La posible desaparición de la marca Seat no inquieta por ahora a los fabricantes de componentes

La posible desaparición de Seat como marca independiente dentro de la estrategia de transformación de Volkswagen no está generando, por ahora, una especial inquietud entre los proveedores de componentes de la compañía en Catalunya. El Cluster de la Indústria d'Automoció de Catalunya (CIAC) asegura que las empresas del tejido industrial continúan suministrando con normalidad y, al mismo tiempo, están buscando nuevas oportunidades de negocio ante la profunda reconversión que atraviesa el automóvil europeo.

La situación de Seat se enmarca, según el CIAC, en una transformación que afecta al conjunto de los fabricantes europeos y que está obligando a replantear las cadenas de suministro. “No nos podemos meter en lo que está pasando porque no lo conocemos”, explicó Josep Maria Vall, presidente del CIAC, al referirse al futuro de Seat, aunque afirmó que la situación de fondo “es similar en todos los fabricantes” por la desventaja de costes frente a China y por los procesos de reducción y reestructuración que están llevando a cabo los grandes grupos.

En este contexto, el futuro de la marca Seat más allá de 2030 sigue siendo un interrogante, aunque desde el sector se destaca la evolución de Cupra, la marca que Volkswagen ha convertido en su principal apuesta de crecimiento. “Cupra ha dado un salto enorme en positivo y puede seguir”, señaló Vall. El grupo alemán está desarrollando además una importante inversión vinculada a la electrificación en Martorell, incluida una planta de ensamblaje de baterías, una pieza considerada estratégica para consolidar la cadena de valor del vehículo eléctrico.

La tranquilidad entre los proveedores se explica también por la estructura del propio tejido industrial. “Hoy no hay ninguna empresa de componentes que tenga un 100% de actividad para Seat”, apuntó Vall. Las empresas han ido diversificando sus clientes y tecnologías y afrontan la transformación con una estrategia que pasa por conservar actividad industrial, captar nuevos proyectos y entrar en nuevos sectores.

China pasa de ser competidor a posible cliente

Uno de los principales focos de oportunidad está precisamente en China, que ha pasado de ser el gran competidor de los fabricantes europeos a convertirse también en una fuente potencial de inversiones y nuevos contratos para los proveedores españoles. El CIAC mantiene contactos con fabricantes como SAIC, que están interesados en conocer la disponibilidad del tejido industrial catalán. “Nos piden ayuda para conocer proveedores”, explicó Josep Nadal, director del CIAC. Las compañías chinas buscan fabricantes de componentes capaces de ofrecer precios competitivos y, sobre todo, flexibilidad para adaptarse a lo que el sector denomina 'China Speed'.

La llegada de estos grupos a Europa puede implicar una progresiva integración de proveedores locales. BYD, por ejemplo, prevé contar con cuatro plantas en Europa y su estrategia no se limita al ensamblaje de vehículos, sino que contempla también la integración de proveedores alrededor de sus fábricas.

El proceso será gradual. En el caso de Ebro, el CIAC señala que ya existen adjudicaciones para la compra de componentes a partir de 2027 y que los primeros proveedores podrían comenzar a trabajar a finales de 2026, inicialmente en actividades como estampación y soldadura. La entrada de proveedores europeos se producirá a medida que los fabricantes chinos ganen confianza en el tejido industrial local. “Las piezas clave se las reservan y seguirán importando”, apuntó Vall.

La oportunidad, según el CIAC, no consiste en intentar competir en costes con las empresas chinas, sino en establecer alianzas industriales y acuerdos comerciales. “Para las pymes es una oportunidad”, resumió Vall. El objetivo es que los fabricantes chinos reproduzcan en Europa parte del ecosistema de proveedores que ya tienen en China y que la producción local genere empleo, transferencia tecnológica y reduzca dependencias.

Una brecha de costes difícil de salvar solo con aranceles

El presidente del CIAC situó esta transformación en el contexto de la pérdida de competitividad de la industria europea frente a China. El gigante asiático concentra actualmente alrededor del 70% de la producción mundial de vehículos eléctricos y el 80% de las baterías, según los datos manejados por el cluster, lo que le proporciona una posición dominante en el componente considerado central para el nuevo automóvil.

Vall recordó que China comenzó hace unos 25 años a impulsar de forma decidida el vehículo eléctrico, apoyándose en políticas industriales y ayudas públicas, mientras que los fabricantes occidentales establecían plantas y joint ventures en el país y transferían tecnología. En este periodo, la industria china no solo ha desarrollado su tecnología, sino también sus procesos productivos.

La diferencia de costes entre los vehículos eléctricos chinos y europeos puede situarse en torno al 30%, y alcanzar el 40% cuando se tiene en cuenta el componente de las baterías, según el análisis expuesto por el CIAC. El coste laboral explica solo una parte relativamente pequeña de esa brecha, mientras que la velocidad de desarrollo y fabricación tiene un peso creciente: un vehículo puede pasar de un ciclo de desarrollo de unos cuatro años en Europa a alrededor de dos en China.

Para Vall, los aranceles pueden servir como herramienta temporal, pero no solucionan por sí mismos el problema de competitividad. La respuesta pasa por decidir “qué parte de la cadena de valor queremos conservar en Europa” y por consolidar capacidades industriales alrededor de las tecnologías estratégicas.

Josep Nadal coincide en que la presencia china en Europa evolucionará previsiblemente desde la importación de vehículos hacia alianzas industriales. El objetivo, subraya, debe ser que esas inversiones generen empleo, transferencia tecnológica y una reducción de las dependencias excesivas.

La defensa aparece como segunda vía de diversificación

La otra gran oportunidad que identifica el CIAC está en la defensa. La industria de automoción cuenta con capacidad productiva, procesos industriales avanzados y experiencia en fabricación en serie que pueden ser aprovechados para entrar en un sector que está incrementando su demanda industrial.

El cluster, junto con la Fundació Movem —que agrupa a ocho clusters vinculados a la movilidad— y con KPMG, ha analizado el potencial de diversificación de las empresas de automoción mediante el proyecto Esmode. El estudio, que ha recogido 170 respuestas, revela que el 80% de las empresas participantes tiene un interés alto o muy alto en acceder al mercado de defensa y que un 30% ya mantiene algún tipo de relación con este sector.

Además, el 42% dispone de tecnología de uso dual. Entre las capacidades identificadas destacan las tecnologías avanzadas, presentes en el 49% de las empresas, los materiales avanzados, en el 28%, la automatización, en el 25%, y el software, la analítica y la inteligencia artificial, en el 22%.

La automoción cuenta además con capacidades que pueden facilitar la entrada en defensa. Dos de cada tres empresas tienen experiencia en proyectos complejos y el 70% está habituado a procesos de auditoría y certificación. La fabricación de preseries y pequeñas series, habitual en el desarrollo de nuevos vehículos, puede ayudar a superar una de las barreras tradicionales del sector de defensa.

El principal obstáculo identificado por las empresas son precisamente las certificaciones y el desconocimiento de las particularidades del sector. La segunda fase del proyecto prevé realizar diagnósticos individualizados para determinar el encaje de cada compañía en las necesidades de defensa y establecer hojas de ruta en materia de producto y certificaciones. La Generalitat prepara además cupones de consultoría para facilitar este proceso.

Entre 20 y 30 empresas participarán en la primera promoción. El trabajo en consorcio será otro elemento relevante: el 40% de las compañías ya trabaja habitualmente en consorcios y otro 36% lo hace de forma ocasional.

La diversificación aparece así como una estrategia para afrontar una reconversión que el CIAC considera inevitable. El sector europeo debe decidir qué capacidades quiere preservar mientras los fabricantes chinos avanzan en el mercado y, al mismo tiempo, aprovechar el atractivo que España conserva por su tradición industrial, su talento y la existencia de una amplia red de proveedores.

En Catalunya, esta transformación podría abrir incluso la puerta a nuevas inversiones vinculadas a las baterías. Nadal considera que España necesitará más plantas de producción porque las baterías son costosas de transportar y apunta al potencial catalán por su potente tejido químico, con Tarragona como uno de los territorios que podrían reunir mejores condiciones para acoger este tipo de proyectos.