UGT y CCOO han elevado la presión sobre Volkswagen para evitar la desaparición de la marca Seat y han reclamado la implicación de las administraciones públicas para construir un “frente común” que garantice su continuidad. Los sindicatos consideran que la eliminación de la enseña histórica española supondría un riesgo tanto para las ventas como para el empleo y abren la puerta a buscar alianzas con otros fabricantes —incluidos potenciales socios chinos— para asegurar su electrificación si el grupo alemán no está dispuesto a acometer las inversiones necesarias.

En un comunicado conjunto, UGT y CCOO han dejado claro que no comparten “un posible final de una marca mítica como es Seat”, después de que la compañía y Volkswagen reconocieran la pasada semana que estudian la posibilidad de eliminar la enseña a partir de 2030. “La apuesta por la compañía Seat y por sus dos marcas —Seat y Cupra— es una apuesta de país”, defienden los sindicatos.

A su juicio, se trata de mucho más que preservar una marca histórica, ya que Seat representa “la industria como motor de un modelo económico que cree riqueza, que revierta en la sociedad a través de empleo de calidad” y que contribuya a la inclusión y la justicia social.

Una alianza con otros fabricantes para electrificar Seat

UGT y CCOO sostienen que Volkswagen debería mantener y electrificar tanto Seat como Cupra, pero plantean alternativas si el grupo alemán no quiere realizar las inversiones necesarias. En concreto, proponen buscar colaboraciones con otros fabricantes, siguiendo los ejemplos de acuerdos industriales protagonizados por empresas como Stellantis, Ford o Ebro, que se han apoyado en aliados chinos.

Esta vía permitiría, según los sindicatos, encontrar un socio tecnológico e industrial que contribuya a garantizar nuevos modelos eléctricos para Seat y mantener su presencia en el mercado. En este escenario, la búsqueda de un socio chino aparece como una de las alternativas para asegurar el futuro de la marca y acelerar su transformación eléctrica.

Esta opción supone profundizar en el planteamiento esbozado por CCOO con anterioridad de una alianza con un socio chino como vía para conseguir mayor producción en la fábrica de Martorell. Tras la noticia de la desaparición de la marca Seat a partir de 2030, los dos sindicatos mayoritarios van más allá al plantear “colaboraciones” que permitan electrificar los modelos de la firma española.

Los sindicatos consideran que la desaparición de Seat tampoco mejoraría la competitividad de Volkswagen. “No entendemos qué aporta a la mejora de la competitividad del grupo VW la eliminación de la marca Seat”, señalan, al advertir de que con ella se perdería “esa marca de entrada” al grupo, especialmente vinculada a los clientes más jóvenes y a un posicionamiento más accesible que el de Cupra. “Su papel no lo puede ocupar ninguna de las actuales marcas del grupo, lo que afectará a las ventas”, advierten.

El riesgo para el empleo

La principal preocupación sindical se centra, no obstante, en el empleo. UGT y CCOO consideran que el actual contexto de reducción de costes e inversiones del grupo Volkswagen hace difícil garantizar que los modelos que desaparezcan de Seat sean sustituidos por vehículos de Cupra. “Se hace muy difícil, por no decir imposible, que cada modelo que se elimine de Seat se sustituya por uno de la marca Cupra”, subrayan.

Los sindicatos recuerdan además que Volkswagen afronta una crisis “sin precedentes”, condicionada por factores como la competencia de los fabricantes chinos y los aranceles estadounidenses. Al mismo tiempo, critican decisiones anteriores del grupo, como las inversiones realizadas en la división de software Cariad o en PowerCo, la división de baterías.

UGT y CCOO cuestionan que ahora la respuesta pase por reducir estructuras y marcas para generar liquidez mientras el grupo mantiene una política de remuneración elevada a sus accionistas. El anuncio de la aprobación del plan de 100.000 despidos, que incluye 50.000 adicionales, provocó una subida en bolsa de Volkswagen de hasta el 6% el viernes pasado que se mantiene este lunes aunque con un alza más suave.

Martorell seguirá abierta, pero queda por saber con cuántos trabajadores

Los sindicatos lanzan, en cualquier caso, un mensaje de tranquilidad respecto a la planta de Martorell. “Es evidente que más allá de 2030 la fábrica de Martorell va a seguir funcionando”, aseguran. “Eso no está en discusión. Lo que está en discusión es con cuánta plantilla”.

La clave para garantizar el futuro industrial de la factoría pasa, a su juicio, por conseguir una segunda plataforma eléctrica que permita aumentar el número de modelos fabricados en Barcelona. Entre las posibilidades figura la producción de nuevos vehículos eléctricos de Cupra, como una futura versión eléctrica del Formentor. UGT y CCOO consideran que disponer de esa segunda plataforma sería “la mejor garantía y salvaguarda” del tejido industrial de Martorell y de toda su comarca.

Las patronales también reclaman mantener Seat

La posición de los sindicatos coincide con la presión ejercida por las organizaciones empresariales catalanas. La patronal Foment del Treball ha defendido la continuidad de Seat, aunque ha puesto el foco en que, por encima de la evolución de la marca, debe quedar garantizado el futuro industrial de Seat S.A., la compañía que agrupa a Seat y Cupra.

El presidente de Foment, Josep Sánchez Llibre, ha respaldado a la dirección de Seat y Volkswagen y ha defendido que Martorell tiene capacidad industrial y tecnológica para asumir nuevas plataformas y fabricar nuevos modelos a partir de 2029.

También la patronal metalúrgica UPM, Fecavem y el Gremi del Motor, bajo la presidencia de Jaume Roura, han reclamado a Volkswagen que reconsidere la eliminación de Seat. Roura ha advertido de que la desaparición de la marca tendría consecuencias no solo sobre la propia compañía, sino también sobre el mercado español, la industria auxiliar, los trabajadores y las familias vinculadas a Martorell. “Su desaparición no solo afecta a la propia marca y la industria, sino a su mercado de consumo y toda la industria auxiliar que da a la fábrica de Martorell”, ha señalado.

El Gobierno se compromete a hacer “todo el esfuerzo necesario”

El Gobierno también ha mostrado su disposición a intervenir para preservar la enseña. El vicepresidente primero y ministro de Economía, Carlos Cuerpo, ha asegurado que el Ejecutivo hará “todo el esfuerzo necesario” para mantener Seat, a la que ha definido como una marca “tradicionalmente española” y un sello “genuinamente español”.

Cuerpo ha destacado además la transformación del sector automovilístico español hacia el vehículo eléctrico como uno de los elementos que pueden contribuir a garantizar la continuidad de la actividad industrial.

Con cuatro metros de largo, 211 CV y una batería de 52 kWh, la versión intermedia del Cupra Raval parece, sobre el papel, un eléctrico muy pensado para moverse por la ciudad. Pero después de una semana conduciéndolo en una prueba de larga duración para Movilidad+Auto de elDiario.es, la realidad es algo más interesante: es un coche compacto por fuera que quiere comportarse como uno grande, y que combina eficiencia, tecnología y diversión al volante sin renunciar a la practicidad.

La prueba empieza en Barcelona, en la Zona Franca, junto a la planta heredera de la histórica fábrica de Seat. Aquí se fabrican piezas metálicas estampadas que forman parte del Raval, un modelo que se ensambla en Martorell y que recoge el testigo de aquella tradición de compactos urbanos que tuvo algunos de sus grandes protagonistas en el Seat 600, el 850, el 127 o el Ibiza.

La diferencia es que ahora aquel concepto regresa completamente transformado: cuatro metros de longitud y propulsión cien por cien eléctrica con la nueva marca Cupra, que ya vende más vehículos que Seat en un momento en el que la enseña española de 76 años afronta el que puede ser su último capítulo.

Precisamente las dimensiones son una de las primeras grandes virtudes del Raval. Mide 4,046 metros de largo, 1,784 de ancho y 1,514 de alto, unas cifras que durante esta semana se han convertido en una ventaja evidente cuando toca enfrentarse al tráfico urbano. Es fácil de aparcar, maniobra con agilidad y cabe en espacios donde otros coches empiezan a tener problemas.

Pero Cupra no ha querido que parezca simplemente un pequeño coche eléctrico. El diseño busca transmitir personalidad desde el primer vistazo, con el frontal de inspiración en el morro de tiburón ('shark nose'), los faros Matrix LED, los tiradores de las puertas ocultos e iluminados y la firma luminosa trasera que recorre toda la anchura del coche.

Equipamiento con pros y contras

Nuestra unidad de prueba es un Raval Endurance Dynamic Plus de 211 CV, una versión que combina la potencia suficiente para disfrutar al volante con un equipamiento especialmente completo. Y aquí aparece una de las primeras contradicciones de este coche: tanta tecnología y tanta digitalización conviven con algún detalle que parece pertenecer a otro segmento, aunque no se puede tener todo especialmente cuando el objetivo es que que sea un modelo con versiones asequibles.

Por ejemplo, esta versión no permite simplemente acercarse con la llave en el bolsillo, abrir y arrancar. Para entrar hay que utilizar el botón de la llave y, una vez dentro, colocarla en el portabotellas para que el coche la detecte. En las versiones superiores, Cupra ofrece una llave digital integrada en el teléfono móvil que permite abrir, cerrar y arrancar el coche, además de compartir el acceso con otras personas.

Superado ese pequeño inconveniente, el interior cambia completamente la percepción del coche. El Raval tiene un habitáculo que transmite más calidad y sofisticación de la que sugieren sus dimensiones exteriores. La posición de conducción es deportiva, aunque con una altura cercana a la de un SUV, las pantallas dominan el salpicadero y la iluminación ambiental añade un componente tecnológico muy marcado.

Hay proyecciones dinámicas sobre las puertas, diferentes ambientes de iluminación y un sistema Smart Light que utiliza la iluminación como elemento de comunicación con el conductor. La digitalización continúa en las pantallas. El Raval estrena un sistema operativo basado en Android y cuenta con una pantalla central de 12,9 pulgadas y un Digital Cockpit de 10,25 pulgadas. El volante, afortunadamente, conserva botones físicos y añade mandos para los modos de conducción y levas para gestionar la frenada regenerativa.

Y hay otro detalle que sorprende al utilizarlo durante varios días: el espacio. Estamos hablando de un coche de poco más de cuatro metros, pero el habitáculo resulta bastante generoso y el maletero alcanza los 441 litros. La plataforma eléctrica permite aprovechar mejor el espacio y deja una distancia entre ejes de 2,599 metros. Su morro corto es una de las claves para que el Raval parezca por dentro más grande de lo que es por fuera.

Práctico pero también deportivo y preciso

Al volante es donde el Raval empieza a justificar de verdad el apellido Cupra. Los 211 CV del Endurance llegan de manera inmediata y permiten moverse por ciudad con enorme facilidad, pero también disfrutar cuando abandonamos las calles y buscamos una carretera más revirada. No es un deportivo radical, pero sí un compacto que transmite agilidad y que responde con rapidez a las órdenes del conductor.

El chasis rebajado y la configuración de la plataforma MEB+ contribuyen a mantener bajo el centro de gravedad. La dirección y la suspensión están pensadas para que el coche resulte fácil de llevar, pero también suficientemente preciso cuando aumentamos el ritmo.

En ciudad, además, aparece uno de sus mejores argumentos: el sistema de conducción con un solo pedal. La frenada regenerativa permite levantar el pie del acelerador y reducir la velocidad de forma progresiva, recuperando energía y llegando incluso a detener el vehículo sin recurrir al freno convencional. En tráfico urbano, donde las aceleraciones y frenadas son constantes, termina siendo una de esas funciones que se integran rápidamente en la conducción diaria tras una aclimatación.

Pero si hay una característica que nos ha sorprendido durante esta semana es la eficiencia. La batería tiene 52 kWh y la autonomía homologada del Endurance puede alcanzar los 446 kilómetros. En la práctica, el indicador de autonomía fluctúa continuamente en función del consumo anterior, por lo que después de una carga completa hemos llegado a ver algo más de 370 kilómetros disponibles.

Los datos de consumo son todavía más interesantes. La unidad acumulaba 917 kilómetros y registraba una media de 15,2 kWh/100 km. En nuestro recorrido conseguimos bajar hasta unos 14 kWh/100 km. Para un coche de 211 CV es una cifra muy competitiva y demuestra que el Raval puede moverse con un gasto energético contenido si se aprovechan sus cualidades.

También hemos tenido que pasar por el cargador. La batería admite hasta 105 kW en corriente continua y puede pasar del 10 al 80% en unos 24 minutos en las condiciones adecuadas. En nuestra prueba utilizamos un punto público de hasta 50 kW. Durante buena parte de la carga el coche se mantuvo alrededor de los 40 kW, para reducir progresivamente la potencia cuando la batería se acercaba al 100%. El último tramo, como es habitual en los eléctricos, se hace mucho más lento.

Después de una semana, el Cupra Raval mostró que es un coche compacto que no quiere sentirse pequeño. Tiene las dimensiones ideales para la ciudad, un interior aprovechado, un maletero sorprendentemente grande y una eficiencia que permite utilizarlo con bastante tranquilidad en el día a día.

Volkswagen mantiene abiertas formalmente todas las opciones sobre el futuro de la marca Seat, aunque reconoce la dificultad para mantenerla. El consejero delegado del grupo alemán, Oliver Blume, ha reconocido que, en el actual contexto de transformación de la industria europea, es “cada vez más complejo” el análisis para seguir invirtiendo en la marca española, especialmente ante el elevado coste de la electrificación y el desarrollo de una nueva generación de modelos eléctricos. No obstante, el máximo responsable de Volkswagen ha respaldado expresamente el futuro de Seat S.A. y especialmente de Cupra como marca de futuro.

“El futuro de la marca Seat sigue analizándose”, se indica en un inusual comunicado de Seat, Volkswagen y el presidente del comité de empresa en un intento por calmar la tormenta generada ante los planes del grupo de sacrificar la marca española a final de 2029 como muy tarde tras una presencia de 40 años en el consorcio con sede en Wolfsburg. Más allá de las marcas, Volkswagen asegura que el futuro de Seat S.A., la sociedad que engloba a Seat y Cupra y que tiene en Martorell su principales centro industrial, es sólido.

“Seat S.A. tiene un papel importante que desempeñar en el futuro del Grupo Volkswagen”, ha señalado Blume. El CEO del grupo ha destacado la transformación experimentada por la compañía y el buen trabajo de las marcas Seat y Cupra durante los últimos ocho años.

Sin embargo, de cara al futuro habla únicamente de la marca Cupra: “Estamos comprometidos a seguir construyendo sobre esta base y a crear las condiciones para que Seat S.A. y Cupra continúen creciendo y contribuyendo al éxito del Grupo”. A continuación defiende la necesidad de tener flexibilidad: “Debemos mantenernos flexibles y adaptar nuestras estrategias de marca y producto a la regulación, las condiciones del mercado y lo que demandan nuestros clientes”.

Seat mantiene su hoja de ruta

Por ahora, Seat continuará desarrollando la hoja de ruta de producto prevista. La compañía mantiene los lanzamientos y actualizaciones contemplados para los próximos años, entre ellos las versiones mild-hybrid de los Ibiza y Arona, previstas para 2027.

El problema se encuentra más allá del actual ciclo de producto. Según la compañía., la creciente exigencia de la regulación sobre emisiones de CO₂, el coste de la electrificación y la inversión necesaria para desarrollar una nueva generación de modelos eléctricos hacen que “este análisis para seguir invirtiendo en la marca Seat sea cada vez más complejo”.

En el consejo de administración que aprobó el plan de ajuste general del grupo no se ha incluido por ahora ninguna decisión sobre el futuyro de Seat. “Siguen siendo posibles varios escenarios más allá de 2030. En función de cómo evolucionen la regulación, la demanda de los clientes y las condiciones del mercado, se valorará la continuidad de la marca Seat”, indicó el grupo alemán.

El futuro de Seat S.A. pasa por Cupra y Martorell

La estrategia del grupo alemán pasa por reforzar el papel industrial de Seat S.A. y utilizar a Cupra como principal motor de crecimiento y rentabilidad. La compañía recuerda que no debe confundirse la posible evolución de la marca Seat con el futuro de la sociedad española. Markus Haupt, CEO de Seat y Cupra, considera que la empresa afronta esta transformación “desde una posición sólida”, gracias a una mayor responsabilidad industrial dentro de Volkswagen, al crecimiento de Cupra y a la transformación de Martorell.

La fábrica catalana está adquiriendo un papel cada vez más relevante dentro de la estrategia eléctrica del grupo. Seat S.A. lidera la industrialización de la plataforma MEB21 y la producción de la nueva familia de coches eléctricos urbanos en Martorell. La planta ya ha comenzado a fabricar el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, los primeros modelos eléctricos de esta nueva generación, lo que está propiciando a una ampliación de plantilla para aumentar el volumen de producción.

La compañía también asegura que continuará trabajando para conseguir una plataforma adicional para Martorell para modelos como el futuro Cupra Formentor eléctrico, una reivindicación histórica del comité de empresa que permitiría ampliar la producción de vehículos eléctricos de mayor tamaño.

El presidente del Comité Intercentros de Seat S.A. y miembro del Consejo de Supervisión de Volkswagen por el sindicato UGT, Matías Carnero, considera precisamente que esta cuestión será determinante para garantizar el futuro industrial de la planta. “La clave es saber si el grupo apostará en los próximos años por seguir avanzando para electrificar modelos de Seat”, ha explicado. En caso contrario, reclama que Martorell reciba una segunda plataforma eléctrica.

Carnero ha salido además de la reunión del Consejo de Supervisión de Volkswagen con una percepción más favorable sobre el futuro de la compañía. El comité de empresa considera que el empleo está “garantizado hasta el año 2030” y se muestra “más tranquilo sobre el futuro de la empresa”, que cuenta con más de 13.000 trabajadores.

Más empleo en Martorell pese al ajuste de Volkswagen

La situación de Seat S.A. contrasta con el profundo ajuste que Volkswagen está preparando para todo el grupo. El fabricante alemán prevé reducir costes y ha calculado un potencial recorte adicional de unos 50.000 empleos a escala mundial hasta 2030, aunque la propia dirección ha aclarado que se trata de una estimación derivada de los objetivos de reducción de costes y no de una cifra concreta de despidos.

El comité de empresa de Seat destaca, en cambio, la evolución de la carga de trabajo en Martorell. Según Carnero, alrededor de 450 trabajadores fueron contratados como indefinidos en julio y está prevista la incorporación de otros 150 empleados en octubre.

“Vamos de menos a más”, ha asegurado el dirigente sindical, que considera que el empleo no corre peligro a corto plazo debido a que la fábrica funciona a máxima capacidad y las ventas están creciendo. La incógnita se sitúa, por tanto, en el medio y largo plazo. El actual ciclo de producto permite mantener la actividad, pero la adjudicación de nuevos modelos eléctricos será determinante para asegurar la carga de trabajo de Martorell durante la próxima década.

El futuro incierto para la marca Seat ha puesto en alerta también a las administraciones. El presidente de la Generalitat de Catalunya, Salvador Illa, ha prometido este viernes que su gobierno hará “todo lo que esté en su mano” para mantener “la industria catalana y los puestos de trabajo” de Seat. “El Govern de Cataluña hará lo que tenga que hacer para preservar tanto la industria catalana como los puestos de trabajo en Cataluña”, ha asegurado desde Ucrania.

En el Gobierno central, la ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, ha indicado que el departamento lleva a cabo un seguimiento de la evolución de Seat para mantener la compañía y los puestos de trabajo, aunque la percepción es que no están en peligro por ahora.

El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, ha asegurado que Seat es una de las grandes marcas del país, por lo que espera que tenga un proyecto industrial de futuro. Hereu ha añadido que mantiene conversaciones permanentemente con Seat en España y con Volkswagen a nivel internacional.

Volkswagen mantiene su apuesta por una profunda reducción de costes y de empleo, pero, por ahora, tendrá que aparcar el cierre de las cuatro plantas alemanas que figuraban entre las principales candidatas al ajuste. El consejo de administración del grupo Volkswagen (VW) ha aprobado por unanimidad el Plan Futuro 2030, que contempla un ajuste de la plantilla adicional de 50.000 puestos de trabajo, incluidos puestos directivos, pero establece que se deberán buscar alternativas para los centros de Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm antes de adoptar decisiones definitivas sobre su futuro. Además, deja en el aire el futuro de la marca Seat, que la dirección quiere suprimir en 2029.

El acuerdo, logrado tras un primer intento fallido de aprobación debido al bloqueo sindical y del Estado y accionista de Baja Sajonia, supone una victoria parcial para IG Metall y los representantes de los trabajadores, que han conseguido frenar una escalada del conflicto con la dirección y, sobre todo, evitar que el plan aprobado incluya cierres inmediatos de fábricas. La organización sindical y el comité de empresa han dejado claro que no aceptarán que el coste de la transformación recaiga exclusivamente sobre los trabajadores.

“El enfoque de la confrontación y la comunicación de la junta directiva en las últimas semanas han sido contraproducentes”, han señalado conjuntamente la primera presidenta de IG Metall, Christiane Benner, y la presidenta del Comité de Empresa General y del Grupo Volkswagen, Daniela Cavallo. Ambas consideran que los representantes de los trabajadores y el Estado de Baja Sajonia, que posee un 20% del capital, han asumido nuevamente su responsabilidad para evitar una “peligrosa escalada del conflicto”.

El acuerdo alcanzado supone también descartar la escisión de la marca principal Volkswagen Turismos y de Volkswagen Componentes, una posibilidad que había generado una fuerte oposición sindical al considerar que podía debilitar las estructuras de cogestión por las que los sindicatos tienen el 50% de los puestos en los consejos de grandes empresas. “No se ha abandonado ninguna planta y, contrariamente a lo publicado en varios medios, no se prevén cierres inminentes”, han destacado Benner y Cavallo.

Cuatro fábricas, pendientes de una alternativa

La cuestión industrial, sin embargo, está lejos de quedar resuelta. Volkswagen reconoce que su capacidad de producción en Europa supera actualmente la demanda en más de 500.000 vehículos y admite que, con las previsiones actuales, no puede garantizar una asignación competitiva de producción para Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm entre 2031 y 2034.

El grupo se ha comprometido a elaborar antes de finales de junio de 2027 un concepto para configurar una estructura de producción europea sostenible y competitiva. Paralelamente, analizará posibles usos alternativos para las cuatro plantas.

El ministro presidente de Baja Sajonia, Olaf Lies, ha desempeñado un papel relevante en el acuerdo como representante del Estado que participa en el accionariado de Volkswagen. Lies ha defendido que, ante la creciente competencia internacional, es necesario emprender “un camino común” para transformar la compañía, al tiempo que ha reclamado perspectivas de largo plazo para las fábricas.

El sindicato considera ahora que la pelota está en el tejado de la dirección. “Esperamos que la junta directiva cumpla con su cometido tras el acuerdo alcanzado hoy y presente resultados con prontitud”, han advertido Benner y Cavallo, que reclaman inversiones, innovación y garantías de empleo a largo plazo.

100.000 empleos menos

El compromiso de no cerrar plantas a corto plazo no significa, sin embargo, que Volkswagen haya suavizado su programa de ajuste. El Plan Futuro 2030 establece que el grupo deberá reducir su capacidad global de plantilla en aproximadamente 50.000 puestos, más allá de los programas de ajuste que ya estaban en marcha y que suman otros 50.000 despidos.

La compañía justifica esta reducción por la combinación de la creciente competencia mundial, la evolución de la demanda y la transformación tecnológica de la industria. El objetivo es adaptar la dimensión de la plantilla a la nueva realidad económica y recuperar competitividad.

El recorte de empleo forma parte de un programa de transformación mucho más amplio. Volkswagen pretende alcanzar en 2030 un margen operativo del 9%, con un resultado operativo de unos 31.000 millones de euros, mientras prevé unas ventas anuales de nueve millones de vehículos. Entre 2027 y 2031 contempla además 135.000 millones de euros en inversiones de capital e investigación y desarrollo.

La compañía también reducirá drásticamente la complejidad de su gama. Para 2035, Volkswagen prevé recortar un 50% su cartera de modelos y reducir un 75% la complejidad de su oferta, con el objetivo de concentrar las ventas en modelos de mayor volumen y reducir costes.

Seat, otro de los grandes interrogantes

En este proceso de simplificación de estructuras, marcas y modelos, el futuro de Seat permanece en el aire. La marca española, que durante décadas ha formado parte del núcleo industrial del grupo Volkswagen, afronta una nueva etapa marcada por el protagonismo creciente de Cupra y por la necesidad de concentrar inversiones y reducir la complejidad de la cartera.

El Plan Futuro 2030 aprobado no despeja expresamente el futuro de Seat, en un contexto en el que Volkswagen está revisando su estructura y concentrando recursos en las marcas y modelos considerados estratégicos. La incertidumbre sobre la enseña española se suma así a las incógnitas industriales que el grupo deberá resolver durante los próximos meses.

En las instalaciones de Seat, una placa conmemora la entrada de la compañía española en el Grupo Volkswagen en 1986. Como recuerda el texto, en castellano y en alemán, en aquel momento, en que Volkswagen salió al rescate de una compañía huérfana tras el portazo de Fiat, era presidente Carl Hahn, un directivo que se enamoró de Seat pese a la oposición de algunos miembros de su equipo.

Cuarenta años después y tras una agitada relación marcada por muestras de amor y odio, la marca Seat afronta el que puede ser su último capítulo debido a los planes de Oliver Blume y su equipo de sacrificar la histórica enseña española para concentrar los esfuerzos en la exitosa Cupra, según ha publicado la prensa alemana. La decisión en el consejo de administración de este viernes puede marcar la cuenta atrás de la marca hasta 2029, lo que ha generado el rechazo frontal de los sindicatos.

Seat lleva años demostrando que puede ser rentable, aunque también ha atravesado duros periodos marcados por las pérdidas y las inyecciones de Volkswagen para tapar agujeros. Pero en el actual contexto de intentar recuperar y maximizar la rentabilidad perdida del conjunto del grupo alemán, la apuesta de centrar en la marca Cupra, que ya vende más coches que Seat y aporta más margen de ganancias por cada vehículo y con una electrificación creciente.

Los alemanes llegan a la Zona Franca

La historia moderna de Seat comienza, en realidad, unos años antes. En 1982, Volkswagen firmó un acuerdo para convertirse en socio industrial y comercial de la compañía española, entonces todavía bajo la órbita del Instituto Nacional de Industria (INI). La marca necesitaba salir del pozo en el que había caído después de romper con Fiat, y Volkswagen necesitaba capacidad productiva. El entendimiento permitió fabricar modelos alemanes en España mientras Seat mantenía su propia gama. Era la época en la que nació el Seat Ibiza, el modelo más vendido en la historia de la marca con más de seis millones de unidades.

Fue una relación de conveniencia que acabó transformándose en matrimonio. En 1986, Volkswagen adquirió el 75% de Seat y, posteriormente, elevó su participación hasta prácticamente el 100%. La operación cambió para siempre el destino de la empresa. Ese mismo año arrancaba una nueva etapa que acabaría llevando a Seat desde las instalaciones de la Zona Franca hasta la moderna fábrica de Martorell, cuya construcción comenzó en 1989.

El desembarco alemán tuvo, sin embargo, una historia de luces y sombras. Carl Hahn, presidente de Volkswagen entre 1982 y 1993, fue uno de los grandes valedores de Seat. Había quedado impresionado por la capacidad de la compañía española para resolver problemas con pocos recursos y, especialmente, por el talento que había detrás del Ibiza. El propio Hahn llegó a retrasar su viaje de regreso a Alemania para probar los primeros prototipos del modelo que acabaría convirtiéndose en uno de los grandes iconos de Seat.

El Ibiza fue, además, mucho más que un coche. Fue la prueba de que Seat podía dejar atrás su dependencia de Fiat y construir una identidad propia. Diseñado por Giorgetto Giugiaro y equipado inicialmente con motores desarrollados por Porsche, nació en 1984 como el primer Seat concebido como un producto original de la nueva etapa. Dos años después, Volkswagen decidió tomar la mayoría del capital.

A partir de ahí comenzó una transformación industrial de enorme magnitud. Martorell sustituyó progresivamente a la histórica fábrica de la Zona Franca. Llegaron nuevos modelos y una integración cada vez mayor con el grupo alemán. El Toledo se convirtió en uno de los símbolos de esa época y fue incluso coche oficial de los Juegos Olímpicos de Barcelona 92. El Córdoba, el Ibiza, el León y posteriormente los SUV ampliaron una gama que permitió a Seat recuperar protagonismo.

El “farolillo rojo” y la “hija enferma”

Ferdinand Piëch, que sucedió a Hahn al frente de Volkswagen en 1993, tenía una visión muy diferente de la compañía española. En aquellos años Seat acumulaba pérdidas y el poderoso presidente del grupo alemán llegó a considerar que la compra de la marca había sido un error, tal como recordaba recientemente el periodista Sergio Piccione. Piëch impuso un férreo control sobre Seat y envió directivos alemanes para pilotar su reconversión.

Aquella etapa dejó una de las grandes contradicciones de la historia de Seat: Volkswagen necesitaba a la compañía española, pero durante años pareció no saber exactamente qué hacer con ella. La amenaza de desaparición reapareció varias veces. Seat fue considerada durante años el “farolillo rojo” del grupo en palabras de Martin Winterkorn y llegó a ser descrita como una especie de “hija enferma” que consumía recursos mientras otras marcas generaban beneficios. La compañía atravesó ajustes de plantilla, cambios de dirección y una sucesión de presidentes que reflejaban también las dudas de Wolfsburg sobre su futuro.

La situación llegó a ser especialmente complicada durante la primera década del siglo XXI. En 2008 Seat perdió 78 millones de euros y Martin Winterkorn resumió entonces el problema con una frase que definía buena parte del dilema de la marca: no tenía tanto un problema de producto como un problema de mercado.

El diagnóstico se repetiría de distintas maneras durante años. Seat tenía coches competitivos, pero carecía de una posición suficientemente clara dentro del gigantesco tablero de Volkswagen. Era demasiado generalista para competir con Volkswagen, demasiado poco aspiracional para rivalizar con Audi y demasiado integrada en el grupo como para actuar como un fabricante independiente.

Mientras tanto, la compañía seguía cambiando de presidente. Desde la entrada de Volkswagen en el capital, 14 directivos han pasado por la presidencia de Seat. Después del español Juan Antonio Díaz Álvarez, que dirigió la compañía durante más de siete años y tuvo entre sus grandes proyectos la construcción de Martorell, llegaron mayoritariamente ejecutivos extranjeros: Ferdinand Piëch, Bernd Pischetsrieder, Andreas Schleef, Erich Schmitt, James Muir, Jürgen Stackmann, Luca de Meo, Wayne Griffiths y Markus Haupt, presidente desde 2025.

Y, sin embargo, Seat consiguió salir adelante.

El punto de inflexión llegó en la segunda mitad de la década pasada. Después de años esperando nuevos productos, Volkswagen autorizó finalmente una ofensiva SUV que permitió a Seat entrar en uno de los segmentos de mayor crecimiento. El Ateca llegó en 2016 como agua de mayo para unos concesionarios que pedían a gritos los nuevos todocaminos, seguido del Arona en 2017 y del Tarraco en 2018. La marca volvía a tener una gama competitiva y, sobre todo, volvía a crecer.

Era el periodo dirigido por Luca de Meo, que llegó a la presidencia en 2015 procedente de Audi con una misión que muchos consideraban casi imposible: convertir una marca que durante décadas había vivido bajo sospecha en una compañía rentable y con una personalidad propia. En su propio relato sobre aquella etapa, incluido en el libro 'Diccionario sentimental del automóvil', explica que cuando llegó a Barcelona en Wolfsburg ya se contemplaba la posibilidad de abandonar Seat como marca y utilizar sus fábricas para producir vehículos de Volkswagen o Audi. Su respuesta fue intentar darle un ADN propio y dejar de verla como un mero proveedor de productos de bajo coste del grupo.

La solución acabó llamándose Cupra

El nombre de Cupra ya existía como denominación de las versiones deportivas de Seat, pero De Meo decidió convertirlo en algo mucho más ambicioso: una nueva marca. Una enseña que pudiera ocupar un espacio más rentable, más emocional y más alejado de la imagen tradicional de Seat. De Meo quería repetir la operación que hizo en Fiat con el lanzamiento de Abarth como marca deportiva y diferenciada.

Cupra se convirtió en una de las historias de crecimiento más llamativas del automóvil europeo. El Formentor abrió el camino, seguido por el Born, el Tavascan, el Terramar y el nuevo Raval mientras la marca comenzaba a ganar cuota y a atraer a clientes más jóvenes. Martorell encontró además en Cupra una fuente de volumen y rentabilidad.

La paradoja es que la misma estrategia que ayudó a salvar a Seat puede acabar provocando su desaparición. Porque Cupra es ya una marca consolidada dentro del grupo Volkswagen con una alta rentabilidad y un campo propicio a la electrificación. Seat, en cambio, se ha quedado atrapada en una transición tecnológica a la espera de unos eléctricos que parece que nunca llegarán.

El comité de empresa de Seat considera “inaceptable” la posible desaparición de la marca automovilística española a partir de 2029, según los planes de Volkswagen, y reclama un plan alternativo que permita garantizar el futuro industrial de Martorell. El presidente del comité y secretario general de UGT en Seat, Matías Carnero, ha cargado contra la estrategia del grupo alemán y ha advertido de que anunciar con años de antelación el posible final de la enseña supone, en la práctica, “matar” la marca antes incluso de que llegue su fecha de caducidad.

“Hay que ver si la información es cierta y si se somete a la consideración del consejo de administración, pero es inaceptable y más teniendo en cuenta que no hay un plan B para mantener la carga de trabajo”, ha señalado Carnero en declaraciones a Movilidad+Auto de elDiario.es en referencia a los planes atribuidos a Volkswagen para dejar de fabricar y comercializar los modelos de Seat como muy tarde a finales de 2029. Carnero es, además, miembro del consejo de administración de Volkswagen en el bloque sindical, que ostenta el 50% de los puestos.

La principal preocupación de los sindicatos no es únicamente la supervivencia comercial de Seat, sino qué consecuencias tendrá la decisión sobre la actividad de las plantas españolas. “Los modelos actuales de Seat tienen fecha de caducidad por sus motorizaciones”, ha advertido Carnero, que pone el foco en la ausencia de nuevos modelos eléctricos bajo la marca española y en la necesidad de asignar a Martorell el futuro Cupra Formentor eléctrico o un vehículo de ese segmento.

“La pregunta que nos hacemos es por qué no se electrifica Seat”, ha planteado. A su juicio, el lanzamiento de un eléctrico asequible permitiría dar continuidad a la enseña y, al mismo tiempo, reforzar la carga de trabajo de Martorell. “Un eléctrico asequible nos ayudaría mucho, en línea con los planes de Volkswagen con el ID.1”, ha añadido. Hasta ahora, el eléctrico más económico del grupo español es el Cupra Raval, que se vende desde 26.000 euros. Volkswagen tiene previsto lanzar al mercado un utilitario eléctrico (ID.1) que se venderá por menos de 20.000 euros. Ese modelo no tendrá versión para Seat pese a las peticiones sindicales.

“Matar” Seat antes de tiempo

Para Matías Carnero, la posible decisión de Volkswagen supone una amenaza también desde el punto de vista comercial y reputacional. El hecho de que el grupo anuncie ahora que la marca tiene los días contados puede acelerar su deterioro incluso antes de que se produzca formalmente su desaparición.

“La posible medida del cese de la marca Seat es una bomba de relojería porque se anuncia que la marca va a desaparecer con años de antelación, causando un daño reputacional y de imagen”, ha señalado. “Supone matar la marca incluso antes de hora”, ha resumido.

En el primer semestre de 2026, el grupo español sumó 299.700 vehículos vendidos, un 1% menos, de los que Cupra acumuló unas ventas de 170.100 coches, un 1,3% más, y la marca Seat otros 129.600.

La reacción sindical se produce después de que el semanario económico alemán WirtschaftsWoche haya adelantado que Volkswagen contempla retirar progresivamente Seat de su estrategia a final de 2029. Según esa información, el comité de dirección del grupo habría planteado poner fin a la producción y comercialización de los modelos de la enseña española como parte de una profunda reestructuración destinada a reducir costes, simplificar la estructura y concentrar las inversiones en las marcas con mayor potencial.

La propuesta todavía tendría que ser abordada por el consejo de administración del grupo, previsto para el viernes. Además, la dirección de Seat ha salido al paso de las informaciones para asegurar que “no se ha tomado ninguna decisión al respecto” y que comunicará cualquier decisión estratégica que afecte a la compañía cuando corresponda.

La falta de eléctricos, en el centro del conflicto

La cuestión que preocupa especialmente a los sindicatos es que Seat se ha quedado prácticamente al margen de la ofensiva eléctrica del grupo Volkswagen. Mientras Cupra ha recibido nuevos modelos y se ha convertido en una de las principales apuestas de crecimiento del consorcio alemán, Seat ha reducido progresivamente su gama hasta quedarse con el Ibiza, el Arona y el León, todos fabricados en Martorell.

La situación contrasta con la estrategia seguida por Cupra desde su transformación en marca independiente en 2018. La enseña deportiva ha ampliado su oferta, ha incorporado modelos eléctricos e híbridos enchufables y ha ido ganando peso dentro del grupo hasta superar a Seat en ventas.

Volkswagen pretende aprovechar precisamente ese crecimiento para sustituir progresivamente el espacio ocupado por Seat por una marca con mayor posicionamiento internacional y potencial para competir en segmentos de mayor valor añadido. Para los sindicatos, sin embargo, la estrategia deja sin respuesta una cuestión fundamental: qué ocurrirá con la marca española cuando sus actuales modelos lleguen al final de su ciclo comercial.

Martorell necesita garantías

La posible desaparición de Seat no implica necesariamente el cierre o la pérdida inmediata de actividad de Martorell. De hecho, la fábrica catalana está llamada a desempeñar un papel relevante en la estrategia eléctrica del Grupo Volkswagen y recibirá producción de nuevos modelos de distintas marcas. El problema para los sindicatos se encuentra en el medio y largo plazo. La fábrica necesita nuevas asignaciones para sustituir progresivamente a los modelos actuales y garantizar una carga de trabajo estable más allá de la segunda mitad de esta década.

Martorell ya está inmersa en la transformación hacia la producción de vehículos eléctricos y en la fabricación de componentes vinculados a esta tecnología. Pero Carnero reclama que Volkswagen concrete nuevas inversiones y plataformas para asegurar el futuro de la instalación.

Volkswagen prepara el final de la marca Seat. El grupo automovilístico alemán planea dejar de fabricar y vender los modelos de la histórica enseña española como muy tarde a finales de 2029, dentro de la profunda reestructuración con la que pretende reducir costes, simplificar su estructura y concentrar sus inversiones en las marcas con mayor potencial de crecimiento. La estrategia pasa por centrar el negocio en Cupra, la marca nacida dentro de Seat que en los últimos años se ha convertido en una de las principales apuestas del consorcio alemán.

Los planes han sido adelantados por el semanario económico alemán WirtschaftsWoche, que asegura haber tenido acceso a una resolución del comité de dirección de Volkswagen que deberá ser votada por el consejo de administración. Según la publicación, Seat ya no forma parte de la visión estratégica del grupo para 2030 y su eliminación progresiva permitiría reducir la complejidad y la carga de inversión del consorcio.

La dirección de Seat salió al paso de la información sobre la desaparición de la marca asegurando que no se ha tomado “ninguna decisión al respecto” y que informará de “cualquier decisión estratégica” que afecte a la empresa “llegado el momento”. “Toda la industria, incluido el Grupo Volkswagen y, por supuesto, Seat S.A, estamos inmersos en una profunda transformación, basada en nuestro compromiso con la electrificación”, añadió Seat.

En todo caso, el fin de la marca Seat se enmarcaría en los planes globales del grupo alemán. “El contexto global ha cambiado significativamente, impactando de manera severa en el sector del automóvil, especialmente en el último año. Por eso, el Grupo Volkswagen está trabajando en un plan de transformación del negocio de todo el grupo para reforzar su competitividad y eficiencia”, explicó la dirección de Seat. “El objetivo es hacer que todo el Grupo Volkswagen y sus respectivas compañías sean más eficientes y ágiles, así como aprovechar de forma sistemática potenciales sinergias tecnológicas. Esta estrategia se está debatiendo en diferentes reuniones del Consejo de Supervisión”, explicó la compañía.

Rechazo sindical

El comité de empresa de Seat considera “inaceptable” la posible desaparición de la marca automovilística española a partir de 2029, según los planes de Volkswagen, y reclama un plan alternativo que permita garantizar el futuro industrial de Martorell. El presidente del comité y secretario general de UGT en Seat, Matías Carnero, ha cargado contra la estrategia del grupo alemán y ha advertido de que anunciar con años de antelación el posible final de la enseña supone, en la práctica, “matar” la marca antes incluso de que llegue su fecha de caducidad.

La decisión supondría un cambio histórico para una marca fundada en Barcelona en 1950 y cuya producción se convirtió durante décadas en uno de los principales motores industriales de España. También profundizaría una tendencia que ya se viene observando en los últimos años: Seat ha ido reduciendo progresivamente su gama y actualmente comercializa únicamente tres modelos, el Ibiza, el Arona y el León, después de que la compañía haya concentrado buena parte de sus recursos y lanzamientos en Cupra.

La estrategia de Volkswagen supone, en la práctica, que el grupo quiere aprovechar el crecimiento de Cupra para ocupar el espacio que tradicionalmente correspondía a Seat. Cupra ha pasado de ser una denominación deportiva de Seat a convertirse, desde 2018, en una marca independiente con una gama propia y una estrategia internacional basada especialmente en vehículos electrificados.

Cupra da el sorpasso a Seat

El progresivo desplazamiento de Seat en favor de Cupra explica buena parte de la situación actual. Mientras la marca tradicional ha reducido su oferta con los modelos Ibiza, Arona y León (el único con una versión híbrida enchufable) y tiene previsto incorporar motorizaciones híbridas no enchufables a partir de 2027. En cambio, Cupra ha ampliado rápidamente su gama y se ha convertido en una de las principales vías de crecimiento del grupo. De hecho, el grupo español ya suma más ventas con Cupra que con Seat.

Volkswagen busca así concentrar recursos en una marca que considera con mayor capacidad para competir en segmentos de mayor valor y captar clientes con una oferta basada en diseño, electrificación y tecnología. La decisión, sin embargo, supondría el final de una de las marcas más reconocibles de la industria española con más de 70 años de historia. Seat no solo ha dado nombre durante décadas a la compañía con sede en la Zona Franca de Barcelona primero y después en Martorell, sino que se encuentra estrechamente vinculada a la historia de la automoción española y al desarrollo industrial de Catalunya.

El posible cierre de la marca se produce, además, mientras Volkswagen prepara el lanzamiento en España y Europa de una nueva generación de coches eléctricos urbanos fabricados en la península. Martorell está llamada a desempeñar un papel relevante en esta ofensiva, con modelos de las marcas Volkswagen, Cupra y Skoda, a los que podría sumarse algún vehículo de Audi.

La paradoja es que la desaparición comercial de Seat podría convivir durante años con el crecimiento industrial de Martorell. La fábrica puede ganar producción y empleo gracias a los nuevos eléctricos, pero bajo una estructura de marcas en la que Seat perdería progresivamente protagonismo frente a Cupra.

Una decisión que amenaza con abrir otro frente en Martorell

El posible final de Seat llega en un momento especialmente delicado para Volkswagen, que prepara un drástico plan de reducción de costes ante la pérdida de competitividad frente a los fabricantes chinos, el retroceso de sus ventas en China y el impacto de los aranceles estadounidenses. El consejo de administración del grupo tiene previsto abordar los planes de ahorro, que contemplan 100.000 despidos, una importante reducción de la capacidad industrial y de la gama de modelos y que podrían desembocar también en el cierre de varias fábricas en Alemania, entre ellas las de Zwickau y Emden, además de afectar a Hannover y a la planta de Audi en Neckarsulm. El plan de Oliver Blume pretende reducir la complejidad del grupo, concentrar las inversiones y adaptar la capacidad productiva.

El escenario genera especial preocupación entre los sindicatos españoles, aunque el impacto sobre las plantillas no sería inmediato. Volkswagen cuenta con unos 23.000 trabajadores en España, de los que alrededor de 14.000 corresponden a Seat y sus fábricas de Martorell, El Prat y Barcelona, mientras que la planta de Volkswagen en Navarra emplea a unas 4.000 personas.

De hecho, la situación actual de las fábricas españolas contrasta con la de buena parte de las instalaciones alemanas. Martorell ha incorporado recientemente a 500 trabajadores temporales como indefinidos y mantiene una bolsa de unos 1.300 eventuales ante el aumento de actividad. Navarra también prevé reforzar su plantilla ante el incremento de producción, con la posibilidad de incorporar hasta 1.000 trabajadores en 2027. El problema para las plantas españolas se encuentra, por tanto, más allá del corto plazo. La cuestión clave será qué modelos y plataformas recibirán en los próximos años.

Los sindicatos reclaman una segunda plataforma eléctrica

El secretario general de UGT en Seat y miembro del consejo de administración de Volkswagen, Matías Carnero, advirtió hace unas semanas de que la reducción de la gama y de la capacidad industrial del grupo puede complicar la asignación de nuevos vehículos a Martorell. A su juicio, la prioridad es garantizar una segunda plataforma de vehículos eléctricos para la fábrica catalana. La planta ya está inmersa en la transformación hacia la producción de modelos eléctricos, pero necesita nuevas asignaciones para asegurar su carga de trabajo a largo plazo.

La incertidumbre afecta especialmente a la posible segunda generación eléctrica del Cupra Formentor, uno de los modelos que se perfila como candidato para mantener actividad en Martorell en los próximos años. La ausencia de una nueva asignación ha sido precisamente uno de los principales motivos de preocupación de la representación sindical.

También CCOO consideró que las consecuencias para España no serían inmediatas, aunque advierte de que el escenario empeoraría notablemente si Volkswagen reduce de forma drástica el número de modelos que produce y comercializa.

La preocupación sindical no se limita, además, a la marca Seat. La estrategia de Volkswagen contempla una simplificación de su gama que podría llegar hasta el 50%, junto con una concentración de las inversiones en los proyectos considerados estratégicos.

A finales de los años 50, el empresario catalán Salvador Claret i Naspleda se compró un Ford T de 1923, un modelo de coche histórico que despertaría en él una pasión que se convertiría en algo mucho más grande. Claret restauró el Ford T totalmente, lo pintó de negro y empezó a usarlo como su vehículo propio. Hasta que, en 1959, se animó a participar con él en el primer Rally Barcelona–Sitges en 1959.

El éxito de aquella experiencia lo animó a comprar nuevos vehículos históricos. El resultado de esa obsesión puede visitarse hoy en día en Sils, donde se expone la Colección de Automóviles Salvador Claret (CASC), un singular museo dedicado a la arqueología del motor que ningún aficionado a los coches debería ignorar.

Una vida dedicada al motor

Nacido en 1909, Salvador Claret abrió en 1934 el Garage Central, y dos años más tarde instaló allí la primera autoescuela de Girona. Auténtico visionario del turismo, Claret tuvo la idea de abrir pequeños complejos de carretera como el Hostal de la Selva o el Hostal del Rolls, iniciativas que le valieron la Medalla al Mérito Turístico.

Sin embargo, sería gracias a su colección de coches históricos, en los que hay vehículos de las marcas Packard, Bugatti o Alfa Romeo, con la que obtendría una mayor notoriedad. A lo largo de los años 60 y 70 desarrolló esta afición que lo llevó a exponer en el Palacio de la Virreina (1961) y a competir en rallies internacionales de prestigio.

Así fue como Claret se ganó su reconocimiento como uno de los pioneros en la conservación del patrimonio técnico en España.

Los tesoros de la colección

Entre coches y motos, además de material de aviación, la Colección de Automóviles Salvador Claret dispone de cerca de 300 vehículos, tanto nacionales como europeos y americanos. La visita a la colección permite, además de ver coches históricos, hacerse una idea del gran arraigo y popularidad que tuvieron las motocicletas durante la posguerra española.

La colección destaca especialmente por la presencia de vehículos españoles, entre los que vale la pena señalar el Bonet (1889), considerado el primer automóvil construido en España, así como vehículos de otras marcas emblemáticas como Hispano Suiza, Pegaso, Bultaco o Montesa. Hay, también, piezas de firmas cas olvidadas como Orix, Ricart o David.

Otro coche interesante es el Merry Weather de 1883 con motor de vapor o un Ford Sierra Cosworth de 300 caballos con el que Carlos Sainz se proclamó Campeón de España de Rally en 1987, así como los seis modelos de Ford T.

Además, se pueden ver vehículos que pertenecieron a personalidades históricas, como el Mercedes Benz 190 SL de 1959 del futbolista Paco Gento, el Ford A de 1931 que la actriz Madeleine Carroll conducía en Sant Antoni de Calonge, Un Hispano Suiza que perteneció a Picasso, el Topolino que Mussolini regaló a Queipo de Llano y el Cadillac El Dorado de 1954 blindado de Francisco Franco.

El fondo del museo se completa con más de 4.000 libros, un archivo fotográfico, hemeroteca y más de 15.000 catálogos. Actualmente, la Colección de Automóviles Salvador Claret forma parte del sistema de museos colaboradores del mNACTEC (Museu Nacional de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya).

La globalización ha vuelto como un bumerán contra los fabricantes automovilísticos europeos. Los mismos grupos que hace décadas desembarcaron en China en busca de El Dorado, ahora llaman a las puertas de sus ambiciosos competidores chinos para ofrecerles líneas de montaje sin utilizar en sus fábricas europeas para producir modelos asiáticos. Tras el último acuerdo anunciado de Ford con Geely en Almussafes, otros grupos ofrecen sus instalaciones o negocian acuerdos similares. El debate ha llegado también a Seat, donde ya hay voces que plantean la necesidad de buscar un aliado chino.

En un sondeo rápido lanzado por CCOO, un 77% de los afiliados que participaron apoyaron la propuesta de negociar “una colaboración” con una marca china para producir un modelo eléctrico de Seat como medida para encarrilar el futuro de la marca, que se ha quedado con tres modelos a la venta a la espera de que el grupo Volkswagen decida su futuro mientras se mantiene la apuesta por la nueva enseña Cupra.

La propuesta coincide con uno de los momentos más delicados para Volkswagen. El grupo alemán afronta su mayor reestructuración tras varios ejercicios marcados por la pérdida de rentabilidad, el exceso de capacidad en algunas de sus fábricas europeas y la creciente presión de los fabricantes chinos en el mercado del vehículo eléctrico. De hecho, uno de los objetivos del plan de VW es reducir su capacidad de producción de 12 a 9 millones de vehículos anuales.

Para CCOO, buena parte de esa situación responde a decisiones equivocadas tomadas por la propia compañía. El secretario general del sindicato en Seat, Rafa Guerrero, considera que “las medidas de recortes (de hasta 100.000 empleos) son consecuencia de errores estratégicos del Grupo Volkswagen durante estos años que le han llevado a una falta de competitividad en el vehículo eléctrico y conectado, pues preocupante”. A su juicio, el grupo ha acumulado “errores con Cariad (filial de software), errores con PowerCo y errores, sobre todo, de no mantener alianzas con fabricantes que tecnológicamente están mucho más avanzados, como los fabricantes chinos, como están haciendo el resto de grupos”.

Volkswagen deja la puerta abierta a marcas chinas

En cambio, UGT se muestra más reacio ante la alternativa china. Aunque el sindicato coincide en la necesidad de reforzar el futuro industrial de Martorell, considera que la prioridad no pasa por abrir la planta a un fabricante asiático. “Ahora mismo no veo interesante abrir la fábrica de Martorell a un fabricante chino. No es el momento; hay otras prioridades para reforzar la planta como la segunda plataforma eléctrica y la apuesta por la marca Seat”, afirma el secretario general de UGT en Seat y presidente del comité de empresa, Matías Carnero.

En el caso de la planta de Martorell, la producción prevista para este año es de unas 488.000 unidades, que equivalen al 81% de la capacidad máxima de 600.000 vehículos al año tras las obras de reforma realizadas. La mitad de esa capacidad se reserva para los nuevos eléctricos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo y el resto para Seat Ibiza y Arona y Cupra Formentor y el León en las versiones con las dos marcas. La mejora de la producción de 2026 gracias al arranque de los eléctricos paliará el cese de fabricación del modelo Audi A1, según las previsiones.

El récord hasta ahora se registró en el año 2000 con algo más de 516.000 unidades. Sin embargo, el temor de los sindicatos se centra al final de esta década si no llegan modelos nuevos, especialmente de un segmento de mercado superior con la nueva generación eléctrica del Cupra Formentor, que el grupo Volkswagen tiene pendiente de decidir.

El propio consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, ha dejado abierta esa posibilidad al reconocer que el grupo estudia producir en Europa vehículos desarrollados en China y explorar nuevas alianzas industriales, como ya han hecho con el encargo a fabricantes chinos de varios modelos destinados al gigante asiático.

Incluso desde Alemania empiezan a surgir voces que defienden esa estrategia. El ministro de Economía del estado de Baja Sajonia (accionista con el 20% de VW), Dirk Panter, ha planteado endurecer los aranceles a los vehículos fabricados en China, incluyendo también los híbridos enchufables, para incentivar que los fabricantes asiáticos produzcan en Europa mediante acuerdos con grupos como Volkswagen y generen empleo local.

Una fórmula que crece en Europa

El debate que se ha abierto en Martorell, sin embargo, no surge en el vacío. Europa está viviendo una auténtica transformación del mapa industrial del automóvil. Cada vez más fabricantes chinos optan por producir dentro de la Unión Europea mediante alianzas con grupos ya implantados, una fórmula que les permite evitar los aranceles a los vehículos eléctricos importados, reducir costes de inversión, producción logísticos y acceder a ayudas ligadas a la fabricación europea. Al mismo tiempo, los fabricantes tradicionales encuentran una forma de rentabilizar instalaciones infrautilizadas sin asumir grandes inversiones.

España se ha convertido en uno de los principales ejemplos de esta tendencia. La antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona ha recuperado la actividad gracias al acuerdo entre Ebro y Chery, que combina tecnología china con producción y empleo local. Lo mismo ha hecho la nueva Santana en Linares con BAIC y Coronet. Stellantis ha seguido un camino similar con Leapmotor, mientras que Ford ha llegado a un acuerdo con Geely para compartir la infrautilizada fábrica de Almussafes para producir cinco modelos y pasar de menos de 100.000 coches en 2025 a 500.000.

La tendencia también se extiende al resto del continente. Magna Steyr, una planta especializada en producción para terceros en Austria, se ha convertido en el gran fabricante por contrato de Europa y ya ensambla modelos de GAC y XPeng, aunque su elevada ocupación empieza a limitar la capacidad para asumir nuevos proyectos. Paralelamente, Changan estudia iniciar producción en Europa cuando alcance suficiente volumen comercial; BYD levanta fábricas propias en Hungría y Turquía, pero se decanta por una tercera planta ya establecida en España o el sur de Europa.

El rey Felipe VI ha vuelto a mostrar su fidelidad al Cupra Formentor, el modelo más vendido de la marca española y el que mejor simboliza su despegue. Sin embargo, el monarca ha recibido este verano un ascenso en deportividad y prestaciones con el estreno en Palma de Mallorca de una de las primeras unidades del nuevo Cupra Formentor VZ5, la versión más exclusiva y potente del SUV coupé fabricado en Martorell, con un motor de 390 caballos y una producción limitada a solo 4.000 unidades para todo el mundo que comenzó hace pocos meses.

Felipe VI fue visto al volante del vehículo, con pintura Gris Magnetic Mate y llantas negras y cromadas de 20 pulgadas, durante uno de sus desplazamientos al puerto de Portopí para reunirse con la tripulación del Aifos, el velero de la Armada con el que participa cada verano en la Copa del Rey Mapfre de Vela. Como ya hiciera en años anteriores, el Rey condujo personalmente el coche tanto a la llegada como a la salida de las instalaciones portuarias.

La imagen confirma la continuidad de la relación del monarca con el Formentor, aunque con un importante salto de categoría. Si en anteriores veranos utilizó el Formentor VZ de 310 CV, este año ha optado por el nuevo VZ5, convertido en el modelo de combustión más prestacional e icónico de Cupra.

“Atrevido y poco convencional”

El vehículo representa además uno de los últimos grandes exponentes de la ingeniería de combustión de la firma española. Bajo el capó esconde un motor 2.5 TSI de cinco cilindros (de ahí la denominación VZ5), que desarrolla 390 CV y 480 Nm de par, asociado a una caja automática DSG de siete velocidades y a un sistema de tracción total con torque splitter, capaz de repartir el par entre las ruedas traseras para mejorar la agilidad y el comportamiento dinámico.

La elección del Rey también supone un escaparate para uno de los modelos más exclusivos fabricados actualmente en España. Diseñado, desarrollado y producido en la planta de Martorell (Barcelona), el Formentor VZ5 recupera una de las mecánicas emblemáticas convertido en un modelo de colección. Su precio tampoco pasa desapercibido. El nuevo VZ5 parte de 71.572 euros, situándose como la versión más cara y deportiva de la gama Formentor.

El vicepresidente comercial de Seat, Sven Schuwirth, definía el Formentor VZ5 cuando se presentó como “una declaración audaz que refuerza el compromiso con el rendimiento y la emoción”. “Con su icónico motor de cinco cilindros, este modelo encarna la esencia de Cupra: es atrevido, poco convencional y está impulsado por la pasión”, añadió.

Inspirado en Mallorca

El SUV coupé toma su nombre del cabo de Formentor, uno de los enclaves más emblemáticos de Mallorca, un guiño especialmente simbólico durante las vacaciones estivales de la Familia Real en la isla. Desde que conoció el modelo durante una visita a la fábrica de Martorell en 2021, Felipe VI ha convertido al Formentor en su vehículo habitual para los desplazamientos privados durante sus estancias en Palma.

Esta nueva edición introduce además importantes cambios estéticos respecto al resto de la gama. Incorpora un paragolpes delantero específico, un splitter con el logotipo VZ5 grabado, pasos de rueda ensanchados, un difusor trasero exclusivo y las cuatro salidas de escape en disposición diagonal, uno de los rasgos más característicos del modelo.

El conjunto se completa con llantas de 20 pulgadas en acabado Copper, detalles exteriores oscurecidos y un habitáculo presidido por los asientos CupBucket, iluminación ambiental personalizada y una mayor carga tecnológica.

Las cuentas de Volkswagen del primer semestre mostraron el contraste entre el recorte del beneficio del grupo y el fuerte aumento de las ganancias de Seat. La compañía española obtuvo un beneficio operativo de 122 millones de euros entre enero y junio, un 222% más que los 38 millones registrados un año antes, mientras que el fabricante alemán redujo su beneficio neto un 30,7%, hasta 3.103 millones de euros, penalizado por la debilidad del mercado chino, los costes de reestructuración y el impacto de los aranceles. El grupo se apoyó en estos datos para defender la necesidad de mejoras de competitividad.

El resultado de Seat supone una mejora de 84 millones respecto al primer semestre de 2025 y consolida la recuperación de la compañía, que atribuye esta evolución a la nueva estrategia corporativa puesta en marcha el pasado año y al programa interno de eficiencia (Performance Program), basado en una mayor disciplina de costes. A ello se suma la exención de los aranceles adicionales de la Unión Europea para el Cupra Tavascan, que también ha contribuido positivamente a las cuentas.

El resultado es una foto positiva para Seat de cara al inicio de las negociaciones dentro del grupo Volkswagen para el gran recorte de 100.000 empleos hasta 2030. “Seat & Cupra sigue avanzando a buen ritmo y demostrando su resiliencia en un contexto exigente”, afirmó el consejero delegado de la compañía, Markus Haupt, quien destacó que las medidas implantadas “están dando resultados tangibles” y que el éxito de los nuevos modelos eléctricos está acelerando esta tendencia.

La mejora de la rentabilidad de Seat llega además acompañada de un incremento de la facturación. Los ingresos alcanzaron los 7.700 millones de euros durante el semestre, un 1,3% más que un año antes, impulsados por la evolución de Cupra, que continúa siendo el principal motor de crecimiento del fabricante.

70.000 pedidos de los eléctricos 'Made in Spain'

La marca deportiva firmó el mejor primer semestre de su historia con 170.100 vehículos entregados, un 1,5% más que en el mismo periodo de 2025. El lanzamiento del Cupra Raval, iniciado en abril, se ha convertido en el mayor éxito comercial de la marca, superando ampliamente las previsiones iniciales. Según la empresa, los pedidos duplicaron las estimaciones y provocaron un aumento del 85% en la demanda de vehículos 100% eléctricos durante el segundo trimestre.

El grupo ha desvelado que acumula 70.000 pedidos del Raval y de los otros tres modelos eléctricos urbanos (VW ID. Polo y Cross y Skoda Epiq) justo cuando los vehículos empiezan a llegar a los concesionarios. Los cuatro modelos se fabrican en España, entre Martorell y Pamplona.

En paralelo, Seat comercializó 129.600 vehículos, apoyada especialmente en la buena acogida del renovado Ibiza, cuyas entregas crecieron un 9,2% tras su última actualización y a la espera de recibir el año que viene una motorización híbrida con etiqueta Eco.

El vicepresidente ejecutivo de Finanzas e IT de Seat, Patrik Andreas Mayer, aseguró que los resultados demuestran que la compañía “va por el buen camino” para recuperar una rentabilidad sostenible, aunque advirtió de que el entorno competitivo obliga a mantener la disciplina en costes y mejorar la calidad de los márgenes.

La compañía considera que ya ha culminado su transformación industrial con el inicio de la producción del Cupra Raval y de la nueva familia de coches eléctricos urbanos en Martorell, una planta llamada a convertirse en uno de los pilares de la electrificación del grupo en Europa. Además, Cupra mantiene su estrategia de expansión internacional con el objetivo de entrar en Oriente Medio en 2027 y elevar su cuota de mercado europea hasta el 3%.

Volkswagen prevé más rentabilidad

La evolución de Seat contrasta con la situación del grupo Volkswagen, que presentó unos resultados mucho más débiles. El consorcio alemán registró un beneficio neto de 3.103 millones de euros en el primer semestre, un 30,7% inferior al del mismo periodo de 2025, mientras que el beneficio operativo descendió un 11,6%, hasta 5.931 millones, con un margen del 3,8%. Los ingresos se mantuvieron prácticamente estables, en 158.102 millones de euros.

El grupo explicó que los resultados se vieron afectados por el coste de unos 500 millones de euros derivados del cese de la producción del ID.4 en Estados Unidos, por un peor mix de ventas y por la fuerte caída del mercado chino, donde las ventas retrocedieron un 31,6%. En total, las entregas mundiales descendieron un 6,3%, hasta 4,13 millones de vehículos.

La marca Volkswagen redujo su beneficio operativo de 1.103 millones a 995, mientras que Skoda mejoró hasta 1.366 millones. La filial de software Cariad redujo sus pérdidas aunque sigue siendo un agujero negro con 855 millones perdidos.

Ante este escenario, Volkswagen mantiene sus previsiones revisadas para 2026 y ya no espera crecimiento de la facturación. Ahora anticipa una evolución de los ingresos de entre el 0% y el -3%, frente al aumento de hasta el 3% que estimaba anteriormente, aunque mantiene el objetivo de lograr un margen operativo de entre el 4% y el 5,5% gracias a una mejora prevista durante la segunda mitad del año.

El consejero delegado del grupo, Oliver Blume, defendió que la transformación emprendida en los últimos años “está dando resultados”, aunque reconoció que el sector continúa afrontando un escenario “extremadamente difícil”, marcado por las tensiones geopolíticas, los conflictos comerciales, la creciente competencia y la presión regulatoria.

La caja de Pandora abierta con el recorte de plantilla más grande en la historia de Volkswagen ha sacudido todos los rincones del grupo automovilístico alemán. Los sindicatos UGT y CCOO han recordado que Seat lleva años aplicando ajustes para mejorar su competitividad y reclaman que ese esfuerzo sea tenido en cuenta ahora que la matriz alemana estudia una profunda reestructuración que podría afectar hasta a 100.000 empleos en todo el mundo, o hasta 140.000 según las estimaciones que llegan desde Alemania.

Aunque ambos sindicatos descartan un impacto inmediato sobre las plantillas españolas, sí alertan de que las futuras decisiones de inversión del grupo pueden condicionar el futuro industrial de Martorell. Por ello, han iniciado una ronda de contactos para reclamar el respaldo de las administraciones públicas para garantizar nuevas inversiones, asegurar la continuidad de la marca Seat y lograr la asignación de una segunda plataforma de vehículos eléctricos.

El comunicado llega en pleno debate sobre el plan de ahorro presentado por el consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, que contempla reducir la capacidad de producción mundial de 12 a nueve millones de vehículos anuales, simplificar hasta un 50% la gama de modelos y profundizar en el recorte de costes. La propuesta fue rechazada inicialmente por los representantes sindicales y por el estado federado de Baja Sajonia en el consejo de supervisión, obligando a la dirección a seguir negociando.

Los recortes de Seat

UGT y CCOO sostienen que la situación de Seat no puede analizarse al margen de los sacrificios realizados durante los últimos años. Recuerdan que la compañía ya asumió un recorte del 25% de la plantilla de personal indirecto en 2022, el frenazo al plan de expansión de Cupra en Estados Unidos, la falta de inversiones para nuevos modelos de Seat y la eliminación de tres vicepresidencias del comité ejecutivo, trasladando parte de la capacidad de decisión a Alemania.

Los sindicatos también recuerdan que la prometida segunda plataforma eléctrica para Martorell continúa sin adjudicarse debido a los retrasos en la planificación del grupo, circunstancia que incluso obligó recientemente a la empresa a compensar económicamente a la plantilla, tal y como establecía el convenio colectivo. A su juicio, estas medidas demuestran que la filial española ya ha contribuido al esfuerzo de competitividad antes de que estallara la crisis actual en Alemania.

Críticas a la estrategia del grupo

El comunicado atribuye la difícil situación de Volkswagen a una sucesión de errores estratégicos acumulados durante los últimos años más que a un problema exclusivamente laboral. Entre ellos citan la pérdida de cuota de mercado en China, la escasa apuesta inicial por los híbridos enchufables, las dificultades del desarrollo del software a través de Cariad, los sobrecostes asociados al proyecto de baterías de PowerCo y la ausencia de alianzas tecnológicas con fabricantes chinos, mientras otros grandes grupos europeos han optado por acuerdos para acelerar su transición hacia el vehículo eléctrico.

Los sindicatos consideran además que la dirección ha priorizado durante años el reparto de dividendos pese al deterioro progresivo de la competitividad del grupo en un contexto de desplome del valor de las acciones de Volkswagen en la bolsa, que perdieron un 32% desde enero.

Ante este escenario, UGT y CCOO anuncian que ya han iniciado una ronda de contactos con las distintas administraciones públicas para trasladar la gravedad de la situación y el posible impacto que tendría sobre el empleo tanto en Seat como en el conjunto de su industria auxiliar.

El objetivo pasa por convertir la negociación del XXI Convenio Colectivo en una herramienta para blindar el futuro industrial de la compañía mediante nuevas inversiones, el impulso definitivo de la marca Seat junto a Cupra y la adjudicación de una segunda plataforma 100% eléctrica para la planta de Martorell. “Son objetivos irrenunciables y de los que no nos moveremos mientras sigamos teniendo el apoyo de la plantilla”, afirman ambas organizaciones en el comunicado.

Sin riesgo inmediato, pero sí en el futuro

El mensaje de los sindicatos coincide con el diagnóstico que vienen trasladando desde que estalló la crisis en Wolfsburg. Tanto UGT como CCOO consideran que las fábricas españolas y los 23.000 trabajadores del grupo Volkswagen en España no afrontan un riesgo inmediato para el empleo gracias al aumento de producción derivado del lanzamiento de la nueva generación de vehículos eléctricos urbanos del grupo.

De hecho, Seat acaba de consolidar como indefinidos a 500 trabajadores eventuales y prevé nuevas incorporaciones tras el verano, mientras la planta de Volkswagen Navarra también prepara un incremento de plantilla para acompañar el crecimiento de la producción.

Sin embargo, ambas organizaciones advierten de que la verdadera batalla se librará cuando Volkswagen decida dónde fabricar la próxima generación de vehículos eléctricos. Si finalmente el grupo reduce de forma significativa su gama de modelos y concentra las inversiones en menos plataformas, España necesitará reforzar su posición para seguir siendo uno de los pilares industriales del consorcio.

Cupra sigue ampliando la gama del eléctrico urbano Raval con el lanzamiento de una nueva versión, que será la más asequible por ahora. La firma española ha abierto los pedidos del nuevo Cupra Raval Plus, que llegará a los concesionarios a mediados de septiembre con un precio de partida de 29.530 euros, que se queda en 25.000 euros gracias a la subvención de 4.500 euros del Plan Auto+. Cupra tiene previsto lanzar más adelante otra versión más asequible para cumplir con el anuncio de un Raval desde 26.000 euros, sin tener en cuenta las ayudas.

El lanzamiento del Raval Plus supone un paso importante en la estrategia de Cupra para democratizar el acceso a la movilidad eléctrica. La nueva variante está equipada con un motor eléctrico de 99 kW (135 CV) y estrena una batería de litio-ferrofosfato (LFP), una tecnología que permite contener costes manteniendo unas prestaciones adaptadas al uso urbano y periurbano. Con ella, el Raval Plus homologa una autonomía de hasta 328 kilómetros.

En materia de recarga, admite potencias de hasta 11 kW en corriente alterna y 88 kW en corriente continua, lo que permite recuperar la batería del 10% al 80% en unos 23 minutos, según la marca.

Equipamiento del Cupra Raval Plus

El nuevo acabado mantiene la filosofía deportiva y tecnológica del modelo e incorpora la posibilidad de añadir tres paquetes de equipamiento. El paquete Edge refuerza el confort con elementos como cargador inalámbrico de 15 W, acceso sin llave Kessy Advanced, función Vehicle-to-Load (V2L) para alimentar dispositivos externos y llave digital mediante smartphone.

Por su parte, el paquete Drive concentra los principales asistentes avanzados a la conducción, entre ellos el Travel Assist 3.0, asistente de emergencia, aparcamiento remoto mediante el teléfono móvil, sistema inteligente de estacionamiento y visión de 360 grados.

La oferta se completa con el paquete Light & Sound, que incorpora un sistema de audio Sennheiser de 12 altavoces y 475 vatios, además de iluminación ambiental y nuevos elementos de personalización del habitáculo.

En el interior incorpora un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla multimedia de 12,9 pulgadas con sistema operativo Android, asientos deportivos y un maletero de 441 litros, dimensiones que buscan situarlo como una alternativa práctica dentro del segmento de los eléctricos urbanos.

El Raval Plus mantiene las características del modelo desarrollado sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen y fabricado en la planta de Martorell (Barcelona), donde también se produce el eléctrico compacto Volkswagen ID Polo.

El consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume, hace oídos sordos al rechazo que tuvo plan de recorte laboral en el consejo de administración. Blume insiste en defender que la reducción de plantilla tiene que doblarse desde los 50.000 ya previstos hasta 2030 hasta alcanzar los 100.000. Pero añade que la dirección evalúa el reparto del ajuste entre marcas y regiones.

El mensaje llega apenas unos días después del tenso consejo de supervisión en el que Blume presentó un ambicioso plan para reducir la capacidad de producción del grupo de 12 a 9 millones de vehículos anuales antes de 2030, simplificar hasta un 50% la gama de modelos y acelerar la reducción de costes. La propuesta encontró la oposición en los puntos más sensibles de despidos y cierre de cuatro plantas de los representantes sindicales y del estado federado de Baja Sajonia, segundo accionista de Volkswagen con el 20% del capital, lo que obliga a la dirección a seguir negociando.

En un memorando interno al que ha tenido acceso Reuters, Blume reconoce que, tras los aproximadamente 50.000 empleos cuya eliminación ya está pactada en distintas compañías del grupo —incluidos Porsche y Audi—, los análisis de competitividad apuntan a la necesidad de un ajuste adicional de magnitud similar.

“Actualmente estamos evaluando en todas las marcas, empresas y regiones cuántos ajustes son realmente necesarios y factibles”, señala el consejero delegado en el documento. En el caso de Audi y sus filiales, la dirección calcula que soporta una desventaja de costes cercana al 20% respecto a otros fabricantes comparables, lo que justificaría nuevas medidas de eficiencia.

Evitar cierres de plantas

Aunque mantiene la presión para profundizar en la reducción de costes, Blume ha moderado parcialmente su discurso respecto al cierre de fábricas, una de las cuestiones que más inquietud ha generado en Alemania. “Hay soluciones más inteligentes que cerrar plantas”, aseguró el directivo en una entrevista concedida al diario Bild am Sonntag, dejando abierta la puerta a alternativas para las instalaciones alemanas cuya continuidad se encuentra bajo revisión.

Entre las factorías consideradas más vulnerables figuran Zwickau, Emden, la planta de Audi en Neckarsulm y la de vehículos comerciales de Hannover, que en conjunto emplean a unas 40.000 personas. Entre las opciones que estudia el grupo figuran la fabricación de modelos desarrollados junto a socios chinos o incluso la incorporación de actividades vinculadas a la industria de defensa para mejorar la utilización de estas instalaciones.

Blume defendió además que el plan de ahorro ya empieza a dar resultados. Según explicó, los costes de producción de las fábricas alemanas se redujeron un 20% de media durante el último año, aunque considera insuficiente ese avance para garantizar la competitividad futura del grupo.

España, a la expectativa

Mientras Alemania debate el mayor ajuste laboral de la historia reciente del grupo, la situación en España sigue una evolución muy distinta. Las plantas de Seat en Martorell y Volkswagen Navarra atraviesan una fase de crecimiento gracias al lanzamiento de la nueva generación de vehículos eléctricos urbanos producidos sobre la plataforma MEB Entry.

Los sindicatos españoles descartan consecuencias inmediatas sobre el empleo, aunque advierten de que la reducción prevista del número de modelos y las futuras decisiones de inversión podrían condicionar la asignación de nuevos vehículos a las fábricas españolas en los próximos años.

Crece la tensión con los sindicatos

La falta de información oficial ha incrementado el malestar entre los representantes de los trabajadores. El comité de empresa acusa a Blume de haber informado únicamente a la alta dirección sobre los detalles de la reestructuración mientras evita explicarlos directamente a la plantilla tras desoír el emplazamiento del sindicato IG Metall de dar la cara ante los trabajadores.

Los representantes sindicales sostienen que el consejero delegado deberá responder tras las vacaciones de verano en reuniones con los trabajadores, donde previsiblemente tendrá que aclarar si pretende superar la crisis “con los empleados o en su contra”. En un comunicado, el comité de empresa lamenta además la pérdida de confianza hacia un directivo que, recuerdan, inició su mandato presentándose como un gestor cercano a la plantilla.

El Gobierno alemán pide responsabilidad

El Ejecutivo alemán también ha reaccionado al debate abierto dentro del fabricante. La portavoz del Ministerio de Economía, Susanne Ungrad, subrayó que cualquier decisión estratégica deberá tener en cuenta “la responsabilidad respecto a los trabajadores”, aunque reconoció que las dificultades de Volkswagen reflejan el profundo proceso de transformación que atraviesa la industria automovilística alemana.

Desde Berlín recuerdan que el Gobierno mantiene un diálogo permanente con el sector y prepara nuevas medidas para mejorar la competitividad mediante menores costes energéticos, impulso de la demanda y reformas destinadas a favorecer el crecimiento económico.

En paralelo al ajuste laboral, Blume mantiene intacta la estrategia industrial del grupo: reducir la complejidad de la gama, eliminar solapamientos entre marcas como Volkswagen, Skoda y Seat y concentrar los recursos en los modelos más rentables. El directivo destacó además el buen arranque comercial de la nueva familia de eléctricos urbanos, con más de 50.000 pedidos registrados durante sus primeras cuatro semanas de comercialización, entre ellos el nuevo ID. Polo, al tiempo que reivindicó el liderazgo de Volkswagen en el mercado europeo tanto de vehículos de combustión como eléctricos.

Los 23.000 trabajadores que el Grupo Volkswagen tiene en España contemplan, a distancia pero con expectación, la que va camino de convertirse en la mayor crisis laboral que ha vivido el fabricante alemán en décadas. Mientras la dirección defiende, por ahora con el rechazo de la mayoría del consejo de administración, una “reestructuración radical” que podría alcanzar los 100.000 empleos y reducir drásticamente la capacidad industrial del consorcio, las plantas españolas se benefician del aumento de la producción y de la plantilla gracias al despliegue de los primeros modelos eléctricos 'Made in Spain'.

La paradoja resume el cambio de equilibrio que atraviesa el grupo. Alemania intenta adelgazar una estructura que considera sobredimensionada y con un grave problema de competitividad. España, en cambio, se ha convertido en uno de los pilares de la ofensiva eléctrica con la que Volkswagen pretende contraatacar a los fabricantes chinos con el lanzamiento de cuatro modelos eléctricos urbanos de cuatro metros de longitud de las marcas VW, Cupra y Skoda, a los que se puede añadir otro de Audi, tal como admitió Oliver Blume, consejero delegado de Volkswagen, en su última visita a Martorell.

La fábrica de Seat de Martorell acaba de incorporar a 500 empleados temporales como indefinidos en plantilla, formada por unos 14.000 empleados en toda la compañía, y prevé ampliar la cifra con más trabajadores de la bolsa de 1.300 eventuales después del verano por el aumento de la actividad. En la factoría de Volkswagen de Navarra, la plantilla de 4.000 empleados también se está reforzando con contratos de relevo y con la previsión de incorporar hasta 1.000 trabajadores en 2027 para hacer frente al aumento de producción.

Por eso, el mensaje de los sindicatos españoles coincide en que el empleo no corre peligro inmediato tras varios años de ajustes previos llevados a cabo. En cambio, la verdadera amenaza puede llegar cuando el grupo tenga que decidir dónde fabrica la siguiente generación de vehículos eléctricos.

La amenaza de pérdida de futuros modelos

El secretario general de UGT en Seat y miembro del consejo de supervisión del Grupo Volkswagen, Matías Carnero, descarta consecuencias inmediatas para las plantillas españolas, pero advierte de que el escenario abierto en Alemania puede condicionar el futuro industrial de las fábricas españolas. “A corto plazo no prevemos un efecto negativo en la plantilla en España, pero seguimos con mucha preocupación la situación del grupo”, explica.

Pero el dirigente sindical pone el foco donde probablemente se librará la verdadera batalla de los próximos años. “El escenario que tenemos por delante --recortes de empleo y de gama de modelos-- complica la asignación de una segunda plataforma de vehículos eléctricos a la planta de Martorell y puede provocar un problema de rentabilidad. Necesitamos esa segunda plataforma de cara al futuro”, advirtió Carnero.

La plantilla de Martorell lleva ya varios años a la espera de ese nuevo modelo, para el que se perfila la segunda generación eléctrica del Cupra Formentor. De hecho, Seat ha abonado recientemente una compensación a la plantilla por una subida salarial adicional prevista en el convenio colectivo debido a la falta de asignación del nuevo vehículo. Como telón de fondo se mantiene la incertidumbre sobre el futuro de la marca Seat, que ha quedado con solo tres modelos (Ibiza, Arona y León) a la venta y a la espera de recibir futuros nuevos vehículos electrificados, una decisión que también puede verse dificultada en el nuevo contexto.

El futuro de la marca Seat

Para Matías Carnero, la prioridad pasa por encontrar una salida pactada que permita recuperar competitividad sin destruir el consenso interno que históricamente ha caracterizado a Volkswagen. “Hay que buscar soluciones negociadas y compartidas para reducir costes y mejorar la situación de la compañía”.

Para Rafa Guerrero, secretario general de CCOO en Seat, “a corto plazo ninguna de las medidas tiene que afectar a España”, aunque reconoce que puede haber algún impacto a medio y largo plazo dependiendo de cómo se concrete el plan.

“Si hablamos de segunda plataforma y si se reducen los modelos a la mitad progresivamente, el escenario es mucho peor”, destaca Guerrero, que atribuye la situación del grupo a una cadena de decisiones equivocadas acumuladas durante años. “El problema aquí no es tanto las medidas, que lo son, sino que son consecuencia de errores estratégicos del Grupo Volkswagen”, afirma. Entre esos errores sitúa las dificultades del desarrollo de software con Cariad, los sobrecostes por el proyecto de baterías de PowerCo y la falta de alianzas tecnológicas con fabricantes chinos.

Rechazo al plan en el consejo de VW

En la sede central de Volkswagen en Wolfsburg, Oliver Blume tendrá que someterse a una segunda vuelta para intentar sacar adelante su plan de competitividad, después del rechazo en el consejo celebrado el pasado jueves 9 de julio con los votos en contra de los representantes sindicales y del Estado de Baja Sajonia, que posee un 20% del capital. El plan contempla reducir costes estructurales, simplificar hasta un 50% la gama de modelos, concentrar inversiones y adaptar la capacidad de producción pasando de 12 millones de vehículos anuales a nueve.

El poderoso sindicato IG Metall, el comité de empresa de Volkswagen e incluso la agrupación de los mandos y directivos del grupo reaccionaron a la tensa reunión del consejo haciendo un llamamiento a mantener el espíritu negociador de la compañía. “Rechazamos categóricamente los objetivos de reducción generalizados. La realidad de nuestra empresa no puede abordarse con conceptos impuestos y uniformes, sino con un análisis independiente y responsable en el marco de una visión integral”, indicaron en una carta enviada a los trabajadores.

El grupo Volkswagen continúa acusando el deterioro de sus dos principales mercados fuera de Europa. El fabricante alemán cerró el primer semestre del año con 4.125.700 vehículos entregados en todo el mundo, un 6,3% menos que en el mismo periodo del año anterior, lastrado por el fuerte desplome de las ventas en China y, en menor medida, en Estados Unidos. En este contexto, Seat y Cupra lograron contener el retroceso y limitaron su caída al 1%, con 299.700 unidades comercializadas.

Los resultados llegan apenas un día después de que el consorcio anunciara un nuevo ajuste industrial con el objetivo de adaptar su capacidad productiva a un mercado más débil y competitivo. La compañía pretende reducir su capacidad de producción hasta unos 9 millones de vehículos anuales, frente a los 12 millones para los que llegó a dimensionarse antes de la pandemia, además de simplificar su gama de modelos hasta en un 50% y concentrarse en los segmentos más rentables.

El principal lastre sigue siendo China, el mayor mercado del grupo, donde las entregas se desplomaron un 25,9% entre enero y junio, hasta 973.000 vehículos. La creciente competencia de los fabricantes locales, especialmente en el segmento eléctrico, continúa erosionando la posición de Volkswagen.

El responsable de Ventas del grupo, Marco Schubert, reconoció que “la situación en China sigue siendo desafiante”, aunque destacó que los nuevos modelos eléctricos desarrollados específicamente para el mercado chino están empezando a mostrar señales positivas.

A esta presión se suma el debilitamiento del negocio en Estados Unidos. En Norteamérica las entregas descendieron un 3,1%, hasta 447.500 vehículos, mientras que las ventas de vehículos eléctricos se hundieron un 69% tras el fin de las ayudas públicas y el impacto del incremento de los aranceles.

En conjunto, las entregas mundiales de vehículos eléctricos del grupo descendieron un 5,8%, hasta 438.500 unidades.

Europa sostiene el crecimiento

Europa volvió a convertirse en el principal soporte del fabricante alemán. En Europa Occidental las ventas crecieron un 2,9%, hasta 1.748.400 vehículos, mientras que en Europa Central y Oriental aumentaron un 7,2%, hasta 292.600 unidades.

También Sudamérica mantuvo una evolución positiva, con un incremento del 8,3% y 327.200 vehículos entregados.

Seat y Cupra resisten mejor que Volkswagen y Porsche

Por marcas, el comportamiento fue muy desigual. La división de grandes volúmenes redujo sus ventas un 5,9%, hasta 3,11 millones de vehículos.

La marca Volkswagen fue la que registró el mayor retroceso entre las principales enseñas del grupo, con una caída del 10,9%, hasta 2.067.500 unidades. En cambio, Skoda mantuvo una sólida evolución con un crecimiento del 9,1%, hasta 555.700 vehículos, mientras que Seat y Cupra limitaron el descenso al 1%, con 299.700 unidades, consolidándose como una de las marcas más resilientes del consorcio.

Entre las marcas premium, Audi redujo sus entregas un 7,2%, hasta 727.200 unidades, Bentley cayó un 13,6% y Lamborghini un 4,6%. Porsche fue la firma más castigada, con un descenso del 16,5%, hasta 122.300 vehículos.

Por su parte, Traton, la división de vehículos industriales que integra Scania, MAN y Volkswagen Truck & Bus, cerró el semestre con 151.500 camiones vendidos, un 1,1% menos.

La reestructuración acelera

Los datos comerciales refuerzan el mensaje trasladado esta semana por la dirección del grupo sobre la necesidad de acelerar la reestructuración. Volkswagen ya ha reducido en dos millones de vehículos su capacidad instalada respecto a los niveles previos a la covid y prevé seguir ajustando producción tanto en Europa como en China para adecuarla a una demanda más contenida.

La estrategia también contempla una fuerte racionalización de la oferta comercial, con la reducción progresiva de aproximadamente la mitad de sus modelos, y un mayor enfoque en los segmentos con mayor rentabilidad, en un contexto marcado por la presión de los fabricantes chinos, la ralentización del mercado mundial del vehículo eléctrico y el impacto de los nuevos aranceles sobre las exportaciones a Estados Unidos.

La debilidad del grupo alemán no es un caso aislado. También sus principales rivales premium registraron descensos en el primer semestre. Mercedes-Benz vendió 1.011.500 vehículos, un 6% menos, mientras que BMW comercializó 1.156.742 unidades, un 4,2% menos. Ambos fabricantes sufrieron igualmente fuertes caídas en China, aunque compensaron parcialmente ese retroceso con el crecimiento de sus ventas en Europa y Estados Unidos.

La resistencia al mayor ajuste laboral de la historia de Volkswagen ya ha comenzado. El poderoso sindicato alemán IG Metall ha decidido convertir la reunión del consejo de administración de este jueves en un pulso político e industrial, convocando una “jornada de acción” de movilizaciones simultáneas en 18 centros de trabajo del grupo en Alemania para tratar de frenar un plan que podría elevar el recorte de plantilla hasta 100.000 empleos en todo el mundo y abrir la puerta al cierre de cuatro fábricas alemanas hasta 2030.

Las protestas, que se celebrarán en plantas de Volkswagen, Audi, Porsche y MAN, no son una huelga, ya que el convenio colectivo impide por ahora ese tipo de medidas. Sin embargo, el objetivo del sindicato es enviar un mensaje claro a la dirección de Oliver Blume y, especialmente, a las familias Porsche y Piëch y al resto de accionistas, que incluyen el Estado de Baja Sajonia y el fondo soberano de Qatar. Las protestas coincidirán con la reunión más trascendental de los últimos años, en la que el consejero delegado se juega buena parte de su credibilidad al frente del mayor grupo automovilístico europeo.

Por ahora, los trabajadores de las fábricas y centros de trabajo de Volkswagen y Seat en España observan el conflicto con la esperanza de no verse afectados por los recortes. Las factorías de Martorell y Pamplona se encuentran en plena rampa de aumento de producción de los nuevos 4 modelos eléctricos urbanos de las marcas Volkswagen, Cupra y Skoda y después de haber acometido previamente ajustes de plantilla. El presidente de Seat, Markus Haupt, ha sostenido que no hay previsión de nuevos recortes laborales a medio plazo, aunque la negociación del convenio colectivo de la compañía comenzará previsiblemente en los próximos meses ante el vencimiento del actual acuerdo a final de 2026.

La estrategia de los representantes de los trabajadores de Alemania combina la presión en la calle con una de las principales fortalezas del modelo industrial del país: la cogestión de los grandes grupos empresariales históricos. Los sindicatos no solo movilizan a miles de empleados frente a las fábricas, sino que cuentan además con una posición determinante dentro del consejo de supervisión, donde los representantes de la plantilla ocupan la mitad de los asientos y pueden bloquear algunas de las decisiones más sensibles.

La reunión de Wolfsburg se produce en un contexto especialmente favorable para los trabajadores. La reciente salida de Susanne Wiegand ha dejado vacante uno de los 10 puestos de los accionistas en el consejo de administración. De forma temporal, los representantes laborales controlan diez de los diecinueve asientos ocupados en el consejo, lo que dificulta todavía más que la dirección consiga sacar adelante los aspectos más controvertidos de la reestructuración.

Mensaje sindical a VW: “Con nosotros no”

Además, cualquier cierre de plantas protegidas por la conocida como Ley Volkswagen requiere una mayoría de dos tercios del consejo, una barrera prácticamente imposible de superar sin el respaldo sindical. A ello se suma la oposición del estado federado de Baja Sajonia, propietario del 20% del grupo y también con capacidad para bloquear decisiones estratégicas.

“Esto envía un mensaje claro al consejo de administración: con nosotros no”, afirmó la presidenta de IG Metall, Christiane Benner, al anunciar las protestas. La dirigente sindical defendió que los trabajadores “ya han hecho su parte” y pidió a la dirección que deje de responsabilizar a la plantilla de los problemas acumulados durante los últimos años. En su lugar, reclamó aprovechar mejor el potencial de las distintas marcas del grupo, reforzar la cooperación interna y proteger el empleo frente a la competencia de los fabricantes chinos.

El sindicato denuncia además que la empresa no solo pretende reducir empleo, sino también debilitar el sistema de cogestión, considerado uno de los pilares del capitalismo alemán al otorgar a los trabajadores capacidad real de participar en las grandes decisiones empresariales.

Las movilizaciones se desarrollarán prácticamente de forma simultánea en las principales instalaciones del grupo. Habrá concentraciones frente a las plantas de Wolfsburg, Hannover, Emden, Kassel, Braunschweig, Salzgitter, Zwickau, Dresde, Chemnitz, Ingolstadt, Neckarsulm, Leipzig, Múnich, Núremberg y Osnabrück, además de desfiles de vehículos organizados por los trabajadores de Porsche en Stuttgart.

Una prueba de fuego para el CEO

El conflicto supone también una prueba decisiva para Oliver Blume. Desde su llegada a la dirección del grupo en 2022, el ejecutivo había construido su reputación sobre la búsqueda del consenso entre accionistas, sindicatos y responsables políticos. Sin embargo, el deterioro del negocio ha endurecido el debate interno. Las miradas se centran ahora en el precedente del despido fulminante de su antecesor en el cargo, Herbert Diess, que se granjeó la oposición de IG Metall y de las familias Porsche y Piëch debido a un intento fallido de recortar plantilla y de flexibilizar las condiciones laborales.

Según distintas informaciones publicadas en Alemania, el fabricante estudia ampliar hasta 100.000 los recortes de empleo, duplicando prácticamente el alcance del programa pactado a finales de 2024, cuando ya se acordó la eliminación gradual de 35.000 puestos de trabajo hasta 2030 sin recurrir a despidos forzosos ni cierres de fábricas. Esa cifra se elevó posteriormente hasta 50.000 incluyendo todo el perímetro del grupo en Alemania.

Ahora el escenario es mucho más agresivo. El plan que debatirá el consejo contempla el posible cierre de cuatro plantas alemanas —entre ellas Hannover, Emden, Zwickau y la fábrica de Audi en Neckarsulm—, además de unos 50.000 despidos adicionales y una profunda reorganización del conglomerado para simplificar su estructura.

Los analistas consideran que Blume necesita sacar adelante buena parte de la reforma para recuperar la competitividad del grupo frente al avance de los fabricantes chinos, la caída de la rentabilidad en Europa y el impacto de los aranceles estadounidenses. Sin embargo, también reconocen que su margen de maniobra es extremadamente reducido debido al equilibrio de poder dentro de Volkswagen.

Mientras la dirección insiste en que necesita reducir costes para garantizar la viabilidad futura del grupo, los sindicatos y el Gobierno de Baja Sajonia defienden alternativas que permitan preservar el empleo que pasan por decisiones que afectan a China. Entre ellas figuran la repatriación a Alemania de algunos modelos actualmente fabricados en China o la utilización de plantas infrautilizadas para producir vehículos de fabricantes chinos interesados en establecerse en Europa.

El Grupo Volkswagen estudia dar una nueva vuelta de tuerca a su plan de ahorro con una reestructuración sin precedentes que podría elevar hasta 100.000 los empleos afectados en todo el mundo y contemplar el cierre de cuatro fábricas en Alemania. El ajuste duplicaría los 50.000 puestos cuya eliminación ya había sido pactada con los sindicatos hasta 2030 y supondría uno de los mayores programas de reducción de plantilla de la historia de la industria del automóvil.

Según han adelantado la revista alemana Manager Magazin y han confirmado posteriormente Financial Times y Bloomberg citando fuentes conocedoras del proceso, el consejo de supervisión del fabricante analizará el próximo 9 de julio un plan impulsado por el consejero delegado, Oliver Blume, para acelerar la reducción de costes ante el deterioro del negocio en China, el impacto de los aranceles y la caída de la rentabilidad por las grandes inversiones en la transición al vehículo eléctrico.

La propuesta contempla el cese de la producción en cuatro plantas alemanas: las fábricas de Volkswagen en Hannover, Zwickau y Emden, además de la planta de Audi en Neckarsulm. Solo estas instalaciones emplean a más de 45.000 trabajadores, que se sumarían a los 50.000 puestos cuya supresión ya fue acordada con el sindicato IG Metall a finales de 2024.

Con una plantilla global de 667.164 trabajadores al cierre de 2025, de los que cerca del 43% se concentran en Alemania, el recorte supondría eliminar prácticamente uno de cada seis empleos del grupo.

Menos inversiones y una reorganización del grupo

La ofensiva de ahorro no se limitaría al empleo. Según las informaciones publicadas en Alemania, Volkswagen también estudia reducir alrededor de un 15% las inversiones previstas para el periodo 2026-2030, hasta situarlas ligeramente por encima de los 130.000 millones de euros.

Además, Blume y el director financiero, Arno Antlitz, plantean una reorganización de gran calado del grupo que incluiría separar la marca Volkswagen y el negocio de recambios en entidades diferenciadas, dentro de un proceso para simplificar la estructura corporativa y mejorar la rentabilidad.

El fabricante alemán evitó confirmar el contenido de los documentos que serán analizados por el consejo de supervisión. “Todo el grupo, incluidas sus marcas y filiales, debe experimentar un cambio profundo”, señaló un portavoz, que rechazó comentar documentos internos antes de que concluyan los órganos de gobierno de la compañía.

La oposición de sindicatos y Baja Sajonia

La respuesta de los representantes de los trabajadores fue inmediata. El comité de empresa y el sindicato IG Metall anunciaron que combatirán cualquier intento de cerrar fábricas o ampliar los despidos. “Si esos planes siguen adelante, haremos todo lo que esté en nuestras manos para impedirlo”, señalaron en un comunicado conjunto la presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, la líder de IG Metall, Christiane Benner, y el responsable sindical en Baja Sajonia, Thorsten Groeger.

La oposición sindical adquiere especial relevancia porque el estado federado de Baja Sajonia mantiene una participación significativa en el capital de Volkswagen y dispone de capacidad para influir en las grandes decisiones estratégicas del fabricante.

La dirección de Volkswagen justifica la necesidad de profundizar en el ajuste por el deterioro de su posición competitiva, especialmente en China, donde durante años fue el fabricante líder del mercado obteniendo importantes beneficios que compensaban el negocio en Europa. Durante la última junta general de accionistas, Blume ya advirtió de la gravedad de la situación. “Nunca antes el nivel de riesgo había sido tan elevado”, afirmó, al defender la necesidad de acelerar la transformación del grupo.

Sin impacto previsto en Seat

Aunque el plan se centra en las operaciones alemanas, las informaciones han vuelto a suscitar dudas sobre sus posibles consecuencias para las filiales del grupo. El consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, aseguró recientemente que la compañía no contempla ningún ajuste de plantilla en España. Tras mantener estable el empleo durante 2025, la estrategia de la filial española pasa por mejorar la rentabilidad mediante un estricto control de costes, la reducción de inversiones una vez concluida la transformación de Martorell para fabricar vehículos eléctricos y el impulso comercial del nuevo Cupra Raval.

Seat ya ejecutó en 2022 un ajuste no traumático de 2.130 empleos mediante prejubilaciones y amortización de puestos vacantes por jubilación o renuncias para adaptar su estructura a la electrificación.

La industria española del automóvil afronta uno de los momentos más decisivos de su historia reciente. En plena transición hacia la electrificación, con una creciente presión competitiva de los fabricantes chinos y el desafío de recuperar la producción perdida en Europa, Markus Haupt estrenó este viernes su mandato como presidente de Anfac con un mensaje claro: los nuevos actores deben integrarse plenamente en el ecosistema industrial europeo.

“Ellos nos invitaron hace 50 años a participar en su industria (en referencia a la entrada de marcas occidentales en China) y ahora nosotros no tenemos que inventar nada. Tienen que empezar a fabricar en Europa porque es la única forma de garantizar una competencia leal entre fabricantes”, afirmó el también consejero delegado de Seat y Cupra durante su primer encuentro con los medios en Madrid tras ser elegido por unanimidad presidente de la patronal de los fabricantes.

La declaración resume una de las principales preocupaciones del sector. En apenas dos años, la presencia de las marcas chinas en España ha pasado de ser testimonial a convertirse en un fenómeno de gran impacto. Si en 2024 apenas tenían una relevancia marginal en el mercado nacional, en 2025 ya operaban 27 marcas procedentes del gigante asiático y alcanzaban una cuota del 10,2%, equivalente a más de uno de cada diez vehículos vendidos.

Mientras tanto, la producción española ha seguido una trayectoria opuesta. Tras fabricar 2,37 millones de vehículos en 2024, las plantas nacionales cerraron 2025 con 2,27 millones de unidades, pese a que el mercado doméstico recuperó dinamismo y las matriculaciones crecieron hasta los 1,14 millones de vehículos. Los fabricantes continúan enfrentándose a la incertidumbre derivada de los aranceles, la presión regulatoria y una competencia cada vez más intensa.

Del plan a la acción

Haupt asume la presidencia de Anfac en sustitución de Josep María Recasens, recientemente nombrado consejero delegado de Indra, con una hoja de ruta centrada en desplegar el Plan España Auto 2030, una iniciativa que definió como algo que el sector necesitaba “a gritos”. “Tenemos que pasar del plan a la acción”, subrayó el directivo, que ya prepara reuniones con Presidencia del Gobierno, el Ministerio de Industria y el resto de administraciones para acelerar su puesta en marcha.

El nuevo presidente de Anfac considera que España cuenta con una oportunidad única para consolidar su peso industrial, pero advierte de que el tiempo juega en contra. “Estamos en un momento muy relevante en el que nos lo jugamos todo”, señaló.

La automoción representa cerca del 9% del PIB español y genera alrededor de dos millones de empleos directos e indirectos. Según Haupt, el país dispone de talento, capacidad tecnológica y una sólida base industrial, pero necesita medidas que garanticen la competitividad futura de las empresas y permitan mantener la posición de España como segundo productor europeo y noveno mundial.

“No nos podemos conformar. Tenemos la ambición de seguir creciendo y, si no actuamos ahora, ponemos en peligro todo el esfuerzo realizado durante décadas”, advirtió.

La patronal considera que todas las fábricas españolas han realizado ya las inversiones necesarias para adaptarse al futuro electrificado. Ahora el desafío pasa por estimular la demanda y garantizar que la producción permanezca en Europa.

Europa pierde fábricas

La preocupación industrial fue una constante en las intervenciones tanto de Haupt como de Recasens. El presidente saliente recordó que Europa ha perdido en los últimos años el equivalente a diez fábricas de automóviles, mientras que España ha dejado de producir un volumen similar al de una planta completa. Una tendencia que considera especialmente preocupante en un contexto de fuerte competencia global.

“Europa está por debajo de los niveles de producción previos a la pandemia y no hay señales claras de recuperación”, señaló Recasens. Por ello, ambos dirigentes defendieron la necesidad de impulsar un auténtico “Made in Europe” que permita preservar la capacidad industrial del continente sin caer en políticas proteccionistas extremas.

La revisión de la normativa europea

La industria sigue con atención la evolución de la normativa europea para exigir producción local a los vehículos eléctricos con derecho a subvención, una propuesta comunitaria destinada a facilitar la transición hacia la movilidad eléctrica. Recasens considera que la iniciativa representa un paso en la dirección correcta, aunque insuficiente. Según sus cálculos, la normativa protege actualmente alrededor del 20% del mercado europeo, equivalente a unos seis millones de vehículos de un total cercano a doce millones de unidades previstas para 2030. “Todo el mundo tiene que ceder. Es mejor proteger todo el mercado y no solo el 20%”, defendió.

El directivo insistió en la necesidad de proteger especialmente el segmento medio europeo, donde se concentra buena parte de la producción continental, y pidió un enfoque más realista para acompañar la transición tecnológica.

En la misma línea, Haupt reclamó que Bruselas tenga en cuenta la respuesta real de los consumidores antes de multiplicar las obligaciones regulatorias. “Por muchas leyes que se aprueben, si el cliente no quiere cambiar de coche, no va a funcionar”, resumió.

Ante ese escenario, ambos dirigentes coinciden en que la respuesta no pasa únicamente por levantar barreras comerciales, sino por reforzar la competitividad industrial europea y acelerar la ejecución de los planes ya diseñados. “El momento de actuar es ahora”, concluyó Haupt en su estreno al frente de Anfac.

Markus Haupt ha sido elegido como nuevo presidente de Anfac en la junta directiva de la asociación de fabricantes de vehículos para tomar el relevo de Josep Maria Recasens, que deja la patronal y Renault para dirigir Indra. La organización ha seguido, una vez más, el guión previsto con la alternancia entre los grandes grupos industriales con fábricas en España, especialmente entre Renault y Seat-Volkswagen. En un momento en el que la automoción española se juega su posición en la nueva geografía europea del vehículo eléctrico, la elección del consejero delegado de Seat y Cupra coloca al frente de Anfac a uno de los ejecutivos más vinculados al proceso de electrificación industrial que vive el país.

Haupt (Sao Paulo, 1977) toma el relevo de Josep Maria Recasens, que abandona la presidencia de Anfac tras su nombramiento exprés como consejero delegado de Indra. El cambio se produce en una etapa decisiva para el sector. España mantiene su fortaleza como segundo productor de vehículos de Europa, pero avanza con más lentitud que Alemania, Francia o incluso Portugal en la adopción del coche eléctrico. La misión del nuevo presidente será acelerar esa transición y convertir en realidad el Plan España Auto 2030, la hoja de ruta con la que los fabricantes aspiran a consolidar el peso industrial del automóvil en la economía española.

Pocos directivos conocen mejor los retos de esa transformación. Hijo de padre alemán y de madre española y formado en Barcelona, Haupt ha construido toda su carrera dentro del Grupo Volkswagen. Llegó a Seat en 2001 y ha desarrollado una trayectoria que combina experiencia en ingeniería, producción y gestión industrial. Participó en el lanzamiento del Audi Q3 en Martorell, trabajó en el desarrollo de plataformas del grupo en Wolfsburgo y dirigió la implantación del Volkswagen T-Roc en la planta portuguesa de Palmela.

De Pamplona a Martorell

Su consolidación como uno de los ejecutivos más influyentes de Volkswagen en la Península Ibérica llegó en Volkswagen Navarra. Al frente de la factoría de Landaben impulsó la preparación de la planta para la nueva generación de vehículos electrificados y logró incorporar un tercer modelo de producción, un hito histórico para la fábrica. Aquella experiencia le convirtió en una pieza clave de la estrategia industrial del grupo en España.

En 2022 regresó a Martorell como responsable de Producción y Logística de Seat con una misión muy concreta: coordinar la transformación de las plantas ibéricas del grupo para la era eléctrica. Desde entonces se convirtió en uno de los principales arquitectos de Future: Fast Forward, el macroproyecto de más de 10.000 millones de euros impulsado por Volkswagen, Seat y una amplia red de empresas españolas para crear un ecosistema completo de movilidad eléctrica. Su papel como interlocutor con el Gobierno central, las comunidades autónomas y las instituciones europeas le otorgó una visibilidad inédita dentro del sector.

Ese perfil explica buena parte del consenso que rodea su nombramiento. Haupt no solo representa a la mayor estructura industrial automovilística del país, con Martorell como referencia, sino que también ha demostrado capacidad para coordinar intereses empresariales y políticos en uno de los proyectos industriales más complejos de la última década.

Su ascenso en Seat y Cupra ha sido igualmente meteórico. Tras asumir de forma interina la dirección de la compañía en la primavera de 2025, fue ratificado pocos meses después como consejero delegado de ambas marcas. Desde entonces ha liderado una etapa marcada por el lanzamiento de la familia de eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen y por la definición del futuro de Seat como marca accesible y progresivamente electrificada.

Inversiones en marcha

Quienes trabajan con él destacan un estilo de gestión más técnico que mediático. Frente a otros ejecutivos acostumbrados a la exposición pública, Haupt ha construido su reputación desde las fábricas. Su discurso gira alrededor de la competitividad industrial, la productividad y la necesidad de atraer inversiones. No es casualidad que su principal mensaje desde que asumió la dirección de Seat haya sido convertir España en uno de los grandes polos europeos del vehículo eléctrico.

Ahora deberá trasladar esa visión al conjunto de la industria. Los próximos años serán decisivos. En 2027 comenzará la producción de baterías en la gigafactoría de Volkswagen en Sagunto. También estarán operativas las nuevas instalaciones de Stellantis y CATL en Figueruelas y la planta de Envision AESC en Navalmoral de la Mata. A ello se suma el creciente interés de fabricantes chinos por instalar capacidad productiva en España, desde SAIC Motor hasta potenciales proyectos de Changan o Omoda & Jaecoo.

La tarea de Anfac será garantizar que esas inversiones se traduzcan en empleo, producción y demanda. Porque el gran problema ya no es únicamente fabricar coches eléctricos, sino conseguir que los consumidores los compren. La patronal lleva años reclamando incentivos más eficaces, infraestructuras de recarga más extensas y una estrategia industrial estable que permita competir con los grandes mercados europeos.