“No se han cumplido las expectativas de usuarios ciclistas en este tramo”, ha justificado el delegado de Movilidad, Borja Carabante, al explicar por qué no ha avanzado en una de las promesas electorales de Alemida, la que aseguraba que abriría un carril bici desde Nuevos Ministerios hasta Atocha. “Se esperaban 4.000 ciclistas diarios y no han alcanzado los 500”, ha informado el delegado durante una pregunta en la comisión de su ramo.

“Estamos repensando ese proyecto”, le ha respondido al concejal Martínez Vidal de Vox, que le preguntaba sobre las previsiones para ejecutar de forma completa el Carril Bici Castellana, uno de los compromisos a los que llegaron todos los partidos en los Acuerdos de la Villa. “Estamos a tiempo todavía”, le respondía el edil de la oposición.

El alcalde Almeida se presentó a su segundo mandato con la promesa de completar esta conexión ciclista y avanzar en otras, como rezaba el punto 104 de su programa electoral: “Finalizaremos la construcción del carril bici del paseo de la Castellana, desde Nuevos Ministerios hasta Atocha, nuevas vías ciclistas en los distritos y prolongaremos el carril bici del pasillo verde de la Alameda de Osuna, entre otros”, aseguraba.

“Hemos cumplido parcialmente”, aseguraba Carabante, quien no daba más detalles de las causas de la inmovilidad de su área sobre este compromiso electoral, recogido también en la Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360 “como una medida clave para promover la movilidad ciclista, peatonal y el fomento del transporte público”, aseguraba el consistorio en una de sus notas de prensa.. En lugar de ello sacaba pecho sobre los buenos datos de uso de Bicimad de los últimos meses.

Hasta el momento, el Gobierno de Almeida ha construido el primer tramo de los seis anunciados para el Carril Bici Castellana. Parte de esta infraestructura está cortada en ambos sentidos por las obras de Metro de Madrid para ampliar la estación del Santiago Bernabéu.

Donde Valladolid retiró espacio al coche, el tráfico cayó y, cuando ese espacio volvió a estar disponible para los vehículos, la circulación aumentó. Es el patrón que recoge un análisis elaborado por la Asamblea Ciclista de Valladolid (ASCIVA) y eKiwi Movilidad a partir de los datos de los aforadores municipales. El trabajo compara distintos periodos antes y después de la implantación y posterior retirada -una promesa electoral del gobierno de PP y Vox que acabó con la ordenanza de movilidad anulada- de carriles bici y bus-taxi en tres ejes de la ciudad.

El mayor incremento aparece en el paseo de Isabel la Católica, donde uno de los puntos de medición analizados registró un aumento neto del 28,9% después de la retirada del carril bici. El trabajo estudia también la avenida de Gijón y la calle López Gómez, donde se implantaron anteriormente un carril bici y un carril bus-taxi, respectivamente. En el aforador situado en San Nicolás, el tráfico cayó un 30,7% durante el periodo posterior a la implantación del carril bici y aumentó después un 28,9% tras su retirada. En el punto de medición de Poniente, las variaciones fueron del -29,4% y +24,3%, respectivamente.

El estudio aplica un método de diferencias-en-diferencias, con el que compara la evolución de cada calle con la del conjunto de Valladolid para tratar de descontar factores generales que afectan a la movilidad. Así, en la avenida de Gijón, el tráfico descendió un 23,4% tras la implantación del carril bici, frente al 9,3% del conjunto de la ciudad. Los autores calculan una caída del 15,6%. Después de retirar el carril, la circulación aumentó un 18,3%, frente al 2,5% de Valladolid, con una bajada del 15,4%.

Algo parecido ocurrió en López Gómez, donde se había implantado un carril bus-taxi. El tráfico cayó un 28,5% entre 2018-2019 y 2022-2023, mientras que en el conjunto de la ciudad lo hizo un 9,3%. Tras la eliminación del carril, la circulación aumentó un 13,6%, frente al 2,5% registrado en Valladolid. El análisis calcula bajadas del-21,2% y una subida del 10,8%, respectivamente.

La evolución posterior de López Gómez, no obstante, rompe parcialmente ese patrón. Entre 2024-2025 y 2025-2026 el tráfico descendió un 5,9%, frente al 0,6% del conjunto de la ciudad. El documento apunta entre los posibles factores a su ubicación dentro de la Zona de Bajas Emisiones y a las restricciones de circulación que mantiene este entorno.

Menos bicicletas en Isabel la Católica

El trabajo también analiza el comportamiento de las bicicletas y encuentra una evolución menos favorable del nuevo carril de Isabel la Católica respecto a otros puntos de la ciudad. Entre julio y septiembre de 2024 y el mismo periodo de 2025, el paso de bicicletas por Isabel la Católica aumentó un 12%. En Juan Carlos I lo hizo un 33,4% y en la avenida de Salamanca un 24,9%. Al comparar esas evoluciones, ASCIVA y eKiwi calculan una caída del 11,7% para Isabel la Católica.

La diferencia se amplía en la comparación de enero-junio de 2024 con el mismo periodo de 2026. El aforador de Isabel la Católica pasó de registrar 1.145 bicicletas a 834, un descenso del 27,2%. En Juan Carlos I aumentaron un 21,5%, mientras que en la avenida de Salamanca descendieron un 7,6%. La diferencia para Isabel la Católica es un descenso del 26,1%.

El dato contrasta con la evolución de BIKI. Según las cifras incorporadas al estudio, los usos de la bicicleta pública aumentaron un 40,8% entre julio-septiembre de 2024 y el mismo periodo de 2025 y un 63% entre enero-junio de 2024 y enero-junio de 2026.

ASCIVA y eKiwi relacionan esta diferencia con el diseño del nuevo recorrido, que consideran menos orientado a los desplazamientos cotidianos que el anterior. Señalan, entre otros aspectos, un mayor número de curvas, menor conexión con las calles y una mayor interacción con peatones.

El tráfico de Valladolid sigue por debajo de 2019

Los datos de 219 aforadores muestran que el tráfico de Valladolid se mantiene por debajo de los niveles previos a la pandemia. Entre 2018-2019 y 2025-2026, la circulación cayó un 7,5%. La mayor parte del descenso se produjo en la primera transición, con una bajada del 9,3%, mientras que posteriormente se registró un rebote del 2,5% y una nueva caída del 0,6%.

El propio análisis advierte de que estos datos generales no permiten atribuir por sí solos la evolución a las medidas de movilidad. Entre los factores que pueden haber influido figuran la pandemia y la consolidación del teletrabajo.

Asimismo, los autores reconocen que el método empleado parte del supuesto de que las calles estudiadas habrían evolucionado de forma paralela al conjunto de Valladolid sin las intervenciones. Admiten que los casos analizados no permiten verificar completamente ese supuesto. También señalan que los datos disponibles de bicicletas son más limitados que los de tráfico motorizado.

Con esas reticencias, ASCIVA y eKiwi sostienen que los resultados son compatibles con un aumento del tráfico en los ejes donde se recuperó espacio para el vehículo privado y con un menor rendimiento del nuevo carril bici de Isabel la Católica respecto a la evolución ciclista del conjunto de la ciudad.

Ir a trabajar en bicicleta desde La Cartuja Baja ya es una posibilidad real. Este barrio rural de Zaragoza ha apostado por una movilidad más sostenible e inclusiva para facilitar el acceso de los trabajadores a los polígonos industriales de su entorno y ofrecer una alternativa al vehículo privado.

La iniciativa, desarrollada con la participación del Consorcio de Transportes, fondos europeos y la colaboración de la Diputación Provincial y el Ayuntamiento de Zaragoza, permite combinar transporte público y bicicleta para llegar al puesto de trabajo sin necesidad de disponer de coche.

“Queremos que venir a trabajar a La Cartuja Baja no obligue a tener coche. Ir a trabajar en bicicleta es posible y, además, es una opción saludable, sostenible y accesible para muchas personas”, señala el alcalde del barrio, José María Lasaosa.

El sistema facilita el acceso a los polígonos de la carretera de Castellón, La Cartuja, Tecnum, Prides, Empresarium y PTR, donde se concentran más de 300 empresas que dan empleo a alrededor de 7.000 personas, según las estimaciones disponibles sobre actividad empresarial y empleo. El potencial de crecimiento es considerable, ya que Empresarium mantiene una ocupación próxima al 50% y el PTR López Soriano ronda el 35%.

Los trabajadores pueden utilizar la línea 25 del autobús urbano, que conecta Zaragoza con La Cartuja Baja con una frecuencia aproximada de 12 minutos. Una vez en el barrio, pueden acceder al aparcamiento seguro de bicicletas BIZIA instalado por el Consorcio de Transportes en el IDE Ana Belén Fernández Trasobares, junto al campo de fútbol, y cuyo acceso se realiza mediante la tarjeta LAZO.

Desde allí pueden continuar en bicicleta hasta su puesto de trabajo utilizando el carril bici que conecta La Cartuja Baja con las áreas industriales. Al finalizar la jornada, pueden depositar de nuevo la bicicleta en el aparcamiento y regresar a Zaragoza en autobús.

El nuevo tramo ciclista que conecta La Cartuja Baja con los polígonos de Tecnum y La Cartuja tiene 700 metros, enlaza además con el Anillo Verde de Zaragoza y ha supuesto una inversión de 90.000 euros.

“Esta solución demuestra que no siempre es necesario disponer de un vehículo privado para acceder a un puesto de trabajo. Si ponemos a disposición de las personas equipamientos seguros y recursos públicos estamos colaborando con las empresas que desarrollan su actividad en el entorno”, destaca Lasaosa.

La iniciativa responde también a una necesidad detectada entre las propias empresas, que encuentran dificultades para contratar trabajadores que dispongan de vehículo propio, mientras los empleados demandan alternativas para acceder a sus puestos sin depender exclusivamente del automóvil.

La movilidad constituye uno de los principales retos de un entorno que dispone de 12 millones de metros cuadrados de suelo industrial repartidos en 11 polígonos. Cada día se desplazan por la zona más de 12.000 personas y entre 4.000 y 4.500 vehículos acceden diariamente por la rotonda de La Cartuja.

“No se trata solamente de una cuestión medioambiental. Hablamos también de empleo, seguridad vial, accesibilidad y capacidad para que nuestras empresas puedan seguir creciendo y contratando”, subraya el alcalde.

Precisamente para mejorar las comunicaciones, La Cartuja Baja ha solicitado iniciar los trámites para ejecutar la modificación aislada número 8 del Plan General de Ordenación Urbana de Zaragoza, que contempla una vía alternativa de acceso a las áreas industriales de PTR y Empresarium.

“La Cartuja Baja quiere ser parte de la solución. Apostar por la bicicleta y por la conexión con el transporte público significa apostar por un barrio más accesible, por unas empresas mejor conectadas y por una movilidad preparada para el futuro”, concluye Lasaosa.

El Gobierno de Cantabria ha aprobado la encomienda de gestión a Tragsa para redactar el anteproyecto de la Senda del Pas, una futura infraestructura peatonal y ciclable que conectará Carandía y Liencres siguiendo el eje natural del río Pas.

El concejal de Obras Públicas del Ayuntamiento de Piélagos, César Blanco, ha presentado esta iniciativa en el curso de verano de la Universidad de Cantabria 'Las infraestructuras ciclables: de la movilidad urbana al turismo rural', celebrado en su sede de Liencres.

El anteproyecto será el documento técnico previo que permitirá estudiar el trazado, analizar alternativas, detectar los puntos más complejos y avanzar en las soluciones necesarias antes de redactar el proyecto definitivo.

El edil ha defendido que la Senda del Pas no debe entenderse como una obra aislada, ni únicamente como un carril bici, un paseo o una ruta deportiva, sino como “una forma de ordenar mejor el territorio”. “Debe servir para vivir mejor Piélagos y para visitarlo de una manera más equilibrada, saludable y respetuosa”, ha añadido.

En este sentido, ha señalado que la futura senda permitirá “coser” el municipio de norte a sur, conectando la zona litoral con la zona media y sur, y aprovechando el eje natural que ya existe: el río Pas.

En cuanto al trazado, la Senda del Pas superaría los 22 kilómetros y plantea una conexión continua entre Carandía y Liencres. El recorrido deberá adaptarse a las características de cada zona, desde el entorno de Valdearenas, el Abra del Pas y la desembocadura, hasta la ribera, la zona media habitada y la puerta sur del municipio, reforzando la conexión con los Valles Pasiegos.

Asimismo, el concejal ha destacado que el proyecto permitirá estudiar conexiones con otras infraestructuras peatonales y ciclables, como la senda procedente del PCTCAN y Mompía.

Además, ha avanzado que el proyecto puede ayudar a conectar pueblos, estaciones, equipamientos y espacios naturales, además de ofrecer nuevos espacios de paseo, ocio saludable y movilidad cotidiana.

Blanco también ha advertido que una infraestructura de estas características debe tener en cuenta condicionantes como el dominio público hidráulico, el riesgo de inundación, la cercanía a espacios protegidos, las afecciones a carreteras, posibles cruces, servidumbres, suelos, seguridad y mantenimiento.

El Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife prevé aprobar de manera definitiva su Plan General de Ordenación (PGO), suspendido por la justicia en 2017, a finales del próximo mandato, más de una década después, si bien la aprobación inicial se estima a principios, sobre 2027.

Es lo que ha declarado el primer teniente de alcalde, Carlos Tarife (PP), en una rueda de prensa para hacer balance del mandato en la que también ha intervenido el alcalde de la ciudad, José Manuel Bermúdez (CC).

Ni una palabra del fiasco del carril bici, tumbado también por la justicia por defectos en su tramitación tras costar varios millones a las arcas públicas; ni sobre la situación “de absoluta emergencia” del arbolado de la ciudad, tal y como expusieron diferentes expertos en una comisión parlamentaria el pasado año.

Al respecto del número de años que lleva tramitándose el Plan General, Bermúdez ha señalado que los plazos son “los que desgraciadamente la normativa nos da” tras estimar el Tribunal Superior de Justicia de Canarias (TSJC) que el plan debía comenzar de cero, obviando que el retraso es consecuencia de una tramitación defectuosa del PGO, hasta el punto de que fue tumbado por la justicia por carecer de evaluación ambiental.

“Y en eso estamos. Se ven afectadas todas las actuaciones del Ayuntamiento porque el planeamiento es antiguo”, ha declarado el alcalde, que ha recordado que el planeamiento vigente es de 1992, con una adaptación de 2005.

Al respecto, Tarife, primer teniente de alcalde y como líder del PP, que gestiona Urbanismo, ha apuntado que la tardanza en la elaboración del planeamiento tiene incidencias en cuestiones como la puesta en marcha del gimnasio GO FIT en el Pabellón Municipal de Deportes o en la puesta en marcha de supermercados, según ha ejemplificado.

“Nos encantaría que las leyes urbanísticas fuesen más ágiles. A principios del próximo mandato será la aprobación inicial, y finales del mandato siguiente la aprobación definitiva”, ha asegurado.

Respecto al balance de gestión de estos tres años, José Manuel Bermúdez ha defendido que Santa Cruz atraviesa “la mayor transformación urbana de su historia” y ha destacado la captación de 64 millones de euros de fondos europeos y la aprobación del mayor presupuesto municipal hasta la fecha.

Esto, según ha aseverado, ha permitido mantener una de las presiones fiscales más bajas del país.

El alcalde ha añadido que en estos dos años se han concluido 30 obras, a razón de una por mes, y que actualmente hay otras 14 en ejecución por un valor en conjunto de 51 millones de euros.

En materia de vivienda, ha resaltado que la capital concentra el 50% de la promoción de vivienda pública que se construye en Tenerife, con 300 nuevas viviendas en marcha y 1.500 en proceso de rehabilitación, además de actuaciones como la adquisición de un edificio en Valleseco para incorporarlo al parque público o los proyectos impulsados junto a Visocan en La Gallega.

Asimismo, ha reivindicado avances en la recuperación patrimonial, con la rehabilitación del Templo Masónico, el acuerdo para instalar el CaixaForum en el Parque Viera y Clavijo y las futuras intervenciones en el Teatro Guimerá y el Palacio de Carta.

Por su parte, el primer teniente de alcalde, Carlos Tarife, ha valorado la estabilidad política del gobierno municipal y ha asegurado que el objetivo es dejar preparados los principales proyectos estratégicos para el próximo mandato.

Entre ellos ha citado la normalización urbanística de Las Teresitas, la recuperación en julio de tres aparcamientos concesionados y la elaboración de un nuevo contrato de limpieza que permitirá incorporar entre 40 y 50 barrenderos más para reforzar el servicio en los barrios.

Tarife también ha subrayado las actuaciones vinculadas a la sostenibilidad y al objetivo de alcanzar el vertido cero, así como la creación de más de 500 plazas de aparcamiento provisionales al amparo de la Ley del Suelo y la habilitación de tres espacios litorales para mascotas en el municipio.

El centro de Valladolid, donde el tráfico normalmente está restringido, acogió en enero de 2026 una concentración de motoristas. El evento, convocado por el club Pingüinos, atrae cada año a moteros de distintas ciudades a este municipio castellanoleonés. Entre el 6 y el 11 de enero, decenas de miles de motos circularon por la zona central, haciendo acrobacias y ondeando sus banderas, muchas de ellas rojigualdas. El ayuntamiento, bajo la batuta de una coalición PP-Vox desde 2023, suspendió las restricciones de acceso a la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) para celebrar el encuentro.

Desde junio de 2025, los vehículos sin distintivo ambiental A no pueden acceder a la zona restringida a la circulación. Pero la normativa contempla que, cuando el Gobierno lo decide, se pueden hacer excepciones. “En la ordenanza está previsto que, cuando hay circunstancias de especial interés turístico u otras que pudieran ocurrir, [las restricciones] se puedan suspender”, explica el concejal de movilidad y tráfico de Valladolid, Alberto Gutiérrez. Siempre y cuando, eso sí, se justifique que la decisión no compromete los objetivos de esta zona.

Gutiérrez señala que no hubo un pico de contaminación durante la concentración de motoristas. Los datos de calidad del aire de esos días reflejan otra cosa. Los niveles de NO₂ y de pequeñas partículas PM₁₀ fueron más elevados ese sábado respecto a los días anteriores y posteriores a las dos marchas motoristas. Las asociaciones vecinales y ecologistas de Valladolid recurrieron la decisión de anular las restricciones por la concentración de Pingüinos.

Valladolid y todas localidades de más de 50.000 habitantes están obligadas por ley a implementar una Zona de Bajas Emisiones para proteger la salud de sus ciudadanos. La del nuevo ayuntamiento de Valladolid tiene una superficie de 110 hectáreas —no llega al 1% del municipio—, una tercera parte de la diseñada por el equipo de Gobierno anterior, del PSOE, liderado por Óscar Puente.

Además de la ZBE, reducida a su mínima expresión, los compromisos electorales de PP y Vox cristalizaron rápidamente en otras reversiones en movilidad, como el desmantelamiento de carriles bus y de algunos de los principales ejes ciclistas de la ciudad en Paseo Isabel la Católica, Avenida de Gijón, Avenida Gloria Fuertes, Puente del Poniente, Plaza de la Universidad, Calle López Gómez, y Avenida de Miguel Ángel Blanco.

“El carril bici más importante, el que tenía mayor uso, es el del Paseo Isabel la Católica. Lo han suprimido, y ha sido lo más lesivo para la movilidad ciclista de la ciudad: se ha entregado el espacio de nuevo a la circulación de vehículos privados”, denuncia Miguel Ángel Ceballos, geógrafo y técnico urbanista, portavoz federal de contaminación de Ecologistas en Acción.

Vecinos, sindicatos, defensores de la bici y ecologistas recurrieron la ordenanza ante el Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León. En 2024, este tribunal dio la razón a los ecologistas. El ayuntamiento recurrió la sentencia ante el Supremo, que rechazó tramitar ese recurso de casación y confirmó la nulidad de la ordenanza.

El reto ahora es que el Ayuntamiento de Valladolid vuelva a instalar los carriles bici. Desde el equipo del alcalde, Julio Carnero, no se muestran predispuestos. El concejal de movilidad defiende que su departamento eliminó el carril bici del Paseo Isabel la Católica que iba por la calzada, pero solo para construir uno que fuera por el parque y, así, hacerlo más seguro. Ese cambio, dice, aunque mucho más costoso —la anterior ciclovía consistía en poco más que pintura sobre asfalto—, ha aumentado el uso del carril en un 6%. Pero ahora, en vez de restar espacio a los coches, compite con los peatones.

A la pregunta de si ese aumento de usuarios de la bici ha retirado tráfico motorizado de la carretera, Gutiérrez devuelve esto: “¿Cómo va a haber menos coches por que haya un carril bici? ¿Qué es lo que queremos: promover la bicicleta o que haya menos coches?”.

Según los datos que maneja la organización Ecologistas en Acción, la ciudad de Valladolid supera los valores recomendados por la OMS en dióxido de nitrógeno (NO₂) y partículas finas (PM_2,5). La principal fuente de contaminación, precisa el documento, sigue siendo el tráfico a motor en la urbe.

En total, la ciudad ha recibido financiación en las dos convocatorias de ayudas del Ministerio de Transportes, a través de los fondos NextGenerationEU, para Zonas de Bajas Emisiones y transformación sostenible del transporte urbano. Suman, en total, 22 millones de euros. Desde el ayuntamiento aseguran que, por el momento, no han tenido que devolver ni un euro a la Administración General del Estado. Aunque la traba que se encuentran ahora, reconoce Gutiérrez, es conseguir subvenciones para otros proyectos de movilidad.

Logroño: la disputa entre el carril bici y la doble fila

Revertir carriles bici y recuperar aparcamientos para coches había sido la promesa electoral de Conrado Escobar, del PP. Dicho y hecho. El nuevo edil puso en la diana las medidas que se habían impulsado en el marco de la estrategia Calles Abiertas, un plan de expansión del uso del espacio público que llevaba años en un cajón y que se activó durante la pandemia.

Empezó por desmantelar la red de carriles bici que se había extendido en los últimos años mediante urbanismo táctico: intervenciones ligeras de bajo coste y muy rápidas —bolardos, pintura, mobiliario en la calzada para pacificar zonas—, que sirven para ensayar estos cambios y son fácilmente reversibles. Esa red era reciente y muchos vecinos ya veían los beneficios. Así lo constata Julio Romero, residente en Logroño y coordinador de movilidad en ConBici.

En mayo de 2023, Escobar ganó las elecciones con mayoría absoluta. “Y nos quedamos solos”, dice Romero, en alusión a asociaciones ciclistas, ecologistas y algunos urbanistas que comparten su visión. Para ellos, los avances que recién empezaban a disfrutar desde 2019 eran los frutos de varias décadas de esfuerzos. “La estrategia Calles Abiertas supuso las mayores transformaciones urbanas de los últimos 30 años en Logroño, que requieren de coraje político y tiempo para ser entendidas y asumidas por las naturales resistencias al cambio”. Pero, lamenta, “la dejaron morir”.

Esta guerra por la movilidad de Logroño se dio sobre todo en el carril bici de una calle estratégica: la avenida de Portugal. “Si te lo cargas, inhabilitas la funcionalidad de todo el eje que comunica la ciudad de punta a punta”, incide Romero.

Los defensores de la bici no lo tomaron como una derrota: contestaron con manifestaciones en bici multitudinarias. Romero compareció también ante la comisión de peticiones del Parlamento Europeo. Junto a Ecologistas en Acción, pidieron a Bruselas que investigase el “mal uso” de los fondos europeos en Logroño y otras urbes españolas donde se había dado el mismo retroceso en movilidad. Desde entonces, para Romero, esa ha sido la batalla a la que, en sus palabras, ha dedicado su vida: “Que no les salga gratis destruir”.

La ciudad riojana había recibido en 2022 un total de 6,5 millones de euros para actuaciones a favor de la movilidad sostenible. En 2024, el Ministerio de Transportes intervino, y advirtió al ayuntamiento de Escobar de que, si no construía los carriles bici previstos, tendría que devolver las subvenciones. Ballena Blanca ha intentado en repetidas ocasiones contactar con el consistorio, sin éxito.

Santander y la pelea por la Zona de Bajas Emisiones

La capital de Cantabria inauguró en enero de 2026 una ZBE mínima, con un área que representa menos del 1% del municipio. Algunos de sus habitantes se han metido en un contencioso-administrativo para mejorarla. Además de su tamaño, se quejan de que la medida se ha aplicado “donde menos se necesitaba”.

El lugar elegido para las restricciones es el Ensanche de Santander, una zona que estaba ya semipeatonalizada y donde además predomina el ocio. “Cuando tiene más tráfico es los fines de semana, cuando la zona de bajas emisiones no está en vigor”, apunta José Antonio Sánchez Raba, maestro y pedagogo, ya jubilado, miembro de la Asamblea Santander Saludable, una plataforma ciudadana que formaron los vecinos.

Sánchez Raba enumera otras de las carencias de la ZBE de la capital cántabra: “No cuenta con un plan de movilidad urbana sostenible, algo obligatorio según la Ley de cambio climático; tampoco fija Zonas de Especial Sensibilidad (en colegios, centros de salud y hospitales), áreas muy contaminadas, según los datos de Ecologistas en Acción; no existe informe de movilidad y género, no se han puesto en marcha aparcamientos disuasorios, no hay planes de última milla (reparto de mercancías), no hay una buena red de carriles bici (solo pensados para el turismo), no hay un buen transporte público”.

A su juicio, desde el Ayuntamiento de Santander —que rige desde hace una década la 'popular' Gema Igual— se ha activado la ZBE sobre el papel, “pero no cumple los requisitos”. Desde esta administración local no han contestado a nuestras preguntas.

Isabel Pombo es una vecina indignada que decidió sumarse a la plataforma ciudadana tras las informaciones engañosas del consistorio sobre la contaminación de la ciudad. Ella mira a Londres y París como ejemplos a seguir en la implantación de estas ZBE: “Han demostrado que con pequeñas acciones se puede mejorar enormemente la calidad de vida de los residentes”.

Pero Pombo percibe que su ciudad ha ido en el sentido contrario al tomado por estas capitales europeas: “Durante años se ha fomentado el uso del vehículo para prácticamente todo dentro de la ciudad. De hecho, hay muchos hogares que cuentan con dos o incluso tres vehículos. Gran parte del espacio urbano se ha cedido al coche, en detrimento del espacio para el peatón y para el desarrollo de la vida en la ciudad”. La Asamblea inició la vía judicial y ahora los vecinos están esperando su resolución. Pombo se siente frustrada: “El Ayuntamiento de Santander no cree realmente en la participación ciudadana”.

El nuevo carril bici y andador que conecta Huesca con el instituto Pirámide y la Escuela Politécnica Superior ha llegado, por fin, tras años de retrasos, licitaciones fallidas y un encarecimiento difícil de justificar sin levantar interrogantes. La infraestructura, largamente demandada por la comunidad educativa, debía resolver un problema evidente de seguridad en uno de los accesos más transitados por estudiantes y profesorado. Sin embargo, las críticas alrededor de su concepción han surgido de manera inmediata.

El Ayuntamiento de Huesca, gobernado por el PP, recepcionó la obra hace apenas unos días como un ejemplo de mejora de la movilidad sostenible, con una inversión de unos 375.000 euros financiada en más de un 80% por fondos europeos del Plan de Recuperación. Dos kilómetros de recorrido, 42 farolas solares y un trazado que discurre en paralelo a la carretera del cementerio hasta enlazar con la vía ciclable a Cuarte. Sobre el papel, una intervención razonable. En la práctica, un proyecto que ha multiplicado por cinco su coste inicial y que ahora está bajo sospecha por posibles deficiencias.

El origen del proyecto se remonta a diciembre de 2022, cuando el anterior gobierno municipal socialista sacó a licitación la obra por 80.000 euros. No hubo ofertas. El dato, por sí solo, ya apuntaba a un problema de planteamiento: o el presupuesto no era realista o el proyecto no resultaba atractivo para las empresas. Con la llegada del nuevo equipo de gobierno, el Ayuntamiento volvió a intentarlo un año y medio después, elevando el presupuesto a 120.000 euros. Tampoco funcionó. Ninguna empresa presentó oferta. El proyecto, tal y como estaba concebido, no salía.

La tercera licitación, en julio del año pasado, cambió radicalmente el escenario. El presupuesto se disparó hasta los 380.000 euros. Esta vez sí hubo competencia, con cuatro ofertas, y la obra fue adjudicada a la UTE Serveo Servicios-Serveo Infraestructuras por unos 375.000 euros. La infraestructura terminó costando casi cinco veces más que la idea original. El salto presupuestario no es un detalle menor. Refleja una planificación fallida desde el inicio y una corrección tardía que ha acabado pagando el erario público, aunque buena parte del dinero proceda de fondos europeos. 

El carril bici-andador responde a una reivindicación histórica. Hasta ahora, el acceso al Pirámide y a la Politécnica obligaba a estudiantes y trabajadores a compartir arcén con vehículos o a transitar por zonas poco seguras. La nueva infraestructura pretende solucionar ese déficit, combinando uso peatonal y ciclista. El Ayuntamiento defiende que la actuación ha mejorado la accesibilidad, la seguridad y la continuidad de los itinerarios. La obra incluye pavimentación, señalización, protección en zonas con desnivel, adaptación de cruces y la instalación de iluminación autónoma mediante placas solares.

Sin embargo, el proyecto no ha llegado exento de polémica. La coalición Cambiar Huesca-Izquierda Unida ha denunciado “graves irregularidades en el firme” que, a su juicio, comprometen la seguridad de los usuarios. Según su portavoz, Jesús Pérez Navasa, basta recorrer unos metros para detectar tramos en mal estado y zonas sin iluminación.

Las críticas apuntan directamente a la gestión municipal. “No se molestaron ni siquiera en pasear por él”, reprocha Pérez Navasa, en una acusación que pone en duda los controles de calidad previos a la recepción de la obra.

El Ayuntamiento ha respondido a estas denuncias con una explicación que, lejos de zanjar la polémica, añade otro elemento de controversia. El tramo más cuestionado, con grietas e irregularidades, no ha sido reparado porque, según el Consistorio, pertenece al Ministerio de Transportes. Se trata de un resto de la antigua carretera entre Huesca y Zaragoza. El Ayuntamiento solicitó permiso para utilizarlo como parte del recorrido, pero no tiene competencias para intervenir sobre el firme. Aun así, asegura que el tramo “se puede usar con total seguridad”.

Otro de los puntos de fricción es la iluminación. La oposición denuncia zonas sin farolas, mientras que el Ayuntamiento sostiene que la instalación se ha realizado precisamente donde no existía alumbrado previo. Según el consistorio, el recorrido está completamente iluminado si se tienen en cuenta las farolas ya existentes en parte del trazado.

Más allá de la disputa técnica, lo que emerge es un problema de relato. El gobierno municipal presenta la obra como una mejora integral y cerrada, mientras que la oposición la describe como un ejemplo de ejecución deficiente. Entre ambas versiones, los usuarios, estudiantes, en su mayoría, serán quienes validen en la práctica si el carril cumple su función.

El carril bici no es la única actuación prevista en la zona. El Ayuntamiento trabaja en la creación de una nueva línea de autobús urbano, la C-4, que conectará la estación intermodal con el Parque Tecnológico Walqa, pasando por el hospital, el cementerio y los centros educativos. La medida busca reforzar la conexión de un área en crecimiento, especialmente ante la futura implantación del grado de Farmacia en la Politécnica, que incrementará el número de estudiantes. Para ello, el consistorio deberá modificar el contrato con la actual concesionaria del servicio.

El concejal de Urbanismo y Movilidad, Iván Rodríguez, ha respondido con dureza a las críticas, calificándolas de “exageración paternalista” y acusando a la oposición de intentar recuperar protagonismo político. Defiende que la obra se ha recepcionado “de manera impecable” y que cumple con el proyecto licitado.

Pérez Navasa recuerda que “el problema no es la ejecución, es que el proyecto estaba mal diseñado desde el inicio y no responde a las necesidades de movilidad de Huesca”. Tampoco da validez a que el gobierno municipal otorge la responsabilidad del resultado final al Gobierno de España o a sus predecesores en el Ayuntamiento, pues “estaba planteado y aprobado entre 2021 y 2022”, cuando el consistorio ya en manos del PP solicitó financiación europea dentro del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

Calahorra busca administrativos. La Junta de Gobierno Local ha dado luz verde al proceso de selección de tres profesionales, dos de ellos de turno libre y uno de promoción interna. Las tres plazas pertenecen a la escala de administración general, subescala administrativa, grupo C y subgrupo C1. Están recogidas en la oferta de empleo público de los años 2023 y 2026 y el proceso será por oposición.

Las bases se publicarán en la web del Ayuntamiento de Calahorra, en el Boletín Oficial de La Rioja (BOR) y en el Boletín Oficial de Estado (BOE). 

Al polígono en bici

Y además, el Ayuntamiento de Calahorra ha sacado a contratación la asistencia técnica para la redacción del proyecto de urbanización de infraestructura ciclista a los polígonos industriales de Calahorra por un tipo de licitación de 59.000,07 euros. Una actuación del Plan de Actuación Integrado ‘Calahorra impulsa: donde el pasado inspira al futuro’, cofinanciado por la Unión Europea con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) en el periodo de programación 2021-2027.

La urbanización del carril bici está incluida en el proyecto motor ‘Calahorra segura, accesible y digital’, que persigue mejorar la conexión del núcleo urbano con los polígonos industriales y los puntos de interés naturales y turísticos de la ciudad. También, reducir la dependencia del vehículo privado y la huella de carbono del transporte al trabajo.

Para ello, se habilitará una vía ciclable o vía pacificada, de 2,4 kilómetros, que conectará el núcleo urbano tanto con puntos de interés turístico como con los polígonos industriales de El Recuenco, Rifondo y Tejerías para impulsar una movilidad más sostenible, más baja en emisiones y menos dependiente del vehículo o transporte privado. Este nuevo carril bici transcurrirá próximo al río Cidacos y a otros edificios emblemáticos de la ciudad como la Catedral de Santa María y el Santuario del Carmen, hasta las zonas industriales de la ciudad.

Y por último, también se ha dado luz verde a los campamentos de verano. En total, serán 130 menores: 61 para los nacidos en los años 2014, 2015 y 2016; otras 61 para los jóvenes nacidos en los años 2010, 2011, 2012 y 2013. Otras ocho plazas están reservadas a niños y niñas del programa municipal de atención al menor. Como el verano pasado, los dos campamentos tendrán lugar en Santander del 31 de julio al 7 de agosto. Concretamente, los jóvenes participantes se alojarán en el albergue Montecorona, situado en al barrio de Aviche a escasos 2 kilómetros de la plaza La Maruca.

El plazo de inscripción se abrirá el 4 de mayo y finalizará el 15 de mayo y se podrán realizar presencialmente en la Oficina de Atención al Ciudadano (OAC) o telemáticamente en la sede electrónica del Ayuntamiento de Calahorra (www.calahorra.es).El precio sigue siendo de 215 euros.

La Asociación de Vecinos A.V. Peramán de Garrapinillos (barrio rural de Zaragoza) alerta de una grave deficiencia de seguridad vial detectada en las obras de acondicionamiento recientemente ejecutadas en la carretera que conecta los núcleos de Garrapinillos y la localidad de Utebo: varios postes de suministros —de luz y telefonía— han quedado en el interior del trazado del nuevo carril bici o invadiendo el margen de seguridad obligatorio respecto a la calzada.

La situación supone un riesgo directo para la integridad física de los ciclistas y conductores que utilizan esta vía. Los postes preexistentes no fueron retirados ni retranqueados durante la ejecución de la obra, sino simplemente rodeados por el nuevo trazado, lo que genera obstáculos físicos incompatibles con un uso seguro del carril bici y del entorno viario.

Cabe destacar que se trata de una vía altamente transitada. Este corredor conecta Utebo y los municipios cercanos con el polígono logístico de Plaza, uno de los principales focos de actividad económica y laboral de la zona, lo que genera un elevado volumen de desplazamientos diarios tanto en bicicleta como en vehículo. La presencia de obstáculos en estas condiciones multiplica exponencialmente el riesgo de accidente.

Una obra que incumple la normativa técnica vigente

Según la normativa técnica de aplicación, esta situación contraviene la Instrucción de Carreteras (Norma 3.1-IC), relativa a la seguridad en los márgenes de la vía y al análisis de obstáculos, así como la Guía de Recomendaciones del Ministerio de Transportes, que establece resguardos mínimos frente a elementos fijos de más de 15 centímetros de altura para evitar colisiones.

Al haber ejecutado una obra nueva rodeando obstáculos preexistentes en lugar de eliminarlos o protegerlos correctamente, la Administración titular de la vía asume una responsabilidad patrimonial directa ante cualquier accidente que pudiera producirse.

Varios vecinos de Garrapinillos han presentado ya reclamaciones ante el Ayuntamiento de Utebo solicitando que se actúe sobre esta situación. Sin embargo, hasta la fecha no han obtenido respuesta por parte de las autoridades municipales.

Medidas inmediatas

Ante este silencio administrativo, la Asociación de Vecinos A.V. Peramán ha decidido hacer pública la situación para exigir “una actuación urgente”. Así, la entidad solicita formalmente a la Administración responsable la “señalización inmediata de los obstáculos” para advertir del peligro a ciclistas y conductores mientras no se resuelva el problema y, en paralelo, la eliminación o retranqueo definitivo de los postes afectados para dar cumplimiento a la normativa de seguridad vial vigente, dado que “la señalización únicamente puede considerarse una medida provisional de emergencia”.

La asociación recuerda que la seguridad de los usuarios de la vía pública “debe ser una prioridad irrenunciable”, especialmente cuando se trata de infraestructuras de nueva creación financiadas con fondos públicos. La ejecución de una obra que genera nuevos riesgos en lugar de eliminarlos es, a juicio de la A.V. Peramán, “inaceptable”.

El consejero de Fomento del Gobierno de Cantabria, Roberto Media (PP), defiende la diferenciación entre el acceso al tunel de La Engaña, que está en obras, y el anteproyecto del teleférico 'Mirador del Pas' en Vega de Pas. El vial “busca su compatibilidad con el posible teleférico”, pero advierte de que “se trata de proyectos diferentes que se asientan en la misma zona”, mantiene el responsable de un departamento que también sostiene que la finalidad del proyecto del acceso a La Engaña es “crear un carril bici-senda”.

El túnel de La Engaña, construido por presos republicanos, está próximo a la ubicación de la estación inferior en el proyecto del futuro teleférico, en el barrio de Yera, en Vega de Pas. Contexto en el que consejero rechaza la “confusión deliberada” de unir ambos proyectos.

Las palabras del consejero de Fomento forman parte de su respuesta tras una denuncia de Podemos que la Fiscalía de Medio Ambiente de Cantabria ha archivado este viernes contra la citada Consejería, a la que ha accedido elDiario.es. La acusación sugería posibles delitos urbanísticos y medioambientales en la licitación de un carril bici-peatonal de acceso al túnel de La Engaña. Concretamente, Podemos denunciaba la “ausencia total” de evaluación ambiental, el posible fraccionamiento del proyecto para eludir los controles exigidos por la ley y la “inexistencia” de un estudio de repercusiones sobre la Red Natura 2000.

En su respuesta a la fiscal, Media defiende la legalidad y el procedimiento del proyecto ACD La Engaña. Por un lado, sostiene que el teleférico requiere de estudio de impacto ambiental, por la previsión del Gobierno de “195.000 visitantes”. Circunstancia que “en todo caso, afecta al proyecto del teleférico, no al ACD”. Sin embargo, el proyecto del acceso a La Engaña, que califica de “carril bici-peatonal”, considera que “no requiere (la evaluación) por sus características”.

“Una unidad indivisible”

Además, Media basa la urgencia del proyecto basándose en el artículo 119 de la Ley de Contratos del Sector Público para cumplir con los plazos e hitos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR). Dice que el incumplimiento de estos plazos obligaría a devolver la financiación de la Unión Europea “con intereses”. Además, mantiene que la obra del acceso es una “unidad indivisible” que no podía desglosarse para tratar partes de forma no urgente.

El consejero argumenta que, según el Reglamento General de Carreteras, no es obligatorio un proceso de información pública para actuaciones que no supongan una modificación sustancial en la funcionalidad de la vía. Sobre por qué no es necesario un estudio de impacto en la Red Natura 2000 para la vía, asegura que la Comisión Europea avala que este tipo de obras no requieren las evaluaciones.

Tras analizar los informes técnicos, la fiscal ha determinado que el proyecto se tramitó por vía de urgencia justificadamente para asegurar fondos europeos. Además, aclara que este camino es independiente de un futuro teleférico, el cual sí requiere una evaluación de impacto ambiental rigurosa.

En conclusión, la justicia resuelve que no existen infracciones legales ni riesgos para la Red Natura 2000, cerrando así las diligencias. Tras esto, Podemos ha informado en redes y, respetando la decisión fiscal, ha señalado que “la obra en ejecución presenta características propias de una carretera”.

La Organización Mundial de la Salud dice que la falta de actividad física es una de las principales causas de mala salud. La investigación científica lleva años demostrando que la actividad física es imprescindible para una vida saludable. Nos puede proteger de la obesidad, de las enfermedades cardíacas, incluso de las mentales, la diabetes o la artritis. 

Montar en bicicleta con regularidad es una de las mejores maneras de reducir el riesgo de sufrir problemas de salud relacionados con un estilo de vida sedentario. Además de ser saludable, es un ejercicio de bajo impacto que pueden disfrutar personas de todas las edades, desde niños pequeños hasta adultos mayores. 

Y no solo eso, sino que además puede ser divertido, económico y bueno para el medio ambiente. Si nos estamos planteando iniciarnos en el mundo de la bici, no es necesario lidiar desde el primer día con exigentes puertos de montaña. Empezar a ir en bicicleta al trabajo o a comprar, o salir a dar un simple paseo, son una de las formas más eficientes de combinar el ejercicio regular con la rutina diaria.

Por qué deberíamos empezar a ir en bicicleta

No importa si somos amantes del ciclismo desde hace años o si apenas acabamos de iniciarnos en el mundo de la bicicleta. Lo importante es el valioso ejercicio que significa para nuestro cuerpo, mente y espíritu el hecho de salir a pedalear al aire libre. La OMS incluye caminar e ir en bicicleta como acciones clave en su Plan de Acción Mundial sobre Actividad Física 2018-2030 y afirma que “invertir en políticas para promover el ciclismo (…) puede contribuir directamente al logro de muchos de los Objetivos de Desarrollo Sostenible para 2030”.

Laura García, fisioterapeuta, sitúa los beneficios de empezar a ir en bicicleta “sobre todo a nivel de salud y bienestar, también en el ámbito cardiorrespiratorio, la resistencia a la fatiga, además de poder mejorar los niveles de fuerza de los miembros inferiores”.

En este sentido, ayuda a mantener nuestras articulaciones seguras. Aunque es cierto que puede conllevar sus propias lesiones, es menos dañino que otros deportes como el running, por ejemplo. Al montar en bici, nuestras articulaciones no sufren ningún impacto y el peso del cuerpo descansa sobre el sillín. Además, el ciclismo es especialmente eficaz para proteger y nutrir los cartílagos, ya que el soporte que proporciona la bicicleta reduce de manera significativa las fuerzas que actúan como resultado del peso corporal. El movimiento circular del pedaleo facilita al transporte de energía y otros productos metabólicos a los cartílagos.

Otro gran beneficio es el del entrenamiento de fuerza, que es fundamental para todos, no solo para los aficionados a las salas de musculación de los gimnasios. Las personas tenemos cientos de músculos que debemos usar con regularidad para mantenernos en forma y saludables. Al montar en bici, se activan la mayoría de los músculos del cuerpo: los de las piernas son responsables del pedaleo; los músculos del abdomen y la espalda estabilizan el cuerpo en la bicicleta y amortiguan las influencias externas; y el sistema muscular de hombros y brazos sostiene el cuerpo en el manillar. 

Ejercicios de fuerza sobre ruedas

Con la bicicleta se trabajan los glúteos, los cuádriceps y los isquiotibiales, principalmente. Además, según la ruta y el terreno que elijamos, también se verán involucrados los músculos superiores del cuerpo, como los bíceps. Aunque en menor medida, también se trabajan los músculos de la región de la espalda y del abdomen para la estabilización mientras se está sobre la bicicleta. 

Todo esto entrena y fortalece el sistema muscular, haciéndolo más fuerte y capaz de funcionar de manera eficaz con un impacto mínimo, por tanto, con menos probabilidades de agravar el dolor articular.

La bicicleta también nos ayuda a mejorar la circulación porque, al entrenar el corazón, nos permite bajar la presión arterial y aumentar nuestra frecuencia cardíaca máxima. Esto no solo nos protege de problemas de salud graves como accidentes cerebrovasculares, infartos o diabetes, sino que también nos puede brindar beneficios más inmediatos, como la posibilidad de hacer más de lo que disfrutamos y que más nos importa. 

Al pedalear cuesta arriba, rápido o simplemente a un ritmo más rápido que en un paseo tranquilo, reduciremos nuestra presión arterial, lo que reduce la carga sobre el corazón. Como cualquier forma de ejercicio aeróbico, aumenta la presencia de colesterol bueno en el cuerpo. Algunas evidencias sugieren que el ejercicio puede reducir los niveles de colesterol LDL malo, que puede formar depósitos de grasa en las arterias.

En mayo de 2020, un estudio publicado en The Lancet analizaba la relación entre los medios de transporte activos y la prevalencia del cáncer, enfermedades cardiovasculares y la mortalidad en general. Los expertos analizaron datos del censo durante 25 años para determinar si los distintos desplazamientos diarios afectarían la salud. Los resultados obtenidos mostraron que las personas que iban en bicicleta al trabajo tenían un 41% menos de riesgo de muerte por cualquier causa; un 24% menos de probabilidades de morir de enfermedades cardíacas y un 11% menos de probabilidades de desarrollar cáncer.

Para García, “la bicicleta es apta para casi todo el mundo, habría que individualizar en función de si se tiene alguna patología, por ejemplo, a nivel cardíaco”. Según la especialista, este tipo de ejercicio es un “buen método de prevención o incluso de tratamiento en fisioterapia”.

Cómo iniciarnos con la bicicleta para no sufrir lesiones

Independientemente de si somos principiantes o profesionales, siempre debemos seguir unas sencillas reglas para que el ciclismo sea seguro y efectivo. Como afirma la Fundación Española del Corazón en su web, el tamaño y las prestaciones de la bicicleta deben estar adaptadas a las características de la persona, sobre todo a su talla. 

Lo primero de todo es prepararnos y asegurarnos que nuestra bicicleta está en óptimas condiciones: ajustar la altura del sillín puede reducir la tensión y hacer que el paseo sea más placentero. Se trata, quizás, de una de las medidas más importantes porque influye en nuestra comodidad, velocidad y salud de las rodillas. 

Para conseguir la altura adecuada, el sillín debe estar lo suficientemente alto como para que el talón apenas toque el pedal al final de la rotación, pero no tan alto como para que el talón sobrepase los dedos del pie al final del recorrido.

Otro aspecto importante es la distancia que separa el sillín del manillar. Si es demasiado largo puede alterar la distribución del peso entre las ruedas delanteras y traseras de la bicicleta, lo que significa que corremos el riesgo de sentirnos incómodos y tendremos problemas para controlarla. Un alcance demasiado corto también puede ser igual de perjudicial ya que si nuestra postura es demasiado erguida disminuirá la potencia y el control de la bicicleta. 

También el cuadro de la bicicleta ejecuta una labor clave a la hora de prevenir malas posturas. ¿Cómo podemos saber si es el adecuado? Bastará con ponernos de pie justo delante del asiento: sabremos si el cuadro es el adecuado si hay una mano de distancia entre la barra y la entrepierna. Si la distancia es menor, significa que el cuadro es demasiado grande y, por tanto, aumenta el riesgo de sufrir caídas. 

Además, como con cualquier otro ejercicio, es fundamental un buen calentamiento para prepararnos mejor y reducir el riesgo de lesiones. Podemos empezar con rutas más cortas y planas y aumentar a rutas más largas y pendientes a medida que estemos más en forma. 

“La bicicleta estática puede suponer un ambiente más controlado, y podría usarse como punto intermedio a hacerlo en la calle, siempre y cuando se trabaje en sobrecarga progresiva”, concluye García. 

El grupo municipal socialista de Logroño denuncia el “abandono y desmantelamiento” de la infraestructura ciclista en Logroño por parte del Ayuntamiento de Conrado Escobar. Abandono y desmantelamiento que está conllevando a “un aumento de la inseguridad para los usuarios más vulnerables de la vía”.  Así lo ha manifestado el concejal Álvaro Foncea, quien ha destacado que el accidente ocurrido el pasado miércoles en las inmediaciones del puente de la A-13 “se podía haber evitado” ya que Escobar “decidió no ejecutar la ampliación del puente y devolver los fondos europeos logrados para tal fin”. 

Foncea ha recordado que existen “informes técnicos que desde 2018 califican esta vía como particularmente negativa para la movilidad activa” incumpliendo de este modo la Ley de Accesibilidad al presentar obstáculos verticales y aceras impracticables. Asimismo, el concejal socialista ha recordado también los “dos dobles atropellos” que han tenido lugar en Avenida Portugal, aquella calle “en la que se eliminó un carril bici por considerarlo innecesario e inseguro”. 

Foncea también ha enumerado otros ejemplos “del menosprecio a la movilidad ciclista” de Conrado Escobar como es “el carril bici de la fuente Murrieta al eliminar la protección a las vías ciclistas e interrumpir ahora sin alternativa alguna un carril durante 18 meses”, y la calle Duquesa de la Victoria “con el abandono sistemático de la señalización horizontal y la falta de reposición de los elementos de protección”. 

Por otra parte, el edil del PSOE ha lamentado que Conrado Escobar opte por “meter las bicicletas por los parques y las aceras” aumentando de esta forma el peligro a los peatones, como lo ejecutado en el Parque de la Guindalera o lo que se prevé en el entorno de la calle Carmen Medrano y el parque de las Fontanillas. También, el concejal ha recordado que se debe abordar la revisión del PMUS acordada en Pleno de mayo de 2025.

Foncea, por último, ha pedido a Escobar que Logroño “concurra a las convocatorias nacionales o europeas de fondos destinados a la implementación de vías ciclistas” porque “son oportunidades de oro” para hacer más saludable y segura la ciudad.  Y es que “seguir despreciando la movilidad ciclista y perseverar en un modelo caduco, además de contaminación, traerá más inseguridad y accidentes en las calles de la ciudad”, ha concluido. 

Un ciclista de unos 30 años fue atropellado anoche por un autobús de la EMT, la Empresa Municipal de Transportes. El suceso tuvo lugar a la altura del número 111 de la calle Atocha, en pleno centro de Madrid. Eran las 22.55 horas cuando el vehículo tumbó la bici y tiró a su dueño en mitad de la calzada, tal y como muestran las imágenes a las que ha tenido acceso Somos Madrid.

Desde los servicios de Emergencias confirman que el afectado sufrió un traumatismo en el sacro después del golpe; es decir, una fractuea en la parte inferior de la columna. El ciclista fue trasladado a la Fundación Jiménez Díaz, un hospital privado con concierto público en el distrito de Moncloa-Aravaca, para examinar las distintas contusiones que presentaba por el impacto.

Fuentes de la Policía Municipal confirman que el autobús pertenecía a la línea 6 de la EMT (la sociedad municipal que gestiona el transporte urbano de superficie en Madrid) que viajaba desde Orcasitas, y se ha abierto una investigación al respecto para esclarecer si hubo algún tipo de negligencia o el vehículo llegó a invadir el espacio del ciclista.

El carril bici de Atocha se construyó durante el mandato de Manuela Carmena, aunque ya en su día generó diversas polémicas por su forma de sándwich, ubicándose justo entre la vía de autobuses y la carretera para los coches y sin demasiado margen de maniobra.

La delegada del Gobierno en La Rioja, Beatriz Arraiz Nalda, ha participado este viernes en la inauguración del nuevo carril ciclopeatonal que une las localidades de Lardero y Alberite. Las obras han tenido una inversión total de 1.509.471,55 euros y han sido financiadas por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que ha aportado 1.009.558,22 euros, a través de los fondos europeos PRTR, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, y por el Gobierno de La Rioja, que ha destinado 499.9132,33 euros. Arraiz Nalda ha recordado que esta nueva infraestructura “tiene su origen en el año 2021, cuando el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible hizo una transferencia a las comunidades autónomas para desarrollar proyectos que incidieran en la descarbonización y en la movilidad sostenible”.

En este sentido, la delegada ha agradecido al actual Gobierno de La Rioja “que haya continuado con estos proyectos” que fueron impulsados y esbozados en la legislatura anterior. Y es que, Arraiz ha subrayado que estas nuevas infraestructuras que “vertebran” Logroño con su área metropolitana eran “reclamadas” por los ciudadanos que se transportan con la bicicleta.

La delegada ha hecho hincapié en “la importancia que están teniendo los fondos europeos” en La Rioja y ha ensalzado “la colaboración entre administraciones” para ejecutarlos.

El nuevo carril ciclopeatonal cuenta con una longitud total de 1.760 metros, de los que 1.476 ocupan el término municipal de Lardero y 284 se encuentran en Alberite, y una anchura de 5 metros. Dispone también de un carril para bicicletas de 2,6 metros de ancho con pavimento asfáltico de color rojo. Por su parte, los peatones pueden transitar por una acera de 2 metros de ancho de hormigón con acabado de china lavada.

Hasta ahora, los peatones y ciclistas debían compartir la calzada de la carretera LR-254 con el tráfico rodado a motor por una vía con arcenes estrechos y numerosos accesos a fincas y caminos. Por ello, no había espacio suficiente para caminar de forma segura, en especial cuando se producía el encuentro entre ciclicistas y peatones

Ayer martes, el eurodiputado socialista, César Luena, informaba del bloqueo por parte del PP y VOX para que se debatiera “nuevamente” la supresión de los carriles bici en Logroño en el Parlamento Europeo. “Los tres grupos de extrema derecha y el PP han rechazado una petición de Logroño en Bici y Ecologistas en Acción La Rioja para que el asunto pudiera debatirse de nuevo en la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo, pero la petición continúa formalmente abierta”, explicaba Luena.

Este miércoles, el Ayuntamiento de Logroño ha valorado esta cuestión que ha presentado como una batalla ganada asegurando incluso que “la UE da la razón al Consistorio logroñés”. Han sido los concejales de Alcaldía, Celia Sanz, y de Administración Pública, Francisco Iglesias, quienes han informado “sobre el archivo de la petición presentada por Ecologistas en Acción-Logroño en Bici, y defendida por el eurodiputado socialista, César Luena”. Los responsables municipales han explicado que “ayer se celebró una sesión en la que se acordó rechazar esta petición tras una comunicación de la propia Comisión del 7 de abril de 2025 que concluía que no se observaba ningún incumplimiento en la ejecución del proyecto”. El fundamento de la inadmisión, han añadido, “es doble: por una parte, la respuesta de la Comisión competente que deja claro que la actuación municipal es adecuada y, por oro lado la votación, para que ni siquiera se debata ya en el propio Parlamento Europeo”.

Un archivo que para el Ayuntamiento de Logroño les da la razón sobre la gestión que el actual Gobierno local está realizando de los fondos europeos en materia de movilidad y carriles bici. Es más, consideran que las conclusiones de la Comisión Europea son “claras y rotundas, tal y como recoge la respuesta: la Comisión no ha identificado ninguna evidencia que sugiera una posible reversión de algún hito u objetivo previamente considerado cumplido satisfactoriamente por España en el marco del Plan de Recuperación y Resiliencia, basándose en las acciones descritas en esta petición”. Por lo que reiteran que “el Ejecutivo local no está en contra de los carriles bici, tal y como algunos colectivos y partidos políticos intentan dar a entender, estamos demostrando nuestra apuesta diaria por un modelo de movilidad sostenible basado en la convivencia y en la prioridad para el peatón. Un modelo en el que estamos incorporando carriles ciclopeatonales y en el que la partición ciudadana es clave para la toma de decisiones. Hemos puesto en orden una movilidad seria y de convivencia, escuchando a la ciudad y a nuestros vecinos”, ha explicado Sanz.

La investigación continúa abierta

Sin embargo, la batalla ganada por el Ayuntamiento de Logroño no lo es tal para el eurodiputado socialista, César Luena, porque insiste que “la petición continúa formalmente abierta, es decir, la investigación sobre los carriles bici de Logroño sigue abierta en el Parlamento Europeo”.

Así y a través de una nota de prensa, Luena habla de las “incorrecciones en las informaciones vertidas por el Ayuntamiento de Logroño” e insiste en que “la investigación sigue abierta en el Parlamento y en la Comisión Europea”. Incorrecciones como la votación de ayer “que no trataba sobre el archivo de la petición, sino sobre si esta debía volver a debatirse en la propia Comisión de Peticiones, debate que fue rechazado por PP y VOX”. Ayer, aclara, “no tuvo lugar ninguna sesión de la Comisión de Peticiones, sino una reunión de coordinadores, es decir, de los distintos grupos políticos”.

Asimismo el eurodiputado socialista desmiente al Ayuntamiento de Logroño y señala que el documento de la Comisión Europea del 7 de abril de 2025 al que alude el Consistorio “no avala en ningún momento la gestión de los fondos europeos por parte del Ayuntamiento de Logroño, la Comisión no entra a validar ni a respaldar la gestión del Ayuntamiento, sino que se limita a constatar que esos proyectos aún no formaban parte de hitos previamente evaluados”. Es más, “la Comisión Europea evaluará el cumplimiento satisfactorio de los objetivos relacionados con la inversión de la que el proyecto objeto de la petición puede formar parte en un futuro en el contexto de la solicitud de pago correspondiente”.

De esta forma, según el eurodiputado riojano, la petición los colectivos ecologistas tiene aún recorrido en Europa y advierte de que “mientras Logroño en Bici y Ecologistas en Acción La Rioja mantengan su reivindicación y compromiso con una movilidad más sostenible en Logroño seguirá apoyándoles desde el Parlamento y Comisión Europea”. De hecho, este mismo miércoles ha presentado una pregunta con solicitud de respuesta escrita en la que refleja que “la petición ante la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo sobre este asunto no avanza en su tramitación por el bloqueo del PPE y la ultraderecha, pese a la preocupación de colectivos locales de movilidad sostenible y protección ambiental”. Y ante esta situación pregunta que si “en caso de verificarse una desviación de los fines de los proyectos aprobados, ¿qué mecanismos de corrección podría aplicar la Comisión?”.

Los avances hacia la movilidad sostenible en Europa son “irreversibles” en toda Europa, “salvo en España”, ha lamentado este jueves el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible en una entrevista con el director de elDiario.es, Ignacio Escolar, en las V Jornada de Movilidad Sostenible organizada por este medio. “España ahora mismo es el único país de la UE en el que se está viendo meter la piqueta a carriles bicis. Se ha visto en Logroño, en Valencia y en Valladolid”, ha enumerado Puente, sobre todo “como consecuencia de gobiernos de coalición en municipios del PP y Vox”. “Pero es cuestión de tiempo: o descarbonizamos o moriremos”, ha resumido el ministro.

El responsable de la cartera de Transportes en el Gobierno ha destacado la importancia de avanzar hacia una movilidad más sostenible, en lo que incide la Ley que se vota este jueves en el Congreso y de la que dependen “10.000 millones de euros” de fondos europeos, ha recordado Puente.

“Sin tampoco sacralizar o elevar la importancia de esta ley a los altares”, el ministro ha destacado que pretende “enfocar la movilidad en la dirección de la sostenibilidad” de múltiples maneras, “ordenar las ayudas al transporte” de las CCAA y ayuntamientos e incidir en la “apuesta firme por el transporte público”. “La Ley es importante, pero las leyes no lo son todo. La voluntad política también es importante”, ha añadido.

Sobre esta regulación, Óscar Puente cuenta con que el Partido Popular introduzca alguna enmienda en el Senado. “Cuando el PP construye una mentira, tiene que montar una parafernalia alrededor para justificarla. El PP dijo que íbamos a eliminar las paradas de autobús en municipios pequeños, cosa que es absolutamente falsa”, ha denunciado el ministro.

Así, Puente ha afirmado que espera que el PP “cuele la obligación de que se mantengan” estas paradas de bus en una enmienda en la Cámara Alta. “Si se hubiera quedado ahí no tendríamos mayor problema, pero es que añade frecuencias, horarios... Es decir, que pretende vía Ley perpetuar, congelar, un mapa concesional que data del franquismo”, ha denunciado el ministro.

“Un mapa que data del franquismo, que está caducado y que por primera vez en democracia se iba a modificar para hacerlo más operativo. No suprimiendo paradas, pero sí estableciendo rutas, criterios y frecuencias acordes son el siglo XXI”, ha añadido.

Hay que “reducir el uso irracional del coche”

Puente ha situado el “principal problema” de emisiones del transporte en las ciudades y también donde hay más deberes por hacer, como limitar la movilidad con coche en zonas de bajas emisiones y la creación de carriles bici, por ejemplo. “La gran tarea pendiente es racionalizar el transporte en las ciudades y ahí donde yo echo en falta más competencias”, ha sostenido el ministro, con margen de acción en grandes infraestructuras.

“El ámbito municipal tiene su autonomía y es muy complicado meter medidas de racionalidad. En Madrid, por ejemplo echo en falta mucha más peatonalización, sobre todo en la zona céntrica, hay calles muy pequeñas que no tiene sentido que se siga circulando con el coches, eso no pasa en ciudades de tipo medio en España”, ha sostenido.

Sobre las zonas de bajas emisiones, habitualmente en el centro de las ciudades, Puente ha rechazado que se trate de una medida en contra de las clases más populares, que ha advertido de que es un discurso que está incentivando la extrema derecha.

No vale solo tener un transporte público muy bueno, sino que también hay que tomar medidas de desincentiven el uso del transporte privado por la vía de limitación o prohibición

“No vale solo tener un transporte público muy bueno, sino que también hay que tomar medidas que desincentiven el uso del transporte privado por la vía de limitación o prohibición”, ha sostenido Puente, recordando su experiencia como alcalde de Valladolid. El ministro ha defendido estas áreas de bajas emisiones, generalmente “pequeñas” en el centro de las ciudades, donde hay más transporte público como alternativa, tratar de “evitar el uso irracional del coche”.

El ministro ha recordado que los coches contaminantes pueden entrar en estas zonas con ciertas condiciones, “a una consulta médica, a un parking, hay excepciones”. “Llevarlo al extremo de 'me tengo que cambiar de coche si quiero hacer un uso normal del vehículo' no es cierto. Hay una limitación, pero no obliga a nadie a cambiar de coche. No es una medida contra las clases trabajadoras. Es una medida de racionalización del coche privado, reduciendo algunos tránsitos que son irracionales y reduciendo un número de usos que es excesivo y que en muchas ciudades no tienen justificación, porque hay un buen transporte público”, ha argumentado Óscar Puente. 

El “paso de gigante” de llegar al 10% de mercancías por tren

El ministro de Transportes ha sostenido que España está ya avanzando en el aumento del transporte de mercancías por tren. “Las autopistas ferroviarias están empezando. La de Madrid-Valencia está funcionando muy bien”, ha indicado Puente, pero ha recordado que en muchos otros casos requiere de una gran renovación de infraestructuras, así como su electrificación, en lo que el ministro ha sostenido que se está produciendo “una inversión bestial”.

El ministro ha explicado que se están potenciando “seis grandes nodos logísticos de mercancías” en el país para poder “meter muchas más mercancías al tren” y mejorando las conexiones portuarias.

“Ese objetivo que nos hemos fijado de llegar al 10% antes de 2030, ahora el 4%, la media europea del 17%, creo que es un objetivo alcanzable y es un salto de gigante. Multiplicar por 2,5 el volumen de mercancías que transportamos por tren antes de 2030 va a suponer un paso importante para oxigenar la carretera que está muy cargada de camiones”, ha sostenido Puente.

Sobre si España debería aumentar los impuestos hacia una fiscalidad verde, como ocurre en varios países europeos, Óscar Puente ha precisado que no le corresponde esa competencia. “Probablemente en unos años iremos convergiendo en esa tasa de impuestos ecologistas con la media europea, del 2,5%. En todo caso es algo que no me compete a mí, afortunadamente”, ha añadido.

Puedes ver aquí la entrevista completa:

El nuevo carril ciclopeatonal de la Guindalera, que ha entrado en servicio recientemente, supone una nueva mejora en la conectividad de las infraestructuras ciclistas de la ciudad. Así lo ha destacado esta mañana el concejal de Movilidad y Ciudad Circular, Ángel Andrés, quien ha señalado también que “será una filosofía que se seguirá reforzando con el desarrollo del Plan básico de conexiones ciclistas”, que comenzará con la creación del itinerario entre Duques de Nájera y El Cubo por la calle Purita Ugalde.

La actuación ha supuesto una inversión de 96.794,31 euros, y ha sido realizada por la empresa Antis Obra Civil, S.L. Con ella, se ha conseguido conectar el carril bici que llega de Lardero hasta la calle Sequoias con el de la calle Clavijo, que a su vez conecta con la red de tránsitos peatonales y ciclables de Logroño.

La obra ha consistido en la creación de 301 metros lineales de carril bici a través del parque de La Guindalera, junto a los edificios de Avenida de la Sierra, dando continuidad a los tránsitos peatonales y ciclables de una forma cómoda y segura, sin conflicto con el tráfico rodado de las calles.

El nuevo carril bici se ha ejecutado con una base de asfalto fundido rojo con un ancho de 2,5 metros y está flanqueado a ambos lados por sendas líneas de adoquín vitrificado blanco. Además, se han instalado 6 nuevos aparcabicis en la zona de ocio de La Guindalera, que contribuirán también a reforzar los servicios a disposición de los usuarios de la bicicleta que viven en el barrio o que lo visitan habitual u ocasionalmente.

La conexión entre Duques de Nájera y El Cubo, inicio del Plan básico

“Esta nueva infraestructura, y otras que realizaremos próximamente, llegan para mejorar la conectividad y la seguridad en los trayectos en bicicleta. La introducción de mejoras como éstas anima a los ciudadanos a moverse en vehículos más sostenibles tanto para sus usos tanto en gestiones ciudadanas como de ocio y favorecen la integración de los diversos tipos de movilidad”, ha subrayado el concejal

Andrés ha avanzado que esta misma filosofía se va a seguir aplicando en el desarrollo del Plan básico de conexiones ciclistas y, en concreto, con el primero de los once itinerarios que incluye, el que unirá Duques de Nájera con El Cubo. “Ahora mismo -ha señalado- se está realizando el proyecto para unir los carriles bici que van por General Urrutia, Gonzalo de Berceo y por la calle Murrieta, con una conexión a través de Purita Ugalde y Carmen Medrano. Será la primera fase del plan y permitirán mejorar la conectividad de los carriles en ese entorno.”

El Gobierno de La Rioja, a través de la Consejería de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación, ha adjudicado las obras de ejecución del nuevo carril ciclopeatonal entre Villamediana de Iregua y Alberite, por un importe de 1.643.795,26 euros, a la empresa constructora Riojana de Asfaltos, S.A. El objetivo de esta actuación, que se financiará con fondos propios, es mejorar la conexión entre ambos municipios, así como favorecer una movilidad sostenible para promover el ejercicio físico y reducir las emisiones de CO2.

Esta infraestructura tendrá una longitud de 2.601,88 metros y una anchura de 6 metros, de los que tres estarán reservados para las bicicletas (metro y medio en cada sentido), dos para los peatones, y un metro más para zonas verdes. El firme del eje ciclista se ejecutará con una mezcla bituminosa en caliente de color, mientras que la zona peatonal se rematará con baldosa hidráulica.

El vial tendrá su origen en Alberite, en la intersección de las carreteras LR-254 (Alberite-Lardero) y LR-255 (Villamediana de Iregua-Alberite). Unos cien metros más adelante se encuentra la pasarela metálica que se está rehabilitando para transformarla en paso ciclopeatonal y que estará conectada con el carril que se está ejecutando entre los municipios de Lardero y Alberite.

Por su parte, el final del carril estará situado en el paso inferior de la carretera de circunvalación de Villamediana de Iregua. Desde ahí se podrá llegar a la citada localidad, así como al carril bici ya existente entre Villamediana de Iregua y Logroño, o continuar hacia la pasarela sobre el río Iregua y conectar con la vía romana.

Esta propuesta, que circulará paralela a las carreteras LR-250, hasta la rotonda del cruce de Alberite, y posteriormente a la carretera LR-255, en ambos casos por el margen izquierdo, es el quinto proyecto impulsado esta legislatura para confeccionar una amplia red de movilidad sostenible de más de 10 kilómetros de longitud en el entorno metropolitano de Logroño.

Estas actuaciones suman una inversión total de 10.124.851,4 euros, cofinanciados entre el Ejecutivo regional y los fondos europeos. Actualmente, ya se encuentran operativos los viales entre Logroño y el Polígono de Cantabria; entre Logroño y Villamediana de Iregua; y entre Logroño y Lardero; mientras que está en fase de construcción el vial entre Lardero y Alberite.

Vitoria contará próximamente con 30 bicicletas eléctricas más y ocho estaciones de carga adicionales en su nuevo sistema de préstamo de este tipo de vehículos. La Junta de Gobierno Local de Vitoria ha aprobado la propuesta de adjudicación provisional del nuevo sistema público de alquiler de bicicletas eléctricas, que supondrá “un paso adelante en el impulso de la movilidad sostenible” en la ciudad. Este proyecto está financiado con 450.000 euros, de los cuales 300.000 proceden del acuerdo presupuestario con EH Bildu, y 150.000, de fondos europeos Next-Generation.

El Ayuntamiento ha explicado, a través de un comunicado, que la empresa adjudicataria, la UTE Movilidad Urbana-Fifteen, ha presentado una propuesta con “mejoras significativas que amplían el alcance del servicio previsto en la licitación inicial”. En concreto, se incorporan 30 bicicletas eléctricas adicionales, lo que eleva el total a 80 unidades. Asimismo, se habilitarán ocho nuevas estaciones sin carga, que complementarán a las cuatro ya previstas, según recoge Europa Press.

Estas estaciones estarán ubicadas en Mendizorrotza, Universidades, el centro cívico Salburua, las oficinas técnicas municipales de San Martín, el centro cívico Zabalgana, el Hospital Universitario de Álava, Abetxuko y el centro cívico Ibaiondo. Las mejoras permitirán facilitar más desplazamientos y mejorar la redistribución de bicicletas en toda la ciudad. Además, se ha producido un ajuste en una de las ubicaciones originales, de forma que la estación prevista inicialmente junto al centro cívico Iparralde se trasladará a la cercana calle Obispo Ballester, debido a las obras de reforma en portal de Legutiano.

El nuevo emplazamiento, dentro del ámbito de la reforma de Los Herrán, ofrece un espacio amplio, bien conectado, con alta densidad residencial y un carril bici de la red principal, lo que garantiza una buena integración en la red ciclista de la ciudad, ha explicado el Consistorio. La adjudicación definitiva se llevará posiblemente a la Junta de Gobierno Local del próximo 5 de septiembre, una vez revisada toda la documentación. La firma del contrato se producirá días después. La empresa dispondrá de un plazo máximo de cuatro meses para su puesta en marcha.

El nuevo sistema mantendrá las condiciones establecidas en el pliego: un servicio operativo las 24 horas del día, 365 días al año, una disponibilidad mínima del 85% de bicicletas en funcionamiento, y una aplicación móvil para la gestión del servicio en tiempo real. Desde el Ayuntamiento se prevé realizar evaluaciones periódicas para analizar el uso y valorar la posible ampliación del sistema en función de la demanda.

La concejala de Espacio Público y Barrios, Beatriz Artolazabal, ha manifestado que esta adjudicación “no solo confirma la puesta en marcha del sistema, sino que lo mejora de forma considerable”. Por su parte, la portavoz municipal de EH Bildu, Rocío Vitero, ha indicado que el nuevo sistema de préstamo de bicicletas es “una pieza importante dentro de la estrategia local de descarbonización”.

El Ayuntamiento de Logroño continúa desarollando la red de caminos ciclipeatones, que ya está realizada al 90%, entre los barrios de El Cortijo, Valdegastea y El Cubo. La intervención cuenta con una inversión de 428.899,98 euros, en colaboración con el Ministerio de Industria y Turismo y cuenta con Fondos Europeos Next Generation. Estos caminos “aportarán a Logroño nuevos recursos favorecedores de la vida sana y que supondrán un impulso de nuestro patrimonio natural e histórico”, ha destacado esta mañana el alcalde de Logroño, Conrado Escobar, en una visita a uno de los miradores que se ha hecho en un meandro del Ebro con vista al Puente Mantible.

La actuación consiste, de partida, en la consolidación, adecuación y señalización de varios itinerarios que comunican los tres barrios. De forma complementaria, se recupera también algún tramo de camino en desuso y se pavimentan tramos con pendientes pronunciadas o con cárcavas por escorrentías. Por último, a través del proyecto se están adecuando varios espacios estanciales en zonas que albergan puntos singulares de interés arquitectónico, cultural, paisajístico y medioambiental.

La inversión, que se viene ejecutando en los últimos meses y se encuentra realizada al 90%, está muy avanzada en las intervenciones que incluían obra civil, fundamentalmente en lo que respecta a la adecuación de caminos. Se completará en las próximas semanas con labores de mejora de la señalización y de recuperación medioambiental.

El alcalde ha destacado “la importancia de facilitar la conexión del núcleo urbano de Logroño con este rico entorno natural que la rodea. También el hecho de poner en valor todos los recursos que se incluyen en el proyecto para el ocio, el deporte, la educación asentada en unos valores naturales, históricos y culturales de gran relevancia y para un turismo sostenible. Estamos convencidos que esta red de caminos permitirá que muchos logroñeses y visitantes puedan disfrutar de la riqueza natural y de la variedad de paisajes que alberga esta zona”.

Ocho itinerarios principales y caminos secundarios

El proyecto de mejora de la red de caminos ciclables y peatonales entre los barrios de Valdegastea, El Cubo y el entorno de El Cortijo tiene como objetivo principal consolidar ocho ejes o recorridos que constituyen las principales vías de comunicación entre todas estas zonas. Esos itinerarios principales son:

Zonas estanciales

El otro gran apartado de intervenciones que incluye el proyecto es la adecuación de 9 zonas estanciales y 3 miradores en diferentes puntos de la red, con los que se busca aportar valor añadido a elementos patrimoniales singulares. Estas actuaciones incluyen la instalación de diferentes conjuntos de mesas y bancos de tipo picnic, pequeñas zonas de descanso en los itinerarios, vallados, atriles didácticos, incluidos algunos recursos adaptados para facilitar la accesibilidad en algunos puntos que lo permiten.

Entre ellos, cabe reseñar algunos por su interés arquitectónico, como son la adecuación que se va a hacer en el entorno del Puente Mantible, de un guardaviñas o de la torre de Telégrafos. En otros casos, el interés es de carácter cultural, como ocurre con dos poemas que se encuentran expuestos en los recorridos: el poema del medio ambiente y el conocido como ‘palo del poema’.

El atractivo de otras zonas estanciales tiene un carácter enoturístico, como son los casos de las relacionadas con los Viñedos de Luis Sáez “El Castillo” o Viñedos del Contino. Y no pueden faltar las relacionadas con recursos medioambientales, con la recuperación de una zona de pinar y la protección y adecuación didáctica sobre especies vegetales autóctonas, como es el caso de robles (Quercus) y enebros (Juniperus) o la puesta en valor del entorno de la presa de El Cortijo.

Por último, se habilitará también una nueva zona de aparcamiento en una parcela municipal junto al paso superior sobre la Vía Verde, en la intersección de los caminos de La Llana y Las Bodegas con capacidad para hasta 50 coches, incluidas 4 plazas para personas con movilidad reducida, 3 autobuses, 10 motocicletas y entre 15 y 20 bicicletas. Las obras comenzaron el pasado mes de febrero y la previsión es que la totalidad de las actuaciones puedan estar concluidas a mediados de septiembre.