El consejero delegado de Seat y de Cupra, Markus Haupt, ha asegurado este jueves que la compañía no contempla “ningún tipo de reducción de plantilla en los próximos años” en España a pesar de los planes anunciados por Volkswagen para recortar hasta 50.000 empleos en Alemania hasta 2030.

En un encuentro telemático con periodistas con motivo de la presentación de los resultados de Seat de 2025, Haupt ha insistido en que Seat mantuvo en 2025 su plantilla “estable” y que para aumentar sus beneficios en 2026 se centrará en el control de costes, en maximizar sus ventas y que se reducirán también las inversiones.

Haupt y el vicepresidente ejecutivo de finanzas de Seat, Patrik Mayer, han recordado que Seat está aplicando ya un plan para reducir un 20 % sus costes de estructura que culminará este año.

El Cupra Raval, clave para mejorar la rentabilidad

Seat ha precisado hoy se propone alcanzar un 6 % de rentabilidad sobre ventas en el año 2030, y para ello, ademas de controlar estrictamente los costes y de seguir reduciendo la estructura directiva, confía en las ventas del Cupra Raval, el primer eléctrico que se producirá en Martorell (Barcelona).

Mayer ha asegurado que con el lanzamiento del Cupra Raval, que saldrá al mercado a un precio de unos 26.000 euros, Seat cuenta con dar ya este año un “gran paso adelante” en ese objetivo de aumentar su rentabilidad de cara a 2026.

Haupt ha dicho que el Cupra Raval es un vehículo que, por sus características de eléctrico urbano, esperan que funcione especialmente bien en mercados como España, Italia o Francia (“Nos puede abrir el mercado francés a otro nivel”, ha dicho Haupt).

Reducción de inversiones en 2026

Otra palanca para avanzar en el camino de la rentabilidad, una vez culminada la transformación de la planta de Martorell para fabricar eléctricos, será recortar las inversiones, de forma que se pueda hacer prácticamente lo mismo con menos inversiones, ha apuntado Mayer.

En ese sentido, ha comentado que el año pasado las inversiones productivas y en I+D alcanzaron un pico de 1.300 millones, un esfuerzo inversor que pasó factura al flujo de caja, que fue negativo en 431 millones de euros.

Mayer ha asegurado que uno de los objetivos de este año será revertir esa situación con el flujo de caja y ha explicado que Seat ganó 40,9 millones en 2025 en términos de contabilidad española por los créditos fiscales y también gracias a los dividendos generados por su participada Volskwagen Navarra.

Por su parte, Haupt ha dejado claro que Seat se propone incrementar sustancialmente el beneficio de Seat este año -2025 se cerró con un 92 % menos de ganancias que en 2024-, con el Cupra Raval como “espina dorsal” de la apuesta eléctrica de Seat.

Asimismo, ha llamado a interpretar los resultados de 2025 en la clave de que Seat ha hecho una apuesta clara por la electrificación en España, por lo que “la electrificación tiene un coste”, ha subrayado.

Por otra parte, Seat no ha detallado qué impacto han tenido los aranceles al Cupra Tavascan en las cuentas de 2025.

Sin embargo, la compañía ha dejado claro que la decisión de dejar de imponer aranceles adicionales del 20,7 % a ese modelo eléctrico fabricado en China supone un “gran alivio” para Seat, aunque no ha precisado el contenido del pacto alcanzado con la Comisión Europea, más allá de recordar que se imponen límites tanto al precio de exportación como los volúmenes que se introducen en Europa.

Respecto a las marcas Cupra y Seat, Haupt ha asegurado que siguen apostando por la marca Seat, con las nuevas versiones de los Ibiza y Arona y la renovación del resto de la gama en los próximos años, pero ha insistido de nuevo en que no ha llegado el momento de abordar la posibilidad de un eléctrico de la marca Seat.

La Unión Europea sigue dando pasos para solventar su conflicto comercial con China por los automóviles eléctricos que tendrá un impacto muy beneficioso para la fábrica de Seat en Martorell. La Comisión Europea ha anunciado este martes que ha concedido el permiso para que Volkswagen Anhui, la empresa conjunta entre el Grupo Volkswagen y la compañía china JAC Motors, pueda exportar su modelo Cupra Tavascan a la Unión Europea sin aranceles del 20,7%. El permiso se ha concedido con el compromiso de que el precio sea igual o superior al precio mínimo de importación propuesto por Bruselas, de esta manera este modelo quedará exento del pago de los derechos compensatorios impuestos a las importaciones de vehículos eléctricos con batería procedentes de China. Ni la Comisión ni la compañía han dado detalles del acuerdo.

El anuncio es un bálsamo para la factoría de Seat en Martorell (Barcelona). La multinacional, que fabrica su modelo Cupra Tavascan en el gigante asiático, cerró el tercer trimestre de 2025 con unas pérdidas operativas de 22 millones frente a un beneficio de nueve millones del año anterior. El resultado operativo acumulado en los nueve primeros meses sigue siendo positivo, ganó 16 millones de euros, pero supone un 96% menos que hace un año.

La Comisión Europea asegura que tras una investigación se demostró que el umbral de precios propuesto por Volkswagen Anhui para este modelo concreto no causaría perjuicio a la industria de la UE. Bruselas añade que el compromiso de precios fue aceptado por Volkswagen Anhui y su empresa vinculada en la UE, Seat.

Seat se compromete a veder el Cupra Tavascan a un precio mínimo de importación y a limitar sus volúmenes de importación. Asimismo, Volkswagen Anhui ha asumido “el compromiso de invertir en proyectos relacionados con vehículos eléctricos de batería en la UE en apoyo de la estrategia industrial de la Unión y como incentivo para el cumplimiento de los objetivos de transición climática de la UE”.

Bruselas ha puesto en marcha una nueva estrategia para cerrar su guerra comercial con China sobre la entrada de coches eléctricos importados desde gigante asiático. La UE ha confeccionado incluso una guía con recomendaciones para ofertar precios mínimos de los fabricantes de vehículos eléctricos con sede en China y puedan evitar los aranceles que impuso la UE. El Ministerio de Comercio de China comunicó que con esta medida ambas partes “tienen la capacidad y la voluntad de resolver adecuadamente sus diferencias mediante el diálogo y la consulta”, así como de “mantener la estabilidad de las cadenas industriales y de suministro del sector automotriz de China, la UE y el mundo en general”.

Aunque la imposición de aranceles sobre los coches eléctricos fabricados en China se aprobó como una medida para ayudar a la industria europea, pronto se comprobó que también afectaba de manera negativa a las marcas que tienen fábricas conjuntas en China. Los gravámenes europeos afectaban al Cupra Tavascan eléctrico en un 30,7% de su precio, del cual un 10% ya estaba previsto anteriormente y un 20,7% se añadían como parte del nuevo arancel.

Volkswagen Anhui es una empresa conjunta (joint venture) creada entre el Grupo Volkswagen y la compañía china JAC Motors, con sede en Hefei (China). Su creación responde a la estrategia industrial del Gobierno de Pekín que impuso la estrategia “en China para China” y que ha sido respondida por la UE con impuestos a la importación. 

Los aranceles han golpeado a las cuentas de la matriz, el grupo Volkswagen (que también tiene entre sus enseñas a marcas como Audi, Skoda o Porsche): ganó 3.523 millones de euros, un 53% menos que un año antes.

Era un secreto a voces que Bruselas iba a hacer un guiño a la industria del automóvil al flexibilizar las normas de reducción de emisiones. En 2035, los fabricantes europeos podrán seguir ensamblando motores de combustión –aunque de forma muy limitada– lo que supone un respiro, sobre todo, para los grandes fabricantes alemanes, que no viven su mejor momento.

Para España, esta decisión, controvertida desde el punto de vista medioambiental, llega en un momento en que todos los actores de la industria acaban de ponerse de acuerdo para impulsar el Plan Auto 2030, que tiene como objetivo transformar las líneas de producción de las factorías españolas y de la industria de los componentes hacia la movilidad baja en emisiones.

Analizamos las claves de la nueva estrategia de Bruselas, si supone una victoria para los grandes fabricantes y si afectará a las plantas españolas de empresas como Volkswagen, Stellantis (Peugeot, Citroën y Opel, entre otras marcas) o Mercedes Benz. 

¿En qué consiste la decisión de Bruselas? 

Lo que ha aprobado la Comisión Europea (CE) –y que ahora debe refrendar el Parlamento Europeo– es que en 2035 los fabricantes de coches podrán seguir construyendo modelos de combustión, aunque de forma muy limitada. Hace menos de dos años, Bruselas marcó ese año como límite para que dejaran de fabricar modelos que emitan CO₂. Ahora, ese objetivo se queda en un 90% respecto a los niveles que se alcanzaban en 2021. No es una reducción radical, pero es suficiente para que la industria gane tiempo. Ese 10% restante lo tienen que compensar empleando acero menos contaminante, fabricado dentro de la UE, o empleando biocarburantes o combustibles bajos en emisiones.

Esa es la medida principal, que da más tiempo a los fabricantes en la transformación de su producción hacia los 100% eléctricos y da más vida, por ejemplo, a los modelos híbridos. El Ejecutivo comunitario lo viste justificando que quiere apoyar los “esfuerzos del sector en la transición hacia una movilidad limpia”. 

Y hay más medidas. Por ejemplo, la Comisión quiere impulsar la producción europea de “automóviles eléctricos pequeños y asequibles”, lo que puede beneficiar a España, porque fábricas como la de Seat en Martorell (Barcelona) está centrada en ese segmento. En concreto, la CE crea una nueva categoría de vehículos, los 'Small Affordable Cars', de hasta 4,2 metros de longitud. Permitirá a los Estados miembros desarrollar incentivos específicos para impulsar su fabricación y la demanda de estos modelos eléctricos con precios de venta en el entorno de los 20.000 euros. También, flexibiliza la reducción de emisiones en el segmento de las furgonetas. Hasta ahora la meta era de una reducción del 50% en 2030, que ahora se queda en el 40%. 

¿Por qué se ha tomado ahora?

Porque el sector del automóvil europeo vive un momento complicado y lleva tiempo presionando para cambiar la regulación. La demanda de coches está en horas bajas y China está comiendo el terreno en la fabricación de modelos eléctricos, mucho más competitivos en precio. Enseñas como BYD están convirtiéndose en punta de lanza, a pesar de los aranceles que puso en marcha Bruselas hace meses, al considerar que consiguen precios más bajos gracias a las ayudas de Estado de Pekín.

Y si el automóvil europeo no brilla significa que Alemania, con su todopoderosa industria del automóvil (Volkswagen, Mercedes o BMW) lo está pasando mal y los recortes sobrevuelan a las grandes enseñas. Solo en empleos directos, el sector del automóvil supone más de 2,4 millones de puestos de trabajo en toda Europa. Y, de ellos, casi 900.000 son alemanes, mientras España está cerca de los 150.000. Pero no solo ha presionado Alemania para cambiar la regulación, también otros Estados, como Italia, Polonia o la República Checa. Mientras, España ha abogado por mantener los objetivos como estaban.

La de Bruselas ha sido una decisión con componente industrial, pero también político, dado el peso que ahora tiene en las decisiones comunitarias el Partido Popular Europeo, con mayoría en la eurocámara y presidido por el alemán Manfred Weber, que lleva tiempo haciendo lobby a favor de una legislación más benévola para el sector del automóvil. “El objetivo del 90% para 2035 es una petición del Parlamento Europeo, que ya se intentó introducir como enmienda cuando se debatió esta propuesta en el Parlamento hace cuatro años”, recalcó Weber tras la decisión del Ejecutivo comunitario.

¿Ha ganado la industria del automóvil?

Es obvio que la industria del automóvil está contenta con el cambio, pero cree que hay que ir más lejos. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA en sus siglas en inglés) cree que la Comisión “ha dado un primer paso para crear una vía más pragmática y flexible para alinear la descarbonización con los objetivos de competitividad” del sector.

“Las propuestas” de Bruselas “reconocen acertadamente la necesidad de mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica para que la transición ecológica sea un éxito”, afirma Sigrid de Vries, directora general de ACEA. “Sin embargo, la clave está en los detalles. Ahora estudiaremos las propuestas y colaboraremos con los colegisladores para reforzarlas considerablemente donde sea necesario”, añade. Por ejemplo, creen que “imponer condiciones estrictas”, como los requisitos de que el acero sea fabricado en la UE, requieren “una evaluación más exhaustiva”.

“Sin duda que la industria europea del automóvil ha ganado”, explica Javier Goikoetxea, profesor de Innovación y Transformación Digital de la Universidad Francisco de Vitoria y consejero delegado de Next Mobility. “Sin una medida como esta, la industria del automóvil desaparece, porque está apalancada en el vehículo de combustión y hablamos de un sector que es el 7% del PIB europeo. Hubiera sido una masacre de empleos. Ahora mismo, no podemos competir con los vehículos eléctricos chinos ni por precio, ni en tecnología. Con este cambio, se le está pidiendo a la industria europea del automóvil que sea más eficiente, compensando las emisiones de más con otras medidas”, añade. 

Además, fuentes del sector recalcan que con el volantazo de Bruselas no solo gana la industria del automóvil, también las empresas energéticas y los fabricantes de combustibles y biocarburantes, porque los coches que los empleen van a vivir más. “Los combustibles sintéticos no serán para los coches nuevos de 2035, sino para los que ya tengan años, de gasolina y diésel, que seguirán circulando”, argumentan. 

¿Cómo afecta a las fábricas españolas?

Tanto los fabricantes de coches como los de componentes creen que Bruselas ha dado oxígeno al sector y ven su cambio de rumbo como positivo. Eso sí, también admiten que para las fábricas españolas no supone un cambio de planteamiento radical, aunque se esté ganando tiempo para afrontar la transformación hacia los coches cero emisiones. Y, de nuevo, piden más apoyo.

Hay que tener en cuenta que, en algo más de una década, España pasará de un escenario en el que nueve de cada 10 coches que salen de sus plantas emplean motores de combustión, a otro donde esa misma proporción tiene que caer en favor de los modelos eléctricos. Queda mucho por hacer, pero se está avanzando. Por ejemplo, en noviembre, la producción de vehículos alternativos en España (los que emplean gas natural, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos) rozó las 92.000 unidades, lo que supone un incremento del 30% respecto al mismo mes de 2024 y más del 42,5% de la producción total del mes. Y, en los 11 primeros meses del año, España ha ensamblado más de 800.000 coches con motores menos contaminantes, un 26,7% más que hace un año y casi el 40% de la producción total. 

En este tema, contamos qué modelos eléctricos se producen en España y en el siguiente gráfico desglosamos en qué fábricas se ensamblan.

Así, los fabricantes asentados en España, como Volkswagen, Stellantis o Mercedes, destacan que el cambio de planteamiento de Bruselas les da “flexibilidad” y puede ser clave para el “mantenimiento de la competitividad y el empleo en Europa” en “un marco de creciente complejidad comercial internacional y sustentado principalmente en una política basada en multas”, indica la patronal Anfac. En paralelo, la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) cree que las nuevas medidas son positivas, pero no suficientes porque aún “resultan complejas y no responden de forma suficiente a la magnitud de la crisis industrial que atraviesa la automoción europea”.

¿Cambiará el Plan Auto 2030 que acaba de anunciarse?

El replanteamiento de emisiones de Bruselas llega solo unos días después de que todo el sector automovilístico español, junto con las administraciones públicas, presentaran una nueva estrategia a cinco años, denominada Plan Auto 2030. Este planteamiento no solo no cambia, sino que se puede ver reforzado por la nueva visión comunitaria, más acorde a lo que quiere el sector. Hay que recordar que este plan supone 6.000 millones de inversión pública en cinco años y otros 40.000 millones de euros de inversión privada. 

Fuentes de la industria admiten que ese plan se diseñó con el escenario de emisiones que estaba sobre la mesa hasta esta semana, pero que es “perfectamente adaptable para la flexibilización del 10%”, porque reconocen que tampoco cambia tanto. Y lo que cambia, puede beneficiar a la mayoría de plantas españolas. El motivo, que se va a potenciar la producción de coches eléctricos pequeños, que es donde está el foco en factorías como Martorell y Landaben (Seat-VW), junto con Vigo o Figueruelas (Stellantis). 

Además, Bruselas flexibiliza los objetivos de reducción de emisiones para las furgonetas, lo que puede impulsar las plantas de Stellantis en Galicia y de Mercedes en Vitoria.

“España debe mantener esa urgencia de acción y de ahí la importancia de que el mecanismo de seguimiento del Plan se convoque ya en el primer trimestre del año”, reclaman desde la asociación de fabricantes Anfac. “Es evidente que quedarán temas a concretar y debatir, pero el escenario de unir sostenibilidad con competitividad está ahora más cercano”, reconocen.

El 18 de octubre de 1971 de madrugada, se iniciaba un nuevo turno en la fábrica Seat en la Zona Franca de Barcelona. Sin embargo, aquella jornada no iba a ser como tantas otras en la mayor factoría de coches de España y, además, tras ella las cosas nunca volverían a ser lo mismo en la empresa. Como cada inicio de turno, centenares de trabajadores, llegados en autobuses de otros barrios y poblaciones, se agolpaban a las puertas del recinto para acceder a sus puestos de trabajo.

Entre ellos, había camuflados siete trabajadores despedidos por ser enlaces sindicales que se colaron en la factoría para organizar un paro total de la actividad con el fin de forzar la readmisión de todos los trabajadores despedidos por motivos políticos o sindicales, además de conseguir mejoras en las condiciones laborales. No obstante, y a pesar de que cerca de 6000 trabajadores se unieron a la huelga, declarada cuando los sindicalistas consiguieron acceder al centro, el paro no fue total y el Gobierno Civil ordenó la entrada de la policía en la factoría para desarticular la huelga.

Se produjeron entonces largas horas de disturbios en los que “los grises”, como entonces se conocía a la policía, emplearon una violencia inusitada, provocando numerosos heridos y centenares de detenidos. La culminación de la violencia policial franquista llegó cuando los agentes mataron de varios disparos a un trabajador que ni siquiera era militante: Antonio Ruiz Villalba. Tenía en ese momento 33 años. 

Cuando la Seat estornudaba, España se constipaba

Finalmente, la huelga fue neutralizada y los sindicalistas detenidos. “Regresó la actividad a la Seat, pero ya nada fue lo mismo; hubo un antes y un después de aquello en el sentimiento obrero de la factoría y en general en toda España; la sensación de que no se volvía volver atrás en la lucha obrera”, relataba ayer Carles Vallejo durante la presentación del cómic La Seat: motor de la llibertat. Una lluita obrera a la Barcelona antifranquista, en la biblioteca Francesc Candel, en el barrio de la Zona Franca, donde se situó la primera empresa de la compañía automovilística.

Vallejo era entonces un joven sindicalista comunista que había sido detenido, torturado y encarcelado; actualmente presidente de la Asociación de Expresos Políticos del Franquismo. Aunque estuvo en el comité que planifico la acción, no fue uno de los hombres que se coló en la fábrica para evitar un segundo encarcelamiento que tuviera consecuencias más graves. Pero en la presentación de ayer quiso rememorar la gesta y, sobre todo, darle dimensión histórica a través del cómic, que ha sido financiado por el Ayuntamiento de Barcelona dentro de su serie Barcelona, memòria en vinyetes.

“Aunque no en aquel momento, al final conseguimos la amnistía laboral, con la readmisión de totas las trabajadoras y trabajadores despedidos por motivos sindicales, políticos o de credo”, recordó Vallejo, que dijo creer que la lucha siempre mereció la pena. Citó como ejemplo la crisis provocada por la retirada de Fiat del consorcio automovilístico, ya en la Transición. “Suárez se planteó el cierre de la Seat, porque era mucho más barato que mantenerla abierta, pero el miedo a posibles movilizaciones tras el historial sindical de la factoría, hizo que optara por buscar nuevas inversiones para mantenerla abierta”, apostilló. “Eran los tiempos en que se decía que cuando la Seat estornudaba, España se resfriaba”, remachó finalmente para explicar la importancia de la factoría tanto a nivel económico como de conflictividad social.

Ciudad Seat, una colonia laboral vigilada por la policía

La Seat: motor de la llibertat. Una lluita obrera a la Barcelona antifranquista, es la cuarta entrega de la serie Barcelona, memòria en vinyetes, que tuvo una anterior dedicada a la cárcel modelo, Histories de la model, y contó con el guion del periodista Jordi de Miguel y las ilustraciones de Susanna Martín. Para este nuevo volumen, De Miguel repite como guionista, pero las ilustraciones corren a cargo de Cristina Bueno. “El encargo me llegó del ayuntamiento y reconozco que al principio no conocía el barrio de Zona franca, ya que provengo de Gràcia”, relata De Miguel en conversación telefónica con elDiario.es.

El periodista explica que a partir de entonces comenzó un trabajo de reconocimiento tanto de los protagonistas de aquella huelga como del barrio donde, además de la factoría, se ubicó la colonia laboral llamada Ciudad Seat, una colonia laboral con construcciones verticales y diferentes servicios que se ofrecía a los obreros y sus familias para facilitar tanto la vida de estos como para su control, ya que era la mayor concentración de trabajadores de España en aquel momento. “Teníamos economato, un cine, una escuela de padres Marianos y varios servicios más, pero nos faltaban otros como plazas para que jugaran los niños, asfaltado, etc.”, apuntaba ayer en la presentación del cómic Tomás Martínez, “Sito”, vecino nacido en Ciudad Seat y activista vecinal.

Mencionó, junto a estas “ventajas”, otros elementos no tan agradables como “una parroquia donde era obligado acudir los domingos, una comisaría y un destacamento de policía armada que vigilaba el barrio las 24 horas”. A este respecto, Vallejo apuntaba que “el régimen tenía pánico a las repercusiones de un posible conflicto en una fábrica con tal concentración de trabajadores”. Además, cita la presencia de numerosos operarios que eran en realidad espías de régimen dentro de la fábrica, siempre prestos a denunciar a los trabajadores disconformes o que sospechaban que podían pertenecer a algún sindicato ilegal, que eran todos menos el Vertical. “Si te despedían, lo perdías todo: vivienda, economato, la escuela de tus hijos, etc.”, cuenta Sito Martínez para ilustrar los riesgos que se corrían

Un guion con continuos viajes temporales

La citada presencia de espías, así como otros elementos represivos del momento, se mencionan en el cómic, que está estructurado como un viaje de ida y vuelta en el tiempo: desde el hoy de algunos de los testigos que quedan de la lucha de aquellos días, hasta el ayer que rememoran en las entrevistas con De Miguel y los encuentros con otros compañeros, que también se reflejan en el libro, donde el núcleo principal lo conforma la huelga, pero también la memoria de la misma. Adicionalmente, el guionista subraya que “hemos querido poner en valor la presencia de mujeres en la factoría, que no era mayoritaria, pero aun así existían y tenían sus demandas concretas y se las suele olvidar”.

Para la ilustradora Cristina Bueno, con experiencia en el abordaje de temas de impacto social como puedan ser los desahucios o los refugiados políticos, el guion de De Miguel, ya que ella entró en el proyecto una vez este estaba detallado, supuso un reto por sus continuos viajes temporales. “Me encontré con un pasado con tres narradores –los testigos y protagonistas del cómic– en primera persona que hablaban consecutivamente, y eso había que hacerlo entender mediante ilustraciones, de modo que quien lo leyera no tuviera que hacer grandes esfuerzos para ubicarse”, revela Bueno por teléfono.

Añade que lo solventó vinculando las viñetas de pasado y presente de un mismo personaje de modo consecutivo. También desvela que no está acostumbrada a acciones de tensión como las de esta historia –donde aparecen golpes, torturas e incluso un asesinato– pero que ha intentado solventarlo “sin caer en el morbo y la espectacularidad de la sangre”.

Hoy apenas quedan en el paisaje rastros de aquella colonia. “Algunos edificios se derruyeron por problemas de aluminosis y, por otro lado, están entrando nuevos habitantes del centro, porque es un barrio muy goloso para gentrificar, ya que está relativamente cerca del centro, pero conserva muchos parques y zonas verdes”, explica De Miguel. Entre signos de la memoria de aquellos años de plomo, el periodista destaca el paseo Ruiz Villalba, dedicado al trabajador asesinado por la policía durante la huelga. Relata el guionista del cómic que cada 18 de octubre “se realiza allí un homenaje para recordar a Antonio”. En la presentación de ayer estuvieron presentes sus dos sobrinas que, cogidas de la mano, recibieron un emotivo aplauso de los presentes.

Los aranceles impuestos por la Comisión Europea a los vehículos eléctricos fabricados en China estan levantando murallas para Seat/Cupra. La multinacional con sede en Martorell (Barcelona), que fabrica su modelo Cupra Tavascan en el gigante asiático, acaba de cerrar el tercer trimestre de 2025 con unas pérdidas operativas de 22 millones frente a un beneficio de 9 millones del año anterior, y su margen fue también negativo, del 0,6%. El resultado operativo acumulado en los nueve primeros meses sigue siendo positivo, ganó 16 millones de euros, pero supone un 96% menos que hace un año.

Las cuentas de la compañía, con las marcas Cupra y Seat, van en desceno. En el primer trimestre del año ya registró una caída del resultado operativo del 97,7% y del 90% hasta junio.

Según se desprende de las cuentas del Grupo Volkswagen hasta septiembre, divulgadas este jueves, los aranceles continúan penalizando la rentabilidad de Seat, que también se vio afectada por “factores adversos como cambios en la cartera de ventas o bien por el aumento de costes de materiales, entre otros”. En cuanto al margen operativo, ha pasado de un 3,9% en septiembre de 2024 a un 0,1% al cierre de septiembre de este año.

Cupra es una de las marcas que más está creciendo en Europa –un 40% en lo que llevamos de año–, gracias a lo cual los ingresos de la compañía aumentaron un 6,9%, hasta los 11.241 millones en los nueve primeros meses del año. El grupo alemán resalta la alta demanda de los eléctricos Cupra Born (uno de los modelos más vendidos del consorcio aleman hasta septiembre, con 32.900 unidades) y Cupra Tavascan y el crecimiento en ventas de los Cupra Terramar y Cupra León. El dato contrasta con las entregas de la marca Seat, que hasta septiembre registran un descenso del 22%, según la patronal europea del sector, ACEA.

Estos son dos de los grandes retos que tiene el nuevo consejero delegado de Seat, Markus Haupt, confirmado hace tres semanas, para enderezar a la compañía, que emplea a más de 14.000 trabajadores: resolver el problema de los aranceles y buscar un futuro para la marca Seat, algo que preocupa a los sindicatos.

Sobre lo primero, Seat sigue conversando con las autoridades europeas. Los gravámenes al Cupra Tavascan repercuten actualmente un 30,7% en el precio del eléctrico, del cual un 10% ya estaba previsto anteriormente y un 20,7% se ha fijado de forma adicional.

Los aranceles han golpeado a las cuentas de toda la matriz. Hasta septiembre, el grupo Volkswagen (que también tiene entre sus enseñas a marcas como Audi, Skoda o Porsche) ganó 3.523 millones de euros, un 53% menos que un año antes. Y, como Seat, entró en pérdidas en el tercer trimestre, al resgitrar un resultado neto negativo de 482 millones de euros, en comparación con el beneficio de 1.193 millones de euros un año antes.

Mantuvo la facturación en los tres primeros trimestres en 238.669 millones de euros (+0,6% que el año anterior), pero el beneficio operativo se redujo un 57,8 %, hasta 5.408 millones de euros, lo que refleja una rentabilidad operativa sobre las ventas del 2,3 % (5,4% un año antes), entre otros motivos por los costes de los aranceles de EEUU.

El director financiero del grupo Volkswagen, Arno Antlitz, lo atribuye a unas cargas adicionales de 7.500 millones de euros por el aumento de las tasas de la Administración Trump y el cambio de estrategia del fabricante de deportivos Porsche, que quiere mantener la producción de modelos con motor de combustión.

En concreto, 4.700 millones de euros corresponden al ajuste de la estrategia de producto de Porsche. Antlitz añadió que sin estas cargas por los aranceles y Porsche, la rentabilidad operativa sería del 5,4%, “una cifra respetable en el actual entorno económico”, según informa la agencia Efe.

Pese a mantenerse la prohibición de la venta de motores de combustión a partir de 2035 por parte de Bruselas, los fabricantes alemanes llevan meses presionando para que se retrase. El CEO del Grupo Volkswagen y hasta hace pocas semanas también de Porsche, Olivier Blume, considera que la transición hacia la electromovilidad va más lenta de lo previsto y, en una reciente entrevista en Auto Motor und Sport, afirmaba que Porsche estába planeando introducir una serie de modelos independientes con motores de combustión y sistemas de propulsión híbridos enchufables para el futuro. 

La familia Porsche-Piëch explora incluso invertir en Everllence, la escisión prevista de la división de motores diésel del Grupo Volkswagen, valorada en 6.000 millones de euros, según Financial Times. Volkswagen planea desprenderse de una participación mayoritaria en Everllence, manteniendo una participación minoritaria significativa, y la multimillonaria familia, que invierte a través de su vehículo de inversión Porsche SE, podría buscar asociarse con otro socio más adelante, según fuentes cercanas a la operación.

Una casa de subastas internacional, con una filial en Zaragoza, ofrece para su siguiente encante, el de final de esta semana, un Seat León de 2018. Hasta ahí, todo normal. En el catálogo para interesados hay otros turismos, furgonetas, camiones o vehículos especiales. Nada extraordinario en ese negocio. Lo llamativo es que, hasta hace unas pocas semanas, esta unidad era un coche-patrulla de la Ertzaintza. De momento, el precio de salida es de 1 euro y, aunque hasta este lunes no había pujas, al cierre de esta edición ya se ofrecían por él 325 euros. Eso sí, los interesados suelen mostrar sus cartas a última hora.

Al Seat León, que es automático, de acabado familiar, con cinco plazas, sensores de aparcamiento, aire acondicionado y la ITV en regla hasta el año que viene, le delata el capó azul. Y también que quedan rastros de las pegatinas que lucía en su vida anterior, los escudos de la Ertzaintza, el teléfono de emergencias y otros distintivos policiales.

Euro Auctions, que es la empresa, no indica esta circunstancia en su anuncio, pero fuentes de la compañía sí confirman la procedencia del automóvil. Luce matrícula 'civil', de la serie KMD y no la 'E' gótica de las placas policiales vascas. Pero no ha sido rematriculado: todos los coches de la Ertzaintza tienen una doble numeración, la interna y un equivalente en el sistema de matriculación ordinario.

La Ertzaintza adquirió en 2018 del orden de 300 unidades de este modelo -a unos 62.000 euros- para ir sustituyendo a los Seat Altea XL que eran, hasta ese momento, el coche-patrulla estándar como antes, en otras épocas, lo fueron los Renault 19 o los Talbot Horizon. No fue un contrato sencillo, ni mucho menos. El 'dieselgate' del grupo Volkswagen, al que pertenece Seat, golpeó de lleno a la Ertzaintza. Otro pedido del modelo Altea XL, estando ya rotulados, quedó paralizado y se optó por un nuevo modelo de la misma casa. Sin embargo, muchos de ellos tuvieron que ser reformados nada más ser recepcionados porque, en caso de disponer de mampara trasera para detenidos, los agentes más grandes no cabían en los asientos delanteros.

Los Seat León nunca fueron propiedad de la Administración vasca. Se incorporaron en modalidad de 'renting' para un máximo de siete años (60 meses más una prórroga posible de 24). El coste total del contrato fue de 18,6 millones. Así, a lo largo de 2025 se han adquirido otros 300 coches, esta vez BMW X1. No sin polémica, ya que informes internos han alertado del elevado coste unitario de cada una de las nuevas patrullas, próximo a los 70.000 euros, estas unidades han implicado ya la retirada total del modelo anterior, según fuentes policiales.

La subasta la gestiona Euro Auctions, con sede principal en el Reino Unido (en Irlanda del Norte, concretamente) pero que dispone de delegaciones en Europa, Oriente Medio, Oceanía y Estados Unidos. Explican que trabajan con empresas que gestionan grandes flotas y que es ordinario que subasten vehículos de continuo. Admiten, eso sí, que “no es habitual” disponer en el catálogo de un coche policial pero “de vez en cuando” sí aparece alguno. También ambulancias, camiones de Bomberos y unidades de otros servicios públicos. La única condición, y así se ha hecho con el Seat León, es que estén “completamente descatalogado” y que no tengan ningún elemento policial, tales como radio, sirenas u otro material. Un vídeo y un puñado de fotografías muestran que, en este caso, nada le queda de su pasado.

Fuentes del Departamento de Seguridad confirman que “el 'renting' está acabado” y que, por lo tanto, la propiedad de los vehículos es de la empresa que los proporcionó en su día. Obviamente, “no pueden utilizar vehículos rotulados” pero, al ser de su titularidad, sí disponerlos para cualquier otra cosa.

El grupo Volkswagen ha confirmado a Markus Haupt como consejero delegado de Seat y Cupra, cargo que ejercía de manera interina desde el mes de abril.

La compañía automovilística explica que el consejo de administración de Seat y Cupra, presidido por Thomas Schäfer, miembro del Comité Ejecutivo de Volkswagen ha dado luz verde a su nombramiento, tras la repentina marcha de su antecesor, Wayne Griffiths.

Se trata de un nombre de la casa, porque Haupt comenzó a trabajar en 2001 en el grupo automovilístico. También conoce bien España -se formó en gestión empresarial en Barcelona- y goza de la confianza de los sindicatos, algo que en las empresas de cultura alemana es fundamental. De hecho, la empresa explica que “la experiencia de Haupt en producción, logística y liderazgo estratégico lo convierte en el candidato ideal para el puesto”.

“Markus aporta más de dos décadas de experiencia en múltiples marcas y países dentro del Grupo,” asegura Thomas Schäfer, presidente del consejo de administración de Seat y Cupra a través de un comunicado. “Su profundo conocimiento en producción, logística y planificación estratégica lo convierte en el líder ideal para impulsar la estrategia de electrificación de la compañía y el crecimiento continuo de Cupra”. Sobre todo, de cara al “lanzamiento de la familia de coches eléctricos urbanos”, añade.

“Desde que se incorporó como vicepresidente ejecutivo de Producción y Logística en 2022, Haupt ha liderado una profunda transformación que incluye una inversión de 3.000 millones de euros para electrificar la planta de Martorell”, explica la empresa.

Ahí, cita expresamente la producción del Cupra Raval, el primer modelo que saldrá de la línea de producción de Martorell y que se presentará a nivel mundial en marzo de 2026.

La aplicación de aranceles en una economia globalizada suele acarrear consecuencias cuando se emplean de forma generalizada. Es el caso de Seat. La compañía cerró el primer semestre de 2025 con un beneficio de 34 millones de euros, cifra que, si bien supone una mejora frente a los escualidos 5 millones registrados en los tres primeros meses del año, supone un desplome del 91% respecto al mismo periodo del año anterior.

La razón no es otra que los gravámenes europeos al Cupra Tavascan, el eléctrico que la multinacional de Martorell (Barcelona) fabrica en Anhui, una de las plantas que tiene el Grupo Volkswagen en China. La Comisión Europea aplica el arancel máximo al SUV coupé con el argumento de que la compañía no colaboró en la investigación, pese a que se trata de una planta nueva. Con el nuevo arancel, el eléctrico Cupra Tavascan tiene que asumir un sobrecoste global de más del 30% que está impactando en la rentabilidad del modelo y de Seat en general.

“La primera mitad de 2025 confirma el entorno desafiante que ya habíamos anticipado, con un aumento de la competencia en el mercado y los aranceles de importación de la UE sobre el Cupra Tavascan impactando en el rendimiento de Seat”, ha declarado en un comunicado de prensa Markus Haupt, el presidente interino de la compañía.

Seat asegura que “mantiene un diálogo constructivo con la Comisión Europea para abordar esta situación y confiamos en alcanzar una solución positiva en un futuro próximo”. Lleva así meses, pero no llegan noticias desde Bruselas.

Mientras tanto, el hudimiento de los resultados de Seat y las incertidumbres en torno a la evolución del mercado del automóvil ha llevado a la compañía a posponer el desembarco de Cupra en Estados Unidos, previsto inicialmente para 2030. Sven Schuwirth, vicepresidente de Ventas de la multinacional, subraya: “No estamos cancelando, solo posponiendo nuestro lanzamiento en Estados Unidos. Continuaremos analizando la evolución del mercado en los próximos años para determinar el mejor momento y enfoque” asegura.

La compañía está en un momento crucial, tanto por los aranceles como por la transición hacia la electrificación. La normativa europea permite que la producción de cada vehículo eléctrico compense las emisiones producidas por los de combustión. En consecuencia, si Seat dejara de producir el Tavascan en China debido a los aranceles, la planta de Martorell (Batrcelona) debería recortar significativamente las unidades de coches de combustión que produce. Y eso se traduce en puestos de trabajo: 1.500 empleos en peligro, según dejó caer el anterior presidente, Wayne Griffiths, hace unos meses.

En paralelo a las conversaciones con Bruselas, la dirección de la automovilística ha ido explorando la viabilidad de que el Tavascan pueda producirse en alguna de las factorías que el Grupo Volkswagen tiene en Europa, en Alemania o en la República Checa, donde produce su marca hermana Skoda. Pero los mayores costes y los contratos firmados en su día en China, donde Seat opera bajo un régimen de joint venture, lo dificultan.

Tampoco ayuda el periodo de interinidad que vive la compañía desde el pasado 31 de marzo, tras la repentina y sorpresiva salida de Wayne Griffiths de la presidencia. El frenazo de los planes de Cupra para entrar en EEUU es un botón de muestra. El vicepresidente de producción, Markus Haupt asumió el cargo de forma transitoria y el Grupo Volkswagen piensa en él para que coja las riendas de forma definitiva. Lleva cuatro meses en periodo de pruebas.

El vicepresidente de Finanzas, Patrik Andreas Mayer, señala la hoja de ruta: “Seguimos centrados en garantizar la calidad de los márgenes, ejercer un estricto control de costes y maximizar el potencial de nuestra amplia gama de modelos”, básicamente Cupra. “La mejora de los resultados en el segundo trimestre nos demuestra que vamos en la dirección correcta y confiamos en nuestra capacidad de mantener esta evolución favorable”.

Ni Haupt ni Mayer mencionan a la marca Seat en sus planes crecimiento, otro asunto que inquieta a los sindicatos. Las entregas conjuntas de Seat y Cupra crecieron un 1,7 %, hasta 302.600 unidades en el primer semestre, pero gracias al impulso de Cupra, que compensó la caída de las ventas de la marca Seat. Las ventas de Cupra aumentaron un 33,4%, hasta las 167.600 unidades, mientras que las de Seat se hundieron un 21,4% (135.000 entregas). En cuanto a los ingresos por ventas, la compañía registró 7.598 millones de euros, un 2 % menos que en el primer semestre de 2024, lo que refleja la caída de los márgenes.

Está siendo uno de los años más movidos para la industria del automóvil. Por un lado, todos los gigantes del sector están lidiando con un entorno marcado por la incertidumbre del consumo y el impacto que van a tener medidas económicas que les afectan de lleno, como los aranceles. Por otro, porque gran parte de los fabricantes están viviendo un terremoto en sus cúpulas directivas. En algunos casos, porque sus consejeros delegados (CEO en sus siglas en inglés) deciden emprender un nuevo rumbo profesional. En otros, porque los accionistas exigen su salida ante la evolución de los resultados económicos.

El último que ha decidido dar un volantazo a su carrera –y de forma inesperada– ha sido Luca de Meo. Hasta ahora era el primer ejecutivo de Renault, a la que llegó tras pasar, entre otras compañías automovilísticas, por Seat. Precisamente, el grupo español bajo el paraguas de Volkswagen vivió hace unos meses un caso similar, con la marcha de Wayne Griffiths y la elección de Markus Haupt como sustituto, quien ocupa el cargo de forma provisional, aunque se espera que su nombramiento sea definitivo. Haupt es un hombre de la casa, porque lleva más de 20 años en el grupo germano, cuenta con experiencia en España y la confianza de los sindicatos. Y ya ha comenzado a tejer relaciones políticas. Hace unos días, se reunió en Moncloa con Pedro Sánchez, básicamente, para presentar los proyectos de la automovilística para los próximos años.

Haupt tendrá que lidiar con un resultado financiero que, en los primeros compases de 2025, no está siendo brillante. Seat cerró el primer trimestre del año con una cifra de ventas récord, pero hundiendo más de un 97% su resultado operativo, que se quedó en cinco millones de euros. Esa evolución es, en gran medida, consecuencia del impacto de los aranceles que la Unión Europea ha impuesto a los coches eléctricos fabricados en China, donde Seat ensambla su Cupra Tavascan, uno de sus modelos estrella. De hecho, la multinacional ha criticado en varias ocasiones este recargo, no solo por el impacto en sus resultados, también en los puestos de trabajo.

Seat ya tiene elegido a su primer ejecutivo, mientras que Renault acaba de poner en marcha la búsqueda de su próximo consejero delegado, tras el adiós anunciado este pasado fin de semana por Luca de Meo. Supone un nuevo cambio en un sector que mayoritariamente está dirigido por hombres. Solo hay una mujer al frente de una gran automovilística. Se trata de Mary Barra, CEO de General Motors (GM), que lleva más de una década al frente del gigante estadounidense. Ahora lidia con la guerra arancelaria abierta por la Casa Blanca de Donald Trump. De hecho, Barra ha calculado que los aranceles le pueden costar a GM entre 4.000 y 5.000 millones de dólares (entre 3.450 y 4.300 millones de euros al cambio actual) sin trasladar ese impacto al precio final que pagan los consumidores estadounidenses.

En cuanto a Renault, la multinacional francesa ha desglosado que De Meo permanecerá en el cargo hasta el 15 de julio y que su consejo de administración ha puesto en marcha el proceso para encontrarle un sustituto. De Meo dirigirá, a partir del 15 de septiembre, el grupo Kering –controlado por el millonario François-Henri Pinault–, dueño de marcas como Gucci, Ives Saint Laurent o Balenciaga, entre otras. Una multinacional que lleva meses sufriendo por la caída de ventas en el mercado chino y a la que ahora se le suman, de nuevo, los aranceles y su previsible efecto en sus ingresos.

Las crisis de Nissan y Stellantis

Luca de Meo tiene fama dentro del sector automovilístico de ser el artífice de transformaciones de negocio. Por ejemplo, en Seat puso en marcha el despegue de la marca Cupra. Llegó a Renault en 2020 después de que la marca del rombo anunciase unas pérdidas récord de más de 7.200 millones de euros. En estos años, ha acelerado la transformación hacia los coches eléctricos que, de momento, estaba funcionando. En 2024, Renault ganó más de 700 millones, aunque no fue un buen año si se compara con 2023. Entonces, su beneficio superó los 2.000 millones de euros.

Detrás de ese paso atrás estaba el impacto negativo de los resultados de Nissan, otra de las compañías que ha cambiado de consejero delegado en los últimos meses y con quien Renault mantiene una alianza histórica, con participaciones cruzadas en el accionariado. En marzo, Nissan relevó a su hasta entonces CEO, Makoto Uchida, a quien sustituyó el mexicano Iván Espinosa. Lo hizo después de que fracasasen las negociaciones con su competidora local Honda, para crear un nuevo gigante japonés del automóvil, capaz de rivalizar en tamaño con la pujante industria china.

Nissan ha confirmado que valora vender hasta un 5% de sus acciones de Renault, dado que ambos socios ya anunciaron hace meses que iban a ir reduciendo sus participaciones cruzadas. Sin embargo, la marcha de Luca de Meo le puede pasar factura, porque este lunes las acciones de Renault han perdido más del 8% de su valor. “En caso de concretarse una venta de acciones en el futuro, se espera que los ingresos se destinen principalmente a inversiones en el desarrollo de productos. Sin embargo, aún no se han tomado decisiones definitivas”, aseguró este lunes Espinosa al medio japonés Nikkei.

En las próximas semanas, Renault tendrá que decidir quién va a ser su nuevo consejero delegado. Si tarda lo mismo que Stellantis, esa búsqueda puede durar hasta seis meses. La multinacional dueña de marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Lancia, Opel, Jeep o Chrysler no solo está gestionando el impacto arancelario, también la falta de tierras raras, lo que está retrasando la fabricación de modelos de varias multinacionales. Y esas tareas han recaído en las manos de su nuevo CEO, Antonio Filosa. Un relevo al destituido Carlos Tavares que, al final, encontró dentro de su casa, porque hasta su elección estaba ejerciendo como responsable de las operaciones de Stellantis en el continente americano.

Aprovechando la semana del menguante Barcelona Automovile —el propio presidente del salón, Enrique Lacalle, lamentaba la falta de marcas europeas— Seat ha celebrado su 75 aniversario echando un ojo al retrovisor, resaltando el rol que ejerció durante el franquismo para motorizar a España, y otro hacia adelante, con el propósito de liderar el futuro de la movilidad eléctrica. 

Cumplir años es siempre un motivo de celebración y llegar a 75 no es fácil para una empresa. Pero no ha sido esta una conmemoración sonada, como las que suele organizar y presumir la automovilística de Martorell en los últimos tiempos. Una exposición en el salón en la que repasa su historia y su futuro a través de 75 modelos de Seat y Cupra, y —eso sí— un pellizco para los trabajadores: 575 euros para cada uno de sus 14.000 empleados uno como regalo de cumpleaños.

“No estamos para lanzar cohetes”, comenta un directivo muy cercano a la presidencia. Seat está sin un conductor claro y con el beneficio operativo por el suelo en un momento crucial, tanto por la transición hacia la electrificación como por la política arancelaria.

La compañía vive un periodo de interinidad desde la repentina y sorpresiva salida de Wayne Griffiths de la presidencia, el pasado 31 de marzo. El vicepresidente de producción, Markus Haupt asumió el cargo de forma transitoria y el Grupo Volkswagen piensa en él para que coja las riendas de forma definitiva, ya que se conoce al dedillo el grupo alemán, habla español y goza de la confianza de los sindicatos. El consejo de administración de este mes podría confirmarlo.

Más grave es la marcha de la compañía. Cerró el primer trimestre del año con un resultado operativo de 5 millones, lo que supone un descalabro del 97,7%, en comparación con los 226 millones obtenidos en el mismo período de 2024. Lo que más preocupa es que este alarmante guarismo llega con cifras récord en ventas. Ingresó un 2,4% más que en el mismo período del año anterior, hasta alcanzar los 3.895 millones de euros, gracias a la entrega de 146.700 coches, un 5,9% más.

Aranceles, electrificación y empleos

La compañía achaca este pinchazo básicamente a dos factores. En primer lugar, al impacto de los aranceles europeos a la importación de vehículos eléctricos procedentes de China, que en su caso golpea de lleno al Cupra Tavascan, el SUV coupé eléctrico que se fabrica en Anhui, una de las plantas que tiene el Grupo Volkswagen en China. 

Griffiths ya advirtió de los problemas que podían ocasionar los aranceles al tener que vender el coche con un sobrecoste no planificado. Este gravamen suma actualmente un 30,7% al precio del vehículo, del cual el 10% ya estaba previsto anteriormente y el 20,7% restante se fijó de forma adicional. Su sucesor, Markus Haupt, apuntaba hace unos días que “estamos trabajando estrechamente con la Comisión Europea para encontrar una solución”. “Pero de momento no llega”, lamenta un representante sindical.

La normativa europea permite que la producción de cada vehículo eléctrico compense las emisiones producidas por los de combustión. En consecuencia, si Seat dejara de producir el Tavascan en China debido a los aranceles, la planta de Martorell (Batrcelona) debería recortar significativamente las unidades de coches de combustión que produce. Y eso se traduce en puestos de trabajo: 1.500 empleos en peligro, según dejó caer Griffiths hace unos meses.

El segundo factor es más de fondo y tiene que ver con la transición hacia la electrificación. Junto a los aranceles, la compañía asegura que le ha afectado la mayor proporción de eléctricos en el mix de ventas y la “intensificación de la competencia, especialmente en los principales mercados de vehículos eléctricos”.

Pero no le cabe otra que ponerse las pilas porque el propio Haupt declaraba hace una semana en el salón que “el futuro es eléctrico, no tenemos ninguna duda”. Las dudas surgen a la hora de definir el rumbo de la compañía en un contexto de transformación del sector, que se intensifican por la lenta implementación del mercado eléctrico en Europa y por la incertidumbre sobre el futuro de Seat como marca.

Futuro incierto de la marca Seat

Cupra ha logrado el sorpasso sobre Seat con unas ventas récord (78.300 unidades frente a 68.400, entre enero y marzo), un hito en la transformación del grupo automovilístico español en su estrategia orientada hacia vehículos de mayor valor añadido, diseño diferenciado y electrificación progresiva. Seat, en cambio, no tiene ningún modelo eléctrico asignado.

La fábrica de Martorell está casi a punto para empezar a fabricar el año que viene modelos eléctricos, el Cupra Raval y el ID.2all, el eléctrico urbano de Volkswagen, mientras trabaja en las nuevas versiones del Ibiza y el Arona, de combustión. Seat aún no tiene electrificada su oferta, a diferencia de otras marcas del grupo, que arguye que el aplazamiento de sanciones medioambientales por parte de la UE podría ofrecer una nueva oportunidad a los motores de combustión de la enseña española.

“Estamos listos para liderar una nueva era de la movilidad desde la Península Ibérica y poner a España y a Europa sobre ruedas eléctricas”, asegura Haupt en el comunicado de conmemoración de los 75 años de Seat. Unos días antes, el vicepresidente de finanzas de la automovilística, Patrik Andreas Mayer, anticipaba “un contexto altamente desafiante y un entorno competitivo para 2025 que nos exigen flexibilidad y agilidad para alcanzar nuestros objetivos. En los próximos meses seguiremos centrándonos en la calidad de los márgenes de nuestros vehículos electrificados mientras avanzamos en nuestros programas de control de costes”. Aviso a navegantes.

El Grupo Volkswagen baraja aupar a Markus Haupt como nuevo presidente ejecutivo de Seat. El directivo, que es vicepresidente de producción y logística, asumió el cargo de forma interina este lunes tras la repentina y sorpresiva marcha de Wayne Griffiths, pero en Alemania piensan en él como primera opción para que asuma las riendas de la compañía de forma definitiva, según fuentes del consorcio automovilístico alemán. Tanto en Wolfsburgo como en Martorell trabajan en la búsqueda de un sustituto de Haupt al frente del área de producción.

Haupt reúne todas las condiciones idóneas. Se sabe el grupo al dedillo, donde empezó a trabajar en 2001, y goza de la confianza del equipo directivo, al haber liderado distintos proyectos para varias marcas. Conoce bien España -se formó en gestión empresarial en Barcelona- y sabe moverse entre las bambalinas políticas. Y goza de la confianza de los sindicatos, algo que en las empresas de cultura alemana es fundamental.

Los representantes de los trabajadores ya expresaron este lunes que “el nuevo presidente debe tener la misma línea de trabajo que Griffiths”. Esto es, seguir en el camino de la electrificación de la compañía y garantizar las inversiones para asegurar la vida de la fábrica española.

Haupt no expresa ninguna duda al respecto. En un post en LinkedIn publicado este martes, el nuevo presidente de Seat, tras agradecer a Wayne Griffiths su “total dedicación”, se compromete a “afrontar los retos con determinación” y a seguir la hoja de ruta que ya está trazada. “Tenemos una estrategia muy clara y estable de continuidad total con foco en la electrificación, en el crecimiento de Cupra, en la fortaleza de nuestro modelo de negocio y en una transformación cultural y organizativa que marque la diferencia”.

El principal obstáculo que podría entorpecer el ascenso de Haupt como nuevo hombre fuerte de Seat y Cupra son las dificultades por las que atraviesa Volkswagen en Alemania ante la abrumadora penetración en Europa de marcas chinas como consecuencia del titubeo de la industria alemana en la transición hacia la electrificación, y que ahora podrían agravarse con los aranceles impuestos por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump.

“La crisis de Volkswagen acarrea un excedente de personal y el grupo podría estar tentado en recolocar a alguno de los directivos en Seat”, añade una fuente consultada. La movilidad interna de directivos, principalmente alemanes, entre las distintas marcas y plantas es una práctica habitual en el consorcio, también en la historia de Seat.

En cuanto al posible sustituto de Haupt al frente del área de producción, los sindicatos hace tiempo que manifiestan su deseo de “nacionalizar” el comité ejecutivo de Seat. De los seis miembros que lo integran -en la web de Seat ya no aparece Griffiths- solo hay dos españoles: Marc Riera (responsable de compras) y Laura Carnicero (personas y organización), que es además la única mujer. El resto son alemanes. Si además de español conociera bien la casa ya sería miel sobre hojuelas.

“Aunque tampoco pasaría nada si [Markus Haupt] conserva los dos sombreros, el de presidente y el de responsable de producción” apunta otra fuente. La comunicación podría llegar a finales de esta semana a o a principios de la siguiente, puesto que la compañía no puede permitirse que la situación de temporalidad se eternice. Como el resto del sector, Seat está en un momento crucial, tanto por la transición hacia la electrificación como por la política arancelaria.

La salida de Griffiths tiene lugar en un momento dual para Seat. Por un lado, acaba de culminar el mejor ejercicio en sus 75 años de historia, con récords en beneficios (633 millones de euros) y en volumen de ingresos (14.530 millones). Pero los aranceles europeos impuestos al Cupra Tavascan, el vehículo eléctrico que Seat produce en China, son una espada de Damocles para la producción y los trabajadores de la planta de Martorell.

La normativa europea permite que la producción de cada vehículo eléctrico compense las emisiones producidas por los de combustión. En consecuencia, si Seat dejara de producir el Tavascan en China debido a los aranceles, la planta de Martorell debería recortar significativamente las unidades de coches de combustión que produce y podría exponerse a perder 1.500 empleos, han advertido en los últimos meses tanto Griffiths como el presidente del comité de empresa, Matías Carnero.

Las tasas de la Unión Europea (UE) a la importación del Cupra Tavascan suman actualmente un 30,7%, del cual un 10 % ya estaba previsto anteriormente y un 20,7% se ha fijado de forma adicional.

“Estamos en plena transformación de la empresa, hay mucho trabajo por hacer. No tengo otras ambiciones ni planes personales. Estoy 'all in' [comprometido por completo] y quiero seguir hasta el final aquí en esta empresa”, aseguraba hace tres semanas Griffiths durante la presentación de los resultados anuales. El directivo de origen inglés acaba de cumplir 59 años en febrero y está afincado en la privilegiada zona de Terramar de Sitges (Barcelona).

Por eso extraña su salida, que oficialmente se ha comunicado como “a petición propia para emprender nuevos retos”.  Pero no consta que sea así. “Se deja el cargo o bien porque te fichan”, como el caso del italiano De Meo, “o porque la empresa está de capa caída, que no es el caso”, explica un alto ejecutivo del sector.

El expresidente de Seat mantenía este martes el relato de su salida en un post en LinkedIn en el que, bajo el epígrafe de “Amigos para siempre”, explica que “he decidido dejar el Grupo Volkswagen”, después de 37 años. Pero reconoce implícitamente que no tiene ningún otro cargo atado.  “Solo quería que todos supieran que estoy feliz y en mejor forma que nunca y espero con ansias a dónde me llevará mi destino”.

Fuentes consultadas atribuyen el cese del directivo no tanto a los motivos personales aducidos, sino a alguna imprudencia en relación con la política del consorcio. El lunes, día en que se reúne el comité ejecutivo de Seat, Griffiths ya no apareció por el edificio corporativo.

Markus Haupt cuenta con más de 20 años de experiencia internacional en el Grupo Volkswagen. En Seat jugó un papel decisivo en el lanzamiento del Audi Q3, lo que supuso un punto de inflexión para la fábrica de Martorell. En Wolfsburgo, Haupt dirigió el cambio en la producción del grupo hacia la movilidad eléctrica y antes de volver a Seat, en septiembre de 2022, fue el máximo responsable de la fábrica de Volksawagen en Landaben (Pamplona). 

El presidente ejecutivo de Seat, Wayne Griffiths, deja la compañía a petición propia para afrontar “nuevos retos profesionales”. El vicepresidente ejecutivo de producción y logística, Markus Haupt, asumirá el liderazgo interino de la compañía; su sucesor se anunciará próximamente, según un comunicado de la compañía automovilística.

El presidente del Consejo de Supervisión de Seat y Cupra, Thomas Schäfer, afirma en la nota que Wayne Griffiths “ha realizado una excelente labor en el desarrollo de la marca Cupra y la reestructuración de la compañía. Su comprensión de la marca es excepcional. Es, en el mejor sentido de la palabra, un auténtico apasionado por los coches. Le agradecemos su excelente contribución y le deseamos todo lo mejor para el futuro».

Griffiths fue nombrado presidente ejecutivo de Seat y Cupra en 2020, tras la marcha de Luca de Meo a Renault, y ha desempeñado un papel decisivo en el desarrollo de la marca, que ya había empezado bajo la batuta del italiano y con el mismo Griffiths como vicepresidente comercial. Bajo su liderazgo, Cupra lanzó el primer modelo totalmente eléctrico de la marca, el Cupra Born, en 2021, y se ha convertido en una enseña independiente dentro del Grupo Volkswagen hasta ser una de las marcas de automóviles de mayor crecimiento en Europa.

De hecho, Cupra está a punto de dar el sorpasso a Seat. Durante el año pasado, el grupo entregó 558.169 coches, por encima de los 519.175 del año anterior (+7,5%) y Cupra siguió batiendo récords, al vender 248.123 unidades, acercándose a los 310.046 coches entregados por la marca Seat. Cerró el año con un aumento en el número de entregas del 7,5% y una facturación récord de 14.530 millones de euros, de la que Cupra representó más del 50%. El beneficio después de impuestos fue de 537 millones de euros (25 menos que en el año anterior, cuando pudo apuntarse más créditos fiscales por las pérdidas de años anteriores).

En la rueda de prensa de resultados, a mediados de marzo, Seat destacó que el ejercicio financiero había sido “récord” en un contexto muy difícil y lamentó que el crecimiento económico lento, el auge de la competencia y la lenta absorción de vehículos eléctricos había “impactado a los márgenes” del grupo.

Incógnitas e incertidumbre

La salida de Griffiths tiene lugar en un momento delicado para Seat por los aranceles europeos impuestos al Cupra Tavascan, el vehículo eléctrico que Seat produce en China, y los efectos de esta decisión sobre la producción en la planta de Martorell (Barcelona).

La filial del grupo alemán Volkswagen ha lanzado la idea de que puede llevar a cabo un recorte de empleo, que podría afectar a España, como consecuencia de los aranceles que la Unión Europea ha decidido aplicar a los coches eléctricos fabricados en China. Su consejero delegado, Wayne Griffiths, aseguró hace unas semanas a la agencia Reuters que la división del grupo germano se verá obligada a recortar su producción y a reducir su plantilla en 1.500 personas si la Unión Europa no se replantea su política arancelaria antes de finales de marzo. 

Estos aranceles de la UE a la importación del Cupra Tavascan suman actualmente un 30,7%, del cual un 10% ya estaba previsto anteriormente y un 20,7% se ha fijado de forma adicional.

La producción de cada vehículo eléctrico permite compensar las emisiones producidas por los de combustión. En consecuencia, si Seat dejara de producir el Tavascan en China debido a los aranceles, la planta de Martorell debería recortar significativamente las unidades de coches de combustión que produce y podría exponerse a perder los 1.500 empleos mencionados.

La salida de Griffiths también ha supuesto una “sorpresa total” para los sindicatos, que nada más conocer la noticia re han reunido en un comité intercentros para analizar la situación. “Hay que ver quién viene y para qué. Markus Haupt nos parece bien pero es una solución interina. El nuevo presidente debe tener la misma línea de trabajo que Griffiths”, ha manifestado el líder sindical de CCOO en Seat, Rafael Guerrero, para quien “una de las grandes incertidumbres es la electrificación de la marca Seat”.

Los fabricantes de automóviles en suelo español no temen a los aranceles de Estados Unidos. España apenas vende coches allí, todo lo contrario que sus colegas europeos, como Alemania, que advierten de un impacto significativo y piden a la Unión Europea (UE) que intente negociar con Donald Trump. Otra cosa es la industria de piezas y componentes, que teme un impacto, tanto por las exportaciones directas como por las indirectas, a países vendedores a EEUU.

Trump anunció el miércoles aranceles del 25 % para las importaciones de vehículos de terceros países a partir del 2 de abril, aunque aseguró que las partes de automóviles fabricadas en México y Canadá estarán exentas temporalmente.

Tanto el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, como la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) estiman que las nuevas tasas anunciadas por el frenético inquilino de la Casa Blanca tendrán un impacto muy limitado en la industria española, ya que sus exportaciones a este mercado son nulas. El año pasado no se vendió ni un solo coche en EEUU, en 2023 se vendieron 51.703 vehículos y el ejercicio precedente, 21.311 unidades.

España ha pasado de una insignificante cuota de exportaciones a este mercado a no hacerlas, tras las decisiones de dejar de exportar el modelo de furgoneta Mercedes Vito que se produce en Vitoria, y unidades de la Ford Transit Connect que ensambló la planta valenciana de Almussafes hasta abril de 2024. El grueso de las exportaciones de automóviles ensamblados en España se concentra en Europa -siete de cada diez- y en menor medida los países del Magreb.

En cualquier caso, el Gobierno ha lamentado este jueves la decisión de la Administración Trump. “Una carrera de medidas proteccionistas solo va a tener efectos negativos. Para todos, empezando por el país que las impone”, señalaba el ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo, durante la inauguración de la jornada sobre Fondos Europeos de elDiario.es. “Estamos promoviendo una respuesta unificada a nivel europeo, queremos llegar a acuerdos con EEUU, pero no vamos a ser ingenuos: vamos a responder de manera ágil y proporcionada porque en Europa tenemos las herramientas para hacerlo”, ha añadido.

Interrogantes en los planes de Cupra para EEUU

La nueva medida proteccionista anunciada por la administración Trump coge al Grupo Volkswagen y a Seat analizando la estrategia a seguir para Cupra. Que la enseña desembarcará en Estados Unidos se da por seguro, el interrogante es cómo. El consorcio alemán dejó caer hacer un mes, durante la presentación anual de resultados, que no descarta su producción dentro del país norteamericano. Se trata de un “mercado muy atractivo para Cupra”, dijo el consejero delegado del Grupo VW, Oliver Blume. Sin embargo, también reconoció que no hay nada decidido porque “es importante ver la realidad”, en referencia a la situación del mercado.

Días después el presidente ejecutivo de Seat-Cupra, Wayne Griffiths, añadió que “estamos trabajando en distintas alternativas, porque no todo es blanco o negro”. “Los aranceles cambian de un día a otro”–dijo hace dos semanas–, “los planes se mantienen, pero lo que tienes que ser es flexible”, ha asegurado el consejero delegado. Pero “si queremos estar en EEUU tienes que fabricar en la región, también en México”, matizó. “Hay que ver lo que va sucediendo. Tienes el cliente, la regulación y los aranceles y hay que trabajar en las diferentes alternativas y tecnologías”, resumió entonces. 

Pese al nulo impacto en España, Anfac rechaza las medidas proteccionistas anunciadas por Trump, puesto que “ninguna batalla comercial beneficia al consumidor ni a la industria, de ninguna de las partes afectadas”, en la medida que las marcas de automóviles “son operadores globales”, ha señalado este jueves el lobby en un comunicado.

La industria auxiliar española, en cambio, sí teme un mayor impacto. Sernauto, la patronal de proveedores, alerta de que la medida arancelaria “afectaría tanto a exportaciones directas desde España como a vehículos con componentes españoles integrados producidos en Alemania, Francia o México”.

Estados Unidos es el octavo socio comercial del sector de proveedores de la automoción, con una facturación de más de 1.021 millones de euros, lo que supone el 4% de la cifra total de exportaciones. “Aunque no es un porcentaje alto, es un mercado estratégico, con alto valor añadido”, explica Sernauto.

El principal destino de las ventas españolas –más del 65% del total– es la Unión Europea, con un volumen de 16.655 millones de euros, especialmente Alemania y Francia. De ahí la preocupación de este sector.

La industria europea, “profundamente” preocupada

La situación de España contrasta con la del conjunto de Europa, dado que la Unión Europea destina un 16% (aproximadamente 750.000 unidades al año) de su producción automotriz al mercado estadounidense. Por lo tanto, esta medida tendrá un impacto significativo.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) está “profundamente” preocupada y este jueves pidió a Trump, que reconsidere la decisión. El escenario es totalmente distinto al español. Las exportaciones de vehículos de la Unión Europea a Estados Unidos alcanzaron los 50.889 millones de euros en 2024. Es un descenso del 6,8 % respecto al año anterior, según los últimos datos de la oficina de estadística comunitaria, Eurostat, pero es el principal destino de las exportaciones por valor económico.

De cada cuatro euros que genera la industria automotriz, uno se vende en Estados Unidos, lo que suma alrededor de 38.500 millones de euros, explica Xavier Ferré, socio responsable del sector de automoción y transporte de EY en España.

Ferré señala que los fabricantes tienen una “capacidad limitada para absorber los aranceles, ya que los costos de producción, en términos de mano de obra y componentes, son elevados en comparación con otros mercados, como el chino, así como con países como Marruecos y Turquía, lo que representa una clara desventaja”.

La directora de ACEA, Sigrid de Vries, apela a la contribución de la industria automotriz europea al otro lado del Atlántico. “Los fabricantes de automóviles europeos llevan décadas invirtiendo en EEUU, creando empleo, impulsando el crecimiento económico en las comunidades locales y generando cuantiosos ingresos fiscales para el Gobierno estadounidense”, declaró este jueves. Exportan entre el 50 % y el 60 % de los vehículos que fabrican en EEUU, lo que supone una importante contribución positiva a la balanza comercial estadounidense.

De Vries recuerda también que los aranceles “no solo afectarán las importaciones a EEUU, una penalización que probablemente pagarán los consumidores estadounidenses, sino que las medidas sobre las piezas también perjudicarán a los fabricantes locales que producen para la exportación”. EEUU importó productos del sector del automóvil por valor de 475.000 millones de dólares en 2024, de los que casi la mitad fueron vehículos.

De hecho, este jueves Ferrari fue el primero en anunciar que subirá el precio de sus coches, de lujo, hasta un máximo del 10 % en Estados Unidos “ante las informaciones preliminares actualmente disponibles sobre la introducción de aranceles a las importaciones de vehículos de la Unión Europea en Estados Unidos”, según un comunicado de la compañía del caballo rampante.

Por países, Alemania fue, con gran diferencia, el país de la UE que más coches exportó, por un valor de 32.709 millones de euros, representando el 64,27 % del total. El segundo país fue Italia (por un valor de 4.549 millones), seguido de Suecia 3.789 millones de euros) y Eslovaquia (3.175 millones).

Alemania exige un convenio bilateral

Para Alemania –como para Estados Unidos– el automóvil es una de las columnas que vertebran su industria, por lo que considera que los aranceles son “una carga significativa” tanto para las empresas como para sus cadenas de suministro global, según la presidenta de la patronal alemana del sector, VDA, Hildegard Müller.

La industria automovilística alemana exige incluso negociaciones entre EEUU y la UE sobre un convenio bilateral. Müller ha recordado que, en el primer mandato de Trump, la UE y EEUU pudieron llegar a un acuerdo en el conflicto comercial tras intensas discusiones.  

Les va la vida. Según datos de VDA, la industria automovilística alemana emplea en EEUU a 138.000 personas, de ellas 48.000 trabajan en fabricantes automovilísticos y otras 90.000 en empresas de componentes alemanas. Pero también están muy implantados en Estados Unidos. Al otro lado del Atlántico produjeron el año pasado 844.000 vehículos, de los cuales la mitad se exportó al resto del mundo.

El sector del automóvil europeo perdió este jueves el 4,23 % en bolsa. Entre las once compañías del índice europeo Stoxx 600 (que cayó el 0,44 % en esta jornada), Valeo perdió el 7,76%, Stellantis el 4,23%, Mercedes-Benz Group el 2,69%, Porsche el 2,62%; BMW el 2,55%; Continental el 2,39% y Volkswagen el 2,88%. Acabaron con subidas Cie, del 2,21 %, Ferrari ganó el 1,82 % y Renault, menos expuesta a Estados Unidos, el 0,55.

Seat ha cerrado un año positivo en cifras, porque ha crecido en ventas y en coches comercializados, pero asume que fue un año “complicado”, como también lo será, ha asumido, 2025. Los motivos, el crecimiento lento, la inflación, la presión sobre los márgenes y los aranceles, como los aplicados por la Unión Europea sobre las importaciones de coches eléctricos chinos “que han tenido un impacto directo” en uno de los lanzamientos de la compañía, el Cupra Tavascan, que se fabrica en el gigante chino. 

“El proteccionismo y los aranceles, por sí solos, no funcionan”, ha apuntado el consejero delegado de Seat-Cupra, Wayne Griffiths en la presentación de resultados de 2024. También, ha criticado que estos “amenazan el empleo”. Sin embargo, ha reconocido que la compañía está “trabajando estrechamente con los gobiernos para encontrar una solución” y que hay “voluntad” para lograrlo, aunque “a día de hoy no hay solución concreta y el tiempo se está agotando”. 

Seat ya dejó caer que pueden peligrar hasta 1.500 empleos si los aranceles a China se mantienen como están. Ahora dice que el acuerdo puede estar al caer. “Nuestra prioridad es encontrar la solución y evitar el impacto en el empleo. Hemos sido capaces de convencer a los gobiernos y a la UE de nuestra situación, que el caso del Tavascan es diferente, y hay que encontrar una solución. Entienden nuestro problema. Hasta ahora no la hemos encontrado. Hemos tenido un impacto financiero importante, debido al 20% [de arancel] y no podemos seguir así. Espero que pronto podamos dar buenas noticias”, ha asegurado Griffiths. Sobre ese impacto económico, “la rentabilidad del grupo se ha quedado en un 4,4%. Sin el efecto hubiera alcanzado el 5%”, ha enumerado.

La división del grupo alemán cerró el año con un beneficio después de impuestos de 537 millones de euros (25 menos que en el año anterior, cuando pudo apuntarse más créditos fiscales). Además, cerró el año con un aumento en el número de entregas del 7,5% y una facturación récord de 14.530 millones de euros, de la que Cupra representó más del 50%. 

Críticas a la política europea

“En un panorama arancelario inestable”, Seat será “más flexible en el futuro”, ha asumido Griffiths. Ahí, este año comenzará la producción de eléctricos en Martorell (Barcelona), el Cupra Raval, que llegará al mercado el año que viene. “El 25% de las ventas en Europa deberían ser eléctricos y estamos en el 13%. Me preocupa que a este ritmo estemos poniendo en riesgo la industria de la automoción en España y en Europa”, ha argumentado. 

Lo que no ve para el grupo es encabezar la producción para Volkswagen de un eléctrico por debajo de los 20.000 euros. “No lo descartaría para el futuro de Seat, que necesita un modelo eléctrico, pero tiene que ser rentable. No podemos permitirnos modelos que no sean rentables”, ha asumido. “No es el momento, pero no descartaría a futuro”, ha repetido. La decisión sobre que Seat entre en el segmento de los elécticos se tomará a finales de esta década.

“Todos tenemos la responsabilidad de cambiar el enfoque y llevar este país y este continente al futuro. Europa será una potencia en el automóvil si aprovecha la oportunidad. El objetivo de poner fin a los motores de combustión en 2035 no vamos a poder alcanzarlo. La semana pasada la Comisión flexibilizó la norma de emisiones, eso es bienvenido, pero no es la solución definitiva. Será el consumidor quien decida y hasta ahora no hemos hecho lo suficiente para convencerlo”, ha añadido el consejero delegado de Seat. “Comprar un coche eléctrico tiene que ser más asequible”, con “incentivos fiscales, más estructura de recarga y una comunicación que sea coherente”.

España va más a la zaga. “Solo el 5% de las ventas fueron eléctricos. En el pasado el sector de la automoción era el 10% del PIB y daba empleo a dos millones de personas. Pese a que la economía española fue la que más creció, el sector está disminuyendo y eso no tiene ningún sentido”, ha criticado

Cupra llegará a EEUU en esta década

En cuanto a Estados Unidos, Seat mantiene su intención de llevar Cupra a ese mercado norteamericano antes de que acabe la década. “Estamos trabajando en distintas alternativas, porque no todo es blanco o negro”. “Los aranceles cambian de un día a otro, los planes se mantienen, pero lo que tienes que ser es flexible”, ha asegurado el consejero delegado. 

“Si queremos estar en EEUU tienes que fabricar en la región, también en México”, ha matizado. “Hay que ver lo que va sucediendo”. “Tienes el cliente, la regulación y los aranceles y hay que trabajar en las diferentes alternativas y tecnologías”, ha resumido. También, que la decisión de entrar en ese mercado tiene que tomarse en el primer semestre de este año, tanto en cuanto a qué modelos se llevarán cómo respecto a dónde se fabricará. “Hay factores en juego que lo complican, pero no ponen en duda el plan de ir a Estados Unidos”.

“Son inversiones de miles de millones y se toman a largo plazo. En este momento, entre México y Europa no hay aranceles y eso es muy atractivo, pero es cierto que los coches que venden en Estados Unidos se tienen que fabricar allí”, ha sentenciado.

La Ertzaintza estrena nueva imagen. En los últimos días han empezado a patrullar ya los nuevos BMW X1 comprados con fondos europeos y que irán sustituyendo a los Seat más desgastados por el uso, los anteriores modelos estándar de coche-patrulla. Cada unidad ha tenido un coste de exactamente 70.095,30 euros, un precio en el que se incluye el vehículo nuevo en propiedad —en otras ocasiones se ha optado por el sistema de 'renting'—, la rotulación y todos los equipamientos necesarios, incluidas las comunicaciones, indican portavoces oficiales del Gobierno vasco.

El Departamento de Seguridad ha adquirido unas 300 unidades del nuevo modelo. En concreto se trata de un X1 con xDrive y del subtipo 25e de la automovilística bávara. Tienen tracción a las cuatro ruedas y son híbridos enchufables, lo que ha permitido que toda la adquisición se haya financiado con fondos del programa Next Generation EU activado después de la pandemia. Los coches han sido comprados en Asturias, a Automóviles Oviedo, que es una de las empresas privadas más beneficiadas del reparto de fondos comunitarios. La inversión total ronda los 24 millones de euros, como publicó este periódico en noviembre.

Las primeras unidades del pedido, ya tramitado el pasado año, empezaron a llegar a finales de febrero y desde comienzos de marzo están siendo distribuidas entre las comisarías. A la capital, a Vitoria, han llegado únicamente dos y han tenido algunas incidencias en su puesta en marcha. Pero uno de ellos, el E-2873 ya estaba operativo este lunes a mediodía en la céntrica Virgen Blanca y por la noche en Arana. El E-2913 y el E-3053 han trasladado al acusado de violencia sexual a menores en Hondarribia al juicio en Donostia.

La puesta en funcionamiento, en todo caso, está siendo mucho menos tortuosa que la de los León y Altea de Seat. Los primeros tuvieron que ser reparados en algunos casos porque en las unidades con mampara para detenidos no cabían los agentes más altos. Los segundos sufrieron retratos y retrasos porque llevaban motores de Volkswagen, dueña de Seat, afectados por el escándalo del 'dieselgate'. También se han sucedido las incidencias en lo tocante a la renovación de las furgonetas antidisturbios o los helicópteros, por ejemplo.

No es la primera vez que la Ertzaintza adquiere vehículos de la marca BMW. Es una de las proveedoras de motocicletas de la Policía vasca. No obstante, en el caso de las patrullas sí representa un cambio. Se usaron Talbot Horizon al inicio de la creación del cuerpo tras la aprobación del Estatuto, un buen número de modelos de Renault (18, 19, 21, Laguna o Mégane), Citroën ZX y, desde 2003, modelos del grupo Volkswagen (los Passat blindados contra ETA y los León y Altea de Seat). Mercedes-Benz y también Volkswagen han sido las furgonetas más comunes y Nissan y Toyota los todoterrenos. Excepcionalmente, también se llegó a comprar un Hummer a mediados de la década de 1990 y algunos otros vehículos especiales.

La industria automovilística avanza por caminos inciertos, porque aún no tiene claro qué impacto va a tener la batería de aranceles que ha puesto en marcha y con los que amenaza el Gobierno estadounidense de Donald Trump. Al mismo tiempo, protesta por las barreras comerciales que también ha puesto en marcha la Comisión Europea sobre los vehículos eléctricos chinos. Y, mientras tanto, Bruselas va a presentar esta misma semana un nuevo 'plan de acción' para tratar de revitalizar una industria de la que dependen cientos de miles de empleos en los países europeos.

En esa incertidumbre, dos de las familias con más poder dentro de la industria automovilística, los Porsche-Piëch y los Agnelli (dueños de Ferrari), han decidido recular y mirar a otros sectores como alternativas a futuro. Un movimiento que lanza una señal al mercado, aunque ambas familias sigan teniendo un papel relevante sobre la estrategia a futuro de sus compañías. Además, hay otro nexo en común, porque ambas fortunas no solo tienen intereses en los coches de lujo, sino que también son inversores de compañías con un calado más masivo y precios más económicos, como son Volkswagen y Stellantis.

El primer movimiento viene de la mano de los Porsche-Piëch, que canalizan sus inversiones a través de la sociedad Porsche Automobil Holding SE. Esta confirmó a finales de febrero que va a ampliar su cartera de inversiones, hasta ahora muy enfocada en la automoción y el transporte. Lo hará de “forma dinámica”, asegura a través de un comunicado, donde dan a entender que van a ser pasos inmediatos. “En el pasado, Porsche SE ha invertido una cantidad de más de 100 millones de euros en la ampliación de la cartera”, añade. A partir de ahora “se verán las condiciones de realizar inversiones mayores gracias a la liquidez estratégica existente”, que no cuantifica. 

Actualmente, Porsche SE controla el 31,9% de las acciones de Volkswagen y –por la estructura de capital alemana– más del 53% de los derechos de voto, según informa el gigante automovilístico alemán. Y hay lazos comunicantes, porque Volkswagen es dueño del 75% de la automovilística Porsche y, además, la familia que da nombre a la empresa suma otro 12,5% adicional.

Las dos compañías germanas no viven su momento más brillante, tanto dentro como fuera de su mercado doméstico. Porsche ha visto caer un 28% sus ventas en China, que en los últimos años ha sido uno de sus principales mercados. Y, en Estados Unidos, se perfila como una de las automovilísticas a las que harían más daños los aranceles, porque no tiene producción local, así que la única alternativa que le quedaría para que no le golpeen esos recargos sería trasladar a Estados Unidos parte de la producción con los costes que eso conlleva. Mientras, en su país de origen, ha anunciado el recorte de 1.900 puestos de trabajo hasta 2029, lo que afectaría sobre todo a las factorías de Stuttgart y Weissach, según la información publicada por Reuters. 

Es algo similar a lo que sucede en Volkswagen, que a finales de 2024 llegó a un acuerdo con el sindicato IG Metall para recortar cerca de 35.000 puestos de trabajo hasta el año 2030 pero de forma pactada con la plantilla y sin conllevar el cierre de plantas de producción. Unos recortes de empleo que también están golpeando a otras multinacionales del sector, como Nissan, Ford o General Motors. Una situación que también puede darse en España, porque Seat ha abierto la puerta a realizar 1.500 despidos si la Unión Europea no se replantea los aranceles con China, donde la filial de Volkswagen tiene la producción del Cupra Tavascan. 

Los Agnelli hacen caja

Esa necesidad de diversificar en otros negocios es la misma justificación que ha esgrimido la familia Agnelli, a través de su vehículo inversor, la sociedad neerlandesa Exor. En su caso, están haciendo caja para lanzarse a por nuevas operaciones. En concreto, han vendido cerca de siete millones de acciones de Ferrari –que representan un 4% del capital– con lo que se han embolsado 3.000 millones de euros, según reconocen a través de un comunicado. 

No es que se vayan de Ferrari, porque seguirán teniendo el 20% del capital del fabricante de coches de lujo y el 30% de los derechos de voto. Además, se comprometen a no vender esos títulos por un periodo de 360 días. “Esta transacción reducirá la concentración de cartera de Exor y permitirá una nueva adquisición importante, cuando se presente la oportunidad”, deja caer la firma de inversión. En su caso, Exor ya tiene inversiones en sectores que no tienen nada que ver con los coches, porque está presente en el capital de la revista 'The Economist' o en el fútbol, a través de la Juventus de Turín, entre otras participaciones.

Pero Exon es especialmente fuerte en los coches, porque además de Ferrari tiene el 15% de Stellantis, la dueña de Fiat, Peugeot, Citroën, Opel o Jeep, entre otras marcas. Detrás de Exor y de las últimas decisiones de Stellantis, está John Elkann, el descendiente de la saga familiar italiana,  que en los últimos meses ha decidido el adiós de Carlos Tavares como consejero delegado de Stellantis y un acercamiento al Gobierno italiano de Giorgia Meloni, a quien ha prometido que invertirá 1.600 millones en el país y mantendrá las fábricas operativas.   

Esa exigencia de dar más fuelle al tejido industrial ha llegado a Bruselas, aunque conlleve relajar los requisitos medioambientales. La Comisión Europea presenta este miércoles su 'plan de acción' para el sector del automóvil. De entrada, la presidenta del Ejecutivo europeo, Ursula von der Leyen, ya plantea retrasar tres años la entrada en vigor de las sanciones a los fabricantes que no cumplan los estándares de emisiones de CO2, que estaban previstas para este 2025.

Después de un 2024 complicado en lo laboral para la industria del automóvil, los años que vienen por delante no se perfilan mejores. El motivo, el mismo que perturba a toda la industria, en general, y al comercio internacional, en particular: los aranceles.

La última compañía que ha avisado al mercado de que vienen curvas es Seat. La filial del grupo alemán Volkswagen ha lanzado la idea de que puede llevar a cabo un recorte de empleo, que podría afectar a España, como consecuencia de los aranceles que la Unión Europea ha decidido aplicar a los coches eléctricos fabricados en China. Su consejero delegado, Wayne Griffiths, aseguró hace unos días a la agencia Reuters que la división del grupo germano se verá obligada a recortar su producción y a reducir su plantilla en 1.500 personas si la Unión Europa no se replantea su política arancelaria antes de finales de marzo. 

No es la primera vez que se habla de la situación laboral de Seat por los aranceles. Hace unas semanas, el presidente de UGT de Catalunya, del comité intercentros de Seat y el primer español que se sienta en el Consejo de Supervisión de Volkswagen, Matías Carnero, aseguró en una entrevista con elDiario.es que con estas trabas al comercio peligraban centenares de puestos de trabajo, que cifró entre 600 y 700.

“No tenemos mucho tiempo”

Ahora, Griffiths sube esa cifra hasta las 1.500 personas. “No tenemos mucho tiempo. Necesitamos llegar a una solución en el primer trimestre”, justificó el directivo de Seat en el mismo artículo. El motivo de que los números no cuadren es que el nuevo arancel del modelo Cupra Tavascan, que Seat ensambla en China junto al fabricante local JAC, es del 20,7%, que se suma al 10% que ya se aplicaba anteriormente, lo que eleva la factura final del modelo, cuyo precio de venta se acerca a los 50.000 euros. 

El tema de fondo es que con los aranceles ese modelo es menos rentable, con lo que Seat no descarta abandonar su producción, según señalan fuentes de la empresa. Al mismo tiempo, también tendría que pisar el freno con otro tipo de modelos, no eléctricos, sino aquellos que emplean motores de combustión, para poder cumplir con los objetivos de emisiones contaminantes que ha fijado Bruselas. 

“No podemos solucionarlo de la noche a la mañana”, admitió Griffiths a Reuters. “¿Qué hacemos entonces? Reducir la potencia de los motores de combustión y empezar a despedir a la gente. Eso es lo que va a pasar si no encontramos una solución”, añadió. De momento, según las citadas fuentes, Seat está negociando con Bruselas para tratar de buscar algún resquicio que le permita aliviar la política arancelaria que se aplica a sus coches.

Los fabricantes, en general, no han reaccionado bien a los aranceles que los 27 adoptaron en octubre, aunque divididos. Algunos fabricantes han decidido acudir a la Justicia. Así lo han hecho BMW o Tesla, que han presentado un recurso ante el Tribunal General de la Unión Europea (TGUE). 

En el tercer trimestre de 2024, antes de que Bruselas aprobase definitivamente los aranceles a los eléctricos 'made in China', las ventas de Seat ya caían. En concreto, entre junio y septiembre del pasado año se redujeron un 4%, que la compañía justificó por factores macroeconómicos debidos a la “inestabilidad mundial” y a la incertidumbre global. Y, ya entonces, al presentar resultados, lanzó el aviso de que podría tener que reducir en unas 90.000 unidades el número de vehículos que ensambla en Martorell, lo que supondría un recorte de producción en el entorno del 17%.

En la fábrica barcelonesa, a la espera de ensamblar eléctricos, Seat fabrica modelos como el Cupra Formentor y el León. También, el Seat Arona o el Ibiza y, para otras marcas del grupo Volkswagen, el Audi A1. En 2023, según el último informe anual publicado por Seat, el grupo produjo en la factoría catalana más de 443.400 unidades. De ellas, casi 192.000 correspondieron a Seat, 186.700 a Cupra y algo más de 64.800, a Audi. En cuanto a la plantilla de Seat en España, según esa misma memoria anual, al cierre de ese 2023 los empleos directos de la automovilística en España alcanzaban las 8.315 personas, de las que 6.913 puestos estaban ligados a Martorell. Al cierre de 2024, Seat sumaba, entre empleos directos e indirectos, 13.384 empleados, según indica la empresa. En 2022, Seat pactó con los representantes de los trabajadores la salida de más de 1.300 personas a lo largo de varios ejercicios y, según la automovilística, al margen de este acuerdo ligado a convenio, no ha habido más bajas.

Un momento complicado

El anuncio de Seat no es un caso aislado. En los últimos meses, gigantes del motor como Nissan o General Motors han anunciado despidos. También el grupo Volkswagen, que hace unas semanas llegó a un acuerdo con el poderoso sindicato alemán IG Metall para llevar a cabo 35.000 bajas hasta el año 2030, pero de forma pactada y sin cerrar fábricas. 

Este pasado mes de enero, el European Trade Union Institute (ETUI), que depende de la Confederación Europea de Sindicatos (European Trade Union Confederation) señalaba en un análisis que “si la industria automovilística europea no puede producir coches limpios asequibles, esto no solo exacerbará la desigualdad en la movilidad limpia, sino que también supondrá una amenaza para los puestos de trabajo de alta calidad en la industria automovilística europea”. También constata que, “mientras en 2020, el 2,9% de los vehículos eléctricos vendidos en Europa se fabricaron en China (y el 2% eran marcas chinas); en 2023 representaron el 21,7% (y el 7,6% eran marcas chinas)”.

Este organismo apunta que “los aranceles a los coches eléctricos chinos no resolverán los problemas”, sino que la industria europea “necesita reinventarse una vez más”. Y pone como ejemplo lo ocurrido con Audi, que puso sobre la mesa el cese de la producción en Bélgica de su todoterreno de lujo, el SUV Q8 e-tron, lo que “pone en peligro el futuro de toda la planta, que emplea a 3.000 trabajadores cualificados”, señala el European Trade Institute. 

Mientras, los fabricantes chinos vuelven a dar señales de que son capaces de fabricar y vender más barato. BYD ha comunicado este lunes que incorporará funciones de conducción autónoma en sus eléctricos más baratos, los que no llegan a 10.000 dólares (algo más de 9.700 euros al cambio actual), lo que ahonda el diferencial de precios con otros modelos, como los de Tesla.

Seat ve en riesgo unos 1.500 empleos en la compañía y otros 10.000 indirectos en el caso de que no se rebajen los actuales aranceles europeos al Cupra Tavascan, el vehículo eléctrico que fabrica en China.

El consejero delegado de Seat, Wayne Griffiths, ha avanzado esa cifra a Reuters en Alemania, informa EFE. Griffiths lleva meses advirtiendo de que Seat corre peligro por el impacto de estos aranceles, pero hasta ahora no había hecho estimaciones sobre la afectación en términos de personal sobre la filial española de Volkswagen.

La patronal catalana Foment del Treball, a través de su cuenta en X, ha mostrado su apoyo a Seat como “pilar estratégico de la industria en Catalunya y en España”. En una entrevista en elDiario.es el pasado mes de noviembre, el presidente del comité intercentros de la compañía, Matías Carnero (UGT) ya advirtió de que peligraban centenares de puestos de trabajo por los aranceles.

“Hay que escuchar a Wayne Griffiths cuando dice que el impacto de los aranceles a los vehículos eléctricos chinos pone en riesgo puestos de trabajo y la competitividad del sector”, añade Foment, que urge a “adoptar soluciones ante esta situación de incertidumbre para Cupra y Seat”.

El pasado 27 de enero, Griffiths aseguró en Barcelona, en un acto en favor del despliegue del coche eléctrico en España, que Seat y Volkswagen, con el respaldo de gobiernos como el español, seguían tratando de buscar una solución al problema de los aranceles.

Estos aranceles de la Unión Europea (UE) a la importación del Cupra Tavascan suman actualmente un 30,7%, del cual un 10% ya estaba previsto anteriormente y un 20,7% se ha fijado de forma adicional.

Griffiths lleva meses reivindicando que el Tavascán es un “coche español, con tecnología española”, y que “no puede ser” que se le impongan aranceles muy superiores a los de marcas como Tesla.

En aquel acto, Griffiths evitó hacer estimaciones sobre el impacto en personal derivado de los aranceles, y delegó las explicaciones en el presidente del comité de empresa de Seat, Matías Carnero (UGT).

Carnero dijo entonces que, si los planes de desarrollo del coche eléctrico no seguían la evolución prevista por el grupo, ello podría suponer que se recortara en unos 50.000 vehículos la producción total de la planta de Martorell (Barcelona), lo que significaría una “pérdida importante de empleos”, aunque no ofreció más cifras.

Esos 50.000 vehículos que se mencionaron suponen, a grandes rasgos, en torno al 10% de la producción total de Seat, ya que el año pasado, por ejemplo, la fábrica produjo unos 481.000 vehículos.

A toda la polémica con los aranceles y su previsible impacto en la planta de Martorell se añade el hecho de que la producción de un vehículo eléctrico ya requiere menos horas de trabajo que uno de combustión, en torno a un 30%.

La presidenta de Navarra, María Chivite, ha celebrado este lunes en Barcelona la “inversión histórica” que está realizando la planta de Volkswagen en Navarra para electrificarse y ha destacado que “casi uno de cada cinco vehículos” que se venden en la Comunidad foral son electrificados. Lo ha dicho este lunes en un acto en la Casa Seat junto al presidente de la Generalitat, Salvador Illa; el presidente de la Generalitat Valenciana, Carlos Mazón; el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu; el presidente de Seat, Wayne Griffiths; el presidente de Volskswagen Navarra, Michael Hobusch y el cfo de PowerCo Spain, Javier Rivera para el impulso de la movilidad eléctrica en España.

Se ha mostrado satisfecha con que Volkswagen Navarra avanza para empezar con la producción de vehículos eléctricos, y ha asegurado que es una “inversión histórica” y que seguirán trabajando y colaborando sin relajarse, en sus palabras. “Sin un capital humano como el que tenemos, sin un trabajo para favorecer el talento y la empleabilidad como el que hacemos, no sería posible lograr estos avances que tenemos”, ha sostenido Chivite.

Ha asegurado que el encuentro de este lunes ratifica “el compromiso con la movilidad eléctrica, con la industria de la automoción y con el empleo” de todos los presentes, y ha defendido que el Gobierno de Navarra ya tiene una agenda de impulso a la movilidad eléctrica.

Además, ha explicado que durante la reunión han identificado los puntos para mejorar y --textualmente-- la oportunidad de hacer de España este hub de la movilidad eléctrica en Europa: “Navarra ya lidera el despliegue de la movilidad eléctrica en España y lo hemos hecho apostando fuerte, colaborando con todas las instituciones”.

Chivite ha sostenido que Navarra es la comunidad con “mayor peso” industrial de España, con el 31% de su Producto Interior Bruto (PIB) en industria, y dentro de la industria, la automoción es el sector más grande, en sus palabras.

Ha explicado que, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), en 2024 Navarra cerró la cuota de vehículos electrificados con un 19,5%: “Casi 1 de cada 5 vehículos que se venden en Navarra es un vehículo electrificado”.

En esta línea, ha detallado que han dispuesto más de 30 millones de euros para ayudar a la electromovilidad y que han contado con ayudas que han permitido tener más puntos de recarga: en 2019 había poco más de 100 y actualmente tienen 3.500. “Por lo tanto, el Gobierno de Navarra es impulsor de las políticas para favorecer la transición energética, la descarbonización y el avance en la movilidad”.

En pocos días han coincidido tres noticias relevantes para el sector del automóvil europeo. La marca Volkswagen anunciaba el cierre de tres fábricas en Alemania con “decenas de miles” de despidos –la primera decisión de este tipo en sus 87 años de historia– la semana en que entraban en vigor los aranceles de la Unión Europea a los coches eléctricos importados de China. Una tasa que en el caso del modelo Cupra Tavascan, que Seat fabrica en Anhui en colaboración con el grupo chino JAC, es del 20,7%, que se suma al 10% anterior. La medida ha disparado las alarmas en la compañía de Martorell (Barcelona), cuyo beneficio hasta el tercer trimestre ha bajado un 17%, porque si no vende vehículos eléctricos, tendrá que reducir la producción de los de combustión para cumplir con los objetivos de C02.

elDiario.es habla de todo ello con Matías Carnero (Barcelona, 1968), presidente de la UGT de Catalunya, del comité intercentros de Seat y el primer español que se sienta en el Consejo de Supervisión de Volkswagen, máximo órgano de control del grupo, en el que además de los accionistas (10 miembros) participan representantes de los trabajadores (con otras 10 plazas), siguiendo el modelo de cogestión alemana. Carnero empezó a trabajar en Seat en 1987 como operario de montaje cuando tenía 19 años.

¿Qué está pasando en Volkswagen?

Lo que viene en Alemania en estos momentos es un tsunami porque Volkswagen necesita una buena reestructuración; tiene una gran musculatura, pero con mucha grasa.

¿Estamos hablando de la marca Volkswagen y no del resto de marcas del consorcio y solo en Alemania?

Si. Hablamos de la marca VW en Alemania, con 120.000 trabajadores. Se plantean dos cuestiones. Hay que abaratar los costes de estructura de la marca para poder ser competitivos de cara las inversiones que hay que acometer en los próximos años para lanzar coches eléctricos. Está encima de la mesa la posibilidad de cerrar tres plantas pequeñas en Alemania, pero no va a ser suficiente y por eso se habla también de reducciones salariales del 10%, de reducir la estructura… y sin tener en cuenta el cierre de la fábrica de Audi en Bruselas. Mandamos nuestra solidaridad y apoyo a los compañeros de Alemania porque es una solución compleja que tendrá partes dramáticas, ojalá se pueda llevar a cabo con salidas voluntarias.

Usted está en el comité mundial. ¿Cómo ha llegado VW a esta situación?

Si vamos hacia atrás vemos como el resto de marcas del consorcio hemos ido reestructurando las plantillas, en algunos casos con grandes reconversiones. En el caso de Seat en 2001, en 2005 en 2010 y ahora, la última, durante la negociación del último convenio colectivo, acordamos reducir casi un 10% de plantilla para adaptarnos al volumen necesario que prevemos tener a partir de 2026. En Seat el trabajo ya está hecho y creo que lo hemos hecho de forma acertada, a largo plazo, para no tener una hecatombe como en Alemania. Y en VW han hecho lo justo. No es ningún reproche, todos sabemos que VW es la empresa matriz y que se la perjudica lo menos posible.

Cuando durante la crisis del Covid hubo el reparto de semiconductores porque no había, en Seat sufrimos muchos problemas de inactividad. Por otro lado, VW también ha sufrido la alta rotación de presidentes y cambios importantes en la dirección. Tres presidentes en tres años. Pero hay que mirar hacia adelante y buscar los acuerdos necesarios para ser competitivos, y especialmente ahora, con la gran penetración de marcas chinas y asiáticas en Europa. VW tiene que ponerse las pilas porque si no, lo va a pasar mal.

La crisis del Volkswagen es un aviso a navegantes para el resto de marca europeas, para el grupo Stellantis, para Renault, Mercedes o BMW

¿Descarta que medidas de reducción de costes y ajuste lleguen a otras marcas del consorcio y a otros países, como en Seat y en VW Navarra?

[pausa, silencio] Es complicado porque el mundo se mueve muy rápido. Hoy no veo ese riesgo, pero no sé si mañana alguna mente pensante del Grupo dice que esto hay que extrapolarlo a otras marcas. Ahora mismo no veo ningún problema en la región ibérica [Seat, VW Navarra y VW Portugal]. Seat y Cupra tienen otras preocupaciones más allá de la reestructuración en Alemania.

¿Qué preocupaciones?

Por un lado, la introducción de los aranceles al Cupra Travascan, que fabricamos en China. Y en segundo lugar, la falta de medidas y de inversiones del Gobierno en infraestructuras y en ayudas directas al ciudadano para la compra de coches eléctricos o híbridos. Si alguien piensa que porque el Tavascan se hace en China no puede afectar al empleo de aquí se equivoca; nos afecta muchísimo porque para cumplir los objetivos de CO2, si no se venden las unidades previstas hay que compensar y reducir las de coches de combustión para llegar al nivel de CO2. Es una correlación, hoy podemos fabricar 500.000 unidades de combustión en Martorell aunque tenga penalizaciones por parte de la UE, pero si dejamos de vender coches eléctricos –en nuestro caso el Tavascan– porque los aranceles lo encarecen, tendremos que reducir la producción de vehículos de combustión. Nosotros no somos una marca china, el diseño, el desarrollo y la inversión se hacen desde España, pero estamos en una joint-venture con una empresa china para su fabricación y posterior venta. Confío en que la UE lo entienda y nos baje más el arancel.

¿Cuál puede ser el impacto en producción, empleo y resultados?

Como dijo el presidente de Seat [Wayne Griffiths], la producción y las ventas en el volumen previsto del Cupra Tavascan, de alrededor de 70.000 unidades al año, podría generar un impacto negativo de hasta 500 millones de euros debido al sobrecoste imprevisto cuando se planificó el nuevo modelo.

¿Y en empleo?

Hay que calcularlo bien, pero varios centenares de puestos de trabajo, entre 600 o 700 personas, independiente de los temporales externos que trabajan en este momento. Estamos hablando de una producción de 410.000 unidades frente a los más de 500.000 coches que vamos a fabricar este año.

¿Están ya hablando la dirección con el comité de empresa para abordar este excedente?

El arancel puede ir bajando con el tiempo y tengo esperanzas de que eso ocurra, los responsables de Seat están haciendo un gran trabajo en este sentido ante la Comisión Europea. Pero estamos empezando a hablar de ello, sí, la dirección tiene que analizar el impacto entre las ventas y costes de los eléctricos, por un lado, y los de combustión por el otro para que las multas no se coman los beneficios. Creo que tenemos herramientas suficientes para poder adaptarnos, pero ciertamente llega un volumen de producción que no vamos a poderlo gestionar solo con la flexibilidad interna. E insisto: si el Gobierno no toma medidas en infraestructuras y con ayudas a la compra para que el vehículo eléctrico despegue, las previsiones que tenemos para fabricar vehículos eléctricos pequeños del grupo en Martorell y Pamplona irán también a la baja.

La industria europea no tiene plan B.

Exacto, solo contemplamos coches híbridos o eléctricos, nada más. La crisis de VW es un aviso a navegantes para el resto de marcas europeas: el grupo Stellantis, Renault, Mercedes o BMW.

Acabamos de conocer los resultados trimestrales de SEAT: vendió más, pero ganó menos porque repuntaron los coches más asequibles, que dejan menos margen. ¿Le preocupa?

Vendemos coches más asequibles y hay mucha competencia, lo que implica gastar mucho en marketing. Y también hay que tener en cuenta que muchas inversiones en tecnología no se repercuten en el precio final del coche para no encarecerlo. En los últimos años hemos tenido unos resultados muy buenos, pero ahora la cosa va a cambiar porque en 2025 vamos a producir menos que este año, por debajo de 500.000 unidades, y trabajaremos menos. Por una cuestión de organización interna, al haber unificado dos líneas para hacer tres modelos, implica que cada día fabricamos 400 coches menos, que al cabo del año son muchos miles de coches. Y todo ello sin tener en cuenta una posible bajada de producción motivada por el arancel, así que podría ir a más. Veremos cómo evoluciona, pero los próximos tres años serán complicados y si llegara el caso, acordaremos con la dirección las mejores medidas para poder seguir adelante.

Le preocupa el futuro de la marca Seat?

Este es el gran debate que hay. Tuve grandes enfrentamientos cuando el presidente del Grupo era Herbert Diess porque le dije que mentía a un país, al presidente del Gobierno y a la plantilla de Seat cuando dijo que Seat tenía futuro porque se iba a electrificar. Hoy seguimos igual. Pero ahora tenemos tiempo y hay que ganar dinero para que podamos electrificar parte de la gama de productos de combustión, especialmente los modelos Ibiza y Arona. Si no es así, llegaremos a un punto en que Seat será residual. Pero Seat tiene futuro y hay que poner en valor la importancia histórica que tiene Seat para España. El grupo VW se lo debe al pueblo español y a la marca.