La firma japonesa Mazda ha presentado en el lapso de unas semanas la actualización de los dos modelos enteramente eléctricos de su catálogo, el CX-6e y el 6e. Ambos son fruto de la colaboración que mantiene con Changan desde hace más de 20 años y se producen en la planta que las dos marcas comparten en Nanjing. La alianza busca conjugar la competencia de la china en motorizaciones eléctricas y conectividad de vanguardia con la experiencia y los conocimientos de la japonesa en lo tocante a tacto de conducción y acabados. 

En el caso del 6e, su elegante berlina de impulsión 100% eléctrica, Mazda ha llevado a cabo una síntesis que toma lo mejor de las dos versiones que han estado a la venta desde el lanzamiento del modelo en 2025. Embarca ahora una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) de 78 kWh que combina y supera las prestaciones de sus predecesoras: puede cargarse por ejemplo a un máximo de 200 kW en corriente continua, y necesita para ello el mismo tiempo que el anterior dispositivo de 68,8 kWh; es decir, 24 minutos para pasar del 10 al 80%, pero añadiendo esta vez hasta 392 km de autonomía. A 11 kW en alterna, la batería se recarga por completo en menos de ocho horas.

La potencia se mantiene en 258 CV, pero el consumo de energía se ha reducido de 16,6 a 16,1 kWh/100 km. De esta forma, la autonomía en ciclo WLTP escala a 560 kilómetros, más que la batería anterior de 80 kWh, que se consideraba de largo alcance. 

El Mazda6e 2027 acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanza una punta de 175 km/h. Al igual que el modelo anterior, es capaz de remolcar 1.500 kilos, para lo que puede incorporar un gancho de tipo retráctil.

La puesta al día del sedán japonés se acompaña de otras mejoras no desdeñables. A fin de mejorar su comportamiento, los responsables europeos de Mazda explican que se ha retocado la suspensión para lograr “un buen equilibrio entre confort y dinamismo de conducción”. De ahí que hayan optado por montar muelles más firmes y unos amortiguadores revisados que reducen los movimientos verticales, especialmente en el eje trasero, lo que mejora la estabilidad a alta velocidad y “proporciona una sensación de conducción Jinba Ittai (conexión entre coche y conductor) aún más precisa y reactiva”, precisan.

El Model Year 2027 estrena también un nuevo acabado, Homura Plus, de carácter discretamente deportivo. Incluye entre otros detalles molduras inferiores en negro brillante en los paragolpes delantero y trasero, así como en los faldones laterales. En el interior se disfruta de una tapicería de cuero Nappa en negro y tejido Suede (tipo ante) con costuras en rojo. Todo ello se complementa por medio de molduras decorativas con patrón de malla en el salpicadero y las puertas, así como de un revestimiento interior del techo en color negro y de una cortinilla eléctrica para el techo panorámico.

Por último, la actualización trae novedades en otros aspectos relevantes del vehículo como las capacidades de aceleración máxima y de frenada regenerativa. El sistema de navegación ofrece más funciones de filtrado y búsqueda de estaciones de carga. En cuanto a los sistemas de ayuda a la conducción, el asistente de tráfico y crucero está operativo ahora hasta 160 km/h, y la función de alerta de cambio involuntario de carril responde con más fluidez que antes. 

Colores y equipamiento

La paleta de colores exteriores permite escoger entre siete opciones metalizadas. Además del Soul Red Crystal, tan representativo de Mazda, se ofrecen los tonos Aero Gray -ya disponible en el MX-5-, Crystal White Pearl, Machine Grey, Polymetal Grey, Deep Crystal Blue y Jet Black.

La versión de acceso a la gama, Takumi, se mantiene con el interior negro Black Maztex, una alternativa sintética al cuero, y deja de estar disponible la tapicería Warm Beige del mismo material. En el acabado intermedio, Takumi Plus, el cliente puede disponer de guarnecidos interiores en cuero Nappa o tejido Suede (tipo ante), así como elegir entre el nuevo Warm Beige, un tono beis cálido, y el Tan (camel) que ya conocemos del modelo original.

El nuevo Mazda 6e dispone de 466 litros de capacidad de maletero con los cinco asientos en su posición normal, y de 1.074 cuando se abaten los traseros. En el vano delantero añade un espacio de 72 litros que resultan de sumar el volumen de pequeño compartimento situado en lo más profundo del hueco y el de una gran caja protectora que la marca ofrece como accesorio original y que, sin duda, resulta ideal para transportar los cables de carga.

Otros accesorios bien interesantes a disposición del usuario son los protectores de umbral de puerta iluminados, la bandeja organizadora y la alfombrilla del maletero (trasero), la bolsa para los cables de carga y un organizador para el asiento delantero.

La versión Takumi del 6e incorpora llantas de 19 pulgadas, asientos delanteros con calefacción y ventilación, techo panorámico, spoiler trasero retráctil eléctrico, luces diurnas y traseras de led, portón trasero eléctrico, pantalla central de 14,6 pulgadas, cuadro de mandos de 10,2“, head-up display, reconocimiento de voz y control por gestos, modos de vehículo (relajación, descanso, lavado y especial para mascotas) e iluminación ambiental.

El modelo Takumi Plus lleva molduras en salpicadero, consola, reposabrazos, paneles de puerta y salidas de aire -estas últimas en color titanio-, guantera con revestimiento aterciopelado y techo solar. En cuanto al Homura Plus, se distingue por las antes mencionadas molduras interiores con efecto malla y por el color plata de las que rodean los aireadores, además de todo lo referido más arriba.

Mazda anuncia un precio oficial de 44.725 euros para la versión Takumi, en tanto que los dos acabados superiores comparten tarifa: 46.375 euros. Con todos los descuentos, ayudas y financiación, la primera se queda en 36.140 euros y las otras dos, en 37.790 euros.

La llegada del Zeekr 9X al mercado español supone un nuevo paso en la expansión de los fabricantes chinos hacia los segmentos más exclusivos del automóvil. Después de consolidar su presencia en categorías de mayor volumen, algunas marcas asiáticas comienzan a competir en un territorio tradicionalmente dominado por fabricantes europeos de prestigio. Zeekr, perteneciente al grupo Geely, lo hace con un SUV de grandes dimensiones, una mecánica híbrida enchufable de 897 CV y un equipamiento que pretende justificar un precio de partida de 121.500 euros.

Presentado en Barcelona a comienzos de octubre, el 9X se comercializa inicialmente en la versión Ultra AWD, con tracción total y seis plazas. Sus 5,24 metros de longitud lo sitúan entre los SUV de representación, una categoría en la que el espacio interior y el confort tienen tanta relevancia como las prestaciones. El modelo apunta a un público acostumbrado a propuestas como el BMW XM, aunque con una interpretación diferente del lujo, basada especialmente en la tecnología y la dotación de serie.

El diseño exterior responde a esa voluntad de destacar. El frontal está presidido por una parrilla de grandes dimensiones, acompañada por unos grupos ópticos de trazos elaborados, mientras que una banda luminosa recorre la parte posterior. Zeekr reconoce haberse inspirado en los grandes yates para desarrollar tanto la carrocería como el habitáculo. Más allá de esta referencia estética, el resultado es un vehículo de presencia más que imponente, cuyas dimensiones pueden convertirse en un condicionante para circular y aparcar en entornos urbanos.

La distribución interior resulta tal vez más interesante que su apariencia exterior. En lugar de recurrir a una configuración convencional de siete plazas, Zeekr ha elegido tres filas con dos asientos independientes en cada una. La segunda concentra buena parte de la atención, con dos butacas que se reclinan hasta 145 grados y disponen de reposapiernas eléctricos. La calefacción, la ventilación y el masaje están presentes tanto en estos asientos como en los delanteros, mientras que los de la tercera fila también incorporan regulación eléctrica, calefacción y respaldos reclinables hasta 135 grados.

Este planteamiento permite que las plazas posteriores tengan un papel relevante en la experiencia de viaje, algo que no siempre sucede en los SUV de tres filas. El acceso a la última se facilita mediante el desplazamiento eléctrico de los asientos centrales. Los revestimientos de piel Nappa y las molduras de madera nórdica completan un ambiente en el que Zeekr ha prestado atención tanto a los materiales como a los elementos de confort.

El apartado multimedia refleja otra de las prioridades del fabricante. El sistema de sonido Naim cuenta con 32 altavoces y ocho transductores hápticos que transmiten vibraciones a través de los asientos. Para quienes viajan detrás hay una pantalla OLED de 17 pulgadas integrada en el techo, con resolución 3K y un mecanismo que permite modificar su posición. El denominado modo cine coordina su funcionamiento con las cortinillas de privacidad, el techo panorámico y la iluminación ambiental.

En el salpicadero se han dispuesto dos pantallas OLED de 16 pulgadas, una para cada ocupante, además de un sistema de proyección de información sobre el parabrisas con una superficie equivalente a 47 pulgadas. Pese al protagonismo de las interfaces digitales, Zeekr mantiene mandos físicos para determinadas funciones. El equipamiento incluye además un pequeño frigorífico situado entre las plazas centrales, capaz de enfriar hasta 6 grados bajo cero y calentar hasta 50 grados.

Arquitectura de 900 V

La mecánica constituye, sin embargo, uno de los apartados más singulares del 9X. Su sistema híbrido enchufable combina dos motores eléctricos con un propulsor turboalimentado de gasolina de 2,0 litros cuya función es operar como generador para ampliar la autonomía. El conjunto desarrolla 897 CV y 935 Nm de par máximo, cifras que permiten anunciar una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y una velocidad máxima de 240 km/h. Son prestaciones propias de vehículos deportivos, aunque aquí se aplican a un SUV concebido principalmente para viajar con comodidad.

La batería de 55,1 kWh también se aparta de lo habitual entre los híbridos enchufables. Su capacidad supera incluso a la de algunos coches completamente eléctricos de tamaño urbano y permite anunciar hasta 179 kilómetros de circulación en modo eléctrico. La autonomía combinada alcanza los 737 kilómetros, según los datos facilitados por la marca china.

Otro elemento distintivo del vehículo es su arquitectura eléctrica de 900 voltios, que admite una potencia máxima de carga en corriente continua de 330 kW. Zeekr asegura que puede recuperar del 10 al 80% de la batería en 9,5 minutos, un tiempo excepcionalmente reducido para un vehículo de esta tecnología.

En el apartado dinámico, el 9X utiliza una suspensión neumática adaptativa de doble cámara y amortiguadores electromagnéticos de doble válvula, destinados a controlar los movimientos de la carrocería sin comprometer el aislamiento de los ocupantes. Incorpora también distintos programas de conducción, incluidos modos para circular fuera del asfalto, además de un sistema de asistencia con sensor LiDAR, cámaras y otros dispositivos que hace posible ofrecer control de crucero adaptativo y funciones de mantenimiento y centrado de carril.

Los fabricantes chinos parecen haber encontrado una nueva veta que explotar en los SUV de grandes dimensiones y apariencia todoterreno. Las carrocerías de formas cuadradas, los capós elevados y las líneas contundentes, que durante años parecían reservados a los 4x4 más tradicionales, están recuperando protagonismo en modelos que combinan esa estética clásica con mecánicas electrificadas y un abundante equipamiento tecnológico. El último en incorporarse a esta corriente es el GWM Haval H7, que acaba de iniciar su comercialización en España.

La tendencia tiene ya varios representantes. El primero que viene a la mente es el Denza Bao 5 -este sí un auténtico todoterreno-, que acabamos de probar (puedes leer el artículo aquí) y de ponerse a la venta. Hay que mencionar igualmente el BAW 212, lanzado en España como Yudo 6, que recupera prácticamente todos los rasgos de un 4x4 tradicional, así como el Tank 300, también perteneciente a Great Wall Motor, que prepara su desembarco en nuestro mercado. A ellos se suman propuestas como el iCaur V27, del grupo Chery, o el recién presentado Freelander 8, desarrollado por este mismo fabricante chino junto a Jaguar Land Rover. Todos ellos comparten una estética de formas angulosas y gran presencia exterior, aunque sus planteamientos mecánicos y sus aptitudes fuera del asfalto son diferentes.

El Haval H7 participa de esta moda, aunque su planteamiento está más próximo al de un SUV familiar que al de un todoterreno especializado como el Denza Bao 5. Con 4,8 m de largo y cinco plazas, entra además en una categoría donde ya compiten otros modelos chinos como el BYD Seal U o el Jaecoo 8, aunque estos presentan una personalidad estética diferente.

El diseño del H7 está dominado por un capó alto, una parrilla de grandes dimensiones y unos pasos de rueda muy marcados. Las protecciones inferiores y la elevada línea de cintura refuerzan su imagen robusta, mientras que los grupos ópticos verticales posteriores contribuyen a darle un aspecto alejado de las formas redondeadas habituales en muchos SUV actuales.

Sus 2,74 metros de distancia entre ejes permiten disponer de un habitáculo amplio para cinco ocupantes. Por otra parte, la altura libre al suelo alcanza los 210 milímetros y algunas versiones admiten una profundidad de vadeo de 380 mm, unas características que deberían facilitar las incursiones fuera del asfalto, especialmente en las variantes con tracción integral.

En el interior cambia notablemente el registro. El salpicadero presenta un diseño horizontal y está presidido por una pantalla multimedia de 15,6 pulgadas, acompañada de una instrumentación digital de 12,3. El sistema operativo Coffee OS 3.0 gestiona las funciones de conectividad, en tanto que los acabados superiores incorporan proyección de información sobre el parabrisas.

El equipamiento disponible también incluye carga inalámbrica para teléfonos móviles y asientos delanteros con regulación eléctrica, ajuste lumbar, calefacción y ventilación. La oferta comercial se articula alrededor de dos niveles de acabado, Explore y Advance.

Una variedad inédita

Una de las particularidades más relevantes del nuevo Haval H7 es la amplitud de su oferta mecánica. La gama contempla cinco configuraciones, desde un motor de gasolina de dos litros, 215 CV y tracción integral hasta dos variantes híbridas autorrecargables que desarrollan 247 CV, con tracción delantera o a las cuatro ruedas.

Las versiones híbridas enchufables resultan especialmente interesantes por sus cifras de autonomía. La primera desarrolla 326 CV, dispone de tracción delantera y homologa hasta 150 kilómetros de circulación eléctrica en ciclo combinado WLTP, que aumentan a 202 kilómetros en utilización exclusivamente urbana.

En el escalón superior encontramos el PHEV Hi4, que combina un motor de combustión con dos eléctricos para proporcionar 435 CV y tracción integral. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, aunque su mayor potencia reduce la autonomía eléctrica combinada hasta los 129 kilómetros.

Great Wall Motor ha abierto ya los pedidos del Haval H7 en España con un precio promocional de 28.000 euros para el híbrido autorrecargable de acceso. Las versiones con tracción integral parten de 32.500 euros, mientras que el híbrido enchufable más económico se anuncia desde 29.625 euros y el de 435 CV cuesta 34.125.

Estas cantidades, sin embargo, están condicionadas a las ofertas comerciales y a la financiación. En el caso de los híbridos enchufables también incluyen un anticipo de 2.250 euros correspondiente a la ayuda estatal del Plan Auto+, aplicable a quienes cumplan sus requisitos.

El Haval H7 se incorpora así a una oferta cada vez más numerosa de SUV chinos que buscan atraer al público europeo mediante una combinación de tamaño, equipamiento, electrificación y precios competitivos. Su principal desafío será convertir estos argumentos, y una imagen exterior difícil de pasar por alto, en una alternativa convincente frente a modelos semejantes de marcas que ya cuentan con mayor implantación en España, como Toyota con el Land Cruiser o Land Rover con el Defender, pero que resultan habitualmente mucho más caros.

El próximo Coche del Año en Europa se conocerá en enero, aunque ya es seguro que será un modelo eléctrico. Por primera vez en los 63 años de historia del premio Car of the Year (COTY), los siete modelos que han alcanzado la ronda final son vehículos 100% eléctricos, por lo que el ganador de la edición de 2027 será un coche propulsado por baterías.

Los siete candidatos que competirán por suceder al Mercedes-Benz CLA, vencedor de la edición de 2026, son el BMW iX3, el Cupra Raval, el Hyundai Ioniq 3, el Kia EV2, el Renault Twingo, el Volkswagen ID.Polo y el Volvo EX60. La lista refleja el avance de la electrificación en la industria y el predominio sobre los nuevos lanzamientos, pero también la creciente apuesta de los fabricantes por los modelos compactos y de acceso con tecnología de cero emisiones. Además, dos de los modelos (Raval y Polo) se fabrican en la planta española de Seat de Martorell.

La selección supone un cambio significativo respecto a las ediciones anteriores. Aunque los coches eléctricos ya habían conseguido imponerse en el premio en los últimos años, nunca hasta ahora habían copado todos los puestos de la final. Renault logró dos victorias consecutivas con los eléctricos Scenic en 2024 y R5 E-Tech en 2025, antes de que el Mercedes-Benz CLA devolviera el galardón a una marca prémium en 2026 con una propuesta disponible tanto con motorizaciones eléctricas como de combustión.

En esta ocasión, sin embargo, no habrá alternativas de gasolina, diésel o híbridas entre los aspirantes. Los siete finalistas son eléctricos puros, desde propuestas urbanas y relativamente asequibles como el Cupra Raval, el Renault Twingo o el Volkswagen ID.Polo hasta SUV de mayor tamaño y posicionamiento, como el BMW iX3 y el Volvo EX60.

Proclamación del Car Of The Year

La variedad de segmentos también será uno de los elementos que tendrá que valorar el jurado, que deberá comparar vehículos con planteamientos y públicos muy diferentes. La tecnología, la ingeniería, las prestaciones, el equipamiento y la relación entre calidad y precio figuran entre los aspectos que determinarán la elección.

Los más de 50 periodistas especializados que integran el jurado europeo (siete de ellos de España) tendrán la oportunidad de probar los siete modelos los días 25 y 26 de noviembre en el circuito de Balocco, en Italia, donde también se celebrará la asamblea general del premio. Después de estas jornadas, los miembros del jurado dispondrán de plazo hasta finales de diciembre para emitir sus votos. El resultado se dará a conocer el próximo 8 de enero en el Salón del Automóvil de Bruselas, que acogerá por cuarto año consecutivo la ceremonia de entrega del galardón.

La lista definitiva llega después de una primera selección de 38 modelos candidatos, entre los que figuraban propuestas eléctricas, híbridas y de combustión. Entre los vehículos que se han quedado fuera de la final destacan el Audi A2 e-tron, el Denza Z9GT, el DS Nº 7, el Leapmotor B05, el Mazda CX-6e, el Skoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross, entre otros.

Las marcas de coches chinas parecen haber encontrado un filón en reinventar el todoterreno tradicional adaptándolo a los estándares tecnológicos de hoy. Mientras algunas de ellas se decantan por presentar modelos que son más bien SUV de carrocería especialmente robusta, la firma premium de BYD, Denza, ha llevado las cosas a su máxima expresión con un vehículo que es un 4x4 de verdad y además incorpora tecnología a la última, el Bao 5.

La fórmula de Denza en este caso combina el clásico chasis de largueros y travesaños con dos diferenciales electrónicos y un sistema de bloqueo central a fin de pasar por donde nos propongamos, y eso sin necesidad de ser un experto en conducción todoterreno, como bien hemos podido comprobar en un exigente circuito off road habilitado por la organización.

El pack lo completa la suspensión hidráulica inteligente DiSus-P, de serie en el acabado superior de los dos disponibles, que permite elevar la carrocería hasta 310 milímetros con respecto al suelo y, al mismo tiempo, convierte la conducción en carretera en una experiencia más grata de lo que era habitual en los 4x4 clásicos.

Los vehículos equipados con este último sistema disfrutan de unos ángulos de entrada, ventral y de salida de 39, 26 y 34 grados, respectivamente, lo que representa hasta seis grados extra con respecto a la suspensión convencional.

Además de asegurar las mejores aptitudes fuera del asfalto, la configuración de largueros y travesaños reduce el centro de gravedad en comparación con el de un SUV convencional dotado de motor de combustión interna, y de esta forma mejora la estabilidad lateral y se reduce el balanceo de la carrocería. La marca ha conseguido además integrar la batería en el chasis mediante la tecnología Cell-to-Chassis.

El Bao 5 no solo es vistoso y musculoso a la vista, sino también realmente enorme: mide 4,9 metros de largo y pesa más de tres toneladas. Luce llantas de 18 pulgadas en la versión Elegance y de 20 en la Ultimate, y el maletero cubica 475 litros con los cinco asientos en su posición normal y 1.069 si plegamos los posteriores.

Por lo que hace al motor, el tercer modelo de Denza en nuestro país -tras el Z9 GT y el D9- cuenta con el atractivo de ser un modelo realmente electrificado y por tanto con etiqueta 0 emisiones, a diferencia de buena parte de sus rivales. Incorpora un sistema de propulsión híbrido enchufable compuesto por un motor de gasolina de 1,5 litros y dos motores eléctricos, uno por eje, que entregan, juntos, 544 CV. El mastodonte es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos en su versión básica y en 5,0 segundos en la más cargada de equipamiento. La velocidad máxima está limitada en ambas a 180 km/h.

La blade battery, de 31,8 kWh de capacidad, concede 90 kilómetros de autonomía en modo completamente eléctrico. Con el depósito lleno y la batería cargada al 100%, el alcance total del coche es de 835 km, según información de la marca.

El Denza Bao 5 puede recargarse con corriente alterna de hasta 11 kW, mediante la cual pasa del 15% al 100% de la capacidad de la batería en poco más de tres horas. También admite carga rápida en corriente continua a una potencia máxima de 100 kW. Además, lleva de serie tecnología de carga bidireccional V2L de 6 kW para alimentar dispositivos y equipos eléctricos externos.

En el diseño interior se ha buscado que cobre tanta relevancia la funcionalidad como el propio diseño. Por ejemplo, los asideros que enmarcan el salpicadero con unas marcadas líneas horizontales cumplen una función muy necesaria en este tipo de vehículos capaces de brincar por campo. Estos puntos de apoyo también están presentes en la consola central, presidida por una palanca de cambios que se retrae al apagar el contacto y una fila de botones de gran tamaño para los controles principales, que garantizan un manejo sencillo -precisa Denza- incluso con guantes.

La consola central dispone de un portavasos ajustable eléctricamente y con función de elevación asistida, además de un compartimento refrigerado y calefactado. Este espacio, de 4,5 litros de capacidad, permite enfriar entre -6 y +15 grados y calentar entre los 35 y los 50. Cuenta con memoria de apagado y detección de objetos, y se puede activar a distancia a través de la app de Denza.

Equipamiento a raudales

La versión Elegance, a la venta desde 76.290 euros, dispone de llantas de 18 pulgadas, como queda dicho, estribos laterales fijos, baca integrada, luces de cortesía, techo solar panorámico y luz en el puerto de carga. En el interior se suministran asientos delanteros calefactables y ventilados con función de masaje, volante y asientos traseros igualmente provistos de calefacción, iluminación ambiental multicolor y equipo de sonido Devialet de 16 altavoces.

La instrumentación consta de un panel de 12,3 pulgadas, pantalla táctil de infoentretenimiento de 15,6, pantalla multimedia para el acompañante -también de 12,3 pulgadas- y base de carga inalámbrica para smartphones de 50W.

Por 86.420 euros, el acabado Ultimate incorpora la suspensión inteligente DiSus-P, llantas de 20“, estribos desplegables de forma automática, asientos traseros ventilados, cubierta totalmente cerrada para la rueda de repuesto (en el Elegance es parcial), retrovisor digital, audio Devialet con 18 altavoces y doble base de carga inalámbrica, ambas de 50W.

El Bao 5 se ofrece en una gama de siete colores: Shadow Black, Snowy White, Pinnacle Grey, Wagner Glacier Blue, Dolomite Green, Tarim Polar Gold y Mineral Purple, este último con acabado mate. El interior puede elegirse en las tonalidades Eclipse Blue, Shoal Green o Tarim Desert Beige.

Ya disponible en los seis concesionarios de la marca en nuestro país, que serán 13 a final de año, el nuevo modelo de Denza disfruta de una garantía oficial para el vehículo de 6 años o 150.000 km, de 8 años o 150.000 km para el sistema de propulsión y de 8 años o 250.000 km para la batería, además de asistencia en carretera.

Casi tres décadas después de que Smart revolucionara el concepto de automóvil urbano con un diminuto vehículo de dos plazas, la marca vuelve a apostar por la fórmula que la hizo famosa. El reciente Salón del Automóvil de París ha sido el escenario elegido para presentar el nuevo #2, un modelo completamente eléctrico que recupera la esencia del desaparecido Fortwo y la adapta a las necesidades actuales de movilidad.

La llegada de este coche supone un cambio relevante en la trayectoria reciente del fabricante, que desde su transformación en una empresa participada por Mercedes-Benz y el grupo chino Geely había centrado su oferta en vehículos de mayor tamaño. Los Smart #1, #3 y #5 son SUV eléctricos que se alejan considerablemente del concepto original de la marca, basado en aprovechar al máximo el espacio y facilitar los desplazamientos por ciudad.

El nuevo #2 recupera esa filosofía con una carrocería de 2,75 metros de longitud, muy próxima a la de las últimas generaciones del Fortwo, que acabó siendo de 2,69 m tras medir 2,50 m en su década inicial (1998-2007). Su altura es de 1,56 metros y presenta una anchura superior a la de su antecesor, una característica que busca mejorar la habitabilidad y la sensación de espacio. Pese a este crecimiento, sigue siendo el turismo -se excluyen los microcoches- más corto del mercado.

El tamaño sigue siendo uno de sus principales argumentos, especialmente en ciudades donde encontrar aparcamiento puede resultar tarea complicada. A ello contribuye un diámetro de giro de solo 6,95 metros, que le permite maniobrar en espacios muy reducidos y desenvolverse con facilidad por calles estrechas. La carrocería mantiene las dos plazas tradicionales y una distribución interior concebida para exprimir sus dimensiones todo lo posible.

En el apartado estético, Smart ha optado por actualizar los rasgos que hicieron reconocible al Fortwo sin limitarse a reproducir su diseño. El nuevo modelo presenta una imagen más actual, con superficies redondeadas y elementos luminosos propios de la gama que ahora tiene a la venta. Las posibilidades de personalización también tendrán un papel destacado, de modo que habrá diferentes combinaciones de colores para la carrocería, el techo y el habitáculo.

La propulsión será exclusivamente eléctrica, mediante un motor de 82 CV, situado en la parte trasera, gracias al cual se alcanza una velocidad máxima de 140 km/h y se acelera de 0 a 100 km/h en 11,6 segundos. Son prestaciones adecuadas para un vehículo cuyo principal escenario de utilización será el tráfico urbano y metropolitano.

La energía procede de una batería de 35,8 kWh que proporciona una autonomía prevista de hasta 290 kilómetros, según el ciclo de homologación WLTP. Se trata de una cifra que puede resultar suficiente para cubrir varios días de desplazamientos cotidianos sin necesidad de recargar, dependiendo del kilometraje y las condiciones de utilización. La batería admite carga rápida con una potencia de hasta 65 kW, lo que permite recuperar del 10 al 80% de su capacidad en unos 20 minutos, siempre que se den las condiciones adecuadas.

Para las recargas habituales en corriente alterna se ofrecen potencias de 7,4 u 11 kW, según la versión. Con esta última, el mismo proceso puede completarse en aproximadamente tres horas, lo que facilita aprovechar los periodos de estacionamiento para recuperar autonomía.

El interior combina la sencillez de un coche pequeño con un equipamiento tecnológico propio de modelos de categorías superiores. El salpicadero incorpora una pantalla central de 10,1 pulgadas para las funciones multimedia y otra de 8,8 pulgadas frente al conductor. El coche dispone de conexión a internet y permite utilizar diferentes servicios digitales.

La seguridad también ha recibido especial atención. El #2 estrena una estructura de carrocería diseñada para proteger a los ocupantes dentro de unas dimensiones muy contenidas. Además, incorpora asistentes de conducción que ayudan a mantener la distancia con otros vehículos y facilitan la circulación en carretera. Según el acabado, también puede contar con sistemas de vigilancia del ángulo muerto y de detección de tráfico durante las maniobras.

Cuatro terminaciones

La gama inicial estará formada por cuatro versiones. La más asequible, denominada Pure, tendrá un precio de 19.990 euros e incluirá las pantallas digitales, asistentes de conducción y el característico portón trasero dividido en dos partes. Por 1.000 euros adicionales, la Pure+ incorpora mejoras como la calefacción del asiento del conductor y una mayor potencia de recarga en corriente alterna.

El acabado Premium, con un precio de 24.490 euros, añade elementos de confort como el techo fijo de cristal, tapicería de cuero sintético, asientos calefactados y un equipo de sonido Sennheiser de siete altavoces. También amplía las posibilidades de personalización del vehículo.

Por encima se sitúa la Couture Edition, una serie especial limitada a 999 unidades para toda Europa que costará 25.690 euros. Se distingue por su carrocería en blanco mate combinada con un techo dorado, además de llantas específicas y detalles de equipamiento exclusivos.

Desde el 13 de octubre ya se admiten pedidos del nuevo Smart #2 en España, aunque su lanzamiento comercial completo está previsto para el primer semestre de 2027. La autonomía y otras especificaciones técnicas están todavía pendientes de homologación definitiva, y los precios anunciados no incluyen los gastos de envío ni de matriculación.

Con este lanzamiento, la marca recupera un tipo de automóvil que prácticamente había desaparecido de su oferta y que ahora regresa completamente adaptado a la movilidad eléctrica. En un mercado donde los coches tienden a crecer en tamaño, el #2 reivindica las ventajas de los vehículos pequeños y demuestra que todavía existe espacio para una forma de entender el automóvil centrada en la ciudad.

Más de tres décadas después de que el último ejemplar del mítico 4L saliera de las líneas de producción, Renault rescata uno de sus modelos más emblemáticos con una interpretación eléctrica que conserva buena parte de su filosofía original: dimensiones contenidas, aprovechamiento del espacio y una versatilidad que no entiende de grandes pretensiones. Hemos viajado del pasado al presente para comprobar los nuevos argumentos del Renault 4 E-Tech 100% eléctrico en una prueba de larga duración.

El reto para la marca no era sencillo. El Renault 4 original, del que se vendieron más de ocho millones de unidades en todo el mundo, fue durante décadas un coche para casi todo. Sirvió a familias, agricultores, profesionales y administraciones públicas, y también se convirtió en un símbolo de movilidad accesible. En España, Valladolid llegó a producir cerca de un millón de unidades. Ahora, el nuevo R4 debe demostrar que aquel concepto sigue teniendo sentido en un mercado que ha cambiado radicalmente y en el que la electrificación añade nuevas exigencias al uso cotidiano.

Como nos recordaba en el reciente Salón del Automóvil de París Paula Fabregat, directora de proyectos de diseño de Renault, el nacimiento de un modelo como el nuevo R4 tiene una responsabilidad añadida por la reinterpretación de un icono histórico y popular como el 'cuatro latas'.

Después de varios días al volante y un recorrido de larga duración, la primera conclusión es que el Renault 4 eléctrico ha entendido dónde reside su herencia. No tanto en reproducir las formas del pasado como en ofrecer soluciones prácticas para el presente.

Más que una cara bonita

El diseño retrofuturista es el principal reclamo a primera vista. La calandra de formas redondeadas, el contorno luminoso que integra el logotipo de Renault, los faros traseros verticales y las tres bandas esculpidas en las puertas remiten al modelo original sin caer en una reproducción literal. El resultado tiene personalidad propia y consigue diferenciarse de la creciente oferta de SUV eléctricos compactos.

Con 4,14 metros de longitud, el R4 se sitúa en un tamaño cómodo para la ciudad, aunque su carrocería es algo más elevada y voluminosa que la de un turismo convencional. La distancia al suelo de 18,1 centímetros refuerza su aspecto de pequeño aventurero y permite afrontar caminos en mal estado con más tranquilidad que otros eléctricos urbanos. No es un todoterreno, pero tampoco pretende serlo.

La ventaja de esta silueta se aprecia especialmente al abrir el portón. El maletero ofrece 420 litros de capacidad y, más importante aún, un umbral de carga muy bajo, situado a 61 centímetros del suelo. La boca de acceso es amplia y el espacio presenta formas regulares, de manera que resulta sencillo introducir maletas, bolsas de la compra o bultos voluminosos. No hay que levantar demasiado el equipaje ni sortear un escalón pronunciado para colocarlo en el fondo.

Es uno de esos detalles que quizá pasan inadvertidos en una presentación estática, pero que adquieren valor cuando se utiliza el coche a diario. El Renault 4 no solo dispone de un maletero grande para su tamaño: también permite aprovecharlo con facilidad. Bajo el piso hay espacio adicional para guardar el cable de recarga, mientras que los asientos traseros abatibles amplían las posibilidades de transporte. El asiento del acompañante también puede plegarse en forma de bandeja, una solución que permite cargar objetos de hasta 2,20 metros de longitud.

Espacio para cuatro y tecnología para el día a día

El habitáculo mantiene la misma combinación de guiños históricos y planteamiento moderno. Los revestimientos textiles acolchados del salpicadero y los paneles de las puertas, junto con los detalles específicos de la tapicería, aportan un ambiente distinto al de otros modelos de la categoría. Los materiales son correctos, aunque predominan los plásticos de calidad media y no se pretende transmitir una sensación de lujo.

La digitalización sí está a la altura de las expectativas actuales. El cuadro de instrumentos y la pantalla multimedia se agrupan en un conjunto horizontal, con Google integrado y acceso a servicios como Maps. La interfaz permite consultar rutas, localizar puntos de recarga y gestionar buena parte de las funciones del vehículo sin depender continuamente del teléfono móvil. Es uno de los ámbitos en los que Renault ha dado un salto notable en sus últimos eléctricos.

En las plazas delanteras se viaja con comodidad y la postura de conducción resulta natural. Detrás, el espacio es suficiente para dos adultos de estatura media, incluso cuando el conductor o el acompañante adelantan bastante sus asientos. No estamos ante un coche pensado para viajar habitualmente con cinco adultos ni para cubrir largas distancias con cuatro pasajeros de gran talla, pero sí ofrece una habitabilidad razonable para el uso familiar cotidiano.

Su planteamiento encaja mejor con los desplazamientos urbanos, las escapadas de fin de semana y los trayectos interurbanos que con un uso intensivo de autopista cargado hasta arriba. Es una distinción importante: el R4 busca ser un coche polivalente, no un gran rutero.

Un eléctrico fácil de conducir

La unidad probada corresponde a la versión más potente, con 150 CV y una batería de 52 kWh. Sobre el papel, es una configuración suficientemente solvente para cubrir usos muy diversos. En la práctica, la entrega inmediata de potencia facilita las incorporaciones y los adelantamientos, sin que el coche transmita sensación de quedarse corto cuando se abandona la ciudad.

La conducción destaca por la suavidad. La respuesta del acelerador es progresiva, la dirección permite maniobrar con facilidad y las dimensiones ayudan a moverse por calles estrechas y aparcamientos. Con un radio de giro de 10,8 metros, el Renault 4 resulta manejable en las maniobras habituales, mientras que la suspensión prioriza el confort y filtra razonablemente las irregularidades del asfalto.

En carretera mantiene una estabilidad convincente y permite circular a ritmos normales sin esfuerzo. Los 150 CV ofrecen margen suficiente para adelantar con seguridad, aunque el carácter del coche invita más a una conducción fluida que a buscar sensaciones deportivas. No es un modelo concebido para entusiasmar por sus reacciones, sino para hacer que los desplazamientos resulten fáciles y agradables.

La función one pedal, disponible según el acabado, permite detener el vehículo aprovechando la frenada regenerativa al levantar el pie del acelerador. Bien adaptada al tráfico urbano, reduce el uso del pedal de freno y contribuye a recuperar energía. También exige cierto periodo de adaptación, especialmente para quienes llegan desde un coche de combustión, pero termina siendo una herramienta útil para la conducción diaria.

El consumo, una de sus mejores bazas

La eficiencia es uno de los aspectos más interesantes de esta prueba de larga duración. Durante los días de uso, el Renault 4 registró un consumo medio de 15,1 kWh cada 100 kilómetros, ligeramente inferior a los 15,5 kWh/100 km homologados para esta versión.

La cifra se consiguió con una conducción eficiente, pero sin llevar el ahorro al extremo. El climatizador permaneció conectado y se recurrió con frecuencia al modo Eco, sin abusar del programa Sport. También se utilizó ocasionalmente la función de máxima regeneración para recuperar energía en las deceleraciones.

El resultado es relevante porque ofrece una referencia de uso real, más allá de las cifras de homologación. Con un consumo de ese orden, los 52 kWh de capacidad de la batería permiten aprovechar razonablemente bien la autonomía disponible. Eso no significa que los 400 kilómetros homologados puedan reproducirse en cualquier circunstancia: la velocidad, la temperatura exterior, el desnivel y el uso de la climatización pueden alterar de manera notable el resultado, especialmente en autopista.

En cualquier caso, el R4 demuestra que un eléctrico de estas dimensiones no necesita una batería descomunal para ofrecer un consumo ajustado. Su eficiencia ayuda a contener el gasto energético y reduce la frecuencia de las paradas cuando se utiliza fuera de la ciudad.

La recarga rápida también dejó buenas sensaciones. En una parada, la batería pasó del 25% al 80% en unos 25 minutos. La potencia inicial se acercó a los 100 kW y fue disminuyendo progresivamente a medida que aumentaba el nivel de carga, un comportamiento habitual en este tipo de sistemas. Al alcanzar el 80%, el coche mostraba una autonomía estimada de 312 kilómetros, suficiente para continuar el recorrido sin esperar a completar la carga.

Es una estrategia lógica para viajar: aprovechar las paradas breves y evitar invertir tiempo en recuperar el último tramo de batería, que suele cargarse más despacio. Como siempre con un eléctrico, la experiencia será más sencilla para quienes dispongan de un punto de carga habitual en casa o en el trabajo, pero la capacidad de carga rápida amplía sus posibilidades para escapadas y desplazamientos largos.

El espíritu del 4L, adaptado a otra época

El Renault 4 E-Tech no es una réplica moderna del 4L ni pretende serlo. La electrificación, las pantallas y los asistentes de conducción lo sitúan en un universo muy distinto al del modelo que comenzó a fabricarse en los años sesenta. Sin embargo, conserva una idea que entonces resultó revolucionaria y que sigue siendo pertinente: un coche debe adaptarse a la vida de sus usuarios, no obligarlos a organizarla alrededor del vehículo.

Su principal virtud no está en una prestación aislada, sino en el equilibrio entre tamaño, espacio interior, facilidad de conducción y eficiencia. El maletero es generoso, el acceso a la carga está bien resuelto, el consumo de la unidad probada es contenido y la potencia permite salir de la ciudad sin limitaciones importantes. A cambio, las plazas traseras tienen sus límites y los viajes largos por autopista exigirán planificar las recargas y asumir un consumo potencialmente superior al obtenido en esta prueba.

El precio y el coste de acceso a la movilidad eléctrica siguen siendo factores decisivos para valorar hasta qué punto puede cumplir su objetivo de popularizar esta tecnología. Pero, desde el punto de vista del producto, el R4 demuestra que recuperar un nombre histórico puede tener sentido cuando detrás del homenaje existe una propuesta coherente.

El Freelander vuelve a la carretera, aunque lo hace con una fórmula muy diferente a la del todoterreno compacto que popularizó Land Rover a finales de los años noventa. El nuevo Freelander 8 es un SUV de más de cinco metros de longitud, con tecnología híbrida enchufable, tracción total y una potencia de hasta 620 CV, desarrollado conjuntamente por Jaguar Land Rover (JLR), en manos de la india Tata Motors, y el grupo chino Chery, el mismo fabricante que comercializa las marcas Omoda y Jaecoo, además de Lepas.

La presentación del modelo en el marco del Chery International User Summit, celebrado en Wuhu (China), supone el primer paso de una nueva marca de vehículos premium que combina el diseño y la herencia todoterreno británicos con la tecnología de electrificación y la capacidad de producción del grupo asiático. JLR conserva la propiedad de la marca Freelander y dirige su desarrollo de diseño, mientras que Chery aporta las plataformas tecnológicas, la cadena de suministro y la fabricación desde China.

La iniciativa se enmarca en la estrategia de expansión internacional de Chery, que busca ampliar su oferta más allá de sus marcas actuales con productos dirigidos a distintos segmentos de mercado. En este caso, el objetivo es recuperar el nombre de Freelander para competir en la categoría de los SUV grandes y electrificados, con un posicionamiento más cercano al lujo que el del modelo original.

Un SUV de cinco metros y más de 600 CV

El Freelander 8 mide 5,1 metros de longitud, alrededor de 2,05 metros de anchura y 1,93 metros de altura, con una distancia entre ejes de 3,04 metros. Sus proporciones lo sitúan en una categoría muy alejada de la del Freelander original, comercializado desde 1997 y cuya trayectoria terminó en 2015, cuando fue sustituido por el Discovery Sport.

El nuevo modelo estará disponible con configuraciones de cinco y seis plazas, esta última con dos asientos individuales en la segunda fila y una tercera fila concebida para acomodar a pasajeros adultos. El equipamiento incluye soluciones de confort como asientos con función de masaje y, según las versiones, un sistema de sonido Harman Kardon con hasta 23 altavoces.

La variante internacional híbrida enchufable combina un motor de gasolina 2.0 turbo con dos motores eléctricos, una batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 34,12 kWh y un sistema de tracción total. La potencia máxima anunciada es de unos 620 CV, con un par de 662 Nm, lo que permite acelerar de cero a 100 km/h en 5,8 segundos.

La marca declara una autonomía eléctrica de hasta 110 kilómetros y una autonomía combinada de 886 kilómetros, cifras preliminares que están pendientes de homologación para cada mercado. La recarga rápida en corriente continua permite pasar del 20% al 80% de la batería en menos de 20 minutos, en condiciones óptimas.

Estas especificaciones corresponden a la configuración internacional anunciada por la compañía. La oferta destinada a China incluye una variante de autonomía extendida con un motor de gasolina de 1,5 litros y una batería de mayor capacidad, por lo que las cifras de potencia y autonomía varían según la versión.

Tecnología digital y capacidades todoterreno

El habitáculo concentra buena parte de la apuesta tecnológica del Freelander 8. Su elemento más llamativo es una pantalla panorámica de 46,3 pulgadas y resolución 8K que recorre el salpicadero, acompañada de otra pantalla central de 15,6 pulgadas y una pantalla de entretenimiento de 17,3 pulgadas para las plazas traseras en determinadas configuraciones.

El equipamiento se completa con asistentes de conducción de nivel L2+, más de 30 funciones de ayuda al conductor y un sistema de aparcamiento inteligente que permite realizar determinadas maniobras mediante una aplicación móvil. Estas tecnologías no equivalen a una conducción plenamente autónoma y su disponibilidad dependerá de cada mercado.

Pese a su mayor tamaño y orientación premium, el modelo busca mantener las capacidades fuera del asfalto asociadas históricamente a Land Rover. Para ello, incorpora el sistema de gestión de terrenos i-ATS, con nueve modos de funcionamiento, suspensión neumática de doble cámara y una altura libre al suelo de hasta 266 milímetros.

Llegada a Europa todavía sin fecha

El Freelander 8 se fabrica en China y su despliegue internacional se realizará por fases. Los Emiratos Árabes Unidos serán el primer mercado fuera de China con entregas previstas para el primer trimestre de 2027, antes de extenderse a otros países de Oriente Próximo, Australia y Nueva Zelanda.

La hoja de ruta contempla también su llegada a varios mercados europeos, entre ellos España, Alemania, Italia, Bélgica, Suiza y Países Bajos, aunque la marca todavía no ha comunicado fechas concretas ni las especificaciones definitivas para Europa. Tampoco ha anunciado los planes de comercialización ni los precios para España.

El regreso del Freelander va más allá de recuperar una denominación histórica: supone crear una nueva marca que aprovecha la identidad británica de JLR y los recursos tecnológicos e industriales de Chery. Una alianza que conecta al fabricante chino con el negocio internacional de Jaguar Land Rover y que amplía la presencia del grupo asiático en el mercado de los SUV electrificados.

Cuando se cumplen 20 años de su llegada al mercado, que en aquel entonces dio mucho que hablar porque se trataba del primer SUV de Audi, el Q7 encara una tercera generación donde el giro es sobresaliente en lo que atañe especialmente a digitalización y refinamiento. El modelo exhibe, además, un arsenal de sorpresas tecnológicas que, aunque en buena parte supongan pasar por caja y engrosar una factura que ya es abultada de por sí, sintetiza todo el trabajo de la firma de los aros para distinguirse de sus rivales premium.

Entre estas soluciones poco o nada vistas, hay que mencionar los intermitentes exteriores que se proyectan sobre la carretera, las luces traseras digitales OLED con funciones de comunicación con los vehículos que se acercan por detrás y el techo panorámico iluminado, disponible a partir del año próximo. También es muy llamativo el sistema de apertura automática (sin tocarlas) de una o varias de las puertas del coche.

A la espera de un Q9 que promete llevar la sofisticación de Audi a niveles aún más elevados -y el tamaño hasta los 5,15 metros-, el nuevo Q7 mide ahora 5,05 m de largo y tiene una distancia entre ejes de casi tres. Con estas medidas, es posible solicitarlo con cinco, seis o siete plazas, y el maletero dispone de 581 o 670 litros, en función de la versión, y puede alcanzar los 2.075 litros cuando solo se dejan en su posición las dos plazas delanteras.

En términos de estilo, Audi apuesta por una presencia más poderosa que en generaciones previas. El frontal luce una parrilla muy prominente, e iluminada a partir de la versión intermedia S Line, y unos faros led matriciales capaces de desplegar diversas firmas lumínicas.

El resto de la carrocería es, en general, menos SUV y más todoterreno, debido a la introducción de líneas verticales que son especialmente visibles en la zaga. Parte esa dureza se diluye por medio de los cuatro aros iluminados en el centro del portón y de la banda luminosa que lo atraviesa de extremo a extremo.

El despliegue lumínico del Q7 se completa con luces de proyección que parten del inferior de las puertas y de una serie de escenarios de luz dinámicos que transforman la iluminación pasiva en activa.

En el interior encontramos la última evolución del Audi Virtual Cockpit Plus, equipado con una pantalla central de 14,5 pulgadas y una pantalla específica -de serie- para el pasajero, de 12,3“, que utiliza tecnología LCD para que no sea visible desde el puesto del conductor. La consola ha sido rediseñada para ofrecer más espacio de almacenamiento y dos cargadores inalámbricos para móvil que incorporan imanes para que el dispositivo no se mueva de su posición.

Hay tres clases de asientos -estándar, deportivos y deportivos Plus- con tapicería específica para cada uno. Además, se estrenan cinco nuevos tipos de inserciones para el habitáculo, todas muy vistosas y de gran calidad por lo que hemos podido observar durante la presentación del vehículo.

La marca pone a disposición del cliente tres equipos de sonido diferentes: el Audi Sound System de serie, un sistema de Bang & Olufsen con sonido 3D, 16 altavoces y 800 W, y un tercer dispositivo, de la misma firma, con sonido 4D, 22 altavoces y 1.360 W de potencia.

Una seguridad de primer orden

Audi ha hecho público recientemente que el Q7 ha sido el primero de sus modelos en lograr la máxima puntuación en las pruebas de Euro NCAP con un 100% en seguridad post accidente. Las cinco estrellas han valorado también la presencia, de serie, de cámaras de entorno, asistente de velocidad adaptativo y ayudas para el cambio de carril y el aparcamiento, entre otros dispositivos.

Ya como equipamiento opcional se estrenan otros dos sistemas. El Park Assist Pro incluye asistente de marcha atrás, aparcamiento entrenado capaz de replicar hasta cinco recorridos de un máximo de 50 metros y aparcamiento remoto vía smartphone. Por su parte, el Asistente Adaptativo Plus se encarga de regular la velocidad y la distancia con los vehículos de delante, controlar de forma predictiva la velocidad basándose en las señales de tráfico y optimizar el rendimiento gracias al uso de tecnología de enjambre de datos.

Para contener los movimientos de la carrocería de un vehículo que ronda los 2.500 kilos, Audi ha desarrollado tres variedades de suspensión. La de serie cuenta con muelles de acero, el tren de rodaje denominado Confort lleva suspensión neumática adaptativa y el tren de tipo Sport le otorga a esta última un toque más deportivo. Los dos últimos disponen, además, de ruedas traseras direccionales.

Por el momento, el SUV de Audi está disponible con motores V6 diésel de 245 y 299 caballos, ambos equipados con hibridación ligera y provistos en consecuencia del distintivo Eco de la DGT. En cuanto comience el año próximo se añadirán a la gama dos versiones híbridas enchufables, de etiqueta 0 emisiones, y una de gasolina mild hybrid a la que corresponderá la Eco. Las primeras unidades de estas últimas variantes llegarán a sus propietarios a finales de marzo o principios de abril de 2027.

Como adelantábamos más arriba, el SUV de Audi se pone a la venta en acabados Advanced, S Line y Black Line. El primero incorpora, por ejemplo, luces matrix led, dashcam, lavafaros, llantas de 20 pulgadas, control de crucero adaptativo, Audi Virtual Cockpit Plus, cámara 360, airbags frontales, laterales y traseros, asistente adaptativo, climatizador de tres zonas y ajuste eléctrico del volante.

Por 5.700 euros, la terminación S Line añade llantas de 21 pulgadas, paquete exterior e interior deportivo, y el de iluminación ambiente Plus. La Black Line, 7.300 euros más cara, lleva llantas de 23“ Audi Sport, interior S con asientos deportivos Plus en cuero Black Package y cristales oscurecidos.

Detallado todo esto, solo falta por consignar que la versión menos potente del nuevo Q7 sale por 95.630, 101.330 y 108.630 euros en sus respectivos tres acabados, en tanto que la superior cuesta 98.500, 104.200 o bien 115.760 euros.

Desde hace ya mucho, Jeep ha sabido hacer compatibles los vehículos rudos y eficaces que le dieron fama mundial, en una secuencia que va del Willys al Wrangler, con otra gama de vehículos refinados y lujosos que inauguró el Wagoneer en 1963 y afianzaron luego los Cherokee y Grand Cherokee. En tiempos recientes, la firma estadounidense de Stellantis ha encontrado un filón comercial en el Avenger, el coche más pequeño que haya fabricado exceptuando el Willys y su versión civil -el CJ-2A-, y ahora busca reeditar ese éxito con el Compass de tercera generación.

Más que el Avenger, el Compass consigue conjugar esas dos almas diferenciadas de Jeep. Por un lado, mantiene buena parte de las aptitudes off road que se esperan de cualquier modelo de la marca, y por otro luce una factura y un nivel de acabados notable, que se encuentra entre los mejores que se pueden encontrar hoy en día en un vehículo del grupo Stellantis. Además, el combo luce un aspecto vistoso y atractivo -más si uno se presenta al volante de la unidad verde Hawaii con techo negro de las fotografías- y se ofrece a un precio que no cabe considerar desmesurado a la vista del encarecimiento general de los coches en los últimos años.

La versión más asequible de las existentes, la mild hybrid de 145 CV en acabado Altitude, cuesta 32.40 euros, y la híbrida enchufable objeto de esta prueba, de 225 CV y 94 kilómetros de autonomía eléctrica, parte de 39.230 euros antes de ayudas, y de 42.170 en la terminación Summit. Hay también variantes eléctricas de 213, 231 y 375 CV, esta última equipada con tracción total, que están comprendidas entre 42.740 y 60.350 euros.

El Compass ha ganado presencia con respecto a generaciones previas, entre otras cosas porque crece hasta los 4,55 metros de largo y dispone de una batalla de 2,79 m que da lugar a unas espaciosas plazas traseras. También el maletero resulta más generoso que antes, pues con 550 litros aventaja en 45 litros al Compass que se vendía hasta que se ha comercializado el actual.

Para quien prefiera la tecnología híbrida enchufable a la eléctrica pura, la versión e-Hybrid Plug-In tiene a su favor que le corresponde el mismo distintivo ambiental de la DGT, el 0 emisiones, y que cuenta con una autonomía eléctrica que no se halla entre las mejores de su categoría pero ya no es en absoluto despreciable: 94 kilómetros (92 en la versión Summit, más equipada). Con este alcance, que en ciclo solo urbano sube teóricamente a 113 km (cosa que nos parece muy complicada de lograr), se debería poder realizar la mayoría de los trayectos diarios sin utilizar el motor de combustión, siempre que se recargue previamente la batería, como siempre subrayamos en estos casos.

El sistema de impulsión se compone aquí de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,6 litros que entrega por sí solo 150 CV y de otro eléctrico de 92 kW, de cuyo empuje conjunto se extraen los referidos 225 caballos. La batería, de 17,9 kWh netos, se recarga en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW y en el plazo de tres horas.

Para viajes largos, la autonomía total del Compass enchufable se acerca a los 1.000 kilómetros -según información de Stellantis-, favorecida por un consumo medio razonable para un coche de dos toneladas y silueta no especialmente aerodinámica. El valor homologado es de 2 litros/100 km, pero lo importante es que se sitúa entre los 7 y los 8 litros/100 km en conducción real cuando la energía de la batería llega a su fin.

Mejor tracción

El seguidor de Jeep le gustará saber que, con independencia de la motorización que se elija para el Compass, la marca de Ohio ha mejorado el sistema de tracción Selec-Terrain, diseñado ahora para poder accionarse más fácilmente. Al conductor se le facilita así adaptar el comportamiento del vehículo a distintos tipos de superficie mediante cinco programas: Automático, Deportivo, Nieve, Arena/Barro y Eléctrico, este último reservado a la versión híbrida enchufable.

Además de cambios visuales en la instrumentación, los diferentes modos introducen ajustes específicos en la respuesta mecánica y en los dispositivos de control. Incluso en el estándar, al que el coche -que arranca siempre en eléctrico- pasa de forma automática cuando la batería se agota, el comportamiento nos ha parecido neutro y estable, carente del balanceo que tal vez cabría esperar de un vehículo relativamente voluminoso y pesado.

Para estar al día en cuestión de tecnología se han incorporado en la nueva generación del Compass un panel de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 16“ para el sistema de infoentretenimiento y un head-up display de gran tamaño que proyecta la información esencial en el campo de visión de quien se pone al volante.

Como adelantábamos al inicio, el habitáculo se caracteriza no por el lujo, pero sí por una sobriedad de producto bien rematado, que agasaja con materiales de buena apariencia y muy bien ajustados al menos en las partes que se encuentran más visibles. También el diseño interior nos parece sumamente afortunado, al combinar refinamiento con toques camperos de los que gustan a los adeptos a la marca, comenzando por el mando del Selec-Terrain acabado en goma y circundado de rojo que ocupa un lugar central en la consola del vehículo.

Por supuesto, cada cual puede personalizar su Compass y protegerlo de eventuales daños, especialmente si es de los que lo utilizan por campo, recurriendo al extenso catálogo de accesorios que suministra la firma Mopar, propiedad también del grupo Stellantis.

El Salón del Automóvil de París ha sido el escenario elegido por Hyundai para mostrar dos de las principales novedades de su gama SUV. La marca coreana ha presentado la nueva generación del Tucson, uno de sus modelos de mayor éxito comercial en Europa, junto con el estreno mundial del Bayon, su propuesta para el segmento de los todocaminos urbanos. Ambos comparten un lenguaje de diseño renovado, avances en conectividad y una apuesta por la electrificación, aunque responden a necesidades y perfiles de utilización diferentes.

El Tucson ocupa un lugar especialmente relevante en la estrategia europea de Hyundai. Desde la aparición de su primera generación en 2004, el modelo ha superado los dos millones de unidades vendidas en el continente, y en 2025 encabezó las matriculaciones del segmento C-SUV entre particulares. Su nueva entrega introduce un cambio radical a nivel estético, además de una carrocería de mayores dimensiones, un interior completamente rediseñado y nuevas motorizaciones.

La transformación se aprecia especialmente en el exterior, que adopta el lenguaje estilístico Art of Steel de Hyundai. Frente a las formas del modelo anterior, el nuevo Tucson presenta superficies más limpias, pasos de rueda musculosos y una silueta que acentúa en general su condición de SUV. El frontal incorpora una firma luminosa denominada H-Edge, mientras que en la parte posterior destaca un nuevo diseño tridimensional de los pilotos. Entre las opciones de equipamiento figura también una tecnología de iluminación formada por 25.600 píxeles led, capaz de adaptar con precisión la distribución del haz luminoso.

El crecimiento de la carrocería contribuye a reforzar su presencia y mejorar la habitabilidad. El Tucson mide ahora 4,56 metros de longitud, 1,90 de anchura y 1,67 de altura, lo que supone incrementos de 35, 35 y 20 milímetros, respectivamente. La distancia entre ejes también aumenta en cuatro centímetros, con el consiguiente beneficio para el espacio interior. Además, las puertas traseras amplían su ángulo de apertura hasta los 83 grados para facilitar el acceso a las plazas posteriores.

La funcionalidad sigue siendo uno de sus principales argumentos. El maletero alcanza una capacidad de hasta 695 litros, y la banqueta posterior permite adaptar la distribución del espacio a distintas necesidades de transporte. Hyundai también ha prestado atención al confort de los ocupantes, con asientos que pueden incorporar funciones de masaje y relajación, climatización de tres zonas y un sistema de distribución del aire diseñado para evitar las corrientes directas sobre los pasajeros.

El salpicadero abandona la configuración de la generación anterior y apuesta por un diseño horizontal de dos niveles, con superficies acolchadas y nuevos espacios de almacenamiento. La instrumentación digital utiliza una pantalla de 9,9 pulgadas, situada por encima del volante, en tanto que el nuevo sistema multimedia Pleos Connect incorpora una pantalla central de hasta 17 pulgadas, una de las mayores disponibles en su segmento.

Esta plataforma, basada en Android Automotive, permite utilizar aplicaciones y servicios conectados, recibir actualizaciones inalámbricas e interactuar con el vehículo mediante el asistente de voz Gleo, dotado de inteligencia artificial. La incorporación de botones físicos para determinadas funciones busca facilitar su manejo sin depender constantemente de los menús táctiles. También se ofrece una llave digital que permite abrir y arrancar el coche con dispositivos compatibles.

En el apartado mecánico, Hyundai mantiene una gama amplia que combina motores convencionales y electrificados. La oferta comienza con el gasolina 1.6 T-GDI de 150 CV, disponible también con hibridación ligera de 48 voltios. Por encima se sitúa la versión híbrida de 245 CV, mientras que el híbrido enchufable alcanza los 292 CV de potencia conjunta.

Esta última variante incorpora una batería de 17,1 kWh y anuncia una autonomía eléctrica de hasta 81 kilómetros, todavía pendiente de homologación. La versión híbrida convencional estrena una función que permite mantener operativos el climatizador y otros sistemas auxiliares durante las paradas con el motor térmico apagado.

Las novedades se completan con asistentes de conducción más avanzados, entre ellos un dispositivo capaz de memorizar hasta 50 metros de recorrido para facilitar las maniobras marcha atrás. En París también ha debutado el Tucson N Line, una variante de estética deportiva con paragolpes específicos, llantas exclusivas de 20 pulgadas y un interior que combina tapicerías oscuras con detalles rojos. Estará disponible con motorizaciones de gasolina, híbridas e híbridas enchufables.

Primer motor ‘full hybrid’

La segunda gran novedad de Hyundai en París ha sido el Bayon, que estrena generación con una imagen más próxima a la de los SUV tradicionales. Aunque conserva unas dimensiones adecuadas para circular por ciudad, su diseño presenta una carrocería de líneas más angulosas, un frontal con iluminación horizontal y protecciones exteriores que refuerzan su apariencia de todocamino.

Con 4,25 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,60 metros, el Bayon busca aprovechar al máximo el espacio disponible. El crecimiento de la batalla favorece la habitabilidad posterior, y el maletero de las versiones de gasolina ofrece una capacidad prevista de 440 litros, notable sin duda para un vehículo de su tamaño.

Hyundai ha introducido además equipamientos poco habituales entre los SUV urbanos. Según la versión, puede disponer de asientos delanteros calefactados y ventilados, plazas posteriores reclinables con calefacción y salidas de ventilación específicas, así como un techo panorámico practicable. La conectividad también cobra más protagonismo mediante dos pantallas curvas de 12,3 pulgadas, integración inalámbrica de Apple CarPlay y Android Auto y llave digital.

En materia de seguridad, el nuevo Bayon incorpora sistemas de asistencia que permiten vigilar el ángulo muerto, detectar posibles colisiones y facilitar las maniobras de aparcamiento. Su gama contará igualmente con una versión N Line, caracterizada por llantas de 18 pulgadas, elementos exteriores en negro brillante y detalles interiores específicos.

La oferta mecánica comenzará con un motor de gasolina 1.0 T-GDI disponible con 90 y 115 CV. Sin embargo, una de las novedades más relevantes llegará en 2027, cuando se incorpore una variante híbrida autorrecargable con motor 1.6 y una potencia conjunta prevista de 138 CV. Esta versión dispondrá de frenada regenerativa adaptable mediante levas en el volante, solución que permite modificar la recuperación de energía durante las deceleraciones.

Con esta ampliación, Hyundai busca reforzar la competitividad del Bayon en un segmento donde las motorizaciones electrificadas tienen cada vez mayor presencia, sin renunciar a las dimensiones compactas y la facilidad de utilización que caracterizan a los SUV urbanos.

La presencia de Hyundai en el Salón se ha completado con la presentación del Staria Cargo, un vehículo comercial ligero completamente eléctrico que ofrece hasta 450 kilómetros de autonomía homologada y una carga útil de 1.040 kilos. Su arquitectura eléctrica de 800 voltios permite recuperar del 10 al 80% de la batería en unos 20 minutos.

Esta furgoneta amplía las posibilidades de uso profesional de una familia de vehículos que también ha dado recientemente el salto a la movilidad sin emisiones. El pasado enero, Hyundai dio a conocer el Staria eléctrico, una versión de pasajeros con configuraciones de siete y nueve plazas, batería de 84 kWh y autonomía de unos 400 kilómetros.

Después de que la mayoría de los fabricantes haya debutado en la movilidad eléctrica con modelos grandes y aún más costosos de lo habitual, generalmente de tipo SUV, en los últimos tiempos han comenzado lentamente a poner a la venta coches más pequeños y asequibles. En el caso de Hyundai, ha tardado seis años, los que hace que lanzó el Ioniq 5, en presentar un vehículo del segmento B, dirigido sobre todo al uso urbano para el que un eléctrico se supone que está mejor pertrechado. Nos referimos al Ioniq 3.

Hablamos técnicamente de un hatchback compacto de aire deportivo, especialmente en sus versiones N Line, y cuya zaga cortada a pico está rematada por un alerón que divide en dos la luna trasera. Mide 4,15 metros de largo con 2,68 m de distancia entre ejes que, seguramente por exigencias del diseño, da lugar a unas plazas posteriores más bien angostas, donde la sensación de apretura se ve reforzada por el pequeño tamaño de las ventanillas.

Por el contrario, el maletero de 441 litros es sobresaliente para un coche tan corto. Esa cifra se desglosa en los 322 litros del compartimento como tal y los 119 que añade un gran espacio ubicado bajo la moqueta. No existe un maletero delantero, o frunk, debido a que la caída del capó no lo permite.

En términos de diseño, el Ioniq 3 se inspira, según Hyundai, en la tensión en bruto y “la pureza” propias de la fabricación del acero, lo que llama Art of Steel. Tanto el frontal como la parte trasera adoptan un lenguaje de formas minimalista que incluye finos elementos de iluminación horizontales que resaltan la anchura de la silueta. Las luces diurnas de píxeles, distintivas de la firma coreana, refuerzan la identidad de la familia Ioniq y se completan con cuatro puntos centrales que hacen referencia a la letra H en código Morse.

Dependiendo del acabado, las llantas abarcan de las 16 a las 19 pulgadas, las más pequeñas centradas en mejorar la eficiencia y las mayores concebidas para transmitir deportividad. Como es habitual en la marca, las variantes N Line se centran en esta última cualidad incorporando detalles exteriores propios que subrayan su carácter más atrevido y dinámico. Entre ellos podemos mencionar, además de los emblemas, las molduras y las carcasas de los retrovisores en negro y los paragolpes, el difusor y el alerón trasero específicos.

La paleta de colores comprende 11 opciones. En el habitáculo, el modelo N Line se limita al color negro, combinado con ribetes y pespuntes rojos, en tanto que las versiones estándar se pueden elegir también en tono beis o gris azulado. El primero añade en este caso pedales metálicos, techo y cinturones en negro y manetas interiores oscurecidas, además de asientos, instrumentación y un volante exclusivos.

La filosofía que Hyundai aplica al interior del Ioniq 3 busca organizar sus elementos clave más como mobiliario que como componentes automovilísticos convencionales, a fin de que conductor y pasajeros se sientan como en casa. Esa atmósfera acogedora se conjuga con la última tecnología, que se desgrana en un estrecho cuadro de instrumentos de 9,9 pulgadas colocado encima del salpicadero y una pantalla central de 14,9“ que se complementa con una hilera de botones justo debajo de ella. El acabado básico de los cinco disponibles no lleva panel de instrumentos, que pasan a la pantalla central, aquí más pequeña, 12,9 pulgadas.

El benjamín de la familia Ioniq es el primer modelo de Hyundai en Europa en incorporar el nuevo sistema de infoentretenimiento Pleos Connect, desarrollado en torno a la experiencia de uso de un smartphone. El equipo se basa en Android Automotive OS (AAOS) y aúna una interfaz de usuario intuitiva con una integración fluida del teléfono móvil y actualizaciones de software continuas, todo con la intención de ofrecer acceso rápido a las funciones del vehículo, la navegación, el entretenimiento y los servicios conectados.

Cinco opciones para elegir

Para impulsar el Ioniq 3 se confía en una batería de 42 kWh que proporciona 344 kilómetros de autonomía y se combina con un motor de 147 CV, o bien en una de 61 kWh con la que el alcance es de 497 km. Curiosamente, esta última alimenta un motor que entrega menos potencia, 135 CV, pero en la práctica la respuesta es parecida en ambos.

La recarga puede realizarse con corriente continua de hasta 119 kW, con la que el paso del 10 al 80% de ambas baterías lleva alrededor de 30 minutos. En corriente alterna, el tope es 11 kW salvo que se solicite una opción denominada V2X, disponible solo en el acabado N Line superior (Evo) y que incluye, por 1.500 euros, cargador de 22 kW y función V2L para recargar dispositivos eléctricos externos.

En sus configuraciones más lujosas, el Ioniq puede incorporar equipamientos poco corrientes en vehículos de su tamaño, entre ellos la llave digital 2.0, asientos eléctricos relax y ventilados delante, plazas traseras provistas de calefacción y sistemas de aparcamiento asistido, entre otros.

Como hemos mencionado, las versiones entre las que elegir son cinco, tres para el modelo estándar -Select, Trend y Prime- y dos para el más deportivo: N Line y N Line Evo. Hyundai anuncia un precio de partida de 21.535 euros (con descuentos y ayudas del Plan Auto+), y oficial de 29.995 euros, para la versión Select, que cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas, faros full led con asistente de luces largas, pantalla Pleos de 12,9“, climatizador bizona, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos y actualizaciones OTA. En cuestión de seguridad, agrega control de crucero inteligente, asistente para prevenir colisiones en el ángulo muerto, sensores de aparcamiento y monitor de visión trasera.

El acabado Trend, desde 33.895 euros de lista, suministra llantas de 17“, bomba de calor y preacondicionamiento de la batería, cuadro digital de 9,9”, cargador inalámbrico, sensor de lluvia, retrovisores eléctricos plegables, cristales traseros oscurecidos y pantalla central de 14,9“. Tanto esta terminación como la primera pueden asociarse a la batería de 42 o a la de 61 kWh.

La denominada Prime, solo con batería de 61 kWh y precio de tarifa de 43.495 euros, suma a la dotación llantas de aleación de 18 pulgadas, faros led matriciales, iluminación dinámica de bienvenida, navegación integrada, control de velocidad inteligente basado en la navegación, asistente de conducción en autopista 2.0 y asientos de tela.

Con respecto a las versiones más deportivas, que solo pueden llevar la batería grande, el N Line a secas está a la venta desde 39.995 euros como oferta especial de lanzamiento, o bien por 195 euros mensuales, para las primeras 200 unidades. Aquí se dispone de paquete de diseño específico, incluidas llantas, asientos de ante combinados, navegación integrada y control de crucero inteligente basado en navegación, además de asistentes para carretera y de aparcamiento.

Por último, el N Line Evo, a partir de 44.795 euros, culmina la gama con llantas de 19“, faros matriciales, techo panorámico, carrocería bicolor, equipo de sonido premium Bose y bomba de calor.

El Citroën 2CV ha vuelto a convertirse en una de las estrellas del Salón del Automóvil de París. Casi ocho décadas después de su presentación en la muestra francesa, en 1948, el fabricante recupera el espíritu de uno de los automóviles más populares de la historia con el 2 CV Concept, un prototipo eléctrico que aspira a devolver el coche pequeño, sencillo y asequible al centro del mercado. La propuesta contempla un precio de partida de unos 15.000 euros y una futura versión de producción prevista para 2028. Junto a ella, Citroën ha presentado también una reinterpretación de la variante comercial 2 CV Fourgonnette, concebida para trasladar esa filosofía al ámbito profesional.

El regreso del 2CV no consiste en reproducir literalmente el modelo original, sino en adaptar su receta a los desafíos actuales de la movilidad. El nuevo concepto apuesta por la electrificación, un tamaño contenido, soluciones prácticas y un diseño reconocible que combina las formas redondeadas del histórico automóvil con detalles contemporáneos. Con 3,76 metros de longitud, incluso es más corto que el modelo original, y su objetivo de peso ronda la tonelada, dos decisiones orientadas a contener el consumo, el tamaño de la batería y los costes.

La propuesta se sitúa entre el pequeño Ami y el C3 dentro de la gama de Citroën y pretende responder a uno de los grandes obstáculos para la popularización del coche eléctrico: el precio. En un mercado en el que los vehículos han ganado tamaño, peso y sofisticación, la marca francesa reivindica una fórmula que prioriza lo esencial. El prototipo incorpora faros redondos, techo curvado, llantas de acero de 18 pulgadas y un interior diáfano, con asientos de inspiración clásica, una pantalla central de ocho pulgadas y soluciones de almacenamiento poco convencionales. La capota de tela enrollable y los guiños al pasado refuerzan su personalidad.

Un coche con alma

La reinvención alcanza también a la 2 CV Fourgonnette, la furgoneta que durante décadas acompañó a artesanos, pequeños comerciantes y repartidores. El nuevo concepto recupera esa vocación de herramienta de trabajo accesible, práctica e ingeniosa, pero la traslada a una visión contemporánea: propulsión eléctrica, diseño funcional y una identidad visual ligada al turismo del que deriva.

“El 2 CV Fourgonnette no era solo una herramienta de trabajo. Formaba parte de la vida. Sencilla, ingeniosa, accesible, tenía sobre todo algo que pocos vehículos utilitarios tienen: un alma. Esa es la idea que revivimos hoy. Porque útil nunca debería significar banal”, señala Xavier Chardon, director general de Citroën y DS Automobiles.

Sin embargo, la marca precisa que la Fourgonnette es, por ahora, un ejercicio de diseño y no anticipa un modelo de producción a corto plazo. Su presentación sirve para reivindicar la relación histórica de Citroën con los profesionales y demostrar que el concepto de vehículo comercial puede conservar personalidad sin renunciar a la funcionalidad.

Omoda ampliará durante el primer semestre de 2027 su oferta de SUV compactos con dos importantes novedades. La principal será el Omoda 4, un modelo completamente nuevo que se incorporará como acceso a la gama, mientras que el Omoda 5 experimentará una profunda renovación que también implicará un aumento de tamaño. Ambos se moverán dentro del segmento C, aunque con planteamientos bien diferenciados, y hemos podido verlos en Madrid antes de debutar en el Salón del Automóvil de París.

El Omoda 4 será el encargado de ocupar la parte inferior de esta familia. Con 4,42 metros de longitud, presenta una distancia entre ejes de 2,70 m y adopta una imagen más deportiva que la del resto de los modelos de la marca. Su carrocería combina líneas tensas, superficies muy marcadas y una línea de cintura ascendente, mientras que en la parte trasera destaca una firma luminosa con forma de rayo.

También busca diferenciarse en el habitáculo. El puesto de conducción suma a una instrumentación digital de 8,8 pulgadas una pantalla central táctil de 13,2“ colocada en posición vertical. El volante está achatado tanto en la parte superior como en la inferior, y debutan detalles de inspiración deportiva como las molduras con aspecto de fibra de carbono o el botón de arranque protegido por una tapa roja.

La conectividad tendrá un peso destacado, con control por voz y una aplicación móvil que permitirá consultar información del vehículo o manejar a distancia determinadas funciones. Entre ellas estarán la climatización, la calefacción y ventilación de los asientos y la calefacción del volante.

Pese a ser el modelo más pequeño de esta nueva gama, el Omoda 4 ofrece teóricamente un maletero de más de 400 litros, si bien la escasa altura hasta la bandeja (unos 36 centímetros) permite dudar de semejante registro. En todo caso, esta y otras cifras todavía están pendientes de homologación final. El coche puede incorporar climatizador bizona, techo panorámico, iluminación ambiental, asientos con calefacción, ventilación y regulación eléctrica, dependiendo del nivel de acabado.

Su oferta mecánica está formada por una versión híbrida y otra completamente eléctrica. El Omoda 4 SHS híbrido utiliza un sistema compuesto por un motor de gasolina 1.5 turbo, dos motores eléctricos, una batería de 1,83 kWh y una transmisión automática específica. El conjunto desarrolla 224 CV, permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y anuncia un consumo de 5,2 litros cada 100 kilómetros. La autonomía superará previsiblemente los 900 kilómetros.

Por su parte, el Omoda 4 eléctrico dispondrá de un motor de 218 CV asociado a una batería LFP de 67 kWh. La autonomía prevista superará los 450 kilómetros y podrá admitir cargas rápidas de hasta 120 kW en corriente continua. Según los datos iniciales suministrados por la marca, será posible recuperar del 30 al 80% de la batería en 22 minutos. Tanto las cifras de autonomía como buena parte de sus datos técnicos son todavía provisionales.

La gama se estructurará en torno a los acabados Pure y Premium. Desde las versiones de acceso se incluirán elementos como las llantas de 18 pulgadas, los faros led, los asientos delanteros y el volante calefactados, el climatizador de dos zonas y el control de crucero adaptativo. El acabado superior añadirá, entre otros elementos, cámara panorámica de 540 grados, asientos ventilados, techo panorámico y sistemas de aparcamiento automático y remoto. En total, el Omoda 4 contará con 18 sistemas avanzados de asistencia a la conducción.

La gama se reorganiza

La llegada de este nuevo modelo coincidirá con otra operación relevante dentro de la gama. El Omoda 5, el vehículo con el que la marca inició su actividad comercial en España y todo un superventas con más de 30.000 entregas -la mitad de todas las de Omoda hasta la fecha-, se renueva profundamente y crece hasta los 4,53 metros de longitud. Este aumento permitirá que durante un tiempo pueda convivir con el Omoda 5 actual, que mide 4,45 metros, antes de que la gama quede definitivamente reorganizada con la incorporación del Omoda 4 y este finalmente lo reemplace.

El nuevo Omoda 5 no se limitará a una actualización estética. Cambiará tanto por fuera como por dentro y adoptará una posición algo superior dentro de la oferta. El frontal presentará unas líneas más limpias, mientras que la zaga incorporará una nueva firma luminosa y un diseño más geométrico. También estrenará llantas de 18 pulgadas y podrá disponer de carrocería bitono.

La renovación se anuncia especialmente visible en el interior. La pantalla central pasa de 12,3 a 15,6 pulgadas y se combina con una instrumentación digital de 8,9 pulgadas. La conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto se ve complementada por una aplicación móvil capaz de controlar a distancia más de 14 funciones del vehículo y consultar datos como su ubicación o la presión de los neumáticos.

La gama mantendrá los dos niveles de acabado, Pure y Premium, y ofrecerá elementos como climatizador de dos zonas, volante y asientos delanteros calefactados desde las versiones básicas. El nivel superior añadirá asientos ventilados y con regulación eléctrica, iluminación ambiental, carga inalámbrica para móviles de 50 W, techo solar y portón trasero eléctrico. La capacidad definitiva del maletero todavía no ha sido comunicada.

En el apartado mecánico, el nuevo Omoda 5 recurre a la misma estrategia de electrificación que el Omoda 4. La variante híbrida desarrolla 224 CV y anuncia también 5,2 litros/100 km de consumo medio. Su autonomía podrá alcanzar los 1.000 kilómetros gracias a un depósito de combustible de 51 litros.

La versión eléctrica cuenta con 211 CV y una batería LFP de 61 kWh. Su autonomía prevista es de 430 kilómetros en ciclo WLTP, con un consumo de 15,9 kWh/100 kilómetros. La potencia máxima de carga llegará a 130 kW en corriente continua, suficiente para pasar del 30 al 80% en unos 28 minutos. En corriente alterna admitirá hasta 11 kW.

De esta forma, Omoda pasará a contar con tres SUV de dimensiones relativamente próximas dentro del segmento C durante un periodo de transición. El Omoda 4, con 4,42 metros, será la principal novedad y asumirá el papel de acceso a la gama. El actual Omoda 5, de 4,45 metros, continuará temporalmente en catálogo, mientras que su reemplazo crece hasta 4,53 metros y viene para ocupar una posición algo superior. La diferencia entre ellos no dependerá solo del tamaño, sino también de su planteamiento, con un Omoda 4 de imagen más deportiva y juvenil y un Omoda 5 provisto de mayor presencia, tecnología y confort, y previsiblemente algo más caro que el actual.

Como colofón a esta ofensiva, la firma china ha comunicado el lanzamiento de un nuevo modelo, bautizado de momento como Omoda X, que sobre el papel “representará la convergencia de conceptos aparentemente opuestos: la agilidad y la emoción de un deportivo se combinan con la robustez y el espíritu aventurero de un todoterreno, dando lugar a una propuesta única, más audaz, más marcada y más distintiva que nunca”. Sin agregar más detalles, la marca anuncia que su estreno internacional está previsto para el próximo 20 de octubre durante el International User Summit que organiza el Grupo Chery Auto.

Volkswagen quiere dar un nuevo impulso a su ofensiva eléctrica con el ID. Tiguan, un SUV de tamaño medio que llegará a principios de 2027 para sustituir a los actuales ID.4 e ID.5. Una de las bazas del nuevo modelo será su precio de partida, que se sitúa en 32.400 euros con las ayudas y bonificaciones contempladas por la marca, por debajo de los 34.600 euros que cuesta el Tiguan convencional. La comparación, no obstante, está condicionada a la aplicación de los incentivos públicos y los descuentos vinculados a la financiación.

La preventa en España comenzará el próximo 13 de octubre para la versión ID. Tiguan Match, equipada con una batería de 58 kWh. El precio anunciado incluye la financiación a través de Volkswagen Financial Services, los descuentos de la marca, las ayudas del Plan Auto+ (4.500 euros) y la bonificación del sistema CAES por el ahorro de emisiones al sustituir un vehículo viejo.

El nuevo modelo convivirá con el Tiguan de combustión, que seguirá disponible con motores de gasolina, diésel e híbridos enchufables. Volkswagen apuesta así por mantener dos alternativas dentro de uno de sus segmentos de mayor volumen, con un SUV eléctrico fabricado en Emden (Alemania) y el modelo convencional producido en Wolfsburgo.

“El Tiguan es nuestro modelo más vendido en todo el mundo, y el ID.4 e ID.5 se cuentan entre nuestros coches eléctricos de más éxito. El ID. Tiguan reúne estas dos historias de éxito”, afirma Thomas Schäfer, consejero delegado de la marca Volkswagen. El directivo destaca también la autonomía de hasta 605 kilómetros y la evolución del diseño y del manejo del vehículo.

Hasta 605 kilómetros de autonomía

El ID. Tiguan se comercializará con tres configuraciones mecánicas. La versión de acceso, con tracción trasera, desarrolla 190 CV y monta una batería de 58 kWh, con una autonomía homologada de hasta 454 kilómetros. Por encima se sitúa una variante de 286 CV y batería de 77 kWh, también de propulsión trasera, capaz de recorrer hasta 605 kilómetros. La gama se completa con una versión de tracción total 4Motion de 299 CV, que comparte la batería de 77 kWh y homologa hasta 564 kilómetros.

Además de la autonomía, Volkswagen subraya la capacidad de remolque, de hasta 1.800 kilos en la versión de batería pequeña y 2.000 kilos en las de 77 kWh. El maletero ofrece 534 litros, a los que se suma un compartimento delantero de 32 litros.

El diseño también supone una ruptura con los anteriores eléctricos de la familia ID. La marca abandona las formas más suaves de los ID.4 e ID.5 en favor de una imagen de SUV más robusta, con superficies esculpidas y manetas de las puertas convencionales. En el habitáculo, Volkswagen promete un salto de calidad en materiales y una ergonomía revisada, con la recuperación de botones físicos para funciones como la climatización y el manejo del volante.

Más pantallas y cuatro acabados

Una de las novedades tecnológicas es la posibilidad de equipar una pantalla de 12 pulgadas para el acompañante, una primicia en los modelos Volkswagen comercializados en Europa. Se suma al cuadro digital de 10 pulgadas y a la pantalla central de infoentretenimiento de 15 pulgadas. El sistema del pasajero incorpora un modo de privacidad para evitar que sus contenidos distraigan al conductor.

La gama española se estructurará en los acabados Match, Life y Style, mientras que el R-Line se incorporará durante el primer cuatrimestre de 2027. La versión de acceso ya incluye faros LED, climatizador de dos zonas, control de crucero adaptativo, cámara trasera y asistentes de seguridad, además de conectividad con el teléfono móvil y actualizaciones inalámbricas. Los niveles superiores añaden equipamiento como el portón eléctrico, la climatización de tres zonas, los faros Matrix LED y una ambientación interior más elaborada.

Después de la travesía por el desierto que ha realizado el Ypsilon durante más de dos años, Lancia tiene por fin a punto el segundo de sus modelos, el Gamma. Los entendidos en coches recordarán que, hace ahora 50 años, se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra el Gamma original, un elegante modelo con siluetas berlina y cupé -la más aclamada- que había diseñado Pininfarina y estaba equipado con un innovador motor bóxer de 140 caballos.

Hemos visto y conducido en las siempre imprevisibles carreteras de la Costa Amalfitana el modelo que aspira a reencarnar aquel espíritu de elegancia, innovación y comodidad. Para hacerlo, Lancia -esto es, Stellantis- recurre a un intensivo ejercicio de diseño que, no obstante, tiene por base mimbres ya conocidos, pues tanto la plataforma sobre la que está construido el Gamma como su oferta de motores son compartidos con otros vehículos del grupo.

En términos de estilo, muy relevante en todo coche italiano, se busca que convivan en armonía el diseño refinado y ligeramente deportivo con un aire futurista y tecnológico. La parte delantera está construida en torno a dos elementos: el emblemático calice de Lancia, iluminado, y la toma de aire hexagonal también distintiva de la marca. En la zaga, los puntos clave son tres, al menos en la versión más lujosa: las venecianas del Gamma de 1976, las aletas aerodinámicas flotantes y la firma luminosa en forma de T.

Todo este despliegue se realza por medio de grandes llantas de aleación. Las variantes eléctricas están disponibles con ruedas de 19, 20 y 21 pulgadas, estas últimas forjadas y reservadas al modelo HF Integrale, mientras que los modelos híbridos las llevan de 18 y 19 pulgadas. La línea HF, principalmente ornamental, dispone de su propio diseño dedicado, en 19“ de medida.

La paleta de colores comprende los tonos Cuarzo Blanco, Granito Gris, Lanza Azul, Ardesia Black, Ametista Grey y Agata Green, los dos últimos nuevos en Lancia.

El nuevo Gamma mide 4,67 metros de longitud y dispone de 2,79 m de distancia entre ejes. Merece reseñarse su más que generoso maletero de 560 litros, aunque más llamativo resulta el espacio de que se disfruta en las plazas traseras.

En el interior encontramos un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas con cinco configuraciones y una pantalla de central 16“ situada en posición horizontal. Lancia retoma la mesita de centro o tavolino vista tanto en el Ypsilon como en el concept Pu-Ra HPE, y mejora las prestaciones del sistema SALA, la interfaz virtual que integra audio, climatizador e iluminación. De serie en los dos acabados superiores y disponible en la básica, el sistema SALA Pro incorpora navegación 3D conectada TomTom, escenarios Relax, Energize y Entretenimiento y reconocimiento de voz natural.

Entregas en enero

El Gamma está construido sobre la plataforma multienergía STLA Medium de Stellantis. Inicialmente se diseñó como vehículo 100% eléctrico, pero a posteriori se reconfiguró para poder contar con diversos tipos de hibridación. Es muy probable que en un futuro próximo llegue una variante híbrida enchufable, y de momento la gama ofrece ya una mild hybrid bien conocida, la de 145 CV que incorporan multitud de modelos del consorcio. Los pedidos del coche están abiertos desde hoy, si bien las primeras unidades, en cualquiera de sus configuraciones, no se entregarán hasta el próximo enero.

En terreno puramente eléctrico, el Gamma presenta una versión estándar de 230 CV y batería de 73,7 kWh; una segunda de 245 CV y batería de 97,2 kWh que consigue la mayor autonomía de todas, 740 kilómetros, y una tercera provista de dos motores, uno en cada eje, que suman 375 CV y cuya batería -la más potente de las dos- otorga en su caso 676 km de alcance. Lancia recupera para este último modelo de tracción total el mítico sello HF Integrale.

Los números y argumentos de esta versión son sin duda notables: 350 CV en condiciones normales, que suben a 375 CV cuando la batería se halla por encima del 90%, tracción total, 0-100 km/h en 5,1 segundos sin rodaje, suspensión adaptativa de serie y los mencionados 676 kilómetros de autonomía.

Las dos baterías aceptan carga rápida de hasta 160 kW, potencia con la que pasan del 20 al 80% en 27 minutos (la versión estándar necesita 31). En corriente alterna la recarga se realiza a 11 kW, o bien a 22 kW si se solicita un dispositivo de 22 kW. El coche cuenta con funciones de carga bidireccional V2L y Smart Battery, que protege el rendimiento y la vida útil de la batería gestionando automáticamente el límite de carga del 80% y puede suspenderse con un toque antes de un viaje largo.

En cuanto a los acabados, pretenden reflejar tres personalidades distintas dentro de la nueva Lancia, con un carácter esencial en el denominado LS, más sofisticado en el LX y decididamente deportivo en el HF. El primero lleva llantas de 18 pulgadas en la versión microhíbrida y de 19 en las eléctricas, firma luminosa delantera full led, barra de luces traseras en T, elementos protectores en negro brillante, manillas enrasadas, mesa de centro, el interior de Quarzo White y asientos Ossidiana Black.

El equipamiento incluye sensores de aparcamiento de 360 grados con cámara trasera, el cuadro de instrumentos de 10 pulgadas y la pantalla de 16, climatizador automático bizona, control de crucero adaptativo y portón trasero eléctrico manos libres por proximidad.

Posicionada como el referente de la gama, la versión LX se reconoce por las llantas de 19 pulgadas con corte diamante (híbrido) o de 20 pulgadas (eléctricos), así como por un habitáculo tapizado en azul Lancia. Los clientes pueden elegir interiores Quarzo White o cuero negro capitoné, y la dotación de serie se mejora con faros led Adaptive Pixel, carga inalámbrica y bomba de calor.

En la parte superior de la gama se sitúa el acabado HF, disponible como HF Line en la versión híbrida y HF Integrale en la eléctrica. Lo distinguen por fuera las llantas de 19 o 20 pulgadas con corte de diamante, el logo HF, insignias oscuras de Lancia y cristales de privacidad con tratamiento exterior que evoca las venecianas del primer Gamma. En el interior destacan el entorno Bio-Tech Green HF con asientos Racing Green, tavolino HF y volante y pedales deportivos.

El equipamiento extra comprende sistema SALA Studio Hi-Fi, asientos eléctricos calefactados con función de memoria, climatizador ampliado de doble zona y, en la versión eléctrica, conducción autónoma de nivel 2, volante calefactado y suspensión adaptativa, mientras que entre las opciones exclusivas figuras las llantas forjadas de 21 pulgadas.

Los precios para España del segundo modelo de la nueva etapa de Lancia son los siguientes:

Gamma MHEV LS 39.900 euros

Gamma MHEV LX 41.900 euros

Gamma BEV LS Standard Range    45.900 euros

Gamma BEV LS Long Range    51.900 euros

Gamma LX Standard Range    47.900 euros

Gamma LX Long Range    53.900 euros

Gamma BEV HF Integrale    65.400 euros

BMW recupera uno de sus conceptos más icónicos y distintivos para llevarlo a la nueva era eléctrica. El nuevo BMW iX4 se presenta como la versión completamente eléctrica del SUV coupé de la marca alemana y se incorpora a la familia de modelos Neue Klasse con una combinación de diseño deportivo, tecnología de última generación y hasta 612 CV de potencia.

El iX4 llegará al mercado en marzo de 2027 con dos versiones, iX4 40 xDrive e iX4 50 xDrive, a las que se sumará poco después el tope de gama iX4 M60 xDrive. BMW convierte así en eléctrico uno de los modelos que contribuyeron a popularizar un concepto de carrocería que en su día generó controversia: el SUV coupé. El X6, lanzado en 2008, fue el pionero de esta fórmula dentro de la marca, mientras que el X4 llegó en 2014 para trasladarla al segmento D.

Ahora, más de una década después, el concepto da un nuevo paso con una mecánica exclusivamente eléctrica. El iX4 comparte arquitectura y tecnología de propulsión con el iX3 y se fabrica en la planta de BMW en Debrecen (Hungría), donde la compañía también produce el SUV eléctrico de la Neue Klasse.

Hasta 828 kilómetros de autonomía

La nueva generación eléctrica de BMW se apoya en la tecnología Gen6 eDrive, con baterías de alto voltaje de celdas cilíndricas, arquitectura de 800 voltios y motores eléctricos más eficientes. En el caso del iX4 50 xDrive, la batería ofrece 108,7 kWh de capacidad útil y permite alcanzar una autonomía de hasta 828 kilómetros WLTP, una cifra incluso superior a la del iX3 equivalente.

El iX4 50 xDrive desarrolla 345 kW (469 CV) y 645 Nm de par, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza 210 km/h. Su sistema admite cargas de hasta 400 kW, con la posibilidad de recuperar hasta 387 kilómetros de autonomía en diez minutos bajo las condiciones del ciclo WLTP y con una infraestructura capaz de proporcionar esa potencia. Por debajo se situará el iX4 40 xDrive, con 275 kW (374 CV), 520 Nm y una autonomía máxima de 638 kilómetros. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 5,6 segundos.

Pero el modelo que concentra las prestaciones será el iX4 M60 xDrive. Sus dos motores eléctricos entregan conjuntamente 450 kW (612 CV) y 875 Nm, suficientes para completar el 0-100 km/h en 3,9 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 240 km/h y su autonomía llega hasta los 777 kilómetros.

BMW destaca además que el M60 incorpora suspensión adaptativa M, diferencial trasero M de control electrónico y elementos específicos de diseño y equipamiento. La marca ofrecerá de serie el paquete M Sport en la gama iX4, mientras que el M60 contará con llantas de 21 pulgadas.

La aerodinámica no penaliza la autonomía

El nuevo modelo conserva las proporciones características de un SUV coupé, con una carrocería más baja y una línea de techo descendente. Sin embargo, BMW asegura que esta configuración no supone un sacrificio en autonomía frente al iX3. El iX4 presenta un coeficiente aerodinámico de 0,23, frente al 0,24 del iX3. En el caso del iX4 50 xDrive, esos recursos aerodinámicos contribuyen a alcanzar los 828 kilómetros de autonomía homologada.

El precio a pagar está en la capacidad de carga. El maletero ofrece 490 litros, 30 litros menos que el iX3, aunque la arquitectura eléctrica de la Neue Klasse permite mantener un habitáculo amplio, con una distancia entre ejes larga y unas cotas interiores que BMW destaca especialmente por el espacio para las piernas y la cabeza.

El nuevo escaparate tecnológico de BMW

El iX4 no solo estrena carrocería dentro de la Neue Klasse. También incorpora el nuevo ecosistema digital de BMW, con BMW Panoramic iDrive, sistema operativo BMW Operating System X, BMW Panoramic Vision, Head-Up Display 3D y una pantalla central de 17,9 pulgadas.

La arquitectura electrónica se apoya además en el ordenador de altas prestaciones Heart of Joy, que BMW utiliza para coordinar la propulsión y la dinámica del vehículo. Según la compañía, este sistema trabaja diez veces más rápido que las generaciones anteriores y permite una gestión más precisa de las funciones dinámicas.

El nuevo iX4 también contará con sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Entre ellos figura el Motorway Assistant, que permite una conducción manos libres de hasta 130 km/h en los mercados y vías autorizados.

Fabricado en la nueva planta de Debrecen

La llegada del iX4 supone además un nuevo paso para la fábrica húngara de Debrecen, inaugurada para producir los modelos de la Neue Klasse. La planta comenzó la producción en serie del iX3 a finales de 2025 y ahora incorpora el segundo modelo de esta nueva generación.

El centro húngaro, construido sobre más de 400 hectáreas y con una inversión de alrededor de 2.000 millones de euros, integra también la producción de baterías de alto voltaje Gen6. BMW ha diseñado la instalación bajo el concepto iFactory y asegura que funciona con electricidad procedente de fuentes renovables durante su funcionamiento normal.

La producción del iX4 tendrá, además, que convivir con una demanda elevada del iX3. La fábrica ya funciona con tres turnos y durante las 24 horas del día, por lo que la incorporación del nuevo SUV coupé plantea un nuevo reto industrial para BMW.

Las versiones iX4 40 xDrive e iX4 50 xDrive comenzarán a comercializarse en marzo de 2027, mientras que el iX4 M60 xDrive entrará en producción ese mismo mes y llegará posteriormente a los concesionarios. En Alemania, la gama partirá de 70.900 euros para el iX4 40 xDrive.

Lepas ampliará durante los primeros meses de 2027 la gama con la que acaba de iniciar su actividad en España. Tras el lanzamiento del L8, un SUV híbrido enchufable de 4,68 metros de longitud, la nueva marca del grupo Chery incorporará dos modelos de menor tamaño, los L6 y L4, que estarán disponibles tanto en versión 100% eléctrica como híbrida enchufable. Con ellos, la firma cubrirá prácticamente todo el segmento C, desde su zona más próxima a los SUV grandes hasta los formatos compactos de orientación más urbana.

El primero en incorporarse será el Lepas L6, previsto para comienzos de año, mientras que el L4 llegará al mercado español al final del primer trimestre. Ambos compartirán con el L8 la voluntad de situarse en ese espacio que la propia compañía denomina mainstream plus, es decir, el mercado generalista con una atención especial al diseño, los materiales y el equipamiento, pero sin reivindicar para sí la etiqueta premium.

El L6 se situará en el escalón intermedio de la familia. Con 4,57 metros de largo, queda apenas 11 centímetros por debajo del L8, aunque su distancia entre ejes se reduce de 2,80 a 2,70 metros. Por dimensiones continúa siendo un SUV del segmento C de tamaño generoso, pensado para combinar un uso cotidiano con viajes en los que el espacio y la autonomía adquieran mayor importancia.

En su versión eléctrica, el L6 utiliza un motor de 217 CV y una batería LFP de 65 kWh que anuncia 450 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP, mientras que el paso de 0 a 100 km/h requiere 7,9 segundos. Para la recarga admite hasta 120 kW en corriente continua, potencia con la que la batería puede pasar del 30 al 80% aproximadamente en 22 minutos.

A esta capacidad se añade una función V2L de 3,3 kW, que permite utilizar la energía almacenada en la batería para alimentar dispositivos eléctricos externos. Es una solución cada vez más frecuente entre los eléctricos de origen asiático y que puede resultar útil tanto en actividades de ocio como en determinados usos profesionales.

Lepas ha puesto además el acento en la adaptación del L6 a los gustos europeos. El equipo de desarrollo de chasis de la marca en el continente ha realizado una puesta a punto específica de suspensión, dirección y frenada. El modelo incorpora dirección asistida eléctrica y un sistema Bosch IBP 2.0 que integra funciones de frenado y recuperación de energía y busca ofrecer un tacto más natural del pedal.

Estéticamente, el L6 continúa el lenguaje que Lepas denomina Leopard Aesthetics, también presente en el L8. Las superficies son limpias, los grupos ópticos estrechos y el perfil intenta trasladar a la carrocería algunas referencias al movimiento del leopardo que inspira el nombre de la marca de Wuhu, todo dentro del tono de sobriedad que se ha elegido para distinguirse de tantas otras firmas chinas que han aterrizado recientemente en España.

El interior repite igualmente algunos de estos rasgos. La pantalla central de 13,2 pulgadas adopta una disposición vertical y se combina con un cuadro digital de 8,88“. El sistema multimedia utiliza un procesador Qualcomm Snapdragon 8155 y dispone de asistente por voz para controlar diferentes funciones sin recurrir a la pantalla.

La habitabilidad vuelve a ser uno de los argumentos del modelo gracias al suelo plano de las plazas posteriores y a su amplia batalla. El maletero ofrece 410 litros de capacidad, que pueden ampliarse hasta 1.334 litros abatiendo la segunda fila, y cuenta con otros 99 litros de almacenamiento bajo el piso. Entre el equipamiento disponible figuran elementos como el techo panorámico, la climatización de dos zonas, el volante calefactado o un cargador inalámbrico refrigerado de 50 W para teléfonos móviles.

El más callejero

Por debajo de este modelo se situará el Lepas L4, que mide 4,42 metros de longitud pero tiene la peculiaridad de ofrecer la misma distancia entre ejes que su hermano inmediatamente mayor, 2,70 metros. Por tamaño, será el vehículo más claramente orientado al uso urbano de los tres, aunque seguirá jugando dentro del segmento C.

Su versión eléctrica comparte buena parte del planteamiento técnico del L6. Utiliza igualmente una batería LFP de 65 kWh y anuncia hasta 450 kilómetros de autonomía WLTP, aunque el motor eleva ligeramente la potencia hasta los 218 CV. El par máximo se mantiene en 275 Nm y la aceleración de 0 a 100 km/h vuelve a cifrarse en 7,9 segundos. La velocidad máxima es de 170 km/h.

Tampoco hay diferencias en la recarga rápida, que alcanza un máximo de 120 kW y permite recuperar del 30 al 80% de la batería en unos 22 minutos.

El diseño interior presenta una configuración muy similar a la del L6, con instrumentación digital de 8,8 pulgadas y pantalla vertical de 13,2 gobernada por el mismo procesador Snapdragon 8155. Dispone igualmente de asistente por voz y cargador inalámbrico refrigerado de 50 W.

Donde el L4 intenta sacar partido a sus dimensiones es en la versatilidad. El maletero ofrece 458 litros, una cifra superior incluso a la del L6, y aumenta hasta 1.284 litros cuando se abaten los asientos posteriores. A ello se añaden 34 espacios portaobjetos repartidos por el habitáculo y un compartimento adicional bajo el capó delantero, una ventaja derivada de su arquitectura eléctrica.

Exteriormente mantiene la misma identidad familiar, con frontal cerrado, faros estilizados y una carrocería de líneas fluidas. También contará con configuraciones bitono y llantas específicas, elementos con los que Lepas pretende dotar al modelo más pequeño de una personalidad algo más marcada sin alejarse de la discreción que tiene por bandera.

Aunque los primeros datos difundidos se concentran en las variantes eléctricas, tanto el L6 como el L4 dispondrán también de versiones híbridas enchufables. La oferta de Lepas debe entenderse, por tanto, como una gama electrificada y no exclusivamente eléctrica. Estas variantes PHEV serán compartidas con la del L8, que por ahora se comercializa únicamente con este sistema de propulsión en una configuración que desarrolla 279 CV.

Jaguar mantiene su apuesta por el coche eléctrico de lujo mientras otros fabricantes del segmento están retrasando sus planes de electrificación. La marca británica, propiedad del grupo indio Tata Motors y encuadrada en Jaguar Land Rover, ha presentado en Nueva York el nuevo Type 01, un GT eléctrico de cuatro puertas que llegará al mercado en 2027 con un precio de partida de 130.000 libras, unos 153.000 euros al cambio actual.

El lanzamiento supone un paso decisivo en la transformación de Jaguar, que se convertirá en la única marca completamente eléctrica de la cartera de JLR, frente a la estrategia más flexible que el grupo aplicará a Range Rover, Defender y Discovery, que mantendrán una combinación de tecnologías de combustión, híbridas y eléctricas.

El Type 01 es, según JLR, el Jaguar más avanzado técnicamente, potente y aerodinámico desarrollado hasta la fecha. Construido sobre una arquitectura eléctrica específica de la marca, la JEA, incorpora una batería utilizable de 118 kWh y un sistema eléctrico de 850 voltios. La autonomía estimada por el ciclo EPA alcanza los 644 kilómetros, mientras que en carretera puede recorrer hasta 515 kilómetros.

La capacidad de carga también pretende ser uno de sus argumentos. Con un cargador de corriente continua de hasta 350 kW, el Type 01 puede recuperar hasta 321 kilómetros de autonomía en 13 minutos. En su configuración más potente desarrolla hasta 1.030 CV y 1.365 Nm de par, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

El nuevo modelo recoge además algunos de los rasgos que han definido la nueva imagen de Jaguar desde que la compañía mostró en 2024 el prototipo Type 00. Su larga silueta, el capó ultralargo y la ausencia de luneta trasera buscan reinterpretar en clave eléctrica la tradición deportiva de la marca, con referencias al mítico E-Type de los años sesenta.

Una apuesta por Estados Unidos

La elección de Nueva York para presentar el Type 01 no es casual. Norteamérica se ha convertido en uno de los mercados prioritarios para el crecimiento de JLR, especialmente en un momento en el que la compañía pretende captar a una nueva generación de compradores de vehículos de lujo.

El movimiento adquiere especial relevancia en Estados Unidos, donde la demanda de eléctricos ha evolucionado a un ritmo diferente al europeo y donde la política de la Administración Trump ha reducido el apoyo público a este tipo de vehículos. Jaguar, sin embargo, mantiene el rumbo y pretende situarse en el extremo más exclusivo del mercado eléctrico.

La estrategia contrasta con la de varios rivales. Ferrari ha recibido críticas tras presentar su primer eléctrico, mientras que Bentley ha optado por situar su primer modelo de baterías en la parte más baja de su gama. Lamborghini ha descartado lanzar un eléctrico antes del final de la década y McLaren ha señalado que no tiene planes de abandonar los motores de combustión ante la falta de interés de sus clientes.

Fabricado en Reino Unido

El Type 01 será diseñado, desarrollado y fabricado en Reino Unido. Su producción comenzará en 2027 en la planta de Solihull, mientras que las unidades de propulsión eléctrica y las baterías se fabricarán en Wolverhampton y los paneles de carrocería prensados procederán de Halewood, en Merseyside. JLR asegura que los trabajos de adaptación de las líneas de producción se encuentran ya en una fase avanzada. Casi 9.000 empleados de Solihull han recibido formación para fabricar vehículos eléctricos y otros 1.500 trabajadores de las operaciones de JLR en West Midlands han sido capacitados para las nuevas tecnologías.

La compañía ha invertido ya 11.500 millones de libras de los entre 15.000 y 18.000 millones previstos en su programa de inversión quinquenal anunciado en 2024. La mayor parte de ese desembolso se ha destinado al Reino Unido.

“El Type 01 marca el inicio de una nueva y emocionante era para Jaguar”, ha señalado PB Balaji, consejero delegado de JLR. El directivo defiende que el modelo combina “la herencia británica, una creatividad audaz, tecnología de vanguardia e ingeniería innovadora” con el objetivo de atraer a una nueva generación de clientes.

Entre las muchas decisiones que el grupo Stellantis ha tenido que tomar en los últimos tiempos para enderezar un rumbo que amenazaba con torcerse peligrosamente, ha optado por inundar su catálogo de modelos híbridos en vista de que los planes de electrificación completa de sus marcas llevaban camino de naufragar.

De aquí parte la llegada de motorizaciones, no híbridas completas -que Stellantis no ha trabajado hasta ahora- sino mild hybrid, como las de 110 y 145 caballos tan presentes en su gama, que en una homologación anterior declaraban 100 y 136 CV, respectivamente. Más oculta está otra, de 65 CV, que ha servido al Fiat 500 para tomar nuevos bríos después de que durante un tiempo estuviera a la venta solo en versión 100% eléctrica.

Ya dijimos tras la primera toma de contacto que una potencia tan corta -de las que ya no se ven- únicamente tiene sentido en un coche que pese poco, en este caso menos de 1.000 kilos en vacío. El 500 Hybrid es, además, muy pequeño (3,63 metros de largo), de modo que Fiat ha tenido que hacer filigranas para que cupieran en el vano delantero un pequeño motor de gasolina de tres cilindros y 1,0 litros de cubicaje, al que solo cabía acoplar una transmisión manual de seis velocidades, y el sistema eléctrico de 12 voltios.

Los 65 caballos los entrega por sí solo el motor de combustión, así que el eléctrico actúa solo como generador y en ningún caso puede mover el coche. Realmente, su mayor atractivo no es otro que dar acceso al distintivo Eco de la DGT, además por supuesto de constituir una alternativa más convencional para quien no quiere la versión eléctrica.

La cuestión es que este 500 sirve bien a nuestro entender a su propósito. No es un coche rápido, ni lo pretende, pues tarda más de 16 segundos en completar el 0 a 100 km/h, y para alcanzar los 155 km/h de velocidad punta no hay otra que encontrar una buena cuesta abajo. Pero no importa demasiado, creemos, tratándose de un vehículo pensado sobre todo para moverse por ciudad y alrededores.

Conducir por otra clase de vías cambia ligeramente las cosas. En carreteras secundarias, por ejemplo, la versión microhíbrida ofrece una respuesta relativamente solvente por mérito de unos desarrollos del cambio manual que no son demasiado largos, lo que permite avanzar a la velocidad legal en dichas carreteras alternando entre cuarta y quinta en la mayoría de las situaciones.

En autovía y autopista, que es donde el 500 Hybrid flaquea más, puede circularse en sexta siempre que el terreno sea favorable, es decir, llano o descendente. Si nos topamos con pendientes en contra, seguramente nos tocará bajar una, dos y hasta tres marchas, algo que puede antojarse incómodo pero que no convierte el viaje en irrealizable.

En lo que se refiere al consumo, hemos podido confirmar nuestra impresión inicial de que el coche gasta muy poco, unos 5,5 litros/100 km de media, sean cuales sean el terreno por el que rueda y el uso que le demos, lo cual tiene su mérito teniendo en cuenta que en vías rápidas es bastante habitual conducir pisando el acelerador a fondo para que la velocidad no decaiga en exceso.

La hibridación ligera tiene aquí también poco que decir, y seguramente se obtendría el mismo consumo de un hipotético 500 de gasolina, sin apoyo eléctrico, de la misma potencia. La fórmula en este caso es sencilla: coche ligero, motor pequeño y desarrollos acertados dan como resultado escasa necesidad de combustible.

Un 500 más asequible

No es un secreto para nadie que uno de los grandes reclamos del Fiat 500 se halla en su diseño exterior desenfadado y simpático. La llegada -o más bien la vuelta- de esta motorización mild hybrid permite a Fiat ponerlo a la venta a precios menos abultados (para un modelo del segmento A) que los de las versiones enteramente eléctricas, y así incrementar sus ventas.

La marca pretende pasar de las 700 unidades que entregó el año pasado, cuando solo se podía comprar el modelo eléctrico, a las 5.000 -en un ejercicio completo- que sumarían este y el microhíbrido que ahora regresa.

El 500 Hybrid se oferta desde 17.450 euros en el acabado más sencillo de los cuatro disponibles, Pop, y llega a los 21.954 en el más lujoso y equipado, llamado La Prima. Recordemos que el eléctrico parte de 22.000 euros en su variante de 95 CV y 190 kilómetros de autonomía que la condenan a una conducción exclusivamente urbana; desde 26.500 euros se accede a la versión de 118 CV, cuyos 324 km de alcance ya abren un abanico de posibilidades sensiblemente mayor.

Entre los aspectos mejorables del modelo italiano mencionaríamos que la dirección dispusiera de un tacto un poco más directo cuando se conduce fuera del tráfico urbano. Por su parte, la palanca de cambios nos parece bien emplazada en la consola, aunque eso depende de la talla y el brazo de cada cual, y tal vez cuenta con un pomo demasiado grande. Los recorridos nos parecen lo bastante cortos y suaves de accionar.

Sería injusto señalar como defecto el hecho de que el 500 Hybrid solo disponga de 183 litros de capacidad de carga. Nadie que adquiera un coche de este tamaño toma una decisión en función del volumen del maletero, que en la mayoría de las ocasiones se utilizará a fin de transportar la compra o un par de bultos para acompañar una salida de fin de semana.