La visita del papa León XIV a Barcelona este martes y miércoles impactará de forma relevante en la movilidad de la capital catalana. Los cortes de calles ya empiezan este lunes y se alargarán hasta primera hora de la mañana del jueves y afectarán varias zonas de Ciutat Vella, el Eixample y los alrededores del Estadio Olímpico.

El Govern ha recomendado el teletrabajo para todas aquellas personas que vivan o trabajen en Barcelona ante unos problemas de movilidad por la visita papa a los que habrá que sumar los derivados de una nueva jornada de huelga de profesores. Desde media mañana, los docentes se manifestarán desde la plaza Espanya y quieren llegar hasta el Parlament.

El distrito con más afectaciones será el Eixample. Desde este lunes las restricciones empiezan en la zona de la Sagrada Familia, donde se montarán gradas y plataformas para los asistentes a la bendición de la Torre de Jesús. Estará prohibido aparcar en todas las calles y chaflanes de las calles Provença, Roselló y Còrcega entre Lepant y la Diagonal.

El miércoles 10 de junio y la madrugada del 11 un perímetro de seguridad impedirá la circulación y el estacionamiento en la Diagonal y las calles Rosselló, Marina, Sicília o Sardenya que afectarán a un total de nueve manzanas. Las líneas de autobús que pasan por estas zonas verán modificados sus recorridos.

En Ciutat Vella, las restricciones incluyen la zona de la Catedral y el Palacio Episcopal, donde estará prohibido aparcar desde este lunes al jueves. En el Raval, las calles de alrededor de la iglesia de Sant Agustí, que visitará el Papa, estarán cortadas este martes y miércoles, y también estará prohibido aparcar en las calles Hospital, Jerusalem, Arc de Sant Agustí y las plazas de la Gardunya y de Sant Agustí. 

En el Anillo Olímpico de Montjuïc también se restringirá la circulación del 8 al 10 de junio. A la misa del Papa del Estadio Lluís Companys sólo se podrá acceder a pie o transporte público y no en vehículo privado.

Para compensar las limitaciones de movilidad, que también afectará a una quincena de líneas de autobús, TMB reforzará el servicio de metro el 9 de junio con otros cuatro trenes en la línea L1, dos en la L3 y otros dos en la L5.

También se pondrá en marcha un servicio especial de bus lanzadera entre plaza Espanya y el Estadio Lluís Companys, mientras que el funicular pasará a tener frecuencias de cuatro minutos. El metro alargará su horario para facilitar la vuelta de los espectadores. La estación de Liceu, en la Rambla, se prevé mantener abierta, pero no se descarta cerrarla.

El miércoles, coincidiendo con los actos centrales en la Sagrada Família, la oferta de metro aumentará un 23% a partir de la tarde, con incrementos que podrán llegar al 65% en la L2 y al 50% en la L4. Sin embargo, la estación de Sagrada Família permanecerá cerrada durante todo el día y hasta 15 líneas de autobús modificarán su recorrido.

En la estación de Verdaguer, la L4 solo será para bajar pasajeros durante la hora punta, pero no para acceder a ella, a causa de las obras del intercambiador con la L5.

Por otra parte, los servicios de Bicing y de motos y bicis compartidas privados también estarán restringidos, ya que quedarán estaciones cerradas temporalmente ni se permitirá su aparcamiento.

Fuera de Barcelona, se reforzarán los servicios de Rodalies y de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). FGC ha abierto una plataforma digital para que los visitantes acreditados a Montserrat puedan reservar un billete por el Aéreo o el Cremallera para acceder a un precio de 7,5 euros de ida y vuelta, la mitad de lo habitual.

Unos setenta autobuses organizados serán los únicos vehículos que podrán acceder. Se prevén unos 8.000 visitantes: 5.000 en cremallera, 1.500 en aieri y 1.500 en autobús. El transporte público, incluidas las líneas de FGC del Vallès y Llobregat, ampliará su horario y frecuencia, y también habrá más personal de información y seguridad.

Rodalies Renfe también ha reforzado horarios, trenes y personal, sobre todo en el aeropuerto de El Prat y diversas estaciones de la capital catalana.

El Ministerio de Transporte desvelará el próximo mes de julio el proyecto de la estación de alta velocidad de Reinosa y de la integración del ferrocarril a su paso por esta localidad cántabra. Además, en otoño se recuperará la parada del tren Alvia en este municipio que se había suprimido dentro del trayecto hacia Madrid. Será en septiembre u octubre, una vez terminen obras en el entorno de Palencia para ubicar el cambiador de ancho en otro punto que permita ganar tiempo.

Lo ha anunciado y explicado así el ministro del ramo, Óscar Puente, este sábado en Reinosa, en declaraciones a los medios antes de participar en un acto por el centenario del PSOE local, y a los que ha indicado que la recuperación de la parada del Alvia en esta localidad se produce a petición de la reunión del nuevo alcalde, Sergio Balbontín, con responsables de Renfe.

El ministro también ha sido cuestionado por los trenes de Cercanías comprometidos por su Ministerio con Cantabria y Asturias tras el error en los diseñados con anterioridad y que 'no cabían por los túneles'.

Los nuevos se empezaron a construir en febrero de 2024 y Puente cree que para la primera mitad de 2027 habrá ya “algunas unidades”. “En pruebas sin duda. Y a partir de ahí, espero que los podamos poner en servicio”, ha expresado.

Puente ha aprovechado su visita a Cantabria -que ha coincidido con las críticas a su gestión por parte de un dirigente del PP en un medio regional- para defender que su Ministerio ha invertido en la comunidad autónoma en los últimos años “un 40% más” que los que dirigían anteriores mandatarios, “incluso uno cántabro del Partido Popular durante la etapa de Mariano Rajoy”, ha apostillado en referencia a Iñigo de la Serna, también exalcalde de Santander.

En ese aumento no ha incluido Puente la inversión en alta velocidad entre Alar del Rey y Palencia, que corresponde a esta provincia de Castilla y León, aunque, “obviamente, está prevista para dar conexión y continuidad a la alta velocidad hacia Cantabria”, ha apuntado.

En este sentido, ha resaltado que Transportes está “avanzando de una manera muy intensa” con ese tramo palentino, sufragado en parte con fondos europeos y que, por tanto, para poder acogerse a esa financiación una parte importante de las obras tienen que finalizar antes del 30 de junio.

En paralelo, el ministro ha dicho que el Ministerio busca soluciones para que la conexión en la parte cántabra se pueda realizar sin necesidad de que esos tramos estén terminados, como el enlace de Nogales, que podría estar terminado en julio: “Estamos pensando también en otro tipo de soluciones y pronto las haremos públicas”, ha comentado.

Con motivo de la celebración de diferentes actos de las fiestas de San Bernabé se producirán desvíos puntuales en los itinerarios de las líneas 2, 5, 7, 9 y 10 del servicio de transporte público urbano de Logroño.

Los autobuses se detendrán en todas las paradas que se encuentren a lo largo de su itinerario alternativo, aunque no pertenezcan a su línea.

Las líneas afectadas recuperarán su itinerario habitual conforme se vayan abriendo al tráfico las vías por las que circulan normalmente. Se atenderán en todo momento las instrucciones de Policía Local.

Domingo 7 de junio, de 7:00 a 11:00 horas, aproximadamente:

Línea 10 

Martes 9 de junio, de 18:30 a 20:30 horas, aproximadamente:

Línea 2 

Línea 5

Línea 7

Línea 9 

Línea 10 

Miércoles 10 de junio en horario estimado 19:15-19:45 horas, aproximadamente:

Línea 2 

Línea 5

Línea 7

Línea 9

Línea 10

Jueves 11 de junio en horario estimado 10:40-11:10 horas, aproximadamente:

Línea 2 

Línea 5

Línea 7

Línea 9

Línea 10

Jueves complicado para todos los transportes públicos por carretera que acaban o inician su recorrido en el intercambiador de Moncloa. Un autobús quedó atrapado en el kilómetro 5,2 del carril bus VAO, impidiendo usarlo al resto de vehículos autorizados.

El incidente causó importantes retrasos en plena hora punta desde las 7.30 hasta al menos pasadas las 9:00 de la mañana, hora en la que el servicio del intercambiador repartía abundantes justificantes de retrasos por la avería citada, según pudo comprobar este periódico.

Muchos autobuses quedaron atrapados en el carril en plena hora punta, del que tuvieron que salir dando marcha atrás, informa Telemadrid.

El vehículo averiado ha sido retirado sobre las 09.00 horas, aunque la circulación continuaba interrumpida una hora más tarde.

Problemas con alumnos que iban a la PAU

El atasco generado ha llevado a la Universidad Complutense de Madrid (UCM) a adoptar medidas excepcionales para los alumnos que se examinan de la PAU en el campus de Ciudad Universitaria, con dificultades de acceso debido a este incidente.

La UCM ha permitodo el acceso al aula hasta las 10.00 horas de este jueves, de forma excepcional. Según ha indicado el centro universitario en un mensaje en redes sociales, los estudiantes que accedan dentro de ese plazo podrán permanecer examinándose hasta las 11.30 horas. “En ningún caso se superarán los 90 minutos de duración de la prueba, más el tiempo adicional correspondiente por adaptación, si procede”, ha aclarado.

Además, ha especificado que ningún estudiante podrá abandonar el aula antes de las 10.15 horas en los centros de examen de la Comunidad de Madrid. En cualquier caso, ha apuntado que los estudiantes que no puedan llegar al aula antes de las 10 horas deberán realizar el examen el 5 de junio, como incidencia.

Metro de Madrid permite a partir de este lunes 1 de junio el pago directo con tarjeta bancaria de débito, crédito o prepago, tanto físicas como integradas en teléfonos móviles o relojes inteligentes con tecnología sin contacto. La medida llega a las 303 estaciones de la red del suburbano de la capital, sin necesidad de adquirir antes una Tarjeta de Transporte Público (TTP) para validar los billetes sencillos.

Precisamente este tipo de viaje es el único sujeto de momento a esta forma de pago en su primera fase de implantación. Tendrá temporalmente un precio reducido y único de 1,50 euros si se abona por este método, para incentivar su uso las primeras semanas, según recoge Europa Press. El precio habitual de estos pasajes va de 1,50 a 2 euros en función del recorrido, salvo descuentos especiales como familia numerosa.

El consejero de Vivienda, Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Jorge Rodrigo; el director general de Mastercard España, Juan Pablo Vivas y el consejero delegado de Metro, Ignacio Vázquez, han presentado esta iniciativa en la estación de Feria de Madrid de la línea 8 (uno de los puntos donde se han realizado las pruebas del nuevo sistema).

La novedad llegará a las 303 estaciones de la red y permitirá agilizar el acceso al suburbano, así como facilitar los desplazamientos de los más de 2,5 millones de viajeros que utilizan cada día este medio de transporte. “Queremos que los ciudadanos madrileños tengan la oportunidad de acceder a los sistemas de transporte de las maneras más rápidas y de la manera accesible”, ha remarcado Rodrigo, quien ha subrayado que “va a ser perfecto para los usuarios eventuales, en este caso especialmente visitantes y turistas, y para cualquier otro ciudadano madrileño que no tenga tiempo para recargar en un momento puntual el abono transporte o la tarjeta multi”.

En este sentido, su implantación coincidirá además con la visita del Papa León XIV, del 6 al 9 de junio, cuando se espera gran afluencia de turistas a la capital. También se adelanta al Gran Premio de España de Fórmula 1, que se celebrará en septiembre.

Este nuevo sistema, en el que la Comunidad ha invertido más de 6,6 millones de euros, trata de beneficiar las alrededor de 210.000 personas que compran billetes sencillos cada día y seguirá siendo plenamente compatible con el resto de los títulos actuales del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM).

Todas las estaciones incorporarán estos dispositivos preparados para validar títulos de transporte mediante códigos QR, ampliando así las opciones de acceso y adaptando el sistema a los nuevos hábitos digitales de los viajeros. Estará operativa en 1.249 tornos distribuidos por toda la red. De ellos, 470 son ya inteligentes y, en las estaciones con modelos anteriores, al menos dos de ellos permitirán esta modalidad, y uno estará habilitado para la lectura de códigos QR.

Madrid se suma por fin a otras grandes ciudades que introdujeron la tecnología

Estas ventajas ya han sido probadas con éxito a nivel global en ciudades como Nueva York, Sydney, Londres, Milán y Ámsterdam, donde Mastercard ha colaborado en la implementación del pago EMV contactless en el transporte público. “Poder hacer tap en el Metro de Madrid (acercar la tarjeta o el dispositivo al lector para realizar un pago) es un avance muy significativo que transformará la experiencia de viaje en la capital”, ha destacado el director general de Mastercard España, Juan Pablo Vivas.

Entre otras, Vivas ha subrayado que al simplificar el acceso a la red de Metro, que se suma a la ya existente en los autobuses de EMT, interurbanos y en Renfe Cercanías, no solo se mejora “la experiencia diaria de los ciudadanos madrileños” sino que también se hace de Madrid “un destino aún más atractivo y accesible para los turistas, además de contribuir a la sostenibilidad y a impulsar el gasto en la economía local, beneficiando a todos”.

Entre otros beneficios en experiencias similares internacionales, ha apuntado una satisfacción del usuario del 86% al 98% en Sídney, 22 millones de transacciones contactless en sus primeros seis meses en Países Bajos, donde un 42% de los usuarios destacó la velocidad del servicio como el factor clave de su experiencia, un ahorro directo de costes en el Metro de Londres, con una bajada de costes de recaudación de tarifas del 14% al 9%, o una reducción de 1.800 toneladas de emisiones de CO2 al año en Ámsterdam.

Formas de pago modernizadas

Esta iniciativa, financiada con fondos europeos del Mecanismo de Recuperación, Transformación y Resistencia, se suma al despliegue de estos pagos ya existente en los autobuses de la capital y los autobuses interurbanos. Igualmente, se añade a otras de modernización impulsadas por la compañía metropolitana como el abono transporte en el móvil, posible para sistemas Android 9.0 o superior desde mediados de enero y que próximamente llegará también a iPhone.

En 2027 además está prevista la llegada del Ticketing Basado en Cuenta (Account-Based Ticketing o ABT), un sistema de acceso al transporte público que elimina los billetes físicos y gestiona los viajes y las tarifas en la nube, asociándolos a una cuenta de usuario digital. El pasado año, llegó la Tarjeta de Transporte virtual, que permite disponer del título en el móvil aunque a costa de prescindir del formato físico.

El colectivo Nájera Metropolitano ha presentado hoy, en la Consejería de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación, algo más de 2.600 firmas para que su titular, Daniel Osés, les reciba y mejore el transporte a la localidad.

Tras rechazarse en el Parlamento de La Rioja, con los votos de Partido Popular y Vox, una proposición no de ley, planteada por el PSOE a petición de este colectivo, que pedía aumentar el número de frecuencias que conectan Logroño y Nájera, dos representantes de Nájera Metropolitano se han desplazado a la Consejería de Infraestructuras ante la falta de respuesta del consejero.

Piden una mayor amplitud horaria, adelantando el primer autobús y atrasando el último para cumplir mejor las necesidades de la ciudadanía. También solicitan que se refuerceel transporteen tramos horarios de gran afluencia de viajeros, que se incrementen los autobuses los domingos y festivos y que se abarate el precio del billete. Por último, solicitan que se adapten los vehículos a las personas con movilidad reducida y que se habilite más de una parada en Logroño, ya que actualmente sólo para en la estación de autobuses y creen que sería adecuado añadir paradas en el centro, la universidad o el hospital.

Libia Magaña, una de las portavoces de este movimiento, ha expilcado que los alumnos universitarios no pueden llegara primera hora a sus clases, y lo mismo sucede con algunas personas trabajadoras. Piden, en definitiva, “que se equiparen los derechos de la gente de los pueblos con los de quienes viven en la ciudad”.

Explican que Nájera no tiene servicio de autobús metropolitano porque se sale del radio perimetral de este servicio en poco más de siete kilómetros. “Lo ideal sería que ampliaran un poco ese entorno del metropolitano pero, si no es así, al menos que mejoren el servicio para Nájera y su comarca”, señalan.

Isa y Norma se abrazan cada una desde su silla de ruedas tras la manifestación en Bilbao que han protagonizado frente a la sede de Euskal Trenbide Sarea (ETS), el administrador ferroviario vasco. Exigen un acceso “universal” a todos los trenes, pero en especial a los de la línea C3 Bilbao-Orduña, cuyo servicio de Cercanías gestiona el Ejecutivo vasco autonómico desde enero de 2025, aunque siga estando operado por Renfe.

En el caso de Isa, vive en Urban, Barakaldo, a un minuto de la estación de tren de Cercanías. Sin embargo, se ve obligada a ir con su silla de ruedas a más de un kilómetro para llegar hasta el Metro de Bilbao, donde sí que puede viajar sin restricciones en la mayoría de las estaciones. “Con mi silla hay problemas de espacio y de altura. Si los trenes tuvieran una rampita se podría solucionar, pero no nos dan ninguna alternativa, nos tenemos que buscar la vida. La solución sería colocar en todos los trenes rampas como en los autobuses o crear vagones para personas con movilidad reducida”, explica Isa tras una pancarta en la que se lee el mensaje “Trenes accesibles ya”.

Norma vive a 50 metros de la estación Ametzola, pero critica que los problemas a la hora de acceder a la estación los tenía incluso antes de usar silla de ruedas. “Cuando utilizaba muletas y podía moverme un poco más, bajaba las escaleras, pero eran tan empinadas que era muy incómodo. Ahora tenemos un ascensor que se estropea cada dos por tres y muchos problemas para acceder a los trenes, así que en lugar de Renfe, si quiero viajar a algún sitio, voy a la estación de metro de Abando, a 20 minutos de mi casa”, reconoce.

Javi es otra de las personas con movilidad reducida que ha acudido a la manifestación en Bilbao. En su caso, lleva 15 años en una silla de ruedas y exige que se haga justicia con las personas que, como él, ven imposible acceder al transporte público. “La falta de acceso universal al transporte público limita nuestra movilidad y, por tanto, limita nuestra autonomía personal. Nos impide tener una vida plena. Y en nuestro caso puede que seamos de los que más afectados estamos, pero no solo nos afecta a nosotros, también a las personas mayores, a personas con una incapacidad temporal o a cualquiera que pueda llegar a tener problemas de movilidad de cualquier tipo. Lo que pedimos no es un capricho, es una necesidad”, lamenta.

Exigimos que traigan trenes que tengan una rampa incorporada. No es un capricho, es una necesidad

Tras la manifestación, en la que se han reunido una decena de personas con movilidad reducida junto a cientos de pensionistas vascos que han apoyado su causa, Agurtzane Stoch, representante de la Plataforma de Accesibilidad de la Línea C-3, creada para solicitar el acceso a los trenes de esa línea que une Bilbao con Orduña, tratado de entregar una carta con sus peticiones en la sede de ETS. Sin embargo, no se la han aceptado. “Exigimos que traigan trenes que tengan una rampa incorporada para que podamos entrar las personas con discapacidad por nuestros propios medios, y también que haya una atención específica para las personas con baja visión o personas ciegas. No queremos parches, queremos medidas dignas”, detalla la afectada.

Según reconoce, existen trenes con rampa en servicios como en líneas de Gipuzkoa, y, aunque no son todos y tienen que estar pendientes del horario en el que el tren accesible pasará, supone una solución para las personas con movilidad reducida. “Llevamos desde noviembre pidiendo estas mejoras concretas en la Línea C-3, pero muchos años con la lucha de que todos los transportes públicos sean accesibles para todas las personas. Por el momento, desde las instituciones no nos han recibido, aunque sabemos que están teniendo reuniones con otros colectivos. Si no hay cambios tras esta manifestación, volveremos a las calles más fuertes para conseguir que el transporte público sea de todos”, argumenta.

El pasado enero, el Consejo de Gobierno, a propuesta de la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca, acordó encomendar a ETS, que cuelga de su departamento, la implantación de las soluciones que se consideren adecuadas en materia de accesibilidad de la línea C-3 de del núcleo de Bilbao, la que tiene como destino Orduña.

En este sentido, informan de que se pondrá en marcha el proyecto piloto, que ya se encuentra previamente autorizado por Adif (titular de la infraestructura), para realizar un “recrecido parcial de los andenes que permita salvar la diferencia de altura entre los andenes y la plataforma de los trenes existente en la actualidad”. “Esta prueba se realizará en las estaciones de Orduña y Abando (Bilbao), ambas cabeceras de la línea. El recrecido de andenes es una actuación que el Ejecutivo autonómico ha trabajado desde que recibiera el 1 de enero de 2025 la competencia de la gestión del servicio ferroviario de cercanías, habida cuenta de los problemas de accesibilidad existentes, especialmente en la línea C3. La iniciativa se realiza en coordinación con Adif, administrador ferroviario estatal propietario y responsable del mantenimiento de la red ferroviaria, y con Renfe, operador del servicio de cercanías. La solución que será estudiada a través de esta encomienda complementa, a corto plazo, a otras medidas que se implantarán a medio y largo plazo y que han sido previamente acordadas con Renfe, como la llegada de trenes con coches accesibles, y con Adif, como la realización de obras de mejora de la accesibilidad en la infraestructura”, informan, sin especificar las fechas de dichas actuaciones.

En febrero del año pasado, los autobuses de Tussam comenzaron a limitar sus recorridos por el Polígono Sur tras varios apedreamientos a vehículos de la empresa municipal de transportes. Más de un año después, los vecinos denuncian que aquellas modificaciones “temporales” han derivado en recortes que afectan diariamente a las líneas 30, 31, 32 y A5, como señalan desde Nosotros también somos Sevilla.

“Los desvíos, cancelaciones de paradas e incidencias son constantes”, aseguran desde la plataforma vecinal que representa a los barrios con menor renta media anual por habitante de toda España. Una situación que perjudica especialmente a las personas mayores y con problemas de movilidad, pero también al alumnado que depende del transporte público para acudir a clase.

Precisamente en este último colectivo ha puesto ahora el foco la Coordinadora de Educación del Polígono Sur, que este miércoles ha registrado en el Distrito Sur 345 firmas de profesorado y alumnado mayor de edad de los centros afectados: IES Polígono Sur, IES Romero Murube, IES Antonio Domínguez Ortiz y el Centro de Educación de Adultos (Ceper) Polígono Sur. “Cercenar este servicio es cercenar la acción educativa porque supone añadir una dificultad más a la compleja labor de construir comunidad en nuestro barrio”, sostiene la plataforma.

En una zona marcada por la vulnerabilidad social y las elevadas tasas de absentismo escolar, la falta de una red de transporte estable y regular está desincentivando la asistencia a clase. “Muchos ciclos formativos se imparten en horario de tarde y el alumnado sale ya de noche: al no tener autobuses cerca, muchas chicas han dejado de asistir porque no se sienten seguras”, explica Pepa Borrego, miembro de la Coordinadora de Educación del Polígono Sur, minutos antes de entregar las firmas recogidas.

La voz de un barrio que denuncia abandono

Con esta acción, la Coordinadora de Educación del Polígono Sur quiere ser “la voz” de los estudiantes afectados por los recortes. “Como educadores, somos conscientes de la importancia de la educación para hacer barrio y esto es inviable sin servicios básicos fundamentales como las redes de transporte”, defienden desde la organización vecinal.

La plataforma denuncia además que la reducción del servicio está agravando la desconexión del barrio con el resto de Sevilla. “Cuando el Ayuntamiento priva al Polígono Sur de un servicio básico como el transporte público, está discriminando gravemente a sus vecinos y dejando claro que, para el gobierno municipal, hay barrios de primera y barrios de segunda”, lamentan.

Asimismo, los recortes en los itinerarios de las líneas de Tussam han acrecentado “la sensación de abandono” que atraviesa a estos barrios, los más pobres de España, “provocando además un aumento de la inseguridad que sufren los vecinos y vecinas de Polígono Sur”, en palabras de los representantes vecinales. “No podemos seguir callados sin alzar la voz ante la injusticia continuada a la que se está sometiendo al Polígono Sur: si continúan estos recortes, estamos segregando y discriminando un barrio”, clama la plataforma que integra al tejido asociativo de este distrito.

De medida excepcional a problema permanente

Los cambios en las líneas 30, 31 y 32 se implementaron en febrero de 2025 como una medida excepcional ante los actos vandálicos sufridos por los autobuses de Tussam. Como medida de seguridad para los conductores, el Gobierno local planteó recorridos alternativos y paradas provisionales que evitaban determinadas zonas del distrito.

Los vecinos empezaron a movilizarse cuando aquel dispositivo temporal se consolidó con el paso de los meses. “Lo que comenzó como un cambio esporádico se ha convertido en un cambio de recorrido permanente de estas líneas, dejando a unas 5.000 familias de los barrios de Murillo, Martínez Montañés, Letanías y Antonio Machado sin servicio de transportes urbano de forma indefinida”, apuntan desde Nosotros también somos Sevilla.

Hace ahora un año, el Ayuntamiento hispalense anunció el restablecimiento del recorrido habitual de las líneas de Tussam por el Polígono Sur, horas antes de que la plataforma vecinal celebrara una nueva protesta después de tres meses sin servicio. Sin embargo, lejos de solucionarse el problema, los residentes denuncian que continúan conviviendo con constantes desviaciones y cancelaciones de paradas.

Este periódico ha consultado al Gobierno municipal sobre el estado actual de las líneas afectadas, los desvíos que siguen vigentes, los motivos por los que determinadas zonas del distrito siguen sin servicio y la fecha prevista para recuperar por completo los recorridos habituales de Tussam en el Polígono Sur. Hasta el momento, no ha obtenido respuesta.

Los vecinos, por su parte, explican que el problema ya no se limita a la supresión de determinadas paradas, sino que “cada vez con más frecuencia, de manera aleatoria y sin aviso previo”, los autobuses ya no acceden al Polígono Sur y finalizan su recorrido en Ronda de la Oliva, en el entorno del parque Celestino Mutis o en la calle Poeta Manuel Benítez Carrasco. “Durante las tardes y durante los fines de semana los desvíos y cancelaciones, de los que no se informa a vecinos y vecinas, son una constante”, aseguran.

Esta situación obliga a numerosas familias a caminar entre 20 y 30 minutos para llegar a sus casas, “con especial impacto en personas mayores, menores y vecinos con movilidad reducida”. La plataforma vecinal prepara ahora una nueva campaña de recogida de firmas dirigida al conjunto del vecindario, con el objetivo de seguir exigiendo al Ayuntamiento “la restitución inmediata de todos los servicios de transporte público recortados en el barrio”.

Nuevos cortes en la C-5. La línea de Cercanías que opera entre Móstoles-El Soto y Humanes verá modificado su recorrido habitual durante cuatro fines de semana por obras. Los trenes de ambos sentidos finalizarán su trayecto en Atocha.

En concreto, el corte se aplicará durante los días 23, 24, 30 y 31 de mayo y los días 13, 14, 20 y 21 de junio, según ha informado Renfe en un comunicado, en el que ha explicado que se ha elegido los fines de semana para que la afectación a los viajeros sea la menor posible. Quedará exento de la modificación en el recorrido el fin de semana del 6 y 7 de junio en el que el Papa León XIV visitará Madrid, debido al volumen de personas que se esperan en la capital durante esos días.

De este modo, durante estas ocho jornadas los viajeros de la C-5 que deseen continuar el trayecto en esta línea más allá de Atocha deberán hacer transbordo a otro tren de la línea en esta misma estación. Los trenes prestarán servicio entre Móstoles-El Soto y Atocha, en ambos sentidos, y entre Humanes y Atocha, también en ambos sentidos.

La alteración se produce en el marco de las obras que Adif está acometiendo para ampliar la capacidad de la estación de Atocha en beneficio de las líneas C-3, C-4 y C-5. Renfe informará a los viajeros de estos trabajos por sus canales habituales, megafonía en trenes y estaciones, cartelería física y redes sociales, así como el canal de WhatsApp.

Cierre de la estación de Sol

Los cortes de recorrido en la C-5 se suman al cierre de la estación de Sol. Desde el pasado 16 de mayo, y hasta el domingo 21 de junio, la estación de Cercanías de Sol permanecerá cerrada cada fin de semana y no circularán por ella los trenes de las líneas C-3 y C-4. El cierre se producirá durante los días 16, 17, 23, 24, 30 y 31 en mayo, y 13, 14, 20 y 21 en junio. 

Durante esos cinco fines de semana, los trenes de la C-3 procedentes de Aranjuez finalizarán su recorrido en Atocha, mientras que los de la C-4 con inicio en Colmenar Viejo y Alcobendas-San Sebastián de los Reyes llegarán hasta Nuevos Ministerios. Los procedentes de Parla, también de la C-4, terminarán en Atocha. En ninguno de estos trayectos se hará parada en Sol.

Los viajeros de estas dos líneas que deseen hacer el trayecto entre Nuevos Ministerios y Atocha tendrán a su disposición las líneas C-2, C-7, C-8 y C-10, que hacen este recorrido por el túnel de Recoletos con parada en la estación del mismo nombre. Aquellas personas que necesiten llegar a Sol, podrán hacerlo a través de Metro de Madrid. La estación cuenta con conexión con las líneas 1, 2 y 3 del suburbano madrileño. 

Las obras en el túnel de Sol y los cortes de mediados y finales de mayo han terminado hartando a los usuarios de la C-3, sobre todo a los que viajan a Madrid desde Pinto, Valdemoro o Getafe. Asociaciones vecinales y colectivos de estos tres municipios se han unido para denunciar el deterioro “insostenible” del servicio ferroviario en Cercanías, que conecta la capital con el sur de la región. Las entidades critican la gestión de estas interrupciones en el transporte público y aseguran que está afectando “desproporcionadamente” a sus localidades, desde la que a veces han de ir y volver a Madrid para trabajar o hacer gestiones, y han solicitado formalmente la creación de una mesa de trabajo con responsables de Adif, Renfe, el Ministerio de Transportes y el Consorcio Regional de Transportes para “corregir” cojuntamente las “deficiencias” de la línea.

Entre las organizaciones firmantes figuran la Asociación Vecinal Colonia Marconi, la Asociación Vecinal La Tenería, ACUSVAL y Queremos Pinto Verde. Todas reclaman soluciones urgentes ante las incidencias y retrasos, que afectan a múltiples viajeros cada día. Su principal demanda pasa por conocer un calendario “real” de inversiones y actuaciones que evite cronificar la situación, con quejas que van desde las dificultades para hacer trasbordo en las estaciones de Atocha, Sol o Chamartín hasta la “falta de señalización y de personal de apoyo” en zonas clave para el tránsito.

“No somos ciudadanos de segunda”, resumen los colectivos, que ponen pie en pared con su manifiesto. Bajo esa misma premisa, exigen que no se suprima ningún tren sin antes habilitar, de forma “inmediata”, una alternativa de transporte por carretera. También reclaman refuerzos presenciales en estaciones como Valdemoro, Pinto, Getafe Industrial y Atocha, con idea de asistir a los viajeros afectados por los cortes. Las asociaciones sugieren posibles manifiestaciones en caso de no lograr “compromisos firmes” y soluciones tangibles para la línea de Cercanías.

Además, señalan un retraso en la implantación del sistema ERTMS, una tecnología destinada a mejorar la seguridad y aumentar la frecuencia de trenes. En las últimas semanas, las limitaciones de la C-3 se han vuelto más palpables. Más allá de los trabajos en el túnel que conecta Atocha con Sol y Nuevos Ministerios, que obligan a cerrar esta segunda estación durante varios fines de semana de mayo y junio, en abril ya hubo una avería importante en la señalización de Atocha que derivó en retrasos y cambios de recorrido en esta y otras líneas.

Averías y cortes recientes que consuman el hartazgo

Los viajeros denunciaron aglomeraciones, trenes detenidos y esperas prolongadas durante la hora punta. También se han producido otros cortes nocturnos por obras en la C-3 entre Villaverde Bajo y Aranjuez, que nuevamente perjudicaron notablemente a municipios como Valdemoro, Pinto y Getafe Industrial, con menos opciones en transporte público que otras estaciones de la capital. En esos casos, Renfe estableció servicios alternativos y transbordos.

En el documento remitido a las administraciones, los colectivos describen una situación de “indefensión” para quienes dependen de este trayecto en su actividad diaria. Esgrimen que las supresiones de trenes se han convertido en una “práctica habitual” y que, en muchos casos, llega sin previo aviso; e incluso algunos viajeros se quedan en el andén sin saber si un convoy anunciado “acabará desapareciendo de los paneles minutos antes de su entrada”. Otros, continúa su comunicado, se encuentran con trayectos interrumpidos de forma inesperada en Atocha una vez iniciado el viaje.

“La frecuencia en la C-3 se ha convertido en una variable meramente teórica”, concluyen las asociaciones, que insisten en los problemas con el sistema de información a viajeros. Aseguran que las aplicaciones y paneles de las estaciones ofrecen datos contradictorios o desactualizados, y son escenas habituales las de usuarios que cambian rápidamente de vía o tratan de encontrar su enlace “sin personal suficiente” para orientarles. Los colectivos firmantes consideran que el sur de Madrid arrastra desde hace años un “déficit estructural de inversiones” en la red Cercanías, y que este ahora trasluce por las obras y cortes recurrentes.

Recuerdan que la C-3 “continúa soportando frecuencias de hasta 20 minutos en hora punta” y que, en municipios como Valdemoro o Pinto –donde miles de personas utilizan el tren para acudir a sus puestos de trabajo o centros de estudio–, cualquier interrupción termina teniendo impacto directo en la jornada laboral o en la conciliación. La reclamación conjunta promete mantener la presión institucional y amaga con nuevas movilizaciones si no logran una respuesta “concreta y verificable” por parte de la administración.

La rotura de una tubería de gas en las obras que Metro de Madrid está llevando a cabo para modernizar la estación de Ventas provocó este martes importantes cortes en el suburbano, que afectaron a decenas de estaciones. La bolsa de gas se fue expandiendo primero por la línea 5 y luego por la 2, lo que obligó a la compañía de transportes a cortar el servicio en amplios tramos.

El incidente se desencadenó sobre las 10.00 horas cuando en la centenaria estación de Ventas “se ha picado una tubería de gas”, por lo que “por precaución” se decidía interrumpir el servicio, confirmaban entonces fuentes del suburbano a Somos Madrid.

Los cortes fueron amplios y en la línea 5 abarcaron desde Gran Vía hasta El Capricho. En la línea 2 fueron desde Sol hasta Alsacia. La conexión del centro de Madrid con el este quedaba reducida a la línea 7 y a los transportes en superficie, que se colapsaron rápidamente.

En la línea 5, por ejemplo el corte afectaba en un inicio únicamente a las estaciones de Quintana, El Carmen, Ventas y Diego de León. Luego se extenía durante más de media hora a lo largo de las 15 estaciones entre El Capricho y Gran Vía. Metro iba cortando tramos a medida que identificaba posibles afecciones de gas. Ninguna persona resultó afectada por esta acumulación.

Posteriormente, y durante más de cuatro horas, el servicio se interrumpía entre Quintana y Rubén Darío, en ambos sentidos. Pocos minutos después de las 16.15, Metro de Madrid informaba de que la circulación se ha restablecido en toda la línea, exceptuando la estación de Ventas, en la que los trenes no efectuaban parada.

El corte también se extendía luego a la línea 6, la gris, por la entrada de gas a través de la estación de Manuel Becerra, próxima a Ventas. Finalmente, Metro interrumpía el servicio entre O'Donnell y Nuevos Ministerios.

Un par de horas más tarde, se ha restablecido la circulación de la línea gris, aunque los trenes continuaban sin efectuar parada en la estación de Manuel Becerra hasta media tarde. Personal de Metro de Madrid se personaba en el lugar y trabajaba para solucionar el incidente lo antes posible, apuntaban desde la compañía metropolitana.

El alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, reconocía que lo vivido este martes fue de una “situación complicada” y detallaba desde el Palacio de Cibeles que algunas zonas anexas a donde se ha producido el corte habían sido cortadas también al tráfico para evitar cualquier escape de gas que pueda afectar a la seguridad o a la salud de las personas. El Ayuntamiento activaba el plan correspondiente desde el Centro Integrado de Seguridad y Emergencias (Cisem), donde se encontraba la vicealcaldesa y delegada de Seguridad y Emergencias, Inma Sanz.

El suburbano está acometiendo obras en la estación de Metro de Ventas para la implantación de cinco ascensores y la renovación integral del antiguo vestíbulo, cerrado desde 1970. Con una inversión superior a los 19 millones de euros, el proyecto incluye la colocación de cinco ascensores, así como la creación de nuevos pasillos, accesos y un vestíbulo. Una vez terminada la restauración, el nuevo vestíbulo entrará a formar parte del circuito de los Museos del suburbano que incluye la Nave de Motores de Pacífico, el museo de los Caños del Peral, la de Chamberí, la exposición de trenes clásicos de Chamartín o el antiguo vestíbulo de Pacífico.

Cortes de tráfico en los accesos a la calle Alcalá

El Metro de Madrid no ha sido el único afectado por el escape de gas en las obras de la estación de Ventas. Los trayectos en superficie también se han visto seriamente entorpecidos debido a la fuga, generando importantes alteraciones en la movilidad de la zona.

Los accesos a Ventas desde la M-30 han quedado cortados durante casi dos horas, al igual que la calle Alcalá en sentido ascendente entre Ventas y Manuel Becerra. Para gestionar el tráfico, se ha habilitado un carril en sentido contrario en la calle Alcalá hacia Manuel Becerra, con el objetivo de reducir el impacto en la circulación mientras se normaliza la situación.

Por su parte, los servicios de emergencia, con efectivos de Bomberos del Ayuntamiento de Madrid y Samur-Protección Civil, se han desplazado al punto del incidente para intervenir de forma preventiva por el escape de gas.

Alrededor de las 13.00 horas, los servicios de emergencia han informado de la reapertura del tráfico en la calle Alcalá, así como los accesos a Ventas desde la M-30. También han informado de que los niveles de gas en la zona se encuentran prácticamente a cero y las balizas ubicadas en zona caliente están bajando del 10% a esperas de hacer una segunda comprobación.

Tan solo una hora después, el tráfico de peatones y coches en el tramo entre Ventas y Manuel Becerra de la calle Alcalá se ha vuelto a cortar. Así lo han concretado a través de la red social X los servicios de emergencia, añadiendo que también continúan los cortes de Metro.

A las 16.00, después de toda una mañana trabajando para asegurar la zona, se ha restablecido de forma definitiva el tráfico de coches y peatones en el tramo de la calle Alcalá entre Ventas y Manuel Becerra. La Policía Municipal mantiene un amplio cordón de seguridad mientras continúan los trabajos en la zona.

Más cortes en otras líneas

El caos de este martes en el suburbano también ha alcanzado otras líneas de la red. En concreto, la L10, que discurre entre Hospital Infanta Sofía y Puerta del Sur.

Por razones ajenas a Metro de Madrid, según ha indicado el suburbano en su cuenta de la red social X, la circulación de la línea se ha visto interrumpida entre las estaciones de Gregorio Marañón y Tribunal durante más de 15 minutos la mañana de este martes.

Pocos minutos después de dar aviso, Metro de Madrid ha informado del restablecimiento del servicio. El corte no ha estado relacionado con el escape de gas de Ventas que afecta a las líneas 2, 5 y 6.

Desde este sábado, 16 de mayo, y hasta el domingo 21 de junio, la estación de Cercanías de Sol permanecerá cerrada cada fin de semana y no circularán por ella los trenes de las líneas C-3 y C-4. La clausura se debe a las obras de mejora en el túnel de Sol, que conecta Atocha con Nuevos Ministerios y Chamartín.

El cierre se producirá durante los días 16, 17, 23, 24, 30 y 31 en mayo, y 13, 14, 20 y 21 en junio. Quedará exento del cierre el fin de semana del 6 y 7 de junio en el que el Papa León XIV visitará Madrid, debido al volumen de personas que se esperan en la capital durante esos días.

Durante esos cinco fines de semana, los trenes de la C-3 procedentes de Aranjuez finalizarán su recorrido en Atocha, mientras que los de la C-4 con inicio en Colmenar Viejo y Alcobendas-San Sebastián de los Reyes llegarán hasta Nuevos Ministerios. Los procedentes de Parla, también de la C-4, terminarán en Atocha. En ninguno de estos trayectos se hará parada en Sol.

Las obras tienen como objetivo mejorar la capacidad de las líneas C-3 y C-4, que pasan por el túnel de Sol, y forman parte de una serie de trabajos por los que se verá beneficiada también la línea C-5. En definitiva, gracias a estas obras que realiza Adif se mejorará la gestión del tráfico en Atocha y se ampliará su capacidad.

Desde Renfe se ha apuntado que se avisará a los usuarios de la C-3 y C-4 por megafonía y a través de su personal en estaciones de la posibilidad de continuar el viaje en estas líneas.

Alternativas de transporte

Los viajeros de estas dos líneas que deseen hacer el trayecto entre Nuevos Ministerios y Atocha tendrán a su disposición las líneas C-2, C-7, C-8 y C-10, que hacen este recorrido por el túnel de Recoletos con parada en la estación del mismo nombre.

Aquellas personas que necesiten llegar a Sol, podrán hacerlo a través de Metro de Madrid. La estación cuenta con conexión con las líneas 1, 2 y 3 del suburbano madrileño. Para llegar desde Atocha a Sol, los viajeros podrán tomar la L1 desde Estación del Arte hasta Sol. Desde Nuevos Ministerios, la alternativa pasa por tomar la L6 hasta Moncloa y allí la L3 hasta Sol. En el caso de Chamartín, la conexión con Sol es directa a través de la L1.

Metro Bilbao ha abierto un proceso de participación abierta para que cualquier persona pueda enviar imágenes de hace tres décadas con el objetivo de crear la campaña 'Tus recuerdos viajan en el metro', de modo que pueda mostrarse “cómo han cambiado Bizkaia y su gente”. En un comunicado, Metro Bilbao ha informado de que el objetivo es que “todas las personas que han crecido junto a él y que lo han visto evolucionar sean la cara visible de su próxima campaña”, por lo que invita a compartir sus fotos de hace 30 años en las que se verá reflejado cómo han evolucionado las personas, la metrópoli y el propio metro, según recoge Europa Press.

La campaña, que lleva por nombre 'Tus recuerdos viajan en metro', “apelará a la memoria colectiva, invitando a enviar fotografías tomadas hace tres décadas para reflexionar, de forma colectiva, sobre cómo han cambiado las personas, pero también cómo ha evolucionado el entorno y cómo Metro Bilbao ha contribuido a transformar Bizkaia”.

El periodo de recepción de imágenes está abierto desde hoy y hasta el próximo martes 19 de mayo, y como ejemplo, Metro Bilbao ha sugerido enviar “fotos acudiendo a un partido del antiguo San Mamés, esperando en esa plaza que después se reurbanizó con la llegada del metropolitano, de las orillas de la ría en Margen Izquierda y su pasado industrial o junto a las barreras que dividían los barrios”.

Hubo un tiempo en el que las estaciones de trenes eran escenarios de intensos momentos emocionales. Y, curiosamente, para acceder a los andenes y poder despedir o recibir a un ser querido, era obligatorio pagar. No se trataba de un billete para viajar, sino de una autorización para pisar la zona de vías. Esta normativa impedía el paso libre a quienes no llevasen encima su correspondiente título de transporte impreso. De hecho, en las estaciones más importantes el control era férreo y no se permitían excepciones de ningún tipo. Los vigilantes se encargaban de revisar cada cartoncillo antes de permitir el paso al interior. Hoy esa costumbre ha desaparecido, dejando paso a la nostalgia de una época ferroviaria distinta.

El precio de este curioso permiso, conocido sencillamente como 'billete de andén', varió a lo largo de los años según las tarifas oficiales, pero en la década de los años cincuenta el coste se fijó en la mítica cifra de peseta y media. Anteriormente, los usuarios debían desembolsar una cantidad mayor, llegando a pagar unas 2,10 pesetas. Este cambio a un precio menor buscaba facilitar el acceso a los acompañantes en las terminales. No obstante, la aplicación de esta nueva tarifa más barata no estuvo exenta de problemas. Algunos viajeros denunciaron que se les seguía cobrando la tarifa antigua por puro desconcierto administrativo. 

La labor de vigilancia en los accesos era fundamental para el funcionamiento diario de la red. Los porteros se situaban en las puertas de entrada para fiscalizar a viajeros y acompañantes. En el argot ferroviario, esta tarea de control se conocía con el nombre de cubrir la puerta. El empleado procedía a picar todos los billetes para evitar que fueran reutilizados ilegalmente. Incluso los perros debían portar su propio billete para entrar en el recinto. Estos animales, acompañados por sus dueños, tenían cartoncillos con una simpática caricatura identificativa. Sin este control, las aglomeraciones en los andenes habrían dificultado la operativa de los trenes. Era un sistema normalizado que garantizaba el orden en las zonas anexas a las vías.

Físicamente, estos billetes eran pequeños rectángulos de cartón duro con medidas muy específicas. Se fabricaban siguiendo el sistema inventado por el ferroviario inglés Thomas Edmondson en el siglo XIX. Tenían unas dimensiones de unos 58 por 31 milímetros y un grosor cercano al milímetro. Para su producción se utilizaban máquinas de impresión alemanas de gran precisión técnica. En el anverso se imprimía el nombre de la estación, el tipo de entrada y la salida. También incluían un número de serie único para llevar un control contable de las ventas. Antes de ser entregados al público, se formalizaba la fecha exacta mediante un compostor. Estos pedazos de cartoncillo se convirtieron en un objeto cotidiano para millones de españoles.

Resulta interesante destacar que la recaudación de estos billetes tenía fines sociales concretos. El dinero obtenido se destinaba habitualmente a instituciones benéficas vinculadas al sector. Una de las principales beneficiarias era el Colegio de Huérfanos Ferroviarios de la época. Debido a este carácter social, su venta no siempre se limitaba a las taquillas de Renfe. En algunas estaciones, se podían adquirir en dependencias ajenas como estancos o librerías. Eran billetes genéricos que a veces servían para todas las estaciones sin distinción. En otros casos, llevaban impreso el nombre de la terminal, como Madrid-Atocha o Bilbao-Abando. Su bajo precio permitía que casi cualquier ciudadano pudiera costearse el último adiós.

La transición hacia el precio de peseta y media marcó un hito en la memoria colectiva. En la Estación del Norte de Madrid, hoy Príncipe Pío, el despacho estaba bien señalizado, con barandillas metálicas que diferenciaban las colas para las distintas líneas ferroviarias. Los testimonios de la época, eso sí, reflejan el malestar cuando el servicio no era el adecuado, relatando cómo a veces se pagaba más de lo debido a pesar de conocer la rebaja oficial. Y es que el billete de andén era un gasto extra que no todos aceptaban con agrado siempre.

Una escena imposible hoy en día

Con el paso del tiempo, el precio de estos billetes fue subiendo hasta alcanzar las tres pesetas. Este fue el último valor oficial antes de que el sistema cayera totalmente en desuso. Estaciones como Zaragoza-Campo Sepulcro o Badalona expedían estos títulos de acceso con normalidad. No servían para viajar en el tren ni tampoco permitían el acceso al interior de los vagones, eran simplemente un peaje para poder estar cerca de la máquina y sus viajeros. Su desaparición definitiva llegó con los cambios tecnológicos y las nuevas formas de gestión.

Hoy en día, las escenas cinematográficas de despedidas en el andén son casi imposibles. El acceso a las vías está restringido a quienes poseen un título de transporte válido. Las tarjetas sin contacto y las herramientas digitales han jubilado al viejo cartoncillo. Queda el recuerdo de aquel trozo de papel que muchos guardaron tras visitar a un familiar. La evolución tecnológica ha priorizado la eficiencia y el control sobre la tradición romántica. Sin embargo, la historia de las ‘peseta y media’ sigue viva en muchos museos ferroviarios. 

Las ciudades de Europa están cambiando su modelo de movilidad urbana. La combinación de crecimiento urbano, nuevas áreas residenciales y la necesidad de reducir el tráfico ha impulsado cambios en la forma de diseñar infraestructuras. En ese proceso, los puentes siguen siendo piezas clave, sobre todo en entornos donde el mar forma parte del día a día.

En Helsinki, Finlandia, esa relación con el agua condiciona tanto la expansión de la ciudad como sus conexiones internas. Algunas zonas han quedado históricamente más alejadas en términos prácticos, no tanto por la distancia real como por los recorridos necesarios para llegar a ellas. Por eso, cada nueva conexión tiene un impacto directo en la forma en que se mueven quienes viven allí.

La apertura de un nuevo puente en la capital finlandesa se enmarca en esa lógica. No se trata solo de añadir una infraestructura más, sino de modificar trayectos habituales y facilitar el acceso a áreas en desarrollo. La intervención forma parte de una estrategia más amplia con la que la ciudad busca reorganizar su movilidad y reducir el peso del coche en los desplazamientos cotidianos.

Un puente de 1,2 kilómetros sin coches

El puente Kruunuvuorensilta, inaugurado el 18 de abril de 2026 en Helsinki, se extiende a lo largo de 1.191 metros sobre el mar Báltico. Con esta longitud, se sitúa como el más largo y también el más alto de Finlandia dentro de su categoría. Su trazado conecta Korkeasaari con Kruunuvuorenranta, dos zonas separadas hasta ahora por recorridos más largos por carretera.

La nueva conexión cambia de forma directa las distancias dentro de la ciudad. El trayecto entre Kruunuvuorenranta y el centro pasa de unos once kilómetros a aproximadamente cinco y medio. Esta reducción acorta tiempos y facilita los desplazamientos diarios, especialmente en un área que se encuentra en pleno crecimiento residencial.

Una de las decisiones que define el proyecto es la exclusión del tráfico privado. El puente no está abierto a coches y su uso queda limitado a peatones, bicicletas y transporte público. Esta elección responde a una planificación orientada a favorecer alternativas al vehículo particular y a reforzar otros modos de desplazamiento.

La infraestructura forma parte del plan Kruunusillat, un conjunto de tres puentes diseñado para crear una nueva conexión hacia el este de la ciudad. Este sistema permitirá enlazar el centro con la isla de Laajasalo mediante tranvía y carriles bici. El Kruunuvuorensilta es el último de estos enlaces en completarse y el que concentra mayor capacidad dentro del conjunto. El proyecto no es reciente. Su desarrollo se planteó a comienzos de los años 2000, aunque la construcción no arrancó hasta octubre de 2021. Las obras se han prolongado durante varios años y han supuesto una inversión cercana a los 130 millones de euros.

Desde el punto de vista técnico, el puente se ha diseñado para una vida útil de unos 200 años. Este requisito ha condicionado tanto los materiales como las soluciones constructivas. En las zonas más expuestas se ha utilizado acero inoxidable para reducir el efecto de la corrosión provocada por el agua salada, mientras que las estructuras sumergidas han sido reforzadas para soportar tensiones continuas.

El entorno climático también ha influido en el diseño. Se han incorporado sistemas en los cables que permiten que el hielo se desprenda sin intervención manual, así como barandillas pensadas para reducir la exposición al viento. Son elementos que buscan facilitar el uso cotidiano en condiciones habituales del clima finlandés. El trazado del puente no es completamente recto, ya que presenta una ligera curvatura que ayuda a orientar el recorrido y permite visualizar mejor el punto de llegada a medida que se avanza. Se trata de una decisión funcional que influye en la percepción del trayecto.

En una fase posterior, la infraestructura incorporará una línea de tranvía que conectará directamente con el centro de Helsinki. La previsión es que el servicio entre en funcionamiento a principios de 2027, lo que reforzará el papel del transporte público en esta zona y ampliará las opciones de desplazamiento sin necesidad de recurrir al coche.

La apertura del puente responde también al crecimiento previsto en Kruunuvuorenranta, un área donde se espera un aumento de población en los próximos años. La nueva conexión facilita su integración en el conjunto urbano y permite reducir la dependencia de recorridos más largos por carretera.

Más allá de su función como vía de paso, la infraestructura introduce cambios en la organización de la ciudad. Al acortar distancias y mejorar la accesibilidad, modifica los patrones de movilidad y refuerza un modelo basado en el transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie. Con esta intervención, Helsinki avanza en una línea que lleva años desarrollando: reducir la necesidad del coche en la vida diaria. El puente no solo conecta dos puntos, sino que forma parte de una transformación más amplia en la forma de moverse dentro de la ciudad.

Cuando Leonore Gewessler se sube al metro y a los tranvías que recorren Viena con puntualidad, valora la comodidad, el precio asequible y el tiempo que, como ella misma dice, “le regala” el transporte público en lugar de perderlo atrapada en atascos. Pero la exministra austríaca de Clima y Transporte también es consciente de que los coches siguen dominando las calles de la capital. A su juicio, disponer de un buen sistema de transporte público es solo el punto de partida para transformar la manera en que la ciudadanía se mueve por la ciudad.

La red de trenes, tranvías y autobuses de Viena lleva décadas siendo la envidia de muchas otras ciudades europeas, por no hablar de las norteamericanas, tradicionalmente mucho más dependientes del coche. Sin embargo, en uno de cada cuatro desplazamientos se sigue utilizando el coche. En otras capitales célebres por contar con sistemas de transporte público de primer nivel, como Londres, París y Praga, un uso aún más intensivo del coche ha generado frustración entre médicos y activistas que reclaman un aire más limpio y calles más seguras.

Los expertos en transporte consideran que esto evidencia los límites de lo que puede lograrse promoviendo formas de movilidad limpias sin, al mismo tiempo, desincentivar las más contaminantes.

Un sistema con raíces históricas

Más allá de un cierto umbral, las mejoras adicionales en un modo de transporte se convierten en “una especie de juego de suma cero”, según Giulio Mattioli, investigador de la Universidad Técnica de Dortmund.

“Eso es lo que ocurrió en nuestras ciudades a lo largo del siglo XX. Para que el uso del coche fuera fiable y cómodo, hicimos que otros medios de transporte fueran menos fiables y menos cómodos, por ejemplo, dando prioridad a los automóviles en el reparto del espacio público. Avanzar en la dirección contraria implicaría recuperar parte de ese espacio para otros usos”, afirma.

Viena fue pionera en priorizar a los vecinos en la planificación urbana frente a los vehículos, pero su famoso sistema de transporte público tiene sus raíces en las líneas de tranvía que se instalaron cuando aún era la floreciente capital del Imperio austrohúngaro.

A diferencia de la mayoría de las capitales europeas, la infraestructura inicial apenas ha sufrido desde entonces la presión del crecimiento demográfico —el número de habitantes aún no ha vuelto a alcanzar el máximo registrado antes de la Primera Guerra Mundial— y conservó muchas de sus líneas de tranvía incluso durante la reconstrucción centrada en el coche que siguió a la Segunda Guerra Mundial. Desde entonces, el sistema se ha reforzado con una extensa y creciente red de metro.

Johannes Kehrer, director de infraestructura estratégica de Wiener Linien, la empresa pública que gestiona la red, explica que si bien en la actualidad el metro constituye la columna vertebral del sistema, los tranvías son el “superpoder dormido” de la ciudad. “Todavía tienen potencial para ser más rápidos y expandirse aún más”, señala.

Viena se propone reducir la proporción de desplazamientos en coche privado dentro de la ciudad del 25% al 15% para finales de la década. Aunque los datos de otras ciudades son difíciles de comparar de forma directa, solo unas pocas grandes ciudades europeas han logrado reducir el uso del coche por debajo del 30% de los desplazamientos. En Estados Unidos las cifras son aún más preocupantes, según revela el análisis de los datos de las encuestas: los automóviles representan más del 90% de los trayectos.

Viena introdujo en 2012 un abono anual por un euro al día, cuyo precio se ha incrementado por primera vez este año hasta 1,26 euros diarios. En 2015, se superó un hito cuando el número de abonos de transporte anuales en la ciudad superó al de coches matriculados.

Gewessler, líder del Partido Verde que formó parte de una coalición con el Partido Popular Austriaco (ÖVP) hasta 2025, introdujo un “abono climático” con tarifa plana en todo el país en 2021 y reorientó el gasto federal en transporte de las carreteras al ferrocarril.

Si construyes infraestructura de transporte público, tienes transporte público. Si construyes infraestructura vial, tienes conductores y atascos

Leonore Gewessler — Exministra de Medio Ambiente de Austria

“La ciencia lleva mucho tiempo diciéndonos que 'un carril más' no resolverá nuestros problemas de transporte”, afirma Gewessler. “Si construyes infraestructura de transporte público, tienes transporte público. Si construyes infraestructura vial, tienes conductores y atascos”.

El transporte público gratuito se ha convertido en un grito de guerra para los activistas de todo el continente ante la crisis climática y el elevado coste de la vida provocado por las crisis de las energías fósiles importadas. La medida genera menos polémica que las iniciativas destinadas a limitar el uso del coche —como transformar plazas de aparcamiento en zonas verdes o peatonalizar calles—, pero los estudios realizados en las pocas ciudades que la han puesto en práctica sugieren que su impacto sobre la contaminación es modesto.

En el peor de los casos, según los expertos, la medida acaba saturando el sistema al atraer a peatones y ciclistas, sin lograr que quienes usan el coche lo abandonen.

“La mejor manera de invertir el dinero no es abaratar el precio, sino ampliar la oferta”, afirma Kehrer. “Porque, ¿de qué sirve un billete barato si aun así no puedo desplazarme cuando quiero?”, interroga.

“Distribuir el espacio de otra manera”

Viena ha adoptado algunas medidas para desincentivar el uso del coche, como implantar tarifas de aparcamiento mucho antes que la mayoría de las demás ciudades europeas, y posteriormente amplió el sistema hasta abarcar toda la ciudad. La posibilidad de imponer nuevas restricciones ha generado cierta resistencia entre los conductores, aunque pocos desean que la ciudad dé marcha atrás en su amplia y generosa oferta de transporte público.

Matthias Nagler, que trabaja para el servicio jurídico del Club Austriaco del Automóvil, la Motocicleta y el Turismo, afirma que la alta calidad de vida de la que la ciudad ha disfrutado durante mucho tiempo —“a pesar de los coches en la ciudad”— demuestra que el equilibrio actual es el adecuado y que no se necesitan más restricciones. “Lo más importante es que en Viena puedes usar el coche si quieres, pero no lo necesitas”, afirma. “Tu vida no depende de tener uno”.

Uno de los retos pendientes es integrar mejor en la red a los trabajadores que se desplazan diariamente desde las afueras, especialmente a quienes llegan en coche desde Baja Austria, el estado que rodea la capital. Los aparcamientos disuasorios de la ciudad están casi llenos en hora punta, lo que sugiere una demanda sin explotar que podría satisfacerse con una mayor expansión de la red.

Viena ha evitado hasta ahora implantar una zona de restricción reforzada de las emisiones de vehículos, como la de Londres, o frenar el auge de los todoterrenos urbanos y vehículos de gran tamaño mediante tarifas de aparcamiento basadas en el peso, como ocurre en París. También se ha quedado rezagada respecto a Copenhague y muchas ciudades neerlandesas a la hora de ceder espacio viario a las bicicletas, aunque en 2019 peatonalizó una importante arteria de la ciudad.

Wiener Linien asegura que invierte alrededor de dos millones de euros al año para agilizar aún más el transporte público. Entre las medidas adoptadas figuran la adaptación de los sistemas de semáforos para dar prioridad a los tranvías, el rediseño de los puntos donde los coches suelen bloquear las vías y la eliminación de carriles para automóviles en los trazados del tranvía con el fin de crear plataformas exclusivas para su circulación. “Estoy convencido de que el recurso más rentable en una ciudad es el espacio”, afirma Kehrer: “En última instancia, se trata de distribuir el espacio de otra manera”.

Traducción de Emma Reverter.

Los usuarios de los trenes de Cercanías o Rodalies de Catalunya, tras meses de excepcionalidad operativa y financiera, volverán a pagar. Y es que a partir del próximo sábado 9 de mayo, el servicio ferroviario dejará de ser gratuito para los usuarios catalanes, poniendo fin a una medida de compensación que se activó tras el grave accidente ocurrido en la localidad de Gelida el pasado mes de enero. Esta decisión llega en un momento en que Renfe asegura haber restablecido el 96% de la oferta habitual en sus líneas principales.

La recuperación de la normalidad técnica permite, según el Ministerio de Transportes, reactivar un sistema tarifario que busca equilibrar de nuevo las cuentas públicas. Los viajeros de las líneas del entorno metropolitano verán cómo las validadoras vuelven a exigir títulos de transporte válidos para acceder a los andenes. El fin de la gratuidad marca el inicio de una nueva etapa donde la fiabilidad del servicio será examinada por toda la ciudadanía.

La medida de gratuidad total, vigente desde el pasado 26 de enero, ha supuesto un desembolso superior a los 50 millones de euros. El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, ha justificado el retorno al pago basándose en la recuperación progresiva del pasaje ferroviario en los últimos meses. Actualmente, se estima que el 90% de los usuarios habituales han vuelto a utilizar el tren tras la crisis de principios de año. Los trabajos de emergencia realizados en puntos críticos, como el túnel de Rubí, han sido fundamentales para justificar este cambio de política tarifaria. Aunque todavía persisten limitaciones de velocidad en diversos tramos, la administración considera que el servicio es suficientemente estable para cobrar de nuevo. El viernes 8 de mayo será el último día en que los abonos a coste cero tendrán validez legal en la red.

En el nuevo esquema para lo que queda del año 2026, el abono mensual para el núcleo de Barcelona se fija en un precio de 20 euros mensuales. Este título permite realizar viajes ilimitados durante treinta días naturales y debe cargarse obligatoriamente en la tarjeta sin contacto Renfe y Tú. Para los viajeros menos frecuentes, se recupera el Bonotren de diez viajes, cuyo precio seguirá variando en función de las zonas que se deseen recorrer. Es importante destacar que los abonos gratuitos obtenidos durante la crisis dejarán de ser funcionales de forma automática el próximo sábado. Renfe recomienda a los usuarios no deshacerse de sus soportes físicos, ya que la tarjeta reutilizable tiene un coste de un euro. 

La compra de estos nuevos títulos puede realizarse tanto en las taquillas de las estaciones como en las máquinas de autoventa. El sistema permite programar la fecha de inicio de validez con una antelación de hasta treinta días respecto al momento de compra. Los jóvenes menores de 30 años disfrutarán de condiciones especialmente ventajosas en este regreso a la normalidad tarifaria en toda Catalunya. El Abono Joven tendrá un coste reducido de 10 euros al mes, manteniendo la filosofía de fomentar el transporte público entre los estudiantes. Para acceder a esta tarifa, los beneficiarios deberán obtener un código de registro específico a través de la web oficial del Ministerio. 

Por otro lado, los niños menores de catorce años mantendrán la gratuidad total en sus desplazamientos hasta el 31 de diciembre. Este título infantil también requiere una inscripción previa en el portal gubernamental para ser cargado en la tarjeta personalizada del menor. Se busca así proteger a las familias y asegurar que el impacto económico de la vuelta al pago sea lo más leve posible. La vigilancia sobre el uso correcto de estos abonos nominativos será estricta, con bloqueos previstos para quienes infrinjan las normas.

Los servicios regionales también experimentan cambios notables con descuentos diseñados para paliar el fin de la gratuidad total en las líneas de larga distancia. El Abono Mensual Regional contará con una bonificación del 60% respecto al precio original de los billetes sencillos actuales. En el caso de los jóvenes que utilicen trenes Regionales o Media Distancia, el descuento alcanzará el 70% de la tarifa oficial. El Bono Exprés de diez viajes, válido durante un año completo, ofrecerá un ahorro del 40% para los usuarios ocasionales. Estas rebajas son posibles gracias a la combinación de fondos estatales y aportaciones adicionales de la Generalitat de Catalunya. Para los trayectos hacia el sur, como los que llegan a Torredembarra o Tortosa, el sistema ofrece alternativas competitivas de abonos únicos. El cálculo exacto del precio final dependerá siempre de los kilómetros recorridos entre la estación de origen y la de destino.

La integración tarifaria bajo el paraguas de la T-Mobilitat y la Autoritat del Transport Metropolità continúa siendo una pieza clave del sistema de transporte. Los títulos integrados como la T-Usual y la T-Jove, que permiten combinar tren, metro y autobús, han seguido siendo de pago estos meses. El precio de la T-Usual oscila entre los 22,80 y los 67,65 euros según las zonas. Para los jóvenes, la T-Jove mantiene su tarifa plana de 45,50 euros para todas las zonas durante tres meses. La T-Casual se mantiene como la opción preferida para viajes esporádicos con precios que parten de los 13 euros por diez trayectos. Familias numerosas y monoparentales seguirán disfrutando de sus bonificaciones específicas que pueden reducir el coste de la T-Usual significativamente. 

Aún quedan retos

A pesar del restablecimiento de la mayoría de las frecuencias, la infraestructura ferroviaria catalana todavía presenta retos técnicos importantes que afectan al servicio diario. Actualmente se mantienen activas 47 limitaciones temporales de velocidad, una cifra significativamente menor a las registradas en enero. El túnel de Rubí ha reabierto recientemente para mercancías, pero los trenes de pasajeros de la línea R8 deberán esperar hasta junio. La línea R4 ya circula de punta a punta entre Sant Vicenç de Calders y Manresa tras la eliminación de las lanzaderas. En la R3, se ha recuperado el servicio entre Ripoll y Ribes de Freser, aunque persisten cortes puntuales hacia el norte. La línea R15 también muestra mejoras con la reapertura del tramo entre Reus y Móra la Nova tras meses de trabajos. 

La decisión de cobrar nuevamente por el servicio no ha estado exenta de críticas por parte de los colectivos de usuarios más afectados. La plataforma Dignitat a les Vies ha expresado su rechazo frontal, alegando que primero debería garantizarse un transporte estable, seguro y digno. Consideran que el fin de la gratuidad demuestra una desconexión total con la realidad que viven los pasajeros cada día en los andenes. Los usuarios habituales han aprendido a navegar entre las incidencias recurrentes y las compensaciones económicas temporales que ofrece la administración.

Garbiñe lleva 13 años como trabajadora de Metro Bilbao y no sabe decir cuántas veces ha sufrido agresiones verbales en su horario laboral. Sí que recuerda, sin embargo, que la última fue hace unos meses. “Me encontraba sola en una estación que no es muy concurrida y tuve que llamar a la Policía. Nosotras estamos haciendo nuestro trabajo, pero aprovechan cuando no está el personal de seguridad o cuando están ocupados con otros asuntos y como les digamos que están haciendo algo que no se puede hacer o simplemente no sabemos resolver las dudas que tienen, nos atacan. 'Puta', 'mal follada' o 'hija de puta' es lo común que nos dicen a las mujeres y a los hombres directamente tienden a agredirles físicamente”, cuenta la trabajadora, que prefiere no dar su verdadero nombre pero quiere contar su historia rodeada de sus compañeros, que este martes han salido a la calle frente a las oficinas de Metro Bilbao para denunciar su situación.

Según los cálculos del comité de empresa de Metro Bilbao, el año pasado contabilizaron 110 agresiones a los 900 trabajadores que hay en plantilla. “Estamos hablando de que hay una agresión cada tres días”, lamenta Garbiñe, que reconoce que no existe un único perfil del atacante y que, a diferencia de lo que se puede presuponer, no se trata de agresiones por la noche de personas que van o vuelven de fiesta. “Por las noches, de hecho, viaja menos gente, gran parte del problema es durante el día, con por ejemplo chavales de 13 a 15 años que llegan, te insultan y se van corriendo o incluso gente de 40 o 50 años que llegan después de comidas de empresa o después de trabajar y se sienten con el derecho a decirte algo”, lamenta la trabajadora.

Unai Diego es el presidente del comité de empresa y reconoce que, tras las agresiones que se han producido en los últimos días, la plantilla ha dicho basta. “El viernes 1 de mayo hubo una agresión física y verbal, el sábado 2, otra que duró más de dos horas. Estamos hablando de trabajadores que se marchan a su casa después de eso y al día siguiente tienen que volver a su mismo puesto de trabajo y van con el miedo en el cuerpo. El problema es que si la ciudadanía va tranquila nosotros damos un buen servicio, pero si vienen ya enfadados o con ganas de gresca yo, como trabajador, tengo miedo y si me apalean me voy a esconder y, luego el viajero que te necesita va y no se va a encontrar a nadie, pero parece que es lo que la gente quiere, porque muchos tienen mucha jeta y saltan el torno delante del supervisor o llegan con cosas que están prohibidas en el metro y si eres buen profesional tienes que decirle algo”, reconoce Diego.

El primero de los incidentes tuvo lugar sobre las 06.50 horas del 1 de mayo en la estación de Abando de Metro Bilbao, cuando, según detallan, un supervisor fue agredido por un joven que le propinó un puñetazo en la mandíbula, teniendo que ser atendido posteriormente en la mutua. La segunda agresión se produjo en la estación de metro de Sestao, donde un supervisor y un vigilante de seguridad sufrieron amenazas de muerte e insultos graves por parte de un grupo de jóvenes, hechos que también fueron denunciados ante la Ertzaintza. Además, los trabajadores de Metro Bilbao reconocen que el personal de seguridad privada y el personal de limpieza también son objeto de “amenazas e insultos”.

Por ello han trasladado un documento con nueve peticiones a la gerencia de Metro Bilbao en las que solicitan el “reconocimiento como agentes de la autoridad a efectos de protección penal ante agresiones”, “refuerzo de personal y presencia preventiva” con una doble dotación en puntos conflictivos y en horarios de mayor riesgo, además de una mayor presencia de seguridad privada en momentos críticos, “protocolos claros y escritos” que establezcan qué hacer en caso de agresión y cómo proceder a la denuncia, “reconocimiento automático de accidente laboral en caso de agresión”, “evaluación de riesgos específica y apoyo psicológico”, “protección y anonimato de la persona, asesoría jurídica y salud laboral”, la creación de “una campaña en estaciones y trenes” con cartelería y mensajes desde la megafonía para que se sepa que “las agresiones al personal no salen gratis, una ”herramienta para que la plantilla deje constancia de las agresiones sufridas“ y ”más formación“.

“Lo que está sufriendo la plantilla, la indefensión ante lo que está expuesta, la desinformación, en definitiva, este desamparo no puede continuar. El próximo 15 de mayo nos reuniremos con la empresa y tomamos esa reunión como un compromiso de que harán todo lo posible para parar las agresiones. Queremos que se nos proteja, qu ese nos respete, que se nos deje trabajar, que se deje al resto de personas viajar en paz. Queremos una vuelta a casa libre de miedo e incertidumbre. Pedimos respeto, queremos trabajar igual que el resto de personas, las agresiones exigen una respuesta firme, coordinada y estructural que proteja al personal y mejore la seguridad del servicio”, detallan.

En el caso de que tras la reunión no se solucione la problemática de la plantilla, desde el comité de empresa alertan de que se han “reservado el derecho de trasladar esta situación a terceros e implicar a las instancias que consideren oportunas, así como adoptar cuantas medidas e iniciativas estimen necesarias”. “Si no nos satisfacen las respuestas o los tiempos para su implantación ante una próxima agresión nuestra respuesta como plantilla será diferente, podrá ser mucho más contundente e intensa”, concluyen los trabajadores.

Desde Metro Bilbao confirman a este periódico que se encuentran “analizando en profundidad” las propuestas de la plantilla y que las tratarán en la reunión que tienen con el comité de empresa la próxima semana. “La Dirección de Metro Bilbao tiene plena disposición para abordar esta cuestión y avanzar en la posibilidad de adoptar nuevas medidas para conseguir el objetivo que nos hemos marcado de atajar el problema de las agresiones, un problema que compartimos con muchos ámbitos de la sociedad y con servicios como los sanitarios o con otros medios de transporte”, defienden.

Hace justo 19 años Alberto Ruiz-Gallardón y Esperanza Aguirre se montaban juntos en el primer vagón del Metro de Madrid que llegaba hasta la Terminal 4 de Barajas. Gallardón había impulsado el trayecto de la línea rosa del suburbano para conectar el centro con el aeropuerto, durante su época como presidente regional. Aguirre, que le sucedió en el cargo, había encargado las obras hasta la T4, privatizándolas mediante la fórmula de concesión.

La ampliación de la línea 8 llegó con polémica, porque el Gobierno de Aguirre quería que el Ministerio de Transportes —por entonces en manos de Magdalena Álvarez (PSOE)— fuera el que asumiera el coste por conectar una infraestructura del Estado gracias al suburbano. Pero la responsabilidad regional de toda la red de Metro pesó más en la discusión y la mandataria del PP acabó asumiendo las obras, aunque optó por la privatización para no tener que cargar su coste al presupuesto regional.

La obra supuso una subida de tarifas para todos los viajeros que salían o entraban en la red metropolitana desde la T4. La Comunidad de Madrid estableció un suplemento de 2 euros (luego llegó a los 3 euros actuales) para compensar las obras que alcanzarían en transporte público la entonces nueva terminal, excavando 2,5 kilómetros de túnel. Aprovechando ese momento, también estableció el mismo suplemento para la parada Aeropuerto T1-T2-T3, que ya estaba construida desde el año 1999.

Las obras para llegar a la T4 habían arrancado en mayo de 2006 y las ejecutaba una empresa creada por FCC y Caja Madrid para explotar esta concesión, que asumió el coste de los trabajos, unos 58,5 millones de euros. Así se completaba un trazado de 13,8 kilómetros y seis estaciones que —en palabras del propio Gallardón— “contribuía eficazmente al despegue económico de la ciudad”. Aguirre iba más allá y el día de su inauguración definitiva colocaba a la capital de España al nivel de Londres. “Con la nueva estación de Metro, el aeropuerto de Madrid se pone a la altura de Heathrow, el único europeo que tiene dos estaciones de Metro convencional”, aseveró entonces.

El nombre de la empresa que obtuvo la concesión era Metro Barajas SA y el plazo para rentabilizar la inversión alcanzaba los 20 años, a contar desde el inicio de la construcción. Fue en mayo de 2006, hace justo ahora dos décadas. Aunque la propiedad pertenecía a FCC y Caja Madrid (al 50%), su empresa matriz se llamaba Globalvia, una compañía que obtuvo otras concesiones de Aguirre como la línea 9 de Metro hasta Arganda del Rey y varias líneas de Metro Ligero.

El capital de Globalvia era inicialmente español, pero la empresa cambió de manos de forma progresiva a partir del año 2013, cuando FCC y Bankia —la evolución de Caja Madrid— dieron entrada a varios capitales extranjeros, que en 2016 acabaron haciéndose con todo su accionariado. Actualmente está operada por los fondos OPTrust, PGGM y USS, que gestionan inversiones procedentes principalmente de pensiones.

El dato de cuánto ha recaudado Metro de Barajas SA con este suplemento durante los últimos veinte años no se ha hecho público. Antes de su lanzamiento el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) aseguró que abonaría importes en función del nivel efectivo de demanda de viajeros que emplearan el billete con suplemento. Habría también deducciones fijadas por determinados estándares de calidad, aseguraba la nota de prensa de la concesión. Los usuarios del abono de transportes están exentos de su pago, así como los trabajadores de Barajas.

Por el camino, el CRTM tuvo que abonar también una indemnización a la concesionaria porque la EMT de Madrid arrancó en el año 2010 un servicio de autobús directo hasta el aeropuerto, no previsto inicialmente en el contrato de concesión y considerado competencia directa. Desde entonces se han desembolsado más de 5,2 millones de euros, ya que solo en el año 2024 hasta 589.628 pasajeros del bus se subieron o bajaron en la T4.

Dos conexiones más con la T4

La Comunidad de Madrid no ha explicado qué va a hacer con el tramo hasta la T4 coincidiendo con el fin de la concesión, o incluso si levantará el suplemento actual de tres euros, que fue implantado para pagar las obras, ya amortizadas. A preguntas de este medio, la Consejería de Transportes guarda silencio.

El Gobierno de Ayuso apuesta actualmente por multiplicar las conexiones con el Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas. Previsiblemente tendrá listo en los próximos meses otro enlace a través de la línea 5, alargando el túnel desde Alameda de Osuna hasta las terminales T1-T2-T3. Será la tercera vía férrea en llegar a la Barajas después de la citada línea 8, que alcanzó la T4 en 2007, y el Cercanías de Madrid, que apareció allí en septiembre de 2011, esta vez sin suplemento adicional al haber asumido el coste de estas obras el Ministerio de Transportes.

La cuarta conexión llegará con la ampliación de la línea 11 de Metro por Valdebebas, cuyo proyecto informativo incluye otra parada más en la T4, dentro de las siete estaciones que prevé esta extensión. Y también está en proyecto un quinto enlace, con la red de AVE, ya anunciada por el Ministerio de Transportes.

Juanma Moreno se comprometió este domingo en una visita a la zona residencial de Entrenúcleos, en Dos Hermanas, a que si se producía su reelección como presidente de la Junta de Andalucía se iniciarían los estudios para extender la línea 1 del metro de Sevilla hasta la localidad y, también, a Bormujos. Pese a las promesas del candidato popular, el proyecto ya ha tenido varios percances en el camino con otras vías de conexión enterradas, mientras la localidad sevillana ha pedido reiteradamente actuaciones que faciliten la movilidad de una de las ciudades más pobladas de la comunidad.

Por un lado, el Gobierno del PSOE ideó en el año 2006 un recorrido de cinco kilómetros y seis estaciones donde la Junta aprobó la extensión de la línea 1 del Metro desde Montequinto hasta Dos Hermanas. El presupuesto rondaba los 34,4 millones de euros y venía a cubrir la demanda generada en uno de los núcleos urbanos más densos de la provincia. Sin embargo, dos décadas después y sin visos de que la infraestructura llegara, el municipio optó por la instalación del Metrobús, cuyo funcionamiento lleva en activo desde el año 2021. Además, el regidor Francisco Rodríguez pidió el año pasado que la línea 3 del metro llegara al Polígono Industrial la Isla y al Parque Empresarial Megapark, en el que trabajan más de 30.000 personas.

En cuanto a Bormujos, el PP rescindió hace cuatro años un contrato adjudicado en 2007 para la redacción del proyecto del tranvía del Aljarafe, incluido en el Plan de Transporte Metropolitano de 2026 y que tenía como objetivo conectar las localidades de Coria del Río, Palomares del Río, Mairena del Aljarafe, así como San Juan de Aznalfarache, Bormujos, Tomares, Gines, Castilleja de la Cuesta, Valencina de la Concepción y Salteras. Un presupuesto de 264 millones de euros que la crisis de 2008 metió en un cajón y que, finalmente, la Junta de Moreno evaporó. En esta ocasión, justificaban que la actuación no estaba dentro de los planes de movilidad y que los fondos estaban dedicados a “atender aquellas actuaciones que se consideran más urgentes”.

En el programa del PP queda plasmada esta intención sobre la línea 1 de metro y se incide en que se “impulsará” la mejora de la movilidad metropolitana en el Aljarafe con un estudio técnico que analice la viabilidad de un ramal desde Mairena del Aljarafe hacia Tomares y Borumos y que “evaluarán” la integración con la infraestructura existente para la extensión hasta Entrenúcleos.

En todo caso, Moreno explicó ante los medios se incorporarán cinco nuevas unidades móviles al metro de Sevilla que llega a Montequinto, iniciará los estudios para extender la línea 1 hasta Entrenúcleos y Bormujos, y finalizará la redacción de los proyectos para licitar la prolongación de la línea 3 sur desde el Prado de San Sebastián hasta el Hospital de Valme.

“Hipocresía”

En contrapartida, Rafael Recio, secretario de Organización del PSOE de Sevilla y candidato en las próximas elecciones andaluzas del 17 de mayo, replicó este lunes al candidato popular que la llegada de la Línea 1 de metro de Sevilla a la zona de Entrenúcleos “está conveniada con el Ayuntamiento de Dos Hermanas desde hace muchos años”.

Rafael Recio criticó la “hipocresía” que mostró Moreno al realizar esa promesa cuando “los que conocen la historia de la Línea 1 de metro saben que eso está conveniado con el Ayuntamiento de Dos Hermanas desde hace muchos años”. Además, Recio apuntó que Moreno debería haber aclarado a los vecinos de Entrenucleos, “con ese gran crecimiento que está teniendo Dos Hermanas”, por qué “están esperando que se construya un centro de salud” en esa zona.

A lo que añadió que Moreno debería haber dado este domingo “explicaciones a los vecinos de Entrenúcleos” de “por qué llevan esperando que la Junta de Andalucía acompañe el crecimiento” que sigue experimentando Dos Hermanas, o sobre “por qué ahora los vecinos de Entrenúcleos llevan esperando años la construcción de una escuela infantil” y “un centro de Educación Primaria” por parte de la administración andaluza.