Lexus ha sorprendido, no a propios pero sí a extraños, anunciando el lanzamiento un modelo completamente inédito que supondrá el cénit de su gama SUV. El nuevo vehículo, denominado TZ, será un enorme crossover 100% eléctrico de 5,1 metros y seis plazas, distribuidas en tres filas, que en España será una realidad en noviembre o diciembre de este año.

Aunque un modelo de semejantes proporciones tiene en el punto de mira sobre todo el mercado estadounidense, la marca premium japonesa estima que en nuestro país hay cabida para modelos como este que cubren la parte alta del segmento E. Sus previsiones apuntan a unas entregas de 300 unidades anuales, ya en 2027, con lo cual podría alcanzar -sumando las ventas del TZ y del RX, más corto y de cinco plazas- el 6% de cuota en dicho segmento.

El porte del modelo recién desvelado casi habla por sí solo tanto de su vocación como del público al que se dirige. Pretende ofrecer el habitáculo más amplio, refinado y confortable posible a una tipología de familia -obviamente de recursos más que holgados- que necesita habitualmente un par de asientos suplementarios bien para alojar tanto a niños como a adultos con total comodidad, bien para transportar bicis, esquíes u otros objetos de volumen.

Según la información hoy disponible, el maletero dispone de 290 litros de capacidad aun con las seis plazas en posición normal, y más de 2.000 si se abaten la segunda y tercera fila. La distancia entre ejes, de nada menos que 3,05 m, permite que los pasajeros de cualquiera de los asientos cuenten con la máxima comodidad posible en el interior de un coche.

El techo de 1,5 m de longitud, un habitáculo para el que se ha buscado el silencio más absoluto y la posibilidad de incorporar asientos de tipo otomano -con reposapiés- tanto para el acompañante como para las plazas de la segunda hilera son otros atributos que subrayan la sofisticación del nuevo Lexus TZ.

Por fuera, este imponente SUV sabe conjugar una presencia sin duda poderosa con unas líneas innegablemente elegantes que, suponemos, van a ser del agrado especialmente de los usuarios de EEUU. Su coeficiente aerodinámico de 0,27 es un valor apreciable en un vehículo de estas dimensiones, particularmente si hablamos de un eléctrico.

La vista lateral revela la presencia de tiradores de puerta integrados en la carrocería, junto con una silueta singularmente alargada y con una batalla amplísima y unas llantas que fluctuarán entre las 20 y las 22 pulgadas en función de los acabados.

En el interior nos encontramos con un panel de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y una pantalla central de 14“ que alberga el sistema multimedia Lexus Connect, equipado aquí con la nueva plataforma de software Arene. Al diseño limpio y minimalista que se persigue contribuye una fina línea de interruptores con tecnología Lexus Invisible Tech, gracias a la cual los mandos solo se iluminan cuando el conductor o el acompañante acercan la mano a ellos.

Súmense a todo esto los paneles de puertas que disponen de inserciones en bambú que a la luz del día tienen el aspecto natural de esta planta pero, en la oscuridad, muestran patrones de color sincronizados con el sistema de iluminación ambiental del vehículo.

El TZ puede ofrecer además un equipo de sonido Mark Levinson de 21 altavoces, llave digital para seis usuarios distintos, Spotify integrado, inmovilizador remoto, asistente antirrobo y cámara para grabar el tráfico, además de navegador y asistente inteligentes.

Arquitectura de 400 V

De mover las casi 2,7 toneladas del SUV de Lexus se encargan motores eléctricos que suman 313 o 408 caballos, según se escoja la versión TZ 450e o TZ 550e, ambas de tracción total. La batería, de 95,8 kWh de capacidad en las dos, concederá alrededor de 540 kilómetros de autonomía, si bien las cifras finales están todavía por homologar.

Contra lo que cabía esperar en un coche de este tamaño y pretensiones, el fabricante ha optado por una arquitectura de 400 V que desluce no poco en comparación con la de 800 V de modelos de la competencia, tanto premium como generalista. Así, el TZ solo puede cargar en corriente continua a un máximo de 150 kW con el que el paso del 10 al 80% lleva 35 minutos. En corriente alterna, el tope se halla en 22 kW, que es la potencia de su cargador embarcado.

Lexus ha introducido una serie de soluciones orientadas a extender todo lo posible la autonomía de su flamante modelo eléctrico. Entre ellas hay que mencionar la bomba de calor, la calefacción radiante, el parabrisas calefactado y la poco habitual calefacción en la tercera fila de asientos. El coche cuenta también con planificador de ruta para localizar cargadores durante el viaje y acondicionamiento de la batería previo a enchufarlo a la red eléctrica.

En el apartado dinámico, incorpora una dirección trasera de tipo dinámico, tecnología inteligente de tracción Direct4 y un sistema avanzado de frenado destinado básicamente a impedir el zarandeo de los ocupantes cuando el vehículo decelera bruscamente.

El TZ presenta la novedad añadida de combinar los dispositivos recién enumerados en un Modo Confort que se ocupa de neutralizar el cabeceo y el balanceo de la carrocería y de frenar el vehículo de la forma más suave y confortable. Como siempre, el propósito es mimar a conductor y pasajeros de manera que se sientan, idealmente, tan relajados y tranquilos como estarían en el salón de su casa. No en vano, el claim del nuevo modelo de Lexus apela a verlo como un Driving Lounge, algo parecido a un salón sobre ruedas.

A falta de conocer su precio, sí se ha anunciado una paleta de colores compuesta por siete tonos: Azul Egeo, Cooper Petra, Gris Berlín, Negro Graphite, Blanco Nova y Verde Gaia, este último el de las imágenes que acompañan a nuestro texto. Lexus ofrecerá también, como es habitual, configuraciones con el techo negro en contraste con el de la carrocería.

Aunque hace ya unas semanas que rueda por nuestras carreteras, Renault no ha querido dejar pasar la oportunidad de presentar oficialmente el nuevo Clio, todo un emblema no ya de la marca francesa, sino de la industria europea del automóvil en general. Llegado a su sexta generación y con 36 años sobre sus espaldas, el modelo llega con argumentos renovados tanto a nivel estético como en lo referente a motores y tecnología embarcada.

El Clio mide ahora 4,12 metros de longitud, 7 centímetros más, y ensancha ligeramente hasta alcanzar los 1,77 m. La distancia entre ejes, de 2,59 m, también experimenta un crecimiento apreciable que se traduce en unas plazas traseras donde resulta más fácil acomodar las piernas, algo que se agradece especialmente en un vehículo del segmento B.

El maletero ofrece una capacidad variable en función de la motorización de que se trata, aunque todas se benefician de un umbral de carga más accesible, 40 mm más bajo que en el Clio anterior. Llega a 309 litros en las versiones de gasolina, baja a 261 en las híbridas y se queda en unos justos 215 litros en aquellas que utilizan GLP para desplazarse. Luego ahondaremos en algún detalle técnico de cada una de las tres posibilidades.

En términos de diseño, el nuevo Clio sorprende con un look que se pretende más expresivo. Visto por delante, las líneas del capó convergen en una calandra prominente y adornada con un degradado de rombos. Más llamativa aún es la zaga, donde la firma del rombo opta por un conjunto de cuatro luces inspiradas -dice- en los coches deportivos. De ellas, las interiores aparecen encastradas en la carrocería y las exteriores desbordan por los lados el perfil de la carrocería.

Como decíamos al inicio, el coche está a la venta desde el mes de enero, razón por la que ya se ve por la calle, y se encuentra disponible ahora mismo en variantes de gasolina de 115 caballos e híbrida completa -full hybrid- de 160 CV, habiendo acaparado esta última el 65% de los pedidos realizados. Para verano se espera la llegada del modelo de GLP, que desarrolla 120 CV y constituye una vía alternativa a la hibridación para hacerse con el codiciado distintivo Eco de la DGT.

El Clio de gasolina gana 25 CV con respecto al de quinta generación y puede llevar cambio automático EDC de seis velocidades o caja manual de las mismas relaciones. La versión híbrida E-Tech, ahora con 15 caballos más que la anterior, está asociada a una transmisión automática sin embrague y la de GLP, al mismo cambio EDC del modelo de gasolina. La primera anuncia una autonomía total en carretera cerca a los 1.000 kilómetros, gracias a un consumo medio homologado de 3,9 litros/100 km, y la segunda presume de alcanzar los 1.450, en este caso por mérito de un depósito de GLP mayor que antes, de 50 litros.

Siete colores a elección del cliente visten la carrocería del coche, dos de los cuales son nuevos: el Rojo Absoluto (que incluye un barniz tintado) y el Verde Absoluto. Las otras opciones son los tonos Blanco Glaciar, Gris Zinc, Gris Pizarra, Negro Brillante y Azul Rayo.

En el habitáculo encontramos dos pantallas de 10,1 pulgadas -según la versión- y un volante de pequeño formato heredado de los Renault Austral y Rafale. Dependiendo igualmente del acabado, se emplean materiales textiles o revestimiento en Alcantara, que en las versiones top de la gama, las Esprit Alpine, se acompañan de unos extremos del salpicadero cromados con degradado de color.

Como otros modelos de Renault, el Clio adopta el sistema multimedia OpenR Link con Google integrado, que comprende Google Maps, acceso a Google Play y Google Assistant, que en una próxima actualización del vehículo -a lo largo del año- dejará paso a Gemini, el asistente de IA de Google.

Nuevo modo de conducción

El conocido dispositivo Multi-Sense, que permite seleccionar el modo de conducción, presenta la novedad de sustituir el programa Perso por un nuevo modo Smart que gestiona automáticamente las transiciones entre las distintas modalidades -Eco, Confort y Sport- según el estilo de conducción de cada cual y de las necesidades del momento. La idea es poder disfrutar de la rápida respuesta del modo Sport al adelantar y, al instante, pasar a circular de manera eficiente cuando se reduce la velocidad.

El coche dispone de un total de 29 sistemas de ayuda a la conducción. Como no todas son igualmente apreciadas, o en ocasiones resultan molestas, la marca mantiene aquí el siempre bien ponderado botón My Safety Switch, que con una doble pulsación deja activas aquellas que el usuario selecciona como más oportunas o de su agrado.

Con esta sexta generación de su emblemático modelo, Renault España aspira a conquistar sobre todo a clientes particulares y a un público más joven del que conformaba hasta ahora su cartera. Su director general, Erdem Kizildere, apunta a unas ventas de 10.000 unidades en el año completo, objetivo al que debería contribuir de forma significativa la veraniega versión de GLP, que en otros modelos de la firma concentra unos dos tercios de los pedidos.

A falta de conocer el precio de esta última, la gama presenta tarifas -al contado- que arrancan en los 18.900 euros, para el modelo de gasolina de 115 CV en acabado Evolution, y en 20.340 euros si se solicita el cambio automático. En el nivel superior, Techno, la factura asciende a 21.735 y 23.130 euros, respectivamente.

En cuanto a la variante full hybrid E-Tech, se ofrece en tres terminaciones. La Evolution cuesta 23.270 euros, la Techno sale por 25.830 y la Esprit Alpine, no disponible en los otros casos, sube hasta 27.690 euros.

Después de dos años de impasse, Fiat recupera la versión de hibridación suave de su emblemático modelo 500, que había pasado a desenvolverse en el mercado por medio solo de una variante 100% eléctrica cuya demanda no ha sido tan poderosa como se esperaba en aquel momento. El nuevo 500 Hybrid, fabricado antes en Tychy (Polonia) y ahora en la planta italiana de Mirafiori, aspira a unas entregas anuales de 5.000 unidades en nuestro país, por las 700 que registró en 2025 el modelo eléctrico.

La motorización microhíbrida llega a las tres carrocerías en que se comercializa el 500: la mayoritaria -90% de las ventas-, que es la hatchback de cinco puertas; la descapotable, única en su segmento, y la 3+1 (disponible próximamente), que cuenta con una tercera puerta lateral para facilitar el acceso a las plazas traseras del coche.

Dadas las reducidas dimensiones de su vano delantero, el modelo italiano solo puede disponer de un pequeño motor de gasolina de tres cilindros de 1,0 litros de cubicaje y 70 caballos de potencia, al que se acopla una transmisión manual de seis velocidades. La micro-hibridación corresponde a un sistema eléctrico de 12 voltios que, más allá de mejorar mínimamente la eficiencia de combustible, presenta el atractivo principal de llevar aparejado el distintivo ambiental Eco de la DGT.

El vehículo experimenta un ligero crecimiento en sus dimensiones exteriores, comparado con su precedente polaco, y se sitúa ahora en los 3,63 metros de longitud, 1,68 m de anchura y 1,53 m de alto, con un maletero testimonial de 185 litros. Acelera de 0 a 100 km/h en 13,8 segundos y alcanza los 167 km/h de velocidad máxima.

Conseguir esto último -allá donde sea legal hacerlo- no resultará fácil porque la potencia disponible es corta, como hemos visto, incluso para un coche que en vacío no llega a los 1.000 kilos de peso. No obstante, esos 70 CV dan en el 500 para una conducción satisfactoria en ciudad y alrededores, y también si es necesario para aventurarse en carretera.

En las de carácter secundario, el 500 Hybrid se comporta de manera solvente, gracias a unos desarrollos no excesivamente largos que permiten rodar con tranquilidad en cuarta y quinta velocidad. Tampoco hay problema para circular en sexta por autovía y autopista siempre que el terreno sea favorable -llano o descendente-, pero en cuanto se presentan pendientes se impone bajar una o seguramente dos marchas: nada que pueda extrañar viniendo de un modelo netamente urbano aunque capaz, llegado el caso, de completar un viaje no demasiado largo.

Hemos podido comprobar todo lo anterior a lo largo de una jornada de conducción por la autovía A2 y carreteras convencionales de la provincia de Guadalajara. Ya decimos que el 500 mild hybrid no engaña a nadie en cuanto a su verdadera vocación de uso, por lo que nos parece un vehículo agradable y eficaz al que solo le reprocharíamos no incorporar una dirección de tacto algo más firme, justamente para cuando se trata de salir del tráfico urbano.

Nada que reprochar, por el contrario, al consumo de combustible, muy contenido -también lo sería sin hibridación- aunque haya que circular en ocasiones con pie a tabla para que la velocidad no se desplome en autovía. En el recorrido que hemos mencionado, la media no llegó a los 5,5 litros cada 100 kilómetros, cifra que no será difícil de mantener en ciudad si bien no hemos tenido ocasión de constatarlo.

Gama y equipamiento

Según versiones, el 500 Hybrid puede disponer de sistema multimedia Uconnect 5 con pantalla de 10,25 pulgadas y cuadro de instrumentos digital de 7“, arranque y acceso sin llave y conexión inalámbrica para teléfonos móviles. Otros elementos diferenciadores de los acabados superiores son el volante bicolor, el cuero sintético en parte de los asientos y, en el caso del modelo cabrio, una capota con serigrafías de la marca Fiat.

En materia de seguridad, el urbano de Fiat está equipado con funciones entre las que figuran el frenado automático de emergencia, el asistente de mantenimiento de carril y el reconocimiento de señales de tráfico.

La gama conformada por el fabricante italiano se compone de las terminaciones Pop, Icon y La Prima, a las que se añade -solo para la versión de cinco puertas- la serie especial de lanzamiento Torino, que, al mismo precio que la Icon, cuenta con una tapicería específica que combina tejido y vinilo, logotipos bordados, faros full led y detalles estéticos que celebran, dice Fiat, “la elegancia industrial piamontesa”.

La marca anuncia un precio de partida al contado de 19.410 euros para la versión Pop, que también se ofrece en sistema de cuotas por 99 euros al mes en 24 mensualidades, previo pago de una entrada de 2.991 euros y con una cuota final de 14.574.

El modelo Icon supone un sobreprecio de 1.500 euros y el más lujoso La Prima implica un desembolso adicional de 3.000. En lo referente a carrocerías, la 3+1 cuesta 1.500 euros más y la descapotable suma otros 3.000.

Audi acaba de anunciar una actualización de su modelo eléctrico Q4 e-tron a fin de hacerlo más versátil que nunca. Gracias a su mayor autonomía y capacidad de carga, junto con un manejo más intuitivo, el coche es ahora más práctico para el uso diario, todo lo cual se conjuga con un interior donde se observan un escenario digital rediseñado, controles intuitivos y una gran amplitud.

De puertas afuera, el Q4 e-tron recibe un nuevo look y funciones de iluminación inteligentes heredadas de los modelos más lujosos de Audi. Por primera vez en la marca, este SUV es capaz de alimentar a dispositivos externos como por ejemplo una bicicleta eléctrica. Además, puede acogerse, en alguna de sus variantes, al Programa Auto+ del Gobierno para la ayuda a la compra de vehículos eléctricos.

La firma alemana ofrece el vehículo tanto en versión SUV como Sportback, cada una con dos tamaños de batería entre los que elegir: 63 y 82 kWh de capacidad bruta (59 y 77 kWh netos, respectivamente). La versatilidad diaria se ve complementada con una capacidad de remolque de 1.800 kilogramos -400 más que antes- en la versión con tracción quattro, el portón trasero eléctrico de serie y el maletero de 515 litros, que puede alcanzar los 1.487 litros abatiendo los asientos traseros.

En el día a día, el usuario disfruta de las ventajas de las relevantes mejoras introducidas en los sistemas de propulsión. Merced a un motor eléctrico más eficiente, el Q4 Sportback e-tron llega ahora a los 595 kilómetros de autonomía, según valores todavía de carácter provisional.

Con hasta 165 kW de potencia de carga en corriente continua, el Q4 e-tron permite que las paradas de carga sean breves: la batería de alto voltaje se carga del 10 al 80% en unos 28 minutos, y es posible añadir 185 km de autonomía en 10 minutos. Además, para un mejor rendimiento de carga la batería se puede preacondicionar de forma automática o manual.

Como decíamos al comienzo, este es el primer modelo de Audi que admite carga bidireccional: su batería de alto voltaje puede tanto recibir energía de la red eléctrica como devolverla a dispositivos externos. Por ejemplo, la función Vehicle-to-Load (V2L) permite cargar bicicletas eléctricas desde una toma de corriente situada en el maletero o mediante un adaptador en el puerto de carga.

Además, el coche puede actuar a modo de batería doméstica suministrando la energía almacenada al hogar a través de la función Vehicle-to-Home (V2H), lo cual resulta especialmente beneficioso para optimizar el autoconsumo de los paneles solares.

La marca germana anuncia un salto en comodidad y flexibilidad para el interior del Q4 e-tron, que como es habitual está disponible opcionalmente con el apreciado acabado S Line. El corazón del espacioso habitáculo es el denominado digital stage, que conforman una pantalla panorámica con un display de 11,9 pulgadas para la instrumentación y una pantalla táctil MMI de 12,8“.

La configuración se completa con la pantalla para el acompañante opcional de 12 pulgadas, que cuenta con un diseño personalizable en modo standby. Se suman a ello el nuevo One Connected Infotainment, con funciones de confort y entretenimiento mejoradas, y el Audi Assistant, que controla la operativa del vehículo mediante comandos de voz y puede responder a preguntas sobre el manual de usuario.

Una dotación que gana enteros

Gracias a la integración de ChatGPT, los ocupantes pueden consultar información e interactuar de forma natural con el coche. El confort se ve realzado por la luz de interacción dinámica, una nueva consola central y dos bandejas de carga inductiva refrigeradas, cada una de 15 vatios de potencia.

El Softwrap, con su amplia superficie de aplicación que se extiende desde las puertas a lo largo de todo el ancho del salpicadero, crea una sensación de espacio que Audi define como cohesionada y de alta calidad. Las salidas de aire horizontales acentúan, por su parte, la impresión de amplitud del habitáculo.

El fabricante de Ingolstadt ha llevado la iluminación a un nivel solo visto hasta ahora en sus modelos de gama superior. En la parte delantera, las luces diurnas led digitales con tecnología segmentada crean firmas lumínicas seleccionables a través del MMI que permiten un reconocimiento instantáneo del vehículo.

Las ópticas traseras OLED digitales de segunda generación mejoran significativamente la seguridad y la funcionalidad, al tiempo que aportan un vistoso diseño. Además, la iluminación de proximidad opcional advierte a otros usuarios de la carretera cuando se acercan demasiado.

En España, el Audi Q4 SUV e-tron con la batería de 63 kWh tiene un precio de partida de 49.970 euros y la versión Performance con batería de 82 kWh arranca en 55.570, en tanto que la variante quattro cuesta 58.570 euros. El sobreprecio para la carrocería Sportback es de 2.100 euros. Los nuevos modelos podrán encargarse en Europa a partir del segundo trimestre de 2026, y se espera que las entregas comiencen a lo largo del verano.

El E5 es el segundo modelo con el que la marca Geely ha dado comienzo a su presencia en el mercado español. Junto con el Starray EM-i, un híbrido enchufable del que te hablamos hace unos días (puedes leer el artículo aquí), constituye la punta de lanza del ambicioso desembarco que ha planificado para el territorio español uno de los gigantes de la automoción china.

Hablamos en este caso de un SUV eléctrico de 4,61 metros de largo y 2,75 m de distancia entre ejes que destaca especialmente por el aprovechamiento del espacio interior. Puede presumir también de tecnologías innovadoras como un sistema de impulsión “11 en 1”, en referencia a los diversos componentes de su arquitectura eléctrica englobados en un todo, y a una blade battery con celdas de batería integradas en el chasis, todo ello construido sobre la llamada Global new Energy Architecture (GEA).

A pesar de su tamaño compacto, el motor eléctrico del Geely E5 ofrece una notable potencia de 218 CV. Las baterías disponibles son dos: una de 60,2 y otra de 68,4 kWh de capacidad. Los vehículos equipados con la primera pueden acelerar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y homologan una autonomía en ciclo combinado de 430 kilómetros (574 km en urbano). Los que montan la segunda son capaces de alcanzar los 100 km/h desde parado en 7,4 segundos y de recorrer 475 km en ciclo mixto y 628 km en conducción exclusivamente urbana. La velocidad máxima se sitúa en 175 km/h en los dos casos.

La potencia máxima de carga en corriente alterna es de 11 kW, y de hasta 135 kW (120 kW para la batería pequeña) en estaciones de carga rápida de corriente continua, lo que permite al E5 recuperar del 30% al 80% de la energía en aproximadamente 20 minutos. De acuerdo con la información del fabricante, 10 minutos bastan para obtener la carga necesaria para recorrer 135 km, y en 28 minutos se completa el paso del 10 al 80% del total.

En el interior del SUV de Geely, notablemente bien acabado según hemos podido comprobar en una primera toma de contacto, encontramos como elemento prominente una pantalla central de 15,4 pulgadas, con resolución 2.5K ultra HD, desde la que se controlan funciones como el sistema multimedia, la navegación, la climatización y las asistencias a la conducción. A ella se suma una instrumentación digital de 10,2“, esta con pantalla de resolución HD, y -en el acabado superior de la gama- un head-up display de gran formato, 13,8 pulgadas.

La conectividad es otra de las cuestiones a las que el fabricante Hangzhou ha dedicado especial atención. Además de ser compatible con Apple CarPlay y Android Auto, el E5 dispone de conexión 4G y red wi-fi integrada, así como actualizaciones remotas OTA y un asistente de voz inteligente que se activa mediante el comando Hi Geely.

Ya hemos adelantado al comienzo que uno de los grandes argumentos del nuevo modelo chino es el aprovechamiento del espacio interior, que además resulta muy amplio para un vehículo de su categoría. Los pasajeros cuentan con 33 soluciones de almacenamiento, de mayor o menor tamaño, distribuidas por el habitáculo, la más relevante de las cuales es un cajón emplazado bajo el asiento central trasero con 14 litros de capacidad y único en el segmento C, al que pertenece el E5. Al maletero, que cubica 461 litros -1.877 con los respaldos de los asientos traseros abatidos-, se accede a través de un portón que dispone de apertura y cierre eléctrico de serie en todas las versiones.

Bien equipado

La gama para el mercado español se despliega en tres variantes: Pro, que solo puede incorporar la batería de 60,2 kWh, Pro+ y Max+, asociadas al dispositivo de mayor capacidad. Todas las configuraciones disfrutan de un equipamiento extenso tanto en asistentes de conducción como en conectividad y elementos de confort.

Los modelos Pro y Pro+ llevan de serie elementos como los faros y los pilotos traseros led, llantas de aleación de 18 pulgadas, seis airbags, sistema de alarma antirrobo, cámara de visión panorámica 360 grados, sensor de lluvia y luces, control inteligente de luces de carretera, volante calefactado, asientos delanteros también con calefacción y ajuste eléctrico, acceso y arranque sin llave y climatizador automático con sistema de bomba de calor. Súmese a eso, además de todo lo ya mencionado, la funcionalidad V2L (vehicle-to-load) y V2V (vehicle-to-vehicle) con una potencia máxima de salida de 6,6 kW.

Por su parte, el acabado Max+ agrega soluciones pensadas para mejorar particularmente la experiencia de viaje, entre ellas el techo panorámico, el portón trasero de accionamiento eléctrico y retrovisor interior electrocromático, más un sistema de iluminación ambiental de 256 colores, asientos delanteros ventilados con función de masaje y memoria de posición, el referido head-up display, equipo de sonido Flyme Sound, cargador inalámbrico para smartphone, sensores de aparcamiento delanteros y llantas de 19 pulgadas.

El Geely E5 presenta un precio de tarifa recomendado de 37.490 euros para la versión Pro; la Pro+ parte de 39.990 euros y la más equipada se pone a la venta por 41.990. Campañas promocionales y Plan Auto+ mediante, la marca publicita un precio de lanzamiento (lo que se conoce como un desde) de 27.485 euros.

Con su programa Geely care+, Geely ofrece una garantía de ocho años o 200.000 km tanto para el vehículo completo como para la batería, así como tres años de asistencia gratuita en carretera y dos años de conectividad 4G, también sin cargo, durante los cuales el usuario disfruta de 2 GB de datos mensuales.

Sin ánimo de juzgar lo que pretenden otros fabricantes chinos, y mucho menos de dar nombres, sí podemos afirmar sin temor a equivocarnos que el desembarco de Geely en España es de los que van realmente en serio. Lo decimos no solo por su estrategia de producto propiamente dicha, que arranca con el lanzamiento de dos modelos -el E5 y el Starray EM-i-, sino también por la seriedad de su proyecto en lo que se refiere a la red de puntos de venta y posventa, esencial para cualquier marca si pretende transmitir confianza.

Los responsables de Geely en nuestro país dan a entender que el gigante asiático viene a por todas en el mercado -“no a probar suerte”, en palabras de José Luis Martínez, su director de posventa-, con la intención entre otras cosas de atacar tanto el canal de particulares como los de flotas y vehículos de ocasión.

Para los menos iniciados, conviene recordar que estamos ante uno de los constructores chinos más potentes, a la altura de BYD y Chery (que comercializa en España las marcas Omoda, Jaecoo, Lepas e, indirectamente, Ebro). Y tampoco olvidemos que Geely, aunque todavía no demasiado conocida per se, posee o tiene participaciones significativas en Volvo, Lotus, Polestar, Lynk & Co, Zeekr, Smart, Proton y Farizon, entre otras firmas.

Como decíamos al inicio, el aterrizaje del fabricante en nuestro país tiene lugar por medio de dos vehículos: un SUV mediano eléctrico, el E5 -del que te hablaremos más extensamente en otro artículo dentro de unos días-, y otro algo mayor impulsado por un sistema híbrido enchufable, el Starray EM-i, este último llamado a disfrutar de un nivel de ventas superior.

El Starray, de 4,74 metros de longitud y habitáculo sumamente espacioso, combina un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros que genera una potencia máxima de 100 CV con un propulsor motor eléctrico que rinde 160 kW, de lo que resulta una potencia máxima de 262 CV. Se ofrecen dos versiones de batería, ambas de química LFP (litio ferrofosfato), una de 18,4 kWh y otra de 29,8 kWh de capacidad.

La autonomía eléctrica en ciclo mixto WLTP asciende a 83 kilómetros con la primera batería y a 136 km con la segunda, valores que alcanzan los 112 y 184 km respectivamente en conducción solo urbana. El alcance total del vehículo supera en los dos casos los 1.000 kilómetros, gracias a un consumo combinado homologado de 6,2 litros/100 km en la variante de batería grande.

En ambas versiones, la potencia máxima de carga en corriente alterna se sitúa en 6,6 kW, mientras que el pico en carga rápida es de 30 kW con la batería de menor tamaño y de 60 kW en la más capaz. Haciendo uso de esta segunda opción, es posible recuperar del 30% al 80% de la energía total en 16 minutos.

Geely pone a la venta el Starray equipado con tecnología sistema EM-i en tres acabados. El Pro, disponible desde 26.215 euros con todas los descuentos y ayudas posibles (33.490 euros según precio de tarifa), está asociado a la batería de 18,4 kWh e incorpora en su equipamiento llantas de 18 pulgadas, faros led, climatizador bizona, pantallas de 10,2 y 15,4 pulgadas para panel de instrumentos y sistema multimedia, respectivamente, un total de 16 dispositivos de ayuda a la conducción (ADAS) y cámara de visión panorámica 360º, entre otros elementos.

Por 2.500 euros más, la versión Pro+ dispone ya de batería de 29,8 kWh, y un desembolso de otros 2.000 da acceso a la terminación Max+, que incluye llantas de 19“, head-up display, techo panorámico, portón eléctrico, sensores de aparcamiento delanteros, equipo de sonido de 16 altavoces, cargador inalámbrico para smartphone, luz ambiente interior y asientos delanteros provistos de memoria de posición y función de masaje.

Coberturas ampliadas

El Geely Starray EM-i está cubierto por una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros, tanto para la batería como para el conjunto del coche. El eventual cliente dispone además de tres años de asistencia gratuita en carretera y dos años de conectividad 4G sin cargo con 2 GB de datos mensuales. Para las 1.000 primeras unidades (financiadas al 0% TAE), la marca adelanta el incentivo del Plan Auto+ y suministra sin coste también la pintura exterior.

La firma china se propone acompañar todo ello, como adelantábamos, con un servicio posventa que no duda en publicitar como premium y cuyo estandarte es la cesión de un vehículo de sustitución de la propia marca para cualquier usuario que deba acudir a sus talleres. A ello se añade la cobertura de un almacén recambios europeo y otro nacional a fin de que todo modelo necesitado de una pieza la reciba en el plazo de 24 horas.

Por medio de esta última serie de iniciativas, Geely lanza el mensaje de que tiene intención de permanecer en el mercado español y busca al mismo tiempo ahuyentar los recelos que suscita cualquier marca nueva, del ámbito que sea. En la mente de más de uno estará presente el caso de algún fabricante que no ha sabido conjugar unas cifras de ventas realmente soñadas con un servicio de posventa capaz de dar satisfacción cumplida a los problemas que los vehículos, tarde o temprano, acaban por presentar.

La firma de origen español Ebro sigue con el despliegue de su gama de vehículos, en esta ocasión con uno que permite augurar muchas alegrías para ella. Hablamos de la versión híbrida del s700, que convierte a este en el primer modelo de la marca que ofrece los tres distintivos ambientales más ventajosos; esto es, el C de la variante de gasolina, el 0 emisiones del híbrido enchufable y, ahora, el Eco que corresponde al full hybrid.

Lo de las alegrías viene a cuento de dos hechos. Uno, que el s700 pertenece al segmento de los SUV de tamaño mediano, uno de los más demandados; y dos, que, como híbrido, se integra en una fracción del mercado que -sumando los modelos mild hybrid o de hibridación ligera- roza ya el 50% de todas las matriculaciones en nuestro país.

Por fuera, el s700 HEV apenas presenta modificaciones con respecto a sus hermanos de gama. Se mantiene la carrocería de 4,55 metros de longitud, lo mismo que un frontal donde destacan la parrilla octogonal de entramado, a cuyos lados se ubican los faros full led, y una zaga con pilotos coast to coast y catadióptricos verticales. En este caso, el coche pesa alrededor de 1.690 kilos.

El maletero cuenta con 369 litros de capacidad si se contabiliza únicamente el volumen medido hasta la bandeja que cubre el equipaje, así como 484 litros cuando se usa todo el espacio hasta el techo. En caso de plegar las plazas traseras, abatibles en secciones 60/40, la cifra se amplía a 1.269 litros.

Más enjundia tienen los cambios que Ebro ha introducido en el interior. El primero de ellos es una palanca de cambios que ahora está acabada en piel sintética y se adopta en toda la gama del fabricante a partir de este momento; la segunda, un climatizador al que vuelven los botones físicos, provistos además de retroiluminación.

Junto a ambas novedades encontramos la doble pantalla de 12,3 pulgadas para panel de instrumentos y sistema multimedia, respaldado por el procesador de última generación Qualcomm Snapdragon 8155SoC para asegurar un manejo rápido y fluido.

En el volante se ha colocado un botón de favoritos en el que el usuario puede agrupar sus ajustes habituales del vehículo, la fuente de sonido que utiliza con más frecuencia o el nivel de regeneración de energía que se está empleando en cada momento.

Los asientos disponen de tapicería textil en el acabado más sencillo de los dos disponibles (Comfort) y de piel sintética en el superior (Luxury), aquí equipados con tres niveles de calefacción y ventilación, reglaje eléctrico de seis vías y -en el del conductor- tres niveles de memoria y función de acceso fácil.

En las plazas posteriores, los pasajeros disfrutan de salidas de aire independientes, toma USB, apoyabrazos central con dos portabebidas y anclajes Isofix en los asientos laterales, a lo que se añade en el acabado Luxury la luminosidad, compartida con conductor y acompañante, que proporciona el techo panorámico de 1,1 metros cuadrados.

Un sistema más refinado

Sobre la base de la plataforma T1X, el s700 HEV recurre a un sistema de impulsión compuesto por un motor turbo de 1,5 litros y otro eléctrico que suman 225 caballos, más una pequeña batería NMC de 1,83 kWh de capacidad, un segundo motor eléctrico que opera como generador y una transmisión de una sola marcha.

El modelo acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y es capaz de alcanzar los 175 km/h de velocidad máxima. Gracias a un consumo medio teórico de 5,7 litros cada 100 kilómetros, puede recorrer cerca de 900 km con un depósito de gasolina, de 51 litros de capacidad.

En la toma de contacto con el nuevo miembro de la familia Ebro hemos podido constatar, por un lado, que el consumo en carretera es bastante parco, aunque no podemos asegurar que tanto como se ha establecido en la prueba WLTP. Por otro, se constata que el funcionamiento del sistema híbrido está mucho más refinado que en el s400 HEV, donde la intervención del motor térmico resulta cuando menos desconcertante, como te contamos en este artículo.

Naturalmente, el empleo de un motor de combustión más potente, y asistido por un turbocompresor, no puede sino contribuir a que la respuesta del vehículo sea más enérgica y fluida.

La marca española, ahora en la órbita del gigante chino Chery, ha aprovechado la llegada de esta nueva versión full hybrid para introducir ligeros retoques en la suspensión, para hacerla un punto más firme, y en la dirección, en este caso a fin de que sea algo más directa.

En materia de asistentes de conducción, el s700 híbrido incorpora un total de 24 sistemas ADAS y de 17 radares y cámaras. Estas últimas hacen posible una función de imagen panorámica de 540 grados que incluye lo que se conoce como visión de chasis transparente del vehículo.

Como adelantábamos, hay disponibles dos versiones del SUV de Ebro en configuración híbrida. La Comfort, a la venta desde 31.500 euros, lleva ya llantas de 18 pulgadas, cámara de visión trasera, equipo de sonido Sony de seis altavoces, entrada y arranque sin llave, siete airbags y climatizador bizona, además de todo lo mencionado anteriormente.

Las variantes Luxury, a partir de 34.200 euros, agregan cámara 540º, audio Sony con ocho altavoces, cargador inalámbrico de 50 W, portón eléctrico, cristales traseros tintados, luz ambiente multicolor y sensores de aparcamiento delanteros.

La carrocería puede estar pintada en tres tonos metalizados -blanco Khaki, negro Carbono y gris Phantom- o bien en dos colores: blanco o rojo con el techo negro. Las dos versiones cuentan con siete años o 150.000 km de garantía para el conjunto del vehículo y con ocho años o 160.000 km para el sistema eléctrico.

La firma japonesa Suzuki ha presentado por fin el e Vitara, primer eléctrico puro que produce en sus 117 años de historia. A pesar del retraso con respecto a otros fabricantes, o tal vez justamente por ello, ha conseguido que el modelo retenga prácticamente todo el ADN Suzuki, cuya quitaesencia sería el poderío 4x4, combinándolo con una tecnología actual que se caracteriza sobre todo por la electrificación.

El e Vitara conserva las formas generales del prototipo en que está basado y presenta por tanto unas líneas robustas y como esculpidas. Mide 4,275 metros de longitud, con una batalla de 2,70 m, y cuenta con un maletero que, debido a un asiento trasero que se desliza a lo largo, puede tener un mínimo de 238 litros de capacidad y un máximo de 310, así como 1.052 litros con ese mismo asiento enteramente plegado.

El interior logra también conjugar la simplicidad y solidez propias de la marca con todos los avances necesarios hoy en día, que incluyen una doble pantalla de 10,25 y 10,1 pulgadas para cuadro de instrumentos y sistema multimedia.

Aunque el e Vitara no es tan apto como otros Suzuki para aventurarse por caminos, se ofrece en versiones de tracción a las cuatro ruedas (4WD) junto con las de tracción delantera (2WD). Las primeras añaden en el eje trasero un motor eléctrico de 48 kW que se suma al delantero de 128 kW que comparten las variantes equipadas con la batería más grande de las dos disponibles, de 61 kWh.

En consecuencia, y hablando en caballos de vapor, el modelo 2WD dispone de 174 CV de potencia y el 4WD alcanza los 184 CV, con 193 y 307 Nm de par motor máximo respectivamente. La versión de batería pequeña (49 kWh) emplea un motor eléctrico de 106 kW, o 144 CV, que desarrolla también 194 Nm.

Traducido todo a autonomías, esta última versión puede recorrer 344 km en ciclo combinado WLTP y 482 si se conduce solo en ciudad. El e Vitara de tracción delantera y 61 kWh es capaz de cubrir 426 km (581 en uso urbano) y el 4WD con la misma batería presenta un alcance mixto de 395 km y de 526 en ciudad.

El coche se ha construido con base en una plataforma Heartect ya existente adaptada aquí a modelos eléctricos puros. Sus baterías, de litio-ferrofosfato (LFP), se integran en la estructura del vehículo para contribuir a su rigidez, además de para protegerlas en caso de colisión, y gozan de sistemas de protección contra el sobrecalentamiento y refrigeración líquida, que prolonga su vida útil y mejora el rendimiento de carga/descarga.

El dispositivo de 61 kWh puede recargarse en corriente alterna de 7 u 11 kW, con la que el paso del 10 al 100% lleva 9 y 5,5 horas respectivamente. En corriente continua admite un máximo de 90 kW que permite recuperar del 10 al 80% en 45 minutos. La batería pequeña necesita 6,5 o 4,5 horas para una recarga completa partiendo del 10%, en función de si se utiliza, como decíamos, una toma de 7 o de 11 kW.

En todos los casos, el conductor tiene a su disposición tres modos de marcha -Eco, Normal y Sport-, además de una función Pedal con la que la desaceleración es mayor al levantar el pie del acelerador. Las versiones 2WD agregan un modo Snow que modera la entrega del par para reducir el patinaje de las ruedas en carreteras cubiertas de nieve.

Por su parte, el modelo de tracción total incorpora un programa Auto, encargado de mejorar el control según las condiciones del firme, y otro llamado Trail que se ayuda del equipo de frenos para una salida suave de zonas resbaladizas.

A todo lo anterior se añade un sistema de control de descenso de pendientes, otra herencia de los 4x4 clásicos de Suzuki, y otro dispositivo que mejora el rendimiento en curva al aplicar fuerza de frenada solo en los neumáticos interiores para contrarrestar un eventual subviraje cuando aceleramos durante el viraje o al salir de él, así como una larga nómina de ayudas a la conducción.

Opciones para el interior

El usuario del e Vitara disfruta, según versiones, de conexión Android Auto y Apple CarPlay inalámbrica, cuatro cámaras que ofrecen visión 360º, equipo de sonido Infinity, luz ambiental de 12 colores, consola central flotante con selector de cambio por dial y asientos ergonómicos que pueden disponer de calefacción y ajuste eléctrico, además de la doble pantalla y las plazas traseras deslizantes antes mencionadas.

Como es norma en cualquier eléctrico, se cuenta aquí con una app -Suzuki Connect- que proporciona información sobre la batería, notificaciones de carga, notificaciones de batería baja y temperatura de la batería, programación de cargas, temporizador del aire acondicionado y preacondicionamiento de la batería, así como planificación de trayectos.

Para el interior, Suzuki propone un acabado que combina superficies en colores negro y marrón o bien otro enteramente negro. Los asientos llevan acabado en tela o en cuero según se escoja la terminación estándar del coche o la más lujosa.

La paleta disponible para la carrocería incluye seis colores, uno de los cuales -el blanco perlado- se ofrece sin coste. Las versiones más altas de gama, que Suzuki denomina S3, pueden ir pintadas en rojo Opulent perlado metalizado con techo negro. Las llantas son de 18 pulgadas en los modelos S2 y de 19“ en los S3.

Suzuki España maneja expectativas de ventas realistas para el e Vitara, que cifra en unas 300 unidades anuales. El vehículo arranca en 35.550 euros, para la versión de batería pequeña, que pueden quedarse en 28.675 si se descuentan 3.375 euros del Plan Auto + y 3.500 de promoción de la marca, a todo lo cual cabe restar 1.500 euros adicionales por financiar la compra.

El conjunto de la gama queda como sigue:

S2 49 kW 35.550 €. Con Plan Auto + 28.675 €

S2 61 kW 40.050 €. Con Plan Auto + 33.175 €

S2 61 kW 4WD 43.050 €. Con Plan Auto + 36.175 €

S3 61 kW 42.850 €. Con Plan Auto + 35.975 €

S3 61 kW 4WD 45.850 €. Con Plan Auto + 38.975 €

Entre nosotros desde 2021, el Dacia Spring ha evolucionado desde lo que comenzó siendo un eléctrico muy básico y económico a un vehículo todavía asequible, pero más completo y funcional. Con la actualización correspondiente a 2026, el coche satisface ahora de mejor manera las necesidades de los usuarios urbanos y permanece como una de las ofertas más pagables del mercado eléctrico.

Lo más mollar de la puesta al día del Spring reside en la incorporación de dos nuevos motores, que con 70 CV (52 kW) y 100 CV (75 kW) sustituyen a los anteriores de 45 y 65 caballos. Con ellos, el nuevo modelo resulta más capaz en el tráfico que no discurre exclusivamente en ciudad; o lo que es lo mismo, permite aventurarse por carretera o autovía, llegado el caso, con mayor seguridad.

Estos motores ofrecen no solo más potencia, sino también un par hasta un 20% superior, según la marca, entre 80 y 120 km/h, transición con la que se mide la capacidad de cualquier vehículo de realizar un adelantamiento. Si el Spring original, de 45 CV, necesitaba más de 26 segundos para realizar tal maniobra, el de 70 CV actual precisa de 10,3 segundos y el de 100 CV la solventa en menos de 7.

Por primera vez en el Grupo Renault, se recurre aquí a la tecnología LFP (litio-ferrofosfato) a fin de conseguir mayor seguridad térmica y longevidad (y con un coste inferior) de la batería. Ésta cuenta con 24,3 kWh de capacidad y permite recorrer 225 kilómetros en ciclo WLTP, gracias a un consumo medio de 12,4 kWh/100 km.

Al escaso gasto de energía contribuye, además de la mayor eficiencia de la batería, la ligereza del Spring a pesar de tratarse de un vehículo de impulsión eléctrica. Pesa una tonelada aproximadamente, lo que lo convierte en el modelo 100% eléctrico -de cuatro plazas- más ligero del mercado.

El Spring se beneficia además de mejoras aerodinámicas que ayudan a rebajar también el consumo: un conjunto de cubiertas carenadas debajo de la carrocería en la parte delantera, lateral y trasera reduce la turbulencia aerodinámica debajo del coche, y un nuevo alerón se encarga de limitar la que se genera sobre la sección superior del portón.

La información de que dispone Dacia indica que el conductor europeo recorre de media 34 km al día, en cuatro trayectos y a una velocidad media de 34 km/h. Así pues, la autonomía de 225 km debería bastar para moverse una semana entera con una sola carga. La marca informa también de que la reducción de consumo obtenida con las diversas mejoras introducidas se cifra en el 9%.

De serie, el modelo de origen rumano lleva un cargador de corriente alterna de 7 kW con el que la recarga necesita 3 horas y 20 minutos (en lugar de 4 horas) en un wallbox de la misma potencia, así como 10 horas y 11 minutos en una toma de corriente doméstica.

Como opción que cuesta 537 euros, se ofrece un cargador integrado de corriente continua de 40 kW (frente a los 30 kW anteriores) que hace posible recuperar del 20% al 80% de la batería en 29 minutos.

El nuevo motor de 70 CV está asociado al acabado Expression y el de 100 CV, al nivel Extreme. La batería de 24,3 kWh es compartida por ambos.

El nuevo Spring recibe modificaciones estructurales orientadas a proporcionar una mejor experiencia de conducción en carretera. La parte central de la plataforma se ha reforzado, y los cambios en general aumentan la rigidez del conjunto y optimizan -junto con nuevo emplazamiento de la batería- el reparto de pesos entre los dos ejes.

La frenada es más segura gracias a una asistencia que ahora disfruta de más mordiente, en especial con las llantas de 15“ de serie ya en el acabado Expression (el cliente puede optar también por unas de 14”). A todo lo anterior se añade el estreno en las dos versiones de una barra estabilizadora en el eje delantero que mejora la estabilidad en curvas. Este último elemento se inscribe en una revisión completa de los ajustes tanto de amortiguadores como de muelles de la suspensión.

Sencillo e ingenioso

En el interior del Spring, la primicia principal estriba en una nueva pantalla central de 10,1 pulgadas con replicación inalámbrica del móvil del usuario -en la terminación Extreme- y navegación conectada en esta misma versión equipada con el extra del sistema Media Nav Live. Mediante la app My Dacia se puede programar la carga del coche y preacondicionar la batería.

Fiel a la tradición de la marca, el nuevo modelo incorpora un buen puñado de soluciones prácticas y sencillas. Por ejemplo, el maletero, de 308 litros en condiciones normales y 1004 litros con los asientos traseros abatidos, dispone de un doble fondo ideal para transportar los cables de carga. Estos pueden acomodarse igual de bien en el maletero de 32 litros habilitado en el vano delantero.

El Spring puede integrar a partir de ahora los accesorios YouClip originales de Dacia. En este caso se suministran de serie tres puntos de fijación, uno en el salpicadero y dos en la consola central. Entre ellos se cuentan un soporte para smartphone, otro para una bolsa portaobjetos, con o sin cargador de inducción, o un ingenioso gadget ‘3 en 1’ que combina portavasos, gancho para bolsos y lámpara portátil. Todos estos accesorios YouClip están disponibles en la red Dacia por si el usuario desea adquirirlos con posterioridad a la compra del coche.

La variante Expression, de 70 CV, se pone a la venta por 16.245 euros y la Extreme, de 100 CV, sale por 17.445 euros. Dacia publicita un precio de partida para el primer acabado de 11.350 euros, o 65 euros mensuales, que resulta de adelantar las ayudas del Plan Auto + y el CAE y financiar la compra, todo ello tras el desembolso previo de 2.150 euros y con una cuota final de 9.380.

La llegada del nuevo Renault Twingo no es una simple repetición de la jugada de éxito que ha supuesto el R5 eléctrico. En este caso, la firma francesa ha medido con precisión milimétrica la apuesta porque, además de resucitar un icono, se concentra en poner en el mercado un modelo pequeño, ligero, con autonomía suficiente para el uso urbano y, según prometió, a un precio inferior a 20.000 euros.

Renault declara que no habrá una versión equipada con una batería más capaz ni mucho menos un híbrido como el que algunos reclaman para el R5. El Twingo, aseguran desde la marca, será como se ha concebido o no será; es decir, un modelo eléctrico del segmento A -lo que es ya en sí mismo una rara avis-, de solo 3,79 metros de longitud y 1.200 kilos de peso, y provisto de una batería de 27,5 kWh con la que puede recorrer 263 kilómetros en ciclo WLTP gracias a un consumo medio de 12,2 kWh/100 km.

Dado que este último valor es fácil de lograr -como hemos podido confirmar en una primera toma de contacto- en la conducción urbana a que está destinada el coche, y considerando las distancias reales que suelen cubrirse en el uso cotidiano, bastaría con cargarlo una o dos veces por semana para disfrutar plenamente del nuevo Twingo eléctrico.

Así se explica que Renault, a fin lanzarlo al precio inferior a 20.000 euros largamente prometido, opte para la versión estándar por un sistema de carga en corriente alterna de 6,6 kW. Quien tenga a su disposición un cargador, ya sea en casa o en el trabajo, podrá disponer del 100% de la batería (partiendo del 10%) en poco más de cuatro horas.

De cualquier modo, la firma del rombo ofrece por 500 euros un pack que permite recargar a 11 kW en corriente alterna y a 50 kW en continua. La operación lleva 2 horas y 35 minutos en el primer caso y 30 minutos (del 10 al 80%) en el segundo.

El motor dispone siempre de 60 kW, 82 CV, que bastan y sobran para impulsar un vehículo que, como decíamos, solo llega a 1.240 kilos en la versión más cargada de equipamiento y que ha recibido además abundante trabajo aerodinámico para reducir los consumos. Un detalle revelador a este respecto son las pequeñas aletas emplazadas sobre los pilotos traseros, tan evocadores del Twingo original pero aquí modernizados y coronados con este ingenioso elemento. 

Como el R5 y el R4 eléctricos, el nuevo Twingo está salpicado de guiños al pasado, el más importante de los cuales radica en replicar la mirada entrañable y alegre del modelo comercializado en 1992, traducida ahora en unos potentes faros led y una parrilla que, convenientemente adaptada, todavía parece sonreír. Reviven también los tres listones de la parte derecha del capó -antes eran entradas de aire- y, en el interior, las luces de warning en forma de caramelo, las letras de Twingo diseminadas en el techo o las características salidas de aire en los laterales del salpicadero.

Las diferencias, no obstante, también son muchas y relevantes. Para empezar, ahora el coche tiene cinco puertas en lugar de tres y, aunque no lo parezca, mide 36 cm que el primer Twingo. Homologado para cuatro ocupantes, dispone en la parte trasera de dos asientos que se deslizan 17 cm, de forma independiente.

El maletero cubica 205 litros con ambos en la posición más adelantada y 305 litros en la más retrasada, pero a ellos hay que sumar los 50 de un compartimento situado bajo la moqueta que resulta ideal para transportar los cables de carga. 

Práctico y colorido

Renault ha querido que el nuevo modelo sea también más práctico. Por ejemplo, cabe plegar las dos plazas traseras para obtener un volumen de 966 litros, y abatiendo además el del acompañante es posible cargar objetos de hasta dos metros de largo.

Como no puede ser de otra manera, el nuevo Twingo señala un punto y aparte en cuestión de tecnología. Cuenta con pantallas de 7 y 10,1 pulgadas para instrumentación y equipo multimedia, dotadas de alegres animaciones, Google integrado, hasta 24 sistemas ADAS y sistema de frenada regenerativa de cuatro niveles que puede incorporar levas en el volante e incluye la función One Pedal para conducir usando solo el del acelerador.

Se ofrece además una larga y colorida colección de accesorios, a la que se puede añadir el sistema YouClip original de la marca Dacia, perteneciente también al Grupo Renault. Y a todo ello se suma, según las versiones, un equipo de sonido Arkamys con seis altavoces o el asistente de voz de Google con IA, que pronto dará paso al más evolucionado modelo Gemini. Como opción en todos los casos está disponible el accesorio de carga bidireccional V2L.

Las primeras unidades del nuevo Twingo llegarán a los clientes en el mes de julio, aunque la filial de Renault en España está trabajando para que sea un poco antes. Se han previsto dos únicos acabados, Evolution y Techno, cuyos precios oficiales son de 19.500 y 21.100 euros. Recordemos que el modelo Evolution llega de serie preparado únicamente para recarga alterna de 6,6 kW.

Aplicando las ayudas -por concretar- del Plan Auto +, la del certificado CAE y los descuentos de la marca (sin incluir el de financiación) y del concesionario, Renault comunica un precio de partida de 12.970 euros que resultaría realmente imbatible incluso para las nuevas marcas chinas que han decidido seguir apostando por competir en el decreciente segmento A eléctrico.

En modalidad de crédito multiopción, el Twingo se ofrece desde 65 euros mensuales durante 36 meses, previo desembolso de una entrada de 6.990 euros y con una cuota final de 10.530.

Si alguien creía que Audi había llegado al summum de lo que podía ofrecer en el ámbito de los modelos eléctricos con el e-tron GT presentado ahora hace cinco años, la marca lo ha desmentido con una puesta al día del modelo que lo mejora en todo. Las dos versiones ya existentes ven incrementados tanto su rendimiento como su autonomía, y surgen otras dos que amplían y refinan el catálogo, una de ellas capaz de prestaciones sencillamente de locura.

El e-tron GT, un superdeportivo eléctrico de cinco metros de longitud y 1,96 m de anchura, se construye prácticamente de modo artesanal con base en la plataforma J1, compartida con el Porsche Taycan. Cuenta con una arquitectura de 800 V que incluye una batería de 105 kWh brutos que ahora se beneficia de una mayor densidad energética y puede recuperar del 10 al 80% de su capacidad en 18 minutos haciendo uso de un cargador de (máximo) 320 kW.

El gran turismo alemán eleva la capacidad de recuperación de energía a 400 kW y la de desaceleración, a 4,5 m/s2. Mediante las levas colocadas en el volante, pasa de los 0,65 m/s2 del modelo anterior a los 1,3 m/s2 del actual. 

Con estos mimbres aventajados, Audi ha configurado una nueva gama que se despliega en cuatro variantes. Arranca con el e-tron GT quattro, de 585 CV, que acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos, alcanza los 245 km/h y puede recorrer hasta 622 km en ciclo WLTP, más de 100 km más que antes; le sigue el nuevo S e-tron GT, que con 680 CV llega a los 100 km/h desde parado en 3,4 segundos y tiene la misma punta que su hermano menor y 608 km de autonomía.

A continuación llega la artillería pesada, compuesta por las versiones que llevan las siglas RS por delante: el RS e-tron GT dispone de nada menos que 857 CV, acelera hasta los 100 km/h en 2,8 segundos -valores ya de Fórmula 1- y presenta un alcance de 599 km, de nuevo más de 100 km por encima del que proporcionaba el modelo original de 2021.

En la cúspide de la gama reina el nuevo RS e-tron GT Performance, de 925 CV, 2,5 segundos de aceleración de 0 a 100 km/h y 592 km de autonomía. No hace falta insistir ni poco ni mucho en el rendimiento de un monstruo como este -el más potente fabricado nunca por Audi-, con el que los adelantamientos duran menos que un parpadeo y la salida desde parado en modo launch control es de las que marean al conductor.

Los dos modelos RS alcanzan los 250 km/h de velocidad máxima y disponen en el volante de un botón rojo en el que se lee la palabra boost y que abre a espuertas -durante 10 segundos- el abrumador chorro de potencia disponible. 

Todos los e-tron GT llevan de serie suspensión adaptativa. Como opción se ofrece otra de tipo activo que se ocupa de compensar el movimiento de balanceo de la carrocería y de regular por sí sola la presión sobre las cámaras superior e inferior del amortiguador para una mejor adaptación de la marcha a las condiciones de la conducción. 

Opciones incontables

Las dos variantes básicas montan llantas de acero de 18 pulgadas con pinzas de freno negras en el e-tron GT quattro y rojas en la versión S. Los RS incorporan llantas de 20 pulgadas de acero y carburo de tungsteno con pinzas en negro que las dos primeras versiones pueden equipar opcionalmente. Desde el S e-tron GT cabe contar, también como opción, con frenos cerámicos montados en llantas de 20“.

En cuanto a la carrocería, los RS y RS Performance lucen, respectivamente, partes en carbono brillante y carbono de tipo camuflaje. La paleta de colores para todos incluye nueve tonalidades, más todo el mundo de posibilidades que pone a su alcance el catálogo de Audi Exclusive.

Lo mismo cabe decir de la variedad de llantas disponible, que comprende al menos nueve opciones entre 19 y 21 pulgadas, y sobre las aplicaciones interiores, ahora con novedades como el vanadio, el abedul y el carbono de camuflaje que se agregan al carbono que ya estaba a disposición de los clientes del exclusivo modelo alemán.

Se ofrecen también asientos deportivos tapizados de cuero natural y sintético, asientos deportivos Plus con tela Kaskade y microfibra Dinamica (ambos materiales sintéticos) y asientos deportivos Pro que llevan cuero perforado con diseño de panal.

Por último, Audi introduce un nuevo volante cuyos botones vuelven al añorado sistema de ruleta mecánica, esto es, sin los botones hápticos que tan poco convencían (con razón) a los usuarios del primer e-tron GT. Las versiones RS, como decíamos, añaden el botón rojo boost y otro del mismo color y con las siglas RS que da acceso a los diferentes modos de conducción.

Para disfrutar del raudal de sensaciones que proporciona el deportivo de Audi, incluido un sonido que no es artificial propiamente hablando sino una amplificación del escaso ruido que genera -sí- cualquier motor eléctrico, hay que preparar 111.700 euros si se escoge el e-tron GT quattro y 130.280 en el caso del S e-tron GT.

Acceder al universo RS cuesta 153.800 euros si hablamos de la versión de 857 CV y 166.900 euros para quien opte por el imperial RS Performance. Por si esto fuera poco, Audi ofrece por 11.650 euros un Paquete Gran Turismo Pro que suma luces oscurecidas, head-up display, faros matrix led con luz láser, equipo de sonido Bang&Olufsen con sonido 3D, asientos deportivos Pro provistos de ventilación y función de masaje, paquete de iluminación ambiente y dotación de asistentes de conducción Plus.

Cuando BYD aterrizó en España, hace ahora tres años, la sombra del “producto chino” era alargada. De aquello queda poco o nada, como han demostrado con un producto tecnológico y competitivo marcas como BYD. En 2026, el vehículo con el que BYD desembarcó en España, el Atto 3, estrena generación. Porque el nuevo BYD Atto 3, ahora con el apellido EVO, cambia de plataforma y de sistema de tracción, sus tripas, aunque por fuera, su cara, apenas varie.

Líder mundial del segmento de vehículos de nueva energía (NEV), como llama BYD a los híbridos enchufables y eléctricos, el BYD Atto 3 EVO es un SUV cien por cien eléctrico de 4,45 metros de longitud enclavado en el segmento compacto, el de mayor volumen en España, donde compite con modelos como Kia e-Niro, Hyundai Kona eléctrico, MGS5 EV, Omoda 5 EV, Leapmotor B10 o Toyota C-HR+, entre otros.

La estética del BYD Atto 3 EVO es continuista, aunque con retoques que le dotan en conjunto de más empaque y madurez. La carrocería presenta unos paragolpes rediseñados, nuevos modelos para las llantas, un alerón trasero reconfigurado con la luz central de freno integrada, y pierde los anagramas cromados en el lateral. Hay seis colores disponibles para la pintura; y el punto de carga pasa al lado derecho.

Gracias a un aprovechamiento más eficiente del espacio, el Atto 3 EVO aumenta su capacidad de maletero hasta los 490 litros y añade un nuevo cofre delantero de 101 litros, reforzando su orientación familiar. El interior mantiene sus cotas, pero gana la sensación de amplitud general. Las plazas traseras (con butacas que pueden ser calefactadas) se benefician de un suelo plano y en la parte delantera son nuevos los asientos y el cuadro de instrumentos, ahora de 8,8 pulgadas (22,3 centímetros) y con la opción de equipar un head-up display.

El sistema de info entretenimiento cuenta con una pantalla central de 15,6“ (39,6 cm), la mayor de su categoría, con servicios integrados de Google y un avanzado asistente de voz con inteligencia artificial. A ello se suman tecnologías como acceso NFC, carga inalámbrica refrigerada para smartphones y la función V2L, para alimentar de energía a dispositivos externos.

Dinámicamente, un producto más redondo

El BYD Atto 3 EVO se apoya en la última evolución de la e-Platform 3.0 de BYD, incorporando por primera vez versiones con tracción trasera (acabado Desing) o total (Excellence), e integra la Blade Battery con tecnología Cell to Body (CTB), formando parte estructural del chasis para mejorar la rigidez torsional junto a una suspensión trasera multibrazo de cinco ejes que en conjunto mejora el comportamiento dinámico del vehículo

Ambas versiones comparten la batería de 74,8 kWh y una arquitectura eléctrica de 800 V, que permite cargar en corriente continua a una potencia de hasta 220 kW, recargando del 10 al 80% en solo 25 minutos.

La versión de tracción trasera desarrolla 313 caballos (230 kW), acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y ofrece una autonomía en ciclo combinado de hasta 510 kilómetros y en urbano de hasta 710. La versión con tracción total rinde 449 CV (330 kW) y reduce el 0-100 km/h a 3,9 segundos, con una autonomía en ciclo combinado de hasta 470 kilómetros y de 630 en el urbano.

Gama y versiones

Disponible en los 100 concesionarios con los que BYD cuenta en España, el Atto 3 EVO parte de los 29.455 euros con todas las promociones posibles en la versión Design y de los 33.905 euros en la Excellence.

La primera incluye de serie llantas de 18“, cámara 360°, sensores delanteros y traseros, asientos delanteros calefactables y eléctricos, cuatro puertos USB-C (dos de 60 W y dos de 18 W), carga inalámbrica y función V2L. La versión Excellence añade la tracción total, Head-Up Display, asientos traseros calefactables y techo solar panorámico con cortinilla eléctrica.

Coincidiendo con el 25 aniversario de su lanzamiento, el Nissan X-Trail recibe una última actualización que estará disponible a partir del próximo mes de mayo. Esta puesta al día ahonda en la robustez y la fiabilidad que caracterizan al modelo japonés añadiéndoles mayor confort a bordo y una tecnología de conectividad que permite una conducción más segura cada día.

El frontal rediseñado presenta una parrilla V-Motion más ancha y limpia que otorga al coche mayor presencia visual y una expresión más moderna del ADN de diseño de Nissan. Además, las llantas de aleación de 19 pulgadas con corte diamantado y los nuevos detalles inferiores, umbrales y retrovisores laterales en color negro refuerzan su carácter y contribuyen a ofrecer un aspecto más moderno.

Al nuevo X-Trail llegan también unas luces led traseras que describen una nueva firma lumínica, junto con los nuevos colores exteriores Sukumu Blue y Baja Storm, ambos disponibles en configuraciones bitono.

El habitáculo interior eleva la comodidad y la calidad al tiempo que se mantiene fiel a la naturaleza robusta y aventurera del coche. Los nuevos materiales aportan calidez y tacto artesanal, e incluyen la nueva tapicería de cuero Nappa Kussharo marrón oscuro, un refinado acabado en madera marrón y una opción de cuero sintético de alta calidad. Actualizaciones sutiles en el habitáculo mejoran la armonía y la comodidad potenciando la personalidad del modelo, afirma Nissan en un comunicado.

En toda la gama, las características que mejoran el confort comprenden asientos delanteros y traseros calefactados, volante y parabrisas provistos también de calefacción, aire acondicionado de tres zonas, pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y equipo de sonido premium Bose. La segunda fila deslizante 40/20/40 añade flexibilidad al habitáculo al permitir priorizar el espacio para pasajeros o para carga.

El nuevo sistema de infoentretenimiento NissanConnect introduce por primera vez Google integrado, gracias al cual es posible acceder a comandos y funciones de voz de Google Assistant, descargas de aplicaciones de Play Store, actualizaciones meteorológicas y capacidad completa de actualizaciones inalámbricas (OTA), todo ello sin necesidad de descolgar el teléfono móvil.

Con Google Assistant, el conductor tiene la opción de usar su voz para recibir ayuda en cualquier momento. Puede decir “hola Google” para controlar el sistema de ventilación del vehículo, los asientos calefactados y el parabrisas o para dirigirse a su siguiente destino. Sin quitar las manos del volante, también tiene a su disposición hacer llamadas telefónicas y escuchar instrucciones de audio con la vista siempre puesta en la carretera.

El actualizado sistema Around View Monitor con visión 3D de ocho puntos ahora utiliza cámaras exteriores de gran angular que ofrecen un nuevo modo de visión 3D de 360° alrededor del vehículo a bajas velocidades, capó invisible y vista en las intersecciones. Al aparcar o navegar por espacios reducidos, el sistema proyecta una vista aérea en alta definición en la pantalla central para que el usuario posicione el vehículo con mayor facilidad y confianza.

Con el nuevo modo de visión 3D de 360° se puede elegir entre ocho ángulos de cámara diferentes alrededor del coche, incluyendo delantero, trasero, lateral y desde las cuatro esquinas, lo que facilita la identificación de peligros que los espejos o una sola cámara podrían pasar por alto.

El nuevo X-Trail mantiene la motorización e-Power, la solución híbrida de Nissan disponible también en el Qashqai y que acumula ya más de 285.000 entregas en toda Europa.

Versión Adventure mejorada

Para aquellos clientes cuya idea de fin de semana perfecto es prepararse para rutas de mountain bike, excursiones de esquí o grabar su último desafío al aire libre, la versión actualizada Adventure regresa con una personalidad más atrevida y aventurera. Tiene una estética más robusta, detalles a medida y materiales elegidos para un uso más duro y exigente.

Por primera vez, el diseño de esta variante presenta detalles personalizados en rojo magma en los paragolpes, costuras interiores en contraste, logotipos Nissan en negro y del mismo tono de rojo en las llantas, trasera, parrilla delantera y volante. La personalización Adventure refuerza su identidad diferencial, al mismo tiempo que se le añaden detalles de su origen japonés como el logo del monte Fuji, también en rojo magma, en el maletero.

Esta versión se complementa con faros full led, llantas de aleación de 19 pulgadas, raíles de techo negros y superficies inferiores del paragolpes que enfatizan su diseño robusto. El techo solar panorámico practicable inunda el habitáculo de luz natural a fin de crear una sensación más luminosa para cada aventura.

Los asientos de la versión Adventure está fabricados con tapicería impermeable CellCloth, un material que repele el agua y permanece seco al tacto con el objetivo de mantener el habitáculo a salvo de botas embarradas, chaquetas mojadas y equipo de aventura polvoriento.

La practicidad se extiende al maletero, equipado con esterillas impermeables de goma y un protector de carga reversible, diseñado para soportar las aventuras familiares más extremas. Con su poderosa presencia, nuevos protectores y el techo panorámico, el Adventure 2026 es según Nissan el X-Trail más atrevido y aventurero producido hasta la fecha.

La firma japonesa Mazda acaba de abrir los pedidos de su nuevo modelo 100% eléctrico, el CX-6e, que llegará a los concesionarios durante el próximo verano. Ha aprovechado el momento para dar a conocer también una promoción que permite adquirir el modelo por 41.990 euros, sin incluir las ayudas del Plan Auto +, solo durante el periodo de preventa.

El precio PVP sin descuentos es de 46.200 euros en su versión de acceso Takumi, un acabado que -de acuerdo con Mazda- refleja el elevado nivel de equipamiento desde las configuraciones iniciales. La campaña comercial señalada al comienzo combina un descuento de lanzamiento con condiciones de financiación especialmente ventajosas, que cabrá complementar con las ayudas del Plan Auto +.

El CX-6e, tercer vehículo enteramente eléctrico que produce la marca de Hiroshima -después del MX-30 y el 6e-, propone una novedosa fusión de estilo, prestaciones y tecnologías avanzadas. Se trata de un SUV de tamaño grande equipado con una batería de 78 kWh que le permite desarrollar una potencia de 190 kW (258 CV) y entregar un par de 290 Nm a las ruedas traseras.

Ofrece una autonomía de hasta 484 kilómetros, según cifras aún por confirmar, y se puede recargar en cuestión de minutos con un cargador de corriente continua, a fin de aportar confianza en las distancias largas al tiempo que comodidad en el día a día.

En el interior, la experiencia de conducción aspira a ser fluida, segura y agradable, gracias a una pantalla táctil de 26 pulgadas, funciones multilingües de reconocimiento de voz y una extensa serie de funciones de seguridad avanzadas.

El nuevo CX-6e, explica la marca japonesa, es el resultado de un esfuerzo de desarrollo en el que se ha buscado mantener esa experiencia de conducción Jinba Ittai tan característica de Mazda, transformada para adaptarla a un vehículo de propulsión totalmente eléctrica. Se emplea aquí una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) de 78 kWh que surte de energía a un motor eléctrico de 258 CV montado en el eje trasero.

El modelo de tracción trasera emplea una transmisión de una sola velocidad y acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos. La velocidad punta es de 185 km/h y la autonomía WLTP estimada llega hasta 484 km. Admite una potencia máxima de carga en corriente continua de 195 kW, con la que la batería se puede cargar del 10% al 80% en 24 minutos. El cargador integrado puede recibir también corriente alterna de 11 kW a través de conectores de tipo 2, para una cómoda recarga en casa.

En el CX-6e, el lenguaje de diseño Kodo-Alma del movimiento se proyecta hacia el futuro de la movilidad eléctrica. El diseño del vehículo gira en torno a una audaz temática de “emoción moderna futurista” que explora los puntos de contacto entre la tecnología de vanguardia y la elegancia típica de las esculturas.

El coche presenta una longitud total de 4,85 metros y una amplia distancia entre ejes de 2,90 m. Tiene voladizos cortos que, de algún modo, disimulan su versatilidad de carga: 468 litros de maletero ampliables a 1.434 litros al abatir la segunda fila de asientos.

Se pondrá a la venta en siete colores de carrocería que se han pensado “para dar vida a sus superficies fluidas y tridimensionales”. Entre ellos encontramos es el Nightfall Violet, que oscila entre un brillante resplandor púrpura y efectos casi negros, en función de la luz que reciba. Como primicia se añade un novedoso tono Navy Blue creado mediante un proceso colaborativo entre equipos de diseño de distintas regiones y supone una atrevida adición a la paleta de colores actual de Mazda.

Un interior sofisticado

Bajo el elegante perfil de la carrocería aguarda un habitáculo espacioso, inspirado en el concepto japonés del Ma -la belleza del espacio vacío-, con amplio espacio para la cabeza, las piernas y los hombros de todos los ocupantes. La tapicería se encuentra disponible en tres variantes de color: una cálida piel sintética Maztex -la alternativa vegana de Mazda al cuero- en beis o negro para los modelos Takumi, o Maztex en una combinación de amatista y blanco para la versión Takumi Plus.

El CX-6e puede disponer de control gestual con siete acciones, retrovisores digitales -disponibles en el acabado Takumi Plus- y un sistema de bienvenida basado en la filosofía Omotenashi, que ajusta asiento, accesos e iluminación en función de la detección del conductor. El sistema de sonido, provisto de 23 altavoces y un amplificador de 1.280 W, proporciona una experiencia auditiva inmersiva y de calidad premium.

El vehículo incorpora, además, un completo conjunto de sistemas avanzados de asistencia a la conducción, entre ellos Smart Brake Support, asistente de tráfico y crucero, mantenimiento de carril de emergencia, control avanzado de ángulo muerto y un sistema de detección de presencia de niños en las plazas traseras. Cuenta también con nueve airbags y un despliegue de cámaras, radares y sensores que completan un ecosistema de seguridad de primer nivel.

Entre las funciones incorporadas figuran, por supuesto, la compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, a lo que se agrega una aplicación propia que soporta distintas acciones de control remoto, como la gestión del proceso de carga o el Bluetooth Key Sharing, con el que el propietario puede compartir el acceso al vehículo con otros usuarios.

El tercer modelo vendido por Leapmotor en España es el B10, un SUV de 4,51 metros que hasta el momento solo se comercializaba en una versión puramente eléctrica. Durante los primeros meses de 2026, la gama contará con una segunda opción, “eléctrica de rango extendido”, lo que en la práctica es una motorización híbrida enchufable con 900 kilómetros de autonomía combinada, según el ciclo de homologación WLTP. Y para la segunda parte del año, se producirá en la planta de Zaragoza del Grupo Stellantis.

Denominado B10 REEV Hybrid, Leapmotor acepta pedidos por él desde hace unas semanas, aunque las primeras unidades tardarán “un mes o dos” en llegar, según los directivos de la firma de origen chino de Stellantis. Como el B10 BEV (el eléctrico), será uno de los modelos más económico de su segmento: con todos los descuentos, Plan Auto+ y CAE incluidos, el precio se queda en 24.500 euros.

Eléctrico o híbrido enchufable, el Leaptmotor B10 es un modelo a pequeña escala del SUV superior de la marca, el C10 (4,74 metros). Destaca por una carrocería exterior de formas suaves y redondeadas, con 2,74 metros de distancia entre ejes y unas llantas de 18 pulgadas de diámetro, que le hacen parecer más grande. Además, soluciones tipo tiradores de las puertas enrasados o faros full LED le dotan de una estética acorde a los tiempos.

En el interior, la presentación es limpia y sencilla, con un salpicadero presidido por dos pantallas (como es habitual en la industria) y sin apenas botones: solo los hay en el volante y en las puertas, los elevalunas. Se respira un ambiente de mucha luminosidad -hay un enorme techo panorámico de 1,8 metros cuadrados- y, aunque aspira a una calidad general premium, un tacto demasiado artificial de los asientos en símil de cuero destierra esta idea.

El espacio del habitáculo es muy bueno, en especial en la fila trasera, donde el suelo plano favorece el uso del asiento central. Por su parte, el maletero principal (el trasero) tiene 515 litros de capacidad, divididos en dos compartimentos de 95 y 420 l.; y bajo el capó delantero hay un cofre de 25 litros, pensado para guardar los cables de recarga.

En el apartado del equipamiento, integra los sistemas de compatibilidad para teléfonos móviles de Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos; y 17 sistemas de ayuda a la conducción (ADAS).

Las dos motorizaciones de 218 caballos

El Leapmotor B10 eléctrico, que ya lleva unos meses en el mercado, cuenta con dos opciones de batería, la más pequeña de 56,2 kWh homologa 361 kilómetros de autonomía; la superior, de 67,1, alcanza en teoría 434. Admite recargas de 11 kW en corriente alterna, llegando a 168 kW en continua en la batería más grande. O lo que es lo mismo, puede pasar del 30 al 80 por ciento de carga en 20 minutos.

Por su parte, el B10 híbrido enchufable de autonomía extendida, también con motor eléctrico en el eje trasero y de 218 caballos de potencia, se apoya en una batería de 18,8 kWh y en un motor de gasolina de 1.5 litros que rinde 68 CV y actúa como generador para alimentar la batería. En modo exclusivamente eléctrica, llega a los 86 kilómetros de autonomía; combinados, alcanza los 900.

La firma francesa DS, perteneciente al grupo Stellantis, se ha inspirado en el mundo de la competición para crear la última de sus ediciones especiales. La serie DS Performance Line rinde homenaje concretamente al nuevo monoplaza de la marca en la Fórmula E, el DS E-Tense FE25, que rodará dentro de pocos días en el circuito madrileño del Jarama y del que toma detalles distintivos de diseño como los colores dorado y negro.

En estos días están llegando a los concesionarios las primeras unidades de esta edición que está disponible para los modelos DS 3, Nº 4 y DS 7 y cuyo nivel de equipamiento se sitúa por encima del acabado Pallas, de acceso a la gama. Los vehículos llegan con unos precios de tarifa y cuotas muy competitivas, razón por la que el 30% de los pedidos aproximadamente de los pedidos totales de la marca durante enero y febrero han correspondido a esta DS Performance Line.

Sus rasgos exclusivos comprenden detalles dorados o negros, los primeros satinados y los segundos en tono brillante, que se aplican a diferentes partes del coche como la insignia, la letra de cada modelo, las cubiertas de los retrovisores, los tapa-bujes de las ruedas y las llantas, entre otras. En el interior, la nota dominante la ofrece el tejido Alcantara que recubre no solo los asientos, sino también el salpicadero y los interiores de puertas.

En el caso del DS 3, la edición limitada incluye un sticker dorado en el pilar trasero, como elemento más reconocible a primera vista. En cuestión de equipamiento, cuenta con el pack de personalización DS Performance Line, techo en color negro perla, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión 360º, retrovisor interior electrocromo sin marco, asientos de tela Mithy con Alcantara, plazas delanteras calefactables, salpicadero y paneles de las puertas en Alcantara con costuras en el nuevo color marrón Terre de Cassel, llantas de aleación Oslo de 17 pulgadas negras con centros dorados y tapones de tuercas negros.

En su versión Hybrid, el modelo dispone de DS Sensorial Drive, dispositivo que integra un pack dinámico dotado de animación de colores en las pantallas, sonido del motor con procesamiento digital y ajuste de la firmeza de la dirección asistida eléctrica.

Todo este equipamiento está valorado en 2.000 euros, pero se ofrece por 1.400 euros más de lo que cuesta un acabado Pallas. Quien juzguen demasiado audaces las carcasas doradas de los retrovisores o el sticker del pilar C pueden solicitar que se retiren sin dejar de beneficiarse de la ventaja-cliente que conlleva la edición especial.

El vehículo está a la venta en versión mild hybrid (Hybrid) de 145 caballos, por 36.300 euros, y en versión eléctrica de 156 CV, que cuesta 44.000. En sistema de cuotas, sale por 250 euros mensuales, durante 36 meses o 30.000 km, con una entrada de 6.755 euros y una cuota final de unos 21.000.

Si pasamos al DS Nº 4 Performance Line, se distingue por incorporar DS Iris System, que integra navegación conectada, asistente personal con IA, lunas laterales delanteras y traseras laminadas acústicas -estas últimas sobretintadas-, asientos delanteros eléctricos con ajuste manual de longitud y base extensible, pedales y reposapiés de aluminio. Las versiones Hybrid y Plug-in Hybrid llevan llantas Minneapolis de 19“ negras y la E-Tense luce unas Zurich de la misma medida, negras y de corte diamantado.

En este caso, el equipamiento está valorado en 2.450 euros y se ofrece por 1.700 más que un modelo Pallas. Igualmente, el cliente puede pedir el coche con carcasas de retrovisor negras y sin pegatina trasera.

Aquí cabe optar entre variantes mild hybrid (40.450 euros), diésel de 130 caballos (41.550), híbrida enchufable de 240 CV y eléctrica de 213 CV, ambas con un precio de 47.250 euros. La cuota mensual es también de 250 euros.

Despedida del DS 7 actual

Por último, el DS 7 suma a la dotación de sus hermanos menores el DS Drive Assist, provisto de control de conducción adaptativa con función stop & go y asistente de posicionamiento de carril, visión 360º con cámara digital delantera y trasera HD, portón trasero motorizado con dispositivo de brazos cargados, cargador inalámbrico de smartphone y dos puertos USB en la parte delantera, así como llantas Silverstone de 19“ negras, todo ello valorado en 2.450 euros y ofrecido por 1.700. El cliente tiene solo la opción en este caso de solicitar los retrovisores negros, dado que el coche no lleva sticker posterior.

En puertas de la renovación completa del modelo, la serie especial del DS 7 está a la venta únicamente con motor diésel de 130 CV, que cuesta 50.150 euros y puede conducirse también por 300 euros mensuales, aquí con una entrada de 8.511 euros y una cuota final de 25.800.

Los tres vehículos disponibles en edición limitada DS Performance Line siguen a la venta en terminación Pallas, más básica; en escalones superiores figuran la colección temporal Jules Verne y el lujoso acabado Étoile.

El fabricante chino de origen británico MG Motor ha iniciado en España la comercialización del MGS6 EV, un SUV eléctrico de tamaño medio-grande (mide 4,71 metros de largo) que se convierte en el octavo modelo 100% eléctrico de la marca en Europa. El nuevo modelo se sitúa en el segmento C-SUV, uno de los más competidos del mercado, y se ofrece con dos configuraciones mecánicas y un equipamiento amplio desde el lanzamiento.

La gama está compuesta por una versión Long Range con tracción trasera (4x2) y otra Dual Motor con tracción total (AWD). Los precios oficiales parten de 45.990 euros para la variante de un solo motor y 48.990 euros para la de dos motores. Con campañas comerciales y ayudas públicas vigentes, la marca indica que el precio puede reducirse hasta 37.789 y 40.789 euros respectivamente, aunque estas cifras dependen de descuentos promocionales y de la aplicación de programas de incentivos que luego detallaremos.

En el plano técnico, el MGS6 EV Long Range 4x2 desarrolla 244 CV (180 kW) y 350 Nm de par. La versión AWD añade un segundo motor eléctrico en el eje delantero y eleva la potencia conjunta hasta 361 CV (266 kW), con un par máximo de 540 Nm. Ambas comparten una batería de química NCM (níquel, cobalto y manganeso) de 77 kWh de capacidad.

Según los datos homologados en ciclo WLTP, el consumo combinado es de 16,6 kWh/100 km en la versión de tracción trasera y de 18,1 kWh/100 km en la de tracción total. Con estos registros, la autonomía declarada es de hasta 530 kilómetros en ciclo combinado (700 km en entorno urbano) para el 4x2, y de 485 kilómetros combinados (627 km urbanos) para el AWD. Como suele ocurrir con este tipo de mediciones, las cifras reales pueden variar en función del uso, la climatología o el tipo de conducción.

En cuanto a prestaciones, ambos modelos alcanzan una velocidad máxima de 200 km/h. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 7,3 segundos en la versión Long Range y de 5,1 segundos en la variante con doble motor. En materia de recarga, el vehículo admite una potencia máxima de 144 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 10 al 80 % de la batería en 38 minutos en condiciones óptimas. En corriente alterna incorpora un cargador embarcado de 11 kW.

El MGS6 EV utiliza la plataforma Modular Scalable Platform del grupo, diseñada específicamente para vehículos eléctricos. Esta arquitectura combina una suspensión delantera independiente tipo MacPherson con un eje trasero multibrazo. La disposición de la batería, con un diseño de celdas en posición horizontal y 110 mm de grosor, contribuye a rebajar el centro de gravedad y a optimizar el espacio interior.

El habitáculo está configurado para cinco ocupantes. La marca destaca la amplitud interior, especialmente en anchura y espacio para las piernas. El maletero ofrece 674 litros de capacidad, ampliables hasta 1.910 litros con los asientos traseros abatidos. A ello se suma un compartimento delantero de hasta 124 litros y diversos huecos portaobjetos distribuidos por el interior.

En términos de equipamiento, el modelo incorpora una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central de 12,8“ para el sistema multimedia. También incluye un head-up display con funciones de realidad aumentada. El sistema es compatible con Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica, e integra aplicaciones y servicios conectados. A diferencia de otros modelos que concentran todos los mandos en la pantalla táctil, el MGS6 EV mantiene botones físicos para funciones como la climatización o el sistema de audio.

Más carga de tecnología

El apartado tecnológico se complementa con la aplicación móvil iSmart, que permite consultar información del vehículo a distancia, como la autonomía disponible o la presión de los neumáticos, además de activar funciones como la preclimatización del habitáculo.

En cuestión de seguridad, el coche ha obtenido cinco estrellas en las pruebas de Euro NCAP, con una puntuación del 92% en protección de ocupantes adultos. La carrocería emplea en más de un 80% aceros de alta resistencia, según el fabricante, e incluye siete airbags de serie.

El sistema de asistencia a la conducción MG Pilot agrupa diversas funciones: control de crucero adaptativo con centrado de carril, frenado automático de emergencia con detección de peatones y ciclistas, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico, detector de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado trasero y sistema de supervisión del conductor, entre otros.

En el apartado dinámico, la marca señala que el sistema de frenos, desarrollado en colaboración con Continental, permite detener el vehículo desde 100 km/h en 36 metros. El usuario puede elegir entre cinco modos de conducción (Normal, Sport, Comfort, Custom y Snow), que ajustan la respuesta del acelerador y otros parámetros del vehículo.

Desde el punto de vista del diseño, el MGS6 EV presenta una carrocería con líneas marcadas y una parrilla frontal dividida inspirada en otros modelos recientes de la marca. En la parte trasera, una franja luminosa recorre el portón, y el perfil muestra una línea de cintura ascendente y pasos de rueda pronunciados. El coeficiente aerodinámico declarado es de 0,27, resultado de múltiples simulaciones y ensayos en túnel de viento, según la compañía.

Con este modelo, MG amplía su oferta eléctrica en uno de los segmentos de mayor volumen en Europa. Su posicionamiento dependerá, en gran medida, de su política de precios definitiva, del nivel de equipamiento incluido de serie y de la evolución de las ayudas públicas a la compra de vehículos eléctricos.

Los importes de compra antes señalados incluyen 2.000 euros de descuento por financiación, 1.200 de ayuda de MG para vehículos eléctricos, 3.375 del Plan Auto+, 1.125 euros de incentivo de MG Plan Made for Europe y los 500 que corresponden al certificado CAE.

En los primeros días de marzo, Mazda volverá a tener a la venta uno de los modelos clave de su oferta, el CX-5, y pondrá fin de ese modo a una sequía que dura desde el pasado 30 de junio. La firma japonesa ha sobrevivido a la ausencia del CX-5 gracias al buen desempeño del CX-30 y del Mazda 3, pero necesita sin duda contar con él para mantener una trayectoria al alza dentro del mercado español.

Para asegurarse por todos los medios una acogida calurosa de su nuevo SUV, la marca tira la casa por la ventana: el coche es más grande y espacioso, dispone de más tecnología -otra cosa sería impensable- y luce un diseño más elegante y seductor, y todo ello a un precio inferior al de la generación anterior, lo que a estas alturas se antoja un milagro y ojalá se convierta en tendencia entre los fabricantes.

El CX-5 gana 11,5 centímetros de longitud (hasta 4,69 m), todos los cuales van a parar a la distancia entre ejes, ahora de 2,81 m. En consecuencia, el espacio para las rodillas en las plazas traseras aumenta en 64 mm y el espacio para la cabeza, en 29 mm. Las puertas posteriores, que siguen abriéndose 90 grados, son además 70 mm más anchas, con lo que el acceso y la salida del vehículo es incluso más cómoda que antes. Quien trastee con sillas infantiles y tenga que meter y sacar de ellas a los niños agradecerán sobremanera estas mejoras.

En cuanto al maletero, suma 61 litros y se sitúa en 583 litros con los cinco asientos en su posición normal. En caso de plegar los traseros, la capacidad se amplía a 2.019 litros, lo que supone una ganancia de nada menos que 381 litros. Para facilitar la carga, la altura con respecto al suelo del vano del compartimento es 18 mm más baja.

En términos de diseño, el coche conserva su silueta característica aunque, en paralelo, se ha dotado de unas proporciones más elegantes, más presencia y, sobre todo, un carácter más funcional para la vida diaria. La sección delantera del vehículo es más alta e incluye un frontal más robusto, pero seguramente el cambio más visible se concentra en una zaga donde el logo de la marca da paso a la palabra Mazda escrita también en elegantes caracteres.

Las llantas son de 17 pulgadas en el acabado básico del modelo y de 19 en los demás (con diferentes diseños). Los compradores pueden elegir entre ocho colores de pintura exterior, entre ellos uno bautizado Navy Blue que se incorpora por primera vez a la gama de Mazda.

En el acogedor habitáculo del CX-5 encontramos un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas que se complementa con una pantalla central que es de 12,9“ en todos los acabados menos en el lujoso Homura, que la lleva de 15,6. Se ha rediseñado la consola central para que resulte más práctica en el uso diario; en concreto, cambiando de posición los posavasos y el cargador inalámbrico.

El coche dispone de Google integrado, lo que comprende asistente de Google, Google Maps y Google Play. El cliente disfrutará gratuitamente de ellos durante un periodo de tres años, a partir de la fecha de primera matriculación.

Los interiores varían en función de las versiones: tapicería de tela negra en la Prime-Line, tela negra y piel sintética en la Centre-Line, piel sintética negra o bitono en blanco y negro en las variantes Exclusive-Line, y piel auténtica en color negro o tostado deportivo en el nivel Homura, el más exclusivo.

Un híbrido en 2027

A la espera de un motor híbrido que estará disponible el año próximo, el nuevo CX-5 se ofrece únicamente en versión de gasolina de 141 caballos. El motor e-Skyactiv G de 2,5 litros sustituye a la unidad 2.0 del modelo anterior y está asistido por el sistema de hibridación ligera Mazda M Hybrid de 24 V, que da acceso en España a la etiqueta Eco de la DGT.

La marca asegura haber optado una vez más por un motor atmosférico a fin de garantizar “una respuesta lineal del acelerador, sin retardos, para mantener esa conexión directa con el conductor tan característica de las motorizaciones Skyactiv”. A nuestro parecer, los 141 CV aquí disponibles resultan un tanto justos para un vehículo de casi 4,7 metros y 1.700 kilos, por mucho que su orientación sea claramente familiar.

Además, el consumo no es precisamente parco, de no menos de 7 litros/100 km de media en las versiones de tracción delantera y 7,5 litros/100 km en las de tracción a las cuatro ruedas (AWD). En conducción real, nos ha costado bajar de los 8 litros en un modelo Homura AWD y el cómputo pasa a doble dígito en cuanto uno se permite ciertas alegrías.

De los sistemas de asistencia a la conducción embarcados en el CX-5 nos ha llamado la atención el Proactive Driver Assist, que ayuda a que las deceleraciones sean más suaves y controladas en las situaciones cotidianas. Cuando el conductor deja de pisar el acelerador, este dispositivo acciona ligeramente los frenos de forma automática si el contexto de conducción lo requiere; por ejemplo, si nos acercamos a una curva o si por delante de nosotros circula un vehículo más lento.

Como hemos mencionado más arriba, la gama se compone de los acabados Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. El primero, muy orientado a flotas y disponible solo con tracción delantera, ya incorpora faros led, conectividad con Apple CarPlay y Android Auto (mediante cable), equipo de sonido de ocho altavoces y sistemas de seguridad como el control de crucero adaptativo y la frenada de emergencia. En el interior, la tapicería es de una resistente tela negra, mientras que el volante y el pomo de la palanca de cambios están forrados en piel sintética.

Esta versión Prime-Line se pone a la venta por 35.200 euros, 2.383 euros menos que el modelo equivalente de la generación anterior. Esa cifra puede quedarse incluso en 29.995 euros gracias a los descuentos de lanzamiento (4.205 euros) y a los 1.000 euros que se añaden por financiar el vehículo. En modalidad de Flexiopción, el coche puede disfrutarse por 165 euros mensuales durante tres años, en tanto que en renting la cuota asciende a 427 euros más IVA.

Las variantes Center-Line, que ya pueden disponer de tracción AWD y representarán alrededor de la mitad de todas las entregas -según las previsiones de la marca-, se ofrecen desde 37.200 antes de promociones y desde 33.200 euros con ellas. El acabado Exclusive-Line suma 1.500 a la factura y el Homura la incrementa en otros 2.780.

Mazda espera vender al menos 5.750 unidades del nuevo CX-5 durante este año. Con este impulso confía en alcanzar las 21.500 matriculaciones, lo que supondría mejorar un 13% los resultados del año pasado y hacerse con un 1,8% de cuota de mercado, todo con vistas a lograr las 25.000 entregas y el 2% de cuota a la altura de 2030.

Las marcas Omoda y Jaecoo, del grupo chino Chery, siguen desgranando la oferta comercial que se proponen desplegar en el mercado español. Con la llegada del nuevo Jaecoo 8 SHS, que se acaba de mostrar por primera vez coincidiendo con la celebración del segundo aniversario del desembarco de ambas firmas en nuestro país, son ya seis modelos los que han puesto a la venta, tres cada una de ellas. Y el catálogo continuará ampliándose próximamente con el Omoda 4, entre otras propuestas.

El Jaecoo 8, que se ha desvelado apenas una semana después de la presentación del Omoda 7 SHS, es el vehículo más grande de ambas gamas, Omoda 9 incluido. Con 4,82 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,82 m, tiene un planteamiento claramente orientado al confort y a la versatilidad familiar. Así, se trata del primer modelo de Chery que estará disponible en España en configuraciones de cinco o siete plazas.

La estética del modelo evoluciona el lenguaje formal de la marca hacia un enfoque más sofisticado. El frontal está dominado por una parrilla vertical en cascada, acompañada por un sistema de iluminación full led provisto de funciones automáticas y firma luminosa diferenciada.

En el perfil de la carrocería se aprecian unos tiradores de puertas ocultos y de accionamiento eléctrico, grandes llantas de 20 pulgadas y raíles de techo integrados. En la zaga, las ópticas led se hallan unidas por la franja luminosa continua tan de moda en los últimos tiempos.

La gama cromática incluye los tonos Blanco Aura, Gris Artemis, Gris Mate, Negro Crystal Black y Plata Iridium, además de combinaciones bitono con techo negro.

En cuanto al habitáculo, ha sido concebido para transmitir sensación de espacio y calidad percibida elevada. El salpicadero integra una doble pantalla panorámica de 12,3 pulgadas que agrupa la instrumentación digital y el sistema multimedia.

Los materiales combinan superficies acolchadas, texturas sofisticadas y detalles cuidados como la iluminación ambiental personalizable, el revestimiento del techo de tipo ante y los paneles de puerta con malla 3D. El volante multifunción cuenta con ajuste eléctrico, calefacción y selector de marchas integrado.

En términos de confort, los asientos delanteros disponen de regulación eléctrica (ocho posiciones el conductor y seis el acompañante), calefacción, ventilación y función de masaje. La segunda fila, también con calefacción y ventilación, ofrece un notable espacio gracias a la generosa anchura de la carrocería y a los asientos reclinables. Y en el modelo de siete plazas, la tercera fila ofrece un extra obvio de versatilidad familiar.

El maletero dispone de 738 litros en configuración de cinco plazas, ampliables hasta 2.021 litros con los asientos abatidos. En la versión de siete plazas, con todas ellas desplegadas, el volumen es de 200 litros.

El aislamiento acústico ha sido especialmente trabajado, con cristales delanteros térmicos y acústicos que contribuyen a crear un ambiente silencioso, ideal para disfrutar del sistema de sonido Sony de 14 altavoces, que incluye altavoces integrados en los reposacabezas delanteros y distintos modos de escucha.

Uno de los pilares del Jaecoo 8 es su arquitectura electrónica, basada en el procesador Qualcomm 8155 de ocho núcleos y 8 TOPS de capacidad de cálculo. El sistema arranca en apenas dos segundos y proporciona una respuesta fluida y rápida.

La pantalla central curva HD permite gestionar navegación, climatización, asistentes de conducción y la cámara de visión HD de 540º. Es compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos e incorpora cargador inalámbrico de 50 W con refrigeración y sistema de alerta por olvido del teléfono. El coche puede incorporar también un head-up display con realidad aumentada que proyecta información a 7,5 metros por delante del vehículo con una imagen equivalente a 50 pulgadas. 

Sistema Super Hybrid System

El sistema híbrido enchufable SHS (Super Hybrid System) del nuevo modelo combina un motor de gasolina 1.5, tres motores eléctricos -uno de ellos en el eje trasero-, transmisión 3DHT de tres relaciones y una batería CATL de 34,46 kWh. La potencia combinada alcanza los 428 CV, gracias a los cuales el vehículo puede alcanzar los 100 km/h desde parado en 5,8 segundos.

La batería proporciona 134 kilómetros de autonomía eléctrica. Combinada con el depósito de 70 litros, el coche puede superar los 1.000 kilómetros de alcance total.

La tracción a las cuatro ruedas se logra mediante el motor eléctrico trasero de 175 kW (238 CV), que actúa de forma independiente para mejorar el agarre en los modos de conducción Arena, Nieve o Todoterreno.

La batería admite carga en corriente continua hasta 70 kW, pudiendo pasar del 30 al 80% en 25 minutos. Además, dispone de función V2L de 6,6 kW para alimentar dispositivos externos.

El Jaecoo 8 SHS está construido sobre la plataforma modular multienergía T2X del Grupo Chery. De serie, incorpora suspensión electromagnética CDC (Continuous Damping Control), capaz de ajustar en milisegundos la dureza de los amortiguadores y de reducir los cabeceos en frenadas y aceleraciones en un 46% y los balanceos en curva en un 26,5%, según la información de la marca.

El equipamiento de serie comprende 20 sistemas ADAS, entre ellos frenada autónoma con detección de peatones y ciclistas, control de crucero adaptativo, asistente de atascos, mantenimiento activo de carril, detector de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado trasero y cámara de 540º.

El modelo ofrece siete años o 150.000 kilómetros de garantía, transferible, junto con tres años de asistencia en carretera. La firma china cuenta ya con más de 100 concesionarios y talleres en España, así como con un centro logístico de recambios en Azuqueca de Henares a fin de garantizar el suministro del 98% de las piezas en menos de 24 horas en la península.

La firma coreana Kia continúa ampliando su oferta de modelos eléctricos, que con la llegada del EV5 y del EV2 -que se presentará en breve- estará constituida ya por siete vehículos distintos, ocho si contamos el e-Niro. De momento, el EV5 es el último en unirse a la familia EV, con una propuesta de SUV familiar propulsado por un paquete de baterías con el que pueden recorrerse teóricamente hasta 530 kilómetros entre recargas.

El coche mide 4,61 metros de longitud y tiene una distancia entre ejes de 2,75 m que da lugar a unas plazas traseras de gran amplitud. El maletero permite transportar el equipaje de toda la familia gracias a sus 566 litros de capacidad y a añadidos muy prácticos, como un sistema modular provisto de múltiples ganchos y una superficie de carga en dos alturas. Además, el EV5 dispone, como otros eléctricos, de un compartimento adicional en el vano delantero, ideal para llevar bien sujetos los cables de carga y aquí con un volumen de 44 litros.

En términos de diseño, el nuevo eléctrico luce un frontal ancho y un capó más musculoso que el de un Sportage, que es el modelo de Kia más parecido en dimensiones. En la parte delantera destacan también las luces diurnas tridimensionales Star Map y una nueva interpretación de la Digital Tiger Face de la marca.

En la zaga, los rasgos más distintivos son un portón de grandes proporciones y el alerón que lo corona, al que se debe parte del buen coeficiente aerodinámico de esta nueva silueta, de 0,29. A él contribuyen además las llantas de diseño específico, el cubrecárter inferior completo, los deflectores de aire y los reductores del hueco de rueda, entre otras soluciones.

De puertas adentro, encontramos un habitáculo muy refinado en el que se emplean materiales de calidad, bien ensamblados y que -feliz noticia- dejan atrás el piano black de moda en los últimos años. En las terminaciones Air y Earth, el interior es de color negro y, en la más completa y deportiva GT-Line, es negro con acentos en tono blanco roto, lo que se acompaña de asientos en cuero sintético.

La tecnología embarcada en el EV5 la gobierna el más reciente sistema ccNC (Connected Car Navigation Cockpit) de Kia, compuesto por una pantalla panorámica que combina un panel de instrumentos de 12,3 pulgadas, una pantalla de infoentretenimiento del mismo tamaño y, entre ellas, una pantalla más pequeña (5,3“) para el control de la climatización. Las versiones GT-Line añaden a todo ello un head-up display de 12”.

Igualmente, el acabado superior incluye elementos tecnológicos como la llave digital y el reconocimiento de huellas dactilares. Súmese a ello un modo Pet Care para poder dejar a nuestra mascota durante unos minutos dentro del coche a una temperatura razonable y, en el Pack Luxury que cabe sumar al acabado GT-Line, equipo de sonido Harman Kardon Premium, techo panorámico y asientos delanteros Relaxation.

Más versiones en breve

Construido sobre la plataforma E-GMP de Kia, específica para vehículos eléctricos, el EV5 incorpora tecnología de 400 voltios y se ofrece, al menos de momento, con una única batería de 81,4 kWh de la que se surte un motor de 160 kW o 217 CV. La autonomía en ciclo WLTP se extiende hasta los 530 km, 517 en el caso de los modelos GT-Line, cuya llanta es de 19 pulgadas (la del resto es de 18“).

El consumo eléctrico medio se sitúa en 16,9 kWh/100 km y la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 8,4 segundos, en tanto que la velocidad máxima está limitada a 165 km/h.

La recarga puede realizarse a 11 kW en corriente alterna, donde la operación se dilata por espacio de 7 horas y 20 minutos, o bien en corriente continua de 150 kW, con la que el paso del 10 al 80% lleva 30 minutos. La batería dispone de funcionalidad V2L para suministrar energía a pequeños dispositivos externos.

El EV5 embarca sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS) entre los que figuran la asistencia de conducción en carretera 2 (HDA 2.0) y el sistema de estacionamiento remoto con llave, muy conveniente en un vehículo que no solo es bastante largo, sino también y sobre todo ancho (1,87 m) y voluminoso.

Como decíamos, la gama consta de tres versiones -Air, Earth y GT-Line- que cuestan oficialmente 46.060, 47.570 y 53.070 euros, respectivamente. Con descuentos, incluido el del CAE, salen por 39.490, 40.990 y 46.490 euros, según la información suministrada por Kia.

El pack Luxury antes mencionado tiene un precio de 2.500 euros; para el acabado Earth se ofrece un paquete Comfort por el que hay que pagar 1.500 euros y que comprende Iluminación ambiental configurable, iluminación de bienvenida, portón trasero eléctrico, luces traseras led y tiradores exteriores de despliegue automático.

En los próximos meses, Kia pondrá a la venta versiones del EV5 equipadas con tracción a las cuatro ruedas, además de una variante GT, más deportiva, que además de la tracción total contará con un motor eléctrico extra emplazado en el eje delantero. Aún no se ha desvelado la potencia total que desarrollará este último modelo.