Septiembre arranca con cambios en los precios de los carburantes. La rebaja en el Impuesto de Hidrocarburos se eleva a 20 céntimos por litro en el caso de gasóleo (diésel) desde este 1 de septiembre, frente a los cinco céntimos inicialmente previstos para ese mes, según ha confirmado el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa.

La decisión llega después de que el precio del gasóleo se haya incrementado un 15,7 % en el mes de julio, según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE) y que sirven de referencia para la reactivación de algunas medidas anticrisis aprobadas por el Gobierno.

La subida se sitúa por encima del umbral del 15 % previsto en el decreto ley de medidas para contener el impacto de la guerra en Oriente Próximo, un conflicto entre Estados Unidos e Irán que está lejos de resolverse. De hecho, en las últimas horas, ambos países han vuelto a intercambiar ataques y las posibilidades de una paz duradera no se vislumbran, pese a las promesas de Donald Trump.

Desde el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa, recuerdan que el decreto ley aprobado tiene “un enfoque protector adaptado a la evolución del conflicto, con un diseño prudente que permite volver a elevar la protección si se reproduce un escenario adverso”. Y ese vuelve a ser el caso.

Descuentos de carburantes en septiembre

El gasóleo, también conocido como diésel, tendrá un descuento de veinte céntimos por litro este mes de septiembre, una ayuda que intenta compensar la subida en los precios por el conflicto en Oriente Próximo. En cambio, no habrá cambios ni mayores descuentos en el caso de la gasolina.

Los usuarios solo se beneficiarán de un descuento de cinco céntimos por litro, lo previsto inicialmente porque este combustible solo se encareció un 7,3 %, muy por debajo del umbral del 15 % fijado en el decreto del ejecutivo.

Reactivación de las medidas

El ministerio dirigido por Carlos Cuerpo insiste en que tanto el primer plan de respuesta puesto en marcha el 20 de marzo como su continuación “están cumpliendo su objetivo principal: ”Amortiguar el impacto del shock externo sobre la inflación y el poder adquisitivo de los hogares“. El departamento defiende que las medidas han contribuido a reducir la inflación en un punto de media en los últimos meses, por lo que ”el Plan de Respuesta ha amortiguado más de un 60 % de la subida de los precios por el shock externo que supone la guerra en Irán“.

El precio de los carburantes ha encadenado esta semana su octava subida consecutiva, con lo que suma ya un encarecimiento de hasta casi el 24% desde que decayó la rebaja del IVA al 10% a principios del pasado mes de julio, tocando así máximos del verano a las puertas de la operación retorno de agosto.

En concreto, el precio medio del litro del gasóleo se ha incrementado esta semana un 1,8% respecto a la anterior, hasta 1,861 euros, consolidándose en niveles máximos desde mediados de abril.

Por su parte, el precio medio del litro de la gasolina ha escalado esta semana hasta los 1,723 euros, tras encarecerse un 1,55% con respecto a la semana pasada, tocando máximos desde marzo, según los datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea consultados por Europa Press.

Con estas nuevos subidas, el precio del diésel acumula un encarecimiento de más del 23,7%, mientras que el de la gasolina suma una subida del 19,8%.

Este repunte y cambio de tendencia en los precios de los carburantes se consolidó después de que el pasado 29 de junio el Gobierno, en un Consejo de Ministros extraordinario, aprobara un real decreto ley para hacer frente a las consecuencias del conflicto en Oriente Medio, en el que decaía la rebaja del IVA al 10% de los carburantes que se había incluido en el primer paquete de medidas anticrisis de marzo.

No obstante, se aprobó la reducción del impuesto especial de hidrocarburos (IEH), que supuso una rebaja de 15 céntimos/litro en julio, 10 céntimos a partir del pasado 1 de agosto y, en principio, estaba previsto un descuento de cinco céntimos en septiembre, aunque finalmente se elevará a 20 céntimos por litro para el caso del gasóleo a partir del próximo mes debido a la fuerte subida de su precio en julio.

La rebaja en la fiscalidad de los carburantes había llevado a que encadenaran cinco caídas y a que acumularan un descenso de hasta el 11% para el diésel, y a tocar mínimos anuales para la gasolina.

Operación retorno

Estos precios al alza de los carburantes coinciden, además, con el mes de agosto, que es uno de los periodos del año donde más desplazamientos de vehículos se registra por el periodo vacacional, con un total de 54,5 millones de largo recorrido previstos para todo el mes, según estimaciones de la Dirección General de Tráfico (DGT).

De hecho, desde este viernes y hasta la medianoche del próximo lunes 31 de agosto tendrá lugar el ultimo dispositivo especial de tráfico de este verano, con 6,9 millones de desplazamientos previstos con motivo de la operación retorno de las vacaciones de agosto.

De esta manera, tras los encarecimientos en estas ocho últimas semanas, el precio medio del diésel y de la gasolina se quedan así a las puertas de los 1,883 euros y 1,733 euros por litro, respectivamente, que tocaron en la semana anterior a la entrada en vigor en marzo de las primeras medidas fiscales del Gobierno para contener el impacto en los precios de la guerra en Irán.

Con los precios de esta semana, llenar un depósito medio de 55 litros de diésel tiene un coste de 102,35 euros, unos 24,91 euros más que hace un año, cuando ascendía a unos 77,44 euros.

Por su parte, para los vehículos de gasolina, llenar un depósito medio (55 litros) supone un desembolso actualmente de unos 94,76 euros, casi 13,5 euros más que hace un año, cuando se situaba en los 81,29 euros.

A pesar de la tendencia al alza de los últimos meses desde el estallido del conflicto en Irán, ambos carburantes se han mantenido siempre lejos de los máximos que registraron el verano de 2022, en julio, cuando la gasolina alcanzó los 2,141 euros y el gasóleo los 2,1 euros.

El precio de los carburantes depende de múltiples factores, como su cotización específica (independiente de la del petróleo), la evolución del crudo, los impuestos, el coste de la materia prima y de la logística y los márgenes brutos.

Además, la evolución en la cotización del crudo no se traslada directamente a los precios de los carburantes, sino que lo hace con un decalaje temporal.

Con estos niveles, el precio de la gasolina sin plomo de 95 se mantiene en España por debajo de la media de la Unión Europea, situada en 1,941 euros el litro, y de la eurozona, con un precio medio de 2,025 euros.

En el caso del diésel, el precio en España también es inferior al de la media de la UE, que es de 2,063 euros, y de la zona euro, donde marca un precio de 2,119 euros.

El precio de venta al público de los carburantes registrará este sábado una subida de más de seis céntimos por litro en todo el territorio nacional, según ha advertido este jueves la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Ceees).

En un comunicado, la patronal del sector ha explicado que esta variación responde a la aplicación durante el mes de agosto de los tipos del Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH), lo que se traducirá en un incremento de cinco céntimos sobre el que se viene aplicando en julio, más su correspondiente IVA adicional.

Por ello, Ceees ha solicitado la extensión de las reducciones fiscales aprobadas por el RDL 7/2026, al menos, hasta la finalización del periodo estival.

En este sentido, ha afirmado que mantener la rebaja del IVA al 10% y la minoración del IEH durante los meses de mayor movilidad del año resultaba clave para no perjudicar el poder adquisitivo de los ciudadanos en sus desplazamientos vacacionales, evitar presiones inflacionistas adicionales sobre el transporte y proteger la competitividad de la actividad turística.

Además, ha recordado que la situación de los mercados energéticos globales “está lejos de haberse consolidado”, por lo que retirar las rebajas fiscales en el momento de aumento de consumo añade un factor de incertidumbre prescindible.

Cuando miles de conductores se lanzan a la carretera en la operación salida de las vacaciones de verano, hay un factor que aumenta el atractivo del coche eléctrico más allá de las emisiones: se convierte en una hucha imbatible para ahorrar en cada kilómetro. Con los carburantes en los precios máximos de los últimos meses y un depósito de gasolina rozando ya los 90 euros, el coste por kilómetro se ha convertido en uno de los argumentos más sólidos para quienes se plantean cambiar a un vehículo eléctrico, aunque tendrán que afrontar un sobrecoste en la compra de un turismo propulsado por baterías.

La diferencia en el coste por kilómetro es especialmente evidente cuando el coche eléctrico puede recargarse en casa: llenar la batería puede costar cinco euros o menos con una tarifa valle para recorrer entre 300 y 400 kilómetros frente a los 90 euros de media que puede llegar a costar hacerlo con un vehículo de combustión en función del consumo del coche, el precio del carburante y el tipo de recorrido, con lo cual el ahorro porencial puede superar el 90%.

El encarecimiento de la gasolina y el diésel llega, como de costumbre, en plena temporada alta de desplazamientos. Tras el regreso del IVA de los carburantes al 21%, la gasolina alcanza los 1,618 euros por litro y el gasóleo los 1,68 euros, según los últimos datos del Ministerio para la Transición Ecológica. Esto sitúa el coste medio de llenar un depósito de 55 litros en unos 89 euros para un vehículo de gasolina y más de 92 euros para uno diésel, alrededor de un 11% más que hace apenas un mes.

Cinco euros por ir de Madrid a Valencia

En este contexto, el ahorro operativo del coche eléctrico gana protagonismo. El ejemplo de un desplazamiento entre Madrid y Valencia, como hacen miles de madrileños en vacaciones, muestra la dimensión del ahorro. Si el vehículo dispone de una autonomía superior a los 360 kilómetros y parte con la batería llena desde casa, el coste energético del recorrido puede rondar los cinco euros. En modelos con unos 300 kilómetros de autonomía habrá que hacer una recarga parcial durante el trayecto, lo que eleva el coste total hasta unos 13 o 20 euros, todavía muy por debajo del gasto en combustible de un automóvil convencional para el mismo trayecto, que ascendería a casi un depósito completo, según los cálculos que hace Clicars.

No obstante, el ahorro se puede maximizar o suavizar en función de cómo y dónde se recarga el vehículo. En los últimos días, el precio de la electricidad ha bajado hasta alcanzar unos niveles casi simbólicos de 0,01 euros por kilovatio/hora en horas valle, con lo que recargar una batería de un eléctrico medio de 40 kWh cuesta menos de un euro.

Ese es el escenario más favorable, aunque hay que tener en cuenta que la tarifa se puede disparar en las horas punta y los puntos rápidos de acceso público. Con el precio medio de hoy en el mercado regulado de 0,17 euros, recargar un eléctrico medio cuesta 6,8 euros.

Los estudios del RACE muestran que cargar una batería de 40 kWh en casa durante el horario valle cuesta una media de 5,6 euros, mientras que hacerlo en horario punta puede elevar la factura hasta los 10,4 euros. En los puntos públicos el precio también varía notablemente: una recarga puede oscilar entre ocho y veinte euros en cargadores semirrápidos y alcanzar hasta 31 euros en estaciones ultrarrápidas, dependiendo del operador y de la potencia utilizada. En esos casos, la tarifa puede llegar o incluso superar los 0,70 euros por kWh.

Crece el interés por los eléctricos

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) advierte de que el ahorro no depende tanto de contratar una tarifa específica para vehículos eléctricos como de disponer de una buena tarifa doméstica. Tras comparar diferentes ofertas, concluye que las denominadas tarifas “especiales” para coches eléctricos suelen resultar más caras que las mejores tarifas convencionales con discriminación horaria o precio fijo, incluso para hogares que concentran la mayor parte del consumo durante la noche.

Este menor coste de utilización empieza a trasladarse al mercado. Según Clicars, el interés por los coches eléctricos aumentó un 50% durante mayo y junio y las ventas de estos modelos se duplicaron respecto al mismo periodo del año anterior. Una evolución que coincide con el comportamiento del mercado de ocasión. Los datos de Ganvam muestran que las matriculaciones de turismos eléctricos usados crecieron un 45,3% durante el primer semestre, hasta alcanzar las 18.677 unidades.

El precio de adquisición sigue siendo, sin embargo, el principal obstáculo. El coste medio de un turismo eléctrico nuevo ronda los 42.000 euros, una cifra todavía elevada para buena parte de las familias. Esa barrera está impulsando el mercado de segunda mano, donde ya es posible encontrar modelos reacondicionados desde unos 12.000 euros o con cuotas próximas a los 190 euros mensuales.

“Durante años, muchos conductores han visto el coche eléctrico como algo lejano, caro o pensado solo para ciudad. Eso está cambiando”, explica Alejandro González, asesor comercial especializado en vehículos eléctricos de Clicars.

El denominado “miedo a quedarse sin batería” sigue siendo, no obstante, uno de los principales frenos para la electrificación. La infraestructura de recarga continúa creciendo, aunque todavía existen diferencias entre territorios. Según el último Barómetro de Electromovilidad de Anfac, España supera ya los 56.000 puntos públicos de recarga operativos, distribuidos en buena parte de la red de carreteras y autovías. La expansión de las estaciones de carga rápida permite recuperar buena parte de la batería en aproximadamente media hora, reduciendo uno de los inconvenientes tradicionales de los viajes largos.

La compañía municipal de autobuses de Vitoria, Tuvisa, ha inaugurado esta semana una nueva ruta, la línea 11, la de Zabalgana a Lakua. El viaje inaugural se hizo con uno de los autobuses eléctricos de la flota, de los de más reciente incorporación. Sin embargo, esta semana Tuvisa ha tirado de forma continuada de unidades diésel con dos décadas de antigüedad para cubrir servicios de la ruta del BEI, cuyas iniciales responden a “bus eléctrico inteligente”.

Según ha podido comprobar este periódico, los autobuses con número 43 —el más antiguo de toda la flota—, 50 y 51, los tres Mercedes-Benz de motor diésel, han estado sustituyendo a los Irizar ie Tram que componen la dotación teórica del BEI. Este mismo modelo se emplea ya comúnmente en otras rutas no electrificadas y es el mismo que se usó para la puesta de largo de la nueva línea 11.

Este lunes, por ejemplo, dos autobuses diésel coincidieron en una parada próxima a Mendizorroza, uno en cada sentido. El lunes por la tarde también había unidades no eléctricas cubriendo el BEI. Sucedió lo mismo el miércoles a mediodía y, nuevamente, el jueves por la tarde. Estos autocares son perfectamente identificables porque van pintados de gris, cuando los más nuevos de la flota son verdes.

“El BEI es un medio de transporte eléctrico cero emisiones. No contamina, no emite humos y tiene bajos niveles de contaminación acústica. Contribuye a que respiremos un aire más limpio y disfrutemos de una ciudad más sostenible”, sigue promocionando el Ayuntamiento en su página web. La publicidad de un servicio “100% eléctrico” también estaba como fondo a la puesta en marcha de la línea 11, realizada por el Gobierno local de PSE-EE y PNV con presencia del PP, el partido con el que han pactado las nuevas paradas y servicios para Zabalgana y Lakua.

La nueva ruta consiste en 26 paradas y 11 kilómetros. Inicialmente, las frecuencias son de 30 minutos. En la presentación, se destacó también la inversión en los últimos años para electrificar Tuvisa. “Cada mejora que incorporamos a Tuvisa es una inversión en calidad de vida, en cohesión y en igualdad de oportunidades. El transporte público debe seguir evolucionando al mismo ritmo que lo hace la ciudad y sus barrios”, dijo Beatriz Artolazabal, teniente de alcaldesa.

Preguntadas fuentes municipales sobre el BEI y los autobuses diésel, indican que el fin de semana una unidad tuvo un accidente en la rotonda de América Latina y que precisó reparaciones. Añaden que “había alguna otra incidencia” que motivó también la “retirada” de otros vehículos. La flota asignada para el BEI, que son Irizar ie Tram, solamente tiene un repuesto y Tuvisa tira de unidades diésel y no de otras eléctricas o híbridas. El BEI se creó en 2022 y es el servicio más utilizado de Tuvisa en lo tocante a número de viajeros.

Añade Tuvisa que la “misión principal” es ofrecer un servicio “diario, puntual, seguro y de calidad”. “Siendo el recorrido del BEI prestado habitualmente por autobuses electricos, no nos podemos olvidar del hecho de que incidencias derivadas del calor, averías, incidencias extraordinarias, ... pueden hacer que la programación llevada a cabo por profesionales del ámbito del tráfico tenga que ser modificada con la reasignación de recursos para conseguir el objetivo de dotar a la ciudadanía de ese transporte de calidad, seguro y puntual”, exponen las fuentes consultadas.

Los automóviles de gasolina y diésel continúan perdiendo terreno a gran velocidad en Europa. Durante el primer semestre de 2026, las matriculaciones de vehículos de combustión cayeron un 17,2% y un 16,5%, respectivamente, reduciendo su cuota conjunta de mercado hasta el 29,7%, ocho puntos menos que hace un año, cuando representaban el 37,8% de las ventas. Frente a este retroceso, los modelos electrificados —híbridos, eléctricos puros e híbridos enchufables— ya concentran cerca de siete de cada diez coches nuevos vendidos en la Unión Europea.

El mercado europeo de turismos cerró el primer semestre con un crecimiento del 5,7%, hasta 5,89 millones de unidades, impulsado por el fuerte comportamiento registrado en junio, aunque la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) advierte de que la evolución sigue marcada por un entorno de incertidumbre geopolítica. La patronal destaca, no obstante, que la demanda de vehículos electrificados continúa fortaleciéndose gracias, en buena medida, a las medidas de apoyo puestas en marcha por distintos gobiernos europeos.

Los híbridos eléctricos mantienen su liderazgo como la tecnología preferida por los compradores europeos, con una cuota del 37,3% del mercado y 2,2 millones de unidades matriculadas entre enero y junio, un 13,2% más que un año antes. Italia (+23%) y España (+20,8%) encabezaron el crecimiento de esta tecnología entre los grandes mercados, mientras que Alemania (+6,9%) y Francia (+3,2%) también registraron avances.

Los eléctricos suben un 40%

Por su parte, los coches eléctricos de batería consolidaron su recuperación tras varios trimestres de debilidad. En el primer semestre se matricularon 1,22 millones de unidades, un 40,5% más que en el mismo periodo de 2025, elevando su cuota de mercado hasta el 20,7%, cinco puntos por encima del año anterior. Francia lideró el crecimiento entre los principales mercados con un aumento del 62,9%, seguida de Alemania (+48%) y Dinamarca (+41,2%), mientras que Bélgica avanzó un 8,2%.

Los híbridos enchufables también prolongaron su expansión, con 577.735 matriculaciones, un 22,5% más, y una cuota del 9,8%, frente al 8,5% del primer semestre de 2025. El crecimiento estuvo impulsado especialmente por Italia (+84,3%), España (+39%) y Alemania (+17,9%).

En contraste, el deterioro de las motorizaciones tradicionales se intensificó. Los coches de gasolina registraron 1,31 millones de matriculaciones, un 17,2% menos, reduciendo su peso en el mercado desde el 28,4% hasta el 22,2%. Francia sufrió el mayor desplome, con una caída del 34,2%, seguida de España (-18,5%), Alemania (-18,2%) e Italia (-17,1%). El diésel, por su parte, descendió un 16,5% y ya representa únicamente el 7,5% de las ventas europeas, frente al 9,4% de hace un año.

Con esta evolución, la transición del mercado europeo hacia la electrificación gana velocidad. La suma de híbridos, eléctricos puros e híbridos enchufables alcanza ya el 67,8% de las matriculaciones en la Unión Europea, más del doble que la cuota conjunta de gasolina y diésel, que continúa reduciéndose semestre tras semestre.

La retirada progresiva de las ayudas fiscales a la gasolina y al gasóleo supondrá un regalo para la movilidad eléctrica. A partir del 1 de julio desaparecerá la rebaja del IVA aplicada a los carburantes durante la crisis energética derivada del conflicto en Oriente Medio y, entre julio y septiembre, también se irá reduciendo gradualmente el descuento en el impuesto especial de hidrocarburos hasta su desaparición en octubre. El resultado es que será más caro utilizar un vehículo de combustión en un momento en el que el precio de la electricidad permanece relativamente estable, ampliando así la ventaja económica del coche eléctrico, cuyas ventas se han acelerado desde el inicio de la guerra de Irán en marzo.

El Consejo de Ministros aprobó este lunes un segundo paquete de medidas de respuesta al impacto de la guerra en Oriente Medio con un coste fiscal estimado de 1.825 millones de euros para 2026. La principal novedad es el inicio de la retirada de las ayudas generalizadas a los carburantes. El IVA de la gasolina y el gasóleo volverá al tipo general del 21% desde este martes, mientras que el descuento en el impuesto especial se reducirá de forma escalonada: 15 céntimos por litro en julio, 10 céntimos en agosto y 5 céntimos en septiembre, hasta desaparecer completamente en octubre.

El ministro de Economía, Carlos Cuerpo, justificó la decisión por la normalización de los mercados energéticos. “Conforme se vayan reduciendo los precios de los mercados internacionales retiraremos de forma progresiva el apoyo a la reducción de impuestos a los carburantes”, explicó tras el Consejo de Ministros.

La decisión llega precisamente cuando el mercado petrolero ha recuperado la calma. El barril de Brent ha vuelto a cotizar en el entorno de los 72 dólares, niveles previos al recrudecimiento del conflicto con Irán, mientras que los carburantes acumulan cuatro semanas consecutivas de descensos. El precio medio de la gasolina se sitúa en 1,46 euros por litro, un 6,8% menos que hace un mes, y el gasóleo ha caído hasta 1,538 euros por litro tras abaratarse un 8,7% en las últimas semanas.

Sin embargo, la retirada de las rebajas fiscales impedirá que esa bajada internacional se traslade íntegramente al consumidor. El ahorro que proporciona conducir un vehículo eléctrico volverá así a ampliarse.

La electricidad mantiene su ventaja

La comparación entre ambos costes energéticos sigue siendo claramente favorable a la electrificación. El mercado mayorista de electricidad cerró junio con un precio medio de 69,59 euros por megavatio hora, un 4,1% inferior al registrado hace un año, pese a varios episodios puntuales de calor extremo que elevaron la demanda de aire acondicionado.

En términos prácticos, recorrer 100 kilómetros con un turismo eléctrico recargado con tarifas domésticas continúa costando aproximadamente entre dos y cuatro euros, dependiendo del consumo del vehículo y de la tarifa contratada, mientras que un automóvil de gasolina que consuma seis litros cada cien kilómetros necesita cerca de nueve euros de combustible con los precios actuales. Cuando desaparezcan completamente las ayudas fiscales a los carburantes, esa diferencia volverá a ensancharse.

España mantiene además una de las mayores penetraciones de generación renovable de Europa. Durante junio, las energías renovables representaron más del 60% de toda la producción eléctrica nacional, con un peso creciente de la energía fotovoltaica, circunstancia que contribuye a contener el coste estructural de la electricidad frente a la mayor volatilidad del petróleo.

La electrificación gana terreno en Europa

El contexto regulatorio coincide además con un momento de fuerte crecimiento de la movilidad electrificada en Europa. Entre enero y mayo, los vehículos eléctricos de batería ya representaron el 20% de todas las matriculaciones de la Unión Europea, frente al 15,3% del mismo periodo del año anterior.

Los híbridos convencionales continúan liderando el mercado con una cuota del 37,8%, mientras que los híbridos enchufables alcanzan ya el 9,7%. En sentido contrario, los automóviles de gasolina y diésel han reducido conjuntamente su peso hasta el 30,1% del mercado europeo, ocho puntos menos que hace un año.

El crecimiento responde tanto a la llegada de nuevos modelos como al mantenimiento o ampliación de incentivos nacionales a la compra y al uso de vehículos electrificados. En ese escenario, el encarecimiento progresivo del uso de los combustibles fósiles derivado de la guerra de Irán y del fin de las ayudas fiscales añade un argumento económico adicional para acelerar la transición hacia el coche eléctrico.

Un cambio de señales para el mercado

La retirada de las ayudas también supone un cambio de orientación en la política energética del Ejecutivo. Si durante los meses de mayor tensión internacional el objetivo fue amortiguar el impacto del petróleo sobre hogares y empresas, ahora el Gobierno considera que la estabilización de los mercados permite recuperar gradualmente la fiscalidad ordinaria sin abandonar del todo la protección frente a posibles nuevos episodios de volatilidad.

De hecho, el decreto incorpora una cláusula de reactivación automática. Si la inflación interanual de los carburantes supera nuevamente el 15%, el descuento en el impuesto especial volvería a elevarse hasta 20 céntimos por litro. Un mecanismo similar se aplicaría al gas y a la electricidad, recuperando temporalmente la rebaja del IVA energético si se produjeran fuertes incrementos de precios.

El Ejecutivo mantiene además las ayudas específicas para los sectores más expuestos. Agricultores y transportistas seguirán recibiendo una bonificación de 20 céntimos por litro de gasóleo profesional, mientras que las ayudas extraordinarias al transporte por carretera se prolongarán hasta finales de septiembre.

Más control sobre las gasolineras

Otra de las novedades del decreto afecta al funcionamiento del mercado de carburantes. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) publicará por primera vez las estaciones de servicio que detecte con “comportamientos anómalos”, es decir, aquellas que no trasladen adecuadamente a sus precios las rebajas fiscales o presenten márgenes injustificados.

El regulador ya identificó alrededor de medio centenar de estaciones con comportamientos irregulares tras analizar más de 10.000 gasolineras, y ahora dispondrá de nuevas competencias para solicitar información tanto a operadores mayoristas como minoristas y hacer públicos los casos detectados.

La electrificación del mercado automovilístico europeo sigue dando pasos adelante mes a mes. La subida de las matriculaciones de coches electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) han elevado su cuota a casi el 30%, la misma que tienen los turismos de combustión, que siguen hundiéndose. Los datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) muestran hasta qué punto está cambiando el mercado: las ventas de vehículos eléctricos de batería se disparan un 35,7% en lo que va de año, mientras que las de gasolina se hunden un 18,2%.

Entre enero y mayo se matricularon 950.521 coches eléctricos puros en la UE, frente a los 700.640 del mismo periodo de 2025. Esto eleva su cuota de mercado al 20%, casi cinco puntos más que hace un año, cuando representaban el 15,3% de las ventas. A ellos se suman 1,79 millones de híbridos no enchufables, que ya controlan el 37,8% del mercado, y 460.217 híbridos enchufables, cuya participación crece hasta el 9,7%.

En conjunto, los vehículos con algún grado de electrificación (enchufables y no enchufables) alcanzan una cuota del 67,5%, más del doble que la suma de gasolina y diésel, que cae al 30,1%. Hace apenas un año los motores de combustión todavía representaban el 38% del mercado europeo.

La transformación se aprecia especialmente en los grandes mercados. Italia lidera el crecimiento de los eléctricos con un espectacular aumento del 75,7%, seguida de Francia (+55,4%) y Alemania (+40,9%). España también acelera su electrificación, con avances del 40% en eléctricos puros, del 19,5% en híbridos y del 46,5% en híbridos enchufables.

La gasolina pierde el liderazgo

La otra cara de la moneda es el retroceso de los motores tradicionales. Las matriculaciones de vehículos de gasolina descendieron un 18,2% en los cinco primeros meses del año, con caídas de dos dígitos en todos los grandes mercados europeos. Francia sufrió el mayor desplome (-36,8%), seguida de España (-20,3%), Alemania (-18,5%) e Italia (-17,3%).

Como resultado, la gasolina reduce su cuota hasta el 22,4% del mercado europeo, frente al 28,5% de hace un año. El diésel, por su parte, continúa su lenta desaparición con una caída del 16,6% y una participación ya limitada al 7,6%.

En el caso del diésel, el desplome es también evidente manteniendo una tendencia a la baja continuada. Sus ventas cayeron un 16% en cinco meses y reducen la cuota de los vehículos con motor de gasóleo a un 7,6%.

Las marcas chinas aprovechan la transición

La electrificación también está alterando el equilibrio competitivo entre fabricantes. Mientras los grandes grupos europeos muestran signos de estancamiento, los fabricantes chinos continúan ganando terreno gracias a una oferta cada vez más amplia de vehículos electrificados.

En mayo, las matriculaciones de Leapmotor se dispararon un 465,1% en Europa, las de Chery crecieron un 244,1% y las de BYD un 136,6%. También avanzaron SAIC (+13,9%) y Geely (+12,6%).

BYD es uno de los casos más llamativos. Entre enero y mayo vendió 135.307 vehículos en Europa, un 145,2% más que un año antes, mientras que Chery multiplicó por más de cuatro sus matriculaciones hasta las 122.843 unidades. Leapmotor, por su parte, superó las 43.000 entregas tras crecer un 552,9%.

Tesla vuelve a acelerar

Otra de las sorpresas del mercado es la recuperación de Tesla. Tras más de un año de dificultades comerciales en Europa, la compañía estadounidense encadena ya cuatro meses consecutivos de crecimiento. En mayo sus matriculaciones aumentaron un 107,9%, hasta 28.610 vehículos, mientras que en el acumulado anual avanzan un 57,2%, con más de 118.000 unidades vendidas.

En conjunto, el mercado automovilístico europeo mantiene una evolución positiva. Las matriculaciones crecieron un 3,6% en mayo en la UE, Reino Unido y los países de la EFTA, hasta 1,15 millones de vehículos, mientras que el acumulado de los cinco primeros meses del año registra un avance del 4,5%.

El Gobierno trata de convencer a la Comisión Europea de que la reforma fiscal aprobada a finales de 2024 ha cumplido con sus objetivos más que de sobra y que los avances en materia tributaria de los últimos años son suficientes para evitar una medida no solo impopular, sino también inoportuna: la subida de los impuestos al diésel que pactó para recibir fondos europeos.

El Ejecutivo comunitario mantiene retenidos 475 millones de euros de los fondos Next Generation EU tras acreditar que el paquete fiscal del Ejecutivo se dejó una pieza fundamental para los objetivos medioambientales europeos. Fuentes del Gobierno explicaron en su momento que los acuerdos con los grupos parlamentarios (se sumaron desde Podemos hasta Junts) incluían esta equiparación fiscal de los combustibles, pero un “error” de los morados impidió la incorporación de la enmienda al texto final de la ley.

Y pasada la ventana de la reforma fiscal, en el Ejecutivo reconocen que las mayorías parlamentarias ya hacían difícil (si no imposible) que saliera adelante una medida con un coste político tan elevado, pero la guerra en Oriente Medio —que ha disparado los precios del petróleo y, precisamente, ha obligado a rebajar los impuestos en los carburantes— la convierten en casi suicida.

“Como se puede imaginar, estamos en una situación ahora mismo donde es difícil plantear también a nivel doméstico una subida de la fiscalidad del diésel”, respondió el vicepresidente primero y ministro de Economía, Carlos Cuerpo, a preguntas de los periodistas a su llegada a la reunión del Eurogrupo de principios de mes.

La equiparación que intentó llevar a cabo el Gobierno —y que ya trató, sin éxito, de introducir en los Presupuestos de 2021— suponía elevar 9,37 céntimos el precio del litro del diésel, hasta los 0,40 euros, la misma cuantía con la que se grava el impuesto de hidrocarburos en la gasolina. El objetivo: “internalizar los costes ambientales que provocan estos carburantes”, de acuerdo con la enmienda del PSOE que no se llegó a aprobar.

Este compromiso se negoció con la Comisión dentro de la reforma fiscal, que formaba parte del quinto desembolso de los fondos europeos Next Generation EU, solicitado en diciembre de 2024. Y, en su ausencia, el Ejecutivo comunitario la consideró incompleta y, en julio de 2025, congeló una parte de las ayudas a desembolsar.

“En base a la información proporcionada, la Comisión no tiene una garantía razonable de que las pruebas enviadas por España justifiquen debidamente el cumplimiento del hito 388, ya que España no ha proporcionado evidencia ni de la entrada en vigor de la reforma de la imposición al diesel o de alguna reforma en el área de la tributación ambiental, ni cómo las reformas adoptadas (...) han aumentado los ingresos fiscales de manera permanente en, al menos, 0,3 puntos del producto interior bruto (PIB)”, apuntó en su momento la Comisión para justificar la retención.

El Gobierno da la reforma por cumplida

Los Ministerios de Hacienda y Economía —este último departamento es quien lidera las conversaciones con la Unión Europea— se afanan ahora por tratar de convencer al Ejecutivo comunitario de que los avances de la recaudación en los últimos años han sido suficientes para dar la reforma por cumplida.

De hecho, en el Informe de Progreso Anual —el nuevo documento clave de las reglas fiscales europeas— que el Gobierno remitió a Bruselas a finales del mes pasado, el Ejecutivo ya daba por completados los compromisos adquiridos en materia de recaudación: 0,3% del PIB (algo más de 5.000 millones de euros) por la reforma tributaria y otro 0,1% a cuenta de la no deflactación del IRPF.

“La combinación de ambas etapas arroja un compromiso acumulado de un incremento de ingresos públicos de más del 0,4% del PIB en 2028, dando por tanto pleno cumplimiento al compromiso de reforma adquirido en el Plan Fiscal Estructural”, zanjó el Ejecutivo.

El Gobierno trata de cimentar con estas cifras de recaudación el cumplimiento de su compromiso con Bruselas. Una vía que dejó abierta, en parte, la propia Comisión en su valoración del quinto desembolso. “España envió sus estimaciones de ingresos permanentes derivados de las reformas que entraron en vigor, pero estas incluían el impacto del impuesto al diésel que no se aprobó y cuya aprobación estaba prevista en los próximos meses”, dice el documento. Y una vez restado de esas previsiones de ingresos el impuesto al diésel, se quedaban cortas.

Ahora, toda vez que la recaudación y las medidas desplegadas han funcionado mejor de lo previsto, en el Gobierno confían en que sea suficiente para desbloquear los 475 millones de euros dentro del sexto desembolso que reclamó en marzo. “Con las cifras reales de recaudación correspondientes a 2025 ya disponibles, queda acreditado el cumplimiento de los objetivos cuantitativos establecidos para el hito 388”, apuntó Hacienda en la nota de prensa en la que anunciaba la solicitud.

El momento temporal lo es todo, ya que, según los últimos datos publicados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) este miércoles, el precio del gasóleo antes de impuestos en nuestro país ha aumentado un 47,6% desde el estallido de la guerra en Irán el pasado 28 de febrero. En cuanto al precio de venta, este martes el litro de gasóleo se vendía en las gasolineras a 1,694 euros, frente a 1,568 euros de la gasolina.

El encarecimiento ha sido amortiguado por las rebajas de impuestos aprobadas por el Ejecutivo, pero algunas de ellas (en la luz y el gas) ya se han desactivado y queda en el aire la prórroga a partir del 30 de junio, que es cuando decae el grueso del paquete que diseñó el Gobierno en marzo. A pesar de que la ampliación todavía no está asegurada, la Comisión, en las previsiones económicas publicadas este jueves, ya da por hecho que la reducción del déficit público se frenará.

Según un estudio de ING Economics publicado esta semana, los hogares españoles destinaron un 4,9% de su renta disponible al gasto en combustibles en 2025. El incremento de los precios experimentado en los últimos meses elevará esta factura al 5,3%. Y la propensión no es a conducir menos, sino a gastar menos en otras partidas, apuntan los economistas.

La economía española ha aguantado el primer golpe de la guerra en Oriente Medio. A pesar de los fríos vientos de cara que proceden de Irán, y que ya está estancando algunas economías como la francesa, el producto interior bruto (PIB) español creció un sólido 0,6% en el primer trimestre, gracias a la fortaleza del consumo de los hogares y de la inversión productiva.

De acuerdo con los datos preliminares publicados este jueves por el INE, el crecimiento económico se ralentizó ligeramente en comparación con el cuarto trimestre de 2025, en el que avanzó un robusto 0,8%, pero en términos interanuales (es decir, comparando los tres primeros meses de 2026 con los del año pasado) se situó en el 2,7%, con una ligera aceleración en comparación con el final del ejercicio pasado.

Según destaca Estadística, de ese 0,6% que creció la economía en los tres primeros meses del año, 0,4 puntos se explicaron por la aportación de la demanda interna de la economía, en tanto que 0,2 fueron gracias al sector exterior.

En cuanto a la 'pata' interna de la economía, el consumo de los hogares avanzó un 0,6% y el de las administraciones públicas, un 0,2%, con una ligera ralentización en comparación con finales del año pasado.

La inversión productiva, medido a través de la Formación Bruta de Capital Fijo, creció un 0,4%, una ralentización notable si comparamos el avance de esta rúbrica en el último trimestre de 2025 (2,1%).

Del sector exterior, las exportaciones decrecieron ligeramente en el trimestre (0,5%), pero cayeron más las importaciones (1,2%). Este comportamiento menos dinámico de las compras al exterior del país es relevante a la hora de calcular el crecimiento, ya que que adquirir en otras economías 'resta' PIB, mientras que las ventas al extranjero suman.

Desde la óptica de la oferta, y por sectores, todas las ramas productivas crecieron en el primer trimestre del año: las primarias, vinculadas al campo, un 3,3%; la industria, un 0,4%; la construcción, un 0,1%; y los servicios, un 0,7%.

El crecimiento interanual se acelera

El crecimiento interanuales de la economía española se ha acelerado una décima, hasta el 2,7%, en comparación con el registrado a finales del año pasado, después de que el INE haya revisado ligeramente a la baja el cierre de 2025.

Si la economía española crece a un ritmo del 2,7% en comparación con le primer trimestre de 2025, 3,4 puntos se deben a la fortaleza interna de la economía, mientras que el sector exterior, aún sufriendo la convulsión arancelaria desatada por Donald Trump, restó 0,7.

El consumo de los hogares acelera al 3,2% (una décima más), que contrarresta ligeramente la desaceleración en el de las Administraciones Públicas (creció un 2%, cinco décimas menos que entre octubre y diciembre).

La inversión creció un 5,6%, con la construcción de vivienda (6%) y los productos de propiedad intelectual mostrando el mayor dinamismo (6,8%).

En una valoración remitida a los medios de comunicación, el Ministerio de Economía apunta a que esta cifra cierra una semana de “datos positivos”, tras la publicación de la Encuesta de Población Activa (que no fue tan buena, como suele ocurrir al iniciar el año) y de la inflación de abril, que se moderó ligeramente en relación con marzo.

“La economía española mantiene el pulso de crecimiento en este arranque de año marcado por la guerra de Irán”, señala el vicepresidente primero, Carlos Cuerpo, que destaca que este “sólido” ritmo de la actividad permite que España siga “liderando entre las principales economías de la Unión Europea”.

Otro de los datos positivos que arroja la Contabilidad Nacional publicada este jueves es el repunte de la productividad por hora trabajada, que creció un 1% en el primer trimestre, en comparación con el precedente. Esto, dicen desde el Ejecutivo, consolida “un ciclo insólito de aumento de la productividad y creación récord de puestos de trabajo, que es el reflejo de la modernización de nuestro modelo de crecimiento económico”.

Estos datos son un primer avance de la Contabilidad trimestral, que se elabora con los indicadores disponibles, la mayor parte hasta febrero. El estallido de la guerra, en marzo, y sus efectos sobre otros indicadores se verían ya reflejados en la revisión que haga Estadística de sus cifras a finales de junio.

La compañía municipal de autobuses de Vitoria, Tuvisa, persiste en la utilización de unidades con motores de combustión para cubrir las rutas del denominado BEI o “bus eléctrico inteligente”. Este jueves, un autocar Mercedes-Benz diésel matriculado en 2006 estaba realizando a mediodía servicios de la línea B del BEI, la que circunvala la ciudad contra el sentido de las agujas del reloj.

Este periódico viene denunciando estas incidencias desde hace meses. De hecho, el mismo autobús de 2006 que estaba realizando ese trayecto este jueves, el número 53 de la flota de Tuvisa, lo ha hecho en varios momentos de este mismo año y también a lo largo de todo 2025. Es una de las unidades más antiguas operativas en la ciudad, con 1,1 millones de kilómetros recorridos a comienzos de año. Se da la circunstancia de que, desde hace meses, Tuvisa dispone de unidades eléctricas haciendo otras líneas. La 4 ya está totalmente electrificada, pero hay vehículos de esta tecnología prestando servicio en otros recorridos que no se publicitan como eléctricos.

El Ayuntamiento publicita el BEI como “un medio de transporte eléctrico cero emisiones”. “No contamina, no emite humos y tiene bajos niveles de contaminación acústica. Contribuye a que respiremos un aire más limpio y disfrutemos de una ciudad más sostenible”, se indica en la web oficial. Se añade, asimismo, que ofrece “vagones grandes y espaciosos y un diseño futurista pensado en el confort del pasaje”. “También dispone de un sistema de guiado automático para que la aproximación a las paradas sea más precisa”, se destaca, igualmente.

Los autobuses diésel también son empleados en festivos y fines de semana para relevar a vehículos híbridos de la marca Vectia que, según las denuncias recogidas por este periódico, presentan problemas mecánicos frecuentos. Fue en 2018 y 2019 cuando se adquirieron diez Vectia de motor híbrido, que también lucen publicidad alusiva a que son “más sostenibles”. Tienen un uso de entre 201.334 y 263.561 kilómetros. Es decir, sus recorridos anual pueden llegar a ser de la mitad que los diésel antiguos.

Algo se está moviendo en Kiev. El presidente ucraniano, Volodímir Zelenski, necesita un balón de oxígeno para continuar sosteniendo el esfuerzo bélico frente a la invasión rusa. Pero el paquete de apoyo que tanto costó organizar en Bruselas permanece bloqueado por Viktor Orbán, que se la juega en las próximas elecciones de Hungría.

Ante el panorama político europeo, las reticencias de Estados Unidos a continuar con la asistencia militar y el estallido de la guerra de Irán, el mandatario ucraniano se ha embarcado en un tour por el Golfo donde busca granjearse nuevas amistades y nuevos acuerdos. “Ucrania siempre está dispuesta a compartir su experiencia y ayudar a quienes puedan contribuir al fortalecimiento de la defensa ucraniana”, dijo Zelenski durante su gira del fin de semana.

Las principales potencias árabes de Oriente Medio están inmersas en la campaña de ataques iraníes que se derivan del lanzamiento de la guerra por Israel y EEUU. Y necesitan apoyo contra los drones y misiles de Teherán. Un escenario donde Zelenski asegura tener experiencia.

“Queremos cerrar acuerdos sobre drones, extenderlos a socios que nos ayuden y estar preparados para cualquier desafío. Estos acuerdos abarcan drones, guerra electrónica y, sobre todo, un sistema de defensa. Quizás no tengamos suficientes sistemas Patriot, pero contamos con un sistema que debe cubrir todas las fronteras y líneas de defensa. Y esto es lo más importante que tiene Ucrania hoy: la experiencia de nuestras fuerzas armadas”, decía Zelenski al inicio de su gira.

La gira árabe de Zelenski

Entre escalada y escalada, que han dejado tocados los arsenales antiaéreos de los países de Oriente Medio, Zelenski ha visto una oportunidad. El líder ucraniano ha alcanzado acuerdos con distintos países árabes interesados en la materia como Arabia Saudí, Qatar y Emiratos Árabes Unidos.

Con Arabia Saudí y Qatar, Ucrania ha firmado acuerdos de cooperación de 10 años. “Durante estos 10 años, participaremos en la coproducción y construiremos fábricas, tanto en Ucrania como en otros países. Además, en caso de escasez y una crisis mundial, buscaremos soluciones para el suministro de diésel. Ayer acordamos el suministro de diésel por al menos un año”, señaló el ucraniano.

Las capitales del golfo Pérsico han abundado en liquidez para apoyar distintos proyectos por el mundo, por lo que son unos potenciales socios muy interesantes para Kiev, que sigue a la espera de los 90.000 millones de euros europeos que se habían comprometido.

Antes de su llegada a Jordania, ya había podido conversar con sus homólogos del Golfo sobre la experiencia que proveyeron los más de 200 expertos ucranianos enviados al terreno para asesorar en materia de intercepción de drones.

“Me he reunido con el rey de Jordania. Ucrania está dispuesta a colaborar con Jordania para protegerse de los ataques con drones y misiles. Por nuestra propia experiencia, sabemos que sin un sistema unificado, es imposible garantizar la protección integral de la población y la infraestructura crítica. Contamos con este sistema porque, durante el quinto año de una guerra a gran escala, nos hemos visto obligados a combatir los constantes ataques rusos, en particular con drones iraníes”, dijo el domingo Zelenski tras su visita a Jordania. “Es fundamental que aquellos a quienes ofrecemos nuestra experiencia también nos ayuden a fortalecernos”.

Una lección que no parece haberse aprendido [...] es que la tecnología militar avanza a ritmos tales que la carrera armamentística no está equilibrada [y] ha evolucionado por derroteros asimétricos, donde cada parte intenta emplear material barato y dañino frente a unas defensas carísimas y sofisticadas

Algunos de esos expertos encontraron, según las versiones conocidas, falta de experiencia en los países del Golfo al ver cómo se apuntaba con baterías antiaéreas repetidas veces sobre el mismo proyectil, lo que eleva los costes de la intercepción en beneficio de Irán. Del mismo modo, esta estrategia vacía a ritmos agigantados los arsenales de los países árabes.

En esos encuentros entre líderes se ha hablado, además, sobre la producción conjunta de armas y la seguridad energética —el diésel resulta de extremado valor en Ucrania—. Sin embargo, no está claro que en el medio plazo, si la guerra sigue agravándose, sea viable ofrecer garantías económicas ni energéticas a Kiev desde el golfo Pérsico.

Ucrania como nodo de la batalla asimétrica

La guerra de Ucrania ha destacado por un importante componente aéreo con el que tanto Kiev como Moscú han dañado significativamente infraestructura civil sensible de su rival, así como objetivos militares ostensiblemente más caros, con drones de distinto tipo.

Precisamente, Irán ha participado de forma protagónica del lado ruso, aportando su experiencia en el campo de la industria de drones kamikaze. Por este motivo, Ucrania sabe que puede vender su aportación como parte de su batalla personal frente a Irán.

Sin embargo, otra lección que no parece haberse aprendido en ninguno de los dos conflictos es que la tecnología militar avanza a tal ritmo que la carrera armamentística no está equilibrada. La contienda en ambos casos ha evolucionado por derroteros asimétricos, donde cada parte intenta emplear material barato y dañino frente a unas defensas carísimas y sofisticadas.

Aún no existen contramedidas eficaces contra la guerra de drones y el arsenal de misiles iraní es aún de grandes dimensiones, por lo que la experiencia que Ucrania pueda aportar es relevante, pero no será determinante si se llega al punto crítico de la escalada.

En esta ocasión, Israel y EEUU están amenazando con lanzar el gran ataque que anunciaron sobre la energía iraní, y que Trump ha retrasado, mientras coquetean con una invasión terrestre de Irán. Si esto acaba ocurriendo en la forma prevista, hay pocas posibilidades de que la experiencia en intercepción de drones y misiles salve las instalaciones críticas de petróleo y gas en el Golfo.

Zelenski espera la ayuda europea

Mientras Zelenski ve de nuevo sus necesidades opacadas por el enésimo conflicto en Oriente Medio, ante el que la Administración Trump sigue apostando por dejar el apoyo a Kiev en manos de los europeos. No es solo que Washington tenga otras prioridades, sino que además su relación con Zelenski sigue agrietada.

Además de la cuestión personal, la falta de apoyo europeo a EEUU en la forma que esperaba Trump para la guerra de Irán se ha hecho notar en los compromisos que el republicano quiere adoptar en el continente europeo. “Ucrania no es nuestra guerra”, respondió Marco Rubio, el secretario de Estado de Trump, a la polémica con sus socios de la OTAN ante la tesitura de que algunos europeos consideren que la guerra de Irán no es su guerra.

Si el ataque de Israel y EEUU sobre la energía iraní acaba ocurriendo en la forma prevista, pocas posibilidades hay de que la experiencia en intercepción de drones y misiles [de Ucrania] salve las instalaciones críticas de petróleo y gas en el golfo Pérsico

Y la dificultad para concitar un paquete de apoyo conjunto, menor del deseado por Kiev, como fue el de los 90.000 millones de euros, se ha unido a la crisis de los oleoductos ucranianos. El primer ministro húngaro, Viktor Orbán, ha bloqueado la entrega de los fondos a Ucrania por su negativa a reabrir el oleoducto que suministraba a Hungría desde Rusia.

Sin duda, las elecciones húngaras del mes de abril tienen mucho que ver con la necesidad de Kiev de encontrar nuevos socios en el Golfo Pérsico. Y es que Zelenski llegó a amenazar a Orbán ante la firme negativa ofrecida por este. Orbán necesita recuperar el tránsito de combustible para vender una victoria en su campaña electoral, elemento que Zelenski quiere negarle. No obstante, eso también ha ayudado al húngaro a victimizarse de cara a su electorado. Las crisis se entrelazan y empiezan a complicar un tablero internacional ya bastante convulso.

España, que lleva décadas con altas bonificaciones del uso de combustibles fósiles a pesar de las advertencias continuadas para que rebaje unas subvenciones dañinas para el medio ambiente, ha vuelto a darles un empujón de dinero público para contener la subida de precios derivada de la guerra en Irán.

A estas ayudas y bonificaciones se las considera apoyos antiecológicos porque los combustibles fósiles, de los que derivan el gasóleo y la gasolina, además de contaminar el aire que respiramos, son los causantes de las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático. Se da la circunstancia de que el transporte por carretera es, precisamente, el sector que más CO₂ lanza en España, según los datos oficiales del Ministerio de Transición Ecológica.

La cuestión es que España está a la cola —y desde hace mucho— en la lista de impuestos verdes (los diseñados para defender el medio ambiente) en la Unión Europea. Por un lado, está lejos de la media europea que supera el 2% del PIB mientras que aquí se quedaron en el 1,61% en 2024, según los últimos datos de Eurostat. Además, en la última década, se ha bajado porcentualmente desde el 1,9% registrado en 2015. Con todo, los últimos dos cursos se ha recuperado algo de terreno tras una fuerte caída en 2022 y 2023, años en los que esos tributos rondaron el 1,5% del PIB, muy relacionado con la guerra en Ucrania.

Países con mejor nivel hay muchos: Grecia, Croacia, Polonia, Países Bajos, Italia, Estonia, Lituania, Rumanía, Finlandia o Dinamarca están por encima de la media de la UE. Por debajo de España solo se encuentran Suecia, República Checa, Malta, Irlanda o Luxemburgo.

Porque, de hecho, la mayoría de esos impuestos en España vienen de la energía. Si el ataque de Rusia a Ucrania causó un incremento del precio del gas y los carburantes (que recibieron una subvención extra), la guerra desatada por EEUU e Israel en Irán ha provocado una crisis similar.

Y, al final, los combustibles fósiles casi siempre ganan. La crisis en Oriente Medio —que ha hecho patente el peligro de seguir dependiendo del gas y el petróleo— ha llevado a una nueva ayuda al consumo de estos productos.

El decreto del Plan Integral de respuesta a la crisis de Oriente Medio convalidado este jueves bonifica, más, el gasóleo y también la gasolina. Con esta rebaja del precio de los carburantes se controla o alivia la temida inflación. También evidencia el enganche que todavía persiste con el petróleo, al menos para transportarse, y sus consecuencias: el coste de la vida subió al 3,3% en marzo pasado, principalmente, por el encarecimiento de los carburantes.

La bonificación generalizada a los combustibles fósiles es regresiva e incompatible con la descarbonización. Son muy costosas para las arcas públicas, benefician proporcionalmente más a las rentas altas

Mikel González-Eguino — Investigador del Centro Vasco para el Cambio Climático BC3

“La bonificación generalizada a los combustibles fósiles es regresiva e incompatible con la descarbonización”, explica el investigador del Centro Vasco para el Cambio Climático BC3 Mikel González-Eguino. Experto en fiscalidad verde, González-Eguino cuenta a elDiario.es que, “aunque el plan presentado en su conjunto es positivo, después de lo visto en 2022 podría haberse aguantado más con los combustibles”.

“Medidas como la bonificación de 20 céntimos por litro aplicadas en 2022 o las bajadas del IVA son muy costosas para las arcas públicas, benefician proporcionalmente más a las rentas altas —insiste el investigador— y no incentivan la transición energética y la electrificación”. En todo caso, su análisis apuesta por que las ayudas vayan al precio de la electricidad.

Avisos desde hace más de una década

A España le han llegado las dos últimas crisis energéticas con los impuestos medioambientales (entre los que están los de los combustibles fósiles) sin ponerse al nivel que se les requería. No por falta de tiempo: ya en 2011, el Consejo Europeo recomendaba a España que desplazara la presión fiscal sobre el trabajo y optara por gravar el consumo y por los impuestos medioambientales.

En 2015, el Informe sobre Resultados Medioambientales de la OCDE referido a España subrayaba que “los ingresos por impuestos medioambientales están entre los más bajos de los miembros de la Unión Europea”. Es más, llegaba a indicar que “los ingresos de estos impuestos han disminuido ininterrumpidamente desde 2007”. Debido a los tipos impositivos más bajos, “los precios finales del diésel siguen siendo inferiores a los de la gasolina, a pesar de su mayor impacto ambiental”.

Su recomendación hace más de una década era “el aumento del impuesto aplicable al diésel para el transporte, como mínimo al mismo nivel del impuesto sobre las gasolinas.”

En 2017 la Comisión Europea emitía un análisis sobre la aplicación de la normativa ambiental en la Unión Europea y decía: “España es uno de los Estados miembros que más uso hace de las subvenciones a los combustibles fósiles”. La diferencia de impuestos entre la gasolina y el gasoil “no está justificada desde una perspectiva medioambiental”. Se insistía en que era necesaria “una estrategia nacional para la eliminación gradual de las subvenciones perjudiciales para el medio ambiente”. Aunque la diferencia entre el impuesto al diésel y la gasolina se ha acortado, sigue en un 20%.

A la luz de la evolución de los datos, el nivel de los tributos verdes en España ha parecido algo intocable. Al llegar el shock de precios generado por el bloqueo del tránsito petrolero en el estrecho de Ormuz, las ayudas se suman.

“Si tuviéramos tipos impositivos más altos para los combustibles fósiles, como nos ha pedido la Comisión Europea desde hace mucho tiempo, habría margen para manejarse en una crisis”, reflexiona Mikel González-Eguino. “Y además serían la señal más potente para electrificarse o pasarse al transporte público”, concluye.

Las familias y los hogares con más ingresos van a ser los más beneficiados por la rebaja de los impuestos sobre el combustible. Se trata de una medida que se ha puesto en marcha para paliar la subida de precios provocada por el despegue del crudo tras el ataque de Estados Unidos e Israel a Irán y la escalada bélica en Oriente Medio. Un alivio para los bolsillos que este jueves logró el respaldo de la mayoría parlamentaria y que estará en vigor, en principio, hasta el próximo 30 de junio.

Que los hogares con más ingresos sean los más beneficiados por esta rebaja fiscal es una de las principales conclusiones del análisis realizado por elDiario.es sobre los microdatos de la Encuesta de Presupuestos Familiares 2024, la última publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Según los datos, si segmentamos a la población en diferentes grupos en función del nivel de ingresos —siendo los más ricos quienes ingresan más de 5.000 euros al mes y los que menos, quienes no superan los 1.000 euros— los más favorecidos por estas medidas fiscales son, por tanto, los hogares que más ingresos disponibles tienen, que pueden ahorrar unos 25 euros de media al mes, frente a unos nueve euros de media en los escalones más bajos. 

Hay que recordar que la medida aprobada por el Ejecutivo recoge una reducción del IVA de los combustibles al 10%. Además, el decreto dio luz verde a una reducción del tipo impositivo del Impuesto sobre Hidrocarburos en los productos más consumidos, como son el gasóleo y la gasolina sin plomo, entre otros. No fue la única medida en materia fiscal, porque el texto también recoge una bajada de los impuestos de la electricidad. 

En el siguiente gráfico se desglosa cuál es el gasto medio en carburantes por hogar y tipo de combustible en función de sus ingresos.

¿Por qué se ha optado por medidas fiscales en lugar de ayudas directas para los consumidores que tienen problemas para pagar la factura? La vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Sara Aagesen, explicó esta semana en el VI Foro Económico de elDiario.es que el Gobierno actúa primero en los que son más vulnerables, en referencia al escudo social, que prohíbe, por ejemplo, los cortes de luz. También, con ayudas para los sectores profesionales que se ven más afectados por una crisis como esta, como el sector primario, el transporte o la logística porque “tienen un efecto en cascada en el resto de la economía”, indicó. “Y de manera estructural, ante esta evolución de los mercados energéticos provocada por una guerra que se ha llevado a cabo de manera unilateral y que tiene un impacto claro sobre los precios, actuamos en la fiscalidad de los carburantes, del gas o de la electricidad”, enumeró Aagesen.

El análisis de los datos señala que aquellas familias que ya cuentan con elevados ingresos mensuales son las más beneficiadas por este tipo de medidas por varios motivos. Por un lado, porque son las que más consumen gasolina y/o diésel, al recurrir en mayor medida al uso de sus vehículos privados. Por otro, porque los hogares más ricos cuentan con más vehículos propios, según se recoge la última Encuesta de Condiciones de Vida. En concreto, ocho de cada 10 familias en el tramo de ingresos más alto poseen, al menos, un vehículo en propiedad. En cambio, cuando son hogares con ingresos más bajos, esa proporción baja a uno de cada dos.

En los días previos a la rebaja fiscal de los combustibles, el gasto en carburante para los hogares que sí consumen ascendía a 108 euros al mes en gasolina (unos 71 litros) y a 101 euros en diésel, según los precios de ese momento. Si se tiene en cuenta el conjunto de hogares españoles —incluyendo los que no tienen vehículo—, el consumo medio es de 36 litros y un gasto medio de 54 y 47 euros respectivamente. En ese periodo entre el comienzo de los ataques a Irán y la aprobación del paquete de medidas económicas por parte del Gobierno, el diésel subió hasta los 1,94 euros el litro y la gasolina de 95 octanos, a 1,79 euros, según el precio medio de todas las gasolineras de España.

Con ese punto de partida, si aplicamos el descuento sobre los carburantes de forma generalizada, la rebaja de impuestos supondría un ahorro de 20 euros mensuales de media para quienes usan gasolina y de algo más de 16 euros para los que recurren al diésel. Sobre el total de hogares españoles la cifra es de 10 €/mes en gasolina y poco más de 7 €/mes en diésel. Estos datos únicamente tienen en cuenta la bajada de impuestos, pero no los cambios de estrategia comercial de las operadoras, ya que las compañías también han lanzado sus propias ofertas para tratar de arañar clientes.

Quienes más tienen verán mayor ahorro en sus bolsillos

El análisis, como se ha indicado previamente, lleva a concluir que esta medida no beneficiará a todos por igual. Serán las familias con mayores ingresos, que también tienen un mayor porcentaje de hijos respecto a otros grupos, las que saldrán más favorecidas por esta reducción fiscal en materia energética.

Por ejemplo, si el gasto medio mensual en carburantes para un hogar con ingresos medios de entre 4.000 y 5.000 euros al mes ronda los 145 euros, con la rebaja fiscal, bajaría a unos 120 euros, aproximadamente. Es decir, ese hogar puede reducir su factura en combustible en 25 euros mensuales. En cambio, los hogares con ingresos inferiores a 1.000 euros mensuales, pasarían de gastar algo más de 31 euros al mes, a cerca de 26 euros, lo que deja el ahorro en carburantes en el entorno de los cinco euros mensuales. 

En el siguiente gráfico se resume cuánto es el ahorro en combustible en función de los ingresos de cada hogar.

“El razonamiento económico hace pensar que sí” son los hogares de altos ingresos los que se benefician más de este tipo de medidas, “ya que son las familias de renta media y alta los que tienen más vehículos, los vehículos más potentes y los que lo utilizan más”, apunta el economista Jordi Perdiguero, coautor de un análisis sobre el impacto de los descuentos generalizados a los carburantes en 2022, tras la invasión de Rusia a Ucrania. Una tesis que también apuntó la AIReF (la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal) y que recordó recientemente el centro de estudios Esadecpol.

¿Y cómo sería el ahorro según el tipo de carburante? Los datos señalan que el ahorro es más alto en el caso de la gasolina. En concreto, de media en este caso puede alcanzar los 10 euros mensuales, mientras que, en el caso del diésel, la media se queda por debajo de ocho euros. Una diferencia que también está influida por el nivel de ingresos, ampliando así una brecha entre las familias de más y menos renta.

Además, en el ahorro también influyen otros factores. Por ejemplo, el tamaño de la población en la que se resida. Quienes viven en grandes municipios, con más de 500.000 habitantes, serán los más beneficiados de esta medida, porque suelen ser quienes más conducen. Mientras, que para los que viven en el ámbito rural tendrán menos impacto, porque suelen llenar menos veces el depósito, según los datos analizados.

Además, al revisar los datos publicados por el INE, que recogen la situación laboral de los integrantes de cada hogar, se deduce que quienes cobran pensiones y subsidios serán los menos beneficiados por esta rebaja fiscal, ya que obtendrán un ahorro de entre cuatro y 10 euros de media. En cambio, quienes tienen empleos por cuenta propia y por cuenta ajena verán un mayor ahorro, que superaría los 20 euros. 

Si nos fijamos en los datos por tipo de hogar, las parejas con hijos (que son las que más destinan en gasto de gasolina y gasóleo) son las que más dinero ahorrarán con esta rebaja fiscal. El ahorro oscila desde los 23 euros para los que tienen un hijo, hasta los 28 euros para los que tienen dos y alrededor de 30 euros mensuales más para los que ya son familia numerosa.

En cambio, una pareja sin hijos conseguirá ahorrar, de media, 16,4 euros mensuales; un hogar monoparental, 14 euros; y una persona sola en edad de trabajar, alrededor de 10 euros al mes, según se desglosa a continuación. 

También existe una brecha entre quienes viven de alquiler y los que tienen vivienda en propiedad. Los hogares inquilinos apenas verán un ahorro de entre 10 euros y 13 euros mensuales; mientras que los propietarios, ya sea con o sin hipoteca, ahorrarán alrededor de 17 y 22 euros al mes, prácticamente el doble, como se indica en el siguiente gráfico.

Hay que recordar que esta no es la primera vez que en un contexto de guerra e inflación se establecen medidas fiscales sobre los carburantes.

En cuanto a las petroleras y cuál es el efecto para ellas de este tipo de medidas, con un petróleo al alza, Jordi Perdiguero señala a elDiario.es que también pueden salir favorecidas. “Si el traslado” del descuento “es del 100% solo se beneficiarían de vender una mayor cantidad, pero la demanda de carburantes es muy inelástica, poco sensible al precio, por lo que venderían más o menos lo mismo que con el IVA al 21%. Ahora, si el traslado no es del 100%, entonces sí que saldrían beneficiadas, ya que aumentarían su margen”.

La escalada del precio del combustible provocada por la tensión en Oriente Medio y la guerra con Irán ha vuelto a poner en alerta al sector del transporte por carretera en Castilla-La Mancha, que teme un nuevo golpe a sus márgenes en un momento en el que muchas empresas ya operan con gran dificultad para absorber el aumento de costes.

Así lo ha indicado el presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías en Castilla-La Mancha (CETM CLM), Carlos Marín, en una entrevista con Europa Press, en la que ha advertido de que la subida del diésel ya está teniendo un impacto directo en el sector, especialmente entre autónomos y pequeñas empresas.

Marín ha explicado que muchos transportistas han pasado en poco tiempo de pagar alrededor de 1,20 euros por litro de gasóleo a encontrarse con precios cercanos a 1,80 euros, una subida que se suma a otros costes como el de los neumáticos o los peajes, mientras que las tarifas del transporte no se actualizan con la misma rapidez.

“Ahora mismo hay gente en el transporte que lo está pasando francamente mal”, ha señalado, al tiempo que ha recordado que el 82% del sector en la región está formado por pymes, micropymes y autónomos, que son los que más sufren estas oscilaciones de precios.

En este contexto, la patronal del transporte ha solicitado al Ministerio de Transportes una serie de medidas urgentes para amortiguar el impacto del combustible, entre ellas una ayuda de 20 céntimos por litro de gasóleo o ayudas directas por camión que permitan a los pequeños transportistas disponer de un margen para afrontar el incremento de costes.

Además, ha advertido de que el combustible representa habitualmente alrededor del 30% de los costes del transporte, pero que con la subida actual puede alcanzar entre el 40% y el 45%, lo que supone, a su juicio, un problema “vital” para muchas empresas.

Marín también ha reclamado cambios en el sistema de revisión de la cláusula del gasóleo, para que las empresas puedan repercutir antes las subidas del combustible a sus clientes y que los indicadores oficiales del Ministerio se publiquen con mayor rapidez, evitando retrasos que actualmente pueden superar el mes.

En este sentido, ha confiado en que el Gobierno apruebe medidas en el próximo Consejo de Ministros, ya que considera que frenar el incremento de costes en el transporte ayudaría también a contener la inflación en toda la cadena productiva.

“El 92% de la mercancía de este país pasa por el transporte por carretera”, ha recordado, subrayando que cualquier medida que estabilice el sector tendría un impacto directo en la economía.

Falta de conductores profesionales

El presidente de la patronal del transporte también ha alertado de que el sector sigue arrastrando problemas estructurales como la escasez de conductores profesionales, una situación que ha calificado de “problema europeo”, pero que en España se ve agravada por la posición periférica del país y la fuerte dependencia del transporte por carretera.

Marín ha reconocido que el propio sector debe hacer autocrítica por no haber sabido “dignificar suficientemente la profesión” tiempo atrás, aunque también ha señalado obstáculos administrativos como la falta de examinadores para obtener el carné profesional y una excesiva burocracia, lo que retrasa la incorporación de nuevos conductores.

Asimismo, ha defendido la necesidad de facilitar la llegada de trabajadores extranjeros para cubrir puestos que actualmente no encuentran relevo, insistiendo en que se trata de empleos esenciales para la economía y para el funcionamiento de la cadena logística.

Los precios de los carburantes en las estaciones de servicio y gasolineras españolas han subido en la última semana una media del 12%. Si un conductor tipo llenó su depósito con 50 litros de diésel el pasado viernes 27 de febrero, el ticket le salió por 72 euros. Siete días después, y una crisis geopolítica mediante, la factura supera los 80, en el que es el primer y más directo impacto de la operación militar de Estados Unidos e Israel contra Irán sobre el bolsillo de los ciudadanos.

Las cifras del mapa anterior provienen de los datos remitidos por más de 12.000 estaciones de servicio españolas al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, que se actualizan cada media hora y que muestran cómo está reaccionando los precios a la escalada bélica.

Como se aprecia en el siguiente gráfico, la subida de precios de esta última semana ha sido la mayor desde el estallido de la guerra en Ucrania, en febrero de 2022. Es, de hecho, notablemente más pronunciada que tras la operación de Estados Unidos contra el programa nuclear iraní en junio de 2025, o durante el periodo alcista del verano de 2023, aunque los precios todavía están lejos de los que se registraban en esas fechas.

“El comportamiento observado es coherente con un shock geopolítico que afecta a un cuello de botella energético sistémico”, señala la directora de Análisis Económico y de Mercados de Afi. En este sentido, la experta aprecia similitudes con otros momentos de tensión en la zona, como tras la Operación Martillo de Medianoche, por la que el presidente Donald Trump atacó objetivos concretos del programa nuclear iraní el pasado verano, pero también diferencias relevantes.

“El mercado reacciona en clave estanflacionista, se tensionan las expectativas de inflación a corto plazo, se produce rotación sectorial hacia la energía y activos defensivos, y aumenta la demanda de coberturas en oro, franco suizo y dólar. Sin embargo, la diferencia fundamental en esta ocasión es cualitativa”. No se trata únicamente de un productor concreto —Irán representa alrededor del 3–4% de la producción mundial— sino del riesgo sobre Ormuz como nodo logístico global. Por ese estrecho transita una parte sustancial del comercio mundial de crudo, gas y petroquímicos. El problema no es solo oferta física, sino la vulnerabilidad del corredor marítimo“, indica la analista, que apunta hacia otro factor que amplía el impacto del shock: ”La inseguridad del tránsito y el aumento de primas de guerra“, que ”paralizan los flujos incluso sin destrucción de infraestructuras“.

Desde el sector, señalan que la subida de los últimos días era la esperada, desde que el sábado se conoció el inicio del conflicto. De hecho, desde ese mismo día el precio ha ido escalando céntimo a céntimo, hasta los 1,6 euros el litro de media, algo que se explica por el propio funcionamiento de este mercado, según explica Inés Cardenal, portavoz de la Asociación de la Industria de Combustible de España (AICE): “Los precios de los carburantes no dependen tanto del crudo como de las cotizaciones internacionales de los productos refinados, que cotizan en sus propios mercados, fluctúan en tiempo real y son los que marcan el precio en el surtidor”.

Con todo, como muestra la siguiente tabla, los incrementos en los precios del diésel entre el 27 de febrero y el 6 de marzo se han notado de forma desigual en las estaciones de servicio españolas. En casi la mitad, las subidas se han situado entre el 10 y el 15% y en casi el 30% se han superado los 15 puntos porcentuales de alza, llegando incluso a incrementos por encima del 25% en 670 puntos de repostaje.

Estación a estación, los precios han subido más en aquellas gasolineras 'low cost' y minoristas, con menor capacidad para amortiguar el impacto. Como muestra la siguiente visualización, estas son las que han experimentado mayores incrementos en términos porcentuales, aunque, en la mayoría de los casos, los precios siguen siendo más bajos que en las estaciones de los grandes distribuidores, como Repsol o Moeve.

“Desde la perspectiva empresarial, estamos analizando la situación. El escenario es volátil, así que no nos aventuramos a hacer ningún tipo de previsión y análisis”, indican fuentes de Moeve sobre la evolución de los precios en un mercado “complejo” y ante una situación incierta. Esta compañía forma parte de AICE, junto a Repsol, Galp, BP y Saras.

Los incrementos en las mayoristas se sitúan en torno al 10/11%, mientras otras compañías como Ballenoil, Plenergy y Petroprix superan el 20% en el pellizco al bolsillo de los conductores.

¿Subirán más los precios de la gasolina? En un escenario cambiante, por el momento, los analistas evitan dar una respuesta contundente, pero avanzan algunas hipótesis. “La variable decisiva es la duración. Mientras el conflicto mantenga intensidad y no haya señales claras de reapertura operativa de Ormuz, el sesgo sigue siendo alcista”, apunta Romero.

“En el corto plazo, el mercado puede estabilizarse si no hay escaladas adicionales, pero si la tensión se prolonga más allá de varias semanas y empieza a comprometer inventarios físicos, la prima de riesgo puede consolidarse. En ese escenario, el precio actual tendría recorrido al alza. La duración es clave también para determinar el impacto en la actividad económica. Igualmente, cuanto más dure, más se desacoplarán las expectativas de inflación, más afectará a otros productos y servicios de la cesta de la compra (menos volátiles) y, por consiguiente, más impacto tendrá en las decisiones de política monetaria, desarrolla la experta.

El gobernador del Banco de España, José Luis Escrivá, avanzaba este viernes que considera “muy improbable” que el Banco Central Europeo opte por un cambio en los tipos de interés en su próxima reunión, prevista para el 19 de marzo, y coincidía en que el “impacto [de la escalada bélica en la economía mundial] dependerá de lo que se prolongue en el tiempo”.

En este escenario, a principios de esta semana, desde la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ponían ya sobre la mesa el llamado efecto 'cohete-pluma': los precios suben con rapidez ante un shock —como un cohete—, pero tardan en bajar —como una pluma— cuando pasa el impacto. Desde el sector apuntan que ese efecto es “una percepción que no se corresponde con la realidad de los datos”. “Como consumidor, siempre piensas que sube más rápido que baja, pero si se analiza la evolución de las cotizaciones y los precios antes de impuestos en el surtidor, van a la par”, afirman.

Otras analistas independientes sí advierten de un decalaje en la traslación a precios. “El coste mayorista del crudo se traslada con rapidez cuando aumenta, pero los descensos pueden verse amortiguados por rigideces en márgenes comerciales, estructuras fiscales específicas sobre carburantes y menor intensidad competitiva en determinados mercados locales. En el contexto actual, además, la prima logística y de seguros no desaparece automáticamente aunque el Brent se estabilice. Por tanto, incluso si el precio internacional retrocede parcialmente, la transmisión a consumidor puede ser más lenta y asimétrica”, apunta la directora de Afi.

Una nota publicada por Funcas este viernes señala que todavía “es pronto para detectar el impacto de los movimientos de los mercados en la inflación”, aunque recuerda que “repostar combustible cuesta ya 10 céntimos más que la semana pasada, una variación todavía limitada” pero que no parece que vaya a revertirse en los próximos días.

El Mercedes-Benz de Tuvisa, la compañía municipal de autobuses urbanos de Vitoria, con matrícula GMK y número 113 que esperaba a las 15.00 horas en un semáforo de la calle de La Paz acumula 1.121.765 kilómetros desde que fue incorporado a la flota en mayo de 2009. Son exactamente 28 vueltas al mundo por el ecuador. Y no es el que más ha rodado. El 63, con placas FJY de 2006, supera los 1.200.000 con creces. En total, 37 de las 92 unidades actualmente en servicio superan las siete cifras en el cuentakilómetros.

elDiario.es/Euskadi ha tenido acceso a un informe interno de Tuvisa con el kilometraje detallado de los 92 autobuses. Los datos son del 31 de enero de 2026. La actual flota se compone de cuatro Mercedes-Benz adquiridos a comienzos de 2006 (con entre 1.055.515 y 1.119.968 kilómetros), cinco Man también de ese año (el que menos rodaje tiene suma 997.393 kilómetros), 17 Mercedes-Benz de finales de 2006 (con entre 952.715 y 1.211.528) y otros 18 de la misma marca de 2008 y 2009 de color gris (que no bajan de 989.174).

En 2017 se estrenó el color verde, como guiño al título de 'green capital' de Europa, con 10 Mercedes-Benz que ya rondan los 500.000 kilómetros recorridos. En 2018 y 2019 se adquirieron 10 Vectia, de motor híbrido, con un uso de entre 201.334 y 263.561 kilómetros. Las 13 unidades eléctricas de Irizar para las líneas del BEI se incorporaron para entrar en servicio en 2022 y algunas ya han llegado a 272.771 kilómetros; y en 2024 y 2025 llegaron otros 15 Irizar muy similares. que ahora tienen entre 6.910 y 68.108 kilómetros.

Un dato llamativo, que concuerda con datos ya publicados por este periódico, es el escaso uso que se le da a las unidades híbridas a pesar de ser de lo más moderno de la flota. Las fuentes consultadas indicaron que los Vectia presentaban bloqueos en la dirección y en el frenado y que, por ejemplo, no se usan en fines de semana. El que más kilometraje presenta de las diez unidades adquiridas entre 2018 y 2019 tiene una media de 35.000 kilómetros anuales, muy alejada de los casi 60.000 que hacen los eléctricos asignados al BEI o de los 66.000 que rozan algunos diésel antiguos. Es más, unidades compradas en 2022 tienen ya más uso que estos autocares en la mitad de tiempo.

Cuando se acaban de cumplir cuatro años de la puesta en marcha de las primeras dos rutas electrificadas, el BEI A y B, dos recorridos periféricos circulares, Tuvisa se empeña en dar ese servicio (que literalmente significa “Bus Eléctrico Inteligente”) con algunas unidades diésel. Este mismo martes había un vehículo de 2006 en la parada del centro comercial El Boulevard, en Zaramaga, y es una constante incluso cuando la flota ha ido sumando unidades eléctricas para otras líneas. Y el 19 de febrero, a las 15.30 horas, un autobús diésel con 1.165.663 estaba haciendo un servicio en la también electrificada línea 4, la de Lakua a Mariturri.

Son 37 los autobuses con más de 1.000.000 de kilómetros, el 40% del total. Sin embargo, hay otros siete con más de 950.000 que, en las próximas semanas o meses, se sumarán a ese club. De hecho, el autobús 78, un Man de 2006 que cumplirá 20 años el próximo lunes, estaba en enero a menos de 2.000 kilómetros del hito. En este gráfico se pueden ver los datos comparativos y las fotografías de los modelos.

Los altos cargos y asimilados del Gobierno vasco tienen a su disposición 241 coches oficiales. De ellos, apenas 22 son ya diésel o gasolina. Aunque en 47 casos no hay datos, se están imponiendo los modelos híbridos. Estos vehículos han supuesto un coste de 1.567.855,02 euros (aquí se suma el posible 'renting', los peajes, aparcamientos, repostajes, cargas eléctricas y todos los gastos) y han recorrido exactamente 10.874.134 kilómetros. Son 271 vueltas al mundo por el ecuador (y un tercio de la siguiente). O, en lo que puede ser una referencia más habitual, 169.908 desplazamientos desde Bilbao hasta Lakua, la sede central de la Administración autonómica en Vitoria.

elDiario.es/Euskadi ofrece el detalle de los datos en tres gráficos interactivos. El primero es el desglose de la flota y los coches de combustión que quedan. El segundo informa del gasto por áreas en parque móvil. Y el tercero es el relativo al desplazamiento medido en kilómetros. La documentación procede de una solicitud realizada por Álvaro Gotxi del PP en el Parlamento Vasco a la que han respondido diez de los dieciséis departamentos del Ejecutivo. Los datos de esas carteras han sido facilitados por la consejera de Gobernanza, Administración Digital y Autogobierno, María Ubarretxena, que tiene bajo su cargo una flota general que luego se asigna a los diferentes departamentos. Otro matiz: los consejeros tienen un coche que computa en el Departamento de Seguridad y no en sus respectivas carteras, porque son vehículos de escolta policial.

Algunas situaciones particulares se dan en Presidencia. Aquí aparecen datos de los vehículos de las delegaciones en Argentina y en México, un Volkswagen y un Ford, en pesos argentinos y pesos mexicanos. Aquí se ha procedido a un cambio de divisas. ¿Y en qué vehículos viajan los miembros del Gobierno? Imanol Pradales, como Iñigo Urkullu, tiene Lexus. Y también algunos consejeros lo llevan. Hay nueve berlinas de lujo de esa marca, de los modelos XZ1 y LS 500 H. Además, hay cinco Audi A6 Limousine, cinco BMW 530E XDrive iPerformance y un Hyundai Tucson, el del viceconsejero de Seguridad, el único alto cargo que no forma parte del Consejo de Gobierno que mantiene la escolta. De todo el Gobierno, el organismo BRTA (Basque Research and Technology Alliance, dependiente de la cartera de Mikel Jauregi) ha sido el más transparente. Ha enviado incluso los extractos de las tarjetas de Kutxabank con los gastos. Se da la circunstancia de que la cartera de Susana García Chueca, la de Movilidad Sostenible, es la que tiene menos vehículos, menos gasto y menos kilometraje.

Durante años, los coches con etiqueta B de la Dirección General de Tráfico (DGT) han ocupado una posición relativamente cómoda en las ciudades españolas. No eran los más limpios, pero tampoco los más penalizados. Esa situación empieza a resquebrajarse a partir de 2026, cuando la expansión de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y la nueva Ley de Movilidad Sostenible colocan a estos vehículos en el centro de una transición que ya no se limita a los coches sin distintivo ambiental.

La Ley de Movilidad Sostenible, aprobada por el Congreso de los Diputados y remitida al Senado para completar su tramitación, no introduce prohibiciones concretas para una etiqueta específica, pero sí refuerza el marco legal que permite a las administraciones endurecer progresivamente las restricciones al tráfico urbano. El texto reconoce por primera vez la movilidad como un derecho, aunque lo vincula de forma explícita a la salud pública, la calidad del aire y la descarbonización de un sector que concentra en torno al 29% de las emisiones de gases de efecto invernadero en España.

Una ley estatal que acelera el cambio

La nueva norma no actúa de forma aislada. Se suma a la Ley de Cambio Climático, que obliga a más de 150 municipios a implantar ZBE, y consolida una idea clave: el acceso al coche en las ciudades deja de ser un derecho automático. Aunque la ley no fija un calendario estatal para la retirada de distintivos como la etiqueta B, sí legitima la actualización futura de las etiquetas ambientales y ampara políticas más restrictivas allí donde los niveles de contaminación lo exijan.

En este nuevo escenario, la etiqueta B, que agrupa a turismos de gasolina matriculados entre 2001 y 2006 y diésel entre 2006 y 2014, empieza a perder su papel de “mal menor”. Son vehículos que, en muchos casos, superan ya la década de antigüedad y cuyas emisiones resultan cada vez menos compatibles con los objetivos de calidad del aire en los núcleos urbanos más densos.

Catalunya fija el calendario más duro

Catalunya es, por ahora, el territorio que ha ido más lejos en la concreción de este giro. El Plan de Calidad del Aire horizonte 2027, aprobado mediante el Decreto 132/2024, establece un calendario explícito para los vehículos con etiqueta B dentro de las ZBE. Desde el 1 de enero de 2026, estos coches no pueden circular por las zonas restringidas cuando se activen los episodios de alta contaminación. Y desde enero de 2028, la prohibición será permanente en todas las ZBE catalanas.

En Barcelona, el impacto será progresivo, pero significativo. Durante 2026, los coches con etiqueta B podrán seguir circulando por la ZBE en condiciones normales, pero quedarán excluidos cuando se activen episodios de contaminación por dióxido de nitrógeno, en los horarios habituales de la zona restringida. Es un cambio relevante para miles de conductores que hasta ahora no se veían afectados por estos protocolos.

La clave está en el horizonte de 2028. A partir de ese momento, el acceso de los vehículos con etiqueta B quedará vetado de forma permanente en la ZBE, equiparándolos en la práctica a los coches sin distintivo ambiental. El mensaje institucional es claro: la moratoria no es una garantía de futuro, sino un periodo de adaptación.

Madrid mantiene margen, pero no inmunidad

Madrid presenta un escenario distinto, al menos por ahora. En 2026, los coches con etiqueta B pueden seguir circulando por la ZBE de la capital española, que abarca todo el municipio, sin restricciones generales. Además, anunciaron una prórroga para los coches de residentes más contaminantes. Sin embargo, el margen se estrecha en las zonas de especial protección, especialmente en el Distrito Centro, donde el acceso está condicionado a supuestos concretos como acudir a un aparcamiento, ser residente o contar con una autorización específica.

Esta diferencia entre la ZBE general y las zonas más protegidas refleja una estrategia gradual, pero no exenta de incertidumbre. Aunque el Ayuntamiento no ha anunciado un calendario de prohibición para la etiqueta B, la tendencia apunta a un endurecimiento progresivo, en línea con lo que ya ocurre en otras ciudades europeas.

Bilbao y las ciudades que ya han cerrado la puerta

Bilbao representa el ejemplo contrario. Tras una moratoria inicial, desde junio de 2025 los vehículos con etiqueta B no pueden circular ni estacionar en su ZBE en horario laboral, salvo excepciones muy concretas. La ciudad ha optado por un modelo más restrictivo que anticipa lo que podría extenderse a otros municipios a medida que las ZBE entren plenamente en funcionamiento.

No es un caso aislado. A medida que más ayuntamientos activan sus zonas de bajas emisiones, el margen de decisión local se traduce en restricciones desiguales, pero con una dirección común: reducir el peso de los vehículos más contaminantes en el espacio urbano.

Un mapa desigual que traslada la presión al conductor

El resultado es un mapa fragmentado, en el que la experiencia de circular con un coche de etiqueta B cambia de forma notable según la ciudad. No existe una prohibición estatal inmediata, pero sí una presión normativa creciente que obliga a los conductores a informarse municipio a municipio y a asumir que su vehículo puede quedar excluido del centro urbano de forma puntual o permanente.

Para los propietarios de vehículos con este distintivo, 2026 no marca un final abrupto, pero sí un cambio de ciclo. Las restricciones intermitentes, las diferencias entre ciudades y el horizonte de prohibiciones permanentes dibujan un escenario en el que la planificación deja de ser opcional. La etiqueta B sigue permitiendo circular, pero ya no garantiza acceso. Y ese matiz, cada vez más relevante, redefine la relación entre coche y ciudad en la España urbana de los próximos años.

La sociedad municipal de autobuses de Vitoria, Tuvisa, continúa realizando en 2026 servicios del BEI (Bus Eléctrico Inteligente, la ruta más concurrida de la capital vasca) con unidades diésel de veinte años de antigüedad. La novedad ahora de lo que ya es una práctica habitual desde que se estrenara el BEI en 2022 es que se sigan destinando autocares antiguos cuando muchas líneas ordinarias de Tuvisa emplean autobuses eléctricos de recentísima adquisición y muy similares a los del BEI, del modelo Irizar ie Tram.

La escena ha ocurrido este miércoles por la mañana. En la línea circular A del BEI, con dirección a Mendizorroza, uno de los servicios en hora punta los ha realizado un Mercedes-Benz matriculado en 2006. Este autobús, el número 53 de la flota, ha sido utilizado en numerosas ocasiones como sustituto de las unidades eléctricas cuando han sufrido averías o paradas por mantenimiento. Su identificación es muy sencilla porque los vehículos 'limpios' están decorados de verde y el resto de la flota es gris.

Este periódico fotografió al 53 en enero, en mayo y en junio de 2025 haciendo estas mismas funciones. En la línea B del BEI, la que opera en sentido contrario a las agujas del reloj en la misma ruta, también han sido usados vehículos de combustión. En 2024, este asunto ya fue objeto de críticas de la oposición al Gobierno local de PNV y PSE-EE.

La flota del BEI está compuesta por seis autobuses Irizar ie Tram matriculados en 2022 para cada sentido y uno de reserva. Los hay de tamaño estándar o articulados. En los últimos meses la ciudad ha ido ganando en unidades eléctricas. Por ejemplo, hace un año llegaron diez, todos ellos destinados a la línea 4. En octubre se adquirieron aún más y se indicaba que un cuarto de la flota estaba ya compuesta por unidades de cero emisiones. En las últimas semanas, líneas de la red ordinaria están siendo operadas con estos vehículos. Los últimos tienen matrículas NGV, es decir, de ese mismo mes de octubre.

“Cada nuevo vehículo que incorporamos a la flota es una apuesta decidida por el futuro de la ciudad. Estos autobuses no solo reducen emisiones, sino que también mejoran la experiencia de viaje y refuerzan la imagen de Vitoria-Gasteiz como referente en movilidad urbana sostenible”, señaló en la presentación de estas unidades la edil responsable del servicio de Tuvisa, Izaskun Reyes, del PNV. Y se añadió, sobre el BEI, que “desde marzo de 2022 ha recorrido 2.816.742 kilómetros, lo que supone un ahorro de CO2 por cada año de 800 toneladas”.