Los sindicatos UGT y CCOO de Seat han lanzado una advertencia a la dirección del Grupo Volkswagen ante sus planes de congelar los salarios de sus más de 660.000 trabajadores en todo el mundo hasta 2030. “No aceptaremos semejante agresión”, proclaman ambas organizaciones en un comunicado conjunto difundido este miércoles, en el que rechazan que la plantilla asuma las consecuencias de la estrategia del consorcio alemán mediante nuevos sacrificios laborales.

Los sindicatos consideran que la propuesta de aplicar una política de “cero aumentos” salariales durante el resto de la década amenaza las negociaciones de los próximos convenios colectivos y anticipa un nuevo frente de conflicto en las fábricas españolas del grupo, tanto en Seat Martorell (Barcelona) como en Volkswagen Navarra. Ambas plantas afrontan la negociación de sus marcos laborales en un momento marcado por los planes de ahorro de la multinacional, pese al aumento de la actividad industrial ligado a la producción de nuevos modelos eléctricos.

En su comunicado, UGT y CCOO cuestionan que la crisis del grupo pueda atribuirse exclusivamente a factores externos, como la competencia de los fabricantes chinos, los aranceles de Estados Unidos o el encarecimiento de las materias primas por el conflicto en Oriente Medio. A su juicio, la situación responde principalmente a “decisiones estratégicas fallidas” de la dirección, entre las que citan el proyecto de software Cariad, las celdas de baterías PowerCo y la compra de la histórica marca estadounidense Scout.

Los representantes de los trabajadores también critican la incertidumbre sobre el futuro de Seat y la falta de una estrategia definida para mejorar la competitividad del vehículo eléctrico conectado. En particular, cuestionan que el grupo impulse la venta de coches eléctricos con márgenes de beneficio reducidos mientras los modelos de combustión continúan proporcionando mayores márgenes.

“Para UGT y CCOO la apuesta para ser competitivos en VEC (vehículo eléctrico y conectado) y garantizar el futuro de Seat pasa por alianzas con fabricantes que permitan desarrollar plataformas más económicas y tecnológicamente más avanzadas”, sostienen. Como ejemplos de esta vía, señalan los acuerdos de Stellantis con Leapmotor y de Ford con Geely, que consideran alternativas para acelerar el desarrollo de nuevos vehículos.

Rechazo a trasladar las pérdidas a la plantilla

Las dos organizaciones acusan a Volkswagen de utilizar los recortes laborales para proteger sus resultados y mantener la remuneración de sus accionistas. “La única estrategia que parece tener el grupo VW con este planteamiento de recortes es la de socializar las pérdidas fruto de sus decisiones, para poder seguir pagando buenos dividendos a los accionistas”, denuncian.

UGT y CCOO aseguran que no permitirán que la competitividad del consorcio se persiga a costa de la dignidad y las condiciones laborales de sus empleados. El rechazo a la congelación salarial se suma así a la preocupación por el ajuste de hasta 100.000 puestos de trabajo anunciado por Volkswagen hasta 2030, que se añade a la reestructuración acordada anteriormente para reducir costes, especialmente en Alemania.

La medida salarial, adelantada por el diario alemán Süddeutsche Zeitung a partir de documentación interna y confirmada por el Comité Europeo y Mundial de Trabajadores, consistiría en mantener hasta 2030 los sueldos en los niveles de 2026. Volkswagen ha declinado pronunciarse sobre esta información, que ha calificado de especulativa. Su eventual aplicación en España no está acordada, puesto que las condiciones laborales se negocian en los respectivos ámbitos colectivos.

En Martorell, los sindicatos consideran especialmente difícil de entender el planteamiento de la dirección. Recuerdan que la fábrica ha cumplido 76 años de historia y critican que, después de presentar el lanzamiento del Cupra Raval y del Volkswagen ID Polo como hitos para su futuro industrial y como ejemplo a seguir por la industria europea, se plantee un escenario de recortes de derechos laborales.

“¿Cómo hemos pasado en solo unos días de ser Martorell una fábrica ejemplar, y el lanzamiento del Raval y del ID Polo los mejores de la historia según la dirección del grupo VW y de Seat, a plantear el peor recorte de derechos laborales de los más de 76 años de historia de Seat?”, se preguntan.

Los convenios, el próximo frente

El comunicado también fija la posición de los sindicatos ante la negociación del convenio colectivo de Seat. UGT y CCOO recuerdan que el actual acuerdo garantiza que, a partir del 1 de enero de 2027, se abonarán atrasos por la inflación publicada a 31 de diciembre de 2026, además de contemplar los retrasos generados mediante una paga no consolidable, según la fórmula recogida en su artículo 39.

Ambas organizaciones aseguran que mantendrán sus objetivos para el próximo convenio, centrados en garantizar la viabilidad de los cinco centros de trabajo, el empleo y la mejora de los derechos laborales. Entre sus reivindicaciones figura la puesta en marcha de un plan industrial que contemple, entre otras medidas, la asignación de una segunda plataforma 100% eléctrica de un segmento grande.

El conflicto se abre mientras Seat y Volkswagen Navarra incrementan su actividad y sus plantillas para preparar la producción de nuevos vehículos eléctricos urbanos. Para los sindicatos, el futuro industrial de las fábricas debe apoyarse en inversiones, nuevos productos y decisiones estratégicas que mejoren la competitividad, no en una congelación salarial que reduzca el poder adquisitivo de los trabajadores.

“UGT y CCOO no nos van a mover de nuestros objetivos para el 21 Convenio Colectivo”, concluye el comunicado, que sitúa la defensa del empleo y de las condiciones laborales en el centro de las próximas negociaciones con la dirección del grupo.

El Grupo Volkswagen planea congelar los salarios de sus más de 660.000 empleados en todo el mundo hasta 2030 como parte de su estrategia de reducción de costes. La medida se sumaría al ajuste de 100.000 puestos de trabajo anunciado por el fabricante alemán y amenaza con elevar la tensión laboral en sus plantas, incluidas las de Seat en Martorell (Barcelona) y Volkswagen Navarra, donde deben negociarse los próximos convenios colectivos.

La información, adelantada por el diario alemán Süddeutsche Zeitung a partir de documentos internos, ha sido confirmada por el Comité Europeo y Mundial de Trabajadores del grupo. Según el plan, el consejo de administración habría ordenado a los responsables de recursos humanos de todas las regiones aplicar una política de “cero aumentos hasta 2030”, con los salarios congelados en los niveles de 2026. La directriz habría entrado en vigor a principios de octubre.

La medida supondría varios ejercicios sin incrementos salariales negociados y, teniendo en cuenta la evolución de los precios (4,9% en España hasta septiembre), una pérdida de poder adquisitivo que podría alcanzar el 10% hasta el final de la década, según los cálculos del sindicato alemán IG Metall. El plan afectaría a todas las marcas, regiones y empresas del consorcio, aunque las condiciones laborales se negocian localmente. Volkswagen ha declinado hacer comentarios sobre la información, que ha calificado de especulativa.

Rechazo frontal de los sindicatos

La propuesta ha provocado una respuesta contundente de IG Metall, que considera “absurdo” el plan de la dirección y anticipa una fuerte resistencia de los representantes de los trabajadores. El comité de empresa mundial reclama explicaciones a la cúpula del grupo y considera muy improbable que la iniciativa pueda imponerse de manera generalizada.

El conflicto llega en un momento especialmente delicado para las relaciones laborales en Volkswagen. En Alemania, IG Metall reclama una subida salarial del 5% en 12 meses para los trabajadores de Volkswagen AG, cuya plantilla cuenta con un convenio colectivo propio, y para los empleados del sector metalúrgico y eléctrico. Las negociaciones se encuentran todavía en una fase inicial, por lo que la propuesta de congelación salarial anticipa un enfrentamiento entre la dirección y los representantes sindicales.

La tensión también afecta al marco laboral de la compañía. La dirección ha rescindido diversos convenios colectivos internos, incluidos los relativos a salarios, clasificación profesional y remuneraciones adicionales. IG Metall advierte de que podría recurrir a la huelga a partir del 1 de enero de 2027 para intentar restablecer los acuerdos anulados.

La presión pude impactar en Seat y Volkswagen Navarra

La pretensión de extender la congelación salarial a todas las regiones del grupo añade incertidumbre a las próximas negociaciones laborales en España, que crece en producción y plantilla. Tanto Seat como Volkswagen Navarra forman parte de la estructura industrial europea del consorcio y afrontan sus propias negociaciones colectivas, en un contexto marcado por los planes de ahorro y la presión sobre los costes de producción aunque con una evolución positiva de las cifras en España. Tanto Seat como Volkswagen Navarra están en pleno proceso de aumento de la actividad y de las plantillas por la fabricación de los nuevos cuatro modelos eléctricos urbanos.

La aplicación de una política global de remuneración cero podría dificultar esos procesos, aunque las condiciones salariales se negocian en cada ámbito y la información disponible no supone que la congelación esté ya acordada en las plantas españolas. La iniciativa de la dirección, por tanto, abre un nuevo frente de conflicto antes de que se concreten las demandas y posiciones de las partes en los respectivos convenios.

Los representantes de los trabajadores alemanes recuerdan, además, que la plantilla ya aceptó importantes sacrificios en el acuerdo alcanzado a finales de 2024. Los empleados de Volkswagen renunciaron a incrementos y otras partidas salariales, con el compromiso de que la empresa destinara el margen generado a inversiones y a garantizar el futuro de sus fábricas. Según IG Metall, estas concesiones representan alrededor de 1.500 millones de euros anuales.

El sindicato cuestiona que los salarios sean el principal problema de competitividad del fabricante. Según los datos del informe anual de Volkswagen citados por la organización, el peso de los costes laborales sobre los costes totales del grupo cayó del 17,5% en 2021 al 15,2% en 2025. IG Metall sostiene que incluso una reducción a la mitad de los salarios sujetos al convenio propio de Volkswagen apenas abarataría un 5% el precio de los vehículos.

Un ajuste de 100.000 empleos hasta 2030

La congelación salarial se añadiría a la profunda reestructuración anunciada por Volkswagen para recuperar rentabilidad y adaptar su capacidad industrial a la situación del mercado. El grupo, que llegó a contar con unos 680.000 empleados en 2023, incluidas las sociedades conjuntas en China, anunció en diciembre de 2024 un recorte de 50.000 puestos de trabajo hasta 2030 en Alemania, principalmente en su marca Volkswagen.

El pasado septiembre, el consorcio amplió el ajuste con otros 50.000 empleos, de los que la mitad corresponderían a Alemania y el resto a otros países europeos. El plan de ahorro contempla también reducir aproximadamente a la mitad la oferta de modelos, en un intento de concentrar recursos y mejorar la eficiencia de sus operaciones.

Seat mantiene su hegemonía comercial en España frente a Cupra, pese al fuerte crecimiento de la marca deportiva, que continúa ganando terreno en el mercado nacional. Las dos enseñas del grupo automovilístico español han cerrado los nueve primeros meses del año con 76.066 matriculaciones, un 9% más que en el mismo periodo de 2025, y una cuota conjunta del 8,3%. De ese volumen, la marca Seat aporta 52.660 unidades, un 4,3% más, mientras Cupra alcanza las 23.406, con un avance del 21,4%. La correlación de fuerzas entre las dos marcas en España es diferente del conjunto de mercados, donde Cupra ya supera a Seat.

La marca Seat acumula una cuota de mercado del 5,8% en España, que la sitúa como la cuarta más vendida del país, prácticamente empatada en entregas con la tercera clasificada. En septiembre matriculó 4.831 vehículos, un 4,1% más que un año antes, tal como ha recordado el grupo automovilístico español.

El principal pilar de la marca continúa siendo el Ibiza. Con 22.020 unidades vendidas entre enero y septiembre, el utilitario se sitúa como el segundo modelo más matriculado en España en el conjunto del mercado. También destaca el Arona, que suma 16.406 unidades y ocupa la sexta posición del ranking absoluto, además de mantener el liderazgo entre los SUV urbanos.

El tercer modelo clave es el León, cuya versión de cinco puertas acumula 8.996 matriculaciones y encabeza la categoría de los compactos con carrocería hatchback. Si se añade la variante familiar Sportstourer, el modelo alcanza las 10.779 unidades.

“Los resultados de Seat demuestran la fortaleza de una marca plenamente vigente, con modelos de referencia que siguen ganándose la confianza de los clientes españoles”, afirma Mikel Palomera, director general de Seat y Cupra España. El directivo destaca el comportamiento del Ibiza, el Arona y el León como reflejo de la competitividad de la gama y del trabajo de la red comercial.

Cupra crece cinco veces más rápido

Cupra avanza a un ritmo muy superior, aunque todavía se encuentra lejos del volumen de su marca hermana en España. Sus 23.406 matriculaciones hasta septiembre representan un incremento del 21,4% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior y sitúan a la enseña en camino de superar el récord de 26.589 vehículos que registró en España durante 2025.

El Formentor continúa como su modelo más vendido, con 8.913 unidades y un crecimiento del 26%. Le sigue el León, con 7.097 matriculaciones, mientras que el Terramar alcanza las 5.415, un 29,5% más que un año antes. Los tres modelos concentran buena parte del negocio de la marca, que busca ampliar su clientela con una oferta que combina SUV, compactos y vehículos electrificados.

A esta gama se suma ahora el Cupra Raval, el nuevo eléctrico urbano fabricado en España que la compañía considera estratégico para su expansión. El modelo acumula 1.192 matriculaciones en el mercado nacional durante sus primeros cuatro meses de vida comercial y, según la empresa, se ha convertido en el lanzamiento más exitoso de la historia de Cupra.

A escala mundial, el Raval ha recibido más de 51.000 pedidos desde su llegada al mercado en abril, más del doble de las previsiones iniciales, y suma cerca de 15.000 unidades entregadas en los países donde ya está disponible.

“Su extraordinaria acogida confirma el potencial de un modelo que une innovación, electrificación, emoción y producción 100% española”, sostiene Palomera, que considera que el vehículo desempeñará un papel clave en la transformación de la movilidad eléctrica en España.

El lanzamiento es también una prueba de la transformación industrial de la fábrica de Martorell, donde Seat y Cupra han invertido más de 3.000 millones de euros para adaptarse a la producción de vehículos eléctricos. La planta catalana lidera la industrialización de la familia Electric Urban Car del Grupo Volkswagen, integrada por cuatro modelos eléctricos de Cupra, Volkswagen y Skoda que se fabricarán en España.

La Casa Seat de Barcelona ha acogido este miércoles la presentación oficial del Barómetro Movilidad+Auto 2026 organizado por elDiario.es y, como no podía ser de otra manera, la primera keynote de la jornada corrió a cargo de Daniel Cortina, director de estrategia y relaciones institucionales y secretario general de Seat & Cupra, que ofreció una radiografía de la transformación industrial del automóvil en España ante un auditorio repleto de profesionales de la movilidad.

Cortina inició su discurso agradeciendo el reencuentro con el sector y reconoció su positiva sorpresa al revisar los resultados del barómetro: “Me ha sorprendido el optimismo, porque siempre que hablas con los compañeros del sector, todos arrastran la cabeza, algunos los pies; yo lo veo totalmente diferente”.

Lejos de esa visión pesimista, Cortina defendió que España se encuentra ante una oportunidad histórica inédita. “España está en una posición que nunca había estado. Podríamos estar dentro de unos años disputando la primera plaza en Europa como fabricantes de coches”, valoró.

Separándose un poco del guion escrito, el representante de Seat rechazó la idea de que la automoción está viviendo una simple adaptación progresiva. “El sector se está redefiniendo, me ponen. Yo digo que no, el sector está en plena disrupción”, matizó. “El sector en el que yo empecé no es el sector en el que yo estoy”, ilustrando desde su propia experiencia personal y su formación como ingeniero mecánico el gran salto.

En su recorrido por los factores que aceleran esta mudanza, Cortina desgranó tres grandes ejes: la presión competitiva global, el giro sociológico intergeneracional y el músculo industrial español.

Al tratar el cambio sociológico, puso el foco en cómo el valor asignado al vehículo ha cambiado totalmente entre las nuevas generaciones: “Si bien para mí el coche era libertad, para mis hijos la libertad es el iPhone y el resto es una commodity más”.

Cortina también recordó que el sector automovilístico representa casi el 11% del PIB en España, empleando a dos millones de personas y exportando el 85% de la producción. Asimismo, elogió el talento local y la “envidiable red de proveedores”, asegurando que “por eso los chinos están llegando aquí, porque España tiene una capacidad industrial y una ventaja competitiva como ningún otro país en Europa”.

Electromovilidad de presente

Al abordar el plano regulatorio y político, Cortina hizo un llamamiento vehemente a defender la soberanía industrial europea sin caer en el aislamiento. “Lo que es importante es que aseguremos en todas las regulaciones que estamos discutiendo que tengamos autonomía estratégica, que podamos tomar decisiones”, pidió.

Citando los indicadores recopilados por el Barómetro de elDiario.es —donde el 54% de las compañías fabricantes realiza inversiones directas en vehículo eléctrico—, el directivo subrayó que la electrificación ya no es una hipótesis lejana: “Teníamos dudas sobre si el futuro iba a ser eléctrico o no. Yo creo que no hay que hablar de futuro; la electrificación está creciendo a doble dígito”.

Para avalar su opinión puso el foco en Alemania, un mercado tradicionalmente fiel a sus marcas nacionales, donde las firmas chinas rozan ya el 10% de cuota de mercado. “La electrificación ya no es futuro, es el presente y la forma de estar más cerca de la pole position en Europa”, confirmó.

Llevando el discurso al terreno propio, detalló la transformación interna en la planta matriz de Martorell tras electrificar su Línea 1 para ensamblar el Cupra Raval y el Volkswagen ID Polo. En este punto, desveló una cifra clave de volumen comercial: la cartera de pedidos del Cupra Raval “supera en un 100% nuestras expectativas; hemos duplicado el objetivo que teníamos de venta desde el lanzamiento. Es el mejor lanzamiento que he visto en ocho años”.

La estrategia Elevate

Hacia el cierre de la ponencia, Cortina presentó las líneas fundamentales de Elevate, la nueva estrategia corporativa concebida junto al comité de dirección para reaccionar con agilidad ante cualquier escenario. “Básicamente, tiene tres patas: la excelencia operativa; es decir, buscar ser atleta, esa flexibilidad para podernos adaptar a todo; la creación de valor, más allá de lo que es la generación de nuestro cash a través de la venta de coches; y la electricidad”, explicó, aunque añadió que había muchos más conceptos en la estrategia Elevate.

Cortina recordó también con orgullo la proeza que supone consolidar una firma automovilística en el continente. “En un mercado tan maduro como Europa, ¿cuántas marcas creéis que se han generado en los últimos 50 años? Pocas. Solo cinco, y una de ellas es Cupra”, informó con ilusión.

Ya al final, remarcó que en un entorno geopolítico, normativo y tecnológico volátil, solo sobrevivirán las empresas capaces de ir adaptando su hoja de ruta sobre la marcha. “Esto me lo explicó uno de los primeros jefes que tuve: el futuro no se espera, se construye. Tenemos que poner desde el primer día todo para ser capaces de construir el mejor futuro”, concluyó la intervención evocando a uno de sus maestros.

La fábrica de Seat en Martorell afronta el reto de aumentar el ritmo de producción del Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo ante una demanda que supera las previsiones iniciales. Los dos nuevos coches eléctricos urbanos del grupo Volkswagen, con unos precios que parten alrededor de 25.000 euros, acumulan ya más de 100.000 pedidos, según ha explicado este lunes el consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, que se ha marcado como objetivo llevar la línea de montaje a tres turnos durante 2027 para responder al tirón comercial y reducir los plazos de entrega.

El Cupra Raval, que se ha convertido en el lanzamiento más exitoso de la marca, suma 52.100 pedidos desde su estreno comercial en abril, más del doble de las previsiones iniciales de la compañía. Hasta ahora, se han entregado cerca de 15.000 unidades. La empresa aspira a superar los 100.000 coches vendidos del modelo el próximo año, una cifra que podría situarlo como el vehículo más vendido de Cupra por delante del Formentor, incluso antes de 2028 si la respuesta del mercado acompaña.

“El Raval está muy por encima de las expectativas que teníamos internamente”, ha señalado Haupt durante una comparecencia ante los medios en el Salón del Automóvil de París. El directivo ha destacado el esfuerzo industrial que supone lanzar dos modelos eléctricos sobre una línea de montaje completamente nueva y alcanzar elevados volúmenes de producción, con jornadas adicionales durante los fines de semana.

Aumento de plantilla y de producción

El paso a tres turnos, sin embargo, requiere tiempo. La compañía debe completar la curva de lanzamiento de los vehículos, un proceso que implica a la plantilla de la fábrica, que ha recibido el refuerzo de casi 1.000 nuevos empleados, como a los proveedores. “El claro objetivo es llegar a tres turnos”, ha afirmado Haupt, que ha reconocido que la acumulación de pedidos está alargando las listas de espera con toda la producción ya vendida hasta febrero en estos momentos.

De hecho, la línea 1 de Martorell llegará a noviembre con 2,5 turnos y una producción que irá subiendo desde 820 vehículos al día hasta 930. La nueva línea de montaje tiene una capacidad máxima de producción a pleno rendimiento de 300.000 unidades al año.

La transformación de Martorell ha supuesto una inversión de más de 3.000 millones de euros para adaptar las instalaciones a la producción de vehículos eléctricos. La planta catalana se ha convertido en una pieza clave de la familia de coches urbanos eléctricos del grupo Volkswagen, que incluye cuatro modelos de Cupra, Volkswagen y Skoda destinados al mercado europeo con produccion en Martorell y Pamplona.

El impulso comercial de los eléctricos también está reforzando los resultados de Cupra. La marca entregó 250.600 vehículos entre enero y septiembre, un 2% más que en el mismo periodo del año anterior, mientras que Seat alcanzó las 182.800 unidades, un 6% menos, dentro de un contexto más complicado para sus único tres modelos de combustión. En conjunto, Seat y Cupra entregaron 433.400 vehículos en los nueve primeros meses del año, un 1,4% menos.

El futuro de Seat sigue pendiente de la regulación europea

El éxito de los nuevos eléctricos contrasta con la incertidumbre sobre el futuro de Seat como marca. Haupt ha reiterado que su posible desaparición a partir de 2030 es solo uno de los escenarios que maneja el grupo Volkswagen y que todavía no se ha tomado una decisión. La resolución dependerá, entre otros factores, de la evolución de la normativa europea sobre emisiones de CO₂ y de la demanda de vehículos de combustión.

“La regulación es la que va a marcar el camino”, ha sentenciado el directivo, que ha insistido en que actualmente no existen planes para electrificar la marca Seat. La apuesta por los coches eléctricos se concentra en Cupra, que ha experimentado un crecimiento sostenido gracias a la ampliación de su gama y a la incorporación de modelos de cero emisiones.

Haupt ha defendido, no obstante, que Seat sigue siendo una marca potente y ha asegurado que la empresa trabaja en medidas para mantener su atractivo comercial tras la controversia generada por las noticias sobre su posible desaparición al carecer de modelos eléctricos. Aunque ha reconocido que existe el riesgo de que la incertidumbre afecte a las ventas, ha señalado que no se ha apreciado ese impacto por ahora y destacó que, en el caso de que se decida la desaparición de la histórica marca Seat, la compañía ofrecería hasta 15 años de servicio y recambios a los clientes.

En paralelo, el grupo deberá decidir qué modelos y plataformas asigna a Martorell en la próxima década. Haupt ha defendido la competitividad de la planta para conseguir la asignación de nuevos vehículos de mayor tamaño y margen de rentabilidad y ha descartado tanto ceder líneas de producción a otros fabricantes como recurrir a colaboraciones industriales externas. La prioridad, ha señalado, es aprovechar al máximo la capacidad de una instalación que considera estratégica para el grupo Volkswagen.

Seat acabará este año con un refuerzo de su plantilla fija de 975 trabajadores, en un momento en el que el futuro de la marca dentro del grupo Volkswagen continúa pendiente de una decisión. La compañía ha acordado con UGT y CCOO que un nuevo grupo de 425 empleados temporales pasen a formar parte de la plantilla indefinida de Seat a partir del próximo 1 de diciembre.

Este movimiento se produce después de que la empresa haya mantenido un programa de salidas voluntarias pactado en el convenio colectivo, que ha permitido un recorte de 1.532 empleos desde 2021. Los sindicatos consideran que la situación actual es consecuencia de una previsión de excedente de plantilla que se realizó hace cuatro años y que posteriormente quedó desfasada por los cambios introducidos por la Unión Europea en la normativa de emisiones.

Cuando Seat y los sindicatos negociaron el actual convenio colectivo, en 2022, la normativa Euro 7 planteaba unos objetivos de descarbonización que, según UGT y CCOO, hacían prácticamente inviable mantener la producción de determinados coches pequeños de combustión, como Ibiza y Arona, por el coste de adaptación de sus motores. El escenario que manejaban entonces apuntaba a un importante excedente de trabajadores a partir de 2025.

Por este motivo, el convenio incluyó un programa de salidas socialmente responsable para los empleados que cumplieran 61 años durante su vigencia. Sin embargo, la Unión Europea terminó flexibilizando y retrasando en dos ocasiones la aplicación de Euro 7, lo que permitió prolongar la producción de vehículos pequeños de combustión y eliminó el escenario de reducción de plantilla que se había previsto inicialmente.

A pesar del cambio de escenario, las salidas pactadas en el convenio se mantuvieron. “Sin el convenio colectivo se habrían parado las salidas del plan social cuando se flexibilizó la normativa EU7”, señalan UGT y CCOO, que consideran que el acuerdo ha permitido ahora recuperar parte de ese empleo.

Pendientes de los recortes del grupo

El último acuerdo contempla que 425 trabajadores pasen a ser indefinidos el 1 de diciembre, en lo que supone un nuevo paso en el proceso de consolidación de empleo en Seat. Los sindicatos aseguran que, como consecuencia de las decisiones adoptadas, durante este año ha sido posible “incrementar la plantilla en 975” personas.

La evolución de la plantilla básica de Seat refleja el ajuste acumulado de los últimos años. La compañía contaba con 14.590 trabajadores a cierre de 2021, cifra que bajó hasta 13.058 en 2025.

La incorporación de trabajadores indefinidos se produce además en un momento de incertidumbre para el conjunto del grupo Volkswagen. Por un lado, el grupo tiene que decidir si sacrifica la marca Seat para centrarse en Cupra a partir de 2030 tras advertir de la complejidad de seguir invirtiendo en la histórica enseña en un contexto de electrificación.

Los sindicatos advierten de que todavía no existen medidas concretas aprobadas para los centros de trabajo, aunque el grupo ha planteado una previsión de reducción de hasta 50.000 empleos que deberá concretarse y negociarse durante los próximos meses. “El impacto de la crisis Volkswagen en cada uno de los centros de trabajo es algo que no sabremos en meses”, explican UGT y CCOO. Ambos sindicatos consideran que la falta de concreción de las medidas del grupo ha permitido alcanzar el acuerdo actual, incluido el adelanto de parte de las incorporaciones de plantilla que estaban previstas inicialmente para principios de 2027.

El acuerdo laboral llega mientras sigue pendiente una de las decisiones industriales que los sindicatos consideran determinantes para el futuro de Seat: la adjudicación de una segunda plataforma 100% eléctrica de un segmento grande como el del Cupra Formentor. Tanto los sindicatos como el presidente de Seat, Markus Haupt, insisten en que darán la batalla dentro del grupo alemán por conseguir esa adjudicación, que se añadiría a los dos modelos eléctricos actuales del segmento urbano, el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo que ya se han empezado a fabricar en la planta de Martorell.

El logotipo de Seat vuelve a lucir en un espacio emblemático en Barcelona. Casa Seat recupera su denominación original después de seis meses en los que el edificio situado en el corazón de la ciudad pasó a llamarse temporalmente Casa Cupra Raval con motivo del lanzamiento del nuevo modelo eléctrico urbano de la marca deportiva del grupo.

El cambio de nombre se produjo en abril tras el anuncio del presidente, Markus Haupt, coincidiendo con la presentación mundial del Cupra Raval, dentro de una estrategia que convirtió el espacio en uno de los escenarios de la campaña de marketing del nuevo eléctrico urbano. “Casa Seat recupera su nombre tras el exitoso lanzamiento del Cupra Raval. El espacio sigue con la misma filosofía: es el punto de unión donde la movilidad eléctrica, la creatividad y la cultura urbana se fusionan con la ciudad”, indica ahora la compañía.

La marcha atrás en el cambio de denominación, que también ha supuesto la sustitución de rótulos y el retorno del logotipo de Seat a la fachada junto al de Cupra, se aplicó el día 30 de septiembre de forma discreta. Durante seis meses, el símbolo de Cupra era el único visible. El contexto actual es muy diferente del que había en abril, cuando se cambió Seat por Cupra. Las dudas que había entonces sobre el futuro de la marca creada hace 76 años se han transformado en temor por su desaparición en 2030, según los planes del grupo Volkswagen publicados por la prensa alemana. El grupo ha indicado que no se ha tomado ninguna decisión por ahora, aunque reconoce la dificultad de seguir invirtiendo en Seat por los altos costes que supondría renovar su gama de modelos (Ibiza, Arona y León) con vehículos eléctricos.

Barómetro Movilidad+Auto

El cambio de denominación coincide además con una nueva programación cultural para octubre, con actividades relacionadas con la música, la moda, la gastronomía, el deporte, el cine y la tecnología. Uno de los actos programados es la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 el 14 de octubre a partir de las 11.30 horas. La asistencia es libre previa reserva en este enlace.

La etapa como Casa Cupra Raval ha dejado también algunos registros destacados. La exposición ‘Rebels Beyond the Galaxy’, clausurada el pasado 22 de septiembre, recibió más de 90.000 visitantes. En el conjunto de sus seis años de actividad, el espacio ha superado los 1,2 millones de visitas y los 1.700 eventos, además de haber contribuido a la venta de más de 1.000 vehículos. Su comunidad digital alcanza más de 66.000 seguidores en Instagram y más de 125.000 suscriptores de su newsletter.

El regreso del nombre Casa Seat no supone, sin embargo, el abandono de Cupra. El nuevo Raval seguirá teniendo presencia en el espacio, que el 17 de octubre acogerá una nueva edición de Electric Saturday dedicada precisamente al modelo 100% eléctrico.

El Parlament de Catalunya se posiciona sobre el futuro de Seat. La Cámara ha rechazado una propuesta que insta a la Generalitat a negociar con el Gobierno central y el Grupo Volkswagen la entrada del sector público en el accionariado de Seat para garantizar la continuidad de la marca más allá de 2029. La propuesta, presentada por Comuns, planteaba que la Administración catalana adquiera una participación “minoritaria pero significativa” en la compañía y tenga presencia en sus órganos de gobierno, con el objetivo de disponer de capacidad de intervención en las decisiones estratégicas que afecten al futuro de la enseña y de la actividad industrial en Catalunya.

La resolución ha recibido el apoyo de ERC, Comuns, la CUP y Aliança Catalana, mientras que el PSC-Units, el PPC y Vox se han abstenido, y Junts ha votado en contra. El texto reclama al Govern que articule la eventual entrada pública a través de Avançsa (empresa de inversiones industriales) o del instrumento que se determine, en coordinación con el Ejecutivo central, los representantes de los trabajadores y las administraciones locales afectadas.

La iniciativa llega después de la filtración de los planes de Volkswagen de sacrificar la marca Seat por falta de electrificación en 2029. La resolución reclama además la elaboración de un plan de futuro que garantice el mantenimiento de la enseña creada hace 76 años más allá de 2029.

Nuevo modelos para Seat

Uno de los elementos centrales de la propuesta es que Volkswagen concrete antes de 2029 qué modelos sustituirán la actual gama del Ibiza, el Arona y el León, que se fabrican en exclusiva en Martorell y que, según los datos incluidos en la iniciativa parlamentaria, representan 199.000 de las 500.000 unidades que se prevé producir en 2026. El Parlament también reclama modelos puente que permitan cubrir el periodo hasta la llegada de los nuevos Cupra prevista para finales de 2032.

La resolución plantea asimismo mantener en Catalunya los centros de decisión, investigación y desarrollo de la compañía y condicionar cualquier nuevo apoyo público al Grupo Volkswagen al cumplimiento de los compromisos industriales y laborales. En paralelo, insta al Govern a revisar los planes industriales presentados por Seat para acceder a ayudas públicas, incluidas las procedentes del PERTE VEC y los apoyos adicionales de la Generalitat, y exige su cumplimiento o la devolución de las ayudas si estas contemplaban expresamente la continuidad de la marca Seat.

El texto debatido por la Cámara catalana introduce de forma expresa una distinción entre la continuidad de Seat S.A., la sociedad que agrupa las marcas Seat y Cupra, y la continuidad de la propia enseña Seat. La resolución reclama que el plan industrial contemple también el escenario de desaparición de la marca y que se adopten medidas para preservar tanto la sede como la actividad productiva y el empleo directo e indirecto asociado a la compañía.

Rechazo de Seat y del Gobierno

El debate parlamentario se produce después de que el presidente de Seat S.A., Markus Haupt, descartase la opción de una participación pública en el capital apuntada por el presidente del comité de empresa y dirigente de UGT, Matías Carnero. En un sentido similar se pronunció el Gobierno central. Haupt aseguró que Volkswagen todavía no ha tomado una decisión sobre el futuro de la marca pero reconoció que existen distintos escenarios, incluido un eventual cese de Seat, pero señaló que la decisión dependerá de la evolución de los clientes, la regulación y los mercados.

Haupt también admitió que la inversión necesaria para electrificar completamente Seat supondría “un esfuerzo muy grande” para el grupo, frente al protagonismo que ha adquirido Cupra como principal motor de crecimiento y electrificación de Seat S.A. Al mismo tiempo, descartó que esté en cuestión la continuidad de la compañía española y aseguró que el futuro del empleo está garantizado.

La resolución del Parlament pretende precisamente intervenir en ese escenario y reclama que la futura estrategia de producto incluya nuevos modelos electrificados para Seat. La iniciativa considera que la participación pública debe servir para garantizar la continuidad de la marca, preservar el empleo y la producción y reforzar el arraigo territorial de una compañía que la Cámara catalana define como un activo industrial, laboral, social y patrimonial estrechamente vinculado a la historia contemporánea de Catalunya.

La propuesta plantea una fórmula de participación pública en Seat similar a la presencia que el Estado de Baja Sajonia mantiene en Volkswagen, donde posee un 20%, aunque en este caso la resolución no fija un porcentaje concreto de participación. La iniciativa parlamentaria se limita a reclamar que sea “minoritaria pero significativa” y que permita representación en los órganos de gobierno.

El debate se produce además en un momento en el que Martorell afronta la transformación hacia la movilidad eléctrica. La planta ya fabrica el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo y cuenta con líneas flexibles preparadas para producir vehículos con diferentes sistemas de propulsión. El Grupo Volkswagen ha comprometido una inversión 10.000 millones de euros en la electrificación de sus instalaciones españolas, mientras que la planta de Martorell ha recibido 3.300 millones de euros de inversión, incluidos 200 millones procedentes del PERTE VEC.

Volkswagen no ha tomado, por ahora, ninguna decisión sobre el futuro de la marca Seat, ni su desaparición ni su continuidad, según ha asegurado Markus Haupt, presidente de la compañía. “No se ha decidido que la marca Seat desaparezca”, ha afirmado el directivo, aunque reconoce al mismo tiempo que la inversión necesaria para electrificar la enseña y darle futuro sería “un esfuerzo muy grande” para el grupo y para la propia compañía.

Las declaraciones de Haupt, realizadas en una entrevista con El Periódico, llegan después de la publicación en la prensa alemana de los planes del grupo alemán de sacrificar la marca Seat en 2030 para concentrar los esfuerzos en Cupra como parte del programa de ajustes en la multinacional. Poco después, Volkswagen y Seat reconocieron que mantienen abiertos varios escenarios para el futuro de la marca más allá de 2030 en función de cómo evolucionen el mercado automovilístico y la regulación para reducir las emisiones contaminantes.

“Sí hay escenarios sobre la mesa donde uno de ellos puede ser un 'run-out' de la marca, pero también tenemos otros escenarios y dependerá mucho de cómo evolucionen, aunque suene a excusa para muchos, cliente, regulación y mercados”, explica Haupt.

La dificultad para mantener la marca está estrechamente vinculada al coste de afrontar una nueva generación de vehículos eléctricos, tal como aseguró el grupo la semana pasada y ha reiterado ahora Haupt. “Es cierto que la inversión necesaria para electrificar Seat a día de hoy sería un esfuerzo muy grande para el grupo y para esta compañía”, reconoce el directivo, que contrapone esta situación con la estrategia adoptada para Cupra, que se ha convertido en el principal motor de crecimiento y electrificación de Seat S.A. debido a su mayor beneficio por vehículo.

Seat S.A. seguirá adelante

Haupt diferencia en todo momento entre la marca Seat y Seat S.A., la compañía que engloba a Seat y Cupra. Una eventual desaparición de la marca no supondría en ningún caso el final de la sociedad española. “Que lo haga como compañía, nunca está sobre la mesa”, recalca.

El CEO de Seat y Cupra sostiene que tanto el Gobierno español como el catalán y, especialmente, el Grupo Volkswagen siguen confiando en la compañía. Como prueba señala los 10.000 millones de euros invertidos en la electrificación de las fábricas del grupo en España. “Un grupo como Volkswagen no invertiría 10.000 millones de euros en una compañía que no tuviese futuro”, afirma.

Martorell mantiene además una hoja de ruta industrial que contempla trabajar a plena capacidad durante los próximos años. La fábrica catalana acaba de incorporar a su producción el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo y cuenta con tres líneas flexibles capaces de fabricar vehículos de combustión, híbridos enchufables y, próximamente, híbridos ligeros. El objetivo que maneja la compañía es alcanzar una producción de 2.500 vehículos diarios hasta el final de la década.

Por este motivo, Haupt descarta que el debate sobre el futuro de la marca vaya a traducirse en una reducción del empleo. “Ante la pregunta del empleo, si vamos a perder empleos, claramente no, el futuro del empleo en esta compañía está asegurado”, afirma. Seat S.A. emplea directamente a unas 13.000 personas y genera más de 100.000 empleos indirectos, según los datos aportados por el directivo.

La estrategia pasa por aprovechar el crecimiento de Cupra para sostener la actividad industrial y acelerar la electrificación. Al mismo tiempo, Seat mantiene su actual hoja de ruta de producto, con actualizaciones del Ibiza y el Arona y la llegada de versiones mild hybrid prevista para 2027.

Quince años de servicio si la marca desapareciera

Haupt también trata de despejar las dudas de los propietarios de vehículos Seat ante el hipotético escenario de desaparición de la enseña. El directivo recuerda que, incluso en ese caso, la compañía tendría la obligación de prestar servicio durante 15 años a cualquier cliente desde la última producción de un determinado modelo.

“Los clientes pueden estar tranquilos”, sostiene Haupt, que insiste en que una eventual desaparición de Seat sería exclusivamente como marca y no afectaría a la continuidad industrial de Seat S.A. ni al papel de Cupra dentro de la compañía.

Hereu garantiza el futuro de Seat y Cupra

Las palabras de Haupt han coincidido con una intervención del ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, en la sesión de control del Congreso. En respuesta a la diputada de ERC Inés Granollers, Hereu ha asegurado que, con los nuevos modelos eléctricos que ya produce Martorell, las marcas Cupra y Seat tienen el “futuro garantizado”.

El ministro ha destacado que en la fábrica catalana se han invertido 3.300 millones de euros, de los que 200 millones proceden del Perte del vehículo eléctrico, y ha vinculado estas inversiones con la estrategia de electrificación de la industria española.

Hereu también ha defendido la evolución del mercado automovilístico español, señalando que las ventas de vehículos están creciendo un 12,8% frente al incremento del 1% registrado en Europa. A su juicio, la apuesta por la electrificación permitirá “garantizar en los próximos años y décadas la industria de la automoción en España y Cataluña”.

El Gobierno español confía en que la marca Seat tenga futuro dentro del grupo Volkswagen y considera que la mejor vía para garantizar su continuidad pasa por dotarla de nuevos modelos. El secretario de Estado de Industria, Jordi García Brustenga, ha asegurado que tiene “cero dudas” de que la histórica enseña española continuará y ha defendido, al mismo tiempo, nuevas inversiones del grupo alemán para reforzarla.

“Cero dudas de que esta marca se debe reutilizar, idealmente con nuevos modelos”, ha señalado García Brustenga durante su intervención este jueves en el Fórum Europa Tribuna Catalunya, en referencia al debate abierto la semana pasada después de que Seat y Volkswagen admitieran que están analizando la posibilidad de suprimir la marca a partir de 2030.

El secretario de Estado ha reivindicado el valor de Seat como activo industrial y de imagen para España. A su juicio, la enseña constituye un “intangible” que “cualquier despacho de marcas querría tener”, por lo que ha defendido que Volkswagen aproveche ese activo para mantener la marca en el mercado. “Tengo cero dudas de que esto continuará”, ha insistido, al tiempo que ha expresado su deseo de que lleguen “más inversiones” y “nuevos modelos” para la enseña.

La posición del Gobierno contrasta con la incertidumbre que se ha instalado en torno al futuro de Seat después de que el grupo Volkswagen reconociera que estudia la desaparición de la marca más allá de 2029. La compañía ha insistido en que Seat y Cupra mantienen actualmente posiciones diferentes dentro del grupo, aunque la presión sobre Volkswagen para reducir costes y priorizar inversiones ha abierto el debate sobre el papel que tendrá la marca española en los próximos años.

El Estado no entrará en el consejo

García Brustenga también ha cerrado la puerta, al menos por ahora, a una intervención directa del Estado en Seat. Preguntado por la posibilidad de que el Gobierno entre en el consejo de administración de la compañía, ha asegurado que esta opción “no está sobre la mesa”. El secretario de Estado ha explicado que el Ejecutivo puede plantearse participar en determinadas empresas cuando existen razones vinculadas a la “autonomía estratégica” o cuando está en juego la protección de “cadenas críticas”, pero considera que Seat no se encuentra en esa situación.

La respuesta llega después de que el presidente del comité de empresa de Seat, Matías Carnero (UGT), reclamara precisamente una mayor presencia institucional. En declaraciones a La Vanguardia, Carnero ha defendido que “el Gobierno debería estar en el consejo de Seat, como pasa en Alemania con VW”, en un momento en el que los sindicatos reclaman garantías sobre el futuro de la compañía y de la planta de Martorell.

El representante del Gobierno ha puesto en valor, en cambio, el apoyo que las administraciones ya han prestado a la electrificación de Martorell, con recursos aportados tanto por el Estado como por la Generalitat y complementados por la inversión privada. Para García Brustenga, Seat constituye una “punta de lanza” de la industria española del automóvil, una relevancia que también se refleja en el papel de su consejero delegado, Markus Haupt, que preside la patronal Anfac.

El Gobierno defiende el modelo Ebro-Chery

Para defender la posibilidad de mantener una marca histórica mediante una nueva estrategia industrial, García Brustenga ha recurrido al ejemplo de Ebro. El secretario de Estado ha destacado la alianza entre el fabricante chino Chery y la marca española para relanzar Ebro y ha considerado que se trata de un modelo que está demostrando que “funciona”.

La colaboración entre empresas españolas y grupos asiáticos será, a su juicio, cada vez más habitual. En este sentido, también ha destacado el acuerdo entre Ford y Geely para producir vehículos conjuntamente en la planta valenciana de Almussafes y ha augurado que España verá “más alianzas” de este tipo con compañías asiáticas.

El Gobierno considera así que la entrada de nuevos socios y tecnologías puede contribuir a preservar actividad industrial y marcas españolas en un contexto de transformación acelerada del automóvil europeo. El caso de Seat, sin embargo, presenta una particularidad: la marca forma parte íntegramente del grupo Volkswagen y su futuro dependerá fundamentalmente de las decisiones estratégicas que adopte el fabricante alemán. Sin embargo, los sindicatos han planteado la opción de salvar la marca Seat mediante una alianza con algún grupo, incluidos los chinos, interesado en potenciarla.

García Brustenga ha defendido que Seat ya es un “caso de éxito” por la capacidad del grupo para desarrollar nuevos productos eléctricos y enchufables a través del negocio que agrupa a Seat y Cupra. Como ejemplo ha citado el Cupra Raval, el primer modelo eléctrico producido en Martorell, que representa precisamente la transformación de la fábrica hacia una nueva generación de vehículos.

La apuesta por nuevos productos aparece así como uno de los elementos centrales para garantizar la supervivencia de Seat. Más allá de mantener el nombre, los sindicatos reclaman que Volkswagen concrete qué modelos se producirán, qué inversiones recibirá Martorell y qué volumen de empleo podrá sostener la planta.

CCOO reclama a Volkswagen un plan de futuro

En esta línea, CCOO de Industria ha exigido a Volkswagen un “compromiso real” con Seat que incluya un acuerdo de futuro, inversiones y nuevos proyectos para Martorell. El sindicato considera que el debate no debe limitarse a decidir si la marca continúa o desaparece, sino que debe abordar qué actividad industrial tendrá la compañía durante la próxima década.

“En Seat no solo hay que garantizar que la marca siga viva”, ha señalado el sindicato, que considera que también están en juego “la actividad que tendrá, los modelos que producirá, la inversión que recibirá y el empleo de calidad que será capaz de sostener y generar”.

CCOO ha reclamado a Volkswagen que asuma su responsabilidad con Martorell y con sus trabajadores, a los que atribuye un papel clave en las transformaciones que ha afrontado la compañía y en la competitividad del grupo. El sindicato ha advertido además de que la situación económica de Volkswagen no puede convertirse en un argumento para trasladar el coste de los ajustes a los trabajadores.

Para CCOO, Seat y Cupra cuentan con posicionamientos diferentes pero complementarios dentro del grupo Volkswagen, por lo que la continuidad de Seat debería formar parte de la estrategia industrial del fabricante alemán.

El conflicto sobre el futuro de la enseña se produce, además, en plena transformación del mercado español hacia el vehículo electrificado. García Brustenga ha reivindicado en el mismo foro el efecto del Plan Auto+ puesto en marcha por el Gobierno para estimular las ventas de eléctricos y enchufables y ha destacado que en agosto este tipo de vehículos alcanzó ya alrededor del 28% de las matriculaciones.

Septiembre, la rentrée posvacacional o la vuelta al cole, como prefieras llamarlo, siempre suele aprovecharse, junto a Año Nuevo, para marcarse objetivos y adoptar nuevos hábitos. Los hitos temporales ayudan: es el efecto “nuevo comienzo”, sobre el que se ha escrito mucho. Aunque no sé si todo debería ser nuevo o bastaría con recordar las prioridades y atenderlas.

Un buen amigo mío de la infancia me recordaba hace unas semanas, en una de esas cenas veraniegas que suelen alargarse, que otro gallo nos cantaría si, entre todos, procurásemos cuatro prioridades básicas: comer, no pasar frío en invierno, no pasar calor en verano y poder dormir tranquilos (sin preocupaciones ni problemas de seguridad). Casa y nevera. Parece poca cosa, pero no lo es.

La vivienda sigue por las nubes y no se espera otra cosa. En el segundo trimestre se encareció un 12,2% y lleva año y medio subiendo más del 12%. Y en agosto –la semana que viene tendremos el dato definitivo–, la inflación ha escalado al 4,3%, la más alta desde 2023, por el encarecimiento de los carburantes. Los tipos de interés van a seguir subiendo, no vienen buenos tiempos. Los sindicatos ya lo advierten, pese al notable aumento (del 66% con los gobiernos de Pedro Sánchez) del salario mínimo y a un empleo récord. Es la economía, estúpido, sí. Pero la micro: el coste de la vida, la dificultad para llegar a fin de mes.

Así que lo mejor para esta vuelta al cole es que tengamos las prioridades claras, que volvamos a lo básico y que, entre todos, saquemos del cajón la economía, que etimológicamente significa “gestión del hogar”. La ausencia de economía, de generosidad, de solidaridad, provoca la abundancia de sufrimiento.

El gráfico

Hay temas que son tan cruciales que sobrepasan a su ámbito y se convierten en transversales. La educación es uno de ellos. Por eso duele tanto ver este gráfico. Seguro que ya te habrás enterado porque este martes la noticia cayó como un auténtico mazazo y no se ha hablado de otra cosa en las tertulias: España se desploma en PISA al peor resultado de su historia. La tendencia a la baja es global en todo el mundo, pero si en la anterior edición, hace tres años, España caía menos que el resto, de manera que se acercaba en términos relativos a las medias europeas y de la OCDE, esta vez sucede lo contrario y la brecha se amplía. Empeoramos en las tres categorías que incluye PISA (Ciencias, Lectura y Matemáticas).

¿Por qué? Nuestros alumnos tienen “dificultades” con textos de más de 400 palabras por culpa de las pantallas (más o menos lo que cabe en un folio). Pero también por la lectura, la falta de atención y… algo que el informe de PISA no cuenta: porque el modelo de negocio de la industria tecnológica está diseñado específicamente para capturar la atención a los adolescentes. Como cuenta mi compañero Carlos del Castillo, la capacidad adictiva de las redes sociales, los videojuegos online o las plataformas gamificadas no es una consecuencia accidental del uso de la tecnología o las pantallas, sino el objetivo económico central de las empresas que desarrollan esos productos.

El dato

35%

Es la mayor rentabilidad por unidad que obtiene SEAT (la empresa) al vender un coche de la marca Cupra en comparación con un Seat. Es uno de los datos –no el único– que explican por qué el grupo Volkswagen se plantea eliminar la marca española. Importante: no hablamos de la empresa, sino de la marca; la fábrica de Martorell, no está en juego, aunque sin duda tendría un impacto en los 14.000 puestos de trabajo. Poco en las líneas de producción, mientras siga fabricando vehículos a pleno pulmón, ya sean Cupra, VW, Audi, Skoda o quizás chinos. Más en oficinas, en aquellos puestos vinculados exclusivamente a la marca (marketing, diseño, planificación, soporte, ventas o administración).

Más allá de lo que representa Seat a nivel sentimental –yo mismo trabajé allí siete años– al final puede tratarse de un éxito empresarial, al culminar la transición a Cupra, con mucho más valor. Es un tema de posicionamiento, de reconocimiento y de sentido. El modelo León se vende tanto bajo la marca Seat como Cupra. El precio varía considerablemente según la motorización y el acabado, pero a igualdad de motor la brecha suele situarse en aproximadamente de 3.500 a 4.000 euros. De la misma manera que el Golf, el Seat León y el Audi A3 son el “mismo” coche –comparten tanto la plataforma como la mayoría de sus motores– pero estamos dispuestos a pagar precios distintos.

No todo nos parece mal

La empresa familiar Frit Ravich, especializada en frutos secos, patatas fritas y otros aperitivos salados, invertirá más de 115 millones en construir una nueva planta en Maçanet de la Selva (Girona), que estará situada junto a su sede central, y en levantar un nuevo centro de distribución en Madrid. En un comunicado, la compañía familiar, creada en 1963, ha explicado esta semana que este volumen inversor permitirá aumentar la plantilla en unas 500 personas en los próximos años –hoy emplea a casi 1.200 trabajadores– y que duplicará la producción en 2030 para alcanzar una facturación de 600 millones de euros. La nueva planta empezará a construirse en 2027 y tendrá una superficie de 33.000 metros cuadrados. Por otra parte, con el nuevo centro de distribución en Madrid, podrá distribuir con mayor rapidez a sus clientes del centro y del sur de España.

Nos gusta la competencia

Estas informaciones de otros medios me han parecido interesantes. He seleccionado solo dos (el yin y el yang) para este boletín. No es por falta de atención, pero estos días me he esforzado por desconectar.

Eso es todo por esta semana. Nos vemos el jueves que viene con más reflexiones y noticias económicas. Si tienes tus propuestas o ideas me puedes escribir a contraoferta@eldiario.es.

¡Un abrazo!

Volkswagen quiere que el ID. Polo sea mucho más que un nuevo modelo eléctrico. Será una “pieza clave”. La marca alemana confía en este compacto urbano, el primero 100% eléctrico de Volkswagen fabricado en España, para dar un nuevo impulso a su crecimiento en el mercado nacional y ampliar la base de clientes que dan el salto al coche eléctrico. Su llegada se produce, además, mientras el fabricante refuerza su apuesta industrial en España pese al contexto de ajustes y transformación que atraviesa el Grupo Volkswagen.

“A pesar del ruido mediático, Volkswagen tiene una posición muy fuerte en Europa, con uno de cada cuatro coches vendidos, y en España”, aseguró Enrique Pifarré, director general de la marca en el mercado español durante la presentación y primera toma de contacto del ID. Polo en Valencia.

Entre enero y agosto de 2026, Volkswagen se mantiene como segunda marca más vendida en España, con cerca de 52.500 turismos matriculados. La compañía destaca especialmente su liderazgo en el canal de empresas, mientras que en el mercado de particulares está creciendo cuatro puntos por encima del conjunto del mercado. El objetivo ahora es aprovechar la llegada de un modelo de acceso a la movilidad eléctrica para consolidar esa trayectoria y ganar peso en uno de los segmentos con mayor potencial de electrificación.

El Volkswagen ID. Polo supone, en este sentido, una “pieza clave” para la marca al ser el primer Volkswagen completamente eléctrico situado en el segmento de los urbanos compactos. Al mismo tiempo, recupera la denominación de uno de los modelos más importantes de la historia de la marca para trasladarla a la nueva generación de vehículos eléctricos. Se evita así que se pierda la histórica denmominación de Polo, un modelo superventas de VW con más de 20 millones de unidades vendidas en su historia de más de 50 años.

“El ID. Polo es un auténtico Volkswagen: un coche con un diseño muy atractivo, una conducción divertida y un precio asequible”, explica Enrique Pifarré. El directivo considera que el modelo representa “exactamente” lo que debe ser la entrada de la marca en la electrificación urbana, manteniendo su ADN y trasladándolo a un nuevo territorio.

El primer Volkswagen eléctrico fabricado en España

Uno de los principales argumentos del ID. Polo para Volkswagen España es también su procedencia industrial. El modelo se fabrica en la planta de Seat de Martorell, convirtiéndose en el primer Volkswagen eléctrico producido en España.

Su fabricación forma parte de la estrategia del Grupo Volkswagen para convertir las plantas españolas en uno de los principales centros europeos de producción de coches eléctricos pequeños. Martorell produce también el Cupra Raval, mientras que la fábrica de Volkswagen en Pamplona asumirá la producción del ID. Cross y el Škoda Epiq.

Los cuatro modelos forman parte de la Electric Urban Car Family, la nueva familia de eléctricos urbanos del grupo, que busca aprovechar las economías de escala para reducir costes y hacer más accesible el vehículo eléctrico.

“Estamos creando un hub de electrificación en España aumentando el compromiso del Grupo Volkswagen”, subraya Pifarré. La producción del ID. Polo y el Cupra Raval en Martorell, junto con la del ID. Cross y el Škoda Epiq en Pamplona, “refuerza nuestra confianza en la industria española y en su capacidad para liderar esta nueva etapa de movilidad eléctrica”.

La apuesta adquiere especial relevancia en un momento en el que Volkswagen está sometida a un proceso de transformación industrial y reducción de costes a escala global. La producción de los eléctricos urbanos en España sitúa a las plantas nacionales en el centro de la estrategia del grupo para ganar competitividad en este segmento.

Hasta 449 kilómetros de autonomía

El ID. Polo parte de la plataforma MEB+ y estrena un sistema de propulsión eléctrica con tracción delantera. La gama contempla tres niveles de potencia: 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV). Las versiones de 116 y 135 CV emplean una batería LFP de 37 kWh netos, con una autonomía de hasta 329 kilómetros. La variante más potente recurre a una batería NMC de 52 kWh netos y alcanza hasta 449 kilómetros de autonomía, una cifra que Volkswagen sitúa como la mejor del segmento eléctrico urbano.

La recarga rápida permite pasar del 10% al 80% en unos 23 minutos en las versiones con batería LFP y en aproximadamente 24 minutos en la variante de 52 kWh. El modelo también incorpora una función de conducción con un solo pedal, que permite desacelerar hasta detener el vehículo utilizando únicamente el acelerador, especialmente útil en circulación urbana. A ello se suma el sistema Connected Travel Assist, capaz de ofrecer asistencia longitudinal y lateral y, dentro de los límites del sistema, reconocer semáforos.

Más espacio que el Polo de combustión

Pese a sus dimensiones compactas —4,05 metros de longitud—, el ID. Polo aprovecha las posibilidades de la plataforma eléctrica para ofrecer un interior más espacioso que el modelo equivalente con motor de combustión. El maletero alcanza los 441 litros, un 25% más que los 351 litros del Polo convencional. Con los asientos traseros abatidos, la capacidad aumenta hasta 1.240 litros.

Volkswagen quiere así que el nuevo modelo no quede limitado a los desplazamientos urbanos. Sus cinco plazas, el incremento de espacio interior y la autonomía de hasta 449 kilómetros pretenden convertirlo también en un vehículo apto para el uso cotidiano y los desplazamientos de mayor distancia.

El diseño estrena, además, el nuevo lenguaje estético Pure Positive de Volkswagen, con una interpretación moderna de elementos tradicionales de la marca, como el pilar C inspirado en el primer Golf. En el interior destacan un cuadro digital de 10 pulgadas y una pantalla central de 13 pulgadas.

Un eléctrico desde 17.900 euros

La estrategia comercial es otro de los pilares con los que Volkswagen pretende ampliar el acceso al coche eléctrico. El ID. Polo se ofrece inicialmente en varios niveles de acabado y motorización, con precios que, según la marca, parten de 17.900 euros, incluyendo campañas comerciales, las ayudas del Plan Auto+ y los Certificados de Ahorro Energético (CAE).

La gama se estructura en los acabados Match, Life y Style. El primero incorpora, entre otros elementos, carga rápida de 90 kW, control de crucero adaptativo, Lane Assist, Side Assist, faros LED y la pantalla de 13 pulgadas. Los acabados superiores añaden cámara trasera, acceso y arranque sin llave, carga inalámbrica, faros Matrix LED, asientos confort y climatización de dos zonas. Incluso puede incorporar tecnologías poco habituales en este segmento, como un equipo de sonido Harman Kardon de 480 vatios, techo panorámico o asientos delanteros eléctricos con función de masaje.

UGT y CCOO han elevado la presión sobre Volkswagen para evitar la desaparición de la marca Seat y han reclamado la implicación de las administraciones públicas para construir un “frente común” que garantice su continuidad. Los sindicatos consideran que la eliminación de la enseña histórica española supondría un riesgo tanto para las ventas como para el empleo y abren la puerta a buscar alianzas con otros fabricantes —incluidos potenciales socios chinos— para asegurar su electrificación si el grupo alemán no está dispuesto a acometer las inversiones necesarias.

En un comunicado conjunto, UGT y CCOO han dejado claro que no comparten “un posible final de una marca mítica como es Seat”, después de que la compañía y Volkswagen reconocieran la pasada semana que estudian la posibilidad de eliminar la enseña a partir de 2030. “La apuesta por la compañía Seat y por sus dos marcas —Seat y Cupra— es una apuesta de país”, defienden los sindicatos.

A su juicio, se trata de mucho más que preservar una marca histórica, ya que Seat representa “la industria como motor de un modelo económico que cree riqueza, que revierta en la sociedad a través de empleo de calidad” y que contribuya a la inclusión y la justicia social.

Una alianza con otros fabricantes para electrificar Seat

UGT y CCOO sostienen que Volkswagen debería mantener y electrificar tanto Seat como Cupra, pero plantean alternativas si el grupo alemán no quiere realizar las inversiones necesarias. En concreto, proponen buscar colaboraciones con otros fabricantes, siguiendo los ejemplos de acuerdos industriales protagonizados por empresas como Stellantis, Ford o Ebro, que se han apoyado en aliados chinos.

Esta vía permitiría, según los sindicatos, encontrar un socio tecnológico e industrial que contribuya a garantizar nuevos modelos eléctricos para Seat y mantener su presencia en el mercado. En este escenario, la búsqueda de un socio chino aparece como una de las alternativas para asegurar el futuro de la marca y acelerar su transformación eléctrica.

Esta opción supone profundizar en el planteamiento esbozado por CCOO con anterioridad de una alianza con un socio chino como vía para conseguir mayor producción en la fábrica de Martorell. Tras la noticia de la desaparición de la marca Seat a partir de 2030, los dos sindicatos mayoritarios van más allá al plantear “colaboraciones” que permitan electrificar los modelos de la firma española.

Los sindicatos consideran que la desaparición de Seat tampoco mejoraría la competitividad de Volkswagen. “No entendemos qué aporta a la mejora de la competitividad del grupo VW la eliminación de la marca Seat”, señalan, al advertir de que con ella se perdería “esa marca de entrada” al grupo, especialmente vinculada a los clientes más jóvenes y a un posicionamiento más accesible que el de Cupra. “Su papel no lo puede ocupar ninguna de las actuales marcas del grupo, lo que afectará a las ventas”, advierten.

El riesgo para el empleo

La principal preocupación sindical se centra, no obstante, en el empleo. UGT y CCOO consideran que el actual contexto de reducción de costes e inversiones del grupo Volkswagen hace difícil garantizar que los modelos que desaparezcan de Seat sean sustituidos por vehículos de Cupra. “Se hace muy difícil, por no decir imposible, que cada modelo que se elimine de Seat se sustituya por uno de la marca Cupra”, subrayan.

Los sindicatos recuerdan además que Volkswagen afronta una crisis “sin precedentes”, condicionada por factores como la competencia de los fabricantes chinos y los aranceles estadounidenses. Al mismo tiempo, critican decisiones anteriores del grupo, como las inversiones realizadas en la división de software Cariad o en PowerCo, la división de baterías.

UGT y CCOO cuestionan que ahora la respuesta pase por reducir estructuras y marcas para generar liquidez mientras el grupo mantiene una política de remuneración elevada a sus accionistas. El anuncio de la aprobación del plan de 100.000 despidos, que incluye 50.000 adicionales, provocó una subida en bolsa de Volkswagen de hasta el 6% el viernes pasado que se mantiene este lunes aunque con un alza más suave.

Martorell seguirá abierta, pero queda por saber con cuántos trabajadores

Los sindicatos lanzan, en cualquier caso, un mensaje de tranquilidad respecto a la planta de Martorell. “Es evidente que más allá de 2030 la fábrica de Martorell va a seguir funcionando”, aseguran. “Eso no está en discusión. Lo que está en discusión es con cuánta plantilla”.

La clave para garantizar el futuro industrial de la factoría pasa, a su juicio, por conseguir una segunda plataforma eléctrica que permita aumentar el número de modelos fabricados en Barcelona. Entre las posibilidades figura la producción de nuevos vehículos eléctricos de Cupra, como una futura versión eléctrica del Formentor. UGT y CCOO consideran que disponer de esa segunda plataforma sería “la mejor garantía y salvaguarda” del tejido industrial de Martorell y de toda su comarca.

Las patronales también reclaman mantener Seat

La posición de los sindicatos coincide con la presión ejercida por las organizaciones empresariales catalanas. La patronal Foment del Treball ha defendido la continuidad de Seat, aunque ha puesto el foco en que, por encima de la evolución de la marca, debe quedar garantizado el futuro industrial de Seat S.A., la compañía que agrupa a Seat y Cupra.

El presidente de Foment, Josep Sánchez Llibre, ha respaldado a la dirección de Seat y Volkswagen y ha defendido que Martorell tiene capacidad industrial y tecnológica para asumir nuevas plataformas y fabricar nuevos modelos a partir de 2029.

También la patronal metalúrgica UPM, Fecavem y el Gremi del Motor, bajo la presidencia de Jaume Roura, han reclamado a Volkswagen que reconsidere la eliminación de Seat. Roura ha advertido de que la desaparición de la marca tendría consecuencias no solo sobre la propia compañía, sino también sobre el mercado español, la industria auxiliar, los trabajadores y las familias vinculadas a Martorell. “Su desaparición no solo afecta a la propia marca y la industria, sino a su mercado de consumo y toda la industria auxiliar que da a la fábrica de Martorell”, ha señalado.

El Gobierno se compromete a hacer “todo el esfuerzo necesario”

El Gobierno también ha mostrado su disposición a intervenir para preservar la enseña. El vicepresidente primero y ministro de Economía, Carlos Cuerpo, ha asegurado que el Ejecutivo hará “todo el esfuerzo necesario” para mantener Seat, a la que ha definido como una marca “tradicionalmente española” y un sello “genuinamente español”.

Cuerpo ha destacado además la transformación del sector automovilístico español hacia el vehículo eléctrico como uno de los elementos que pueden contribuir a garantizar la continuidad de la actividad industrial.

Con cuatro metros de largo, 211 CV y una batería de 52 kWh, la versión intermedia del Cupra Raval parece, sobre el papel, un eléctrico muy pensado para moverse por la ciudad. Pero después de una semana conduciéndolo en una prueba de larga duración para Movilidad+Auto de elDiario.es, la realidad es algo más interesante: es un coche compacto por fuera que quiere comportarse como uno grande, y que combina eficiencia, tecnología y diversión al volante sin renunciar a la practicidad.

La prueba empieza en Barcelona, en la Zona Franca, junto a la planta heredera de la histórica fábrica de Seat. Aquí se fabrican piezas metálicas estampadas que forman parte del Raval, un modelo que se ensambla en Martorell y que recoge el testigo de aquella tradición de compactos urbanos que tuvo algunos de sus grandes protagonistas en el Seat 600, el 850, el 127 o el Ibiza.

La diferencia es que ahora aquel concepto regresa completamente transformado: cuatro metros de longitud y propulsión cien por cien eléctrica con la nueva marca Cupra, que ya vende más vehículos que Seat en un momento en el que la enseña española de 76 años afronta el que puede ser su último capítulo.

Precisamente las dimensiones son una de las primeras grandes virtudes del Raval. Mide 4,046 metros de largo, 1,784 de ancho y 1,514 de alto, unas cifras que durante esta semana se han convertido en una ventaja evidente cuando toca enfrentarse al tráfico urbano. Es fácil de aparcar, maniobra con agilidad y cabe en espacios donde otros coches empiezan a tener problemas.

Pero Cupra no ha querido que parezca simplemente un pequeño coche eléctrico. El diseño busca transmitir personalidad desde el primer vistazo, con el frontal de inspiración en el morro de tiburón ('shark nose'), los faros Matrix LED, los tiradores de las puertas ocultos e iluminados y la firma luminosa trasera que recorre toda la anchura del coche.

Equipamiento con pros y contras

Nuestra unidad de prueba es un Raval Endurance Dynamic Plus de 211 CV, una versión que combina la potencia suficiente para disfrutar al volante con un equipamiento especialmente completo. Y aquí aparece una de las primeras contradicciones de este coche: tanta tecnología y tanta digitalización conviven con algún detalle que parece pertenecer a otro segmento, aunque no se puede tener todo especialmente cuando el objetivo es que que sea un modelo con versiones asequibles.

Por ejemplo, esta versión no permite simplemente acercarse con la llave en el bolsillo, abrir y arrancar. Para entrar hay que utilizar el botón de la llave y, una vez dentro, colocarla en el portabotellas para que el coche la detecte. En las versiones superiores, Cupra ofrece una llave digital integrada en el teléfono móvil que permite abrir, cerrar y arrancar el coche, además de compartir el acceso con otras personas.

Superado ese pequeño inconveniente, el interior cambia completamente la percepción del coche. El Raval tiene un habitáculo que transmite más calidad y sofisticación de la que sugieren sus dimensiones exteriores. La posición de conducción es deportiva, aunque con una altura cercana a la de un SUV, las pantallas dominan el salpicadero y la iluminación ambiental añade un componente tecnológico muy marcado.

Hay proyecciones dinámicas sobre las puertas, diferentes ambientes de iluminación y un sistema Smart Light que utiliza la iluminación como elemento de comunicación con el conductor. La digitalización continúa en las pantallas. El Raval estrena un sistema operativo basado en Android y cuenta con una pantalla central de 12,9 pulgadas y un Digital Cockpit de 10,25 pulgadas. El volante, afortunadamente, conserva botones físicos y añade mandos para los modos de conducción y levas para gestionar la frenada regenerativa.

Y hay otro detalle que sorprende al utilizarlo durante varios días: el espacio. Estamos hablando de un coche de poco más de cuatro metros, pero el habitáculo resulta bastante generoso y el maletero alcanza los 441 litros. La plataforma eléctrica permite aprovechar mejor el espacio y deja una distancia entre ejes de 2,599 metros. Su morro corto es una de las claves para que el Raval parezca por dentro más grande de lo que es por fuera.

Práctico pero también deportivo y preciso

Al volante es donde el Raval empieza a justificar de verdad el apellido Cupra. Los 211 CV del Endurance llegan de manera inmediata y permiten moverse por ciudad con enorme facilidad, pero también disfrutar cuando abandonamos las calles y buscamos una carretera más revirada. No es un deportivo radical, pero sí un compacto que transmite agilidad y que responde con rapidez a las órdenes del conductor.

El chasis rebajado y la configuración de la plataforma MEB+ contribuyen a mantener bajo el centro de gravedad. La dirección y la suspensión están pensadas para que el coche resulte fácil de llevar, pero también suficientemente preciso cuando aumentamos el ritmo.

En ciudad, además, aparece uno de sus mejores argumentos: el sistema de conducción con un solo pedal. La frenada regenerativa permite levantar el pie del acelerador y reducir la velocidad de forma progresiva, recuperando energía y llegando incluso a detener el vehículo sin recurrir al freno convencional. En tráfico urbano, donde las aceleraciones y frenadas son constantes, termina siendo una de esas funciones que se integran rápidamente en la conducción diaria tras una aclimatación.

Pero si hay una característica que nos ha sorprendido durante esta semana es la eficiencia. La batería tiene 52 kWh y la autonomía homologada del Endurance puede alcanzar los 446 kilómetros. En la práctica, el indicador de autonomía fluctúa continuamente en función del consumo anterior, por lo que después de una carga completa hemos llegado a ver algo más de 370 kilómetros disponibles.

Los datos de consumo son todavía más interesantes. La unidad acumulaba 917 kilómetros y registraba una media de 15,2 kWh/100 km. En nuestro recorrido conseguimos bajar hasta unos 14 kWh/100 km. Para un coche de 211 CV es una cifra muy competitiva y demuestra que el Raval puede moverse con un gasto energético contenido si se aprovechan sus cualidades.

También hemos tenido que pasar por el cargador. La batería admite hasta 105 kW en corriente continua y puede pasar del 10 al 80% en unos 24 minutos en las condiciones adecuadas. En nuestra prueba utilizamos un punto público de hasta 50 kW. Durante buena parte de la carga el coche se mantuvo alrededor de los 40 kW, para reducir progresivamente la potencia cuando la batería se acercaba al 100%. El último tramo, como es habitual en los eléctricos, se hace mucho más lento.

Después de una semana, el Cupra Raval mostró que es un coche compacto que no quiere sentirse pequeño. Tiene las dimensiones ideales para la ciudad, un interior aprovechado, un maletero sorprendentemente grande y una eficiencia que permite utilizarlo con bastante tranquilidad en el día a día.

Volkswagen mantiene abiertas formalmente todas las opciones sobre el futuro de la marca Seat, aunque reconoce la dificultad para mantenerla. El consejero delegado del grupo alemán, Oliver Blume, ha reconocido que, en el actual contexto de transformación de la industria europea, es “cada vez más complejo” el análisis para seguir invirtiendo en la marca española, especialmente ante el elevado coste de la electrificación y el desarrollo de una nueva generación de modelos eléctricos. No obstante, el máximo responsable de Volkswagen ha respaldado expresamente el futuro de Seat S.A. y especialmente de Cupra como marca de futuro.

“El futuro de la marca Seat sigue analizándose”, se indica en un inusual comunicado de Seat, Volkswagen y el presidente del comité de empresa en un intento por calmar la tormenta generada ante los planes del grupo de sacrificar la marca española a final de 2029 como muy tarde tras una presencia de 40 años en el consorcio con sede en Wolfsburg. Más allá de las marcas, Volkswagen asegura que el futuro de Seat S.A., la sociedad que engloba a Seat y Cupra y que tiene en Martorell su principales centro industrial, es sólido.

“Seat S.A. tiene un papel importante que desempeñar en el futuro del Grupo Volkswagen”, ha señalado Blume. El CEO del grupo ha destacado la transformación experimentada por la compañía y el buen trabajo de las marcas Seat y Cupra durante los últimos ocho años.

Sin embargo, de cara al futuro habla únicamente de la marca Cupra: “Estamos comprometidos a seguir construyendo sobre esta base y a crear las condiciones para que Seat S.A. y Cupra continúen creciendo y contribuyendo al éxito del Grupo”. A continuación defiende la necesidad de tener flexibilidad: “Debemos mantenernos flexibles y adaptar nuestras estrategias de marca y producto a la regulación, las condiciones del mercado y lo que demandan nuestros clientes”.

Seat mantiene su hoja de ruta

Por ahora, Seat continuará desarrollando la hoja de ruta de producto prevista. La compañía mantiene los lanzamientos y actualizaciones contemplados para los próximos años, entre ellos las versiones mild-hybrid de los Ibiza y Arona, previstas para 2027.

El problema se encuentra más allá del actual ciclo de producto. Según la compañía., la creciente exigencia de la regulación sobre emisiones de CO₂, el coste de la electrificación y la inversión necesaria para desarrollar una nueva generación de modelos eléctricos hacen que “este análisis para seguir invirtiendo en la marca Seat sea cada vez más complejo”.

En el consejo de administración que aprobó el plan de ajuste general del grupo no se ha incluido por ahora ninguna decisión sobre el futuyro de Seat. “Siguen siendo posibles varios escenarios más allá de 2030. En función de cómo evolucionen la regulación, la demanda de los clientes y las condiciones del mercado, se valorará la continuidad de la marca Seat”, indicó el grupo alemán.

El futuro de Seat S.A. pasa por Cupra y Martorell

La estrategia del grupo alemán pasa por reforzar el papel industrial de Seat S.A. y utilizar a Cupra como principal motor de crecimiento y rentabilidad. La compañía recuerda que no debe confundirse la posible evolución de la marca Seat con el futuro de la sociedad española. Markus Haupt, CEO de Seat y Cupra, considera que la empresa afronta esta transformación “desde una posición sólida”, gracias a una mayor responsabilidad industrial dentro de Volkswagen, al crecimiento de Cupra y a la transformación de Martorell.

La fábrica catalana está adquiriendo un papel cada vez más relevante dentro de la estrategia eléctrica del grupo. Seat S.A. lidera la industrialización de la plataforma MEB21 y la producción de la nueva familia de coches eléctricos urbanos en Martorell. La planta ya ha comenzado a fabricar el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, los primeros modelos eléctricos de esta nueva generación, lo que está propiciando a una ampliación de plantilla para aumentar el volumen de producción.

La compañía también asegura que continuará trabajando para conseguir una plataforma adicional para Martorell para modelos como el futuro Cupra Formentor eléctrico, una reivindicación histórica del comité de empresa que permitiría ampliar la producción de vehículos eléctricos de mayor tamaño.

El presidente del Comité Intercentros de Seat S.A. y miembro del Consejo de Supervisión de Volkswagen por el sindicato UGT, Matías Carnero, considera precisamente que esta cuestión será determinante para garantizar el futuro industrial de la planta. “La clave es saber si el grupo apostará en los próximos años por seguir avanzando para electrificar modelos de Seat”, ha explicado. En caso contrario, reclama que Martorell reciba una segunda plataforma eléctrica.

Carnero ha salido además de la reunión del Consejo de Supervisión de Volkswagen con una percepción más favorable sobre el futuro de la compañía. El comité de empresa considera que el empleo está “garantizado hasta el año 2030” y se muestra “más tranquilo sobre el futuro de la empresa”, que cuenta con más de 13.000 trabajadores.

Más empleo en Martorell pese al ajuste de Volkswagen

La situación de Seat S.A. contrasta con el profundo ajuste que Volkswagen está preparando para todo el grupo. El fabricante alemán prevé reducir costes y ha calculado un potencial recorte adicional de unos 50.000 empleos a escala mundial hasta 2030, aunque la propia dirección ha aclarado que se trata de una estimación derivada de los objetivos de reducción de costes y no de una cifra concreta de despidos.

El comité de empresa de Seat destaca, en cambio, la evolución de la carga de trabajo en Martorell. Según Carnero, alrededor de 450 trabajadores fueron contratados como indefinidos en julio y está prevista la incorporación de otros 150 empleados en octubre.

“Vamos de menos a más”, ha asegurado el dirigente sindical, que considera que el empleo no corre peligro a corto plazo debido a que la fábrica funciona a máxima capacidad y las ventas están creciendo. La incógnita se sitúa, por tanto, en el medio y largo plazo. El actual ciclo de producto permite mantener la actividad, pero la adjudicación de nuevos modelos eléctricos será determinante para asegurar la carga de trabajo de Martorell durante la próxima década.

El futuro incierto para la marca Seat ha puesto en alerta también a las administraciones. El presidente de la Generalitat de Catalunya, Salvador Illa, ha prometido este viernes que su gobierno hará “todo lo que esté en su mano” para mantener “la industria catalana y los puestos de trabajo” de Seat. “El Govern de Cataluña hará lo que tenga que hacer para preservar tanto la industria catalana como los puestos de trabajo en Cataluña”, ha asegurado desde Ucrania.

En el Gobierno central, la ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, ha indicado que el departamento lleva a cabo un seguimiento de la evolución de Seat para mantener la compañía y los puestos de trabajo, aunque la percepción es que no están en peligro por ahora.

El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, ha asegurado que Seat es una de las grandes marcas del país, por lo que espera que tenga un proyecto industrial de futuro. Hereu ha añadido que mantiene conversaciones permanentemente con Seat en España y con Volkswagen a nivel internacional.

Volkswagen mantiene su apuesta por una profunda reducción de costes y de empleo, pero, por ahora, tendrá que aparcar el cierre de las cuatro plantas alemanas que figuraban entre las principales candidatas al ajuste. El consejo de administración del grupo Volkswagen (VW) ha aprobado por unanimidad el Plan Futuro 2030, que contempla un ajuste de la plantilla adicional de 50.000 puestos de trabajo, incluidos puestos directivos, pero establece que se deberán buscar alternativas para los centros de Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm antes de adoptar decisiones definitivas sobre su futuro. Además, deja en el aire el futuro de la marca Seat, que la dirección quiere suprimir en 2029.

El acuerdo, logrado tras un primer intento fallido de aprobación debido al bloqueo sindical y del Estado y accionista de Baja Sajonia, supone una victoria parcial para IG Metall y los representantes de los trabajadores, que han conseguido frenar una escalada del conflicto con la dirección y, sobre todo, evitar que el plan aprobado incluya cierres inmediatos de fábricas. La organización sindical y el comité de empresa han dejado claro que no aceptarán que el coste de la transformación recaiga exclusivamente sobre los trabajadores.

“El enfoque de la confrontación y la comunicación de la junta directiva en las últimas semanas han sido contraproducentes”, han señalado conjuntamente la primera presidenta de IG Metall, Christiane Benner, y la presidenta del Comité de Empresa General y del Grupo Volkswagen, Daniela Cavallo. Ambas consideran que los representantes de los trabajadores y el Estado de Baja Sajonia, que posee un 20% del capital, han asumido nuevamente su responsabilidad para evitar una “peligrosa escalada del conflicto”.

El acuerdo alcanzado supone también descartar la escisión de la marca principal Volkswagen Turismos y de Volkswagen Componentes, una posibilidad que había generado una fuerte oposición sindical al considerar que podía debilitar las estructuras de cogestión por las que los sindicatos tienen el 50% de los puestos en los consejos de grandes empresas. “No se ha abandonado ninguna planta y, contrariamente a lo publicado en varios medios, no se prevén cierres inminentes”, han destacado Benner y Cavallo.

Cuatro fábricas, pendientes de una alternativa

La cuestión industrial, sin embargo, está lejos de quedar resuelta. Volkswagen reconoce que su capacidad de producción en Europa supera actualmente la demanda en más de 500.000 vehículos y admite que, con las previsiones actuales, no puede garantizar una asignación competitiva de producción para Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm entre 2031 y 2034.

El grupo se ha comprometido a elaborar antes de finales de junio de 2027 un concepto para configurar una estructura de producción europea sostenible y competitiva. Paralelamente, analizará posibles usos alternativos para las cuatro plantas.

El ministro presidente de Baja Sajonia, Olaf Lies, ha desempeñado un papel relevante en el acuerdo como representante del Estado que participa en el accionariado de Volkswagen. Lies ha defendido que, ante la creciente competencia internacional, es necesario emprender “un camino común” para transformar la compañía, al tiempo que ha reclamado perspectivas de largo plazo para las fábricas.

El sindicato considera ahora que la pelota está en el tejado de la dirección. “Esperamos que la junta directiva cumpla con su cometido tras el acuerdo alcanzado hoy y presente resultados con prontitud”, han advertido Benner y Cavallo, que reclaman inversiones, innovación y garantías de empleo a largo plazo.

100.000 empleos menos

El compromiso de no cerrar plantas a corto plazo no significa, sin embargo, que Volkswagen haya suavizado su programa de ajuste. El Plan Futuro 2030 establece que el grupo deberá reducir su capacidad global de plantilla en aproximadamente 50.000 puestos, más allá de los programas de ajuste que ya estaban en marcha y que suman otros 50.000 despidos.

La compañía justifica esta reducción por la combinación de la creciente competencia mundial, la evolución de la demanda y la transformación tecnológica de la industria. El objetivo es adaptar la dimensión de la plantilla a la nueva realidad económica y recuperar competitividad.

El recorte de empleo forma parte de un programa de transformación mucho más amplio. Volkswagen pretende alcanzar en 2030 un margen operativo del 9%, con un resultado operativo de unos 31.000 millones de euros, mientras prevé unas ventas anuales de nueve millones de vehículos. Entre 2027 y 2031 contempla además 135.000 millones de euros en inversiones de capital e investigación y desarrollo.

La compañía también reducirá drásticamente la complejidad de su gama. Para 2035, Volkswagen prevé recortar un 50% su cartera de modelos y reducir un 75% la complejidad de su oferta, con el objetivo de concentrar las ventas en modelos de mayor volumen y reducir costes.

Seat, otro de los grandes interrogantes

En este proceso de simplificación de estructuras, marcas y modelos, el futuro de Seat permanece en el aire. La marca española, que durante décadas ha formado parte del núcleo industrial del grupo Volkswagen, afronta una nueva etapa marcada por el protagonismo creciente de Cupra y por la necesidad de concentrar inversiones y reducir la complejidad de la cartera.

El Plan Futuro 2030 aprobado no despeja expresamente el futuro de Seat, en un contexto en el que Volkswagen está revisando su estructura y concentrando recursos en las marcas y modelos considerados estratégicos. La incertidumbre sobre la enseña española se suma así a las incógnitas industriales que el grupo deberá resolver durante los próximos meses.

En las instalaciones de Seat, una placa conmemora la entrada de la compañía española en el Grupo Volkswagen en 1986. Como recuerda el texto, en castellano y en alemán, en aquel momento, en que Volkswagen salió al rescate de una compañía huérfana tras el portazo de Fiat, era presidente Carl Hahn, un directivo que se enamoró de Seat pese a la oposición de algunos miembros de su equipo.

Cuarenta años después y tras una agitada relación marcada por muestras de amor y odio, la marca Seat afronta el que puede ser su último capítulo debido a los planes de Oliver Blume y su equipo de sacrificar la histórica enseña española para concentrar los esfuerzos en la exitosa Cupra, según ha publicado la prensa alemana. La decisión en el consejo de administración de este viernes puede marcar la cuenta atrás de la marca hasta 2029, lo que ha generado el rechazo frontal de los sindicatos.

Seat lleva años demostrando que puede ser rentable, aunque también ha atravesado duros periodos marcados por las pérdidas y las inyecciones de Volkswagen para tapar agujeros. Pero en el actual contexto de intentar recuperar y maximizar la rentabilidad perdida del conjunto del grupo alemán, la apuesta de centrar en la marca Cupra, que ya vende más coches que Seat y aporta más margen de ganancias por cada vehículo y con una electrificación creciente.

Los alemanes llegan a la Zona Franca

La historia moderna de Seat comienza, en realidad, unos años antes. En 1982, Volkswagen firmó un acuerdo para convertirse en socio industrial y comercial de la compañía española, entonces todavía bajo la órbita del Instituto Nacional de Industria (INI). La marca necesitaba salir del pozo en el que había caído después de romper con Fiat, y Volkswagen necesitaba capacidad productiva. El entendimiento permitió fabricar modelos alemanes en España mientras Seat mantenía su propia gama. Era la época en la que nació el Seat Ibiza, el modelo más vendido en la historia de la marca con más de seis millones de unidades.

Fue una relación de conveniencia que acabó transformándose en matrimonio. En 1986, Volkswagen adquirió el 75% de Seat y, posteriormente, elevó su participación hasta prácticamente el 100%. La operación cambió para siempre el destino de la empresa. Ese mismo año arrancaba una nueva etapa que acabaría llevando a Seat desde las instalaciones de la Zona Franca hasta la moderna fábrica de Martorell, cuya construcción comenzó en 1989.

El desembarco alemán tuvo, sin embargo, una historia de luces y sombras. Carl Hahn, presidente de Volkswagen entre 1982 y 1993, fue uno de los grandes valedores de Seat. Había quedado impresionado por la capacidad de la compañía española para resolver problemas con pocos recursos y, especialmente, por el talento que había detrás del Ibiza. El propio Hahn llegó a retrasar su viaje de regreso a Alemania para probar los primeros prototipos del modelo que acabaría convirtiéndose en uno de los grandes iconos de Seat.

El Ibiza fue, además, mucho más que un coche. Fue la prueba de que Seat podía dejar atrás su dependencia de Fiat y construir una identidad propia. Diseñado por Giorgetto Giugiaro y equipado inicialmente con motores desarrollados por Porsche, nació en 1984 como el primer Seat concebido como un producto original de la nueva etapa. Dos años después, Volkswagen decidió tomar la mayoría del capital.

A partir de ahí comenzó una transformación industrial de enorme magnitud. Martorell sustituyó progresivamente a la histórica fábrica de la Zona Franca. Llegaron nuevos modelos y una integración cada vez mayor con el grupo alemán. El Toledo se convirtió en uno de los símbolos de esa época y fue incluso coche oficial de los Juegos Olímpicos de Barcelona 92. El Córdoba, el Ibiza, el León y posteriormente los SUV ampliaron una gama que permitió a Seat recuperar protagonismo.

El “farolillo rojo” y la “hija enferma”

Ferdinand Piëch, que sucedió a Hahn al frente de Volkswagen en 1993, tenía una visión muy diferente de la compañía española. En aquellos años Seat acumulaba pérdidas y el poderoso presidente del grupo alemán llegó a considerar que la compra de la marca había sido un error, tal como recordaba recientemente el periodista Sergio Piccione. Piëch impuso un férreo control sobre Seat y envió directivos alemanes para pilotar su reconversión.

Aquella etapa dejó una de las grandes contradicciones de la historia de Seat: Volkswagen necesitaba a la compañía española, pero durante años pareció no saber exactamente qué hacer con ella. La amenaza de desaparición reapareció varias veces. Seat fue considerada durante años el “farolillo rojo” del grupo en palabras de Martin Winterkorn y llegó a ser descrita como una especie de “hija enferma” que consumía recursos mientras otras marcas generaban beneficios. La compañía atravesó ajustes de plantilla, cambios de dirección y una sucesión de presidentes que reflejaban también las dudas de Wolfsburg sobre su futuro.

La situación llegó a ser especialmente complicada durante la primera década del siglo XXI. En 2008 Seat perdió 78 millones de euros y Martin Winterkorn resumió entonces el problema con una frase que definía buena parte del dilema de la marca: no tenía tanto un problema de producto como un problema de mercado.

El diagnóstico se repetiría de distintas maneras durante años. Seat tenía coches competitivos, pero carecía de una posición suficientemente clara dentro del gigantesco tablero de Volkswagen. Era demasiado generalista para competir con Volkswagen, demasiado poco aspiracional para rivalizar con Audi y demasiado integrada en el grupo como para actuar como un fabricante independiente.

Mientras tanto, la compañía seguía cambiando de presidente. Desde la entrada de Volkswagen en el capital, 14 directivos han pasado por la presidencia de Seat. Después del español Juan Antonio Díaz Álvarez, que dirigió la compañía durante más de siete años y tuvo entre sus grandes proyectos la construcción de Martorell, llegaron mayoritariamente ejecutivos extranjeros: Ferdinand Piëch, Bernd Pischetsrieder, Andreas Schleef, Erich Schmitt, James Muir, Jürgen Stackmann, Luca de Meo, Wayne Griffiths y Markus Haupt, presidente desde 2025.

Y, sin embargo, Seat consiguió salir adelante.

El punto de inflexión llegó en la segunda mitad de la década pasada. Después de años esperando nuevos productos, Volkswagen autorizó finalmente una ofensiva SUV que permitió a Seat entrar en uno de los segmentos de mayor crecimiento. El Ateca llegó en 2016 como agua de mayo para unos concesionarios que pedían a gritos los nuevos todocaminos, seguido del Arona en 2017 y del Tarraco en 2018. La marca volvía a tener una gama competitiva y, sobre todo, volvía a crecer.

Era el periodo dirigido por Luca de Meo, que llegó a la presidencia en 2015 procedente de Audi con una misión que muchos consideraban casi imposible: convertir una marca que durante décadas había vivido bajo sospecha en una compañía rentable y con una personalidad propia. En su propio relato sobre aquella etapa, incluido en el libro 'Diccionario sentimental del automóvil', explica que cuando llegó a Barcelona en Wolfsburg ya se contemplaba la posibilidad de abandonar Seat como marca y utilizar sus fábricas para producir vehículos de Volkswagen o Audi. Su respuesta fue intentar darle un ADN propio y dejar de verla como un mero proveedor de productos de bajo coste del grupo.

La solución acabó llamándose Cupra

El nombre de Cupra ya existía como denominación de las versiones deportivas de Seat, pero De Meo decidió convertirlo en algo mucho más ambicioso: una nueva marca. Una enseña que pudiera ocupar un espacio más rentable, más emocional y más alejado de la imagen tradicional de Seat. De Meo quería repetir la operación que hizo en Fiat con el lanzamiento de Abarth como marca deportiva y diferenciada.

Cupra se convirtió en una de las historias de crecimiento más llamativas del automóvil europeo. El Formentor abrió el camino, seguido por el Born, el Tavascan, el Terramar y el nuevo Raval mientras la marca comenzaba a ganar cuota y a atraer a clientes más jóvenes. Martorell encontró además en Cupra una fuente de volumen y rentabilidad.

La paradoja es que la misma estrategia que ayudó a salvar a Seat puede acabar provocando su desaparición. Porque Cupra es ya una marca consolidada dentro del grupo Volkswagen con una alta rentabilidad y un campo propicio a la electrificación. Seat, en cambio, se ha quedado atrapada en una transición tecnológica a la espera de unos eléctricos que parece que nunca llegarán.

El comité de empresa de Seat considera “inaceptable” la posible desaparición de la marca automovilística española a partir de 2029, según los planes de Volkswagen, y reclama un plan alternativo que permita garantizar el futuro industrial de Martorell. El presidente del comité y secretario general de UGT en Seat, Matías Carnero, ha cargado contra la estrategia del grupo alemán y ha advertido de que anunciar con años de antelación el posible final de la enseña supone, en la práctica, “matar” la marca antes incluso de que llegue su fecha de caducidad.

“Hay que ver si la información es cierta y si se somete a la consideración del consejo de administración, pero es inaceptable y más teniendo en cuenta que no hay un plan B para mantener la carga de trabajo”, ha señalado Carnero en declaraciones a Movilidad+Auto de elDiario.es en referencia a los planes atribuidos a Volkswagen para dejar de fabricar y comercializar los modelos de Seat como muy tarde a finales de 2029. Carnero es, además, miembro del consejo de administración de Volkswagen en el bloque sindical, que ostenta el 50% de los puestos.

La principal preocupación de los sindicatos no es únicamente la supervivencia comercial de Seat, sino qué consecuencias tendrá la decisión sobre la actividad de las plantas españolas. “Los modelos actuales de Seat tienen fecha de caducidad por sus motorizaciones”, ha advertido Carnero, que pone el foco en la ausencia de nuevos modelos eléctricos bajo la marca española y en la necesidad de asignar a Martorell el futuro Cupra Formentor eléctrico o un vehículo de ese segmento.

“La pregunta que nos hacemos es por qué no se electrifica Seat”, ha planteado. A su juicio, el lanzamiento de un eléctrico asequible permitiría dar continuidad a la enseña y, al mismo tiempo, reforzar la carga de trabajo de Martorell. “Un eléctrico asequible nos ayudaría mucho, en línea con los planes de Volkswagen con el ID.1”, ha añadido. Hasta ahora, el eléctrico más económico del grupo español es el Cupra Raval, que se vende desde 26.000 euros. Volkswagen tiene previsto lanzar al mercado un utilitario eléctrico (ID.1) que se venderá por menos de 20.000 euros. Ese modelo no tendrá versión para Seat pese a las peticiones sindicales.

“Matar” Seat antes de tiempo

Para Matías Carnero, la posible decisión de Volkswagen supone una amenaza también desde el punto de vista comercial y reputacional. El hecho de que el grupo anuncie ahora que la marca tiene los días contados puede acelerar su deterioro incluso antes de que se produzca formalmente su desaparición.

“La posible medida del cese de la marca Seat es una bomba de relojería porque se anuncia que la marca va a desaparecer con años de antelación, causando un daño reputacional y de imagen”, ha señalado. “Supone matar la marca incluso antes de hora”, ha resumido.

En el primer semestre de 2026, el grupo español sumó 299.700 vehículos vendidos, un 1% menos, de los que Cupra acumuló unas ventas de 170.100 coches, un 1,3% más, y la marca Seat otros 129.600.

La reacción sindical se produce después de que el semanario económico alemán WirtschaftsWoche haya adelantado que Volkswagen contempla retirar progresivamente Seat de su estrategia a final de 2029. Según esa información, el comité de dirección del grupo habría planteado poner fin a la producción y comercialización de los modelos de la enseña española como parte de una profunda reestructuración destinada a reducir costes, simplificar la estructura y concentrar las inversiones en las marcas con mayor potencial.

La propuesta todavía tendría que ser abordada por el consejo de administración del grupo, previsto para el viernes. Además, la dirección de Seat ha salido al paso de las informaciones para asegurar que “no se ha tomado ninguna decisión al respecto” y que comunicará cualquier decisión estratégica que afecte a la compañía cuando corresponda.

La falta de eléctricos, en el centro del conflicto

La cuestión que preocupa especialmente a los sindicatos es que Seat se ha quedado prácticamente al margen de la ofensiva eléctrica del grupo Volkswagen. Mientras Cupra ha recibido nuevos modelos y se ha convertido en una de las principales apuestas de crecimiento del consorcio alemán, Seat ha reducido progresivamente su gama hasta quedarse con el Ibiza, el Arona y el León, todos fabricados en Martorell.

La situación contrasta con la estrategia seguida por Cupra desde su transformación en marca independiente en 2018. La enseña deportiva ha ampliado su oferta, ha incorporado modelos eléctricos e híbridos enchufables y ha ido ganando peso dentro del grupo hasta superar a Seat en ventas.

Volkswagen pretende aprovechar precisamente ese crecimiento para sustituir progresivamente el espacio ocupado por Seat por una marca con mayor posicionamiento internacional y potencial para competir en segmentos de mayor valor añadido. Para los sindicatos, sin embargo, la estrategia deja sin respuesta una cuestión fundamental: qué ocurrirá con la marca española cuando sus actuales modelos lleguen al final de su ciclo comercial.

Martorell necesita garantías

La posible desaparición de Seat no implica necesariamente el cierre o la pérdida inmediata de actividad de Martorell. De hecho, la fábrica catalana está llamada a desempeñar un papel relevante en la estrategia eléctrica del Grupo Volkswagen y recibirá producción de nuevos modelos de distintas marcas. El problema para los sindicatos se encuentra en el medio y largo plazo. La fábrica necesita nuevas asignaciones para sustituir progresivamente a los modelos actuales y garantizar una carga de trabajo estable más allá de la segunda mitad de esta década.

Martorell ya está inmersa en la transformación hacia la producción de vehículos eléctricos y en la fabricación de componentes vinculados a esta tecnología. Pero Carnero reclama que Volkswagen concrete nuevas inversiones y plataformas para asegurar el futuro de la instalación.

Volkswagen prepara el final de la marca Seat. El grupo automovilístico alemán planea dejar de fabricar y vender los modelos de la histórica enseña española como muy tarde a finales de 2029, dentro de la profunda reestructuración con la que pretende reducir costes, simplificar su estructura y concentrar sus inversiones en las marcas con mayor potencial de crecimiento. La estrategia pasa por centrar el negocio en Cupra, la marca nacida dentro de Seat que en los últimos años se ha convertido en una de las principales apuestas del consorcio alemán.

Los planes han sido adelantados por el semanario económico alemán WirtschaftsWoche, que asegura haber tenido acceso a una resolución del comité de dirección de Volkswagen que deberá ser votada por el consejo de administración. Según la publicación, Seat ya no forma parte de la visión estratégica del grupo para 2030 y su eliminación progresiva permitiría reducir la complejidad y la carga de inversión del consorcio.

La dirección de Seat salió al paso de la información sobre la desaparición de la marca asegurando que no se ha tomado “ninguna decisión al respecto” y que informará de “cualquier decisión estratégica” que afecte a la empresa “llegado el momento”. “Toda la industria, incluido el Grupo Volkswagen y, por supuesto, Seat S.A, estamos inmersos en una profunda transformación, basada en nuestro compromiso con la electrificación”, añadió Seat.

En todo caso, el fin de la marca Seat se enmarcaría en los planes globales del grupo alemán. “El contexto global ha cambiado significativamente, impactando de manera severa en el sector del automóvil, especialmente en el último año. Por eso, el Grupo Volkswagen está trabajando en un plan de transformación del negocio de todo el grupo para reforzar su competitividad y eficiencia”, explicó la dirección de Seat. “El objetivo es hacer que todo el Grupo Volkswagen y sus respectivas compañías sean más eficientes y ágiles, así como aprovechar de forma sistemática potenciales sinergias tecnológicas. Esta estrategia se está debatiendo en diferentes reuniones del Consejo de Supervisión”, explicó la compañía.

Rechazo sindical

El comité de empresa de Seat considera “inaceptable” la posible desaparición de la marca automovilística española a partir de 2029, según los planes de Volkswagen, y reclama un plan alternativo que permita garantizar el futuro industrial de Martorell. El presidente del comité y secretario general de UGT en Seat, Matías Carnero, ha cargado contra la estrategia del grupo alemán y ha advertido de que anunciar con años de antelación el posible final de la enseña supone, en la práctica, “matar” la marca antes incluso de que llegue su fecha de caducidad.

La decisión supondría un cambio histórico para una marca fundada en Barcelona en 1950 y cuya producción se convirtió durante décadas en uno de los principales motores industriales de España. También profundizaría una tendencia que ya se viene observando en los últimos años: Seat ha ido reduciendo progresivamente su gama y actualmente comercializa únicamente tres modelos, el Ibiza, el Arona y el León, después de que la compañía haya concentrado buena parte de sus recursos y lanzamientos en Cupra.

La estrategia de Volkswagen supone, en la práctica, que el grupo quiere aprovechar el crecimiento de Cupra para ocupar el espacio que tradicionalmente correspondía a Seat. Cupra ha pasado de ser una denominación deportiva de Seat a convertirse, desde 2018, en una marca independiente con una gama propia y una estrategia internacional basada especialmente en vehículos electrificados.

Cupra da el sorpasso a Seat

El progresivo desplazamiento de Seat en favor de Cupra explica buena parte de la situación actual. Mientras la marca tradicional ha reducido su oferta con los modelos Ibiza, Arona y León (el único con una versión híbrida enchufable) y tiene previsto incorporar motorizaciones híbridas no enchufables a partir de 2027. En cambio, Cupra ha ampliado rápidamente su gama y se ha convertido en una de las principales vías de crecimiento del grupo. De hecho, el grupo español ya suma más ventas con Cupra que con Seat.

Volkswagen busca así concentrar recursos en una marca que considera con mayor capacidad para competir en segmentos de mayor valor y captar clientes con una oferta basada en diseño, electrificación y tecnología. La decisión, sin embargo, supondría el final de una de las marcas más reconocibles de la industria española con más de 70 años de historia. Seat no solo ha dado nombre durante décadas a la compañía con sede en la Zona Franca de Barcelona primero y después en Martorell, sino que se encuentra estrechamente vinculada a la historia de la automoción española y al desarrollo industrial de Catalunya.

El posible cierre de la marca se produce, además, mientras Volkswagen prepara el lanzamiento en España y Europa de una nueva generación de coches eléctricos urbanos fabricados en la península. Martorell está llamada a desempeñar un papel relevante en esta ofensiva, con modelos de las marcas Volkswagen, Cupra y Skoda, a los que podría sumarse algún vehículo de Audi.

La paradoja es que la desaparición comercial de Seat podría convivir durante años con el crecimiento industrial de Martorell. La fábrica puede ganar producción y empleo gracias a los nuevos eléctricos, pero bajo una estructura de marcas en la que Seat perdería progresivamente protagonismo frente a Cupra.

Una decisión que amenaza con abrir otro frente en Martorell

El posible final de Seat llega en un momento especialmente delicado para Volkswagen, que prepara un drástico plan de reducción de costes ante la pérdida de competitividad frente a los fabricantes chinos, el retroceso de sus ventas en China y el impacto de los aranceles estadounidenses. El consejo de administración del grupo tiene previsto abordar los planes de ahorro, que contemplan 100.000 despidos, una importante reducción de la capacidad industrial y de la gama de modelos y que podrían desembocar también en el cierre de varias fábricas en Alemania, entre ellas las de Zwickau y Emden, además de afectar a Hannover y a la planta de Audi en Neckarsulm. El plan de Oliver Blume pretende reducir la complejidad del grupo, concentrar las inversiones y adaptar la capacidad productiva.

El escenario genera especial preocupación entre los sindicatos españoles, aunque el impacto sobre las plantillas no sería inmediato. Volkswagen cuenta con unos 23.000 trabajadores en España, de los que alrededor de 14.000 corresponden a Seat y sus fábricas de Martorell, El Prat y Barcelona, mientras que la planta de Volkswagen en Navarra emplea a unas 4.000 personas.

De hecho, la situación actual de las fábricas españolas contrasta con la de buena parte de las instalaciones alemanas. Martorell ha incorporado recientemente a 500 trabajadores temporales como indefinidos y mantiene una bolsa de unos 1.300 eventuales ante el aumento de actividad. Navarra también prevé reforzar su plantilla ante el incremento de producción, con la posibilidad de incorporar hasta 1.000 trabajadores en 2027. El problema para las plantas españolas se encuentra, por tanto, más allá del corto plazo. La cuestión clave será qué modelos y plataformas recibirán en los próximos años.

Los sindicatos reclaman una segunda plataforma eléctrica

El secretario general de UGT en Seat y miembro del consejo de administración de Volkswagen, Matías Carnero, advirtió hace unas semanas de que la reducción de la gama y de la capacidad industrial del grupo puede complicar la asignación de nuevos vehículos a Martorell. A su juicio, la prioridad es garantizar una segunda plataforma de vehículos eléctricos para la fábrica catalana. La planta ya está inmersa en la transformación hacia la producción de modelos eléctricos, pero necesita nuevas asignaciones para asegurar su carga de trabajo a largo plazo.

La incertidumbre afecta especialmente a la posible segunda generación eléctrica del Cupra Formentor, uno de los modelos que se perfila como candidato para mantener actividad en Martorell en los próximos años. La ausencia de una nueva asignación ha sido precisamente uno de los principales motivos de preocupación de la representación sindical.

También CCOO consideró que las consecuencias para España no serían inmediatas, aunque advierte de que el escenario empeoraría notablemente si Volkswagen reduce de forma drástica el número de modelos que produce y comercializa.

La preocupación sindical no se limita, además, a la marca Seat. La estrategia de Volkswagen contempla una simplificación de su gama que podría llegar hasta el 50%, junto con una concentración de las inversiones en los proyectos considerados estratégicos.

A finales de los años 50, el empresario catalán Salvador Claret i Naspleda se compró un Ford T de 1923, un modelo de coche histórico que despertaría en él una pasión que se convertiría en algo mucho más grande. Claret restauró el Ford T totalmente, lo pintó de negro y empezó a usarlo como su vehículo propio. Hasta que, en 1959, se animó a participar con él en el primer Rally Barcelona–Sitges en 1959.

El éxito de aquella experiencia lo animó a comprar nuevos vehículos históricos. El resultado de esa obsesión puede visitarse hoy en día en Sils, donde se expone la Colección de Automóviles Salvador Claret (CASC), un singular museo dedicado a la arqueología del motor que ningún aficionado a los coches debería ignorar.

Una vida dedicada al motor

Nacido en 1909, Salvador Claret abrió en 1934 el Garage Central, y dos años más tarde instaló allí la primera autoescuela de Girona. Auténtico visionario del turismo, Claret tuvo la idea de abrir pequeños complejos de carretera como el Hostal de la Selva o el Hostal del Rolls, iniciativas que le valieron la Medalla al Mérito Turístico.

Sin embargo, sería gracias a su colección de coches históricos, en los que hay vehículos de las marcas Packard, Bugatti o Alfa Romeo, con la que obtendría una mayor notoriedad. A lo largo de los años 60 y 70 desarrolló esta afición que lo llevó a exponer en el Palacio de la Virreina (1961) y a competir en rallies internacionales de prestigio.

Así fue como Claret se ganó su reconocimiento como uno de los pioneros en la conservación del patrimonio técnico en España.

Los tesoros de la colección

Entre coches y motos, además de material de aviación, la Colección de Automóviles Salvador Claret dispone de cerca de 300 vehículos, tanto nacionales como europeos y americanos. La visita a la colección permite, además de ver coches históricos, hacerse una idea del gran arraigo y popularidad que tuvieron las motocicletas durante la posguerra española.

La colección destaca especialmente por la presencia de vehículos españoles, entre los que vale la pena señalar el Bonet (1889), considerado el primer automóvil construido en España, así como vehículos de otras marcas emblemáticas como Hispano Suiza, Pegaso, Bultaco o Montesa. Hay, también, piezas de firmas cas olvidadas como Orix, Ricart o David.

Otro coche interesante es el Merry Weather de 1883 con motor de vapor o un Ford Sierra Cosworth de 300 caballos con el que Carlos Sainz se proclamó Campeón de España de Rally en 1987, así como los seis modelos de Ford T.

Además, se pueden ver vehículos que pertenecieron a personalidades históricas, como el Mercedes Benz 190 SL de 1959 del futbolista Paco Gento, el Ford A de 1931 que la actriz Madeleine Carroll conducía en Sant Antoni de Calonge, Un Hispano Suiza que perteneció a Picasso, el Topolino que Mussolini regaló a Queipo de Llano y el Cadillac El Dorado de 1954 blindado de Francisco Franco.

El fondo del museo se completa con más de 4.000 libros, un archivo fotográfico, hemeroteca y más de 15.000 catálogos. Actualmente, la Colección de Automóviles Salvador Claret forma parte del sistema de museos colaboradores del mNACTEC (Museu Nacional de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya).