Hay pocas cosas que pongan tan a prueba el humor y la estabilidad matutinas como el transporte público en hora punta. No (solo) por la espera, los retrasos o las averías imprevistas, sino por ese rato en el que toca compartir espacio físico y aire respirado con tal densidad de desconocidos apretados que uno empieza a plantearse dónde acaba su cuerpo y empieza el del otro. Precisamente con el propósito de arrojar luz sobre esa cuestión, de dónde terminan las libertades individuales y empiezan las de la persona de al lado, nace este manual práctico y de consenso para recordar normas sociales de convivencia y resolver dilemas cotidianos del transporte público sin perder los nervios.

El sacrosanto ‘dejar salir antes de entrar’

“Con lo que no puedo es con la gente que no deja salir antes de entrar. Tanto cuando voy a entrar y me están empujando por detrás, como cuando voy a salir y se abalanzan sin dejar espacio para pasar”, se queja Elena, usuaria del metro de Madrid. Para Pilar Muiños, vicepresidenta de la Asociación de Técnicos de Protocolo de Galicia que reivindica que el protocolo va más allá de los buenos modales, no se trata solo de una norma básica de cortesía social, como podría ser saludar al conductor del autobús, sino de “un principio esencial de orden físico para garantizar la fluidez de los flujos de paso y evitar pisotones y empujones innecesarios”. 

La guerra por el espacio y el arte de sentarse

En el transporte público el espacio es un bien escaso por el que constantemente se libran batallas silenciosas, que también son política. Existen estudios que señalan que los hombres heterosexuales tienden a desarrollar con mayor frecuencia conductas de apropiación del espacio público, mientras que las mujeres y otras identidades suelen adoptar estrategias para hacerse más pequeñas. El llamado manspreading o despatarre masculino, que también incluye la ocupación de reposabrazos, es una queja tan constante entre las usuarias que los autobuses madrileños incluyeron en 2017 una advertencia sobre esta práctica en su cartelería. Incluso las redes sociales están llenas de vídeos que comparten su frustración por este micromachismo internacional.

“La lucha por tu espacio vital en el autobús es continua; desde los que abren las piernas y se meten en tu asiento a quienes echan el respaldo hacia atrás sin mirar y te aplastan, cuando los asientos ya son de por sí son enanos y para personas grandes es un horror, una sensación de tener que ir casi plegada”, valora Rosario. 

Para María José Gómez Verdú, experta en protocolo y etiqueta, la norma es jamás tomar una decisión de forma unilateral: “En un espacio compartido hay que preguntar siempre al de atrás antes de reclinar el respaldo, porque esa persona puede tener un café en la bandeja o el portátil abierto y podemos provocar un percance”. Precepto también aplicable si se quiere abrir la ventana, bajar la persiana o cualquier acción que afecte a más personas que a nosotros mismos.

Una mochila a la espalda en hora punta puede convertirse en maquinaria de demolición si no se está atento a esquivar a tiempo los giros de quien la lleva, por eso, quitársela no es una cortesía sino una norma indicada en la propia cartelería. “Deberían quitarse de la espalda al entrar y colocarse entre las piernas en el suelo, o bien en los portaequipajes superiores”, señala Pilar Muíños.

En un espacio compartido hay que preguntar siempre al de atrás antes de reclinar el respaldo

María José Gómez Verdú — experta en protocolo

¿Y qué hay de dejarla en el asiento contiguo? Para la experta, solo está justificado si el vehículo está semivacío y debe retirarse de forma proactiva si empieza a llenarse. “Un asiento es para un pasajero, no para un objeto que debe ir en los espacios habilitados para eso”, defiende. “Otra cuestión esencial es ceder nuestro asiento, no solo a personas mayores o embarazadas, sino a cualquier persona que muestre signos de fatiga, lesión o carga”, apostilla.

Ante el conflicto acústico

El silencio es otro de los bienes más vulnerables en el transporte compartido. “Salgo de trabajar cansada, con hambre y sueño, y tengo que aguantar a un rapero, por llamarlo de alguna forma, diciéndome 'venga, chica, sonríe”, expone Elena, que cree que ese tipo de actuaciones deberían restringirse al andén, que es un lugar más abierto, y ser menos invasivas para una mejor convivencia. 

Más allá de los trovadores del metro, Marina, otra usuaria, confiesa no soportar a “la gente que habla por teléfono en el vagón como si fuesen solos”, convirtiendo el tren en su despacho y dando la nota (de voz), como satirizó en su día el dúo Pantomima Full con un personaje que da para análisis sociológico. Para Rafael es importante tener en cuenta que hay personas que sufren mucho ciertos ruidos: “Yo no me meto en el metro sin auriculares con cancelación de sonido, aunque no esté escuchando nada”.

“También es muy frecuente la gente que ve vídeos en alto o directamente películas, sin auriculares”, añade Marina. Un tema por el que Rosario asegura haberse cambiado “muchísimas veces” de vagón, “sobre todo vídeos de política o mítines que yo no tengo por qué escuchar, no tengo que escuchar nada, pero eso menos, porque está interfiriendo en mi ámbito privado y no me interesa tu opinión política”, expresa.

Salgo de trabajar cansada, con hambre y sueño, y tengo que aguantar a un rapero, por llamarlo de alguna forma, diciéndome 'venga, chica, sonríe'

Elena

Ante estas situaciones, María José Gómez Verdú recuerda que el hecho de no viajar en un “vagón silencio” no otorga carta blanca para montar un espectáculo. “Si entra una llamada, el teléfono se atiende en un tono de voz muy bajo o la persona se desplaza al pasillo que conecta los vagones. En el resto del tren no está prohibido hablar, pero tampoco quiere decir que se acepte hacer ruido”, matiza. 

Gastronomía a bordo y otros olores

“Hay dos cosas que deberían estar prohibidas: los bocadillos de chorizo y las patatas a la vinagreta”, sentencia María. Marina, por su parte, relata haber vivido situaciones extremas en este sentido, como que un viajero sacara la cuchara y se pusiera a comer un potaje a su lado. “Por lo menos que te pregunten, yo soy alérgica a frutos secos y me ha pasado que un señor se ponga a comer cacahuetes y tener que moverme”, recuerda la usuaria. 

Algo similar le pasa a Rosario, celíaca, con los pasajeros que sueltan migas de pan. “Me parece bastante peligroso, pero puedo llegar a entender que alguien se coma un sándwich o algo que no desprenda partículas ni olores fuertes. Yo me quedo una hora y media más en el trabajo por no comer en el tren porque me parece muy desagradable”, sostiene.

¿Qué opinan las expertas? Para Gómez Verdú en el transporte público urbano o de corta distancia directamente no se debería comer: “Un caramelo o una barrita consumidos rápidamente son aceptables, pero desempaquetar un bocadillo o un táper está fuera de lugar, es preferible esperar a llegar o hacerlo en la estación antes de subirte”. En la misma línea, Muíños puntualiza que en viajes de media o larga distancia donde sí esté permitido, debe elegirse “algún snack sencillo, como pequeños sándwiches o fruta ya troceada procurando recoger de inmediato cualquier residuo”. “El transporte público no es el comedor de nuestra casa ni un espacio de pícnic”, aclara.

“Hay olores muy molestos más allá de la comida: de tabaco, alcohol, corporales, de maquillaje, lacas o colonias, por no hablar de basura, directamente. Yo, de hecho, he dejado de usar perfume por no molestar a otras personas, porque entiendo que si vas cerca de alguien a las siete de la mañana, puede molestar”, reconoce Rafael. La experta en etiqueta María José Gómez Verdú invita a ejercitar la empatía ante un mal olor corporal y ponerse en el lugar de la persona que ocupa el asiento de al lado: “Es una situación delicada e involuntaria; no sabes de dónde viene esa persona o si ha estado trabajando doce horas seguidas en condiciones duras. Al ser algo puntual en un trayecto, debemos ser comprensivos”.

Hay olores muy molestos más allá de la comida: de tabaco, alcohol, corporales, de maquillaje, lacas o colonias, por no hablar de basura, directamente. Yo, de hecho, he dejado de usar perfume por no molestar a otras personas, porque entiendo que si vas cerca de alguien a las siete de la mañana, puede ser molesto

Lidiar con el incivismo 

La lista de reivindicaciones es bastante más larga, incluye quejas por quien no respeta la numeración de los asientos, por los padres que no prestan atención a sus hijos o por los gritos de las despedidas de soltero y se extiende hacia miradas que incomodan e incluso situaciones violentas. La habilidad definitiva del usuario frecuente que proponen las expertas para la mayoría de estos casos es la asertividad y romper la barrera del miedo a hablar con la persona que tenemos al lado. 

“Depende muchas veces de la situación en la que nos vayamos a encontrar, pero recomiendo empezar la frase diciendo ‘perdona’, por ejemplo: ‘Perdona, ¿te molestaría bajar el volumen, por favor, o ponerte los auriculares que lo llevas muy alto?’ Es una forma de entrar suave y educadamente”, recomienda Gómez Verdú. Muíños concuerda con mostrar firmeza en el contenido y la máxima educación en las formas: “La fórmula correcta es dirigirse a ella con una sonrisa, contacto visual directo y una frase en positivo, por ejemplo: ‘Disculpa, ¿te importaría cerrar un poco las piernas? Es que me resulta incómodo, gracias”. “En la mayoría de los casos, la persona reacciona por pura vergüenza social”, asegura.

Ambas expertas están de acuerdo en no entrar en discusiones directas. “Una vez dado un primer aviso amable sin resultado, si la conducta es especialmente molesta lo correcto es acudir al conductor, al revisor o al personal de seguridad”, afirma Muíños, ya que son las autoridades competentes por ley para hacer cumplir el orden en ese viaje compartido. 

Precisamente, algo tan poco frecuente en las grandes ciudades como la comunicación de cortesía, dar los buenos días a quien se sienta al lado en el cercanías, preguntar a alguien mayor si necesita ayuda con una bolsa o consultar antes de abrir la ventana, es uno de los aspectos señalados de manera positiva por los usuarios consultados. “Al final se agradece mucho la buena educación y los buenos actos”, concluye Marina en tono optimista.

Este martes un pasajero de avanzada edad cayó desplomado en un tren de la línea 1 de Metro de Madrid. Sucedió a media tarde en la estación de Tribunal, en un vagón con climatización deficiente en el que los pasajeros sufrían elevadas temperaturas que, combinadas a sus ropajes de abrigo con la llegada del otoño, hacían que el calor soportado fuera excesivo.

El anciano fue asistido por varios viajeros, que le ayudaron a salir del vagón y a recuperarse en el andén, mientras el conductor de Metro le ofrecía también ayuda. El convoy tuvo que parar algunos minutos por esta asistencia.

Este incidente es solo uno de los muchos que el mal funcionamiento del sistema de climatización lleva provocando durante meses en la línea 1 de Metro, donde se acumulan miles de quejas por elevadas temperaturas.

Debido a este volumen de quejas, la Comunidad de Madrid ha anunciado que cambiará el sistema de climatización de los trenes de la línea más antigua de Metro de Madrid, la 1. Dedicará a ello 2,8 millones de euros en los próximos meses. La Consejería de Transportes ha anunciado que el sistema estará renovado antes de que empiece el mes de mayo del año que viene. Es decir, justo antes de las elecciones regionales.

En concreto, la compañía metropolitana licitará un contrato para sustituir dos de los componentes fundamentales de los sistemas de refrigeración en los en los vehículos modelo 2000-A. Se cambiarán todas las unidades condensadoras, encargadas de liberar al exterior el calor que se extrae del tren, y las evaporadoras, que absorben el calor del interior para enfriar el ambiente.

Un verano con miles de quejas

La situación de calor en los trenes de la línea 1 de Metro de Madrid, los más antiguos que quedan en la red, se vio incrementada este verano por las altas temperaturas. La estadística oficial de la compañía recogió el pasado mes de junio -el último con datos oficiales disponibles- más de 2.000 reclamaciones por este motivo.

La inacción política ante esta situación motivó que se pusiera en marcha una herramienta ciudadana para el reporte de temperaturas, llamada Termo de Madrid, en la que los viajeros podían registrar las incidencias. Miles de reportes se acumulaban en la línea 1 de Metro de Madrid, seguida a gran distancia de la línea 5, el otro lugar con quejas abundantes.

“Somos conscientes de las temperaturas que ha hecho este verano en el Metro de Madrid, en este caso en la Línea 1, que ha sido la más afectada, y por eso, teniendo en cuenta que son los trenes más antiguos de la red, hemos decidido hacer esta inversión”, ha explicado el consejero de Vivienda, Transportes e Infraestructuras, Jorge Rodrigo, sobre el contrato anunciado.

La Autoridad Catalana de Protección de Datos (APDCAT) ha impuesto a TMB, la empresa pública que gestiona el metro y el bus en Barcelona, seis sanciones que suman 153.000 euros por la exposición de datos personales de trabajadores en su intranet, según una resolución obtenida por elDiario.es. 

La multa se suma a los 60.000 de sanción que la Oficina Antifraude de Catalunya impuso recientemente al director del área jurídica de TMB por la misma brecha de seguridad, destapada por esta redacción en febrero de 2025.

La APDCAT considera “inesperable” el “descontrol” de los datos personales en una empresa pública de la envergadura de TMB, que cuenta con unos 9.000 empleados y gestiona a diario “un volumen ingente” de datos derivado de los dos millones de viajeros que utilizan el transporte público en Barcelona cada jornada.

El organismo concluye en su resolución que TMB ha tenido una “actuación persistente muy negligente” y que su sistema de seguridad “no es sólido”. Tanto el comité de empresa del metro como el del bus han pedido la dimisión del responsable jurídico de TMB por estos hechos.

Protección de Datos, que ha impuesto cinco sanciones graves y una muy grave, ha aplicado como agravante que la empresa ya había sido sancionada en nueve procedimientos anteriores, el primero en 2011, y considera que TMB incumplió varios artículos del Esquema Nacional de Seguridad. La multa ha quedado finalmente en 91.800 euros porque TMB admitió los hechos y avanzó el importe de la sanción antes de la resolución.

Una fuente oficial de TMB consultada por este periódico explica que la empresa reforzó su política de protección de datos tras la brecha de enero de 2025 y que ya aplica las medidas que exige la APDCAT. Atribuyen la exposición a un proveedor externo y señalan que la sanción está en una “horquilla baja” porque podía haber sido de hasta 15 millones.

Un buscador que permitía conocer datos sensibles

Protección de Datos considera probado que, escribiendo algunas palabras clave en el buscador de la intranet de TMB, cualquier empleado podía obtener información de sus compañeros, que en algunos casos podía ser muy sensible.

Según la resolución, al teclear “adaptación” en la intranet, cualquiera podía consultar solicitudes de adaptación de jornada de otros empleados, contratos, libros de familia, certificados de empadronamiento, sentencias sobre el régimen de guarda y custodia de sus hijos, convenios de separación, certificados de escolarización de menores…. 

Con la palabra “baja” se accedía a partes de incapacidad temporal en los que constaba el diagnóstico que tenían los trabajadores que estaban de baja.

Otro empleado, siempre según la resolución, pudo entrar libremente en carpetas de Recursos Humanos. Allí había diligencias policiales sobre unos hechos en los que estuvo implicado un conductor de autobús, así como una tabla con el nombre y el número completo del DNI de 971 trabajadores. 

También había archivos sobre absentismo, vacaciones, reclamaciones salariales e informes médicos sobre el grado de dependencia, además de notificaciones de multas a conductores de bus, en su mayoría de los Mossos d’Esquadra.

Los datos expuestos también alcanzaron al Órgano de Cumplimiento, configurado como “grupo público” en la intranet. La documentación accesible de ese departamento incluía documentación del canal ético, denuncias por acoso laboral, resoluciones judiciales, expedientes de la Oficina Antifrau de Catalunya y de la Fiscalía así como grabaciones con el testimonio de trabajadores en un procedimiento por acoso. 

En uno de los expedientes incluso figuraban diagnósticos médicos de una denunciante de acoso laboral, así como un informe psiquiátrico, el plan de medicación y grabaciones de conversaciones telefónicas con médicos, psicólogos y psiquiatras, según Protección de Datos.

El origen de la brecha

El origen de la brecha está en un sistema de creación automática de equipos de Microsoft Teams que un proveedor externo configuró por encargo de TMB y que generaba por defecto los grupos de trabajo como públicos.

La APDCAT recuerda, sin embargo, que el contrato encargaba a una unidad de la propia empresa supervisar su ejecución y señala que TMB no ha aportado ninguna documentación que acredite que se supervisó la configuración de privacidad. La compañía admitió en el procedimiento que no dio “órdenes técnicas puntuales” al respecto.

Los informes forenses aportados por TMB acreditan que seis personas accedieron sin autorización y descargaron archivos. Una de ellas se bajó 1.798 ficheros entre el 22 y el 23 de enero de 2025, y otra, 68. La brecha afectó a 68 personas: 52 trabajadores, ocho extrabajadores y ocho empleados de empresas subcontratadas.

Meses después de notificar esa brecha, en octubre de 2025, varios trabajadores detectaron que todavía podía consultarse y descargarse un escrito que TMB había dirigido a la policía judicial adscrita a la Fiscalía en una investigación por presunto acoso laboral, con los nombres de las personas investigadas.

Tres empleados lo habían descargado entre mayo y octubre “sin que la empresa se enterara”, apunta la resolución. En ese momento, la Oficina Antifrau ya había reconocido a una de las personas afectadas por estas descargas la condición de informante protegida.

La resolución califica de “contradictorio y sorprendente” que TMB negara en sus alegaciones las brechas de seguridad que ella misma había admitido ante Protección de Datos en enero y noviembre de 2025. También considera contradictorio que defendiera tener medidas adecuadas cuando sus propios escritos e informes forenses recomendaban adoptar numerosas acciones para mejorar la seguridad.

La Línea 6 de Metro de Madrid volverá a cerrar parte de su recorrido durante los dos próximos fines de semana. Los trenes dejarán de circular entre Cuatro Caminos y Lucero los días 17 y 18 y 24 y 25 de octubre para llevar a cabo nuevas pruebas de seguridad con los convoyes de conducción automática que se incorporarán próximamente a la Circular. La interrupción afectará a ocho estaciones, mientras que las dos cabeceras del tramo permanecerán abiertas y operativas.

En concreto, las estaciones que permanecerán cerradas en la L6 serán Guzmán el Bueno, Vicente Aleixandre, Ciudad Universitaria, Moncloa, Argüelles, Príncipe Pío, Puerta del Ángel y Alto de Extremadura. Los viajeros podrán seguir utilizando las correspondencias con otras líneas de Metro en aquellas estaciones que dispongan de ellas, aunque no podrán acceder a los andenes de la Circular.

El corte será idéntico al aplicado hace apenas unas semanas, cuando Metro suspendió la circulación entre Cuatro Caminos y Lucero, pasando por Moncloa, durante los fines de semana del 26 y 27 de septiembre y del 3 y 4 de octubre. Aquellas interrupciones también estuvieron motivadas por las pruebas de seguridad de los nuevos trenes automáticos, que forman parte del proyecto de modernización de la línea más utilizada de la red madrileña.

No obstante, desde el Gobierno regional advierten de que el tramo afectado podría modificarse durante el segundo fin de semana, en función de los resultados obtenidos en las pruebas de los días 17 y 18.

Para facilitar los desplazamientos durante las interrupciones, la compañía metropolitana pondrá en marcha un servicio especial de autobuses gratuitos que recorrerá en superficie el tramo afectado. Además, los viajeros podrán utilizar las conexiones con otras líneas de Metro: la L1 y la L2 en Cuatro Caminos, la L3 en Moncloa y Argüelles, la L4 en Argüelles, la L7 en Guzmán el Bueno y la L10 y el Ramal Ópera-Príncipe Pío en Príncipe Pío.

Pruebas con los nuevos trenes sin conductor

Los cierres permitirán continuar con los ensayos necesarios para completar la automatización de la Línea 6. Durante las jornadas de pruebas, dos de los nuevos trenes sin conductor circularán por el tramo clausurado tanto a baja como a alta velocidad, con el objetivo de comprobar su comportamiento y verificar la integración de los distintos sistemas que permitirán su funcionamiento automático.

Las ocho estaciones afectadas ya cuentan con puertas de andén, uno de los elementos fundamentales de esta transformación tecnológica. Estos dispositivos, que separan físicamente la zona de espera de los viajeros de las vías, se encuentran actualmente en la última fase de pruebas y ajustes, cuya finalización está prevista para finales de octubre.

Su funcionamiento estará sincronizado con la apertura y el cierre de las puertas de los trenes, lo que permitirá reforzar la seguridad durante la entrada y salida de pasajeros. También mejorarán la accesibilidad, al garantizar una separación máxima de tres centímetros entre los convoyes y los andenes, e incorporarán sistemas de información sobre el estado del servicio y del conjunto de la red.

Las interrupciones de la circulación continuarán durante varios fines de semana hasta finales de año, con cierres programados de 48 horas consecutivas. Metro irá anunciando con antelación los siguientes tramos en los que será necesario suspender temporalmente el servicio a medida que avancen las pruebas de validación.

La automatización de la Circular constituye uno de los principales proyectos de modernización de Metro de Madrid. Según las previsiones del Gobierno regional, una vez completada permitirá incrementar la capacidad de transporte de la línea, que pasará de los actuales 400.000 viajeros diarios a un máximo de 730.000, con el objetivo de responder al crecimiento de la demanda en uno de los principales ejes de movilidad de la capital.

Los vecinos por delante de los turistas. O eso defiende el PSOE de Palma de Mallorca, que ha propuesto cambiar el orden de acceso a los autobuses de la EMT (Empresa Municipal de Transporte) para que los residentes tengan prioridad frente a los visitantes. La pregunta ahora es: ¿sería factible que Canarias siguiera ese modelo?

El secretario general de la Agrupación Socialista de Palma y candidato a la alcaldía, Iago Negueruela, presentó el pasado 16 de septiembre una medida que contemplaba la creación de dos colas diferenciadas en las paradas. Una de ellas estaría destinada a los residentes con tarjeta TIB o Única y la otra para el resto de usuarios con el objetivo de que, en caso de que la demanda supere la capacidad del vehículo, los vecinos no se quedaran en tierra.

La iniciativa cuenta además con precedentes en ciudades como Venecia. En la ciudad italiana, la empresa de transporte ACTV dispone de accesos de embarque prioritario, en su caso en los servicios de navegación, para titulares de la tarjeta Venezia Unica que residen en el municipio. También pueden acogerse a esta prioridad algunos trabajadores y estudiantes que se desplazan habitualmente al centro histórico o a las islas de la laguna.

Pero esta medida no es algo que agrade al sindicato de transporte SATI. El secretario general Andrés Rodríguez asegura que, en caso de que la medida se implementase, tendría que ser el conductor el que lidiase con posibles problemas.

Además, pone sobre la mesa el colapso del transporte privado, que considera que hay que atajar para mejorar el servicio de los autobuses públicos.

El quid de la cuestión es la masificación que vive el municipio actualmente, un escenario que se replica en Canarias.

La tensión social por la falta de prioridad en las filas, especialmente en líneas operadas por TITSA, en Tenerife, y Global, en Gran Canaria, se debe a que las líneas que conectan los aeropuertos, las capitales y los epicentros turísticos operan con una altísima ocupación de pasajeros, lo que despierta el malestar en aquellos canarios que, cuando necesitan la guagua para llegar a su puesto de trabajo o centro de estudios, se quedan en tierra porque el vehículo completa su aforo con turistas.

El difícil encaje de la prioridad a los residentes en las guaguas canarias

Según el informe Perfil del Turista - Islas Canarias de Promotur correspondiente a 2025, un 12,6% de los turistas que llegan al Archipiélago utiliza el transporte público. Además, en Gran Canaria se refleja un uso aún más intensivo, ya que 29,32% de sus visitantes afirma haber utilizado el transporte urbano público para moverse durante sus vacaciones.

Sin embargo, el director gerente de la Autoridad Única del Transporte de Gran Canaria (AUTGC), Ruymán Santana, considera, en conversación con Canarias Ahora, que establecer una distinción de este tipo sería “discriminatorio” y recuerda que el propio Reglamento de desarrollo de la Ley 13/2007, de 17 de mayo, de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias tiene fijado en el artículo 36, Prestación del servicio de transporte público regular permanente de viajeros y derecho de admisión, que “deberán ser admitidas a la utilización del servicio todas aquellas personas que lo deseen, siempre que se cumplan las condiciones redactadas”. Se trata de “un derecho de la ciudadanía”, subraya.

A esta dificultad se suma otra, que es cómo verificar quién tiene derecho a esa prioridad. Santana sostiene que el sistema tendría un encaje legal complicado: “Difícilmente se puede determinar la residencia del viajero”.

Además, apunta a una circunstancia propia del aeropuerto de Gran Canaria. “La terminal cuenta ya con una alta frecuencia de la guagua exprés, que conecta el aeropuerto con Las Palmas de Gran Canaria y con el sur de la isla de forma rápida y frecuente”. Para Santana, esa oferta de transporte ya contribuye a limitar el número de potenciales usuarios del servicio.

Por su parte, el director general de Guaguas Municipales de Las Palmas de Gran Canara, Miguel Ángel Rodríguez, se suma a las palabras de Santana y añade que “son modelos que existen o se han planteado en otras ciudades, pero cada red de transporte responde a una realidad diferente”. “En el caso de Guaguas Municipales, la presencia de turistas no constituye actualmente un problema específico para la operativa del servicio, por lo que no existe una necesidad de establecer una diferenciación entre residentes y visitantes”, explica a este periódico.

Además, alega, “desde un punto de vista puramente técnico y operativo, establecer accesos diferenciados implicaría introducir elementos como nuevos controles de identificación de viajeros, organización de colas o espacios divididos en las paradas, que habría que valorar en relación con los beneficios que se pretendieran conseguir”.

Esto contrasta con el malestar social persistente en líneas que conectan los núcleos del sur, especialmente en islas como Tenerife o Gran Canaria, donde los pasajeros esperan en paradas intermedias para subir a una guagua que a veces ni puede parar por ir al límite de su capacidad. De hecho, en Tenerife, trabajadores de zonas hoteleras han denunciado repetidamente que no pueden subirse a las guaguas en horas punta porque ya vienen colapsadas por turistas con maletas.

El problema, más allá del turista, está en la ocupación

Santana sostiene que el debate sobre la presión que soportan las guaguas no termina en la presencia de turistas y sitúa el principal foco de tensión en la ocupación de los vehículos, especialmente desde la implantación de la gratuidad del transporte público. “El significativo incremento de la demanda ha provocado que pasajeros con un destino concreto se queden sin plaza porque otros usuarios han optado por una guagua que realiza un trayecto más directo, aunque su recorrido sea más corto”, explica.

La situación ha generado distorsiones en determinadas líneas interurbanas, señala. Por ello, “sobre la mesa está la posibilidad de limitar los desplazamientos urbanos en servicios concebidos para conectar distintos municipios, de manera que las plazas disponibles puedan reservarse para quienes necesitan realizar el trayecto interurbano completo”. El objetivo sería evitar que la elevada ocupación termine expulsando del servicio a pasajeros cuyo desplazamiento requiere precisamente esa conexión, argumenta.

La Mesa de Movilidad del Besaya ha reclamado que la tramitación del plan urbanístico destinado a redibujar el espacio liberado del centro de Torrelavega a raíz del soterramiento ferroviario cuente con un proceso participativo “real y efectivo, que dé la oportunidad a vecinos y asociaciones de aportar sus propuestas y participar” en la definición de este lugar.

Concretamente, y “dada la trascendencia y las implicaciones territoriales, sociales, económicas y de movilidad que tendrá el proyecto de soterramiento”, la Mesa ha propuesto la creación por parte del Ayuntamiento de un Consejo Sectorial Municipal del Soterramiento en el que participen colectivos vecinales, sindicatos, asociaciones de mayores y de madres y padres de alumnos y otras entidades para garantizar una “efectiva implicación ciudadana” en a tramitación del Plan Especial de Reforma Interior (PERI) de esta actuación.

En un comunicado, la Mesa ha apuntado que el consejo sectorial municipal es un instrumento de participación pública contemplado en el Título II, artículos 11 a 20, del Reglamento de Participación Ciudadana.

La Mesa ha defendido que este órgano puede seguir el espíritu de otros procesos participativos desarrollados en Torrelavega, como el Plan Urban en La Inmobiliaria, durante la legislatura 2007-2011, o más recientemente la EDUSI (2018-2023), que contó con la participación de la propia Mesa y con la implicación de vecinos y otros colectivos de la sociedad civil.

Por ello, planteará a la Corporación, a través del cauce establecido en el Reglamento de Participación Ciudadana, la constitución de este Consejo.

Más zonas verdes y menos asflato

Para la Mesa, ahora existe “una gran oportunidad” para dar voz tanto a vecinos a título individual como a los colectivos de la ciudad interesados en participar.

“El soterramiento no debe quedarse en una mera obra de cubrición de las vías, sino que tiene que convertirse en una oportunidad para transformar el modelo de movilidad de Torrelavega, otorgando al transporte público -incluida la imprescindible reubicación de la estación de autobuses- el papel que le corresponde”, ha señalado.

Asimismo, ha reivindicado que el nuevo espacio debe servir para ganar espacio para los peatones, zonas naturales y lugares de esparcimiento para disfrute de los vecinos y se deben reducir “al mínimo imprescindible” las superficies asfaltadas, “evitando que la actuación se limite a trasladar el actual modelo urbano a la superficie liberada por las vías”.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de Adif, ha licitado las obras de integración de la línea de ancho métrico Santander-Oviedo a su paso por Torrelavega por 128,6 millones de euros (IVA no incluido).

El Boletín Oficial del Estado (BOE) ha publicado este jueves el anuncio de la empresa pública para la licitación de las obras de construcción del soterramiento en la capital del Besaya y sus actuaciones complementarias. Las ofertas para la ejecución de las obras podrán presentarse hasta las 13:00 horas del 1 de diciembre.

Según ha informado la Delegación del Gobierno, este proyecto se enmarca en el nuevo convenio firmado el 18 de junio entre Adif, el Gobierno de regional y el Ayuntamiento de Torrelavega para la ejecución y financiación de las actuaciones. Adif asumirá el 50% del presupuesto, el Ejecutivo autonómico el 30%, y el 20% restante correrá a cargo del Consistorio.

Las obras incluyen los trabajos de plataforma, vía y energía en un trayecto de unos 2,1 kilómetros que arranca en el viaducto sobre el río Besaya, quedando totalmente cubierto el tramo entre los pasos a nivel ubicados en el paseo del Niño y la calle Pablo Garnica, que se suprimirán.

Este tramo, con una longitud de 615 metros, se integrará en el entorno urbano mediante el sistema constructivo de falso túnel, que combina la ejecución de pantallas laterales desde la superficie con la posterior excavación y cubrición de la línea ferroviaria mediante losas de hormigón. En el interior del túnel, las vías se montarán sobre placas de hormigón y material elastomérico, especialmente indicado para la absorción de vibraciones.

Además, en el tramo subterráneo se construirá una nueva estación que reemplazará a la actual estación de Torrelavega Centro. La arquitectura de la nueva estación y la urbanización de las zonas colindantes serán objeto de otros contratos.

El contrato contempla, asimismo las instalaciones de protección civil y seguridad del túnel, así como una serie de actuaciones complementarias, como la construcción de un aparcamiento subterráneo para la nueva estación (con capacidad para más de 100 plazas) y un sistema de drenaje conjunto para la infraestructura ferroviaria y el aparcamiento.

Por otro lado, se trasladarán al inicio del trayecto las instalaciones de mantenimiento de la infraestructura que se ubican en el entorno de la estación actual, dotándolas de dos vías de apartado, un edificio destinado a cochera de 335 metros cuadrados; otro edificio para almacén, taller y oficinas de 280 metros cuadrados; campas exteriores y vial de acceso.

Mantenimiento del servicio durante las obras

Las obras, que están incluidas en el Plan de Cercanías de Cantabria, se llevarán a cabo sin interrumpir el servicio ferroviario en la línea C2, gracias a un desvío que canalizarán el tráfico hacia Puente San Miguel, Cabezón de la Sal y Asturias, y se mantendrá operativo durante el tiempo que se prolonguen los trabajos.

Este desvío, que se encuentra “en un avanzado estado de ejecución”, discurre por el corredor del arco norte, en el entorno de las calles Lucio Marco y Antonio Bartolomé Suárez. De forma complementaria, se realizará un andén provisional en el entorno de la Carmencita, que permita el servicio de ida y vuelta entre Santander y Torrelavega sin transbordo o planes alternativos para los viajeros que tengan destino u origen en Torrelavega.

El delegado del Gobierno en Cantabria, Pedro Casares, ha agradecido la rapidez del anuncio de la empresa pública tras autorizarse la licitación por parte del Consejo de Ministros el pasado 22 de septiembre.

El sector del transporte público de mercancías por carretera en España se enfrenta a una gran transformación administrativa debido a la obligatoriedad de digitalizar sus documentos de control. A partir del inminente 5 de octubre, las empresas dedicadas al traslado de carga en el ámbito nacional no podrán seguir utilizando el formato físico en papel. La medida, impulsada en la Ley de Movilidad Sostenible y desarrollada por el Ministerio de Transportes, impone el Documento electrónico de Control Administrativo para el transporte público interior.

Esta nueva exigencia legal no altera los contenidos de la norma que regula el documento de control, pero transforma su soporte. El archivo digital deberá ser un PDF generado desde aplicaciones informáticas estructuradas, quedando prohibido el escaneado de impresos manuscritos. Cada documento generado no podrá superar 5 megabytes y tendrá que incorporar un código QR legible desde dispositivos móviles. Dicho código deberá estar vinculado con una dirección web única desde la que la inspección podrá descargar el archivo correspondiente.

La responsabilidad de cumplimentar este certificado recae de manera solidaria sobre las figuras del cargador contractual y el transportista efectivo. La normativa explicita que el cargador responderá por la exactitud de los datos del envío, tales como el origen, el destino, la naturaleza de la carga y el peso de la mercancía. Por su parte, el transportista efectivo asumirá la responsabilidad sobre la ejecución material del viaje, incluyendo la matrícula del vehículo. La falta de emisión del documento antes de iniciar el trayecto supondrá una sanción.

El documento electrónico de control administrativo no requiere firma electrónica obligatoria para ser válido. Sin embargo, en caso de que las empresas decidan formalizar firmas voluntarias, estas deberán ajustarse a las especificaciones del reglamento comunitario europeo. Las opciones válidas suponen firmas electrónicas avanzadas o cualificadas, garantizando la identificación del firmante e integridad. De esta forma, si el documento experimenta cualquier alteración posterior, la firma quedará invalidada.

El ámbito de aplicación de este mandato digital abarca a los transportes públicos nacionales y a las operaciones de cabotaje realizadas en España. Por el contrario, quedan excluidos los transportes privados complementarios organizados por empresas cuya actividad principal no es la logística, aunque estas deberán portar documentación a bordo. Asimismo, los transportes internacionales regidos por el convenio CMR continuarán utilizando sus propios modelos sin que el eCMR sea imperativo en esta fecha. Existen también exenciones para mudanzas, grúas y paquetería.

Durante el desarrollo del viaje, la normativa contempla procedimientos para registrar incidencias o realizar cambios operativos en los datos del transporte. Si resulta necesario modificar elementos como el vehículo tractor o el conductor asignado, la empresa puede actualizar el archivo PDF original indicando los motivos del ajuste. Bajo esta modalidad, la dirección electrónica y el código QR de verificación se mantendrán inalterados para la inspección. Alternativamente, la plataforma podrá generar un nuevo archivo digital con su código QR, conservando el original.

La Administración pública ha simplificado los requisitos técnicos al eliminar la obligación de registrar previamente los dominios web donde se custodian los archivos. Las compañías de transporte no están obligadas a subir su documentación a una plataforma centralizada del Ministerio de Transportes, sino a mantenerla disponible. No obstante, los sistemas utilizados deberán garantizar la conservación de la información durante un plazo mínimo de un año, una arquitectura descentralizada que otorga autonomía a los operadores logísticos.

Regulación continental

Desde Esofitec, empresa especializada en soluciones tecnológicas de facturación, contabilidad, gestión y recursos humanos, creen que esta normativa “vuelve a poner de manifiesto que la digitalización forma parte de la hoja de ruta de las administraciones y que las empresas deben abordarla de forma integrada. Hay que tener cuidado con no ir sumando herramientas independientes cada vez que aparece una nueva obligación -asegura Víctor Bernués, consultor ERP de la compañía-, sino conseguir que el software de gestión acompañe los cambios normativos y permita automatizar procesos que antes requerían intervención manual”.

La digitalización del documento de control constituye el primer paso de un plan de modernización que culminará con la implantación del marco europeo eFTI. Esta regulación continental permitirá la lectura e intercambio armonizado de datos logísticos entre empresas y autoridades de la Unión Europea mediante plataformas certificadas. Mientras se despliega dicha infraestructura técnica comunitaria, la solución nacional mediante PDFs estructurados con código QR garantiza una transición ordenada.

La circulación de trenes en la línea 9 de Metro de Madrid (Paco de Lucía-Arganda del Rey) se ha visto interrumpida durante más de cuatro horas este martes entre las estaciones de Puerta de Arganda y Pavones, en ambos sentidos, por una incidencia en un vehículo de mantenimiento.

Metro ha informado de la interrupción a través de su cuenta en la red social X a las 6.04 horas, cuando ha señalado que la circulación estaba suspendida “incidencia en las instalaciones” y que el tiempo estimado de solución era de más de 30 minutos. El corte ha afectado a las estaciones de Puerta de Arganda, San Cipriano, Vicálvaro, Valdebernardo y Pavones.

La incidencia se ha producido antes de la apertura del servicio, cuando un vehículo de mantenimiento ha quedado detenido en las vías, según informaron fuentes de Metro. El personal de la compañía se ha encargado de retirar la maquinaria, unas labores que se han prolongado debido al elevado peso del vehículo, lo que ha dificultado las tareas.

Poco antes de las 9.30, cuando la línea llevaba ya casi tres horas afectada, Metro ha actualizado la previsión, indicando que el tiempo estimado de solución pasaba a ser de más de cuatro horas. La compañía ha establecido además un servicio especial de autobuses sustitutivos para cubrir el tramo afectado entre Puerta de Arganda y Pavones durante la última hora de corte.

Finalmente, unos minutos después de las 10.30 horas, Metro ha informado de que la circulación había quedado restablecida en la línea 9 después de más de cuatro horas interrumpida.

Se trata del segundo corte de la línea 9 de Metro de Madrid que se produce este mes por una incidencia relacionada con un vehículo de mantenimiento. El pasado 14 de septiembre, el descarrilamiento de una dresina, un tren de mantenimiento que circulaba durante la noche, obligó a interrumpir durante más de cinco horas la circulación entre Sainz de Baranda y Puerta de Arganda. La incidencia afectó a las estaciones de Estrella, Vinateros, Artilleros, Pavones, Valdebernardo, Vicálvaro y San Cipriano y el servicio no quedó restablecido hasta las 11.20 horas.

En aquella ocasión, fuentes de Metro señalaron que no se habían producido heridos y calificaron lo ocurrido de “incidente” en un vehículo nocturno, que tuvo que ser retirado de las vías. Otras fuentes ferroviarias consultadas por Somos Madrid apuntaron al descarrilamiento de una dresina entre Pavones y Valdebernardo. Metro estableció entonces un servicio sustitutivo de autobuses, al igual que este martes, mientras se desarrollaban los trabajos para retirar el vehículo accidentado.

La nueva estación de autobuses de Almagro se levantará sobre una parcela de 870 metros cuadrados de superficie que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) arrendará al Ayuntamiento del municipio ciudadrealeño. Estos terrenos están situados junto a la actual estación ferroviaria y serán arrendados al Consistorio por un “precio simbólico”, sin que haya trascendido la cantidad acordada.

Así lo ha anunciado Adif tras una una reunión con el Consistorio para abordar las condiciones del arrendamiento.

La actuación, que desarrollará y costeará la Administración municipal, “busca permitir a la ciudadanía disponer de un mejor servicio de transporte público y contribuir a promover la intermodalidad, al concentrar en un mismo ámbito los servicios de ferrocarril y autobuses”.

Este martes se celebra el Día Sin Coches. Una fecha que se enmarca dentro de la Semana Europea de la Movilidad y que sirve para concienciar sobre el impacto ambiental del tráfico urbano y promover medios de transporte sostenibles. Bajo similares objetivos, los municipios españoles de más de 50.000 habitantes tienen desde hace casi cuatro años la obligación de establecer en su término municipal de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Dada la similitud de los fines de ambas propuestas, llama la atención que, mientras varios ayuntamientos de las principales ciudades castellanomanchegas no han dudado en programar para estos días diversas iniciativas como la gratuidad del transporte público, charlas de sensibilización o actividades de promoción de medios de transporte alternativos, se muestran menos predispuestos a establecer medidas de movilidad sostenible que restrinjan los vehículos privados durante todo el año a través de las ZBE, tal y como obliga la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, del Gobierno de España.

La teoría dice que, desde el 1 de enero de 2023, todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes, los territorios insulares y los que tengan una población de más de 20.000 personas (si exceden los límites de contaminación regulada) debían haber puesto en marcha las llamadas ZBE en sus territorios.

Según la normativa del Gobierno de España, los consistorios deben establecer restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos atendiendo a las etiquetas medioambientales con las que cuenten, que se otorgan en función de la normativa antiemisiones que cumplan. El objetivo de la ley es “mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero”, en un escenario en el que se estiman en más de 20.000 las muertes prematuras en España al año a causa de la mala calidad del aire, según la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA).

La realidad que muestra Castilla-La Mancha es que, de sus seis ciudades que están obligadas -Albacete, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara, Talavera de la Reina y Toledo-, únicamente Cuenca y Ciudad Real las tienen en funcionamiento, mientras que Albacete y Talavera de la Reina han aprobado las suyas recientemente, aunque todavía no han entrado en vigor. Por su parte, Guadalajara y Toledo todavía carecen de su propia ZBE tras fracasar sus propuestas por diferentes motivos.

Sin embargo, ninguna de las ordenanzas reguladoras de esta materia, aprobadas o fallidas, planteaban restricciones al tráfico que amplíen de forma notoria las que ya estuvieran vigentes. Tampoco los equipos de Gobierno -con alcaldes del PP en todos los casos salvo el socialista Darío Dolz, de Cuenca- han mostrado interés en tomarse en serio el régimen sancionador tras aprobar diversas moratorias para las penalizaciones e, incluso, hablando abiertamente de que no querer percibir el importe “de una sola multa” derivada de la aplicación de las ZBE. Por su parte, Vox, que gobierna en coalición con los 'populares' en Guadalajara, Talavera de la Reina y Cuenca, se ha mostrado abiertamente en contra de implantar estas zonas.

La ZBE de Albacete no cambia “nada”

Albacete ha sido una de las últimas ciudades castellanomanchegas en aprobar su ZBE, toda vez que el Pleno del Ayuntamiento dio su visto bueno a esta ordenanza el pasado mes de abril. Sin embargo, esta aún no ha entrado en vigor.

El texto aprobado establece que solo se verán afectados por las restricciones aquellas personas cuyo vehículo no tenga etiqueta ambiental, no estén empadronadas en Albacete y no paguen el impuesto de circulación en la ciudad. Eso sí, estos usuarios podrán entrar sacando ticket de la zona azul o entrar a un parking público, de un hotel o comercio para poder atravesarla, así que, de hecho, la ZBE no cuenta con ninguna restricción.

El perímetro afectado consiste en calles y tramos de las vías Alcalde Conangla, Hermanos Falcó, Batalla del Salado, avenida de España, Octavio Cuartero, Feria, San Julián, Martínez Villena y paseo de la Libertad.

Unas medidas poco restrictivas que, de hecho, llevaron a los cuatro grupos municipales con representación en el Pleno -PP, PSOE, Vox y Unidas Podemos- a coincidir en que la medida no cambiaría “nada”.

Todos los albaceteños tendrán libertad para circular las 24 horas del día por la ciudad sin restricción alguna, con independencia del vehículo que tengan y porten o no pegatina

“Desde hoy, todos los albaceteños tendrán libertad para circular las 24 horas del día por la ciudad sin restricción alguna, con independencia del vehículo que tengan y porten o no pegatina”, presumía entonces el alcalde de Albacete, Manuel Serrano (PP),

“El objetivo es facilitar el cumplimiento y garantizar que la implantación de la ZBE se realice sin incidencias”, no para establecer “a los albaceteños perjuicios en su día a día al moverse por la ciudad”. “No queremos percibir el importe de una sola multa derivada de la aplicación de esta ordenanza”, enfatizaba su teniente de alcalde.

Una ZBE que fue calificada como “light” desde el Grupo Municipal de Unidas Podemos, mientras que el PSOE mostraba “serias dudas” de que “esto a lo que llaman ZBE sea una ZBE”. Por su parte, las críticas de Vox fueron, por otro lado, temiendo que, una vez abierta la puerta a la existencia de una ZBE, esta pudiera ser “sancionadora y mucho más dura” en el futuro.

La medida tuvo los 11 votos en contra de PSOE, Vox y Unidas Podemos, pero el equipo de Gobierno del PP impuso su criterio contando además con el voto de los concejales no adscritos, antiguos miembros de Vox.

Ciudad Real restringe las calles que ya eran peatonales

La de Ciudad Real es, junto con Cuenca, la única Ordenanza de Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en vigor en Castilla-La Mancha. Fue aprobada a finales del año pasado con los votos favorables de los grupos municipales PP, PSOE, Ciudadanos y el concejal no adscrito, y el voto en contra del Grupo Municipal Vox, pero apenas introdujo un cambio sustancial en la realidad de la movilidad ciudadrealeña. De hecho, el equipo de Gobierno del PP presumía de que era “poco restrictiva”.

La norma establece dos zonas diferenciadas con restricciones: la denominada Zona Ciudad Real Saludable (ZCRS) y la Zona para Episodios de Contaminación Ambiental (ZECA). Para acceder a la ZCRS se requiere una autorización, independientemente del distintivo ambiental con el que cuente el vehículo. No obstante, esta zona coincide con las calles que ya eran peatonales antes de la llegada de la ZBE, por lo que la ZCRS no supone ningún cambio.

Sí lo es la ZECA, que impediría circular a los vehículos sin etiqueta medioambiental solo cuando se declare un episodio puntual de contaminación. Además, afecta a un área más amplia delimitada por las rondas de circunvalación.

Sin embargo, la ZECA todavía no estaba definida y parece que continuará sin estarlo, ya que la Junta de Gobierno Local ha acordado este lunes aplazar la aprobación del protocolo de actuación en episodios de contaminación, porque el PSOE ha pedido “estudiarlo bien”. Por su parte, VOX planteará en el Pleno la suspensión de la Zona de Bajas Emisiones en Ciudad Real.

Sin multas en Cuenca

La otra ZBE en vigor en Castilla-La Mancha es la de Cuenca, activa tras su entrada en vigor el 1 de enero de 2026. Fue aprobada con los votos a favor de PSOE (partido que ostenta el Gobierno de la ciudad) y Cuenca nos Une, la oposición de Vox y las abstenciones de PP y Cuenca en Marcha.

Esta Zona de Bajas Emisiones ocupa una mínima parte de la zona centro de Cuenca y permite entrar en ella a los vehículos que cuenten con etiqueta medioambiental -0, ECO, C y B- hasta 2033, momento en el que serán excluidos aquellos con etiqueta B, mientras que a partir de 2039 solo podrán acceder las etiquetas 0 y ECO.

Sin embargo, tras la aprobación no tardó en llegar una primera moratoria para evitar que se sancionara a los conductores incumplidores hasta el 1 de julio de 2026. Tras ella llegó una excepción para permitir de forma temporal la circulación de vehículos sin distintivo ambiental de residentes empadronados cuando haya niveles adecuados de calidad del aire. Salió adelante por los votos de PP, Vox y Cuenca en Marcha, que superaron en número a los concejales del equipo de Gobierno socialista.

Ya a finales del pasado mes de junio llegó otra excepción, aprobada esta vez por todos los grupos políticos, que posponía la aplicación de sanciones hasta el 31 de diciembre de 2027. Por tanto, a pesar de contar con una ZBE establecida desde el 1 de enero de 2026, las sanciones por incumplirla no llegarán, como pronto, hasta 2028.

La ZBE de Guadalajara, anulada

La situación de Guadalajara es paradójica, ya que, a pesar de ser la primera gran ciudad castellanomanchega en aprobar su ZBE (lo hizo en marzo de 2024), esta fue anulada hace cinco meses por el Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha tras un recurso presentado por la Asociación Liberum.

El tribunal basó su decisión en la inexistencia de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que incluyera la zona de bajas emisiones y que, de hecho, el propio ayuntamiento ha reconocido que ese plan se modificó para incluir la ZBE, pero ya después de que hubiera sido aprobada. Eso, dice la sentencia, “es incompatible” con la ley.

Por tanto, un defecto de forma la mantiene anulada desde entonces. Lejos de suponer un varapalo para el Ayuntamiento, el equipo de Gobierno del PP y Vox sacó pecho asegurando que la situación les permitirá impulsar una nueva normativa “más flexible”. Durante el periodo de tiempo que la ordenanza sí estuvo vigente, se fue retrasando en varias ocasiones primero su entrada en vigor, y después, la imposición de sanciones. Con la última moratoria al régimen sancionador se decidió, además, que esta zona de restricciones solo se activaría si hay “una mala calidad del aire”.

Todo ello después de que el concejal responsable de Casco Histórico, de Vox, Víctor Morejón, asegurase literalmente en una publicación en las redes sociales: “Me paso la Zona de Bajas Emisiones por el forro de lo que rima con emisiones”.

Recién aprobada en Talavera

El curso político 2026/2027 comenzaba en Talavera de la Reina con la aprobación definitiva y por mayoría la Ordenanza Municipal reguladora de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de la ciudad, la cual lleva prometida desde 2024. No obstante, las restricciones todavía no han entrado en vigor.

La concejal de Seguridad Ciudadana, Macarena Muñoz, explicó en dicho Pleno que el modelo diseñado para Talavera “está adaptado a la realidad de la ciudad y pensado para los talaveranos, apostando por una implantación proporcionada y alejada de modelos restrictivos aplicados en otros municipios”.

No supondrá restricciones a la circulación de vehículos ni la imposición de sanciones por acceder a la Zona de Bajas Emisiones

En este sentido, ha recalcado que la entrada en vigor de la ordenanza “no supondrá restricciones a la circulación de vehículos ni la imposición de sanciones por acceder a la Zona de Bajas Emisiones”.

Ni está ni se espera en Toledo

Salvo sorpresa de última hora, parece que la legislatura terminará en Toledo sin una ZBE aprobada. La coalición de PP y Vox que gobierna la ciudad ha sido incapaz de alcanzar un acuerdo toda vez que la propuesta de los 'populares' fuera rechazada por los concejales de la formación de ultraderecha, que se mostraron en contra de las restricciones a la movilidad planteadas. Este movimiento fue calificado de “sorpresa” por los 'populares', mientras que los ediles socialistas y de Izquierda Unida también dieron su negativa a la propuesta. El concejal del PSOE Francisco Rueda llegó a calificarla de “ordenanza 'fake'” porque “no conseguirá ninguno de los resultados que pretende la regulación de zonas de bajas emisiones”.

El juego político entre PP y Vox en Toledo durante estos últimos meses a cuenta de la ZBE no se ha detenido. El alcalde de la ciudad, Carlos Velázquez, ha pedido en numerosas ocasiones a los concejales de Vox que reconsideren su decisión, la última de ellas, la semana pasada. “No contempla ni una sola restricción para toledanos, lo que hacemos es aprovechar esa zona para cumplir con obligación legal”, aseguraba Velázquez en el último Debate del Estado de la Ciudad.

El regidor también ponía sobre la mesa una de las principales motivaciones para que salga adelante esta norma: su Ayuntamiento tendría que devolver entre 5 y 6 millones de euros, procedentes de fondos europeos. Fue el mismo motivo por el que la ciudad ya perdió el año pasado las ayudas y subvenciones estatales vinculadas a la movilidad y al transporte público, situación que provocó la subida del precio del billete de autobús para aquellos usuarios que no estén empadronados en Toledo.

Por su parte, Vox, que mantiene su negativa a aprobar restricciones al tráfico bajo el nombre de ZBE, ha sorprendido durante los últimos meses mostrándose dispuesto a tomar medidas como la peatonalización de ciertas calles del Casco Histórico de la ciudad, “prioridad residencial en el uso del espacio público” y la reserva de amplias zonas de estacionamiento para residentes. Todo ello con el objetivo de no renunciar “a las ayudas y subvenciones estatales vinculadas a la movilidad y al transporte público”.

La automatización de la línea 6 de Metro de Madrid volverá a provocar cortes en la circular del suburbano los próximos dos fines de semana. El 26 y 27 de septiembre, así como el 3 y 4 de octubre, el servicio no operará de Cuatro Caminos a Lucero sentido Moncloa.

En esas cuatro jornadas, por tanto, la 6 perderá su condición de circular para funcionar como una línea tradicional con cabecera en Cuatro Caminos y Lucero. En ambas estaciones los trenes sí efectuarán parada y permanecerán completamente activas.

La compañía metropolitana ha comunicado, según recoge Europa Press, que estas clasuras se repetirán en distintos tramos de la red durante varios fines de semana hasta el final de año. El motivo es que se llevarán a cabo programa de pruebas de seguridad para culminar la automatización, las cuales implican interrupciones programadas de la circulación en periodos continuados de 48 horas.

Los ensayos se efectuarán con dos de los nuevos trenes automáticos, que circularán por el tramo cerrado tanto a baja como a alta velocidad para verificar el comportamiento de los distintos elementos en diferentes condiciones de operación. Las ocho estaciones del recorrido afectado disponen ya de puertas de andén y se están ultimando las pruebas y ajustes, cuya finalización está prevista para finales de septiembre.

Servicio especial y gratuito de autobuses

Mientras permanezca interrumpida la circulación, Metro de Madrid pondrá a disposición de los usuarios un servicio especial y gratuito de autobuses que cubrirá en superficie el recorrido afectado, con parada junto a las estaciones afectadas. Esta afectación se solapa con el cierre anticipado de toda la línea 6 a las 23.00 de domingos a jueves, de cara a una automatización cuya puesta en marcha está prevista para 2027.

La transformación integral de la línea 6 es uno de los principales proyectos tecnológicos de la compañía. Una vez completada la automatización, el Gobierno autonómico prevé que su capacidad de transporte pase de los actuales 400.000 viajeros diarios a 730.000, lo que permitirá atender el crecimiento previsto de la demanda en uno de los principales ejes de movilidad de la capital.

La Comunidad de Madrid anunciaba en pleno verano una inesperada solución para el entuerto creado por su propia decisión de suprimir la línea 1 en la estación de Pinar de Chamartín, como parte de su estrategia para alargarla hacia el nuevo desarrollo urbano de Madrid Nuevo Norte (la conocida popularmente como Operación Chamartín). Ante las quejas de los vecinos cercanos a la parada o a otras zonas que hacen trasbordo en Pinar de Chamartín, el consejero de Transportes Jorge Rodrigo avanzó un insólito ramal en forma de Y que creará una cabecera doble en la línea a partir de 2030. Pinar se mantendrá como una de ellas, mientras que la nueva estación de Fuencarral Norte será la otra, sin que el Ejecutivo autonómico haya concretado aún en qué estación convergerán.

La decisión ha aplacado las protestas de residentes aunque, según fuentes consultadas por este periódico, la cabecera doble implicará que los tiemps de paso aumentarán significativamente en las estaciones previas a la reunión de los ramales. Si no aumenta el número de trenes y se doblan las paradas que deben recorrer, el resultado es que los tiempos de espera crecen. Pero no es la única expansión de Metro por el norte en la que trabaja el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso, ni la única que ha sido objeto de un importante escrutinio público.

La ampliación de la línea 11 aprobada desde Sol da al traste con una de las concepciones más apoyadas desde expertos en transporte y vecinos del norte de Madrid: convertirla en una especie de segunda circular que conectase el sur y el norte de la capital sin pasar por el centro. El proyecto que la Comunidad de Madrid tuvo en su mesa muchos años atravesaba el sur para conectar luego con Ciudad Lineal, el barrio del Pilar y Chamartín. El plan final recoge algunos de esos elementos, como el paso por Arturo Soria, pero finalmente toma una forma diagonal para alcanzar Ifema, el Hospital Zendal, la Ciudad de la Justicia, el aeropuerto o Valdebebas (donde a la estación ya confirmada podría sumarse una segunda).

Jorge Rodrigo defendía este diseño aludiendo al afán por crear un nuevo eje metropolitano en el noreste, entre Mar de Cristal y Valdebebas Norte, para el acceso a algunos de los principales polos económicos, sanitarios, judiciales y de transporte de la región. Pero el resultado es que las dos grandes ampliaciones previstas en el norte de la ciudad apenas modifican las conexiones en muchos barrios del norte (tampoco en el sur). Más allá de Valdebebas, vuelven a dar la espalda a desarrollos urbanos de Hortaleza o Barajas donde apenas ha llegado el Metro Ligero, mientras que las nuevas estaciones del distrito de Fuencarral quedarán englobadas dentro de un ramal propio que augura un servicio por debajo de los estándares del suburbano.

De la línea 14 al trasbordo más insólito de la red

Hugo Carabaña, ingeniero y divulgador ferroviario en redes sociales, cree que la solución a muchas de estas problemáticas “estaba planteada en la línea 14”. Un diseño similar al de MetroSur en la línea 12, que llevaría la red a Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, San Fernando de Henares, Coslada, Pozuelo de Alarcón o Boadilla del Monte.

El Gobierno de Esperanza Aguirre, responsable política de otra gran promesa electoral de Metro convertida en calvario en la línea 7B, acabó sustituyendo en 2007 esa línea 14 que partía de Chamartín para recorrer Fuencarral y el norte de la región. Acabó cambiándose por la ampliación norte de la línea 10 (la conocida como 10B) “para ahorrar un trasbordo a los vecinos de una zona muy proclive al PP”. Carabaña aprovecha para lamentar la “animadversión a los trasbordos en esta ciudad, en gran medida lógica porque la mayoría están muy mal planteados”.

La 10B llega ya a Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, pero incluye una de las grandes anomalías de la red suburbana madrileña: el cambio de tren se produce en Tres Olivos, todavía en Madrid ciudad (zona A), con la consiguiente molestia y aumento de tiempos en los viajes de muchos pasajeros. “Mucha gente no entiende ese trasbordo. Y es normal. Como decía el problema no es el trasbordo en sí, sino dónde y cómo está planteado”, apostilla. La 14 quedó olvidada en un cajón, aunque estuvo cerca de materializarse. Tanto, que Metro comenzó incluso a instalar algunas láminas y vinilos con sus colores en estaciones que iba a incorporar. Un azul aguamarina ahora ahogado en el azul oscuro casi negro de la 10.

Es una muestra de los contratiempos generados por lo que Carabaña define como “diseño electoralista”, presente también en las variaciones a una línea 11 que “estaba muy bien planteada con su recorrido de este a oeste, pero a la que ahora han introducido unas curvas en Valdebebas que solo se entienden por motivos electoralistas”.

“Barrios como Vallecas u Orcasitas se han quejado 800 veces de que no tienen metro y no se ha hecho nada, pero aquí votan muy mayoritariamente y eso ha empujado el diseño adoptado. Lo mismo ha pasado en Pinar de Chamartín o Sanchinarro con la supresión de la línea 1, donde las juntas de distrito que también preside el PP han presionado para que la Comunidad de Madrid replanteara su idea original”, expone. En muchas de estas áreas, los populares superaron el 60% de los sufragios en los comicios autonómicos y municipales de 2023.

La Consejería de Transportes defiende sus “criterios técnicos”

Fuentes de la Consejería de Transportes rechazan las críticas y las acusaciones de electoralismo: “La primera ampliación de Metro de la última década fue precisamente la de la línea 3 hasta El Casar, en Getafe, un municipio gobernado por el PSOE. Por tanto, no se ha utilizado el color político de los municipios como criterio para decidir dónde ampliar la red. Las ampliaciones responden a criterios técnicos y de movilidad: demanda prevista, población beneficiada, conexión con otros modos de transporte, descongestión de líneas existentes y capacidad de dar servicio a nuevos desarrollos urbanos”. Desde la Consejería hablan de “una red que se va extendiendo de manera progresiva y en función de las necesidades que van surgiendo”.

“En el caso de Madrid Nuevo Norte hay que tener en cuenta que la planificación de la movilidad no pasa necesariamente por reproducir proyectos planteados hace años, sino por analizar cuál es la solución más adecuada en el contexto actual y cómo encaja con el conjunto de la red”, afirman desde el Ejecutivo de Ayuso. Y respecto a la línea 11, señalan que “la ampliación responde precisamente a esa voluntad de crear una gran conexión transversal, conectando el este y el suroeste de Madrid y mejorando la intermodalidad con otras líneas y modos de transporte”. Admiten eso sí que es “legítimo” que haya “alternativas o reivindicaciones territoriales”, pero consideran que “equiparar cualquier decisión de planificación con intereses electoralistas no se sostiene cuando se mira dónde se han hecho las ampliaciones y qué criterios de movilidad las justifican”.

Para Hugo Carabaña, sin embargo, “falta un planteamiento de calado del transporte público desde todas las administraciones”. “No han planteado que Madrid no es solo la capital, sino un área metropolitano enorme. Es necesario incluir esa visión en el tema del transporte y en más aspectos, en lugar de mirar cada vez más a corto plazo”. De hecho, aboga por la creación de un organismo de coordinación a nivel metropolitano que supervise la movilidad, entre otros asuntos. “Una entidad más independiente y transversal que el Consorcio Regional de Transportes de Madrid”, completa. Mientras, el norte se pierde en unas ampliaciones bajo criterios dudosos y el sur sigue esperando unas infraestructuras acordes a sus necesidades.

La Oficina Antifraude de Catalunya (OAC) ha impuesto una multa de 60.000 euros al director de Asesoría Jurídica y Buen Gobierno de TMB, la empresa pública que gestiona el metro y el bus en Barcelona, por exponer datos personales de trabajadores que tenían el estatus de personas protegidas por ser informantes de presuntas irregularidades. 

La infracción, calificada por Antifraude como “muy grave” en una resolución obtenida por elDiario.es, es todavía recurrible ante la propia OAC o ante el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC). Fuentes cercanas al responsable de la asesoría jurídica de TMB apuntan que está “analizando” la resolución para presentar un recurso.

Desde la empresa pública sostienen que la actuación ha sido “correcta” y añaden que desde la empresa no asumirán la sanción, en caso de que se interpusiera de manera firme, porque se ha impuesto a su directivo como persona física.

El director del área jurídica también está imputado en un juzgado penal junto al consejero delegado y otra directiva por presunto acoso laboral a la jefa que investigaba irregularidades internas.

Los hechos tienen origen en una brecha de seguridad en la intranet de la empresa, desvelada por este periódico en febrero de 2025, que dejó durante meses al descubierto datos sensibles de un gran número de empleados de la compañía.

La Autoridad Catalana de Protección de Datos también abrió un expediente a TMB por los mismos hechos y, en este caso, la sanción podría superar los 15 millones de euros.

Entre los datos accesibles había información confidencial de denunciantes de acoso laboral en el seno de la empresa, uno de ellos contra tres directivos de TMB, así como documentación de personas que habían participado o testificado en otras investigaciones internas.

Uno de los elementos que ha tenido en cuenta Antifraude para sancionar al responsable jurídico, apuntan fuentes conocedoras del procedimiento sancionador, fue la creación de un repositorio por un miembro de su equipo en el que se añadió información de diferentes investigaciones y denuncias internas, algunas de ellas relativas a personas con responsabilidades directivas dentro de la organización.

Por su naturaleza, buena parte de esa documentación debía estar destinada a un círculo restringido de personas con funciones específicas de investigación, cumplimiento o gestión de los correspondientes expedientes. 

Su configuración, sin embargo, permitía que empleados y directivos —incluyendo la secretaria del consejero delegado de la empresa— pudieran conocer la existencia de denuncias, la identidad de personas implicadas, la condición de testigos o participantes, la tramitación de procedimientos laborales y el contenido de actuaciones internas de carácter confidencial.

Antifraude considera que, al exponer la identidad de empleados que cursaron denuncias internas en la empresa y tenían en ocasiones el estatus de persona protegida, el responsable jurídico de TMB vulneró la ley de protección del informante, que protege a quienes denuncian infracciones penales o administrativas en el ámbito laboral. 

La ley obliga a las empresas a tener canales internos de denuncia y a garantizar la confidencialidad de los informantes. Prohíbe, a su vez, ejercer represalias contra ellos en cuanto obtienen el estatus de persona protegida por haber denunciado estas presuntas infracciones. 

La sanción de Antifraude se suma a una ristra de imputaciones judiciales —hay cinco directivos imputados en dos causas penales por acoso laboral— y sanciones de distintos entes contra la empresa por actuaciones durante los últimos años. También el Tribunal de Cuentas investiga a la compañía por presuntas irregularidades en los planes de pensiones, tal y como desveló esta redacción el pasado junio.

El Servicio de Transporte Urbano de Logroño ampliará su horario del 19 al 27 de septiembre, ambos inclusive, para atender la previsión de mayor demanda de usuarios durante las fiestas de San Mateo.

Ampliación de horarios:

Refuerzo de frecuencias:

Modificación de rutas

Varias líneas del servicio de autobús urbano de Logroño modificarán sus rutas en diferentes días y horquillas horarias debido a la celebración de diferentes actos de las fiestas de San Mateo.

Día 18 de septiembre, de 19:30 a 20:00 horas

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Día 19 de septiembre, de 10:00 a 14:30 horas

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Día 19 de septiembre, de 19:00 a 19:30 horas

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Día 20 de septiembre, de 11:00 a 15:00 horas

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Día 20 de septiembre, de 20:30 a 21:00 horas

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Día 21 de septiembre, de 11:00 a 12:30 horas

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Día 21 de septiembre, de 20:30 a 21:00 horas

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Día 22 de septiembre, de 7:00 a 19:00 horas

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Día 22 de septiembre, de 20:30 a 21:00 horas

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Día 23 de septiembre, de 20:30 a 21:00 horas

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Día 24 de septiembre, de 11:00 a 11:30 horas

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Línea 9

Línea 10

Día 25 de septiembre, de 19:00 a 21:00 horas

Línea 10

Día 25 de septiembre, de 21:00 a 23:00 horas

Línea 2

Línea 5

Línea 7

Línea 9

Línea 10

Día 26 de septiembre, de 8:00 a 18:00 horas

Línea 1

Día 26 de septiembre, de 19:00 a 19:30 horas

Línea 2

Línea 5

Línea 9

Línea 10

Los autobuses pararán en todas las paradas que se encuentren en su itinerario alternativo, aun no perteneciendo a su línea. Dichos autobuses recuperarán su itinerario habitual conforme se vayan abriendo al tráfico las vías por las que circulan normalmente. Se atenderán en todo momento las instrucciones de la Policía Local.

Además, con motivo de las obras que se realizarán en avenida República Argentina durante los días 21, 22 y 23 de septiembre, se producirán desvíos en los itinerarios del servicio de transporte público urbano conforme al siguiente detalle:

Días 21 y 22 de septiembre en horario estimado 08:00-17:00

Línea 9

Día 23 de septiembre, en horario estimado 08:00-12:00

Línea 9

La circulación de la Línea 6 de Metro de Madrid ha quedado interrumpida este viernes por la mañana entre las estaciones de Conde de Casal y Diego de León, en ambos sentidos. El corte se ha producido debido a una avería eléctrica en una instalación ubicada en el túnel entre O'Donnell y Manuel Becerra, según han confirmado fuentes del suburbano.

La incidencia se produjo antes de las 8.00 horas y obligó a interrumpir la circulación en este tramo de la línea 6. Desde Metro de Madrid explicaron que los técnicos trabajaban para solucionar la avería y se procedió a reforzar las líneas 56, 156 y circular de los autobuses de la EMT que cubren el trayecto afectado.

En un mensaje publicado en la red social X a las 7.57 horas, Metro estimó en más de una hora el tiempo necesario para solucionar la avería y recuperar la normalidad en el servicio. El suburbano señaló además que la incidencia no había supuesto ningún peligro para los usuarios.

Finalmente, el servicio ha sido restablecido alrededor de las 10.30 horas, después de permanecer afectado durante más de dos horas.

Se trata del segundo corte de estas características en lo que va de semana. Este lunes, la circulación de trenes en la Línea 9 de Metro de Madrid, entre Paco de Lucía y Arganda del Rey, permaneció cortada durante más de cinco horas entre las estaciones de Puerta de Arganda y Sainz de Baranda por un incidente en un vehículo de mantenimiento.

El dispositivo de movilidad y el transporte público han sido algunos de los aspectos mejor valorados por la afición desplazada al Gran Premio de Fórmula 1 celebrado alrededor de Ifema, en Madrid, del 11 al 13 de septiembre. En ese operativo jugó un papel clave el servicio de los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). Las líneas habituales que operan alrededor del recinto ferial o en Valdebebas reforzaron sus efectivos, al tiempo que se establecieron cinco lanzaderas: cuatro entre diferentes puntos de la ciudad y el circuito, además de una quinta que conectaba la zona norte del trazado con la sur.

Sindicatos y oposición aseguran que esta implantación de servicios especiales o nuevas rutas por parte de EMT se producen a costa de menoscabos en las líneas regulares. En el caso de Madring, 120 conductores de la cochera de Entrevías fueron desviados de sus rutas habituales cada día para cubrir las necesidades de la Fórmula 1, denuncian. La cifra se extrae al considerar que el despliegue incluía 49 autobuses y la media de conductores por vehículo durante un día es de 2,5 (dos turnos completos y otro a media jornada). En líneas de Usera o Villaverde las frecuencias llegaron a los 40 minutos, en algunos casos como la línea 18 o la 59 el doble de lo habitual.

Los sindicatos ya alertaron de estos efectos en las rutas habituales ante la llegada de la primera línea circular nocturna o los continuos servicios sustitutivos por cortes en Metro. Y aseguran que sucede también en otros grandes eventos, de la visita del Papa a los conciertos de Shakira. Jesús Fraile, secretario general de la Plataforma Sindical y portavoz del Comité de Empresa de EMT, defiende que la compañía municipal se encargue de estos traslados aunque se trate de eventos privados. Ahora bien, cree que deben venir acompañados de refuerzos en la plantilla y no de recortes: “Queremos prestar este servicio porque creemos que somos los mejores profesionales, pero si no tenemos los medios nos tiramos piedras contra nuestro propio tejado”.

“Es una empresa que de por sí tiene falta de plantilla, pero con servicios especiales se ve todavía más afectada. Tienen que hacer una contratación preventiva para asumir cualquier servicio extraordinario que venga”, considera. “Hemos dicho por activa y por pasiva que no se puede mermar una cosa por otra”, recalca el representante sindical.

Somos la imagen de la empresa, quienes recibimos todas las quejas. Ponte a explicarle a un vecino de Usera que han quitado un bus para la Fórmula 1, encima en zonas donde apenas llegan otros medios de transporte

Javier Fraile — Secretario general de la Plataforma Sindical y portavoz del Comité de Empresa de EMT

Fraile recuerda además que los propios conductores son los principales afectados por la merma de las líneas regulares: “Somos la imagen de la empresa, quienes recibimos todas las quejas. Ponte a explicarle a un vecino de Usera que han quitado un bus para la Fórmula 1, encima en zonas donde apenas llegan otros medios de transporte. No es lo mismo ir a trabajar y hacer tu servicio que ir a recibir quejas y malas caras”.

Otro conductor, que prefiere no revelar su identidad, critica el “tremendo aumento de esperas” que generan estas labores extra. “El Ayuntamiento habla siempre de sus nuevas convocatorias de conductores, pero el personal sigue sin ser suficiente”. Subraya que “hay supresiones de turnos todo el año, pero la empresa lo achaca todo al absentismo”.

Jesús Fraile, a partir de fuentes internas de EMT, estima entre 150 y 250 los turnos suspendidos diariamente en la red. Las cifras incluyen traslados por servicios especiales, bajas o incidencias. Lo previsible es que el pasado fin de semana, con 120 supresiones solo por la Fórmula 1, la cantidad fuera mucho mayor.

El Ayuntamiento asegura que las lanzaderas de la F1 se cubrieron con horas extra

El Ayuntamiento da otras explicaciones sobre el servicio de lanzaderas implantado para la Fórmula 1. Asegura que los 120 conductores que participaron llevándolo lo hicieron fuera de sus horarios habituales de trabajo, acumulando horas extra. También aseguran desde el área de Movilidad que este servicio especial se prestó desde los centros de operaciones de Sanchinarro y Fuencarral, ambos en la zona norte, y no desde el de Entrevías, como aseguran los sindicatos.

En cuanto a las contrataciones de conductores, el equipo de Almeida indica que EMT mantiene en los últimos años “un ritmo alto y sostenido de incorporación de nuevos conductores”. Y arrojan las siguientes cifras: desde finales de 2019, la empresa ha incorporado 2.392 profesionales, con un incremento de las incorporaciones en los ejercicios más recientes. En lo que va de 2026, se han sumado 240 nuevos conductores, 478 en 2025, 369 en 2024 y 322 en 2023. Este sábado se tendrán lugar un nuevo examen para conductores, que estaba previsto para el jueves pero que fue trasladado.

EL PSOE, por su parte, alerta de un problema de plantilla, pero también de “recursos”. “Coincidimos con el comité de empresa en que es un problema estructural. Tenemos 100-150 autobuses en cocheras porque faltan conductores”, sostiene en declaraciones a este diario Ignacio Benito, concejal del PSOE en el Ayuntamiento y portavoz socialista en la Comisión de Urbanismo y Movilidad.

“No es solo un problema de personal, también de planificar recursos: hay solo 80 buses articulados (orugas) de más de 2.000 vehículos, que solo se utilizan en las líneas 27, 34 y 70 y que se desabastecen cuando llevan muchísima gente. EMT no tiene adaptado el número de conductores a las necesidades cada vez mayores del servicio. La población crece y la Comunidad de Madrid niega el Metro a nuevos desarrollos como El Cañaveral, por lo que no vale tener el mismo número de conductores de hace diez años”, expone el edil.

Benito tampoco abre la puerta a privatizar el servicio de transporte en eventos privados, pero sí cuestiona la gratuidad: “Es gratis moverse por la Fórmula 1 pese al poder adquisitivo de muchos asistentes o para ir a los conciertos de Shakira, mientras la gente paga por el servicio habitual”. Y añade: “EMT es la empresa que se gasta miles de euros en patrocinio para el Open de Golf o para llevar gratis viajeros de la Fórmula 1, pero no para contratar conductores que hacen falta para mover a los vecinos del sureste de Madrid”.

Según los datos ofrecidos por EMT tras la celebración del Gran Premio, más de 100.000 viajeros utilizaron las cinco lanzaderas habilitadas, 38.624 de ellos el domingo día 13. El coste de estos viajes fue abonado por la promotora del evento automovilístico –Ifema– aseguró este jueves la vicealcaldesa. La EMT sí que asumió, sin embargo, el principal gasto del Ayuntamiento por la visita del Papa conocido hasta la fecha: 1,55 millones de euros por los buses gratis del 3 al 9 de junio, un importante dispendio que repercutió sobre todo en los visitantes de la ciudad y no en los usuarios habituales, que ya cuentan con abonos mensuales.

El Gobierno de La Rioja mantendrá y reforzará el servicio de autobús lanzadera que conecta Logroño con el Aeropuerto de Logroño-Agoncillo a partir del próximo 1 de octubre. La medida, anunciada por el consejero de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación, Daniel Osés, durante el Pleno del Parlamento regional, consolida una alternativa de transporte público que nació en fase de pruebas el pasado 27 de marzo para dar cobertura a la nueva ruta aérea con Barcelona.

Según los datos facilitados por la Consejería, la línea especial (M7-A) ha contabilizado cerca de 2.700 usuarios en casi seis meses de funcionamiento. Desde el Ejecutivo autonómico destacan que este volumen de viajeros en medio año supera el cómputo anual registrado durante todo 2025 por algunas de las líneas del transporte interurbano de la comunidad, lo que ha decantado la decisión de dar continuidad a la concesión.

El balance de la prueba piloto, que concluye formalmente el 31 de septiembre, servirá para introducir ajustes operativos en el servicio. La Consejería ha avanzado que se aumentarán las frecuencias y se reajustarán los tiempos de llegada y salida a la terminal para estrechar el margen de espera previo y posterior a cada vuelo, buscando mejorar la competitividad del autobús frente al vehículo privado o el taxi.

La lanzadera cuenta actualmente con cuatro paradas en el casco urbano de Logroño y opera con vehículos adaptados para alta capacidad de equipaje. Su despliegue ha estado ligado al incremento de la oferta operativa en la instalación de Agoncillo, que este año ha sumado conexiones con Barcelona (operada por Vueling), Las Palmas de Gran Canaria (Binter) y Palma de Mallorca, además del enlace tradicional con Madrid a través de Air Nostrum.

Durante su comparecencia parlamentaria, Osés ha encuadrado la continuidad del autobús en la estrategia de reactivación de la terminal riojana, argumentando que la oferta comercial se ha cuadruplicado respecto a 2023 tras los procesos de licitación pública acordados con las aerolíneas. El titular de Infraestructuras ha defendido la rentabilidad social y económica de mantener la conectividad terrestre con el aeropuerto para afianzar el flujo turístico y la atracción de inversiones.

La prorroga de este servicio de movilidad institucionaliza así el enlace por carretera con Agoncillo de cara a la temporada de otoño e invierno. No obstante, el seguimiento de las cifras de ocupación a partir de octubre resultará clave para evaluar si el refuerzo de frecuencias responde de manera eficiente a los recursos públicos invertidos y al volumen real de pasajeros de la infraestructura.

El PSOE de Palma vol canviar l'ordre d'accés als autobusos de l'EMT. La formació proposa que els residents que disposin de la targeta TIB o Única puguin pujar abans que els turistes, una mesura amb la qual pretén garantir el desplaçament quotidià d'aquells que utilitzen el transport públic per anar a la feina, al metge o realitzar altres activitats habituals.

El secretari general de l'Agrupació Socialista de Palma i candidat a l'alcaldia, Iago Negueruela, ha presentat la iniciativa aquest dimecres, en el marc de la Setmana Europea de la Mobilitat. La proposta contempla la creació de dues cues diferenciades a les parades: una per als residents amb targeta i una altra per a la resta d'usuaris. L'objectiu és que els veïns puguin accedir primer als autobusos quan la demanda superi la capacitat del vehicle.

“Aquest estiu ha estat massificat, supermassificat, i el batle no ha fet res”, ha afirmat Negueruela, que ha acusat l'equip de govern d'haver reforçat els serveis destinats als turistes sense atendre suficientment les necessitats dels treballadors. “La mobilitat pública no està donant la resposta que demana la ciutadania”, ha assenyalat.

El socialista ha defensat que la mesura podria implantar-se utilitzant les targetes que ja existeixen. “Els turistes han de poder accedir al servei públic, però creiem que han de pujar primer els residents”, ha manifestat. Com a exemple, ha citat les persones que es desplacen a treballar a l'aeroport i que, segons ha explicat, es troben amb parades plenes de turistes.

“Si un treballador arriba tard a la feina, té un problema. Si un turista arriba més tard a passejar per Palma, no té cap problema”, ha argumentat.

Un precedent en el transport de Venècia

Negueruela ha assegurat que la iniciativa compta amb precedents en ciutats com Venècia. En aquesta ciutat italiana, l'empresa de transport ACTV disposa d'accessos d'embarcament prioritari, en el seu cas en els serveis de navegació, per a titulars de la targeta Venezia Unica que resideixen al municipi. També poden acollir-se a aquesta prioritat alguns treballadors i estudiants que es desplacen habitualment al centre històric o a les illes de la llacuna.

A Balears, el Govern va posar en marxa al juliol un projecte pilot de reserva anticipada de places per a residents a la línia 203 del TIB, que connecta Palma amb Deià, Valldemossa i el Port de Sóller. Els usuaris amb targeta intermodal o Única poden reservar seient en determinades expedicions, amb l'objectiu de garantir l'accés al transport en una ruta sotmesa a una elevada demanda estacional.

La iniciativa del PSOE de Palma es planteja per a l'EMT i no contempla, segons la proposta presentada, una reserva prèvia de seients. La seva fórmula consisteix a donar prioritat en l'embarcament als residents acreditats mitjançant les seves targetes.

Més autobusos i una xarxa nocturna

La preferència d'accés forma part d'un paquet de mesures amb el qual els socialistes pretenen modificar la mobilitat de Palma a curt i mitjà termini. Negueruela ha reclamat més autobusos i nous mecanismes de mobilitat per respondre a la pressió que suporta la xarxa durant els mesos de major afluència turística.

El candidat també ha defensat la necessitat d'estudiar una xarxa de transport nocturn que permeti millorar les connexions fora de l'horari habitual i faciliti els desplaçaments dels treballadors. “L'EMT no és un servei turístic, l'EMT ha de ser un servei pensat per a la ciutadania”, ha conclòs Negueruela.

El PSOE de Palma quiere cambiar el orden de acceso a los autobuses de la EMT. La formación propone que los residentes que dispongan de la tarjeta TIB o Única puedan subir antes que los turistas, una medida con la que pretende garantizar el desplazamiento cotidiano de quienes utilizan el transporte público para acudir al trabajo, al médico o realizar otras actividades habituales.

El secretario general de la Agrupación Socialista de Palma y candidato a la alcaldía, Iago Negueruela, ha presentado la iniciativa este miércoles, en el marco de la Semana Europea de la Movilidad. La propuesta contempla la creación de dos colas diferenciadas en las paradas: una para los residentes con tarjeta y otra para el resto de usuarios. El objetivo es que los vecinos puedan acceder primero a los autobuses cuando la demanda supere la capacidad del vehículo.

“Este verano ha sido masificado, supermasificado, y el alcalde no ha hecho nada”, ha afirmado Negueruela, que ha acusado al equipo de gobierno de haber reforzado los servicios destinados a los turistas sin atender suficientemente las necesidades de los trabajadores. “La movilidad pública no está dando la respuesta que pide la ciudadanía”, ha señalado.

El socialista ha defendido que la medida podría implantarse utilizando las tarjetas que ya existen. “Los turistas tienen que poder acceder al servicio público, pero creemos que tienen que subir primero los residentes”, ha manifestado. Como ejemplo, ha citado a las personas que se desplazan a trabajar al aeropuerto y que, según ha explicado, se encuentran con paradas llenas de turistas.

“Si un trabajador llega tarde al trabajo, tiene un problema. Si un turista llega más tarde a pasear por Palma, no tiene ningún problema”, ha argumentado.

Un precedente en el transporte de Venecia

Negueruela ha asegurado que la iniciativa cuenta con precedentes en ciudades como Venecia. En esta ciudad italiana, la empresa de transporte ACTV dispone de accesos de embarque prioritario, en su caso en los servicios de navegación, para titulares de la tarjeta Venezia Unica que residen en el municipio. También pueden acogerse a esta prioridad algunos trabajadores y estudiantes que se desplazan habitualmente al centro histórico o a las islas de la laguna.

En Balears, el Govern puso en marcha en julio un proyecto piloto de reserva anticipada de plazas para residentes en la línea 203 del TIB, que conecta Palma con Deià, Valldemossa y Port de Sóller. Los usuarios con tarjeta intermodal o Única pueden reservar asiento en determinadas expediciones, con el objetivo de garantizar el acceso al transporte en una ruta sometida a una elevada demanda estacional.

La iniciativa del PSOE de Palma se plantea para la EMT y no contempla, según la propuesta presentada, una reserva previa de asientos. Su fórmula consiste en dar prioridad en el embarque a los residentes acreditados mediante sus tarjetas.

Más autobuses y una red nocturna

La preferencia de acceso forma parte de un paquete de medidas con el que los socialistas pretenden modificar la movilidad de Palma a corto y medio plazo. Negueruela ha reclamado más autobuses y nuevos mecanismos de movilidad para responder a la presión que soporta la red durante los meses de mayor afluencia turística.

El candidato también ha defendido la necesidad de estudiar una red de transporte nocturno que permita mejorar las conexiones fuera del horario habitual y facilite los desplazamientos de los trabajadores. “La EMT no es un servicio turístico, la EMT tiene que ser un servicio pensado para la ciudadanía”, ha concluido Negueruela.