Pocas veces la expresión nueva generación resulta tan apropiado como en el caso del nuevo Spring. Dacia ha decidido, sí, conservar el nombre del coche, pero prácticamente todo lo demás cambia. El pequeño eléctrico que llegó al mercado en 2021 deja atrás sus orígenes para estrenar plataforma, carrocería, habitáculo, mecánica y lugar de fabricación. Incluso sus proporciones son bien diferentes, a pesar de todo lo cual la marca pretende mantener intacta la filosofía que convirtió al modelo original en una de las puertas de entrada más asequibles al automóvil eléctrico.

El relevo llega después de que se hayan superado las 210.000 unidades vendidas en más de 40 países. Además, Dacia parece conocer bastante bien el uso que se hace de un coche como el suyo. Según los datos recopilados a través de sus vehículos conectados, los propietarios del Spring recorren una media de apenas 34 kilómetros diarios y lo hacen a 34 km/h de velocidad media, mientras que tres de cada cuatro recargas se realizan en casa. La nueva generación ha sido concebida precisamente sobre la premisa de este patrón de utilización.

La primera gran diferencia del nuevo Spring está debajo de la carrocería. Se abandona la base de su antecesor para utilizar la plataforma RG-EV small de Renault Group, compartida con otros pequeños eléctricos del grupo. También deja de fabricarse en China y pasa a salir de la planta eslovena de Novo Mesto, un cambio importante tanto industrialmente como para su acceso a los sistemas europeos de ayuda a la compra. Además, ha sido el primer Dacia surgido de un nuevo proceso que permite reducir el ciclo de desarrollo de un vehículo a menos de dos años.

Las nuevas proporciones dejan claro que tampoco estamos ante una simple evolución estética. El coche mide 3,85 metros y conserva una longitud apropiada para moverse por ciudad, pero crece 15 centímetros respecto a su predecesor y, sobre todo, gana 18 centímetros de anchura. El resultado es una apariencia mucho más asentada, con formas crecidas y una imagen que sigue el lenguaje de diseño estrenado por los últimos modelos de Dacia.

Ese crecimiento también se aprovecha por dentro. Continúa siendo un coche de cuatro plazas, pero la mayor anchura permite ofrecer un habitáculo más desahogado, al tiempo que el maletero alcanza 337 litros, una cifra considerable en un modelo de este tamaño. Con los asientos posteriores abatidos pueden alcanzarse hasta 1.283 litros. De manera opcional, se ofrece además un pequeño compartimento de 18 litros bajo el capó delantero.

El salto generacional resulta igualmente visible desde el asiento de quien conduce. La instrumentación digital utiliza una pantalla de 7 pulgadas y el acabado superior incorpora un sistema multimedia con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, navegación conectada y compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. El Spring no busca en modo alguno transformarse en un escaparate tecnológico para la marca, pero sí dejar atrás la sensación deliberadamente básica que caracterizaba a las generaciones anteriores.

Sencillez ante todo

Dacia también simplifica la oferta mecánica. Se recurre ahora a un único motor eléctrico de 80 CV y una batería LFP de 27,5 kWh útiles, con la que el coche homologa hasta 250 kilómetros de autonomía en el acostumbrado ciclo WLTP. Son cifras modestas frente a las de eléctricos de mayor tamaño y precio, pero coherentes con el uso fundamentalmente urbano y periurbano para el que ha sido concebido el vehículo. La propia marca calcula que, atendiendo a los desplazamientos habituales de sus clientes, una recarga semanal debería ser suficiente en muchos casos.

Sobre este último aspecto, el Spring admite de serie 6,6 kW en corriente alterna y puede recuperar del 15 al 80% de la batería en algo menos de tres horas con un cargador doméstico de 7 kW. Quienes necesiten mayor flexibilidad pueden optar por un paquete que eleva la potencia de carga en alterna a 11 kW y añade corriente continua a 50 kW, suficiente para completar ese mismo intervalo en unos 28 minutos.

Con 80 CV, 175 Nm de par y 130 km/h de velocidad máxima, el nuevo Spring tampoco busca impresionar por prestaciones. Su principal ventaja continúa siendo la ligereza, con un peso que parte de 1.212 kilos, algo poco habitual entre los eléctricos actuales y que ayuda a mantener el consumo en torno a 13 kWh/100 km. La maniobrabilidad sigue siendo prioritaria, y su radio de giro de 4,95 metros resulta fundamental al estar pensado para desenvolverse con facilidad en espacios urbanos.

La transformación del Spring es, por tanto, mucho más profunda de lo que la permanencia del nombre podría sugerir. Cambia su origen industrial, estrena una arquitectura más moderna, crece de forma significativa, ofrece mucho más espacio y adopta tecnologías que hace cinco años difícilmente podían esperarse en el eléctrico más barato de una marca.

Lo que Dacia no quiere cambiar es la receta. El nuevo modelo sigue renunciando a baterías enormes, prestaciones llamativas y equipamientos innecesarios, todo ello a fin de intentar contener peso y precio. Después de renovar prácticamente todo lo demás, esa filosofía es, junto con el nombre, lo poco que permanece.

En el sector del automóvil hay nombres de modelos que son, en sí mismos, como unas marcas. Y el Polo es uno de ellos. Volkswagen lleva más de 50 años utilizando esta denominación y ha vendido más de 20 millones de unidades en todo el mundo. Ahora, uno de sus modelos más reconocibles se enchufa literalmente al futuro: llega el Volkswagen ID. Polo, la séptima generación del utilitario, pero esta vez con una diferencia fundamental: es completa y exclusivamente eléctrico.

No es simplemente otro modelo de la familia ID. Volkswagen quiere que el nuevo Polo sea algo más. La marca lo presenta como una puerta de entrada a la movilidad eléctrica, un coche capaz de romper una barrera que todavía pesa en el mercado: la psicológica y la económica. Y lo hace recuperando buena parte del ADN que ha acompañado al Polo durante décadas: tamaño contenido, practicidad, facilidad de conducción y una cierta deportividad.

La primera sorpresa está en que, aunque el nombre sea nuevo, el coche resulta inmediatamente reconocible. El diseño recoge muchos rasgos del Polo de combustión que todavía conocemos, pero los mezcla con elementos de otros Volkswagen, especialmente del Golf, y con una carrocería algo más alta que la de un utilitario convencional. Eso se nota en una posición de conducción que se acerca a la de un SUV.

Es, por tanto, una mezcla de conceptos. Tiene algo de Polo, algo de Golf y algo de pequeño SUV, pero sin convertirse completamente en ninguno de ellos. Volkswagen habla de una nueva interpretación de su ADN bajo el lenguaje de diseño Pure Positive, con líneas limpias, un frontal muy reconocible y un pilar C que recupera incluso la inspiración del primer Golf.

El frontal es probablemente la parte que más conecta con la historia del modelo. Las superficies son limpias y las proporciones modernas, pero no hay una ruptura radical con el pasado. Volkswagen ha optado por una evolución bastante reconocible en lugar de convertir al Polo eléctrico en un experimento de diseño.

Un “auténtico Volkswagen”

Y eso encaja con el mensaje de la marca. Enrique Pifarré, director general de Volkswagen España, insiste en que el ID. Polo es “un auténtico Volkswagen”, con diseño, conducción y precio accesible. Para la compañía, no estamos ante un modelo más, sino ante un coche llamado a trasladar el ADN de Volkswagen al segmento eléctrico urbano y en el que ha puesto muchas esperanzas de crecimiento.

Hay además un componente emocional. El Polo nació en 1975 y durante buena parte de su historia estuvo vinculado a España: la planta de Navarra fabricó durante años distintas generaciones del modelo hasta que se trasladó a Sudáfrica debido a su escaso volumen de ventas ante el auge de los SUV. Ahora el círculo se cierra de alguna manera, porque este nuevo ID. Polo es el primer Volkswagen 100% eléctrico fabricado en España.

Sale de la factoría de Seat de Martorell, en Barcelona, junto al Cupra Raval, y forma parte de una ofensiva industrial que conecta también con el ID. Cross y el Škoda Epiq, fabricados en Navarra, y con la futura fábrica de baterías de Sagunto. El coche es, por tanto, español no solo por el lugar donde se fabrica, sino por el papel que desempeña dentro de la transformación industrial del grupo en la península.

Pese a compartir la misma plataforma, en esta ocasión el grupo Volkswagen ha sabido diferenciar el diseño y el posicionamiento de cada miembro de la familia de eléctricos urbanos, algo que no siempre ha sido así. Al acercarnos al coche aparece otro de sus argumentos principales: el amplio espacio. El ID. Polo mide 4,05 metros de longitud, pero la arquitectura eléctrica permite aprovechar mucho mejor el interior. Hay cinco plazas y un maletero de 441 litros, 90 litros más que el Polo de combustión, según Volkswagen. Con los asientos traseros abatidos alcanza 1.243 litros.

En la práctica, esa es una de las características que más sentido tiene en un coche de este tamaño. No parece un pequeño eléctrico concebido únicamente para ir de casa al trabajo. El espacio trasero y, sobre todo, el maletero permiten imaginar un uso bastante más amplio: compras, equipaje, viajes de fin de semana o incluso una familia de hasta cuatro miembros.

Modernidad y tradición

También ayuda que Volkswagen haya conseguido mantener unas dimensiones exteriores contenidas. La plataforma MEB+ y la nueva configuración de tracción delantera permiten liberar espacio y mantener una carrocería manejable en ciudad. Y aquí aparece una de las decisiones técnicas más interesantes: el ID. Polo es el primer Volkswagen ID. con tracción delantera eléctrica. Utiliza el nuevo motor APP290, un propulsor síncrono de imanes permanentes que pesa 75 kilos y está asociado a una transmisión automática de una sola velocidad.

En el interior se repite la fórmula: tecnología, pero sin renunciar del todo a la tradición ni a los botones físicos. Hay una pantalla digital de 10 pulgadas para la instrumentación y otra central de 13 pulgadas para el sistema multimedia. Pero el detalle que más llama la atención no está en el tamaño de las pantallas, sino en el pequeño homenaje al pasado. Es el retro display, una representación digital que imita el ambiente de los cuadros de instrumentos cuadriculados de los primeros Polo. Es un guiño simpático, casi una pequeña broma para los aficionados a la marca, que demuestra que la nostalgia también puede convivir con la electrificación.

El interior, además, apuesta por materiales textiles y una presentación que pretende acercarse a segmentos superiores. Volkswagen acompaña esta percepción con elementos poco habituales en la categoría, como iluminación ambiental, asientos confort deportivos, masaje opcional o un equipo de sonido Harman Kardon.

Pero un eléctrico se juega buena parte de su atractivo en cómo administra la energía. Y aquí el ID. Polo tiene argumentos interesantes. La gama utiliza dos baterías: una de 37 kWh netos, con tecnología LFP, y otra de 52 kWh netos, de química NMC. La primera puede alcanzar hasta 329 kilómetros de autonomía WLTP, mientras que la segunda llega hasta 449 kilómetros, una cifra especialmente relevante para un coche de poco más de cuatro metros.

La carga rápida tampoco obliga a hacer grandes paradas: Volkswagen anuncia alrededor de 23 minutos para pasar del 10 al 80% con la batería de 37 kWh y unos 24 minutos con la de 52 kWh, siempre dependiendo de la infraestructura, la temperatura y las condiciones de carga.

Consumo del ID. Polo

En nuestra primera toma de contacto, además, los consumos dejan una impresión positiva. El ordenador marcaba 12,2 kWh/100 km desde el inicio del recorrido y 13,5 kWh/100 km como cálculo total, cifras que sitúan al ID. Polo en una horquilla especialmente razonable para un eléctrico urbano. La cifra oficial de referencia de la gama se mueve también en esos niveles: la ficha técnica establece consumos WLTP de entre 13,3 y 14,9 kWh/100 km según versión y configuración.

Y cuando llega el momento de conducirlo, el ID. Polo vuelve a comportarse como un Volkswagen. No busca sorprender con una respuesta radical ni con una puesta a punto extremadamente deportiva. Su filosofía es otra: facilidad, precisión y confort.

El chasis utiliza un esquema McPherson delante y eje trasero de torsión, ajustado específicamente para esta configuración eléctrica. La marca habla de un comportamiento neutro y predecible, y durante esta primera toma de contacto la sensación es precisamente esa: un coche fácil de llevar, con una dirección precisa y una suspensión que filtra bien los baches.

Hay cuatro perfiles de conducción —Eco, Comfort, Sport e Individual— y también conducción con el epedal que combina acelerador y freno con una retención que puede ser muy potente. Basta seleccionar la posición B para aprovechar la recuperación y desacelerar levantando el pie del acelerador, algo especialmente cómodo cuando nos movemos entre semáforos y tráfico urbano.

Y entonces llegamos al que probablemente sea el argumento más importante del ID. Polo: el precio. Volkswagen lo ha colocado en España desde 17.900 euros, aunque esta cifra incorpora campañas comerciales, financiación, Plan Auto+ y certificados de ahorro energético. La tarifa comunicada por la marca arranca con el Match de 116 CV y batería de 37 kWh. La gama asciende hasta los 27.500 euros del Style de 211 CV. La marca llega incluso a plantear cuotas desde 120 euros al mes, además de servicios como una explicación personalizada del vehículo a domicilio y ocho años de garantía para los primeros pedidos.

Y todavía queda una carta por jugar. El ID. Polo tendrá un GTI eléctrico, previsto para 2027. La versión más potente de la gama actual ya ofrece 211 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, pero el futuro GTI llevará el apellido deportivo un paso más allá.

Es una buena manera de entender la transformación del Polo. El coche que durante décadas representó la fórmula más racional y accesible de Volkswagen entra ahora en la era eléctrica intentando conservar precisamente aquello que lo hizo reconocible: practicidad, sencillez de uso y sensación de producto sólido.

El ID. Polo no pretende reinventar el automóvil. Su apuesta es, de hecho, bastante más conservadora: conseguir que el coche eléctrico deje de parecer algo excepcional y empiece a resultar cotidiano.

Cada vez es menos común, en automoción y en otros muchos ámbitos, que una marca -y especialmente una marca recién llegada- rehúya que la califiquen de premium. Ya solo por eso despierta nuestras simpatías la nueva firma del grupo Chery que inicia sus operaciones en España, Lepas, cuyo posicionamiento se inscribe en el mercado generalista; eso sí, con pretensiones de calidad que son de agradecer.

Mainstream plus es la designación que emplean los expertos en marketing de la firma china para referirse a su vocación en el mercado en el que acaban de aterrizar. Lepas, por cierto, no existe en China -al igual que Omoda o Jaecoo, del mismo grupo-, de modo que la suya es una aventura enteramente de exportación que se centra en sus momentos iniciales en el segmento C -por supuesto en declinación SUV-, mayoritario en Europa y sobre todo en España.

El primer modelo en llegar es el L8, que se sitúa en la parte superior del segmento, con 4,68 metros de largo y 2,80 m de batalla, y cuyas primeras unidades van a entregarse ya durante este mes. Para principios del año próximo se espera, primero, al L6, de 4,57 m, y luego al L4, de 4,42 m, con los que la firma aspira a no dejar fuera de sus redes a nadie que busque en este país un SUV de tamaño intermedio pagable.

En principio, el L8, que ya hemos podido conducir, será únicamente híbrido enchufable, en tanto que sus hermanos menores se venderán tanto con este sistema de impulsión como en versión eléctrica. El primero está construido sobre la plataforma Lex y utiliza una arquitectura compuesta por un motor de gasolina 1.5 de 143 CV y dos propulsores eléctricos que hacen elevar la potencia conjunta hasta los 279 CV.

La batería, de 18,4 kWh de capacidad, proporciona 90 kilómetros de alcance teórico en modo eléctrico. Para recargarla puede hacerse uso de corriente alterna de hasta 6,6 kW y de corriente continua en un punto que suministre 40 kW, donde el paso del 30 al 80% lleva 20 minutos. La marca anuncia 1.040 km de autonomía total gracias a los 60 litros que caben en el depósito de combustible.

En cuestión estética, Lepas ha lanzado una audaz campaña publicitaria que, en sintonía con la ausencia de pretensiones de la que hablábamos al inicio, reivindica una elegancia sin pompa ni ostentación. El L8 participa de ese estilo discreto y tiene sus principales rasgos de diseño en una parrilla frontal de buen tamaño y en unos faros delanteros que se inspiran en el leopardo del que la marca toma su nombre. Las manillas de puertas enrasadas con la carrocería y los anchos hombros visibles en la parte trasera son otros dos detalles atractivos pero ajenos a subrayados excesivos.

Si hablamos de medidas, la notable longitud del modelo chino se traduce en buenas cotas de habitabilidad. Las plazas traseras son amplias, disfrutan de piso plano y disponen de respaldos que pueden colocarse en tres posiciones. El maletero cubica unos notables 507 litros con los cinco asientos en su posición habitual y 1.314 litros cuando los posteriores se abaten.

Que el coche aspire a la sobriedad no significa que sea parco en equipamiento. Incorpora 10 airbags y 20 sistemas ADAS de serie, y puede contar también con sistema de aparcamiento automático y remoto, cámara de 540 grados, techo panorámico, cargador inalámbrico para móviles, equipo de sonido Sony de ocho altavoces y actualizaciones over the air.

El cuadro de instrumentos es de 10,2 pulgadas y la pantalla central, de 13,2“, presenta una configuración vertical no muy frecuente entre los modelos chinos. Se agradece que, debajo de esta última, Lepas haya añadido una batería de botones físicos junto con una ruleta destinada a seleccionar los diferentes modos de conducción disponibles. En el centro de ese mando giratorio se emplaza el botón del warning.

Un tarado más firme

La conducción del L8 es muy semejante a la de muchos coches chinos que hemos probado en los últimos años y meses. La dirección la situaríamos entre las menos precisas y comunicativas de todas ellas, y sin embargo la suspensión tiene un punto de dureza que resulta más difícil de encontrar y más grata de experimentar. En consecuencia, el coche se mueve con bastante aplomo por carreteras sinuosas, pero el usuario carece del tacto suficiente en el guiado como para circular con confianza plena en ese tipo de vías.

La carrocería del L8 híbrido enchufable se ofrece en cinco colores: Violeta Boreal, Gris Lunar, Negro Onyx, Blanco Glaciar y Verde Oceánico. De ellos, solo el segundo presenta sobreprecio, de 800 euros. El interior es del color claro que se aprecia en las fotografías y se puede escoger en marrón en el acabado más completo de los dos que se ponen a la venta.

El llamado Essence comprende llantas de aleación de 19 pulgadas, tapicería mixta tela/cuero sintético, cámara 540 grados, faros full led y climatizador de dos zonas, entre otros elementos de equipamiento. Esta versión de acceso cuesta 41.700 euros de tarifa, pero se publicita ahora mismo desde 33.900 euros al incluir campaña de lanzamiento, adelanto del Plan Auto+ sin intereses y financiación al 0% TIN.

La terminación Elegance, que cuesta 45.200 o 36.490 euros según el mismo esquema, se engalana con llantas de 20“, tapicería completa de cuero sintético, asientos delanteros con calefacción, ventilación, masaje y memoria, portón eléctrico, techo panorámico, aparcamiento automático y remoto, sistema de sonido Sony y dispositivo de cancelación de ruido.

El Lepas L8 se beneficia de una garantía de siete años o 150.000 kilómetros, tres años de asistencia en carretera y una disponibilidad del 98% de los repuestos en 24 horas en toda la península. La marca cuenta ahora mismo con 40 puntos de venta en nuestro país y espera cerrar el año con 52.

La electrificación sigue ganando terreno en la oferta de vehículos para el transporte profesional y también en los premios internacionales del sector. La nueva Renault Trafic E-Tech ha sido elegida Furgoneta Internacional del Año 2027 (IVOTY), mientras que la nueva gama eléctrica de Volvo Trucks se ha impuesto como Camión Internacional del Año 2027 (IToY). Dos galardones entregados durante la gala ‘Noche de las Estrellas’ celebrada en el marco del Salón IAA Transportation de Hannover y que vuelven a situar a los vehículos eléctricos de batería en lo más alto del mercado de vehículos comerciales. Sin embargo, las ventas de vehículos comerciales eléctricos avanza a un ritmo lento, tal como advirtierton los principales fabricantes europeos.

En el caso de los camiones, el resultado adquiere especial relevancia: es el cuarto año consecutivo en el que un camión eléctrico de batería obtiene el título de Camión Internacional del Año. La nueva gama de Volvo Trucks, integrada por las familias FH, FM, FMX y FH Aero Electric, ha sido reconocida por un jurado compuesto por 24 periodistas especializados, que ha valorado especialmente el aumento de autonomía, la variedad de aplicaciones, la eficiencia energética y la flexibilidad operativa.

Volvo Trucks obtuvo 86 puntos y se impuso a los otros cuatro finalistas: el nuevo Ford Trucks F-Max, el tractor eléctrico IVECO S-eWay, el MAN eTGM y el Mercedes-Benz eArocs 400. De los cinco candidatos, cuatro eran vehículos eléctricos de batería, mientras que el F-Max representa la continuidad del desarrollo de los sistemas de propulsión convencionales.

Hasta 700 kilómetros de autonomía

El premio IToY se concede al vehículo presentado durante los últimos 12 meses que, a juicio del jurado, más ha contribuido a mejorar la eficiencia del transporte por carretera. La evaluación incluye aspectos como la innovación tecnológica, seguridad, confort, facilidad de conducción, eficiencia energética, comportamiento medioambiental y coste total de propiedad.

La nueva gama eléctrica de Volvo pretende precisamente ampliar el campo de utilización de los camiones de baterías más allá de las operaciones para las que hasta ahora resultaban más adecuados. El FH Aero Electric de autonomía extendida alcanza hasta 700 kilómetros con una sola carga, mientras que las nuevas generaciones eléctricas de FH, FM y FMX llegan hasta 470 kilómetros.

La estrategia del fabricante sueco pasa así de ofrecer modelos eléctricos destinados a aplicaciones concretas a cubrir un abanico más amplio de trabajos, desde el transporte regional y la distribución hasta la construcción y las operaciones de larga distancia. El jurado ha destacado especialmente esta combinación de autonomías superiores, distintas configuraciones de cabina y chasis y soluciones adaptadas a diferentes ciclos de trabajo.

“Con su nueva gama eléctrica, Volvo Trucks demuestra la rapidez con la que el transporte pesado eléctrico a batería está pasando de aplicaciones individuales a una solución de transporte integral”, señaló Florian Engel, presidente del jurado del Camión Internacional del Año.

El reconocimiento supone además un nuevo hito para Volvo Trucks, que ya hizo historia en 2024 cuando el FH Electric se convirtió en el primer camión eléctrico de batería en conquistar el premio IToY. Dos años después, la marca vuelve a situar un eléctrico en lo más alto, aunque esta vez lo hace con una gama completa diseñada para cubrir un espectro de aplicaciones mucho más amplio.

La Trafic eléctrica gana por unanimidad

La tendencia también se refleja en el mercado de furgonetas. La nueva Renault Trafic E-Tech ha recibido por unanimidad la máxima puntuación de los 26 integrantes del jurado del premio Furgoneta Internacional del Año y se ha alzado con el IVOTY 2027. La Stellantis ProOne Compact terminó en segunda posición, mientras que la nueva Farizon V7E y la última Volkswagen Caddy Cargo compartieron el tercer puesto. Los otros finalistas fueron la Hyundai Staria Electric y la Maxus Deliver 7.

La cuarta generación de la Trafic E-Tech es el primer modelo de producción derivado del programa conceptual de furgonetas Flexis. Renault ha desarrollado el vehículo sobre una plataforma definida por software y con una arquitectura eléctrica de 800 voltios, lo que permite incorporar carga rápida en corriente continua. El sistema de propulsión eléctrico entrega 150 kW de potencia y 345 Nm de par, mientras que la autonomía alcanza hasta 450 kilómetros. La furgoneta ofrece además hasta 1,25 toneladas de carga útil, un volumen máximo de 5,8 metros cúbicos y capacidad para remolcar hasta dos toneladas.

Jarlath Sweeney, presidente de IVOTY, destacó que el premio supone el sexto título de este tipo para Renault y que llega 25 años después de la anterior victoria de la Trafic. La marca francesa también obtuvo el galardón con la Master en 2025 y con la Kangoo en 2022 y 2012. Según Sweeney, los criterios del premio incluyen la eficiencia, la seguridad, el respeto al medio ambiente y la sostenibilidad del transporte de mercancías ligeras por carretera, aspectos que, a juicio del jurado, cumple la nueva Trafic E-Tech.

Después de un despliegue de marketing previo del que cuesta encontrar precedentes, el fabricante chino Geely ha presentado por fin el tercero de los modelos que pone a la venta en España. Una vez lanzados el Starray EM-i y el E5, la marca se adentra, con el E2, en la categoría de los coches compactos concebidos principalmente para desenvolverse en ciudad. Con 4,13 metros de longitud, cinco plazas y una política de precios agresiva, el nuevo modelo trata de demostrar que un automóvil eléctrico asequible no tiene por qué limitarse a unas dimensiones mínimas ni prescindir de un equipamiento abundante.

El E2 llega además precedido por un éxito comercial considerable. El modelo del que deriva, denominado Xingyuan en su mercado de origen, fue el turismo más vendido en China durante 2025, con cerca de 466.000 unidades. Es un antecedente que ayuda a entender la importancia que Geely concede a este coche en su expansión internacional.

Precisamente porque sus dimensiones son mayores que las de algunos de los eléctricos urbanos más económicos, el posicionamiento del E2 resulta peculiar. Por tamaño se aproxima a modelos como el Renault 4, mientras que por precio puede medirse con propuestas más pequeñas como el recién renovado Dacia Spring, el Leapmotor T03 o el BYD Dolphin Surf. Esa combinación entre una carrocería relativamente generosa y una tarifa contenida constituye justamente uno de sus principales argumentos.

Aunque su diseño exterior recurre a formas suaves y sencillas que contribuyen a disimular sus auténticas dimensiones, el aprovechamiento interior ha recibido una atención especial, hasta el punto de que Geely cifra en un 85% la proporción del vehículo destinada al habitáculo. La distancia entre ejes de 2,645 metros ayuda a liberar espacio para los ocupantes y la amplitud resulta destacable tanto en sentido longitudinal como transversal. Además, el acceso es cómodo y el suelo plano favorece la utilización de la segunda fila.

Donde resulta más evidente ese esfuerzo por aprovechar cada centímetro es en la capacidad para transportar equipaje. A los 375 litros del maletero posterior, ampliables hasta 1.320 al abatir los respaldos traseros, se añaden otros 70 bajo el capó delantero, un volumen considerable para un coche de poco más de cuatro metros. También hay soluciones menos habituales, como los 28 litros disponibles bajo la banqueta trasera o un cajón de 10 litros situado delante del acompañante.

En lugar de recurrir a motores muy potentes o baterías de gran capacidad, Geely ha configurado la gama alrededor de dos conjuntos mecánicos pensados ante todo para un uso cotidiano. El E2 Pro utiliza una batería LFP de 35 kWh asociada a un motor de 80 CV, mientras que las versiones Pro+ y Max+ emplean una de 47 kWh y elevan la potencia a 115 CV. Las autonomías homologadas alcanzan 252 kilómetros en ciclo combinado WLTP para la versión de acceso y 345 para las dos superiores, aunque en circulación urbana las cifras escalan hasta 368 y 497 kilómetros, respectivamente.

Como anticipan estos valores, el E2 no ha sido planteado como un eléctrico de prestaciones elevadas, sino como un automóvil en el que la suavidad y la facilidad de conducción pesan más que la aceleración. La variante de 115 CV necesita 11,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y la de 80 CV emplea 14,2 segundos, mientras que ambas tienen limitada la velocidad máxima a 130 km/h, unas prestaciones acordes con su orientación urbana y periurbana.

El mismo planteamiento discreto se mantiene en la recarga. Todas las versiones admiten hasta 6,6 kW en corriente alterna, mientras que en continua se alcanzan 60 kW en el modelo Pro y 80 kW en los Pro+ y Max+. Según Geely, recuperar del 30 al 80% de la batería requiere alrededor de 25 minutos en condiciones óptimas.

En lo relativo a la configuración del chasis, el motor se encuentra sobre el eje posterior y convierte al E2 en un vehículo de tracción trasera, a lo que se suma una suspensión independiente multibrazo también detrás.

Geely asegura haber realizado una puesta a punto específica para Europa, y una primera toma de contacto por Madrid y alrededores apunta a una respuesta más orientada al confort y a la facilidad de uso que a proporcionar sensaciones deportivas, como resulta lógico en un automóvil de estas características. El radio de giro de 4,95 metros favorece además las maniobras en ciudad, aunque la dirección ofrece ese tacto blando y poco comunicativo que resulta habitual en numerosos modelos de origen chino.

Dentro del habitáculo, donde se siguen muchas de las tendencias ya habituales entre los eléctricos de origen asiático, gran parte del protagonismo recae en una pantalla central de 14,6 pulgadas que funciona mediante el sistema Flyme Auto y se acompaña de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas. Hay conexión 4G, actualizaciones remotas, Apple CarPlay y Android Auto, además de una aplicación que permite consultar y manejar a distancia diferentes funciones. La concentración de tantos controles en la pantalla proporciona una presentación limpia, pero tiene como contrapartida la molestia de tener que recurrir a ella para acciones tan básicas como regular los retrovisores exteriores.

La marca no escatima

Pese a su posicionamiento económico, el equipamiento de partida incluye climatizador automático, acceso y arranque sin llave, regulación eléctrica de los asientos delanteros y función V2L, mediante la que la batería puede alimentar pequeños dispositivos eléctricos externos. La versión Max+ completa la dotación con elementos como los asientos y el volante calefactados, el portón eléctrico, la carga inalámbrica para teléfonos móviles y una cámara panorámica de 540 grados.

La seguridad también ocupa un lugar relevante en el planteamiento del E2. Las tres versiones disponen de siete airbags y de un amplio paquete de asistentes a la conducción, a lo que se suman las cinco estrellas obtenidas en las pruebas de Euro NCAP. La garantía es de ocho años o 200.000 kilómetros tanto para el vehículo como para la batería de tracción.

Aunque buena parte de la atención que está recibiendo el modelo se debe a sus promociones, conviene diferenciar el precio oficial de las cantidades resultantes después de aplicar campañas comerciales, financiación y ayudas. Las tarifas parten de 20.990 euros para el Pro, 24.990 para el Pro+ y 27.490 para el Max+, mientras que la promoción de lanzamiento puede reducirlas hasta 13.990, 16.485 y 18.485 euros, respectivamente, cuando se cumplen las condiciones requeridas.

El Geely E2 construye así su propuesta combinando unas dimensiones generosas para su precio, una notable capacidad de carga, tecnología abundante y una autonomía suficiente para el uso al que va dirigido. Frente a otros eléctricos urbanos que reducen tamaño y equipamiento para contener el coste, este modelo chino intenta transmitir una mayor sensación de coche completo. No pretende destacar por potencia ni por unas cifras de autonomía espectaculares, sino ofrecer mucho automóvil por el dinero que se pide por él, una estrategia con la que Geely aspira a hacerse un hueco en un mercado donde el precio sigue condicionando, y mucho, la expansión del vehículo eléctrico.

El camión Tesla Semi ya ha desembarcado oficialmente en Europa. La marca de EEUU ha presentado por fin en el Salón IAA de Hannover el innovador vehículo industrial eléctrico, un modelo que acumula años de retrasos desde su presentación como prototipo en 2017 y que comenzó a operar comercialmente en Estados Unidos en 2022. La marca estadounidense desembarca así en uno de los principales escaparates mundiales del vehículo industrial con un Semi que ha despertado expectación y que llega adaptado al mercado europeo y con unas especificaciones que no coinciden exactamente con las de la versión que ya se fabrica al otro lado del Atlántico.

La principal novedad es la autonomía anunciada para Europa: hasta 550 kilómetros con una carga completa y una masa de 40 toneladas. Tesla Europa ha adelantado estas cifras apenas unos días antes de la puesta de largo oficial del vehículo en Hannover, donde la compañía también deberá concretar sus planes de comercialización y el calendario de llegada a los mercados europeos, previsto inicialmente para 2027.

La cifra europea queda por debajo de los 805 kilómetros de autonomía que Tesla declara para la versión Long Range estadounidense. En Estados Unidos, el Semi se ofrece actualmente con baterías de 548 y 822 kWh y tres motores eléctricos que desarrollan una potencia combinada de 800 kW, equivalentes a 1.088 CV. La compañía ha comenzado además la producción en serie de una versión renovada del modelo en su fábrica de Nevada, con el objetivo de alcanzar una capacidad de hasta 50.000 unidades anuales cuando la planta funcione a pleno rendimiento.

Carga ultrarrápida

La recarga será uno de los grandes argumentos del camión eléctrico de Tesla en Europa. La marca ha confirmado una capacidad de hasta 800 kW para la versión europea, una cifra que permitirá recuperar una cantidad importante de energía durante las paradas programadas en las rutas de larga distancia. Esta potencia está asociada a la nueva generación de sistemas de recarga para vehículos industriales, aunque Tesla todavía debe concretar en Hannover la curva de carga y los tiempos necesarios para recuperar la autonomía.

El desembarco europeo del Semi se produce además en un momento en el que el mercado de camiones eléctricos ya ha dejado atrás la fase experimental. Fabricantes como Mercedes-Benz, Volvo, MAN o DAF cuentan con modelos de gran tonelaje capaces de cubrir cientos de kilómetros con una sola carga y trabajan en el despliegue de corredores de recarga de alta potencia. El Mercedes-Benz eActros 600, por ejemplo, declara alrededor de 560 kilómetros de autonomía con una batería de 621 kWh.

Tesla llega por tanto a Europa con un producto que tendrá que demostrar algo más que sus prestaciones. Para las grandes flotas, la autonomía y la potencia de carga son importantes, pero también lo son el coste total de propiedad, la capacidad de carga útil, los tiempos de parada, la fiabilidad y la disponibilidad de infraestructura. En este último punto, el despliegue del estándar MCS (Megawatt Charging System) será determinante para que los camiones eléctricos puedan cubrir rutas internacionales sin penalizar la productividad.

En Estados Unidos, Tesla sitúa el precio de partida de su camión en torno a los 222.000 euros al cambio, mientras que la versión Long Range ronda los 257.000 euros. La equivalencia no permite anticipar directamente el precio europeo, ya que habrá que sumar los efectos de la homologación, los impuestos y la logística de un vehículo fabricado en EEUU.

La firma china Leapmotor, aliada del consorcio Stellantis, sigue añadiendo peones a la partida que disputa en el mercado español desde hace poco menos de dos años. El B03X que acaba de presentar a la prensa, todo un superventas en su país de origen, es un eléctrico puro que se inscribe en el segmento B-SUV, uno de los más pujantes en la actualidad, y se une al T03, un urbano eléctrico, los SUV C10 y B10 y el compacto B05 para llegar, según sus cálculos, a aproximadamente el 65% de los potenciales compradores de un coche hoy en España.

Netamente más corto que el B10, que mide 4,51 metros, el B03X se sitúa en 4,27 m de longitud y dispone de 2,60 m de distancia entre ejes. El coche maniobra con agilidad gracias a un diámetro de giro de 10 m y se distingue sobre todo por su carácter práctico, del que es buena muestra el maletero de 510 litros de capacidad; de estos, 105 corresponden a un compartimento, impermeable y lavable -tiene incluso desagüe-, situado bajo la moqueta. Con los asientos traseros abatidos, el volumen total de carga llega a 1.605 litros.

El quinto modelo de Leapmotor es amplio en las plazas traseras si tenemos en cuenta su tamaño. Su mejor gadget, sin embargo, consiste en que esos asientos posteriores disponen de banquetas que se pueden levantar, en secciones 60:40, a fin de crear un espacio vertical de almacenamiento extra. Por el contrario, en el vano delantero no se ha dispuesto el frunk o maletero frontal que es frecuente encontrar en otros modelos eléctricos puros.

La marca ha buscado para el interior un entorno limpio y relajante, dotado de materiales suaves al tacto y un salpicadero de orientación horizontal donde se dan cita un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y una pantalla central táctil de 14,6“.

El ecosistema digital replica, como es habitual, la experiencia de uso de un smartphone, en este caso tomando como base el sistema operativo Leap OS 4.0 Plus de Leapmotor y el acostumbrado procesador Qualcomm Snapdragon 8155. El B03X cuenta así con soporte para Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, navegación en línea con actualizaciones de tráfico en tiempo real, planificación integrada de viajes y actualizaciones remotas.

Para impulsar el coche, el primero de los que produce con tracción delantera, Leapmotor recurre a diversas configuraciones. La versión Pro incorpora un motor eléctrico de 176 caballos y una batería LFP de 39,8 kWh que proporciona hasta 292 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP; la más capaz, ProMax, sube a 197 CV de potencia y su batería de 53,0 kWh ya permite alcanzar los 382 km entre recargas, así como superar los 550 km en una conducción que discurra solo por ciudad. Independientemente de la variante elegida, el vehículo acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y llega a los 160 km/h de velocidad máxima.

La potencia de carga en corriente alterna es de 11 kW para ambas baterías, mientras que en continua la de menor capacidad soporta 100 kW y la más grande, 133 kW. En un punto de estas últimas características, la marca informa que el paso del 30 al 80% lleva 16 minutos y el del 10 al 80% se prolonga solo hasta los 21 minutos.

En cuanto al consumo, el modelo chino homologa una cifra que se antoja un tanto elevada, 15,7 kWh/100 km, puesto que en el recorrido que hemos realizado por carreteras de la provincia de Málaga nos ha resultado sencillo rebajar aquel dato al menos en dos puntos.

Dos baterías, tres versiones

Por lo que respecta a la gama disponible, Leapmotor oferta un acabado Life que se puede combinar con ambas baterías, a un precio oficial de 24.900 euros en el primer supuesto (Pro) y de 27.400 euros en el segundo (ProMax). Incluye climatizador automático, volante de cuero sintético, faros led, barras de techo, siete airbags, 21 funciones ADAS, sensores de lluvia, pantalla de 14,6 pulgadas, equipo de sonido de seis altavoces y compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, como ya se ha dicho. A todo ello se suman unas vistosas llantas de aleación de 18 pulgadas.

Por su parte, el acabado Design -únicamente con batería de 53 kWh y a la venta desde 28.900 euros- dispensa una experiencia más refinada al incorporar asientos de cuero artificial, asiento del conductor ajustable eléctricamente en seis posiciones, asientos delanteros y volante calefactados, y retrovisores abatibles automáticamente. Otras señas de comodidad y seguridad son los sensores de aparcamiento delanteros, el sistema de cámara de 360 grados, la iluminación ambiental y el sistema de audio de 12 altavoces.

Como es habitual, la marca publicita como reclamo para clientes un precio muy competitivo de 17.500 euros para la versión Pro. En él se descuentan a la tarifa oficial 3.375 euros del Plan Auto+, 900 euros del Certificado de Ahorro Energético (CAE) y las promociones que aplica en este momento.

Para configurar al completo el B03X, el cliente, después de escoger entre las variantes de motor y batería antes referidas, tiene que optar por uno de los seis colores disponibles para la carrocería, que son los siguientes: Galaxy Silver, Tundra Grey, Rime Beige, Acorn Brown, Berry Blue y Seaweed Green.

Hasta el momento, al Dacia Sandero le habían bastado dos cosas -una de las relaciones calidad-precio más ventajosas del mercado y su oferta de versiones de GLP- para reinar como el coche más vendido en España en los últimos 13 años. Con la introducción del motor híbrido del que ya disfrutaban varios de sus hermanos de gama, ahora el modelo se antoja prácticamente indesbancable de dicha posición durante otra larga temporada.

Sin confirmarlo oficialmente, los responsables de la marca en nuestro país piensan que la aceptación de esta nueva variante podría empujarlos incluso a retirar de la gama los motores de gasolina puros para dejarla compuesta únicamente por las opciones de GLP y esta full hybrid de 155 caballos, que según sus cálculos vendrá a concentrar un 20% más o menos de las ventas totales del Sandero.

Como siempre en Dacia, una de las claves de toda la operación reside en unas tarifas sumamente competitivas en tiempos en que los precios de los coches se han disparado -y disparatado- en muchos casos. Así, la versión estándar del Sandero se pone a la venta por 19.890 euros en el acabado Expression y por 20.890 euros en el más equipado Journey; la carrocería Stepway, también muy demandada y con ciertos toques SUV, sale por 21.290 y 22.690 euros, respectivamente.

Además de las mejoras que luego desgranaremos, el vehículo ofrece a un precio razonable una mecánica que proporciona la etiqueta Eco de la DGT y, ademas, es híbrida completa en lugar de mild hybrid, es decir, que dispone de mayor capacidad para circular en modo eléctrico tanto en ciudad como en carretera a velocidad moderada.

Por si fuera poco, la respuesta resulta más satisfactoria que en los Jogger, Duster y Bigster equipados con la misma tecnología. La razón no es otra que la ligereza del Sandero en comparación con sus hermanos mayores, y especialmente con los dos últimos, de formato SUV. Y la guinda estriba en que, a consecuencia de sus menos de 1.400 kilos en báscula, el consumo de combustible es mínimo: 4,2 litros/100 km en la prueba de homologación y poco más de 5 en conducción real como la que hemos practicado por carreteras de la provincia de Ciudad Real.

El sistema de impulsión híbrido del Grupo Renault, al que pertenece Dacia, es obra de la factoría de motores del fabricante en Valladolid, la cual opera en este apartado bajo la división Horse. Está compuesto por un motor de gasolina de cuatro cilindros, 1,8 litros de cilindrada y 109 CV de potencia, dos máquinas eléctricas (una de 50 CV capaz de impulsar el vehículo y otra que funciona como generador) y una batería de 1,4 kWh de capacidad, a todo lo cual se agrega una caja de cambios carente de embrague.

Con respecto a la antigua configuración de este mismo motor de 140 caballos, el sistema aporta ahora, además de un 11% más de potencia, un 5% extra de autonomía. El resto son disminuciones: del 5% en consumo y emisiones y del 8% en el registro de aceleración de 0 a 100 km/h, que ahora se sitúa en 8,3 segundos.

¿Qué más necesita el Sandero para seguir ejerciendo su tiranía en el mercado? Unos pequeños cambios de diseño nunca están de más si lo que se pretende es realzar el atractivo de una silueta, y eso es justamente lo que la marca consigue, por ejemplo, introduciendo unas ópticas delanteras más estilizadas. El coche recibe también mejoras en materia de equipamiento, como la posibilidad de montar un cargador inalámbrico para smartphones.

Incorpora además pantalla central táctil de 10,1 pulgadas y provista de replicación inalámbrica de nuestros teléfonos móviles, así como de servicios conectados, y entre sus opciones figuran las luces de carretera automáticas, la cámara de 360 grados y los retrovisores exteriores plegables eléctricamente, entre otros elementos. El ingenioso sistema YouClip, exclusivo de Dacia, comprende ahora compartimento para gafas y una bolsa plegable para hacer la compra.

Del éxito del Sandero en España hablan varias cifras que ha recopilado Dacia para la presentación de su versión híbrida. Desde 2008 ha vendido más de 400.000 unidades. De ellas, el 76% ha tenido un único propietario (por un 44% de la media nacional), lo cual apunta a un notable grado de satisfacción, y la edad media de los vehículos es de 7,3 años, lo que contrasta con los 15 años del promedio de nuestro país.

Nuevo Tribrid 4x4

La firma de origen rumano ha aprovechado el evento para sacar pecho con otra de sus tecnologías made in Spain, de nuevo by Horse Powertrain. Se trata de un sistema que conjuga tres fuentes de energía de forma simultánea -eléctrica, gasolina y GLP-, asociadas todas a una transmisión capaz de funcionar en modo tanto 4x2 como 4x4. Disponible en el Duster y el Bigster, esta tecnología tríbrida, que aúna rendimiento, versatilidad y frugalidad, está a la venta desde 27.790 euros en el primer modelo y a partir de 30.890 en el segundo.

La batería de iones de litio de 48V y 0,84 kWh, combinada con el motor eléctrico conectado a las ruedas traseras, permite diferentes periodos de conducción en modo totalmente eléctrico. En ciclo urbano, los Duster y Bigster Tribrid 150 4x4 pueden funcionar de esta manera hasta un 60% del tiempo, según la marca, y además con notables resultados en consumo y eficiencia: por ejemplo, en el Duster, 7,2 litros/100 km de GLP y 5,9 litros/100 km de gasolina, con unas emisiones de CO2 de 117 g/km (GLP) y 134 g/km (gasolina).

Esta nueva motorización está acoplada a una caja de cambios de doble embrague y seis velocidades provista de levas en el volante para el motor térmico y de dos velocidades para el motor eléctrico, siendo el conjunto enteramente desconectable. Como oferta única en el mercado, este tríbrido se beneficia del ahorro generado por el GLP, reduce el coste de uso un 30% y baja significativamente las emisiones de CO2: hasta 20 g en comparación con la anterior oferta 4x4 mecánica. Y con sus dos depósitos de 50 litros tanto para gasolina como para GLP, la autonomía total supera los 1.500 kilómetros en el caso del Duster.

Volkswagen quiere que el ID. Polo sea mucho más que un nuevo modelo eléctrico. Será una “pieza clave”. La marca alemana confía en este compacto urbano, el primero 100% eléctrico de Volkswagen fabricado en España, para dar un nuevo impulso a su crecimiento en el mercado nacional y ampliar la base de clientes que dan el salto al coche eléctrico. Su llegada se produce, además, mientras el fabricante refuerza su apuesta industrial en España pese al contexto de ajustes y transformación que atraviesa el Grupo Volkswagen.

“A pesar del ruido mediático, Volkswagen tiene una posición muy fuerte en Europa, con uno de cada cuatro coches vendidos, y en España”, aseguró Enrique Pifarré, director general de la marca en el mercado español durante la presentación y primera toma de contacto del ID. Polo en Valencia.

Entre enero y agosto de 2026, Volkswagen se mantiene como segunda marca más vendida en España, con cerca de 52.500 turismos matriculados. La compañía destaca especialmente su liderazgo en el canal de empresas, mientras que en el mercado de particulares está creciendo cuatro puntos por encima del conjunto del mercado. El objetivo ahora es aprovechar la llegada de un modelo de acceso a la movilidad eléctrica para consolidar esa trayectoria y ganar peso en uno de los segmentos con mayor potencial de electrificación.

El Volkswagen ID. Polo supone, en este sentido, una “pieza clave” para la marca al ser el primer Volkswagen completamente eléctrico situado en el segmento de los urbanos compactos. Al mismo tiempo, recupera la denominación de uno de los modelos más importantes de la historia de la marca para trasladarla a la nueva generación de vehículos eléctricos. Se evita así que se pierda la histórica denmominación de Polo, un modelo superventas de VW con más de 20 millones de unidades vendidas en su historia de más de 50 años.

“El ID. Polo es un auténtico Volkswagen: un coche con un diseño muy atractivo, una conducción divertida y un precio asequible”, explica Enrique Pifarré. El directivo considera que el modelo representa “exactamente” lo que debe ser la entrada de la marca en la electrificación urbana, manteniendo su ADN y trasladándolo a un nuevo territorio.

El primer Volkswagen eléctrico fabricado en España

Uno de los principales argumentos del ID. Polo para Volkswagen España es también su procedencia industrial. El modelo se fabrica en la planta de Seat de Martorell, convirtiéndose en el primer Volkswagen eléctrico producido en España.

Su fabricación forma parte de la estrategia del Grupo Volkswagen para convertir las plantas españolas en uno de los principales centros europeos de producción de coches eléctricos pequeños. Martorell produce también el Cupra Raval, mientras que la fábrica de Volkswagen en Pamplona asumirá la producción del ID. Cross y el Škoda Epiq.

Los cuatro modelos forman parte de la Electric Urban Car Family, la nueva familia de eléctricos urbanos del grupo, que busca aprovechar las economías de escala para reducir costes y hacer más accesible el vehículo eléctrico.

“Estamos creando un hub de electrificación en España aumentando el compromiso del Grupo Volkswagen”, subraya Pifarré. La producción del ID. Polo y el Cupra Raval en Martorell, junto con la del ID. Cross y el Škoda Epiq en Pamplona, “refuerza nuestra confianza en la industria española y en su capacidad para liderar esta nueva etapa de movilidad eléctrica”.

La apuesta adquiere especial relevancia en un momento en el que Volkswagen está sometida a un proceso de transformación industrial y reducción de costes a escala global. La producción de los eléctricos urbanos en España sitúa a las plantas nacionales en el centro de la estrategia del grupo para ganar competitividad en este segmento.

Hasta 449 kilómetros de autonomía

El ID. Polo parte de la plataforma MEB+ y estrena un sistema de propulsión eléctrica con tracción delantera. La gama contempla tres niveles de potencia: 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV). Las versiones de 116 y 135 CV emplean una batería LFP de 37 kWh netos, con una autonomía de hasta 329 kilómetros. La variante más potente recurre a una batería NMC de 52 kWh netos y alcanza hasta 449 kilómetros de autonomía, una cifra que Volkswagen sitúa como la mejor del segmento eléctrico urbano.

La recarga rápida permite pasar del 10% al 80% en unos 23 minutos en las versiones con batería LFP y en aproximadamente 24 minutos en la variante de 52 kWh. El modelo también incorpora una función de conducción con un solo pedal, que permite desacelerar hasta detener el vehículo utilizando únicamente el acelerador, especialmente útil en circulación urbana. A ello se suma el sistema Connected Travel Assist, capaz de ofrecer asistencia longitudinal y lateral y, dentro de los límites del sistema, reconocer semáforos.

Más espacio que el Polo de combustión

Pese a sus dimensiones compactas —4,05 metros de longitud—, el ID. Polo aprovecha las posibilidades de la plataforma eléctrica para ofrecer un interior más espacioso que el modelo equivalente con motor de combustión. El maletero alcanza los 441 litros, un 25% más que los 351 litros del Polo convencional. Con los asientos traseros abatidos, la capacidad aumenta hasta 1.240 litros.

Volkswagen quiere así que el nuevo modelo no quede limitado a los desplazamientos urbanos. Sus cinco plazas, el incremento de espacio interior y la autonomía de hasta 449 kilómetros pretenden convertirlo también en un vehículo apto para el uso cotidiano y los desplazamientos de mayor distancia.

El diseño estrena, además, el nuevo lenguaje estético Pure Positive de Volkswagen, con una interpretación moderna de elementos tradicionales de la marca, como el pilar C inspirado en el primer Golf. En el interior destacan un cuadro digital de 10 pulgadas y una pantalla central de 13 pulgadas.

Un eléctrico desde 17.900 euros

La estrategia comercial es otro de los pilares con los que Volkswagen pretende ampliar el acceso al coche eléctrico. El ID. Polo se ofrece inicialmente en varios niveles de acabado y motorización, con precios que, según la marca, parten de 17.900 euros, incluyendo campañas comerciales, las ayudas del Plan Auto+ y los Certificados de Ahorro Energético (CAE).

La gama se estructura en los acabados Match, Life y Style. El primero incorpora, entre otros elementos, carga rápida de 90 kW, control de crucero adaptativo, Lane Assist, Side Assist, faros LED y la pantalla de 13 pulgadas. Los acabados superiores añaden cámara trasera, acceso y arranque sin llave, carga inalámbrica, faros Matrix LED, asientos confort y climatización de dos zonas. Incluso puede incorporar tecnologías poco habituales en este segmento, como un equipo de sonido Harman Kardon de 480 vatios, techo panorámico o asientos delanteros eléctricos con función de masaje.

Con cuatro metros de largo, 211 CV y una batería de 52 kWh, la versión intermedia del Cupra Raval parece, sobre el papel, un eléctrico muy pensado para moverse por la ciudad. Pero después de una semana conduciéndolo en una prueba de larga duración para Movilidad+Auto de elDiario.es, la realidad es algo más interesante: es un coche compacto por fuera que quiere comportarse como uno grande, y que combina eficiencia, tecnología y diversión al volante sin renunciar a la practicidad.

La prueba empieza en Barcelona, en la Zona Franca, junto a la planta heredera de la histórica fábrica de Seat. Aquí se fabrican piezas metálicas estampadas que forman parte del Raval, un modelo que se ensambla en Martorell y que recoge el testigo de aquella tradición de compactos urbanos que tuvo algunos de sus grandes protagonistas en el Seat 600, el 850, el 127 o el Ibiza.

La diferencia es que ahora aquel concepto regresa completamente transformado: cuatro metros de longitud y propulsión cien por cien eléctrica con la nueva marca Cupra, que ya vende más vehículos que Seat en un momento en el que la enseña española de 76 años afronta el que puede ser su último capítulo.

Precisamente las dimensiones son una de las primeras grandes virtudes del Raval. Mide 4,046 metros de largo, 1,784 de ancho y 1,514 de alto, unas cifras que durante esta semana se han convertido en una ventaja evidente cuando toca enfrentarse al tráfico urbano. Es fácil de aparcar, maniobra con agilidad y cabe en espacios donde otros coches empiezan a tener problemas.

Pero Cupra no ha querido que parezca simplemente un pequeño coche eléctrico. El diseño busca transmitir personalidad desde el primer vistazo, con el frontal de inspiración en el morro de tiburón ('shark nose'), los faros Matrix LED, los tiradores de las puertas ocultos e iluminados y la firma luminosa trasera que recorre toda la anchura del coche.

Equipamiento con pros y contras

Nuestra unidad de prueba es un Raval Endurance Dynamic Plus de 211 CV, una versión que combina la potencia suficiente para disfrutar al volante con un equipamiento especialmente completo. Y aquí aparece una de las primeras contradicciones de este coche: tanta tecnología y tanta digitalización conviven con algún detalle que parece pertenecer a otro segmento, aunque no se puede tener todo especialmente cuando el objetivo es que que sea un modelo con versiones asequibles.

Por ejemplo, esta versión no permite simplemente acercarse con la llave en el bolsillo, abrir y arrancar. Para entrar hay que utilizar el botón de la llave y, una vez dentro, colocarla en el portabotellas para que el coche la detecte. En las versiones superiores, Cupra ofrece una llave digital integrada en el teléfono móvil que permite abrir, cerrar y arrancar el coche, además de compartir el acceso con otras personas.

Superado ese pequeño inconveniente, el interior cambia completamente la percepción del coche. El Raval tiene un habitáculo que transmite más calidad y sofisticación de la que sugieren sus dimensiones exteriores. La posición de conducción es deportiva, aunque con una altura cercana a la de un SUV, las pantallas dominan el salpicadero y la iluminación ambiental añade un componente tecnológico muy marcado.

Hay proyecciones dinámicas sobre las puertas, diferentes ambientes de iluminación y un sistema Smart Light que utiliza la iluminación como elemento de comunicación con el conductor. La digitalización continúa en las pantallas. El Raval estrena un sistema operativo basado en Android y cuenta con una pantalla central de 12,9 pulgadas y un Digital Cockpit de 10,25 pulgadas. El volante, afortunadamente, conserva botones físicos y añade mandos para los modos de conducción y levas para gestionar la frenada regenerativa.

Y hay otro detalle que sorprende al utilizarlo durante varios días: el espacio. Estamos hablando de un coche de poco más de cuatro metros, pero el habitáculo resulta bastante generoso y el maletero alcanza los 441 litros. La plataforma eléctrica permite aprovechar mejor el espacio y deja una distancia entre ejes de 2,599 metros. Su morro corto es una de las claves para que el Raval parezca por dentro más grande de lo que es por fuera.

Práctico pero también deportivo y preciso

Al volante es donde el Raval empieza a justificar de verdad el apellido Cupra. Los 211 CV del Endurance llegan de manera inmediata y permiten moverse por ciudad con enorme facilidad, pero también disfrutar cuando abandonamos las calles y buscamos una carretera más revirada. No es un deportivo radical, pero sí un compacto que transmite agilidad y que responde con rapidez a las órdenes del conductor.

El chasis rebajado y la configuración de la plataforma MEB+ contribuyen a mantener bajo el centro de gravedad. La dirección y la suspensión están pensadas para que el coche resulte fácil de llevar, pero también suficientemente preciso cuando aumentamos el ritmo.

En ciudad, además, aparece uno de sus mejores argumentos: el sistema de conducción con un solo pedal. La frenada regenerativa permite levantar el pie del acelerador y reducir la velocidad de forma progresiva, recuperando energía y llegando incluso a detener el vehículo sin recurrir al freno convencional. En tráfico urbano, donde las aceleraciones y frenadas son constantes, termina siendo una de esas funciones que se integran rápidamente en la conducción diaria tras una aclimatación.

Pero si hay una característica que nos ha sorprendido durante esta semana es la eficiencia. La batería tiene 52 kWh y la autonomía homologada del Endurance puede alcanzar los 446 kilómetros. En la práctica, el indicador de autonomía fluctúa continuamente en función del consumo anterior, por lo que después de una carga completa hemos llegado a ver algo más de 370 kilómetros disponibles.

Los datos de consumo son todavía más interesantes. La unidad acumulaba 917 kilómetros y registraba una media de 15,2 kWh/100 km. En nuestro recorrido conseguimos bajar hasta unos 14 kWh/100 km. Para un coche de 211 CV es una cifra muy competitiva y demuestra que el Raval puede moverse con un gasto energético contenido si se aprovechan sus cualidades.

También hemos tenido que pasar por el cargador. La batería admite hasta 105 kW en corriente continua y puede pasar del 10 al 80% en unos 24 minutos en las condiciones adecuadas. En nuestra prueba utilizamos un punto público de hasta 50 kW. Durante buena parte de la carga el coche se mantuvo alrededor de los 40 kW, para reducir progresivamente la potencia cuando la batería se acercaba al 100%. El último tramo, como es habitual en los eléctricos, se hace mucho más lento.

Después de una semana, el Cupra Raval mostró que es un coche compacto que no quiere sentirse pequeño. Tiene las dimensiones ideales para la ciudad, un interior aprovechado, un maletero sorprendentemente grande y una eficiencia que permite utilizarlo con bastante tranquilidad en el día a día.

El Lexus NX afronta con vistas a 2027 una actualización de mitad de ciclo con cambios en diseño, motorizaciones, chasis, tecnología y seguridad. El modelo, lanzado en su actual generación en 2021 y convertido desde entonces en uno de los principales SUV de la marca en Europa, mantiene su oferta híbrida e híbrida enchufable, aunque ambas versiones adoptan la sexta generación del sistema híbrido de Lexus.

La principal novedad mecánica corresponde al NX 450h+, el híbrido enchufable, que Incorporará una batería de ion litio de 23 kWh, frente a los 18 kWh del modelo actual, y elevará la potencia del sistema de 292 a 307 CV. Lexus estima una autonomía eléctrica superior a 100 kilómetros según el ciclo WLTP, todavía pendiente de homologación. También será el primer híbrido enchufable de la marca compatible de serie con carga rápida en corriente continua. Según los datos provisionales, podrá pasar del 10 al 80% de carga en unos 30 minutos y acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos.

La versión híbrida NX 350h también recibirá modificaciones. Su batería será más ligera y mejorará la refrigeración, mientras que la potencia máxima se mantendrá en 199 CV. Lexus anuncia una reducción de peso de la batería de 32,7 a 23,5 kilos y mejores prestaciones, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,3 segundos en la variante con tracción total y de 7,7 segundos en la de tracción delantera. Tanto el NX 350h como el NX 450h+ tendrán una capacidad de remolque de 1.500 kilos y estarán preparados para cumplir la futura normativa Euro 7.

La actualización incluye cambios estructurales y de puesta a punto. La nueva disposición de la unidad de control de potencia y la transmisión permite ahorrar peso y reducir la altura del vehículo, mientras que varios componentes se han desplazado hacia zonas más bajas y próximas al centro de éste. Lexus asegura que la rigidez del suelo aumenta alrededor de un 25% y que la de la torre de suspensión delantera crece cerca de un 30%. También se revisan la dirección asistida, los amortiguadores, la gestión de la frenada y el funcionamiento de la tracción total del NX 450h+.

Parte del desarrollo se ha realizado en el centro de pruebas de Shimoyama, en Japón, y por primera vez un nuevo modelo de Lexus ha sido afinado también en Nürburgring para adaptar su comportamiento a las carreteras europeas. El puesto de conducción cambia merced a una posición del asiento más baja, un volante de menor diámetro y mayor margen de ajuste y un nuevo pedal del acelerador. La marca afirma además haber reducido alrededor de un 20% el ruido procedente del motor y de la rodadura mediante modificaciones estructurales y nuevos materiales aislantes.

El diseño exterior mantiene las proporciones generales del NX, que mide 4,69 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,66 de alto, pero adopta una nueva parrilla, grupos ópticos delanteros más estrechos y una firma luminosa trasera revisada. Los faros Multiled son de serie en toda la gama y las llantas podrán se sitúan entre 18 y 20 pulgadas. También cambian algunas molduras y acabados exteriores, mientras que la versión F Sport incorpora detalles y elementos aerodinámicos específicos.

En el interior, Lexus reorganiza el salpicadero alrededor de un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil central de 14 situados a una altura similar. La interfaz multimedia muestra las indicaciones de navegación también en el cuadro y cuenta con un procesador más rápido, 256 GB de almacenamiento y una nueva organización de menús. Parte de los mandos físicos quedan integrados en una banda del salpicadero cuyos controles se iluminan al acercar la mano.

Entre las novedades de confort aparece el denominado Lexus Sensory Concierge, disponible en los acabados superiores. Se trata de un sistema que combina iluminación ambiental, climatización, música y fragancias seleccionables desde la pantalla central. Habrá tres configuraciones predefinidas y hasta 50 tonos de iluminación, y se ofrecerá en los acabados F Sporty y Luxury.

La gama se estructura en cuatro niveles de equipamiento denominados Business, Executive, Luxury y F Sport, aunque las especificaciones podrán variar según el mercado. Todos incluirán asientos delanteros eléctricos y calefactables, volante provisto también de calefacción, portón trasero eléctrico, faros Multiled, cuadro digital de 12,3“, pantalla central de 14” y la última generación del sistema Lexus Safety System+. Los acabados superiores añaden ventilación para los asientos delanteros, cámara de 360 grados, aparcamiento automático, techo panorámico y equipo de sonido Mark Levinson.

Más servicios conectados

El nuevo sistema multimedia servirá de base para una gama ampliada de servicios conectados. Entre ellos se encuentran la navegación en la nube, funciones remotas desde la aplicación Lexus Link+, una llave digital compatible con teléfonos y relojes inteligentes y varios servicios sujetos a suscripción. La nueva llave podrá compartirse con hasta seis usuarios y seguirá funcionando en determinadas condiciones incluso si el teléfono se queda sin batería.

Algunas funciones conectadas están centradas en seguridad. El NX podrá utilizar las cámaras del sistema de aparcamiento para grabar secuencias de vídeo de la conducción, activar un inmovilizador remoto y acceder a un servicio de asistencia en caso de robo. Lexus prevé distintos periodos gratuitos según el servicio y el acabado, mientras que otras funciones se ofrecerán mediante suscripción.

La seguridad activa también recibe una actualización importante con la cuarta generación de Lexus Safety System+, que será de serie. La marca anuncia un mayor alcance de los sensores y un campo de visión más amplio. El sistema precolisión amplía sus escenarios de funcionamiento, el control de crucero adaptativo puede utilizar información de la navegación para anticipar rotondas, cruces, señales y curvas, y la asistencia de mantenimiento de carril gana capacidad para reconocer algunos elementos del borde de la carretera.

El NX incorpora además un sistema de parada de emergencia que puede reducir la velocidad y detener el vehículo dentro de su carril si detecta que el conductor no puede continuar manejando el coche. Una cámara interior supervisará su nivel de atención y podrá advertir de signos de cansancio o comportamientos anómalos.

Lexus prevé presentar el renovado NX en Europa a comienzos de la primavera de 2027, mientras que las preventas comenzarán en otoño de este año. Las cifras de autonomía, prestaciones y algunos datos técnicos comunicados por la marca son todavía provisionales y se hallan a la espera de homologación.

El nuevo BMW iX3 ha llegado a las carreteras con la vocación de marcar un antes y un después en la marca y en el segmento premium. Después de varios días conduciéndolo en una prueba de larga duración, la sensación que queda es que BMW no se ha limitado a renovar uno de sus SUV más exitosos: ha utilizado este modelo para enseñar cómo quiere que sean sus coches durante los próximos años con muchas innovaciones a la vista y otras ocultas. El eléctrico iX3 es el primer modelo de producción de la Neue Klasse y concentra buena parte de las tecnologías que la marca está extiendo a su futura gama.

Lo primero que cambia es la mirada. El iX3 rompe con el diseño de la generación anterior y estrena un lenguaje mucho más limpio, minimalista y, al mismo tiempo, reconocible. Los riñones verticales recuperan la inspiración de los BMW clásicos de los años sesenta, pero ahora están acompañados por una firma luminosa que sustituye al protagonismo tradicional del cromado. El resultado es un frontal que parece llegado del futuro, aunque conserva suficientes referencias al pasado como para seguir siendo inequívocamente BMW.

Desde atrás, la receta funciona incluso mejor. Los hombros marcados, la superficie acristalada y los pilotos horizontales consiguen que sus casi 4,8 metros de longitud no parezcan excesivos. BMW lo denomina SAV, Sports Activity Vehicle, y la denominación tiene sentido: no estamos ante un SUV convencional, sino ante un coche que intenta combinar la posición elevada y la versatilidad de un X con unas proporciones más dinámicas. Sus 4.782 milímetros de longitud y una aerodinámica trabajada hasta lograr un coeficiente de 0,24 ayudan a explicar esa mezcla.

Y esa sensación de amplitud continúa cuando abrimos las puertas. El interior es probablemente uno de los mayores saltos respecto al pasado. Hay mucho espacio para los pasajeros y especialmente para las plazas traseras, mientras que el maletero ofrece 520 litros, ampliables hasta 1.750 al abatir los asientos. Además, bajo el capó hay otros 58 litros de almacenaje. Es una combinación que convierte al iX3 en un coche perfectamente preparado para viajar en familia durante varios días, sin tener que elegir entre equipaje y comodidad.

Las pantallas y el software, protagonistas

Pero si hay algo que define este coche es que prácticamente todo gira alrededor de la pantalla y del software. El BMW Panoramic iDrive cambia radicalmente la relación con el automóvil. La información se proyecta prácticamente a lo ancho del salpicadero mediante el BMW Panoramic Vision, mientras que la pantalla central, el volante multifunción y el Head-Up Display 3D opcional completan un puesto de conducción que parece más una cabina digital que el interior de un automóvil tradicional.

Después de varios días, esa tecnología deja de apabullar y empieza a formar parte de la rutina. La navegación, por ejemplo, integra la planificación de las paradas de carga, mientras que el sistema permite personalizar buena parte de la experiencia a través de los modos My Modes. También está la llave digital, las funciones conectadas y un sistema operativo preparado para recibir nuevas funciones mediante actualizaciones inalámbricas. Es, en definitiva, un coche pensado para que parte de su evolución llegue después de haberlo comprado.

Eso sí, tanta digitalización tiene una contrapartida. La experiencia resulta espectacular cuando uno se acostumbra a ella, pero también obliga a cambiar algunos hábitos. Funciones que antes resolvíamos con un botón pasan ahora por la pantalla, los comandos de voz o los mandos del volante. BMW ha mantenido algunos controles físicos —entre ellos los intermitentes, limpiaparabrisas, volumen, selector de marcha o luces de emergencia—, pero el coche apuesta claramente por una interacción mucho más digital.

Y aquí aparece una de las grandes claves de este iX3: no es solamente un coche eléctrico que lleva mucha tecnología. Es un coche definido por software. Cuatro ordenadores de alto rendimiento se encargan de gestionar la dinámica de conducción, la conducción automatizada, el infoentretenimiento y otras funciones del vehículo. BMW asegura además que la nueva arquitectura reduce el cableado en unos 600 metros y el peso de ese sistema un 30%.

Un superdeportivo sofisticado

En marcha el llamado Heart of Joy gestiona la propulsión, los frenos, la recuperación de energía y buena parte de la dinámica del vehículo. La respuesta es inmediata, pero lo más interesante no es tanto la aceleración como la naturalidad con la que el coche entrega la potencia y cambia de trayectoria. BMW ha trabajado para que la electrificación no signifique perder esa sensación de control que tradicionalmente ha caracterizado a sus modelos.

Y potencia no falta. El iX3 50 xDrive dispone de dos motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 345 kW, equivalentes a unos imponentes 469 CV, y 645 Nm de par. Es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzar 210 km/h. Son cifras propias de un coche claramente deportivo, aunque aquí aparecen acompañadas por una capacidad para viajar muchos kilómetros con un consumo sorprendentemente contenido.

Durante nuestra prueba hemos acumulado 19,4 kWh/100 km, una cifra especialmente interesante teniendo en cuenta el tamaño, el peso y los 469 CV disponibles. Y si miramos el histórico acumulado del vehículo, el dato baja incluso hasta 18,7 kWh/100 km. Es uno de esos casos en los que la eficiencia deja de ser simplemente una característica de un coche eléctrico para convertirse en una de sus grandes virtudes.

La cifra oficial también invita al optimismo. BMW declara para el iX3 50 xDrive un consumo combinado WLTP de entre 15,1 y 17,9 kWh/100 km y una autonomía de hasta 805 kilómetros, aunque esta última cifra depende de la configuración y de las condiciones de homologación. Con nuestro consumo, la autonomía real también se queda algo por debajo.

En carretera, además, aparece otra de las tecnologías que más cambia la experiencia: la asistencia a la conducción. El sistema puede hacerse cargo de buena parte de las tareas en autopista y permite apartar las manos del volante durante determinados periodos, mientras mantiene el coche dentro del carril. También incorpora funciones de asistencia en ciudad y sistemas automatizados de aparcamiento. No estamos todavía ante un automóvil completamente autónomo, pero sí ante una tecnología que empieza a cambiar la relación entre conductor y coche.

Electrificación eficiente y con alma

La otra gran sorpresa de la prueba llega cuando aceleramos con decisión. El iX3 emite un sonido que parece proceder de un deportivo de combustión. No hay V8 ni V12 bajo el capó, por supuesto: forma parte del paisaje sonoro BMW HypersonX creado específicamente para la Neue Klasse. Es artificial, pero funciona como recurso emocional. Porque un coche eléctrico puede ser tremendamente rápido y eficiente, pero BMW sigue queriendo que también resulte excitante. Si no compartes esa visión, está disponible la opción de silenciar el rugido electrificado.

Después de varios días de conducción, la conclusión es que este BMW no intenta que olvidemos que estamos al volante de un coche eléctrico. Al contrario, aprovecha las posibilidades de la electricidad para redefinir cómo se conduce. La recuperación de energía está integrada en la gestión de la dinámica y BMW afirma que el 98% de las frenadas de la conducción diaria pueden realizarse mediante recuperación, sin utilizar los frenos de fricción. El resultado busca una conducción especialmente suave y progresiva.

También la batería supone un cambio de generación. El iX3 estrena la sexta generación de BMW eDrive, con arquitectura de 800 voltios, celdas cilíndricas y una batería utilizable de 108,7 kWh. La densidad energética de las celdas aumenta un 20% respecto a la generación anterior y la batería pasa a formar parte estructural del vehículo.

Pero la verdadera revolución aparece al parar a recargar. El iX3 puede alcanzar una potencia de carga de hasta 400 kW y añadir hasta 372 kilómetros de autonomía en diez minutos en las condiciones previstas por BMW. La batería puede pasar del 10% al 80% en 21 minutos. Además, la arquitectura permite carga bidireccional, de manera que el coche puede funcionar como una especie de gran batería móvil para alimentar dispositivos o incluso almacenar energía procedente de una instalación solar doméstica.

Después de convivir varios días con él, esa es quizá la mejor forma de entender el BMW iX3. No estamos simplemente ante el nuevo SUV eléctrico de BMW. Estamos ante el escaparate tecnológico de lo que la marca entiende por automóvil del futuro: eléctrico, conectado, actualizable, asistido, eficiente y, pese a todo ello, todavía preocupado por ofrecer sensaciones al volante.

La Neue Klasse empieza aquí. Y lo más interesante es que muchas de las cosas que hoy parecen futuristas en este iX3 dejarán de serlo muy pronto. BMW ha anunciado que las tecnologías desarrolladas para esta nueva generación llegarán a unos 40 modelos nuevos y actualizaciones hasta 2027. Por eso, después de varios días al volante, la sensación no es tanto haber probado un coche nuevo como haber tenido un adelanto de los próximos BMW.

Xiaomi acelera su ofensiva en la industria del automóvil con el lanzamiento del SkyNomad, una nueva familia de grandes SUV con la que pretende entrar en uno de los segmentos más rentables del mercado chino antes de iniciar su expansión internacional y recalar en Europa. El fabricante tecnológico, conocido por sus teléfonos y electrodomésticos, ha presentado una gama de vehículos concebida para las familias, con versiones de cinco y siete plazas, un alcance combinado en la motorización eléctrica de autonomía extendida de hasta 1.705 kilómetros y un habitáculo completamente reconfigurable que convierte el coche en una prolongación del hogar.

La nueva gama representa un cambio de estrategia para la compañía. Tras el éxito de la berlina SU7 y del SUV deportivo YU7, ambos orientados a la conducción y las prestaciones, Xiaomi apuesta ahora por un vehículo pensado para el uso familiar y los largos desplazamientos. “Seis asientos no son suficientes para las familias. Si comparamos un vehículo con una casa, debemos poder organizar el espacio y decorarlo libremente”, defendió durante la presentación el fundador y consejero delegado de la compañía, Lei Jun.

El nuevo SkyNomad llega además en un momento clave para el fabricante. Xiaomi busca impulsar sus ventas de automóviles después de que las entregas del primer semestre apenas alcanzaran alrededor de un tercio de su objetivo anual, en un mercado chino cada vez más competitivo y afectado por la ralentización del consumo. La compañía prevé comercializar inicialmente la nueva gama en China y utilizarla como uno de los pilares de su desembarco en Europa, previsto para 2027.

Hasta 1.705 kilómetros de autonomía

El buque insignia de la familia será el SkyNomad N90 Max, un SUV de siete plazas de 5,28 metros de longitud equipado con un sistema eléctrico de autonomía extendida (EREV). Combina una batería de 76 kWh con un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros que actúa exclusivamente como generador de electricidad para recargar la batería cuando es necesario, permitiendo alcanzar una autonomía combinada de hasta 1.705 kilómetros bajo el ciclo chino CLTC. En modo completamente eléctrico puede recorrer hasta 464 kilómetros.

El vehículo desarrolla 310 kW de potencia mediante dos motores eléctricos, incorpora tracción total, suspensión neumática regulable y un consumo homologado de 6,26 litros cada 100 kilómetros cuando la batería se encuentra descargada. El precio de preventa en China parte de 299.900 yuanes (unos 36.000 euros al cambio), mientras que la versión N70 Max, de cinco plazas, arranca en 259.900 yuanes (33.300 euros).

Un SUV pensado como una vivienda sobre ruedas

Más allá de la autonomía, Xiaomi ha querido diferenciar el SkyNomad por la versatilidad de su interior. Toda la gama se desarrolla sobre la nueva plataforma Kunlun, diseñada específicamente para maximizar el espacio habitable mediante un suelo completamente plano y un sistema de asientos montados sobre raíles de largo recorrido.

La configuración permite transformar el habitáculo en una sala de reuniones, una zona de juegos para niños, un dormitorio con una cama de hasta 2,3 metros de longitud o un espacio de trabajo móvil. El maletero alcanza 1.831 litros de capacidad y puede transportar hasta 24 maletas cuando se pliegan los asientos.

El equipamiento tecnológico también refleja la experiencia de Xiaomi en electrónica de consumo. El vehículo incorpora un procesador Snapdragon 8 Gen 3, conectividad 5G y Wi-Fi 7, un sistema multimedia con seis pantallas sincronizadas, un equipo de sonido de 25 altavoces y el asistente de inteligencia artificial Hyper XiaoAi, capaz de modificar automáticamente la configuración del habitáculo mediante órdenes de voz.

La compañía también ha puesto el acento en la seguridad, uno de los aspectos donde pretende competir con los fabricantes tradicionales. El SkyNomad incorpora una carrocería híbrida de acero y aluminio de alta resistencia, doce airbags de serie en la versión N90 Max y un paquete de baterías desarrollado bajo la arquitectura propia Armor Scale, con 697 patentes registradas y un sistema de protección térmica diseñado para evitar incendios incluso en caso de fuga térmica de una celda.

En materia de conducción asistida, toda la gama equipa de serie un sistema con plataforma de cálculo de 700 TOPS, sensores LiDAR, radar de ondas milimétricas y cámaras de alta resolución, sobre los que Xiaomi desarrollará nuevas funciones mediante inteligencia artificial y actualizaciones remotas.

Tercera familia de modelos en apenas dos años

El lanzamiento confirma la velocidad con la que Xiaomi está ampliando su negocio automovilístico. La empresa inició las entregas de la berlina SU7 en 2024, lanzó el SUV YU7 en 2025 y ahora incorpora una tercera familia de vehículos, ampliando su presencia hacia el segmento de los grandes SUV familiares.

La compañía asegura haber alcanzado la rentabilidad de su división de automoción apenas seis trimestres después del inicio de las entregas y haber superado las 600.000 unidades vendidas a comienzos de 2026, apoyándose en la integración de su ecosistema “Human × Car × Home”, que conecta vehículos eléctricos, teléfonos inteligentes y dispositivos domésticos inteligentes bajo una misma plataforma.

Dongfeng ha abierto en España los pedidos del Vigo 100% eléctrico y del Mage PHEV (híbrido enchufable), dos modelos del segmento C -aunque de dimensiones muy diferentes, como veremos- con los que la firma de Wuhan amplía su gama de carácter electrificado. Ambos están ya disponibles en los 25 concesionarios oficiales de la marca para pruebas de conducción y reservas.

El Vigo es un SUV eléctrico de 4,30 metros que desarrolla 163 CV y 230 Nm de par motor máximo y se sirve para funcionar de una batería LFP de 51,87 kWh. Según los datos facilitados por la compañía, puede recorrer hasta 340 kilómetros en ciclo WLTC y admite carga rápida en corriente continua de hasta 167 kW. En estas últimas condiciones, la batería puede pasar del 30 al 80% en 18 minutos.

El modelo combina unas dimensiones compactas con un maletero de 500 litros, ampliable hasta 1.040 litros con los asientos traseros abatidos. Dongfeng también destaca la presencia de más de 35 espacios de almacenamiento repartidos por el habitáculo. Entre el equipamiento de serie figuran el acceso sin llave, los asientos delanteros con reglaje eléctrico y un asiento del conductor calefactable y ventilado con función de memoria.

A ello se suman una superficie de carga inalámbrica para teléfonos móviles de 50 W, una cámara de visión 360 grados y la función V2L, con una potencia de hasta 6 kW. Esta última permite utilizar la energía almacenada en la batería para alimentar dispositivos eléctricos externos.

El Mage PHEV, por su parte, representa la entrada de Dongfeng en el mercado español de los híbridos enchufables. La marca lo sitúa en la parte alta -por longitud- del segmento C al llegar a los 4,68 metros, aunque con estas dimensiones lo habitual es hablar ya de un vehículo del segmento D. Su sistema de propulsión combina un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros y 150 CV con otro eléctrico que desarrolla el equivalente a 120 CV. La potencia conjunta declarada es de 299 CV.

La batería tiene en este caso una capacidad de 17 kWh y permite recorrer hasta 89 kilómetros en modo eléctrico según el ciclo WLTC. La autonomía total anunciada supera los 1.200 kilómetros. El consumo homologado es de 1,49 litros cada 100 kilómetros, mientras que con la batería agotada la cifra que facilita la marca asciende a 5,3 litros/100 km.

El Mage híbrido enchufable también admite carga rápida en corriente continua, algo no demasiado extendido entre modelos de similares características incluso del segmento premium. El fabricante cifra en 31 minutos el tiempo necesario para pasar del 30 al 80% de carga. El maletero ofrece 525 litros y puede alcanzar 1.876 litros con los asientos traseros abatidos.

Su equipamiento incluye techo panorámico, portón trasero eléctrico, tapicería de polipiel, asientos delanteros calefactables con reglaje eléctrico, memoria para el el del conductor, acceso sin llave y una cámara de visión que abarca 540 grados.

Precios y etiqueta

Los dos modelos cuentan en nuestro país con el distintivo 0 emisiones de la Dirección General de Tráfico, lo que conlleva -como se sabe- una serie de ventajas en materia de acceso a zonas de bajas emisiones, movilidad y estacionamiento, aunque estas últimas dependen de cada municipio.

En cuanto a los precios, el Vigo llega con un PVP de 29.990 euros y el Mage PHEV parte de 31.990 euros. Con financiación, promociones y el adelanto de la ayuda correspondiente al Programa Auto+, Dongfeng anuncia un precio financiado de 24.500 euros para el eléctrico y de 28.530 euros para el híbrido enchufable.

La marca plantea además fórmulas de financiación a 36 meses. En el caso del Vigo, la cuota que se publicita es de 139 euros mensuales, con una entrada de 8.090,34 euros y un importe financiado de 16.409,66. Si hablamos del Mage, puede conducirse abonando 195 euros al mes, con una entrada de 9.157,47 euros y 19.372,53 euros financiados.

Dongfeng ofrece para ambos modelos una garantía de siete años o 300.000 kilómetros para el conjunto del vehículo. La batería de alta tensión y el sistema eléctrico de propulsión cuentan con una cobertura de 10 años sin límite de kilometraje. La compañía señala, además, que dispone de un almacén logístico de recambios en España, desde el que prevé abastecer a la red oficial en un plazo de entre 24 y 48 horas.

Con estos dos lanzamientos, Dongfeng refuerza su presencia en España con dos propuestas electrificadas de planteamiento diferente, una completamente eléctrica y otra orientada a combinar conducción eléctrica y mayor autonomía para viajes largos.

BMW ha comenzado la producción en serie del nuevo BMW i3 en su histórica planta de Múnich, un lanzamiento que va mucho más allá de la llegada de un nuevo modelo eléctrico. El segundo integrante de la Neue Klasse, tras el BMW iX3, sirve también para culminar la profunda transformación de la fábrica alemana y permite a BMW reducir un 10% adicional sus costes totales de producción en Múnich, hasta situarlos por debajo de los de la actual generación de vehículos.

El nuevo i3, disponible para pedidos desde mediados de junio, está registrando una elevada demanda antes incluso de su lanzamiento. “Los modelos de la Nueva Clase están demostrando ser muy populares. El segundo modelo de la Nueva Clase, el BMW i3, ya está registrando una gran demanda desde que se abrieron los pedidos antes de su lanzamiento”, señala Jochen Goller, miembro del Consejo de Administración de BMW AG responsable de Clientes, Marcas y Ventas.

El fabricante considera el inicio de la producción como un punto de inflexión para la planta que durante décadas ha estado vinculada al Serie 3. Desde 1975, más de nueve millones de unidades de este modelo han salido de las instalaciones de Múnich. Ahora, la fábrica está siendo reconvertida para afrontar una nueva etapa basada en la electrificación, la automatización y la digitalización.

Un 10% menos de costes de producción

La reducción de costes es uno de los principales resultados de la transformación. BMW asegura que ya había reducido considerablemente los costes de producción durante los últimos años y que el lanzamiento del i3 permitirá recortarlos otro 10%, situándolos por debajo del nivel de la generación actual.

“Hemos reducido considerablemente los costes de producción en los últimos años. Con el inicio de la producción del BMW i3, reduciremos los costes totales de producción en la planta de Múnich un 10% más, situándolos por debajo del nivel de la generación actual de vehículos”, explica Peter Weber, director de la planta de BMW Group en Múnich.

BMW atribuye esta mejora a una combinación de factores: una planificación anticipada, una mayor coordinación con los departamentos de desarrollo y los proveedores, la reorganización de los procesos productivos y la incorporación de tecnologías de automatización y digitalización. A ello se suma la propia arquitectura de la Neue Klasse, diseñada para facilitar una fabricación más eficiente. La inversión para transformar la planta de Múnich asciende a unos 650 millones de euros, en un proceso que se ha desarrollado mientras la producción continuaba.

800 robots y un 98% de automatización

La transformación afecta prácticamente a toda la cadena de producción. En aproximadamente un tercio de las instalaciones se han construido un nuevo taller de carrocería y una nueva línea de montaje, además de nuevas áreas logísticas.

El nuevo taller de carrocería incorpora 800 robots industriales para realizar los procesos de unión. BMW ha reducido además el número de procesos a cinco, con el objetivo de disminuir la complejidad. El resultado es un nivel de automatización cercano al 98%, mientras que sistemas de inspección automatizada de superficies apoyados en cámaras permiten controlar la calidad.

La digitalización llega también al montaje. El vehículo, sus sistemas y las herramientas están conectados y permiten realizar un seguimiento digital en tiempo real. El propio BMW i3 transmite durante el montaje información sobre el estado de hasta 20.000 funciones al sistema de producción.

En paralelo, BMW ha rediseñado la logística de una planta que gestiona alrededor de 2,5 millones de piezas al día. En el futuro, aproximadamente el 70% de esos componentes se entregará directamente en las estaciones de montaje, mientras que sistemas automatizados, robots de transporte y sistemas autónomos asumirán alrededor del 60% de las tareas de suministro.

Múnich será una fábrica exclusivamente eléctrica

El objetivo final de esta transformación es que la planta deje atrás definitivamente la producción de vehículos con motor de combustión. A partir de 2027, Múnich fabricará exclusivamente vehículos totalmente eléctricos.

El i3 será solo el principio. BMW prevé incorporar en los próximos años nuevos modelos de la Neue Klasse a las líneas de producción de Múnich, entre ellos el futuro BMW i3 Touring. “El BMW i3 es solo el comienzo: en el futuro se fabricarán en Múnich varios modelos de la Nueva Clase, incluido el BMW i3 Touring”, apunta Weber.

La reconversión de la fábrica pretende demostrar que una instalación industrial histórica y situada en pleno entorno urbano puede competir en eficiencia con las nuevas plantas diseñadas específicamente para el coche eléctrico.

Una cadena de producción repartida por Baviera y Austria

La fabricación del i3 también refleja la nueva estrategia industrial de BMW para la Neue Klasse. Las baterías Gen6 de alto voltaje procederán de la nueva planta de Irlbach-Straßkirchen, en Baja Baviera, situada a unos 90 minutos de Múnich. Allí se fabricarán las baterías que posteriormente se instalarán en el i3, siguiendo el principio de BMW de producir localmente para las plantas cercanas.

El motor eléctrico Gen6 tendrá otro origen: la planta de BMW en Steyr, Austria, donde se fabricarán todos los principales componentes del sistema de propulsión, desde el rotor y el estator hasta el inversor y la transmisión. La carcasa de aluminio llegará desde la fundición de Landshut, en Alemania.

Esta estructura permite a BMW distribuir la fabricación de los principales componentes del vehículo dentro de su red industrial europea, al tiempo que concentra en Múnich el ensamblaje final.

La Neue Klasse como laboratorio industrial

El nuevo i3 es, por tanto, también una prueba para el nuevo modelo industrial de BMW. La compañía engloba estas tecnologías bajo el concepto BMW iFACTORY, una estrategia que combina eficiencia, sostenibilidad y digitalización y que pretende trasladar las soluciones desarrolladas en Múnich al resto de su red de producción mundial.

“Hemos replanteado toda la cadena de valor, desde el proveedor hasta el vehículo finalizado para el cliente. Hemos analizado cada proceso en detalle y realizado optimizaciones. Ahora nuestra planta es aún más eficiente, flexible y digitalizada que nunca”, explica Weber.

El resultado es una fábrica que mantiene una capacidad de producción de hasta 1.000 vehículos diarios mientras incorpora nuevas tecnologías y procesos. Para BMW, la transformación de Múnich no es únicamente una inversión en un nuevo modelo: es el intento de convertir una de sus plantas más emblemáticas en el referente industrial para la próxima generación de vehículos eléctricos de la marca.

Volkswagen Navarra contratará a mil nuevos trabajadores eventuales para activar el turno de fin de semana a partir del 2027 en su fábrica de Landaben. Este turno será con un horario cerrado de 28 horas, con una retribución equivalente a 40 horas semanales.

Los viernes se trabajará de 6 a 14 horas, los sábados de 6 a 16 horas y los domingos de 20 a 6 horas, según ha informado la sección sindical de UGT en Volkswagen Navarra tras una reunión de la Comisión Sindical de Seguimiento celebrada este martes.

En la reunión se ha confirmado el calendario presentado el pasado 28 de mayo con 125 días de jornada laboral.

Según ha explicado UGT, todos los trabajadores que voluntariamente permanezcan durante un año en el turno de fin de semana, al regresar al turno de entre semana, volverán respetando su taller, turno y puesto de igual categoría.

Para los trabajadores que voluntariamente se presenten al turno de fin de semana y que durante el año 2026 hayan estado ocupando un puesto de superior categoría y cobrando la diferencia salarial, se les consolidará la categoría en enero de 2027.

Para los trabajadores que deseen pasar voluntariamente al turno de fin de semana para ocupar una plaza de categoría superior (guarnecedores, revisionistas, pulidores, ajustadores, etc.), se realizará un proceso de selección mediante un aviso a la plantilla. Una vez seleccionados y tras completar un año de trabajo, consolidarán la categoría, percibiendo hasta diciembre de 2027 la correspondiente diferencia salarial.

Para poder solicitar el turno de fin de semana será necesario ser plantilla fija de Volkswagen Navarra. Las personas inscritas en la anterior convocatoria no deberán volver a inscribirse.

Denza continúa perfilando su desembarco en Europa con una gama que evita concentrarse en un único tipo de automóvil. Tras presentar el deslumbrante Z9GT como primer modelo para España (puedes leer el artículo aquí), la marca premium de BYD prepara la llegada del D9 DM-i, un monovolumen híbrido enchufable de siete plazas que combina una elevada autonomía eléctrica, amplitud interior y un nivel de confort propio de las grandes berlinas de representación.

El D9 DM-i será, como decimos, el segundo modelo de Denza comercializado en España y estará disponible desde 78.500 euros. Las primeras entregas están previstas para el segundo semestre de 2026, y la gama se estructura en los acabados Elegance y Ultimate, este último desde 83.500 euros y con una dotación especialmente orientada al bienestar de quienes viajan en las plazas posteriores.

Con 353 CV de potencia conjunta y tracción total, el sistema híbrido enchufable Super Hybrid DM-i combina un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros con dos propulsores eléctricos. El motor térmico desarrolla 120 CV y trabaja principalmente como generador, mientras que la unidad eléctrica delantera entrega 231 CV y la trasera aporta otros 61 CV. El D9 acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, una cifra suficiente para mover con solvencia un vehículo muy voluminoso y planteado ante todo para viajar con comodidad.

Su configuración mecánica le permite realizar buena parte de los desplazamientos diarios sin utilizar directamente el motor de combustión. La blade battery de 58,5 kWh proporciona hasta 210 kilómetros de autonomía eléctrica, una cifra elevada para un híbrido enchufable, mientras que el alcance total llega a 950 kilómetros con la batería cargada y el depósito lleno.

El planteamiento del D9 no se limita a instalar siete asientos en una carrocería de gran tamaño. Denza apela al concepto 7-7-7 para describir un habitáculo capaz de transportar a siete personas adultas de 1,80 metros, siete maletas de cabina y siete mochilas de estilo ejecutivo. El maletero ofrece 430 litros con todas las plazas operativas y alcanza 2.310 litros en su máxima expresión.

La distribución 2+2+3 concede un protagonismo especial a la segunda fila, formada por dos butacas independientes. En el acabado Ultimate, los asientos Air Spa con efecto de gravedad cero incorporan calefacción, ventilación, memoria y masaje de 16 puntos. Sus 14 posibilidades de regulación eléctrica permiten elevar la banqueta 15 grados y reclinar el respaldo hasta 152 grados, creando una posición destinada a reducir la presión sobre el cuerpo durante los trayectos largos.

Las plazas delanteras mantienen un nivel de equipamiento similar, al estar dotadas de regulación eléctrica, calefacción, ventilación y masaje. Entre ambos asientos se encuentra un compartimento inteligente capaz de refrigerar o calentar su contenido y equipado con su propia interfaz táctil. El D9 también dispone de carga bidireccional V2L a fin de utilizar la energía de la batería para alimentar dispositivos eléctricos externos.

La digitalización se extiende por todo el habitáculo. La pantalla central de 15,6 pulgadas se combina con una instrumentación digital de 10,25“ y otra pantalla táctil del mismo tamaño situada ante el asiento del acompañante. En la versión Ultimate, Denza anuncia hasta 10 superficies de visualización, entre ellas el head-up display, los mandos integrados en los reposabrazos de la segunda fila y dos pantallas posteriores de entretenimiento de 12,8 pulgadas. El equipo de sonido Devialet, con 16 altavoces en el Elegance, pone la guinda a un interior que busca trasladar al formato monovolumen los estándares de conectividad y entretenimiento de los modelos premium.

El diseño exterior exhibe las proporciones propias de esta clase de vehículos - carrocería alta, gran superficie acristalada-, que lo emparentan con modelos semejantes lanzados últimamente como el Lexus LM o el Volvo EM90. Las superficies limpias, el frontal de gran presencia y el portón trasero eléctrico tratan de encajar el aprovechamiento del espacio dentro de la filosofía estética de Denza, resumida en el lema Technology Drives Elegance.

Uno de los aspectos más llamativos del vehículo está en la recarga. El sistema Flash Charging admite en este caso una potencia máxima de 559 kW, con la que la batería puede pasar del 10 al 70 % en cinco minutos y del 10 al 97 % en nueve. Incluso a 30 grados bajo cero, Denza anuncia una recarga del 20 al 97 % en 12 minutos.

El acabado Elegance incluye en el D9 asientos delanteros y centrales con regulación eléctrica, calefacción y ventilación, además del frigorífico inteligente, la pantalla central y el sistema de sonido Devialet. El Ultimate añade tapicería de piel Nappa, molduras de madera natural, retrovisor digital, luces dinámicas de bienvenida y apertura gestual de las puertas y el portón. También incorpora los asientos de gravedad cero y las pantallas de entretenimiento de la segunda fila.

Más madera

Junto al D9, la marca china ha confirmado el BAO 5 como su primer SUV para Europa. Se trata de un híbrido enchufable de cinco plazas y casi 4,9 metros de longitud, construido sobre un chasis de largueros y travesaños y con una orientación todoterreno más marcada que la habitual en el segmento premium. Su sistema enchufable combina un motor de gasolina de 1,5 litros con dos motores eléctricos para alcanzar 544 CV y 760 Nm, lo que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos.

La batería, de 31,8 kWh, proporciona 90 kilómetros de autonomía eléctrica y eleva el alcance combinado hasta 835 km. En la versión Ultimate, la suspensión hidráulica DiSus-P puede aumentar la distancia libre al suelo hasta 310 mm. Los bloqueos electrónicos de los diferenciales delantero y trasero, junto con el control central del reparto de par, refuerzan sus posibilidades fuera del asfalto.

El interior del BAO 5 mantiene el enfoque tecnológico de la marca mediante una pantalla central de 15,6“, instrumentación digital, pantalla independiente para el acompañante y equipo de sonido Devialet de hasta 18 altavoces. Los asientos disponen de calefacción, ventilación y masaje, mientras que la consola central incorpora como en el D9 un compartimento capaz de refrigerar o calentar bebidas.

Por si el Z9GT no fuera suficiente, Denza presenta también el Z, un superdeportivo eléctrico de cuatro plazas que llegará en versiones Coupé, Spider y Racing. Su plataforma e3 alberga tres motores que desarrollan nada menos que 1.604 CV y 1.240 Nm de par máximo. El Coupé acelera de 0 a 100 km/h en 2,25 segundos, mientras que el Racing puede rebajar el registro hasta 1,96 segundos con neumáticos semislick.

La batería de 76 kWh ofrece aquí entre 380 y 410 km ded autonomía, según la versión. El sistema Flash Charging admite hasta 1.500 kW y promete recuperar del 10 al 97 % de la carga en nueve minutos. La suspensión DiSus-M con fluido magnetorreológico, los frenos carbocerámicos y la gestión integrada de la dirección, la suspensión y el reparto de par sitúan el desarrollo del Z en un terreno próximo al de los vehículos de circuito.

Con los cuatro modelos anunciados, Denza plantea una entrada en Europa basada en productos muy diversos. El monovolumen aporta espacio y confort, el SUV introduce una capacidad todoterreno poco frecuente en su categoría y el superdeportivo funciona como escaparate tecnológico de lo que es capaz de hacer BYD en la fracción más premium del mercado.

Si esto fuera Miami, California o cualquier carretera secundaria de Estados Unidos, encontrarse con un Ford Mustang no tendría nada de extraordinario. Aquí, en cambio, la escena resulta bastante más exótica. Estamos en el paseo marítimo de Badalona, con el Mediterráneo como telón de fondo, pero al volante tenemos uno de los grandes iconos de la cultura automovilística estadounidense: un Ford Mustang Dark Horse. El caballo negro. El más gamberro, musculoso y deportivo de la gama excluyendo las versiones de competición. Y aunque el escenario no sea americano, el coche no puede serlo más.

El Mustang acaba de entrar en su séptima generación, pero mantiene intacta una personalidad que nació en 1964 y que, seis décadas después, sigue girando alrededor de una fórmula cada vez más difícil de encontrar: un deportivo de gran tamaño, propulsión trasera y un enorme motor V8 atmosférico de 5,0 litros. En una época en la que el automóvil parece avanzar inevitablemente hacia la electrificación y la reducción de cilindrada, conducir algo así tiene casi el punto de estar manejando una pieza de otra época.

Pero el Dark Horse no es simplemente un Mustang GT con una estética más agresiva. Ford ha querido convertirlo en la versión de carretera más deportiva de la familia, con una puesta a punto específica, mejoras en suspensión, refrigeración y aerodinámica y un motor V8 de mayor rendimiento. La propia marca lo plantea como la base para sus programas de competición derivados del Mustang.

Un caballo que enseña los dientes

La primera impresión llega mucho antes de arrancar el motor. El Dark Horse tiene una presencia que resulta difícil ignorar. Mantiene las proporciones clásicas del Mustang, con ese capó largo, la cabina retrasada y una zaga ancha y poderosa, pero añade una colección de detalles que dejan claro que estamos ante algo diferente. El negro es el gran protagonista: aparece en el emblema del caballo, en las entradas de aire, las llantas, los retrovisores, los faldones laterales y diferentes elementos de la carrocería. Sobre el capó, las bandas decorativas terminan de darle ese aspecto de coche preparado para entrar en un circuito o en las interminables carreteras que atraviesan Estados Unidos.

Y después está el alerón trasero fijo. No es solo un elemento decorativo que pueda pasar inadvertido: domina la zaga y contribuye, junto con los faldones y el difusor, a mejorar el comportamiento aerodinámico. Ford ha buscado que el Dark Horse parezca un coche de carreras incluso cuando está aparcado. Las pinzas de freno Brembo en rojo ponen el contrapunto perfecto al conjunto negro. Detrás, los cuatro escapes y el difusor completan una trasera que transmite una amenaza bastante más seria de lo que podría sugerir cualquier cifra del catálogo oficial.

Y eso que seguimos hablando de un coche perfectamente utilizable en carretera. Con 4,81 metros de longitud, el Mustang tampoco renuncia a su faceta práctica. El maletero es profundo y permite afrontar un viaje con varias maletas sin tener que hacer demasiados malabarismos. Porque este Dark Horse puede jugar a ser coche de circuito, pero también permite utilizarlo como un gran turismo, aunque las plazas traseras son reducidas y de acceso un tanto laborioso para un coupé de tres puertas deportivo como este..

Cinco litros que todavía respiran

Lo verdaderamente especial está debajo del capó. Un V8 atmosférico de 5,0 litros que desarrolla 453 CV y que representa una especie de declaración de principios. Ford mantiene aquí una receta que cada vez es más difícil de encontrar en Europa. No hay un pequeño motor turbo intentando generar grandes cifras de potencia ni una asistencia eléctrica tratando de llenar los huecos de entrega. Hay ocho cilindros, cinco litros y una respuesta inmediata al acelerador que se acompaña de un sonido que forma parte inseparable de la experiencia.

El Mustang incorpora un sistema de doble admisión para favorecer la respiración del motor y un escape activo capaz de variar el volumen del sonido. Ford ofrece incluso una configuración pensada para circular por zonas urbanas sin convertir cada aceleración en un acontecimiento acústico. Aunque, siendo sinceros, cuesta resistirse a escuchar ese V8.

Nuestra unidad equipa la transmisión automática de 10 velocidades, una opción que abre el eterno debate entre cambio manual y automático cuando hablamos de un deportivo. Para quienes quieran mantener una mayor conexión con la mecánica existe también un manual TREMEC de seis velocidades. El automático tiene una ventaja evidente: permite concentrarse en la conducción y aprovechar con mucha facilidad el potencial del V8. También dispone de modo secuencial y levas en el volante. Eso sí, las levas podrían ser algo mayores y ofrecer más superficie para encontrarlas y accionarlas con rapidez.

Un interior que mezcla músculo y tecnología

El habitáculo también se aleja del Mustang más clásico. El coche conserva algunos guiños a la tradición, pero la instrumentación es completamente digital y está acompañada por una pantalla central de 13,2 pulgadas. Ford ha creado una especie de puesto de mando inspirado en una cabina de avión, con gráficos y animaciones desarrollados mediante Unreal Engine.

En el Dark Horse, además, el ambiente se vuelve todavía más oscuro. Los cromados dejan paso a superficies negras y acabados de aspecto metálico, mientras que las costuras en azul índigo recorren el salpicadero y los asientos. Es una combinación que consigue transmitir deportividad sin necesidad de llenar el habitáculo de adornos.

Y hay un detalle especialmente curioso: la palanca del freno de mano tradicional sigue estando ahí visualmente, aunque en realidad el sistema sea eléctrico. No es simplemente una licencia estética. Ford ha desarrollado una función específica asociada al sistema de control electrónico que permite jugar con el eje trasero y practicar drifting en un entorno controlado. Es una de esas decisiones que explican perfectamente qué pretende ser el Dark Horse: un coche digital por dentro, pero con alma analógica.

Telemetría de carreras

La digitalización alcanza aquí un nivel curioso. Porque el Mustang no se limita a mostrar los datos habituales de consumo, autonomía o temperatura exterior. Puede convertirse prácticamente en una pequeña estación de telemetría. En sus pantallas podemos consultar parámetros como la temperatura de admisión, la relación aire-combustible, la temperatura de la culata, la temperatura del aceite del motor, la del aceite de la transmisión y del eje o la presión de aceite.

Probablemente para muchos conductores sea información completamente prescindible. Para un aficionado a la conducción deportiva o un ingeniero, en cambio, es casi un juguete. También hay diferentes modos de conducción, entre ellos los destinados a sacar partido al coche en condiciones deportivas. El sistema permite modificar la respuesta del Mustang y adaptar diferentes parámetros para carretera, superficies deslizantes o circuito. Ford ofrece hasta seis modos de conducción, además de configuraciones personalizables.

Y el Dark Horse añade una puesta a punto específica de suspensión y mejoras destinadas a aumentar el control cuando el ritmo sube. Los frenos Brembo y el diferencial autoblocante forman parte del paquete de prestaciones, mientras que la suspensión MagneRide, disponible según configuración, puede ajustar su respuesta hasta mil veces por segundo.

Divertido, contundente y nada discreto

En carretera es donde todas estas piezas empiezan a tener sentido. El Mustang Dark Horse no es un deportivo que intente esconder su tamaño ni su peso. Se siente grande. La suspensión es firme, como corresponde a un coche que pretende mantenerse pegado al asfalto cuando se conduce rápido, y los baches llegan al habitáculo con bastante más claridad que en un turismo convencional.

Pero precisamente ahí está parte de su encanto. El Dark Horse no pretende ser un deportivo quirúrgico que desaparece debajo del conductor. Tiene presencia, carácter y una personalidad muy marcada. Y después está el sonido.

El rugido del V8 es probablemente el elemento que más contribuye a convertir cada desplazamiento en una experiencia que trae numerosas miradas de curiosos. El escape activo permite regularlo y, cuando llega la noche y toca respetar el descanso de los vecinos, existe incluso un modo que reduce considerablemente el volumen. No lo silencia por completo, pero sí consigue que el caballo negro relinche menos. Una función muy útil, aunque probablemente no sea la que más apetezca utilizar.

¿Y el consumo?

Aquí toca hablar de una cifra que, en cualquier otro coche, ocuparía mucho más espacio en la prueba. Nuestro consumo medio durante los días de prueba se situó alrededor de los 14 l/100 km. Es una cifra elevada, pero tampoco sorprendente cuando bajo el capó hay un V8 de cinco litros y 453 CV y, además, se utiliza el coche como lo que es: un deportivo.

La cifra oficial de Ford para el Mustang 5.0 V8 se sitúa entre 12,0 y 12,4 l/100 km WLTP, con unas emisiones de CO₂ de entre 274 y 282 g/km, dependiendo de la variante. La diferencia entre nuestra cifra y la homologada tiene una explicación bastante sencilla: durante una prueba de este tipo el acelerador se utiliza de una manera que difícilmente reproduce un ciclo de homologación. Por eso, comprar un Mustang Dark Horse esperando que sea eficiente sería no haber entendido el coche.

Un anacronismo con magnetismo

Después de varios días con él, la sensación que queda es que el Mustang Dark Horse pertenece a una categoría cada vez más reducida: la de los coches que no piden disculpas por ser lo que son. Es grande, consume mucho, tiene una suspensión firme, sus neumáticos y frenos no están precisamente pensados para ahorrar costes y, cuando se pulsa el acelerador, cinco litros y ocho cilindros recuerdan que todavía existen automóviles concebidos alrededor de la emoción de la combustión.

Pero también es tecnológico, está conectado, tiene un puesto de conducción digital, diferentes modos de conducción, telemetría, cambio automático de 10 velocidades y un escape capaz de adaptarse incluso a los entornos urbanos. El Mustang no se ha quedado anclado en 1964. Ha evolucionado con los tiempos sin renunciar a aquello que lo convirtió en un icono.

Y quizá esa sea la clave del Dark Horse. En un mercado en el que cada vez cuesta más encontrar deportivos con personalidad propia, Ford ha decidido conservar uno de los grandes símbolos de América y darle una vuelta de tuerca. El resultado es un Mustang que sigue teniendo algo de rebelde, algo de excesivo y mucho de divertido.

La firma italiana DR Automobiles, que se dedica a ensamblar en su país vehículos que utilizan plataformas y componentes mecánicos de fabricantes chinos -principalmente Chery y JAC-, pretende ganar presencia en el mercado español sin concentrarse en un único nicho. Una serie de comunicados difundidos recientemente dibujan una gama de ocho modelos que cubre desde SUV familiares hasta todoterrenos de enfoque clásico y una pick-up destinada al trabajo.

La estrategia se reparte entre tres enseñas del grupo, donde DR ocupa el escalón de acceso y Sportequipe añade una imagen más deportiva y una dotación más ambiciosa, mientras que ICH-X se reserva los vehículos con mayores aptitudes fuera del asfalto.

La puerta de entrada a todo el lote es el DR 5, anunciado por 23.900 euros. Con 4,33 metros de longitud, cinco plazas y un maletero de 403 litros, se sitúa en el centro del segmento de los SUV familiares. Monta un motor turbo de 1,5 litros y podrá elegirse con gasolina o con un sistema bifuel de gasolina y GLP. Esta segunda opción obtiene la etiqueta Eco de la DGT, una de las claves que el grupo repite en buena parte de su oferta. De serie incorpora una pantalla de 10 pulgadas, cámara de visión periférica, control de crucero y diferentes asistentes de frenada y estabilidad.

Un escalón por encima aparece el DR 6, desde 28.900 euros, que crece hasta los 4,52 metros, eleva el maletero a 475 litros y recurre a un motor 1.5 turbo de 180 CV con cambio automático que también puede funcionar con GLP. El salto no se limita al tamaño, ya que añade control de crucero adaptativo con función de parada y arranque, detector de ángulo muerto, alerta de colisión frontal y mantenimiento en el carril. La dotación digital incluye una pantalla central de 12,3 pulgadas y un cuadro de instrumentos de 10“. Como su hermano pequeño, dispone de una garantía de cinco años o 100.000 kilómetros.

Para quienes busquen una presencia más deportiva, el sello Sportequipe plantea tres SUV con una base mecánica común formada por un motor 1.6 turbo de gasolina, cambio automático de doble embrague y tracción delantera. El 6 GT, con un precio de 32.900 euros y 4,59 metros de longitud, apuesta por una pantalla central de 15,6 pulgadas, cámara de 360 grados y un amplio paquete de asistentes. El 7 GTW cuesta 36.900 euros y estira la carrocería hasta los 4,72 metros. La versión de gasolina ofrece siete plazas, mientras que la variante de GLP se queda en cinco, un detalle relevante para quien necesite combinar capacidad familiar y etiqueta Eco.

En la parte alta de esta familia se sitúa el Sportequipe 8 GT, que se pone a la venta por 38.900 euros. Sus 4,74 metros de longitud y 2,80 m de distancia entre ejes permiten configuraciones de cinco o siete plazas. El equipamiento incluye un cuadro digital de 12,3 pulgadas, pantalla multimedia de 14,6“, asientos delanteros calefactados y ventilados, y asistentes como el mantenimiento de carril, el reconocimiento de señales y el control de ángulo muerto. También se ofrecerá con gasolina o GLP, siempre con cambio automático. Sportequipe busca diferenciarse sobre todo por diseño, espacio y dotación de serie, más que por una ruptura técnica respecto a los DR.

Fuera del asfalto

El planteamiento cambia de manera clara con ICH-X. El K2, cuyo precio es de 58.500 euros, se presenta como el modelo más especializado de todo el despliegue. Utiliza un motor diésel 2.0 de 162 CV asociado a una caja automática de ocho velocidades. Su sistema de tracción incluye un modo 4x4 y reductora, a lo que se añaden bloqueos electrónicos para los diferenciales delantero y trasero. Con 220 milímetros de altura libre, techo rígido desmontable y un maletero de 532 litros, su enfoque está más cerca del todoterreno tradicional que del SUV urbano.

El ICH-X K3 propone una fórmula menos radical y más orientada al uso diario. Parte de 47.900 euros y combina un motor 2.0 turbo de 245 CV, o 238 CV en la variante bifuel, con una transmisión automática de doble embrague y un sistema de tracción total de conexión automática. Sus modos para superficies deslizantes, la cámara de 360 grados con visión del entorno inferior y una altura libre de 220 mm le permiten salir del asfalto con garantías, aunque el habitáculo da prioridad al confort. La pantalla central de 15,6 pulgadas, los asientos delanteros ventilados y el equipo de sonido Sony refuerzan ese posicionamiento más próximo al de un SUV de gama alta.

El cuarto pilar de la ofensiva es el DR PK8, un pick-up de doble cabina orientada al campo, la construcción y otros usos profesionales. Su tarifa de 26.900 euros no incluye IVA, por lo que no debe compararse directamente con los precios finales de los turismos y SUV. Equipa un motor turbodiésel 2.0 de 136 CV, cambio manual de seis relaciones y tracción seleccionable con reductora. La capacidad de carga alcanza los 830 kilos, la caja ofrece 1.097 litros y el remolque puede llegar a 3.500 kilos con el enganche fijo correspondiente.

Al margen de las cifras, la PK8 intenta combinar una arquitectura de trabajo con un equipamiento poco habitual en las versiones básicas de este tipo de vehículo. La suspensión trasera con eje rígido y ballestas responde a su orientación profesional, mientras que la cámara de 360 grados, el climatizador automático y la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto buscan hacer más llevaderas las jornadas largas. Sus 5,32 metros de longitud y la posibilidad de superar pendientes de hasta el 30% dejan claro que no está pensada como una alternativa urbana.

El denominador común de la gama es la búsqueda de una relación favorable entre precio y equipamiento. DR Automobiles recurre a pantallas grandes, cámaras perimetrales, asistentes de conducción y elementos de confort para competir con marcas más asentadas. El segundo eje es el GLP, que permite obtener la etiqueta Eco sin recurrir a un sistema híbrido convencional, solución que puede resultar atractiva para quien necesite acceder a zonas restringidas al tráfico y valore un coste de uso contenido.

Saber cuándo triunfará un modelo de coche es tan difícil como predecir el éxito de una película o de una novela. Las que parecen contar con todos los ingredientes para seducir al público fracasan a veces estrepitosamente, y otras por la que nadie daba un duro acaban siendo fenómenos de ventas. Lo mismo sucede con los vehículos, cuya andadura comercial depende de tal cantidad de factores que resulta imposible anticipar cómo les irá en el mercado.

Sobre el papel, un modelo como el Citroën C5 Aircross tenía, y tiene en su nueva generación, todo lo necesario para gozar de gran aceptación, pero su trayectoria no ha sido en general tan afortunada como cabía esperar. Fabricado por una marca conocida y bien implantada en España, de precio más asequible que muchos coches equivalentes y ofreciendo como ofrece una suavidad de marcha que posee una legión de seguidores, el SUV francés debería ser un superventas, pero hasta la fecha el título se le ha resistido.

En su puesta al día, Citroën ha decidido llevar al extremo los rasgos distintivos del modelo, especialmente el relativo al confort, en busca de la tecla que cambie las tornas. Podemos decir que el C5 Aircross es ahora un vehículo más familiar que nunca al haber crecido 16 centímetros a lo largo -hasta los 4,65 metros- y dedicar los 6 cm extra de batalla al espacio en las plazas traseras.

Otro punto a favor es que el maletero conserva su excelente capacidad, 565 litros -1.668 con los asientos posteriores plegados-, en todas las versiones de motor. Esta cifra incluye un doble fondo de notable volumen en el que podemos transportar todo aquello que preferimos que no se golpee durante la marcha.

Por el contrario, el modelo actual pierde algunas capacidades de las que sí podía disfrutar el anterior. Las butacas posteriores pueden reclinarse hacia atrás en un rango entre 21 y 33 grados y abatirse en secciones 40:20:40. Sin embargo, ya no son deslizantes ni individuales ni del mismo tamaño, algo que daba mucho juego en ciertas versiones de la generación previa. Esta contaba, además, con un maletero que oscilaba entre los 580 y los 720 litros, en función de la posición de unos asientos traseros que disponían de 15 cm de recorrido longitudinal.

Consignado esto, parecería que Citroën se ha propuesto mimar a los ocupantes del C5 Aircross como para compensar aquellas carencias. La marca dice haberse inspirado en un elemento central de cualquier vivienda como es el sofá para dotar a su habitáculo de un ambiente cálido y acogedor. De ahí que el salpicadero y el interior de las puertas estén recubiertos por una tela cuya apariencia y tacto recuerdan a los del sillón donde cualquiera se relaja al terminar el día viendo una serie de televisión.

Por fuera, el C5 deja atrás las líneas redondeadas de sus antecesores para adoptar otras más angulosas, y luce como detalle más vistoso de la carrocería unos pilotos traseros que sobresalen con respecto a ésta en sus tramos superior e inferior, en tanto que el intermedio se integra en la superficie del portón.

De puertas adentro, lo que atrae la atención es una prominente consola central sobre la que descansa la pantalla central de 13 pulgadas y que habilita en el hueco resultante varios espacios donde colocar bebidas y otros objetos; eso sí, llegar a ellos no es cómodo ni sencillo. Una peculiaridad del salpicadero, además de estar recubierto de material acolchado, es que presenta un altavoz orientado hacia dentro en cada uno de sus extremos, lo que parece enmarcar las líneas que conforman las salidas de aire.

La apuesta por el confort se expresa en la incorporación de dos de los grandes hits de Citroën: la amortiguación de topes hidráulicos progresivos denominada Advanced Comfort y los asientos del mismo nombre, provistos de más mullido del habitual. En la versión Max que hemos conducido nosotros -la más equipada de las cuatro a la venta-, las plazas delanteras disponen de calefacción, ventilación, función de masaje y contornos ajustables.

Un aliado idóneo

Todas estas comodidades encuentran su complemento ideal en el motor mild hybrid de 145 caballos del grupo Stellantis, de cuyas cualidades te hemos hablado aquí en varias ocasiones. Una de ellas es precisamente la suavidad de funcionamiento, que es general pero queda aún más patente en todas las situaciones donde el coche se mueve en modo eléctrico, por ejemplo al circular a baja velocidad o al aparcar. Como es costumbre en Citroën, la suavidad se acompaña de un tarado de suspensiones muy leve -a nuestro parecer, excesivamente blando- que también tiene sus fans. Y el distintivo Eco, por supuesto, supone un aliciente para quienes habitan en ciudades de cierto tamaño.

El sistema híbrido ligero que mueve el C5 Aircross se revela lo bastante brioso tanto en tráfico urbano como en carretera, y su respuesta se regula por medio de un selector que comprende los modos de conducción Eco, Normal y Sport. En cuanto a consumo, se mueve en el entorno de los 6,5-7 litros cada 100 kilómetros como media, un registro que parece adecuado al tamaño y el peso (1.630 kilos) de un vehículo que, fuera del uso a velocidades bajas o con poca exigencia para el motor, necesita de gasolina para desplazarse.

En versión mild hybrid, el modelo francés se ofrece en los acabados You, desde 28.790 euros; Plus, desde 32.790; Business, a partir de 33.790 euros, y Max, que cuesta 35.790. Otras opciones de motor son un híbrido enchufable de 225 CV y 96 km de autonomía eléctrica y un eléctrico de 210 CV que puede recorrer 520 km con una carga de la batería.