Las cuentas de Volkswagen del primer semestre mostraron el contraste entre el recorte del beneficio del grupo y el fuerte aumento de las ganancias de Seat. La compañía española obtuvo un beneficio operativo de 122 millones de euros entre enero y junio, un 222% más que los 38 millones registrados un año antes, mientras que el fabricante alemán redujo su beneficio neto un 30,7%, hasta 3.103 millones de euros, penalizado por la debilidad del mercado chino, los costes de reestructuración y el impacto de los aranceles. El grupo se apoyó en estos datos para defender la necesidad de mejoras de competitividad.

El resultado de Seat supone una mejora de 84 millones respecto al primer semestre de 2025 y consolida la recuperación de la compañía, que atribuye esta evolución a la nueva estrategia corporativa puesta en marcha el pasado año y al programa interno de eficiencia (Performance Program), basado en una mayor disciplina de costes. A ello se suma la exención de los aranceles adicionales de la Unión Europea para el Cupra Tavascan, que también ha contribuido positivamente a las cuentas.

El resultado es una foto positiva para Seat de cara al inicio de las negociaciones dentro del grupo Volkswagen para el gran recorte de 100.000 empleos hasta 2030. “Seat & Cupra sigue avanzando a buen ritmo y demostrando su resiliencia en un contexto exigente”, afirmó el consejero delegado de la compañía, Markus Haupt, quien destacó que las medidas implantadas “están dando resultados tangibles” y que el éxito de los nuevos modelos eléctricos está acelerando esta tendencia.

La mejora de la rentabilidad de Seat llega además acompañada de un incremento de la facturación. Los ingresos alcanzaron los 7.700 millones de euros durante el semestre, un 1,3% más que un año antes, impulsados por la evolución de Cupra, que continúa siendo el principal motor de crecimiento del fabricante.

70.000 pedidos de los eléctricos 'Made in Spain'

La marca deportiva firmó el mejor primer semestre de su historia con 170.100 vehículos entregados, un 1,5% más que en el mismo periodo de 2025. El lanzamiento del Cupra Raval, iniciado en abril, se ha convertido en el mayor éxito comercial de la marca, superando ampliamente las previsiones iniciales. Según la empresa, los pedidos duplicaron las estimaciones y provocaron un aumento del 85% en la demanda de vehículos 100% eléctricos durante el segundo trimestre.

El grupo ha desvelado que acumula 70.000 pedidos del Raval y de los otros tres modelos eléctricos urbanos (VW ID. Polo y Cross y Skoda Epiq) justo cuando los vehículos empiezan a llegar a los concesionarios. Los cuatro modelos se fabrican en España, entre Martorell y Pamplona.

En paralelo, Seat comercializó 129.600 vehículos, apoyada especialmente en la buena acogida del renovado Ibiza, cuyas entregas crecieron un 9,2% tras su última actualización y a la espera de recibir el año que viene una motorización híbrida con etiqueta Eco.

El vicepresidente ejecutivo de Finanzas e IT de Seat, Patrik Andreas Mayer, aseguró que los resultados demuestran que la compañía “va por el buen camino” para recuperar una rentabilidad sostenible, aunque advirtió de que el entorno competitivo obliga a mantener la disciplina en costes y mejorar la calidad de los márgenes.

La compañía considera que ya ha culminado su transformación industrial con el inicio de la producción del Cupra Raval y de la nueva familia de coches eléctricos urbanos en Martorell, una planta llamada a convertirse en uno de los pilares de la electrificación del grupo en Europa. Además, Cupra mantiene su estrategia de expansión internacional con el objetivo de entrar en Oriente Medio en 2027 y elevar su cuota de mercado europea hasta el 3%.

Volkswagen prevé más rentabilidad

La evolución de Seat contrasta con la situación del grupo Volkswagen, que presentó unos resultados mucho más débiles. El consorcio alemán registró un beneficio neto de 3.103 millones de euros en el primer semestre, un 30,7% inferior al del mismo periodo de 2025, mientras que el beneficio operativo descendió un 11,6%, hasta 5.931 millones, con un margen del 3,8%. Los ingresos se mantuvieron prácticamente estables, en 158.102 millones de euros.

El grupo explicó que los resultados se vieron afectados por el coste de unos 500 millones de euros derivados del cese de la producción del ID.4 en Estados Unidos, por un peor mix de ventas y por la fuerte caída del mercado chino, donde las ventas retrocedieron un 31,6%. En total, las entregas mundiales descendieron un 6,3%, hasta 4,13 millones de vehículos.

La marca Volkswagen redujo su beneficio operativo de 1.103 millones a 995, mientras que Skoda mejoró hasta 1.366 millones. La filial de software Cariad redujo sus pérdidas aunque sigue siendo un agujero negro con 855 millones perdidos.

Ante este escenario, Volkswagen mantiene sus previsiones revisadas para 2026 y ya no espera crecimiento de la facturación. Ahora anticipa una evolución de los ingresos de entre el 0% y el -3%, frente al aumento de hasta el 3% que estimaba anteriormente, aunque mantiene el objetivo de lograr un margen operativo de entre el 4% y el 5,5% gracias a una mejora prevista durante la segunda mitad del año.

El consejero delegado del grupo, Oliver Blume, defendió que la transformación emprendida en los últimos años “está dando resultados”, aunque reconoció que el sector continúa afrontando un escenario “extremadamente difícil”, marcado por las tensiones geopolíticas, los conflictos comerciales, la creciente competencia y la presión regulatoria.

La caja de Pandora abierta con el recorte de plantilla más grande en la historia de Volkswagen ha sacudido todos los rincones del grupo automovilístico alemán. Los sindicatos UGT y CCOO han recordado que Seat lleva años aplicando ajustes para mejorar su competitividad y reclaman que ese esfuerzo sea tenido en cuenta ahora que la matriz alemana estudia una profunda reestructuración que podría afectar hasta a 100.000 empleos en todo el mundo, o hasta 140.000 según las estimaciones que llegan desde Alemania.

Aunque ambos sindicatos descartan un impacto inmediato sobre las plantillas españolas, sí alertan de que las futuras decisiones de inversión del grupo pueden condicionar el futuro industrial de Martorell. Por ello, han iniciado una ronda de contactos para reclamar el respaldo de las administraciones públicas para garantizar nuevas inversiones, asegurar la continuidad de la marca Seat y lograr la asignación de una segunda plataforma de vehículos eléctricos.

El comunicado llega en pleno debate sobre el plan de ahorro presentado por el consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, que contempla reducir la capacidad de producción mundial de 12 a nueve millones de vehículos anuales, simplificar hasta un 50% la gama de modelos y profundizar en el recorte de costes. La propuesta fue rechazada inicialmente por los representantes sindicales y por el estado federado de Baja Sajonia en el consejo de supervisión, obligando a la dirección a seguir negociando.

Los recortes de Seat

UGT y CCOO sostienen que la situación de Seat no puede analizarse al margen de los sacrificios realizados durante los últimos años. Recuerdan que la compañía ya asumió un recorte del 25% de la plantilla de personal indirecto en 2022, el frenazo al plan de expansión de Cupra en Estados Unidos, la falta de inversiones para nuevos modelos de Seat y la eliminación de tres vicepresidencias del comité ejecutivo, trasladando parte de la capacidad de decisión a Alemania.

Los sindicatos también recuerdan que la prometida segunda plataforma eléctrica para Martorell continúa sin adjudicarse debido a los retrasos en la planificación del grupo, circunstancia que incluso obligó recientemente a la empresa a compensar económicamente a la plantilla, tal y como establecía el convenio colectivo. A su juicio, estas medidas demuestran que la filial española ya ha contribuido al esfuerzo de competitividad antes de que estallara la crisis actual en Alemania.

Críticas a la estrategia del grupo

El comunicado atribuye la difícil situación de Volkswagen a una sucesión de errores estratégicos acumulados durante los últimos años más que a un problema exclusivamente laboral. Entre ellos citan la pérdida de cuota de mercado en China, la escasa apuesta inicial por los híbridos enchufables, las dificultades del desarrollo del software a través de Cariad, los sobrecostes asociados al proyecto de baterías de PowerCo y la ausencia de alianzas tecnológicas con fabricantes chinos, mientras otros grandes grupos europeos han optado por acuerdos para acelerar su transición hacia el vehículo eléctrico.

Los sindicatos consideran además que la dirección ha priorizado durante años el reparto de dividendos pese al deterioro progresivo de la competitividad del grupo en un contexto de desplome del valor de las acciones de Volkswagen en la bolsa, que perdieron un 32% desde enero.

Ante este escenario, UGT y CCOO anuncian que ya han iniciado una ronda de contactos con las distintas administraciones públicas para trasladar la gravedad de la situación y el posible impacto que tendría sobre el empleo tanto en Seat como en el conjunto de su industria auxiliar.

El objetivo pasa por convertir la negociación del XXI Convenio Colectivo en una herramienta para blindar el futuro industrial de la compañía mediante nuevas inversiones, el impulso definitivo de la marca Seat junto a Cupra y la adjudicación de una segunda plataforma 100% eléctrica para la planta de Martorell. “Son objetivos irrenunciables y de los que no nos moveremos mientras sigamos teniendo el apoyo de la plantilla”, afirman ambas organizaciones en el comunicado.

Sin riesgo inmediato, pero sí en el futuro

El mensaje de los sindicatos coincide con el diagnóstico que vienen trasladando desde que estalló la crisis en Wolfsburg. Tanto UGT como CCOO consideran que las fábricas españolas y los 23.000 trabajadores del grupo Volkswagen en España no afrontan un riesgo inmediato para el empleo gracias al aumento de producción derivado del lanzamiento de la nueva generación de vehículos eléctricos urbanos del grupo.

De hecho, Seat acaba de consolidar como indefinidos a 500 trabajadores eventuales y prevé nuevas incorporaciones tras el verano, mientras la planta de Volkswagen Navarra también prepara un incremento de plantilla para acompañar el crecimiento de la producción.

Sin embargo, ambas organizaciones advierten de que la verdadera batalla se librará cuando Volkswagen decida dónde fabricar la próxima generación de vehículos eléctricos. Si finalmente el grupo reduce de forma significativa su gama de modelos y concentra las inversiones en menos plataformas, España necesitará reforzar su posición para seguir siendo uno de los pilares industriales del consorcio.

Cupra sigue ampliando la gama del eléctrico urbano Raval con el lanzamiento de una nueva versión, que será la más asequible por ahora. La firma española ha abierto los pedidos del nuevo Cupra Raval Plus, que llegará a los concesionarios a mediados de septiembre con un precio de partida de 29.530 euros, que se queda en 25.000 euros gracias a la subvención de 4.500 euros del Plan Auto+. Cupra tiene previsto lanzar más adelante otra versión más asequible para cumplir con el anuncio de un Raval desde 26.000 euros, sin tener en cuenta las ayudas.

El lanzamiento del Raval Plus supone un paso importante en la estrategia de Cupra para democratizar el acceso a la movilidad eléctrica. La nueva variante está equipada con un motor eléctrico de 99 kW (135 CV) y estrena una batería de litio-ferrofosfato (LFP), una tecnología que permite contener costes manteniendo unas prestaciones adaptadas al uso urbano y periurbano. Con ella, el Raval Plus homologa una autonomía de hasta 328 kilómetros.

En materia de recarga, admite potencias de hasta 11 kW en corriente alterna y 88 kW en corriente continua, lo que permite recuperar la batería del 10% al 80% en unos 23 minutos, según la marca.

Equipamiento del Cupra Raval Plus

El nuevo acabado mantiene la filosofía deportiva y tecnológica del modelo e incorpora la posibilidad de añadir tres paquetes de equipamiento. El paquete Edge refuerza el confort con elementos como cargador inalámbrico de 15 W, acceso sin llave Kessy Advanced, función Vehicle-to-Load (V2L) para alimentar dispositivos externos y llave digital mediante smartphone.

Por su parte, el paquete Drive concentra los principales asistentes avanzados a la conducción, entre ellos el Travel Assist 3.0, asistente de emergencia, aparcamiento remoto mediante el teléfono móvil, sistema inteligente de estacionamiento y visión de 360 grados.

La oferta se completa con el paquete Light & Sound, que incorpora un sistema de audio Sennheiser de 12 altavoces y 475 vatios, además de iluminación ambiental y nuevos elementos de personalización del habitáculo.

En el interior incorpora un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla multimedia de 12,9 pulgadas con sistema operativo Android, asientos deportivos y un maletero de 441 litros, dimensiones que buscan situarlo como una alternativa práctica dentro del segmento de los eléctricos urbanos.

El Raval Plus mantiene las características del modelo desarrollado sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen y fabricado en la planta de Martorell (Barcelona), donde también se produce el eléctrico compacto Volkswagen ID Polo.

El consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume, hace oídos sordos al rechazo que tuvo plan de recorte laboral en el consejo de administración. Blume insiste en defender que la reducción de plantilla tiene que doblarse desde los 50.000 ya previstos hasta 2030 hasta alcanzar los 100.000. Pero añade que la dirección evalúa el reparto del ajuste entre marcas y regiones.

El mensaje llega apenas unos días después del tenso consejo de supervisión en el que Blume presentó un ambicioso plan para reducir la capacidad de producción del grupo de 12 a 9 millones de vehículos anuales antes de 2030, simplificar hasta un 50% la gama de modelos y acelerar la reducción de costes. La propuesta encontró la oposición en los puntos más sensibles de despidos y cierre de cuatro plantas de los representantes sindicales y del estado federado de Baja Sajonia, segundo accionista de Volkswagen con el 20% del capital, lo que obliga a la dirección a seguir negociando.

En un memorando interno al que ha tenido acceso Reuters, Blume reconoce que, tras los aproximadamente 50.000 empleos cuya eliminación ya está pactada en distintas compañías del grupo —incluidos Porsche y Audi—, los análisis de competitividad apuntan a la necesidad de un ajuste adicional de magnitud similar.

“Actualmente estamos evaluando en todas las marcas, empresas y regiones cuántos ajustes son realmente necesarios y factibles”, señala el consejero delegado en el documento. En el caso de Audi y sus filiales, la dirección calcula que soporta una desventaja de costes cercana al 20% respecto a otros fabricantes comparables, lo que justificaría nuevas medidas de eficiencia.

Evitar cierres de plantas

Aunque mantiene la presión para profundizar en la reducción de costes, Blume ha moderado parcialmente su discurso respecto al cierre de fábricas, una de las cuestiones que más inquietud ha generado en Alemania. “Hay soluciones más inteligentes que cerrar plantas”, aseguró el directivo en una entrevista concedida al diario Bild am Sonntag, dejando abierta la puerta a alternativas para las instalaciones alemanas cuya continuidad se encuentra bajo revisión.

Entre las factorías consideradas más vulnerables figuran Zwickau, Emden, la planta de Audi en Neckarsulm y la de vehículos comerciales de Hannover, que en conjunto emplean a unas 40.000 personas. Entre las opciones que estudia el grupo figuran la fabricación de modelos desarrollados junto a socios chinos o incluso la incorporación de actividades vinculadas a la industria de defensa para mejorar la utilización de estas instalaciones.

Blume defendió además que el plan de ahorro ya empieza a dar resultados. Según explicó, los costes de producción de las fábricas alemanas se redujeron un 20% de media durante el último año, aunque considera insuficiente ese avance para garantizar la competitividad futura del grupo.

España, a la expectativa

Mientras Alemania debate el mayor ajuste laboral de la historia reciente del grupo, la situación en España sigue una evolución muy distinta. Las plantas de Seat en Martorell y Volkswagen Navarra atraviesan una fase de crecimiento gracias al lanzamiento de la nueva generación de vehículos eléctricos urbanos producidos sobre la plataforma MEB Entry.

Los sindicatos españoles descartan consecuencias inmediatas sobre el empleo, aunque advierten de que la reducción prevista del número de modelos y las futuras decisiones de inversión podrían condicionar la asignación de nuevos vehículos a las fábricas españolas en los próximos años.

Crece la tensión con los sindicatos

La falta de información oficial ha incrementado el malestar entre los representantes de los trabajadores. El comité de empresa acusa a Blume de haber informado únicamente a la alta dirección sobre los detalles de la reestructuración mientras evita explicarlos directamente a la plantilla tras desoír el emplazamiento del sindicato IG Metall de dar la cara ante los trabajadores.

Los representantes sindicales sostienen que el consejero delegado deberá responder tras las vacaciones de verano en reuniones con los trabajadores, donde previsiblemente tendrá que aclarar si pretende superar la crisis “con los empleados o en su contra”. En un comunicado, el comité de empresa lamenta además la pérdida de confianza hacia un directivo que, recuerdan, inició su mandato presentándose como un gestor cercano a la plantilla.

El Gobierno alemán pide responsabilidad

El Ejecutivo alemán también ha reaccionado al debate abierto dentro del fabricante. La portavoz del Ministerio de Economía, Susanne Ungrad, subrayó que cualquier decisión estratégica deberá tener en cuenta “la responsabilidad respecto a los trabajadores”, aunque reconoció que las dificultades de Volkswagen reflejan el profundo proceso de transformación que atraviesa la industria automovilística alemana.

Desde Berlín recuerdan que el Gobierno mantiene un diálogo permanente con el sector y prepara nuevas medidas para mejorar la competitividad mediante menores costes energéticos, impulso de la demanda y reformas destinadas a favorecer el crecimiento económico.

En paralelo al ajuste laboral, Blume mantiene intacta la estrategia industrial del grupo: reducir la complejidad de la gama, eliminar solapamientos entre marcas como Volkswagen, Skoda y Seat y concentrar los recursos en los modelos más rentables. El directivo destacó además el buen arranque comercial de la nueva familia de eléctricos urbanos, con más de 50.000 pedidos registrados durante sus primeras cuatro semanas de comercialización, entre ellos el nuevo ID. Polo, al tiempo que reivindicó el liderazgo de Volkswagen en el mercado europeo tanto de vehículos de combustión como eléctricos.

Los 23.000 trabajadores que el Grupo Volkswagen tiene en España contemplan, a distancia pero con expectación, la que va camino de convertirse en la mayor crisis laboral que ha vivido el fabricante alemán en décadas. Mientras la dirección defiende, por ahora con el rechazo de la mayoría del consejo de administración, una “reestructuración radical” que podría alcanzar los 100.000 empleos y reducir drásticamente la capacidad industrial del consorcio, las plantas españolas se benefician del aumento de la producción y de la plantilla gracias al despliegue de los primeros modelos eléctricos 'Made in Spain'.

La paradoja resume el cambio de equilibrio que atraviesa el grupo. Alemania intenta adelgazar una estructura que considera sobredimensionada y con un grave problema de competitividad. España, en cambio, se ha convertido en uno de los pilares de la ofensiva eléctrica con la que Volkswagen pretende contraatacar a los fabricantes chinos con el lanzamiento de cuatro modelos eléctricos urbanos de cuatro metros de longitud de las marcas VW, Cupra y Skoda, a los que se puede añadir otro de Audi, tal como admitió Oliver Blume, consejero delegado de Volkswagen, en su última visita a Martorell.

La fábrica de Seat de Martorell acaba de incorporar a 500 empleados temporales como indefinidos en plantilla, formada por unos 14.000 empleados en toda la compañía, y prevé ampliar la cifra con más trabajadores de la bolsa de 1.300 eventuales después del verano por el aumento de la actividad. En la factoría de Volkswagen de Navarra, la plantilla de 4.000 empleados también se está reforzando con contratos de relevo y con la previsión de incorporar hasta 1.000 trabajadores en 2027 para hacer frente al aumento de producción.

Por eso, el mensaje de los sindicatos españoles coincide en que el empleo no corre peligro inmediato tras varios años de ajustes previos llevados a cabo. En cambio, la verdadera amenaza puede llegar cuando el grupo tenga que decidir dónde fabrica la siguiente generación de vehículos eléctricos.

La amenaza de pérdida de futuros modelos

El secretario general de UGT en Seat y miembro del consejo de supervisión del Grupo Volkswagen, Matías Carnero, descarta consecuencias inmediatas para las plantillas españolas, pero advierte de que el escenario abierto en Alemania puede condicionar el futuro industrial de las fábricas españolas. “A corto plazo no prevemos un efecto negativo en la plantilla en España, pero seguimos con mucha preocupación la situación del grupo”, explica.

Pero el dirigente sindical pone el foco donde probablemente se librará la verdadera batalla de los próximos años. “El escenario que tenemos por delante --recortes de empleo y de gama de modelos-- complica la asignación de una segunda plataforma de vehículos eléctricos a la planta de Martorell y puede provocar un problema de rentabilidad. Necesitamos esa segunda plataforma de cara al futuro”, advirtió Carnero.

La plantilla de Martorell lleva ya varios años a la espera de ese nuevo modelo, para el que se perfila la segunda generación eléctrica del Cupra Formentor. De hecho, Seat ha abonado recientemente una compensación a la plantilla por una subida salarial adicional prevista en el convenio colectivo debido a la falta de asignación del nuevo vehículo. Como telón de fondo se mantiene la incertidumbre sobre el futuro de la marca Seat, que ha quedado con solo tres modelos (Ibiza, Arona y León) a la venta y a la espera de recibir futuros nuevos vehículos electrificados, una decisión que también puede verse dificultada en el nuevo contexto.

El futuro de la marca Seat

Para Matías Carnero, la prioridad pasa por encontrar una salida pactada que permita recuperar competitividad sin destruir el consenso interno que históricamente ha caracterizado a Volkswagen. “Hay que buscar soluciones negociadas y compartidas para reducir costes y mejorar la situación de la compañía”.

Para Rafa Guerrero, secretario general de CCOO en Seat, “a corto plazo ninguna de las medidas tiene que afectar a España”, aunque reconoce que puede haber algún impacto a medio y largo plazo dependiendo de cómo se concrete el plan.

“Si hablamos de segunda plataforma y si se reducen los modelos a la mitad progresivamente, el escenario es mucho peor”, destaca Guerrero, que atribuye la situación del grupo a una cadena de decisiones equivocadas acumuladas durante años. “El problema aquí no es tanto las medidas, que lo son, sino que son consecuencia de errores estratégicos del Grupo Volkswagen”, afirma. Entre esos errores sitúa las dificultades del desarrollo de software con Cariad, los sobrecostes por el proyecto de baterías de PowerCo y la falta de alianzas tecnológicas con fabricantes chinos.

Rechazo al plan en el consejo de VW

En la sede central de Volkswagen en Wolfsburg, Oliver Blume tendrá que someterse a una segunda vuelta para intentar sacar adelante su plan de competitividad, después del rechazo en el consejo celebrado el pasado jueves 9 de julio con los votos en contra de los representantes sindicales y del Estado de Baja Sajonia, que posee un 20% del capital. El plan contempla reducir costes estructurales, simplificar hasta un 50% la gama de modelos, concentrar inversiones y adaptar la capacidad de producción pasando de 12 millones de vehículos anuales a nueve.

El poderoso sindicato IG Metall, el comité de empresa de Volkswagen e incluso la agrupación de los mandos y directivos del grupo reaccionaron a la tensa reunión del consejo haciendo un llamamiento a mantener el espíritu negociador de la compañía. “Rechazamos categóricamente los objetivos de reducción generalizados. La realidad de nuestra empresa no puede abordarse con conceptos impuestos y uniformes, sino con un análisis independiente y responsable en el marco de una visión integral”, indicaron en una carta enviada a los trabajadores.

El grupo Volkswagen continúa acusando el deterioro de sus dos principales mercados fuera de Europa. El fabricante alemán cerró el primer semestre del año con 4.125.700 vehículos entregados en todo el mundo, un 6,3% menos que en el mismo periodo del año anterior, lastrado por el fuerte desplome de las ventas en China y, en menor medida, en Estados Unidos. En este contexto, Seat y Cupra lograron contener el retroceso y limitaron su caída al 1%, con 299.700 unidades comercializadas.

Los resultados llegan apenas un día después de que el consorcio anunciara un nuevo ajuste industrial con el objetivo de adaptar su capacidad productiva a un mercado más débil y competitivo. La compañía pretende reducir su capacidad de producción hasta unos 9 millones de vehículos anuales, frente a los 12 millones para los que llegó a dimensionarse antes de la pandemia, además de simplificar su gama de modelos hasta en un 50% y concentrarse en los segmentos más rentables.

El principal lastre sigue siendo China, el mayor mercado del grupo, donde las entregas se desplomaron un 25,9% entre enero y junio, hasta 973.000 vehículos. La creciente competencia de los fabricantes locales, especialmente en el segmento eléctrico, continúa erosionando la posición de Volkswagen.

El responsable de Ventas del grupo, Marco Schubert, reconoció que “la situación en China sigue siendo desafiante”, aunque destacó que los nuevos modelos eléctricos desarrollados específicamente para el mercado chino están empezando a mostrar señales positivas.

A esta presión se suma el debilitamiento del negocio en Estados Unidos. En Norteamérica las entregas descendieron un 3,1%, hasta 447.500 vehículos, mientras que las ventas de vehículos eléctricos se hundieron un 69% tras el fin de las ayudas públicas y el impacto del incremento de los aranceles.

En conjunto, las entregas mundiales de vehículos eléctricos del grupo descendieron un 5,8%, hasta 438.500 unidades.

Europa sostiene el crecimiento

Europa volvió a convertirse en el principal soporte del fabricante alemán. En Europa Occidental las ventas crecieron un 2,9%, hasta 1.748.400 vehículos, mientras que en Europa Central y Oriental aumentaron un 7,2%, hasta 292.600 unidades.

También Sudamérica mantuvo una evolución positiva, con un incremento del 8,3% y 327.200 vehículos entregados.

Seat y Cupra resisten mejor que Volkswagen y Porsche

Por marcas, el comportamiento fue muy desigual. La división de grandes volúmenes redujo sus ventas un 5,9%, hasta 3,11 millones de vehículos.

La marca Volkswagen fue la que registró el mayor retroceso entre las principales enseñas del grupo, con una caída del 10,9%, hasta 2.067.500 unidades. En cambio, Skoda mantuvo una sólida evolución con un crecimiento del 9,1%, hasta 555.700 vehículos, mientras que Seat y Cupra limitaron el descenso al 1%, con 299.700 unidades, consolidándose como una de las marcas más resilientes del consorcio.

Entre las marcas premium, Audi redujo sus entregas un 7,2%, hasta 727.200 unidades, Bentley cayó un 13,6% y Lamborghini un 4,6%. Porsche fue la firma más castigada, con un descenso del 16,5%, hasta 122.300 vehículos.

Por su parte, Traton, la división de vehículos industriales que integra Scania, MAN y Volkswagen Truck & Bus, cerró el semestre con 151.500 camiones vendidos, un 1,1% menos.

La reestructuración acelera

Los datos comerciales refuerzan el mensaje trasladado esta semana por la dirección del grupo sobre la necesidad de acelerar la reestructuración. Volkswagen ya ha reducido en dos millones de vehículos su capacidad instalada respecto a los niveles previos a la covid y prevé seguir ajustando producción tanto en Europa como en China para adecuarla a una demanda más contenida.

La estrategia también contempla una fuerte racionalización de la oferta comercial, con la reducción progresiva de aproximadamente la mitad de sus modelos, y un mayor enfoque en los segmentos con mayor rentabilidad, en un contexto marcado por la presión de los fabricantes chinos, la ralentización del mercado mundial del vehículo eléctrico y el impacto de los nuevos aranceles sobre las exportaciones a Estados Unidos.

La debilidad del grupo alemán no es un caso aislado. También sus principales rivales premium registraron descensos en el primer semestre. Mercedes-Benz vendió 1.011.500 vehículos, un 6% menos, mientras que BMW comercializó 1.156.742 unidades, un 4,2% menos. Ambos fabricantes sufrieron igualmente fuertes caídas en China, aunque compensaron parcialmente ese retroceso con el crecimiento de sus ventas en Europa y Estados Unidos.

La resistencia al mayor ajuste laboral de la historia de Volkswagen ya ha comenzado. El poderoso sindicato alemán IG Metall ha decidido convertir la reunión del consejo de administración de este jueves en un pulso político e industrial, convocando una “jornada de acción” de movilizaciones simultáneas en 18 centros de trabajo del grupo en Alemania para tratar de frenar un plan que podría elevar el recorte de plantilla hasta 100.000 empleos en todo el mundo y abrir la puerta al cierre de cuatro fábricas alemanas hasta 2030.

Las protestas, que se celebrarán en plantas de Volkswagen, Audi, Porsche y MAN, no son una huelga, ya que el convenio colectivo impide por ahora ese tipo de medidas. Sin embargo, el objetivo del sindicato es enviar un mensaje claro a la dirección de Oliver Blume y, especialmente, a las familias Porsche y Piëch y al resto de accionistas, que incluyen el Estado de Baja Sajonia y el fondo soberano de Qatar. Las protestas coincidirán con la reunión más trascendental de los últimos años, en la que el consejero delegado se juega buena parte de su credibilidad al frente del mayor grupo automovilístico europeo.

Por ahora, los trabajadores de las fábricas y centros de trabajo de Volkswagen y Seat en España observan el conflicto con la esperanza de no verse afectados por los recortes. Las factorías de Martorell y Pamplona se encuentran en plena rampa de aumento de producción de los nuevos 4 modelos eléctricos urbanos de las marcas Volkswagen, Cupra y Skoda y después de haber acometido previamente ajustes de plantilla. El presidente de Seat, Markus Haupt, ha sostenido que no hay previsión de nuevos recortes laborales a medio plazo, aunque la negociación del convenio colectivo de la compañía comenzará previsiblemente en los próximos meses ante el vencimiento del actual acuerdo a final de 2026.

La estrategia de los representantes de los trabajadores de Alemania combina la presión en la calle con una de las principales fortalezas del modelo industrial del país: la cogestión de los grandes grupos empresariales históricos. Los sindicatos no solo movilizan a miles de empleados frente a las fábricas, sino que cuentan además con una posición determinante dentro del consejo de supervisión, donde los representantes de la plantilla ocupan la mitad de los asientos y pueden bloquear algunas de las decisiones más sensibles.

La reunión de Wolfsburg se produce en un contexto especialmente favorable para los trabajadores. La reciente salida de Susanne Wiegand ha dejado vacante uno de los 10 puestos de los accionistas en el consejo de administración. De forma temporal, los representantes laborales controlan diez de los diecinueve asientos ocupados en el consejo, lo que dificulta todavía más que la dirección consiga sacar adelante los aspectos más controvertidos de la reestructuración.

Mensaje sindical a VW: “Con nosotros no”

Además, cualquier cierre de plantas protegidas por la conocida como Ley Volkswagen requiere una mayoría de dos tercios del consejo, una barrera prácticamente imposible de superar sin el respaldo sindical. A ello se suma la oposición del estado federado de Baja Sajonia, propietario del 20% del grupo y también con capacidad para bloquear decisiones estratégicas.

“Esto envía un mensaje claro al consejo de administración: con nosotros no”, afirmó la presidenta de IG Metall, Christiane Benner, al anunciar las protestas. La dirigente sindical defendió que los trabajadores “ya han hecho su parte” y pidió a la dirección que deje de responsabilizar a la plantilla de los problemas acumulados durante los últimos años. En su lugar, reclamó aprovechar mejor el potencial de las distintas marcas del grupo, reforzar la cooperación interna y proteger el empleo frente a la competencia de los fabricantes chinos.

El sindicato denuncia además que la empresa no solo pretende reducir empleo, sino también debilitar el sistema de cogestión, considerado uno de los pilares del capitalismo alemán al otorgar a los trabajadores capacidad real de participar en las grandes decisiones empresariales.

Las movilizaciones se desarrollarán prácticamente de forma simultánea en las principales instalaciones del grupo. Habrá concentraciones frente a las plantas de Wolfsburg, Hannover, Emden, Kassel, Braunschweig, Salzgitter, Zwickau, Dresde, Chemnitz, Ingolstadt, Neckarsulm, Leipzig, Múnich, Núremberg y Osnabrück, además de desfiles de vehículos organizados por los trabajadores de Porsche en Stuttgart.

Una prueba de fuego para el CEO

El conflicto supone también una prueba decisiva para Oliver Blume. Desde su llegada a la dirección del grupo en 2022, el ejecutivo había construido su reputación sobre la búsqueda del consenso entre accionistas, sindicatos y responsables políticos. Sin embargo, el deterioro del negocio ha endurecido el debate interno. Las miradas se centran ahora en el precedente del despido fulminante de su antecesor en el cargo, Herbert Diess, que se granjeó la oposición de IG Metall y de las familias Porsche y Piëch debido a un intento fallido de recortar plantilla y de flexibilizar las condiciones laborales.

Según distintas informaciones publicadas en Alemania, el fabricante estudia ampliar hasta 100.000 los recortes de empleo, duplicando prácticamente el alcance del programa pactado a finales de 2024, cuando ya se acordó la eliminación gradual de 35.000 puestos de trabajo hasta 2030 sin recurrir a despidos forzosos ni cierres de fábricas. Esa cifra se elevó posteriormente hasta 50.000 incluyendo todo el perímetro del grupo en Alemania.

Ahora el escenario es mucho más agresivo. El plan que debatirá el consejo contempla el posible cierre de cuatro plantas alemanas —entre ellas Hannover, Emden, Zwickau y la fábrica de Audi en Neckarsulm—, además de unos 50.000 despidos adicionales y una profunda reorganización del conglomerado para simplificar su estructura.

Los analistas consideran que Blume necesita sacar adelante buena parte de la reforma para recuperar la competitividad del grupo frente al avance de los fabricantes chinos, la caída de la rentabilidad en Europa y el impacto de los aranceles estadounidenses. Sin embargo, también reconocen que su margen de maniobra es extremadamente reducido debido al equilibrio de poder dentro de Volkswagen.

Mientras la dirección insiste en que necesita reducir costes para garantizar la viabilidad futura del grupo, los sindicatos y el Gobierno de Baja Sajonia defienden alternativas que permitan preservar el empleo que pasan por decisiones que afectan a China. Entre ellas figuran la repatriación a Alemania de algunos modelos actualmente fabricados en China o la utilización de plantas infrautilizadas para producir vehículos de fabricantes chinos interesados en establecerse en Europa.

El Grupo Volkswagen estudia dar una nueva vuelta de tuerca a su plan de ahorro con una reestructuración sin precedentes que podría elevar hasta 100.000 los empleos afectados en todo el mundo y contemplar el cierre de cuatro fábricas en Alemania. El ajuste duplicaría los 50.000 puestos cuya eliminación ya había sido pactada con los sindicatos hasta 2030 y supondría uno de los mayores programas de reducción de plantilla de la historia de la industria del automóvil.

Según han adelantado la revista alemana Manager Magazin y han confirmado posteriormente Financial Times y Bloomberg citando fuentes conocedoras del proceso, el consejo de supervisión del fabricante analizará el próximo 9 de julio un plan impulsado por el consejero delegado, Oliver Blume, para acelerar la reducción de costes ante el deterioro del negocio en China, el impacto de los aranceles y la caída de la rentabilidad por las grandes inversiones en la transición al vehículo eléctrico.

La propuesta contempla el cese de la producción en cuatro plantas alemanas: las fábricas de Volkswagen en Hannover, Zwickau y Emden, además de la planta de Audi en Neckarsulm. Solo estas instalaciones emplean a más de 45.000 trabajadores, que se sumarían a los 50.000 puestos cuya supresión ya fue acordada con el sindicato IG Metall a finales de 2024.

Con una plantilla global de 667.164 trabajadores al cierre de 2025, de los que cerca del 43% se concentran en Alemania, el recorte supondría eliminar prácticamente uno de cada seis empleos del grupo.

Menos inversiones y una reorganización del grupo

La ofensiva de ahorro no se limitaría al empleo. Según las informaciones publicadas en Alemania, Volkswagen también estudia reducir alrededor de un 15% las inversiones previstas para el periodo 2026-2030, hasta situarlas ligeramente por encima de los 130.000 millones de euros.

Además, Blume y el director financiero, Arno Antlitz, plantean una reorganización de gran calado del grupo que incluiría separar la marca Volkswagen y el negocio de recambios en entidades diferenciadas, dentro de un proceso para simplificar la estructura corporativa y mejorar la rentabilidad.

El fabricante alemán evitó confirmar el contenido de los documentos que serán analizados por el consejo de supervisión. “Todo el grupo, incluidas sus marcas y filiales, debe experimentar un cambio profundo”, señaló un portavoz, que rechazó comentar documentos internos antes de que concluyan los órganos de gobierno de la compañía.

La oposición de sindicatos y Baja Sajonia

La respuesta de los representantes de los trabajadores fue inmediata. El comité de empresa y el sindicato IG Metall anunciaron que combatirán cualquier intento de cerrar fábricas o ampliar los despidos. “Si esos planes siguen adelante, haremos todo lo que esté en nuestras manos para impedirlo”, señalaron en un comunicado conjunto la presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, la líder de IG Metall, Christiane Benner, y el responsable sindical en Baja Sajonia, Thorsten Groeger.

La oposición sindical adquiere especial relevancia porque el estado federado de Baja Sajonia mantiene una participación significativa en el capital de Volkswagen y dispone de capacidad para influir en las grandes decisiones estratégicas del fabricante.

La dirección de Volkswagen justifica la necesidad de profundizar en el ajuste por el deterioro de su posición competitiva, especialmente en China, donde durante años fue el fabricante líder del mercado obteniendo importantes beneficios que compensaban el negocio en Europa. Durante la última junta general de accionistas, Blume ya advirtió de la gravedad de la situación. “Nunca antes el nivel de riesgo había sido tan elevado”, afirmó, al defender la necesidad de acelerar la transformación del grupo.

Sin impacto previsto en Seat

Aunque el plan se centra en las operaciones alemanas, las informaciones han vuelto a suscitar dudas sobre sus posibles consecuencias para las filiales del grupo. El consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, aseguró recientemente que la compañía no contempla ningún ajuste de plantilla en España. Tras mantener estable el empleo durante 2025, la estrategia de la filial española pasa por mejorar la rentabilidad mediante un estricto control de costes, la reducción de inversiones una vez concluida la transformación de Martorell para fabricar vehículos eléctricos y el impulso comercial del nuevo Cupra Raval.

Seat ya ejecutó en 2022 un ajuste no traumático de 2.130 empleos mediante prejubilaciones y amortización de puestos vacantes por jubilación o renuncias para adaptar su estructura a la electrificación.

La industria española del automóvil afronta uno de los momentos más decisivos de su historia reciente. En plena transición hacia la electrificación, con una creciente presión competitiva de los fabricantes chinos y el desafío de recuperar la producción perdida en Europa, Markus Haupt estrenó este viernes su mandato como presidente de Anfac con un mensaje claro: los nuevos actores deben integrarse plenamente en el ecosistema industrial europeo.

“Ellos nos invitaron hace 50 años a participar en su industria (en referencia a la entrada de marcas occidentales en China) y ahora nosotros no tenemos que inventar nada. Tienen que empezar a fabricar en Europa porque es la única forma de garantizar una competencia leal entre fabricantes”, afirmó el también consejero delegado de Seat y Cupra durante su primer encuentro con los medios en Madrid tras ser elegido por unanimidad presidente de la patronal de los fabricantes.

La declaración resume una de las principales preocupaciones del sector. En apenas dos años, la presencia de las marcas chinas en España ha pasado de ser testimonial a convertirse en un fenómeno de gran impacto. Si en 2024 apenas tenían una relevancia marginal en el mercado nacional, en 2025 ya operaban 27 marcas procedentes del gigante asiático y alcanzaban una cuota del 10,2%, equivalente a más de uno de cada diez vehículos vendidos.

Mientras tanto, la producción española ha seguido una trayectoria opuesta. Tras fabricar 2,37 millones de vehículos en 2024, las plantas nacionales cerraron 2025 con 2,27 millones de unidades, pese a que el mercado doméstico recuperó dinamismo y las matriculaciones crecieron hasta los 1,14 millones de vehículos. Los fabricantes continúan enfrentándose a la incertidumbre derivada de los aranceles, la presión regulatoria y una competencia cada vez más intensa.

Del plan a la acción

Haupt asume la presidencia de Anfac en sustitución de Josep María Recasens, recientemente nombrado consejero delegado de Indra, con una hoja de ruta centrada en desplegar el Plan España Auto 2030, una iniciativa que definió como algo que el sector necesitaba “a gritos”. “Tenemos que pasar del plan a la acción”, subrayó el directivo, que ya prepara reuniones con Presidencia del Gobierno, el Ministerio de Industria y el resto de administraciones para acelerar su puesta en marcha.

El nuevo presidente de Anfac considera que España cuenta con una oportunidad única para consolidar su peso industrial, pero advierte de que el tiempo juega en contra. “Estamos en un momento muy relevante en el que nos lo jugamos todo”, señaló.

La automoción representa cerca del 9% del PIB español y genera alrededor de dos millones de empleos directos e indirectos. Según Haupt, el país dispone de talento, capacidad tecnológica y una sólida base industrial, pero necesita medidas que garanticen la competitividad futura de las empresas y permitan mantener la posición de España como segundo productor europeo y noveno mundial.

“No nos podemos conformar. Tenemos la ambición de seguir creciendo y, si no actuamos ahora, ponemos en peligro todo el esfuerzo realizado durante décadas”, advirtió.

La patronal considera que todas las fábricas españolas han realizado ya las inversiones necesarias para adaptarse al futuro electrificado. Ahora el desafío pasa por estimular la demanda y garantizar que la producción permanezca en Europa.

Europa pierde fábricas

La preocupación industrial fue una constante en las intervenciones tanto de Haupt como de Recasens. El presidente saliente recordó que Europa ha perdido en los últimos años el equivalente a diez fábricas de automóviles, mientras que España ha dejado de producir un volumen similar al de una planta completa. Una tendencia que considera especialmente preocupante en un contexto de fuerte competencia global.

“Europa está por debajo de los niveles de producción previos a la pandemia y no hay señales claras de recuperación”, señaló Recasens. Por ello, ambos dirigentes defendieron la necesidad de impulsar un auténtico “Made in Europe” que permita preservar la capacidad industrial del continente sin caer en políticas proteccionistas extremas.

La revisión de la normativa europea

La industria sigue con atención la evolución de la normativa europea para exigir producción local a los vehículos eléctricos con derecho a subvención, una propuesta comunitaria destinada a facilitar la transición hacia la movilidad eléctrica. Recasens considera que la iniciativa representa un paso en la dirección correcta, aunque insuficiente. Según sus cálculos, la normativa protege actualmente alrededor del 20% del mercado europeo, equivalente a unos seis millones de vehículos de un total cercano a doce millones de unidades previstas para 2030. “Todo el mundo tiene que ceder. Es mejor proteger todo el mercado y no solo el 20%”, defendió.

El directivo insistió en la necesidad de proteger especialmente el segmento medio europeo, donde se concentra buena parte de la producción continental, y pidió un enfoque más realista para acompañar la transición tecnológica.

En la misma línea, Haupt reclamó que Bruselas tenga en cuenta la respuesta real de los consumidores antes de multiplicar las obligaciones regulatorias. “Por muchas leyes que se aprueben, si el cliente no quiere cambiar de coche, no va a funcionar”, resumió.

Ante ese escenario, ambos dirigentes coinciden en que la respuesta no pasa únicamente por levantar barreras comerciales, sino por reforzar la competitividad industrial europea y acelerar la ejecución de los planes ya diseñados. “El momento de actuar es ahora”, concluyó Haupt en su estreno al frente de Anfac.

Markus Haupt ha sido elegido como nuevo presidente de Anfac en la junta directiva de la asociación de fabricantes de vehículos para tomar el relevo de Josep Maria Recasens, que deja la patronal y Renault para dirigir Indra. La organización ha seguido, una vez más, el guión previsto con la alternancia entre los grandes grupos industriales con fábricas en España, especialmente entre Renault y Seat-Volkswagen. En un momento en el que la automoción española se juega su posición en la nueva geografía europea del vehículo eléctrico, la elección del consejero delegado de Seat y Cupra coloca al frente de Anfac a uno de los ejecutivos más vinculados al proceso de electrificación industrial que vive el país.

Haupt (Sao Paulo, 1977) toma el relevo de Josep Maria Recasens, que abandona la presidencia de Anfac tras su nombramiento exprés como consejero delegado de Indra. El cambio se produce en una etapa decisiva para el sector. España mantiene su fortaleza como segundo productor de vehículos de Europa, pero avanza con más lentitud que Alemania, Francia o incluso Portugal en la adopción del coche eléctrico. La misión del nuevo presidente será acelerar esa transición y convertir en realidad el Plan España Auto 2030, la hoja de ruta con la que los fabricantes aspiran a consolidar el peso industrial del automóvil en la economía española.

Pocos directivos conocen mejor los retos de esa transformación. Hijo de padre alemán y de madre española y formado en Barcelona, Haupt ha construido toda su carrera dentro del Grupo Volkswagen. Llegó a Seat en 2001 y ha desarrollado una trayectoria que combina experiencia en ingeniería, producción y gestión industrial. Participó en el lanzamiento del Audi Q3 en Martorell, trabajó en el desarrollo de plataformas del grupo en Wolfsburgo y dirigió la implantación del Volkswagen T-Roc en la planta portuguesa de Palmela.

De Pamplona a Martorell

Su consolidación como uno de los ejecutivos más influyentes de Volkswagen en la Península Ibérica llegó en Volkswagen Navarra. Al frente de la factoría de Landaben impulsó la preparación de la planta para la nueva generación de vehículos electrificados y logró incorporar un tercer modelo de producción, un hito histórico para la fábrica. Aquella experiencia le convirtió en una pieza clave de la estrategia industrial del grupo en España.

En 2022 regresó a Martorell como responsable de Producción y Logística de Seat con una misión muy concreta: coordinar la transformación de las plantas ibéricas del grupo para la era eléctrica. Desde entonces se convirtió en uno de los principales arquitectos de Future: Fast Forward, el macroproyecto de más de 10.000 millones de euros impulsado por Volkswagen, Seat y una amplia red de empresas españolas para crear un ecosistema completo de movilidad eléctrica. Su papel como interlocutor con el Gobierno central, las comunidades autónomas y las instituciones europeas le otorgó una visibilidad inédita dentro del sector.

Ese perfil explica buena parte del consenso que rodea su nombramiento. Haupt no solo representa a la mayor estructura industrial automovilística del país, con Martorell como referencia, sino que también ha demostrado capacidad para coordinar intereses empresariales y políticos en uno de los proyectos industriales más complejos de la última década.

Su ascenso en Seat y Cupra ha sido igualmente meteórico. Tras asumir de forma interina la dirección de la compañía en la primavera de 2025, fue ratificado pocos meses después como consejero delegado de ambas marcas. Desde entonces ha liderado una etapa marcada por el lanzamiento de la familia de eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen y por la definición del futuro de Seat como marca accesible y progresivamente electrificada.

Inversiones en marcha

Quienes trabajan con él destacan un estilo de gestión más técnico que mediático. Frente a otros ejecutivos acostumbrados a la exposición pública, Haupt ha construido su reputación desde las fábricas. Su discurso gira alrededor de la competitividad industrial, la productividad y la necesidad de atraer inversiones. No es casualidad que su principal mensaje desde que asumió la dirección de Seat haya sido convertir España en uno de los grandes polos europeos del vehículo eléctrico.

Ahora deberá trasladar esa visión al conjunto de la industria. Los próximos años serán decisivos. En 2027 comenzará la producción de baterías en la gigafactoría de Volkswagen en Sagunto. También estarán operativas las nuevas instalaciones de Stellantis y CATL en Figueruelas y la planta de Envision AESC en Navalmoral de la Mata. A ello se suma el creciente interés de fabricantes chinos por instalar capacidad productiva en España, desde SAIC Motor hasta potenciales proyectos de Changan o Omoda & Jaecoo.

La tarea de Anfac será garantizar que esas inversiones se traduzcan en empleo, producción y demanda. Porque el gran problema ya no es únicamente fabricar coches eléctricos, sino conseguir que los consumidores los compren. La patronal lleva años reclamando incentivos más eficaces, infraestructuras de recarga más extensas y una estrategia industrial estable que permita competir con los grandes mercados europeos.

La industria de automoción afronta una fase decisiva para entrar en el sector de la defensa en busca de una vía de diversificación con la que contrarrestar el descenso de actividad. Uno de los grandes catalizadores de este movimiento estratégico es Indra, que ha abierto el proceso de selección de proveedores dirigido a las empresas del motor, ofreciendo una oportunidad de participación en contratos que alcanzan un volumen global de 7.500 millones de euros.

La oportunidad se sustenta sobre un elevado potencial como muestra un estudio elaborado por KPMG y el Cluster de la Industria de Automoción de Catalunya, que revela que más del 40% de las firmas automovilísticas ya disponen de tecnologías duales —con aplicaciones tanto civiles como militares— y que un tercio de las empresas ya mantiene algún tipo de relación activa con el sector de la defensa.

Indra Land Vehicles, nueva filial de Indra liderada por Frank Torres (exdirector de Nissan Motor Ibérica), busca aprovechar el potencial de las factorías de automóviles y de componentes para integrarlas en sus programas. Para ello Indra también cuenta con el conocimiento de la automoción de Josep Maria Recasens, el nuevo consejero delegado y hasta ahora máximo dirigente de Renault en España y responsable de estrategia del grupo francés.

Seat explora proyectos con Indra

Entre los nuevos aliados de Indra estarán el fabricante de camiones MAN y la empresa alemana líder en defensa, Rheinmetall, para los vehículos pesados denominados lanzapuentes, según anunció Frank Torres en una feria de defensa en París.

Entre los nuevos proveedores de Indra procedentes de la automoción también podría estar Seat, que está en conversaciones con la compañía para analizar las opciones de participación del fabricante automovilístico. Su presidente, Markus Haupt, ha confirmado contactos con Indra, a petición de la compañía y del Gobierno, para explorar vías de participación en proyectos de defensa, aunque sin tener nada concretado por ahora.

Según el director de desarrollo de negocio de Indra, Modesto Martínez, el objetivo es fusionar las grandes fortalezas del motor, caracterizadas por los altos volúmenes de producción, las economías de escala y una cadena de suministro sumamente robusta, con las necesidades de la defensa, que destaca por operar con menores volúmenes pero con requisitos críticos, alta exigencia de calidad y ciclos de vida muy largos, idóneos para asegurar carga de trabajo a medio y largo plazo.

Los proyectos para los que Indra busca capacidad de producción tienen unas dimensiones aparentemente muy reducidas en comparación con las magnitudes del sector del automóvil. Incluyen 186 vehículos pesados de artillería con ruedas y otros 280 con cadenas, así como 34 tanquetas anfibias y 128 lanzapuentes. Nada que ver, por ejemplo, con los más de 470.000 vehículos ensamblados en 2025 en la factoría de Seat de Martorell.

Fases para los nuevos vehículos militares

Antiguamente existían empresas que asumían todo el proceso de fabricación de forma interna, una fórmula que hoy en día resulta inviable por la complejidad tecnológica. Por este motivo, Indra aspira a ejercer como gran empresa tractora de un ecosistema en el que la automoción encaja a la perfección gracias a su madurez técnica, su experiencia y su capacidad de ingeniería. La notable similitud en los componentes esenciales de ambos tipos de vehículos —que van desde la mecánica pesada tradicional hasta los sensores y los asistentes de conducción inteligentes más avanzados— facilita enormemente que la colaboración se centre en áreas como el diseño, la fabricación, la certificación y los estrictos controles de calidad, según explicó Modesto Martínez en un encuentro con proveedores.

Esta integración de los nuevos proveedores se ejecutará para garantizar relaciones estables. El proceso de implantación industrial se divide en cinco fases consecutivas que se extienden a lo largo de varios años. Tras una primera etapa de contacto e identificación de empresas iniciada entre 2025 y este año 2026, Indra arranca ahora de lleno la fase de evaluación, centrada en el análisis exhaustivo de las capacidades industriales de los candidatos, visitas técnicas a las instalaciones y la precalificación formal del proveedor. Posteriormente, de cara a 2027, se procederá al desarrollo técnico con el lanzamiento de las primeras peticiones de oferta, abriendo el camino para la adjudicación e integración real en la cadena de suministro en 2028, con el objetivo de consolidar una alianza duradera en los años siguientes.

Las necesidades de suministro que Indra planea derivar hacia las líneas de producción del motor son muy amplias y abarcan desde la parte puramente mecánica hasta la electrónica de vanguardia para nutrir plataformas pesadas de vehículos. En el ámbito estructural y de maquinaria, las licitaciones buscarán especialistas en mecanizado de alta precisión, soldadura cualificada, plegado, pintura y conjuntos mecano-soldados, además de materiales específicos como el acero y el aluminio. En la vertiente tecnológica, la compañía requiere cámaras de visión, servidores de aplicaciones, pantallas inteligentes, cableados de integración complejos, sistemas ópticos y licencias de software, complementados con sistemas de ventilación, ingeniería hidráulica y equipos de detección y extinción de incendios.

Un 'Hub' de proveedores

Coincidiendo con este giro estratégico, la Comisión de I+D+i de la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) constató que la incorporación de la visión de tecnologías duales es ya una prioridad estratégica para el sector español de componentes, que busca reorientar sus capacidades para aprovechar las oportunidades de financiación y escalado industrial que ofrece el nuevo ciclo europeo y nacional de inversión en defensa.

Para vertebrar esta transición, Sernauto ha anunciado la puesta en marcha de su nuevo Hub Defensa-Automoción, una iniciativa diseñada específicamente para generar conexiones estables entre los fabricantes de componentes y las Fuerzas Armadas. Presidida por Javier Pujol, CEO de Ficosa, la asociación destaca que las tecnologías ya desarrolladas por los proveedores en campos como la electrificación, la electrónica de potencia, la sensórica, la conectividad y la fabricación inteligente son perfectamente transferibles al entorno militar.

Por su parte, Ficosa ya ha ido un paso más allá al crear una división específica para el sector militar, con la que trabaja intensamente para cerrar colaboraciones con Indra y con el gigante internacional General Dynamics.

El barrio del Raval de Barcelona tiene, desde ahora, un nuevo embajador internacional, el nuevo modelo eléctrico urbano Cupra Raval. Para realizar nuestra primera toma de contacto con él, hemos hecho un recorrido que ha incluido dos puntos fundamentales, la fábrica de Seat de Martorell, donde se ha empezado a producir, y el barrio del Raval. Teniendo como testigo de excepción al célebre Gato de Botero, sometemos a examen el primer miembro de la nueva familia de compactos 100% eléctricos de la marca y del Grupo Volkswagen.

Diseñado, desarrollado y producido de forma íntegra en las instalaciones de Martorell , este modelo urbano emplea la evolucionada plataforma MEB+ , convirtiendo los centros de producción catalanes en el epicentro de la futura estrategia de movilidad del consorcio alemán, que incluye otros tres modelos de VW y Skoda producidos también en Navarra. El Raval, un aguerrido eléctrico de cuatro metros de longitud, se mueve muy bien por las calles del barrio en el que se inspira. Ha sido el segundo modelo inspirado en un barrio barcelonés tras el Born.

Deportivo pero con consumo ajustado

Para esta primera inmersión por el tejido urbano de Barcelona y las carreteras reviradas de su periferia, nos hemos puesto a los mandos de la variante prestacional de la gama: el Cupra Raval VZ. Esta versión ostenta una potencia máxima de 226 CV (166 kW) y un par motor instantáneo de 290 Nm, permitiéndole detener el crono en el 0 a 100 km/h en apenas 6,8 segundos.

A pesar de sus marcadas credenciales dinámicas, uno de los aspectos más destacables durante las jornadas de pruebas ha sido su eficiencia energética. Conduciendo a través de diferentes configuraciones y perfiles, el ordenador de a bordo reflejó un consumo medio sutilmente superior a los 14 kWh por cada 100 kilómetros. Se trata de un registro sobresaliente para un coche con su capacidad de aceleración, lo que demuestra la optimización de su nuevo propulsor eléctrico y la gestión de las baterías de celdas unificadas PowerCo.

En términos de habitabilidad, sus contenidas cotas exteriores —4.046 mm de longitud— no penalizan el espacio interior ni la capacidad de carga, ofreciendo una versatilidad de segmento superior y un maletero de 441 litros de capacidad. Este espacio se consigue gracias a una arquitectura eléctrica que libera la sección trasera de componentes de alta tensión.

Modo Cupra con acústica de Fórmula E

La experiencia de conducción gana enteros al seleccionar los perfiles prestacionales, destacando especialmente el Modo Cupra. Al activarse, entra en juego un efecto sonoro digital desarrollado específicamente por la marca que emula la respuesta acústica y la progresión de las revoluciones de un motor térmico tradicional. Esta banda sonora interior, inspirada directamente en los monoplazas de Cupra de la Fórmula E, modula su intensidad de forma dinámica en función de la velocidad y el par exigido al acelerador.

El sonido artificial no solo se hace evidente en las fases de aceleración fuerte, sino también en las deceleraciones. Al gestionar la retención a través del sistema de levas en el volante o mediante la conducción con un solo pedal (One-pedal-driving) , el coche emite un sugerente efecto equivalente al freno motor clásico. Para los conductores que busquen una experiencia más purista y relajada, basta con conmutar a los perfiles de conducción estándard para recuperar el confort del silencio absoluto característico de la propulsión eléctrica.

El comportamiento del chasis dinámico DCC Sport, que reduce la altura libre al suelo en 15 milímetros respecto a otras configuraciones de la plataforma , se complementa en esta variante VZ con barras estabilizadoras y amortiguadores adaptativos de hasta 15 niveles de ajuste. Esto le otorga una rigidez adicional y un control del balanceo óptimo en los virajes más cerrados.

Confort digital de última generación

El habitáculo del Cupra Raval VZ destaca por una atmósfera que conjuga ergonomía de competición con soluciones de conectividad avanzada. El puesto de mando queda presidido por una pantalla central de 12,9 pulgadas que estrena un sistema operativo basado en Android de integración nativa. El infoentretenimiento se complementa opcionalmente con un equipo de audio premium de 12 altavoces desarrollado junto a Sennheiser.

Entre los detalles formales del interior, llaman la atención los asientos deportivos de una sola pieza CUP Bucket , diseñados para ofrecer una sujeción lateral extrema en conducción deportiva sin comprometer el confort ni el espacio de las plazas traseras. Asimismo, la digitalización se hace visible en el sistema de iluminación ambiental, que integra proyecciones dinámicas animadas en los paneles de las puertas conectadas de manera inteligente a los asistentes de seguridad y detección de ángulos muertos del vehículo.

Con un precio de salida fijado en el entorno de los 26.000 euros para su futura versión de acceso urbana , el CUPRA Raval inicia su andadura comercial este verano con las exclusivas ediciones de lanzamiento Dynamic y VZ Extreme , postulándose como la interpretación más radical y pasional de la movilidad eléctrica adaptada a las grandes urbes.

La apuesta del Grupo Volkswagen por impulsar y democratizar el coche eléctrico en Europa ha arrancado con fuerza desde España. La planta de Seat y Cupra en Martorell ha iniciado la producción en serie de los nuevos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo, los primeros modelos de la nueva familia de eléctricos urbanos del grupo, que han recibido un volumen de pedidos que está superando ampliamente las previsiones iniciales.

Según fuentes de la compañía, el Cupra Raval ha recibido ya miles de reservas desde la apertura de pedidos el pasado 9 de mayo. Solo en Alemania, su principal mercado, se han registrado más de 4.000 pedidos en apenas un mes, mientras que en España la cifra ronda las 500 unidades. La acogida está siendo tan positiva que desde la dirección de la compañía reconocen que se trata de un lanzamiento sin precedentes recientes.

“Nunca he visto un lanzamiento igual. Está superando nuestras expectativas”, aseguró el consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, en un encuentro con periodistas tras el acto de inicio de la producción, celebrado en Martorell y que contó con la presencia del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto al consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume.

Ahorro de 600 millones con los eléctricos españoles de VW

Los pedidos recibidos, todavía sin disponer de unidades en los concesionarios, han doblado las previsiones de Cupra y multiplican por cuatro las peticiones iniciales en el mejor lanzamiento anterior de la marca, cuyo modelo más vendido es el Cupra Formentor.

Entre las claves se encuentran el precio desde 25.000 euros el ID. Polo y 26.000 el Raval, junto a una coyuntura favorable gracias al trasvase de demanda a los eléctricos ante la subida de los precios de la gasolina y el gasóleo. Como ejemplo, las ventas de eléctricos de Cupra en Alemania han pasado del 25% del total al 60% en cuestión de meses.

La compañía aspira a producir 40.000 unidades del Raval durante 2026, aunque la cifra final dependerá de la evolución de la demanda. Los primeros vehículos ya han salido de la línea de montaje y se encuentran de camino a los concesionarios, con las primeras entregas previstas a los clientes a partir del verano.

Martorell culmina una transformación de más de 3.300 millones

El inicio de la fabricación supone la culminación de la profunda transformación de Martorell, que ha requerido inversiones superiores a los 3.300 millones de euros para adaptar la factoría a la movilidad eléctrica. La línea 1 de la factoría está especializada en los eléctricos de la misma plataforma con una capacidad para fabricar hasta 300.000 vehículos en un año completo.

Martorell producirá inicialmente el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, mientras que la planta de Pamplona asumirá a continuación la fabricación de los futuros Skoda Epiq y Volkswagen ID. Cross, completando así la familia de eléctricos urbanos desarrollada sobre la plataforma compartida MEB. Al menos de momento porque Oliver Blume admitió que “caben más productos” en el proyecto con la misma plataforma de la que por ahora salen cuatro modelos de tres marcas. “Hay más oportunidades en esta plataforma”, afirmó Blume. De hecho, Audi indicó que estudia tener su propio modelo.

Una de las ventajas del proyecto de los eléctricos asequibles es que ha permitido ahorrar 600 millones de euros gracias al desarrollo desde Martorell y a que los modelos comparten el 80% de las piezas. “Somos capaces de fabricar con costes al nivel de las marcas chinas”, indicó Blume. Para Markus Haupt, “demuestra que se pueden hacer coches punteros en tecnología y a precios competitivos. Es un ejemplo de que Europa puede seguir siendo potencia industrial europea”.

Un proyecto estratégico para Volkswagen

El directivo destacó que España desempeña un papel fundamental en la estrategia de electrificación del grupo gracias a una inversión global de 10.000 millones de euros y reclamó una política industrial europea más flexible para acelerar la adopción del vehículo eléctrico. “La competencia global se intensifica y necesitamos una estrategia Made in Europe que fortalezca nuestra base industrial. Las multas multimillonarias por falta de demanda penalizan el progreso. Necesitamos objetivos claros y flexibles”, sostuvo.

Blume centró sus demandas en un alargamiento del plazo para cumplir con el objetivo de reducción de emisiones de 2030 hasta 2032 y la concesión de “supercréditos” para turismos eléctricos asequibles como los de la nueva familia que se fabrica en España que permitirían compensar emisiones de otros modelos. El directivo lamentó que el Grupo Volkswagen tenga que pagar multas por no alcanzar los objetivos debido a una demanda baja del mercado de eléctricos, que suponen el 27% de las ventas del consorcio. “Quitar dinero necesario para la innovación de la industria no es el camino”, advirtió.

El papel de España y la colaboración público-privada

Pedro Sánchez aprovechó el acto para reivindicar el papel de España en la nueva movilidad eléctrica europea. “Celebramos hoy dos modelos made by Spain que contribuirán a democratizar el vehículo eléctrico”, afirmó el presidente del Gobierno. “La colaboración público-privada ha sido clave y constituye la mejor estrategia para afrontar la crisis climática y modernizar nuestra industria”.

El jefe del Ejecutivo recordó que el programa PERTE del vehículo eléctrico ha movilizado cerca de 4.000 millones de euros de fondos públicos y más de 1.900 proyectos de inversión vinculados al sector.

“El cambio que ha vivido Martorell es sustantivo. Queda mucho por hacer, pero el diálogo entre empresas, Gobierno y administraciones autonómicas está dando resultados. Debemos seguir trabajando para convertir Cataluña y España en un gran hub europeo de movilidad eléctrica”, señaló.

En la misma línea se expresó el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, quien defendió la producción local de vehículos eléctricos como una herramienta para impulsar la prosperidad industrial. “Comprar un coche eléctrico fabricado aquí es también una apuesta por nuestra industria y por el futuro de Europa”, afirmó.

El consejero delegado de Seat y de Cupra, Markus Haupt, ha asegurado este jueves que la compañía no contempla “ningún tipo de reducción de plantilla en los próximos años” en España a pesar de los planes anunciados por Volkswagen para recortar hasta 50.000 empleos en Alemania hasta 2030.

En un encuentro telemático con periodistas con motivo de la presentación de los resultados de Seat de 2025, Haupt ha insistido en que Seat mantuvo en 2025 su plantilla “estable” y que para aumentar sus beneficios en 2026 se centrará en el control de costes, en maximizar sus ventas y que se reducirán también las inversiones.

Haupt y el vicepresidente ejecutivo de finanzas de Seat, Patrik Mayer, han recordado que Seat está aplicando ya un plan para reducir un 20 % sus costes de estructura que culminará este año.

El Cupra Raval, clave para mejorar la rentabilidad

Seat ha precisado hoy se propone alcanzar un 6 % de rentabilidad sobre ventas en el año 2030, y para ello, ademas de controlar estrictamente los costes y de seguir reduciendo la estructura directiva, confía en las ventas del Cupra Raval, el primer eléctrico que se producirá en Martorell (Barcelona).

Mayer ha asegurado que con el lanzamiento del Cupra Raval, que saldrá al mercado a un precio de unos 26.000 euros, Seat cuenta con dar ya este año un “gran paso adelante” en ese objetivo de aumentar su rentabilidad de cara a 2026.

Haupt ha dicho que el Cupra Raval es un vehículo que, por sus características de eléctrico urbano, esperan que funcione especialmente bien en mercados como España, Italia o Francia (“Nos puede abrir el mercado francés a otro nivel”, ha dicho Haupt).

Reducción de inversiones en 2026

Otra palanca para avanzar en el camino de la rentabilidad, una vez culminada la transformación de la planta de Martorell para fabricar eléctricos, será recortar las inversiones, de forma que se pueda hacer prácticamente lo mismo con menos inversiones, ha apuntado Mayer.

En ese sentido, ha comentado que el año pasado las inversiones productivas y en I+D alcanzaron un pico de 1.300 millones, un esfuerzo inversor que pasó factura al flujo de caja, que fue negativo en 431 millones de euros.

Mayer ha asegurado que uno de los objetivos de este año será revertir esa situación con el flujo de caja y ha explicado que Seat ganó 40,9 millones en 2025 en términos de contabilidad española por los créditos fiscales y también gracias a los dividendos generados por su participada Volskwagen Navarra.

Por su parte, Haupt ha dejado claro que Seat se propone incrementar sustancialmente el beneficio de Seat este año -2025 se cerró con un 92 % menos de ganancias que en 2024-, con el Cupra Raval como “espina dorsal” de la apuesta eléctrica de Seat.

Asimismo, ha llamado a interpretar los resultados de 2025 en la clave de que Seat ha hecho una apuesta clara por la electrificación en España, por lo que “la electrificación tiene un coste”, ha subrayado.

Por otra parte, Seat no ha detallado qué impacto han tenido los aranceles al Cupra Tavascan en las cuentas de 2025.

Sin embargo, la compañía ha dejado claro que la decisión de dejar de imponer aranceles adicionales del 20,7 % a ese modelo eléctrico fabricado en China supone un “gran alivio” para Seat, aunque no ha precisado el contenido del pacto alcanzado con la Comisión Europea, más allá de recordar que se imponen límites tanto al precio de exportación como los volúmenes que se introducen en Europa.

Respecto a las marcas Cupra y Seat, Haupt ha asegurado que siguen apostando por la marca Seat, con las nuevas versiones de los Ibiza y Arona y la renovación del resto de la gama en los próximos años, pero ha insistido de nuevo en que no ha llegado el momento de abordar la posibilidad de un eléctrico de la marca Seat.

La Unión Europea sigue dando pasos para solventar su conflicto comercial con China por los automóviles eléctricos que tendrá un impacto muy beneficioso para la fábrica de Seat en Martorell. La Comisión Europea ha anunciado este martes que ha concedido el permiso para que Volkswagen Anhui, la empresa conjunta entre el Grupo Volkswagen y la compañía china JAC Motors, pueda exportar su modelo Cupra Tavascan a la Unión Europea sin aranceles del 20,7%. El permiso se ha concedido con el compromiso de que el precio sea igual o superior al precio mínimo de importación propuesto por Bruselas, de esta manera este modelo quedará exento del pago de los derechos compensatorios impuestos a las importaciones de vehículos eléctricos con batería procedentes de China. Ni la Comisión ni la compañía han dado detalles del acuerdo.

El anuncio es un bálsamo para la factoría de Seat en Martorell (Barcelona). La multinacional, que fabrica su modelo Cupra Tavascan en el gigante asiático, cerró el tercer trimestre de 2025 con unas pérdidas operativas de 22 millones frente a un beneficio de nueve millones del año anterior. El resultado operativo acumulado en los nueve primeros meses sigue siendo positivo, ganó 16 millones de euros, pero supone un 96% menos que hace un año.

La Comisión Europea asegura que tras una investigación se demostró que el umbral de precios propuesto por Volkswagen Anhui para este modelo concreto no causaría perjuicio a la industria de la UE. Bruselas añade que el compromiso de precios fue aceptado por Volkswagen Anhui y su empresa vinculada en la UE, Seat.

Seat se compromete a veder el Cupra Tavascan a un precio mínimo de importación y a limitar sus volúmenes de importación. Asimismo, Volkswagen Anhui ha asumido “el compromiso de invertir en proyectos relacionados con vehículos eléctricos de batería en la UE en apoyo de la estrategia industrial de la Unión y como incentivo para el cumplimiento de los objetivos de transición climática de la UE”.

Bruselas ha puesto en marcha una nueva estrategia para cerrar su guerra comercial con China sobre la entrada de coches eléctricos importados desde gigante asiático. La UE ha confeccionado incluso una guía con recomendaciones para ofertar precios mínimos de los fabricantes de vehículos eléctricos con sede en China y puedan evitar los aranceles que impuso la UE. El Ministerio de Comercio de China comunicó que con esta medida ambas partes “tienen la capacidad y la voluntad de resolver adecuadamente sus diferencias mediante el diálogo y la consulta”, así como de “mantener la estabilidad de las cadenas industriales y de suministro del sector automotriz de China, la UE y el mundo en general”.

Aunque la imposición de aranceles sobre los coches eléctricos fabricados en China se aprobó como una medida para ayudar a la industria europea, pronto se comprobó que también afectaba de manera negativa a las marcas que tienen fábricas conjuntas en China. Los gravámenes europeos afectaban al Cupra Tavascan eléctrico en un 30,7% de su precio, del cual un 10% ya estaba previsto anteriormente y un 20,7% se añadían como parte del nuevo arancel.

Volkswagen Anhui es una empresa conjunta (joint venture) creada entre el Grupo Volkswagen y la compañía china JAC Motors, con sede en Hefei (China). Su creación responde a la estrategia industrial del Gobierno de Pekín que impuso la estrategia “en China para China” y que ha sido respondida por la UE con impuestos a la importación. 

Los aranceles han golpeado a las cuentas de la matriz, el grupo Volkswagen (que también tiene entre sus enseñas a marcas como Audi, Skoda o Porsche): ganó 3.523 millones de euros, un 53% menos que un año antes.

Era un secreto a voces que Bruselas iba a hacer un guiño a la industria del automóvil al flexibilizar las normas de reducción de emisiones. En 2035, los fabricantes europeos podrán seguir ensamblando motores de combustión –aunque de forma muy limitada– lo que supone un respiro, sobre todo, para los grandes fabricantes alemanes, que no viven su mejor momento.

Para España, esta decisión, controvertida desde el punto de vista medioambiental, llega en un momento en que todos los actores de la industria acaban de ponerse de acuerdo para impulsar el Plan Auto 2030, que tiene como objetivo transformar las líneas de producción de las factorías españolas y de la industria de los componentes hacia la movilidad baja en emisiones.

Analizamos las claves de la nueva estrategia de Bruselas, si supone una victoria para los grandes fabricantes y si afectará a las plantas españolas de empresas como Volkswagen, Stellantis (Peugeot, Citroën y Opel, entre otras marcas) o Mercedes Benz. 

¿En qué consiste la decisión de Bruselas? 

Lo que ha aprobado la Comisión Europea (CE) –y que ahora debe refrendar el Parlamento Europeo– es que en 2035 los fabricantes de coches podrán seguir construyendo modelos de combustión, aunque de forma muy limitada. Hace menos de dos años, Bruselas marcó ese año como límite para que dejaran de fabricar modelos que emitan CO₂. Ahora, ese objetivo se queda en un 90% respecto a los niveles que se alcanzaban en 2021. No es una reducción radical, pero es suficiente para que la industria gane tiempo. Ese 10% restante lo tienen que compensar empleando acero menos contaminante, fabricado dentro de la UE, o empleando biocarburantes o combustibles bajos en emisiones.

Esa es la medida principal, que da más tiempo a los fabricantes en la transformación de su producción hacia los 100% eléctricos y da más vida, por ejemplo, a los modelos híbridos. El Ejecutivo comunitario lo viste justificando que quiere apoyar los “esfuerzos del sector en la transición hacia una movilidad limpia”. 

Y hay más medidas. Por ejemplo, la Comisión quiere impulsar la producción europea de “automóviles eléctricos pequeños y asequibles”, lo que puede beneficiar a España, porque fábricas como la de Seat en Martorell (Barcelona) está centrada en ese segmento. En concreto, la CE crea una nueva categoría de vehículos, los 'Small Affordable Cars', de hasta 4,2 metros de longitud. Permitirá a los Estados miembros desarrollar incentivos específicos para impulsar su fabricación y la demanda de estos modelos eléctricos con precios de venta en el entorno de los 20.000 euros. También, flexibiliza la reducción de emisiones en el segmento de las furgonetas. Hasta ahora la meta era de una reducción del 50% en 2030, que ahora se queda en el 40%. 

¿Por qué se ha tomado ahora?

Porque el sector del automóvil europeo vive un momento complicado y lleva tiempo presionando para cambiar la regulación. La demanda de coches está en horas bajas y China está comiendo el terreno en la fabricación de modelos eléctricos, mucho más competitivos en precio. Enseñas como BYD están convirtiéndose en punta de lanza, a pesar de los aranceles que puso en marcha Bruselas hace meses, al considerar que consiguen precios más bajos gracias a las ayudas de Estado de Pekín.

Y si el automóvil europeo no brilla significa que Alemania, con su todopoderosa industria del automóvil (Volkswagen, Mercedes o BMW) lo está pasando mal y los recortes sobrevuelan a las grandes enseñas. Solo en empleos directos, el sector del automóvil supone más de 2,4 millones de puestos de trabajo en toda Europa. Y, de ellos, casi 900.000 son alemanes, mientras España está cerca de los 150.000. Pero no solo ha presionado Alemania para cambiar la regulación, también otros Estados, como Italia, Polonia o la República Checa. Mientras, España ha abogado por mantener los objetivos como estaban.

La de Bruselas ha sido una decisión con componente industrial, pero también político, dado el peso que ahora tiene en las decisiones comunitarias el Partido Popular Europeo, con mayoría en la eurocámara y presidido por el alemán Manfred Weber, que lleva tiempo haciendo lobby a favor de una legislación más benévola para el sector del automóvil. “El objetivo del 90% para 2035 es una petición del Parlamento Europeo, que ya se intentó introducir como enmienda cuando se debatió esta propuesta en el Parlamento hace cuatro años”, recalcó Weber tras la decisión del Ejecutivo comunitario.

¿Ha ganado la industria del automóvil?

Es obvio que la industria del automóvil está contenta con el cambio, pero cree que hay que ir más lejos. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA en sus siglas en inglés) cree que la Comisión “ha dado un primer paso para crear una vía más pragmática y flexible para alinear la descarbonización con los objetivos de competitividad” del sector.

“Las propuestas” de Bruselas “reconocen acertadamente la necesidad de mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica para que la transición ecológica sea un éxito”, afirma Sigrid de Vries, directora general de ACEA. “Sin embargo, la clave está en los detalles. Ahora estudiaremos las propuestas y colaboraremos con los colegisladores para reforzarlas considerablemente donde sea necesario”, añade. Por ejemplo, creen que “imponer condiciones estrictas”, como los requisitos de que el acero sea fabricado en la UE, requieren “una evaluación más exhaustiva”.

“Sin duda que la industria europea del automóvil ha ganado”, explica Javier Goikoetxea, profesor de Innovación y Transformación Digital de la Universidad Francisco de Vitoria y consejero delegado de Next Mobility. “Sin una medida como esta, la industria del automóvil desaparece, porque está apalancada en el vehículo de combustión y hablamos de un sector que es el 7% del PIB europeo. Hubiera sido una masacre de empleos. Ahora mismo, no podemos competir con los vehículos eléctricos chinos ni por precio, ni en tecnología. Con este cambio, se le está pidiendo a la industria europea del automóvil que sea más eficiente, compensando las emisiones de más con otras medidas”, añade. 

Además, fuentes del sector recalcan que con el volantazo de Bruselas no solo gana la industria del automóvil, también las empresas energéticas y los fabricantes de combustibles y biocarburantes, porque los coches que los empleen van a vivir más. “Los combustibles sintéticos no serán para los coches nuevos de 2035, sino para los que ya tengan años, de gasolina y diésel, que seguirán circulando”, argumentan. 

¿Cómo afecta a las fábricas españolas?

Tanto los fabricantes de coches como los de componentes creen que Bruselas ha dado oxígeno al sector y ven su cambio de rumbo como positivo. Eso sí, también admiten que para las fábricas españolas no supone un cambio de planteamiento radical, aunque se esté ganando tiempo para afrontar la transformación hacia los coches cero emisiones. Y, de nuevo, piden más apoyo.

Hay que tener en cuenta que, en algo más de una década, España pasará de un escenario en el que nueve de cada 10 coches que salen de sus plantas emplean motores de combustión, a otro donde esa misma proporción tiene que caer en favor de los modelos eléctricos. Queda mucho por hacer, pero se está avanzando. Por ejemplo, en noviembre, la producción de vehículos alternativos en España (los que emplean gas natural, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos) rozó las 92.000 unidades, lo que supone un incremento del 30% respecto al mismo mes de 2024 y más del 42,5% de la producción total del mes. Y, en los 11 primeros meses del año, España ha ensamblado más de 800.000 coches con motores menos contaminantes, un 26,7% más que hace un año y casi el 40% de la producción total. 

En este tema, contamos qué modelos eléctricos se producen en España y en el siguiente gráfico desglosamos en qué fábricas se ensamblan.

Así, los fabricantes asentados en España, como Volkswagen, Stellantis o Mercedes, destacan que el cambio de planteamiento de Bruselas les da “flexibilidad” y puede ser clave para el “mantenimiento de la competitividad y el empleo en Europa” en “un marco de creciente complejidad comercial internacional y sustentado principalmente en una política basada en multas”, indica la patronal Anfac. En paralelo, la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) cree que las nuevas medidas son positivas, pero no suficientes porque aún “resultan complejas y no responden de forma suficiente a la magnitud de la crisis industrial que atraviesa la automoción europea”.

¿Cambiará el Plan Auto 2030 que acaba de anunciarse?

El replanteamiento de emisiones de Bruselas llega solo unos días después de que todo el sector automovilístico español, junto con las administraciones públicas, presentaran una nueva estrategia a cinco años, denominada Plan Auto 2030. Este planteamiento no solo no cambia, sino que se puede ver reforzado por la nueva visión comunitaria, más acorde a lo que quiere el sector. Hay que recordar que este plan supone 6.000 millones de inversión pública en cinco años y otros 40.000 millones de euros de inversión privada. 

Fuentes de la industria admiten que ese plan se diseñó con el escenario de emisiones que estaba sobre la mesa hasta esta semana, pero que es “perfectamente adaptable para la flexibilización del 10%”, porque reconocen que tampoco cambia tanto. Y lo que cambia, puede beneficiar a la mayoría de plantas españolas. El motivo, que se va a potenciar la producción de coches eléctricos pequeños, que es donde está el foco en factorías como Martorell y Landaben (Seat-VW), junto con Vigo o Figueruelas (Stellantis). 

Además, Bruselas flexibiliza los objetivos de reducción de emisiones para las furgonetas, lo que puede impulsar las plantas de Stellantis en Galicia y de Mercedes en Vitoria.

“España debe mantener esa urgencia de acción y de ahí la importancia de que el mecanismo de seguimiento del Plan se convoque ya en el primer trimestre del año”, reclaman desde la asociación de fabricantes Anfac. “Es evidente que quedarán temas a concretar y debatir, pero el escenario de unir sostenibilidad con competitividad está ahora más cercano”, reconocen.

El 18 de octubre de 1971 de madrugada, se iniciaba un nuevo turno en la fábrica Seat en la Zona Franca de Barcelona. Sin embargo, aquella jornada no iba a ser como tantas otras en la mayor factoría de coches de España y, además, tras ella las cosas nunca volverían a ser lo mismo en la empresa. Como cada inicio de turno, centenares de trabajadores, llegados en autobuses de otros barrios y poblaciones, se agolpaban a las puertas del recinto para acceder a sus puestos de trabajo.

Entre ellos, había camuflados siete trabajadores despedidos por ser enlaces sindicales que se colaron en la factoría para organizar un paro total de la actividad con el fin de forzar la readmisión de todos los trabajadores despedidos por motivos políticos o sindicales, además de conseguir mejoras en las condiciones laborales. No obstante, y a pesar de que cerca de 6000 trabajadores se unieron a la huelga, declarada cuando los sindicalistas consiguieron acceder al centro, el paro no fue total y el Gobierno Civil ordenó la entrada de la policía en la factoría para desarticular la huelga.

Se produjeron entonces largas horas de disturbios en los que “los grises”, como entonces se conocía a la policía, emplearon una violencia inusitada, provocando numerosos heridos y centenares de detenidos. La culminación de la violencia policial franquista llegó cuando los agentes mataron de varios disparos a un trabajador que ni siquiera era militante: Antonio Ruiz Villalba. Tenía en ese momento 33 años. 

Cuando la Seat estornudaba, España se constipaba

Finalmente, la huelga fue neutralizada y los sindicalistas detenidos. “Regresó la actividad a la Seat, pero ya nada fue lo mismo; hubo un antes y un después de aquello en el sentimiento obrero de la factoría y en general en toda España; la sensación de que no se volvía volver atrás en la lucha obrera”, relataba ayer Carles Vallejo durante la presentación del cómic La Seat: motor de la llibertat. Una lluita obrera a la Barcelona antifranquista, en la biblioteca Francesc Candel, en el barrio de la Zona Franca, donde se situó la primera empresa de la compañía automovilística.

Vallejo era entonces un joven sindicalista comunista que había sido detenido, torturado y encarcelado; actualmente presidente de la Asociación de Expresos Políticos del Franquismo. Aunque estuvo en el comité que planifico la acción, no fue uno de los hombres que se coló en la fábrica para evitar un segundo encarcelamiento que tuviera consecuencias más graves. Pero en la presentación de ayer quiso rememorar la gesta y, sobre todo, darle dimensión histórica a través del cómic, que ha sido financiado por el Ayuntamiento de Barcelona dentro de su serie Barcelona, memòria en vinyetes.

“Aunque no en aquel momento, al final conseguimos la amnistía laboral, con la readmisión de totas las trabajadoras y trabajadores despedidos por motivos sindicales, políticos o de credo”, recordó Vallejo, que dijo creer que la lucha siempre mereció la pena. Citó como ejemplo la crisis provocada por la retirada de Fiat del consorcio automovilístico, ya en la Transición. “Suárez se planteó el cierre de la Seat, porque era mucho más barato que mantenerla abierta, pero el miedo a posibles movilizaciones tras el historial sindical de la factoría, hizo que optara por buscar nuevas inversiones para mantenerla abierta”, apostilló. “Eran los tiempos en que se decía que cuando la Seat estornudaba, España se resfriaba”, remachó finalmente para explicar la importancia de la factoría tanto a nivel económico como de conflictividad social.

Ciudad Seat, una colonia laboral vigilada por la policía

La Seat: motor de la llibertat. Una lluita obrera a la Barcelona antifranquista, es la cuarta entrega de la serie Barcelona, memòria en vinyetes, que tuvo una anterior dedicada a la cárcel modelo, Histories de la model, y contó con el guion del periodista Jordi de Miguel y las ilustraciones de Susanna Martín. Para este nuevo volumen, De Miguel repite como guionista, pero las ilustraciones corren a cargo de Cristina Bueno. “El encargo me llegó del ayuntamiento y reconozco que al principio no conocía el barrio de Zona franca, ya que provengo de Gràcia”, relata De Miguel en conversación telefónica con elDiario.es.

El periodista explica que a partir de entonces comenzó un trabajo de reconocimiento tanto de los protagonistas de aquella huelga como del barrio donde, además de la factoría, se ubicó la colonia laboral llamada Ciudad Seat, una colonia laboral con construcciones verticales y diferentes servicios que se ofrecía a los obreros y sus familias para facilitar tanto la vida de estos como para su control, ya que era la mayor concentración de trabajadores de España en aquel momento. “Teníamos economato, un cine, una escuela de padres Marianos y varios servicios más, pero nos faltaban otros como plazas para que jugaran los niños, asfaltado, etc.”, apuntaba ayer en la presentación del cómic Tomás Martínez, “Sito”, vecino nacido en Ciudad Seat y activista vecinal.

Mencionó, junto a estas “ventajas”, otros elementos no tan agradables como “una parroquia donde era obligado acudir los domingos, una comisaría y un destacamento de policía armada que vigilaba el barrio las 24 horas”. A este respecto, Vallejo apuntaba que “el régimen tenía pánico a las repercusiones de un posible conflicto en una fábrica con tal concentración de trabajadores”. Además, cita la presencia de numerosos operarios que eran en realidad espías de régimen dentro de la fábrica, siempre prestos a denunciar a los trabajadores disconformes o que sospechaban que podían pertenecer a algún sindicato ilegal, que eran todos menos el Vertical. “Si te despedían, lo perdías todo: vivienda, economato, la escuela de tus hijos, etc.”, cuenta Sito Martínez para ilustrar los riesgos que se corrían

Un guion con continuos viajes temporales

La citada presencia de espías, así como otros elementos represivos del momento, se mencionan en el cómic, que está estructurado como un viaje de ida y vuelta en el tiempo: desde el hoy de algunos de los testigos que quedan de la lucha de aquellos días, hasta el ayer que rememoran en las entrevistas con De Miguel y los encuentros con otros compañeros, que también se reflejan en el libro, donde el núcleo principal lo conforma la huelga, pero también la memoria de la misma. Adicionalmente, el guionista subraya que “hemos querido poner en valor la presencia de mujeres en la factoría, que no era mayoritaria, pero aun así existían y tenían sus demandas concretas y se las suele olvidar”.

Para la ilustradora Cristina Bueno, con experiencia en el abordaje de temas de impacto social como puedan ser los desahucios o los refugiados políticos, el guion de De Miguel, ya que ella entró en el proyecto una vez este estaba detallado, supuso un reto por sus continuos viajes temporales. “Me encontré con un pasado con tres narradores –los testigos y protagonistas del cómic– en primera persona que hablaban consecutivamente, y eso había que hacerlo entender mediante ilustraciones, de modo que quien lo leyera no tuviera que hacer grandes esfuerzos para ubicarse”, revela Bueno por teléfono.

Añade que lo solventó vinculando las viñetas de pasado y presente de un mismo personaje de modo consecutivo. También desvela que no está acostumbrada a acciones de tensión como las de esta historia –donde aparecen golpes, torturas e incluso un asesinato– pero que ha intentado solventarlo “sin caer en el morbo y la espectacularidad de la sangre”.

Hoy apenas quedan en el paisaje rastros de aquella colonia. “Algunos edificios se derruyeron por problemas de aluminosis y, por otro lado, están entrando nuevos habitantes del centro, porque es un barrio muy goloso para gentrificar, ya que está relativamente cerca del centro, pero conserva muchos parques y zonas verdes”, explica De Miguel. Entre signos de la memoria de aquellos años de plomo, el periodista destaca el paseo Ruiz Villalba, dedicado al trabajador asesinado por la policía durante la huelga. Relata el guionista del cómic que cada 18 de octubre “se realiza allí un homenaje para recordar a Antonio”. En la presentación de ayer estuvieron presentes sus dos sobrinas que, cogidas de la mano, recibieron un emotivo aplauso de los presentes.

Los aranceles impuestos por la Comisión Europea a los vehículos eléctricos fabricados en China estan levantando murallas para Seat/Cupra. La multinacional con sede en Martorell (Barcelona), que fabrica su modelo Cupra Tavascan en el gigante asiático, acaba de cerrar el tercer trimestre de 2025 con unas pérdidas operativas de 22 millones frente a un beneficio de 9 millones del año anterior, y su margen fue también negativo, del 0,6%. El resultado operativo acumulado en los nueve primeros meses sigue siendo positivo, ganó 16 millones de euros, pero supone un 96% menos que hace un año.

Las cuentas de la compañía, con las marcas Cupra y Seat, van en desceno. En el primer trimestre del año ya registró una caída del resultado operativo del 97,7% y del 90% hasta junio.

Según se desprende de las cuentas del Grupo Volkswagen hasta septiembre, divulgadas este jueves, los aranceles continúan penalizando la rentabilidad de Seat, que también se vio afectada por “factores adversos como cambios en la cartera de ventas o bien por el aumento de costes de materiales, entre otros”. En cuanto al margen operativo, ha pasado de un 3,9% en septiembre de 2024 a un 0,1% al cierre de septiembre de este año.

Cupra es una de las marcas que más está creciendo en Europa –un 40% en lo que llevamos de año–, gracias a lo cual los ingresos de la compañía aumentaron un 6,9%, hasta los 11.241 millones en los nueve primeros meses del año. El grupo alemán resalta la alta demanda de los eléctricos Cupra Born (uno de los modelos más vendidos del consorcio aleman hasta septiembre, con 32.900 unidades) y Cupra Tavascan y el crecimiento en ventas de los Cupra Terramar y Cupra León. El dato contrasta con las entregas de la marca Seat, que hasta septiembre registran un descenso del 22%, según la patronal europea del sector, ACEA.

Estos son dos de los grandes retos que tiene el nuevo consejero delegado de Seat, Markus Haupt, confirmado hace tres semanas, para enderezar a la compañía, que emplea a más de 14.000 trabajadores: resolver el problema de los aranceles y buscar un futuro para la marca Seat, algo que preocupa a los sindicatos.

Sobre lo primero, Seat sigue conversando con las autoridades europeas. Los gravámenes al Cupra Tavascan repercuten actualmente un 30,7% en el precio del eléctrico, del cual un 10% ya estaba previsto anteriormente y un 20,7% se ha fijado de forma adicional.

Los aranceles han golpeado a las cuentas de toda la matriz. Hasta septiembre, el grupo Volkswagen (que también tiene entre sus enseñas a marcas como Audi, Skoda o Porsche) ganó 3.523 millones de euros, un 53% menos que un año antes. Y, como Seat, entró en pérdidas en el tercer trimestre, al resgitrar un resultado neto negativo de 482 millones de euros, en comparación con el beneficio de 1.193 millones de euros un año antes.

Mantuvo la facturación en los tres primeros trimestres en 238.669 millones de euros (+0,6% que el año anterior), pero el beneficio operativo se redujo un 57,8 %, hasta 5.408 millones de euros, lo que refleja una rentabilidad operativa sobre las ventas del 2,3 % (5,4% un año antes), entre otros motivos por los costes de los aranceles de EEUU.

El director financiero del grupo Volkswagen, Arno Antlitz, lo atribuye a unas cargas adicionales de 7.500 millones de euros por el aumento de las tasas de la Administración Trump y el cambio de estrategia del fabricante de deportivos Porsche, que quiere mantener la producción de modelos con motor de combustión.

En concreto, 4.700 millones de euros corresponden al ajuste de la estrategia de producto de Porsche. Antlitz añadió que sin estas cargas por los aranceles y Porsche, la rentabilidad operativa sería del 5,4%, “una cifra respetable en el actual entorno económico”, según informa la agencia Efe.

Pese a mantenerse la prohibición de la venta de motores de combustión a partir de 2035 por parte de Bruselas, los fabricantes alemanes llevan meses presionando para que se retrase. El CEO del Grupo Volkswagen y hasta hace pocas semanas también de Porsche, Olivier Blume, considera que la transición hacia la electromovilidad va más lenta de lo previsto y, en una reciente entrevista en Auto Motor und Sport, afirmaba que Porsche estába planeando introducir una serie de modelos independientes con motores de combustión y sistemas de propulsión híbridos enchufables para el futuro. 

La familia Porsche-Piëch explora incluso invertir en Everllence, la escisión prevista de la división de motores diésel del Grupo Volkswagen, valorada en 6.000 millones de euros, según Financial Times. Volkswagen planea desprenderse de una participación mayoritaria en Everllence, manteniendo una participación minoritaria significativa, y la multimillonaria familia, que invierte a través de su vehículo de inversión Porsche SE, podría buscar asociarse con otro socio más adelante, según fuentes cercanas a la operación.

Una casa de subastas internacional, con una filial en Zaragoza, ofrece para su siguiente encante, el de final de esta semana, un Seat León de 2018. Hasta ahí, todo normal. En el catálogo para interesados hay otros turismos, furgonetas, camiones o vehículos especiales. Nada extraordinario en ese negocio. Lo llamativo es que, hasta hace unas pocas semanas, esta unidad era un coche-patrulla de la Ertzaintza. De momento, el precio de salida es de 1 euro y, aunque hasta este lunes no había pujas, al cierre de esta edición ya se ofrecían por él 325 euros. Eso sí, los interesados suelen mostrar sus cartas a última hora.

Al Seat León, que es automático, de acabado familiar, con cinco plazas, sensores de aparcamiento, aire acondicionado y la ITV en regla hasta el año que viene, le delata el capó azul. Y también que quedan rastros de las pegatinas que lucía en su vida anterior, los escudos de la Ertzaintza, el teléfono de emergencias y otros distintivos policiales.

Euro Auctions, que es la empresa, no indica esta circunstancia en su anuncio, pero fuentes de la compañía sí confirman la procedencia del automóvil. Luce matrícula 'civil', de la serie KMD y no la 'E' gótica de las placas policiales vascas. Pero no ha sido rematriculado: todos los coches de la Ertzaintza tienen una doble numeración, la interna y un equivalente en el sistema de matriculación ordinario.

La Ertzaintza adquirió en 2018 del orden de 300 unidades de este modelo -a unos 62.000 euros- para ir sustituyendo a los Seat Altea XL que eran, hasta ese momento, el coche-patrulla estándar como antes, en otras épocas, lo fueron los Renault 19 o los Talbot Horizon. No fue un contrato sencillo, ni mucho menos. El 'dieselgate' del grupo Volkswagen, al que pertenece Seat, golpeó de lleno a la Ertzaintza. Otro pedido del modelo Altea XL, estando ya rotulados, quedó paralizado y se optó por un nuevo modelo de la misma casa. Sin embargo, muchos de ellos tuvieron que ser reformados nada más ser recepcionados porque, en caso de disponer de mampara trasera para detenidos, los agentes más grandes no cabían en los asientos delanteros.

Los Seat León nunca fueron propiedad de la Administración vasca. Se incorporaron en modalidad de 'renting' para un máximo de siete años (60 meses más una prórroga posible de 24). El coste total del contrato fue de 18,6 millones. Así, a lo largo de 2025 se han adquirido otros 300 coches, esta vez BMW X1. No sin polémica, ya que informes internos han alertado del elevado coste unitario de cada una de las nuevas patrullas, próximo a los 70.000 euros, estas unidades han implicado ya la retirada total del modelo anterior, según fuentes policiales.

La subasta la gestiona Euro Auctions, con sede principal en el Reino Unido (en Irlanda del Norte, concretamente) pero que dispone de delegaciones en Europa, Oriente Medio, Oceanía y Estados Unidos. Explican que trabajan con empresas que gestionan grandes flotas y que es ordinario que subasten vehículos de continuo. Admiten, eso sí, que “no es habitual” disponer en el catálogo de un coche policial pero “de vez en cuando” sí aparece alguno. También ambulancias, camiones de Bomberos y unidades de otros servicios públicos. La única condición, y así se ha hecho con el Seat León, es que estén “completamente descatalogado” y que no tengan ningún elemento policial, tales como radio, sirenas u otro material. Un vídeo y un puñado de fotografías muestran que, en este caso, nada le queda de su pasado.

Fuentes del Departamento de Seguridad confirman que “el 'renting' está acabado” y que, por lo tanto, la propiedad de los vehículos es de la empresa que los proporcionó en su día. Obviamente, “no pueden utilizar vehículos rotulados” pero, al ser de su titularidad, sí disponerlos para cualquier otra cosa.

El grupo Volkswagen ha confirmado a Markus Haupt como consejero delegado de Seat y Cupra, cargo que ejercía de manera interina desde el mes de abril.

La compañía automovilística explica que el consejo de administración de Seat y Cupra, presidido por Thomas Schäfer, miembro del Comité Ejecutivo de Volkswagen ha dado luz verde a su nombramiento, tras la repentina marcha de su antecesor, Wayne Griffiths.

Se trata de un nombre de la casa, porque Haupt comenzó a trabajar en 2001 en el grupo automovilístico. También conoce bien España -se formó en gestión empresarial en Barcelona- y goza de la confianza de los sindicatos, algo que en las empresas de cultura alemana es fundamental. De hecho, la empresa explica que “la experiencia de Haupt en producción, logística y liderazgo estratégico lo convierte en el candidato ideal para el puesto”.

“Markus aporta más de dos décadas de experiencia en múltiples marcas y países dentro del Grupo,” asegura Thomas Schäfer, presidente del consejo de administración de Seat y Cupra a través de un comunicado. “Su profundo conocimiento en producción, logística y planificación estratégica lo convierte en el líder ideal para impulsar la estrategia de electrificación de la compañía y el crecimiento continuo de Cupra”. Sobre todo, de cara al “lanzamiento de la familia de coches eléctricos urbanos”, añade.

“Desde que se incorporó como vicepresidente ejecutivo de Producción y Logística en 2022, Haupt ha liderado una profunda transformación que incluye una inversión de 3.000 millones de euros para electrificar la planta de Martorell”, explica la empresa.

Ahí, cita expresamente la producción del Cupra Raval, el primer modelo que saldrá de la línea de producción de Martorell y que se presentará a nivel mundial en marzo de 2026.