La firma alemana Audi ha anunciado recientemente la renovación de uno de sus modelos más lujosos y emblemáticos, que no en vano fue su primer SUV, lanzado allá por 2005. En el momento del lanzamiento, el nuevo Q7 estará disponible solo con motor diésel V6, pero no tardará en recibir una versión híbrida enchufable (e-hybrid en la nomenclatura de la marca) muy demandada por clientes tanto particulares como de empresa, especialmente aquellos que quieren disponer de etiqueta 0 emisiones para evitar cualquier restricción a sus movimientos.

El sistema enchufable (PHEV) bien podría ser compartido con el que monta actualmente el Audi A6 e-hybrid y que puede entregar 299 o 367 caballos. En la berlina, la batería es de 20,7 kWh netos y la autonomía en modo eléctrico se sitúa entre 98 y 105 kilómetros, según versiones.

A la espera de esta variante -prevista para principios del año próximo, según fuentes de Audi España-, el coche llega a nuestro mercado, como decimos, con un motor diésel V6 de tres litros como protagonista de su oferta inicial, disponible también en dos niveles de potencia, 245 y 299 CV. En ambos casos incorporará tecnología de hibridación ligera MHEV plus, cambio automático tiptronic de ocho velocidades y tracción integral permanente quattro de serie.

El sistema MHEV plus se articula en torno a tres componentes: un alternador-arrancador por correa, un generador integrado en la cadena cinemática y una batería de fosfato de hierro y litio. El generador puede aportar temporalmente hasta 24 CV y 370 Nm adicionales, especialmente en las arrancadas y los adelantamientos. También permite realizar breves desplazamientos parcialmente eléctricos durante maniobras, estacionamientos o circulación urbana a baja velocidad. Su función no es proporcionar una autonomía eléctrica significativa, sino descargar tal motor térmico, recuperar energía y mejorar la respuesta y la eficiencia.

A lo dicho se suma un compresor accionado eléctricamente que actúa en todo el régimen de giro del motor. Según Audi, alcanza hasta 90.000 revoluciones por minuto en 250 milisegundos y genera con rapidez una presión de sobrealimentación de 3,4 bares. El objetivo es reducir el retraso habitual de respuesta del turbocompresor y ofrecer una entrega de par más inmediata y progresiva. La marca sostiene que la combinación del generador y el compresor aproxima la sensación de aceleración a la de una propulsión eléctrica de potencia equivalente.

Los consumos provisionales de la variante de 299 CV se sitúan entre 7,2 y 8,0 litros cada 100 kilómetros, con emisiones de entre 188 y 209 gramos de CO2 por kilómetro. La versión de 245 CV declara entre 7,1 y 7,8 litros y entre 186 y 205 gramos de CO2.

Esta tercera generación mantiene la orientación polivalente que ha caracterizado al Q7 desde su aparición. El modelo podrá configurarse por primera vez con cinco, seis o siete plazas. La variante de seis asientos introduce dos butacas individuales en la segunda fila, mientras que la configuración de siete conserva una banqueta con capacidad para instalar tres sistemas de retención infantil. Los asientos de la segunda fila cuentan con regulación eléctrica longitudinal y un sistema de acceso que permite llegar a la tercera sin retirar previamente las sillitas.

La capacidad de carga alcanza 806 litros en el Q7 de cinco plazas y puede ampliarse hasta 2.075 litros al abatir la segunda fila. En la versión de siete plazas ofrece hasta 722 litros detrás de la segunda fila y un máximo de 1.980 litros con los asientos posteriores plegados. El interior incorpora más espacios de almacenamiento y una consola central rediseñada, preparada para cargar simultáneamente dos teléfonos móviles.

El salpicadero adopta el denominado Audi MMI panoramic display, formado por una pantalla OLED curva que integra la instrumentación digital y la pantalla táctil central. A esta configuración se añade de serie una pantalla para quien ocupe el asiento delantero derecho, dotada de un sistema de privacidad que evita distraer al conductor. Entre las opciones figura un visualizador frontal de información y, en las plazas posteriores, conexiones USB-C con potencias de carga elevadas. El habitáculo también incorpora una banda luminosa interactiva que comunica determinadas funciones y advertencias del vehículo.

Uno de los elementos más destacados será el techo panorámico de gran formato, con iluminación integrada y transparencia regulable por segmentos, que sin embargo no estará disponible al inicio de la preventa. La oferta de materiales incluye nuevas combinaciones de textiles, cuero, fibras de alpaca, madera y elementos de fibra de carbono.

Intermitentes avanzados

En el exterior, el Q7 conserva sus proporciones de SUV de gran tamaño, pero adopta un frontal más vertical, una parrilla Singleframe de mayores dimensiones y una línea de techo prácticamente horizontal. El pilar trasero más erguido busca aumentar el espacio para la cabeza y reforzar la capacidad interior. Las llantas serán de 20 pulgadas en las versiones de acceso y podrán llegar por primera vez hasta las 23.

La iluminación adquiere un papel funcional además de estético. Los faros Digital Matrix LED opcionales utilizan módulos micro-led capaces de proyectar patrones de alta resolución sobre la calzada. Pueden mostrar guías de carril, referencias de orientación y señales relacionadas con los sistemas de asistencia. Los intermitentes también son capaces de proyectarse sobre el firme para hacer más visible una maniobra, especialmente ante personas que circulen en bicicleta.

En la parte trasera, los pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen hasta ocho firmas luminosas y pueden mostrar símbolos de advertencia ante accidentes, averías o situaciones de tráfico críticas. La iluminación de las puertas se coordina con el sistema de alerta de salida: cuando detecta un vehículo o una bicicleta aproximándose, el coche puede impedir o frenar la apertura y proyectar una señal sobre el suelo.

El comportamiento dinámico descansa sobre una suspensión de muelles de acero de serie, que Audi dice haber orientado hacia un mayor confort. Como alternativa se ofrecerán una suspensión neumática adaptativa y otra de enfoque deportivo, que reduce la altura del vehículo en 30 milímetros. Ambas compensan las variaciones de carga y pueden modificar automáticamente la altura. Una función de acceso rebaja la carrocería 62 mm para facilitar la entrada y la salida. La dirección a las cuatro ruedas, disponible opcionalmente, mejora la maniobrabilidad a baja velocidad y la estabilidad en carretera.

La tracción quattro estrena un diferencial central autoblocante con precarga, diseñado para mejorar la agilidad, la estabilidad y la precisión en cambios rápidos de apoyo. El Q7 también contará con discos de freno delanteros de hasta 400 mm y pinzas fijas de seis pistones. Estas soluciones refuerzan su doble planteamiento: ofrecer comodidad en viajes largos sin renunciar a una respuesta dinámica acorde con su potencia y dimensiones.

El equipamiento de asistencia incluirá frenado automático de emergencia con detección de peatones y bicicletas, vigilancia del ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado, cámaras de 360 grados y estacionamiento automatizado. El vehículo podrá memorizar hasta cinco maniobras de aparcamiento de un máximo de 200 metros y reproducirlas bajo supervisión. Un asistente de marcha atrás almacenará los últimos 50 metros recorridos para deshacer el trayecto automáticamente a velocidades de hasta 10 km/h.

También se incorporan funciones específicas para remolques, como asistencia de maniobra, control de estabilidad y gestión integrada del freno. El asistente de emergencia puede intervenir cuando detecta que la persona al volante no responde, reducir progresivamente la velocidad y, cuando las condiciones lo permiten, dirigir el vehículo hacia el arcén antes de detenerlo y realizar una llamada automática.

El nuevo Q7 se fabrica en Bratislava, al igual que las dos generaciones anteriores. Se puede solicitar en España desde finales de junio de 2026, y las entregas comenzarán a partir de septiembre. El Q7 con motor de 245 CV parte de 95.300 euros y el de 299 CV se pone a la venta desde 98.170.

Opel ha depositado en el Frontera grandes esperanzas de recuperar parte del terreno comercial perdido por la marca en los últimos años. Dentro de su gama SUV, presenta más potencial, parece, que el Mokka y el Grandland, y en su cruzada para aportar volumen de ventas debería acompañar a dos valores seguros como el Corsa y el Combo y a un renovado Astra, llamado también a ganar terreno gracias un reposicionamiento de precios.

Valoración Opel Frontera: diseño, 7,6; interior, 8,1; motor, 8,2; conducción, 8; global, 7,97

Recordemos que el Frontera no tiene nada que ver con el todoterreno del mismo nombre que Opel tuvo a la venta durante la última década del siglo pasado y la primera del actual. En esta nueva encarnación, utiliza aquella denominación emblemática precisamente como reclamo para los clientes, en una propuesta que busca ofrecer sobre todo una buena relación calidad-precio -lo que los anglosajones llaman value for money- junto con la posibilidad de contar con siete asientos, inédita en un vehículo de solo 4,38 metros de longitud.

Que recordemos, la industria solo ha producido un modelo más pequeño que el Frontera capaz de albergar siete plazas: el Fiat 500L Living, que lograba el más difícil todavía en una carrocería de 4,35 m de largo. Hoy solo hay otro vehículo del mismo tamaño que las contemple, el Citroën C3 Aircross, básicamente porque ambos son el mismo coche con terminaciones distintas, fabricados en la planta de ensamblaje de Stellantis en Trnava (Eslovaquia).

Como siempre que se trata de supuestas cuadraturas del círculo, conviene no llamarse a engaño. Un coche tan corto obliga a decisiones drásticas: si queremos transportar algo de equipaje, hay que mantener los asientos de la tercera fila plegados, y si por el contrario necesitamos utilizarlos, no nos queda otra que llevar los bultos entre las piernas de los pasajeros que puedan permitírselo.

Pensemos que la sola presencia de las plazas extra, aunque estén enrasadas en el piso, hace disminuir la capacidad del maletero de los 460 litros de que disfruta un Frontera de cinco asientos a los 330 que tiene el de siete. Además, por una cuestión obvia de medidas, estos asientos suplementarios están colocados pegando prácticamente con el portón trasero. Aunque técnicamente quedan 40 litros de almacenaje cuando se ocupan todas las plazas, la realidad es que en el hueco disponible no cabe ni una mochila medio vacía.

La conclusión de lo dicho no es otra que esta versión del Frontera tiene sentido no para viajar con seis personas a bordo más el conductor -salvo que el equipaje se envíe por otro lado-, sino solo en desplazamientos de corto alcance. Estamos pensando en llevar a varios chavales a un entrenamiento o actividades similares, y justamente serán los niños y adolescentes quienes tendrán más fácil tanto entrar y salir del fondo del habitáculo como acomodarse en unos asientos que ni son cómodos ni permiten llevar las piernas medianamente estiradas.

Este Frontera para siete está a la venta solo en versión híbrida ligera, bien de 110 bien de 145 CV, y no en la de gasolina de 100 CV recientemente añadida al catálogo ni en la 100% eléctrica. Hemos podido probar en los últimos días la mild hybrid de 145 caballos, que nos ha convencido plenamente en lo que a entrega de fuerza se refiere cuando se trata de llevar muchos pasajeros o de viajar con el maletero muy cargado.

Incluso en este último caso, el coche se muestra lo bastante rápido para resultar seguro en cualquier situación que se presente. Además, hay que forzar mucho la marcha para que un desplazamiento por carretera y autovía exija más de 6,5 litros cada 100 kilómetros de media, cifra que por supuesto disminuye si vamos más descargados, ya sea de pasajeros, de equipaje o de ambos.

Más conducción eléctrica

Como nunca está de más anotar, una motorización híbrida o microhíbrida como esta cuenta con el atractivo de la etiqueta Eco de la DGT, y en el caso concreto de la de Stellantis tiene la ventaja de que permite desplazarse por ciudad en modo eléctrico en más ocasiones de lo que es habitual en la mayoría de los modelos dotados de una tecnología semejante.

En cuanto a calidades, digamos que el nuevo Frontera no se desliza a grandes rasgos hacia niveles low cost. Luce materiales y acabados que en general juzgamos correctos, aunque alguna pieza en particular desmerece del conjunto, por ejemplo la de color metálico -que no metálica- emplazada en la parte superior de los paneles de puertas. Tampoco es una señal de esmero que el orificio donde introducimos la mano para retirar o levantar la alfombrilla del maletero carezca de una pieza de plástico ad hoc o alguna solución parecida.

En conclusión, la variante de siete plazas y 145 CV del Frontera nos parece una opción recomendable siempre que seamos conscientes de las posibilidades que nos ofrece en lo que atañe a espacio interior y de carga, y de que estamos ante un vehículo sobrio, sin lujos ni concesiones a la galería. Lo mejor, a nuestro juicio, es el sistema de impulsión mild hybrid, pero no podemos afirmar que la variante de 110 CV cumpla de peor manera porque no hemos podido conducirla por el momento. En todo caso, el diferencial de precio entre una y otra es de 1.200 euros: 28.550 frente a 27.350 euros.

Antes hemos mencionado la expresión inglesa value por money para aludir a aquel producto que ofrece el mayor beneficio, utilidad o calidad posible en proporción a la cantidad de dinero que se paga por él. Así entendido el concepto, no cabe duda de que el Frontera resulta valioso para lo que cuesta.

Su gemelo, el Citroën C3 Aircross de siete asientos, está a la venta solo en configuración de 145 CV, pero en dos acabados distintos, y es aún más económico, ya que cuesta 25.010 euros en versión Plus y 27.300 en la denominada Max. Además, está disponible con motor de gasolina de 100 CV, que hace menguar la factura hasta 21.123 euros.

Viajar en autocaravana es mucho más que una forma de desplazarse: es una manera de vivir cada viaje con total libertad. No se trata únicamente del destino, sino de disfrutar del camino, detenerse cuando un paisaje lo merece, cambiar de planes sin preocupaciones y descubrir lugares que rara vez aparecen en las guías de viaje.

Despertar frente al mar, desayunar con vistas a una montaña, contemplar un atardecer en pleno desierto o dormir bajo un cielo repleto de estrellas son experiencias que solo este estilo de viaje puede ofrecer con tanta naturalidad. La autocaravana convierte cualquier rincón en un hogar, permitiendo viajar con todas las comodidades mientras se mantiene un contacto directo con la naturaleza y el entorno.

Otra de sus grandes ventajas es la flexibilidad. Cada día puede ser diferente: recorrer una carretera panorámica, visitar un pequeño pueblo, disfrutar de una playa solitaria o pasar la noche en un oasis. Sin horarios impuestos ni reservas que condicionen el itinerario, el viajero recupera el verdadero sentido de la aventura.

Un viaje en autocaravana también invita a desconectar del ritmo acelerado de la vida cotidiana. Se vive de una forma más pausada, valorando los pequeños momentos: una conversación al aire libre, una comida improvisada, el silencio de la montaña o el sonido de las olas al despertar. Es una experiencia que acerca a las personas, fortalece los vínculos y crea recuerdos que permanecen para siempre.

Además, permite descubrir un país desde una perspectiva auténtica. Se recorren carreteras secundarias, se conocen mercados locales, se conversa con la gente del lugar y se accede a rincones que difícilmente formarían parte de un viaje convencional. Cada jornada se convierte en una nueva oportunidad para sorprenderse.

La autocaravana representa independencia, comodidad y espíritu aventurero. Es la posibilidad de viajar sin prisas, de seguir el propio ritmo y de convertir cada kilómetro recorrido en parte de la experiencia. Porque, al final, las mejores historias no siempre suceden en el destino, sino en el camino que nos lleva hasta él.

Las matriculaciones, al alza

Las matriculaciones de autocaravanas y campers nuevas crecieron en junio más de un 25 % en comparativa interanual, hasta las 893 unidades, de acuerdo con los datos publicados en julio por la Asociación Española de la Industria y Comercio del Caravaning (Aseicar).

Este repunte se debe, principalmente, al crecimiento en las matriculaciones de campers, según explica Aseicar en una nota, en la que recuerda que los cambios normativos en las homologaciones están animando el mercado, aunque se esperan nuevas indicaciones para evitar posibles incumplimientos en materia medioambiental.

Los datos también muestran un alza en las matriculaciones de caravanas nuevas, que subieron un 60 % en términos interanuales, hasta las 200 unidades. Del mismo modo se incrementó el mercado de autocaravanas y campers de segunda mano, un 10,8 %, hasta las 2.576 unidades, en tanto que las ventas de caravanas de ocasión avanzaron un 3 %, a las 679.

El fenómeno 'Roadsurfing'

Roadsurfer comenzó su apasionante y contagiosa aventura hace diez años con 25 campers Volkswagen en Múnich, Frankfurt y Hamburgo. Hoy se ha convertido en el líder mundial de aventuras al aire libre con camper o autocaravana, con alrededor de 100 ubicaciones en 16 países. La empresa ha marcado significativamente el mercado de los viajes en camper gracias a sus icónicas furgonetas Bulli con diseños coloridos y a su fuerte enfoque en la marca.

Lo que en su fundación en 2016 era todavía un mercado de nicho, hoy es un movimiento global: “roadsurfing” se ha convertido en sinónimo de viajar en camper. En la última década la forma de viajar ha cambiado por completo: la individualidad y la flexibilidad son ahora más importantes que nunca.

Hasta 2022, roadsurfer duplicó su flota de alquiler cada año, alcanzando alrededor de 5.000 vehículos. Actualmente tiene cerca de 10.000 campers y autocaravanas, un crecimiento que se mantiene incluso después del boom provocado por el Covid. La compañía crece en un sector que lleva años aumentando de forma estable a un ritmo del 8 al 10 % anual. Entre los principales hitos destacan la ampliación de su flota —de campers a autocaravanas—, su primer salto internacional en 2019 con la entrada en Francia y su posterior expansión a Norteamérica.

La transformación del sector

El ‘vanlife’ ha madurado, y eso se refleja sobre todo en los datos de reservas. Los viajeros planifican de forma mucho más consciente: el tiempo medio entre la reserva y el inicio del viaje ha aumentado en 2026 hasta unos 110 días. El año anterior era de unos 80 días y, en los inicios de roadsurfer, de alrededor de 70 días. Esto demuestra claramente que las vacaciones en camper han pasado de ser una aventura espontánea a convertirse en una parte fija de la planificación anual. La audiencia también se mantiene bastante similar, según un análisis de clientes de 2025: el 31 % de los clientes viajan con niños y aproximadamente un 9 % lo hacen con mascota. El público objetivo principal (entre 25 y 44 años) representa el 66%.

La elección del modelo varía según el perfil: las familias prefieren furgos camper y autocaravanas, mientras que las parejas y grupos de amigos optan tanto por campers como por furgos camper. Las vacaciones en camper se consolidan como una opción fiable tanto en precio como en planificación, con tarifas desde 85 euros por noche en temporada alta. Los precios varían según la temporada, el modelo y la ubicación. Además, las ofertas actuales cuentan con descuentos adicionales, por ejemplo a través de ofertas de última hora de roadsurfer.

Los países más demandados son España, Italia y Alemania. El verdadero mercado emergente se encuentra, sin embargo, al otro lado del Atlántico, ya que Estados Unidos es también en 2026 el mercado de mayor crecimiento, con un aumento de alrededor del 120 % en 2025 y un crecimiento de reservas por encima de la media impulsado por residentes en el país, que están descubriendo este concepto de viajar.

Con cierto retraso respecto a sus dos competidores más directos, Audi se ha decidido a competir en el segmento de los SUV de gran tamaño -por encima de los 5,15 metros de longitud- mediante un modelo que deja pequeños, también en posicionamiento, a los Q7 y Q8 y que es, de hecho, el vehículo de mayores dimensiones que ha producido hasta la fecha.

El Q9 planta cara así al Mercedes-Benz GLS y al BMW X7, así como al Range Rover de batalla larga, que hace tiempo están a disposición de quienes gustan de los SUV más grandes y lujosos, especialmente en el mercado estadounidense. Con 5,31 metros de largo, 2,21 m de anchura y una distancia entre ejes de 3,14 metros, Audi lo presenta como el nuevo buque insignia de su gama, cuya propuesta se centra en el espacio, el confort, la tecnología y la experiencia de uso que se asocian tradicionalmente a una berlina de representación.

El habitáculo presenta de serie una configuración de siete plazas distribuidas en tres filas, si bien, de manera opcional, puede elegirse una versión de seis asientos con dos butacas individuales en la segunda fila. Esta alternativa busca crear una atmósfera de clase business y ofrece reglajes eléctricos, calefacción y un mayor espacio personal. La tercera fila también ha sido pensada para transportar a personas adultas -y no solo niños-, favorecida por la amplia batalla y por las posibilidades de ajuste de los asientos centrales.

La firma alemana ha prestado especial atención al acceso a las plazas posteriores. Los asientos exteriores de la segunda fila pueden deslizarse e inclinarse mediante un sistema eléctrico sin necesidad de retirar las sillas infantiles. Los tres asientos centrales incorporan anclajes compatibles con el sistema Isofix y los respaldos de las filas posteriores pueden abatirse desde distintos puntos, incluido el maletero. Esta flexibilidad permite adaptar el espacio interior al transporte de personas o equipaje sin recurrir a operaciones complejas.

Entre las novedades más destacadas del coche figuran las puertas automáticas, una solución que la marca introduce por primera vez. Pueden abrirse y cerrarse eléctricamente desde varios mandos o a través de la aplicación myAudi, al mismo tiempo que los sensores situados alrededor del vehículo detectan obstáculos y detienen el movimiento cuando existe riesgo de colisión. El amplio ángulo de apertura, que puede alcanzar los 90 grados, facilita la entrada y la salida, mientras que el mecanismo de cierre suave refuerza la sensación de calidad.

La amplitud del interior se ve acentuada por el mayor techo panorámico instalado hasta ahora en un Audi. Su superficie acristalada supera los 1,5 metros cuadrados y puede abrirse total o parcialmente. Como opción, incorpora nueve segmentos de transparencia regulable que permiten controlar el paso de la luz sin utilizar una persiana convencional. Cuando el vehículo permanece estacionado, el cristal se vuelve opaco para proteger la privacidad y recupera el ajuste anterior al arrancar. También podrá incorporar iluminación propia, sincronizada con los colores del sistema ambiental.

El diseño interior combina superficies limpias, materiales de alta calidad y una presencia limitada de acabados brillantes. Audi ofrece tapizados en microfibra, cuero sintético, cuero natural y napa, junto con inserciones de madera, textiles técnicos y fibra de carbono. La iluminación ambiental recorre el salpicadero y las puertas, en tanto que una franja led continua puede mostrar señales vinculadas con el funcionamiento del vehículo, como los intermitentes, el bloqueo o la bienvenida. En las versiones más equipadas de la gama, la iluminación se coordina con el equipo de sonido Bang & Olufsen para adaptarse al tono general de la música.

Este sistema de audio utiliza 22 altavoces y alcanza una potencia de 1.360 vatios. A los altavoces situados en los reposacabezas se suman actuadores integrados en los asientos delanteros, capaces de generar vibraciones sincronizadas con el sonido, una tecnología que pretende crear una experiencia envolvente que no solo se perciba de manera auditiva, sino también física. Los altavoces de los reposacabezas permiten, además, escuchar indicaciones de navegación o mantener conversaciones telefónicas de cierta privacidad.

El puesto de conducción integra una pantalla panorámica curva con tecnología OLED. El cuadro digital tiene 11,9 pulgadas y la pantalla central alcanza las 14,5. El acompañante dispone de un tercer monitor de 12,3“ con un dispositivo de privacidad que evita que ciertos contenidos puedan distraer al conductor, y el sistema operativo Android Automotive permite instalar aplicaciones directamente desde la tienda de Audi sin depender de un teléfono móvil.

El asistente de voz interpreta órdenes formuladas en lenguaje natural y puede controlar funciones del vehículo, buscar destinos o consultar información. La integración de ChatGPT amplía sus posibilidades cuando el sistema propio de Audi no puede responder a una pregunta general. La transición entre ambos servicios se realiza de forma automática, de modo que la interacción se mantiene dentro de la misma interfaz.

Iluminación avanzada

La iluminación exterior constituye otro de los elementos diferenciales del Q9. El modelo estrena unos pilotos OLED digitales curvos de tercera generación que se adaptan a la forma de la carrocería mediante un cristal de 0,1 milímetros de grosor. Los seis paneles traseros suman 512 segmentos independientes y permiten crear firmas luminosas parcialmente activas. Además, su curvatura mejora la visibilidad lateral y amplía las posibilidades de diseño.

Los intermitentes avanzados proyectan señales luminosas sobre el asfalto durante los giros o los cambios de carril nocturnos. También encontramos funciones capaces de advertir sobre la presencia de hielo, peatones, obras o vehículos situados en el ángulo muerto. La luz de comunicación puede mostrar un triángulo de emergencia en caso de avería y alertar a quienes se aproximan por detrás cuando una puerta está a punto de abrirse.

El conjunto de asistentes incluye frenado automático de emergencia, cámaras de visión periférica, detección de tráfico cruzado, control del ángulo muerto y sistemas de aparcamiento automatizado, además de un asistente para maniobrar con remolque. Un nuevo sistema de emergencia puede detectar la falta de respuesta del conductor, reducir progresivamente la velocidad y dirigir el vehículo hacia el arcén en determinadas autopistas antes de detenerlo y realizar una llamada de emergencia.

En su lanzamiento en España, el Audi Q9 estará disponible con un motor diésel V6 de tres litros y 299 CV. La tecnología microhíbrida MHEV plus que incorpora puede aportar temporalmente otros 24 CV mediante un generador eléctrico. Por su parte, un compresor eléctrico mejora la respuesta a bajas revoluciones.

El modelo lleva de serie transmisión automática Tiptronic de ocho velocidades y tracción integral quattro, además de una suspensión neumática adaptativa que hace posible modificar la altura de la carrocería en un margen de 90 milímetros. Combinada con la dirección en las cuatro ruedas, busca facilitar las maniobras urbanas y mejorar la estabilidad en carretera.

El Audi Q9 estará disponible en los acabados Advanced, S line y Black line. Los pedidos se abren en estos días finales de julio y las primeras entregas están previstas para noviembre. El precio de partida de la versión Advanced con el motor diésel de 299 CV se ha fijado en 126.090 euros.

La tercera generación del Mazda CX-5 ha sabido reforzar los puntos fuertes del modelo y mejorar algunas carencias aunque sin estridencias. El resultado es, como hemos podido comprobar en una prueba de larga duración, un SUV que gana en digitalización, electrificación y diseño manteniendo su esencia como superventas de la marca y un verdadero embajador del ADN japonés.

Desde su lanzamiento en 2012, más de cinco millones de personas han conducido o todavía lo hacen un todocamino clave para Mazda que se comercializa en más de un centenar de países. Durante una semana, nosotros también nos hemos puesto al volante del renovado CX-5 para comprobar los pros y contras (alguno hay) de los cambios aplicados en este modelo.

Después de varios días moviéndonos con este SUV, la conclusión es clara: Mazda no ha querido revolucionar un coche que ya funcionaba. Ha preferido evolucionarlo respetando aquello que ha convertido al CX-5 en uno de los SUV de referencia. Es una decisión conservadora, sí, pero también inteligente.

Un Mazda desde el primer vistazo

La nueva generación mantiene intacta la esencia del lenguaje de diseño Kodo, una de las palabras japonesas que aprendemos gracias al diccionario de Mazda. Basta observar el frontal, con unos faros más estilizados, una parrilla de mayor presencia y unas proporciones más robustas para reconocer inmediatamente que estamos ante un Mazda.

No hay giros de guión. El CX-5 sigue transmitiendo esa mezcla de elegancia y deportividad tan característica de la firma de Hiroshima, aunque ahora con una imagen más sofisticada. La versión Homura, la más equipada de la gama, refuerza todavía más esa personalidad gracias a las llantas negras de 19 pulgadas y los detalles oscurecidos de la carrocería, que le aportan un aire especialmente deportivo.

La marca también ha aprovechado esta tercera generación para aumentar sus dimensiones. Mide 4,69 metros de largo y ha ganado batalla, anchura y altura, algo que se traduce directamente en un habitáculo más amplio y un maletero que alcanza los 583 litros, 61 más que el modelo anterior.

Un interior minimalista... quizá demasiado

El diseño y la digitalización del interior son probablemente los aspectos más rompedores del nuevo CX-5 lanzado en 2026. Mazda se suma a la tendencia del sector, aunque no unánime, y prácticamente elimina todos los botones físicos. Apenas permanecen los mandos imprescindibles: los intermitentes de emergencia, el desempañado de las lunas, el freno de estacionamiento eléctrico y el selector del cambio. El resto de funciones se concentran en una gran pantalla central.

Es una solución visualmente limpia y moderna que supone un gran salto sobre los Mazda de la generación anterior, que pecaban de pantallas reducidas y de botones chapados a la antigua, aunque obliga a realizar más operaciones táctiles durante la conducción. No es extraño que esta decisión haya abierto el habitual debate sobre si la digitalización ha ido demasiado lejos.

Eso sí, la calidad percibida sigue siendo uno de los puntos fuertes del coche. Materiales agradables (con alguna excepción en puntos muy concretos), excelentes ajustes y una sensación de refinamiento que recuerda continuamente que Mazda juega en una liga algo diferente a la de los fabricantes generalistas. La filosofía japonesa del Ma, basada en el equilibrio y la simplicidad, está muy presente en todo el habitáculo.

Un motor que va a contracorriente

En un mercado dominado por pequeños motores turboalimentados, Mazda vuelve a hacer las cosas a su manera. El CX-5 monta un bloque atmosférico de gasolina de 2,5 litros asociado a un sistema de hibridación ligera de 24 voltios que desarrolla 141 CV y 238 Nm de par. Sobre el papel puede parecer una cifra modesta para un SUV de este tamaño, pero la realidad es diferente.

No pretende ser un deportivo ni acelerar como un eléctrico. Su filosofía es otra: ofrecer una entrega de potencia lineal, suave y muy progresiva.

Durante la prueba transmite precisamente esa sensación de motor “grande”, relajado y sin sobresaltos. Tiene fuerza suficiente para afrontar cualquier situación cotidiana y permite viajar con mucha tranquilidad. Quien busque aceleraciones fulgurantes probablemente mirará hacia otras opciones; quien valore la naturalidad de funcionamiento encontrará aquí uno de sus mayores atractivos.

Consumos razonables, aunque sin milagros

La unidad de pruebas acumulaba algo más de 3.000 kilómetros y el ordenador de a bordo mostraba registros muy diferentes según el uso. Durante la prueba aparecían consumos que oscilaban entre los 7,1 litros cada 100 kilómetros en los recorridos más favorables y cifras cercanas a los 15 litros en condiciones mucho más exigentes. En un uso combinado, la media real se situó aproximadamente entre los 11 y los 12 litros.

Son cifras que quedan por encima del dato oficial homologado —7 litros en la versión de tracción delantera—, aunque hay que tener en cuenta el tamaño del vehículo, el peso y el carácter de la prueba, desarrollada durante varios días y con recorridos de todo tipo.

A cambio, el sistema microhíbrido proporciona la etiqueta ECO de la DGT, un argumento cada vez más importante para acceder a zonas de bajas emisiones o beneficiarse de descuentos en algunos aparcamientos y peajes.

Confort antes que deportividad

Mazda sigue hablando de su filosofía Jinba Ittai, esa conexión entre conductor y automóvil que lleva años defendiendo como una de sus señas de identidad.

En este CX-5 esa filosofía se interpreta desde una perspectiva más confortable que radical. La suspensión absorbe muy bien las irregularidades, la dirección resulta precisa y la posición de conducción, elevada, proporciona una excelente visibilidad.

Es cierto que el motor deja notar más su sonido cuando se exige toda la potencia, especialmente al acelerar con decisión, pero en una conducción normal el aislamiento resulta satisfactorio y el conjunto transmite una agradable sensación de calidad de rodadura.

Un SUV que sigue teniendo personalidad

En una época en la que muchos SUV parecen diseñados siguiendo la misma plantilla, el CX-5 conserva algo poco habitual: personalidad. No intenta parecer más tecnológico de lo que es ni entra en la carrera por ofrecer la mayor pantalla o la mayor potencia. Mazda continúa defendiendo una manera muy japonesa de entender el automóvil, donde el diseño, el refinamiento y el placer de conducción pesan tanto como la tecnología. Quizá por eso sigue funcionando.

Porque el nuevo CX-5 no necesita reinventarse para convencer. Simplemente mejora lo que ya hacía bien: ofrece más espacio, más equipamiento, una imagen más refinada y mantiene ese carácter diferente que lleva años distinguiendo a Mazda del resto de fabricantes.

Y después de convivir varios días con él resulta fácil entender por qué ha superado los cinco millones de unidades vendidas. El CX-5 no solo es el modelo más importante de Mazda. También sigue siendo el mejor embajador de ese inconfundible ADN japonés que la marca continúa defendiendo cuando casi todos los demás han decidido recorrer otro camino.

El Fiat Grande Panda es uno de los primeros modelos de Stellantis que incorpora su nuevo motor de gasolina 1.2 de 100 CV, equipado con cadena de distribución, en lugar de correa, y desarrollado en buena medida para ahuyentar el mal recuerdo de la familia de propulsores PureTech. El grupo lo está introduciendo tanto en versiones de combustión puras -esta misma que acabamos de probar- como en las híbridas ligeras, de 110 y 145 CV, que tiene también a la venta bajo diversas marcas.

Valoración Fiat Grande Panda: diseño, 8,6; interior, 8,2; motor, 8; conducción, 7,8; global, 8,3

Como en tantos órdenes de la vida, la física tiene mucho que decir sobre la idoneidad de instalar un motor en un vehículo determinado. Aquí la clave radica en que el Grande Panda es un coche muy compacto y ligero (menos de cuatro metros de largo, algo más de 1.200 kilos) al que le basta una potencia no demasiado brillante sobre el papel para desplazarse con agilidad.

El propulsor, de tres cilindros y 1,2 litros, se combina con una transmisión manual de seis velocidades cuya palanca presenta unos recorridos lo bastante cortos y precisos, aunque al pomo le sobra para nuestro gusto algo de tamaño. Los desarrollos están bien escogidos, porque permiten extraer toda la potencia disponible pero no son demasiado largos en las marchas altas, como ocurre con algunos cambios de este tipo.

Conjugando los tres elementos -ligereza del coche, motor enérgico y un cambio apropiado- se consiguen unas prestaciones adecuadas para un vehículo que se moverá especialmente en ciudad pero es capaz de afrontar desplazamientos más largos, así como un consumo contenido, que no llega a los 6 litros cada 10 kilómetros como promedio.

Además de la distribución por una cadena que apenas necesita mantenimiento, el motor de 100 CV de Stellantis incorpora un turbocompresor de geometría variable para mejorar su respuesta en toda la gama de revoluciones. El bloque integra conceptos avanzados de combustión y soluciones de reducción de fricción con el objetivo de asegurar la robustez a lo largo de la vida del coche.

En su desarrollo se han revisado una larga serie de componentes críticos, entre ellos pistones y segmentos, sistema de lubricación y separador de aceite. Por ejemplo, el nuevo eje de equilibrado está diseñado específicamente para neutralizar las vibraciones intrínsecas de cualquier motor tricilíndrico y ofrecer un nivel de NVH (por las siglas en inglés de ruido, vibración y dureza o aspereza) comparable al de uno de cuatro cilindros.

Sin entrar hoy en excesivos detalles técnicos, que puedes consultar en este artículo, ese trabajo para reducir las vibraciones y la rudeza es algo que el usuario es capaz de apreciar por lo que representa de suavidad y calidad de la marcha en sus desplazamientos.

Diseño y criterio

Con respecto a la variante eléctrica del Grande Panda, la de gasolina se beneficia de un maletero que pasa de 361 a 412 litros, valor muy notable para un modelo que solo mide 3,99 metros de longitud. Por el contrario, la habitabilidad en el interior nos parece simplemente la esperable en un coche de este tamaño, en cuyas plazas traseras se acomodan mejor dos que tres personas adultas.

Ya dijimos en la prueba del modelo eléctrico que, como buen coche italiano, el Grande Panda cautiva por su diseño, que no solo está lleno de guiños al Panda de los años 80, sino que además sabe transformar la necesidad de abaratar costes en un rasgo de estilo. Es lo que subyace a un recurso como el de embutir el nombre de la marca en el portón trasero -y el del modelo en la parte inferior de las puertas-, una solución que reduce los costes de fabricación y al mismo tiempo distingue a este vehículo de cualquiera de los que, casi indistinguibles unos de otros, se han adueñado últimamente del mercado.

Acierta también Fiat al conjugar sencillez con gracia en el interior. Una vez más, no es cuestión de dinero, sino de buen gusto -o al menos del gusto por hacer algo diferente- enmarcar el cuadro de instrumentos y la pantalla central por medio de un cerco traslúcido que, además, tiene significado porque pretende rendir tributo al histórico circuito de Lingotto. La unidad que hemos conducido contaba además con una vistosa guantera suplementaria fabricada a partir de fibra de bambú.

Si bien el Grande Panda de 100 CV carece de hibridación y, por tanto, de alguno de los dos distintivos ambientales más codiciados por los habitantes de las grandes ciudades, presenta el gran atractivo de un precio muy ajustado, que se cuenta entre los más asequibles del mercado. Está a la venta por 17.100 euros en el acabado básico, Pop, y por 18.520 en el segundo más equipado, el Icon. La versión más lujosa, La Prima, está disponible desde 21.340.

El Volkswagen ID. Cross ya ha llegado al mercado con la apertura de pedidos y con la vocación de acercar la movilidad eléctrica al gran público. Se trata de un todocamino de 4,15 metros de longitud que la marca afirma que “se fabrica con emoción” en la planta de Landaben (Navarra) y que llega al mercado español desde 25.600 euros con campañas comerciales, financiación y las ayudas del Plan Auto+, aunque la marca ya ha confirmado que más adelante lanzará una versión todavía más asequible.

Con este modelo, Volkswagen completa la ofensiva de su nueva familia de eléctricos compactos, formada por el ID. Polo y el futuro ID. Polo GTI (comparten plataforma con Cupra Raval y Skoda Epiq), y refuerza el papel estratégico de la fábrica navarra en la transformación eléctrica del grupo. El ID. Cross será uno de los pilares de esta nueva etapa industrial y llega acompañado de un mensaje que resume la filosofía con la que ha sido desarrollado: un vehículo “fabricado con emoción”, en palabras de la marca, que pretende combinar un diseño atractivo con tecnología de segmentos superiores y un precio competitivo.

Thomas Schäfer, consejero delegado de la marca Volkswagen, aseguró que el nuevo modelo “aúna experiencia tecnológica, un diseño limpio, soluciones impresionantes y sofisticadas y auténticas cualidades polivalentes, todo ello con una excelente relación calidad-precio”, unas credenciales con las que aspira a convertirse en un nuevo éxito comercial de la marca.

El SUV eléctrico mide 4,15 metros de longitud (unos 10 centímetros más que el Polo y el Raval), 1,79 metros de ancho y 1,58 metros de alto. Gracias a la plataforma eléctrica MEB+, Volkswagen asegura que ofrece un aprovechamiento del espacio superior al del T-Cross de combustión (4,13 metros), con capacidad para cinco ocupantes y un maletero de 475 litros, 20 litros más que el modelo equivalente con motor térmico. Además, incorpora un pequeño compartimento delantero de 25 litros para guardar el cable de carga u otros objetos.

Más calidad y tecnología

El interior apuesta por una mayor calidad percibida, con superficies revestidas de tela, nuevos mandos físicos de mejor tacto y un ambiente más cuidado. El equipamiento tecnológico también supone un salto respecto al segmento, con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central de 12,9 pulgadas que concentra las funciones del sistema de infoentretenimiento.

Volkswagen ha querido trasladar al segmento de acceso tecnologías reservadas hasta ahora para modelos superiores. Entre ellas destaca el nuevo Connected Travel Assist, capaz de reconocer semáforos y detener automáticamente el vehículo cuando detecta una luz roja dentro de los límites del sistema. También podrá equipar cámaras de visión de 360 grados, aparcamiento remoto mediante teléfono móvil y una suspensión adaptativa DCC en las versiones más potentes.

La gama estará compuesta por tres niveles de potencia: 116, 135 y 211 caballos, asociados a baterías de 37 y 52 kWh netos. La autonomía máxima homologada alcanzará los 426 kilómetros en ciclo WLTP, mientras que la recarga rápida permitirá recuperar del 10% al 80% de la batería en unos 23 o 24 minutos, según la capacidad elegida.

La preventa en España arranca inicialmente con las versiones Life y Style equipadas con el motor de 211 caballos y la batería de 52 kWh. El precio parte de 25.600 euros, incluyendo las promociones comerciales de la marca, la financiación de Volkswagen Financial Services, las ayudas del Plan Auto+ y los certificados de ahorro energético (CAES). Más adelante llegará la esperada versión de acceso Match, con motor de 116 caballos y batería de 37 kWh, que permitirá reducir aún más el precio de entrada.

Volkswagen también ha dotado al ID. Cross de funciones poco habituales en este segmento, como la tecnología Vehicle-to-Load, que permite alimentar dispositivos eléctricos externos con una potencia de hasta 3,6 kW, una capacidad de remolque de hasta 1.200 kilos y equipamientos opcionales como un sistema de sonido Harman Kardon, asientos eléctricos con función masaje o un gran techo panorámico.

En un evento conjunto donde se daba a conocer también el nuevo Avenger, Jeep ha mostrado la ampliada gama del Compass, su SUV del segmento C del que te hablamos hace unas semanas en este artículo. Como escribíamos entonces, el modelo iba a recibir versiones eléctricas de tracción a las cuatro ruedas y baterías de autonomía extendida, además de la híbrida enchufable ya presente en las jornadas de pruebas celebradas aquellos días en Gredos.

Valoración Jeep Compass: diseño, 8,6; interior, 8,3; motor, 8,5; conducción, 8,6; global, 8,5

Ahora, en las cercanías de Wiesbaden (Alemania), hemos podido conducir las variantes de gran autonomía y 4xe (que es como denomina Jeep a sus vehículos de tracción total), disponibles para pedidos desde junio y que verán sus primeras entregas en el último trimestre del año. En este caso, la jornada incluía circuitos específicos off road donde el Compass -especialmente el 4xe- ha demostrado un desempeño ejemplar.

La primera de las incorporaciones a la oferta del modelo es una versión eléctrica de tracción delantera y gran autonomía, equipada con un motor de 231 CV caballos y una batería de 96,3 kWh útiles y hasta 674 kilómetros de alcance en ciclo WLTP, y que incorpora preacondicionamiento térmico de la batería y carga rápida a 160 kW, con la que recupera del 20 al 80 % de la energía almacenable en 27 minutos.

Esta variante mejora las prestaciones del eléctrico de 213 CV que ya estaba a la venta desde el principio del año. Este cuenta con una batería de 74 kWh netos con la que la autonomía se acerca a los 500 km.

Solo para perfilar la gama de forma que resulte más inteligible para el lector diremos que, al mismo tiempo que este eléctrico básico, se comercializó la versión mild hybrid de 145 CV, muy extendida en varias marcas del grupo Stellantis, al que también pertenece Jeep.

Por potencia, el híbrido enchufable se situaría a caballo entre las dos variantes eléctricas de las que ya hemos hablado. De tracción delantera, el e-Hybrid Plug-in combina un motor térmico de 1,6 litros con propulsión eléctrica para ofrecer 225 CV de potencia conjunta, un paso de 0 a 100 km/h en 8 segundos y entre 90 y 94 kilómetros de autonomía eléctrica (hasta 113 en ciclo urbano).

¡Al campo con él!

La gama culmina con el nuevo Compass 4xe, que en esta generación adopta una arquitectura completamente eléctrica con dos motores y tracción total. El propulsor delantero desarrolla 157 kW y el trasero, diseñado específicamente para Jeep, 132 kW. La potencia combinada alcanza 375 CV y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Su autonomía homologada llega a 606 kilómetros, y la recarga de su batería de 96 kWh lleva los referidos 27 minutos en un punto de 160 kW.

La versión 4xe conserva una orientación específica hacia la circulación fuera del asfalto. Puede superar pendientes del 20 % incluso sin adherencia en las ruedas delanteras, aprovechando el empuje independiente del motor trasero, y superar con nota los ejercicios off road más habituales, como cruces de puentes, conducción por rocas o barro profundo y demás. El sistema de descenso de pendientes es de serie en esta variante.

El Compass 4xe incorpora además una suspensión 10 mm más alta para una mayor distancia al suelo y un rendimiento todoterreno superior, al que contribuyen también los ángulos característicos mejorados. Su paragolpes está fabricado en material negro moldeado para proteger la pintura de la carrocería, del mismo modo que el interior está diseñado específicamente para la conducción 4x4, con materiales y soluciones que priorizan la durabilidad, la practicidad y la comodidad en cualquier condición.

La tapicería de los asientos, recubierta de poliuretano, es el doble de duradera que la tela convencional, informa Jeep, y más fácil de limpiar. La parte trasera de los respaldos de los asientos dispone de una superficie antiarañazos, ideal para quienes tienen mascotas o transportan equipaje con frecuencia. En cuanto a la protección del piso, se refuerza mediante alfombrillas de goma de alta resistencia que brindan mayor protección contra el barro, el agua y la suciedad.

Además del dispositivo de descenso de pendientes, es de serie el sistema Selec-Terrain, que comprende cinco modos de conducción: Auto, Sport, Snow, Sand/Mud y 4WD Lock, este último exclusivo del 4xe.

En esta versión tope de gama se contemplan dos únicos acabados: Upland, equipado con llantas de 19 pulgadas y neumáticos M+S, gancho de remolque trasero, faros antiniebla delanteros y barras de techo, todo ello combinado con un interior en color beis; y Overland, que luce llantas de la misma medida pero en acabado diamantado, la parrilla de siete ranuras característica de Jeep retroiluminada, frontal en negro mate, cristales tintados y tapicería ultrarresistente.

Por su parte, el Compass eléctrico Long Range se ofrece en los mismos niveles de acabado que las variantes eléctrica estándar, e-Hybrid y e-Hybrid Plug-in, esto es, Altitude, Business y Summit.

Las nuevas opciones disponibles del Compass están a la venta desde 53.850 euros, si se elige el modelo eléctrico de 231 CV en acabado Altitude, y desde 56.850 en caso de inclinarse por el 4xe en terminación Upland.

Planes hasta 2030

Jeep ha querido aprovechar la presentación de los Avenger y Compass para compartir algunos detalles de los planes que prepara para Europa en los próximos años. La marca se marca el objetivo de disponer de seis modelos en 2030, en una estrategia que conjuga electrificación, producción europea y alianzas internacionales para adaptar la gama a las exigencias regulatorias y comerciales del mercado comunitario.

El primer lanzamiento será el Recon, un SUV mediano totalmente eléctrico que llegará desde Estados Unidos en 2027. Un año después se incorporará otro modelo de tamaño similar, desarrollado junto a Dongfeng y fabricado en China. Su sistema híbrido enchufable utilizará el motor de combustión principalmente como generador, con arreglo a un planteamiento próximo al de los vehículos eléctricos de autonomía extendida.

Entre 2028 y 2030, Jeep añadirá dos SUV compactos producidos en Europa sobre la plataforma STLA One. Estos modelos, de dimensiones superiores a las del Avenger, ofrecerán motorizaciones híbridas y versiones con tracción total, al tiempo que buscarán reducir los costes industriales.

La hoja de ruta excluye al Wagoneer S y a las pick-ups, consideradas menos adecuadas para el contexto europeo por su posicionamiento y emisiones. Con esta reorganización, Jeep pretende reforzar su presencia en los segmentos de SUV pequeños y compactos, apoyándose en una gama más eficiente, diversificada y mejor ajustada a las preferencias del mercado del Viejo Continente.

La llegada de las marcas chinas al mercado europeo ya no puede explicarse únicamente por el factor precio. Cada nuevo lanzamiento incorpora más tecnología, mejores acabados y un planteamiento cada vez más adaptado a los gustos del conductor europeo. El Changan Deepal S05 PHEV es un buen ejemplo de esa evolución. En una primera prueba como toma de contacto por las carreteras de Barcelona, este SUV híbrido enchufable demuestra que la estrategia del fabricante chino va mucho más allá de ofrecer un coche asequible: busca convencer por eficiencia, refinamiento y equipamiento.

El S05 PHEV es el primer modelo de Changan en Europa equipado con la nueva tecnología Ultra-Hybrid, un sistema desarrollado específicamente para combinar la conducción eléctrica cotidiana con la libertad de realizar largos desplazamientos sin depender de la recarga. Sobre el papel promete hasta 100 kilómetros de autonomía eléctrica y más de 1.000 kilómetros de alcance combinado, cifras que lo sitúan entre las propuestas más competitivas del segmento.

Conducción suave, más confort que deportividad

Basta recorrer los primeros kilómetros para comprobar cuál es la personalidad del modelo. En modo completamente eléctrico, el motor de 172 kW entrega la potencia de forma inmediata, con la respuesta instantánea característica de un vehículo eléctrico. La aceleración resulta contundente y muy lineal, especialmente en circulación urbana y en incorporaciones.

Sin embargo, cuando entra en funcionamiento el sistema híbrido enchufable el carácter cambia. Incluso seleccionando el modo Sport, la entrega de potencia se vuelve progresiva y especialmente suave. No transmite una sensación deportiva, sino una conducción refinada, cómoda y muy fácil de dosificar. Esa filosofía encaja perfectamente con el planteamiento del coche: priorizar la eficiencia y el confort antes que las prestaciones puras.

El conjunto mecánico combina un motor eléctrico con un propulsor atmosférico de gasolina de 1,5 litros y ciclo Atkinson, que juntos desarrollan 190 kW (258 CV). La batería LFP de 18,4 kWh admite cargas en corriente alterna de hasta 11 kW y carga rápida en corriente continua de hasta 55 kW, suficiente para recuperar del 30% al 80% de la capacidad en apenas 15 minutos.

Consumos contenidos

Uno de los aspectos que mejor impresión deja durante la prueba es precisamente la eficiencia. Tras el recorrido realizado, el ordenador de a bordo reflejó un consumo medio de 5,1 litros cada 100 kilómetros junto con un gasto eléctrico de 11,3 kWh/100 km, unas cifras muy próximas al consumo homologado con la batería descargada.

La marca anuncia un consumo combinado WLTP de apenas 2,03 litros cada 100 kilómetros cuando se utiliza toda la capacidad eléctrica y de 5,4 litros una vez agotada la batería. En la práctica, el vehículo confirma que es posible mantener registros muy contenidos siempre que se aprovechen las recargas habituales.

Un interior completamente digital

Si hay un elemento que define el habitáculo del S05 PHEV es la digitalización absoluta. El salpicadero prescinde prácticamente de botones físicos. Únicamente permanecen visibles los mandos de emergencia, mientras que el resto de funciones se gestionan desde la gran pantalla táctil de 15,4 pulgadas.

Uno de los detalles más llamativos es que la pantalla puede orientarse ligeramente hacia el conductor, reforzando la sensación de puesto de conducción envolvente. El sistema ofrece buena calidad gráfica y rapidez de funcionamiento, además de compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, actualizaciones a través de la conexión a internet (OTA) y control por voz.

No obstante, esta apuesta casi total por la interfaz digital también tiene una contrapartida. Operaciones tan cotidianas como modificar la climatización obligan a navegar por varios menús y realizar varios toques sobre la pantalla. Es una tendencia cada vez más habitual entre los fabricantes chinos —y también entre muchas marcas europeas—, aunque sigue penalizando ligeramente la ergonomía frente a soluciones con controles físicos.

Mucha tecnología de serie

El equipamiento constituye otro de los grandes argumentos comerciales del modelo. Incluso el acabado Pro incorpora una dotación difícil de encontrar en competidores de precio similar: cámara de visión 360 grados con función de chasis transparente, 17 asistentes avanzados de conducción, asientos eléctricos, navegación online y una completa conectividad.

La versión Max añade un nivel de sofisticación superior mediante un head-up display con realidad aumentada, pantalla inclinable, iluminación ambiental configurable, asientos calefactados y ventilados, carga inalámbrica de 50 vatios o un equipo de sonido de 14 altavoces.

Un SUV pensado para Europa

Más allá del producto, el Deepal S05 PHEV representa una pieza clave dentro de la estrategia europea de Changan. El fabricante opera ya en 14 mercados, dispone de más de 300 puntos de venta en el continente y ha situado una de sus principales sedes europeas en Madrid. Su objetivo es vender unas 40.000 unidades en Europa este año, alcanzar las 100.000 en 2027 y aproximarse a las 300.000 en 2028.

Sin embargo, el director de Changan Europe, Ethan Yin, insiste en que el crecimiento no llegará a cualquier precio. La prioridad pasa por consolidar una red comercial rentable y un servicio posventa sólido antes de buscar grandes volúmenes de matriculaciones. Esa estrategia explica también la inversión en centros logísticos, recambios y asistencia técnica que la compañía está desplegando antes de acelerar su expansión.

Veredicto

La primera impresión que deja el Changan Deepal S05 PHEV es la de un producto maduro y competitivo. No pretende ser el SUV híbrido enchufable más deportivo del mercado, sino uno de los más equilibrados.

Su conducción destaca por la suavidad, el elevado nivel tecnológico y unos consumos que, durante la prueba, confirman el planteamiento eficiente de la mecánica Ultra-Hybrid. A ello se suma un equipamiento muy abundante, un interior moderno y una autonomía y potencia de repostaje que elimina prácticamente la ansiedad por la recarga.

La ergonomía de algunos controles, excesivamente dependientes de la pantalla táctil, sigue siendo el principal aspecto mejorable. Pero, más allá de ese detalle, el S05 PHEV transmite la sensación de que las nuevas marcas chinas ya no compiten únicamente con precios agresivos. También lo hacen con tecnología, calidad percibida y una experiencia de conducción plenamente comparable a la de muchos fabricantes tradicionales.

Con el Q4 e-tron, Audi se adentró hace cinco años en el segmento de los SUV compactos de impulsión eléctrica, siempre dentro de la declinación premium que define a la marca de Ingolstadt. Ahora, la puesta al día del modelo viene con alcance ampliado, hasta cerca de los 600 kilómetros en su versión más aventajada, una renovación profunda del habitáculo para hacerlo más digital y mejoras en las funciones de iluminación inteligente que él mismo estrenó en Audi.

Valoración Audi Q4 e-tron: diseño, 8,5; interior, 8,3; motor, 8,5; conducción, 8,9; global, 8,55

Todo ello se acompaña de los inevitables cambios de diseño y del estreno en Audi -tardío, y solo como opción- de la función de carga bidireccional. No cambian ni las medidas exteriores ni la posibilidad de elegir entre carrocería estándar (SUV) o cupé (Sportback), así como de contar con tracción a las cuatro ruedas quattro. Además, algunas versiones pueden acogerse al Programa Auto+ para la ayuda a la compra de vehículos eléctricos.

El elemento que hace más reconocible al nuevo Q4 es su parrilla Singleframe, del mismo color en este caso que la carrocería. Las variantes S Line incorporan lamas verticales de aluminio en las esquinas de los paragolpes delantero y trasero, y el acabado Black Line las lleva terminadas en negro Mythos de alto brillo. Por su parte, las tomas de aire -funcionales y no solo decorativas- reducen la resistencia aerodinámica al canalizar el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras. En la zaga son nuevos tanto el alerón, en la parte superior, como el difusor, en la inferior.

Siendo como fue el modelo que introdujo en Audi las funciones de iluminación inteligentes, era de justicia que el Q4 e-tron recibiera ahora mejoras en ese campo. La versión superior de la gama, en su calidad de estandarte tecnológico, cuenta con luces delanteras matrix led y un total de cuatro firmas lumínicas digitales, una de las cuales permanece en movimiento también mientras se conduce.

En ese mismo acabado, las ópticas traseras disponen de tecnología OLED de segunda generación que generan un patrón de luz propio varias veces por segundo. La parte trasera adquiere así un aspecto más dinámico al tiempo que establece una interacción bien visible entre el coche y su entorno.

Audi ha sometido el habitáculo de su eléctrico a una transformación profunda. El concepto que utiliza es el de digital stage, de serie en los acabados más lujosos y disponible como opción en el S line, que aúna la pantalla panorámica de 11,9 pulgadas de la instrumentación y la central de 12,8“. A ello cabe añadir un tercer display de 12” para el acompañante y un head-up display provisto de realidad aumentada.

El Q4 e-tron estrena motor eléctrico y una serie de mejoras que permiten incrementar la eficiencia y, con ella, la autonomía entre recargas. Las variantes de propulsión trasera ganan unos 30 km y las de tracción total, alrededor de 18.

El modelo básico tiene 200 CV y una batería de 59 kWh netos con la que se pueden recorrer 440 o 450 km, según la carrocería. La versión Performance incorpora un motor de 280 CV y una batería mayor, de 77 kWh, gracias a la cual se consiguen las mejores autonomías: 578 km en el modelo SUV y 592 en el Sportback, más aerodinámico. En cuanto a las variantes quattro, cuentan con 295 CV y la misma batería grande, que proporciona entre 558 y 573 km de alcance.

La recarga se realiza a un máximo de 11 kW en corriente alterna y a 160 (batería pequeña) o 165 kW en corriente continua. En un punto de esta última potencia, el paso del 10 al 80% se completa en menos de media hora.

El coche dispone de cuatro modos de regeneración de energía, regulables desde las levas situadas tras el volante, además de un modo automático y de la función one pedal, que se activa al elegir la posición B en el selector del cambio.

Opciones en el Plan Auto +

La gama del nuevo Q4 se compone de cuatro acabados: Business, destinado en principio a flotas pero disponible para cualquier interesado; Advanced, S Line y Black Line, con precios comprendidos entre 49.970 y 65.170 euros. La marca informa de que el Programa Auto+ será aplicable incluso en el acabado S Line, a la venta desde 53.720 euros que se ven lo bastante reducidos merced a los descuentos (el plan cubre hasta 45.000). La carrocería Sportback supone un desembolso extra de 2.100 euros en todos los casos.

Audi pone a disposición de su clientela un Paquete Confort Basic que, por 2.400 euros, incluye climatizador de tres zonas, cámara de marcha atrás, control de velocidad adaptativo, llave digital y retrovisores abatibles eléctricamente. Por 4.600 euros más, el pack Confort Plus agrega pantalla para el acompañante, cámaras de entorno, luces matriciales y sistema de aparcamiento asistido. En cuanto al Paquete Premium (6.150 euros), añade aparcamiento entrenado, asistente de conducción adaptativo Plus y ópticas traseras digitales, entre otros elementos de equipamiento.

Como opciones individuales se ofrecen la carga bidireccional V2L para suministrar energía a dispositivos eléctricos externos, el head-up display con realidad aumentada, el techo panorámico y llantas exclusivas de entre 19 y 21 pulgadas, además de diversas tapicerías de cuero natural o sintético y una variedad de inserciones interiores especiales.

El Q4 e-tron sí está equipado de serie con función de carga V2H (Vehicle-to-Home), que le permite suministrar electricidad a una vivienda utilizando la energía de su batería. Eso sí, para hacer uso de ella se requiere un cargador capaz de ofrecer estas prestaciones, lo cual no es muy habitual actualmente.

Cupra sigue ampliando la gama del eléctrico urbano Raval con el lanzamiento de una nueva versión, que será la más asequible por ahora. La firma española ha abierto los pedidos del nuevo Cupra Raval Plus, que llegará a los concesionarios a mediados de septiembre con un precio de partida de 29.530 euros, que se queda en 25.000 euros gracias a la subvención de 4.500 euros del Plan Auto+. Cupra tiene previsto lanzar más adelante otra versión más asequible para cumplir con el anuncio de un Raval desde 26.000 euros, sin tener en cuenta las ayudas.

El lanzamiento del Raval Plus supone un paso importante en la estrategia de Cupra para democratizar el acceso a la movilidad eléctrica. La nueva variante está equipada con un motor eléctrico de 99 kW (135 CV) y estrena una batería de litio-ferrofosfato (LFP), una tecnología que permite contener costes manteniendo unas prestaciones adaptadas al uso urbano y periurbano. Con ella, el Raval Plus homologa una autonomía de hasta 328 kilómetros.

En materia de recarga, admite potencias de hasta 11 kW en corriente alterna y 88 kW en corriente continua, lo que permite recuperar la batería del 10% al 80% en unos 23 minutos, según la marca.

Equipamiento del Cupra Raval Plus

El nuevo acabado mantiene la filosofía deportiva y tecnológica del modelo e incorpora la posibilidad de añadir tres paquetes de equipamiento. El paquete Edge refuerza el confort con elementos como cargador inalámbrico de 15 W, acceso sin llave Kessy Advanced, función Vehicle-to-Load (V2L) para alimentar dispositivos externos y llave digital mediante smartphone.

Por su parte, el paquete Drive concentra los principales asistentes avanzados a la conducción, entre ellos el Travel Assist 3.0, asistente de emergencia, aparcamiento remoto mediante el teléfono móvil, sistema inteligente de estacionamiento y visión de 360 grados.

La oferta se completa con el paquete Light & Sound, que incorpora un sistema de audio Sennheiser de 12 altavoces y 475 vatios, además de iluminación ambiental y nuevos elementos de personalización del habitáculo.

En el interior incorpora un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla multimedia de 12,9 pulgadas con sistema operativo Android, asientos deportivos y un maletero de 441 litros, dimensiones que buscan situarlo como una alternativa práctica dentro del segmento de los eléctricos urbanos.

El Raval Plus mantiene las características del modelo desarrollado sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen y fabricado en la planta de Martorell (Barcelona), donde también se produce el eléctrico compacto Volkswagen ID Polo.

Si hay un problema que acompaña el Peugeot 408 desde su lanzamiento es sencillamente que no es lo bastante conocido por los potenciales compradores de coches. Siendo a nuestro parecer uno de los mejores modelos de la firma del león -si no el mejor-, tal vez sea víctima de una fiebre generalizada y excluyente por los SUV que lleva a quien visita un concesionario (en este caso, de Peugeot) a fijarse en un 2008, un 3008 o un 5008 y no pararse a mirar alternativas como este atractivo fastback.

A diferencia de siluetas parecidas, el 408 es amplio en las plazas traseras y dispone de un gran maletero, que oscila entre los 415 litros de su versión PHEV y los 536 de la híbrida ligera. Tanto en este aspecto como en altura de conducción y en facilidad de acceso, que es lo más valorado en los SUV, el modelo de Peugeot mira a estos de tú a tú; la diferencia radica en que la dinámica de conducción es radicalmente mejor y se asemeja a la una berlina, sensacional a estos efectos, como el 508.

Como decimos, el problema está en que todas estas cualidades no se ven acompañadas por unas cifras de ventas a la altura. De ahí que la marca haya aprovechado el restyling de mitad de ciclo comercial para insuflar aire a su modelo por medio de actualizaciones de diseño, gama y equipamiento. Las opciones de motor son básicamente las mismas que hasta ahora, pero presentan también algunas novedades.

De lo que resulta visible, lo que más llama la atención es la presencia de una parrilla frontal iluminada junto con el emblema del león, de serie en las dos versiones superiores de la gama. En las tres disponibles (Allure, GT y GT Exclusive), los pilotos full led enmarcan las letras de la palabra Peugeot igualmente iluminada.

El 408 estrena diseño de llantas, que van de las 17 a las 20 pulgadas, y unas ópticas delanteras que incorporan las luces diurnas y los intermitentes en la parte superior y las luces de cruce y carretera debajo. Los faros son full led en el acabado Allure y matrix led en los otros dos.

Es novedad también el color Verde Flare para la carrocería, gratuito, que puedes ver en las imágenes que acompañan a este texto. La paleta incluye también las opciones de pago Gris Selenium, Negro Perla Nera, Blanco Okenite y, como tono especial, el Rojo Elixir.

En el interior encontramos el característico i-cockpit de Peugeot, cuyo cuadro de instrumentos puede acoger ahora nuevos gráficos en 3D más visibles y elegantes. La iluminación interior se despliega en ocho colores distintos desde el panel de mandos hasta los paneles de puertas, y los acabados GT y GT Exclusive llevan debajo de la pantalla central una batería de cinco i-toggles que operan como atajos para regular las funciones de confort y conducción del vehículo.

En cuestión de seguridad, el coche puede equipar cristales delanteros laminados de 3,96 mm, cámara de control de fatiga y asistente de conducción semiautónoma de nivel 2, entre otros dispositivos.

La oferta de sistemas de impulsión comienza con una bien conocida motorización mild hybrid de 145 caballos que en el 408 permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y de 80 a 120 km/h en 6,5. Su velocidad máxima está limitada a 205 km/h.

Por orden de potencia, la segunda versión es la eléctrica pura de 213 CV, equipada con una batería de 58,3 kWh netos con la que se pueden recorrer teóricamente 456 kilómetros. Las cifras de aceleración son de 7,2 y 4,5 segundos, respectivamente, y la punta se fija en 160 km/h para no penalizar gravemente el alcance del vehículo.

La recarga puede realizarse a 11 kW en corriente alterna y a 120 kW en continua, donde el paso del 20 al 80% se completa en 31 minutos. Esta variante cuenta con un cargador embarcado de 11 kW capaz de suministrar energía a pequeños dispositivos eléctricos externos.

La tercera opción de motor posible es una híbrida enchufable que ahora homologa 240 CV y cuya batería de 14,6 kWh de capacidad neta concede 85 km de autonomía eléctrica. Esta versión acelera en 7,5 y 4,3 segundos, y alcanza los 233 km/h. En este caso, el cargador de a bordo es de 3,7 kW como equipamiento de serie y de 7,4 kW como opción.

Por menos de 30.000 euros

La versión Allure del 408 está a la venta por 37.230 euros PVP que, con la campaña de la marca, bajan a 31.030 y se quedan en 29.530 euros si se financia la compra. Su dotación comprende llantas de 17“, una nueva tapicería textil y cuadro de instrumentos de 10”. Las variantes híbrida enchufable y eléctrica disponen de precalentamiento del habitáculo; la segunda tiene también precalentamiento de la batería y función Plug & Charge, y la bomba de calor entra dentro de un pack aparte.

Por su parte, la versión GT presenta unos precios que, según el mismo esquema, están comprendidos entre los 41.030 y los 33.330 euros. Sus novedades en equipamiento son una tapicería específica, los umbrales de aluminio en las puertas delanteras y el emblema GT en el volante. Como opciones se ofrecen Alcantara, Pack Vision 360°, techo corredizo practicable, cargador inalámbrico para smartphone y equipo de sonido premium de Focal.

En lo alto de la gama, el acabado GT Exclusive cuesta 45.530 euros de tarifa, 37.330 con campaña y 35.830 euros financiando. Incorpora tapicería en Alcantara, panel de instrumentos en 3D, equipo Focal y todo lo mencionado anteriormente. La versión PHEV lleva aquí cargador de 7,4 kW y la eléctrica cuenta con bomba de calor de serie. Como únicas opciones están disponibles el techo practicable y los asientos de napa.

Lexus ha presentado en España la nueva gama UX 2026, una actualización de uno de los modelos más vendidos de la marca en el mercado nacional. El crossover urbano mantiene su posicionamiento como propuesta compacta dentro de la gama SUV de Lexus, con un enfoque centrado en la tecnología híbrida, el confort de marcha, la eficiencia y una oferta de acabados adaptada a distintos perfiles de uso.

La gama UX 2026 estará disponible con cuatro niveles de acabado: Urban, F Sport Legend, F Sport+ y Omotenashi. Esta estructura permite configurar el modelo desde una versión de acceso orientada al uso diario hasta variantes con mayor carga tecnológica, estética deportiva o una dotación más amplia de confort.

La principal novedad del UX 2026 se encuentra en su sistema de propulsión. El modelo incorpora una mecánica híbrida de quinta generación, asociada a un motor de gasolina de 2.0 litros y cuatro cilindros en línea. El conjunto recibe mejoras orientadas a incrementar la potencia y optimizar el rendimiento, junto con una nueva batería de iones de litio más compacta y eficiente.

El sistema ofrece una potencia total combinada de 146 kW, equivalentes a 199 CV, y permite al UX 300h acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos. La actualización mecánica hace además que toda la gama registre unas emisiones de CO2 inferiores a 120 g/km, lo que en España supone la exención del impuesto de matriculación.

La batería se sitúa bajo el suelo, a la altura de los asientos traseros, una ubicación que contribuye a reducir el centro de gravedad del vehículo y favorece la estabilidad, sin restar espacio a la zona de carga. Con ello, Lexus busca mantener el equilibrio entre eficiencia, respuesta dinámica y funcionalidad interior.

El UX 2026 también incorpora ajustes en la dinámica de marcha. Lexus ha revisado la configuración del vehículo para mejorar su respuesta en curvas cerradas y reforzar la estabilidad durante la frenada. De este modo se distribuye de mejor manera la fuerza entre el eje delantero y el trasero, y se controla de forma independiente el balanceo en cada rueda.

Según la marca, estas mejoras buscan una frenada más lineal en la fase inicial y una mayor estabilidad en situaciones de frenado intenso. El objetivo es ofrecer una conducción más predecible y reforzar la sensación de control.

Todos los acabados incorporan selección de modos de conducción, con los programas Eco, Normal y Sport. En las versiones de enfoque más deportivo se añaden los modos Sport+ y Custom, que permiten adaptar con mayor precisión la respuesta del coche.

En el interior, el UX mantiene el cuidado de Lexus por el confort acústico y la calidad percibida. El habitáculo incorpora medidas destinadas a reducir ruidos y vibraciones, con materiales aislantes y absorbentes ubicados en puntos estratégicos. También se emplean cristales provistos de protección acústica a fin de favorecer una conducción más silenciosa tanto en modo eléctrico como en funcionamiento híbrido.

La conectividad varía en función del acabado. El sistema Lexus Connect se ofrece con una pantalla táctil de 8 pulgadas, mientras que desde el acabado F Sport Legend se incorpora el sistema Lexus Pro, con pantalla de 12,3 pulgadas. El modelo dispone de integración para Apple CarPlay y Android Auto, además de conexión con la aplicación Lexus Link+, desde la que se pueden gestionar funciones remotas e inteligentes del vehículo.

El interior del UX combina materiales y acabados muy característicos del lenguaje de diseño de Lexus, incluidas las referencias tanto a la artesanía japonesa como a técnicas de producción actuales. La gama ofrece tapicerías en tela, cuero sintético Tahara o cuero genuino, disponibles en tonos light beige, avellana, negro y blanco ceniza. En el caso del acabado F Sport+, se añaden opciones específicas en rojo coral, blanco F y negro.

Para la carrocería se despliega una oferta de ocho colores, entre ellos los Copper Petra, Blanco Nova y Azul Eléctrico, estos dos últimos reservados para las versiones F Sport Legend y F Sport+. El tono Copper Petra utiliza la tecnología de pintura sónica de Lexus, que aplica una capa de pocas micras para alinear de forma más uniforme los copos metálicos y conseguir una mayor profundidad visual.

Además, en la terminación F Sport+ se puede combinar el techo en negro con cuatro opciones de color exterior, siempre al objeto de subrayar su carácter más deportivo.

El acabado F Sport Legend gana protagonismo

Dentro de la nueva gama, Lexus enfatiza el acabado F Sport Legend, que refuerza la orientación dinámica del modelo sin abandonar el confort tan propio de la marca. Esta versión luce elementos exteriores específicos, como la parrilla F Sport en negro azabache, pasos de rueda en negro mate y llantas F Sport de 18 pulgadas con diseño de cinco radios dobles.

Dentro, este acabado suma el sistema multimedia Lexus Pro con pantalla de 12,3 pulgadas y el cuadro de instrumentos digital Lexus Digital Cockpit, también de 12,3 pulgadas. La tapicería en cuero sintético Tahara completa una configuración que combina diseño deportivo, tecnología y confort.

En su equipamiento se incluyen asientos calefactados, portón trasero eléctrico, volante con ajuste eléctrico, cargador inalámbrico para smartphones, sistema de sonido con 10 altavoces y cristales traseros tintados.

El Lexus UX 2026 ya cuenta con precios para el mercado español. La versión UX 300h Urban parte de 41.750 euros, el F Sport Legend se sitúa en 44.750 euros y el F Sport+ sube a 52.500 euros. La variante superior, UX 300h Omotenashi, tiene un precio de 57.500 euros. La pintura metalizada supone un coste adicional de 1.250 euros.

Con esta actualización, Lexus refuerza la posición del UX dentro del segmento de los crossover urbanos premium. La gama 2026 mantiene la apuesta por la hibridación, incorpora mejoras técnicas y de confort, y amplía las posibilidades de elección para quienes buscan un vehículo compacto, eficiente y con una dotación tecnológica elevada.

La firma estadounidense Jeep, propiedad del consorcio Stellantis, acaba de presentar la evolución del modelo que más alegrías comerciales le ha dado en los últimos años. El Avenger, el baby Jeep de 4,08 metros de largo, estrena retoques de imagen y nuevas funcionalidades junto con una versión equipada con el nuevo motor de gasolina del grupo, de 1,2 litros, 100 caballos y cambio manual. Se pone a la venta estos días en nuestro país a partir de 26.000 euros.

El éxito del Avenger, lanzado en 2023, ha ido adquiriendo velocidad de crucero con el paso del tiempo. Hasta el momento lleva acumulados un total de 270.000 pedidos en Europa, de los cuales el 60% corresponde a versiones electrificadas. Hoy en día, es el SUV más vendido en Italia y uno de los modelos líderes del segmento B-SUV, el segundo más importante en términos de volumen, en todo el continente.

La parrilla de siete ranuras sigue siendo elemento central en el aire de familia de Jeep. En el nuevo Avenger, este rasgo se realza mediante una retroiluminación led que hereda del Compass y que se suministra de serie en los acabados superiores de la gama. La imagen exterior se completa con llantas de aleación rediseñadas de 17 y 18 pulgadas, pintadas o bien diamantadas, y nuevos embellecedores de rueda que incluyen un simpático guiño al legendario Jeep Willys.

Como siempre, la marca mantiene su filosofía del “diseño al servicio de la función”, según la cual diversos elementos estéticos, como las protecciones alrededor de todo el vehículo, los faros encastrados y las placas protectoras moldeadas en color, también ayudan a evitar daños en caso de pequeños impactos. El Avenger actualiza esta protección de 360 grados con nuevos paragolpes, complementados en su versión de cuatro ruedas motrices con detalles delanteros verticales en rojo y el conocido Jeep Shield.

La paleta del coche incorpora dos colores nuevos, Forest y Bamboo, que se suman a los Granite, Ruby, Snow, Storm y Volcano; nombres todos que sugieren la conexión de la marca americana de 4x4 con la naturaleza. El cliente puede elegir el techo negro como opción para añadir un toque de estilo personal.

El interior se ha renovado para mejorar no solo el aspecto ofrecido a la vista, sino también el tacto y la sensación que transmiten todas las superficies. Los paneles de las puertas adoptan un material más suave, en tanto que la parte inferior del salpicadero recibe una inserción acolchada. Además, los acabados Altitude y Summit llevan nuevas tapicerías mixtas en tela/vinilo, y la versión 4xe incorpora nuevos interiores en color verde, lavables y de alta durabilidad.

Sumemos a todo ello que el botón mágico -el mando Selec-Terrain- está ahora enmarcado en rojo y recubierto de goma para que resulte fácil de identificar y utilizar. Con él es posible elegir el modo de conducción más adecuado para cada terreno a partir de configuraciones específicas del pedal del acelerador, el cambio, el control de tracción y estabilidad, la dirección y, en el caso del 4xe, la gestión del par motor. Tanto el Selec Terrain como el dispositivo de control de descensos son de serie en todos los acabados.

Como adelantábamos al comienzo, el Avenger se pone a la venta con tipos diferentes de motorización, cambio manual y automático, así como con tracción delantera o total. Hay una nueva versión de gasolina de 100 CV y cambio manual de seis velocidades que utiliza un bloque 1.2 distinto del que tantos desvelos ha causado en otros modelos de Stellantis, y equipado con cadena en lugar de correa de distribución.

Ya con etiqueta Eco (en España) encontramos la variante e-Hybrid de 110 CV, cuyo motor de combustión trabaja en asociación con un propulsor eléctrico integrado en la transmisión automática de seis marchas y con una pequeña batería de 48 V y 0,9 kWh.

Para los adeptos al off road se ofrece la versión 4xe, de 145 CV y tracción total, que está equipada con un cambio DCT electrificado, un motor térmico delantero y uno eléctrico trasero que entrega hasta 1.900 Nm de par a las ruedas posteriores. Esta configuración del Avenger, a la que corresponde también el distintivo Eco, puede superar pendientes del 40% sobre grava y del 20% cuando el eje delantero no dispone de agarre.

Por último, el coche está disponible en variante eléctrica de 156 CV, con etiqueta 0 emisiones. La batería, de 54 kWh de capacidad bruta, admite recarga de hasta 100 kW en corriente continua y de 11 kW en alterna, y proporciona alrededor de 400 km de autonomía en ciclo WLTP.

Las versiones de tracción delantera están disponibles en los acabados Longitude, Altitude y Summit, por orden de menor a mayor cantidad de equipamiento. La 4xe dispone por su parte de mayor altura libre al suelo, Jeep Shield en negro, detalles rojos en el paragolpes delantero, faros antiniebla led, barras de techo y gancho de remolque trasero en color rojo. En este caso, las terminaciones son dos: Upland, basada en la Altitude, y Overland, más abundante en dotación.

Jeep pone también a disposición de su clientela numerosos paquetes de equipamiento, además de opciones independientes como el techo practicable open-air, el portón trasero eléctrico manos libres y la bomba de calor en la versión eléctrica. A todo ello cabe sumar una amplia selección de accesorios y elementos de personalización, incluidos dos nuevos adhesivos para el capó.

Edición especial 85 aniversario

La actualización del superventas de Jeep coincide con el 85 aniversario de la marca de Toledo (Ohio). De ahí el lanzamiento de una edición conmemorativa que rinde tributo a su historia e incluye detalles de diseño exclusivos creados para celebrar la efeméride.

En el exterior, los logotipos del 85 aniversario en las aletas comparten protagonismo con los paragolpes y las llantas en acabado dorado, a lo que se añaden el adhesivo de capó con diseño tartán y el logotipo 85 Years of Adventure.

En el interior, los asientos específicos, adornados con el mismo emblema numérico, están tapizados también en tartán como símbolo de la pasión duradera de Jeep por la experiencia al aire libre. Las costuras doradas en los asientos y el salpicadero son otro detalle que subraya la singularidad de esta versión.

Comparte dotación ésta con el acabado Altitude -Upland en el caso del 4xe- y se diferencia estéticamente por un conjunto de rasgos específicos que comprenden, además de lo ya dicho, la parrilla de siete ranuras iluminada, logos exclusivos en las aletas y llantas de 18 pulgadas con acabado dorado. La versión 4xe luce además un adhesivo de capó propio.

Los faros matrix led, los antiniebla de led y la cámara frontal con visión de 360° son de serie para ofrecer la máxima seguridad y protección. En cuanto al habitáculo, se enriquece con iluminación ambiental multicolor, una cubierta específica, tapicería decorada con patrón tartán y asientos de tela/vinilo que exhiben el logotipo 85.

Xiaomi acelera su expansión en el mercado del automóvil eléctrico con el lanzamiento de una tercera familia de modelos en apenas dos años. El gigante tecnológico chino ha presentado oficialmente la nueva gama SkyNomad, una línea de SUV concebida para priorizar el espacio interior, la versatilidad y la experiencia de los ocupantes, ampliando así una oferta que hasta ahora estaba formada por la berlina SU7 y el SUV coupé YU7.

La nueva familia supone un cambio de planteamiento respecto a los modelos anteriores de la marca. Mientras que el SU7 y el YU7 fueron desarrollados con un enfoque claramente orientado al conductor y a la experiencia de conducción deportiva, SkyNomad nace como un vehículo pensado para las necesidades de las familias y de los usuarios que utilizan el coche como una extensión de su hogar o de su espacio de trabajo.

Según explicó el fundador y consejero delegado de Xiaomi, Lei Jun, la nueva gama estará formada por “SUV inteligentes, reconfigurables y espaciosos”, diseñados para responder a una demanda creciente de habitáculos más flexibles y adaptables a diferentes usos cotidianos. Los nuevos modelos se lanzarán inicialmente en el mercado chino, a la espera de que Xiaomi inicie el desembarco de sus vehículos en otros mercados que previsiblemente incluirán Europa en 2027.

La arquitectura Kunlun, desarrollada específicamente para esta nueva generación de vehículos, permite modificar la configuración interior gracias a un suelo completamente plano y a un sistema de asientos de largo recorrido. El objetivo es que el vehículo pueda transformarse con facilidad entre un modo de conducción convencional y otros orientados al trabajo remoto, el descanso, los viajes familiares o incluso el ocio al aire libre.

Tres gamas en apenas dos años

La rapidez con la que Xiaomi está ampliando su catálogo refleja el ritmo de desarrollo de la industria china del vehículo eléctrico. La compañía lanzó la berlina SU7 en marzo de 2024 y comenzó las entregas ese mismo año. Poco después, en junio de 2025, llegó el SUV YU7, y ahora presenta SkyNomad como su tercera gran familia de productos.

El crecimiento comercial acompaña esta estrategia. Xiaomi asegura haber superado las 600.000 unidades vendidas de sus vehículos eléctricos en febrero de 2026 y haber alcanzado la rentabilidad apenas seis trimestres después del inicio de las entregas.

Además, la gama YU7 continúa ampliándose. En mayo de este año la compañía incorporó las versiones YU7 Standard y YU7 GT, esta última con un marcado enfoque deportivo y un récord de 7:22,755 minutos en el circuito de Nürburgring Nordschleife para un SUV.

La batalla ya no está en las baterías

La presentación de SkyNomad coincide con una nueva etapa de la industria china del vehículo eléctrico, donde la diferenciación se desplaza desde la tecnología de baterías hacia el software, los chips y la conducción inteligente. Cui asegura que la competencia ha entrado en una nueva fase en la que los fabricantes buscan controlar tecnologías clave mediante chips propios, inteligencia artificial y sistemas avanzados de asistencia a la conducción, reduciendo además su dependencia de componentes importados.

En ese contexto, BYD acaba de convertirse en el primer fabricante del mundo en producir 17 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables y ha anunciado inversiones superiores a los 100.000 millones de yuanes (unos 14.700 millones de dólares) en investigación y desarrollo. Huawei, por su parte, continúa reforzando su presencia en el automóvil con la evolución de su plataforma de conducción inteligente ADS.

Un mercado que sigue creciendo

El lanzamiento de SkyNomad llega en un momento de fuerte expansión del mercado chino del vehículo electrificado. Durante el primer semestre de 2026, China produjo y vendió más de 7,4 millones de vehículos de nueva energía. Solo en junio se comercializaron 1,64 millones de unidades, un 20% más que un año antes, elevando la cuota de mercado de estos modelos hasta el 58,5% de todas las matriculaciones de vehículos nuevos.

Con esta nueva familia de SUV, Xiaomi refuerza su ambición de convertirse en uno de los grandes fabricantes mundiales de automóviles eléctricos, apoyándose en la integración de su ecosistema tecnológico “Human × Car × Home”, que conecta smartphones, dispositivos inteligentes para el hogar y vehículos eléctricos bajo una misma plataforma.

La firma francesa DS, perteneciente al grupo Stellantis, se enfrenta a uno de los momentos cruciales de su andadura con la renovación profunda de su valor más seguro, el Nº 7 (antes DS 7), que acapara cerca del 70% de las ventas de la marca en nuestro país. El nuevo modelo, más grande, sofisticado y tecnológico, llegará a los primeros usuarios que lo hayan solicitado a la altura del mes de octubre, con precios comprendidos entre los 46.000 y los 74.200 euros.

El superventas de DS crece 7 centímetros con respecto a su antecedente y mide ahora 4,66 metros de longitud. Cinco centímetros van a parar a la distancia entre ejes, de 2,79 m, lo cual redunda en pro del espacio disponible en las plazas traseras. El maletero también se ve beneficiado por el aumento de cotas: se sitúa en 560 litros en todas las versiones salvo en la eléctrica equipada con tracción total, donde mengua a 515 litros. Con los asientos traseros plegados, los valores quedan en 1.570 y 1.525 litros, respectivamente.

De serie, el suelo del maletero puede colocarse en dos posiciones, lo que permite obtener una superficie totalmente plana cuando se abaten los respaldos posteriores, de acostumbrada disposición 40:20:40. Incluso con el suelo en posición baja, el cable modo 3 que se entrega con las versiones eléctricas (E-Tense) cabe en el compartimento resultante y libera espacio para el equipaje.

De aportar un plus de sofisticación a la carrocería se encargan la nueva firma luminosa de la marca, estrenada por el N° 8, y la DS Light Blade, con su característica forma de V reconocible desde lejos, que se combina en los acabados superiores de la gama con la parrilla iluminada DS Luminascreen. En la parte trasera, lo más característico -y atractivo- del modelo son las palas verticales de los grupos ópticos, también fácilmente identificables tanto de día como de noche.

Al menos por el momento, el Nº 7 se pone a la venta en tres versiones eléctricas diferentes y una mild hybrid de 145 caballos bien conocida de otros modelos de Stellantis. Los eléctricos disponen en principio de 230, 245 y 350 CV, pero sus motores disfrutan de un extra de potencia que varía en función del caso: la variante estándar de tracción delantera cuenta con 30 CV adicionales -es decir, 260-, la de tracción delantera y autonomía extendida tiene 35 CV más -esto es, 280- y la de tracción total gana 25 CV y alcanza los 375.

Las baterías, de tipo NMC, pueden ser de 73,7 o 97,2 kWh. La primera se asocia a la versión de 230 CV y tracción delantera, mientras que la de mayor capacidad equipa a la de autonomía ampliada y a la de tracción a las cuatro ruedas. La arquitectura eléctrica es de 400 V en todas ellas.

La variante más asequible y sencilla dispone de 543 kilómetros de autonomía homologada gracias a un consumo medio de 16 kWh/100 km. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y tiene la velocidad limitada a 190 km/h, al igual que el resto de la gama.

El modelo Long Range presume de un alcance de 740 kilómetros en ciclo combinado, que se traducen en 480 km cuando se viaja a velocidad legal en autopista. Aquí el consumo medio es de 16,2 kWh/100 km y la aceleración hasta 100 km/h desde parado lleva 7,8 segundos.

La versión de cuatro ruedas motrices, provisto de un motor eléctrico en cada eje, disfruta de 679 km de autonomía y consume como promedio 16,9 kWh/100 km. El paso de 0 a 100 km/h lo solventa con bastante más celeridad que sus compañeros de gama, en 5,4 segundos.

Las tres variantes eléctricas E-Tense disponen de un cargador integrado de 7,4 kW a 11 kW como estándar (22 kW opcional) y una potencia posible de carga rápida de hasta 160 kW, con la cual la batería de 97 kWh puede recuperar del 20% al 80% en 27 minutos.

En cuanto al Nº 7 Hybrid, ofrece una potencia combinada de 145 CV y un consumo oficial de 5,3 litros cada 100 km. Su sistema de hibridación ligera emplea el nuevo bloque de gasolina 1.2 turbo de Stellantis -de distribución por cadena- combinado con un motor eléctrico de 21 kW (28 CV) integrado directamente en la caja automática de doble embrague de seis velocidades, más una batería de 48 V con 0,9 kWh brutos.

El arsenal tecnológico embarcado en el nuevo modelo puede incluir DS Pixelvision, un sistema de iluminación adaptativa que combina faros inteligentes, luces largas sin deslumbramiento, iluminación en curva y modos específicos para ciudad, carretera, autopista, lluvia o niebla, con un alcance de hasta 400 metros. También integra DS Night Vision, dispositivo de visión nocturna que detecta peatones, ciclistas y animales hasta 300 metros por delante del vehículo, mostrando alertas progresivas en el cuadro digital. A ello se suma un head-up display de alcance ampliado.

En el ámbito de la conducción asistida y la conectividad, el Drive Assist 2.0 comprende funciones semiautónomas para regular la distancia con el vehículo precedente, el mantenimiento en el carril, el cambio de carril semiautomático y la adaptación de la velocidad según límites y perfil de la vía. Por su parte, el DS Iris System 2.0 actúa como interfaz central del vehículo mediante una pantalla de 16 pulgadas, conectividad avanzada, integración de ChatGPT, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, además de opciones de sonido de alta fidelidad en colaboración con la firma Focal.

Las versiones eléctricas añaden bomba de calor de serie, preacondicionamiento de la batería, planificador de ruta a través de la app MyDS, funcionalidad Plug&Charge y carga bidireccional V2L para alimentar dispositivos eléctricos externos.

Cuatro acabados y seis colores

La gama del coche se configura en cuatro niveles de acabado: DS Nº 7 (a secas), Pallas, Étoile y La Première. El modelo de acceso, disponible en motorizaciones Hybrid y eléctricas de tracción delantera, incorpora llantas de aleación de 19 pulgadas, acceso y arranque manos libres, asistencia de aparcamiento trasero y lateral con cámara de marcha atrás, parrilla 3D Gloss Black y pantalla táctil central de 16 pulgadas.

La terminación Pallas, para las mismas versiones de motor, añade DS Iris System con navegación 3D conectada, Android Auto inalámbrico y Apple CarPlay, cargador inalámbrico ventilado para smartphones, asistencia de aparcamiento delantera y trasera, cámara de marcha atrás, portón trasero motorizado con función de brazos cargados, ventanillas delanteras laminadas y acústicas y asientos delanteros calefactados.

El acabado Étoile puede asociarse a todos los motores y lleva llantas de 19 o 20 pulgadas, además de DS Luminascreen, alarma con superlocking de las puertas y cierre eléctrico para niños, DS Drive Assist 2.0, DS Pixel Led Vision, retrovisor interior electrocromo, cámara Vision 360º para asistencia al aparcamiento, logo DS iluminado y sistema Clean Cabin.

Por último, la versión La Première, también disponible con los cuatro motores, lleva llantas de 21“, volante calefactable, equipo de sonido Electra 3D by Focal, parabrisas calefactable y sistema Night Vision.

Todas las variantes del modelo lucen en el capó la insignia correspondiente a su acabado. Además, cabe personalizarlas por medio de packs de equipamiento y de elementos de diseño distintivos, como un techo negro que puede extenderse hasta el capó.

Hay seis colores de carrocería a disposición del cliente, uno de ellos nuevo, el Verde Seda. El resto son los siguientes: Gris Palladium, Azul Topacio, Blanco Alabastro, Crystal Pearl y Negro Perla.

Fiat extiende su estrategia de micromovilidad con el desembarco del Topolino en Estados Unidos, donde comercializará su minicoche eléctrico de dos plazas como una alternativa a los tradicionales carritos de golf y a los vehículos utilizados en comunidades privadas, complejos turísticos y barrios residenciales. El modelo, que ya se vende en Europa desde 2023, llega al mercado estadounidense con un precio de partida de 13.995 dólares (sin gastos de destino) y una autonomía de hasta 74 kilómetros.

Con este lanzamiento, la marca italiana del grupo Stellantis amplía su presencia en Norteamérica más allá del 500e y trata de aprovechar el creciente mercado de los vehículos eléctricos de baja velocidad (LSV, por sus siglas en inglés), un segmento impulsado por la demanda de soluciones de movilidad para desplazamientos cortos.

“El Topolino representa un nuevo capítulo para la marca en Estados Unidos, definido no solo por su tamaño, sino por su propósito”, afirmó el consejero delegado de Fiat, Olivier François. “Traemos un estilo de vida y recordamos que la movilidad puede ser alegre, expresiva y maravillosamente simple”.

Atractivo del mercado de EEUU

El fabricante considera que el mercado estadounidense ofrece una oportunidad especialmente atractiva, ya que muchos propietarios de carritos de golf los utilizan fuera de los campos de juego para desplazarse por urbanizaciones, zonas costeras o complejos turísticos. El Topolino pretende cubrir ese espacio con un vehículo homologado, totalmente eléctrico y con un diseño claramente inspirado en la tradición italiana.

Inicialmente, el modelo circulará en comunidades privadas y espacios donde este tipo de vehículos está permitido, con una velocidad máxima limitada a 30 kilómetros por hora. Sin embargo, Fiat ofrecerá a partir de finales del verano un kit de conversión que permitirá elevar esa velocidad hasta los 40 km/h para adaptarlo a la normativa federal estadounidense sobre vehículos de baja velocidad (LSV), lo que le permitirá circular por vías públicas con límites de hasta 35 millas por hora (56 km/h).

El Topolino equipa una batería de iones de litio de 5,4 kWh que se recarga completamente en unas cinco horas mediante corriente alterna de 2,3 kW. Con un peso de apenas 487 kilogramos y unas dimensiones de solo 2,53 metros de largo, está concebido para maximizar la maniobrabilidad en trayectos urbanos y de proximidad.

La gama estadounidense estará formada por dos versiones: el Topolino con techo panorámico de cristal y el Topolino Dolcevita, equipado con capota enrollable de lona y puertas sustituidas por cuerdas, un guiño al ambiente de las playas italianas. Ambos incorporan iluminación LED, cuadro de instrumentos digital, soporte para teléfono móvil, espacio para equipaje y llantas de 14 pulgadas con diseño de inspiración clásica.

Tradición de coches pequeños de Fiat

El lanzamiento se enmarca en el plan estratégico FaSTLAne 2030 de Stellantis, con el que Fiat aspira a convertirse en uno de los pilares del grupo en movilidad urbana y soluciones eléctricas asequibles. La compañía defiende que el Topolino traslada al mercado norteamericano la filosofía de los coches pequeños que históricamente ha caracterizado a la marca, reinterpretándola para responder a las nuevas necesidades de movilidad de las ciudades y comunidades residenciales.

Como parte de esta estrategia, Fiat también ha firmado un acuerdo con Motori & Customs para ofrecer en Estados Unidos versiones personalizadas y series especiales del Topolino, permitiendo a los clientes configurar acabados exclusivos o incluso encargar unidades únicas.

El impulso de la micromovilidad no se limita al mercado estadounidense. La marca anunció recientemente un acuerdo con la Gobernación del Estado de la Ciudad del Vaticano para suministrar una flota de 30 vehículos eléctricos, entre ellos el Topolino y el triciclo TRIS, destinados a las operaciones internas del enclave. La iniciativa forma parte del programa “Conversión Ecológica 2030”, con el que el Vaticano pretende descarbonizar completamente su flota antes de finalizar la década.

Fiat también continúa ampliando la familia del pequeño eléctrico en Europa. La última incorporación es el Topolino Sport Special Edition, una serie especial inspirada en el histórico Nuova 500 Sport de 1958, con una estética más deportiva, nuevas combinaciones de colores y un equipamiento específico dirigido a un público más joven. Con ello, la firma italiana busca consolidar al Topolino como uno de los referentes de la nueva micromovilidad eléctrica tanto dentro como fuera del continente europeo.

Dacia intensifica su crecimiento más allá de los compradores que buscan un coche asequible. La marca del grupo Renault quiere ganar peso en los segmentos de mayor valor y acaba de dar un nuevo paso en esa estrategia con el lanzamiento del Dacia Striker, un nuevo 'crossover' familiar que se convierte en el modelo más grande de su gama y que se sitúa unos centímetros por encima del Bigster dentro del competitivo segmento C europeo.

Tras consolidar su éxito con modelos como el Sandero, el Duster y, más recientemente, el Bigster, Dacia amplía ahora su oferta con un vehículo pensado para clientes que necesitan más espacio y versatilidad sin renunciar a uno de los principales argumentos de la firma rumana: ofrecer una de las mejores relaciones entre precio, desde 25.000 euros, y prestaciones del mercado.

El Striker, cuya fabricación correrá a cargo de la planta del grupo Renault en Bursa (Turquía), responde además a un objetivo estratégico. La marca quiere que los modelos del segmento C representen un tercio de sus ventas mundiales en 2030, frente al 20% actual, ampliando así su presencia en una categoría donde los márgenes son mayores y donde hasta ahora tenía una presencia limitada.

SUV, berlina y familiar

Lejos de definirse como un SUV convencional, Dacia presenta el Striker como un vehículo que combina tres conceptos en uno. Por un lado, mantiene la posición elevada de conducción y la robustez características de un todocamino; por otro, adopta la practicidad y capacidad de carga de un familiar; y, al mismo tiempo, busca ofrecer la eficiencia aerodinámica y el comportamiento dinámico propios de una berlina.

Con 4,62 metros de longitud, frente a los 4,57 del Bigster, el nuevo modelo alcanza unas dimensiones similares a las de un familiar del segmento C, aunque conserva una altura libre al suelo propia de un SUV —20 centímetros en las versiones con tracción total y 19 centímetros en las de tracción delantera—. Sin embargo, su carrocería apenas alcanza 1,53 metros de altura, considerablemente menos que la mayoría de los SUV de su categoría, un planteamiento que persigue reducir el consumo y mejorar la eficiencia.

El diseño refleja esa filosofía híbrida. La carrocería combina una silueta alargada y fluida con pasos de rueda marcados y superficies más verticales que transmiten robustez. La nueva firma luminosa en forma de “T”, presente por primera vez en un Dacia, se convierte además en uno de los elementos distintivos del modelo tanto en el frontal como en la zaga.

Electrificación sin enchufar

La electrificación sin enchufar también cobra protagonismo. El Striker contará con una amplia oferta de motorizaciones electrificadas, incluyendo una nueva versión Hybrid 150 4x4, una combinación inédita hasta ahora en la gama Dacia, con la que la marca pretende reforzar sus capacidades fuera del asfalto sin renunciar a menores emisiones y consumos.

El nuevo 'crossover' estará disponible con dos planteamientos claramente diferenciados. El acabado Extreme estará dirigido a quienes buscan un vehículo para actividades al aire libre, con protecciones exteriores específicas, tapicerías fáciles de limpiar, alfombrillas de goma fabricadas parcialmente con materiales reciclados y elementos pensados para soportar un uso intensivo. Además, incorpora de serie el control de descenso en pendientes y, según la versión, podrá combinarse con tracción integral.

Por su parte, la versión Journey prioriza el confort en largos desplazamientos familiares. Entre su equipamiento destacan el asiento del conductor con reglaje eléctrico, los asientos delanteros y el volante calefactados, el portón trasero eléctrico y una atmósfera interior más cuidada, orientada a los viajes por carretera.

Si algo define al cliente considerado premium es que, en general, se trata de alguien exigente y que no suele estar dispuesto a hacer concesiones, en lo que a uso y disfrute del coche atañe. Las marcas que lucen la misma etiqueta están atentas a las demandas de estos clientes y les ofrecen una variedad de modelos lo más extensa posible, junto con las últimas tecnologías, para que ninguno sienta la tentación de ir a buscar en otra parte.

Observemos lo que propone Audi, por ejemplo, para el eventual interesado en un Q5 Sportback, la versión del coche con carrocería de cierto aire cupé. Hay nada menos que 15 variedades para elegir, contando motorizaciones y acabados diversos (y otras tantas del modelo SUV). Tenemos a disposición un sistema de impulsión híbrido enchufable, un motor 2.0 TFSI, un diésel 2.0 TDI y, para los más exigentes entre los exigentes, el gasolina V6 TFSI, próximo a los 370 caballos, que monta el SQ5.

Las versiones de gasolina pueden disponer de tracción delantera y total (quattro), mientras que la diésel siempre es quattro, al igual que el SQ5 que hemos tenido la oportunidad de probar nosotros recientemente.

Además de diversidad, Audi se asegura de proporcionar las herramientas para que el usuario del coche encuentre pocas trabas a su autonomía para moverse por donde le plazca. Obviamente, el que mejor lo tiene en este aspecto es quien conduce el e-hybrid, un híbrido enchufable con 100 kilómetros de autonomía eléctrica y distintivo 0 emisiones en la luna delantera, del que te hablamos hace poco en este artículo.

Todas las demás variantes del Q5, incluida la nuestra, disfrutan de la etiqueta Eco de la DGT dado que incorpora tecnología de hibridación ligera MHEV plus. Hablamos de un sistema eléctrico de 48 voltios que ofrece un ligero aporte al motor de combustión y reduce algo las emisiones de CO2. Su motor eléctrico produce 24 CV de los puede aprovecharse aquel al estar ambos comunicados a través de una correa trabada a la salida del cigüeñal.

En consecuencia, el vehículo puede moverse en modo eléctrico de forma limitada, siempre a baja velocidad y durante poco tiempo, por ejemplo al maniobrar. El motor eléctrico se alimenta de la energía almacenada en una batería LFP de 1,7 kWh de capacidad y, como es natural, trabaja también como generador, en este caso durante las fases de deceleración y llegando a generar 25 kW, el equivalente a 34 CV.

El SQ5 que ha pasado por nuestras manos se beneficia de esta tecnología mild hybrid -y del distintivo ambiental correspondiente- al tiempo que proporciona un rendimiento de primera magnitud que satisfará a los conductores más dinámicos. Gracias al motor de seis cilindros colocados en uve y de tres litros de cubicaje, cuenta con 367 caballos que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,5 segundos, además de alcanzar los 250 km/h allá donde sea posible y legal conducir a esa velocidad.

No será ninguna sorpresa para nadie saber que el consumo de esta versión es bastante más abultado que el del resto de las disponibles. La hibridación ligera apenas tiene impacto en este terreno, y pesan mucho más la silueta del vehículo -a pesar del corte cupé-, sus más de 2.100 kilos en báscula y las necesidades intrínsecas de combustible que suele distinguir a los motores V6.

De esta forma, en lugar de los 7 litros/100 km que puede gastar el modelo TFSI de 204 caballos en conducción real, o de los 6,5 del diésel de la misma potencia, aquí nos vamos a un promedio que no baja de 8,5 y será incluso más alto si quien conduce es de los que adolecen de pie derecho pesado.

El SQ5 dispone de un arsenal tecnológico desplegado a fin de hacer compatible su nivel de prestaciones con un comportamiento a la altura. Además de un buen chasis, cuenta con tren de rodaje deportivo S, dirección progresiva, vectorización de la fuerza de frenado y un sistema de frenado sin fricción vinculado al dispositivo MHEV plus de recuperación de energía en las deceleraciones.

La suspensión de serie incluye amortiguadores de frecuencia selectiva, y como opción (2.235 euros) se ofrece una suspensión neumática cuyo rango de altura se amplía hasta 60 milímetros y que introduce amortiguación de tipo adaptativo.

Rematado como pocos

Acostumbrados como estamos a la categoría de acabados made in Audi, es curioso que nos haya llamado la atención la factura interior, realmente excepcional, del SQ5, fabricado en la planta mexicana de San José Chiapa (Puebla). Es difícil encontrar un ajuste de piezas de semejante calidad en otro modelo reciente de la marca, salvo seguramente en un superdeportivo como el e-tron GT, que se produce en Neckarsulm.

Si sumamos a este remate tan esmerado unos materiales sólidos y vistosos, el atractivo diseño interior, el aire tecnológico que transmite el salpicadero con tres pantallas -una exclusiva para el acompañante-, los pocos pero elegantes ornamentos propios de una versión deportiva y, en este caso concreto, los revestimientos y la tapicería en tonos entre rojos y ocres, el resultado es una atmósfera donde uno se siente cómodo y tranquilo, a salvo y preparado para disfrutar del raudal de sensaciones que entrega el motor V6.

Del mismo modo que al conductor de un SQ5 no le importará demasiado consumir uno o dos litros más de combustible que si llevara un Q5 más convencional, entendemos que tampoco encontrará un obstáculo insalvable en tener que desembolsar casi 100.000 euros (98.700 exactamente), en el caso de que opte por la tenencia clásica y no por alguna fórmula de pago por uso.

Parte del elevado precio hay que atribuirla, para ser justos, a la posibilidad de contar con tecnologías de vanguardia como las luces traseras OLED con firmas personalizables y funciones car-2-x, esto es, que cumplen cometidos de comunicación y detección de proximidad con otros coches. Como el resto de los Q5, este monta en esta nueva generación cinco ordenadores que se encargan de gestionar las actualizaciones inalámbricas.

También debe incluirse en la nómina de tecnologías punteras el asistente de conducción adaptativo 4.0, provisto de inteligencia de enjambre, y varios dispositivos desarrollados tanto para mejorar la eficiencia como para hacer más seguros los giros y el tráfico transversal y cruzado, así como un sistema que facilita conducir con remolque.

Después de semanas soportando críticas descarnadas por el polémico modelo eléctrico Luce, en la sede de Ferrari en Maranello han decidido recordar al mundo por qué el Cavallino Rampante sigue siendo un icono entre los puristas. La firma italiana ha presentado el nuevo Ferrari 12Cilindri Manuale, una edición limitada de 1.499 unidades que recupera uno de los elementos más añorados por los aficionados: el cambio manual.

Apenas un mes después de la presentación del Luce, el primer Ferrari totalmente eléctrico, cuya acogida estuvo lejos del entusiasmo habitual de la marca y provocó una oleada de críticas y memes en redes sociales por su diseño y por la pérdida del característico sonido de sus motores y su diseño caracterñistico, Ferrari devuelve ahora el protagonismo al rugido de un V12 atmosférico y a una conducción mucho más física.

La receta es precisamente la que muchos seguidores llevaban años reclamando. Un motor V12 atmosférico de 6,5 litros, 830 CV de potencia, una velocidad máxima superior a 340 km/h y, sobre todo, tres pedales y una palanca de cambios. Todo ello con un precio de partida de 590.000 euros y unas primeras entregas previstas para el primer trimestre del próximo año.

Pero el regreso del cambio manual no supone un viaje al pasado desde el punto de vista tecnológico. Ferrari ha desarrollado un nuevo sistema denominado Manuale by-Wire, que mantiene la transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades, aunque permite al conductor disfrutar de una experiencia prácticamente idéntica a la de una caja manual tradicional pero con un sistema digital.

Cambio manual digitalizado

La marca ha diseñado una palanca completamente nueva, con un mecanismo que reproduce la resistencia, el recorrido y el característico “clic” al engranar cada marcha. El conductor también dispone de un pedal de embrague electrónico que simula con gran fidelidad el funcionamiento de un embrague convencional. Si la sincronización entre embrague y acelerador no es correcta, el coche puede incluso dar tirones o llegar a calarse, exactamente igual que ocurría en los Ferrari manuales de hace décadas.

La experiencia incluye maniobras tan clásicas como el punta-tacón, mientras que desaparecen las levas tras el volante, un elemento que llevaba muchos años siendo seña de identidad de la marca. En modo manual, el conductor gestiona las seis primeras relaciones y la marcha atrás mediante la palanca y el embrague; si lo desea, basta con seleccionar el modo automático para que la transmisión DCT vuelva a funcionar con total normalidad.

En Ferrari aseguran que el objetivo no era crear un simple ejercicio de nostalgia, sino recuperar la conexión emocional entre piloto y máquina que caracterizó a los grandes Gran Turismo de las décadas de 1950, 1960 y 1970. Esa filosofía también se refleja en el diseño del habitáculo, donde la consola central recupera la clásica rejilla metálica del cambio manual, el pomo redondo de aluminio y una nueva disposición de los pedales inspirada en los Ferrari históricos.

Cada coche, un traje a medida

La exclusividad también forma parte de la propuesta. Las 1.499 unidades estarán asociadas al programa de personalización Tailor Made, con 25 colores históricos disponibles y numerosos detalles específicos, desde llantas forjadas de cinco radios hasta molduras exclusivas o umbrales de puerta grabados. Todo apunta a que la producción se agotará incluso antes de comenzar las entregas.

El lanzamiento también sirve para recordar que la electrificación seguirá siendo solo una parte de la estrategia de Ferrari. Aunque el Luce marca la entrada de la firma en la movilidad eléctrica, el plan industrial de la compañía prevé que en 2030 los modelos cien por cien eléctricos representen únicamente el 20% de su oferta. El resto seguirá repartido entre vehículos de gasolina e híbridos, una decisión que refleja el peso que todavía tienen los motores de combustión en el ADN de la marca.