La automoción española reivindica la innovación como una palanca clave para impulsar la movilidad sostenible, reforzar la competitividad industrial y generar empleo de calidad. Los presidentes de las patronales de fabricantes de vehículos, proveedores y concesionarios han defendido la necesidad de apoyar el talento empresarial y trasladar los avances tecnológicos a soluciones concretas para ciudadanos y territorios durante la sexta edición de los Premios Impulso a la Innovación en Movilidad Sostenible, celebrada en Zaragoza.

La gala, organizada por Anfac, Faconauto, Sernauto y Fundación Ibercaja, ha reunido a cerca de 150 representantes institucionales y profesionales del sector en el espacio Mobility City. El certamen ha distinguido cuatro proyectos que abordan diferentes desafíos de la movilidad, desde el diagnóstico de baterías y las nuevas tecnologías aplicadas a los entornos urbanos hasta las soluciones para las zonas rurales y la electrificación del automóvil. El Ayuntamiento de Zaragoza ha recibido, además, el Reconocimiento Especial a la Iniciativa Social en Movilidad.

El jurado, presidido por Javier Páez, director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (INSIA-UPM), ha seleccionado a los ganadores entre más de 22 candidaturas presentadas.

Levox ha obtenido el premio al Mejor Proyecto de Innovación de una start-up española por su tecnología de diagnóstico independiente del estado de salud de las baterías de vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Su propuesta responde a uno de los retos de la electrificación: disponer de información fiable sobre el estado y la capacidad de las baterías, un aspecto relevante para la confianza de los compradores y el mercado de vehículos usados.

Medusa ha sido distinguida en la categoría de Mejor Proyecto de Movilidad Sostenible para Zonas Urbanas, por su apuesta por la movilidad sostenible, la conducción autónoma y la utilización inteligente de los datos de tráfico. Emotia Labs, por su parte, ha recibido el galardón al Mejor Desarrollo de Movilidad Sostenible para Entornos Rurales, mientras que Enganches Aragón ha sido reconocida por su innovación en movilidad eléctrica sostenible y conectada.

El Ayuntamiento de Zaragoza ha completado la relación de premiados con un reconocimiento especial por su iniciativa social en movilidad, recogido por la alcaldesa, Natalia Chueca, que ha clausurado la jornada.

El sector pide estabilidad y acuerdos políticos

El presidente de Anfac y CEO de Seat y Cupra, Markus Haupt, ha subrayado la importancia de convertir la innovación en una ventaja competitiva para la industria. “Los Premios Impulso reconocen a las empresas, proyectos y personas que están haciendo avanzar nuestra industria. En un entorno cada vez más exigente, innovar es más necesario que nunca para seguir siendo competitivos”, ha afirmado. Para lograrlo, ha reclamado condiciones que permitan transformar las buenas ideas en proyectos industriales capaces de impulsar el futuro del sector.

La presidenta de Faconauto, Marta Blázquez, ha puesto el acento en el origen nacional de las iniciativas premiadas, pero también en la necesidad de acelerar las decisiones políticas que afectan a la automoción. “Los proyectos que premiamos hoy demuestran que la transformación de la movilidad está en marcha y que la están haciendo empresas españolas”, ha señalado.

Blázquez ha advertido de que los consensos alcanzados por el sector tardan demasiado en convertirse en decisiones y ha reclamado que la automoción quede al margen de la confrontación ideológica. “La descarbonización, la competitividad y el empleo necesitan acuerdos que sobrevivan a una legislatura, gobierne quien gobierne”, ha defendido, al alertar de que los compromisos industriales y europeos no se detienen por los cambios políticos y de que 2030 está cada vez más cerca.

Por su parte, el presidente de Sernauto y CEO de Ficosa, Javier Pujol, ha reivindicado la capacidad tecnológica de los proveedores españoles, responsables del desarrollo de componentes y sistemas que hacen que los vehículos sean más seguros, eficientes, conectados y automatizados. “Cuando hablamos de innovación, no hablamos únicamente de avances tecnológicos. Hablamos de competitividad, de empleo de calidad y de oportunidades de futuro”, ha indicado. Pujol ha advertido, no obstante, de que esta capacidad requiere inversión, compromiso y un entorno que permita a las empresas competir en igualdad de condiciones.

Ford ha anunciado el nombramiento de Elena Burguete como nueva presidenta y consejera delegada de Ford Iberia, en sustitución de Jesús Alonso, que se jubilará el próximo 1 de diciembre tras una trayectoria de casi 40 años en la compañía. El relevo coincide con el inicio de una nueva etapa para el fabricante estadounidense en España, marcada por la alianza industrial con el grupo chino Geely para compartir las instalaciones de la planta valenciana de Almussafes.

Burguete regresa así a la primera línea de la dirección de Ford en España y Portugal después de ocupar distintos puestos de responsabilidad en la compañía, tanto en el mercado ibérico como en el ámbito europeo. Hasta ahora, ejercía como directora de Training and Dealer Engagement en Ford Europa, una función centrada en la formación y la relación con la red de concesionarios.

Su nombramiento se produce en un momento decisivo para el futuro industrial de Ford en Europa. La colaboración con Geely permitirá dar mayor actividad a Almussafes, una fábrica que ha operado muy por debajo de su capacidad en los últimos años debido a la desaparición progresiva de modelos. El acuerdo contempla la creación de una empresa conjunta en la que Ford tendrá el 66% del capital y Geely, el 34%, y que integrará los activos industriales, el suelo y los 4.142 trabajadores de la factoría.

A partir de 2028, Almussafes prevé ensamblar cinco modelos: el Ford Kuga actual, un nuevo derivado del SUV Bronco, un crossover desarrollado sobre la base de un modelo de Geely y dos todocaminos eléctricos de la marca china. La distribución de la producción refleja el creciente peso de los fabricantes asiáticos en Europa y la apuesta de Ford por las alianzas para reducir costes y acelerar el desarrollo de nuevos vehículos.

El relevo en la dirección de Ford Iberia llega, además, en un contexto de pérdida de peso comercial del fabricante estadounidense en el continente. En España, las ventas de Ford se han desplomado un 30,8% de enero a septiembre al pasar de 22.994 unidades a 15.902. Durante el primer semestre de 2026, el grupo Geely matriculó 225.350 vehículos en Europa, frente a los 192.373 de Ford, según los datos facilitados para el mercado europeo ampliado. Mientras las ventas del grupo chino crecieron un 8,5% interanual, las de Ford retrocedieron un 15%.

Una trayectoria de más de 30 años en Ford

Elena Burguete inició su carrera profesional en Ford España en 1994 y ha desarrollado una trayectoria que abarca áreas como marketing, ventas, finanzas y vehículos comerciales. En sus primeros años trabajó como analista de marketing, especialista de producto y analista de precios, antes de asumir responsabilidades como gerente de zona y gerente de distrito. Posteriormente, pasó por Ford Reino Unido como especialista en planificación de beneficios y finanzas corporativas, y ocupó los puestos de directora financiera del grupo Jaguar Land Rover y gerente financiera de Ford Iberia.

En 2015 fue nombrada directora de Marketing de Ford Iberia, con responsabilidad sobre el posicionamiento de producto, las campañas comerciales y la comunicación de marca. Cuatro años después asumió la dirección de vehículos comerciales de Ford Pro en España y Portugal, desde donde impulsó las iniciativas de electrificación y digitalización dirigidas a los clientes profesionales.

En 2023 dio el salto a Ford Europa como directora de Field Operations CX, encargada de coordinar las operaciones relacionadas con la experiencia del cliente en el ámbito continental. Más recientemente, asumió la dirección de formación y relación con los concesionarios.

Burguete relevará a Jesús Alonso, que comenzó su carrera en Ford en 1986 y ocupa la máxima responsabilidad de la compañía en España y Portugal desde 2015. Su jubilación cierra una etapa de nueve años al frente de Ford Iberia, durante la cual el fabricante ha afrontado una profunda reestructuración de su negocio europeo y cambios relevantes en su estrategia de producto y producción.

La alianza con Geely constituye uno de los últimos grandes movimientos de esa transformación. Ford ha recurrido en los últimos años a acuerdos con otros fabricantes para ampliar su oferta eléctrica y contener los costes de desarrollo, primero con Volkswagen para sus SUV eléctricos Explorer y Capri, después con Renault para futuros modelos eléctricos pequeños y ahora con Geely para compartir capacidad industrial en Valencia.

La industria europea del automóvil afronta una transformación que va mucho más allá de sustituir los motores de combustión por sistemas eléctricos. La electrificación, la digitalización, la automatización y la creciente competencia de China están cambiando los perfiles profesionales que demanda el sector, pero una parte importante de sus trabajadores no dispone de la formación necesaria para adaptarse. Esta es una de las principales advertencias de un informe elaborado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) y la Comisión Europea.

El estudio pone de manifiesto una paradoja: el automóvil continúa siendo una fuente de empleo relativamente estable, bien remunerado y con buenas condiciones laborales, aunque en un contexto de crecientes recortes de plantilla especialmente en Alemania, pero la capacidad para afrontar los cambios tecnológicos y productivos está distribuida de forma desigual. Cerca del 80% de los trabajadores de la fabricación de vehículos declara haber experimentado cambios importantes en su entorno laboral, frente al 64% del conjunto de la economía. Sin embargo, aproximadamente uno de cada tres trabajadores afectados por estas transformaciones no recibe formación formal para afrontarlas. Entre los proveedores, la proporción se acerca al 40%.

La diferencia entre fabricantes y empresas auxiliares constituye uno de los principales puntos débiles de la transición. Los grandes grupos automovilísticos cuentan con infraestructuras de formación más desarrolladas, recursos para anticipar las necesidades futuras y mecanismos de diálogo social que permiten negociar los cambios organizativos. En cambio, los proveedores de menor tamaño y las empresas dedicadas a la venta y reparación de vehículos disponen de menos medios para reciclar profesionalmente a sus plantillas.

El riesgo no se limita a la pérdida de competitividad empresarial. La falta de actualización de las competencias puede dificultar que los trabajadores encuentren nuevos empleos cuando desaparecen sus puestos actuales, especialmente en actividades vinculadas a componentes que pierden relevancia con la electrificación. La fabricación de motores y transmisiones convencionales, por ejemplo, se enfrenta a una reorganización de la cadena de valor, mientras crece la demanda de capacidades relacionadas con las baterías, la electrónica, el software y los sistemas automatizados.

Un empleo estable que oculta una transformación industrial

La dimensión del desafío es considerable. El sector automovilístico emplea directamente a más de seis millones de personas en la Unión Europea y representa más del 7% del PIB comunitario y aproximadamente un tercio del gasto privado en investigación y desarrollo, según los datos recogidos en el informe. Entre 2008 y 2025, el peso agregado del automóvil en el empleo europeo se mantuvo relativamente estable, aunque esa evolución esconde cambios importantes en la distribución geográfica y en las actividades industriales.

Desde 2019, el empleo en la fabricación de vehículos cayó cerca de un 9% entre 2019 y 2023, mientras que la industria proveedora perdió alrededor de 110.000 puestos de trabajo durante el mismo periodo. La OCDE también observa un desplazamiento progresivo de la actividad hacia Europa central y oriental, mientras las economías automovilísticas tradicionales de Europa occidental pierden peso.

A esta evolución se suma una mayor integración de las cadenas de suministro europeas y una dependencia creciente de China en tecnologías estratégicas. La proporción de componentes intermedios procedentes de otros países de la UE aumentó del 17% en 1995 al 25% en 2022. Al mismo tiempo, la participación china en estos suministros pasó de ser prácticamente insignificante a representar el 3%, con una presencia especialmente relevante en baterías y electrónica avanzada.

Este cambio industrial coincide, además, con el envejecimiento de las plantillas y las dificultades para atraer talento joven. Los trabajadores de entre 50 y 64 años han ganado entre ocho y once puntos porcentuales de peso desde 2008 en los distintos segmentos del sector analizados, mientras disminuye la presencia de empleados de entre 15 y 29 años. La renovación generacional y la actualización de conocimientos se convierten así en dos retos que avanzan en paralelo.

Perder el empleo tiene un coste duradero

El informe sobre el empleo en la automoción de la OCDE también alerta de las consecuencias económicas de los procesos de reestructuración. Los trabajadores del automóvil que pierden su empleo como consecuencia de despidos colectivos o cierres empresariales sufren una caída de sus ingresos del 57% durante el primer año, en comparación con trabajadores similares que mantienen su puesto. En los servicios, el descenso medio es del 43%.

La brecha se reduce con el paso del tiempo, pero no desaparece. Seis años después de perder el empleo, los ingresos de los trabajadores afectados siguen entre un 20% y un 25% por debajo de los de empleados comparables que no han sufrido un despido. El análisis abarca 11 países europeos de la OCDE y concluye que las pérdidas son mayores en la automoción y en el conjunto de la industria manufacturera que en los servicios.

Por ello, los autores defienden que las políticas de apoyo no deben activarse únicamente cuando el trabajador ya ha perdido su puesto. La formación anticipada, las titulaciones reconocidas que permitan trasladar competencias entre empresas y el acompañamiento hacia actividades con mayor demanda pueden reducir el coste social de la transformación.

La UE ya dispone de instrumentos para impulsar esta adaptación, entre ellos el Fondo Social Europeo Plus, el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización y distintas iniciativas de colaboración sectorial. La Alianza de Competencias para la Automoción, por ejemplo, se ha fijado como objetivo promover la mejora o actualización de las cualificaciones del 5% de los trabajadores del sector cada año hasta 2030.

Dacia afronta la descarbonización de la movilidad con una estrategia flexible que combina el coche eléctrico con las tecnologías híbrida y el GLP, pero también reclama un elemento que considera fundamental para acelerar la transición: estabilidad en las ayudas públicas. Laurent Sengenes, director general de Dacia España, considera, en declaraciones a Movilidad+Auto de elDiario.es, que los incentivos a la compra son necesarios para impulsar la demanda, aunque reclama que sean sencillos y previsibles para el consumidor. Lo dijo poco antes de la convocatoria de elecciones generales para el 29 de noviembre.

“Creo que en nuestra industria nos adaptamos, obviamente, pero es verdad que necesitamos estabilidad. Estabilidad en las reglamentaciones”, señala Sengenes. El directivo advierte además de que el exceso de regulación puede tener un efecto especialmente negativo sobre los vehículos de acceso. “A veces tenemos demasiadas reglamentaciones que encarecen los precios de los coches, sobre todo en los coches asequibles”, apunta.

En el caso concreto de los incentivos a los eléctricos, la posición de Dacia es clara. “Necesitamos simplicidad, o sea, que sean ayudas directas al cliente en el momento de la compra, y también estabilidad en el tiempo”, explica Sengenes. La marca considera que este planteamiento permitiría que las ayudas tuvieran un impacto más directo sobre la decisión de compra.

El director general de Dacia España valora en este sentido el Plan Auto+, especialmente por su carácter retroactivo. “Acogemos muy bien el Plan Auto+, retroactivo desde el primero de enero”, afirma. Sin embargo, reclama que tenga continuidad para evitar que la demanda de coches eléctricos vuelva a frenarse. “Deseamos que obviamente siga para que no haya un parón en las ventas de eléctricos”, señala.

A la conquista del mercado eléctrico

Sengenes vincula además esta necesidad de apoyo a la evolución de los costes de utilización de los vehículos. “Ahora que el coste de carburante, la gasolina, llega a 2 euros por litro, que subió mucho en las últimas semanas”, considera especialmente importante mantener el impulso a la electrificación. Y resume la posición de Dacia con una frase: “Simplicidad y estabilidad en las ayudas es la clave para la electrificación”.

La compañía está preparando precisamente una nueva ofensiva de producto para aprovechar el crecimiento de la demanda electrificada. El principal lanzamiento será el nuevo Spring, que Dacia presentará en el Salón de París y que llegará con un precio inferior a 18.000 euros antes de ayudas. “Es un coche muy chulo, la verdad, con una habitabilidad muy buena”, afirma Sengenes, que considera que el modelo responde a las necesidades de los clientes que buscan una movilidad eléctrica de carácter práctico.

El nuevo Spring será además una pieza clave para mantener el posicionamiento tradicional de Dacia en el mercado eléctrico. “Creo que ya lo estamos haciendo”, responde Sengenes cuando se le plantea si mantener el ADN de vehículo asequible es especialmente complicado en un eléctrico. “El reto es que tenemos que seguir haciéndolo respetando los aspectos esenciales, integrando tecnologías cada día más sostenibles y también no olvidándose de las fuerzas que tiene la marca”.

La ofensiva de electrificación de Dacia se apoya también en la tecnología híbrida. La marca acaba de incorporar esta mecánica al Sandero, su modelo más vendido, que se suma así a una oferta híbrida que ya estaba presente en Jogger, Duster y Bigster. “Ahora tenemos [la tecnología híbrida] en toda la gama desde el primero de septiembre”, explica el responsable de Dacia.

Tecnología híbrida española

Sengenes destaca además el origen español de esta tecnología. “Es una tecnología Made in Spain, desarrollada en España, fabricada en España, con más de 1.000 ingenieros en Valladolid”, señala. En el Sandero híbrido, la marca cifra el consumo en 4,2 litros cada 100 kilómetros, una eficiencia que el directivo considera especialmente relevante en el actual escenario de precios de los carburantes.

La estrategia no se limita, por tanto, al vehículo eléctrico. Dacia pretende ofrecer distintas soluciones para reducir el coste de movilidad de sus clientes. “Tenemos tecnologías, justamente, para asegurar el mejor coste de uso para nuestros clientes”, afirma Sengenes. “Es muy importante optimizar y reducir el presupuesto de su movilidad”.

El fabricante tiene ambiciosos objetivos para los próximos años. Dacia prevé lanzar cuatro coches eléctricos antes de 2030, incluido el nuevo Spring, y pretende que el 30% de su mix de ventas corresponda al segmento C, en el que se encuentran modelos como Jogger, Bigster y el futuro Striker. Al mismo tiempo, la marca quiere que dos tercios de sus ventas en 2030 sean de vehículos electrificados. “Tenemos obviamente muchas ambiciones y también queremos electrificar Dacia con el eléctrico, pero también con el híbrido y la tecnología Made in Spain”, explica Sengenes.

El crecimiento, sin embargo, no se plantea a cualquier precio. Dacia quiere mantener su filosofía de producto y su modelo de negocio en un mercado en el que cada vez hay más competidores. “Lo que queremos hacer y ambicionamos es seguir creciendo, y seguir creciendo respetando nuestro modelo de negocio de Dacia y nuestros valores”, afirma.

Para el directivo, la prioridad tampoco es perseguir únicamente un mayor volumen de matriculaciones. “Yo creo que es valor... es muy importante tener valor antes de volumen”, sostiene. Una filosofía que la marca quiere trasladar también a los segmentos superiores, donde está creciendo con Bigster y prepara la llegada del Striker.

“Nosotros entramos en un segmento con productos donde proponemos lo que los clientes están dispuestos a pagar”, explica Sengenes. Y añade que a esa fórmula se incorpora ahora la electrificación para “adelantar y acompañar la electrificación y la necesidad de nuestros clientes, que cada día quieren más eficiencia”.

La ofensiva de las marcas chinas en el mercado europeo de vehículos comerciales obliga a los fabricantes europeos a reforzar su estrategia para hacer frente a los nuevos competidores. El grupo Renault confía en sus nuevos modelos y en el valor que aporta el ecosistema de servicios que acompaña a sus furgonetas. “Observamos que los competidores chinos están más activos pero nos gusta la competencia, nos estimula a innovar más y a mantener nuestros productos al máximo nivel”, reconoció Jan Ptacek, vicepresidente de Renault Vehículos Comerciales, en declaraciones a Movilidad+Auto de elDiario.es tras la presentación de su nueva baza, la furgoneta eléctrica Trafic E-Tech en el Salón IAA de Hannover.

El directivo considera que Renault parte con una ventaja por su experiencia acumulada en el negocio de los vehículos comerciales. “En los vehículos comerciales no se trata solo del producto”, explicó. A su juicio, los clientes profesionales necesitan una red especializada, distribución de recambios, servicios y una amplia oferta de transformaciones para adaptar los vehículos a usos diferentes. “No es algo fácil de crear de la noche a la mañana”, señaló Ptacek, que reivindicó el “ecosistema completo” de Renault como uno de sus principales argumentos frente a los nuevos competidores.

La nueva Trafic E-Tech será una de las piezas centrales de esta estrategia. Renault ha desarrollado desde cero una plataforma exclusivamente eléctrica con arquitectura de 800 voltios y sistema de vehículo definido por software (SDV), con hasta 470 kilómetros de autonomía y capacidad para recuperar 280 kilómetros en 20 minutos mediante carga rápida. La marca asegura que el objetivo no es únicamente ofrecer mejores cifras de potencia o autonomía, sino reducir los tiempos de inmovilización de las flotas.

Precisamente el coste de utilización será uno de los argumentos comerciales de la nueva furgoneta. Aunque el precio de adquisición será inicialmente superior al de una Trafic equivalente de combustión, Renault calcula que el coste total de propiedad será un 10% inferior al de la versión diésel, sin contabilizar las ayudas públicas. El ahorro procederá principalmente del menor consumo y mantenimiento de la tecnología eléctrica, aunque la compañía también destaca el menor tiempo dedicado a determinadas operaciones y las actualizaciones de software a distancia.

“En el coste total de utilización estaremos por debajo de la versión de combustión”, afirmó Ptacek, que todavía no quiso desvelar el precio de partida de la nueva Trafic. Renault asegura que se situará “en el corazón del segmento” para mantener una relación competitiva entre precio y prestaciones.

Dos Trafic, eléctrica y diésel, en paralelo

La electrificación no supondrá, al menos de momento, la desaparición de la Trafic de combustión. Renault mantendrá en el mercado la generación actual con motores diésel junto a la nueva E-Tech eléctrica. “Hoy planeamos continuar ofreciendo ambos modelos en paralelo”, confirmó el directivo.

La estrategia también se traslada a la fabricación. En la planta de Sandouville, Renault producirá tanto las versiones eléctricas como las de combustión sobre la misma línea, lo que permitirá modificar la proporción entre ambas en función de la evolución de la demanda. La compañía dispone así de margen para acelerar o ralentizar la transición eléctrica sin tener que modificar sustancialmente su estructura industrial gracias a su flexibilidad.

La marca considera que la Trafic E-Tech puede cubrir una parte importante de los usos profesionales, especialmente en recorridos urbanos e interurbanos. El directivo señala que el recorrido medio diario de una furgoneta de este tipo ronda los 120 kilómetros, por lo que los 470 kilómetros de autonomía anunciados permitirían cubrir buena parte de las necesidades habituales sin recargas intermedias.

Aun así, Renault reconoce que el diésel seguirá teniendo sentido para determinados perfiles, especialmente para profesionales que recorren un elevado número de kilómetros cada día. La estrategia, por tanto, no consiste en sustituir inmediatamente una tecnología por otra, sino en ofrecer ambas alternativas mientras evoluciona la electrificación del mercado.

La nueva Trafic incorpora además una arquitectura definida por software (SDV) que permitirá actualizar funciones mediante actualizaciones. Según Renault, el vehículo puede acceder a hasta diez veces más datos que una arquitectura electrónica convencional y determinadas actualizaciones que anteriormente podían requerir unos 30 minutos se podrán completar en alrededor de un minuto. La compañía también utilizará esos datos dentro de su programa para ofrecer información a los clientes y facilitar su integración con sistemas de gestión de flotas.

Mini afronta una nueva etapa en España con Pilar Cascales al frente de la dirección de Mini Iberia desde el 1 de octubre. Su llegada se produce en un momento de transformación para la marca, que ha completado la renovación de su gama y avanza en la digitalización de la relación con los clientes con el nuevo contrato de agencia con los concesionarios, mientras sus matriculaciones mantienen una evolución positiva, con un crecimiento del 13% en España.

Cascales, graduada en un doble grado en Economía y Marketing, procede de BMW Bank España, donde hasta ahora ocupaba el puesto de Gerente de Marketing, Producto y Seguros. Su trayectoria profesional está estrechamente vinculada al Grupo BMW, donde ha desarrollado diferentes responsabilidades relacionadas con el marketing, la comunicación y los servicios financieros.

La nueva responsable de Mini ya había trabajado anteriormente en la propia marca y en distintas áreas de Marketing y Comunicación del Grupo BMW en España. En esas posiciones estuvo vinculada al desarrollo de marca, la relación con la red de concesionarios y la experiencia de cliente, ámbitos que adquieren una especial relevancia en la nueva etapa comercial de Mini.

Precisamente, uno de los retos de Cascales será consolidar una relación con el cliente cada vez más digital y conectada. Su experiencia más reciente en BMW Bank le ha permitido trabajar en soluciones orientadas a integrar las diferentes fases de la relación con el usuario a lo largo de su ciclo de movilidad, una perspectiva que trasladará ahora a la estrategia de Mini en España y Portugal.

Nuevo contrato de agencia con concesionarios

El nombramiento coincide además con la transformación del modelo comercial de la marca. Mini implantó en España el modelo de agencia, mediante el que los antiguos concesionarios pasan a actuar como agentes y la marca asume un mayor control sobre el proceso de venta y la política de precios. El sistema busca ofrecer una experiencia más homogénea, tanto en los canales digitales como en los puntos físicos, y eliminar las diferencias de precio y condiciones entre concesionarios.

La llegada de Cascales se produce, por tanto, con una gama completamente renovada y con el reto de aprovechar el crecimiento comercial de Mini para reforzar su posicionamiento en un mercado en plena transformación. La marca combina en su oferta modelos con diferentes tecnologías de propulsión con una estrategia centrada en el diseño, la conectividad y la experiencia digital.

Cascales sustituye en el cargo a Carlos Martínez Gil, que asumió el pasado 1 de septiembre la Dirección de Marketing de BMW para Iberia. Con este relevo, Mini confía su dirección en España y Portugal a una ejecutiva con experiencia tanto en la propia marca como en otras áreas del Grupo BMW y con conocimiento de la evolución del modelo de relación con el cliente.

El logotipo de Seat vuelve a lucir en un espacio emblemático en Barcelona. Casa Seat recupera su denominación original después de seis meses en los que el edificio situado en el corazón de la ciudad pasó a llamarse temporalmente Casa Cupra Raval con motivo del lanzamiento del nuevo modelo eléctrico urbano de la marca deportiva del grupo.

El cambio de nombre se produjo en abril tras el anuncio del presidente, Markus Haupt, coincidiendo con la presentación mundial del Cupra Raval, dentro de una estrategia que convirtió el espacio en uno de los escenarios de la campaña de marketing del nuevo eléctrico urbano. “Casa Seat recupera su nombre tras el exitoso lanzamiento del Cupra Raval. El espacio sigue con la misma filosofía: es el punto de unión donde la movilidad eléctrica, la creatividad y la cultura urbana se fusionan con la ciudad”, indica ahora la compañía.

La marcha atrás en el cambio de denominación, que también ha supuesto la sustitución de rótulos y el retorno del logotipo de Seat a la fachada junto al de Cupra, se aplicó el día 30 de septiembre de forma discreta. Durante seis meses, el símbolo de Cupra era el único visible. El contexto actual es muy diferente del que había en abril, cuando se cambió Seat por Cupra. Las dudas que había entonces sobre el futuro de la marca creada hace 76 años se han transformado en temor por su desaparición en 2030, según los planes del grupo Volkswagen publicados por la prensa alemana. El grupo ha indicado que no se ha tomado ninguna decisión por ahora, aunque reconoce la dificultad de seguir invirtiendo en Seat por los altos costes que supondría renovar su gama de modelos (Ibiza, Arona y León) con vehículos eléctricos.

Barómetro Movilidad+Auto

El cambio de denominación coincide además con una nueva programación cultural para octubre, con actividades relacionadas con la música, la moda, la gastronomía, el deporte, el cine y la tecnología. Uno de los actos programados es la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 el 14 de octubre a partir de las 11.30 horas. La asistencia es libre previa reserva en este enlace.

La etapa como Casa Cupra Raval ha dejado también algunos registros destacados. La exposición ‘Rebels Beyond the Galaxy’, clausurada el pasado 22 de septiembre, recibió más de 90.000 visitantes. En el conjunto de sus seis años de actividad, el espacio ha superado los 1,2 millones de visitas y los 1.700 eventos, además de haber contribuido a la venta de más de 1.000 vehículos. Su comunidad digital alcanza más de 66.000 seguidores en Instagram y más de 125.000 suscriptores de su newsletter.

El regreso del nombre Casa Seat no supone, sin embargo, el abandono de Cupra. El nuevo Raval seguirá teniendo presencia en el espacio, que el 17 de octubre acogerá una nueva edición de Electric Saturday dedicada precisamente al modelo 100% eléctrico.

El príncipe heredero de Arabia Saudí, Mohammed bin Salman, ha presentado los primeros vehículos de la marca nacional Ceer, un proyecto impulsado por el fondo soberano saudí para crear una industria automovilística propia y reducir la dependencia de la economía del petróleo. Bautizados como Exobot, los primeros modelos son dos superdeportivos eléctricos, un sedán y un SUV, que llegarán al mercado saudí a comienzos de 2027.

El lanzamiento, celebrado en el Complejo de Fabricación de Ceer en la Ciudad Económica Rey Abdullah, supone uno de los principales hitos del proyecto puesto en marcha en 2022 dentro de la estrategia de diversificación económica de Arabia Saudí. Ceer es una empresa conjunta del Fondo de Inversión Pública (PIF) saudí y el grupo taiwanés Foxconn, mientras que BMW participa aportando ingeniería y tecnología.

El propio Bin Salman ha situado el automóvil como una de las nuevas palancas de crecimiento del país. “El lanzamiento de los primeros vehículos de Ceer representa un nuevo avance en el progreso de Arabia Saudí hacia la construcción de un ecosistema industrial sostenible y próspero”, señaló el príncipe heredero durante la presentación, en la que defendió el papel del sector para atraer inversiones, desarrollar talento nacional y ampliar la participación del sector privado.

La ambición va más allá de estos dos primeros modelos. Ceer tiene previsto desarrollar una gama de siete vehículos para 2030, con modelos medianos y compactos y diferentes sistemas de propulsión. Aunque el proyecto nació con una orientación exclusivamente eléctrica, su consejero delegado, Jim DeLuca, ha explicado que la compañía prevé incorporar también híbridos enchufables y vehículos de combustión para adaptarse a la evolución de la demanda. Los cinco nuevos modelos previstos después del Exobot llegarán entre 2028 y 2030.

Un eléctrico con 1.111 CV

El Exobot pretende servir también como escaparate tecnológico de la nueva marca. El sedán y el SUV comparten una arquitectura eléctrica de tres motores y tracción integral que, en su configuración de mayor rendimiento, alcanza 1.111 CV y 1.500 Nm de par.

El sedán anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h, mientras que el SUV necesita 2,4 segundos y alcanza 210 km/h. Ambos recurren además a dirección en las ruedas traseras y a un sistema steer-by-wire, que elimina la columna de dirección convencional. Según los datos facilitados por la compañía, el ángulo de giro del volante se reduce de 400 a 160 grados.

La versión inicial, denominada Exobot First Edition, utiliza una batería de 112 kWh y una configuración de 850 CV y 1.000 Nm. Con ella, el sedán alcanza 670 kilómetros de autonomía homologada NEDC y el SUV 560 kilómetros. La arquitectura eléctrica de 800 voltios permite pasar del 10% al 80% de carga en menos de 30 minutos.

El diseño busca convertir al Exobot en una declaración de intenciones. Los vehículos incorporan unas grandes puertas de apertura vertical denominadas Shahin Wing, inspiradas en el vuelo del halcón saudí Shahin, mientras que el diseño exterior toma referencias de la arquitectura y el paisaje del país. El sedán mide 5,26 metros de longitud y el SUV 5,02 metros.

En el interior destaca una pantalla curva de 48 pulgadas y resolución 8K que recorre el salpicadero, acompañada de una pantalla central de 10,4 pulgadas y otra para los pasajeros traseros de 8 pulgadas. El vehículo incorpora además asistente de voz en árabe e inglés, actualizaciones inalámbricas y sistemas avanzados de asistencia a la conducción.

El desarrollo también se ha adaptado a las condiciones climáticas de la península arábiga. Ceer asegura que el sistema de refrigeración puede reducir la temperatura del habitáculo de 65 a 32 grados en diez minutos, mientras que el vehículo utiliza soluciones específicas para limitar la entrada de calor solar.

Foxconn, BMW y una red de proveedores locales

Uno de los elementos diferenciales del proyecto es la combinación de capital saudí con tecnología y conocimiento industrial extranjero. Foxconn aporta la arquitectura eléctrica de los vehículos, mientras BMW ha participado en la ingeniería. A su alrededor, Ceer está construyendo una red de proveedores que incluye empresas como Lear, Shin Young, Benteler y Fangxin, que han establecido instalaciones productivas en Arabia Saudí.

La producción se concentrará en el Complejo de Fabricación de Ceer (CMC), situado en la Ciudad Económica Rey Abdullah, junto al mar Rojo. La compañía lo presenta como la mayor instalación de fabricación de automóviles de Oriente Medio.

El objetivo es aumentar progresivamente el contenido local. Ceer asegura que aspira a alcanzar un 45% de materiales de origen saudí en 2034, apoyándose en el desarrollo de proveedores locales y en la creación de una cadena de suministro propia.

El proyecto forma parte de la estrategia del PIF para desarrollar un ecosistema automovilístico completo en Arabia Saudí. Las previsiones oficiales apuntan a que Ceer contribuirá con unos 8.000 millones de dólares al PIB saudí en 2034 y con alrededor de 21.000 millones de dólares a la mejora de la balanza comercial, además de generar decenas de miles de empleos directos e indirectos.

Arabia Saudí quiere entrar en el automóvil por la vía de la alta tecnología

El lanzamiento del Exobot llega después de varios intentos fallidos o frustrados de Arabia Saudí por atraer la fabricación de automóviles. El nuevo planteamiento busca evitar aquellos problemas mediante una combinación de financiación pública, socios tecnológicos internacionales y una red local de proveedores.

La apuesta, además, se produce en un momento especialmente complejo para los nuevos fabricantes de coches eléctricos. Empresas como Fisker, Arrival o Lordstown han desaparecido o han atravesado graves dificultades financieras, mientras que los fabricantes chinos han elevado la presión competitiva sobre las marcas tradicionales.

Ceer pretende avanzar de forma progresiva. Tras comenzar con el mercado saudí en 2027, la compañía prevé iniciar su expansión por los mercados de la región en 2028 y ampliar posteriormente su presencia al conjunto de Oriente Medio y el norte de África. “Queremos asegurarnos de avanzar de forma muy metódica”, ha señalado DeLuca, consciente de que el principal reto para una nueva marca no es únicamente desarrollar un coche llamativo, sino construir una industria capaz de fabricarlo, venderlo y mantenerlo a gran escala.

Volvo Cars ha elegido al actual consejero delegado de Skoda, Klaus Zellmer, como nuevo presidente y CEO de la compañía. El ejecutivo alemán asumirá el cargo como muy tarde el 1 de octubre de 2027, con lo que la marca sueca ha optado por anunciar con más de un año de antelación un relevo destinado a afrontar una nueva etapa marcada por la búsqueda de una mayor rentabilidad.

Horas después del anuncio de Volvo, Skoda reaccionó anunciando la salida inmediata de Zellmer y su relevo por el responsable de finanzas, Holger Peters, como director general en funciones hasta el nombramiento de un nuevo consejero delegado.

Zellmer sustituirá a Håkan Samuelsson, uno de los ejecutivos más veteranos de la industria automovilística y que ha dirigido Volvo en dos etapas. La primera se prolongó entre 2012 y 2022, mientras que regresó al frente de la compañía en abril de 2025 para afrontar un periodo especialmente complejo para el sector y preparar una hoja de ruta estratégica y la sucesión a largo plazo.

El presidente del consejo de administración de Volvo Cars (controlada por la china Geely), Eric Li, ha destacado que Zellmer combina “una profunda experiencia en el sector del automóvil” con una amplia trayectoria internacional y experiencia en la gestión de organizaciones durante procesos de transformación y en mercados cambiantes. Su experiencia tanto en marcas premium como en fabricantes de gran volumen, ha señalado, encaja con los objetivos de Volvo para su próxima etapa.

La elección se produce además en un momento en el que Volvo está replanteando su estrategia para recuperar rentabilidad. La compañía ha anunciado una hoja de ruta con la que pretende alcanzar a largo plazo un margen operativo EBIT superior al 8%, acompañado de una generación de caja más sólida. La estrategia pasa por adaptar la oferta de producto y el modelo de gobierno a las características de cada región, mantener una estrategia flexible de electrificación, aprovechar las sinergias con Geely y reducir los costes de desarrollo y fabricación. Volvo pretende también evolucionar desde un modelo centrado exclusivamente en la venta de automóviles hacia una oferta más amplia de servicios para el cliente.

Más modelos y menos costes

En este contexto, la compañía prepara su mayor ofensiva de producto hasta la fecha, con 13 nuevos vehículos eléctricos adaptados a los diferentes mercados. Siete de ellos estarán destinados a los mercados occidentales y aprovecharán las inversiones realizadas en las plataformas SPA2 y SPA3, mientras que China contará con seis modelos desarrollados específicamente para ese mercado.

La regionalización se ha convertido en uno de los ejes de la nueva estrategia de Volvo ante un escenario de mayor fragmentación de los mercados por las restricciones tecnológicas, los aranceles comerciales y las diferencias en las preferencias de los consumidores. La compañía considera que adaptar sus vehículos y su estructura productiva a cada región permitirá reducir las inversiones necesarias por vehículo.

Volvo también quiere profundizar en las sinergias con Geely, su accionista chino, especialmente en componentes, plataformas y cadenas de suministro. El objetivo es elevar hasta alrededor del 30% en 2030 el grado de estandarización de piezas, frente al 10% actual. La compañía calcula que esta medida permitirá reducir aproximadamente un 5% los costes de materiales en ese horizonte, a los que se sumarían otros ahorros indirectos.

La eficiencia será otro de los pilares del plan, mediante la reducción de gastos generales y el aumento de la productividad a lo largo de toda la cadena de valor. Volvo considera que la combinación de estas medidas con la nueva estrategia de producto permitirá construir un negocio con mayor crecimiento, rentabilidad y generación de efectivo.

Más de 30 años en la industria

Zellmer, nacido en 1967, acumula más de tres décadas de experiencia en la industria del automóvil. Actualmente dirige Skoda, donde ha estado al frente de una etapa de crecimiento que ha llevado a la marca del Grupo Volkswagen a registrar resultados récord en 2025 y a incrementar sus entregas de vehículos eléctricos durante la primera mitad de 2026.

Antes de incorporarse a Skoda fue miembro del comité ejecutivo de Volkswagen Turismos, con responsabilidad sobre marketing, ventas y posventa. Su trayectoria incluye además más de 20 años en Porsche, donde ocupó diferentes puestos directivos, entre ellos los de CEO de Porsche Alemania y Porsche Norteamérica.

“Estoy encantado de incorporarme a Volvo Cars en un momento tan importante para el desarrollo de la compañía”, ha señalado Zellmer, que ha destacado la reputación de la marca sueca en materia de seguridad, así como su diseño y su identidad de marca. El futuro CEO ha subrayado que Volvo cuenta con “una base sólida y un equipo experimentado” y ha señalado que espera contribuir a la siguiente etapa de la compañía después de casi un siglo de historia.

Hasta que se produzca el relevo, Samuelsson continuará al frente de Volvo Cars y trabajará junto al consejo de administración para garantizar una transición ordenada. El actual CEO ha sido el encargado de pilotar la compañía durante un periodo de fuertes transformaciones en el automóvil, marcado por la electrificación, la creciente competencia de los fabricantes chinos y las tensiones comerciales internacionales.

“Los retos para la industria automotriz son inmensos”, ha reconocido Samuelsson al presentar la nueva estrategia, que fija como objetivo convertir a Volvo en una compañía capaz de alcanzar márgenes EBIT superiores al 8% mediante una cartera de productos regionalizada, las sinergias con Geely, la electrificación y nuevos niveles de eficiencia.

Ford ha elegido a uno de sus directivos con mayor experiencia y más versátiles para pilotar desde Valencia, a donde se trasladará desde la sede central en Michigan (EEUU), la nueva etapa de la fábrica de Almussafes junto al grupo chino Geely. La multinacional estadounidense ha nombrado a Jeff Jones, actual director global de Compras de Tecnología Digital y Sistemas Electrificados, presidente de la empresa conjunta que creará con el grupo chino Geely para fabricar vehículos en la planta valenciana.

Jones, que acumula casi tres décadas de trayectoria en Ford y ha desarrollado parte de su carrera en Estados Unidos, Alemania, México y China, asumirá de forma inmediata el liderazgo del proyecto para constituir la nueva sociedad. Su misión será coordinar sobre el terreno todas las líneas de trabajo necesarias para completar la operación y poner en marcha la nueva etapa industrial de Almussafes.

El directivo se trasladará a Valencia una vez completados los trámites de inmigración necesarios, según explica la compañía. Hasta entonces, dirigirá desde Estados Unidos los trabajos preparatorios para la creación de la 'joint venture', que está pendiente todavía de las correspondientes autorizaciones regulatorias y de otras condiciones habituales para el cierre de la operación.

El nombramiento, para el que no ha influido las advertencias de Donald Trump sobre las alianzas con empresas chinas, supone el desembarco en Almussafes de un ejecutivo que conoce tanto la estructura interna de Ford como el mercado chino. Jones ha trabajado durante más de cinco años en China y actualmente ocupa una posición global vinculada a las compras de tecnología digital y sistemas electrificados, dos áreas especialmente relevantes para el nuevo proyecto industrial de Valencia.

El presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, ha defendido que esa experiencia transversal convierte a Jones en “la persona adecuada para guiar este proyecto y liderar la futura 'joint venture'”.

Cinco modelos para Almussafes

Ford y Geely anunciaron en julio el acuerdo para crear en 2027 una empresa conjunta que transformará la planta valenciana en un centro de producción compartido. El objetivo es concentrar un mayor volumen de fabricación en Almussafes para aprovechar la capacidad instalada y reducir el coste unitario de los vehículos producidos.

El plan contempla la fabricación de cinco modelos. A los actuales programas de Ford se sumarán tres nuevos vehículos, mientras que la fábrica mantendrá la producción del Kuga y recibirá también el futuro Bronco. Los nuevos modelos comenzarían a salir de las líneas de montaje en 2028.

La operación supone un cambio profundo en el modelo industrial de Almussafes, que pasará de depender exclusivamente de los programas de Ford a compartir instalaciones y capacidad productiva con uno de los grandes grupos automovilísticos chinos. Para Geely, el acuerdo representa además un paso estratégico para aumentar su presencia industrial en Europa.

La empresa conjunta está prevista para comenzar sus operaciones durante el primer semestre de 2027, siempre que se completen las aprobaciones pendientes. Hasta entonces, Ford continuará produciendo el Kuga en Valencia y avanzará en la preparación de las instalaciones para la nueva etapa.

El aumento de producción previsto también implicará un incremento de la plantilla de Almussafes, aunque Ford y Geely todavía no han concretado cuántos trabajadores adicionales serán necesarios. La dirección de la factoría y los sindicatos valencianos han situado precisamente el empleo y las condiciones laborales como uno de los principales elementos que deberán definirse durante la transición.

Ruiz seguirá al frente de la fábrica

El nombramiento de Jones no supone la salida de Daniel Ruiz de la dirección industrial de Almussafes. Ruiz continuará como director de la planta y seguirá al frente de las operaciones industriales del centro, mientras que Jones asumirá la responsabilidad específica de poner en marcha la nueva sociedad conjunta y coordinar la transición hacia el nuevo modelo.

El perfil del nuevo presidente de la 'joint venture' refleja la importancia estratégica que Ford concede a la operación. Jones es graduado y máster por la Universidad de Michigan y cuenta además con un MBA por Harvard Business School. Durante sus casi 30 años en Ford ha ocupado diferentes responsabilidades internacionales, lo que le ha permitido trabajar en varios de los principales mercados de la compañía.

Su experiencia en China adquiere especial relevancia ante el socio elegido por Ford para Almussafes. Geely, uno de los grandes grupos automovilísticos chinos, utilizará la planta valenciana como plataforma para acelerar su expansión europea, mientras Ford busca asegurar carga de trabajo para una instalación que necesitaba nuevos programas para mantener su actividad industrial a largo plazo.

La alianza forma parte además de la ofensiva europea de producto de Ford, que pretende llevar cinco nuevos vehículos de pasajeros a los concesionarios del continente hasta 2029. Para Geely, la fabricación en Valencia permitirá ganar presencia industrial dentro de Europa y reducir la dependencia de las exportaciones desde China.

La llegada de Jones a Valencia será, por tanto, uno de los primeros pasos visibles de una operación que pretende cambiar el futuro de Almussafes: Ford mantendrá el control de sus operaciones industriales, pero compartirá instalaciones, volumen de producción y tecnología con un fabricante chino que busca convertir la factoría valenciana en una pieza de su expansión europea.

Stellantis mueve ficha en Europa para acelerar su estrategia de crecimiento y reforzar algunas de sus marcas en un momento de fuerte transformación del mercado con nuevos competidores. El grupo ha anunciado una nueva estructura directiva para su división Enlarged Europe, con el regreso de Arnaud Belloni, hasta ahora responsable de marketing y de marca del Grupo Renault, como una de las principales novedades. Belloni asumirá el cargo de CEO de Fiat, Abarth y Lancia, además de convertirse en Chief Marketing Officer de Europa.

El nombramiento será efectivo el 1 de septiembre y se produce bajo la responsabilidad de Emanuele Cappellano, responsable operativo de Enlarged Europe, en el marco de la ejecución del plan estratégico Fastlane 2030. Belloni sustituirá a Olivier François, que permanecerá junto a él hasta mediados de octubre para facilitar la transición y posteriormente continuará vinculado a Stellantis como asesor estratégico de la compañía.

El regreso de Belloni supone recuperar para Stellantis a un directivo con 16 años de experiencia previa en el grupo, donde desarrolló buena parte de su carrera ligado a las estrategias de marketing de las marcas italianas y francesas. Entre sus responsabilidades anteriores figuran la dirección de marketing de Fiat y Lancia, la dirección general de Lancia France y la vicepresidencia de marketing para Asia-Pacífico.

Entre 2015 y 2020 fue además director de marketing global de Citroën para Comunicación y Deporte. Durante esa etapa impulsó la estrategia de marca 'Citroën – Inspired by You', nuevos conceptos digitales y comerciales como 'la maison Citroën' y una amplia ofensiva de producto. Según Stellantis, bajo su dirección Citroën encadenó ocho años consecutivos de crecimiento de ventas en Europa y llegó a convertirse en la marca de automoción más preferida de Francia.

De vuelta a Stellantis tras una etapa en Renault

Belloni llega ahora desde Renault, donde ejercía como Global Chief Marketing Officer desde noviembre de 2020 y como responsable global de marca de todas las enseñas del grupo desde mayo de 2023. “Su perspectiva global, liderazgo creativo y profundo conocimiento de nuestras marcas serán activos invaluables”, ha señalado Cappellano, que considera su incorporación clave para reforzar el marketing del grupo en Europa.

Su llegada se produce además en un momento en el que Stellantis necesita mejorar el comportamiento de algunas de sus enseñas. El grupo cerró el primer semestre con 1,096 millones de matriculaciones en el conjunto de la Unión Europea, la EFTA y Reino Unido, un 5,3% más que un año antes, aunque su cuota de mercado se redujo ligeramente, del 15,3% al 15,2%.

La evolución, además, es muy desigual entre marcas. Peugeot registró 345.314 unidades hasta junio, un 5,1% menos, mientras que Jeep cayó un 3,2%, hasta 69.981 vehículos. Alfa Romeo fue una de las que afrontó un retroceso más acusado, con una caída del 20,4%, hasta 26.370 unidades, mientras que DS Automobiles perdió un 19,4%, hasta 13.793 matriculaciones.

En contraste, Fiat creció un 28,7%, hasta 193.898 unidades, Citroën avanzó un 10,5% y Opel/Vauxhall aumentó sus matriculaciones un 11,4%. Lancia/Chrysler también registró un crecimiento del 5,2%, aunque desde volúmenes mucho más reducidos.

Este escenario ayuda a explicar la nueva distribución de responsabilidades. Belloni tendrá bajo su órbita tres marcas con perfiles muy diferentes y deberá impulsar su posicionamiento en un mercado europeo cada vez más competitivo, especialmente en un contexto en el que los fabricantes chinos están ganando terreno. La propia evolución de las matriculaciones europeas muestra la intensidad de esa presión: mientras Stellantis creció un 5,3% en el primer semestre, BYD aumentó sus ventas un 145,5%, Chery un 305,8%, SAIC un 18% y Leapmotor (aliada de Stellantis) un 558,3% en el conjunto de la UE, EFTA y Reino Unido.

Impulso para Jeep

La reorganización también refuerza el liderazgo específico de Jeep. Xavier Peugeot ha sido nombrado Head of Jeep Brand en Europa, un puesto de nueva creación que dependerá directamente del COO de Enlarged Europe. Su misión será dotar a la marca de las herramientas necesarias para responder a las necesidades de los clientes europeos y reforzar su desarrollo en producto, marketing y ventas.

El nombramiento llega cuando Jeep acumula un descenso del 3,2% en sus matriculaciones europeas durante los seis primeros meses del año y ha reducido su cuota del 1,1% al 1%. La creación de una posición específica para la marca evidencia así la intención de Stellantis de darle una mayor atención comercial y estratégica en Europa.

Peugeot también ha anunciado otros cambios. Xavier Chardon será el nuevo CEO de DS Automobiles, al tiempo que mantendrá sus responsabilidades en Citroën. Roberta Zerbi, por su parte, concentrará sus funciones en la Excelencia del Viaje del Cliente y en el Desarrollo de la Red.

La división de operaciones comerciales de Enlarged Europe, dirigida por Maurizio Zuares, también queda reorganizada. Gaetano Thorel será responsable de Lancia en Europa y mantendrá sus funciones sobre Fiat y Abarth, con dependencia funcional de Belloni. Laurent Diot asumirá la responsabilidad de DS Automobiles en Europa y conservará sus funciones en Citroën, bajo la supervisión funcional de Chardon. Fabio Catone seguirá al frente de Jeep, Ram y Dodge en Enlarged Europe, con dependencia funcional de Xavier Peugeot.

Con estos cambios, Stellantis busca clarificar además la convivencia entre sus marcas. La compañía pretende reforzar la integración de Lancia con Fiat y de DS Automobiles con Citroën, pero preservando al mismo tiempo la identidad propia de las dos enseñas. En el caso de Jeep, la nueva estructura pretende acelerar específicamente su desarrollo europeo.

“Estos nombramientos suponen otro paso importante para acelerar la ejecución de nuestro plan estratégico Fastlane 2030”, ha afirmado Cappellano. El directivo considera que la nueva organización permitirá construir una visión de marketing europea basada en la creatividad y la innovación, al tiempo que reforzará el crecimiento de Jeep y clarificará el posicionamiento de Lancia y DS Automobiles.

La remodelación también supone un cambio de etapa para Olivier François después de más de tres décadas en Stellantis y sus compañías predecesoras. François ha ocupado puestos de máxima responsabilidad en marcas como Chrysler, Fiat, Abarth, DS Automobiles y Lancia, además de ejercer como director global de marketing.

El ejecutivo dejará sus responsabilidades operativas, pero seguirá vinculado al grupo como asesor estratégico, especialmente en cuestiones relacionadas con la estrategia de marca y producto. El CEO de Stellantis, Antonio Filosa, ha destacado su contribución durante más de 30 años y ha asegurado que la compañía continuará aprovechando su experiencia.

La industria española del automóvil ha despedido a una de las figuras que marcaron la transformación del sector. Carlos Espinosa de los Monteros, fallecido el pasado sábado 29 de agosto a los 82 años, estuvo durante casi dos décadas al frente de Mercedes-Benz España y presidió Anfac entre 1991 y 1996, unos años en los que España consolidó su posición entre las grandes potencias europeas de fabricación y exportación de vehículos.

Mercedes-Benz España, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) y la Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA) han destacado tras su fallecimiento la relevancia que tuvo Espinosa de los Monteros para el desarrollo de la industria. Buena parte de ese legado quedó ligado a Vitoria, donde durante su etapa al frente de Mercedes se preparó uno de los mayores saltos industriales de la histórica fábrica vasca: la llegada de la furgoneta Vito en 1995.

“Fue una figura clave en la historia de nuestra empresa, dejando una huella profunda y un legado que forma parte de nuestra historia”, ha señalado Mercedes-Benz España, donde Espinosa de los Monteros ejerció como presidente y consejero delegado durante casi 20 años.

Anfac también ha recordado a quien fue su presidente entre 1991 y 1996 y llegó igualmente a asumir responsabilidades en la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA). La patronal destaca especialmente “su contribución al desarrollo de España como uno de los principales países exportadores automovilísticos mundiales” y recuerda que durante sus dos décadas al frente de Mercedes-Benz España llegó a la planta de Vitoria la Vito. Anfac también ha lamentado la pérdida, solo unos días antes, de Jaime Revilla, que fue presidente de Iveco España y responsable de vehículo industrial en la organización.

ASEPA ha subrayado igualmente su legado industrial. La asociación recuerda que Espinosa de los Monteros dedicó más de dos décadas de su trayectoria profesional al automóvil y que, como consejero delegado y presidente de Mercedes-Benz España, “contribuyó de manera decisiva al crecimiento y transformación de la compañía”. En 2016 fue incluido en su Galería de Personajes Ilustres de la Automoción Española.

La primera Vito

La llegada de la primera generación de la Vito comportó la transformación profunda de una fábrica cuya historia industrial se remontaba a los años 50. El proyecto convirtió el centro de Vitoria en una de las instalaciones europeas más modernas de Mercedes y elevó su capacidad productiva hasta las 80.000 unidades anuales.

Las antiguas instalaciones utilizadas para producir la gama MB 100-180 fueron desmontadas, se modernizaron las naves de montaje, se levantó un nuevo centro logístico y se introdujeron procesos de automatización que alcanzaban alrededor del 80% en algunas fases de producción de la carrocería. La fábrica incorporó también nuevos sistemas de control de calidad, entre ellos un avanzado centro de medición tridimensional para comprobar electrónicamente la geometría y las dimensiones de las carrocerías.

Aquella operación fue decisiva para asegurar el futuro de una planta que había comenzado produciendo furgonetas DKW en 1955 y que pasó definitivamente a manos de Mercedes-Benz en 1981. Entre 1988 y 1995 produjo las MB 100-180, pero fue con la Vito cuando Vitoria dio el salto desde una histórica fábrica de vehículos comerciales hasta convertirse en uno de los grandes centros internacionales de producción de furgonetas de la compañía alemana.

La importancia del proyecto quedó también reflejada en el propio nombre del vehículo. Mercedes bautizó como Vito a la nueva furgoneta por la ciudad en la que comenzó a fabricarse. Treinta años después, modelo y fábrica continúan estrechamente unidos.

La primera Vito salió de las líneas de montaje en octubre de 1995. Mercedes estrenaba entonces una furgoneta completamente nueva de entre 2,6 y 2,8 toneladas, con tracción delantera, una carga útil cercana a una tonelada y hasta cinco metros cúbicos de capacidad. El modelo recibió el premio International Van of the Year en 1996 y antes del relevo generacional de 2003 se habían vendido alrededor de 473.000 unidades.

Nuevas inversiones en Mercedes Vitoria

La segunda generación profundizó desde 2003 en el concepto y añadió versiones de mayor capacidad, tracción trasera y posteriormente tracción total. En 2010, Vitoria comenzó además a producir la Vito E-CELL, uno de los primeros intentos de Mercedes de llevar la movilidad eléctrica al vehículo comercial ligero. La tercera generación llegó en 2014 y desde 2018 comparte protagonismo con la eVito completamente eléctrica.

La sucesión de generaciones obligó a Mercedes a seguir invirtiendo en Vitoria. Entre 2014 y 2016 volvió a modernizar las instalaciones para aumentar su flexibilidad y permitir que vehículos con diferentes carrocerías, sistemas de tracción y tecnologías de propulsión pudieran compartir las líneas de montaje.

Tres décadas después del nacimiento de la Vito, la planta alavesa continúa siendo uno de los grandes pilares industriales de Mercedes-Benz Vans. Sus instalaciones ocupan actualmente cerca de 700.000 metros cuadrados, emplean a alrededor de 4.800 personas y producen, además de la Vito y la eVito, la Clase V y el monovolumen eléctrico EQV para numerosos mercados internacionales.

El siguiente salto ya está en marcha. El último episodio ha sido el inicio de la producción del modelo VLE, una lujosa limusina monovolumen heredera de la Vito y la Clase V y completamente eléctrica con una inversión de más de 1.000 millones de euros.

Su carrera empresarial, sin embargo, fue mucho más amplia. Nacido en Madrid el 18 de marzo de 1944 y IV marqués de Valtierra, Espinosa de los Monteros presidió Iberia y Aviaco entre 1983 y 1985, encabezó el Círculo de Empresarios y formó parte durante décadas del consejo de administración de Inditex. También fue consejero de Acciona y presidente no ejecutivo de Fraternidad-Muprespa. Entre julio de 2012 y 2018 desempeñó además el cargo de alto comisionado del Gobierno para la Marca España, desde el que coordinó iniciativas destinadas a reforzar la imagen económica e institucional del país en el exterior.

Su fallecimiento ha provocado numerosos mensajes de reconocimiento desde el ámbito empresarial y político. Iberia ha recordado su aportación durante los años en los que presidió la aerolínea, mientras representantes empresariales han destacado su trayectoria al frente de algunas de las principales compañías y organizaciones económicas españolas.

Toyota pierde a una de las figuras que más contribuyeron a convertir al fabricante japonés en el líder mundial del automóvil. Hiroshi Okuda, presidente de la compañía entre 1995 y 2006 y posteriormente presidente de su consejo de administración, ha fallecido a los 93 años, según ha confirmado este miércoles la propia Toyota aunque de forma muy discreta. Entre los logros del directivo se encuentran el impulso a la internacionalización de Toyota y Lexus y el lanzamiento del modelo Prius, el pionero de los híbridos.

Okuda fue mucho más que un presidente de Toyota. Durante los once años en los que estuvo al frente de la compañía, el fabricante experimentó una profunda transformación y aceleró una expansión internacional que sentó las bases de su posterior liderazgo mundial. También fue durante su mandato cuando Toyota comenzó a explotar comercialmente una tecnología que décadas después se convertiría en una de sus principales señas de identidad: la electrificación mediante el primer híbrido, el Toyota Prius.

Nacido el 29 de diciembre de 1932 en la prefectura de Mie, en las proximidades de Nagoya, Okuda se incorporó a Toyota en 1955, después de graduarse en Administración de Empresas por la Universidad Hitotsubashi de Tokio. Comenzó su trayectoria en el departamento de contabilidad y posteriormente ocupó diferentes responsabilidades, entre ellas la dirección de las operaciones de Toyota en Asia y Oceanía.

Su llegada a la presidencia en 1995 supuso además una ruptura con la tradición de la compañía. Okuda se convirtió en la primera persona ajena a la familia Toyoda que alcanzaba la máxima responsabilidad de Toyota en varias décadas. Sustituyó a Tatsuro Toyoda, hijo de Kiichiro Toyoda, fundador de la compañía, en un momento en el que el fabricante atravesaba dificultades, con una caída de los beneficios y pérdida de cuota en Japón.

La 'Vision 2005' de Okuda

La respuesta de Okuda fue aplicar una receta basada en el crecimiento internacional, la reducción de costes y la renovación de la imagen de Toyota. Su estrategia, bautizada como 'Visión 2005', llevó a la compañía a acelerar la construcción de fábricas fuera de Japón, con nuevas instalaciones en Europa y una expansión de la producción en Estados Unidos. En paralelo, Toyota llegó a tomar una decisión entonces extraordinaria para una empresa japonesa: cerrar una planta en su propio país.

El resultado fue un fuerte incremento de la producción mundial. Durante su etapa al frente de Toyota, el volumen de fabricación prácticamente se duplicó, mientras la compañía ganaba presencia en mercados en los que hasta entonces tenía un peso limitado. Aquella expansión acabaría siendo decisiva para que Toyota pudiera disputar el liderazgo mundial a General Motors.

Pero el legado de Okuda está especialmente ligado a dos nombres: Lexus y Prius. La marca de lujo Lexus había nacido en Estados Unidos en 1989, pero fue durante la presidencia de Okuda cuando Toyota decidió introducirla también en Japón, en 2005, como una alternativa a las grandes firmas premium europeas. El objetivo era que Toyota no solo compitiera en volumen, sino también en los segmentos más rentables del mercado.

Mucho más trascendente fue el lanzamiento del Prius. El primer Toyota Prius llegó al mercado japonés en 1997 como el primer automóvil híbrido gasolina-eléctrico producido en serie. En aquel momento, la apuesta generó escepticismo dentro y fuera de la industria, especialmente entre los grandes fabricantes estadounidenses. Sin embargo, el modelo terminó convirtiéndose en un éxito y en uno de los automóviles más reconocibles de la transición hacia una movilidad con menores emisiones.

Lanzamiento del RAV4

Okuda apostó también por otros productos que posteriormente se convertirían en pilares de Toyota, como el RAV4, contribuyendo a anticipar el crecimiento mundial de los SUV. Su estrategia de electrificación, inicialmente centrada en los híbridos, acabaría convirtiéndose en una de las grandes ventajas competitivas de Toyota frente a otros fabricantes.

La filosofía de Okuda combinaba la tradicional política japonesa de estabilidad laboral con una presión constante para reducir costes y acelerar la toma de decisiones. Dentro de Toyota adquirió fama por su carácter directo y por su preocupación ante lo que consideraba la “enfermedad de las grandes empresas”: la complacencia que podía aparecer cuando una compañía alcanzaba una posición dominante.

Su estrategia no estuvo exenta de críticas. Algunos ejecutivos y analistas consideraron que el rápido crecimiento internacional y los recortes de costes podían generar problemas de calidad y exceso de capacidad. Parte de esas decisiones terminaría condicionando a Toyota años después, cuando la compañía tuvo que afrontar importantes problemas de calidad y revisiones de vehículos.

Okuda también tuvo un papel relevante en la política empresarial japonesa. Como presidente de Keidanren, la patronal empresarial del país, participó en las negociaciones comerciales con Estados Unidos en una época marcada por las tensiones entre ambos países en torno a las exportaciones de automóviles. Su capacidad para negociar contribuyó a evitar una escalada de las medidas proteccionistas estadounidenses contra los fabricantes japoneses.

En 1999 cedió la gestión diaria de Toyota a Fujio Cho y pasó a ocupar la presidencia del consejo de administración, puesto que mantuvo hasta 2006. Posteriormente fue nombrado asesor sénior y permaneció como miembro del consejo hasta 2009. Incluso después de abandonar sus cargos ejecutivos, continuó ejerciendo influencia sobre la dirección de la compañía.

El camino que inició Okuda terminó llevando a Toyota hasta el número uno mundial. El fabricante japonés alcanzó por primera vez el liderazgo global en ventas en 2009, superando a General Motors, y desde entonces ha consolidado una posición dominante en la industria compitiendo por el trono con Volkswagen.

Toyota cerró 2025 con más de 11,32 millones de vehículos vendidos en todo el mundo, un 4,6% más que un año antes y un nuevo récord para el grupo. La cifra permitió al fabricante japonés mantenerse como líder mundial de ventas por sexto año consecutivo.

El rey Felipe VI ha vuelto a mostrar su fidelidad al Cupra Formentor, el modelo más vendido de la marca española y el que mejor simboliza su despegue. Sin embargo, el monarca ha recibido este verano un ascenso en deportividad y prestaciones con el estreno en Palma de Mallorca de una de las primeras unidades del nuevo Cupra Formentor VZ5, la versión más exclusiva y potente del SUV coupé fabricado en Martorell, con un motor de 390 caballos y una producción limitada a solo 4.000 unidades para todo el mundo que comenzó hace pocos meses.

Felipe VI fue visto al volante del vehículo, con pintura Gris Magnetic Mate y llantas negras y cromadas de 20 pulgadas, durante uno de sus desplazamientos al puerto de Portopí para reunirse con la tripulación del Aifos, el velero de la Armada con el que participa cada verano en la Copa del Rey Mapfre de Vela. Como ya hiciera en años anteriores, el Rey condujo personalmente el coche tanto a la llegada como a la salida de las instalaciones portuarias.

La imagen confirma la continuidad de la relación del monarca con el Formentor, aunque con un importante salto de categoría. Si en anteriores veranos utilizó el Formentor VZ de 310 CV, este año ha optado por el nuevo VZ5, convertido en el modelo de combustión más prestacional e icónico de Cupra.

“Atrevido y poco convencional”

El vehículo representa además uno de los últimos grandes exponentes de la ingeniería de combustión de la firma española. Bajo el capó esconde un motor 2.5 TSI de cinco cilindros (de ahí la denominación VZ5), que desarrolla 390 CV y 480 Nm de par, asociado a una caja automática DSG de siete velocidades y a un sistema de tracción total con torque splitter, capaz de repartir el par entre las ruedas traseras para mejorar la agilidad y el comportamiento dinámico.

La elección del Rey también supone un escaparate para uno de los modelos más exclusivos fabricados actualmente en España. Diseñado, desarrollado y producido en la planta de Martorell (Barcelona), el Formentor VZ5 recupera una de las mecánicas emblemáticas convertido en un modelo de colección. Su precio tampoco pasa desapercibido. El nuevo VZ5 parte de 71.572 euros, situándose como la versión más cara y deportiva de la gama Formentor.

El vicepresidente comercial de Seat, Sven Schuwirth, definía el Formentor VZ5 cuando se presentó como “una declaración audaz que refuerza el compromiso con el rendimiento y la emoción”. “Con su icónico motor de cinco cilindros, este modelo encarna la esencia de Cupra: es atrevido, poco convencional y está impulsado por la pasión”, añadió.

Inspirado en Mallorca

El SUV coupé toma su nombre del cabo de Formentor, uno de los enclaves más emblemáticos de Mallorca, un guiño especialmente simbólico durante las vacaciones estivales de la Familia Real en la isla. Desde que conoció el modelo durante una visita a la fábrica de Martorell en 2021, Felipe VI ha convertido al Formentor en su vehículo habitual para los desplazamientos privados durante sus estancias en Palma.

Esta nueva edición introduce además importantes cambios estéticos respecto al resto de la gama. Incorpora un paragolpes delantero específico, un splitter con el logotipo VZ5 grabado, pasos de rueda ensanchados, un difusor trasero exclusivo y las cuatro salidas de escape en disposición diagonal, uno de los rasgos más característicos del modelo.

El conjunto se completa con llantas de 20 pulgadas en acabado Copper, detalles exteriores oscurecidos y un habitáculo presidido por los asientos CupBucket, iluminación ambiental personalizada y una mayor carga tecnológica.

La automoción española ha perdido a uno de sus grandes referentes de las últimas décadas. El fallecimiento en Madrid de Jaime Revilla Arroyo (Barcelona, 1951), expresidente y consejero delegado de Iveco España, ha provocado una oleada de mensajes de condolencia y reconocimiento por parte de directivos, empresarios y profesionales del sector, que han coincidido en destacar tanto su legado industrial como su calidad humana tras más de cuatro décadas dedicadas al vehículo industrial.

El homenaje comenzó con el emotivo mensaje publicado por su hija, Silvia Revilla León, en LinkedIn, donde recordó a su padre como “un luchador incansable”, un hombre que le enseñó “el valor del esfuerzo, la tenacidad, el perdón y la generosidad” y agradeció las numerosas muestras de cariño recibidas tras su fallecimiento el pasado 31 de julio.

A ese homenaje se han sumado algunos de los principales nombres de la industria del automóvil y del vehículo industrial en España y Europa, que han dibujado, a través de comentarios en Linkedin, el perfil de un dirigente considerado uno de los artífices de la consolidación de Iveco en España.

José Manuel Jaquotot, director de la planta de Iveco en Madrid, aseguró que la compañía “le debe mucho” y atribuyó a Revilla un papel decisivo para garantizar el futuro de las fábricas de Madrid y Valladolid en momentos especialmente delicados. “Ayudó y mucho a mantener muchos empleos en ambas plantas y dio un futuro a muchas familias”, destacó, calificándolo como “uno de los imprescindibles”.

El sector arropa a Jaime Revilla

Desde la dirección mundial de Iveco también llegaron palabras de reconocimiento. El consejero delegado de la división de camiones de Iveco, Luca Sra, lo definió como “uno de los padres de Iveco”, además de “un maestro, un referente y un mentor”, mientras que el director de Tecnología y Digitalización del grupo, Marco Liccardo, lo calificó como “uno de los pilares de nuestra empresa y un ejemplo de profesionalidad, humanidad y dedicación”.

Las muestras de afecto trascendieron el ámbito de Iveco. El presidente de IFEMA Madrid y exdirectivo de Renault, Nissan e Indra, José Vicente de los Mozos, lamentó “una gran pérdida para la industria del automóvil de nuestro país”, definiéndolo como un profesional “totalmente comprometido con la industria del automóvil española y con visión internacional”.

También el presidente de Volkswagen Group España Distribución, Paco Pérez Botello, recordó la etapa compartida con Revilla en la junta directiva de Anfac, donde presidió la comisión de vehículo industrial, y subrayó “su enorme generosidad y pasión por la industria de la automoción española”, además de destacar que “era una persona que se hacía querer”.

El director general de Anfac, José López-Tafall, definió a Jaime Revilla como “todo un señor”, mientras que otros dirigentes del sector también incidieron en su dimensión humana. El consejero delegado de BYD Iberia, Alberto de Aza, lo describió como un “grandísimo profesional y persona excepcional”; Leopoldo Satrústegui, presidente y consejero delegado de Hyundai Motor España, destacó que fue una “gran persona y excelente profesional”.

La importancia de Revilla para la industria del vehículo industrial quedó reconocida oficialmente en 2019, cuando la Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA) lo distinguió como “Personaje Ilustre de la Automoción Española”, un reconocimiento reservado a quienes han realizado aportaciones decisivas al desarrollo del sector.

“45 años intensos”

ASEPA destacó entonces sus 45 años de carrera profesional, primero en Pegaso y posteriormente en Iveco, donde participó en el desarrollo del emblemático vehículo comercial Daily, impulsó la creación del Centro de Ingeniería de la fábrica madrileña y contribuyó a consolidar la fabricación de vehículos industriales en España. Aquella distinción lo incorporó a una galería integrada por algunas de las figuras más relevantes de la historia de la automoción española.

Ingeniero industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona y diplomado en Alta Dirección de Empresas, Revilla inició su trayectoria en 1968 en SAVA, posteriormente integrada en ENASA-Pegaso. A lo largo de su carrera ocupó responsabilidades en ingeniería, desarrollo de producto, producción, posventa, dirección comercial y gestión internacional, hasta convertirse en 2011 en presidente y consejero delegado de Iveco España y vicepresidente del grupo a cargo de vehículos comerciales ligeros.

Durante el acto de reconocimiento de ASEPA, uno de sus últimas apariciones públicas, Revilla defendió el potencial de la industria española para afrontar la transformación tecnológica del automóvil y expresó su confianza en el futuro del vehículo industrial, convencido de que la digitalización y el auge del comercio electrónico reforzarían aún más su importancia.

“Han sido 45 años que he dedicado al vehículo industrial, 45 años intensos, en los que he podido disfrutar siempre trabajando en una misma empresa y en muchas al mismo tiempo”, indicó Revilla tras recibir el premio en 2019. “La década 2020-2030 no solo viene con la digitalización, la industria 4.0, inteligencia artificial, infinidad de modificaciones tecnológicas, sino que además, hay que pensar cuál va a ser el papel del vehículo industrial. Las compras por internet tienen cada vez más fuerza y así los envíos, lo que significa que el vehículo industrial cada vez va a tener más importancia”, pronosticó Jaime Revilla.

El joven piloto Marc Roma, hijo del campeón de Rally Dakar Nani Roma, no se resigna a vivir solo en una silla de ruedas. Desde el accidente en el Campeonato de Europa de Motocrós que le provocó una grave lesión medular que derivó en una paraplejia, Marc Roma ha dado un giro para adaptarse a la silla de ruedas pero sin renunciar a sus sueños. Uno de ellos era seguir los pasos de su padre y ponerse al volante de un coche de competición. Ese camino está más cerca tras la obtención del carnet de conducir y el estreno de su primer vehículo, un Ford Puma ST adaptado y equipado con el nuevo sistema de conducción autónoma de la marca.

Ford ha elegido a Marc Roma como embajador de Ford Adapta, su programa de preparación de vehículos para usuarios con movilidad reducida. “Cuando el vi la opción del Ford Puma ST (la versión más deportiva), no lo dudé”, explicó Marc en un acto de presentación y tras varios días al volante de su nuevo coche.

Los primeros kilómetros los hizo con Nani Roma como copiloto o como observador desde una Raptor, la versión de calle de la pick-up con la que quedó en segundo lugar en el último Rally Dakar. “Mi padre tenía cara de miedo cuando iba de copiloto. Cuando iba detrás de mí, me llamó hasta tres veces para decirme que fuera con cuidado”, aseguró Marc.

Además, ha podido ser uno de los primeros en poder probar el sistema BlueCruise de conducción asistida sin manos, el primero homologado en España. “Es impresionante conducir sin tocar el volante. Hay una cámara que te va monitorizando en todo momento para que estés atento”, relata.

Proyecto de competición

El sistema permite circular por autopistas y autovías homologadas sin mantener las manos sobre el volante, siempre bajo la supervisión del conductor. Para cualquier usuario supone un importante avance en confort. Para una persona con movilidad reducida, significa además reducir notablemente la fatiga física durante los desplazamientos largos a la espera de que se extienda la conducción autónoma, que puede ser una alternativa idónea para conductores con discapacidades.

Marc ya avanza que va ha recorrer muchos kilómetros con su nuevo Puma porque a partir de septiembre comenzará sus estudios en la universidad, a la que se desplazará con su deportivo. Para el joven, pasar de la silla de ruedas a conducir su propio coche supone un salto tanto en independencia como en sus aspiraciones para ser piloto de competición. De momento tiene ya un proyecto de Kart Cross adaptado.

Para quien vive en una ciudad con abundante transporte público, un coche puede ser una opción adicional. Para la familia Roma, instalada en una zona rural a cuatro kilómetros del pueblo más cercano, es prácticamente una necesidad. “Para nosotros el coche es la vida”, resumía Nani Roma durante la presentación. “Vivimos en el campo y lo necesitamos para todo. A Marc le dará muchísima autonomía”.

El propio piloto del Dakar reconocía que el accidente de Marc abrió un escenario lleno de incertidumbres, donde cada pequeño avance supone una conquista. “Tras un accidente como el de Marc, todo es muy complicado”, explicaba. Por eso considera que proyectos como el de Ford Adapta van mucho más allá de la fabricación de automóviles. “Dan libertad a gente con necesidades especiales”.

Tecnología para conducir sin barreras

El Ford Puma ST entregado a Marc incorpora dos sistemas específicos para permitir la conducción sin utilizar los pedales: un acelerador electrónico de aro integrado en el volante y una palanca manual para el freno. La adaptación ha sido desarrollada por la empresa barcelonesa ARC, especializada en este tipo de transformaciones y colaborador habitual de Ford Adapta.

Una de las características del vehículo es que esas adaptaciones pueden desconectarse cuando el coche es utilizado por un conductor sin discapacidad, permitiendo que cualquier miembro de la familia pueda conducirlo con normalidad.

Marc participó activamente en el proceso de adaptación del vehículo y destacó precisamente ese aspecto tras recibir las llaves. Según explicó, la asistencia a la conducción aporta una mayor sensación de seguridad y autonomía en los viajes, algo especialmente importante para quienes tienen limitaciones de movilidad.

Un programa nacido hace más de 15 años

La historia de Ford Adapta comenzó con una idea muy sencilla: que comprar un coche adaptado dejara de ser un proceso excepcional y se pareciera lo máximo posible al de cualquier otro cliente. Desde hace más de 15 años, el programa desarrollado junto a Fundación ONCE trabaja precisamente para eliminar barreras durante la compra, la adaptación y la utilización del vehículo. La filosofía es clara: la movilidad no debe depender de una discapacidad.

Antonio Chicote, gerente de Comunicación de Ford España, resumía esa evolución durante la presentación de Marc como nuevo embajador. El objetivo, afirmó, es seguir “rompiendo barreras” mediante la innovación tecnológica para ofrecer soluciones reales de movilidad.

Ese compromiso responde también a una visión más amplia de la marca. Ford insiste en que busca contribuir a construir una sociedad “más igualitaria, donde todo el mundo tenga las mismas oportunidades”, situando la accesibilidad como parte de su estrategia y no como un producto de nicho.

Detrás de esta iniciativa también hay una historia personal. Nani Roma desveló que, tras el accidente de su hijo, mantuvo una conversación con Jim Farley, consejero delegado de Ford Motor Company, que se interesó por el estado de su hijo. El piloto destacó especialmente el componente humano de aquella llamada. ma, esa libertad vuelve a empezar detrás del volante.

La sensibilización de Marc y Nani Roma les ha llevado a ofrecer su coche para llevar a cabo demostraciones y pruebas a quien lo necesite para comprobar la mejora en independencia que se puede conseguir.

La vida de Carlos Ghosn dio un giro radical en 2018, cuando fue detenido en Tokio por una presunta apropiación de fondos de Nissan. Tras una espectacular fuga de Japón escondido en una caja para equipos de sonido, el expresidente y consejero delegado de Nissan, Renault y Mitsubishi se convirtió en un prófugo internacional instalado en su casa familiar de Beirut. Allí empezó la nueva vida de uno de los directivos que marcaron la historia reciente de la industria de automoción reconvertido en un gurú e influencer de negocios incluso bajo las bombas que lanzaba Israel sobre la capital del Líbano.

A sus 72 años, el antiguo arquitecto de la alianza entre Renault y Nissan, que rescató de la quiebra convirtiéndose en un icono japonés, ha encontrado una nueva forma de mantenerse en el debate empresarial. Ya no dirige fábricas ni negocia fusiones multimillonarias. Ahora imparte clases magistrales en el campus de la Universidad del Espíritu Santo de Kaslik (USEK) y da consejos mediante 'reels' y artículos publicados en redes sociales. A comienzos de este año lanzó The Carlos Ethos, un boletín en la plataforma Substack con el que promete compartir “40 años de liderazgo” y las lecciones que, según explica, permanecieron durante décadas encerradas en los consejos de administración.

Desde Beirut, donde reside desde su huida en diciembre de 2019, Ghosn ofrece análisis sobre liderazgo, gestión de crisis, transformación empresarial, mercados globales y movilidad trasladando al nuevo contexto la autoridad y seguridad que desprendían sus intervenciones y el contacto cara a cara cuando era el número uno de la automoción. Su objetivo, asegura, es ayudar a empresarios, ejecutivos y emprendedores a tomar mejores decisiones en tiempos de incertidumbre, precisamente el terreno donde construyó su reputación al rescatar Nissan de la quiebra y convertir la alianza Renault-Nissan en uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo.

La paradoja resulta inevitable. El hombre acusado por la fiscalía japonesa de ocultar parte de su remuneración y utilizar fondos de Nissan para gastos personales —cargos que siempre ha negado, denunciando una conspiración interna para apartarlo del poder— se presenta ahora como un referente mundial en liderazgo, negociación y transformación empresarial.

Sin embargo, el contenido de sus publicaciones apenas hace referencia a su batalla judicial. Ghosn ha optado por reconstruir su imagen a partir de su historial como gestor. Sus artículos mezclan recuerdos personales con análisis estratégicos y consejos para directivos, siempre con una idea recurrente: las empresas no fracasan por falta de estrategia, sino por una ejecución deficiente.

Lecciones sobre las marcas chinas de coches

Su reflexión más comentada gira precisamente sobre el mayor desafío actual de la industria del automóvil: el dominio chino en el vehículo eléctrico. Frente a la tesis de que China ganó gracias a una tecnología superior, Ghosn sostiene que la verdadera diferencia estuvo en el modelo de negocio. “Nissan fue pionera en la tecnología del vehículo eléctrico para el mercado de masas, pero China dominó el modelo de negocio”, escribe.

El antiguo ejecutivo recuerda que cuando presentó el Nissan Leaf en 2010 estaba convencido de que quien democratizara antes el coche eléctrico lideraría el futuro de la movilidad. La previsión era correcta, admite, pero no imaginó la velocidad con la que China movilizaría toda su cadena industrial para convertir esa ventaja en liderazgo mundial.

Según su análisis, fabricantes como BYD, Geely o Xiaomi entendieron antes que sus rivales occidentales que el negocio ya no consistía únicamente en fabricar buenos automóviles. La clave pasó a ser controlar las baterías, reducir costes desde el diseño inicial y desarrollar nuevos modelos con la velocidad de una empresa tecnológica. Mientras un fabricante europeo necesita entre cuatro y cinco años para lanzar un vehículo, sostiene, las marcas chinas lo hacen en apenas dos.

Sus críticas también contienen mensajes dirigidos a sus antiguos socios. Sin citar expresamente a Nissan, afirma que las sinergias industriales solo funcionan cuando existe liderazgo y disciplina para ejecutarlas. “Puedes hablar durante años de sinergias, pero sin liderazgo las ventajas de costes desaparecen”, escribe, en una reivindicación implícita de la gestión que ejerció hasta su detención el conocido como 'Le Cost Killer'.

Otra de las ideas que atraviesa sus publicaciones es la necesidad de volver a fabricar automóviles asequibles. Recuperando el desarrollo del proyecto de coche 'low cost' Renault Kwid para los mercados emergentes, reivindica la denominada ingeniería frugal: fijar primero el precio que puede pagar el cliente y diseñar después el producto para ajustarse a esa cifra, en lugar de construir un vehículo y tratar posteriormente de abaratarlo.

“La verdadera innovación comienza cuando se establecen límites y se mantiene la ambición”, sostiene. Para Ghosn, las restricciones económicas obligan a los ingenieros a encontrar soluciones más creativas que la abundancia de recursos. Incluso establece un paralelismo con el desarrollo de modelos de inteligencia artificial de bajo coste, convencido de que hacer más con menos se convertirá en una ventaja competitiva para cualquier industria.

Consejos para los jóvenes directivos

En otros textos abandona el automóvil para adentrarse en el liderazgo personal. A los jóvenes directivos les aconseja elegir a sus jefes con el mismo cuidado con el que eligen la empresa donde trabajar, asumir responsabilidades antes de que se las exijan y no confundir actividad con progreso. También insiste en que las grandes transformaciones empresariales no fracasan durante la crisis, sino cuando esta termina y las organizaciones vuelven lentamente a sus viejos hábitos.

“El momento más peligroso de una transformación llega cuando la crisis ha terminado y todos respiran tranquilos”, escribe en una de sus últimas publicaciones. Su receta consiste en sustituir inmediatamente la urgencia por una nueva ambición de crecimiento. Es una lección que asegura haber aplicado tras el plan de recuperación de Nissan, cuando lanzó el programa Nissan 180 para evitar que la organización perdiera impulso. “Los líderes que consiguen transformar una empresa nunca proclaman la victoria; redefinen el significado de la victoria mientras celebran la anterior”, resume.

Su reinvención comenzó mucho antes del lanzamiento de su boletín. Apenas nueve meses después de instalarse en el Líbano, Ghosn puso en marcha un programa de formación para altos directivos junto a la Universidad del Espíritu Santo de Kaslik (USEK), donde fue nombrado profesor honorario de Estrategias Empresariales Globales. Desde entonces ha impulsado cursos sobre gestión de empresas en crisis, asesoramiento a emprendedores e iniciativas para apoyar la reconstrucción económica del país.

En aquel momento el Líbano acababa de sufrir la devastadora explosión del puerto de Beirut y atravesaba una de las peores crisis económicas de su historia. Ghosn defendía entonces que el principal problema del país no era la falta de recursos, sino la pérdida de confianza. “Si se recupera la confianza, el dinero llegará”, afirmaba.

La resistencia desde Beirut

Seis años después, el escenario sigue siendo incluso más complejo. Beirut continúa viviendo entre la incertidumbre política, la crisis económica y el riesgo permanente de una escalada militar en Oriente Próximo. Desde allí, el exdirectivo continúa concediendo entrevistas, impartiendo clases magistrales y publicando cada semana nuevas lecciones de liderazgo para miles de suscriptores.

Su figura sigue dividiendo al sector del automóvil. Para unos continúa siendo el ejecutivo que salvó a Nissan de la bancarrota, construyó una alianza global y apostó antes que muchos rivales por la electrificación. Para otros, representa un modelo de gestión excesivamente personalista cuya caída desencadenó uno de los mayores escándalos corporativos de las últimas décadas.

Mientras la justicia japonesa mantiene intactas las acusaciones contra él y su regreso a ese país resulta impensable, Ghosn parece decidido a conquistar un nuevo mercado: el de la formación de ejecutivos. El hombre que durante dos décadas vendió automóviles vende hoy ideas sobre liderazgo, innovación y gestión del cambio. Quizá sea la última transformación de quien hizo de la reinvención una constante de su carrera, incluso desde un país que sigue viviendo bajo el ruido de las bombas.

A sus alumnos y 'followers', Carlos Ghosn les sugiere un libro y una película imprescindibles: 'El camino menos transitado', de Scott Peck, que considera lleno de sabiduría, junto a 'Gladiador', de la que extrae tres lecciones: “La legitimidad vence a la autoridad, la sucesión lo es todo y la vulnerabilidad emocional en la cima es peligrosa”.

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) ha elegido como nuevo presidente a Joan Hinojo, director de Expansión y Alianzas Estratégicas de Circutor, para liderar la organización durante el periodo 2026-2030. Su nombramiento llega en un momento decisivo para el desarrollo del vehículo eléctrico en España, marcado por la necesidad de acelerar el despliegue de infraestructuras de recarga, reforzar la competitividad industrial y consolidar la electrificación del transporte.

Ingeniero técnico industrial especializado en Electricidad por la Universidad Politécnica de Cataluña, Hinojo es uno de los impulsores históricos de la movilidad eléctrica en España. Formó parte de la candidatura elegida el pasado 30 de junio por la Asamblea General de Aedive para renovar la Junta Directiva y sustituye en la presidencia con el objetivo de reforzar el papel de la asociación como interlocutor de referencia del sector.

En su primera intervención como presidente, Hinojo defendió la necesidad de fortalecer la colaboración entre todos los actores del ecosistema. “Aedive debe mantener y reforzar su papel como espacio de referencia para el encuentro, el diálogo y la colaboración de toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica. Nos encontramos en una etapa decisiva, llena de oportunidades, en la que debemos trabajar unidos —industria, operadores, administraciones y demás agentes del ecosistema— para acelerar una transición hacia una movilidad cada vez más descarbonizada, eficiente y competitiva”, afirmó.

La nueva dirección estará respaldada por tres vicepresidencias ocupadas por algunos de los principales operadores de recarga del país. David Post, en representación de Endesa, Jorge Muñoz, por Iberdrola, y Carlos Álvarez, por Powerdot, asumirán esos cargos, mientras que Javier Lázaro, de X-Charge, será el tesorero y Francisco Casas, consejero delegado de emovili, ejercerá como secretario.

Además de estos responsables, la Junta Directiva incorpora representantes de Baleària, BeePlanet Factory, ChargeGuru, Electrotruck, Engie, Grupo Ruiz, Iberdrola | bp pulse, Repsol y Zunder, reforzando la presencia de empresas vinculadas a toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica.

Nuevos socios para reforzar el ecosistema

La renovación de la dirección coincide con una ampliación del tejido empresarial de la asociación. Aedive ha incorporado como nuevos socios a Baleària, CATL, Fuchs Lubricantes, Omoda & Jaecoo y Randstad, compañías que representan ámbitos tan diversos como el transporte marítimo, la fabricación de baterías, la automoción, la industria química o la gestión del talento.

Entre ellas destaca la incorporación de CATL, el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, que construye junto a Stellantis una gigafactoría de baterías LFP en Figueruelas (Zaragoza). El proyecto supone una inversión de 4.100 millones de euros y prevé crear más de 4.000 empleos directos, convirtiéndose en una de las mayores inversiones industriales en España.

También se suma Baleària, inmersa en una estrategia de descarbonización que incluye ferris eléctricos y el futuro corredor marítimo cien por cien eléctrico entre Tarifa y Tánger City; Omoda & Jaecoo, la marca del grupo chino Chery que ya supera los 50.000 clientes en España; Fuchs Lubricantes, especializada en soluciones para vehículos eléctricos y sistemas de refrigeración de baterías, y Randstad, con la que Aedive colaborará en la formación y captación del talento necesario para la transición energética.

Para Arturo Pérez de Lucia, director general de Aedive, estas incorporaciones consolidan una asociación cada vez más transversal. “La cadena de valor industrial, tecnología y de servicios de la asociación representa a un sector en coopetencia o cooperación en competencia, que sale muy fortalecido con estas incorporaciones de enorme proyección para reforzar los pilares de la electrificación desde múltiples perspectivas”, señaló.

Prioridades hasta 2030

La nueva presidencia ha fijado una hoja de ruta centrada en acelerar la implantación del vehículo eléctrico y fortalecer la industria española vinculada a la electrificación.

Entre las prioridades estratégicas figuran impulsar la colaboración entre fabricantes de vehículos y operadores de recarga; acelerar el despliegue de infraestructura de alta potencia y mejorar su interoperabilidad; reforzar el papel de la industria española de tecnologías de recarga; fomentar la electrificación del transporte pesado y de las flotas; consolidar la red pública de recarga urbana y periurbana; promover la movilidad compartida y la logística eléctrica de última milla; impulsar la recarga inteligente integrada con energías renovables y trabajar con las administraciones para desarrollar incentivos fiscales y un marco regulatorio estable que favorezca las inversiones.

Pérez de Lucia subrayó que la movilidad eléctrica ha dejado de ser únicamente un objetivo medioambiental para convertirse en un proyecto estratégico para la economía española. “Vivimos una etapa en la que la movilidad eléctrica va a consolidarse no solo desde la perspectiva medioambiental, sino también desde las dimensiones industrial, tecnológica, energética, económica y social. Se trata de un proyecto de país para hacer de España una economía más resiliente en un contexto geopolítico cada vez más complejo”, afirmó.

El grupo de concesionarios Yomovo, surgido de la fusión entre Vallescar Automoción y Grupo Maas, ha reforzado su cúpula directiva con el fichaje de Pedro Fondevilla, hasta ahora director general de Seat y Cupra en Francia, como nuevo consejero delegado (CEO). El nombramiento será efectivo a partir del 1 de octubre de 2026 y supone un movimiento con el que la compañía pretende acelerar su crecimiento tras la integración de ambos grupos.

La incorporación de Fondevilla dota a Yomovo de un perfil profesional, al margen de las dos familias propietarias, con amplia experiencia internacional en la industria de la automoción y una sólida trayectoria en áreas comerciales, marketing, producto y desarrollo de negocio dentro del Grupo Volkswagen. El directivo tendrá la misión de consolidar la fusión, impulsar la transformación digital del grupo y reforzar su posición entre los principales operadores de movilidad de España.

Hasta ahora, Fondevilla dirigía las operaciones de Seat y Cupra en Francia, responsabilidad que asumió en 2021 y desde la que impulsó el crecimiento de ambas marcas en uno de los mercados estratégicos para el fabricante español. Con anterioridad ocupó el cargo de director global de Sales Planning, Pricing y Producto en la sede central de Seat y Cupra, además de haber sido director general de ambas enseñas en Portugal, dentro de SIVA-Porsche Holding Salzburg.

Su carrera profesional, de más de dos décadas, también incluye distintos puestos de responsabilidad en Volkswagen Group España, así como en Renault y RCI Banque. Licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad de Barcelona, completa su formación con un programa de Marketing Management en ESADE Business School.

Planes de expansión

“Yomovo nace con la ambición de liderar la nueva movilidad en España, combinando la solidez de un gran grupo con la cercanía de cada concesionario. Es un privilegio asumir este reto en un momento tan decisivo, y mi prioridad será acompañar a todo el equipo humano del grupo para seguir ofreciendo a nuestros clientes la mejor experiencia de movilidad, mientras avanzamos en digitalización, sostenibilidad y crecimiento rentable”, afirmó el nuevo CEO.

Por su parte, los consejeros delegados de Yomovo, Agustí Garcia y Josep Pont, destacaron que la incorporación de Fondevilla “refuerza el proyecto de Yomovo con el liderazgo de un profesional de primer nivel”. Ambos subrayaron que su experiencia en gestión multimarca, transformación digital y procesos de integración empresarial “será clave para consolidar a Yomovo como uno de los grandes grupos de movilidad de España”.

Yomovo nació en 2025 tras la integración de Vallescar Automoción y Grupo Maas, una operación que dio lugar a uno de los mayores grupos de distribución de vehículos del mercado español. La compañía cuenta actualmente con más de 90 concesionarios y servicios oficiales, representa 29 marcas y está presente en 16 ciudades de Cataluña. El grupo comercializa cerca de 25.000 vehículos al año, factura más de 600 millones de euros y emplea a más de un millar de profesionales.

Wallbox suma apoyos en su proceso de refinanciación para superar los apuros financieros. Además de culminar la operación de refinanciación por valor de 11,75 millones de euros, Wallbox ha incorporado en su accionariado a Rafael Ruiz, presidente del consejo de administración de Ebro Motors Group EV, que ha realizado una inversión adicional de cuatro millones a través de su sociedad Focus On Next Frontier.

La operación supone un nuevo respaldo a la compañía catalana especializada en soluciones de recarga para vehículos eléctricos tras un amplio acuerdo de reestructuración de su deuda con los principales bancos acreedores y accionistas. Con la entrada de Ruiz, Wallbox suma a su base accionarial a uno de los principales impulsores del renacimiento industrial de la histórica marca Ebro asumiendo la reindustrialización de la fábrica de Nissan de Barcelona, cercana a la de Wallbox, junto a su socio chino Chery.

El consejero delegado y cofundador de Wallbox, Enric Asunción, destacó que la incorporación de Ruiz aporta “una experiencia muy valiosa” gracias a su conocimiento del sector de la automoción y del proceso de transformación de la movilidad.

“Junto con el apoyo de la Generalitat de Catalunya, a través de Ifem, nuestros accionistas de referencia y nuestros socios financieros, esta inversión refleja una sólida confianza en nuestra estrategia a largo plazo y refuerza nuestra capacidad para ejecutarla”, afirmó Asunción.

La ampliación de capital de 11,75 millones representa la culminación de la financiación contemplada en el plan de reestructuración presentado por la empresa. De esa cantidad, 10,65 millones corresponden a la ampliación propiamente dicha, mientras que alrededor de 1,1 millones proceden de la capitalización del descuento de emisión original y de los intereses devengados por el préstamo puente firmado con los accionistas en abril de 2026.

Deuda refinanciada hasta 2030

La entrada del presidente de Ebro coincide con la ejecución del acuerdo alcanzado con los acreedores para refinanciar la deuda de Wallbox hasta finales de 2030. El pacto cuenta con el respaldo de entidades que representan más del 83 % de la deuda financiera de la empresa, entre ellas Banco Santander, BBVA y CaixaBank.

El nuevo esquema financiero contempla un préstamo marco de 57,6 millones de euros con vencimiento en diciembre de 2030 y amortización progresiva a partir del tercer trimestre de este año. A ello se suma un instrumento tipo bullet por valor de 69,1 millones de euros, cuyos intereses podrán capitalizarse y abonarse íntegramente al vencimiento.

Asimismo, el acuerdo mantiene una línea sindicada de financiación para capital circulante de aproximadamente 42,8 millones de euros, también con vencimiento en diciembre de 2030, destinada a garantizar la liquidez necesaria para la actividad de la empresa.

El plan incorpora además una nueva financiación bancaria de hasta 12,5 millones de euros para reforzar el capital circulante y optimizar la gestión de tesorería. La mitad de esa línea estará respaldada por una agencia de crédito a la exportación.

Apoyo de accionistas y Generalitat

La ampliación de capital ha contado con el respaldo de los principales accionistas estratégicos de Wallbox. Orilla Asset Management, Inversiones Financieras Perseo, AM Gestió, Consilium, Mingkiri y el propio Enric Asunción aportarán conjuntamente 5,65 millones de euros, mientras que la Generalitat de Catalunya contribuirá con otros cinco millones a través del Institut Català de Finances Empresarials (Ifem).

Con este paquete de medidas, Wallbox busca dejar atrás la presión financiera que ha condicionado su evolución durante los últimos ejercicios y centrarse en mejorar su rentabilidad y consolidar su posición en los mercados donde opera.