El grupo chino China State Construction Engineering Corporation (CSCEC), uno de los gigantes mundiales de la edificación, ha puesto el foco en Extremadura para explorar inversiones y abrir mercado en el continente europeo mediante alianzas con el tejido empresarial local. El anuncio lo ha realizado el consejero de Economía, Empleo y Transformación Digital, Guillermo Santamaría, en el marco de la inauguración de la XXIV Feria Ibérica de la Construcción (FICON), que se celebra en Don Benito.

Durante el certamen, representantes de la compañía asiática mantendrán diversos encuentros de trabajo con empresarios extremeños para sondear vías de colaboración conjunta. Esta visita es fruto de las gestiones iniciadas en la misión institucional y empresarial que la Junta de Extremadura realizó a Pekín el pasado mes de septiembre con el objetivo de captar inversión extranjera para la comunidad autónoma.

Santamaría ha calificado el interés de la multinacional como una oportunidad muy relevante para el territorio y ha subrayado que la intención de CSCEC pasa por colaborar estrechamente con socios locales. Entre las áreas con mayor potencial de desarrollo para estos acuerdos destaca la construcción modular e industrializada, un segmento estratégico para el Ejecutivo autonómico.

Solución a la escasez de mano de obra y respuesta a la vivienda

El titular de Economía ha vinculado el impulso de la edificación industrializada con la necesidad urgente de paliar el déficit de profesionales que sufre el sector en la región. Este modelo de trabajo, que traslada gran parte del proceso de fabricación a las instalaciones de las empresas para acelerar luego el montaje en la parcela, permite reducir los requerimientos de mano de obra directa en obra y optimizar los plazos de ejecución.

Desde la Consejería señalan que la construcción modular resulta clave para ampliar la oferta residencial en la región y dar cumplimiento al plan del Gobierno autonómico de edificar 3.500 viviendas en los próximos años. Aunque el consejero ha admitido que la implantación de estas técnicas es aún incipiente en la comunidad, ha recordado que ya existen experiencias en marcha, como la firma Modular Home en Coria.

En la actualidad, el sector de la construcción da empleo a más de 29.000 trabajadores en Extremadura, lo que representa aproximadamente el 7% del empleo regional y supone una aportación de entre el 6% y el 7% al Producto Interior Bruto autonómico. Para responder a las necesidades de cualificación, FICON incorporará en esta edición la presencia de prospectores de Formación Profesional Dual, que se reunirán con los empresarios del sector para adecuar los programas educativos a las demandas reales de contratación.

Antolin refuerza su apuesta por China como polo de innovación con la inauguración de un nuevo centro global de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) en Kunshan, en la provincia de Jiangsu. El proveedor español de componentes para automóviles sigue la tendencia en el sector y busca aprovechar el talento y el ecosistema tecnológico del país asiático para anticiparse a las tendencias del sector y acelerar el desarrollo de soluciones para los interiores de los vehículos.

El nuevo Global R&D&I Center aspira a convertirse en uno de los principales motores de innovación de la compañía a escala mundial. Sus instalaciones reunirán equipos especializados en investigación, ingeniería, diseño y validación para reducir los tiempos de desarrollo y trasladar con mayor rapidez las nuevas tecnologías a los vehículos de los clientes.

La apertura se produce en un momento en que la electrificación, la conectividad y la inteligencia artificial están transformando la industria del automóvil y la experiencia a bordo. En este contexto, Antolin centrará parte de su actividad en el desarrollo de superficies inteligentes, sistemas de iluminación dinámica, electrónica integrada, nuevas experiencias de usuario y materiales sostenibles.

El centro no limitará su actividad al mercado chino, sino que también desarrollará tecnologías para programas globales de algunos de los principales fabricantes de automóviles del mundo. La compañía pretende estrechar así la conexión entre la investigación, las necesidades de los clientes y la industrialización de nuevos productos, con el objetivo de acortar el camino desde la concepción de una innovación hasta su aplicación comercial.

Una apuesta por el mercado chino y la innovación global

Durante la inauguración, que contó con representantes institucionales de Jiangsu, Suzhou y Kunshan, además de clientes, socios tecnológicos y directivos de la empresa, la presidenta ejecutiva de Antolin, Emma Antolin, destacó la importancia estratégica del país asiático. “Este centro representa nuestra confianza en China y en su extraordinaria capacidad para impulsar la innovación. Aquí encontramos talento, velocidad, conocimiento tecnológico y un ecosistema único para desarrollar las soluciones que definirán la movilidad del futuro. Queremos que este centro sea un puente entre la innovación que nace en China y las oportunidades globales de nuestros clientes”, afirmó.

La apertura del centro se enmarca en la estrategia de Antolin para reforzar su posición como proveedor tecnológico global en un sector sometido a una profunda transformación. La industria de componentes debe responder a la creciente demanda de interiores más conectados, inteligentes y sostenibles, al tiempo que acelera sus ciclos de desarrollo para adaptarse a las necesidades de los fabricantes.

La compañía española es uno de los grandes proveedores mundiales de componentes y tecnologías para el interior del automóvil. En 2025 alcanzó una facturación de 3.726 millones de euros y contaba con una plantilla de 19.000 trabajadores, de los que 1.416 ocupan puestos relacionados con la tecnología, y una red de 103 fábricas distribuidas en 24 países. Su actividad se estructura en tres unidades de negocio: Headliners, centrada en los revestimientos de techo; Cockpits & Door Systems, dedicada a los sistemas de habitáculo y puertas, y Technology Solutions, que agrupa soluciones tecnológicas para el interior del vehículo.

Hace más de 2.000 años, el emperador Qin Shi Huang ordenó la construcción de un enorme ejército de terracota para proteger su mausoleo después de la muerte. El conjunto, formado por miles de figuras de soldados, caballos y carros de guerra, se ha convertido en uno de los hallazgos arqueológicos más importantes de China.

Ahora, un estudio publicado en la revista Journal of Cultural Heritage apunta a que las personas que participaron en la fabricación de estos guerreros de terracota podrían ser más diversas de lo que se pensaba. Entre los artesanos, además de hombres adultos, también había mujeres y niños.

La investigación, dirigida por la arqueóloga Xiaoxi Li, del Museo del Mausoleo del emperador Qin Shi Huang, ha analizado las huellas dactilares que quedaron impresas en la arcilla durante la elaboración de las esculturas. “Las huellas dejadas involuntariamente en arcilla sin cocer ofrecen una fuente única de evidencia directa sobre las características demográficas de los alfareros antiguos”, señalan los autores en el estudio. 

Estas marcas de los dedos de los artesanos, que en el caso de los guerreros de terracota se han conservado durante más de dos milenios, han ofrecido nuevas pistas hasta ahora desconocidas sobre las personas que trabajaron en las populares figuras militares chinas.

La historia estaba en las huellas

El equipo examinó varios guerreros, pero todos procedían de un mismo sector arqueológico. “Se extrajeron con éxito un total de 79 huellas dactilares claras impresas en 36 de los soldados de cerámica para determinar la edad y el sexo [de los artesanos], con entre 1 y 5 huellas por figurilla”, explican los auotes. 

Los resultados sugieren que el grupo de trabajadores estaba compuesto por hombres adultos, mujeres adultas y menores de 15 años. Los investigadores plantean que los aprendices más jóvenes podrían haber realizado tareas sencillas, como colocar pequeños adornos en las armaduras, mientras los artesanos experimentados se encargaban de trabajos más complejos.

A pesar de la relevancia del hallazgo, los expertos señalan que sus resultados deben interpretarse con cautela. La muestra es limitada, por lo que será necesario analizar más figuras para comprobar si este patrón se repite en otras partes del impresionante yacimiento que fue descubierto en 1974 cerca de la ciudad de Xi’an por un grupo de agricultores.

Estados Unidos ha ordenado retirar cualquier inteligencia artificial (IA) de la empresa china DeepSeek de los sistemas informáticos gubernamentales. La directiva, emitida este lunes por el Departamento de Seguridad Nacional, obliga a las agencias de la administración a eliminar los productos de la compañía y cualquier servicio de terceros que se apoye en sus modelos o haya sido desarrollado a través de ellos. Entre los organismos afectados figuran los departamentos del Tesoro, de Estado y de Justicia, aunque quedan excluidas las agencias dependientes del Departamento de Defensa.

Washington justifica el veto por motivos de espionaje y ciberseguridad. Según la notificación oficial de Seguridad Nacional, el uso de DeepSeek abre “múltiples vectores de amenaza” y “puede dar lugar a la transferencia de datos sensibles a China si lo utilizan empleados o proveedores del Gobierno estadounidense”, según recoge la agencia Reuters.

El departamento advierte a su vez de que la utilización de esta tecnología en la Administración “podría producir inteligencia procesable sobre personas estadounidenses y/o agencias gubernamentales”, y añade que los propios modelos “pueden contener software malicioso u otras vulnerabilidades de seguridad”.

China pide “no politizar” la IA

La respuesta de Pekín ha llegado en la mañana de este martes a través de su Ministerio de Exteriores. En una rueda de prensa recogida por la agencia EFE, la portavoz Mao Ning ha expresado el rechazo de su Ejecutivo a la “politización de las cuestiones tecnológicas y económico-comerciales”. Mao ha trasladado la oposición de su país a la “generalización” del concepto de seguridad nacional que defiende Washington y ha anunciado que China defenderá “con firmeza” los derechos e intereses legítimos de sus empresas.

La prohibición a escala federal amplía el cerco que varias instituciones norteamericanas ya habían impuesto sobre DeepkSeek. Antes de esta orden, el Departamento de Comercio, la Marina y estados como Nueva York, Tennessee o Virginia habían vetado el uso de los productos de la tecnológica con sede en Hangzhou en sus dispositivos oficiales.

Ahora el Departamento de Estado va un paso más allá, ya que ha hecho público un memorando interno del pasado mes de julio en el que ya instruía a las agencias federales para que vigilaran los flujos de tráfico entrante y saliente en las páginas web del Gobierno con el fin de mitigar posibles riesgos derivados de esta inteligencia artificial.

DeepSeek ganó notoriedad internacional a principios de 2025 al lanzar modelos de inteligencia artificial que podían conseguir resultados similares a los estadounidenses pero entrenados, según sus datos, a una fracción del coste de aquellos. Su irrupción sacudió un sector dominado hasta ese momento casi en exclusiva por corporaciones como OpenAI, Google, Meta o Anthropic, inmersas en inversiones multimillonarias en infraestructura de computación que han despertado alertas entre analistas e inversores sobre una posible burbuja financiera en torno a esta tecnología.

Una nueva guerra fría tecnológica

El veto a DeepSeek forma parte de una ofensiva mucho más amplia por parte de Donald Trump para frenar la IA china, que ha terminado dando origen a una guerra fría tecnológica. En julio, la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) votó a favor de prohibir la venta en Estados Unidos de dispositivos con componentes críticos de fabricantes chinos y propuso impedir que las operadoras de telecomunicaciones se interconecten con firmas chinas. También prohibió la venta de androides de fabricación china en el país.

Antes, en diciembre, el mismo organismo ya había bloqueado la importación de nuevos modelos de drones y de routers domésticos fabricados en China. Mientras que el próximo 29 de octubre votará si prohíbe que todos los laboratorios chinos realicen las pruebas de certificación de dispositivos que se vayan a vender en EEUU, como teléfonos móviles, cámaras y ordenadores. Será una medida de alto impacto: el año pasado, el 82% de los aparatos electrónicos comercializados en Estados Unidos pasó sus controles en instalaciones del gigante asiático.

Unas medidas comerciales que entroncan con la tendencia hacia la fragmentación de la red en bloques nacionales que puso sobre la mesa el acuerdo entre Trump y Xi Jinping para separar a los 170 millones de usuarios de TikTok en Estados Unidos del resto del mundo. Aquel pacto, diseñado para dejar el algoritmo de recomendación bajo la supervisión de la Casa Blanca y de aliados empresariales como Oracle, evidenció el giro de Washington hacia la doctrina de fronteras digitales practicada por Pekín y Moscú.

Se trata de una política que puede terminar extendiéndose al resto del mundo y “balcanizar” la red. “Existe un riesgo real de que los usuarios queden encerrados en jardines amurallados nacionales”, avisaba en conversación con elDiario.es Christoph Schmon, director de Políticas Internacionales de la Electronic Frontier Foundation (EFF), a raíz de aquel movimiento. “Las leyes y órdenes nacionales están pensadas para regular asuntos internos, por lo que cierta fragmentación legal de Internet es inevitable. Sin embargo, la verdadera preocupación surge cuando estas medidas están mal dirigidas y corren el riesgo de segmentar la red global e interoperable en sistemas aislados”, dice Schmon en conversación con elDiario.es.

China acelera su transición hacia el coche eléctrico en un mercado que, sin embargo, pierde fuerza. Los vehículos electrificados alcanzaron en septiembre una cuota récord del 61,6% de las ventas de automóviles nuevos en el país asiático, mientras que las matriculaciones totales retrocedieron un 8,4% interanual. Ante la debilidad de la demanda interna, los fabricantes chinos refuerzan su apuesta por los mercados internacionales, con unas exportaciones que mantienen un ritmo de crecimiento muy superior al de las ventas nacionales.

Según los datos publicados por la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), las ventas de vehículos en China sumaron 2,956 millones de unidades en septiembre, un 8,4% menos que en el mismo mes de 2025, aunque un 9% más que en agosto. La producción también acusó el deterioro del mercado, con 2,99 millones de unidades, un 8,7% menos en términos interanuales.

El retroceso fue más pronunciado en los turismos, cuyas ventas cayeron un 9,5%, hasta los 2,588 millones de unidades. En cambio, los vehículos comerciales registraron un ligero avance del 0,2%, hasta 369.000 unidades. En el acumulado de los nueve primeros meses del año, las matriculaciones totales en China descendieron un 4,5%, hasta 23,271 millones de vehículos, mientras que las ventas de turismos retrocedieron un 6,1%, hasta 19,96 millones.

Los electrificados superan la mitad del mercado

Frente al retroceso general, los vehículos de nueva energía —categoría que incluye los eléctricos puros y los híbridos enchufables— continúan ganando terreno. Sus ventas alcanzaron los 1,823 millones de unidades en septiembre, un 13,6% más que un año antes, mientras que la producción creció un 12,2%, hasta 1,814 millones.

Estas cifras sitúan la penetración de los vehículos electrificados en el 61,6% de las ventas totales de septiembre, un nuevo máximo para el mercado chino. En otras palabras, más de seis de cada diez coches vendidos en el país fueron modelos de esta categoría.

La tendencia también se consolida en el conjunto del año. Entre enero y septiembre, las ventas de vehículos de nueva energía aumentaron un 11,1%, hasta 12,472 millones de unidades, frente a un mercado total en retroceso. Su cuota se situó en el 53,6%, después de que la producción creciera un 11%, hasta 12,483 millones de vehículos.

La evolución refleja el creciente peso de la electrificación en China, impulsada por una amplia oferta de modelos y una intensa competencia entre fabricantes. Según Chen, los vehículos eléctricos de pasajeros de entre 100.000 y 150.000 yuanes —unos 14.900 a 22.400 dólares— están ganando participación, lo que apunta al protagonismo de los segmentos de precio más accesible en las estrategias comerciales de las marcas.

Las exportaciones compensan la debilidad interna

La salida al exterior se ha convertido en uno de los principales motores de crecimiento de la industria automovilística china. En septiembre, las exportaciones alcanzaron los 1,053 millones de vehículos, un 61,4% más que en el mismo mes del año anterior y un 4,2% por encima de agosto.

El sector encadena así cuatro meses consecutivos con más de un millón de unidades exportadas mensualmente. Entre enero y septiembre, los envíos al extranjero sumaron 8,205 millones de vehículos, con un crecimiento interanual del 65,8%. La asociación prevé que las exportaciones superen los diez millones de unidades en el conjunto de 2026.

Este avance contrasta con la debilidad de las matriculaciones domésticas y refuerza la importancia de los mercados internacionales para los fabricantes chinos, que buscan dar salida a su creciente capacidad productiva y sostener sus volúmenes comerciales en un entorno nacional menos favorable.

Las marcas locales mantienen, además, una posición dominante en su propio mercado. En septiembre vendieron 1,996 millones de turismos, un 0,6% menos que un año antes, pero concentraron el 77,1% de las matriculaciones de esta categoría. En los nueve primeros meses del ejercicio, sus ventas aumentaron un 0,6%, hasta 14,743 millones de unidades, con una cuota del 73,9%.

El desembarco de nuevas marcas chinas en España abre oportunidades de crecimiento para los grupos de distribución de automóviles que quieren aprovechar el tirón de los nuevos competidores. Un ejemplo claro es el caso de Auto Almogàvers. El grupo catalán, con más de 35 años de trayectoria en el sector, prevé duplicar su facturación en 2027, hasta alcanzar los 70 millones de euros, frente a los más de 35 millones con los que estima cerrar este ejercicio. Para lograrlo, ha reforzado su apuesta por los fabricantes asiáticos con la incorporación de Great Wall Motor (GWM), su quinta marca china, que acaba de inaugurar un concesionario exclusivo en Barcelona.

El nuevo establecimiento, situado junto al centro comercial La Maquinista, supone la entrada comercial de GWM en la capital catalana de la mano de Auto Almogàvers. La instalación cuenta con más de 4.500 metros cuadrados y una plantilla de 15 profesionales, que atenderán las áreas de venta, asesoramiento comercial y posventa.

La nueva marca se suma a la estrategia de diversificación del grupo, que ha encontrado en los fabricantes chinos una vía para ampliar su oferta y captar nuevos clientes. Según su consejero delegado, Josep Albert Vallcorba, GWM aportará aproximadamente el 12% de la facturación prevista para 2027, lo que equivale a unos 8,4 millones de euros si se cumple el objetivo de ingresos anunciado.

Complementar la oferta

“GWM encaja perfectamente en la estrategia de Auto Almogàvers y en nuestra visión de futuro. Este 2026, hemos apostado por las marcas asiáticas porque combinan innovación, tecnología y una gama muy completa, que complementa nuestra oferta y nos permite dar respuesta a las diferentes necesidades de nuestros clientes”, afirma Vallcorba.

La compañía catalana comercializa también otras firmas chinas, entre ellas las superventas MG (SAIC) y Omoda (Chery), además de Yooudooo, basada en el todoterreno BAW 212, y Bestune, perteneciente al grupo FAW. La incorporación de GWM amplía una cartera con la que Auto Almogàvers busca aprovechar el crecimiento de una oferta asiática cada vez más diversa, que abarca desde modelos urbanos hasta todoterrenos, SUV y vehículos electrificados.

Junto a las marcas chinas, el grupo también cuenta con puntos de venta de marcas europeas del grupo Volkswagen (Volkswagen, Seat, Cupra, Skoda, Audi), de Stellantis (Citroën, Peugeot, Opel, Fiat), Renault y Dacia, Toyota, Kia, Ford y Nissan.

Además del nuevo concesionario de GWM, la empresa dispone de tres instalaciones y tres talleres urbanos en la ciudad, con más de 16.000 metros cuadrados y una plantilla de 90 profesionales. Su actividad incluye la venta de vehículos nuevos y de ocasión, el alquiler, el mantenimiento y la reparación.

GWM acelera su expansión en España

La apertura de Barcelona se enmarca en el plan de crecimiento de Great Wall Motor en España, uno de los más de 170 países en los que está presente el fabricante. La compañía, fundada en 1984 y con sede en Baoding, ha iniciado este año su actividad comercial en el mercado español con el objetivo de superar los 50 puntos de venta y desarrollar una red que le permita ganar visibilidad y cuota de mercado.

El fabricante cuenta con más de 1.500 concesionarios en todo el mundo y ha elegido el puerto de Barcelona como punto de entrada de sus vehículos en España. Tras la llegada de las primeras unidades del Ora 5 el pasado junio, la compañía amplía ahora su oferta con el Haval H7, un SUV del segmento C que constituye su siguiente lanzamiento relevante.

El modelo, que comenzará a comercializarse este octubre, estará disponible con motorizaciones de gasolina, híbrida convencional e híbrida enchufable. La gama se completará progresivamente con otros vehículos, entre ellos el urbano Ora 5, ya disponible, el todoterreno Tank 300, el monovolumen Wey G-9 y la pick-up Poer P-500.

“La apertura de Auto Almogàvers en La Maquinista representa un paso muy relevante en la consolidación de GWM en España”, sostiene José Ignacio Olazábal, director general de la marca en el país. “Barcelona es una plaza estratégica por su dimensión, dinamismo y papel como referencia en movilidad, tecnología y experiencia de cliente”, añadió.

La llegada de GWM se produce en un mercado español en el que una treintena de marcas de grupos de capital chino suman una cuota de mercado que se acerca al 15%. La cifra de concesionarios vinculados a esas marcas rondan ya los 500 puntos de venta.

Un equipo de paleontólogos chinos ha descubierto una nueva especie de ave primitiva que vivió hace aproximadamente 150 millones de años y que, según los análisis de su anatomía, probablemente no podía volar. Bautizada como Yuezhuornis yangyuanensis, presenta unas extremidades anteriores especialmente cortas que cuestionan la idea de que la evolución inicial de las aves estuvo determinada principalmente por las exigencias del vuelo. El hallazgo, publicado el 14 de octubre en la revista científica Nature, aporta nuevas pruebas de que estos animales comenzaron a diversificarse mediante distintas adaptaciones ecológicas durante el Jurásico.

El ejemplar fue recuperado en la provincia de Fujian, en el sureste de China, dentro del conjunto paleontológico conocido como fauna de Zhenghe. Los investigadores, pertenecientes al Instituto de Paleontología de Vertebrados y Paleoantropología de la Academia China de Ciencias y al Instituto de Ciencias Geológicas de Fujian, sitúan su antigüedad entre 150 y 148 millones de años, durante el Jurásico superior. El animal tenía aproximadamente el tamaño de un cuervo y conservaba una combinación de características anatómicas presentes tanto en las primeras aves como en determinados dinosaurios terópodos.

La principal particularidad de Yuezhuornis se encuentra en las proporciones de sus extremidades anteriores, considerablemente más cortas que las de otras aves primitivas. Para estudiar sus posibles hábitos, los científicos realizaron análisis morfométricos y estadísticos que permitieron comparar su anatomía con la de aves actuales y otros dinosaurios próximos al origen del linaje aviar. Los resultados mostraron semejanzas con especies terrestres y proporcionaron pruebas sólidas de que llevaba una vida principalmente en el suelo y carecía de capacidad de vuelo. Los investigadores interpretan el hallazgo como uno de los testimonios más antiguos conocidos de la pérdida evolutiva de esta capacidad en las aves.

Un ave primitiva con características de dinosaurio carnívoro

El fósil conserva rasgos que recuerdan a los de determinados dinosaurios carnívoros. Entre ellos destacan unos dientes muy próximos entre sí y con bordes aserrados, poco habituales entre las aves, pero presentes en algunos deinonicosaurios. También tenía un segundo dedo del pie hiperextensible, equipado con una garra curva en forma de hoz. Esta estructura es característica de grupos como los dromeosáuridos y los troodóntidos, dinosaurios terópodos emparentados evolutivamente con las primeras aves.

En contraste, otras partes del esqueleto presentan características claramente aviarias, especialmente la pelvis y las extremidades posteriores. Min Wang, uno de los responsables de la investigación, destaca que esta combinación de rasgos evidencia la complejidad de las primeras etapas de la evolución de las aves. El animal conservaba estructuras especializadas heredadas de sus antepasados dinosaurianos junto con modificaciones propias del linaje aviar, lo que permite estudiar cómo aparecieron diferentes características anatómicas durante la transición entre ambos grupos.

Para determinar su posición evolutiva, el equipo realizó análisis filogenéticos mediante dos métodos: máxima parsimonia y datación bayesiana. Ambos situaron a Yuezhuornis dentro de Avialae, el grupo que comprende a las aves actuales y sus parientes extintos más cercanos. Los resultados lo colocan en una rama evolutiva ligeramente más derivada que la de Archaeopteryx, uno de los representantes más conocidos de la transición entre dinosaurios y aves, y como grupo hermano de Zhengheornis, otra ave primitiva del Jurásico.

La evolución de las aves no siguió un único camino

La investigación cuestiona la interpretación tradicional según la cual las principales transformaciones del esqueleto de las primeras aves estuvieron condicionadas fundamentalmente por las necesidades aerodinámicas. La anatomía de Yuezhuornis indica que algunos representantes tempranos de este linaje siguieron trayectorias evolutivas diferentes, con modificaciones corporales que no favorecían el vuelo. Los autores consideran que este descubrimiento amplía las pruebas de una diversificación ecológica temprana, en la que coexistieron distintas formas anatómicas y estrategias de adaptación.

El hallazgo también pone de relieve la importancia de la fauna de Zhenghe para investigar una etapa de la evolución aviar todavía poco conocida. La escasez de fósiles del Jurásico ha dificultado reconstruir cuándo aparecieron las principales características del esqueleto de las aves y cómo se relacionaban sus primeros representantes. La incorporación de Yuezhuornis yangyuanensis al registro fósil proporciona una nueva referencia para estudiar esa diversificación inicial y comprender mejor los cambios anatómicos que acompañaron el origen de las aves a partir de los dinosaurios terópodos.

El FMI ha dado esta semana otro espaldarazo a la economía española, al confirmarla como líder de las economías avanzadas (+2,5% en 2026) por tercer año consecutivo, por encima de la de Estados Unidos (2,3%) y más que duplicando la de la zona euro. El reto es, una vez más, que el buen dato macro se note en el bolsillo de los ciudadanos. Lo escribí en el anterior boletín y este fin de semana analizamos la legislatura económica en esta radiografía, con muchas luces y también con algunas sombras. También conté algo de lo que proponen las derechas, que ellas solitas van amplificando día a día. Desde sacrificios a pensiones, desde el PP a Vox.

Pero hay vida más allá de las grandes cifras macroeconómicas de la economía española y de los programas electorales de los grandes partidos, cuyas propuestas ya iremos desenmascarando durante la campaña. 

La Unión Europea y China han sellado este fin de semana un importante acuerdo para que el gigante asiático reduzca a la mitad sus exportaciones de vehículos híbridos a Europa. El pacto entre ambos bloques comerciales entrará en vigor en diciembre, tiene una duración de cuatro años y establece un cupo máximo de 350.000 vehículos procedentes de China para el primer año de aplicación, que se irá incrementando un 6% fijo durante los tres años siguientes. Para los vehículos eléctricos puros se mantienen los planes de precios mínimos que se aprobaron en enero de 2026.  

Como te habrás dado cuenta, las carreteras y calles europeas se están llenando de coches procedentes de China, especialmente electrificados. Solo los vehículos híbridos e híbridos enchufables de origen chino representan actualmente alrededor del 12% de las ventas de coches nuevos en la UE.

Analistas consideran el acuerdo una victoria estratégica para China, que ha cedido poco en cuanto a los factores estructurales del enorme déficit comercial de la UE y le permite ganar tiempo para nuevas negociaciones entre ambas partes. Pekín lleva años volcando su capacidad productiva hacia los mercados exteriores, sus exportaciones van camino de superar los 4 billones de dólares y el superávit comercial con la UE está cercano a los 1.000 millones de dólares diarios. 

El acuerdo parte de un criterio de fabricación: la limitación se aplica en función del origen de fabricación del vehículo, no de la marca. De esta manera, un automóvil de marca china fabricado en la UE se considera de origen europeo y no está sujeto a la cuota, mientras que un vehículo de marca europea fabricado en China e importado a la UE cuenta como origen chino y sí computa dentro de la cuota. Si te interesa saber más, pincha aquí para conocer las claves.

Es una cuestión de incentivos. Con el Made in Europe se favorece la fabricación en Europa, una de cuyas principales puertas de entrada es España, con varios proyectos ya en marcha (Chery en Barcelona, Geely en València o SAIC en Vigo, entre otros), tal y como venimos contando en Movilidad +Auto, el vertical del sector de elDiario.es.

BYD anunció al cabo de pocas horas que planea iniciar una oleada de contrataciones en Europa y aumentar su plantilla hasta alcanzar aproximadamente 40.000 personas para finales de la década, en un intento del gigante automovilístico chino por evolucionar de ser un simple exportador a un importante productor de automóviles en el viejo continente. De momento se está centrando en Hungría, pero, como sus compatriotas, entre sus próximos planes figuran Francia y España. Y otra cosa a tener en cuenta: Pekín es un proveedor indispensable de componentes clave y materias primas críticas (tecnología, chips de memoria y baterías), los fabricantes occidentales son dependientes.

China puede pasar de ser una amenaza al salvavidas de la potente industria de la automoción europea y española. De hecho, la creciente penetración de las marcas chinas es vista como una oportunidad por el 54% del sector, apoyada por empresas de servicios y componentes, según algunas conclusiones de la primera edición del Barómetro Movilidad+Auto 2026, que elDiario.es ha presentado esta semana en Barcelona. La revista con los resultados y los análisis del Barómetro la puedes descargar en este enlace.

El dato

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Son los bizums por segundo que se realizan en España, un servicio de pago que se calcula que ya usa el 70% de la población adulta. Bizum acaba de cumplir 10 años, nació con la sencilla idea de “permitir que dos personas se compartieran dinero con el móvil”, según el directivo de la empresa Fernando Rodríguez. Hoy suma 32,5 millones de usuarios, empresas incluidas.

El gráfico

Cuesta no hablar de vivienda con el problemón que tenemos y, al mismo tiempo, no repetir conceptos ni argumentos. Uno de los principales, y que está entre los causantes de la crisis actual que ha encendido las calles y dificulta también que las administraciones tengan pisos sociales que ofrecer a personas desahuciadas, es un buen parque de oferta de vivienda pública. Es lo que refleja el gráfico: el desplome de la construcción de vivienda protegida, tanto del Gobierno como de las comunidades autónomas. España empieza ahora a acelerar, pero solo ha entregado 47.000 desde 2023, lejos de las 184.000 prometidas y de las necesarias para compensar al mercado.

El porcentaje medio de vivienda pública en los países de la OCDE es del 7,1% según un informe del Banco de España y alcanza el 16,4% en Reino Unido y el 14% en Francia, casi diez veces más que el 1,5% de España. Otros países como Alemania, con el 2,6% o Portugal, con el 1,1%, están lejos de la media. La falta de construcción o de compra y el vencimiento de protecciones son enemigos de esta apuesta en España, donde las Comunidades del PP siguen apostando por pisos protegidos que dejan de serlo al cabo de unos años.

No todo nos parece mal

Buenas noticias para Europa en la carrera de la inteligencia artificial. La compañía francesa Mistral, considerada la principal IA de la Unión Europea, ha anunciado un nuevo modelo de lenguaje, Mistral Large 4, con el objetivo de competir con los gigantes estadounidenses Anthropic, OpenAI y Google, así como con varias empresas de IA de China. El cofundador de Mistral, Guillaume Lample, ha asegurado que con este nuevo modelo la compañía francesa “recorta la distancia” con los mejores, en un momento en el que se reprocha a Europa haberse quedado atrás en la carrera por la IA.

La empresa señaló que el Mistral Large 4 se sitúa entre “los mejores modelos del mundo en métricas agregadas” en código abierto, lo que implica que cualquier empresa o desarrollador puede descargarlo, personalizarlo y ejecutarlo en sus propios servidores sin enviar sus datos a terceros ni depender de una infraestructura privada ajena.

“Alcanza un rendimiento de vanguardia (...) en sectores esenciales: la ciberseguridad, los procesos industriales y las finanzas”, añadió, por su parte, Pierre Stock, vicepresidente a cargo del área científica de Mistral.

Este anuncio de Mistral, fundada en 2023, sucede un mes después de haber logrado 3.000 millones de euros para una ampliación de capital en una operación en la que participó en particular el gigante surcoreano Samsung y que valora el grupo francés de inteligencia artificial en más de 21.000 millones de euros.

En Alemania, Aleph Alpha, la empresa de Heidelberg que en 2023 levantó 500 millones con el grupo Schwarz, Bosch y SAP, ha presentado Kolibri, un modelo de pesos abiertos con licencia Apache 2.0, que permite el uso comercial, la adaptación y la distribución de productos derivados. Su propuesta encaja con las necesidades de gobiernos y empresas que quieren controlar los datos y desplegar la IA en infraestructura propia. 

Kolibri tiene 78.100 millones de parámetros, pero solo activa 3.460 millones por token. Habla alemán e inglés, por decisión deliberada, y en la evaluación de la propia empresa queda por debajo de Qwen3.8 27B (el modelo de IA de código abierto de Alibaba) en ambos idiomas. Hay un detalle que les honra reconocer: parte de sus datos sintéticos se generaron con modelos chinos, y han tenido que corregir el sesgo político que arrastraban.

Nos gusta la competencia

Estas informaciones de otros medios me han parecido interesantes:

Aquí lo dejo por hoy. Tendrás más noticias económicas el próximo jueves, en un nuevo boletín. Mientras, ya sabes que puedes escribirme a contraoferta@eldiario.es con ideas, propuestas, sugerencias o críticas.

 ¡Un abrazo!

Con la seguridad de que va a ser imposible un acuerdo entre los frugales y los amigos de la cohesión para el próximo presupuesto europeo y que va a haber un cierre de filas total en apoyo a Ucrania, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, llega a la cumbre europea que se celebra en Bruselas este jueves y viernes con sólidos argumentos para plantar cara en dos ámbitos que han sido polémicos para España en otros consejos europeos: la inmigración y las relaciones con China.

La crisis de Ceuta ha dado un vuelco a las políticas migratorias de la UE, endurecidas tras los acuerdos entre el PP Europeo y la ultraderecha. En la anterior cumbre europea que se celebró en julio ya hubo un choque entre Sánchez y la primera ministra italiana, Giorgia Meloni, por la inmigración. Un enfrentamiento que se agravó con los sucesos de Ceuta.

Un alto funcionario de la UE apunta que se espera un reconocimiento por parte de los 27 países de la UE de que “lo ocurrido en Ceuta durante el verano fue una crisis que merece la solidaridad de la Unión Europea” y que “está muy claro que el Gobierno español actuó con rapidez” sin que “haya afectado al resto de la Unión Europea”.

“Es positivo que se abra el debate sobre migración, sin restar importancia ni gravedad a estas situaciones, pero también siendo capaces de ponerlas en perspectiva y de evitar reacciones precipitadas en el momento en que se producen”, explican desde las instituciones europeas, haciendo una clara alusión a los comentarios de las dirigentes de Italia y Dinamarca, que atacaron al Gobierno de España tras lo ocurrido en la ciudad española en el norte de África los días 30 y 31 de julio.

Satisfacción por la posición de la UE con Ceuta y Melilla

Fuentes del Gobierno de España admiten su satisfacción por el borrador que están trabajando los diplomáticos europeos en torno al tema migratorio para este cumbre. El borrador de las conclusiones del Consejo Europeo, a la que ha tenido acceso elDiario.es, recoge el reconocimiento de la situación particular de Ceuta y Melilla como fronteras terrestres europeas con África, se subraya la necesaria solidaridad con España por la crisis migratoria de julio y se admite que ambas ciudades, españolas y europeas, en el continente africano exigen un reconocimiento y apoyo operativo y financiero por parte de la Unión.

El viernes por la mañana habrá un desayuno de los países que plantean las políticas más duras contra la inmigración. No se espera que carguen contra España, pero sí una solicitud para que se dediquen fondos europeos a la puesta en marcha de centros de deportación en terceros países, una iniciativa a la que España se va a oponer rotundamente.

Ahora bien, no se descarta que Meloni pueda volver a utilizar la inmigración para atacar a España, más como una estrategia de política interna. Este miércoles, la primera ministra italiana defendió que su Gobierno “ha decidido restablecer temporalmente los controles en sus fronteras aéreas y marítimas internas con España, basándose en una evaluación de seguridad” como “un instrumento de uso habitual”. Desde el inicio de la crisis de Ceuta, Italia intensificó los controles fronterizos con España, pese a que las instituciones europeas han constatado que no ha habido un movimiento de inmigrantes desde la ciudad española al continente europeo. No hay planteada una reunión bilateral entre los líderes español e italiana para tratar de solventar el conflicto diplomático

De todas maneras, con el objetivo de evitar polémicas estériles, Sánchez acudirá a Bruselas con la crisis de Ceuta encarrilada y con datos europeos que marcan que las vías migratorias hacia España han caído un 46%, que las rutas atlánticas y del Mediterráneo occidental suponen el 17% de las llegadas irregulares a la UE mientras que Ceuta solo supone el 0,7% del total o que España, Francia y Alemania suman el 50% de los retornos de migrantes de la UE. Incluso se puede sacar encima de la mesa, si las conversaciones se tensan, que el ciudadano detenido tras el fallido ataque híbrido con un dron en el aeropuerto de Leipzig (Alemania) tenía un visado italiano de turista.

La vía española con China: diálogo con resultados

El otro punto en el que Sánchez puede sacar partido es la estrategia en la relación de la UE con China. El Gobierno de España siempre ha defendido la necesidad de un diálogo con resultados con el gigante oriental, antes de entrar en una guerra comercial que perjudicaría a ambos bloques. La semana pasada el comisario europeo de Comercio, Maros Sefcovic, volvió triunfante de su viaje a China tras arrancar por primera vez un acuerdo para reducir sus exportaciones de vehículos híbridos e híbridos enchufables a la Unión Europea.

Fuentes diplomáticas de otros países europeos admiten que el acuerdo conseguido la semana pasada es más optimista del que se preveía y ha roto la perspectiva de que el diálogo con China no iba a traer soluciones.

Aunque hay países como Alemania o Francia, que han pedido a la Comisión Europea la puesta en marcha de nuevos instrumentos que agilicen la capacidad de respuesta de la UE para reducir el déficit comercial europeo con el gigante asiático, el Gobierno español respalda la propuesta de ambos países como una vía paralela al diálogo, mientras asume que su vía ha sido respaldada por los hechos.

Fuentes de Moncloa añadieron que en las relaciones comerciales hay que potenciar la capacidad de Europa para incrementar los sectores económicos en los que hay cuotas de importación de productos chinos, abogar más por la diversificación y ampliar los acuerdos comerciales con otros países y tener más instrumentos legales para que la UE pueda responder con mayor agilidad comercial o mediante herramientas defensivas.

Este jueves y viernes los 27 líderes de los países de la UE y de las instituciones europeas se reúnen en una cumbre en Bruselas donde van a dejar claro la posición como bloque frente a las presiones comerciales de China o las agresiones híbridas de Rusia. Ambas potencias son observadas en las capitales europeas como fuente de desestabilización: el gigante oriental por el déficit comercial europeo y Moscú por la invasión de Ucrania y sus continuas injerencias en territorio europeo. ¿Y con Estados Unidos? Nada. Pese a que la Administración de Donald Trump se ha convertido en una causa continua de perturbaciones para Europa, los líderes de la UE prefieren pasar de puntillas ante las continuas maniobras de la Casa Blanca.

Solo en los últimos días, Trump comenzó con la amenaza de vetar la venta de diesel a Europa, lo que provocó una subida del precio de los carburantes, que ya sufren los europeos entre otros motivos por la guerra iniciada por Estados Unidos e Israel contra Irá, que ha provocado el cierre del estrecho de Ormuz, por donde pasa el 20% del tráfico marítimo global de combustibles.

Aunque el G7 se decidió por abrir el grifo de las reservas de este combustible, el presidente de Estados Unidos decidió levantar las sanciones a Rusia por la invasión de Ucrania para que el Kremlin pueda vender diésel con el objetivo de reducir los precios del carburante. A la vez que facilitaba financiar la máquina de guerra de Rusia frente a los ucranianos, Trump aseguraba que Kiev y Moscú habían accedido a una tregua para no atacar las infraestructuras energéticas, que ninguno de los dos países reconocía.

Aunque el acuerdo entre Trump y el presidente ruso Vladímir Putin ha causado indignación, la respuesta europea ante la iniciativa de Trump ha sido dirigir carga de la culpa a Moscú. El primer ministro polaco, Donald Tusk, apuntó que “Rusia no está interesada en rebajar la tensión, en un alto el fuego ni en la paz. Iré a Bruselas para pedir a mis socios que se planteen seriamente endurecer las sanciones contra Rusia”. Mientras, el canciller alemán, Friedrich Merz, subrayó que “Rusia solo negociará si se la presiona. Tras los irresponsables ataques de Moscú contra el suministro energético civil de Ucrania hay que endurecer aún más las sanciones”. La máxima que explicitó el Gobierno noruego de que “es importante sancionar a Rusia para que no pueda financiar la guerra” se repite en las capitales europeas. Pero, ¿sirve de algo si posteriormente Estados Unidos se salta las sanciones?

Un acuerdo “contra la estrategia de la UE”

El problema también es que nadie se atreve señalar directamente a Trump para evitar tensionar aún más unas relaciones ya complejas desde su vuelta por segunda vez a la Casa Blanca. Fuentes diplomáticas que quieren mantener el anonimato califican como “lamentable” el acuerdo anunciado entre Moscú y Washington. “Es lamentable. Va en contra de la estrategia que hemos seguido durante los últimos cuatro años y medio para presionar a Rusia”, apuntan.

¿Habrá una declaración en la cumbre de líderes europeos mostrando la contrariedad por el acuerdo del diésel? No parece haber consenso. Mientras que algunas fuentes diplomáticas asumen que se pasará por encima sin mención alguna para centrarse en incrementar las sanciones sobre Rusia, los representantes diplomáticos de otros países apuntan que al término del Consejo Europeo habrá una expresión de pesar por el pacto.

La cuestión que se pone en duda es si la Unión Europea puede ser realmente un poder global con esta actitud. Un funcionario del alto nivel de la UE argumenta que “no es la primera vez que tenemos discrepancias con Estados Unidos en relación con la guerra de Ucrania. Sin embargo, no estoy de acuerdo con la idea de que se nos ignore. En los últimos años, desde que el presidente Trump llegó al poder, hemos visto que el diálogo con Estados Unidos no siempre conduce a un acuerdo pleno sobre la forma en que la UE y Washington ven las cosas, pero siempre es mejor que no mantener ese diálogo”.

En el seno de las instituciones europeas se abordan los desplantes de Trump con mucha prudencia. No solo es una cuestión de los países, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, en su último discurso del Estado de la UE no mencionó ni una vez a Donald Trump o Estados Unidos, mientras que señaló a Rusia y a China, contra los que propone políticas contundentes.

“Dialogamos incluso cuando discrepamos”

“No hay mejor alternativa. Dialogamos incluso cuando discrepamos. Y lo que hemos visto en el pasado es que ese diálogo nos ha permitido alcanzar acuerdos, estabilizar nuestras relaciones y obtener resultados positivos para nuestros intereses. Es la mejor manera de seguir abordando estas cuestiones de forma práctica y serena con Estados Unidos”, argumenta un funcionario de la UE.

El acuerdo de Groenlandia, tras meses de presión infructuosa de Trump para anexionarse el territorio danés, es uno de los ejemplos que se pone como el camino a seguir en la relación con Estados Unidos. También se ha conocido hace pocos días que la Administración Trump impuso nuevas sanciones a la Corte Penal Internacional como parte de su campaña para desmantelar el tribunal que, según EEUU, se ha politizado y ha intentado juzgar de forma injusta e ilegal a estadounidenses e israelíes por delitos de guerra.

La receta europea es la misma. La Comisión Europea respondió al anuncio de la Casa Blanca que “la Unión Europea siempre ha apoyado a la Corte Penal Internacional. Es profundamente lamentable que Estados Unidos haya anunciado su intención de imponer sanciones”.

Un funcionario de la UE describe la estrategia de la UE con la Corte Penal Internacional: “Nuestra posición está clara. Hemos lamentado el anuncio de Estados Unidos. También es cierto que Washington ha dicho que la medida no entrará en vigor hasta dentro de seis meses. No vamos a quedarnos de brazos cruzados durante ese tiempo: vamos a aprovecharlo para intentar encontrar una solución. Sería irresponsable no aprovechar estos seis meses para intentar encontrar una solución”. Diálogo frente a la barbarie.

Entramos a mediados de octubre y eso significa que la temporada de ciclismo toca a su fin, específicamente es el Tour de Guangxi, la que es la última cita del calendario UCI World Tour 2026 y que tiene lugar del 13 al 18 de octubre, y en la que Tom Pidcock o el español Juan Ayuso llegan como los grandes favoritos para ganar una prueba de seis etapas en territorio de China. 

Una carrera que además supone el regreso tras más de 150 días después del español Marc Soler, después de que sufriera una caída en el Giro de Italia y volviera a sufrir una lesión, una fractura en tres costillas cuando se disponía a volver en la Vuelta a España durante un entrenamiento como previa para el Tour de Burgos. 

Perfil y recorrido del Tour de Guangxi 2026  

El Tour de Guangxi 2026, última cita del calendario ciclista World Tour, presenta un recorrido de más de 1.040 km distribuidos en seis etapas que atraviesan la región autónoma de Guangxi, situada al sur de China, y en concreto en esta edición, el trazado adopta una estructura de sur a norte, arrancando en Chongzuo y adentrándose progresivamente en el paisaje karst de la región, donde se combina terrenos llanos iniciales más propicios para velocistas, a su vez con tramos rompepiernas en las etapas intermedias. 

El perfil de la carrera va aumentando en complejidad técnica y desniveles acumulados conforme avanza la semana, pasando por zonas como Bama y Tian'e, con etapas intermedias que ofrecen un terreno de media montaña accidentado y sinuoso, propicio para escapadas, mientras las carreteras expuestas y los constantes repechos en el interior de la región dificultan el control por parte de las escuadras de los favoritos, lo que exige máxima atención para evitar cortes en el pelotón antes de la traba final.  

El desenlace para la clasificación general queda reservado para la última jornada, con la coronación en el área escénica de Nongla. Esta dura ascensión final, corta, pero con rampas empinadas de gran desnivel, se ha consolidado como el punto decisivo del recorrido. Al no haber etapas posteriores de transición, la subida a Nongla actúa como el único juez de la prueba, donde escaladores y favoritos al título deben darlo todo para arañar los segundos definitivos y llevarse el jersey de líder. 

Juan Ayuso y otros favoritos del Tour de Guangxi 

En esta última prueba del año del calendario UCI World Tour de ciclismo, varios nombres buscan añadir una victoria para cerrar de la mejor manera la temporada, y uno de ellos es Juan Ayuso, que llega como líder del Lidl-Trek y en busca de completar un primer año en la escuadra con altibajos.  

Como uno de sus principales rivales llega el británico Tom Pidcock, que se quedó sin conquistar el Giro de Lombardía, que recayó en el joven Paul Seixas, pero que busca resarcirse en China, donde también tienen opciones nombres siempre peligrosos como Jhonatan Narváez, Marc Soler, Javi Romo, Kévin Vauquelin o Paul Magnier. 

Para el ciclismo español, más allá de las buenas opciones con las que llegan, esta prueba tiene una buena afinidad, pues en ella Enric Mas logró su primera victoria general de su carrera en 2019. En 2025, la última edición, fue Paul Double el que se llevó la general, y repite como parte del pelotón para defender su corona. 

Dónde ver el Tour de Guangxi 2026 

Esta última prueba del calendario ciclista del UCI World Tour, el Tour de Guangxi, se podrá ver en España tanto por televisión como por streaming a través de Eurosport, que emite la prueba en directo y diferido, y que se puede sintonizar en servicios de televisión de pago o plataformas como DAZN o HBO Max. 

El centenario Salón del Automóvil de París vuelve a brillar después de haber estado en serio peligro de extinción. La dura pugna que se libra en el mercado automovilístico con la llegada de las nuevas marcas chinas ha espoleando a los fabricantes europeos a volver con fuerza al salón Mondial de l'Auto en un contraataque para mostrar su potencial.

La receta de la contraofensiva occidental combina tres ingredientes: electrificación, diseño y nostalgia. El automóvil europeo mira con orgullo a su pasado para construir una nueva generación de vehículos con los que conquistar el futuro. El regreso conceptual del Citroën 2CV, la reinterpretación del Renault Espace, el homenaje de Peugeot a sus deportivos de rallyes y la nueva familia de eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen son algunas de las propuestas que mejor representan este cambio de estrategia. Frente a ellas, una veintena de marcas chinas despliegan una oferta cada vez más amplia, desde pequeños coches eléctricos hasta grandes SUV electrificados y deportivos de potencias descomunales.

Citroën 2CV

El contraste se aprecia desde las primeras novedades. Stellantis reivindica la memoria colectiva con un prototipo del Citroën 2CV, convertido en uno de los grandes reclamos de la muestra. La reinterpretación eléctrica de un modelo que simbolizó durante décadas la democratización del automóvil busca trasladar esa misma filosofía a una época en la que el precio se ha convertido en uno de los principales obstáculos para la electrificación. La nostalgia no es aquí un simple ejercicio de estilo: también sirve para recuperar una identidad reconocible y diferenciarse en un mercado donde las marcas chinas han ganado terreno gracias a una combinación de equipamiento, tecnología y precios competitivos.

Renault E-Space

Renault recurre a una estrategia similar con el E-Space Concept, un monovolumen de 4,70 metros que recupera el espíritu del primer Espace de 1984. Aquel modelo contribuyó a popularizar una nueva forma de entender el automóvil familiar y ahora inspira un prototipo electrificado que mira hacia una categoría prácticamente desplazada por el auge de los SUV. Además, este prototipo se podría convertir en uno de los nuevos modelos que se fabricarán en Palencia, donde se ha producido hasta hace poco el Espace, aunque la firma francesa ni confirma ni desmiente. La firma francesa también recupera el imaginario deportivo con el R8 Gordini Concept, una reinterpretación eléctrica de 270 caballos del modelo de los años sesenta, esta vez con carrocería coupé y propulsión trasera.

Retorno de Peugeot 205 y Alpine A310

Peugeot, por su parte, juega con otra de las grandes leyendas de la automoción francesa. El prototipo E-T16 es un un homenaje a los 205 Turbo protagonistas de una época dorada de los rallyes. La marca del león busca así conectar su herencia deportiva con una nueva etapa de diseño y tecnología. Alpine también prepara el relevo eléctrico del A110, con una escultura, un chasis rodante y una mula de pruebas de su tercera generación, mientras que el prototipo A310 Vision recupera las formas de un deportivo de 1971.

Eléctricos asequibles del grupo Volkswagen

El Grupo Volkswagen ha convertido su nueva generación de coches eléctricos urbanos en uno de los argumentos centrales de su ofensiva. En París reúne por primera vez los cuatro modelos de producción de su Electric Urban Car Family: el Volkswagen ID. Polo, el CUPRA Raval, el Volkswagen ID. Cross y el Škoda Epiq. El grupo asegura que la familia acumula cerca de 150.000 pedidos, una cifra que refuerza su apuesta por los eléctricos de mayor volumen y pone de manifiesto la necesidad de ampliar la capacidad industrial para responder a la demanda.

La clave reside en compartir tecnología sin uniformar los productos. Más del 80% de los componentes y tecnologías de estos cuatro modelos son comunes, una fórmula que permite repartir inversiones y reducir costes mientras cada marca conserva su propia personalidad. Las fábricas españolas de Martorell y Pamplona desempeñan un papel fundamental en este despliegue. El objetivo es demostrar que Europa puede desarrollar y fabricar eléctricos competitivos sin renunciar a su base industrial.

La ofensiva también alcanza a segmentos superiores. Volkswagen presenta el ID. Tiguan, una profunda renovación de su SUV eléctrico, mientras que Audi estrena ante el público el A2 e-tron, su nuevo modelo eléctrico de acceso. Škoda amplía su gama con los SUV Epiq y Peaq, y Mercedes-Benz apuesta por un nuevo Clase C eléctrico y por el VLE, un gran monovolumen de hasta ocho plazas que se fabrica en Vitoria y anuncia hasta 713 kilómetros de autonomía.

Nuevo Dacia Spring europeo

La industria europea trata, además, de recuperar la iniciativa en el diseño. El nuevo DS Nº7, el Lancia Gamma y el futuro Tucson de Hyundai muestran que la electrificación no tiene por qué traducirse en una estética uniforme. En paralelo, Dacia renueva el nuevo Spring, su eléctrico de acceso, que abandona la fabricación china para trasladarse a Eslovenia. La localización industrial se convierte así en otro de los argumentos de la respuesta europea.

China amplía su ofensiva

La otra gran protagonista del salón es la industria china. Alrededor de 20 marcas del país asiático participan en esta edición, el doble que en 2024, con el objetivo de ampliar su presencia comercial en Europa y diversificar sus ventas ante la intensa competencia y la debilidad de la demanda doméstica. BYD, Chery, MG y Geely conviven con nuevos actores como Avatr, Denza, Aito y Leapmotor, que aprovechan la feria para dar a conocer productos y planes de expansión.

Su ofensiva ya no se limita a los eléctricos asequibles, sino que se amplía a segmentos superiores y, especialmente, a los mercados premium y de lujo. BYD presenta el ATTO 8, un SUV eléctrico de siete plazas, y el Shark, su primer pick-up híbrido enchufable. Denza, su marca prémium, lleva a París el Z9GT, una berlina de más de cinco metros que anuncia una recarga del 10% al 97% en nueve minutos en su versión eléctrica, además de un deportivo de 1.604 caballos. Zeekr exhibe el 9X, un SUV híbrido enchufable de 897 caballos, mientras que Avatr propone berlinas y SUV eléctricos de lujo.

La expansión tiene una dimensión industrial. Changan estudia acuerdos de fabricación en Europa y espera producir su primer vehículo en el continente a comienzos de 2027. BYD también analiza la posibilidad de levantar una fábrica en Francia por la que compite también España. La producción local aparece como una vía para sortear futuras restricciones comerciales y acercar estas marcas a sus clientes europeos.

La batalla también se libra en Bruselas

El pulso comercial ha llegado a las instituciones europeas. La feria abre sus puertas después de que Bruselas y Pekín avanzaran hacia un acuerdo para limitar las importaciones de híbridos chinos mediante un sistema de cupos anuales. La iniciativa se suma a los aranceles que la Unión Europea aplica desde octubre de 2024 a los eléctricos fabricados en China.

La industria europea considera que estas medidas pueden ayudar a equilibrar la competencia, pero reclama una respuesta más amplia. El consejero delegado de Stellantis, Antonio Filosa, ha calificado el entendimiento como un hito, al tiempo que ha reclamado actuaciones sobre los costes energéticos y una mayor rapidez en las decisiones regulatorias. El máximo responsable de Renault, François Provost, ha advertido de que la avalancha de híbridos chinos no es sostenible y ha descrito el acuerdo como una alternativa preferible a una guerra comercial.

Volkswagen ha llevado esta reivindicación al centro de su estrategia con la iniciativa 'For Europe', presentada por su consejero delegado, Oliver Blume. El grupo pide coordinar las decisiones empresariales y políticas para acelerar la transformación industrial, fomentar la producción europea y establecer condiciones de competencia equitativas. La reclamación llega mientras la multinacional aplica un profundo ajuste de sus estructuras y se enfrenta a una creciente presión sobre sus resultados.

El presidente francés, Emmanuel Macron, ha anunciado también que Francia y Alemania están ultimando un acuerdo para reforzar la protección de la industria automovilística europea. La discusión sobre los requisitos de contenido local y las condiciones para acceder a ayudas y contratos públicos apunta a una nueva etapa en la política industrial comunitaria.

La paradoja es que los fabricantes chinos también necesitan Europa. Con el mercado estadounidense prácticamente cerrado a sus vehículos y una demanda doméstica debilitada, la región se ha convertido en una prioridad para sus planes de crecimiento. La respuesta de algunos grupos pasa por establecer alianzas y fábricas en el continente, una estrategia que ya está alterando las relaciones tradicionales entre competidores.

Ya se conocen más detalles sobre el acuerdo comercial entre la Unión Europea y China, que se va a traducir en una reducción de las importaciones de vehículos híbridos e híbridos enchufables provenientes del gigante asiático. El pacto entre ambos bloques comerciales tiene una duración de cuatro años y establece un cupo máximo de 350.000 vehículos procedentes de China para el primer año de aplicación, que se irá incrementando un 6% fijo durante los tres años siguientes. Estas son las claves:

¿Por qué se ha hecho este acuerdo entre la UE y China?

El déficit comercial de la UE con China crece 1.000 millones al día. Desde hace meses, Bruselas está aprobando medidas para tratar de cambiar la relación comercial con el gigante asiático, que ha calificado como “insostenible”. El objetivo de Europa es reducir su déficit comercial de 360.000 millones de euros con China, sin que las medidas provoquen un movimiento en Pekín que pueda provocar males mayores, ante la capacidad que tiene de abrir o cerrar el grifo de exportaciones de minerales críticos y tierras raras, esenciales para la industria tecnológica, automovilística o de defensa. La Comisión asegura que su “enfoque general sigue siendo la reducción de riesgos (”de-risking“), no el desacoplamiento”.

¿Ha cambiado de estrategia la Unión Europea?

Sí. Fuentes de la Comisión Europea han explicado a elDiario.es que “tradicionalmente, desde el punto de vista de la política comercial, nos hemos centrado en vender más a China. La idea era que necesitábamos un mejor acceso a su mercado y mejores condiciones para los inversores, de modo que pudiéramos empezar a reequilibrar la relación. Queremos vender más y conectar con los centros de crecimiento y con un mercado tan grande como el chino, igual que hacemos en otras partes del mundo. Pero se ha producido un cierto cambio de paradigma: Ahora nos centramos más en conseguir que China nos venda menos a nosotros”.

El motivo de este cambio es que el déficit comercial está provocando una “desindustrialización de Europa, consecuencia de lo que algunos llaman el segundo shock chino (China shock 2.0), especialmente en Industrias como la química, la metalurgia y la automoción. Este fenómeno está golpeando con fuerza el corazón industrial de Europa. Sus efectos se observan prácticamente cada semana. Por tanto, moderar las exportaciones chinas y conseguir que China venda menos en nuestro mercado se ha convertido en uno de los principales motores políticos del reequilibrio”.

De esta manera, la UE ha recurrido a una medida de salvaguardia porque la causa principal es un aumento repentino e insostenible en el volumen de importaciones que causa perjuicio a la industria europea, sin necesidad de demostrar distorsiones específicas de dumping o subsidios ilegales.

¿En qué consiste el acuerdo de coches híbridos e híbridos enchufables?

El acuerdo comercial tiene una duración de cuatro años y fija un cupo máximo de 350.000 vehículos híbrido e híbridos enchufables procedentes de China para el primer año de aplicación que podrán entrar en la Unión Europea. Tiene un mecanismo de incremento que consiste en un aumento anual fijo del 6% durante los tres años posteriores.

Fuentes de la Comisión explican que “sin esta intervención, se estimaba que las importaciones chinas habrían alcanzado los 800.000 vehículos en el conjunto de 2026; de manera que la cuota acordada reduce este flujo proyectado a más de la mitad”.

¿Qué cuota de mercado en Europa tiene China en este tipo de vehículos?

La medida tendrá un impacto claro en la cuota de mercado china de este tipo de vehículos en la UE. Los vehículos híbridos e híbridos enchufables de origen chino “representan actualmente alrededor del 12% de las ventas de coches nuevos en la UE. Con la cuota de 350.000 unidades, su presencia se reducirá aproximadamente a la mitad, situándose en torno al 6%”.

¿Cómo se gestionará el control del cupo de estos vehículos?

La supervisión y ejecución corresponderá a las autoridades aduaneras de la UE. El sistema operará bajo el principio de orden de llegada (first come, first served). Al llegar al cupo de 350.000 vehículos, las autoridades aduaneras de los Estados miembros dejarán de autorizar la entrada de coches de origen chino cuando se haya agotado el volumen de la cuota. La gestión de esta cuota va a estar centralizada y será una cuota a nivel global de la UE, es decir, no se dividirá ni ajustará según los niveles de importación de cada Estado miembro de la UE. Desde la Comisión Europea se ha insistido en que la medida “se canalizará mediante una investigación e instrumento de salvaguardia de la UE, plenamente compatible con el Acuerdo sobre Salvaguardias de la Organización Mundial del Comercio”.

¿Cuándo entrará en vigor este acuerdo?

La Comisión Europea ha diseñado un calendario de implementación por el que se prevé la entrada en vigor de las primeras medidas provisionales a principios de diciembre, momento en el que comenzará a aplicarse la limitación de volumen de las importaciones de estos vehículos chinos.

¿Cómo afecta a los vehículos chinos fabricados en Europa o a los europeos fabricados en China?

El acuerdo parte de un criterio de fabricación: la limitación se aplica en función del origen de fabricación del vehículo, no de la marca. De esta manera, un automóvil de marca china fabricado en la UE se considera de origen europeo y no está sujeto a la cuota, mientras que un vehículo de marca europea fabricado en China e importado a la UE cuenta como origen chino y sí computa dentro de la cuota.

Un alto funcionario de la Unión Europea lo explica de la siguiente manera: “Estamos hablando de automóviles chinos. Por automóviles chinos entendemos los vehículos producidos en China. No importa si los fabrica allí una empresa europea con una marca europea, una empresa china o cualquier otra compañía. De acuerdo con las normas de origen, un vehículo fabricado en China tiene origen chino. Somos conscientes de que muchas de nuestras empresas están presentes en China. Se trata de un mercado muy importante, pero la idea no es que trasladen su producción a China para abastecer desde allí el mercado europeo”.

Este era un punto que preocupaba especialmente a España, ya que hay varios proyectos industriales para fabricar automóviles de estas características en nuestro país: Ebro y Cherry, en Barcelona, Santana y Baic, en Linares o Ford y Geely, en Valencia, entre otros.

¿Cómo afecta a vehículos de marcas chinas fabricados en otros países?

Los vehículos producidos por marcas chinas en terceros países como Turquía, Marruecos o Túnez quedarán sujetos al contingente asignado a ese país específico. Según la Comisión, “se aplicarán normas estrictas para evitar elusión mediante transbordos o ensamblajes mínimos”.

¿Afecta a los componentes de los automóviles?

No, solo a los vehículos híbridos e híbridos enchufables. Los componentes de automoción no forman parte de esa medida de salvaguardia. La cuestión de los componentes está relacionada con la liberalización por parte de China de los aranceles que aplica a las piezas de automóvil.

Los encargados de vigilar esta tumba china llevan siglos sin moverse de su puesto, aunque algunos todavía aparecen armados con espadas. Son personajes pintados junto a la entrada, vestidos de amarillo y concebidos, según los arqueólogos, como guardianes frente a los espíritus malignos.

La protección se prolonga por un corredor hasta una cámara construida con ladrillos, donde también recibieron decoración la puerta y la plataforma destinada a los ataúdes. Sobre el recinto, una bóveda muestra criaturas que podrían representar un dragón y un fénix, asociados al poder y la inmortalidad. Solo el suelo quedó fuera de este despliegue pictórico.

Los comerciantes sogdianos conectaban China con otros territorios

El enterramiento, localizado cerca de Taiyuan, en el norte de China, pertenece al siglo VIII y conserva escenas que permiten conocer aspectos de la vida cotidiana bajo la dinastía Tang. Una inscripción funeraria indica que allí fueron sepultados un hombre fallecido en el año 736, a los 63 años, y su esposa. Entre las numerosas figuras humanas destaca un personaje de cabello rubio y barba cuya posible procedencia de Asia Central ha despertado el interés de los investigadores.

El hallazgo se produjo en 2018, cuando unas obras de reconstrucción de una carretera que atravesaba una ladera dejaron al descubierto la sepultura. Aunque los arqueólogos comenzaron entonces a examinarla, la descripción detallada de sus pinturas se difundió años después.

El descubrimiento corresponde a una etapa de la historia china comprendida entre 618 y 907, cuando la dinastía Tang gobernó buena parte del centro y el este del territorio. Aquellos siglos estuvieron marcados por una intensa actividad cultural y artística.

La identidad del personaje de cabello claro sigue sin conocerse, pero su aspecto ha permitido plantear una explicación relacionada con los pueblos centroasiáticos. Victor Xiong, profesor de Historia de la Universidad de Western Michigan que no participó en la excavación, explicó a Live Science que sus rasgos faciales y su vestimenta apuntan a un origen extranjero.

El historiador considera posible que se trate de un sogdiano, aunque la pintura por sí sola no permite confirmar esa identificación. La figura aparece vinculada a una escena con camellos.

Los sogdianos procedían de territorios que actualmente forman parte de Uzbekistán y Tayikistán, con centros históricos como Samarcanda, y desempeñaron funciones comerciales durante siglos. Sus redes facilitaron los intercambios entre China y regiones tan alejadas como Persia, India y Bizancio. También actuaron como intérpretes e intermediarios culturales en las rutas que atravesaban Asia.

Su presencia en una pintura funeraria china resultaría, por tanto, compatible con los contactos establecidos a través de la Ruta de la Seda. La diversidad física de aquellas poblaciones incluía personas de ojos y cabello claros.

Las semejanzas con Wang Shenzi plantean una autoría común

Las paredes también muestran un repertorio mucho más doméstico, con personas centradas en preparar alimentos y realizar tareas agrícolas propias de la época. Hay figuras que trabajan el grano, utilizan instrumentos para moler harina y elaboran fideos, junto a otras que extraen agua de un pozo. Una mujer conduce caballos acompañada por un hombre con un látigo, mientras en otras composiciones aparecen recipientes, ganado y utensilios de trabajo.

El tratamiento de las figuras responde a una tradición pictórica conocida como figuras bajo los árboles, cuyos antecedentes se remontan a la dinastía Han. Los personajes aparecen delimitados por trazos marcados, con escaso sombreado y una representación bidimensional, rodeados de árboles y elementos naturales. Long Zhen ha señalado semejanzas estilísticas con las pinturas de la tumba de Wang Shenzi, gobernante de finales del siglo IX y fundador del reino de Min.

Esa proximidad ha llevado a plantear que ambos conjuntos pudieran compartir autor, aunque la atribución permanece abierta. Los investigadores también observan que varios personajes se parecen entre sí, una circunstancia que alimenta la hipótesis de que las escenas retraten a los propios ocupantes del enterramiento.

El comisario europeo de Comercio, Maros Sefcovic, ha explicado este viernes que se ha cerrado un acuerdo con China para reducir sus exportaciones de vehículos híbridos e híbridos enchufables a la Unión Europea. Sefcovic ha mantenido reuniones con su homólogo chino, Wang Wentao, durante dos días en Beijing para alcanzar un acuerdo que rebaje el déficit comercial europeo ante china. Según el comisario de comercio, “se trata de un primer paso crucial, pero solo de un primer paso en el proceso de reequilibrio”.

Sefcovic ha asegurado, sin dar explicaciones de cómo se va a realizar ese control, que “en el caso de los vehículos híbridos e híbridos enchufables, estamos hablando de reducir en varios millones de coches las exportaciones de China a la Unión Europea a lo largo de cuatro años”. Los coches fabricados en China representaron cerca de una cuarta parte de las ventas de híbridos en Europa en agosto, según la patronal europea del automóvil, ACEA.

Sigrid de Vries, directora general de ACEA, ha valorado positivamente el acuerdo: “El anuncio puede contribuir a facilitar, de forma ordenada, la transición hacia una nueva etapa de presencia china en el mercado europeo, algo que redunda en los intereses a largo plazo de todas las partes. Aunque el anuncio supone un paso en la buena dirección, más adelante habrá que abordar otras cuestiones importantes sobre cómo las importaciones alteran el mercado en segmentos como los autobuses y los camiones”.

Respecto a los vehículos eléctricos puros, el comisario europeo ha apuntado que se mantienen los planes de precios mínimos para los vehículos eléctricos chinos para su exportación a Europa que se aprobaron en enero de 2026.

Además, el comisario europeo ha añadido que también se ha llegado a un entendimiento común para mejorar el acceso al mercado chino de una serie de productos europeos mediante la aplicación de aranceles de nación más favorecida, que son más reducidos. Estos productos abarcan desde componentes de automoción hasta aceite de oliva y alimentos, con un valor actual de exportación cercano a los 4.000 millones de euros, cuya reducción de aranceles permitirá “ahorrar al menos 225 millones de euros en derechos de aduana, lo que equivale a hasta una cuarta parte del que ofrecen algunos de nuestros acuerdos de libre comercio firmados con Japón o Australia”.

También se ha alcanzado un acuerdo para agilizar aún más el mecanismo de concesión de licencias para las exportaciones de tierras raras y minerales críticos a las empresas europeas. Por otro lado, van a seguir las negociaciones sobre el acceso al mercado de los dispositivos médicos y “continuar las consultas sobre sus respectivos marcos regulatorios de cosméticos y medicamentos para seguir resolviendo los problemas de acceso al mercado existentes y los que surjan”.

El pasado junio Sefcovic ya se reunió con Wentao en Bruselas para tratar de rebajar la tensión en las relaciones económicas entre ambos bloques. Ambos dirigentes acordaron “establecer un mecanismo conjunto de seguimiento de los flujos comerciales como herramienta para ayudar a equilibrar el comercio”. En la actualidad el déficit comercial de Europa con China crece 1.000 millones al día. En esa reunión, China se comprometió a no cerrar las exportaciones de los minerales críticos y tierras raras durante las negociaciones con la UE.

La tensión se ha acrecentado esta semana tras la carta que mandaron el canciller alemán, Friedrich Merz, y el presidente francés, Emmanuel Macron, a la Comisión Europea en la que solicitaban “un instrumento creíble en manos de la Comisión que permita una reacción decisiva y sistémica” frente a China si no aplicaba medidas que reduzcan el déficit comercial. En la misiva se planteaba incluso “medidas contundentes, incluida una exclusión inmediata del mercado interior si fuera necesario”.

Desde hace meses, Bruselas está aprobando medidas para tratar de cambiar la relación comercial con el gigante asiático, que ha calificado como “insostenible”. El objetivo de Europa es reducir su déficit comercial de 360.000 millones de euros con China, sin que las medidas provoquen un movimiento en Pekín que pueda provocar males mayores, ante la capacidad que tiene de abrir o cerrar el grifo de exportaciones de minerales críticos y tierras raras, esenciales para la industria tecnológica, automovilística o de defensa. La Comisión asegura que su “enfoque general sigue siendo la reducción de riesgos (”de-risking“), no el desacoplamiento”.

El gigante oriental respondió tanto a Alemania como a Francia que “no politicen en exceso ni conviertan en asuntos de seguridad las cuestiones económicas y comerciales para evitar tomar un camino equivocado que termine volviéndose en su contra”. En un comunicado, el Ministerio chino de Comercio pidió a ambos países que y “no animen a la UE a recurrir a la menor ocasión a herramientas proteccionistas” y abogó por la cooperación y el libre comercio dentro de las normas de la Organización Mundial del Comercio.

El Salón del Automóvil de París vuelve a cobrar protagonismo como escenario de la pugna por el mercado europeo. La próxima edición del Mondial de l’Auto, que abrirá sus puertas la próxima semana, reunirá a un récord de 20 marcas chinas, el doble que en la anterior edición de 2024, en una demostración del avance de los fabricantes del gigante asiático. Frente a esta ofensiva, las marcas occidentales aprovecharán la feria para presentar novedades y reivindicar su capacidad para competir en un mercado cada vez más disputado.

La delegación china combinará fabricantes ya asentados, como BYD y Chery, con marcas menos conocidas en Europa, entre ellas Aito y Avatr. Su presencia refleja una expansión que va más allá de los coches eléctricos puros: tras la imposición de aranceles europeos a los eléctricos fabricados en China, los grupos asiáticos han ampliado su oferta de híbridos enchufables y modelos de combustión para ganar terreno en otros segmentos.

La cuota de mercado confirma el cambio de escala. Según los datos de Schmidt Automotive Research citados por Reuters, las marcas chinas alcanzaron el 10,7% del mercado europeo en el segundo trimestre de 2026, frente al 5,7% de un año antes, y superaron a los fabricantes japoneses. En los híbridos enchufables, su peso en Europa occidental rebasó el 26% durante el mismo periodo, frente al 2,2% registrado dos años antes.

España es uno de los países con más penetración china al alcanzar una cuota de mercado que se acerca ya al 15%. En cambio, el peso de los coches de grupos chinos es bastante más bajo en otros países como Alemania y Francia, donde hay un dominio tradicional de los fabricantes locales.

Las cifras de matriculaciones de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) también reflejan el crecimiento de varios grupos chinos en la Unión Europea. Entre enero y agosto, BYD registró 177.752 turismos, un 163% más que en el mismo periodo de 2025; Chery, que incluye las marcas Omoda, Jaecoo y Jetour, alcanzó 116.318 unidades, un 250,9% más, y SAIC Motor —matriz de MG y Maxus— sumó 163.707, con un avance del 19,8%. Geely llegó a 205.047 matriculaciones, un 7,8% más, mientras que Leapmotor, que opera en Europa a través de una sociedad controlada por Stellantis, elevó sus registros un 426,8%, hasta 62.508 vehículos.

Europa busca recuperar la iniciativa

La presión llega en un momento delicado para los fabricantes tradicionales. La debilidad de la demanda, los costes de la electrificación y la competencia china coinciden con ajustes industriales y laborales en grupos como Volkswagen y BMW. Además, las marcas europeas han perdido terreno en China desde la pandemia, mientras que sus rivales asiáticos buscan en Europa nuevas oportunidades ante las barreras de acceso al mercado estadounidense y la menor demanda en su país de origen.

La respuesta pasa por lanzar modelos eléctricos más asequibles y reforzar la oferta en segmentos de gran volumen. Uno de los focos de atención de la feria será la nueva interpretación del Citroën 2CV por parte de Stellantis, que se enmarca en la búsqueda de vehículos eléctricos más sencillos y económicos para competir en precio. Los fabricantes europeos también tratan de aprovechar el crecimiento chino mediante acuerdos industriales y tecnológicos, una estrategia que convive con sus peticiones de mayores garantías de competencia.

La Unión Europea, por su parte, estudia medidas que vinculen determinadas ayudas y contratos públicos a requisitos de contenido local. La industria europea reclama además que se examine la competencia de los híbridos enchufables chinos, después de que los aranceles aplicados a los eléctricos puros no hayan frenado la expansión de las marcas asiáticas en el conjunto del mercado.

La mayor presencia de fabricantes en París también ilustra la recuperación del atractivo de los salones del automóvil, que habían perdido participantes en los últimos años. La feria se convierte así en un escaparate comercial y tecnológico, pero también en una prueba de fuerza entre dos modelos industriales: el de los grupos europeos, obligados a defender su posición y acelerar la transición eléctrica, y el de los fabricantes chinos, que amplían con rapidez su oferta y su red comercial en Europa.

Una ciudad que formó parte de las antiguas rutas comerciales entre China y Europa permanece desde hace unos 800 años bajo las aguas del lago Issyk-Kul, el mayor de Kirguistán. Un equipo formado por una veintena de científicos trabaja ahora para reconstruir la historia del asentamiento, cuya población también se desconoce. Las investigaciones han localizado restos de cementerios y de un edificio público, además de cerámica y huesos de animales que pueden aportar información sobre la antigüedad de los hallazgos y sobre la vida de quienes habitaron la zona.

El proyecto comenzó en 2024, está financiado por la Academia Rusa de Ciencias y constituye la primera gran exploración del yacimiento desde que fue redescubierto en el siglo XIX. Durante una de las inmersiones, los investigadores tuvieron que trabajar con una visibilidad reducida mientras trataban de localizar los límites del asentamiento. Según las estimaciones actuales del equipo, la ciudad, cuyo nombre se desconoce, pudo extenderse por una superficie de hasta cinco kilómetros cuadrados.

El enclave se encontraba en pleno corazón de la Ruta de la Seda, la red comercial que conectó China con el Mediterráneo desde el siglo II a. C. hasta mediados del siglo XV. El tramo que atravesaba este asentamiento durante su existencia habría estado bajo el control de los karajánidas, una dinastía túrquica que dominó amplias zonas de Asia Central entre el siglo IX y comienzos del XIII. Para Maxim Menshikov, director de la expedición, el lugar puede contribuir a cubrir un “punto ciego” en el conocimiento de una región que desempeñó un papel importante en la conexión entre Oriente y Occidente durante la Edad Media.

Cementerios y un gran edificio bajo el agua

Establecer una cronología precisa de las ruinas sigue siendo complicado, pero algunos descubrimientos empiezan a aportar pistas. Los investigadores han identificado restos de dos cementerios que podrían haber sido construidos durante las primeras etapas de la islamización de la región. También han encontrado las huellas de un edificio público decorado cuya función todavía no se ha podido determinar. Entre las posibilidades planteadas por el equipo figuran una mezquita, unos baños públicos o una escuela religiosa.

Las inmersiones permiten recuperar además objetos mucho más cotidianos. En una de las jornadas, los buceadores regresaron a la superficie con fragmentos de cerámica y restos de huesos animales. Estos últimos pueden aportar información sobre la alimentación y la antigüedad de los restos, mientras que el estudio de las piezas cerámicas puede precisar su datación y ofrecer pistas sobre dónde y mediante qué técnicas fueron fabricadas. Cada hallazgo es posteriormente conservado, catalogado y documentado por el equipo.

Entre las piezas mejor conservadas figura un orinal infantil conocido como tuvaq. Menshikov destaca que este tipo de objeto continúa utilizándose actualmente en zonas de Asia Central y el Cáucaso y lo señala como una evidencia de la vida cotidiana en la ciudad. Aunque las ruinas eran conocidas por los investigadores desde el siglo XIX, solo durante los últimos años equipos rusos y kirguises han comenzado a estudiarlas de manera sistemática.

El misterio de cómo terminó bajo el lago

La desaparición de la ciudad continúa siendo una de las principales incógnitas. Menshikov compara las posibilidades que ofrece su investigación con las de Pompeya, cuyas ruinas quedaron sepultadas por la erupción del Vesubio en el año 79. El investigador señala que allí existió una civilización y una cultura muy desarrolladas que fueron destruidas de forma repentina por la naturaleza. En Issyk-Kul, sin embargo, todavía no se sabe exactamente qué ocurrió. Una de las hipótesis plantea que el asentamiento terminó en el fondo del lago después de un deslizamiento de tierra; otra contempla que quedara progresivamente inundado por la formación de una presa tectónica natural que pudo producirse después de un terremoto.

Andrei Strelnikov, geólogo de la Academia Rusa de Ciencias, considera que la causa más probable fue algún tipo de desastre sísmico ocurrido en el pasado, aunque todavía se desconoce qué sumergió exactamente la ciudad. Los investigadores esperan que sus trabajos permitan mejorar el conocimiento sobre la historia de Asia Central. Para Menshikov, el interés del enclave va más allá de una única región: el periodo al que pertenece estuvo marcado por los contactos entre Oriente y Occidente durante la Edad Media y forma parte de la historia de Eurasia en su conjunto.

Tan solo un día después de que Universal tomara una de las decisiones más restrictivas sobre la música que controla este gigante internacional, sus acciones cayeron un 23% en la Bolsa de Ámsterdam, lo que se corresponde con unas pérdidas de 8.800 millones de euros.

El terreno para este banco de pruebas fue la India. Allí, desde el último día de julio de este año, las novedades de sus artistas más destacados estarían disponibles solo para suscriptores de pago durante tres días en las plataformas de streaming. El objetivo de Universal Music Group era frenar el descenso de sus ingresos por suscripción, que habían pasado de 7,9% del trimestre anterior al 6,7%, buscando más ingresos de quienes ya pagan y la conversión de quienes aún no lo hacen.

El streaming musical funciona con dos niveles desde el lanzamiento de Spotify en 2008, un esquema que YouTube replicó en 2018 con YouTube Premium. El gratuito, con publicidad y restricciones de uso; el premium, sin anuncios, bajo demanda y sin conexión. Hasta ahora la fecha de lanzamiento de las novedades discográficas era la misma en ambos. La ventana india, en vigor desde finales de agosto, introduce un cuarto valor diferencial: los que pagan tienen el privilegio de ser los primeros en oírlo, mientras que los que no pagan, llegarán tarde a ese lugar en el que todo el mundo quiere estar; la canción del momento, la última hora.

Universal no publicó una lista de títulos ni de plataformas. Spotify, que respondió a las preguntas de elDiario.es, pero optó por no atribuir sus respuestas a ningún portavoz, describe la medida como un programa piloto con artistas participantes: ninguna canción queda retenida de forma permanente y los temas en ventana siguen apareciendo en las listas editoriales y en las recomendaciones de los usuarios gratuitos.

Un banco de pruebas sin riesgo

Entre los primeros lanzamientos afectados figura No Formula, el mixtape del rapero de Nueva Delhi Raga, publicado en septiembre. Según Anurag Tagat, editor sénior de Rolling Stone India, “es un experimento. Lucian Grainge [CEO de Universal] dijo en la presentación de resultados que lo habían probado en China con resultados decentes, y esa es también la jugada con India”, explica, a las preguntas de elDiario.es. En India solo el 1% de la población paga una suscripción musical, el 93% de los oyentes utiliza servicios gratuitos y el 42% de quienes no se suscriben declara: “YouTube tiene toda la música que necesito y es gratis”, según un estudio de la Indian Music Industry y EY. La ventana alcanza también al YouTube gratuito, según Music Business Worldwide.

Leon Farrell, analista sénior de la consultora británica MIDiA Research y especializado en el estudio de los superfans, lo describe: “India es un mercado de prueba útil y acotado: su pequeña base de suscriptores limita el riesgo comercial. Pero sus precios y sus expectativas de música gratis lo convierten en un test imperfecto para occidente. Lo que se está probando es si la escasez puede convertir oyentes gratuitos en suscriptores”, dice en declaraciones a este medio.

Spotify planteó su nivel gratuito como alternativa legal a la descarga desde su nacimiento: todo el catálogo a cambio de publicidad, con la suscripción como mejora opcional. En España, el proceso fue tardío: el país figuró en la lista de vigilancia sobre propiedad intelectual de Estados Unidos hasta la ley Sinde de 2011, adoptó pronto el Spotify gratuito y mucho más despacio el de pago.

Las ventanas de pago tienen un precedente contractual: en abril de 2017, Spotify y Universal acordaron que los nuevos álbumes pudieran reservarse a los suscriptores durante dos semanas, si bien la cláusula apenas se utilizó. En India, la restricción deja de ser una excepción pactada disco a disco y se aplica de forma sistemática a los lanzamientos que selecciona el sello.

Un mercado saturado

Los ingresos de la música grabada en Estados Unidos crecieron un 6,9% en el primer semestre de 2026, hasta 5.970 millones de dólares (5.300 millones de euros), mientras que las suscripciones de pago aumentaron un 5,5%, según la RIAA: el crecimiento procede más de las subidas de precio que de nuevos abonados. Will Page, autor de Pivot y execonomista jefe de Spotify y de PRS for Music, rechaza, preguntado por elDiario.es, la lectura del agotamiento: “Sigue funcionando, sin duda. Funciona en mercados emergentes como India y en mercados consolidados como Estados Unidos, donde los ingresos crecen un saludable 7%. Los agoreros llevan prediciendo la desaceleración desde que empezó la década y siguen equivocándose”.

Farrell sitúa en esas cifras el regreso del windowing (las “ventanas de explotación”): “Vuelve como forma de elevar el ingreso medio por usuario y de convertir usuarios gratuitos en suscriptores, ahora que el crecimiento de los abonados de pago se frena. Los sellos siguen dependiendo enormemente de la suscripción premium, como demostraron los últimos resultados de Universal y la consiguiente caída de su cotización”. Sobre el límite del modelo, Page apunta que “el streaming reparte demanda, no la crea. No es un escenario en el que entras en El Corte Inglés y compras cinco discos en vez de tres: es una tarifa fija, y ni un céntimo más”.

El nivel superfán en Europa reuniría ventajas como entradas prioritarias, merchandising y lanzamientos anticipados. No hay precio confirmado, pero el rumoreado nivel de seis dólares puede funcionar si las ventajas compensan

Leon Farrell — Analista de la consultora británica MIDiA Research

El superfán —la minoría de oyentes que más escucha a un artista, compra su merchandising y acude a sus conciertos— es el objetivo declarado de la industria. Lucian Grainge, presidente y consejero delegado de Universal Music Group, la matriz mundial del sello, anunció en su mensaje de Año Nuevo de 2026 que trabajaba con las plataformas en “niveles premium mejorados para superfans”. Sobre un nivel superfán europeo, Farrell opina que “reuniría ventajas como entradas prioritarias, merchandising y lanzamientos anticipados. No hay precio confirmado, pero el rumoreado nivel de 5,99 dólares de Estados Unidos [5,33 euros] puede funcionar si las ventajas compensan”.

Mirando a China

La referencia de Universal es Tencent Music Entertainment, la filial musical del conglomerado tecnológico Tencent y principal operador de streaming de China. La compañía cerró 2025 con 127 millones de usuarios de pago, de los cuales 20 millones (el 15,7%) pertenecen a la categoría Super VIP, que cuesta unos 40 yuanes (5,30 euros) al mes frente a los ocho yuanes [un euro] de la tarifa estándar y da acceso anticipado a lanzamientos, entre otras ventajas. Grainge, al presentar la ventana india, afirmaba que China “ha mostrado qué es posible” y “muchos otros mercados de alto potencial lo harán también”.

Page piensa que “puedes comprar un billete de clase estándar o pagar más por ir en primera. ¿Qué te hace cambiar? En la música eran tres cosas: sin anuncios, bajo demanda y sin conexión”, señala. “Universal está añadiendo una cuarta, y me parece inteligente. En India hay muchísima gente en el embudo gratuito: hace falta algo más para que den el salto”, añade. Farrell distingue entre las herramientas y los hábitos: “Las propinas, los regalos y los pagos directos ya resultan familiares a muchos consumidores chinos. El oyente occidental está acostumbrado a tenerlo casi todo con una sola suscripción. Las mecánicas de Tencent se pueden transferir; el comportamiento, no”.

No vale para la piratería

Casi todos los analistas descartan que la ventana reactive la piratería. “La inercia sugiere que esperarán o, más probablemente, que acabarán pagando. Lo que la gente olvida de India es que ha vivido una silenciosa revolución de inclusión financiera: más de mil millones de personas tienen ya una cartera digital”, sostiene Page. Farrell coincide: “La mayoría de los oyentes casuales esperará tres días. Las subidas no autorizadas a YouTube o SoundCloud siguen siendo un riesgo, pero los sellos tienen hoy mejores herramientas para atajarlas. Si las ventanas son cortas y selectivas, pueden generar expectación en vez de piratería”.

La gente ha encontrado la manera de saltarse la restricción en India, con algún tipo de plugin o pirateando la música y subiéndola a distintos sitios para escucharla o descargarla, hasta que la encuentran y la retiran

Anurag Tagat — Editor de Rolling Stone India

Sin embargo, Tagat registra desde Bangalore una reacción ambivalente: “La reacción inicial ha sido de gente un poco contrariada por no poder entrar la primera en la música nueva de su artista favorito”, aunque las cifras de No Formula “han sido bastante decentes”. “La gente ha encontrado la manera de saltárselo, con algún tipo de plugin o pirateando la música y subiéndola a distintos sitios para escucharla o descargarla, hasta que la encuentran y la retiran”, añade. En las publicaciones del propio Raga, los seguidores le reprocharon no haber anunciado el disco “el día en que estaba disponible para todos y no solo para los premium”.

“La piratería y las descargas no autorizadas ya eran una preocupación antes del streaming, y las plataformas no han conseguido resolverla después de años atrayendo a millones de usuarios”, recuerda Tagat, que enmarca los atajos en un rasgo cultural: “A los indios les encanta su jugaad, una expresión para encontrar un resquicio con el que saltarse algo, así que puede que no funcione de forma hermética. YouTube puede ser el lugar donde existan esos atajos, al menos temporalmente”. Su balance: “Si los artistas acaban ganando más con ello, y no solo los sellos, es una victoria en un ecosistema donde solo una pequeña parte de los artistas ha ganado algo sustancial con el streaming”.

España, lejos del experimento indio

El mercado español de música grabada facturó 181,4 millones de euros en el primer semestre de 2026, un 11,6% más que un año antes. “España sigue teniendo un déficit de penetración de la suscripción”, señaló Antonio Guisasola, presidente de Promusicae, en la presentación de esos datos.

Page descarta que el modelo indio se traslade: “España fue pionera del Spotify gratuito y tardía en el de pago, pero ahora la industria va a toda máquina. No creo que lo que ocurre en India vaya a pasar aquí: no lo necesita. España afronta un reto distinto, la glocalización: las listas las domina el castellano, pero cuesta romper con un artista español porque dominan los latinos. Taylor Swift tocó dos veces en el Bernabéu; Karol G actuó cuatro y quería una quinta”. Farrell prevé, en todo caso, “lanzamientos seleccionados y ventanas cortas, no una política general”.

Por primera vez, una gran discográfica utiliza de forma sistemática el calendario de lanzamientos como incentivo de pago dentro de un servicio de streaming gratuito. El regreso de la piratería a gran escala parece improbable; la reaparición de la escasez como instrumento comercial, en un modelo que se construyó sobre la abundancia, ya es un hecho.

El inicio de Supercopa y la Liga Endesa de baloncesto ha dejado claro, de nuevo, el poderío de las marcas chinas de vehículos. Great Wall Motor (GWM), una marca que acaba de entrar en el mercado español, toma el relevo de Toyota como patrocinador oficial de la Asociación de Clubes de Baloncesto (ACB), en una nueva muestra del desembarco de los fabricantes asiáticos en los grandes escaparates deportivos y culturales de España. La compañía ha firmado un acuerdo por tres temporadas, hasta la campaña 2028-2029, que la convierte en patrocinador oficial de la Liga Endesa, la Copa del Rey, la Supercopa Endesa y la Minicopa Endesa, además de vehículo oficial de las competiciones.

La operación supone el final de una alianza que Toyota España había mantenido desde 2021 con la ACB y que, en septiembre de 2025, había renovado por una temporada más después de cumplir cinco años consecutivos de colaboración. La marca japonesa había vinculado su imagen a las principales competiciones del baloncesto español y aportaba, entre otras iniciativas, vehículos híbridos para los desplazamientos de la organización.

El relevo refleja el avance de los fabricantes chinos en un terreno que tradicionalmente había estado dominado por las marcas europeas, japonesas y estadounidenses. La inversión en patrocinios se ha convertido en una herramienta para acelerar el reconocimiento de marca, acercarse a los consumidores y respaldar la expansión comercial de compañías que, en muchos casos, acaban de iniciar su actividad en el mercado español.

El acuerdo de GWM se anunció durante el acto de presentación oficial de la compañía en España y del nuevo ORA 5, el SUV compacto con el que articula su desembarco comercial en el país. El vehículo estará disponible con motorizaciones de gasolina, híbridas y 100% eléctricas.

José Ignacio Olazábal, director de GWM España, señaló que el patrocinio permitirá a la compañía presentarse de una forma “cercana, visible y emocional”. “No queremos que sea solo un logo, sino una plataforma de experiencias, contenido y conexión con el público”, afirmó. Por su parte, Antonio Martín, presidente de la ACB, destacó la voluntad de construir un proyecto a largo plazo, así como su apuesta por la innovación.

El deporte, una puerta de entrada para las marcas chinas

GWM no es la única compañía china que ha encontrado en el deporte y la cultura una vía para ganar visibilidad en España. La ofensiva se produce en paralelo al crecimiento comercial de estos fabricantes, que rondan ya el 15% de las matriculaciones de turismos en lo que va de año y amplían sus redes de concesionarios y posventa.

Geely, otra de las incorporaciones recientes al mercado, ha elegido la música y el deporte. La compañía es el coche oficial de la residencia europea en Madrid de la gira de Shakira ‘Las Mujeres Ya No Lloran World Tour’, con presencia en los 12 conciertos programados entre septiembre y octubre. También mantiene un acuerdo con IRONMAN que incluye la prueba de Barcelona-Calella.

En el fútbol, Ebro ha tomado el relevo de Seat como patrocinador de la Copa del Rey y ha firmado un acuerdo con la Real Federación Española de Fútbol para las próximas cuatro temporadas. La marca, vinculada industrial y tecnológicamente al grupo chino Chery, también patrocina las selecciones españolas masculina, femenina y sub-21, además de la Copa de la Reina y la Supercopa de España.

Otros fabricantes han diversificado sus alianzas. MG ha apostado por la Copa del Rey MAPFRE de vela y mantiene acuerdos en el fútbol europeo; BYD ha entrado en el entretenimiento como coche oficial de ‘La Voz’ y ‘La Voz Kids’, además de patrocinar al Manchester City, al Paris Saint-Germain y al Inter de Milán. OMODA y JAECOO, por su parte, combinan música, moda y videojuegos, mientras que GAC ha firmado acuerdos con clubes como el Villarreal, el Racing de Santander y el Burgos, según la información recopilada por Boosters.

La estrategia se extiende también a otras disciplinas. DENZA, la marca prémium de BYD, es socio de movilidad electrificada del equipo español Los Gallos en SailGP, mientras que Leapmotor ha entrado en el deporte popular mediante HYROX y la Liga Femenina Endesa..

La lapidación figura entre las penas mortales que distintas sociedades históricas reservaron para conductas sexuales consideradas delitos graves contra el orden establecido. El adulterio se castigó porque determinadas normas lo vinculaban con la fidelidad matrimonial, la legitimidad de la descendencia, el patrimonio familiar y el control social de la sexualidad, aunque las sanciones variaron enormemente según el periodo y la comunidad.

Entre las respuestas documentadas hubo multas, repudio, humillación pública, mutilaciones y muerte, de modo que establecer un único peor castigo exige un criterio subjetivo que las fuentes históricas no pueden resolver. Dentro de ese amplio repertorio, las mutilaciones tuvieron un lugar especialmente severo porque podían permitir la supervivencia mientras dejaban una alteración corporal permanente asociada al castigo.

Una tumba de Henan reveló una amputación facial punitiva

Una de esas mutilaciones aparece ahora en el esqueleto de una mujer de entre 40 y 45 años hallado en Henan, considerado en Journal of Archaeological Science: Reports la primera evidencia esquelética publicada de mutilación facial utilizada como castigo en la antigua China.

El cementerio descubierto durante unas prospecciones previas a unas obras contenía 299 tumbas, mientras que esta mujer había sido enterrada sola y boca abajo. La datación por radiocarbono sitúa su vida entre 1298 y 1404, entre el final de la dinastía Yuan y los comienzos de la Ming, aunque el diseño de la tumba apunta al periodo Yuan.

La amputación nasal tenía antecedentes escritos muy anteriores a aquella mujer, pues las inscripciones chinas sobre huesos oraculares ya representaban esta pena durante la dinastía Shang mediante un carácter asociado a un cuchillo colocado junto a la nariz. Qian Wang, antropólogo biológico de la Universidad de Texas A&M y coautor del estudio, planteó en Live Science dos posibles delitos relacionados con la mutilación, el robo de ganado y el adulterio.

Al describir el contexto económico de la época, Wang señaló que “en la economía agrícola de la antigua China, el robo de ganado, como vacas y burros, no era infrecuente, aunque podía haber otras razones, como el adulterio”. Los investigadores presentan estas posibilidades como hipótesis y carecen de pruebas capaces de determinar qué conducta concreta fue castigada.

La cicatrización demuestra que la mujer sobrevivió al castigo

El cráneo conserva una abertura nasal agrandada y muestra que parte del hueso y de los tejidos fue retirada desde abajo hacia arriba, mientras los investigadores valoraron explicaciones alternativas como una enfermedad, una anomalía congénita, un accidente o una automutilación. La posición funeraria y otros indicios llevaron al equipo a considerar más probable una amputación punitiva.

Los huesos nasales presentan cicatrización, por lo que la mujer sobrevivió, y Wang indicó a Gizmodo que habría recibido cuidados destinados a “detener la hemorragia, prevenir la infección y reducir el dolor”. Las formaciones óseas alrededor de la abertura llevaron además al equipo a plantear que pudo utilizar una prótesis nasal, aunque habría sufrido problemas para respirar y mover el labio superior.

El hallazgo proporciona también un patrón que podrá buscarse en otros esqueletos antiguos, después de que la ausencia de pruebas hubiera contrastado durante mucho tiempo con los testimonios escritos sobre estas penas. Elizabeth Berger, bioarqueóloga de la Universidad de California en Riverside, señaló a Live Science que futuras investigaciones podrían aclarar “a qué personas se sometía a este castigo, cómo se ejecutaba y cómo se trataba médicamente después, incluido el uso de prótesis”.

Wang dirige además el módulo asiático del Global History of Health Project, una iniciativa dentro de la cual está previsto examinar nuevos esqueletos para localizar enfermedades, traumatismos y otras alteraciones conservadas en los restos humanos, ampliando así el conocimiento disponible sobre la salud de poblaciones antiguas.

El aislamiento funerario prolongó la exclusión tras su muerte

El enterramiento boca abajo y apartado de las sepulturas familiares añade una dimensión social a las lesiones que permanecieron visibles durante años después de la amputación. Wang sostuvo en Live Science que “creemos que esta mujer fue una especie de marginada después de morir”, una interpretación apoyada en una posición funeraria que no apareció en ningún otro cuerpo del cementerio.

David Shaye, cirujano de la Universidad de Harvard especializado en procedimientos de cara, cabeza y cuello y ajeno al estudio, explicó a New Scientist que “las deformidades faciales pueden afectar profundamente a la identidad, la interacción social y el lugar de una persona dentro de una comunidad”. La supervivencia como tal, por tanto, convivió durante años con una mutilación a la vista de cualquiera, y el aislamiento de su sepultura indica que esa diferencia pudo acompañarla incluso después de morir.