Las tormentas de polvo atraviesan regiones enteras cuando el suelo pierde vegetación y empujan a China a frenar el avance de sus desiertos. El país asiático intenta proteger terrenos agrícolas, pastos y poblaciones expuestas a la degradación de las zonas áridas, porque la pérdida de suelo fértil reduce la producción y obliga a dedicar más recursos a recuperar áreas dañadas. También busca rebajar la cantidad de polvo que llega a las ciudades, mejorar el aire y conservar agua en territorios donde cada planta ayuda a fijar el terreno.

La plantación de árboles forma parte de esa respuesta, aunque su eficacia depende de las especies elegidas, de los cuidados posteriores y de la capacidad de cada bosque para adaptarse durante décadas. Esa última cuestión ha llevado a estudiar qué ocurre realmente en las grandes áreas reforestadas del país.

Un estudio comparó la evolución de bosques creados y masas naturales

Los bosques creados dentro de la Gran Muralla Verde están creciendo con mayor rapidez que los bosques naturales, según una investigación publicada en Geophysical Research Letters y recogida por Live Science. El trabajo examinó cómo responden ambos tipos de bosque al aumento del dióxido de carbono atmosférico y descubrió una diferencia notable en el desarrollo de sus copas.

Yuhang Luo, ecólogo del paisaje de la Universidad de Pekín en Shenzhen y autor principal del estudio, advirtió de que todavía quedan dudas sobre la capacidad real de estas plantaciones para retirar carbono de la atmósfera durante periodos largos.

China puso en marcha la Gran Muralla Verde en 1978 para contener la desertificación de los pastizales próximos a los desiertos de Gobi y Taklamakán, y prevé terminar el proyecto en 2050. Desde entonces ha plantado 66.000 millones de árboles y planea añadir otros 34.000 millones.

Las primeras fases tropezaron con especies de crecimiento rápido que soportaban mal el clima y acabaron muriendo, una experiencia que obligó a revisar la selección de árboles y los cuidados. El avance posterior elevó la cobertura forestal de las regiones afectadas del 5% en 1978 al 14% en 2023, según un artículo de Nature. Esa expansión también redujo las tormentas de polvo y mejoró el aire en ciudades situadas a favor del viento, entre ellas Pekín.

El equipo recurrió a datos de satélite para medir el índice de área foliar, que indica la densidad de las copas y ayuda a estimar la capacidad de absorción de carbono. Con ese método comprobó que el área foliar de los bosques plantados aumentaba un 66% más deprisa que la de los bosques naturales.

Buena parte de la diferencia procede de la edad, ya que los árboles jóvenes crecen con mayor rapidez, mientras que muchas masas naturales contienen ejemplares más maduros.

La ventaja permaneció incluso al comparar bosques de edad y condiciones parecidas. Las plantaciones crecían entonces un 4,6% más, con diferencias mayores en masas perennes y formadas por varias especies. Live Science atribuye parte de ese comportamiento a la gestión humana, ya que estas áreas suelen incluir eucaliptos o chopos, reciben fertilizantes y pierden vegetación competidora. Al disponer de más luz, agua y nutrientes, los árboles jóvenes aprovechan mejor el aumento del dióxido de carbono atmosférico.

Ese impulso alcanza su punto más alto cuando los árboles tienen entre 30 y 40 años y cae con fuerza después de los 40. Los bosques naturales avanzan con mayor lentitud, aunque mantienen mejor su capacidad durante periodos largos. Luo resumió esa diferencia temporal con una advertencia sobre el papel de cada modelo forestal: “Los bosques plantados pueden ser una herramienta potente para captar carbono a corto plazo, pero esta ventaja es temporal”.

También recordó que los bosques naturales siguen desempeñando un papel esencial cuando se piensa a largo plazo: “Para guardar carbono a largo plazo y mantener la capacidad de recuperación, los bosques naturales siguen siendo insustituibles”.

Los modelos climáticos deben tener en cuenta cómo evoluciona cada bosque

Los resultados obligan a revisar varios modelos climáticos que tratan todos los bosques de manera parecida y conceden poca importancia a la edad, las especies o los cuidados. Luo explicó que la gestión del suelo actúa de formas más específicas de lo previsto: “No se trata únicamente de plantar más árboles”.

También precisó qué decisiones alteran el rendimiento de una reforestación: “Importa cuándo se plantan, qué especies se eligen y cómo se gestionan con el paso del tiempo”. Esa información puede ayudar a calcular con mayor precisión cuánto carbono retira cada plantación y durante cuánto tiempo conserva esa capacidad.

Kevin Dsouza, investigador que trabajó con modelos de reforestación en la Universidad de Waterloo y que no participó en el estudio, pidió cautela con el indicador empleado. El índice de área foliar describe la parte superior del árbol, mientras que el carbono también queda almacenado en la mardera, la corteza, las raíces y el suelo.

Por eso considera que la medida resulta útil, aunque ofrece una visión incompleta. Otro trabajo sobre bosques chinos señaló que las masas naturales pueden acumular más carbono sobre el suelo durante sus primeros años.

La Gran Muralla Verde ha demostrado que la reforestación puede frenar la desertificación, aunque su rendimiento climático depende de cómo envejecen los árboles y de lo que ocurre en cada parte del ecosistema.

China expulsó la semana pasada a Ma Xingrui, uno de los cargos más altos del Partido Comunista Chino. Es el tercer miembro del Politburó purgado desde 2022, en el marco de una campaña anticorrupción de Xi Jinping que se intensifica tras varios años en marcha.

Exsecretario del PCCh en la región noroccidental de Xinjiang, Ma ha sido acusado de corrupción, de abuso de poder y de otorgar favores políticos a cambio de sexo. El anuncio de su expulsión llegó después de que, en abril, comenzara la investigación contra él por supuestas “violaciones graves a la disciplina y a la ley”.

Ma, que no ha respondido a las acusaciones ni tampoco ha sido visto desde el anuncio, es el primer funcionario civil de la élite política que cae en esta última purga. Tanto Zhang Youxia, expulsado en enero, como He Weidong, destituido en octubre, eran cargos militares. “Es el único civil [dentro del Politburó] que ha sido purgado”, dice el historiador Joseph Torigian, especializado en la élite política china y profesor asociado en la American University.

Xi Jinping quiere transmitir que las medidas represivas pueden afectar incluso a los miembros del Politburó, sean quienes sean

Joseph Torigian — Historiador especializado en la élite política china y profesor asociado en la American University

“Desde luego, no había visto nada parecido desde la purga de la Banda de los Cuatro”, añade Torigian, en referencia al incidente de 1976 durante el que fueron detenidos cuatro miembros del Politburó tras la muerte de Mao Zedong. Acusados de querer hacerse con el poder, su caso desató una de las mayores reorganizaciones de la cúpula en la historia del Partido Comunista Chino. “Una de las señales de lo que Xi Jinping espera transmitir con esta purga es que las medidas represivas pueden afectar incluso a los miembros del Politburó, sean quienes sean”, dice Torigian.

Un comportamiento “extremadamente grave”

La Comisión Central de Inspección Disciplinaria de China ha acusado a Ma de beneficiar a otros con nombramientos oficiales, de aceptar regalos indebidos y sobornos, de ayudar a familiares y allegados a lucrarse gracias a su cargo, y de presidir un esquema de “corrupción familiar”.

Christopher Nye, investigador no residente en la Fundación Jamestown, cree que aunque Ma haya sido destituido del cargo, el comunicado oficial sobre su condena contiene pocos de los adjetivos con carga política que suelen emplearse, como “persona hipócrita”, “ambición política desmesurada” o “deslealtad”.

“Hace pensar que la tolerancia política de Xi Jinping es menor”, dice Nye. “Antes, era necesario ser considerado opositor a Xi para que los dirigentes recurrieran al sistema judicial para destituirte; ahora basta con acusaciones de corrupción para justificar un castigo tan severo, incluso sin signos evidentes de oposición política”.

Antes, era necesario ser considerado opositor a Xi para ser destituido, ahora basta con acusaciones de corrupción para justificar un castigo tan severo

Christopher Nye — Investigador no residente en la Fundación Jamestown

El comunicado de la condena califica el comportamiento de Ma de “extremadamente grave” y le acusa de no haber sabido “controlarse” a partir del XVIII Congreso Nacional del PCCh, celebrado en 2012. Una referencia significativa por el vínculo explícito que establece entre la supuesta conducta indebida de Ma y el período de Xi como líder. “Antes de eso, Xi no estaba interesado, pero cualquier cosa que haya ocurrido después puede convertirse en motivo de purga”, dijo Nye.

El 'mariscal de la industria aeroespacial'

Ma, de 67 años, fue en su momento uno de políticos más prometedores del país, escalando puestos en la jerarquía tras consolidarse como ingeniero aeroespacial y tecnócrata. En su día, fue el director de tesis doctoral más joven del Instituto Tecnológico de Harbin y pasó más de diez años en la estatal Corporación China de Ciencia y Tecnología Aeroespacial. Allí supervisaba importantes lanzamientos de satélites y dirigía programas clave. Entre ellos, los proyectos de vuelos espaciales tripulados y de exploración lunar. “El joven mariscal de la industria aeroespacial”, lo llamaban.

Su carrera política ganó velocidad en 2013, el año en que Xi Jinping asumió el cargo, con su traslado a Guangdong, una provincia estrechamente vinculada al legado político del padre de Xi. Ma ocupó en esa provincia el cargo de secretario adjunto del Partido y, posteriormente, el de gobernador.

En 2021, lo nombraron secretario del Partido Comunista de Xinjiang, la región donde acusan a Pekín de haber encerrado arbitrariamente en campos de reeducación a más de un millón de uigures y personas de otras minorías musulmanas. Durante su mandato allí, Ma sostuvo una postura de línea dura en seguridad y “lucha contra el terrorismo”, demostrando a Xi su capacidad de gestión en una de las regiones políticamente más sensibles del país.

Es posible que la purga de Xi no termine con Ma. Varios funcionarios que trabajaron para él también han sido objeto de investigación. Uno de ellos es Zhang Jianhua, antiguo subordinado de Ma en la Administración Estatal de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional que el año pasado fue investigado y expulsado del Partido Comunista bajo acusaciones de corrupción. En marzo también fue expulsado del partido Guo Yonghang, que trabajó a las órdenes de Ma durante su etapa en Shenzhen.

Yu-chen Li ha colaborado en la elaboración de este artículo.

Traducción de Francisco de Zárate.

La llegada de las marcas chinas al mercado europeo ya no puede explicarse únicamente por el factor precio. Cada nuevo lanzamiento incorpora más tecnología, mejores acabados y un planteamiento cada vez más adaptado a los gustos del conductor europeo. El Changan Deepal S05 PHEV es un buen ejemplo de esa evolución. En una primera prueba como toma de contacto por las carreteras de Barcelona, este SUV híbrido enchufable demuestra que la estrategia del fabricante chino va mucho más allá de ofrecer un coche asequible: busca convencer por eficiencia, refinamiento y equipamiento.

El S05 PHEV es el primer modelo de Changan en Europa equipado con la nueva tecnología Ultra-Hybrid, un sistema desarrollado específicamente para combinar la conducción eléctrica cotidiana con la libertad de realizar largos desplazamientos sin depender de la recarga. Sobre el papel promete hasta 100 kilómetros de autonomía eléctrica y más de 1.000 kilómetros de alcance combinado, cifras que lo sitúan entre las propuestas más competitivas del segmento.

Conducción suave, más confort que deportividad

Basta recorrer los primeros kilómetros para comprobar cuál es la personalidad del modelo. En modo completamente eléctrico, el motor de 172 kW entrega la potencia de forma inmediata, con la respuesta instantánea característica de un vehículo eléctrico. La aceleración resulta contundente y muy lineal, especialmente en circulación urbana y en incorporaciones.

Sin embargo, cuando entra en funcionamiento el sistema híbrido enchufable el carácter cambia. Incluso seleccionando el modo Sport, la entrega de potencia se vuelve progresiva y especialmente suave. No transmite una sensación deportiva, sino una conducción refinada, cómoda y muy fácil de dosificar. Esa filosofía encaja perfectamente con el planteamiento del coche: priorizar la eficiencia y el confort antes que las prestaciones puras.

El conjunto mecánico combina un motor eléctrico con un propulsor atmosférico de gasolina de 1,5 litros y ciclo Atkinson, que juntos desarrollan 190 kW (258 CV). La batería LFP de 18,4 kWh admite cargas en corriente alterna de hasta 11 kW y carga rápida en corriente continua de hasta 55 kW, suficiente para recuperar del 30% al 80% de la capacidad en apenas 15 minutos.

Consumos contenidos

Uno de los aspectos que mejor impresión deja durante la prueba es precisamente la eficiencia. Tras el recorrido realizado, el ordenador de a bordo reflejó un consumo medio de 5,1 litros cada 100 kilómetros junto con un gasto eléctrico de 11,3 kWh/100 km, unas cifras muy próximas al consumo homologado con la batería descargada.

La marca anuncia un consumo combinado WLTP de apenas 2,03 litros cada 100 kilómetros cuando se utiliza toda la capacidad eléctrica y de 5,4 litros una vez agotada la batería. En la práctica, el vehículo confirma que es posible mantener registros muy contenidos siempre que se aprovechen las recargas habituales.

Un interior completamente digital

Si hay un elemento que define el habitáculo del S05 PHEV es la digitalización absoluta. El salpicadero prescinde prácticamente de botones físicos. Únicamente permanecen visibles los mandos de emergencia, mientras que el resto de funciones se gestionan desde la gran pantalla táctil de 15,4 pulgadas.

Uno de los detalles más llamativos es que la pantalla puede orientarse ligeramente hacia el conductor, reforzando la sensación de puesto de conducción envolvente. El sistema ofrece buena calidad gráfica y rapidez de funcionamiento, además de compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, actualizaciones a través de la conexión a internet (OTA) y control por voz.

No obstante, esta apuesta casi total por la interfaz digital también tiene una contrapartida. Operaciones tan cotidianas como modificar la climatización obligan a navegar por varios menús y realizar varios toques sobre la pantalla. Es una tendencia cada vez más habitual entre los fabricantes chinos —y también entre muchas marcas europeas—, aunque sigue penalizando ligeramente la ergonomía frente a soluciones con controles físicos.

Mucha tecnología de serie

El equipamiento constituye otro de los grandes argumentos comerciales del modelo. Incluso el acabado Pro incorpora una dotación difícil de encontrar en competidores de precio similar: cámara de visión 360 grados con función de chasis transparente, 17 asistentes avanzados de conducción, asientos eléctricos, navegación online y una completa conectividad.

La versión Max añade un nivel de sofisticación superior mediante un head-up display con realidad aumentada, pantalla inclinable, iluminación ambiental configurable, asientos calefactados y ventilados, carga inalámbrica de 50 vatios o un equipo de sonido de 14 altavoces.

Un SUV pensado para Europa

Más allá del producto, el Deepal S05 PHEV representa una pieza clave dentro de la estrategia europea de Changan. El fabricante opera ya en 14 mercados, dispone de más de 300 puntos de venta en el continente y ha situado una de sus principales sedes europeas en Madrid. Su objetivo es vender unas 40.000 unidades en Europa este año, alcanzar las 100.000 en 2027 y aproximarse a las 300.000 en 2028.

Sin embargo, el director de Changan Europe, Ethan Yin, insiste en que el crecimiento no llegará a cualquier precio. La prioridad pasa por consolidar una red comercial rentable y un servicio posventa sólido antes de buscar grandes volúmenes de matriculaciones. Esa estrategia explica también la inversión en centros logísticos, recambios y asistencia técnica que la compañía está desplegando antes de acelerar su expansión.

Veredicto

La primera impresión que deja el Changan Deepal S05 PHEV es la de un producto maduro y competitivo. No pretende ser el SUV híbrido enchufable más deportivo del mercado, sino uno de los más equilibrados.

Su conducción destaca por la suavidad, el elevado nivel tecnológico y unos consumos que, durante la prueba, confirman el planteamiento eficiente de la mecánica Ultra-Hybrid. A ello se suma un equipamiento muy abundante, un interior moderno y una autonomía y potencia de repostaje que elimina prácticamente la ansiedad por la recarga.

La ergonomía de algunos controles, excesivamente dependientes de la pantalla táctil, sigue siendo el principal aspecto mejorable. Pero, más allá de ese detalle, el S05 PHEV transmite la sensación de que las nuevas marcas chinas ya no compiten únicamente con precios agresivos. También lo hacen con tecnología, calidad percibida y una experiencia de conducción plenamente comparable a la de muchos fabricantes tradicionales.

La Administración del Ciberespacio de China (CAC), el regulador chino de Internet, dio finalmente luz verde al gigante tecnológico estadounidense Apple para utilizar sus servicios de inteligencia artificial (IA) en sus teléfonos inteligentes iPhone, tras dos años de espera.

La tecnológica californiana lanzó sus funciones de IA en EEUU en 2024 y en Europa un año más tarde, pero sus clientes en China se vieron obligados a esperar durante dos años, debido a que las autoridades exigen a todos los proveedores de este tipo de servicios que obtengan una licencia oficial antes de ofrecerlos. Apple contará con los gigantes tecnológicos locales Alibaba y Baidu como “socios técnicos”: un portavoz de la primera confirmó que su modelo Qwen estará “integrado en las experiencias” del sistema operativo iOS para los usuarios en China, permitiendo acceder a sus funciones de generación de texto e imagen.

A nivel global, Apple colabora con Google y con OpenAI (desarrolladora de ChatGPT) para ofrecer algunas de sus funciones de IA, pero las normativas chinas sobre herramientas que emplean esta tecnología obligó a la compañía a buscar socios locales para este mercado.

En un comunicado publicado en su página web oficial, el CAC apunta que la autorización (concedida también a servicios similares de Huawei o la surcoreana Samsung para 'smartphones') tiene por objetivo “facilitar el desarrollo innovador y el uso regulado de los servicios de IA generativa”.

Por el momento, señala el diario hongkonés South China Morning Post, esta licencia aplica únicamente a los iPhone, y no queda claro si otros dispositivos de Apple como las tabletas iPad o los ordenadores Mac podrán utilizar estos servicios, denominados Apple Intelligence.

Si bien la concesión de la licencia es un “paso importante”, el analista de Counterpoint Research Ivan Lam matiza que no significa que Apple Intelligence vaya a estar disponible de forma inmediata para los clientes chinos, los cuales, según sus pronósticos, deberán esperar a finales de este año o a principios de 2027.

La planta de Volvo Cars en Gante (Bélgica) intenta garantizar su futuro industrial en un convulso contexto del sector de la automoción europeo. El fabricante sueco ha firmado un memorando de entendimiento con el Gobierno federal de Bélgica y el Ejecutivo regional de Flandes que contempla un paquete de ayudas públicas de hasta 119 millones de euros para reforzar la competitividad de la factoría, al tiempo que deja abierta la puerta a ensamblar vehículos de otras marcas, una posibilidad que apunta especialmente a fabricantes chinos del grupo Geely, propietario de Volvo Cars, o de otros consorcios del país asiático.

El acuerdo prevé un conjunto de medidas de apoyo destinadas a impulsar inversiones industriales, proyectos de innovación, actuaciones medioambientales y distintos programas de financiación. Con este respaldo institucional, Volvo pretende consolidar la planta belga como uno de sus principales centros de producción en Europa y garantizar su elevada utilización en un momento de fuerte transformación de la industria automovilística.

Más allá de la continuidad de la producción de los modelos de Volvo, el memorando introduce un elemento estratégico inédito: la posibilidad de utilizar las instalaciones de Gante para el ensamblaje por contrato de vehículos de otras marcas. Aunque el fabricante no identifica qué compañías podrían beneficiarse de esta capacidad industrial, la decisión alimenta las especulaciones sobre una mayor integración con otras marcas controladas por Geely, como Zeekr, Lynk & Co o Polestar, e incluso con otros fabricantes chinos interesados en producir en Europa para reducir el impacto de los aranceles comunitarios a los vehículos importados desde China.

Nuevas inversiones industriales

Esta fórmula permitiría aumentar la carga de trabajo de la planta y reforzar el ecosistema industrial de Flandes, además de aprovechar unas instalaciones que ya cuentan con experiencia en la fabricación de vehículos eléctricos.

“Volvo Cars forma parte del tejido industrial de Flandes desde hace décadas. Hoy estamos construyendo el siguiente capítulo de esta larga colaboración”, afirmó el ministro-presidente flamenco, Matthias Diependaele, quien subrayó que las nuevas inversiones permitirán garantizar un futuro industrial sólido para la fábrica y para toda la cadena de suministro de la región.

En la misma línea, el primer ministro belga, Bart De Wever, defendió que el acuerdo contribuye a consolidar la fabricación de vehículos avanzados en Bélgica y mejora el atractivo del país para nuevas inversiones industriales.

El consejero delegado de Volvo Cars, Hakan Samuelsson, agradeció el respaldo de ambas administraciones y destacó que la planta de Gante cuenta con una plantilla altamente cualificada. “Con estas mejoras necesarias en competitividad estamos fortaleciendo su futuro como planta automovilística en Bélgica”, aseguró.

Una de las grandes fábricas de Volvo en Europa

La planta de Gante constituye uno de los dos centros de producción europeos de Volvo Cars, junto con la fábrica sueca de Torslanda. Con más de 6.300 empleados, es además el mayor empleador industrial de Flandes.

Durante 2025 la factoría alcanzó una producción récord de 212.177 vehículos, un 13,9% más que el año anterior, impulsada por el crecimiento de la demanda de modelos electrificados. El 39,6% de los automóviles fabricados fueron electrificados, de los cuales el 34,2% correspondieron a vehículos totalmente eléctricos y el 5,4% a híbridos enchufables.

El XC40 y su versión eléctrica EX40 concentraron el grueso de la producción, con 156.977 unidades, equivalentes al 74% del volumen total. Les siguieron el V60 y V60 Cross Country, con 24.565 vehículos, mientras que el nuevo EX30, cuya fabricación comenzó el pasado año en Bélgica, alcanzó ya las 21.845 unidades, el 10,3% del total. El EC40 completó la producción con 8.790 vehículos.

La vocación exportadora de la planta continúa siendo uno de sus principales pilares. El 95,3% de los automóviles fabricados en Gante se destinaron a mercados internacionales, principalmente Reino Unido, Estados Unidos y Alemania.

El Parque Forestal Nacional de Zhangjiajie es sin duda uno de los espacios naturales más impresionantes de China. Listado como Geoparque de la UNESCO en 2004, este forma parte del área de Wulingyuan, en la provincia de Hunan, un lugar que fue oficialmente reconocido como Patrimonio de la Humanidad hace ya 34 años. Estos son solo algunos títulos que sirven para poner en valor los paisajes únicos que podemos encontrar allí.

Pero es que más allá de sus montañas y vegetación impresionantes, dentro de este parque forestal encontramos una de las obras más llamativas de la ingeniería china. Hablamos del Ascensor Bailong, también conocido como Ascensor de los Cien Dragones, un elevador que se integra en uno de los acantilados de Zhangjiajie y que ostenta un récord mundial.

Con una elevación de 326 metros, se trata del ascensor exterior más alto del mundo, aunque más allá de su altura, este elevador destaca también por otras de sus características físicas. Cada uno de sus tres elevadores funcionan en paralelo, estos pueden transportar hasta 60 pasajeros cada uno, y además alcanzan una velocidad de 3 metros por segundo.

Una de las cosas que más llaman la atención y que, como no podía ser de otra manera, atraen a miles de turistas cada año es que las paredes del ascensor son transparentes, más concretamente de cristal. Esto permite a los pasajeros apreciar el impresionante paisaje que deja el parque forestal mientras se sube hasta la cima, donde se encuentra el área de Yuanjiajie.

Yuanjiajie es otro patrimonio natural ubicado en el área de Wulingyuan. Anteriormente, los visitantes debían conducir entre tres y cinco horas por una carretera de montaña con curvas y grandes pendientes si querían llegar hasta esta zona desde la parte más baja del acantilado. Gracias al Ascensor Bailong, el tiempo de viaje se ha acortado a apenas un minuto y 58 segundos.

El “Pandora real” que vimos en ‘Avatar’

Más allá de este peculiar ascensor, el Parque Nacional Zhangjiajie es uno de los grandes atractivos naturales de esta zona de China. Sus más de 3.000 espectaculares pilares que se elevan hasta 800 metros de altura, han llevado a muchos a hablar de Zhangjiajie como el “Pandora real”, haciendo referencia al mundo ficticio que James Cameron creó para su película Avatar.

Uno de los picos más famosos de este lugar es La Columna del Sur, un pilar de cuarzo y arenisca de 150 metros de altura situado en el área de Yuanjiajie. Tras el éxito de la película y la posible inspiración del cineasta en este lugar para crear el mundo de los Na'vi, el pico fue rebautizado y ahora se le conoce principalmente como “Montaña Aleluya de Avatar”.

China continúa reforzando su papel como la gran fábrica del mundo con exportaciones con un valor añadido al alza gracias al empuje de dos sectores estratégicos: la automoción y los semiconductores. Las exportaciones del gigante asiático crecieron un 20,8% interanual en junio, medidas en yuanes, y un 27% en dólares, muy por encima de las previsiones del mercado, impulsadas por el auge de los vehículos electrificados y el encarecimiento de los microchips utilizados en aplicaciones de inteligencia artificial.

Según los datos publicados por la Administración General de Aduanas, las exportaciones alcanzaron los 2,82 billones de yuanes (365.126 millones de euros), mientras que las importaciones aumentaron un 29,4%, hasta 1,96 billones de yuanes. El superávit comercial ascendió a 859.050 millones de yuanes (111.200 millones de euros), un 4% más que en junio de 2025.

Las cifras confirman que el sector exterior vuelve a convertirse en uno de los principales motores de la segunda economía mundial, en un contexto marcado por la debilidad del consumo doméstico y la prolongada crisis del mercado inmobiliario. Durante el primer semestre, el comercio exterior chino aumentó un 16,9%, con unas exportaciones que crecieron un 13,4% y las importaciones, un 22,1%.

En términos de dólares, las ventas al exterior alcanzaron los 412.390 millones, un 27% más que un año antes, mientras que las importaciones crecieron un 36%, hasta 286.760 millones. Ambos datos superaron ampliamente las previsiones de los analistas, que esperaban aumentos del 18,2% y del 24%, respectivamente.

Las exportaciones de vehículos suben un 72%

Uno de los grandes protagonistas del mes fue la industria del automóvil. China exportó 1,03 millones de vehículos en junio, convirtiéndose por primera vez en el primer país capaz de superar el millón de automóviles exportados en un solo mes. Las ventas al exterior crecieron un 72% respecto al mismo periodo del año anterior, impulsadas principalmente por los vehículos eléctricos e híbridos enchufables.

La cifra refleja el cambio de dimensión de la industria automovilística china, que ha pasado en pocos años de centrarse en abastecer su mercado doméstico a convertir la expansión internacional en uno de sus principales vectores de crecimiento. Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), las exportaciones superarán previsiblemente los 10 millones de unidades al cierre de 2026, consolidando al país como el mayor exportador mundial de automóviles.

Este récord llega, además, en un momento en el que el mercado interno continúa atravesando una profunda transformación. Entre enero y junio, China produjo 14,99 millones de vehículos y vendió 15,02 millones, lo que supone descensos interanuales del 4% y del 4,1%, respectivamente.

La caída se concentra especialmente en las ventas nacionales, que retrocedieron un 21,1%, hasta 9,92 millones de unidades, lo que refuerza la presión por encontrar otros mercados fuera de China. El mayor ajuste sigue produciéndose entre los vehículos de combustión, cuyas matriculaciones descendieron un 27,8%, hasta 4,83 millones, a medida que los consumidores aceleran su transición hacia modelos electrificados.

“El mercado está experimentando cambios estructurales”, explicó Chen Shihua, secretario general adjunto de la CAAM. Según el responsable de la patronal, aunque la demanda doméstica sigue bajo presión, el extraordinario crecimiento de las exportaciones está compensando buena parte de esa debilidad.

Los chips viven otro año de récord

Junto al automóvil, los semiconductores se han convertido en el otro gran impulsor del comercio exterior chino. Las exportaciones de circuitos integrados aumentaron un 122% en valor durante junio, impulsadas por el fuerte incremento de los precios de los chips de memoria y por la demanda mundial derivada del desarrollo de la inteligencia artificial.

China exportó durante el mes unos 32.000 millones de circuitos integrados, mientras que las ventas de equipos informáticos crecieron un 53%, reflejando la fuerte inversión internacional en centros de datos, servidores y hardware destinado a aplicaciones de IA.

No obstante, los analistas recuerdan que buena parte del incremento responde al encarecimiento de los semiconductores más que a un aumento del volumen físico exportado, que incluso descendió por primera vez en más de dos años debido a la escasez global de determinados componentes.

Durante décadas, los mamenquisaurios parecían formar parte de una historia ligada casi exclusivamente a China. Sus fósiles habían convertido ese país en el principal referente para estudiar a estos grandes dinosaurios saurópodos de cuello extremadamente largo, mientras que fuera de su territorio la diversidad y la distribución geográfica de este grupo seguían estando mucho menos documentadas. Un nuevo estudio publicado en Scientific Reports modifica ahora ese panorama con la descripción de Uragasaurus kalasinensis, una nueva especie descubierta en el noreste de Tailandia que constituye el primer mamenquisaurio nombrado formalmente en el país y amplía la distribución conocida de uno de los linajes de dinosaurios herbívoros más característicos del Jurásico superior.

El nuevo dinosaurio procede del yacimiento de Phu Noi, en la provincia tailandesa de Kalasin, dentro de la Formación Phu Kradung. Los investigadores identificaron la nueva especie a partir de una vértebra dorsal excepcionalmente bien conservada que presenta una combinación de rasgos anatómicos desconocida hasta ahora. Entre ellos destaca una peculiar estructura ósea en forma de “Y” situada en la parte anterior de la vértebra, un carácter que no había sido descrito previamente en ningún otro mamenquisaurio y que, junto con otros rasgos anatómicos externos e internos, permitió reconocer el fósil como un nuevo taxón dentro de este grupo de saurópodos.

Una pieza fósil con rasgos únicos

Aunque el holotipo se limita a una única vértebra dorsal, el excelente estado de conservación del fósil ha permitido extraer una gran cantidad de información anatómica. Los investigadores recurrieron incluso a tomografía computarizada para estudiar su estructura interna sin dañar el ejemplar. El análisis reveló un complejo sistema de cavidades neumáticas en el interior del hueso, una característica presente en los mamenquisaurios más derivados, aunque también conocida de forma independiente en otros linajes de saurópodos. Esa combinación de rasgos externos e internos ha permitido identificar Uragasaurus kalasinensis como un nuevo taxón pese a la escasez de restos conservados, ya que el conjunto de caracteres observados resulta suficiente para diferenciarlo del resto de especies descritas hasta la fecha.

El nombre del nuevo dinosaurio también refleja parte de su historia. El género Uragasaurus combina el término sánscrito uraga, utilizado para designar a las serpientes y que hace referencia a su característico cuello alargado, con el habitual sufijo griego saurus, “lagarto”. El epíteto kalasinensis, por su parte, homenajea a la provincia tailandesa donde apareció el fósil. Según el estudio, el ejemplar vivió durante el Jurásico superior, aunque los autores subrayan que la datación precisa de la Formación Phu Kradung continúa siendo incierta debido a la ausencia de niveles que permitan obtener edades radiométricas. Por ese motivo, la cronología de la unidad geológica sigue apoyándose en la combinación de las asociaciones fósiles, las correlaciones estratigráficas regionales y otros indicadores geológicos, mientras continúan las investigaciones para precisar su edad con mayor exactitud.

Un nuevo capítulo para los gigantes del Jurásico

Hasta ahora, el registro fósil de los mamenquisaurios estaba dominado por los descubrimientos realizados en China, donde se habían descrito la mayoría de las especies conocidas de este grupo de saurópodos. En los últimos años también habían aparecido restos atribuidos a este linaje en otras zonas del sudeste asiático, pero ninguno había permitido describir formalmente una nueva especie. La identificación de Uragasaurus kalasinensis modifica ese panorama al confirmar la presencia de este grupo en el actual territorio de Tailandia mediante un taxón formalmente descrito y ampliar así la distribución conocida de los mamenquisaurios durante el Jurásico superior. Para los investigadores, el hallazgo aporta nuevas evidencias de que este linaje tuvo una presencia geográfica más amplia en el este y el sudeste de Asia de la que hasta ahora podía demostrarse a partir del registro fósil disponible.

El análisis filogenético sitúa a la nueva especie entre las ramas más antiguas de los mamenquisaurios. Aunque los autores reconocen que la posición exacta del dinosaurio todavía presenta cierta incertidumbre debido a que el fósil conservado es limitado y a la cantidad de información anatómica que aún falta por conocer, los distintos análisis empleados recuperan de forma consistente a Uragasaurus kalasinensis dentro de este grupo de saurópodos de cuello largo. Esa ubicación resulta especialmente relevante porque aporta nuevos datos para comprender la evolución temprana del linaje y ampliar el conocimiento sobre la diversidad que alcanzaron estos animales durante la transición entre el Jurásico y el Cretácico.

Una pieza clave para entender la historia geológica de Tailandia

La importancia del descubrimiento trasciende la descripción de una nueva especie. La presencia de Uragasaurus kalasinensis en la parte inferior de la Formación Phu Kradung aporta nuevas evidencias que respaldan la interpretación de que esos sedimentos corresponden al Jurásico superior. La edad exacta de la formación continúa siendo objeto de debate porque carece de niveles que permitan realizar dataciones radiométricas directas, pero la combinación de las asociaciones de vertebrados fósiles, las correlaciones estratigráficas regionales y las relaciones evolutivas del nuevo dinosaurio refuerzan esa interpretación. Al mismo tiempo, los autores consideran que la parte superior de la formación podría extenderse hasta el Cretácico más temprano, lo que convertiría al conjunto en un registro especialmente valioso para estudiar la transición entre ambos periodos.

El yacimiento de Phu Noi ya era conocido por albergar una de las asociaciones de vertebrados fósiles continentales más ricas del sudeste asiático. Además de los restos del nuevo saurópodo, ha proporcionado fósiles de tiburones hibodóntidos de agua dulce, peces ginglymodios, peces pulmonados, tortugas primitivas, cocodrilos teleosáuridos y distintos dinosaurios herbívoros y carnívoros. A ese conjunto se suman otros fósiles que todavía permanecen en estudio, entre ellos un temnospóndilo, un pterosaurio, un tiranosauroide basal y un metriacantosáurido. Esa diversidad convierte la zona en una referencia para reconstruir los ecosistemas continentales del final del Jurásico y proporciona un contexto especialmente valioso para interpretar la evolución de Uragasaurus dentro de la fauna jurásica del continente asiático.

La riqueza paleontológica del enclave también permite comparar la fauna de Phu Noi con la documentada en distintas cuencas de China, como las de Junggar, Turpan y Sichuan. Según los autores, esas similitudes apoyan la existencia de conexiones biogeográficas entre diferentes regiones del este de Asia durante el Jurásico superior y contribuyen a comprender mejor cómo se distribuyeron los grandes saurópodos de cuello largo por el continente en un momento clave de su evolución. No obstante, el estudio recuerda que el registro fósil disponible todavía resulta insuficiente para reconstruir con detalle las posibles rutas de dispersión de estos animales o establecer con precisión la cronología de todos los yacimientos implicados.

Más preguntas que respuestas

Los autores consideran que este descubrimiento constituye solo el primer paso para comprender la evolución de los mamenquisaurios fuera de China. En el mismo yacimiento existen otros restos de saurópodos que, por el momento, no pueden atribuirse con seguridad a Uragasaurus kalasinensis porque carecen de elementos anatómicos comparables con el holotipo. Aunque fueron recuperados muy cerca de la vértebra que ha servido para describir la nueva especie, los investigadores consideran que la información disponible todavía no permite determinar si pertenecieron al mismo individuo, a otro ejemplar de la misma especie o incluso a un saurópodo diferente.

Las futuras excavaciones podrían aportar esqueletos más completos que permitan conocer mejor el aspecto general del animal, comprobar si los rasgos diagnósticos identificados en la vértebra aparecen también en otros huesos y precisar su posición evolutiva dentro de los mamenquisaurios. Los propios autores reconocen que la ubicación filogenética de la nueva especie continúa siendo provisional debido a la escasez de material disponible, aunque los distintos análisis realizados coinciden en situarla dentro de este grupo de saurópodos de cuello largo.

Mientras tanto, el hallazgo amplía la distribución geográfica conocida de los mamenquisaurios y refuerza la importancia del sudeste asiático para comprender la evolución de estos dinosaurios durante el Jurásico superior. Además de incorporar una nueva especie al registro fósil mundial, el estudio proporciona nuevas evidencias sobre la diversidad que alcanzó este linaje fuera de China y contribuye a mejorar el conocimiento de una etapa de la historia evolutiva de los saurópodos que todavía sigue ofreciendo numerosas incógnitas.

Xiaomi acelera su expansión en el mercado del automóvil eléctrico con el lanzamiento de una tercera familia de modelos en apenas dos años. El gigante tecnológico chino ha presentado oficialmente la nueva gama SkyNomad, una línea de SUV concebida para priorizar el espacio interior, la versatilidad y la experiencia de los ocupantes, ampliando así una oferta que hasta ahora estaba formada por la berlina SU7 y el SUV coupé YU7.

La nueva familia supone un cambio de planteamiento respecto a los modelos anteriores de la marca. Mientras que el SU7 y el YU7 fueron desarrollados con un enfoque claramente orientado al conductor y a la experiencia de conducción deportiva, SkyNomad nace como un vehículo pensado para las necesidades de las familias y de los usuarios que utilizan el coche como una extensión de su hogar o de su espacio de trabajo.

Según explicó el fundador y consejero delegado de Xiaomi, Lei Jun, la nueva gama estará formada por “SUV inteligentes, reconfigurables y espaciosos”, diseñados para responder a una demanda creciente de habitáculos más flexibles y adaptables a diferentes usos cotidianos. Los nuevos modelos se lanzarán inicialmente en el mercado chino, a la espera de que Xiaomi inicie el desembarco de sus vehículos en otros mercados que previsiblemente incluirán Europa en 2027.

La arquitectura Kunlun, desarrollada específicamente para esta nueva generación de vehículos, permite modificar la configuración interior gracias a un suelo completamente plano y a un sistema de asientos de largo recorrido. El objetivo es que el vehículo pueda transformarse con facilidad entre un modo de conducción convencional y otros orientados al trabajo remoto, el descanso, los viajes familiares o incluso el ocio al aire libre.

Tres gamas en apenas dos años

La rapidez con la que Xiaomi está ampliando su catálogo refleja el ritmo de desarrollo de la industria china del vehículo eléctrico. La compañía lanzó la berlina SU7 en marzo de 2024 y comenzó las entregas ese mismo año. Poco después, en junio de 2025, llegó el SUV YU7, y ahora presenta SkyNomad como su tercera gran familia de productos.

El crecimiento comercial acompaña esta estrategia. Xiaomi asegura haber superado las 600.000 unidades vendidas de sus vehículos eléctricos en febrero de 2026 y haber alcanzado la rentabilidad apenas seis trimestres después del inicio de las entregas.

Además, la gama YU7 continúa ampliándose. En mayo de este año la compañía incorporó las versiones YU7 Standard y YU7 GT, esta última con un marcado enfoque deportivo y un récord de 7:22,755 minutos en el circuito de Nürburgring Nordschleife para un SUV.

La batalla ya no está en las baterías

La presentación de SkyNomad coincide con una nueva etapa de la industria china del vehículo eléctrico, donde la diferenciación se desplaza desde la tecnología de baterías hacia el software, los chips y la conducción inteligente. Cui asegura que la competencia ha entrado en una nueva fase en la que los fabricantes buscan controlar tecnologías clave mediante chips propios, inteligencia artificial y sistemas avanzados de asistencia a la conducción, reduciendo además su dependencia de componentes importados.

En ese contexto, BYD acaba de convertirse en el primer fabricante del mundo en producir 17 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables y ha anunciado inversiones superiores a los 100.000 millones de yuanes (unos 14.700 millones de dólares) en investigación y desarrollo. Huawei, por su parte, continúa reforzando su presencia en el automóvil con la evolución de su plataforma de conducción inteligente ADS.

Un mercado que sigue creciendo

El lanzamiento de SkyNomad llega en un momento de fuerte expansión del mercado chino del vehículo electrificado. Durante el primer semestre de 2026, China produjo y vendió más de 7,4 millones de vehículos de nueva energía. Solo en junio se comercializaron 1,64 millones de unidades, un 20% más que un año antes, elevando la cuota de mercado de estos modelos hasta el 58,5% de todas las matriculaciones de vehículos nuevos.

Con esta nueva familia de SUV, Xiaomi refuerza su ambición de convertirse en uno de los grandes fabricantes mundiales de automóviles eléctricos, apoyándose en la integración de su ecosistema tecnológico “Human × Car × Home”, que conecta smartphones, dispositivos inteligentes para el hogar y vehículos eléctricos bajo una misma plataforma.

Una vez terminada la cumbre de la OTAN de Ankara, donde el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha monopolizado el protagonismo de la reunión con sus ataques, incoherencias y contradicciones, la reunión ha dejado una serie de anuncios y propuestas que pueden redefinir el escenario geopolítico que se está erigiendo entre bloques. Ucrania ha sido la gran ganadora, Siria ha conseguido salir de la lista de países terroristas, Turquía puede volver a ser un aliado fiable para Estados Unidos, mientras que la ausencia de China en el debate “refleja que la prioridad inmediata de la Alianza se ha desplazado hacia la gestión de la transición transatlántica y el reparto de responsabilidades en Europa”.

Un cambio muy favorable para Ucrania

Si hay un claro vencedor de la cumbre de la OTAN en Ankara es Ucrania. Además del compromiso de los miembros de la OTAN de “proporcionar 70.000 millones de euros en equipamiento militar, asistencia y formación para Ucrania” este año y “mantener al menos un nivel equivalente en 2027”, el presidente ucraniano, Volodímir Zelenski, mantuvo una reunión con Trump muy diferente a la que protagonizaron ambos dirigentes en el Despacho Oval de la Casa Blanca, llena de desprecios y ataques por parte del presidente de EEUU.

Aunque los medios estadounidenses publicaron que el presidente ruso, Vladímir Putin, presionó a Trump para que convenciera a Zelenski para poner fin a la ofensiva con drones sobre territorio ruso que está ahogando el suministro de combustible, Trump se mostró cordial con Zelenski y llegó a decir que la ofensiva con drones de Ucrania podría acelerar el final de la guerra. Pero el anuncio que más apreció el presidente ucraniano fue que Trump se abriese a autorizar a Ucrania a fabricar bajo licencia los misiles de defensa aérea Patriot. Con la guerra de Irán, Estados Unidos se ha quedado sin suficientes misiles para proporcionar a Ucrania, lo que ha supuesto que el Ejército ucraniano no tenga capacidad para responder a los ataques rusos.

Esto no quiere decir que en breve periodo de tiempo Ucrania tenga capacidad de fabricar los misiles. John Herbst, director del Centro Eurasia del think tank Atlantic Council, avisa de que “la Casa Blanca tendrá que dar prioridad a la resolución de cuestiones prácticas relacionadas con los derechos de propiedad intelectual de los fabricantes estadounidenses y facilitar la rápida puesta en marcha de las instalaciones de producción y de las cadenas de suministro”, pero demuestra un cambio profundo del papel de Washington entre Moscú y Kiev.

“Putin esperaba que la cumbre de la OTAN redujera la presión a la que se ha visto sometido durante los últimos tres meses. El resultado fue exactamente el contrario”, asegura Herbst.

Siria, fuera de la lista terrorista

Ante la avalancha de declaraciones y cambio de posiciones de Trump pudo pasar desapercibido, pero una de las declaraciones más relevantes del presidente de EEUU fue el anuncio de que su Gobierno iba a retirar a Siria de la lista de Estados patrocinadores del terrorismo.

Siria es el país que más tiempo ha estado en esta lista, que se creó en 1979. Entonces fue incluida por proporcionar “asilo y privilegios para asentarse” a Hamás o el Frente Popular para la Liberación de Palestina y otras organizaciones, denominadas terroristas por EEUU. El acercamiento diplomático ya había dado los primeros pasos tras la visita a Washington del presidente sirio, Ahmed al-Shaara, el primer jefe de Estado de Siria en visitar EEUU desde 1946.

Por supuesto, hay contrapartida. Empresas estadounidenses como Chevron o ConocoPhillips ya están posicionadas ante el Gobierno sirio para rehabilitar los yacimientos de gas, abrir campos petrolíferos y reconstruir redes eléctricas, entre otros negocios.

Turquía puede volver al redil por los F35

Los cambios de tono de Trump tienen que ver con los negocios que pueden hacer las empresas armamentísticas estadounidenses. Ahora se ha abierto una vía para que el bloque occidental vuelva a recuperar a un aliado que se había 'desviado' en los últimos años. El presidente estadounidense llegó a Ankara alabando a su homólogo turco, Recep Tayyip Erdogan. Miles de millones de dólares están en juego a la vez que se puede sacar a Turquía de la esfera de influencia rusa.

Trump anunció que está dispuesto a levantar las sanciones y allanar el camino para el regreso de Ankara al programa de los aviones de guerra F35. Turquía fue expulsada del programa de compra de armamento de EEUU tras adquirir en 2020 el sistema ruso de defensa antiaérea S-400. El acercamiento a Moscú fue respondido con sanciones, que permite la Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act (Ley para Contrarrestar a los Adversarios de Estados Unidos mediante Sanciones).

El posible levantamiento de sanciones ha abierto ampollas en otro socio de la Alianza Atlántica, Grecia, con un largo historial de conflictos con Turquía, que se mantiene abierto en la división de Chipre o por las continuas disputas por las aguas territoriales. El ministro griego de Defensa, Nikos Dendias, se pregunta: “¿Está en el interés de Estados Unidos conceder un importante programa de adquisición de material de defensa a un país del Mediterráneo oriental sin garantías de que no será utilizado contra otro Estado miembro de la Unión Europea?”.

El problema para Grecia es que la importancia de Turquía —tanto para Estados Unidos, por el importe económico de la posible venta y su papel como aliado en conflictos como Siria e Irán; como para la Unión Europea, por su papel relevante como miembro de la OTAN en la zona y en la arquitectura de seguridad europea— deja poco margen para evitar que la medida salga adelante. La decisión tiene que ser aprobada por el Congreso de EEUU.

Moscú ha advertido que Turquía no puede vender ni transferir a un tercer país su sistema de defensa antiaérea S-400 con el objetivo de recuperar el acceso a la compra de F35, aunque ya se están buscando soluciones como trasladarlo a una base en el extranjero o inutilizarlo.

El IP4 y la ausencia de China

Si hubo un gran ausente en las conclusiones de la cumbre, pese a su peso indudable en la geopolítica mundial, fue China. Es cierto que hubo un movimiento que toca directamente al gigante asiático por su control hegemónico sobre los minerales críticos con la creación por parte de la OTAN del Proyecto Multinacional de Alta Visibilidad sobre materias primas críticas para la defensa. Una iniciativa en la que participan 12 países de la Alianza que se centra en la adquisición, el almacenamiento, el transporte y la gestión de materias primas críticas, componentes y materiales reciclados esenciales para la producción de defensa.

Sin embargo, el secretario general de la OTAN, Mark Rutte, se reunió durante la cumbre con altos representantes de los cuatro socios del Indo-Pacífico (IP4), Australia, Japón, Nueva Zelanda y Corea del Sur (no son miembros de la Alianza Atlántica), para “hacer frente adecuadamente a los diversos desafíos a los que se enfrenta la comunidad internacional”.

Rutte sí acusó a China de mantener una cooperación con Rusia en su “maquinaria de guerra” contra Ucrania y añadió que China continúa modernizando su armamento y capacidades nucleares “sin transparencia”.

Los analistas del Real Instituto Elcano, Félix Arteaga y Luis Simón explican la ausencia de menciones claras al gigante oriental: “Frente al protagonismo adquirido por China y la cooperación con los socios del Indo-Pacífico en las cumbres de Madrid, Vilna o Washington, Ankara parece otorgar menor visibilidad política a esta dimensión. Ello no significa necesariamente un abandono de esa agenda –la invitación a los líderes del Indo-Pacífico, incluida la asistencia del presidente de Corea del Sur y su participación en el Foro Industrial, así lo sugiere–, pero sí refleja que la prioridad inmediata de la Alianza se ha desplazado hacia la gestión de la transición transatlántica y el reparto de responsabilidades en Europa”.

Cinco años después de iniciar el proyecto para devolver la actividad a la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, Ebro considera que la reindustrialización ha superado una fase decisiva. La puesta en marcha de la línea M1, que se suma a la M0, marca el inicio de una nueva etapa en la que la compañía, encabezada por Rafael Ruiz, aspira a aumentar tanto la producción como el empleo en la nueva etapa abierta de la mano de su socio chino Chery.

“Espero que vayamos a más”, resume el presidente de Ebro Motors Group, Rafael Ruiz, un ingeniero cuya vida ha cambiado radicalmente desde que su firma de consultoría técnica Btech dio el salto para tomar las riendas de la fábrica que dejó Nissan, pero que antes ya había pertenecido a Ebro. Ruiz, que también es el primer accionista de la renacida marca, vincula el crecimiento previsto de la plantilla directamente a la evolución comercial e industrial de la marca. “A medida que las ventas de Ebro vayan aumentando y nuestros clientes sigan confiando en nuestros vehículos, eso nos permitirá contratar más plantilla y crecer en volumen productivo. Todavía estamos en un proceso de evolución y espero que vayamos a más”, afirma.

La compañía acaba de culminar una inversión de 150 millones de euros realizada durante los dos últimos años para transformar la planta hacia una fabricación de mayor valor añadido. En la actualidad, el grupo emplea a unos 2.000 trabajadores de forma directa y genera alrededor de 4.000 puestos de trabajo entre empleo directo e indirecto.

Con la activación de la nueva línea, la fábrica produce actualmente alrededor de 250 vehículos diarios entre las líneas M0 y M1. Ruiz explica que las instalaciones ya cuentan con una capacidad superior a las 100.000 unidades anuales, una cifra que podría incrementarse en el futuro mediante la ampliación de turnos. A ese crecimiento, también contribuirá el inicio de producción de modelos de las marcas Omoda y Jaecoo de Chery en los próximos meses.

“Es una recuperación progresiva de la planta y una reindustrialización también progresiva”, señala el directivo, que recuerda que estas instalaciones llegaron a fabricar hasta 200.000 vehículos al año en su etapa anterior. “Estamos en una fábrica de vehículos convencional, con todas sus capacidades productivas”, subraya, en referencia a la incorporación paulatina de procesos como soldadura o pintura desde la fase inicial de montaje final de los coches fabricados en China por Chery.

Para Ruiz, el impacto del proyecto va mucho más allá del volumen de vehículos ensamblados. Buena parte de la reindustrialización se ha realizado junto a proveedores nacionales, reforzando la cadena de suministro local.

Recuperar el tejido industrial

“Muchos de los proveedores que participan en este proceso son locales y eso forma parte de nuestro compromiso con la industria. Es un trabajo que seguiremos ampliando progresivamente durante los próximos años”, explica.

Uno de los factores que, según el presidente de Ebro, ha acelerado la puesta en marcha del proyecto ha sido precisamente la reincorporación de antiguos trabajadores de Nissan. El acuerdo de reindustrialización contemplaba la contratación de 1.250 empleados procedentes de la antigua plantilla.

“El conocimiento que tenían de la fábrica y su experiencia en la industria del automóvil han dado una velocidad enorme al proyecto”, asegura. “El entusiasmo con el que han vuelto ha sido el elemento clave que explica el ritmo de crecimiento que estamos consiguiendo”.

“Fuimos pioneros”

Ruiz también reivindica el papel desempeñado por Ebro y su socio Chery en un momento en el que otros fabricantes comienzan a explorar fórmulas similares de cooperación industrial con fabricantes chinos en Europa.

“Creo que hemos sido pioneros en esta nueva etapa de la transición energética y de la reindustrialización”, sostiene. “Estamos abriendo un camino nuevo que considero el acertado para el futuro y que demuestra que es posible recuperar capacidad industrial con un modelo diferente”.

El responsable de Ebro considera que el objetivo ahora pasa por consolidar la producción y las ventas en España mientras continúa la expansión internacional. La marca ya ha iniciado su actividad comercial en Portugal y, más recientemente, en Bulgaria y prepara su desembarco en otros mercados de Europa del Este. “Queremos construir una marca sólida con sede en nuestro país y con valor añadido tanto tecnológico como industrial en España”, indica.

El siguiente paso: un Ebro 100% eléctrico

La hoja de ruta industrial contempla un nuevo hito en los próximos meses. Tras iniciar la fabricación de modelos híbridos e híbridos enchufables, la compañía prevé comenzar la producción de su primer vehículo completamente eléctrico entre finales de este año y 2027. “Para nosotros la transición energética es vital”, afirma Ruiz, convencido de que la electrificación marcará la siguiente fase del crecimiento de la compañía. Con esa determinación también acaba de dar apoyo al fabricante de cargadores de Barcelona Wallbox con una inversión, a título personal, de cuatro millones.

Al echar la vista atrás, reconoce la dureza del camino recorrido desde 2020, aunque asegura que nunca perdieron de vista el objetivo de salvar la capacidad industrial de la planta barcelonesa. “Han sido cinco años muy difíciles, pero siempre hemos tenido la vocación de recuperar una marca, recuperar una fábrica y evitar que España perdiera una capacidad productiva como esta”, recuerda. “Hemos luchado mucho por este proyecto y sabíamos que podíamos llegar hasta aquí. Aunque también imaginamos un futuro con muchos más trabajadores”, concluye.

Mercedes-Benz sigue buscando fórmulas alternativas para reducir su fuerte dependencia del mercado chino. El fabricante alemán cerró el primer semestre de 2026 con unas ventas mundiales de 1.011.500 vehículos, un 6% menos que un año antes. La mejora de la demanda en Europa y Estados Unidos, junto con el fuerte crecimiento de los modelos eléctricos, permitió a Mercedes compensar parcialmente el desplome registrado en China, donde las matriculaciones se hundieron un 30% en el segundo trimestre.

La marca de la estrella entregó entre enero y junio 837.200 turismos, un 7% menos, mientras que las ventas de furgonetas descendieron un 1%, hasta 174.300 unidades. En contraste, la electrificación continúa ganando peso en su estrategia comercial. Las entregas de vehículos 100% eléctricos crecieron un 30% en el semestre, hasta 113.300 unidades, acelerándose incluso un 50% durante el segundo trimestre.

El responsable de Ventas y Clientes de Mercedes-Benz, Mathias Geisen, destacó la elevada demanda de las versiones eléctricas de los nuevos GLC, CLA y GLB, además del buen arranque comercial de la nueva Clase S en Europa, cuyo lanzamiento se extenderá a otros mercados en los próximos meses. La compañía confía en que la amplia cartera de pedidos y la llegada de nuevos modelos permitan registrar un segundo semestre mejor que el primero.

A la espera de nuevos modelos en China

El principal foco de preocupación continúa siendo China. Mercedes vendió en el país asiático 210.200 turismos en la primera mitad del año, un 28% menos que en el mismo periodo de 2025. Solo entre abril y junio, las matriculaciones retrocedieron un 30%, afectadas por la creciente competencia de los fabricantes locales, la debilidad del consumo y la transición hacia nuevos modelos.

La situación se deterioró especialmente en el segmento de vehículos con motor de combustión, hasta el punto de que la patronal China Passenger Car Association rebajó en junio sus previsiones de ventas para el conjunto del mercado durante este año.

Pese a ello, Mercedes mantiene intacta su apuesta por el gigante asiático. La firma asegura conservar el liderazgo en el segmento de vehículos de más de un millón de renminbis (unos 129.000 euros) y considera China un mercado estratégico para su política de innovación y localización industrial. Para la segunda mitad del ejercicio lanzará modelos desarrollados específicamente para los clientes chinos, entre ellos el GLC L eléctrico de batalla larga, la nueva Clase S, el Mercedes-Maybach Clase S y el nuevo GLE, todos ellos con nuevas funciones de inteligencia artificial y sistemas avanzados de infoentretenimiento adaptados a las preferencias locales.

Avances en Europa y EEUU

Mientras China pierde peso, Europa y Norteamérica se consolidan como los principales motores de crecimiento del grupo. Las ventas de turismos aumentaron un 5% en Europa durante el semestre, hasta 325.000 unidades, impulsadas por la rápida expansión de la gama eléctrica. En Estados Unidos el avance fue todavía mayor, del 15%, con 163.000 vehículos vendidos, gracias sobre todo al buen comportamiento de los modelos del segmento Core, como el GLE y el GLC.

Por gamas, el negocio siguió mostrando debilidad. Las ventas de los modelos de lujo o Top-End —que incluyen Mercedes-AMG, Mercedes-Maybach, Clase G, Clase S, GLS y EQS— descendieron un 8%, hasta 119.600 unidades. El segmento Core, formado por las familias Clase C y Clase E, además de los EQE, retrocedió un 7%, hasta 497.300 vehículos, mientras que la gama de acceso cayó un 5%, con 220.300 unidades entregadas.

La nota más positiva volvió a llegar de la electrificación. En Europa, las ventas de eléctricos prácticamente se duplicaron durante el segundo trimestre y ya representan el 26% de las matriculaciones de la marca en la región, un avance que Mercedes espera acelerar conforme lleguen al mercado nuevos modelos como el Clase C eléctrico y el futuro GLA eléctrico.

Cuando los arqueólogos excavaron la tumba de más de 2.600 años de antigüedad de Qiu, un señor del antiguo estado chino de Zeng, encontraron un detalle que durante años resultó difícil de explicar. El extraordinario conjunto de campanas de bronce que acompañaba al difunto aparecía disperso por la cámara funeraria y con la estructura de madera que las sostenía desmontada. Ahora, un estudio publicado en Cambridge Archaeological Journal plantea que esa disposición no fue consecuencia de saqueos posteriores, sino de una decisión adoptada durante el propio funeral para modificar la función ritual de unas campanas cuyo significado había cambiado tras la nueva relación política entre Zeng y el estado de Chu.

El trabajo, dirigido por Chinglong Tse, de la University College London, reconstruye la historia de este conjunto dentro del contexto político del periodo de Primaveras y Otoños, una etapa marcada por la rivalidad entre distintos estados de la dinastía Zhou. Según los investigadores, Qiu encargó originalmente un sofisticado juego de 21 campanas de bronce decoradas con dragones e incrustaciones de cuarzo como parte de un programa ritual destinado a reforzar el vínculo con sus antepasados y solicitar su protección en un momento de enfrentamiento con Chu. Las inscripciones conservadas muestran que aquellas campanas desempeñaban un papel central en la relación entre el gobernante, sus ancestros y la legitimidad de su autoridad.

Un hallazgo que cambia la interpretación de la tumba

Durante años se planteó que la posición en la que aparecieron las campanas podía deberse a saqueos o alteraciones posteriores del enterramiento. Sin embargo, el análisis arqueológico ofrece una explicación distinta. Aunque la zona meridional de la tumba sufrió daños tiempo después del sepelio, buena parte de la cámara funeraria conservaba intacta su disposición original. Además, los restos del bastidor de madera aparecieron distribuidos de una forma compatible con un desmontaje previo al depósito de las campanas y no con un expolio posterior.

Las campanas solo podían cumplir plenamente su función cuando permanecían suspendidas y ordenadas sobre ese soporte. En la tradición ritual Zhou no eran simples instrumentos musicales, sino objetos dotados de una profunda dimensión ceremonial mediante los que se establecía la comunicación con los antepasados. Para los autores, desmontar deliberadamente el bastidor antes del entierro habría supuesto alterar esa capacidad ritual, un gesto que adquiere sentido a la luz de los cambios políticos que experimentó el estado de Zeng.

De un símbolo de enfrentamiento a un nuevo contexto político

La interpretación propuesta por los investigadores se apoya en un cambio histórico documentado por las propias inscripciones y por las fuentes de la época. Cuando Qiu mandó fabricar las campanas, Zeng mantenía una relación de enfrentamiento con el poderoso estado de Chu y los textos grabados en el bronce invocaban la protección de los antepasados frente a ese rival. La situación cambió cuando el rey de Chu selló una alianza con Zeng mediante el matrimonio de su hermana con Qiu, una relación que marcó el inicio de una etapa de cooperación e influencia política entre ambos estados. Según el estudio, ese nuevo escenario permite comprender por qué las campanas dejaron de desempeñar el mismo papel ritual que habían tenido en el momento de su creación.

Los autores sostienen que el objetivo no fue destruir un conjunto de gran valor, sino adaptar el ritual funerario a esa nueva realidad. En lugar de acompañar al difunto con las campanas concebidas para un contexto político ya superado, el estudio plantea que Qiu dispuso de un segundo juego de campanas, de menor tamaño y con características diferentes, pensado para el ámbito funerario. Estas piezas aparecieron cuidadosamente apiladas, orientadas hacia el sureste y con inscripciones distintas de las del conjunto principal, un hecho que, según los investigadores, refuerza la idea de que ambos grupos cumplían funciones ceremoniales diferentes.

Más que instrumentos musicales

Más allá de reconstruir la historia de una tumba concreta, el estudio propone una forma distinta de interpretar este tipo de hallazgos arqueológicos. Chinglong Tse sostiene que analizar los objetos antiguos únicamente como herramientas o bienes materiales puede llevar a atribuir a las sociedades del pasado una visión moderna que no se corresponde con sus propias creencias. En ese sentido, defiende que el significado de las campanas solo puede entenderse combinando el análisis arqueológico con las inscripciones, las fuentes históricas y el contexto político y religioso en el que fueron utilizadas.

Lejos de interpretarse como un conjunto alterado por circunstancias fortuitas, la disposición de las campanas pasaría así a formar parte del propio ritual funerario. Para los autores, este caso muestra cómo los cambios políticos podían transformar también el significado de determinados objetos ceremoniales y modificar la relación entre los gobernantes, sus antepasados y las prácticas religiosas de la China del periodo Zhou. El estudio no solo aporta una nueva interpretación sobre la tumba de Qiu, sino que invita a reconsiderar cómo los cambios históricos podían reflejarse también en la cultura material y en los rituales de las sociedades antiguas.

Los orfebres chinos de la dinastía Ming produjeron joyas de una calidad extraordinaria. Hoy tenemos esta información porque muchas de ellas se han ido encontrando a lo largo de los años en las tumbas de miembros de la familia imperial y de la nobleza, especialmente en la provincia de Hubei, donde fueron enterrados numerosos príncipes vasallos de la dinastía.

Lo que más ha llamado la atención a los investigadores a lo largo de la historia es la técnica utilizada para elaborar estas piezas de joyería. Algunas fueron creadas utilizando la conocida “Jin zhe si”, una sofisticada técnica decorativa que producía láminas de oro ultrafinas, plegadas y onduladas. ¿Cómo los orfebres de hace miles de años eran capaces de conseguir tales resultados?

Para intentar responder a la pregunta, un grupo de investigadores del Instituto Gemológico de la Universidad China de Geociencias en Wuhan decidió analizar en profundidad unos pendientes con forma de calabaza pertenecientes al príncipe Zhu Zairong, fallecido en 1545, que se encontraron en su tumba. Los resultados de la investigación los han publicado recientemente en la revista Nature.

La reconstrucción

Para llevar a cabo la investigación, los autores analizaron las piezas originales con microscopio con la idea de intentar reconstruir el proceso de fabricación de las mismas. Aunque la técnica “Jin zhe si” había sido mencionada en multitud de documentos antiguos, se desconocía la forma exacta en la que esta se llevaba a cabo en la práctica.

A través del estudio y la reconstrucción experimental, los investigadores demostraron que la ductilidad del oro era un requisito indispensable para obtener los pliegues de las láminas sin que estas se fracturaran. Hicieron ensayos con otros materiales, como plata y aluminio, pero no consiguieron los mismos resultados, lo que confirmó que las propiedades del oro eran imprescindibles para poder llevar a cabo esta técnica.

La reconstrucción también sugirió que los artesanos usaban herramientas lisas y duras para prensar la lámina y poder darle forma, un trabajo que requería una manipulación cuidadosa que podía tomar varias horas a los orfebres expertos. Según el estudio, solo uno de los pendientes en forma de calabaza pudo requerir una jornada entera de trabajo.

“El conocimiento del artesano y la arqueología experimental son tan importantes como el análisis académico”, explican los autores al final del estudio. “Al dejar que los objetos hablen por sí mismos y mediante la recreación práctica, podemos alcanzar una comprensión mucho más profunda de las técnicas históricas que la que ofrece el texto escrito”.

El Consejo de Administración de Volkswagen debatirá esta semana el anunciado despido de 100.000 trabajadores en todo el mundo, junto con el cierre de hasta cuatro plantas de fabricación de vehículos en Alemania (tres de Volkswagen y una de Audi). Se trata de un nuevo episodio de la profunda reestructuración que atraviesa la industria alemana tras varios años de estancamiento económico.

Aunque el canciller conservador Merz atribuye esta situación a la burocracia y a la supuesta generosidad del Estado del bienestar, la crisis alemana no puede entenderse sin la creciente competencia internacional, especialmente la procedente de China. Más aún, constituye uno de los síntomas más visibles del cambio que está experimentando la división internacional del trabajo.

Hay que recordar que la división internacional del trabajo es una noción que representa la forma en la que se “ordena” la economía-mundo, y nunca es estática: expresa una jerarquía productiva donde algunos países concentran las actividades tecnológicamente más complejas y otros quedan especializados en tareas de menor valor añadido. Ello tiene implicaciones de desigualdad económica y ecológica, pero lo relevante aquí es que esa jerarquía está cambiando. El ascenso industrial de China y el giro proteccionista de Estados Unidos están erosionando el modelo exportador que convirtió a Alemania en la gran potencia económica europea.

Estamos hablando de un problema no solo alemán, sino también europeo. Las actuales instituciones europeas y su integración económica no pueden entenderse sin el papel central que han jugado históricamente tanto Francia como Alemania, especialmente esta última desde la reunificación. En efecto, desde los años noventa Alemania ha sido la potencia económica indiscutible de Europa, cuya influencia sobre las demás es visible en el espíritu ordoliberal —un neoliberalismo mercantilista— que domina una institución como el Banco Central Europeo y las normas y regulaciones europeas. Durante la crisis de 2008-2010 y la crisis del euro posterior los países mediterráneos sufrimos en gran medida las consecuencias de esta visión económica conservadora, profundamente arraigada en el imaginario económico alemán. Aquellos fueron unos años en los que la economía alemana parecía ser la única capaz de resistir a la crisis económica, convirtiendo a su canciller Merkel y su modelo económico en referencia canónica de lo que aparentemente sí “funcionaba”.

Sin embargo, uno de los síntomas más visibles del deterioro actual del modelo alemán es la pérdida de dinamismo económico. Mientras España ha registrado un mayor crecimiento del PIB durante buena parte de las últimas décadas, Alemania lleva varios años en recesión. Tanto es así que, tras la recuperación económica de 2015, España ha crecido prácticamente todos los años más que Alemania. Debemos precisar que eso no ha hecho similares a ambas economías, puesto que la española parte de un nivel sustancialmente inferior. Como se puede comprobar en el siguiente gráfico, el PIB per cápita de España es todavía un 80% del alemán (en paridad de poder adquisitivo).

La situación actual resulta paradójica porque, como he mencionado, el modelo alemán se ha presentado habitualmente como un caso de éxito. Por un lado, la industria alemana es la más poderosa de toda Europa y está concentrada en sectores de alta intensidad tecnológica. Por otro lado, el crecimiento económico se ha basado en una fuerte orientación hacia las exportaciones de esos bienes industriales (significativamente automóviles, pero también maquinaria, biotecnología y otros productos de alto valor añadido).

Las cadenas de valor globales organizadas por las empresas alemanas se han estructurado siguiendo esa lógica, con filiales en países como España que se dedican al ensamblado y otros segmentos de menor valor mientras las sedes centrales en Alemania mantenían los segmentos más valiosos y los mayores beneficios. La expansión hacia el este de esas cadenas de valor globales, aprovechando la cercanía geográfica, pero sobre todo una mano de obra más barata, ha moldeado la economía europea durante las dos últimas décadas. La ampliación de la Unión Europea hacia el este está estrechamente relacionada con esta nueva funcionalidad asignada a las economías post-soviéticas.

Esa especialización convirtió a Alemania en una economía extraordinariamente dependiente de la demanda externa. Mientras el comercio internacional crecía y sus principales mercados mantenían su dinamismo, el modelo funcionó. Pero esa misma dependencia la hace especialmente vulnerable cuando cambian las condiciones de la competencia internacional, y eso es lo que estamos viendo.

En efecto, este orden de las cosas ha funcionado mientras Alemania no tenía rival económico en sus sectores dominantes, y mientras podía aprovecharse de la mano de obra y de los recursos naturales baratos que extraía de otros países. Los combustibles fósiles rusos han sido un soporte tan importante como la deslocalización de segmentos industriales a fin de maximizar las ganancias. La incorporación de China a la economía mundial en 2001 no solo permitió a las empresas alemanas externalizar su producción a lugares más “baratos”, sino también ampliar sus mercados de venta, ya que una economía en vías de industrialización como la china requería grandes cantidades de maquinaria y otro tipo de productos en los que Alemania dominaba su producción.

Mientras eso sucedía, China se dedicaba a la producción y exportación de productos de bajo valor añadido, tales como juguetes, textiles, muebles o electrónica básica, todos los cuales no competían seriamente con la producción alemana. Era, aparentemente, un win-win tanto para Alemania como para China.

El problema alemán ha llegado cuando China ha comenzado a destacarse como productora de productos de alto valor añadido, como los vehículos eléctricos, tecnologías de transición energética y productos químicos y farmacéuticos que ahora sí compiten con los alemanes. Durante dos décadas China aprovechó las rentas generadas por su rápido proceso de industrialización y expansión exportadora para financiar una gigantesca política industrial, invertir en capacidades tecnológicas y ascender progresivamente hacia los segmentos de mayor valor añadido. Además, las circunstancias específicas de la producción china, con un Estado planificando la política industrial y respaldando a sus empresas privadas y públicas, y con economías de escala enormes, ha dotado de una ventaja considerable a los productos chinos. Por si fuera poco, China no solo está impulsando su economía hacia la producción de alta tecnología, sino que además busca controlar toda la cadena de suministros: desde los minerales críticos hasta los suministros intermedios.

La estrategia china aspira a conseguir un grado alto de autosuficiencia, lo que le ha hecho reducir su dependencia de las importaciones que antes procedían de, entre otros, Alemania. Para empeorar la situación, el gobierno de Estados Unidos, que sufre la misma competencia desde China, ha impuesto aranceles del 15% a la producción europea y, por ende, ha estrechado también ese mercado (que en el año 2024 era el destino del 11% de las exportaciones alemanas).

Los indicadores de producción industrial alemana no dejan lugar a dudas. Como puede verse en el siguiente gráfico, desde 2018 la producción industrial está sufriendo una caída sostenida y acumula ya un 14% de caída. La demanda externa que sostenía su modelo de crecimiento se ha venido abajo —con China y Estados Unidos destacadamente— y nada indica que esa tendencia vaya a revertirse.

Todos estos acontecimientos se están desplegando muy rápidamente en términos históricos, y provocan preguntas inquietantes que rara vez son motivo de discusión política: ¿qué impacto tiene esta transformación en las economías del resto de Europa, especialmente aquellas íntimamente conectadas con la alemana como es el caso de las de los países del Este? ¿Qué tipo de consecuencias desatará una reacción mercantilista, del tipo estadounidense, por parte de la Unión Europea? ¿Cómo impacta en las trayectorias de transición energética el hecho de que la mayoría de la producción de infraestructuras renovables proceda de China? ¿Qué efectos sociopolíticos implica que una región como Europa, que fue el centro del sistema-mundo, sea “descendida” en la nueva división internacional del trabajo? ¿Está el ascenso de la extrema derecha en Alemania relacionado con esta crisis económica del modelo de exportación y esa sensación de downgrading político y económico?

En el fondo, este caso nos permite recordar que el sistema económico capitalista es una institución en la que todos compiten contra todos, y que hay aspectos en los que las reglas funcionan como un juego de suma cero. No es solo una cuestión de límites ecológicos, sobre los que insisto recurrentemente, sino también de que no todos los países pueden ser exportadores netos. Las exportaciones de unos países son las importaciones de otros, de manera que la exaltación de un modelo basado en exportar más de lo que se importa —Alemania, China— se sostiene únicamente a costa de una feroz competencia y de la existencia de otros países que importen más de lo que exportan.

Sin embargo, en Europa durante muchos años se nos ha intentado hacer creer que el modelo de crecimiento alemán era la referencia indiscutible, el espejo donde mirarse para hacer las cosas bien. Y ese modelo está en crisis porque ahora hay competidores aún más feroces y competentes, de modo que en la nueva división internacional del trabajo, con el ascenso de China y el intento neomercantilista de defenderse por parte de Estados Unidos, Alemania ha quedado atrapada en las viejas inercias.

Todo esto es uno de los síntomas más visibles de que la arquitectura económica que organizó Europa durante las últimas tres décadas está dejando de existir. Comprender esa transformación y ser capaz de abordarla será una de las tareas intelectuales y políticas más importantes de los próximos años.

Copiar las mejores estrategias, para luego mejorarlas y abaratarlas a través de financiación estatal masiva y una competencia brutal en el mercado interno. Es una política industrial que China lleva décadas perfeccionando y que le permite desarrollar empresas capaces de asaltar el mercado global una vez que salen al exterior. Así es como Europa se está llenando poco a poco de coches eléctricos chinos, como antes ocurrió con los paneles solares. Es, también, la estrategia que guía su próximo gran desembarco: la inteligencia artificial.

El primer gran momento de la IA china sucedió a principios de 2025 con el modelo DeepSeek-R1. Entonces, este pequeño laboratorio con sede en Hangzhou demostró que podían desarrollarse grandes modelos de IA con una fracción del coste de entrenamiento en el que estaba incurriendo su competencia estadounidense. Su publicación borró de un plumazo más de un billón de dólares de capitalización de las grandes tecnológicas estadounidenses, de los que 590.000 millones correspondieron a Nvidia.

Sin embargo, aquel primer “efecto DeepSeek” tuvo escaso impacto para el gran público. El uso de modelos chinos siguió siendo residual en el usuario medio. Pero no en todos los sectores ocurrió igual: en áreas especializadas, como desarrollo de software o aplicaciones empresariales, sistemas como DeepSeek o Qwen (el modelo de la multinacional china de comercio electrónico Alibaba) empezaron a ganar cada vez más cuota de mercado, llegando a liderarlo en algunas categorías.

Una tendencia que ha tenido un punto de inflexión entre principios de mayo y finales de junio. El uso de la IA para propósitos profesionales se ha disparado casi un 80%, con los modelos chinos llevándose la mayoría de ese crecimiento.

Según los datos de uso de OpenRouter, una plataforma que agrupa cientos de modelos de IA y deja a desarrolladores y compañías elegir entre ellos, los seis sistemas más usados ahora mismo son de origen chino.

Claudio Feijoo, catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid especializado en economía y tecnología chinas, explica que hay varios motivos detrás de este vuelco. Y avisa de que esto es solo el principio: “El resultado de todo esto es una ola de inteligencia artificial china que nos va a llegar para la que no estamos preparados. Va a ser básicamente más competitiva y va a apoyarse en las ventajas industriales que tiene China, que de alguna manera también destruyen el liderazgo de Estados Unidos”.

Siempre más barato

No hay sorpresas aquí. Las empresas chinas han conquistado el liderazgo a las estadounidenses ofreciendo un producto más barato. Pero, en esta ocasión, se ha basado en una estrategia en dos niveles que ha terminado desembocando en que sus sistemas de IA se conviertan en la solución obvia para muchas empresas.

A nivel profesional, el negocio de la IA funciona por pago por uso: cada consulta se cobra en “tokens”, las fracciones de texto que consume una IA al leer o generar una respuesta. Cuanto más larga o compleja es la interacción, más tokens se gastan y más se paga.

Ellos dicen: ¿qué es lo que está marcando el precio del mercado, los tokens? Pues vamos a abaratarlos subvencionado la energía que consumen los centros de datos

Claudio Feijoo — catedrático y director para Asia de la Universidad Politécnica de Madrid

A esto se suman los llamados “agentes”, programas que pueden automatizar desde la escritura de código hasta múltiples procesos empresariales, y que son la base del sorpasso de Anthropic a OpenAI. Sin embargo, este sistema dispara el coste de la IA porque es la máquina la que decide cuántos pasos realiza para completar cada misión (y por consiguiente, cuántos tokens consume). El caso más famoso es el de Uber, que tuvo que aplicar una restricción al uso de IA entre sus empleados tras quemar todo su presupuesto anual de IA en abril. Walmart, Amazon y Cisco también han aplicado medidas parecidas.

Los modelos chinos ofrecen herramientas similares pero mucho más baratas. Hasta 20 veces más baratas, según los datos de OpenRouter. Pueden hacerlo, en parte, por la política industrial china de “subvenciona todo lo que puedas”, explica Feijoo: “Ellos dicen: ¿qué es lo que está marcando el precio del mercado, los tokens? Pues vamos a abaratarlos subvencionando la energía que consumen los centros de datos, o construyendo centros de datos públicos donde entrenar los modelos”.

La apuesta china por los “pesos abiertos”

La estrategia de guerra de precios tradicional de la industria china solo cuenta una parte de la historia. La segunda clave es la apuesta del gigante asiático de dar más libertad a sus clientes para personalizar y programar los modelos de IA, en contraposición a los sistemas cerrados característicos de las multinacionales estadounidenses. Feijoo explica que los sistemas chinos tampoco pueden ser considerados de “código abierto” puesto que no dan datos sobre el entrenamiento de los modelos, pero sí de “pesos abiertos”.

Un modelo de “pesos abiertos” permite al usuario descargar el sistema de IA, modificar algunos parámetros según sus necesidades y ejecutarlo en sus propios servidores. Esto hace que no dependa de la nube de la empresa que lo creó ni que tenga que pagar por cada consulta. Es esta política, unida a los costes disparados de la IA derivados del modelo de tokens y agentes, la que ha impulsado como nunca a los modelos chinos.

La unión de los pesos abiertos y la guerra de precios ha hecho que el uso empresarial vire muy rápidamente hacia modelos chinos como DeepSeek, MiMo (Xiaomi), MiniMax, Hy3 (Tencent) o GLM-5.2. Este último está desarrollado por la empresa Z.ai, quien afirma haber igualado algunas de las capacidades de Mythos, el modelo de Anthropic que ha puesto en alerta a la ciberseguridad mundial.

“En un mundo en el que cada vez se recurre más al uso de tokens y a la inferencia, los modelos de peso abierto ganan en valor relativo y competitividad. La relación coste-rendimiento cobra mayor importancia”, dice Michael Spencer, analista especializado en inteligencia artificial y autor de AI Supremacy.

Ese momento puede ser uno de los más importantes a nivel estructural para el negocio de la IA. Spencer lo denomina “Apocalipsis de los tokens”: “El Apocalipsis de los tokens es ese momento crucial en el que las empresas se dan cuenta de que utilizar modelos chinos de pesos abiertos o modelos de código abierto desarrollados en Occidente se ha convertido en una necesidad. Creo que julio de 2026 será ese momento. Si estoy en lo cierto, podría frenar el crecimiento de los gigantes de la IA como Anthropic, OpenAI, Google, SpaceX, Meta y otros”.

“Esto también supone un gran reto para la burbuja de la IA”, avisa.

IA china en los productos chinos

Hasta ahora, los datos han ofrecido señales de cómo China está dándole la vuelta a la carrera de la IA en sectores especializados. Pero el negocio real, tanto para el gigante asiático como para el resto del mundo, es llevar esta tecnología al uso cotidiano del gran público. Y aquí también ha tomado la delantera.

Aprovechando su estatus como la “fábrica del mundo”, uno de los principales pilares del último Plan Quinquenal de Pekín, centrado en la IA, se denomina “Embodied AI”, que podría traducirse como IA corpórea o IA encarnada. Se trata de incorporar sus sistemas de IA a los coches eléctricos, los drones, los robots, los electrodomésticos, los juguetes y todos los dispositivos susceptibles de incorporarla.

“Para los legisladores de China, este tipo de inteligencia artificial 'incorporada' es una vía atractiva para lograr una profunda integración de la IA en el tejido económico y social. Los beneficios percibidos incluyen impulsar el crecimiento, aumentar el poder económico y militar y (posiblemente) alcanzar la inteligencia artificial general”, detalla el Mercator Institute for China Studies (MERICS), el mayor centro de investigación europeo especializado en China.

La estrategia fía buena parte de su éxito a la extensión de los robots humanoides, un sector casi marginal en occidente pero que está explotando en el gigante asiático. En 2025, cerca del 90% de los robots humanoides fabricados en el mundo salieron de China. Mientras un modelo occidental como el Atlas de Boston Dynamics supera los 120.000 euros, empresas chinas como Unitree ofrecen su robot G1 por algo más de 11.600 euros.

La dependencia oculta

En un momento en que Europa presta más atención que nunca a las dependencias derivadas de la adopción de determinadas tecnologías, la estrategia china para extender su IA al resto del mundo representa un reto. En muchas ocasiones, explica Claudio Feijoo, la integración pasará desapercibida y quedará oculta, quizá hasta que sea demasiado tarde.

“Imagínate que eres una empresa que tiene zapaterías y desarrollas una IA para la gestión de stock basada en un modelo chino. Lo haces tan bien que empiezas a comercializarlo como una tecnología propia”, propone el profesor. Ese producto tecnológico empezaría a evolucionar por su cuenta, haciéndose más grande sin que nadie note que, por debajo, tiene un modelo chino. “Ese es el tipo de dependencias que nos vamos a encontrar”, continúa.

Ante esta situación, Feijoo avisa de que en Europa “no estamos bien preparados para gestionar esta ola que se nos viene”. Las autoridades comunitarias han preparado controles para las inteligencias artificiales chinas que operen en el continente, pero el experto adelanta que se trata de un sector demasiado dinámico. “Los modelos de IA se actualizan cada muy poco tiempo”, recuerda, explicando que un determinado modelo podría recibir luz verde una vez, pero recibir modificaciones sustanciales en sus siguientes versiones: “¿Cómo vamos a gestionar esto? Yo no lo tengo muy claro”.

elDiario.es ha contactado con la Comisión Europea para preguntar por los mecanismos de acción ante la IA china, pero no ha recibido respuesta. Con todo, Feijoo señala que Bruselas es consciente de la situación. “Cada vez tenemos más instrumentos legales y ahora la partida está en si los queremos utilizar y cómo”, concluye.

El mercado español del automóvil vive un momento de transición que ya no se refleja únicamente en las cifras globales de matriculaciones, sino también en el podio de los modelos más vendidos. Mientras clásicos como el Dacia Sandero, el Seat Ibiza o el Toyota Corolla siguen dominando el ranking, cada mes aparecen nuevos aspirantes, muchos de ellos procedentes de fabricantes chinos, que comienzan a disputar posiciones a los modelos tradicionales.

Las matriculaciones de turismos crecieron un 7,8% en junio y un 6,2% en el conjunto del semestre, pero el movimiento más interesante se produce en el interior del mercado. El Dacia Sandero mantiene el liderazgo con 18.540 unidades matriculadas entre enero y junio, seguido del Seat Ibiza (15.786), el Toyota Corolla (13.379), el Peugeot 208 (12.951) y el Toyota C-HR (12.575).

Sin embargo, basta con ampliar la mirada unas posiciones para comprobar cómo el panorama empieza a cambiar. El MG ZS, primer gran éxito comercial de una marca china, perteneciente al grupo SAIC, en España, ya es el sexto modelo más vendido del año con 12.032 matriculaciones, mientras el Toyota Yaris Cross, el Seat Arona, el Peugeot 2008 y el Renault Clio completan el Top 10. Pero el verdadero movimiento se está produciendo justo por detrás.

El fenómeno BYD acelera

La marca que más está alterando el tablero es BYD. Su nuevo Atto 2 se ha convertido en uno de los lanzamientos del año tras multiplicar por dieciocho sus matriculaciones hasta alcanzar las 8.425 unidades en el semestre, un crecimiento del 1.708% respecto al mismo periodo del año anterior.

A ello se suma el buen comportamiento del Seal U, que ya acumula 6.543 matriculaciones (+22,9%), una cifra que lo sitúa muy cerca de modelos consolidados como el Dacia Duster o el Hyundai Kona. También destacan el nuevo Dolphin Surf, con 2.942 unidades, y el Seal 6, recién incorporado a la gama con más de un millar de entregas. El crecimiento de estos modelos explica que BYD haya más que duplicado sus ventas en España durante el primer semestre, con 22.860 matriculaciones, un 124% más que hace un año.

Ebro y Changan también ganan terreno

La irrupción china no se limita a BYD. La renacida Ebro, que fabrica en la antigua planta de Nissan en Barcelona con tecnología de Chery, ha conseguido colocar rápidamente varios modelos en cifras relevantes. El S400, lanzado hace apenas unos meses, ya suma 6.063 matriculaciones, mientras el S700 alcanza 4.987 unidades y el nuevo S900 supera ya el millar.

Otro debut destacado es el del Changan Deepal S05, que acumula 1.603 matriculaciones desde su llegada al mercado español, consolidando la entrada del fabricante chino en Europa.

También Jaecoo, del grupo Chery, mantiene su expansión gracias al nuevo Jaecoo 5, que ya suma 3.208 unidades, aunque el Jaecoo 7, que fue el modelo que abrió camino para la marca, comienza a perder impulso con una caída del 42% en el acumulado anual.

Los veteranos empiezan a ceder

Mientras unos modelos ascienden, otros muestran claros síntomas de agotamiento. Entre los descensos más llamativos figura el Ford Focus, prácticamente desaparecido del mercado español tras desplomarse un 94% en el semestre, con apenas 256 unidades matriculadas tras la decisión de la marca de finalizar su producción en la fábrica de Saarlouis (Alemania).

También retroceden con fuerza el Citroën C4 (-35%), el Dacia Spring (-53%), el BYD Dolphin (-55%), el Hyundai i10 (-80%) o el Mitsubishi Eclipse Cross y otros modelos veteranos que han perdido protagonismo frente a la nueva generación de SUV electrificados.

La multinacional china Gotion ha reforzado su intención de construir en Valladolid una gigafactoría compuesta por dos fábricas, en las que se pretende invertir 950 millones de euros y cuya construcción quiere arrancar en 2027. La multinacional china prevé dar empleo a 2.500 trabajadores durante la construcción de las plantas y mil empleos más en la operativa, según han informado representantes públicos y privados en la presentación, que se ha organizado este miércoles en Valladolid.

Gotion espera alcanzar una capacidad anual de 200.000 toneladas de reciclaje de baterías y recuperación de black mass -un residuo de las baterías de litio- en una de sus fábricas y 200.000 toneladas de cátodos, un elemento importante para la fabricación de vehículos eléctricos, en la otra planta. “No se trata solo de producir baterías, sino de hacerlo de forma más limpia, eficiente y más sostenible”, ha resumido el vicepresidente y CTO de Gotion High Tech, Fu Zhou, que en todo momento ha hablado de que esta es la primera fase de su proyecto. La compañía prevé instalarse en los terrenos de Palomares, detrás del cementerio del Carmen.

El ministro de Industria, Jordi Hereu, ha anunciado que el PERTE V del Vehículo Eléctrico ha asignado 82,3 millones para la planta de reciclaje avanzado y recuperación de black mass y 55,9 millones de una nueva planta de fabricación de cátodos. Hereu ha destacado el “ecosistema industrial” vinculado a la automoción, que recibe “una magnífica noticia”: “Valladolid se convertirá en uno de los hubs de la movilidad eléctrica de Europa”, ha manifestado. Gotion es una empresa que lleva en funcionamiento casi veinte años y que ha conseguido ser la quinta empresa más importante del sector.

El ministro de Transportes y exalcalde de Valladolid, Óscar Puente, ha destacado que España y la UE vean a China como “una oportunidad y no una amenaza, lo que ha permitido convertir este proyecto en una ”realidad“. ”Lo que China hace es apostar por algo por lo que nadie ha apostado en Europa, y aprovechar también sus instalaciones y la extracción de las minas que tienen en este momento en Marruecos y construir esos cátodos de manera mucho más competitiva“, ha destacado.

Un proyecto “magnífico”

“España es líder en automoción, somos el segundo gran productor de Europa y el octavo mayor del mundo. Ahora tenemos la voluntad de seguir siendo un país líder de la movilidad eléctrica y conectada”, ha destacado Jordi Hereu, quien ha recordado el Plan Estratégico del Gobierno. Otras ciudades se están moviendo en la misma línea. Barcelona, por ejemplo, que abrirá la primera 'electrolinera' de carga ultrarrápida pública.

El titular de Industria ha agradecido el trabajo realizado hasta ahora y ha destacado “el alto nivel de calidad y técnica” del proyecto, que ha calificado como “magnífico”. “Esto ya tiene una resolución definitiva, es un hecho cierto”, ha reforzado Hereu. “Tienen en el ministro Puente no solo un gran embajador, sino un hombre con capacidad de perseverancia en lo que ha creído y en lo que cree”, ha destacado Hereu, que se ha dirigido así al consejero de Industria, Juan Carlos Suárez-Quiñones, y al alcalde de Valladolid, Jesús Julio Carnero.

El representante de Gotion ha anunciado que tiene previsto que Valladolid y España se conviertan en un “hub” para Europa de cara a los próximos años, cuando pretenden “construir una cadena de valor más resistente y global”, con más de 500 centros de trabajo en Europa.

Puente apremia al Ayuntamiento

“Hay mucho trabajo por hacer”, ha apremiado el ministro de Transportes, Óscar Puente, a la Consejería de Industria y al alcalde de Valladolid, a los que ha interpelado a través de una metáfora: “El pez está en la cesta. Os toca cocinar el pez y ponerlo en la mesa”. 

 Puente se ha mostrado “impresionado” por la “hospitalidad, rigor y magnitud” de una de las plantas de Gotion en China, donde viajó a finales del año pasado. “China es un país que está haciendo cosas verdaderamente increíbles”, ha manifestado en la presentación, a la que han acudido altos cargos de todas las Administraciones Públicas. El ministro de Transportes ha destacado lo “bien presentado” que estaba el proyecto de Gotion, que contará con 138 millones de euros de fondos europeos para desarrollar su iniciativa, un proyecto “muy serio” y de una “magnitud increíble”, en palabras de Óscar Puente. Jesús Julio Carnero no ha atendido a los medios después del acto.

España y Francia se disputan la que puede convertirse en una de las inversiones industriales más relevantes del automóvil europeo en los próximos meses. El fabricante chino BYD, líder mundial en vehículos eléctricos e híbridos enchufables, ha confirmado que se encuentra en la fase final para decidir la ubicación de su tercera planta en Europa, una instalación que tendrá la particularidad de reutilizar una fábrica ya existente de otro constructor y que permitirá acelerar su despliegue industrial en el continente.

La decisión llegará “muy pronto”, según aseguró Alfredo Altavilla, asesor especial de BYD para Europa, durante la conferencia Reuters Automotive Europe celebrada en Fráncfort. El directivo explicó que dos equipos de la compañía están analizando actualmente sobre el terreno distintas alternativas antes de elegir el país que acogerá el proyecto.

“Esta semana tenemos dos equipos analizando diferentes emplazamientos, así que estamos cerca”, afirmó Altavilla, quien confirmó que España y Francia son los principales candidatos para esta inversión de reconversión industrial.

La estrategia supone un cambio respecto a las dos primeras fábricas europeas anunciadas por el fabricante chino. BYD está ultimando la puesta en marcha de su planta de Hungría, cuya producción arrancará previsiblemente durante el cuarto trimestre de este año, mientras que también construye una segunda instalación en Turquía. La nueva operación permitiría incorporar una tercera base productiva con mayor rapidez al aprovechar unas instalaciones ya operativas de un fabricante tradicional.

España gana enteros por su capacidad industrial

La posibilidad de que España resulte elegida cobra especial relevancia en un momento en que varias plantas nacionales buscan asegurar nuevos proyectos industriales para afrontar la transición hacia el vehículo eléctrico. Además, el país ya se ha consolidado como uno de los principales polos europeos de fabricación de automóviles y cuenta con una creciente cadena de suministro vinculada a la electrificación y a la producción de baterías.

Altavilla no descartó otras ubicaciones, aunque puso en duda la competitividad de las fábricas alemanas, muchas de las cuales atraviesan problemas de infrautilización como consecuencia de la caída de la demanda y del profundo proceso de reestructuración que vive la industria automovilística del país.

La elección también llega en un contexto marcado por la iniciativa comunitaria “Made in Europe”, con la que Bruselas pretende reforzar la producción local y favorecer que los fabricantes establezcan capacidad industrial dentro de la Unión Europea.

Los fabricantes europeos buscan dar salida al exceso de capacidad

La operación de BYD coincide con un momento especialmente delicado para los fabricantes tradicionales, que tratan de reducir su exceso de capacidad mientras afrontan enormes inversiones en electrificación, baterías y software.

En este escenario, grupos como Stellantis ya han optado por fórmulas de colaboración con fabricantes chinos. El consorcio mantiene alianzas con Dongfeng y Leapmotor, acuerdos que también buscan incrementar la utilización de sus fábricas en España y Francia. La adquisición o un acuerdo para compartir una planta existente por parte de BYD ofrecería una vía para dar una segunda vida a instalaciones infrautilizadas y, al mismo tiempo, reforzar la presencia industrial del fabricante chino en Europa sin esperar los plazos que exige levantar una fábrica desde cero.

BYD acelera su ofensiva comercial en Europa

La expansión industrial acompaña al fuerte crecimiento comercial de la compañía en el mercado europeo. Las ventas de BYD aumentaron un 270% durante el pasado año hasta rozar las 188.000 unidades y, en los cinco primeros meses de este ejercicio, ya han superado los 100.000 vehículos, más del doble que en el mismo periodo del año anterior.

Para Altavilla, el avance de las marcas chinas responde a una transformación estructural del mercado difícil de frenar. “Combatir esa invasión es completamente inútil”, afirmó durante el encuentro, al tiempo que calificó los profundos recortes de costes anunciados por Volkswagen como “la primera llamada de atención real” para la industria automovilística europea.

El directivo también rechazó la idea de que los fabricantes chinos estén dispuestos a limitarse a participar como socios minoritarios en alianzas con grupos europeos aportando, además, sus tecnologías más avanzadas, una posibilidad sobre la que se ha especulado en los últimos meses.

La guerra comercial y tecnológica entre Estados Unidos y China ha terminado por cerrar la puerta a Polestar. La marca sueca de vehículos eléctricos, controlada mayoritariamente por el grupo chino Geely, ha quedado excluida del mercado estadounidense después de que el Departamento de Comercio rechazara concederle la autorización necesaria para comercializar nuevos vehículos a partir del año 2027 bajo la normativa sobre vehículos conectados.

La decisión supone un duro golpe simbólico para una compañía que nació con vocación global y que aspiraba a crecer en Estados Unidos, aunque su peso en ese país se había ido reduciendo progresivamente hasta convertirse en un mercado secundario con un 6% de los 60.119 vehículos vendidos por Polestar en 2025. El consejero delegado de Polestar, el veterano directivo Michael Lohscheller, tendrá más difícil enderezar las cuentas de la marca, que en 2025 aumentó sus pérdidas netas un 15% hasta los 2.357 millones de dólares por amortizaciones adelantadas y costes de reestructuración.

La reacción de los inversores fue inmediata: las acciones de Polestar llegaron a caer más de un 6% en el Nasdaq tras conocerse la decisión y acumula un 12% de retroceso en cinco días. Lejos de iniciar una batalla regulatoria, la compañía ha optado por asumir el nuevo escenario y acelerar un giro estratégico que ya había comenzado meses atrás. “La industria del automóvil está entrando en una nueva fase basada en dinámicas regionales. Nuestra estrategia refleja esa realidad, siendo Europa nuestro principal motor de crecimiento y con el plan de fabricar el Polestar 7 en Europa”, aseguró el consejero delegado, Michael Lohscheller.

La decisión estadounidense responde a la denominada Regla de Vehículos Conectados, aprobada durante la Administración Biden y mantenida por Donald Trump, que prohíbe la importación y comercialización de automóviles equipados con tecnologías de conectividad vinculadas a China por motivos de seguridad nacional. La normativa afecta a sistemas como Bluetooth, WiFi, conectividad móvil o determinadas comunicaciones por satélite, al considerar que estos vehículos podrían recopilar información sensible de los conductores estadounidenses.

Aunque Polestar dispone de producción fuera de China —incluyendo el Polestar 3 fabricado en Estados Unidos—, la estructura tecnológica y de propiedad del fabricante no ha convencido a las autoridades estadounidenses, que sí concedieron una autorización similar a Volvo Cars, marca hermana del grupo Geely. La compañía sueca ha confirmado que no recurrirá la decisión y limitará su actividad en Estados Unidos a la venta del stock existente de los Polestar 3 y Polestar 4, además de mantener el servicio posventa para sus clientes.

Europa se convierte en el centro del negocio

En realidad, la exclusión del mercado estadounidense llega cuando el peso de ese país en las cuentas de Polestar ya era muy reducido. Durante el primer trimestre de 2026, apenas el 6% de las ventas mundiales procedieron de Estados Unidos, mientras que Europa concentró el 78% del volumen comercializado. En conjunto, el 94% de las ventas ya se generan fuera del mercado estadounidense.

Ese reparto explica por qué la compañía ha acelerado la expansión comercial en el continente europeo. En las últimas semanas ha anunciado su entrada en Estonia, Letonia y Lituania, alcanzando presencia en 31 mercados internacionales. La estrategia se apoya en acuerdos con distribuidores de Volvo para ampliar una red comercial que pretende alcanzar 250 puntos de venta en todo el mundo antes de finalizar 2026.

“Europa sigue siendo nuestro mayor mercado geográfico y continuaremos ampliando nuestra presencia allí, mientras seguimos invirtiendo en regiones con potencial de crecimiento como Europa del Este, el Sudeste Asiático, Latinoamérica y Canadá”, ha señalado la compañía.

La elección de los países bálticos tampoco es casual. Además de tratarse de mercados con elevada penetración del vehículo eléctrico, cuentan con una infraestructura de recarga en rápida expansión, un elemento que Polestar considera clave para consolidar sus ventas.

Rentabilidad antes que crecimiento

La retirada de Estados Unidos también refleja un cambio de prioridades dentro de Polestar. Tras varios ejercicios marcados por pérdidas, sucesivas ampliaciones de capital y un fuerte desplome bursátil que incluso obligó a ejecutar un contrasplit para mantener su cotización en el Nasdaq, la compañía ha dejado de perseguir el crecimiento a cualquier precio.

El objetivo pasa ahora por concentrar inversiones en los mercados donde puede obtener mayor retorno, reducir la complejidad industrial y aprovechar economías de escala dentro del ecosistema Geely. La futura fabricación del SUV compacto Polestar 7 en Europa forma parte precisamente de esa estrategia de regionalización de la producción, destinada a reducir costes logísticos, minimizar riesgos arancelarios y acercar la fabricación a los principales mercados de demanda.

Además, la ofensiva comercial continuará con una gama renovada que incluye el lanzamiento del Polestar 5 este mismo año, una nueva versión del Polestar 4 en la segunda mitad de 2026 y el relevo generacional del Polestar 2 en 2027.

Incertidumbre entre clientes y concesionarios

Si para la dirección la salida de Estados Unidos forma parte de una reorganización estratégica, entre los concesionarios y propietarios la noticia ha generado una gran incertidumbre.

Los distribuidores estadounidenses habían invertido en nuevas instalaciones ante la llegada de futuros modelos y ahora deberán limitar su actividad al mantenimiento de los vehículos existentes y la comercialización de coches usados. Algunos compradores también temen una depreciación acelerada de sus vehículos o posibles dificultades para recibir actualizaciones de software y asistencia técnica a largo plazo.

Polestar insiste en que mantendrá operativa su red de 32 centros de servicio, todos ellos apoyados en concesionarios Volvo, y que continuará suministrando actualizaciones y cobertura de garantía conforme a los planes previstos.