El Ayuntamiento de Madrid estudia la “musealización” de los restos del antiguo tranvía encontrados durante la reforma del entorno de la Puerta de Alcalá el pasado lunes. Así lo ha adelantado en la rueda de prensa posterior a la Junta de Gobierno la vicealcaldesa, Inmaculada Sanz, que explica la medida por el “valor emocional” del hallazgo.

Sanz ha detallado que la respuesta remitada por la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid aclara que la Ley de Patrimonio “no recoge protección específica” para este tipo de restos. “Aun no siendo asi, entienden que no hay inconveniente para su desmontaje y extracción”, añade. El objetivo es su “puesta en valor”: “No hay obligacion legal, pero pueden extraerse”, ha rematado. El Consistorio no aclara por el momento dónde se trasladarán las vías, si al Museo de la Empresa Muncipal de Transportes (EMT) o al del Ferrocarril.

La Asociación de Vecinos Retiro Norte publicaba este lunes una imagen en la que se aprecian perfectamente unas vías que pudieron pertenecer a uno de los antiguos tranvías que atravesaban Madrid, en la zona de la Puerta de Alcalá. El área de Obras confirmó Somos Madrid el hallazgo, descubierto durante el dispositivo de control arqueológico de los trabajos.

Fuentes del área explicaban que se dio cuenta del descubrimiento a la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid, por lo que el Ayuntamiento quedaba a la espera de sus indicaciones. Hasta el momento en el que se concrete qué hacer con ellos, los raíles se quedarán en el lugar a la vista de los curiosos que estos días paseen por el entorno de la Puerta de Alcalá.

El Ayuntamiento de Madrid se encuentra reformando este entorno para ampliar el espacio peatonal y permitir el acceso de viandantes a la rotonda donde se encuentra el monumento. En esta zona de acera que será ganada al tráfico es donde han aparecido los raíles.

La red electrificada de tranvías de Madrid echó a andar a partir de 1898, mientras que el servicio desapareció definitivamente en el verano de 1972. Hasta entonces varias líneas pasaban por Alcalá conectando el centro con Arturo Soria o Plaza de Castilla.

Desde entonces, es habitual que emerjan estas huellas del transporte público del pasado cuando se levanta el suelo en una calzada principal del centro y de otros puntos de la capital. Ocurrió en Chamberí durante la reforma de la plaza Olavide o en Tetuán con diferentes obras en la pasada legislatura. La de Alcalá es eso sí una de las apariciones más destacadas por la longitud del tramo y su buen estado de conversación.

Cinco líneas del servicio de transporte urbano de Logroño modificarán sus recorridos habituales mañana, jueves 23 de abril, entre las 19:00 y las 19:30 horas, con motivo de una concentración programada.

Los autobuses realizarán todas las paradas que se encuentren a lo largo de sus itinerarios alternativos, aun no perteneciendo a sus recorridos habituales.

Las líneas afectadas recuperarán su itinerario habitual conforme se vayan abriendo al tráfico las vías por las que circulan normalmente.

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La línea 6 de Metro de Madrid ha sufrido un prolongado corte en la mañana de este viernes entre las estaciones de Laguna y Oporto, pasando por Carpetana. La clausura parcial ha comenzado con el inicio del servicio este viernes y durante casi dos horas ha afectado además a Opañel y Plaza Elíptica. En las otras tres paradas, la normalidad no ha vuelto hasta casi las 11.00.

Dicha suspensión en la circulación se ha debido a una “incidencia en las instalaciones por un tiempo estimado en más de dos horas”, según ha informado la cuenta del suburbano en redes sociales. Fuentes internas detallan a Somos Madrid que “en una revisión nocturna de las instalaciones con motivo de las lluvias de las últimas semanas se ha tomado la decisión de cortar el servicio en este tramo, para proceder a reforzar el falso techo de un pequeño espacio del andén de la estación de Carpetana”. Sostienen en Metro que el objetivo es “evitar cualquier problema que pueda luego afectar a la catenaria.

Metro de Madrid ha establecido un servicio especial de autobús sustitutivo entre las estaciones de Laguna y Plaza Elíptica al continuar interrumpida la circulación. Ha durado “mientras duren los trabajos, ahora mismo la previsión es de más de dos horas”, apuntan desde la red, al tiempo que recalcan que “se ha reforzado la línea 55 de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), que cubre la zona afectada por la suspensión”.

En las estaciones que han estado clausuradas, como Oporto, varios agentes de Metro están bloqueando la entrada y el personal indica a los viajeros donde tomar el servicio alternativo o posibles alternativas de transporte con las que cubrir sus itinerarios. Los buses sustituvos han circulado cargados de pasajeros y empiezan a acumularse personas esperando en las paradas.

Esta misma semana, Metro anunciaba que extenderá hasta finales de año los trabajos que se acometen en horario nocturno para la renovación de la superestructura de vía en la línea 6 de Metro de Madrid. Será concretamente en el tramo entre las estaciones de Laguna y Avenida de América pasando por Méndez Álvaro, el arco sureste (que incluye la zona afectada por este cierre), dentro de las obras para la puesta en marcha de su automatización en 2027. Así, el servicio en este sector seguirá acabando poco después de las 23.00 de domingo a jueves al menos hasta noviembre, cuando la finalización estaba prevista para mayo.

La automatización de la línea provocó el corte del servicio en la circular el pasado año, repartido en dos periódos que afectaron cada uno a la mitad de su trazado. Actualmente, las nuevas puertas de andén se están colocando ya en alguna de sus estaciones, como Legazpi, Arganzuela-Planetario o Ciudad Universitaria.

La Unión Europea acelera para rebajar la factura eléctrica con fórmulas que afecten le menos posible a las cuentas públicas de los países miembros. Aunque va con retraso, la Comisión Europea está preparando un documento con medidas para paliar el impacto del conflicto en Oriente Medio en los bolsillos de ciudadanos y empresas que se presentará el próximo 22 de abril a los países miembros, con el objetivo de que sea discutido y aprobado en la cumbre informal de líderes de los 27 que se celebrará los dos días siguientes en Chipre. Entre las medidas que se han conocido este miércoles están la imposición de un día de teletrabajo obligatorio semanal a las empresas, cerrar los edificios públicos cuando sea posible y fomentar el uso de los transportes públicos mediante la reducción de precio o su subvención total para algunos colectivos de ciudadanos, como ha adelantado El País y ha confirmado elDiario.es.

Estas medidas responden al grupo de propuestas diseñado para reducir la demanda energética y conseguir el ahorro de energía. Fuentes de la Comisión señalan que este plan de ahorro puede ser puesto en marcha de manera inmediata por los países, sin provocar un fuerte impacto en el déficit ni provocar distorsiones en el mercado.

Respecto a las medidas de ahorro, la vicepresidenta y comisaria de Competencia, Teresa Ribera, ha comentado este miércoles, en un encuentro organizado por el Real Instituto Elcano, que “los datos que ofrece la Agencia Internacional de Energía son muy reveladores. Se ha destruido una capacidad muy importante de producción de gas, petróleo, de combustible de aviación y de algunos productos químicos importantes para muchos procesos industriales. La recomendación general es de contención, ahorro y eficiencia. En la anterior crisis las medidas más sencillas y más fáciles que se aplicaron supusieron un ahorro en el consumo de combustibles fósiles”.

Este compendio de propuestas de ahorro estarían dentro del plan denominado “AccelerateEU”, que tiene como objetivo afrontar el impacto en los precios de la energía, dar pasos concretos para electrificar la economía europea, con el abandono del petróleo y el gas, y eliminar nuevas convulsiones económicas que provocan las oscilaciones de precios de los combustibles fósiles. Von der Leyen presentará “AccelerateEU” el miércoles de la semana siguiente a los países de la UE.

Ribera ha añadido que “es un paquete bastante equilibrado entre fortalecer medidas estructurales, que sabíamos que teníamos que activarlas y van a ir a su ritmo, y las medidas extraordinarias en supuestos de emergencia para los sectores particularmente afectados”.

Las nuevas medidas vendrían a acompañar a otras con más peso como cubrir parte del aumento de precios del combustible o de los fertilizantes, conceder una cantidad limitada de ayuda por empresa, un aumento del porcentaje máximo de ayuda para los costes de electricidad de las industrias con alto consumo y la subvención del coste del combustible utilizado para la generación de electricidad a partir de gas, que el Ejecutivo comunitario dio a conocer el pasado lunes.

“Los peligros de la volatilidad geopolítica combinados con la dependencia europea de las importaciones de combustibles fósiles se han demostrado ahora por segunda vez en menos de cinco años. Este momento es también un fuerte recordatorio de que las decisiones que tomemos hoy determinarán si afrontamos la próxima crisis con fragilidad o con fortaleza”, señala el borrador del documento según publica Bloomberg.

Ribera ha recordado que “hay otro debate de fondo planteado por algunos Estados miembros con respecto a la posibilidad de recuperar un impuesto a los beneficios extraordinarios”, aunque también ha admitido que “afortunadamente no estamos en los umbrales de precios y del incremento potencial de los beneficios extraordinarios, con los que nos movíamos en 2022”, además de remarcar que “por ahora no parece que cuente con la cobertura de los de los gobiernos” de los Estados miembros.

Gloria, vecina de la calle Bravo Murillo de Madrid, acudía habitualmente al puesto de Bibliometro de la estación de Canal. Situada a tiro de piedra de su casa, era un punto de paso en cualquier desplazamiento por la ciudad. No tenía ni que desviarse para entregar o tomar prestado alguno de los 1.700 títulos de cada módulo con los que cultivar su afición a la lectura. Especialmente novedades recientes, una de las principales bazas de este servicio subterráneo frente a las bibliotecas tradicionales. Pero, desde hace meses, a Gloria le toca recorrer unos cuantos kilómetros para beneficiarse de esta posibilidad.

El de Canal es uno de los seis puestos de Bibliometro clausurados desde el pasado julio. Todavía permanece en su vestíbulo, como pasa en Legazpi, Nuevos Ministerios, Aluche, Embajadores y Moncloa. Pero todos ellos están fuera de servicio, completamente vacíos de fondos y sin personal. Pequeñas bibliotecas fantasmas bajo el suelo de Madrid. En la de Legazpi, donde todavía pueden verse sus entrañas desangeladas sin un solo libro en los estantes, varios carteles indican desde hace meses que la actividad iba a cesar “temporalmente” a partir del pasado 18 de julio. En la de Nuevos Ministerios, con una cobertura opaca que impide observar su interior actual, fue desde el día 20 del mismo mes.

Por contra, el servicio continúa en la otra mitad de puntos: Puerta de Arganda, Carabanchel Alto, Puerta del Sur, Chamartín, Mar de Cristal y Sierra de Guadalupe. El motivo de esta extraña dicotomía, según confirman fuentes de Bibliometro a Somos Madrid, está en la gestión compartida entre el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid.

Así, los puestos con la persiana echada operaban bajo el paraguas del Gobierno de José Luis Martínez-Almeida. Además de esas fuentes, que prefieren preservar su anonimato, lo afirman desde la Biblioteca Regional de la Comunidad de Madrid Joaquín Leguina al atender una consulta ciudadana en el portal de atención a dudas sobre bibliotecas del Ministerio de Cultura: “Nos informan que, por un motivo de cambio en la gestión de los Bibliometros, algunos de ellos permanecerán cerrados hasta nuevo aviso. Eran dependientes del Ayuntamiento de Madrid”.

El propio Consistorio hizo gala de la participación conjunta en el proyecto en sus primeros compases. Dos años después de su aterrizaje en 2005, una nota de prensa desgranaba la inversión municipal: 508.497 euros solo hasta 2007, por 1,2 millones de aportación autonómica. El escrito recalca también la “titularidad” del Ayuntamiento sobre las seis estaciones citadas. La publicación adelantaba asimismo la creación del Consorcio de Bibliotecas Públicas de Madrid entre el Gobierno de la ciudad y el de la región, algo que nunca llegó a tomar forma.

Desde el área de Cultura del Ejecutivo municipal sostienen pese a todos estos elementos que “Bibliometro depende de la Comunidad de Madrid y es una iniciativa suya”. Argumentan en respuesta a las preguntas de este diario que “el Ayuntamiento colaboró a través de esos puestos [los cerrados] hasta mayo del año pasado, cuando dimos a conocer Tu biblioteca a un clic, un programa con el que se ofrecen libros a los viajeros de autobús, tras haberlo hecho con los de Metro”.

Las explicaciones del área que dirige Marta Rivera de la Cruz tampoco se ajustan con la exposición de los hechos por parte de la trabajadora que atiende a este medio desde el anonimato: “Los seis módulos cerrados los lleva el Ayuntamiento, que lleva años desentendiéndose. Pasaron de ellos y no sacaron el concurso para renovar las concesiones. Quienes trabajaban en ellos han sido despedidos o reubicados”.

Esta empleada incide en que “el problema detrás de todo esto es que es un servicio subcontratado”. A diferencia de la mayoría del personal de bibliotecas, no se trata de plantilla funcionarial o laboral del Consistorio, sino que este externaliza la gestión a través de empresas que consiguen las adjudicaciones. Un modelo aplicado tanto por la Comunidad como por el Ayuntamiento que, en este caso, ha mostrado antes su tendencia a degradar el servicio en los módulos de gestión municipal.

“No venía nadie se rompía el aire acondicionado, con el calor insoportable que se pasa aquí dentro en verano”, lamenta la trabajadora para ilustrar esa dejadez. Relata que la empresa adjudicataria, Betansa, abona a su plantilla justamente el salario mínimo. Da cuenta de ello una oferta laboral para Bibliometro publicada en agosto de 2021, con estas condiciones y requisitos: “Contrato obra y servicio, jornada de lunes a viernes de 13.00 a 20.00 (7 horas), salario SMI (13.300 brutos anuales por 12 pagas + Programa de ayudas de empresa). Estar en posesión de certificado de discapacidad en vigor”.

Señala la bibliotecaria que en Normadat, compañía que ganó el concurso para los seis puestos dependientes del Gobierno autonómico y que hasta la adjudicación de 2022 se hacía cargo también de los municipales, “las condiciones económicas no son muchos mejores, pero sí están más pendientes de ofrecer un servicio con unos estándares de calidad y funciona bien”. Apunta asimismo que “los pliegos de la adjudicación en la Comunidad exigían un resumen de actividades a la empresa beneficiada, mientras que los del Ayuntamiento no, así que tenían un control mucho menor”.

Betansa se hizo de esta manera con la administración de seis Bibliometros en 2022, un contrato de dos años prorrogable por otro más. Cuando llegó 2025, el equipo de Almeida optó por no sacar la licitación de nuevo a concurso, de ahí que las instalaciones sean ahora poco más que elementos que entorpecen el desplazamiento por seis transitados vestíbulos de Metro de Madrid.

En cuanto a los módulos que dependen del Gobierno de Isabel Díaz Ayuso, fuentes consultadas por este periódico avanzan que la adjudicación a Normadat vencerá inminentemente. Se trata en su caso de una adjudicación de dos años (con una financiación de 904.000 euros) renovables por otros dos, que se efectuó también en 2022. Por ello, deberán proceder de manera inminente a encontrar un nuevo adjudicatario o repetir con Normadat. De lo contrario, los puestos todavía operativos podrían correr la misma suerte que los dependientes de Cibeles.

Fuentes de la Consejería de Cultura consultadas por este medio apuntan hacia una renovación del servicio y a la recuperación de varios módulos clausurados, al tiempo que confirman las competencias previas del equipo de Almeida: “Ante la decisión del Ayuntamiento, la Comunidad de Madrid inicia las conversaciones con Metro para hacerse cargo de algunos de los Bibliometros de gestión municipal”.

Pese a ello, la trabajadora que explica la situación del servicio lamenta que haya llegado a sobrevolar la sombra del desmantelamiento. No solo por sus efectos personales y profesionales, sino por el valor diferencial que los Bibliometros ofrecen a los vecinos y vecinas de Madrid: “Recibimos cuatro ejemplares de cada novela que sale como gran novedad. A cada biblioteca tradicional suele ir uno y encima los pueden reservar, así que casi no llegan a la estantería. Aquí eso no suele pasar”. Lanzamientos recientes de Arturo Pérez Reverte, Isabel Allende, Carme Chaparro o Fernando Aramburu pueden encontrarse con facilidad en sus estanterías. Esas mismas que permanecen vacías en Legazpi o invisibles en Nuevos Ministerios.

La coyuntura que afecta a los Bibliometros se une a la degradación en la otra gran apuesta literaria de la red, las Metrotecas. En ese caso se trata de pequeños cajetines situados en los andenes, donde los viajeros pueden tomar algún ejemplar al tiempo que dejan otro. Sin embargo, el comportamiento de algunos usuarios que no han seguido esta política de reposición y la falta de inversión para renovar el catálogo original de 1.400 fondos han derivado en que la mayoría de los estantes hayan quedado vacíos a lo largo de las 16 estaciones en las que se disponen.

La Oficina Antifrau de Catalunya (OAC) ha abierto un procedimiento sancionador contra un directivo de TMB, la empresa pública que gestiona el metro y el bus en Barcelona, por la exposición de datos confidenciales de empleados en la intranet de la compañía que desveló elDiario.es en febrero de 2025.

La propuesta de sanción, todavía por determinar, podría alcanzar un máximo de 300.000 euros porque Antifraude considera “muy grave” la presunta infracción cometida, al haber vulnerado las garantías de confidencialidad y anonimato de una persona informante de la propia OAC.

Son varios los empleados de TMB que, durante los últimos años, han pedido amparo a Antifraude para obtener su protección como informantes de presuntos casos de corrupción. Algunos de ellos lo hicieron tras alertar de la propia brecha de seguridad en la intranet, otros tras denunciar o investigar a altos directivos por presunto acoso laboral.

La posible multa se dirige contra el director del área jurídica y de buen gobierno, también imputado en un juzgado penal junto al consejero delegado y otra directiva por presunto acoso laboral a la jefa que investigaba irregularidades internas.

La propuesta de sanción se suma a la cuantiosa multa que la Autoridad Catalana de Protección de Datos (APDCat) pretende imponer a la compañía por los mismos hechos. En el caso de la APDCat, la sanción podría llegar a 15 millones de euros. 

Desde TMB señalan que el afectado presentará alegaciones ante la Oficina Antifraude, recuerdan que la brecha ocurrió hace más de un año, aseguran que lo pusieron en contacto de las autoridades, y achacan el fallo a un “error” del “proveedor externo” que se encargaba de la gestión del sistema informático.

Datos sensibles a la vista

Tal y como desveló este periódico hace un año, un error en la configuración de la intranet de TMB permitió que cualquiera de los casi 9.000 empleados de la compañía pudiera acceder, y descargar, cientos de gigas de información sensible de algunos de sus compañeros.

La información accesible, en algunos supuestos, era altamente confidencial e incluía expedientes de la propia Oficina Antifraude, denuncias al Canal Ético de la empresa, actas del Consejo de Administración, expedientes de Fiscalía, demandas laborales, informes de riesgos psicosociales, correos electrónicos…

También estaba expuesta otra información comprometedora del departamento de recursos humanos y del de compliance como por ejemplo grabaciones de testigos entrevistados durante la instrucción de un caso de acoso laboral.

Los empleados de TMB también podían consultar datos de familiares de los demás empleados, contratos de trabajo, solicitudes de baja, informes y diagnósticos médicos, denuncias policiales, sentencias judiciales, actas de conciliación en despidos o incluso convenios reguladores de regímenes de separación conyugal.

La propuesta de sanción de Antifraude supone un elemento más en la crisis de reputación que vive TMB: a los problemas derivados de la brecha de seguridad se le suma la imputación de hasta cinco altos directivos en juzgados penales por dos presuntos delitos de acoso laboral.

En las dos querellas por presunto acoso laboral que han presentado contra estos cinco directivos también se ha incluido la mencionada brecha de seguridad, ya que los datos de las dos denunciantes y toda la documentación de las investigaciones internas de sus casos estuvieron al descubierto durante meses.

Tras reunir más de 10.000 firmas y solicitar a las Juntas Generales de Bizkaia que los perros de más de 8 kg puedan viajar en metro, la petición formada por la Agrupación de Ciudadanos por un Metro Bilbao Inclusivo con las Familias con Perro de Compañía ha escalado este martes a la Comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco. En Bilbao, el artículo 18 de la normativa del Metro de Bilbao establece que se permite a las personas usuarias ir acompañadas de un único perro o gato, cuyo peso sea inferior a 8 kg, siempre y cuando viajen en las condiciones idóneas y no resulte peligroso, ni molesto por su forma, volumen, ruido u olor. Sin embargo, esta normativa es distinta a la del tranvía de Bilbao que establece que los perros de cualquier tamaño pueden viajar, siempre que vayan atados con correa, sin necesidad de transportín. Esto ocurre porque el tranvía está gestionada por la empresa pública Euskotren, quien en sus trenes, también en la línea 3 del mismo metro, que recorre la capital vizcaína desde Otxarkoaga hasta Matiko, permite la entrada de perros de cualquier tamaño. Una situación que, a ojos de la plataforma ciudadana, es “anómala” y “carece de sentido”.

 “Una de cada tres familias en Bilbao tiene perro. Por tanto, estas familias necesitan poder desplazarse con el perro por la ciudad. Es más, en metro, actualmente, podemos ir cómodamente desde Basauri a Santurtzi o Plentzia. No tiene sentido que impidamos que una de cada tres familias no pueda hacer uso de esta importante infraestructura que es de todos. Una ciudad que aspira a ser moderna no puede dejar, en la actualidad, sin opciones para desplazarse con su perro a una de cada tres familias”, han denunciado desde la plataforma, quienes han destacado que en la línea 1 y 2 del metro no se puede ir con perros grandes pero en la línea 3 sí, porque esta última, al estar gestionada por Euskotren, tiene una normativa diferente.

En la comisión, los parlamentarios han presentado sus dudas acerca de la propuesta, sobre todo en cuanto a seguridad, higiene y “el tema de las alergias” a los canes. Al igual que ocurrió en las Juntas Generales, los miembros de la plataforma han respondido asegurando que en la línea 3 del metro los perros grandes viajan con total normalidad, y que su propuesta puede limitarse a un único vagón y un horario específico. “La sociedad de Bilbao ya conoce y ya está acostumbrada a todo esto. Es decir, los bilbaínos y los usuarios de los medios de transporte en Bilbao ya viajan con perros grandes desde hace muchos años en Euskotren, en el tranvía o en el funicular. No estamos hablando de algo nuevo que haya que implementar, o de algo que traemos de otro planeta, de otro país o de otra ciudad. Es algo que ya está en Bilbao. Está inventado, no entendemos el rechazo. Las personas que tienen alergia ya viajan en esos medios de transporte. Las personas que tienen miedo por algún motivo a los animales también viajan en esos medios de transporte en los que ya se cruzan cada día con familias que van con su perro. No es un debate nuevo. Lo que hay que hacer es implantar la medida y Metro Bilbao tendrá que comunicarla de la mejor manera posible a todos sus usuarios para transmitirles tranquilidad y no resucitar un debate de hace 30 años de perros sí o perros no. En 2026 lo que hay que hacer es comunicar, formar y sensibilizar simplemente de la medida que se implanta”, han argumentado los miembros de la plataforma.

En el Parlamento Vasco han mostrado los ejemplos del metro de Madrid, Barcelona, Granada o Palma de Mallorca, donde desde hace años los perros grandes pueden viajar en metro en vagones específicos y un horario determinado. “¿Qué están haciendo en esas ciudades? Si usted tiene alergia, no hay ningún problema, tiene todo el tren para ir, excepto un vagón en el que va la gente que va con perro. Problema solucionado. Si usted tiene fobia a los perros, no hay ningún problema, usted tiene todo el tren para viajar, excepto un vagón. Esas garantías ya existen, es cuestión de bienestar animal y cuestión de seguridad. En las horas punta no se viaja con perro, en la mayoría de metros, entre semana no se viaja antes de las 10.00 horas, no se viaja al mediodía en una franja que suele ser de una o dos horas y no se viaja a la salida de los trabajos. En fin de semana o periodo estival, no hay limitaciones. Madrid, Barcelona, Palma y Granada ya lo tienen. Está todo inventado. No se trata de crear un debate nuevo en la sociedad inexistente, ni de enfrentar a las personas”, han señalado.

Según han destacado, en su lucha por conseguir que los perros grandes viajen en metro han visitado distintas localidades de España y se han percatado de que no se trata de “una cuestión de colores políticos”. “El mismo partido en una ciudad que toma medidas avanzadas y en otra no. Es una cuestión simplemente de sensibilidad social y de responder a las demandas”, han apuntado, tras recalcar que la medida, además de al número de usuarios de transporte público, podría beneficiar al turismo de países que ya están más avanzados en esta materia, como Francia, Italia o Inglaterra. “Todos los europeos que vienen aquí, están acostumbrados a viajar con su perro en el metro, llegan a Bilbao y se llevan una imagen pésima. Entonces, por favor, tengamos ese chip, dejemos de estar en hace 30 años. Estamos en 2026 y hay que hacerlo por Bilbao. Hay que hacerlo por Euskadi y hay que hacerlo por las familias, la movilidad sostenible y el planeta”, han apuntado.

Al igual que han explicado en otras ocasiones, desde la plataforma se han reunido varias veces con Metro Bilbao, y reconocen que entienden sus preocupaciones, pero no su rechazo a la medida. “Nosotros entendemos la postura de Metro Bilbao. Lo entendemos porque así se nos ha transmitido en las reuniones que hemos tenido con ellos la preocupación por la seguridad y la preocupación también por los usuarios que pueden tener problemas de alergias, problemas de fobias y es algo perfectamente razonable. De hecho, nosotros somos los primeros que hemos manifestado la preocupación por poder viajar en Metro Bilbao con nuestra mascota con total seguridad. No es un sitio al que vamos a llevar a nuestro perro a pasear. No es un hábitat normal para un para una mascota, es un medio de transporte. Yo quiero ir del punto A al punto B con total seguridad, sin que nadie me moleste y sin generar molestias a nadie y poder volver de nuevo a mi punto de partida. Eso es lo que estamos pidiendo”, han solicitado.

Desde Metro Bilbao realizaron una encuesta de satisfacción a finales de 2025, en la que un 27% de los participantes, alrededor de 86.000 personas, indicaron que si se permitiera viajar con perros de más de 8 kg reducirían el uso del metro e incluso dejarían de utilizarlo. Sin embargo, desde la plataforma, lamentan que las preguntas de la encuesta iban dirigidas y no se preguntó si estaban “a favor o en contra”, sino si consideran que el hecho de que hubiera perros en el metro podría alterar su uso o las instalaciones. “Yo fui a la única de la plataforma a la que le hicieron la encuesta, una tarde en Algorta. Lo que vi es que las preguntas carecían de contexto. No se informaba sobre qué medidas se han adoptado en otros lugares o en qué condiciones se aprobaría la nueva medida. Metro Bilbao proponía, por ejemplo, que el acceso se garantizara. Entonces, cuando tú tienes una propuesta, una pregunta la puedes hacer de muchas formas, pero la puedes dirigir o la puedes presentar con una carencia de información que no te permita tomar una decisión informada. Eso es lo que echamos en falta”, ha asegurado una de las miembros de la plataforma ciudadana en el Parlamento Vasco.

Del mismo modo que el pasado marzo en las Juntas Generales de Bizkaia, los partidos políticos que forman parte de la Comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco han valorado positivamente la iniciativa y se han abierto a estudiarla. No obstante, los miembros de la plataforma han lamentado que con las buenas palabras no basta, ya que hace 10 años, el 26 de abril de 2016, el pleno del Ayuntamiento de Bilbao acordó solicitar a Metro Bilbao la posibilidad de modificar la normativa de mascotas facilitando el acceso y acompañamiento de las mismas a semejanza de otros metros de Europa. “Es una solicitud que lleva tiempo dando vueltas sin dar pasos. Las propias Juntas de Bizkaia aprobaron el 12 de junio de 2020 por unanimidad una enmienda transaccional en la que se instaba a los diferentes operadores de transporte público de Bizkaia a analizar a la mayor brevedad posible la regulación en relación con el transporte de mascotas adoptando las modificaciones oportunas para permitir viajar con perros de más de 8 kg. Solicitamos que se analicen y estudien este caso, que tomen las decisiones que les parezcan oportunas para que se modifique la normativa de Metro Bilbao”, han argumentado desde la plataforma ciudadana, que ya ha acudido a la mayoróa de los organismos vascos para que valoren y aprueben las medidas que posibiliten el acceso a perros grandes a todas las líneas de Metro Bilbao.

Metro de Madrid extenderá hasta finales de año los trabajos que se acometen en horario nocturno para la renovación de la superestructura de vía en la línea 6 de Metro de Madrid. Será concretamente en el tramo entre las estaciones de Laguna y Avenida de América pasando por Méndez Álvaro, el arco sureste, dentro de las obras para la puesta en marcha de su automatización en 2027. Así, el servicio en este sector seguirá acabando poco después de las 23.00 de domingo a jueves.

La renovación integral de este tramo tenía una duración inicial prevista de 18 meses, entre el 22 de noviembre de 2024 y el 21 de mayo de 2026. La compañía metropolitana anunció a finales de marzo que extendía otros cuatro meses las labores, hasta el mes de septiembre. Ahora, ha publicado una adenda de subsabación al acuerdo de ampliación de plazo tras haber detectado “un error” y amplía otros dos meses más el plazo, hasta los seis. De este modo, las obras no finalizarían hasta noviembre.

Fuentes de Metro explican que los trabajos que se continúan haciendo en la vía en algunos tramos y en algunas cocheras se llevan a cabo en horario nocturno para no afectar al servicio de viajeros y la previsión es que estén terminados “a finales de año”, según recoge Europa Press. En su momento, desde Metro expusieron que la extensión del contrato no es imputable al contratista, la UTE formada por COMSA y TECSA Empresa Constructora, sino a la planificación y priorización de las labores. Así, indicaron que era necesaria para acometer “algunos remates y acabados de la obra de renovación de la superestructura de vía” que ya se había previsto que se ejecutaran después del cierre en horario nocturno.

Desde el suburbano afirman que “en ningún caso” supondrá retraso alguno en la ejecución del proyecto de automatización de la vía. Se trata de labores que no se completaron durante los dos cierres de servicio en ambos arcos de la línea el pasado mes de diciembre, por no ser prioritarias. La línea circular, la más utilizada por los madrileños, recuperó la totalidad de la circulación en sus 28 estaciones el pasado 20 de diciembre. Finalizó entonces la primera fase de los trabajos para convertirla en la primera línea de la red en la que circularán los nuevos trenes sin conductor.

Los trabajos pendientes en la línea circular

Actualmente, Metro de Madrid está acometiendo la instalación de puertas de andén en horario nocturno y sin afectación para la circulación de trenes, así como otras labores que se efectuán por la noche y que son necesarias para la automatización de la línea. Estos elementos sirven para segregar el espacio de espera de los usuarios y la zona de circulación de los trenes con el objetivo de garantizar la máxima seguridad para el ciudadano y, al mismo tiempo, permitir una velocidad superior de entrada de los trenes.

Construidas con componentes antivandálicos, serán transparentes para ofrecer una mayor sensación de amplitud, permitirán conocer cada una de las entradas a través de distintos colores y contarán con serigrafías, barras de seguridad y elementos contra atrapamientos. Su colocación aporta otros beneficios, ya que integra pantallas LED en la parte superior que reflejarán información de utilidad.

Una vez comience la instalación, se colocarán cámaras y se ajustarán espejos para mejorar la visibilidad de los conductores. Además, se pondrá en marcha una campaña institucional de información a los usuarios para que estén al tanto los cambios que van a experimentar las estaciones. Este proyecto se llevará a cabo en un total de 70 andenes durante 2026, de forma que las puertas de andén quedarán abiertas y bloqueadas a la espera de que se complete el proceso de automatización de la línea. En total, serán más de 1.600 puertas a lo largo de la línea (24 por andén para un total de 70), con cierre hermético y apertura únicamente cuando el tren está detenido.

A la espera de los nuevos trenes

La tercera fase de los trabajos arrancará en junio o julio con la llegada de los 40 nuevos trenes monotensión de gálibo ancho y electricidad a 1.500 Vcc que ya está fabricando la empresa CAF. Está previsto que comiencen a circular en fase de pruebas previsiblemente en julio del próximo año, antes de empezar a transportar pasajeros en 2027. Su principal característica es la conducción semiatomática, sin cabina de conductor, de modo que en la cabecera habrá un cristal panorámico por el que los viajeros podrán ver las vías y las estaciones.

Cada una de las unidades se compondrá de seis coches, y estarán diseñadas con disposición continua con pasillos de intercomunicación entre los coches a lo largo de toda la unidad, con 10 centímetros más anchos (de 2,8 a 2,9 metros), lo que permitirá aumentar la capacidad un 17% al pasar de los 1.200 pasajeros actuales hasta los 1.385. Además, serán más rápidos, con un aumento del 33% en la velocidad media (hasta las 110 km/h), de modo que se posibilitará una frecuencia de paso cada dos minutos, y más eficientes, al contar con una cadena de tracción que permite hasta un 20% de ahorro energético (con sistemas de frenado regenerativo que devuelven energía a la red), además de estar construidos con materiales que podrán ser reciclados.

Dotados con tecnología puntera, también serán más seguros y fiables. Entre otras novedades, se facilitará una mejor información al viajero gracias a la comunicación continua tren-tierra y dispondrán de novedades como el bucle inductivo, un sistema que facilita la percepción de la megafonía para personas con audífono.

En Bilbao, un perro que pese más de 8 kg puede ir en la línea tres del Metro y en el tranvía, pero no tiene permitida la entrada a la línea uno ni a la dos. El artículo 18 de la normativa del Metro de Bilbao establece que se permite a las personas usuarias ir acompañadas de un único perro o gato, cuyo peso sea inferior a 8 kg, siempre y cuando viajen en las condiciones idóneas y no resulte peligroso, ni molesto por su forma, volumen, ruido u olor. Sin embargo, esta normativa es distinta a la del tranvía de Bilbao que establece que los perros de cualquier tamaño pueden viajar, siempre que vayan atados con correa, sin necesidad de transportín. Esto ocurre porque el tranvía está gestionada por la empresa pública Euskotren, quien en sus trenes, también en la línea 3 que recorre la capital vizcaína desde Otxarkoaga hasta Matiko, permite la entrada de perros de cualquier tamaño.

Para David Fernández, Iñaki Valentín y Pablo Muñoz esta situación carece de sentido. Por ello, han creado una plataforma y una recogida de firmas con la que han llegado hasta las Juntas Generales de Bizkaia. “Una de cada tres familias en Bilbao tiene perro. Por tanto, estas familias necesitan poder desplazarse con el perro por la ciudad. Es más, en metro, actualmente, podemos ir cómodamente desde Basauri a Santurtzi o Plentzia. No tiene sentido que impidamos que una de cada tres familias no pueda hacer uso de esta importante infraestructura que es de todos. Una ciudad que aspira a ser moderna no puede dejar, en la actualidad, sin opciones para desplazarse con su perro a una de cada tres familias. Si bien es cierto que los perros menores de 8 kg se pueden desplazar en metro, estos son una minoría”, lamentan los miembros de la plataforma, que ya suma más de 11.800 firmas con las que buscan que la capital vizcaína imite a las grandes ciudades como Madrid o Barcelona que permiten el acceso en el metro con perros grandes con alguna restricción horaria.

Tras reunirse en varias ocasiones con Metro Bilbao y comprobar los nulos avances en esta materia, los tres se presentaron el pasado 30 de marzo en la Comisión de Peticiones y Reclamaciones con la Ciudadanía de las Juntas Generales de Bizkaia para denunciar la situación y exigir el apoyo de los grupos junteros. “Nuestra solicitud parece bastante razonable. Se trata de una situación anómala teniendo en cuenta que en unos transportes sí que pueden viajar los perros de más de 8kg, pero en Metro Bilbao no. Estamos tratando de reducir el uso del transporte privado, queremos ser sostenibles, y a la vez impedimos que una de cada tres familias aproximadamente se puedan desplazar en transporte público. Esto es inconcebible, no lo entiende nadie”, justificaron los miembros de la plataforma en las Juntas Generales.

Una de las razones que esgrimen los contrarios a la presencia de los perros en el metro es la suciedad y la falta de seguridad que estos podrían ocasionar. No obstante, desde la plataforma sostienen que no habría diferencia entre los usuarios de Euskotren que van con perros grandes desde hace tiempo y los del metro. “La realidad diaria nos demuestra con hechos que en la línea 3 gestionada por Euskotren no está ocurriendo nada de eso y entran perros, ni en el tranvía ni en el funicular. Entre otras cosas porque los perros se localizan en un vagón, no están en su medio y no se dedican a orinar en las esquinas ni a hacer sus necesidades ahí, aunque nadie dice que no pueda haber un accidente, pero lo mismo ocurre cuando cogemos el metro un sábado por la noche y nos han vomitado al lado y no perros, sinceramente. Todas esas cuestiones han sido testadas. En el caso de las personas alérgicas, una alergia no se produce si no hay una exposición determinada durante un tiempo determinado. Son miedos que los entendemos, pero muchas veces son ideales. En cuanto a la seguridad, se nos dice que si un perro salta a las vías se paraliza todo el Metro Bilbao, por el trazado en Y que tiene. Pero son miedos irreales, porque ni Madrid ni Barcelona ni en París los perros saltan, no sé por qué los perros de Bilbao van a decidir saltar a la vía y más cuando van atados”, justificaron durante su intervención en la que se abrieron a la posibilidad de que los perros utilicen un único vagón, en horas concretas y tampoco se niegan a pagar un billete extra por el animal. “Si hay que pagar un billete porque se ocupa un espacio, se paga sin problema”, argumentaron.

Desde Metro Bilbao, tras la reunión mantenida con la plataforma, realizaron una encuesta de satisfacción a finales de 2025, en la que un 27% de los participantes al rededor de 86.000 personas, indicaron que si se permitiera viajar con perros de más de 8 kg reducirían el uso del metro e incluso dejarían de utilizarlo. Sin embargo, desde la plataforma, lamentan que las preguntas de la encuesta iban dirigidas y no se preguntó si estaban “a favor o en contra”, sino si consideran que el hecho de que hubiera perros en el metro podría alterar su uso o las instalaciones. “Para nosotros fue una sorpresa que en la citada encuesta no se planteó una pregunta, se plantearon varias a nuestro entender dirigidas, porque no se preguntó de una forma aséptica si se estaba a favor ni se dio información de que ya se hace en otras capitales, se preguntó '¿Permitiría usted que los perros viajasen teniendo en cuenta que puede aportar más suciedad o hay personas alérgicas?'. A pesar de ello el 73% de las personas encuestadas no se opuso y el 27% aseguró que se plantearían usar el suburbano en caso de que se modifique la norma. Creemos que con esta actitud Metro Bilbao lo que busca es dividir a los ciudadanos, pero la realidad es que la ciudadanía avanza”, reconocieron, tras informar de que en Madrid la medida se aprobó en 2016 y al año siguiente el número de pasajeros subió un 7% y, en el caso de Barcelona la medida se aprobó en 2014 y en el año siguiente aumentó el número de viajeros un 3%.

Desde las Juntas Generales de Bizkaia los partidos políticos han valorado positivamente la iniciativa y se han abierto a estudiarla. No obstan, los miembros de la plataforma lamentan que hace 10 años, el 26 de abril de 2016, el pleno del Ayuntamiento de Bilbao acordó solicitar a Metro Bilbao la posibilidad de modificar la normativa de mascotas facilitando el acceso y acompañamiento de las mismas a semejanza de otros metros de Europa. “Es una solicitud que lleva tiempo dando vueltas sin dar pasos. Las propias Juntas de Bizkaia aprobaron el 12 de junio de 2020 por unanimidad una enmienda transaccional en la que se instaba a los diferentes operadores de transporte público de Bizkaia a analizar a la mayor brevedad posible la regulación en en relación con el transporte de mascotas adoptando las modificaciones oportunas para permitir viajar con perros de más de 8 kg. Solicitamos que se analicen y estudien este caso, que tomen las decisiones que les parezcan oportunas para que se modifique la normativa de Metro Bilbao”, solicitan desde la plataforma ciudadana, que no descartan seguir dando pasos y llevar su protesta, en el caso de que sea necesario, hasta el Parlamento Vasco.

Rodalies intenta recuperar la normalidad anterior al siniestro mortal de Gelida (Barcelona), del que se cumplen casi tres meses, en paralelo al avance de las obras, lo que se traduce en una caída del 17% en las limitaciones temporales de velocidad: 179 la semana que viene, frente a las 216 del pico de la crisis, informa EFE a partir de cifras facilitadas por Adif.

La reducción de estas restricciones de velocidad, causante principal de los retrasos en el paso de trenes, es un indicador de la evolución de la salud de un servicio que colapsó el 20 de enero, cuando un muro de la AP-7 cayó sobre las vías de la línea R4 por las fuertes lluvias y provocó la muerte de un maquinista en prácticas.

Las limitaciones temporales de velocidad previstas para la semana que viene en Rodalies son 179 en el transporte de viajeros, el número más bajo desde, al menos, la primera semana de marzo, cuando llegaron a las 216, según cifras de Adif.

Antes del temporal Harry, que ocasionó el accidente de Gelida, la red de Rodalies, que cuenta con 1.200 kilómetros, operaba con unas 95 restricciones temporales de velocidad (LTV, según la jerga ferroviaria), muchas motivadas por obras.

En la segunda semana de marzo, las LTV llegaron a 200; a 195, en la tercera; a 190, en la cuarta; y a 181, en la quinta; mientras que la primera semana de este abril alcanzaron las 182. La reducción temporal de la velocidad con la que circulan los trenes es una herramienta que se utiliza para mitigar posibles riesgos cuando se detecta cualquier incidencia.

Éstas pueden tener su origen en una meteorología adversa, pero también deberse a incidencias en los sistemas de control, a las obras de mejora en la infraestructura o a la detección de anomalías en la red por parte del personal ferroviario.

Las mismas fuentes han destacado que, en todo el mes de marzo, el número de limitaciones de velocidad se redujo en 36 en la red de Rodalies, y que el balance total de suprimidas entre el 2 de marzo y el 13 de abril, restando las bajas a las nuevas altas, se eleva a 78.

Fuentes de Renfe y la Generalitat han señalado que, en estos momentos, Rodalies opera ya con un 94% de las circulaciones existentes antes de la crisis de Gelida, después de que se hayan podido reabrir muchos de los tramos cerrados, aunque quedan aún por reemprender el servicio.

El temporal obligó a suspender el servicio ferroviario en enero y motivó la puesta en marcha de un plan de medidas urgentes en las líneas de Rodalies y Regionales que ha movilizado a más de 400 efectivos para revisar la red y reparar desde trincheras y taludes, y realizar talas sistemáticas de árboles -hasta casi 14.000.

La Comunidad de Madrid avanza en el diseño de su nuevo sistema de pago del transporte público, que estará operativo a partir de 2027. Se trata de un modelo basado en cuenta digital, conocido técnicamente como Account-Based Ticketing (ABT), que eliminará la necesidad de recargar tarjetas y permitirá que cada usuario pague automáticamente la tarifa más barata según los viajes de cada usuario.

El pasado mes de septiembre, el Gobierno regional anunció su intención de implantar este sistema, adelantando únicamente que el cobro se haría al final del día en función del uso del transporte. Ahora, el Consorcio Regional de Transportes ha concretado su funcionamiento y ha detallado el proceso al que se están sometiendo las empresas que han sido seleccionadas para diseñarlo.

El llamado Ticketing Basado en Cuenta (Account-Based Ticketing o ABT) vincula los trayectos del pasajero a un perfil digital. Esto facilita que no se cobre en el momento que el ciudadano atraviesa el torno, sino al final del día, calculando la tarifa más barata posible según los viajes efectuados y la frecuencia, lo que ofrece mayor comodidad y flexibilidad.

Entre sus principales ventajas, este modelo permitirá a los viajeros prescindir de billetes físicos y recargas, ya que podrán utilizar directamente tarjetas bancarias, teléfonos móviles, relojes inteligentes o códigos QR para validar sus trayectos. Todos los viajes quedarán registrados en una cuenta centralizada, desde la que el sistema aplicará automáticamente la tarifa diaria o mensual más económica. Además, los usuarios podrán consultar el detalle de sus desplazamientos, recibir notificaciones y gestionar los métodos de pago asociados a su perfil digital.

Para desarrollar este proyecto, el Ejecutivo autonómico ha desplegado una inversión de 40 millones de euros. Desde la Comunidad de Madrid justifican la implantación del ABT como “un importante avance tecnológico y una mejora para millones de viajeros, que ya no tendrán que recargar sus tarjetas ni comprar títulos sencillos”.

Según destacan desde el Gobierno regional, la transición hacia este sistema situará al transporte público madrileño “a la vanguardia tecnológica”, poniéndose al nivel de ciudades como Londres o Singapur, donde ya funciona con éxito. En el caso de la capital de Reino Unido, la ABT funciona como un sistema de “pago por uso basado en cuenta” que está totalmente integrado con el sistema contactless y la tarjeta Oyster, el análogo del abono de transporte de Madrid en Londres.

En la práctica, el usuario no compra un ticket ni carga un abono. Simplemente pasa una tarjeta contactless, un móvil o la Oyster al entrar y salir del transporte. Cada validación genera un registro de viaje que se almacena en el sistema central de Transport for London, la autoridad pública responsable de la red de transporte de Londres. A lo largo del día, el sistema va acumulando todos los trayectos y, de forma automática, calcula la tarifa más barata posible según las reglas de precios. Al final del día, o del periodo correspondiente, se aplica el cobro definitivo.

Un elemento clave en Londres es el sistema de tarifa máxima o fare capping: cuando la suma de los viajes alcanza el precio de un abono diario o semanal equivalente, el resto de los trayectos dentro de ese periodo dejan de cobrarse. Es decir, el usuario nunca paga más de ese límite, aunque siga viajando.

Además, el sistema optimiza los viajes como si fuera una “contabilidad inteligente”, ya que puede ajustar automáticamente combinaciones de trayectos para aplicar el tope más ventajoso, siempre que el usuario use el mismo medio de pago. En el caso de la semana, el límite funciona de lunes a domingo.

Las empresas que se disputan el diseño de la tarifa

El Consorcio Regional de Transportes publicó hace más de seis meses la licitación para encontrar la empresa que se encargará del diseño del sistema. Ya ha pasado por una primera fase que consitía en un concurso de proyectos al que se presentaron todas aquellas empresas interesadas.

De entre todas las propuestas, más de una decena, el organismo dependiente de la Consejería de Transportes ya ha seleccionado a las seis empresas que pasan a la siguiente fase. Entre ellas se encuentran algunas de las mayores tecnológicas de referencia mundial en el sector y la agraciada disfrutará de un contrato que tendrá una duración de diez años.

Los grupos empresariales que han pasado esta primera fase de la evaluación técnica han sido la turca Kentkart, la alianza entre la estadounidense Cubic y la española Eysa, la anglo-italo-japonesa Hitachi Rail, el consorcio formado por la británica Masabi y la multinacional Accenture, la española Inetum junto a la suiza BPC, y la también española Indra, asociada con la alemana Kontron. Fuera del proceso de selección quedaron la española Revenga Ingenieros, por encontrarse en concurso de acreedores, la singapureña AurionPro Transit, la española GMV, la madrileña Alestis en alianza con la francesa Ubitransports y la alemana INIT.

Desde el Consorcio explican que “esta fase se ha resuelto tomando como referencia experiencias reales y verificables en sistemas ABT”. Para ello, sus técnicos han llevado a cabo una evaluación rigurosa de la experiencia internacional de los candidatos a diseñar la futura tarifa madrileña y, a la vez, han acreditado la solvencia técnica de las compañías participantes.

Este será el próximo paso en el proceso de modernización del transporte madrileño. El pasado mes de enero, después de un periodo de pruebas con miles de voluntarios, la Comunidad de Madrid activó para todos los usuarios que lo deseen la tarjeta virtual de transportes para títulos personales. Desde entonces, los viajeros pueden utilizar su abono directamente desde el teléfono móvil, una opción que ya está disponible desde hace casi cuatro meses.

La compañía municipal de autobuses de Vitoria, Tuvisa, persiste en la utilización de unidades con motores de combustión para cubrir las rutas del denominado BEI o “bus eléctrico inteligente”. Este jueves, un autocar Mercedes-Benz diésel matriculado en 2006 estaba realizando a mediodía servicios de la línea B del BEI, la que circunvala la ciudad contra el sentido de las agujas del reloj.

Este periódico viene denunciando estas incidencias desde hace meses. De hecho, el mismo autobús de 2006 que estaba realizando ese trayecto este jueves, el número 53 de la flota de Tuvisa, lo ha hecho en varios momentos de este mismo año y también a lo largo de todo 2025. Es una de las unidades más antiguas operativas en la ciudad, con 1,1 millones de kilómetros recorridos a comienzos de año. Se da la circunstancia de que, desde hace meses, Tuvisa dispone de unidades eléctricas haciendo otras líneas. La 4 ya está totalmente electrificada, pero hay vehículos de esta tecnología prestando servicio en otros recorridos que no se publicitan como eléctricos.

El Ayuntamiento publicita el BEI como “un medio de transporte eléctrico cero emisiones”. “No contamina, no emite humos y tiene bajos niveles de contaminación acústica. Contribuye a que respiremos un aire más limpio y disfrutemos de una ciudad más sostenible”, se indica en la web oficial. Se añade, asimismo, que ofrece “vagones grandes y espaciosos y un diseño futurista pensado en el confort del pasaje”. “También dispone de un sistema de guiado automático para que la aproximación a las paradas sea más precisa”, se destaca, igualmente.

Los autobuses diésel también son empleados en festivos y fines de semana para relevar a vehículos híbridos de la marca Vectia que, según las denuncias recogidas por este periódico, presentan problemas mecánicos frecuentos. Fue en 2018 y 2019 cuando se adquirieron diez Vectia de motor híbrido, que también lucen publicidad alusiva a que son “más sostenibles”. Tienen un uso de entre 201.334 y 263.561 kilómetros. Es decir, sus recorridos anual pueden llegar a ser de la mitad que los diésel antiguos.

Más cortes en la C-5 de Cercanías Madrid. La línea, que circula entre Móstoles-El Soto y Humanes, iniciará y finalizará su recorrido en la estación de Atocha durante cuatro fines de semana a partir de este sábado. El corte se extenderá durante los tres fines de semana que restan de abril y el segundo de mayo hasta las 10.00 horas.

En concreto, esta modificación se produce como consecuencia de una nueva fase de las obras que Adif lleva a cabo en la infraestructura de la estación de Atocha Cercanías, según ha indicado Renfe en un comunicado. De esta forma, durante los tres próximos fines de semana (días 11, 12, 18, 19, 25 y 26 de abril y 9 y 10 de mayo) los trenes en ambos sentidos iniciarán y finalizarán su recorrido en Atocha desde el inicio del servicio hasta las 10.00 horas. Renfe ha explicado que se deja fuera el fin de semana del 2 y 3 de mayo al coincidir con la festividad del Día de la Comunidad de Madrid.

De esta forma, durante estos cuatro fines de semana los viajeros de la C-5 que deseen continuar el trayecto en esta línea más allá de Atocha deberán realizar trasbordo a otro tren de la C-5 en esta estación. El resto del día, el recorrido de la línea será el habitual, con cabecera en Móstoles-El Soto y en Humanes/Fuenlabrada.

Estos trabajos tienen como objetivo ampliar la capacidad de la estación de Atocha en beneficio de las líneas C-3 y C-4, que también cuentan con restricciones de circulación. En el caso de la C-3, los trabajos de mantenimiento han obligado a limitar la circulación desde las 21.30 horas y hasta que finalice el servicio hasta el 7 de mayo, provocando algunos cambios en el servicio habitual de la línea, que solo llega hasta la estación de Villaverde Bajo.

Los viajeros sentido Aranjuez deben hacer el trayecto desde Chamartín hasta Villaverde Bajo en trenes de la línea C-4 y allí hacer transbordo a la C-3, que continúa hasta Aranjuez con parada en las siete estaciones intermedias (San Cristóbal de los Ángeles, San Cristóbal Industrial, El Casar, Getafe Industrial, Pinto, Valdemoro y Ciempozuelos). Esta modificación se aplica todos los días a partir de las 21.30 horas y hasta fin de servicio.

Por su parte, la C-4 solo circula hasta la estación de Villaverde Alto hasta el próximo 19 de abril, obligando a los viajeros a hacer transbordo para llegar a Atocha. El corte se aplica desde las 21.40 y hasta final de servicio en algunos trenes de la línea. De esta forma, los Cercanías afectados con origen Parla finalizarán en Villaverde Alto debiendo transbordar los viajeros a la línea C-5 para continuar viaje hasta Atocha y lo mismo en sentido contrario con destino Parla debido a que a partir de esa hora habrá vía única entre Villaverde Bajo y Atocha.

“És el projecte de major magnitud de la legislatura”. El 24 de novembre de 2004, un exultant Jaume Matas —avui amb múltiples condemnes per corrupció— anunciava per sorpresa la posada en marxa de la primera línia de metro de Palma. Fins aleshores, la capital balear no només no disposava d’aquesta infraestructura, sinó que tampoc no existia un debat tècnic sòlid que la justifiqués. “Les ciutats modernes d’Espanya, Europa i el món tenen metro”, proclamava aleshores el líder autonòmic del PP. Tanmateix, allò que es va presentar com un símbol de modernitat acabaria convertint-se en una de les obres més controvertides del seu mandat: la construcció del metro va acabar marcada pel calendari electoral, travessada pels sobrecostos i llastrada per una execució tècnica qüestionada sobre la qual mai no va deixar de planar la sospita de la corrupció.

Gairebé dues dècades després, el Govern balear ha anunciat que reforçarà la connectivitat ferroviària i ampliarà la infraestructura amb l’objectiu de dur-la fins a l’hospital de referència de Balears, el de Son Espases, als afores de Palma. Un anunci que ha tornat a situar al centre del debat una pregunta de fons: fins a quin punt aquella infraestructura va respondre a una necessitat real de mobilitat o va ser, en essència, una decisió política accelerada dissenyada per materialitzar-se en un termini electoral concret.

La línia M1, que al llarg de 7,5 quilòmetres cercava connectar Palma amb la Universitat de les Illes Balears (UIB), va ser concebuda i executada en temps rècord. A l’octubre de 2004, el Butlletí Oficial de l’Estat (BOE) publicava la licitació del soterrament ferroviari i la construcció de l’estació intermodal de Palma, node central de la xarxa, i a l’abril de 2005, la de les obres d’execució de la línia. L’objectiu era clar: arribar a les eleccions autonòmiques de 2007 amb el projecte inaugurat. I així va ser: el 25 d’abril d’aquell any, 33 dies abans dels comicis, el metro es posava en marxa. Tanmateix, el símbol de modernitat duraria poc. Després de les primeres pluges intenses que varen caure sobre Palma després de la seva inauguració, el metro va col·lapsar: diverses estacions i trams quedaren completament inundats i el servei hagué de suspendre’s durant deu mesos.

El 25 d'abril de 2007, tot just un mes abans de les eleccions autonòmiques, el metro es posava en marxa. No obstant això, el símbol de modernitat duraria poc: la infraestructura es va veure inundada per les primeres pluges que van caure després de la seva inauguració i el servei va quedar suspès durant deu mesos

Les imatges —andanes negades, túnels convertits en canals— no només varen ocupar titulars, sinó que varen posar al descobert les deficiències estructurals del projecte, que obligaren a intervenir d’urgència i a replantejar parts essencials de la infraestructura. A aquestes deficiències s’hi va afegir el context en què s’havien desenvolupat els treballs: una etapa (la legislatura 2003-2007, amb Matas ja fora del Govern de José María Aznar) marcada per la construcció de projectes colossals en què grans constructores es varen fer amb contractes milionaris. En el cas del metro, la Fiscalia Anticorrupció va arribar a investigar un suposat frau de fins a 3,8 milions d’euros per pagaments de treballs no executats i factures sense contracte, però les diligències no varen tenir recorregut i acabaren diluint-se sense conseqüències penals.

Sobrecàrrecs i decisions accelerades

L’execució del metro de Palma es va articular a través d’una xarxa de concessionàries integrades en diverses unions temporals d’empreses (UTE), un model habitual en l’obra pública que permet a diverses empreses concórrer conjuntament però que també dificulta el seguiment del procés i l’atribució de responsabilitats. Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en aquell procés varen assenyalar que els terminis varen condicionar decisions clau: des del disseny fins a l’execució, passant per la supervisió de les obres. La prioritat política d’arribar a temps a la inauguració es va acabar imposant a la prudència tècnica.

Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en l'execució del metro van assenyalar que els terminis van condicionar decisions clau: des del disseny fins a l'execució, passant per la supervisió de les obres

Tant és així que, si el metro comptava amb un pressupost inicial de 235 milions d’euros —una xifra similar a la que es contempla amb l’ampliació anunciada—, el cost final de construcció es va elevar fins als 343 milions, als quals calgué afegir prop de 28 milions en obres de reparació després de les inundacions. A això s’hi va sumar l’impacte de la financiació, que va encarir encara més el cost real de la infraestructura, superant àmpliament les previsions inicials en un projecte marcat per decisions accelerades i una planificació tècnica que acabà revelant-se insuficient.

Els treballs d'execució es van articular en diverses fases. Una d'elles, corresponent al soterrament de les vies i a la construcció de l'estació intermodal, node central de la xarxa, va recaure, per 29 milions d'euros, en la UTE conformada per FCC, Sampol i Brues, aquesta última propietat del constructor Antonio Pinal. A més de desfilar com a imputat davant del jutge de l'Audiència Nacional Pablo Ruz pel seu rol en els 'papers de Bárcenas', Pinal seria assenyalat per l'exregidor d'Urbanisme Javier Rodrigo de Santos i l'extresorer nacional del PP com la persona que havia ajudat a finançar la seu del PP balear a canvi d'adjudicacions públiques i terrenys per al desenvolupament dels seus macroprojectes urbanístics. No en va, un informe de l'Agència Tributària va certificar que, sota el mandat de Matas, el Govern balear havia atorgat contractes per un total de 27,2 milions d'euros a Construcciones Brues S.A.

Malgrat el convenciment del jutge instructor, José Castro, que la formació conservadora havia “comptat amb un sistema de finançament estructurat sobre una duplicitat de caixes i comptabilitats”, les recerques van caure en sac foradat quan la Fiscalia Anticorrupció va reclamar l'arxivament. Si les confessions de Rodrigo de Santos i Bárcenas no es van veure referendades per dades objectives alienes a aquestes, postil·lava el magistrat, es devia al fet que els autors del suposat delicte s'haurien “afanyat per fer els lliuraments de manera que no deixessin rastre”.

Quant a l'execució de la línia metropolitana, les obres, dividides en tres etapes, es van repartir entre diverses UTE. Una d'elles, adjudicada per 35,4 milions, estava liderada per Dragados, una de les principals filials del grup ACS. Al capdavant de la mateixa es trobava Juan Antonio Esteban, aleshores delegat territorial de la constructora i avui regidor de Vox a l'Ajuntament de Palma. El seu nom va aparèixer en un dels grans casos de corrupció impulsats contra Matas, el de Son Espases, arran de les irregularitats comeses en l'adjudicació del major hospital de Balears. En el marc d'aquesta macrocausa, Rodrigo de Santos va assegurar que el PP balear, sota el mandat de Matas i amb la connivència del partit a nivell estatal, exigia un 3% en comissions amb cada adjudicació pública.

La concessió de l'hospital i d'altres projectes -sempre segons el testimoni de l'exregidor- seria atorgada a qui es comprometés a abonar el suborn fixat en cada projecte. Després d'un llarg procés plagat de vicissituds, la construcció i explotació de l'hospital van ser atorgades, per 635 milions d'euros, a l'UTE formada per Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. i Llabrés Feliu S.A. Segons va assenyalar De Santos, Esteban li havia traslladat que Matas havia demanat diners al president d'ACS, Florentino Pérez. El representant de Dragados va negar en la seva declaració com a testimoni que la seva empresa hagués pagat cap comissió, ja que es tractava d'una conducta la pràctica de la qual hauria estat “impossible” en la constructora. Mai no va arribar a provar-se cap suborn.

En paral·lel, en una legislatura marcada per l'abusiva externalització de serveis -en la qual nombrosos tècnics i empresaris tenien accés a informació de les diferents adjudicacions i la traçabilitat de les quals resulta, encara avui, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas va contractar una consultora, Global PM, per a realitzar el seguiment de les obres del metre. En col·laboració amb grans signatures com Prointec, Global PM no va ser un actor menor en les grans adjudicacions públiques d'aquella legislatura, sinó una peça situada en el cor dels processos de decisió. Va ser també, de fet, l'encarregada d'elaborar l'informe que hauria d'influir en la valoració d'ofertes per a la construcció de Son Espases. Com declararien diversos testimoniatges, la mercantil, amb l'empresari Jesús Peinado al capdavant, va començar a operar en Balears de la mà de l'històric dirigent del PP balear Josep Maria Rodríguez, qui durant anys va moure els ressorts interns del partit fins a convertir-se, per a bé i per a dolent, en el principal home de confiança de Matas, amb qui va acabar compartint banqueta i condemna.

El 2008, la que havia estat consellera d'Obres Públiques sota el mandat de Matas, Mabel Cabrer -el nom de la qual, sense arribar a ser imputada ni condemnada, va aparèixer en diverses investigacions judicials relacionades amb la gestió de contractes públics durant aquella legislatura, com el cas Over, que va treure a la llum el finançament il·legal del PP, ratificat pel Tribunal Suprem-, va demanar disculpes pels “errors” i “equivocacions” detectats a les obres del metro, però va assegurar que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encarregada de la gestió de la infraestructura, sempre va actuar amb “total transparència i la màxima legalitat”.

Un any després, el 2009, el pacte de progrés encapçalat, per segona vegada, per l'expresident socialista Francesc Antich, denunciava davant la Fiscalia Anticorrupció els pagaments efectuats per l'Executiu de Matas per serveis d'assessoria sense cobertura contractual que afectaven Global PM. Segons la documentació remesa, es van detectar facturacions que podien implicar un cobrament duplicat en treballs relacionats amb la supervisió del metro per un import proper als 1,3 milions d'euros. Des de l'empresa, tanmateix, es va traslladar a l'Administració que la duplicitat responia a un error i es va oferir a regularitzar la situació mitjançant compensacions en factures pendents.

La inauguració i el col·lapse: les inundacions del 2007

Quan faltava poc més d'un mes per a la celebració dels comicis autonòmics de maig de 2007, finalment posava en marxa la primera línia de metro de Palma, el projecte que Matas havia anunciat com a símbol d'avenç en la mobilitat de l'illa, convertit en una de les principals cartes de presentació de la legislatura en el moment en què aquesta encarava la seva recta final. Juntament amb el metro va ser inaugurada una altra gran obra, el velòdrom Palma Arena: projectat amb l'objectiu d'albergar el Mundial de ciclisme en pista d'aquell any, l'expresident balear va oferir en aquestes instal·lacions el seu principal míting de campanya. A Eivissa, el PP presentava un altre dels seus projectes estrella, l'autopista, la construcció de la qual va encendre la guspira d'una de les majors protestes mediambientals dutes a terme a l'illa.

No obstant això, la magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat en les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandó de la política per a traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb Antich -que ja havia liderat el primer pacti de progrés de la història democràtica balear- de nou en la presidència. En paral·lel arrencava un periple judicial replet d'escàndols que s'allargaria durant pràcticament una dècada: contractes a dit, suborns i desviament de fons públics van començar a aflorar després de les obres colossals que el exlíder popular va convertir en la seva senya d'identitat en la seva aposta per un model de creixement ràpid i electoralment rendible.

La magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat a les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandonament de la política per traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb el socialista Francesc Antich de nou a la presidència

Les controvèrsies al voltant del metro no es van limitar a la seva execució. El Tribunal Superior de Justícia de les Illes Balears (TSJIB) va posar en evidència, el 2019, els conflictes contractuals sorgits durant l’obra. Entre altres qüestions, la sentència revelava el paper que va exercir la consultora Global PM després del col·lapse del sistema i les greus inundacions del 2007: SFM va haver d’encarregar auditories tècniques i refer la liquidació de les obres. Per fer-ho, va recórrer novament a la mateixa empresa que havia prestat assistència tècnica durant l’execució perquè realitzàs, en aquesta ocasió, una nova medició general de l’obra.

Aquest detall no és menor: implica que la mateixa estructura tècnica que hauria d’haver detectat els problemes durant la construcció va ser l’encarregada posteriorment de recalcular i validar les obres executades en un context marcat per greus deficiències. La resolució, consultada per aquest diari, descriu com, després de les inundacions, la liquidació inicial —de més de 7,4 milions d’euros— va ser descartada i substituïda per una nova proposta basada en aquests treballs de medició.

Les xifres judicials del projecte

La sentència també posa xifres al volum econòmic en disputa. La liquidació final aprovada per SFM per a la fase I del projecte va ascendir a 6,43 milions d’euros, després d’un procés complex en què fins i tot es va discutir judicialment el pagament d’interessos per retards en l’abonament de les certificacions. Les constructores Tecsa, Matías Arrom Bibiloni i Dragados van arribar a reclamar 502.861 euros en concepte d’interessos de demora pel pagament tardà de la certificació final d’obra que recollia l’import de la liquidació. No obstant això, els tribunals varen rebutjar una part substancial d’aquestes pretensions en considerar que no estaven degudament justificades ni comptaven amb la preceptiva cobertura contractual, i només varen reconèixer parcialment aquelles partides acreditades, fet que evidencia el grau d’improvisació i conflicte que va acompanyar l’obra.

Amb el pas dels anys, el metro de Palma s’ha anat consolidant dins la xarxa de transport ferroviari de Mallorca, ampliant-ne l’abast i convertint-se en una peça clau del transport públic de l’illa. La línia M1 s’ha mantingut com l’eix principal del servei, amb millores operatives i de freqüència destinades a reforçar-ne l’ús quotidià, especialment en hores punta i durant el curs universitari, i ha estat ampliada recentment fins al centre tecnològic del Parc Bit. L’any 2013 es va posar en marxa la línia M2, l’execució de la qual, a diferència de la M1, no va implicar la construcció de nous túnels, sinó que va aprofitar el traçat ferroviari preexistent per enllaçar la capital balear amb el municipi de Marratxí, ampliant la cobertura del metro de manera ràpida i amb un cost menor. La M2 es va integrar així en la xarxa com una solució híbrida entre metro i rodalies, reforçant la connexió metropolitana sense necessitat de grans obres addicionals.

El Govern preveu ara portar el metro fins a l’hospital de Son Espases, per a la qual cosa contempla una inversió inicial de 230 milions d’euros, l’inici de les obres el 2029 i una demanda estimada de tres milions de viatgers anuals. Aquella infraestructura nascuda entre presses forma avui part del dia a dia de milers d’usuaris. Però el seu origen continua projectant una ombra allargada: la d’una obra concebuda sota pressió política, els efectes de la qual —tècnics i econòmics— varen trigar anys a aflorar.

El intercambiador de Moncloa, uno de los principales nodos de transporte de la capital, ha quedado colapsado durante la mañana de este miércoles debido a un gran atasco en el carril Bus-VAO de la autovía A-6. Por esta razón, desde primera hora, el flujo habitual de viajeros se ha visto gravemente alterado.

Los pasajeros que han llegado esta mañana al intercambiador se han encontrado con largas colas, retrasos generalizados y un notable desbordamiento en la estación. “Filas interminables en los autobuses del intercambiador de Moncloa. Todas las líneas colapsadas”, ha denunciado una usuaria través de la red social X.

Según han explicado fuentes de la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid a este periódico, el origen de las incidencias se remonta a las 7.23 horas, cuando un autobús ha quedado averiado dentro del propio intercambiador, afectando a la circulación en el carril Bus-VAO en ese punto. El vehículo ha sido retirado en torno a las 7.30, pero la situación ya comenzaba a complicarse.

Posteriormente, a las 8.30 horas, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha informado de un turismo averiado en el punto kilométrico 8 del carril Bus-VAO de la A-6, lo que ha provocado importantes retenciones que se mantienen hasta ahora. Ante este escenario, se ha optado por habilitar temporalmente el carril Bus-VAO exclusivamente para autobuses, con el objetivo de priorizar el transporte público y aliviar la congestión.

Alrededor de las 9.15 horas, el vehículo averiado ha sido retirado y se ha ido recuperando la normalidad “de forma progresiva”. El acceso al intercambiador ha continuado congestionado un par de horas más por las diferentes incidencias que se han producido a lo largo de la mañana, a lo que se suma el pavimento deslizante por la lluvia, un factor que siempre complica la circulación en la capital. Antes de mediodía, se ha resuelto el incidente, devolviendo el tráfico de la autovía a su estado habitual.

El Ayuntamiento de Madrid acaba de adjudicar la redacción del proyecto para construir varios carriles de Bus Rapid Transit (BTR) que sirva para enlazar las zonas de El Cañaveral y Vicálvaro. La documentación, a la que ha tenido acceso Somos Madrid, dedica 126.640,66 euros (IVA incluido) a esta labor, que tendrá que estar acabada en los próximos 12 meses.

La redacción del proyecto es el paso previo a las obras para construir esta infraestructura, con la que el consistorio prevé paliar la ausencia de otros medios de transporte en los desarrollos del sureste, que solo contarán con una nueva parada de Metro, la que la Comunidad de Madrid ha previsto entre Los Berrocales y Los Ahijones, sobre el trazado actual de la línea 9.

Ante esta falta de infraestructuras subterráneas, que reclaman los vecinos de El Cañaveral, el Gobierno de Almeida anunció en el año 2024 un gran carril reservado para buses de alta capacidad en la Gran Vía del Sureste, una calle de 16 kilómetros de longitud que atravesará todos los nuevos desarrollos, donde se planifican construir 120.000 viviendas.

El proyecto será redactado por Ayesa Ingeniería, la empresa que se adjudicó en contrato marco para la asistencia técnica en la redacción de estudios, anteproyectos y proyectos en materia de urbanización e infraestructuras urbanas de movilidad.

La llamada Gran Vía del Sureste se extenderá a lo largo de los seis barrios en construcción (Valdecarros, Ensanche de Vallecas, Los Berrocales, Los Ahijones, El Cañaveral y Los Cerros), que quedarán conectados con una línea de BTR similar a la que el consistorio ya ha desplegado en Valdebebas y Sanchinarro, con prioridad semafórica y vehículos de gran capacidad.

Después de la Semana Santa y de un lunes sin clases en los colegios, los madrileños han afrontado este martes 7 de abril el primer día laborable y lectivo con el cierre en vigor de la línea 10 de Metro entre Nuevos Ministerios, Santiago Bernabéu y Cuzco.

La circulación de trenes en la 10 del suburbano (Hospital Infanta Sofía-Puerta del Sur) no se presta desde el pasado sábado 28 y hasta finales de año en el citado tramo, debido a unas controvertidas obras de renovación en la estación de Santiago Bernabéu valoradas en 68 millones de euros y que incluyen su customización para albergar elementos decorativos del Real Madrid (así como mejoras en materia de accesibilidad o seguridad).

Aunque ya lleva en vigor más de dos semanas, la incorporación de nuevos viajeros este martes una vez superados los festivos y los días sin clases ha deparado imágenes de confusión en el entorno afectado. David, un joven estudiante, se muestra algo desnortado al tener que bajarse por sorpresa en Cuzco en su camino hacia Alonso Martínez: “Algo había escuchado, pero me pilla por sorpresa”, admite en declaraciones a Somos Madrid. Finalmente, después de las indicaciones del numeroso personal desplegado en las estaciones y andenes afectados (así como en las paradas de bus en superficie), toma el autobús 27 hacia Nuevos Ministerios.

En esta importante estación que cada día atraviesan miles de viajeros, el desconcierto se apodera de algunos viajeros a los que el corte también pilla de sopetón. Algunos se percatan por sí mismos y llegan al bus sustitutivo siguiento las numerosas señales y cartelería que guía hacia él, pero otros llegan hasta el andén de la 10 dispuestos a tomar el Metro hacia el norte. Ahí, personal de Metro les explica lo que ocurre.

Una mujer procedente de Alameda de Osuna que trabaja en Cuzco se da de bruces con una realidad que no esperaba: “No tengo mucho tiempo que llego justa, pero la verdad es que no me había enterado de nada”. Esta afectada es española, pero la mayor parte de personas desorientadas son empresarios, empleados o nómadas digitales de otros países. Es el caso de Thomas, sueco que actualmente reside en Colonia Jardín y cada día atraviesa la 10 hacia Begoña. Después de que la plantilla de Metro le haga comprender que su tren no continúa el trayecto, queda desorientado en uno de los vestíbulos de Nuevos Ministerios. “Tendré que tomar un taxi porque voy tarde”, lamenta. Finalmente, comprende que puede tomar el autobús especial hasta Cuzco o Plaza de Castilla y hay retomar la 10.

Buses llenos, pero con frecuencias constantes

Además de dicha línea y de la 147 de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), durante el corte se habilita una alternativa gratuita de buses que cubre el tramo afectado desde Nuevos Ministerios y llega también hasta Plaza de Castilla, para garantizar la movilidad en este concurrido punto de la capital. Se trata del servicio sustitutivo y gratuito de autobuses S10 (el coste cero es otro punto que muchos pasajeros desconocen, ya que tratan de pasar la tarjeta de transporte por unos validadores que están fuera de servicio). Recorre la conexión entre las estaciones de Plaza de Castilla, Cuzco, Santiago Bernabéu y Nuevos Ministerios, con paradas en sus entorno inmediato. Dos en el caso de Nuevos Ministerios, junto a los ministerios y frente a El Corte Inglés.

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) afirmó que los horarios e intervalos de paso serían compatibles con los habituales de Metro, con una dotación de 15 autobuses en hora punta y frecuencias de dos o tres minutos en estos momentos de gran demanda. Lo cierto es que la alta disposición de buses (parte uno aproximadamente cada tres minutos) ha evitado grandes aglomeraciones más allá de algunas colas en Cuzco o Nuevos Ministerios, sobre todo en la parada situada frente al centro comercial.

Eso sí, el tráfico de la hora punta imposibilita que el servicio sustitutivo replique las frecuencias de Metro. El tiempo empleado en cubrir el tramo Nuevos Ministerios-Plaza de Castilla es de diez minutos, a lo que hay que sumarle otros dos o tres del trasbordo desde el Metro hasta el bus. En total, 12-13 minutos frente a los cinco o seis habituales en la línea 10, más del doble.

Es por ello que en plena hora punta, pese a las buenas frecuencias, los buses van repletos. Lorena resopla mientras completa el recorrido a su trabajo en Plaza de Castilla. En conversación con este periódico, califica de “muy fuerte” que la clausura de la línea 10 se produzca en beneficio del Real Madrid. Mientras el vehículo pasa junto al Bernabéu, William y Ricardo charlan sobre el partido de esta noche entre el club merengue y el Bayern de Múnich (otra prueba de fuego para la movilidad en la zona durante el corte). Ambos se sorprenden al conocer la relación de la entidad blanca con esta afectación al transporte. “El Madrid no es cualquier cosa, está claro. Pero bueno, si es para mejorar la estructura bienvenido sea”, opina Ricardo, que espera un hat-trick de Kylian Mbappé esta noche.

Rutas alternativas y muchas consultas

De vuelta en Metro, en el andén de la línea 10 en Plaza de Castilla, María José y Gema han preferido plantear itinerarios alternativos en lugar de apostar por los buses sustitutivos: “Van petados”, dicen. Estas dos amigas procedentes de Tres Olivos, al norte de la ciudad, se desplazan hacia sus trabajos en Gregorio Marañón y Velázquez, respectivamente. Después de llegar a este punto en la 10, tomarán la 9 hasta Avenida de América, donde se separarán para que una se monte en la 7 y la otra en la 4. “Nos afecta, sí, vamos a tardar un poco más todos estos meses. Tocará madrugar un poco más”, comenta María José.

La incidencia real es así menor que en otros cortes recientes de la red, como el que afectó a la línea 6 el pasado año, aunque el menoscabo a la movilidad es evidente y deja a muchas personas perdidas. La cartelería, la megafonía y el personal de Metro reducen esa confusión en las estaciones. En cuanto al exterior, también hay empleados de Metro y de EMT asistiendo (o contando el número de pasajeros por bus para ajustar la oferta) en las paradas, pero la gente muestra más incertidumbre. En la parada de Nuevos Ministerios-centro comercial del bus que procede de Plaza de Castilla, un conductor se enfrenta en menos de un minuto a cuatro preguntas consecutivas de viandantes que se asoman para obtener información sobre si ese bus va a Plaza de Castilla y cómo llegar a ese punto. La mitad de ellas, en inglés.

“Es el proyecto de mayor magnitud de la legislatura”. El 24 de noviembre de 2004, un exultante Jaume Matas, expresidente balear hoy multicondenado, anunciaba por sorpresa la puesta en marcha de la primera línea de metro de Palma. Hasta entonces, la capital balear carecía de una infraestructura que ya había sido planteada por el primer pacto de izquierdas que, entre 1999 y 2003, gobernó en Balears. “Las ciudades modernas de España, Europa y el mundo tienen metro”, proclamaba entonces el líder autonómico del PP, que tomó el testigo de una obra cuyo desarrollo activó en tiempo récord. Sin embargo, lo que se presentó como símbolo de modernidad acabaría convirtiéndose en uno de los proyectos más controvertidos de su mandato: la construcción del metro acabó marcada por el calendario electoral, atravesada por los sobrecostes y lastrada por una ejecución técnica cuestionada sobre la que nunca dejó de planear la sospecha de la corrupción.

Casi dos décadas después, el Govern balear ha anunciado que reforzará la conectividad ferroviaria y ampliará la infraestructura, hoy utilizada por miles de usuarios, con el objetivo de llevarla hasta el hospital de referencia de Balears, el de Son Espases, a las afueras de Palma. Un anuncio que ha devuelto al centro del debate una pregunta que emergió en su momento: hasta qué punto el metro impulsado por el equipo de gobierno de Matas respondió a una necesidad real de movilidad o fue, en esencia, una decisión diseñada para materializarse con un horizonte político concreto.

La línea M1, que a lo largo de 7,5 kilómetros buscaba conectar Palma con la Universitat de les Illes Balears (UIB), fue concebida y ejecutada en poco más de dos años, un plazo inusualmente breve para una infraestructura subterránea de estas características, cuyo desarrollo suele prolongarse durante varios ejercicios y requiere fases previas de estudio, proyecto y ejecución más dilatadas. En abril de 2005, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicaba la licitación de las obras y el 25 de abril de 2007 -33 días antes de las elecciones autonómicas de ese año-, el metro se ponía en marcha. El objetivo de llegar a los comicios con el proyecto en funcionamiento se cumplió con creces. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco. Tras las primeras lluvias intensas que cayeron sobre Palma después de su inauguración, el metro colapsó: varias estaciones y tramos quedaron completamente inundados y el servicio tuvo que suspenderse durante diez meses.

El 25 de abril de 2007, apenas un mes antes de las elecciones autonómicas, el metro se ponía en marcha. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco: la infraestructura se vio inundada por las primeras lluvias que cayeron tras su inauguración y el servicio quedó suspendido durante diez meses

Las imágenes -andenes anegados, túneles convertidos en canales- no solo ocuparon titulares, sino que sacaron a la luz las deficiencias estructurales del proyecto, que obligaron a intervenir de urgencia y a replantear partes esenciales de la infraestructura. A las deficiencias se sumó el contexto en el que se habían desarrollado los trabajos: una etapa (la legislatura 2003-2007, con Matas fuera ya del Gobierno de José María Aznar) marcada por la construcción de proyectos colosales en los que grandes constructoras se hicieron con contratos millonarios. En el caso del metro, la Fiscalía Anticorrupción llegó a investigar un supuesto fraude de hasta 3,8 millones de euros por pagos de trabajos no ejecutados y facturas sin contrato, pero las diligencias no tuvieron recorrido y acabaron diluyéndose sin consecuencias penales.

Sobrecostes y decisiones aceleradas

La ejecución del metro de Palma se articuló a través de una red de concesionarias integradas en varias Uniones Temporales de Empresas (UTE), un modelo habitual en la obra pública que permite a varias empresas concurrir de forma conjunta pero que también dificulta el seguimiento del proceso y la atribución de responsabilidades. Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en aquel proceso apuntaron a que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras. La prioridad política de llegar a tiempo a la inauguración terminó imponiéndose sobre la prudencia técnica, como en otras obras de la época.

Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en la ejecución del metro señalaron que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras

Tanto fue así que, si el metro contaba con un presupuesto inicial de 235 millones de euros -una cifra similar a la que se contempla con la ampliación recién anunciada-, el coste final de construcción acabó elevándose a los 343 millones, a los que hubo que añadir cerca de 28 millones en obras de reparación tras las inundaciones. Con el impacto de la financiación y los intereses, la factura total llegó a superar los 500 millones de euros -de acuerdo a los cálculos efectuados por el equipo de gobierno que sustituyó a Matas-, más del doble de lo previsto inicialmente en un proyecto marcado por las decisiones aceleradas y una planificación técnica que acabó revelándose insuficiente. La falta de tiempo también afectó a la evaluación de riesgos geotécnicos, especialmente en una ciudad con zonas inundables y una compleja relación con el nivel freático.

Los trabajos de ejecución se articularon en varias fases. Una de ellas, correspondiente al soterramiento de las vías y a la construcción de la estación intermodal, nodo central de la red, recayó, por 29 millones de euros, en la UTE conformada por FCC, Sampol y Brues, ésta última propiedad del constructor Antonio Pinal. Además de desfilar como imputado ante el juez de la Audiencia Nacional Pablo Ruz por su rol en los 'papeles de Bárcenas', Pinal sería señalado por el exconcejal de Urbanismo Javier Rodrigo de Santos y el extesorero nacional del PP como la persona que había ayudado a financiar la sede del PP balear a cambio de adjudicaciones públicas y terrenos para el desarrollo de sus macroproyectos urbanísticos. No en vano, un informe de la Agencia Tributaria certificó que, bajo el mandato de Matas, el Govern balear había otorgado contratos por un total de 27,2 millones de euros a Construcciones Brues S.A.

Pese al convencimiento del juez instructor, José Castro, de que la formación conservadora había “venido contando con un sistema de financiación estructurado sobre una duplicidad de cajas y contabilidades”, las investigaciones cayeron en saco roto cuando la Fiscalía Anticorrupción reclamó el archivo. Si las confesiones de Rodrigo de Santos y Bárcenas no se vieron refrendadas por datos objetivos ajenos a las mismas, apostillaba el magistrado, se debía a que los autores del supuesto delito se habrían “afanado por hacer las entregas de manera que no dejasen rastro”.

En cuanto a la ejecución de la línea metropolitana, las obras, divididas en tres etapas, se repartieron entre varias UTE. Una de ellas, adjudicada por 35,4 millones, estaba liderada por Dragados, una de las principales filiales del grupo ACS. Al frente de la misma se encontraba Juan Antonio Esteban, entonces delegado territorial de la constructora y hoy concejal de Vox en el Ayuntamiento de Palma. Su nombre apareció en uno de los grandes casos de corrupción impulsados contra Matas, el de Son Espases, a raíz de las irregularidades cometidas en la adjudicación del mayor hospital de Balears. En el marco de esta macrocausa, Rodrigo de Santos aseguró que el PP balear, bajo el mandato de Matas y con la connivencia del partido a nivel estatal, exigía un 3% en comisiones con cada adjudicación pública.

La concesión del hospital y de otros proyectos -siempre según el testimonio del exconcejal- sería otorgada a quien se comprometiera a abonar el soborno fijado en cada proyecto. Tras un largo proceso plagado de vicisitudes, la construcción y explotación del hospital fueron otorgadas, por 635 millones de euros, a la UTE formada por Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. y Llabrés Feliu S.A. Según señaló De Santos, Esteban le había trasladado que Matas había pedido dinero al presidente de ACS, Florentino Pérez. El representante de Dragados negó en su declaración como testigo que su empresa hubiese pagado comisión alguna, puesto que se trataba de una conducta cuya práctica habría sido “imposible” en la constructora. Nunca llegó a ser probado soborno alguno.

En paralelo, en una legislatura marcada por la abusiva externalización de servicios -en la que numerosos técnicos y empresarios tenían acceso a información de las distintas adjudicaciones y cuya trazabilidad resulta, aún hoy, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas contrató a una consultora, Global PM, para realizar el seguimiento de las obras del metro. En colaboración con grandes firmas como Prointec, Global PM no fue un actor menor en las grandes adjudicaciones públicas de aquella legislatura, sino una pieza situada en el corazón de los procesos de decisión. Fue también, de hecho, la encargada de elaborar el informe que habría de influir en la valoración de ofertas para la construcción de Son Espases. Como declararían varios testimonios, la mercantil, con el empresario Jesús Peinado al frente, comenzó a operar en Balears de la mano del histórico dirigente del PP balear José María Rodríguez, quien durante años manejó los resortes internos del partido hasta convertirse, para lo bueno y para lo malo, en el principal hombre de confianza de Matas, con quien acabó compartiendo banquillo y condena.

En 2008, la que había sido consellera de Obras Públicas bajo el mandato de Matas, Mabel Cabrer -cuyo nombre, sin llegar a ser imputada ni condenada, apareció en varias investigaciones judiciales relacionadas con la gestión de contratos públicos durante aquella legislatura, como el caso Over, que sacó a la luz la financiación ilegal del PP, ratificada por el Tribunal Supremo-, pidió disculpas por los “fallos” y “equivocaciones” detectados en las obras del metro, pero aseguró que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encargada de la gestión de la infraestructura, siempre actuó con “total transparencia y la máxima legalidad”.

Un año después, en 2009, el pacte de progrés encabezado, por segunda vez, por el expresidente socialista Francesc Antich, denunciaba ante la Fiscalía Anticorrupción los pagos efectuados por el Ejecutivo de Matas por servicios de asesoría sin cobertura contractual que afectaban a Global PM. Según la documentación remitida, se detectaron facturaciones que podían implicar un cobro duplicado en trabajos relacionados con la supervisión del metro por un importe cercano a los 1,3 millones de euros. Desde la empresa, sin embargo, se trasladó a la Administración que la duplicidad respondía a un error y se ofreció a regularizar la situación mediante compensaciones en facturas pendientes.

La inauguración y el colapso: las inundaciones de 2007

Cuando faltaba poco más de un mes para la celebración de las elecciones autonómicas de mayo de 2007, finalmente echaba a andar la primera línea de metro de Palma, el proyecto que Matas había anunciado como símbolo de avance en la movilidad de la isla, convertido en una de las principales cartas de presentación de la legislatura en el momento en el que ésta encaraba su recta final. Junto al metro fue inaugurada otra gran obra, el velódromo Palma Arena: proyectado con el objetivo de albergar el Mundial de ciclismo en pista de ese año, el expresidente balear ofreció en estas instalaciones su principal mitin de campaña. En Eivissa, el PP presentaba otro de sus proyectos estrella, la autopista, cuya construcción encendió la espita de una de las mayores protestas medioambientales llevadas a cabo en la isla.

Sin embargo, la magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con Antich -que ya había liderado el primer pacte de progrés de la historia democrática balear- de nuevo en la presidencia. En paralelo arrancaba un periplo judicial repleto de escándalos que se alargaría durante prácticamente una década: contratos a dedo, cohechos y desvío de fondos públicos comenzaron a aflorar tras las obras colosales que el exlíder popular convirtió en su seña de identidad en su apuesta por un modelo de crecimiento rápido y electoralmente rentable.

La magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con el socialista Francesc Antich de nuevo en la presidencia

Las controversias en torno al metro no se limitaron a su ejecución. El Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB) puso en evidencia, en 2019, los conflictos contractuales surgidos durante la obra. Entre otros problemas, el fallo revelaba el papel que desempeñó la consultora Global PM tras el colapso del sistema y las graves inundaciones de 2007: SFM tuvo que encargar auditorías técnicas y rehacer la liquidación de las obras. Para ello, recurrió de nuevo a la misma empresa que había brindado asistencia técnica durante la ejecución para que realizase, en esta ocasión, una nueva medición general de la obra.

Este detalle no es menor: significa que la misma estructura técnica que debía haber detectado los problemas durante la construcción fue la encargada después de recalcular y validar las obras ejecutadas en un contexto marcado por deficiencias graves. La resolución, consultada por este periódico, describe cómo, tras las inundaciones, la liquidación inicial -de más de 7,4 millones de euros- fue descartada y sustituida por una nueva propuesta basada en esos trabajos de medición.

Las cifras judiciales del proyecto

El fallo también pone cifras al volumen económico en disputa. La liquidación final aprobada por SFM para la fase I del proyecto ascendió a 6,43 millones de euros tras un complejo proceso en el que incluso se discutió judicialmente el pago de intereses por retrasos en el abono de las certificaciones. Las constructoras Tecsa, Matías Arrom Bibiloni y Dragados llegaron a reclamar 502.861 euros en intereses de demora por el pago tardío de la certificación final de obra que recogía el importe de la liquidación. Sin embargo, los tribunales rechazaron una parte sustancial de esas pretensiones al considerar que no estaban debidamente justificadas ni contaban con la preceptiva cobertura contractual, y solo reconoció parcialmente aquellas partidas acreditadas, evidenciando el grado de improvisación y conflicto que acompañaron a la obra.

Con el paso de los años, el metro de Palma fue consolidándose dentro de la red de transporte ferroviario de Mallorca, ampliando su alcance y convirtiéndose en pieza clave del transporte público de Mallorca. La línea M1 se mantuvo como el eje principal del servicio, con mejoras operativas y de frecuencia destinadas a reforzar su uso cotidiano, especialmente en horas punta y durante el curso universitario, siendo ampliada el año pasado hasta el centro tecnológico Parc Bit. En 2013 fue puesta en marcha la línea M2, cuya ejecución, a diferencia de la M1, no implicó la construcción de nuevos túneles, sino que aprovechó el trazado ferroviario preexistente para enlazar la capital balear con el municipio de Marratxí, ampliando la cobertura del metro de forma rápida y con menor coste. La M2 se integró así en la red como una solución híbrida entre metro y cercanías, reforzando la conexión metropolitana sin necesidad de grandes obras adicionales.

El Govern prevé ahora llevar el metro hasta el hospital de Son Espases, para lo cual contempla una inversión inicial de 230 millones, el inicio de las obras en 2029 y una demanda de tres millones de viajeros anuales. Aquella infraestructura nacida entre prisas forma parte hoy del día a día de miles de usuarios. Pero su origen continúa proyectando una sombra alargada: la de una obra concebida bajo presión política cuyos efectos, técnicos y económicos tardaron años en aflorar.

Continúan los cortes de Cercanías en Madrid. En esta ocasión la línea afectada es la C-4, que sufrirá modificaciones en su trayecto habitual entre Parla y los municipios de Alcobendas, San Sebastián de los Reyes y Colmenar Viejo. A partir de este lunes, los trenes solo circularán hasta la estación de Villaverde Alto, obligando a los viajeros a hacer transbordo para llegar a Atocha.

El corte se aplicará a partir de este lunes 6 de abril y hasta el domingo 19 entre las 21.40 hasta final de servicio en algunos trenes de la línea. De esta forma, los Cercanías afectados con origen Parla finalizarán en Villaverde Alto debiendo transbordar los viajeros a la línea C-5 para continuar viaje hasta Atocha y lo mismo en sentido contrario con destino Parla debido a que a partir de esa hora habrá vía única entre Villaverde Bajo y Atocha.

La modificación del servicio se debe a las obras de mejora en la infraestructura y afecta también a las líneas C-4a y C-4b, los dos ramales en los que se divide la C-4 a partir de la estación de Cantoblanco Universidad. De esta forma, los viajes con destino Fuencarral, Cantoblanco Universidad, El Goloso, Tres Cantos, Colmenar Viejo, Universidad P. Comillas, Valdelasfuentes y Alcobendas-San Sebastían de los Reyes, se verán reducidos a partir de las 21.40 y solo circularán hasta estas estaciones algunos trenes de la línea. Por su parte, el trayecto entre Parla y Villaverde Alto, que abarca las estaciones Getafe Sector 3, Getafe Centro y Las Margaritas se mantendrá operativo con normalidad.

No es el único corte vigente en la red madrileña de Cercanías. Desde el pasado 16 de febrero y hasta el 7 de mayo, los trabajos de mantenimiento en la C-3 han obligado a limitar la circulación desde las 21.30 horas y hasta que finalice el servicio, provocando algunos cambios en el servicio habitual de la línea, que solo llega hasta la estación de Villaverde Bajo.

Los viajeros sentido Aranjuez deben hacer el trayecto desde Chamartín hasta Villaverde Bajo en trenes de la línea C-4 y allí hacer transbordo a la C-3, que continúa hasta Aranjuez con parada en las siete estaciones intermedias (San Cristóbal de los Ángeles, San Cristóbal Industrial, El Casar, Getafe Industrial, Pinto, Valdemoro y Ciempozuelos). Esta modificación se aplica todos los días a partir de las 21.30 horas y hasta fin de servicio.

Ahora, con la nueva modificación de la C-4, se reducirá el número de trenes que circulan hasta Villaverde Bajo, donde sirve de conexión para los viajeros de la C-3 que tienen que hacer transbordo para llegar a Atocha, Chamartín o Sol. Del mismo modo, aumentan los tiempos para los usuarios de la C-4, que tendrán que pasar por cuatro estaciones (Puente Alcocer, Orcasitas, Doce de Octubre y Méndez Álvaro) para llegar a Atocha con la C-5.

La C-5 recupera la normalidad

Hasta este domingo, el recorrido de la C-5 también se encontraba limitado. Desde el pasado 28 marzo, los trenes solo circulaban hasta Atocha, obligando a los viajeros a hacer transbordo en la estación para continuar en cualquiera de sus sentidos.

Este 5 de abril, dos días antes de lo esperado, la línea regresó a la normalidad, dando por finalizada una de las fases de las obras que Adif lleva a cabo en la infraestructura de la estación de Atocha Cercanías. Estos trabajos tienen como objetivo ampliar la capacidad de la estación de Atocha en beneficio de las líneas C-3 y C-4.

Una vez más, y van tropecientas, la inactividad de las escaleras mecánicas de la estación de autobuses- sin funcionar desde 2018- y la rotura también del ascensor ha provocado la indignación de los cientos y cientos de usuarios que estos días de Semana Santa se desplazan a la capital regional por un motivo u otro. presentando cara al exterior y a los toledanos usuarios de este medio de transporte.

Se dio la circunstancia de que un autobús con viajeros procedentes de Santander, al llegar a la estación el sábado santo y tratar de subir las maletas al exterior, en la calle, se vieron sorprendidos con esa desagradable situación. Ello ocurría a las 18.30 horas, y según testigos presenciales la situación llevaba más de un día sin solucionarse. Para más inri, una viajera con discapacidad física tuvo que ser subida a la espalda de otros viajeros que se prestaron a ello.

La imagen que se ofrece al forastero es lamentable e impresentable impropio de un país desarrollado y de una ciudad de las que casi todos cacareamos de ser Patrimonio de la Humanidad y no sé cuántas cosas más. Tristemente los viajeros son los paganos de la inacción de la Junta de Comunidades y el Ayuntamiento, dueños de la instalación y responsables del mantenimiento, respectivamente.

Periódicamente, los culpables y responsables de la situación dicen que están cerca de encontrar una solución, pero no es más que prolongar la agonía. Un viajero decía que “si se fija uno en la barandilla está llena de suciedad de estos años sin funcionar y además han puesto un cubo y una valla para impedir el paso, y el cubo parece que lo han sacado de un basurero”. Otros dicen, “que ha puesto una denuncia hace varios meses y ni siquiera le han contestado”.