La compañía municipal de autobuses de Vitoria, Tuvisa, persiste en la utilización de unidades con motores de combustión para cubrir las rutas del denominado BEI o “bus eléctrico inteligente”. Este jueves, un autocar Mercedes-Benz diésel matriculado en 2006 estaba realizando a mediodía servicios de la línea B del BEI, la que circunvala la ciudad contra el sentido de las agujas del reloj.

Este periódico viene denunciando estas incidencias desde hace meses. De hecho, el mismo autobús de 2006 que estaba realizando ese trayecto este jueves, el número 53 de la flota de Tuvisa, lo ha hecho en varios momentos de este mismo año y también a lo largo de todo 2025. Es una de las unidades más antiguas operativas en la ciudad, con 1,1 millones de kilómetros recorridos a comienzos de año. Se da la circunstancia de que, desde hace meses, Tuvisa dispone de unidades eléctricas haciendo otras líneas. La 4 ya está totalmente electrificada, pero hay vehículos de esta tecnología prestando servicio en otros recorridos que no se publicitan como eléctricos.

El Ayuntamiento publicita el BEI como “un medio de transporte eléctrico cero emisiones”. “No contamina, no emite humos y tiene bajos niveles de contaminación acústica. Contribuye a que respiremos un aire más limpio y disfrutemos de una ciudad más sostenible”, se indica en la web oficial. Se añade, asimismo, que ofrece “vagones grandes y espaciosos y un diseño futurista pensado en el confort del pasaje”. “También dispone de un sistema de guiado automático para que la aproximación a las paradas sea más precisa”, se destaca, igualmente.

Los autobuses diésel también son empleados en festivos y fines de semana para relevar a vehículos híbridos de la marca Vectia que, según las denuncias recogidas por este periódico, presentan problemas mecánicos frecuentos. Fue en 2018 y 2019 cuando se adquirieron diez Vectia de motor híbrido, que también lucen publicidad alusiva a que son “más sostenibles”. Tienen un uso de entre 201.334 y 263.561 kilómetros. Es decir, sus recorridos anual pueden llegar a ser de la mitad que los diésel antiguos.

Algo se está moviendo en Kiev. El presidente ucraniano, Volodímir Zelenski, necesita un balón de oxígeno para continuar sosteniendo el esfuerzo bélico frente a la invasión rusa. Pero el paquete de apoyo que tanto costó organizar en Bruselas permanece bloqueado por Viktor Orbán, que se la juega en las próximas elecciones de Hungría.

Ante el panorama político europeo, las reticencias de Estados Unidos a continuar con la asistencia militar y el estallido de la guerra de Irán, el mandatario ucraniano se ha embarcado en un tour por el Golfo donde busca granjearse nuevas amistades y nuevos acuerdos. “Ucrania siempre está dispuesta a compartir su experiencia y ayudar a quienes puedan contribuir al fortalecimiento de la defensa ucraniana”, dijo Zelenski durante su gira del fin de semana.

Las principales potencias árabes de Oriente Medio están inmersas en la campaña de ataques iraníes que se derivan del lanzamiento de la guerra por Israel y EEUU. Y necesitan apoyo contra los drones y misiles de Teherán. Un escenario donde Zelenski asegura tener experiencia.

“Queremos cerrar acuerdos sobre drones, extenderlos a socios que nos ayuden y estar preparados para cualquier desafío. Estos acuerdos abarcan drones, guerra electrónica y, sobre todo, un sistema de defensa. Quizás no tengamos suficientes sistemas Patriot, pero contamos con un sistema que debe cubrir todas las fronteras y líneas de defensa. Y esto es lo más importante que tiene Ucrania hoy: la experiencia de nuestras fuerzas armadas”, decía Zelenski al inicio de su gira.

La gira árabe de Zelenski

Entre escalada y escalada, que han dejado tocados los arsenales antiaéreos de los países de Oriente Medio, Zelenski ha visto una oportunidad. El líder ucraniano ha alcanzado acuerdos con distintos países árabes interesados en la materia como Arabia Saudí, Qatar y Emiratos Árabes Unidos.

Con Arabia Saudí y Qatar, Ucrania ha firmado acuerdos de cooperación de 10 años. “Durante estos 10 años, participaremos en la coproducción y construiremos fábricas, tanto en Ucrania como en otros países. Además, en caso de escasez y una crisis mundial, buscaremos soluciones para el suministro de diésel. Ayer acordamos el suministro de diésel por al menos un año”, señaló el ucraniano.

Las capitales del golfo Pérsico han abundado en liquidez para apoyar distintos proyectos por el mundo, por lo que son unos potenciales socios muy interesantes para Kiev, que sigue a la espera de los 90.000 millones de euros europeos que se habían comprometido.

Antes de su llegada a Jordania, ya había podido conversar con sus homólogos del Golfo sobre la experiencia que proveyeron los más de 200 expertos ucranianos enviados al terreno para asesorar en materia de intercepción de drones.

“Me he reunido con el rey de Jordania. Ucrania está dispuesta a colaborar con Jordania para protegerse de los ataques con drones y misiles. Por nuestra propia experiencia, sabemos que sin un sistema unificado, es imposible garantizar la protección integral de la población y la infraestructura crítica. Contamos con este sistema porque, durante el quinto año de una guerra a gran escala, nos hemos visto obligados a combatir los constantes ataques rusos, en particular con drones iraníes”, dijo el domingo Zelenski tras su visita a Jordania. “Es fundamental que aquellos a quienes ofrecemos nuestra experiencia también nos ayuden a fortalecernos”.

Una lección que no parece haberse aprendido [...] es que la tecnología militar avanza a ritmos tales que la carrera armamentística no está equilibrada [y] ha evolucionado por derroteros asimétricos, donde cada parte intenta emplear material barato y dañino frente a unas defensas carísimas y sofisticadas

Algunos de esos expertos encontraron, según las versiones conocidas, falta de experiencia en los países del Golfo al ver cómo se apuntaba con baterías antiaéreas repetidas veces sobre el mismo proyectil, lo que eleva los costes de la intercepción en beneficio de Irán. Del mismo modo, esta estrategia vacía a ritmos agigantados los arsenales de los países árabes.

En esos encuentros entre líderes se ha hablado, además, sobre la producción conjunta de armas y la seguridad energética —el diésel resulta de extremado valor en Ucrania—. Sin embargo, no está claro que en el medio plazo, si la guerra sigue agravándose, sea viable ofrecer garantías económicas ni energéticas a Kiev desde el golfo Pérsico.

Ucrania como nodo de la batalla asimétrica

La guerra de Ucrania ha destacado por un importante componente aéreo con el que tanto Kiev como Moscú han dañado significativamente infraestructura civil sensible de su rival, así como objetivos militares ostensiblemente más caros, con drones de distinto tipo.

Precisamente, Irán ha participado de forma protagónica del lado ruso, aportando su experiencia en el campo de la industria de drones kamikaze. Por este motivo, Ucrania sabe que puede vender su aportación como parte de su batalla personal frente a Irán.

Sin embargo, otra lección que no parece haberse aprendido en ninguno de los dos conflictos es que la tecnología militar avanza a tal ritmo que la carrera armamentística no está equilibrada. La contienda en ambos casos ha evolucionado por derroteros asimétricos, donde cada parte intenta emplear material barato y dañino frente a unas defensas carísimas y sofisticadas.

Aún no existen contramedidas eficaces contra la guerra de drones y el arsenal de misiles iraní es aún de grandes dimensiones, por lo que la experiencia que Ucrania pueda aportar es relevante, pero no será determinante si se llega al punto crítico de la escalada.

En esta ocasión, Israel y EEUU están amenazando con lanzar el gran ataque que anunciaron sobre la energía iraní, y que Trump ha retrasado, mientras coquetean con una invasión terrestre de Irán. Si esto acaba ocurriendo en la forma prevista, hay pocas posibilidades de que la experiencia en intercepción de drones y misiles salve las instalaciones críticas de petróleo y gas en el Golfo.

Zelenski espera la ayuda europea

Mientras Zelenski ve de nuevo sus necesidades opacadas por el enésimo conflicto en Oriente Medio, ante el que la Administración Trump sigue apostando por dejar el apoyo a Kiev en manos de los europeos. No es solo que Washington tenga otras prioridades, sino que además su relación con Zelenski sigue agrietada.

Además de la cuestión personal, la falta de apoyo europeo a EEUU en la forma que esperaba Trump para la guerra de Irán se ha hecho notar en los compromisos que el republicano quiere adoptar en el continente europeo. “Ucrania no es nuestra guerra”, respondió Marco Rubio, el secretario de Estado de Trump, a la polémica con sus socios de la OTAN ante la tesitura de que algunos europeos consideren que la guerra de Irán no es su guerra.

Si el ataque de Israel y EEUU sobre la energía iraní acaba ocurriendo en la forma prevista, pocas posibilidades hay de que la experiencia en intercepción de drones y misiles [de Ucrania] salve las instalaciones críticas de petróleo y gas en el golfo Pérsico

Y la dificultad para concitar un paquete de apoyo conjunto, menor del deseado por Kiev, como fue el de los 90.000 millones de euros, se ha unido a la crisis de los oleoductos ucranianos. El primer ministro húngaro, Viktor Orbán, ha bloqueado la entrega de los fondos a Ucrania por su negativa a reabrir el oleoducto que suministraba a Hungría desde Rusia.

Sin duda, las elecciones húngaras del mes de abril tienen mucho que ver con la necesidad de Kiev de encontrar nuevos socios en el Golfo Pérsico. Y es que Zelenski llegó a amenazar a Orbán ante la firme negativa ofrecida por este. Orbán necesita recuperar el tránsito de combustible para vender una victoria en su campaña electoral, elemento que Zelenski quiere negarle. No obstante, eso también ha ayudado al húngaro a victimizarse de cara a su electorado. Las crisis se entrelazan y empiezan a complicar un tablero internacional ya bastante convulso.

España, que lleva décadas con altas bonificaciones del uso de combustibles fósiles a pesar de las advertencias continuadas para que rebaje unas subvenciones dañinas para el medio ambiente, ha vuelto a darles un empujón de dinero público para contener la subida de precios derivada de la guerra en Irán.

A estas ayudas y bonificaciones se las considera apoyos antiecológicos porque los combustibles fósiles, de los que derivan el gasóleo y la gasolina, además de contaminar el aire que respiramos, son los causantes de las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático. Se da la circunstancia de que el transporte por carretera es, precisamente, el sector que más CO₂ lanza en España, según los datos oficiales del Ministerio de Transición Ecológica.

La cuestión es que España está a la cola —y desde hace mucho— en la lista de impuestos verdes (los diseñados para defender el medio ambiente) en la Unión Europea. Por un lado, está lejos de la media europea que supera el 2% del PIB mientras que aquí se quedaron en el 1,61% en 2024, según los últimos datos de Eurostat. Además, en la última década, se ha bajado porcentualmente desde el 1,9% registrado en 2015. Con todo, los últimos dos cursos se ha recuperado algo de terreno tras una fuerte caída en 2022 y 2023, años en los que esos tributos rondaron el 1,5% del PIB, muy relacionado con la guerra en Ucrania.

Países con mejor nivel hay muchos: Grecia, Croacia, Polonia, Países Bajos, Italia, Estonia, Lituania, Rumanía, Finlandia o Dinamarca están por encima de la media de la UE. Por debajo de España solo se encuentran Suecia, República Checa, Malta, Irlanda o Luxemburgo.

Porque, de hecho, la mayoría de esos impuestos en España vienen de la energía. Si el ataque de Rusia a Ucrania causó un incremento del precio del gas y los carburantes (que recibieron una subvención extra), la guerra desatada por EEUU e Israel en Irán ha provocado una crisis similar.

Y, al final, los combustibles fósiles casi siempre ganan. La crisis en Oriente Medio —que ha hecho patente el peligro de seguir dependiendo del gas y el petróleo— ha llevado a una nueva ayuda al consumo de estos productos.

El decreto del Plan Integral de respuesta a la crisis de Oriente Medio convalidado este jueves bonifica, más, el gasóleo y también la gasolina. Con esta rebaja del precio de los carburantes se controla o alivia la temida inflación. También evidencia el enganche que todavía persiste con el petróleo, al menos para transportarse, y sus consecuencias: el coste de la vida subió al 3,3% en marzo pasado, principalmente, por el encarecimiento de los carburantes.

La bonificación generalizada a los combustibles fósiles es regresiva e incompatible con la descarbonización. Son muy costosas para las arcas públicas, benefician proporcionalmente más a las rentas altas

Mikel González-Eguino — Investigador del Centro Vasco para el Cambio Climático BC3

“La bonificación generalizada a los combustibles fósiles es regresiva e incompatible con la descarbonización”, explica el investigador del Centro Vasco para el Cambio Climático BC3 Mikel González-Eguino. Experto en fiscalidad verde, González-Eguino cuenta a elDiario.es que, “aunque el plan presentado en su conjunto es positivo, después de lo visto en 2022 podría haberse aguantado más con los combustibles”.

“Medidas como la bonificación de 20 céntimos por litro aplicadas en 2022 o las bajadas del IVA son muy costosas para las arcas públicas, benefician proporcionalmente más a las rentas altas —insiste el investigador— y no incentivan la transición energética y la electrificación”. En todo caso, su análisis apuesta por que las ayudas vayan al precio de la electricidad.

Avisos desde hace más de una década

A España le han llegado las dos últimas crisis energéticas con los impuestos medioambientales (entre los que están los de los combustibles fósiles) sin ponerse al nivel que se les requería. No por falta de tiempo: ya en 2011, el Consejo Europeo recomendaba a España que desplazara la presión fiscal sobre el trabajo y optara por gravar el consumo y por los impuestos medioambientales.

En 2015, el Informe sobre Resultados Medioambientales de la OCDE referido a España subrayaba que “los ingresos por impuestos medioambientales están entre los más bajos de los miembros de la Unión Europea”. Es más, llegaba a indicar que “los ingresos de estos impuestos han disminuido ininterrumpidamente desde 2007”. Debido a los tipos impositivos más bajos, “los precios finales del diésel siguen siendo inferiores a los de la gasolina, a pesar de su mayor impacto ambiental”.

Su recomendación hace más de una década era “el aumento del impuesto aplicable al diésel para el transporte, como mínimo al mismo nivel del impuesto sobre las gasolinas.”

En 2017 la Comisión Europea emitía un análisis sobre la aplicación de la normativa ambiental en la Unión Europea y decía: “España es uno de los Estados miembros que más uso hace de las subvenciones a los combustibles fósiles”. La diferencia de impuestos entre la gasolina y el gasoil “no está justificada desde una perspectiva medioambiental”. Se insistía en que era necesaria “una estrategia nacional para la eliminación gradual de las subvenciones perjudiciales para el medio ambiente”. Aunque la diferencia entre el impuesto al diésel y la gasolina se ha acortado, sigue en un 20%.

A la luz de la evolución de los datos, el nivel de los tributos verdes en España ha parecido algo intocable. Al llegar el shock de precios generado por el bloqueo del tránsito petrolero en el estrecho de Ormuz, las ayudas se suman.

“Si tuviéramos tipos impositivos más altos para los combustibles fósiles, como nos ha pedido la Comisión Europea desde hace mucho tiempo, habría margen para manejarse en una crisis”, reflexiona Mikel González-Eguino. “Y además serían la señal más potente para electrificarse o pasarse al transporte público”, concluye.

Las familias y los hogares con más ingresos van a ser los más beneficiados por la rebaja de los impuestos sobre el combustible. Se trata de una medida que se ha puesto en marcha para paliar la subida de precios provocada por el despegue del crudo tras el ataque de Estados Unidos e Israel a Irán y la escalada bélica en Oriente Medio. Un alivio para los bolsillos que este jueves logró el respaldo de la mayoría parlamentaria y que estará en vigor, en principio, hasta el próximo 30 de junio.

Que los hogares con más ingresos sean los más beneficiados por esta rebaja fiscal es una de las principales conclusiones del análisis realizado por elDiario.es sobre los microdatos de la Encuesta de Presupuestos Familiares 2024, la última publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Según los datos, si segmentamos a la población en diferentes grupos en función del nivel de ingresos —siendo los más ricos quienes ingresan más de 5.000 euros al mes y los que menos, quienes no superan los 1.000 euros— los más favorecidos por estas medidas fiscales son, por tanto, los hogares que más ingresos disponibles tienen, que pueden ahorrar unos 25 euros de media al mes, frente a unos nueve euros de media en los escalones más bajos. 

Hay que recordar que la medida aprobada por el Ejecutivo recoge una reducción del IVA de los combustibles al 10%. Además, el decreto dio luz verde a una reducción del tipo impositivo del Impuesto sobre Hidrocarburos en los productos más consumidos, como son el gasóleo y la gasolina sin plomo, entre otros. No fue la única medida en materia fiscal, porque el texto también recoge una bajada de los impuestos de la electricidad. 

En el siguiente gráfico se desglosa cuál es el gasto medio en carburantes por hogar y tipo de combustible en función de sus ingresos.

¿Por qué se ha optado por medidas fiscales en lugar de ayudas directas para los consumidores que tienen problemas para pagar la factura? La vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Sara Aagesen, explicó esta semana en el VI Foro Económico de elDiario.es que el Gobierno actúa primero en los que son más vulnerables, en referencia al escudo social, que prohíbe, por ejemplo, los cortes de luz. También, con ayudas para los sectores profesionales que se ven más afectados por una crisis como esta, como el sector primario, el transporte o la logística porque “tienen un efecto en cascada en el resto de la economía”, indicó. “Y de manera estructural, ante esta evolución de los mercados energéticos provocada por una guerra que se ha llevado a cabo de manera unilateral y que tiene un impacto claro sobre los precios, actuamos en la fiscalidad de los carburantes, del gas o de la electricidad”, enumeró Aagesen.

El análisis de los datos señala que aquellas familias que ya cuentan con elevados ingresos mensuales son las más beneficiadas por este tipo de medidas por varios motivos. Por un lado, porque son las que más consumen gasolina y/o diésel, al recurrir en mayor medida al uso de sus vehículos privados. Por otro, porque los hogares más ricos cuentan con más vehículos propios, según se recoge la última Encuesta de Condiciones de Vida. En concreto, ocho de cada 10 familias en el tramo de ingresos más alto poseen, al menos, un vehículo en propiedad. En cambio, cuando son hogares con ingresos más bajos, esa proporción baja a uno de cada dos.

En los días previos a la rebaja fiscal de los combustibles, el gasto en carburante para los hogares que sí consumen ascendía a 108 euros al mes en gasolina (unos 71 litros) y a 101 euros en diésel, según los precios de ese momento. Si se tiene en cuenta el conjunto de hogares españoles —incluyendo los que no tienen vehículo—, el consumo medio es de 36 litros y un gasto medio de 54 y 47 euros respectivamente. En ese periodo entre el comienzo de los ataques a Irán y la aprobación del paquete de medidas económicas por parte del Gobierno, el diésel subió hasta los 1,94 euros el litro y la gasolina de 95 octanos, a 1,79 euros, según el precio medio de todas las gasolineras de España.

Con ese punto de partida, si aplicamos el descuento sobre los carburantes de forma generalizada, la rebaja de impuestos supondría un ahorro de 20 euros mensuales de media para quienes usan gasolina y de algo más de 16 euros para los que recurren al diésel. Sobre el total de hogares españoles la cifra es de 10 €/mes en gasolina y poco más de 7 €/mes en diésel. Estos datos únicamente tienen en cuenta la bajada de impuestos, pero no los cambios de estrategia comercial de las operadoras, ya que las compañías también han lanzado sus propias ofertas para tratar de arañar clientes.

Quienes más tienen verán mayor ahorro en sus bolsillos

El análisis, como se ha indicado previamente, lleva a concluir que esta medida no beneficiará a todos por igual. Serán las familias con mayores ingresos, que también tienen un mayor porcentaje de hijos respecto a otros grupos, las que saldrán más favorecidas por esta reducción fiscal en materia energética.

Por ejemplo, si el gasto medio mensual en carburantes para un hogar con ingresos medios de entre 4.000 y 5.000 euros al mes ronda los 145 euros, con la rebaja fiscal, bajaría a unos 120 euros, aproximadamente. Es decir, ese hogar puede reducir su factura en combustible en 25 euros mensuales. En cambio, los hogares con ingresos inferiores a 1.000 euros mensuales, pasarían de gastar algo más de 31 euros al mes, a cerca de 26 euros, lo que deja el ahorro en carburantes en el entorno de los cinco euros mensuales. 

En el siguiente gráfico se resume cuánto es el ahorro en combustible en función de los ingresos de cada hogar.

“El razonamiento económico hace pensar que sí” son los hogares de altos ingresos los que se benefician más de este tipo de medidas, “ya que son las familias de renta media y alta los que tienen más vehículos, los vehículos más potentes y los que lo utilizan más”, apunta el economista Jordi Perdiguero, coautor de un análisis sobre el impacto de los descuentos generalizados a los carburantes en 2022, tras la invasión de Rusia a Ucrania. Una tesis que también apuntó la AIReF (la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal) y que recordó recientemente el centro de estudios Esadecpol.

¿Y cómo sería el ahorro según el tipo de carburante? Los datos señalan que el ahorro es más alto en el caso de la gasolina. En concreto, de media en este caso puede alcanzar los 10 euros mensuales, mientras que, en el caso del diésel, la media se queda por debajo de ocho euros. Una diferencia que también está influida por el nivel de ingresos, ampliando así una brecha entre las familias de más y menos renta.

Además, en el ahorro también influyen otros factores. Por ejemplo, el tamaño de la población en la que se resida. Quienes viven en grandes municipios, con más de 500.000 habitantes, serán los más beneficiados de esta medida, porque suelen ser quienes más conducen. Mientras, que para los que viven en el ámbito rural tendrán menos impacto, porque suelen llenar menos veces el depósito, según los datos analizados.

Además, al revisar los datos publicados por el INE, que recogen la situación laboral de los integrantes de cada hogar, se deduce que quienes cobran pensiones y subsidios serán los menos beneficiados por esta rebaja fiscal, ya que obtendrán un ahorro de entre cuatro y 10 euros de media. En cambio, quienes tienen empleos por cuenta propia y por cuenta ajena verán un mayor ahorro, que superaría los 20 euros. 

Si nos fijamos en los datos por tipo de hogar, las parejas con hijos (que son las que más destinan en gasto de gasolina y gasóleo) son las que más dinero ahorrarán con esta rebaja fiscal. El ahorro oscila desde los 23 euros para los que tienen un hijo, hasta los 28 euros para los que tienen dos y alrededor de 30 euros mensuales más para los que ya son familia numerosa.

En cambio, una pareja sin hijos conseguirá ahorrar, de media, 16,4 euros mensuales; un hogar monoparental, 14 euros; y una persona sola en edad de trabajar, alrededor de 10 euros al mes, según se desglosa a continuación. 

También existe una brecha entre quienes viven de alquiler y los que tienen vivienda en propiedad. Los hogares inquilinos apenas verán un ahorro de entre 10 euros y 13 euros mensuales; mientras que los propietarios, ya sea con o sin hipoteca, ahorrarán alrededor de 17 y 22 euros al mes, prácticamente el doble, como se indica en el siguiente gráfico.

Hay que recordar que esta no es la primera vez que en un contexto de guerra e inflación se establecen medidas fiscales sobre los carburantes.

En cuanto a las petroleras y cuál es el efecto para ellas de este tipo de medidas, con un petróleo al alza, Jordi Perdiguero señala a elDiario.es que también pueden salir favorecidas. “Si el traslado” del descuento “es del 100% solo se beneficiarían de vender una mayor cantidad, pero la demanda de carburantes es muy inelástica, poco sensible al precio, por lo que venderían más o menos lo mismo que con el IVA al 21%. Ahora, si el traslado no es del 100%, entonces sí que saldrían beneficiadas, ya que aumentarían su margen”.

La escalada del precio del combustible provocada por la tensión en Oriente Medio y la guerra con Irán ha vuelto a poner en alerta al sector del transporte por carretera en Castilla-La Mancha, que teme un nuevo golpe a sus márgenes en un momento en el que muchas empresas ya operan con gran dificultad para absorber el aumento de costes.

Así lo ha indicado el presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías en Castilla-La Mancha (CETM CLM), Carlos Marín, en una entrevista con Europa Press, en la que ha advertido de que la subida del diésel ya está teniendo un impacto directo en el sector, especialmente entre autónomos y pequeñas empresas.

Marín ha explicado que muchos transportistas han pasado en poco tiempo de pagar alrededor de 1,20 euros por litro de gasóleo a encontrarse con precios cercanos a 1,80 euros, una subida que se suma a otros costes como el de los neumáticos o los peajes, mientras que las tarifas del transporte no se actualizan con la misma rapidez.

“Ahora mismo hay gente en el transporte que lo está pasando francamente mal”, ha señalado, al tiempo que ha recordado que el 82% del sector en la región está formado por pymes, micropymes y autónomos, que son los que más sufren estas oscilaciones de precios.

En este contexto, la patronal del transporte ha solicitado al Ministerio de Transportes una serie de medidas urgentes para amortiguar el impacto del combustible, entre ellas una ayuda de 20 céntimos por litro de gasóleo o ayudas directas por camión que permitan a los pequeños transportistas disponer de un margen para afrontar el incremento de costes.

Además, ha advertido de que el combustible representa habitualmente alrededor del 30% de los costes del transporte, pero que con la subida actual puede alcanzar entre el 40% y el 45%, lo que supone, a su juicio, un problema “vital” para muchas empresas.

Marín también ha reclamado cambios en el sistema de revisión de la cláusula del gasóleo, para que las empresas puedan repercutir antes las subidas del combustible a sus clientes y que los indicadores oficiales del Ministerio se publiquen con mayor rapidez, evitando retrasos que actualmente pueden superar el mes.

En este sentido, ha confiado en que el Gobierno apruebe medidas en el próximo Consejo de Ministros, ya que considera que frenar el incremento de costes en el transporte ayudaría también a contener la inflación en toda la cadena productiva.

“El 92% de la mercancía de este país pasa por el transporte por carretera”, ha recordado, subrayando que cualquier medida que estabilice el sector tendría un impacto directo en la economía.

Falta de conductores profesionales

El presidente de la patronal del transporte también ha alertado de que el sector sigue arrastrando problemas estructurales como la escasez de conductores profesionales, una situación que ha calificado de “problema europeo”, pero que en España se ve agravada por la posición periférica del país y la fuerte dependencia del transporte por carretera.

Marín ha reconocido que el propio sector debe hacer autocrítica por no haber sabido “dignificar suficientemente la profesión” tiempo atrás, aunque también ha señalado obstáculos administrativos como la falta de examinadores para obtener el carné profesional y una excesiva burocracia, lo que retrasa la incorporación de nuevos conductores.

Asimismo, ha defendido la necesidad de facilitar la llegada de trabajadores extranjeros para cubrir puestos que actualmente no encuentran relevo, insistiendo en que se trata de empleos esenciales para la economía y para el funcionamiento de la cadena logística.

Los precios de los carburantes en las estaciones de servicio y gasolineras españolas han subido en la última semana una media del 12%. Si un conductor tipo llenó su depósito con 50 litros de diésel el pasado viernes 27 de febrero, el ticket le salió por 72 euros. Siete días después, y una crisis geopolítica mediante, la factura supera los 80, en el que es el primer y más directo impacto de la operación militar de Estados Unidos e Israel contra Irán sobre el bolsillo de los ciudadanos.

Las cifras del mapa anterior provienen de los datos remitidos por más de 12.000 estaciones de servicio españolas al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, que se actualizan cada media hora y que muestran cómo está reaccionando los precios a la escalada bélica.

Como se aprecia en el siguiente gráfico, la subida de precios de esta última semana ha sido la mayor desde el estallido de la guerra en Ucrania, en febrero de 2022. Es, de hecho, notablemente más pronunciada que tras la operación de Estados Unidos contra el programa nuclear iraní en junio de 2025, o durante el periodo alcista del verano de 2023, aunque los precios todavía están lejos de los que se registraban en esas fechas.

“El comportamiento observado es coherente con un shock geopolítico que afecta a un cuello de botella energético sistémico”, señala la directora de Análisis Económico y de Mercados de Afi. En este sentido, la experta aprecia similitudes con otros momentos de tensión en la zona, como tras la Operación Martillo de Medianoche, por la que el presidente Donald Trump atacó objetivos concretos del programa nuclear iraní el pasado verano, pero también diferencias relevantes.

“El mercado reacciona en clave estanflacionista, se tensionan las expectativas de inflación a corto plazo, se produce rotación sectorial hacia la energía y activos defensivos, y aumenta la demanda de coberturas en oro, franco suizo y dólar. Sin embargo, la diferencia fundamental en esta ocasión es cualitativa”. No se trata únicamente de un productor concreto —Irán representa alrededor del 3–4% de la producción mundial— sino del riesgo sobre Ormuz como nodo logístico global. Por ese estrecho transita una parte sustancial del comercio mundial de crudo, gas y petroquímicos. El problema no es solo oferta física, sino la vulnerabilidad del corredor marítimo“, indica la analista, que apunta hacia otro factor que amplía el impacto del shock: ”La inseguridad del tránsito y el aumento de primas de guerra“, que ”paralizan los flujos incluso sin destrucción de infraestructuras“.

Desde el sector, señalan que la subida de los últimos días era la esperada, desde que el sábado se conoció el inicio del conflicto. De hecho, desde ese mismo día el precio ha ido escalando céntimo a céntimo, hasta los 1,6 euros el litro de media, algo que se explica por el propio funcionamiento de este mercado, según explica Inés Cardenal, portavoz de la Asociación de la Industria de Combustible de España (AICE): “Los precios de los carburantes no dependen tanto del crudo como de las cotizaciones internacionales de los productos refinados, que cotizan en sus propios mercados, fluctúan en tiempo real y son los que marcan el precio en el surtidor”.

Con todo, como muestra la siguiente tabla, los incrementos en los precios del diésel entre el 27 de febrero y el 6 de marzo se han notado de forma desigual en las estaciones de servicio españolas. En casi la mitad, las subidas se han situado entre el 10 y el 15% y en casi el 30% se han superado los 15 puntos porcentuales de alza, llegando incluso a incrementos por encima del 25% en 670 puntos de repostaje.

Estación a estación, los precios han subido más en aquellas gasolineras 'low cost' y minoristas, con menor capacidad para amortiguar el impacto. Como muestra la siguiente visualización, estas son las que han experimentado mayores incrementos en términos porcentuales, aunque, en la mayoría de los casos, los precios siguen siendo más bajos que en las estaciones de los grandes distribuidores, como Repsol o Moeve.

“Desde la perspectiva empresarial, estamos analizando la situación. El escenario es volátil, así que no nos aventuramos a hacer ningún tipo de previsión y análisis”, indican fuentes de Moeve sobre la evolución de los precios en un mercado “complejo” y ante una situación incierta. Esta compañía forma parte de AICE, junto a Repsol, Galp, BP y Saras.

Los incrementos en las mayoristas se sitúan en torno al 10/11%, mientras otras compañías como Ballenoil, Plenergy y Petroprix superan el 20% en el pellizco al bolsillo de los conductores.

¿Subirán más los precios de la gasolina? En un escenario cambiante, por el momento, los analistas evitan dar una respuesta contundente, pero avanzan algunas hipótesis. “La variable decisiva es la duración. Mientras el conflicto mantenga intensidad y no haya señales claras de reapertura operativa de Ormuz, el sesgo sigue siendo alcista”, apunta Romero.

“En el corto plazo, el mercado puede estabilizarse si no hay escaladas adicionales, pero si la tensión se prolonga más allá de varias semanas y empieza a comprometer inventarios físicos, la prima de riesgo puede consolidarse. En ese escenario, el precio actual tendría recorrido al alza. La duración es clave también para determinar el impacto en la actividad económica. Igualmente, cuanto más dure, más se desacoplarán las expectativas de inflación, más afectará a otros productos y servicios de la cesta de la compra (menos volátiles) y, por consiguiente, más impacto tendrá en las decisiones de política monetaria, desarrolla la experta.

El gobernador del Banco de España, José Luis Escrivá, avanzaba este viernes que considera “muy improbable” que el Banco Central Europeo opte por un cambio en los tipos de interés en su próxima reunión, prevista para el 19 de marzo, y coincidía en que el “impacto [de la escalada bélica en la economía mundial] dependerá de lo que se prolongue en el tiempo”.

En este escenario, a principios de esta semana, desde la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ponían ya sobre la mesa el llamado efecto 'cohete-pluma': los precios suben con rapidez ante un shock —como un cohete—, pero tardan en bajar —como una pluma— cuando pasa el impacto. Desde el sector apuntan que ese efecto es “una percepción que no se corresponde con la realidad de los datos”. “Como consumidor, siempre piensas que sube más rápido que baja, pero si se analiza la evolución de las cotizaciones y los precios antes de impuestos en el surtidor, van a la par”, afirman.

Otras analistas independientes sí advierten de un decalaje en la traslación a precios. “El coste mayorista del crudo se traslada con rapidez cuando aumenta, pero los descensos pueden verse amortiguados por rigideces en márgenes comerciales, estructuras fiscales específicas sobre carburantes y menor intensidad competitiva en determinados mercados locales. En el contexto actual, además, la prima logística y de seguros no desaparece automáticamente aunque el Brent se estabilice. Por tanto, incluso si el precio internacional retrocede parcialmente, la transmisión a consumidor puede ser más lenta y asimétrica”, apunta la directora de Afi.

Una nota publicada por Funcas este viernes señala que todavía “es pronto para detectar el impacto de los movimientos de los mercados en la inflación”, aunque recuerda que “repostar combustible cuesta ya 10 céntimos más que la semana pasada, una variación todavía limitada” pero que no parece que vaya a revertirse en los próximos días.

El Mercedes-Benz de Tuvisa, la compañía municipal de autobuses urbanos de Vitoria, con matrícula GMK y número 113 que esperaba a las 15.00 horas en un semáforo de la calle de La Paz acumula 1.121.765 kilómetros desde que fue incorporado a la flota en mayo de 2009. Son exactamente 28 vueltas al mundo por el ecuador. Y no es el que más ha rodado. El 63, con placas FJY de 2006, supera los 1.200.000 con creces. En total, 37 de las 92 unidades actualmente en servicio superan las siete cifras en el cuentakilómetros.

elDiario.es/Euskadi ha tenido acceso a un informe interno de Tuvisa con el kilometraje detallado de los 92 autobuses. Los datos son del 31 de enero de 2026. La actual flota se compone de cuatro Mercedes-Benz adquiridos a comienzos de 2006 (con entre 1.055.515 y 1.119.968 kilómetros), cinco Man también de ese año (el que menos rodaje tiene suma 997.393 kilómetros), 17 Mercedes-Benz de finales de 2006 (con entre 952.715 y 1.211.528) y otros 18 de la misma marca de 2008 y 2009 de color gris (que no bajan de 989.174).

En 2017 se estrenó el color verde, como guiño al título de 'green capital' de Europa, con 10 Mercedes-Benz que ya rondan los 500.000 kilómetros recorridos. En 2018 y 2019 se adquirieron 10 Vectia, de motor híbrido, con un uso de entre 201.334 y 263.561 kilómetros. Las 13 unidades eléctricas de Irizar para las líneas del BEI se incorporaron para entrar en servicio en 2022 y algunas ya han llegado a 272.771 kilómetros; y en 2024 y 2025 llegaron otros 15 Irizar muy similares. que ahora tienen entre 6.910 y 68.108 kilómetros.

Un dato llamativo, que concuerda con datos ya publicados por este periódico, es el escaso uso que se le da a las unidades híbridas a pesar de ser de lo más moderno de la flota. Las fuentes consultadas indicaron que los Vectia presentaban bloqueos en la dirección y en el frenado y que, por ejemplo, no se usan en fines de semana. El que más kilometraje presenta de las diez unidades adquiridas entre 2018 y 2019 tiene una media de 35.000 kilómetros anuales, muy alejada de los casi 60.000 que hacen los eléctricos asignados al BEI o de los 66.000 que rozan algunos diésel antiguos. Es más, unidades compradas en 2022 tienen ya más uso que estos autocares en la mitad de tiempo.

Cuando se acaban de cumplir cuatro años de la puesta en marcha de las primeras dos rutas electrificadas, el BEI A y B, dos recorridos periféricos circulares, Tuvisa se empeña en dar ese servicio (que literalmente significa “Bus Eléctrico Inteligente”) con algunas unidades diésel. Este mismo martes había un vehículo de 2006 en la parada del centro comercial El Boulevard, en Zaramaga, y es una constante incluso cuando la flota ha ido sumando unidades eléctricas para otras líneas. Y el 19 de febrero, a las 15.30 horas, un autobús diésel con 1.165.663 estaba haciendo un servicio en la también electrificada línea 4, la de Lakua a Mariturri.

Son 37 los autobuses con más de 1.000.000 de kilómetros, el 40% del total. Sin embargo, hay otros siete con más de 950.000 que, en las próximas semanas o meses, se sumarán a ese club. De hecho, el autobús 78, un Man de 2006 que cumplirá 20 años el próximo lunes, estaba en enero a menos de 2.000 kilómetros del hito. En este gráfico se pueden ver los datos comparativos y las fotografías de los modelos.

Los altos cargos y asimilados del Gobierno vasco tienen a su disposición 241 coches oficiales. De ellos, apenas 22 son ya diésel o gasolina. Aunque en 47 casos no hay datos, se están imponiendo los modelos híbridos. Estos vehículos han supuesto un coste de 1.567.855,02 euros (aquí se suma el posible 'renting', los peajes, aparcamientos, repostajes, cargas eléctricas y todos los gastos) y han recorrido exactamente 10.874.134 kilómetros. Son 271 vueltas al mundo por el ecuador (y un tercio de la siguiente). O, en lo que puede ser una referencia más habitual, 169.908 desplazamientos desde Bilbao hasta Lakua, la sede central de la Administración autonómica en Vitoria.

elDiario.es/Euskadi ofrece el detalle de los datos en tres gráficos interactivos. El primero es el desglose de la flota y los coches de combustión que quedan. El segundo informa del gasto por áreas en parque móvil. Y el tercero es el relativo al desplazamiento medido en kilómetros. La documentación procede de una solicitud realizada por Álvaro Gotxi del PP en el Parlamento Vasco a la que han respondido diez de los dieciséis departamentos del Ejecutivo. Los datos de esas carteras han sido facilitados por la consejera de Gobernanza, Administración Digital y Autogobierno, María Ubarretxena, que tiene bajo su cargo una flota general que luego se asigna a los diferentes departamentos. Otro matiz: los consejeros tienen un coche que computa en el Departamento de Seguridad y no en sus respectivas carteras, porque son vehículos de escolta policial.

Algunas situaciones particulares se dan en Presidencia. Aquí aparecen datos de los vehículos de las delegaciones en Argentina y en México, un Volkswagen y un Ford, en pesos argentinos y pesos mexicanos. Aquí se ha procedido a un cambio de divisas. ¿Y en qué vehículos viajan los miembros del Gobierno? Imanol Pradales, como Iñigo Urkullu, tiene Lexus. Y también algunos consejeros lo llevan. Hay nueve berlinas de lujo de esa marca, de los modelos XZ1 y LS 500 H. Además, hay cinco Audi A6 Limousine, cinco BMW 530E XDrive iPerformance y un Hyundai Tucson, el del viceconsejero de Seguridad, el único alto cargo que no forma parte del Consejo de Gobierno que mantiene la escolta. De todo el Gobierno, el organismo BRTA (Basque Research and Technology Alliance, dependiente de la cartera de Mikel Jauregi) ha sido el más transparente. Ha enviado incluso los extractos de las tarjetas de Kutxabank con los gastos. Se da la circunstancia de que la cartera de Susana García Chueca, la de Movilidad Sostenible, es la que tiene menos vehículos, menos gasto y menos kilometraje.

Durante años, los coches con etiqueta B de la Dirección General de Tráfico (DGT) han ocupado una posición relativamente cómoda en las ciudades españolas. No eran los más limpios, pero tampoco los más penalizados. Esa situación empieza a resquebrajarse a partir de 2026, cuando la expansión de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y la nueva Ley de Movilidad Sostenible colocan a estos vehículos en el centro de una transición que ya no se limita a los coches sin distintivo ambiental.

La Ley de Movilidad Sostenible, aprobada por el Congreso de los Diputados y remitida al Senado para completar su tramitación, no introduce prohibiciones concretas para una etiqueta específica, pero sí refuerza el marco legal que permite a las administraciones endurecer progresivamente las restricciones al tráfico urbano. El texto reconoce por primera vez la movilidad como un derecho, aunque lo vincula de forma explícita a la salud pública, la calidad del aire y la descarbonización de un sector que concentra en torno al 29% de las emisiones de gases de efecto invernadero en España.

Una ley estatal que acelera el cambio

La nueva norma no actúa de forma aislada. Se suma a la Ley de Cambio Climático, que obliga a más de 150 municipios a implantar ZBE, y consolida una idea clave: el acceso al coche en las ciudades deja de ser un derecho automático. Aunque la ley no fija un calendario estatal para la retirada de distintivos como la etiqueta B, sí legitima la actualización futura de las etiquetas ambientales y ampara políticas más restrictivas allí donde los niveles de contaminación lo exijan.

En este nuevo escenario, la etiqueta B, que agrupa a turismos de gasolina matriculados entre 2001 y 2006 y diésel entre 2006 y 2014, empieza a perder su papel de “mal menor”. Son vehículos que, en muchos casos, superan ya la década de antigüedad y cuyas emisiones resultan cada vez menos compatibles con los objetivos de calidad del aire en los núcleos urbanos más densos.

Catalunya fija el calendario más duro

Catalunya es, por ahora, el territorio que ha ido más lejos en la concreción de este giro. El Plan de Calidad del Aire horizonte 2027, aprobado mediante el Decreto 132/2024, establece un calendario explícito para los vehículos con etiqueta B dentro de las ZBE. Desde el 1 de enero de 2026, estos coches no pueden circular por las zonas restringidas cuando se activen los episodios de alta contaminación. Y desde enero de 2028, la prohibición será permanente en todas las ZBE catalanas.

En Barcelona, el impacto será progresivo, pero significativo. Durante 2026, los coches con etiqueta B podrán seguir circulando por la ZBE en condiciones normales, pero quedarán excluidos cuando se activen episodios de contaminación por dióxido de nitrógeno, en los horarios habituales de la zona restringida. Es un cambio relevante para miles de conductores que hasta ahora no se veían afectados por estos protocolos.

La clave está en el horizonte de 2028. A partir de ese momento, el acceso de los vehículos con etiqueta B quedará vetado de forma permanente en la ZBE, equiparándolos en la práctica a los coches sin distintivo ambiental. El mensaje institucional es claro: la moratoria no es una garantía de futuro, sino un periodo de adaptación.

Madrid mantiene margen, pero no inmunidad

Madrid presenta un escenario distinto, al menos por ahora. En 2026, los coches con etiqueta B pueden seguir circulando por la ZBE de la capital española, que abarca todo el municipio, sin restricciones generales. Además, anunciaron una prórroga para los coches de residentes más contaminantes. Sin embargo, el margen se estrecha en las zonas de especial protección, especialmente en el Distrito Centro, donde el acceso está condicionado a supuestos concretos como acudir a un aparcamiento, ser residente o contar con una autorización específica.

Esta diferencia entre la ZBE general y las zonas más protegidas refleja una estrategia gradual, pero no exenta de incertidumbre. Aunque el Ayuntamiento no ha anunciado un calendario de prohibición para la etiqueta B, la tendencia apunta a un endurecimiento progresivo, en línea con lo que ya ocurre en otras ciudades europeas.

Bilbao y las ciudades que ya han cerrado la puerta

Bilbao representa el ejemplo contrario. Tras una moratoria inicial, desde junio de 2025 los vehículos con etiqueta B no pueden circular ni estacionar en su ZBE en horario laboral, salvo excepciones muy concretas. La ciudad ha optado por un modelo más restrictivo que anticipa lo que podría extenderse a otros municipios a medida que las ZBE entren plenamente en funcionamiento.

No es un caso aislado. A medida que más ayuntamientos activan sus zonas de bajas emisiones, el margen de decisión local se traduce en restricciones desiguales, pero con una dirección común: reducir el peso de los vehículos más contaminantes en el espacio urbano.

Un mapa desigual que traslada la presión al conductor

El resultado es un mapa fragmentado, en el que la experiencia de circular con un coche de etiqueta B cambia de forma notable según la ciudad. No existe una prohibición estatal inmediata, pero sí una presión normativa creciente que obliga a los conductores a informarse municipio a municipio y a asumir que su vehículo puede quedar excluido del centro urbano de forma puntual o permanente.

Para los propietarios de vehículos con este distintivo, 2026 no marca un final abrupto, pero sí un cambio de ciclo. Las restricciones intermitentes, las diferencias entre ciudades y el horizonte de prohibiciones permanentes dibujan un escenario en el que la planificación deja de ser opcional. La etiqueta B sigue permitiendo circular, pero ya no garantiza acceso. Y ese matiz, cada vez más relevante, redefine la relación entre coche y ciudad en la España urbana de los próximos años.

La sociedad municipal de autobuses de Vitoria, Tuvisa, continúa realizando en 2026 servicios del BEI (Bus Eléctrico Inteligente, la ruta más concurrida de la capital vasca) con unidades diésel de veinte años de antigüedad. La novedad ahora de lo que ya es una práctica habitual desde que se estrenara el BEI en 2022 es que se sigan destinando autocares antiguos cuando muchas líneas ordinarias de Tuvisa emplean autobuses eléctricos de recentísima adquisición y muy similares a los del BEI, del modelo Irizar ie Tram.

La escena ha ocurrido este miércoles por la mañana. En la línea circular A del BEI, con dirección a Mendizorroza, uno de los servicios en hora punta los ha realizado un Mercedes-Benz matriculado en 2006. Este autobús, el número 53 de la flota, ha sido utilizado en numerosas ocasiones como sustituto de las unidades eléctricas cuando han sufrido averías o paradas por mantenimiento. Su identificación es muy sencilla porque los vehículos 'limpios' están decorados de verde y el resto de la flota es gris.

Este periódico fotografió al 53 en enero, en mayo y en junio de 2025 haciendo estas mismas funciones. En la línea B del BEI, la que opera en sentido contrario a las agujas del reloj en la misma ruta, también han sido usados vehículos de combustión. En 2024, este asunto ya fue objeto de críticas de la oposición al Gobierno local de PNV y PSE-EE.

La flota del BEI está compuesta por seis autobuses Irizar ie Tram matriculados en 2022 para cada sentido y uno de reserva. Los hay de tamaño estándar o articulados. En los últimos meses la ciudad ha ido ganando en unidades eléctricas. Por ejemplo, hace un año llegaron diez, todos ellos destinados a la línea 4. En octubre se adquirieron aún más y se indicaba que un cuarto de la flota estaba ya compuesta por unidades de cero emisiones. En las últimas semanas, líneas de la red ordinaria están siendo operadas con estos vehículos. Los últimos tienen matrículas NGV, es decir, de ese mismo mes de octubre.

“Cada nuevo vehículo que incorporamos a la flota es una apuesta decidida por el futuro de la ciudad. Estos autobuses no solo reducen emisiones, sino que también mejoran la experiencia de viaje y refuerzan la imagen de Vitoria-Gasteiz como referente en movilidad urbana sostenible”, señaló en la presentación de estas unidades la edil responsable del servicio de Tuvisa, Izaskun Reyes, del PNV. Y se añadió, sobre el BEI, que “desde marzo de 2022 ha recorrido 2.816.742 kilómetros, lo que supone un ahorro de CO2 por cada año de 800 toneladas”.

“El problema de la movilidad en las ciudades es de espacio”. El director de la DGT, Pere Navarro, ha afirmado este miércoles que hay que dejar de lado el debate sobre las emisiones de los vehículos en el centro de las ciudades, y apostar por el transporte público: “Estamos todo el día con las emisiones si, las emisiones no, pero mire, al centro de la ciudad vas con transporte público, y si tienes prisa coges un taxi, un Uber o un Cabify. Al centro de la ciudad no vas a ir con eléctrico, ni con diesel ni con gasolina, no nos equivoquemos”.

Así de contundente se ha mostrado durante su intervención en un foro sobre movilidad organizado por Europa Press. Navarro ha rechazado las ventajas que dan algunas administraciones para acceder con coches eléctricos al centro de las ciudades y ha insistido: “Al centro de a ciudad no vas a ir ni en eléctrico, ni en diesel, ni cero emisiones, vas a ir con transporte público y si tienes prisa tienes la alternativa del taxi, del Uber, del Cabify.

Navarro insistió hace unos días en la misma idea, cuando dijo que había que caminar hacia un modelo de coches compartidos para aminorar la cantidad de vehículos que se mueven cada día, porque de lo contario, dijo, los coches “dejarán de tener cabida en las ciudades”. “Las ciudades que sepan gestionar bien este proceso atraerán talento e inversión; las que no, quedarán atrapadas en la congestión y la contaminación”, añadió.

La baliza “es obligatoria”

“En estos momentos si tú paras por una avería, un incidente tal igual y no la colocas, te van a denunciar porque es obligatorio según la ley”, ha afirmado Pere Navarro al ser preguntado sobre cuándo terminará el plazo dado a los conductores antes de proceder a la imposición de multas por no utilizarla, pese a ser obligatoria desde el 1 de enero. Eso sí, ha añadido que se ha dado un “tiempo cómodo” para adaptarse a la norma porque se está siguiendo “a casi 30 millones de vehículos y porque el objetivo final es salvar vidas y no poner multas”.

La semana pasa, el ministro del Interior Fernando Grande-Marlaska aseguró que las fuerzas y cuerpos de seguridad serán “flexibles” y no multarán por un periodo “razonable” de tiempo a los conductores que en sus vehículos no lleven la baliza V-16, una medida que Interior considera “imprescindible” para frenar la “sangría” de fallecidos por atropello.

El ministro dijo que “un número importante” de atropellos sucedieron al salir de su turismo por distintas razones, muy a menudo para colocar los triángulos. Se estima que son 25 los fallecidos cada año arrollados cuando señalizaban una avería o accidente.

“Todas y todos los que hemos bajado del coche para colocar un triángulo sabemos el peligro que entraña hacerlo”, ha considerado el titular de Interior que ha defendido como “imprescindible” la adopción desde hace años de medidas que frenen este incremento de muertes.

2026 arranca con 58 zonas de bajas emisiones (ZBE) vigentes en España, según datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco), consultables a través de su página web. Muchas menos de las que cabría esperar, porque hay varios municipios que no han terminado de hacer sus deberes. Y la apuesta por modelo de movilidad sostenible sigue alargándose. 

91 ciudades están en vías de establecer estas limitaciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos. Sin embargo, aún hay veinte pendientes de tramitar, la mayoría de ellas en Canarias, aunque también hay otros importantes territorios insulares que no han establecido la regulación necesaria. 

En concreto, en la lista de los incumplidores aparecen las siguientes localidades: Arganda del Rey (Madrid), Arona (Santa Cruz de Tenerife), El Puerto de Santa María (Cádiz), Ferrol (A Coruña), Orihuela (Alicante), Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), Telde (Las Palmas), Valdemoro (Madrid), Adeje (Santa Cruz de Tenerife), El Hierro, Formentera, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, La Gomera, La Palma, Lanzarote, Mallorca, Menorca y Tenerife.

No es casualidad que los municipios isleños estén teniendo más dificultades para poner en marcha sus ZBE, al estar cconsideradas como territorios frágiles por su tamaño y situación, particularmente vulnerables a la contaminación causada por los vehículos.

Así, según el real decreto de 2022, “el establecimiento de ZBE en los territorios insulares se realizará de manera coordinada entre las entidades locales y el órgano autonómico competente en materia de protección del medio ambiente”. Es necesaria la colaboración de varias administraciones, de ahí la complejidad de alcanzar acuerdos.

Restricciones y distintivo ambiental

La legislación no es nueva ni tampoco pilla a las administraciones por sorpresa. En la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética, se establece la obligación de establecer zonas de bajas emisiones antes de 2023. Esto es aplicable a municipios de más de 50.000 habitantes, territorios insulares y municipios de más de 20.000 habitantes, cuando se superen los valores límite. 

Así, las administraciones locales tenían que encargarse de aplicar restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos con el objetivo de mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente. 

De ahí nacen los populares distintivos ambientales, que habitualmente vemos en el cristal de los vehículos y que clasifican a los coches según su impacto medioambiental. Un método que sirve para autorizar o denegar el acceso a las ZBE. Las etiquetas en vigor son la 0, principalmente para eléctricos; la ECO, en la que entran los híbridos; la C, que incluye los turismos de gasolina matriculados desde 2006 y diésel desde septiembre de 2015; y la B, para los de gasolina desde 2001 y diésel desde 2006.

La inflación ha cerrado diciembre dando un pequeño respiro al bolsillo. El Índice de Precios al Consumo (IPC) se moderó una décima, hasta el 2,9%, para cerrar el año 2025, gracias fundamentalmente a la bajada de la gasolina y el gasoil. Se produce un efecto escalón, ya que estos mismos productos subieron de precio el año pasado, por lo que la comparación arroja una caída en la tasa interanual.

También ha influido a la baja en la comparación interanual el hecho de que los precios del ocio y la cultura han subido, pero menos de lo que lo hicieron en diciembre de 2024. Al otro lado, ha influido al alza la subida de los precios de la alimentación, que lo han hecho en mayor medida que a cierre del año pasado.

Los datos de avance publicados este martes por el INE permiten calcular la inflación media del ejercicio, que se situó en 2,7%, una décima por debajo de la registrada en 2024 (2,8%), lo que, como señala el Ministerio de Economía en una valoración remitida a los medios de comunicación, permite que las familias sigan recuperando poder adquisitivo. Es la misma cifra con la que se revalorizarán en 2026 las pensiones.

De hecho, el dato de cierre de año coincide con la inflación con la que comenzó el ejercicio: 2,9%. Si bien se moderó en los primeros meses del año, a partir de julio encadenó varios periodos de subidas hasta colocarse en octubre en el 3,1%, el pico del año.

La subyacente cierra diciembre en el 2,6%

En cuanto a la tasa subyacente, que excluye de su cálculo los precios más volátiles de la energía y los alimentos frescos, cerró 2025 con un dato medio del 2,3%, seis décimas por debajo del promedio de 2024. Esta cifra es la que muchos economistas llaman “inflación núcleo”, la que realmente se traslada al tejido productivo, y ha repuntado en los últimos meses, situándose en diciembre en el 2,6%. Con todo, desde la cartera que dirige Carlos Cuerpo señalan que este dato se encuentra “en línea con el objetivo del Banco Central Europeo (BCE)”.

En términos mensuales, diciembre sobre noviembre, los precios crecieron un 0,3%.

Por otro lado, el IPC Armonizado, que utiliza una misma cesta de consumo para comparar con el resto de países europeos, se situó en diciembre en el 3% interanual, dos décimas por debajo del dato de noviembre. La tasa subyacente, calculada también de manera armonizada, se colocó en el 2,8%.

El IPC conocido este martes es un avance que publica Estadística a finales de cada mes. El dato definitivo se publicará a mediados del mes que viene.

El mercado del petróleo está inundado de barriles, cuyo precio Brent, el de referencia en Europa, oscila en torno a los 60 dólares. Sin vestigios de inestabilidad y, como revela su cotización en 2025, casi a prueba de cualquier tensión geopolítica que emerja por grave que sea, como los ataques israelíes contra sus vecinos de Oriente Próximo o la guerra de Ucrania. Algo inaudito desde los anales de su historia, en la que se ha labrado la imagen, fundamentada en hechos reales, de termómetro de cualquier inestabilidad global. Este año que toca a su fin ha revelado, sin embargo, que el relato es muy distinto.

Las siete siguientes claves pueden ayudar a entender la verdadera dimensión de este negocio que tantos quebraderos de cabeza ha ocasionado durante el último medio siglo a países crudo-dependientes como España. Y, sobre todo, por qué esta flacidez no llega a las gasolineras en forma de precios más baratos.

1. Exceso de oferta, 'casus belli' para el mercado

Pocos negocios están tan supeditados a la ley fundamental del capitalismo. Hay tanto oro negro acumulado en las entrañas de los petroleros que la Agencia Internacional de la Energía (AIE) declara un exceso productivo sin parangón desde 2000. De un calibre tal que “la oferta global superará a la demanda en 2,4 millones de barriles diarios en 2025”, detectan sus expertos. La radiografía de la AIE pronostica que este diferencial se ampliará todavía más el próximo año, hasta los 4 millones en un escenario de cálculo que no contempla alteraciones significativas. Una premisa difícil de aceptar en uno de los mercados más propensos a cambiar sus patrones de comportamiento ante acontecimientos de cierta gravedad geopolítica o económica.

La institución que supervisa el mercado de petróleo considera que este techo productivo limita fuertemente toda presión alcista sobre los precios. En sintonía con el consenso del mercado que ve el barril en el entorno de los 60 dólares. Con incrementos de cuotas desde América. No solo por parte de EEUU, con una Administración Trump que ha acuñado el lema Drill, baby, drill para regar el mercado de crudo made in USA; incluso mediante extracciones masivas del agresivo shale oil (esquisto) que utiliza el fracking (fracturación hidráulica) para sacar el crudo a la superficie y cuyo método se ha adoptado al gas. También en latitudes como Brasil o Guyana, que han puesto en marcha numerosos proyectos offshore de venta de petróleo con destino preferencial a Asia.

De hecho, la estrategia oficial de la Casa Blanca y de la industria petrolífera estadounidense está detrás de la casi inerte cotización del crudo. Es como si Trump –dicen algunas voces del mercado– “se hubiera disparado al pie”. Porque EEUU mantiene su liderazgo como exportador neto global, pero sus compañías, especialmente asentadas en Texas, están sometidas a riesgos de quiebra si el b arril no logra superar la barrera de los 65 dólares. El suelo para obtener beneficios.

2. América toma el timón del petróleo

El eje productivo ya no solo está en el Golfo Pérsico. Ni siquiera en Rusia, cuyas multinacionales soportan renovadas sanciones occidentales; ahora, con la firma ejecutiva de Donald Trump. Los productores del norte (EEUU y Canadá) tienen sus grifos productivos a pleno rendimiento. La primera potencia global, que por oleadas se erige también en el principal exportador neto de crudo –mientras envía masivamente sus ventas de gas licuado a latitudes como Europa–, alcanzó en agosto la cifra histórica de 13,8 millones de barriles diarios.

Su vecino septentrional rozó los 5 millones ese mismo mes (en concreto, 4,8), de los que más de la mitad (unos 3,5) proceden de terrenos arenosos, el conocido como petróleo sucio canadiense por estar cargado de metales pesados y sulfuro, lo que requiere de toneladas de energía y agua para su extracción.

Pero es Latinoamérica la que ha agitado el negocio del crudo. La titubeante cuota exportadora de Venezuela y los problemas tecnológicos que impiden a México entrar en pleno rendimiento se han corregido con la enorme capacidad productiva de Brasil, Guyana y Argentina. Tres países ajenos a la órbita de la OPEP+ que han logrado poner contra las cuerdas al cártel, que empieza a temer una injerencia estructural y poderosa en su protectorado. Así lo augura la AIE, que avisa de que las reservas, bolsas y proyectos de alta productividad de oro negro –incluidos los de esquisto– de este triángulo podría aportar el 60% de los más de 100 millones de barriles diarios que seguirá exigiendo la economía global en 2040. 

3. Dificultades de la OPEP+ para controlar el caudal energético

La estrategia de Trump de inundar de crudo el mercado ha arrojado al cártel a un mar de dudas. Quizás el de más calado desde su creación. Pese a que la OPEP+ ha conferido a sus socios una trayectoria cargada de éxitos geoestratégicos, moviendo entre bambalinas sus hilos para controlar el valor del petróleo con el grifo de sus yacimientos, indispensables hasta ahora para calibrar el flujo de oro negro. Sin embargo, en su última reunión, admitía que había más de medio millón de barriles de excedente en circulación. Y lo que es peor: estaban fuera de su mano de hierro. En gran medida, por las ventas masivas de EEUU. Pero también porque su táctica de añadir aún más cuotas a un circuito mercantil tan saturado –y que perseguía el objetivo de empujar a petroleras estadounidenses a la suspensión de pagos por precios deprimidos–, no ha surtido efecto. 

De este panorama surgen varias derivadas. Sobre todo tres. Por un lado, que el volumen de crudo “enorme e inédito”, según la AIE, llevará el excedente por encima de los 4 millones de barriles diarios y dejará el Brent en un promedio de 62,23 dólares y el WTI, de referencia en EEUU, en 59 dólares en 2026, como apunta el consenso de 35 analistas del sector consultados por Reuters. Por otro, que solo los riesgos geopolíticos podrían generar una prima de riesgo que impida que el crudo pueda abaratarse aún más; entre otros, un recrudecimiento de la guerra en Ucrania o más multas occidentales a los emporios energéticos rusos, asuntos que maneja con secretismo la Casa Blanca. Y finalmente, la encrucijada en la que este cuadro de mando deja al régimen saudí, el gran valedor de la estrategia de incrementos productivos del cártel.

4. La encrucijada doméstica en Arabia Saudí

El reto de Riad de no ceder su porción del pastel petrolífero mundial con los nuevos exportadores masivos empieza a toparse con la realidad. La OPEP+ acaba de acordar un aminoramiento de sus alzas productivas de 2025 para no hundir más los precios. En el seno del cártel se asume, de manera no oficial, que un barril por debajo de los 80 dólares no crea suficientes beneficios presupuestarios a sus socios para abordar sus ingentes gastos internos. En el caso de Rusia, los costes de la invasión de Ucrania bajo una economía de guerra en la que se ha disparado el gasto militar. Y, en el de Arabia Saudí, para avalar inversiones asociadas a la Visión 2030, el plan de modernización de su príncipe heredero y hombre fuerte de la Casa Saud, Mohamed Bin Salman. A la que se ha unido desembolsos por hubs financieros, logísticos y tecnológicos; especialmente, los centros de datos, con sus espectaculares demandas eléctricas.

Todo ello ha llevado a Riad a poner en liza extracciones de gas licuado de esquisto a gran escala, como las del campo de Jafurah, que abren, a los ojos de no pocos analistas, una nueva era en el mercado energético. La impresión de que la saturación del negocio de los combustibles fósiles ha venido para quedarse empieza a cundir y el pánico a arraigar en la capital saudí. Un estudio de Bloomberg Economics, calcula que el gran petroestado necesitaría un barril a 98 dólares para equilibrar su presupuesto, y de 115 dólares si se incluye el gasto interno del fondo soberano PIF, al que alimentan las arcas estatales, dominadas por los ingresos petrolíferos.

5. La demanda global de ‘oro negro’ se detiene

Sobre todo, en Asia y, en especial, en China. El gigante asiático atraviesa desde la segunda mita de este año un proceso de desaceleración económica, con debilidad del consumo, nuevas grietas en su sector inmobiliario y desconfianza empresarial. Daños colaterales de la escalada arancelaria y la fragmentación de la globalización en la Gran Factoría Mundial. Aunque también por las dificultades de su PIB de superar el ritmo del 5% anual. La demanda petrolera china entrará en un largo letargo hasta 2026. A no ser que Pekín apriete otra vez el acelerador de los estímulos fiscales y saque a relucir otro bazoca de sus 800.000 millones de dólares de su arsenal presupuestario asignado a espolear la actividad.

China registró en noviembre su tercer mes de descenso continuado de su pérdida de demanda de crudo. También debido al notable auge de los vehículos eléctricos y camiones con gas licuado. La mezcla de vulnerabilidad económica en China, dudas sobre los anabolizantes fiscales y exceso de oferta de crudo en el mercado es el cóctel molotov que augura una nueva era energética con iniciativas de diversificación de los mix eléctricos para afrontar los costes asociados a la carrera competitiva por la IA y los centros de datos.  

6. Las sanciones a Rusia dan un balón de oxígeno al barril

A diferencia de represalias anteriores a Rusia, la última ofensiva americana, que incluye la inclusión en sus listas negras a Gazprom, Rosneft, Lukoil y Neft –los grandes emporios petrolíferos del Kremlin– está teniendo ya efectos visibles. Entre un 15% y un 20% de recorte productivo, que rebajará la cuota rusa en un 5% ya en 2025, corrobora el mercado, que enfatiza que varios compradores clave, como India, ya están reduciendo compras por riesgo a represalias de EEUU.

Mientras, China emplea su ambigüedad controlada; no aumenta compras pese a los descuentos del barril Ural ruso por el enfriamiento de su economía, lo que ha provocado que Rusia acumule barriles en tránsito y venda con rebajas superiores a los 20 dólares frente al barril Brent. Menos producción, pero a precios reducidos que otorgan cierto margen para ajustar las cuotas, aunque no se traslade a su cotización. Como tampoco sufraga los largos meses de 2025 con un descenso de ingresos por exportación energética en las arcas de Moscú.

7. El diesel y la gasolina se encarecen

La combinación de sanciones estadounidenses a petroleras rusas las interrupciones en las plantas de refino, especialmente las que destilan diésel, han disparado el precio del diésel desde finales de octubre y, por contagio, el de la gasolina. Desde finales de octubre, lo que el mercado llama crack spreads (diferencial de precios entre el crudo y el producto refinado) del diésel se ha ampliado.

El diésel en España se ha encarecido un 7% desde junio, hasta situarse en un precio medio de 1,456 euros por litro, rondado el coste de la gasolina, tras acumular cinco meses consecutivos de subidas –desde junio a noviembre–, según el Boletín Petrolero de la UE. La equiparación de precios entre ambos carburantes sólo se ha registrado en dos episodios precedentes desde inicios de siglo; en 2007; cuando el precio del Brent saltó desde cotas similares a las actuales a rozar los 150 dólares y en 2008 cuando se dispararon las ventas de vehículos diésel en España. En invierno, también suele remontar más el precio del gasóleo.

¿Por qué? Es fruto de las sanciones a firmas rusas, tensiones productivas por ataques ucranianos a infraestructuras propiedad del Kremlin y a disrupciones en refinerías como la de Al Zour, en Kuwait. Es una infraestructura esencial para el abastecimiento a los socios de la UE que han perdido su tradicional válvula de escape de este carburante, y ello ha sumado presión al tránsito del diésel por el Atlántico. Entre otras razones, por la mayor competencia que se ha generado para comprar barriles refinados, lo que ha elevado las primas debido a escasez. Fuera de los petroestados del Golfo Pérsico este mercado está bajo la influencia de EEUU.

De modo que, en un mercado exageradamente regado de crudo, el diésel y la gasolina brillan por su ausencia. O, mejor dicho, su alta demanda la gestiona la Casa Blanca, que decide a dónde dirigir sus intensivas ventas al exterior. De momento, su destino preferente es Europa. John Evans, de la consultora PVM Oil Associates, afirma que “el actual repunte de los márgenes de refino no es pasajera, sino estructural, por existir un problema de refino que no va a desaparecer en un futuro previsible a menos que se construyan nuevas plantas en naciones de rentas altas”.

Este lunes, se ha concedido la ayuda 1.584 para la adquisición de un coche eléctrico en Euskadi y, con ella, ha quedado agotado el presupuesto asignado a la comunidad autónoma del plan renove estatal Moves III, que cubre hasta 7.000 euros de la nueva adquisición en caso de achatarrar un vehículo antiguo. Hay una lista de espera de “2.200-2.300” personas y el Gobierno vasco ha reiterado ahora una petición de julio para que el Estado, al menos, duplique los 15 millones ya concedidos. En paralelo, el Ejecutivo autonómico ha ampliado en 2 millones el programa propio, aunque con el matiz de que cubre 3.500 euros de compra y que permite adquirir incluso modelos diésel o gasolina siempre que sean de “menos emisiones” que los retirados.

De hecho, el consejero del ramo, Mikel Jauregi, del PNV, repite una y otra vez la necesidad de que las instituciones operen desde la “neutralidad tecnológica” en la renovación de flotas, es decir, que no veten los motores de combustión. Su propuesta es que desde Europa se configure un plan renove comunitario con estas características que, por un lado, permita mejorar la eficiencia de un parque móvil avejentado y, por otro, preserve el peso de la industria automovilística europea, de gran peso en países como España, Francia, Italia o Alemania. Euskadi, según Jauregi, está “a la vanguardia” en Europa en transición energética y lucha contra el cambio climático con estas políticas.

En cuanto al Moves III, Euskadi siente que ha sido un “gran éxito” tanto por su acogida como por su tramitación en la comunidad autónoma. Solamente quedan fondos para la parte del programa destinada a impulsar la instalación de cargadores, aunque también se han concedido ya unas 900. Jauregi sostiene que hay “remanentes” en el Gobierno central y ha reclamado al organismo gestor del programa, el IDAE, que aumente la partida para Euskadi. El deseo es que se atienda toda la lista de espera, a los que ya se ha comunicado que la ventanilla, de momento, está cerrada.

En cuanto al programa propio, no está condicionando la extensión de los modelos puramente eléctricos, ya que tienen ya una cuota de mercado del 20% en Euskadi -“entre las comunidades con una mayor penetración”- y con una “mejora interanual del 98,4%”. Es algo evidente en los aparcamientos cómo han proliferado nuevas marcas, además de modelos eléctricos de las tradicionales. La venta de coches, en general, ha subido un 31.6% desde que están en marcha los programas de ayudas, por encima del 18,9%, según datos de Faconauto mencionados por el Gobierno vasco.

Las cifras del mapa anterior provienen de los datos remitidos por más de 11.000 estaciones de servicio españolas al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, que se actualizan cada media hora.

En el siguiente gráfico puedes ver cómo evoluciona el promedio del precio del diésel y la gasolina 95 en todas las gasolineras de España.

En el mapa puedes ver los datos en tiempo real con las últimas cifras remitidas por cada estación. El siguiente gráfico te muestra la brecha de precio medio del diésel en cada provincia, según los últimos datos disponibles:

¿Sabes cuánto cuesta la gasolina en las estaciones de servicio de tu municipio? Busca tu localidad o provincia y descubre cuáles son los establecimientos que venden el combustible más caro y más barato en tu zona.

El Ministerio de Transportes ha abierto una consulta para estudiar el uso de tecnologías libres de combustibles fósiles, como trenes propulsados por hidrógeno verde o baterías eléctricas, en líneas ferroviarias no electrificadas de la Red Ferroviaria de Interés General, entre las que figuran varios tramos en Extremadura.

En la región, la medida afectaría a las conexiones Cáceres–Valencia de Alcántara, Zafra (Badajoz)–Huelva y Mérida–Los Rosales (Sevilla). Estas forman parte de los 4.953 kilómetros de vías sin electrificar en España sobre los que el ministerio quiere evaluar alternativas al diésel, con el objetivo de reducir emisiones y avanzar en sostenibilidad.

La Dirección General del Sector Ferroviario (DGSF) ha publicado en la Plataforma de Contratación del Sector Público una consulta preliminar al mercado para recabar información de fabricantes, operadores y empresas del sector. Esta participación permitirá incorporar conocimientos técnicos en el diseño de las soluciones más eficientes y realistas, alineadas con los principios medioambientales de la Unión Europea.

Según Transportes, el proceso servirá de apoyo a los estudios necesarios para decidir si es conveniente electrificar por completo estas líneas o modernizar determinados tramos con tecnologías innovadoras. El análisis se enmarca en los compromisos adquiridos con la Comisión Europea en el contexto del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR), que obliga a impulsar la descarbonización del transporte ferroviario.

La estrategia nacional para la electrificación o adopción de tracción alternativa —como hidrógeno o baterías— en las líneas no electrificadas está en fase de elaboración y se prevé que concluya en 2026. Actualmente, el 57,5 % de los 11.672 kilómetros de la red ferroviaria española cuenta con electrificación, porcentaje que se eleva al 94,2 % en los 3.748 kilómetros de la alta velocidad.

La inflación repuntó una décima más de lo previsto en junio al 2,3% por la subida de los carburantes, según los datos del IPC publicados este martes por el Instituto Nacional de Estadística (INE).

El aumento de los precios en las gasolineras se debe al encarecimiento del petróleo en los mercados internacionales, y del gas, por las guerras y las tensiones geopolíticas, sobre todo entre Israel e Irán. En mayo, esta inflación interanual se quedó en el 2%, tres décimas por debajo del nivel de junio.

Con esta aceleración del IPC (Índice de precios de consumo) interanual (respecto al mismo mes del ejercicio anterior) en junio, la inflación vuelve a los ascensos después de haber encadenado tres meses de descensos, aunque “confirma la tendencia a la estabilización en torno al 2%, nivel de referencia para el Banco Central Europeo (BCE)”, según defienden fuentes del Ministerio de Economía.

Estadística explica que el repunte del IPC hasta el 2,3%, desde el 2% de mayo, se debe efectivamente al encarecimiento de las gasolinas, “frente al descenso de precios experimentado en junio de 2024”, y, en menor medida, a la subida de los precios en los supermercados y en las tiendas de alimentos, mayor a la registrada un año antes.

“Los alimentos no elaborados elevaron su inflación desde el 7,1% hasta el 8%, prolongando la tendencia alcista que mantienen desde finales del año pasado, amplificada por la normalización del IVA. De las 16 subclases [productos] que integran este subíndice [el IPC de los alimentos], 13 presentan una tasa superior al 3% y varias de ellas (huevos, carne de vacuno, frutas y carne de ovino y caprino), tasas de dos dígitos”, detallan los expertos del centro de análisis Funcas.

La inflación general acumula desde 2021 un ascenso de algo más del 20%. Es decir, la vida en junio es un 2,3% más cara que hace un año y un 20% más cara que hace cuatro años. De esta manera, se entiende mejor el daño al 'bolsillo' de las familias de esta crisis de inflación 'pegajosa', en la que la mayor pérdida de poder de compra se sufrió en 2022.

“España continúa con una situación de estabilidad y moderación de precios que, junto a los aumentos salariales, permite que los hogares sigan ganando poder adquisitivo, conjugándose con unas perspectivas de crecimiento económico por encima de las principales economías europeas”, defienden en el Ministerio de Economía, que lidera Carlos Cuerpo.

El aceite de oliva baja casi un 50% desde máximos

Una de las buenas noticias de los últimos meses es la bajada del precio del aceite de oliva, una excepción entre los alimentos. Con los datos de junio, el 'oro' líquido acumula un descenso del 48% desde el pico alcanzado en abril de 2024 y se sitúa en niveles de hace más de dos años.

El mes pasado, destacó también la desaceleración de los servicios de alojamiento y la menor contribución de los paquetes turísticos.

De hecho, la inflación subyacente se mantuvo en junio contenida en el 2,2% interanual. Este IPC subyacente excluye de su cálculo los precios de energía y de los alimentos por ser los productos más volátiles de la cesta de la compra de referencia del INE para dar una visión más estructural de la inflación.

La avaricia de las empresas

En el relato de la última crisis de inflación que ha hecho el BCE en la reciente revisión de su estrategia, sin mencionar las consecuencias de la avaricia de las empresas, y de algunos sectores en concreto, sí que reconoce lo evidente. En 2021, en la salida de la pandemia, “las perturbaciones en el sector energético, alimentario y de la cadena de suministro [del comercio global] desempeñaron un papel especialmente importante en el repunte inicial de la inflación”, recoge el informe de la institución de principios de julio,.

“Los factores de oferta, tanto globales como nacionales, fueron los que más contribuyeron a la inflación”, continúa. “Una transmisión inusualmente elevada de los costes de los insumos energéticos a los precios finales [...] desempeñaron un papel importante en la transmisión de las perturbaciones”, prosigue el BCE. Finalmente, “los salarios reaccionaron a las subidas de precios con cierto retraso, lo que resultó en un aumento inicial de los beneficios de las empresas, pero a mediados de 2023 estos comenzaron a absorber un mayor crecimiento salarial”.

Es decir, la avaricia de las empresas disparó la inflación desde 2021 y es otra vez, en esta nueva etapa, el mayor riesgo, aunque el BCE directamente no menciona “la inflación de vendedores” o “de beneficios”, que son conceptos que utilizan los economistas más críticos, y están prohibidos para la ortodoxia de la política monetaria.

“El enérgico endurecimiento de la política monetaria en respuesta al repunte inflacionario [las subidas de los tipos de interés, que buscaban ahogar a las familias y a las empresas para rebajar así la inflación y que en los últimos meses la propia institución está revirtiendo por el frenazo del crecimiento económico] fue crucial para mantener ancladas las expectativas de inflación a largo plazo, evitar una espiral de precios y volver a acercar la inflación al objetivo de manera oportuna”, se autofelicita el BCE. Lo que no menciona el regulador financiero es que las subidas de los tipos de interés oficiales —que se trasladan al Euríbor y, por tanto, a las hipotecas— se unen a la inflación y ejecutan un golpe doble que se ceba con las familias más vulnerables.

Doble golpe a las familias: precios y tipos

La última Encuesta de Presupuestos Familias (EPF) del INE corrobora este daño multiplicado por dos (precios y tipos), ya que techo y comida se llevan el 60% del gasto de los hogares más pobres de nuestro país, 20 puntos más que de los que viven más holgadamente. Visto de otra manera. De cada 100 euros, en 2024, tras pagar el alquiler o la hipoteca, la luz, el gas, el agua y llenar la nevera, las familias más pobres solo gastaron cada mes 40 euros para otras partidas, como la factura del teléfono, la cultura o el dentista. O dándole otra vuelta, mientras las subidas de los precios de la vivienda y de los supermercados asfixian a los españoles más pobres, los hogares más ricos pueden permitirse dedicar uno de cada tres euros a ocio, restaurantes, hoteles y transporte. Por el contrario, las familias más vulnerables se dejan solo 16 euros de cada 100 de su gasto total en ir al cine, en cenar fuera de casa, en coger aviones...

Los vehículos con el distintivo ambiental B tendrán prohibida la entrada, junto a los A o sin etiqueta, a partir del 15 de junio, a la Zona de Bajas Emisiones de Bilbao, salvo excepciones, tras la “ya anunciada moratoria de un año”, según ha recordado el Ayuntamiento de Bilbao en una nota. Los vehículos 0, Eco y C continuarán sin verse afectados por la norma, que precisamente cumple un año el 15 de junio.

Estarán exentos los vehículos de las personas residentes empadronadas en la ZBE antes del 15 de junio de 2024, los que transporten a personas con movilidad reducida, los vehículos históricos y los ciclomotores de menos de 50 cc y con una velocidad máxima por construcción de 45 km/h, así como los vehículos de emergencias y esenciales.

“La exención alcanza también a los vehículos que las personas residentes posean en régimen de alquiler, arrendamiento, usufructo, renting, 'leasing' o a nombre de su empresa”, ha recordado el consistorio.

Esta regulación se aplica de lunes a viernes de 7:00 a 20:00 horas, con sanciones que pueden llegar a los 200 euros según recuerda el consistorio.

El control de acceso se realiza a través de lectores de matrículas, de modo que no existe la obligación de llevar el distintivo ambiental. Para recordar a la ciudadanía el funcionamiento de la ZBE, se buzonearán 150.000 folletos informativos. El distintivo de cualquier vehículo puede consultarse en la página web de la Dirección General de Tráfico.

El Ayuntamiento ha explicado que el propósito es “alcanzar los objetivos ambientales a 2030 en cumplimiento de las directrices de la Unión Europea”, que exigen a las ciudades “con más de 50.000 habitantes que adopten medidas para reducir las emisiones derivadas de la movilidad”.

Los residentes en la ZBE, así como comerciantes y hosteleros, podrán invitar a hasta seis personas, mientras que los mayores de 70 años podrán extender hasta 16 invitaciones. Se indicará el número de matrícula y el aviso se podrá realizar hasta 2 días después de efectuarse el acceso.

También están exentos los vehículos A o B que para acceder a un garaje que esté fuera de la ZBE, tengan que atravesar la zona de aplicación de la normativa. Las personas que demuestren que se encuentran en proceso de adquisición de un coche que cumpla con los requisitos de acceso a la ZBE, tendrán permiso para acceder, circular y estacionar en la zona hasta que reciban el vehículo, según ha detallado el ayuntamiento.

La Audiencia Provincial de Braunschweig ha condenado este lunes a dos exdirectivos del consorcio automovilístico alemán Grupo Volkswagen a penas de cárcel por estafa en el marco del escándalo por la manipulación de los datos de emisiones de los motores diésel, y a otros dos a castigos computables por libertad condicional.

El exdirector de Desarrollo de Motores, Jens Hadler, ha sido condenado a 4 años y medio de cárcel mientras que otro alto directivo, Hanno Jelden, a 2 años y 7 meses.

El tribunal considera probado que los acusados estaban al tanto de los millones de casos de manipulación de los datos de emisiones de los motores diésel. La manipulación se hizo a través de un mecanismo ilegal que hacía que en las pruebas de taller los datos de emisiones fueran mucho menores que las emisiones que realmente producían los coches en la calle.

El caso, que afecta también a compañías como Audi o Mercedes Benz y es conocido como 'dieselgate', es uno de los mayores escándalos de la historia económica de Alemania. Las manipulaciones fueron descubiertas en 2015 por las autoridades de EE. UU. y, en total, el Grupo Volkswagen ha tenido que pagar más de 30.000 millones de euros de indemnizaciones.

Un antiguo miembro del consejo directivo del Grupo Volkswagen, Heinz-Jakob Neusser, también ha sido penado con 1 año y 3 meses de prisión, pena que se le ha conmutado por libertad condicional. Un directivo menor, que no ha sido identificado, ha recibido una pena de un año y diez meses, también conmutable.

La defensa había pedido 3 absoluciones y una amonestación.

En abril de 2019, la Fiscalía de Braunschweig presentó la primera acusación que hizo que los cuatros condenados tuvieran que responder ante los tribunales. Inicialmente el expresidente del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, también debía estar entre los acusados, pero el proceso en su contra tuvo que ser separado por enfermedad. Actualmente el proceso contra Winterkorn está suspendido.

Los condenados este lunes pueden apelar.

Hay todavía cuatro procesos penales relacionados con el escándalo diésel con un total de 31 acusados en el banquillo.