Las bibliotecas fantasma en el subsuelo de la capital podrían volver a la vida. Al menos, algunas de ellas. Fuentes de la Consejería de Cultura de la Comunidad de Madrid, impulsora del proyecto Bibliometro, aclaran en declaraciones a este periódico que “en el nuevo convenio se incluirán los módulos instalados en las estaciones de Metro de Carabanchel Alto, Chamartín, Mar de Cristal, Sierra de Guadalupe, Nuevos Ministerios, Puerta del Sur, Embajadores, Moncloa y Legazpi”.

Esto supone recuperar cuatro de los seis Bibliometros previamente administrados por el Consistorio y cerrados desde el pasado verano: Nuevos Ministerios, Embajadores, Moncloa y Legazpi. Desde la Consejería justifican a Somos Madrid la apuesta por estas paradas ya que “son las estaciones con más tránsito y en las que se efectuaban más préstamos”. Los de Canal y Aluche permanecerán fuera de servicio, sin que el departamento del Gobierno de Isabel Díaz Ayuso aclare de momento qué ocurrirá con las infraestructuras. Por ejemplo, si se desmontarán para dejar más espacio libre en los vestíbulos.

Mención aparte merece Puerta de Arganda, cuyo Bibliometro ha permanecido operativo al ser de gestión autonómica, pero que ahora podría enfrentarse a su retirada del servicio. En la Consejería de Cultura lo dejan fuera del nuevo convenio en sus declaraciones a este medio, aunque apostillan que “hasta que esté listo se va a renovar el contrato”. Fuentes de la plantilla consultadas por este diario ya apuntaban la posibilidad de su futura clausura al ser el puesto “con menos demanda” de todos los desplegados hasta el momento, al tiempo que alertaban de la inquietud entre el personal ya que el convenio actual de los Bibliometros gestionados por el Gobierno regional caduca ese 30 de abril.

De la externalización al abandono

Instalados en 2005, los Bibliometros son pequeños recintos en los vestíbulos de doce estaciones de la red, cada uno con alrededor de 1.700 títulos. Un importante porcentaje de ellos son novedades, principal aliciente respecto al servicio tradicional de préstamos que lo ha convertido en un servicio muy valorado por viajeros habituales u ocasionales.

Sin embargo, el pasado julio cerraron sorpresivamente seis de los doce módulos, los gestionados por el Gobierno de José Luis Martínez-Almeida. Así lo acreditan personal de Bibliometro, la propia Consejería de Cultura autonómica o diversas publicaciones oficiales, aunque el área homóloga del Ejecutivo municipal sostiene que “depende de la Comunidad de Madrid y es una iniciativa suya”.

Una empleada contaba a este diario que “el Ayuntamiento lleva años desentendiéndose”: “Pasaron de los seis puestos y no sacaron el concurso para renovar las concesiones. Quienes trabajaban en ellos han sido despedidos o reubicados. Ya antes, no venía nadie se rompía el aire acondicionado, con el calor insoportable que se pasa aquí dentro en verano”, lamentaba para ilustrar esa dejadez. Cree que “el problema detrás de todo esto es que es un servicio subcontratado”. A diferencia de la mayoría del personal de bibliotecas, no se trata de plantilla funcionarial o laboral del Consistorio, sino que este externaliza la gestión a través de empresas que consiguen las adjudicaciones.

Relata que la empresa adjudicataria, Betansa, abonaba a su plantilla justamente el salario mínimo. Lo recoge una oferta laboral para Bibliometro publicada en agosto de 2021, con estas condiciones y requisitos: “Contrato obra y servicio, jornada de lunes a viernes de 13.00 a 20.00 (7 horas), salario SMI (13.300 brutos anuales por 12 pagas + Programa de ayudas de empresa). Estar en posesión de certificado de discapacidad en vigor”.

Inquietud en una plantilla con condiciones precarias

Apunta la bibliotecaria que en Normadat, compañía que ganó el concurso para los seis puestos dependientes del Gobierno autonómico y que hasta la adjudicación de 2022 se hacía cargo también de los municipales, “las condiciones económicas no son muchos mejores, pero sí están más pendientes de ofrecer un servicio con unos estándares de calidad y funciona bien”. Además, “los pliegos de la adjudicación en la Comunidad exigían un resumen de actividades a la empresa beneficiada, mientras que los del Ayuntamiento no, así que tenían un control mucho menor”. De este modo, aunque los seis Bibliometros de control autonómico también tienen una gestión externalizada, en ese caso no ha tenido unos resultados tan negativos (derivando incluso en el fin del servicio).

La trabajadora contaba a Somos Madrid la inquietud que estaba generando en la plantilla la proximidad del vencimiento de convenio sin que conocieran ninguna novedad. Si la Comunidad de Madrid no readjudica el contrato o asume la gestión, los puestos operativos se verían abocados al cierre y el equipo humano (“en torno a una decena de personas”) al despido.

De momento, parece que no será así y los Bibliometros seguirán operando de lunes a viernes entre las 13.00 y las 20.00. Lo harán con algunos módulos recuperados, pero sin regresar eso sí a los 20 años en los que han funcionado con doce puntos repartidos por una red subterránea cada vez mayor. El número de estaciones o de viajeros no deja de crecer, pero este servicio debe contentarse de momento con resistir.

La línea 6 de Metro de Madrid ha sufrido un prolongado corte en la mañana de este viernes entre las estaciones de Laguna y Oporto, pasando por Carpetana. La clausura parcial ha comenzado con el inicio del servicio este viernes y durante casi dos horas ha afectado además a Opañel y Plaza Elíptica. En las otras tres paradas, la normalidad no ha vuelto hasta casi las 11.00.

Dicha suspensión en la circulación se ha debido a una “incidencia en las instalaciones por un tiempo estimado en más de dos horas”, según ha informado la cuenta del suburbano en redes sociales. Fuentes internas detallan a Somos Madrid que “en una revisión nocturna de las instalaciones con motivo de las lluvias de las últimas semanas se ha tomado la decisión de cortar el servicio en este tramo, para proceder a reforzar el falso techo de un pequeño espacio del andén de la estación de Carpetana”. Sostienen en Metro que el objetivo es “evitar cualquier problema que pueda luego afectar a la catenaria.

Metro de Madrid ha establecido un servicio especial de autobús sustitutivo entre las estaciones de Laguna y Plaza Elíptica al continuar interrumpida la circulación. Ha durado “mientras duren los trabajos, ahora mismo la previsión es de más de dos horas”, apuntan desde la red, al tiempo que recalcan que “se ha reforzado la línea 55 de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), que cubre la zona afectada por la suspensión”.

En las estaciones que han estado clausuradas, como Oporto, varios agentes de Metro están bloqueando la entrada y el personal indica a los viajeros donde tomar el servicio alternativo o posibles alternativas de transporte con las que cubrir sus itinerarios. Los buses sustituvos han circulado cargados de pasajeros y empiezan a acumularse personas esperando en las paradas.

Esta misma semana, Metro anunciaba que extenderá hasta finales de año los trabajos que se acometen en horario nocturno para la renovación de la superestructura de vía en la línea 6 de Metro de Madrid. Será concretamente en el tramo entre las estaciones de Laguna y Avenida de América pasando por Méndez Álvaro, el arco sureste (que incluye la zona afectada por este cierre), dentro de las obras para la puesta en marcha de su automatización en 2027. Así, el servicio en este sector seguirá acabando poco después de las 23.00 de domingo a jueves al menos hasta noviembre, cuando la finalización estaba prevista para mayo.

La automatización de la línea provocó el corte del servicio en la circular el pasado año, repartido en dos periódos que afectaron cada uno a la mitad de su trazado. Actualmente, las nuevas puertas de andén se están colocando ya en alguna de sus estaciones, como Legazpi, Arganzuela-Planetario o Ciudad Universitaria.

Gloria, vecina de la calle Bravo Murillo de Madrid, acudía habitualmente al puesto de Bibliometro de la estación de Canal. Situada a tiro de piedra de su casa, era un punto de paso en cualquier desplazamiento por la ciudad. No tenía ni que desviarse para entregar o tomar prestado alguno de los 1.700 títulos de cada módulo con los que cultivar su afición a la lectura. Especialmente novedades recientes, una de las principales bazas de este servicio subterráneo frente a las bibliotecas tradicionales. Pero, desde hace meses, a Gloria le toca recorrer unos cuantos kilómetros para beneficiarse de esta posibilidad.

El de Canal es uno de los seis puestos de Bibliometro clausurados desde el pasado julio. Todavía permanece en su vestíbulo, como pasa en Legazpi, Nuevos Ministerios, Aluche, Embajadores y Moncloa. Pero todos ellos están fuera de servicio, completamente vacíos de fondos y sin personal. Pequeñas bibliotecas fantasmas bajo el suelo de Madrid. En la de Legazpi, donde todavía pueden verse sus entrañas desangeladas sin un solo libro en los estantes, varios carteles indican desde hace meses que la actividad iba a cesar “temporalmente” a partir del pasado 18 de julio. En la de Nuevos Ministerios, con una cobertura opaca que impide observar su interior actual, fue desde el día 20 del mismo mes.

Por contra, el servicio continúa en la otra mitad de puntos: Puerta de Arganda, Carabanchel Alto, Puerta del Sur, Chamartín, Mar de Cristal y Sierra de Guadalupe. El motivo de esta extraña dicotomía, según confirman fuentes de Bibliometro a Somos Madrid, está en la gestión compartida entre el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid.

Así, los puestos con la persiana echada operaban bajo el paraguas del Gobierno de José Luis Martínez-Almeida. Además de esas fuentes, que prefieren preservar su anonimato, lo afirman desde la Biblioteca Regional de la Comunidad de Madrid Joaquín Leguina al atender una consulta ciudadana en el portal de atención a dudas sobre bibliotecas del Ministerio de Cultura: “Nos informan que, por un motivo de cambio en la gestión de los Bibliometros, algunos de ellos permanecerán cerrados hasta nuevo aviso. Eran dependientes del Ayuntamiento de Madrid”.

El propio Consistorio hizo gala de la participación conjunta en el proyecto en sus primeros compases. Dos años después de su aterrizaje en 2005, una nota de prensa desgranaba la inversión municipal: 508.497 euros solo hasta 2007, por 1,2 millones de aportación autonómica. El escrito recalca también la “titularidad” del Ayuntamiento sobre las seis estaciones citadas. La publicación adelantaba asimismo la creación del Consorcio de Bibliotecas Públicas de Madrid entre el Gobierno de la ciudad y el de la región, algo que nunca llegó a tomar forma.

Desde el área de Cultura del Ejecutivo municipal sostienen pese a todos estos elementos que “Bibliometro depende de la Comunidad de Madrid y es una iniciativa suya”. Argumentan en respuesta a las preguntas de este diario que “el Ayuntamiento colaboró a través de esos puestos [los cerrados] hasta mayo del año pasado, cuando dimos a conocer Tu biblioteca a un clic, un programa con el que se ofrecen libros a los viajeros de autobús, tras haberlo hecho con los de Metro”.

Las explicaciones del área que dirige Marta Rivera de la Cruz tampoco se ajustan con la exposición de los hechos por parte de la trabajadora que atiende a este medio desde el anonimato: “Los seis módulos cerrados los lleva el Ayuntamiento, que lleva años desentendiéndose. Pasaron de ellos y no sacaron el concurso para renovar las concesiones. Quienes trabajaban en ellos han sido despedidos o reubicados”.

Esta empleada incide en que “el problema detrás de todo esto es que es un servicio subcontratado”. A diferencia de la mayoría del personal de bibliotecas, no se trata de plantilla funcionarial o laboral del Consistorio, sino que este externaliza la gestión a través de empresas que consiguen las adjudicaciones. Un modelo aplicado tanto por la Comunidad como por el Ayuntamiento que, en este caso, ha mostrado antes su tendencia a degradar el servicio en los módulos de gestión municipal.

“No venía nadie se rompía el aire acondicionado, con el calor insoportable que se pasa aquí dentro en verano”, lamenta la trabajadora para ilustrar esa dejadez. Relata que la empresa adjudicataria, Betansa, abona a su plantilla justamente el salario mínimo. Da cuenta de ello una oferta laboral para Bibliometro publicada en agosto de 2021, con estas condiciones y requisitos: “Contrato obra y servicio, jornada de lunes a viernes de 13.00 a 20.00 (7 horas), salario SMI (13.300 brutos anuales por 12 pagas + Programa de ayudas de empresa). Estar en posesión de certificado de discapacidad en vigor”.

Señala la bibliotecaria que en Normadat, compañía que ganó el concurso para los seis puestos dependientes del Gobierno autonómico y que hasta la adjudicación de 2022 se hacía cargo también de los municipales, “las condiciones económicas no son muchos mejores, pero sí están más pendientes de ofrecer un servicio con unos estándares de calidad y funciona bien”. Apunta asimismo que “los pliegos de la adjudicación en la Comunidad exigían un resumen de actividades a la empresa beneficiada, mientras que los del Ayuntamiento no, así que tenían un control mucho menor”.

Betansa se hizo de esta manera con la administración de seis Bibliometros en 2022, un contrato de dos años prorrogable por otro más. Cuando llegó 2025, el equipo de Almeida optó por no sacar la licitación de nuevo a concurso, de ahí que las instalaciones sean ahora poco más que elementos que entorpecen el desplazamiento por seis transitados vestíbulos de Metro de Madrid.

En cuanto a los módulos que dependen del Gobierno de Isabel Díaz Ayuso, fuentes consultadas por este periódico avanzan que la adjudicación a Normadat vencerá inminentemente. Se trata en su caso de una adjudicación de dos años (con una financiación de 904.000 euros) renovables por otros dos, que se efectuó también en 2022. Por ello, deberán proceder de manera inminente a encontrar un nuevo adjudicatario o repetir con Normadat. De lo contrario, los puestos todavía operativos podrían correr la misma suerte que los dependientes de Cibeles.

Fuentes de la Consejería de Cultura consultadas por este medio apuntan hacia una renovación del servicio y a la recuperación de varios módulos clausurados, al tiempo que confirman las competencias previas del equipo de Almeida: “Ante la decisión del Ayuntamiento, la Comunidad de Madrid inicia las conversaciones con Metro para hacerse cargo de algunos de los Bibliometros de gestión municipal”.

Pese a ello, la trabajadora que explica la situación del servicio lamenta que haya llegado a sobrevolar la sombra del desmantelamiento. No solo por sus efectos personales y profesionales, sino por el valor diferencial que los Bibliometros ofrecen a los vecinos y vecinas de Madrid: “Recibimos cuatro ejemplares de cada novela que sale como gran novedad. A cada biblioteca tradicional suele ir uno y encima los pueden reservar, así que casi no llegan a la estantería. Aquí eso no suele pasar”. Lanzamientos recientes de Arturo Pérez Reverte, Isabel Allende, Carme Chaparro o Fernando Aramburu pueden encontrarse con facilidad en sus estanterías. Esas mismas que permanecen vacías en Legazpi o invisibles en Nuevos Ministerios.

La coyuntura que afecta a los Bibliometros se une a la degradación en la otra gran apuesta literaria de la red, las Metrotecas. En ese caso se trata de pequeños cajetines situados en los andenes, donde los viajeros pueden tomar algún ejemplar al tiempo que dejan otro. Sin embargo, el comportamiento de algunos usuarios que no han seguido esta política de reposición y la falta de inversión para renovar el catálogo original de 1.400 fondos han derivado en que la mayoría de los estantes hayan quedado vacíos a lo largo de las 16 estaciones en las que se disponen.

Metro de Madrid extenderá hasta finales de año los trabajos que se acometen en horario nocturno para la renovación de la superestructura de vía en la línea 6 de Metro de Madrid. Será concretamente en el tramo entre las estaciones de Laguna y Avenida de América pasando por Méndez Álvaro, el arco sureste, dentro de las obras para la puesta en marcha de su automatización en 2027. Así, el servicio en este sector seguirá acabando poco después de las 23.00 de domingo a jueves.

La renovación integral de este tramo tenía una duración inicial prevista de 18 meses, entre el 22 de noviembre de 2024 y el 21 de mayo de 2026. La compañía metropolitana anunció a finales de marzo que extendía otros cuatro meses las labores, hasta el mes de septiembre. Ahora, ha publicado una adenda de subsabación al acuerdo de ampliación de plazo tras haber detectado “un error” y amplía otros dos meses más el plazo, hasta los seis. De este modo, las obras no finalizarían hasta noviembre.

Fuentes de Metro explican que los trabajos que se continúan haciendo en la vía en algunos tramos y en algunas cocheras se llevan a cabo en horario nocturno para no afectar al servicio de viajeros y la previsión es que estén terminados “a finales de año”, según recoge Europa Press. En su momento, desde Metro expusieron que la extensión del contrato no es imputable al contratista, la UTE formada por COMSA y TECSA Empresa Constructora, sino a la planificación y priorización de las labores. Así, indicaron que era necesaria para acometer “algunos remates y acabados de la obra de renovación de la superestructura de vía” que ya se había previsto que se ejecutaran después del cierre en horario nocturno.

Desde el suburbano afirman que “en ningún caso” supondrá retraso alguno en la ejecución del proyecto de automatización de la vía. Se trata de labores que no se completaron durante los dos cierres de servicio en ambos arcos de la línea el pasado mes de diciembre, por no ser prioritarias. La línea circular, la más utilizada por los madrileños, recuperó la totalidad de la circulación en sus 28 estaciones el pasado 20 de diciembre. Finalizó entonces la primera fase de los trabajos para convertirla en la primera línea de la red en la que circularán los nuevos trenes sin conductor.

Los trabajos pendientes en la línea circular

Actualmente, Metro de Madrid está acometiendo la instalación de puertas de andén en horario nocturno y sin afectación para la circulación de trenes, así como otras labores que se efectuán por la noche y que son necesarias para la automatización de la línea. Estos elementos sirven para segregar el espacio de espera de los usuarios y la zona de circulación de los trenes con el objetivo de garantizar la máxima seguridad para el ciudadano y, al mismo tiempo, permitir una velocidad superior de entrada de los trenes.

Construidas con componentes antivandálicos, serán transparentes para ofrecer una mayor sensación de amplitud, permitirán conocer cada una de las entradas a través de distintos colores y contarán con serigrafías, barras de seguridad y elementos contra atrapamientos. Su colocación aporta otros beneficios, ya que integra pantallas LED en la parte superior que reflejarán información de utilidad.

Una vez comience la instalación, se colocarán cámaras y se ajustarán espejos para mejorar la visibilidad de los conductores. Además, se pondrá en marcha una campaña institucional de información a los usuarios para que estén al tanto los cambios que van a experimentar las estaciones. Este proyecto se llevará a cabo en un total de 70 andenes durante 2026, de forma que las puertas de andén quedarán abiertas y bloqueadas a la espera de que se complete el proceso de automatización de la línea. En total, serán más de 1.600 puertas a lo largo de la línea (24 por andén para un total de 70), con cierre hermético y apertura únicamente cuando el tren está detenido.

A la espera de los nuevos trenes

La tercera fase de los trabajos arrancará en junio o julio con la llegada de los 40 nuevos trenes monotensión de gálibo ancho y electricidad a 1.500 Vcc que ya está fabricando la empresa CAF. Está previsto que comiencen a circular en fase de pruebas previsiblemente en julio del próximo año, antes de empezar a transportar pasajeros en 2027. Su principal característica es la conducción semiatomática, sin cabina de conductor, de modo que en la cabecera habrá un cristal panorámico por el que los viajeros podrán ver las vías y las estaciones.

Cada una de las unidades se compondrá de seis coches, y estarán diseñadas con disposición continua con pasillos de intercomunicación entre los coches a lo largo de toda la unidad, con 10 centímetros más anchos (de 2,8 a 2,9 metros), lo que permitirá aumentar la capacidad un 17% al pasar de los 1.200 pasajeros actuales hasta los 1.385. Además, serán más rápidos, con un aumento del 33% en la velocidad media (hasta las 110 km/h), de modo que se posibilitará una frecuencia de paso cada dos minutos, y más eficientes, al contar con una cadena de tracción que permite hasta un 20% de ahorro energético (con sistemas de frenado regenerativo que devuelven energía a la red), además de estar construidos con materiales que podrán ser reciclados.

Dotados con tecnología puntera, también serán más seguros y fiables. Entre otras novedades, se facilitará una mejor información al viajero gracias a la comunicación continua tren-tierra y dispondrán de novedades como el bucle inductivo, un sistema que facilita la percepción de la megafonía para personas con audífono.

La Comunidad de Madrid avanza en el diseño de su nuevo sistema de pago del transporte público, que estará operativo a partir de 2027. Se trata de un modelo basado en cuenta digital, conocido técnicamente como Account-Based Ticketing (ABT), que eliminará la necesidad de recargar tarjetas y permitirá que cada usuario pague automáticamente la tarifa más barata según los viajes de cada usuario.

El pasado mes de septiembre, el Gobierno regional anunció su intención de implantar este sistema, adelantando únicamente que el cobro se haría al final del día en función del uso del transporte. Ahora, el Consorcio Regional de Transportes ha concretado su funcionamiento y ha detallado el proceso al que se están sometiendo las empresas que han sido seleccionadas para diseñarlo.

El llamado Ticketing Basado en Cuenta (Account-Based Ticketing o ABT) vincula los trayectos del pasajero a un perfil digital. Esto facilita que no se cobre en el momento que el ciudadano atraviesa el torno, sino al final del día, calculando la tarifa más barata posible según los viajes efectuados y la frecuencia, lo que ofrece mayor comodidad y flexibilidad.

Entre sus principales ventajas, este modelo permitirá a los viajeros prescindir de billetes físicos y recargas, ya que podrán utilizar directamente tarjetas bancarias, teléfonos móviles, relojes inteligentes o códigos QR para validar sus trayectos. Todos los viajes quedarán registrados en una cuenta centralizada, desde la que el sistema aplicará automáticamente la tarifa diaria o mensual más económica. Además, los usuarios podrán consultar el detalle de sus desplazamientos, recibir notificaciones y gestionar los métodos de pago asociados a su perfil digital.

Para desarrollar este proyecto, el Ejecutivo autonómico ha desplegado una inversión de 40 millones de euros. Desde la Comunidad de Madrid justifican la implantación del ABT como “un importante avance tecnológico y una mejora para millones de viajeros, que ya no tendrán que recargar sus tarjetas ni comprar títulos sencillos”.

Según destacan desde el Gobierno regional, la transición hacia este sistema situará al transporte público madrileño “a la vanguardia tecnológica”, poniéndose al nivel de ciudades como Londres o Singapur, donde ya funciona con éxito. En el caso de la capital de Reino Unido, la ABT funciona como un sistema de “pago por uso basado en cuenta” que está totalmente integrado con el sistema contactless y la tarjeta Oyster, el análogo del abono de transporte de Madrid en Londres.

En la práctica, el usuario no compra un ticket ni carga un abono. Simplemente pasa una tarjeta contactless, un móvil o la Oyster al entrar y salir del transporte. Cada validación genera un registro de viaje que se almacena en el sistema central de Transport for London, la autoridad pública responsable de la red de transporte de Londres. A lo largo del día, el sistema va acumulando todos los trayectos y, de forma automática, calcula la tarifa más barata posible según las reglas de precios. Al final del día, o del periodo correspondiente, se aplica el cobro definitivo.

Un elemento clave en Londres es el sistema de tarifa máxima o fare capping: cuando la suma de los viajes alcanza el precio de un abono diario o semanal equivalente, el resto de los trayectos dentro de ese periodo dejan de cobrarse. Es decir, el usuario nunca paga más de ese límite, aunque siga viajando.

Además, el sistema optimiza los viajes como si fuera una “contabilidad inteligente”, ya que puede ajustar automáticamente combinaciones de trayectos para aplicar el tope más ventajoso, siempre que el usuario use el mismo medio de pago. En el caso de la semana, el límite funciona de lunes a domingo.

Las empresas que se disputan el diseño de la tarifa

El Consorcio Regional de Transportes publicó hace más de seis meses la licitación para encontrar la empresa que se encargará del diseño del sistema. Ya ha pasado por una primera fase que consitía en un concurso de proyectos al que se presentaron todas aquellas empresas interesadas.

De entre todas las propuestas, más de una decena, el organismo dependiente de la Consejería de Transportes ya ha seleccionado a las seis empresas que pasan a la siguiente fase. Entre ellas se encuentran algunas de las mayores tecnológicas de referencia mundial en el sector y la agraciada disfrutará de un contrato que tendrá una duración de diez años.

Los grupos empresariales que han pasado esta primera fase de la evaluación técnica han sido la turca Kentkart, la alianza entre la estadounidense Cubic y la española Eysa, la anglo-italo-japonesa Hitachi Rail, el consorcio formado por la británica Masabi y la multinacional Accenture, la española Inetum junto a la suiza BPC, y la también española Indra, asociada con la alemana Kontron. Fuera del proceso de selección quedaron la española Revenga Ingenieros, por encontrarse en concurso de acreedores, la singapureña AurionPro Transit, la española GMV, la madrileña Alestis en alianza con la francesa Ubitransports y la alemana INIT.

Desde el Consorcio explican que “esta fase se ha resuelto tomando como referencia experiencias reales y verificables en sistemas ABT”. Para ello, sus técnicos han llevado a cabo una evaluación rigurosa de la experiencia internacional de los candidatos a diseñar la futura tarifa madrileña y, a la vez, han acreditado la solvencia técnica de las compañías participantes.

Este será el próximo paso en el proceso de modernización del transporte madrileño. El pasado mes de enero, después de un periodo de pruebas con miles de voluntarios, la Comunidad de Madrid activó para todos los usuarios que lo deseen la tarjeta virtual de transportes para títulos personales. Desde entonces, los viajeros pueden utilizar su abono directamente desde el teléfono móvil, una opción que ya está disponible desde hace casi cuatro meses.

Fotos y vídeos de un coche de Fórmula 1 en las vías del Metro de Madrid circulan desde este jueves por redes sociales. La estampa muestra un monoplaza sin neumáticos encajado en el lugar por donde habitualmente pasan los trenes del suburbano, en un andén de la línea 7.

Las imágenes corresponden a una campaña publicitaria que prepara una marca de bebidas energéticascon la colaboración de la Comunidad de Madrid, según ha podido confirmar este periódico con Metro de Madrid. Fuentes del suburbano indican que se trata de “una acción que se hizo desde el ámbito comercial en horario de madrugada”. Y aseguran que se llevó a cabo durante el cierre de servicio y que no depende directamente de la compañía.

La marca, Red Bull, es la misma que habitualmente lleva a cabo exhibiciones por todo el mundo con fines publicitarios, como ya hizo en 2024 en la plaza de Colón de Madrid, donde desplegó durante dos días una “experiencia única” que acercó a los madrileños de la competición automovilística. Sin embargo, la acción que se ha desplegado esta semana en el suburbano madrileño nunca antes se había llevado a cabo.

El monoplaza se coló en la que parece ser la estación de Estadio Metropolitano de la Línea 7, donde se ubica el estadio del Atlético de Madrid. El propio conjunto colchonero también se encuentra ligado a la marca, ya que es actualmente su patrocinador y Red Bull es la bebida energética oficial del club hasta 2027.

El coche de carreras utilizado pertenece al cuadro de Max Verstappen y todo apunta a que se trata de un evento promocional del Madring, el circuito de la capital que acogerá en septiembre de 2026 el Gran Premio de España de F1. Desde Metro de Madrid no añaden más detalles al respecto y se desvinculan de la acción publicitaria, aunque la cesión de dicho espacio corresponde a la Comunidad de Madrid.

No es la primera vez que el Gobierno de Ayuso patrocina una acción publicitaria de la marca para la F1. En 2023 destinó 200.000 euros para el patrocinio publicitario del Red Bull F1 Showrun, una carrera por las calles más céntricas de la ciudad que, además de financiarse con dinero público, se desplegó en plena plaza de Cibeles, ubicada en el entorno del Paisaje de la Luz. Los coches, de más de 1000 CV, se “dejaron las gomas en el asfalto” en esta zona catalogada como Patrimonio Mundial de la Unesco.

De hecho, la asociación Retiro Norte promovió una campaña llamada No a la Fórmula 1 en el Patrimonio de la Humanidad, en la que animaba a reclamar por carta a la Unesco para que interviniera en la defensa de este espacio protegido enviando reclamaciones tanto a la Comunidad de Madrid (colaboradora en el evento) como al Ayuntamiento (quien otorgaba los permisos) para que reconsiderasen la ubicación del evento. Finalmente, el evento se llevó a cabo pero modificó en el último momento su recorrido, evitando pasar por la Puerta de Alcalá.

Hace tan solo unos meses, en septiembre de 2025, la Comunidad de Madrid volvió a inyectar con dinero público una acción promocional de la marca. En este caso, fue la fan zone que se iba a desplegar en la Puerta del Sol el pasado mes de octubre. Se trataba de un circuito de carreras en miniatura para promocionar la Fórmula 1 para el que el Gobierno regional adjudicó un contrato a dedo y sin concurso público por 121.000 euros, que quedó finalmente anulado.

En aquel momento, Red Bull confirmó a este periódico la suspensión, aunque no detalló las razones al considerarlas una “cuestión interna” por una “decisión estratégica” que no dependía únicamente de la compañía. Aunque en su día la Comunidad de Madrid aseguró que la F1 no costaría “ni un euro” al erario madrileño, los actos promocionales de la marca de bebidas energéticas ya han costado a las arcas públicas unos cuantos cientos de miles de euros y la cesión de su espacio y servicios públicos en varias ocasiones.

Después de la Semana Santa y de un lunes sin clases en los colegios, los madrileños han afrontado este martes 7 de abril el primer día laborable y lectivo con el cierre en vigor de la línea 10 de Metro entre Nuevos Ministerios, Santiago Bernabéu y Cuzco.

La circulación de trenes en la 10 del suburbano (Hospital Infanta Sofía-Puerta del Sur) no se presta desde el pasado sábado 28 y hasta finales de año en el citado tramo, debido a unas controvertidas obras de renovación en la estación de Santiago Bernabéu valoradas en 68 millones de euros y que incluyen su customización para albergar elementos decorativos del Real Madrid (así como mejoras en materia de accesibilidad o seguridad).

Aunque ya lleva en vigor más de dos semanas, la incorporación de nuevos viajeros este martes una vez superados los festivos y los días sin clases ha deparado imágenes de confusión en el entorno afectado. David, un joven estudiante, se muestra algo desnortado al tener que bajarse por sorpresa en Cuzco en su camino hacia Alonso Martínez: “Algo había escuchado, pero me pilla por sorpresa”, admite en declaraciones a Somos Madrid. Finalmente, después de las indicaciones del numeroso personal desplegado en las estaciones y andenes afectados (así como en las paradas de bus en superficie), toma el autobús 27 hacia Nuevos Ministerios.

En esta importante estación que cada día atraviesan miles de viajeros, el desconcierto se apodera de algunos viajeros a los que el corte también pilla de sopetón. Algunos se percatan por sí mismos y llegan al bus sustitutivo siguiento las numerosas señales y cartelería que guía hacia él, pero otros llegan hasta el andén de la 10 dispuestos a tomar el Metro hacia el norte. Ahí, personal de Metro les explica lo que ocurre.

Una mujer procedente de Alameda de Osuna que trabaja en Cuzco se da de bruces con una realidad que no esperaba: “No tengo mucho tiempo que llego justa, pero la verdad es que no me había enterado de nada”. Esta afectada es española, pero la mayor parte de personas desorientadas son empresarios, empleados o nómadas digitales de otros países. Es el caso de Thomas, sueco que actualmente reside en Colonia Jardín y cada día atraviesa la 10 hacia Begoña. Después de que la plantilla de Metro le haga comprender que su tren no continúa el trayecto, queda desorientado en uno de los vestíbulos de Nuevos Ministerios. “Tendré que tomar un taxi porque voy tarde”, lamenta. Finalmente, comprende que puede tomar el autobús especial hasta Cuzco o Plaza de Castilla y hay retomar la 10.

Buses llenos, pero con frecuencias constantes

Además de dicha línea y de la 147 de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), durante el corte se habilita una alternativa gratuita de buses que cubre el tramo afectado desde Nuevos Ministerios y llega también hasta Plaza de Castilla, para garantizar la movilidad en este concurrido punto de la capital. Se trata del servicio sustitutivo y gratuito de autobuses S10 (el coste cero es otro punto que muchos pasajeros desconocen, ya que tratan de pasar la tarjeta de transporte por unos validadores que están fuera de servicio). Recorre la conexión entre las estaciones de Plaza de Castilla, Cuzco, Santiago Bernabéu y Nuevos Ministerios, con paradas en sus entorno inmediato. Dos en el caso de Nuevos Ministerios, junto a los ministerios y frente a El Corte Inglés.

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) afirmó que los horarios e intervalos de paso serían compatibles con los habituales de Metro, con una dotación de 15 autobuses en hora punta y frecuencias de dos o tres minutos en estos momentos de gran demanda. Lo cierto es que la alta disposición de buses (parte uno aproximadamente cada tres minutos) ha evitado grandes aglomeraciones más allá de algunas colas en Cuzco o Nuevos Ministerios, sobre todo en la parada situada frente al centro comercial.

Eso sí, el tráfico de la hora punta imposibilita que el servicio sustitutivo replique las frecuencias de Metro. El tiempo empleado en cubrir el tramo Nuevos Ministerios-Plaza de Castilla es de diez minutos, a lo que hay que sumarle otros dos o tres del trasbordo desde el Metro hasta el bus. En total, 12-13 minutos frente a los cinco o seis habituales en la línea 10, más del doble.

Es por ello que en plena hora punta, pese a las buenas frecuencias, los buses van repletos. Lorena resopla mientras completa el recorrido a su trabajo en Plaza de Castilla. En conversación con este periódico, califica de “muy fuerte” que la clausura de la línea 10 se produzca en beneficio del Real Madrid. Mientras el vehículo pasa junto al Bernabéu, William y Ricardo charlan sobre el partido de esta noche entre el club merengue y el Bayern de Múnich (otra prueba de fuego para la movilidad en la zona durante el corte). Ambos se sorprenden al conocer la relación de la entidad blanca con esta afectación al transporte. “El Madrid no es cualquier cosa, está claro. Pero bueno, si es para mejorar la estructura bienvenido sea”, opina Ricardo, que espera un hat-trick de Kylian Mbappé esta noche.

Rutas alternativas y muchas consultas

De vuelta en Metro, en el andén de la línea 10 en Plaza de Castilla, María José y Gema han preferido plantear itinerarios alternativos en lugar de apostar por los buses sustitutivos: “Van petados”, dicen. Estas dos amigas procedentes de Tres Olivos, al norte de la ciudad, se desplazan hacia sus trabajos en Gregorio Marañón y Velázquez, respectivamente. Después de llegar a este punto en la 10, tomarán la 9 hasta Avenida de América, donde se separarán para que una se monte en la 7 y la otra en la 4. “Nos afecta, sí, vamos a tardar un poco más todos estos meses. Tocará madrugar un poco más”, comenta María José.

La incidencia real es así menor que en otros cortes recientes de la red, como el que afectó a la línea 6 el pasado año, aunque el menoscabo a la movilidad es evidente y deja a muchas personas perdidas. La cartelería, la megafonía y el personal de Metro reducen esa confusión en las estaciones. En cuanto al exterior, también hay empleados de Metro y de EMT asistiendo (o contando el número de pasajeros por bus para ajustar la oferta) en las paradas, pero la gente muestra más incertidumbre. En la parada de Nuevos Ministerios-centro comercial del bus que procede de Plaza de Castilla, un conductor se enfrenta en menos de un minuto a cuatro preguntas consecutivas de viandantes que se asoman para obtener información sobre si ese bus va a Plaza de Castilla y cómo llegar a ese punto. La mitad de ellas, en inglés.

Camisetas, bolsas o tazas son algunos de los productos que uno espera encontrar en cualquier tienda corpotativa. En el caso de Metro de Madrid, sin embargo, la pasión por el mundo subterráneo es tal que sus responsables han ampliado la oferta con derivadas soprendentes. Barajas, servilletas, posavasos, manteles o alfombrillas están a la venta online, así como en los tres establecimientos oficiales en las estaciones de Sol, Ópera y Plaza de Castilla. También libros con datos estadísticos e históricos del servicio, o sobre el papel de la mujer desde su inauguración en 1919 hasta la actualidad.

Pero algunos productos van un paso más allá y entran de lleno en el terreno de lo imprevisible. Metro no tiene miedo a nada y se ha atrevido a adaptar a su idiosincrasia elementos de lo más variopintos. A continuación recopilamos once de ellos.

Pack San Ginés y Metro, dos emblemas de Madrid

La última novedad en el catálogo de productos de Metro es sin duda una de las más inclasificables. La Comunidad de Madrid y la mítica chocolatería San Ginés lanzaron en octubre un completo pack de productos que incluye churrera, tazas, platos y el famoso chocolate original de uno de los establecimientos con más solera del centro de Madrid.

Con estos elementos, Metro anima a hacer “tus propios churros en variedad de formas con los accesorios incluídos” para disfrutar de “la merienda más madrileña desde hace más de 100 años”. Ojo que el lanzamiento se limitó a 500 unidades, así que los viajeros más dulzones deben darse prisa para hacerse con una de ellas.

Una Jenga convertida en “megatransbordo”

Metro también tiene su propio juego de equilibrio, en la línea de la mítica Jenga, que ha amenizado tantas tardes muertas. En este caso se llama Megatransbordo, con los 48 bloques customizados con los colores de las 12 líneas que componen la red. El set incluye además dos dados y una bolsa para guardarlo todo.

El mecanismo es sencillo: se trata de sacar cuidadosamente bloques de una torre tambaleante sin que la edificación caiga. El último jugador que evite el derrumbe se lleva la victoria. El nombre de Megatransbordo no puede estar mejor traído, ya que el reto está a la altura de completar algunos intercambios tan desafiantes como el de Diego de León, Núñez de Balboa o Nuevos Ministerios.

200 pedacitos de la línea 6

Un trozo de historia del subsuelo a la estantería. La compañía metropolitana puso a la venta a finales de año un recuerdo único, coincidiendo con la renovación integral de la circular: secciones de la vía que recorre la línea 6, aprovechando su reforma y automatización. 200 unidades limitadas a disposición de los usuarios en las tiendas físicas de Ópera, Plaza de Castilla y Sol, aunque ya están completamente agotadas. Las piezas fueron cortadas y pulidas cuidadosamente para que los interesados conserven un fragmento que es también vestigio del suburbano.

Estos pedazos de carril han guiado el paso de millones de trenes y han formado parte esencial del trayecto diario de los viajeros, y ahora adquieren una nueva vida al transformarse en pequeñas esculturas. En concreto, las secciones corresponden al tipo 54E1, un modelo ampliamente utilizado en la construcción ferroviaria fabricado en acero de grado R260, procedente principalmente de la industria metalúrgica de Gijón. Sus prestaciones garantizan resistencia al paso y presión de los convoyes, que pesan alrededor de 138 toneladas cada uno. Además, este material está diseñado para soportar condiciones extremas de temperatura y humedad.

Kit infantil

Aunque los Carnavales ya han pasado, este producto es un regalo perfecto para los más pequeños que les hará sentirse como auténticos adultos. Lo de disfrazarse de policía, doctora, soldado o jueza no tiene punto de comparación ante la posibilidad de convertirse en operario de Metro, con herramientas reales incluídas.

El kit de Metro está compuesto por casco, chaleco reflectante y cinturón de herramientas, con su propia llave inglesia y hasta un martillo. La única duda es saber cuándo sacarán modelos adaptados a los más mayores que también quieran customizarse.

Tienda de campaña

Otro regalo ideal para los más pequeños, ya que permite erigir nada menos que un coche de Metro en miniatura dentro de la habitación propia, que se convierte en una especie de estación improvisada con la que imaginar viajes subterráneos desde casa.

La tienda de campaña infantil tiene unas dimensiones de 110 x 70 x 70 centímetros. Es plegable, tiene sus propias ventanas adaptadas a las del dibujo del coche de Metro y está fabricada en poliéster resistente. Cuenta además con su propia funda de almacenaje.

Osito de Metro

Peludo, marrón y muy majo. El oso de peluche de Metro es lo más cerca que la red ha estado nunca de tener su propia mascota. Aunque por el momento no tiene nombre, va bien equipado con su propia sudadera del suburbano, con el correspondiente rombo en medio de la prenda.

La mirada del inanimado objeto desarma a cualquiera, por lo que se trata sin duda del objeto más entrañable del inventario. Ideal para pasar las noches abrazado a un muñequito que nos recuerde el transporte que habrá que tomar cuando despertemos y todavía tengamos legañas en los ojos.

Cubo de rubik adaptado a las líneas... y otros antiestrés

Metro de Madrid no solo establece acuerdos con San Ginés. Gracias a su colaboración con Rubik's, el suburbano tiene su propio cubo. Lo curioso es que cinco de las seis caras se corresponden con las líneas 1 a 5, de forma que cada lado tiene el color correspondiente (azul celeste, rojo, amarillo, marrón y verde). El sexto es de color blanco e incluye el logo de Rubik's sobre un pequeño mapa de la red. El producto incluye además una base para cuando llegue el cansancio después de horas de estrujar la cabeza.

Pero no son los únicos cubos que pone a la venta Metro. Tampoco tiene desperdicio su gama de cubos antiestrés, con seis colores que cubren la mitad de líneas de Metro con sus correspondientes números: la 2 (roja), la 3 (amarilla), la 5 (verde), la 7 (naranja), la 9 (morada) y la 10 (azul oscuro).

¿Cuánto valen?:

Rombos personalizados

Si tienes un nombre corto (o recortable), estás de suerte. El icónico logo de Metro puede customizarse para que la estación incluya nombres de pila de hasta seis caracteres. Está fabricado con aluminio y sus medidas son de 41,5 por 25 centrímetros.

Respecto a los bromistas, avisados quedan de que Metro de Madrid se reserva la opción de no completar encargos que incluyan palabras malsonantes o que puedan resultar ofensivas. Salvo estos graciosos y quienes tengan un nombre largo, cualquiera puede colgar esta decoración personalizada en su salón.

Todo para tu mascota

La tienda online de Metro tiene una sección específica dedicada a productos para mascotas. No es muy extensa, pero su mera existencia da cuenta de la heterogeneidad que ofrece el servicio suburbano.

Es posible adquirir una correa para perro, un collar y un comedero de mascotas, todo con la correspondiente customización de Metro para que las mascotas se entreguen también a la imagen de marca.

¿Cuánto valen?:

El Metro escolar: cuadernos, estuches, colores o gomas de borrar

La vuelta al cole todavía queda lejos en el horizonte, pero conviene tener en cuenta la enorme variedad de material escolar que Metro ofrece en sus tiendas físicas y virtuales. Un estuche con forma de tren, bolígrafos, subrayadores, lápices, goma de borrar, agendas o una regla son algunos de los productos que recoge en su catálogo.

Son tantos que cuentan con su propia sección en la web del suburbano. Están disponibles para su consulta y compra en este enlace, que recopila los productos de escritorio impresionados con el mapa de Metro o con los colores corporativos del servicio.

Carteles, mapas y láminas con historia

Y hablando de secciones propias, una de las más llamativas de la tienda se llama Muy Metro. En ella se congregan carteles, mapas o láminas, estas últimas inspiradas en las mismas que se colocan en los andenes del subterráneo. El póster con el plano de la red (completamente actualizado, ya que recoge incluso la reciente ampliación de la línea 3 a El Casar) o su versión cartografiada son dos grandes atractivos.

Pero todavía más demandadas son las réplicas de láminas de estaciones (en su momento llegaron a ofrecerse los originales, con la prohición de su reventa). Curiosamente, el stock solo recoge esas en las que que encuentran estadios de fútbol, sin duda unos lugares muy queridos por los viajeros: Santiago Bernabéu, Estadio Metropolitano, Coliseum (Getafe) o Municipal de Butarque (Leganés). Los productos de Muy Metro pueden consultarse en este enlace.

Que no falten los trenes

Metro no podía dejar de ofrecer uno de los juguetes clásicos que han marcado millones de infancias: los trenes. Aunque vayan en superficie, se trata de una oportunidad dorada de transportarse a la sensación de viajar por Madrid sin salir de casa.

La tienda ofrece dos modalidades. Por un lado un tren eléctrico, que atraviese el centro de la capital y puntos tan característicos como la Puerta de Alcalá. Por otro uno de madera, que pasa por el edificio de la Real Casa de Correos en Sol o las Torres Kio.

¿Cuánto valen?:

Uno de los proyectos más ambiciosos de la historia reciente de Metro de Madrid, la ampliación en diagonal de la línea 11, se adentraba el pasado jueves en una nueva fase. Los trabajos de perforación de la tuneladora, bautizada como Mayrit, arrancaban en la futura estación de Comillas, en el distrito de Carabanchel. Durante los próximos meses, la máquina habilitará la comunicación entre dicho punto hasta Conde de Casal (donde la 11 enlazará con la 6). Pasará también por Madrid Río (estación de nueva creación en el interior del parque urbabo), Palos de la Frontera (trasbordo con la 3) y Atocha (con la 1).

La obra subterránea implicará inconvenientes y molestias en superficie, pese a que el método tuneladora las reduce y agiliza los plazos, al tiempo que aumenta la seguridad. Opera mediante una cabeza giratoria, excavando y reforzando simultáneamente con anillos de hormigón. La terminación de la construcción o la ampliación de estaciones se rematará asimismo cuando Mayrit ejecute el paso del túnel por ellas. Teniendo en cuenta las quejas vecinales que la primera parte de la intervención generó en muchos barrios afectados, conocer cuándo les repercutirá esta nueva fase puede ser de mucho interés. En Somos Madrid lo estimamos a través de los datos proporcionados por la Consejería de Transportes.

Según detalla el Gobierno liderado por Isabel Díaz Ayuso, la tuneladora avanzará a “un ritmo medio de 15 metros diarios” y “unos 500 al mes” (aunque al multiplicar los citados 15 metros por 30 días el resultado es 450). El trazado de Comillas a Conde de Casal ronda los 5,2 kilómetros, por lo que tomando el dato del avance diario, se completaría en alrededor de un año.

Así, en marzo o abril de 2027 el túnel de este tramo de ampliación quedaría dispuesto a nivel subterráneo. Conviene apuntar que el comienzo de la ampliación, de Plaza Elíptica (línea 6) a Comillas, se ejecuta con el método tradicional de Madrid. Esos 680 metros se excavan manualmente o con maquinaria ligera, avanzando por secciones (bóveda, destroza y contrabóveda) y apuntalando con cerchas metálicas. El resto será tarea de la tuneladora, que desarrollará sus labores en tres distritos (Carabanchel, Arganzuela y Retiro) y seis barrios (Comillas, Acacias, Palos de la Frontera, Atocha, Pacífico y Niño Jesús).

El avance de la tuneladora en las nuevas estaciones de la línea 11

Desglosando parada a parada, los trabajos llegarán a Madrid Río dentro de algo más de dos meses, en junio. La futura estación se sitúa a una distancia aproximada de 1,1 kilómetros respecto a Comillas (ubicada a su vez en el parque homónimo, después de centenares de talas). El paseo de las Yeserías y el entorno del parque de Arganzuela podrán sentir sus efectos ya a finales de mayo.

La siguiente estación de la línea 11 será Palos de la Frontera, conectando con la 3. En torno a 1,4 kilómetros que implicarán tres meses de obra. Por ello, si Metro sigue los plazos anunciados, la zona comenzará a verse afectada a finales de agosto y la tuneladora llegaría en septiembre. Los efectos se dejarían sentir hasta bien entrado el mes e incluso más allá, teniendo en cuenta que luego se ejecutarán los acabados de la nueva conexión. El entorno de Palos fue precisamente uno de los más damnificados por los trabajos ya efectuados. Los residentes alertaron de importante perjuicio para el tránsito peatonal, la movilidad de vehículos, la limpieza, la seguridad o el descanso, con ruidos que en algunas jornadas se mantuvieron hasta bien entrada la madrugada.

Después será el turno de Atocha, otro espacio sacudido por las obras desde hace meses. La tuneladora llegaría a esta importante estación aproximadamente en noviembre, después de cubrir los 800 metros que discurren hasta el lugar desde Palos de la Frontera.

Por último, el tramo entre Atocha y Conde de Casal será el más prolongado, unos 1,9 kilómetros que implicarán del orden de cuatro meses de perforación. Alcanzaría la estación donde conectará con la circular en marzo (si se cumplen las previsiones más halagüeñas), aunque la culminación de la ampliación de Conde de Casal se extendería en el tiempo.

La ampliación hacia Cuatro Vientos y Valdebebas

El futuro de la línea 11 no se quedará ahí. Ya se encuentra en tramitación la prolongación en su tramo norte, que conectará Mar de Cristalcon Valdebebas. Contempla un trazado de 8,2 kilómetros y seis estaciones: Mar de Cristal (enlace con la línea 8), Ifema, Ciudad de la Justicia, Hospital Enfermera Isabel Zendal, Aeropuerto T4 (conexión a la 8) y Valdebebas Norte (cabecera norte). La previsión de inicio es 2027 y su finalización en 2031.

Además, la diagonal culminará con una extensión desde la estación de La Fortuna (en Leganés) hasta Cuatro Vientos (línea 10), que se convertirá en la cabecera sur de la 11, aunque en barrios como Las Águilas los vecinos reclaman una extensión más ambiciosa. Su construcción durará en torno a dos años y nueve meses, por lo que será difícil que llegue a entrar en servicio antes del año 2030. Su presupuesto aproximado es de 150,5 millones de euros (IVA incluido). El tramo definitivo completará la conexion entre Conde de Casal y Mar de Cristal (pasando por Vinateros, La Elipa, Pueblo Nuevo y Arturo Soria).

La inversión total de la ampliación de la 11 es de 739 millones, con 586 millones de ellos dedicados al túnel que se ejecuta mediante la perforación. La línea menos utilizada de la red y la segunda más corta, solo por detrás del ramal Ópera-Príncipe Pío, pasará a recorrer hasta 33 kilómetros y a convertirse en un imporante eje entre el sur y el este de la capital.

Madrid se prepara para una Semana Santa con gran afluencia de visitantes y actividad en sus calles, pero también con importantes complicaciones en el transporte público. A los habituales desplazamientos por las procesiones y la llegada de turistas a la ciudad se suman este año múltiples cortes, cambios de recorrido y limitaciones de servicio que afectarán tanto a Metro como a Cercanías y autobuses.

Quienes se acerquen a la ciudad durante estos días festivos, ya sea para disfrutar del ambiente o participar en las celebraciones, deberán planificar con antelación sus trayectos. Las obras en varias infraestructuras clave, junto a los dispositivos especiales de movilidad por seguridad, condicionarán especialmente los desplazamientos en el centro y en algunos ejes estratégicos de la capital.

Entre las principales incidencias destacan el corte de un tramo clave de la línea 10 de Metro, modificaciones en el recorrido habitual de la C-5 de Cercanías durante los días centrales de Semana Santa, limitaciones nocturnas en la línea 6 del suburbano y cierres puntuales en la estación de Sol. A todo ello se suman desvíos en numerosas líneas de la EMT y refuerzos en otras para tratar de absorber la demanda.

A continuación, detallamos todos los cortes y cierres que se producirán en el transporte público de la capital durante esta Semana Santa:

Corte en la línea 10

Desde el pasado sábado y hasta finales de año ha quedado interrumpido un tramo de la línea 10 de Metro de Madrid, concretamente entre Cuzco y Nuevos Ministerios, lo que deja sin servicio estas estaciones junto a Santiago Bernabéu durante, al menos, seis meses. La afectación alcanza a uno de los nodos más importantes de la red, especialmente en Nuevos Ministerios, que conecta con las líneas 6 y 8 y con Cercanías Renfe, complicando las comunicaciones en el norte de la capital.

Este corte divide en dos la línea, separando el tramo que discurre por San Sebastián de los Reyes o Fuencarral-El Pardo del que conecta con Alcorcón a través de distritos como Latina, Moncloa-Aravaca, Centro y Chamberí, lo que obliga a miles de usuarios a buscar rutas alternativas. Para paliar la situación, se ha habilitado un servicio sustitutivo gratuito de autobuses, la línea especial S10, que conecta Plaza de Castilla con Nuevos Ministerios, pasando por Cuzco y Santiago Bernabéu, con paradas próximas a las estaciones afectadas.

El servicio funcionará desde primera hora de la mañana hasta la madrugada, con frecuencias de entre dos y ocho minutos según el momento del día. En hora punta contará con hasta 15 autobuses en circulación. Además, se reforzarán las líneas 1 y 9 de Metro, así como las líneas 27 y 147 de la EMT. Para trayectos entre Nuevos Ministerios y Chamartín, también se podrá recurrir a las líneas C-1, C-2, C-3, C-4, C-7 y C-8 de Cercanías.

Cierres nocturnos en la Circular

La línea 6 de Metro, conocida como la Circular, mantiene su cierre adelantado de domingo a jueves, finalizando el servicio a las 23.00 horas debido a los trabajos de automatización en curso. Esta medida, en vigor desde enero tras la reapertura completa de la línea en diciembre, se mantendrá para facilitar la instalación de puertas de andén, clave en el proceso de modernización previsto hasta 2027.

Durante el horario afectado, Metro garantiza la movilidad con autobuses sustitutivos gratuitos que replican el recorrido en superficie entre las 23.00 y la 1.30 horas. Los viernes y sábados, no obstante, la línea mantiene su horario habitual.

Cambios en el recorrido de la C-5 de Cercanías

Entre el 28 de marzo y el 6 de abril, los trenes de la línea C-5 de Cercanías que conectan Móstoles y Humanes modificarán su recorrido habitual y tendrán como origen y destino la estación de Atocha. La medida responde a obras en la infraestructura de Atocha Cercanías y afectará a una de las líneas con mayor volumen de pasajeros de toda la red, con unos 72 millones de usuarios anuales.

Durante estos días, los viajeros que necesiten continuar más allá de Atocha deberán hacer transbordo en esta estación. Desde la operadora se ha señalado que estas fechas se han elegido por la menor demanda prevista.

Cortes nocturnos en los trenes de la C-3

Desde mediados de febrero, se limita la circulación de la línea C-3 de Cercaníasa partir de las 21.30 horas debido a trabajos de mantenimiento, una situación que se prolongará hasta el 7 de mayo. En ese horario, los trenes solo circulan hasta Villaverde Bajo.

Los viajeros con destino Aranjuez deberán tomar trenes de la C-4 hasta esa estación y allí realizar transbordo a la C-3. En sentido contrario, quienes se dirijan a Atocha o Chamartín deberán seguir el mismo procedimiento. Además, la frecuencia de paso y la velocidad se reduce notablemente en las últimas horas del día.

Cierre de Sol en Viernes Santo

La estación de Sol volverá a cerrar durante el Viernes Santo, el 3 de abril, a partir de las 17.10 horas y hasta el final del servicio, para evitar aglomeraciones por las procesiones en el centro. En Cercanías, los trenes dejarán de parar en esta estación a partir de las 17.30 horas, mientras que en Metro sí se permitirán los transbordos entre líneas, aunque no el acceso o salida al exterior.

Las autoridades no descartan cierres adicionales en Sol o en Gran Vía en función de la afluencia de personas durante los días festivos.

Refuerzo de Metro y modificaciones en autobuses de la EMT

Metro reforzará las líneas 1, 2, 3 y 5 durante las tardes de los días 1, 2 y 3 de abril para hacer frente al aumento de viajeros en el centro de la ciudad por las procesiones. Asimismo, se incrementará el personal en estaciones clave para facilitar la movilidad y la información a los usuarios.

En paralelo, numerosas líneas de la EMT modificarán sus recorridos entre el 27 de marzo y el 6 de abril en hasta 17 distritos de Madrid, siendo el centro el más afectado, especialmente en jornadas clave como el 2 y el 3 de abril. Las líneas universitarias también verán alterado su funcionamiento, con suspensiones totales o parciales del servicio durante el periodo vacacional, que se reanudará el 7 de abril.

Además, algunas líneas específicas como la 180 dejarán de operar temporalmente, mientras que otras alternativas cubrirán los principales accesos a campus y zonas afectadas. Para más información, consulta el dispositivo de movilidad del Ayuntamiento de Madrid para esta Semana Santa.

También habrá cortes de tráfico. El Ayuntamiento de Madrid blindará las procesiones esta Semana Santa peatonalizando 22 calles en el entorno de parroquias ubicadas en Centro y Salamanca entre el 2 de abril, Jueves Santo, y el 5, Domingo de Resurrección. El corte al tráfico se producirá entre las 11.00 y las 21.00 horas de estos cuatro días. Además de las cortadas se verán afectadas otras 53 vías y plazas.

Como en otras ocasiones, a la vuelta de vacaciones, los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid serán gratuitos los días 7 y 8 de abril, coincidiendo con el inicio de la actividad escolar La medida estará vigente desde la medianoche del martes hasta las 23.59 del miércoles. Además, todos los desplazamientos de hasta 30 minutos en Bicimad serán gratuitos. 

La estación de Sol volverá a clausurarse en una jornada especial para Madrid. Este 3 de marzo, Viernes Santo, el acceso a este importante centro neurálgico de las comunicaciones en la ciudad quedará cerrado para evitar aglomeraciones. Así lo había solicitado Policía Nacional debido a las aglomeraciones que podrían producirse en un día festivo y en el que varias procesiones discurrirán por zonas aledañas.

La clausura se aplicará a partir de las 17.10 y hasta el final del servicio, según señala Cercanías Madrid en sus redes sociales. En este caso, los trenes de las líneas C-3 y C-4 efectuarán parada hasta las 17.30. Posteriormente, se saltarán este punto de su recorrido sin detenerse en él. No ocurrirá lo mismo con Metro, donde los viajeros no podrán salir de Sol, pero sí completar los trasbordos entre las líneas 1, 2 y 3.

Señalan asimismo desde Metro de Madrid que, en función de la afluencia de personas en el exterior y siempre a petición de Policía Nacional, podrían ejecutarse otros cierres puntuales durante los días de la Semana Santa, tanto en la estación de Sol como en Gran Vía. 

Apuntan asimismo que aumentará el número de trenes en las líneas, 1, 2, 3 y 5, aquellas que discurren por el centro de la capital. También se incrementa el número de trabajadores de Metro en las estaciones, así como el personal de seguridad.

Los madrileños han afrontado este lunes 30 de marzo el primer día laborable con el cierre en vigor de la línea 10 de Metro entre Nuevos Ministerios y Cuzco. Lo han hecho con mezcla de desconcierto por la sorpresa al desconocer esta circunstancia y el temor a cómo pueda afectar en la prueba de fuego que será la vuelta de Semana Santa.

La circulación de trenes en la 10 del suburbano (Hospital Infanta Sofía-Puerta del Sur) no se presta desde el pasado sábado 28 en el citado tramo, debido a unas controvertidas obras de renovación en la estación de Santiago Bernebéu. Algunos de los usuarios habituales de la línea se han visto sorprendidos por el cierre, pese a su comunicación previa, y han tenido que buscar alternativas para llegar a sus lugares de trabajo. En algunos casos, sin tener constancia de las alternativas puestas en marcha por el Consorcio Regional de Transportes (CRTM).

En concreto, para cubrir la falta de servicio en esta línea en Nuevos Ministerios (líneas 6 y 8 y Cercanías), Santiago Bernabéu y Cuzco, se ha establecido un servicio especial de autobús de la Empresa Municipal de Transporte (EMT), con la denominación S10, que cubre el trayecto en superficie. Este servicio gratuito para usuarios de Metro conecta en superficie la estación de Nuevos Ministerios con el intercambiador de Plaza de Castilla (líneas 1, 9 y 10 de Metro y autobuses urbanos e interurbanos), con paradas en el entorno de las estaciones afectadas.

También ha sido frecuente encontrar usuarios que trasladan su temor sobre los efectos que tendrá este cierre una vez se recupere la normalidad en la vida diaria de la ciudad de Madrid con la vuelta de vacaciones de Semana Santa, según recoge Europa Press. Ese lunes se incorporarán miles de viajeros más que ahora disfrutan vacaciones y se producirá el regreso de la actividad lectiva.

La hora punta de este lunes ha finalizado con un 14,61% menos de pasajeros que la del viernes, según los datos oficiales de Metro de Madrid recogidos por Europa Press. En total, ha sido 389.909 viajeros en la hora punta de hoy, con la línea 6 como la más utilizada con 59.397 pasajeros (un 14,57% menos que el viernes).

La mirada puesta en el próximo lunes

En declaraciones a Europa Press, una usuaria ha explicado que este lunes ha tardado 15 minutos más de lo previsto en completar su recorrido. Y eso que, por coincidir con Semana Santa, la afluencia era “bastante inferior” a la habitual. “Veremos cómo va el transporte después de Semana Santa”, se ha preguntado convencida de que este lunes todavía no se comprueba el impacto real.

Ha sido previsora y ha salido media hora antes de su casa con el fin de encontrar el trayecto “más rápido” y que no incluyera el uso de autobús. Para ello, ha tomado la línea 10 hasta Tribunal, donde ha efectuado un transbordo para tomar la línea 1 hasta Plaza de Castilla.

“La Línea 1 sí que va hasta arriba. De hecho, en Cuatro Caminos se ha llenado completamente, todos aplastados. Una señora iba apoyada en mí, esa señora iba apoyada en otra persona y hemos tenido que ir así porque de verdad que no había absolutamente nada de hueco”, ha añadido.

Otra joven ha detallado su camino desde Boadilla del Monte hasta su lugar de trabajo cerca de la parada de Las Tablas. Así, ha señalado que ha salido de su casa una hora antes, que ha hecho “cinco transbordos” y que aún así ha necesitado “media hora más” de trayecto. Al igual que la otra mujer, la joven ha subrayado que después de la parada de Cuatro Caminos, “no entraba ni un alfiler” en la línea 1. Además, ha hecho hincapié en que es Lunes Santo y que “un montón de gente se va fuera”, por lo que “la afluencia no es la misma que la de un día ordinario”.

La situación en el servicio especial de bus, con “muchísima gente”

Por otro lado, otra chica ha contado que ha tenido que coger el servicio especial en Nuevos Ministerios, pese al temor de que hubiera “muchísima gente” y ha destacado la rapidez del autobús y el “poco tiempo” que ha tenido que esperar a que llegara. “Creo que tiene mucho que ver con que es Semana Santa y hay mucha menos gente, porque en general en el metro también había menos personas”, ha concluido.

En Nuevos Ministerios, uno de los trabajadores con chaleco amarillo encargado de informar a los usuarios ha señalado que, aunque la interrupción de la línea comenzó el sábado, este lunes todavía había personas que no sabían muy bien lo que tenían que hacer. “Está siendo un poco lío porque la gente no sabe dónde coger el autobús gratuito”, ha señalado. Así, mientras hablaba con Europa Press, una pareja de mediana edad se ha acercado a ver el mapa con todas las líneas de Metro Madrid que tenía encima de una mesa.

Según ha resaltado, pese a la creciente afluencia que se detectaba este lunes respecto al fin de semana, se espera que tras la Semana Santa se pueda incrementar la demanda de este servicio, por lo que ha apuntado que sería conveniente aumentar la dotación de autobuses.

El cambio de hora de la madrugada del domingo, cuando los relojes se adelantaron una hora para dar la bienvenida al horario de verano, no solo alteró el sueño de millones de personas, sino que también ha provocado un curioso (y desesperante) fallo en la aplicación de Metro de Madrid. Desde entonces, los usuarios llevan detectando un error que convierte los tiempos de espera habituales en frecuencias desproporcionadas.

La aplicación oficial del suburbano madrileño muestra tiempos de espera superiores a los 60 minutos cuando en realidad el próximo tren está a la vuelta de la esquina. Literalmente. Donde deberían aparecer seis o siete minutos, los usuarios ven 66 o 67. Un pequeño desfase de más de una hora.

Aunque el fallo ha sido reportado por numerosos viajeros desde el domingo a través de redes sociales, este lunes la incidencia seguía sin resolverse, generando una oleada de críticas que han inundado la red social X. Como suele ocurrir en estos casos, el humor ha sido uno de los primeros mecanismos de defensa. “Las frecuencias de Metro de Madrid son ligeramente más elevadas esta Semana Santa”, ironizaba un usuario, en referencia a la aparente eternidad entre tren y tren.

Otro usuario apuntaba: “Ahora sí que se toman muy en serio la distancia entre trenes”. Añadiendo además una crítica a la gestión del suburbano, que ha presentado un cierto repunte de incidencias en las últimas semanas por el cierre de algunas estaciones: “En un año dirán que este es el tiempo normal para la prestación del servicio”.

Más allá de las bromas, ha quedado reflejado el malestar de los viajeros. Muchos usuarios consideran que el fallo llega en el peor momento posible para el transporte madrileño. Este lunes no era un día cualquiera: se trata del primer día laborable con cortes en la línea 10, en el tramo entre Cuzco y Nuevos Ministerios, una zona especialmente transitada por ser uno de los grandes polos empresariales de la capital, junto al Paseo de la Castellana, donde a diario se concentran miles de trabajadores y desplazamientos.

En este contexto, contar con información errónea sobre los tiempos de espera supone una complicación más para la movilidad diaria de los madrileños. Por esta razón, las críticas no han tardado en politizarse. “Votaron cañas y libertad a cambio de tener que esperar una hora entre Metro y Metro”, denunciaba una usuaria en X.

La incertidumbre se ha mantenido durante toda la mañana. Los avisos sobre el fallo han continuado acumulándose y, aunque la compañía no ha emitido un comunicado oficial en sus canales principales, sí ha respondido a algunos usuarios confirmando que se trata de una incidencia técnica en la que ya están trabajando.

La jornada no ha estado exenta de incidencias más allá del fallo tecnológico. Se ha registrado una asistencia sanitaria en la línea 1 y diversas afecciones en el servicio en las líneas 1, 7 y 10, lo que ha contribuido a complicar aún más la circulación en una mañana ya marcada por la confusión.

Por ahora, los usuarios siguen esperando a que la aplicación vuelva a la normalidad. Mientras, se preguntan si “tan mal andan las frecuencias” de Metro de Madrid como para tener que esperar más de una hora entre tren y tren.

Este sábado cierra un tramo de la línea 10 de Metro de Madrid. Concretamente el que va desde Cuzco hasta Nuevos Ministerios, dejando sin servicio ambas estaciones junto a la de Santiago Bernabéu durante, al menos, seis meses.

La línea 10, que abarca desde la estación Hospital Infanta Sofía hasta Puerta del Sur, quedará divivida en dos a partir del 28 de marzo. El corte afectará en mayor medida a las estaciones de Nuevos Ministerios (que conecta con las líneas 6 y 8 y Cercanías Renfe), Santiago Bernabéu y Cuzco, pero también complica el conjunto de las comunicaciones al norte de la línea más rápida de toda la red subterránea.

El tramo inoperativo supone el corazón de la línea, cercenando la parte que atraviesa San Sebastián de los Reyes o Fuencarral-El Pardo respecto a la que parte de Alcorcón para avanzar por los distritos de Latina, Moncloa-Aravaca, Centro y Chamberí. Por ello, el corte obligará a los viajeros que hacen uso de las estaciones afectadas diariamente a buscar alternativas de transporte para llegar a sus destinos.

La clausura parcial de la línea llega de la mano de las obras para la nueva estación Bernabéu, que es como pasará a denominarse una vez reformada, con previsión de tener finalizados los trabajos en el primer trimestre de 2027. En este marco, el proyecto prevé demoler la estación antigua, lo que requiere este corte del servicio.

A continuación, detallamos las estaciones afectadas por el corte, su duración, los servicios de autobuses alternativos previstos por la Comunidad de Madrid y otras opciones de transporte durante el cierre parcial de la línea 10:

Tramos afectados por el corte y fechas

La línea 10 de Metro de Madrid permanecerá cerrada entre las estaciones de Nuevos Ministerios y Cuzco desde el 28 de marzo hasta finales de año. Desde la Comunidad de Madrid no han concretado ninguna fecha de finalización, pero se estima que el cierre se alargará durante, al menos, seis meses.

A su vez, el tramo afectado supone también el cierre de la estación Santiago Bernabéu, donde se están llevando a cabo las obras que han propiciado la suspensión temporal del servicio. La interrupción servicio será en ambos sentidos. Además, en el caso de Nuevos Ministerios, la estación estará disponible para trasbordos.

Servicio alternativo de autobuses

Durante el corte se habilitará una alternativa gratuita de autobuses que cubrirá el tramo afectado, incluyendo Plaza de Castilla en su recorrido para garantizar la movilidad en este punto de la capital, uno de los más concurridos. Se trata del servicio sustitutivo de autobuses S10, que circulará entre Plaza de Castilla y Nuevos Ministerios.

El S10 cubrirá en superficie la conexión entre las estaciones de Plaza de Castilla, Cuzco, Santiago Bernabéu y Nuevos Ministerios, con paradas en el entorno inmediato de las estaciones. Los horarios e intervalos de paso serán compatibles con los horarios habituales de Metro. Según indican desde el Consorcio de Transportes, la dotación será de 15 autobuses en hora punta.

Los autobuses alternativos funcionarán en los siguientes horarios:

Las frecuencias de paso de los buses sustitutivos serán las siguientes:

Otras alternativas de transporte

Para garantizar la movilidad de los ciudadanos, también se reforzará la circulación de líneas de Metro que ya dan cobertura a esa zona de la capital, así como los autobuses ordinarios que circulan por ese tramo. Las líneas regulares 27 y 147 de la EMT seguirán circulando por el tramo en un despliegue que contará con diez vehículos que circularán con una frecuencia aproximada de entre tres y cinco minutos.

Asimismo, Metro de Madrid reforzará el servicio en las líneas 1 y 9 para facilitar los desplazamientos de los usuarios durante la duración de los trabajos. Para trayectos entre Nuevos Ministerios y Chamartín, los usuarios podrán hacer uso de las líneas C2, C3, C4, C7, C8, C1 de Cercanías.

Además, existen otras alternativas para llegar a la zona. En el caso de Nuevos Ministerios, seguirán operativas las líneas 6 y 8 de Metro, además de todas las de Cercanías que circulan por la estación (C1, C2, C3, C4, C4a, C4b, C7, C8 y C10).

Para llegar a la zona del Bernabéu, se puede tomar la línea 9 hasta la estación de Concha Espina y andar alrededor de 15 minutos o bajar en Nuevos Ministerios y caminar diez minutos. En los alrededores de Cuzco se encuentran varias estaciones de Metro de otras líneas como Tetuán (L1) y Colombia (L8 y L9). Esta última, puede resultar una conexión práctica para aquellos usuarios que se muevan entre la zona del Bernabéu y Cuzco por la conexión con la línea 9, también para aquellos que lo hagan desde Nuevos Ministerios con la L8.

La estación de Plaza Castilla cotinuará prestando servicio y, además, supone un enlace con la línea 1 que conecta con estaciones cercanas como Tetuán, Valdeacederas o Chamartín. Para los usuarios que viajan desde el sur de la capital, cabe la posibilidad de hacer transbordo en Tribunal con la L1, que conecta directamente con Plaza Castilla.

¿Por qué cierra este tramo de la L10?

La clausura parcial de la línea se produce en el marco de las obras para la nueva estación Bernabéu, que es como pasará a denominarse una vez reformada, con previsión de tener finalizados los trabajos en el primer trimestre de 2027. En este marco, el proyecto prevé demoler la estación antigua, lo que requiere este corte del servicio.

Con una inversión de 66 millones de euros, el proyecto de renovación integral de esta estación pretende multiplicar por tres el espacio disponible, pasando de una superficie de 4.843 metros cuadrados a más de 12.400. Una vez reformada, será 100% accesible, con 12 ascensores panorámicos y 24 escaleras mecánicas que conectarán directamente con el andén, mientras que los pasillos serán sustituidos por un gran vestíbulo, desde el cual se visualizarán los niveles intermedios y los propios andenes.

El objetivo es que entre en funcionamiento coincidiendo con el 80 aniversario del estadio Santiago Bernabéu y los 125 años del Real Madrid, no en vano estará customizada con el escudo, lemas o jugadores del club. De hecho, Metro está llevado a cabo la planificación de este proyecto junto a la propia entidad merengue, con quien firmó un protocolo para coordinar estas obras con el conjunto de actuaciones e infraestructuras que concurren en la zona, incluídos los parkings tumbados por la Justicia.

Según el Consorcio de Transportes, será una de las más modernas de la red, ya que está prevista la incorporación de los tornos de entrada 4.0 y las máquinas de venta de títulos de última generación.

“Desvestir un santo para vestir otro”. Es el sentir general de varios barrios al norte de Madrid, verbalizado con esas mismas palabras por dos representantes distintos de los vecinos afectados por un polémico plan de la Consejería de Transportes. De materializarse, supondría un hecho inédito en la historia de Metro: suprimir una conexión ya existente.

En concreto, la de la línea 1 de Pinar de Chamartín, estación inaugurada en 2007 que además forma parte de la 4 y la 1 de Metro Ligero. La Comunidad de Madrid, presidida por Isabel Díaz Ayuso, revelaba el 10 de marzo sus planes para alargar la línea 1 hasta el futuro desarrollo de Madrid Nuevo Norte, el resultado de la controvertida Operación Chamartín. Según el estudio informativo al que tuvo acceso este periódico, la alternativa con mayor respaldo técnico para la administración autonómica, de entre las cinco planteadas, pasa por instalar tres nuevas estaciones desde Chamartín (donde también llegará la 4) hasta las cocheras de Fuencarral. Esto implicaría cercenar la llegada de la 1 a la citada Pinar de Chamartín y a Bambú. En esta última estación, la línea más antigua de la red sería sustituida por la 4.

Mientras numerosas zonas de Madrid se manifiestan para exigir la llegada del suburbano en las nuevas ampliaciones que la Comunidad de Madrid ejecuta o proyecta, los residentes afectados por esta amenaza se movilizan para conservar aquello que ya tienen. Que utilizan cada día, durante más de 20 años cuando llegue el momento en el que la supresión se efectúe. Debido a ello, han organizado una concentración junto a la estación por la que pelean, este jueves 26 de marzo a las 18.00. Por redes y distintos canales vecinales informan sobre los métodos para presentar alegaciones, cuyo período permanece abierto hasta el próximo 9 de abril.

Jesús Viacambre, presidente de la Asociación Vecinal Pinar de Chamartín, explica en conversación con Somos Madrid la enorme indignación que la noticia les ha despertado: “Es inaudito y una auténtica falta de ética. Van a perjudicar a 200.000 usuarios actuales para una dotación que servirá a 150.000 hipotéticos viajeros en 20 años”. Incluye en esos 200.000 perjudicados a los vecinos Bambú y de Pinar de Chamartín, cuyo nombre oficial como barrio es Costillares, en el distrito de Ciudad Lineal. Pero también a los miles de habitantes o trabajadores de las zonas a las que el Metro Ligero presta servicio y que, gracias a la conexión con la línea 1 en la estación afectada, disfrutan de un importante nodo de comunicación. Son nuevos desarrollos urbanos como Las Tablas o Sanchinarro, además de barrios tradicionales como Virgen del Cortijo, todos ellos con conexiones de transporte de por sí deficientes.

La presidenta de la Asociación Vecinal Sanchinarro, Amalia Campos, desgrana los efectos “devastadores” de la medida para este entorno situado en el distrito de Hortaleza: “La línea 1 va al centro de Madrid, así que no es un trasbordo más. En cuanto al tiempo, el efecto de que nos quiten la línea y haya que hacer un cambio más es tremendo”. Jesús apostilla que la línea 4, la que sí permanecería en Pinar y la que supliría a la 1 en Bambú, no conecta con el centro y con puntos neurálgicos como Sol o Atocha. Más bien, los rodea: “Son líneas complementarias, no alternativas”. Ese nuevo trasbordo para tomar la 1 deberán completarlo además en Chamartín, una estación de dimensiones mucho mayores y más laberínticas: “Ya está muy cargada y es incómoda. En cambio, en Pinar de Chamartín el trasbordo es sencillo y apenas son dos minutos”.

La vecina defiende que “la idea del transporte es unir, no desconectar ni recortar, que es lo que harían con nosotros si la modificación entra en vigor”. Cuestiona igualmente que la alternativa elegida haya sido la mejor valorada, así como la apuesta “a favor de personas futuras y en contra de quienes ya utilizamos el servicio”. Amalia denuncia especialmente el temor que le han hecho llegar “vecinos afectados por discapacidad”.

Los residentes de los entornos a los que incumbe el plan han trasladado a ambas asociaciones multitud de quejas, consultas y reclamaciones que estas ahora intentan encauzar. De hecho, además de presentar sus propias alegaciones, animan a que lo haga todo el mundo: “Si en una familia hay cuatro miembros, que presenten cuatro”. “Solo en Sanchinarro y Virgen del Cortijo somos unas 35-40.000 personas, a las que hay que sumar la población flotante de centros empresariales, educativos, sanitarios...”, apostilla Amalia.

El hartazgo en las zonas que atraviesa el Metro Ligero del norte es especialmente notorio, ante el descontento ya existente con este servicio: “Nos colaron un invento, porque es el tren de la bruja y tiene unas frecuencias o unos tiempos mucho mayores. Luego nos tocó el Bus Rapid, otro transporte deficitario. Da la sensación de que Sanchinarro solo les interesa para experimentar”.

Nos colaron un invento, porque Metro Ligero es el tren de la bruja y tiene unas frecuencias o unos tiempos mucho mayores. Luego nos tocó el Bus Rapid, otro transporte deficitario. Da la sensación de que Sanchinarro solo les interesa para experimentar

Amalia Campos — Presidenta de la Asociación Vecinal de Sanchinarro

De vuelta en Pinar de Chamartín, los ánimos andan igual de caldeados: “Está todo el mundo en pie de guerra”, asegura Jesús Viacambre, que anticipa “una demolición a nivel de votos” en la zona para las próximas elecciones si el Ejecutivo de Ayuso no recula: “Se están metiendo en un avispero gigante”. Lo ve como el resultado lógico si “fastidian la forma de vida a barrios enteros”. “Tenemos dos líneas de Metro y dos de autobús. Llevamos meses pidiendo más buses al Ayuntamiento y nos encontramos con que la Comunidad nos quita una de las de Metro”, lamenta.

Tanto Amalia como Jesús recalcan el respaldo recibido desde el Consistorio, por lo menos al nivel de las Juntas Municipales de Hortaleza y Ciudad Lineal, respectivamente (las áreas afectadas incumben asimismo a los distritos de Chamartín y Fuencarral-El Pardo). “David Pérez nos ha apoyado y va a escribir a la Consejería deTransportes”, dice Amalia. Un gesto significativo del controvertido edil, puesto que antes de recalar en Hortaleza fue consejero del ramo en el Gobierno de Ayuso.

La Consejería de Transportes dice que no hay decisión definitiva, pero defiende el rediseño

Desde dicha Consejería, en declaraciones a este diario, argumentan que la polémica alteración “forma parte de un conjunto de opciones actualmente en estudio y, por tanto, no supone en ningún caso una decisión definitiva”. Inciden en que el objetivo es “reforzar la red de Metro en su conjunto, adaptándola al desarrollo de Madrid Nuevo Norte”. Por ello, dicen, “ninguna actuación se plantea para perjudicar la movilidad de ningún barrio, sino para optimizar el funcionamiento de toda la red y garantizar mejores tiempos y alternativas de conexión”.

Respecto a la preocupación por la comunicación directa con el centro, señalan que el sistema de transporte público en Madrid “funciona de manera integrada, con múltiples opciones de enlace que permiten mantener una conectividad eficaz”. Sostienen que “el rediseño de la red busca precisamente mejorar esas conexiones en términos globales”.

Según el documento informativo sometido a información pública, la línea 1 modificará su trazado antes de entrar en Chamartín. Allí, aprovechará los andenes ya construidos previamente en su parte baja y que se encuentran actualmente sin uso. Será así aunque para hacerlo haya que reducir su ancho, pues no estaban pensados para los trenes de esta línea, más pequeños que los nuevos de la 10.

A partir de Chamartín se extenderá hacia el norte por el nuevo desarrollo con tres nuevas estaciones (bautizadas de momento como Centro de Negocios, Fuencarral Sur y Fuencarral Norte) hasta alcanzar las cocheras al norte de Fuencarral, más allá de la actual estación de Cercanías. Es este uso de la línea 1, en lugar de abrir una nueva, lo que provocará que cambie su recorrido final: en lugar de llegar hasta Pinar de Chamartín, la Comunidad de Madrid extenderá la línea 4 hasta Chamartín, pasando también por Bambú a través del mismo túnel.

En el área de Transportes del equipo de Ayuso, que lidera Jorge Rodrigo, mantienen asimismo que “el período de alegaciones se ajusta a la normativa vigente y forma parte de un proceso participativo abierto, en el que se analizarán todas las aportaciones recibidas”. Presumen en Sol de su “compromiso de diálogo con los vecinos y de estudiar en detalle todas las propuestas antes de adoptar una decisión final”, ante “la importancia de este proyecto para los barrios afectados y para el conjunto de la ciudad”. Pese a las críticas, concluyen que el proceso “se está abordando con el máximo rigor técnico y voluntad de consenso”.

Un “rigor” que se enfrenta ahora a 50 páginas de alegaciones, contando solo las que ha presentado la Asociación Vecinal Pinar de Chamartín. “Queremos que todo el mundo presente la suya, aunque no estén tan trabajadas y pese a que sabemos que la Semana Santa en medio lo complica. Lo importante es que la Comunidad de Madrid se dé cuenta de que es una barbaridad”, expone Jesús.

Además del proceso burocrático, las agrupaciones vecinales se han movido en los despachos. Tanto la de Sanchinarro como la de Pinar de Chamartín mantuvieron una conversación con dos diputados del Partido Popular en la Asamblea de Madrid, Ignacio Catalá (hijo del exministro de Justicia Rafael Catalá) y Carlos González (que preside además el PP de Chamartín). “Cuando les informamos de nuestra oposición y de lo vehemente que es salieron muy sorprendidos. Pensaban que iba a afectar a cuatro gatos”, comenta Jesús. “Entendieron que genera malestar y un perjuicio real a los usuarios”, completa Amalia con cierto optimismo.

Pese a estos encuentros, no piensan dar un paso atrás hasta que la Comunidad de Madrid retire el plan. “Esperamos que el jueves venga mucha gente a la protesta”, dice la representante vecinal, que anuncia el lema: “La línea 1 se queda”. Pero lo más importante, puntualiza, no es la cifra de asistentes: “Lo principal es juntarnos y mostrar nuestra indignación para que todo el mundo se sume a las alegaciones”. Que, como cuenta Jesús, “los responsables de este despropósito se den cuenta de que los barrios estamos unidos e indignados”. Un malestar surgido de un pensamiento común en estas áreas al norte de la capital: “Empeorar la calidad de vida de vecinos para hipotéticos vecinos futuros no tiene sentido”.

Nuevo retraso en las obras de renovación de la línea 6 de Metro de Madrid. Los trabajos, que inicialmente estaban previstos para finalizar a finales de mayo de 2026, se alargarán ahora hasta septiembre de este mismo año, cuatro meses más de lo previsto, en el tramo comprendido entre Avenida de América y Laguna, que afecta a las estaciones situadas en el arco sureste de la Circular.

Según justifica la Comunidad de Madrid en la ampliación del contrato, el retraso no se debe a motivos imputables a la empresa adjudicataria, integrada por Comsa y Tecsa, sino a la priorización de ciertos trabajos durante los cierres de la línea, lo que ha dejado menos tiempo para ejecutar otras tareas que, por fuerza mayor, deben llevarse a cabo en la banda nocturna de mantenimiento. Además, el alto número de brigadas solicitadas actualmente provoca incompatibilidades que obligan a rechazar o reajustar hasta una de cada cinco intervenciones.

Las obras comenzaron el 22 de noviembre de 2024 en este tramo de la línea y tenían como fecha inicial de finalización el 21 de mayo de 2026, es decir, 18 meses. Sin embargo, las condiciones actuales de ejecución han obligado a recalcular los plazos en 14 de las 28 estaciones de la L6. Esta situación ha ralentizado el ritmo de ejecución y ha hecho necesario ampliar el plazo en cuatro meses, aunque desde el Gobierno regional aseguran que no supondrá un incremento presupuestario.

Metro de Madrid no ha indicado aún si este retraso implicará una ampliación también en los cierres nocturnos para las estaciones comprendidas entre Laguna y Avenida de América (Diego de León, Manuel Becerra, O'Donnell, Sainz de Baranda, Conde de Casal, Pacífico, Méndez Álvaro, Legazpi, Usera, Plaza Elíptica, Opañel, Oporto, Carpetana).

Desde el pasado 11 de enero, la línea adelanta su cierre tres horas de domingo a jueves, funcionando únicamente hasta las 23.00 horas, mientras que los viernes y sábados mantiene su horario habitual. Durante estos tramos, Metro ha estado garantizando la movilidad de los viajeros con autobuses gratuitos que cubren la ruta en superficie entre las 23.00 y la 1.30 horas.

La línea 6, la más utilizada por los madrileños, recuperó la totalidad de su circulación en las 28 estaciones en diciembre de 2025 después de más de medio año cortada y arrancó en enero la segunda fase de obras, que consiste en la instalación progresiva de las puertas automáticas de andén (PSD) a lo largo de 6,4 kilómetros de la Circular, comenzando por la estación de Legazpi.

Las puertas automáticas sirven para segregar el espacio de espera de los usuarios y la zona de circulación de los trenes con el objetivo de garantizar la máxima seguridad para el ciudadano y, al mismo tiempo, permitir una velocidad superior de entrada de los trenes. Construidas con componentes antivandálicos, serán transparentes para ofrecer una mayor sensación de amplitud, permitirán conocer cada una de las entradas a través de distintos colores y contarán con serigrafías, barras de seguridad y elementos contra atrapamientos.

Su instalación también aporta otros beneficios, ya que integra pantallas LED en la parte superior que reflejarán información de utilidad. Este proyecto se llevará a cabo en un total de 70 andenes durante 2026, de forma que las puertas de andén quedarán abiertas y bloqueadas a la espera de que se complete el proceso de automatización de la línea. En total, serán más de 1.600 puertas a lo largo de la línea (24 por andén para un total de 70), con cierre hermético y apertura únicamente cuando el tren está detenido.

Tercera y última fase en verano

La tercera fase de los trabajos arrancará en junio o julio con la llegada de los 40 nuevos trenes monotensión de gálibo ancho y electricidad a 1.500 Vcc que ya está fabricando la empresa CAF. Está previsto que comiencen a circular en fase de pruebas previsiblemente en julio del próximo año, antes de empezar a transportar pasajeros en 2027.

Su principal característica es la conducción semiautomática, sin cabina de conductor, de modo que en la cabecera habrá un cristal panorámico por el que los viajeros podrán ver las vías y las estaciones. Cada una de las unidades se compondrá de seis coches, y estarán diseñadas con disposición continua con pasillos de intercomunicación entre los coches a lo largo de toda la unidad, con 10 centímetros más anchos (de 2,8 a 2,9 metros), lo que permitirá aumentar la capacidad un 17% al pasar de los 1.200 pasajeros actuales hasta los 1.385.

Además, serán más rápidos, con un aumento del 33% en la velocidad media (hasta las 110 km/h), de modo que se posibilitará una frecuencia de paso cada dos minutos, y más eficientes, al contar con una cadena de tracción que permite hasta un 20% de ahorro energético (con sistemas de frenado regenerativo que devuelven energía a la red), además de estar construidos con materiales que podrán ser reciclados.

Dotados con tecnología puntera, también serán más seguros y fiables. Entre otras novedades, se facilitará una mejor información al viajero gracias a la comunicación continua tren-tierra y dispondrán de novedades como el bucle inductivo, un sistema que facilita la percepción de la megafonía para personas con audífono.

El servicio de Metro de Madrid sufrió la mañana de este domingo una importante avería que cortó el trayecto en el inicio de la línea 4, en el centro de la capital.

La compañía informó al inicio de la jornada que la línea marrón quedaba interrumpida entre las estaciones de Argüelles y San Bernardo. Poco después ampliaba el corte hasta la estación de Alonso Martínez, por lo que también queaba afectaba la parada de Bilbao.

La compañía establecía el posible restablecimiento del servicio en “más de dos horas” a las 11.30 de la mañana. Finalmente fue casi a las 14.00 horas cuando volvió la línea a circular.

Como alternativa, Metro indicaba que el bus de la EMT C03 cubre el mismo servicio, aunque no es gratuito. También lo hace la línea de bus 21.

La avería de ocho horas de duración tiene lugar en una semana complicada para Metro de Madrid, con varias interrupciones y también anuncios de cortes programados a finales de mes.

Entre el martes 10 de marzo y el miércoles 11, la cuenta oficial de Metro de Madrid en X compartió hasta seis mensajes sobre incidencias, sin tener en cuenta las respuestas a viajeros afectados. Tres cortes en menos de 24 horas, con la respectiva información sobre el restablecimiento del servicio, y con efectos en tres líneas diferentes: la 10 de Begoña a Plaza de Castilla, la 5 entre Ventas y Núñez de Balboa, y la 7 desde Cartagena hasta Avenida de América. Contratiempos solventados en plazos relativamente bajos, menos de una hora, pero que se han sumado a un cúmulo de incidencias que se han producido en las últimas semanas, o que desde la red ya avanzan que se producirán.

La más chocante, por el escaso margen de comunicación y sus causas, supuso el cierre del tramo de la línea 3 entre Sol y Moncloa entre el viernes 6 y el domingo 9 de marzo. Seis estaciones de gran afluencia afectadas por un corte comunicado la noche del jueves, entre dos días laborables. El desconcierto fue tal que una enrevesada respuesta del perfil de Metro en X, proponiendo una confusa ruta alternativa a una persona afectada, acabó convertida en fuente inagotable de memes.

Los motivos de esta intervención, que trascendieron en detalle cuando ya había entrado en vigor, no ayudaron a rebajar la preocupación. Fuentes del sindicato Solidaridad Obrera explicaron a Somos Madrid que se trató de una rotura en la losa de hormigón que sustenta la vía en la estación de Plaza de España. Según exponen, el problema se detectó horas antes de la comunicación de la clausura, cuando los maquinistas comenzaron a notar “baches” e irregularidades en el paso de los trenes por la zona: “La losa de hormigón de la vía se ha rajado a la altura de la estación de Plaza de España, justo en la estación y en ambas vías. El tramo afectado son unos ocho metros”.

Desde Metro aportan una justificación similar: “Se debió a las últimas lluvias, que atrancaron la losa de la plataforma y fue necesario el corte para la reparación. En cualquier caso, se detectó inmediatamente y se actuó para que no hubiera ningún riesgo”. Pese a ello, aseguran que “la red es segura y la vía también”. Presumen en cualquier caso de un “exhaustivo mantenimiento de la vía”, con técnicas que incluyen ultrasonidos, reperfilado del carril o revisiones periódicas de la plataforma y el engrase. Ante las preguntas de este periódico, en Metro argumentan que “no hay actualmente un número de averías superior, ni ningún problema en el mantenimiento”.

Desde el servicio, cuyas competencias corresponden a la Comunidad de Madrid que preside Isabel Díaz Ayuso, achacan las incidencias que abren este artículo a “afecciones en las instalaciones como el sistema de señalización o a una incidencia mecánica en pequeños tramos de dos o tres estaciones durante minutos”. Apostillan que “la red gestiona 2,6 millones de viajes cada día en 303 estaciones”.

La línea 10, clausurada nueve meses para reformar Santiago Bernabéu

2027 será un año muy especial para el Real Madrid, ya que celebra su 125 aniversario. Pero, además, el propio estadio Santiago Bernabéu cumple 80 el 14 de diciembre del mismo año. Una fecha marcada en el calendario desde Metro, ya que la reforma de la estación homónima (aunque pasará a llamarse Bernabéu) prevé estar lista para entonces. No en vano, quedará vestida con el escudo, lemas o imágenes de jugadores del club.

Con una inversión de 68 millones de euros, la renovación integral pretende triplicar el espacio disponible, pasando de 4.843 metros cuadrados a más de 12.400. Añadirá 12 ascensores panorámicos y 24 escaleras mecánicas, mientras que los pasillos serán sustituidos por un gran vestíbulo. El suburbano está llevado a cabo la planificación de este proyecto junto a la propia entidad merengue, con quien firmó un protocolo para coordinar estas obras con el conjunto de actuaciones e infraestructuras que concurren en la zona, incluidos los parkings tumbados por la Justicia.

Quien no tendrá tanto que celebrar son los usuarios de la línea 10, ya que debido a esta reforma quedará cortada desde el 28 de marzo hasta finales de año en el tramo Santiago Bernabéu - Cuzco - Nuevos Ministerios (que conecta con las líneas 6 y 8 y Cercanías Renfe). Así lo avanzó la semana pasada (en pleno corte de la línea 3) el director gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), Pablo Rodríguez Sardinero, durante su comparecencia en la Comisión de Transportes de la Asamblea de Madrid.

El alto cargo explicó que se establecerá un servicio sustitutivo de autobús de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) y se reforzarán otras líneas que pasan por el Paseo de la Castellana, además del servicio del suburbano. Pese a ello, la intervención trastocará la comunicación diaria de miles de viajeros. El tramo inoperativo supone el corazón de la línea, cercenando la parte que atraviesa San Sebastián de los Reyes o Fuencarral-El Pardo respecto a la que parte de Alcorcón para avanzar por los distritos de Latina, Moncloa-Aravaca, Centro y Chamberí. La conexión con el norte deberá resolverse ahora con desvíos, por ejemplo tomando la línea 1 en Tribunal o el Cercanías a Chamartín en Nuevos Ministerios.

La oposición ha cuestionado este impacto en las comunicaciones “para hacerle un vestíbulo de lujo al estadio Santiago Bernabéu de 85 millones de euros”, según publicó en X María Escalante, portavoz de Cultura de Más Madrid en la Asamblea regional. “Los trenes van a ser los mismos, las frecuencias también y la capacidad de los andenes no va a aumentar. El corte demuestra que nos están robando Madrid y que Ayuso desprecia a los usuarios del transporte público y a los vecinos y vecinas del Bernabéu”, denuncia la diputada autonómica.

En Metro, por contra, defienden la pertinencia de la reforma en declaraciones a este diario y quitan peso a las molestias que generará: “Se debe a actuaciones relativas a la accesibilidad y modernización de la estación Santiago Bernabéu, afectará solo a tres estaciones y habrá un servicio gratuito sustitutivo de autobuses. El proyecto requiere triplicar el espacio y crear nuevos itinerarios accesibles. Derivado de eso la estación existente, que está ejecutada en caverna, será absorbida por la futura infraestructura. Para ello, en esta fase de la obra es necesario suspender el servicio”.

Los cuestionados tiempos en la automatización de la línea 6

Si hay una obra que ha trastocado la movilidad en Metro, esa ha sido la de la reforma de la línea 6, la más utilizada. El arco suroeste (Moncloa - Plaza Elíptica - Méndez Álvaro) quedó fuera de servicio del 31 de mayo al 6 de septiembre. La parte noreste (Moncloa - Avenida de América - Legazpi) estuvo clausurada por su parte del 7 de septiembre al 20 de diciembre. El objetivo es modernizar y automatizar la circular, que a partir de 2027 será cubierta por trenes sin conductor. De hecho, las primeras mamparas y puertas de este sistema están instalándose ya en Legazpi y Arganzuela-Planetario.

En este caso, a diferencia de la remodelación de Santiago Bernabéu, no hay controversia sobre el propósito o la aportación de la intervención ya que acarrea mejoras en materia de seguridad o frecuencias. Sin embargo, los plazos manejados por Metro de Madrid han sido criticados por numerosos viajeros.

Normalmente, afecciones de este calado se acometen en periodo veraniego, al menos en su mayor parte. Esto se debe a que son semanas con menos desplazamientos, ya que finalizan los meses lectivos y mucha gente deja Madrid en vacaciones. Así ocurrió con el primer corte. Pero el segundo, en vez de ejecutarse en unos plazos similares en 2027, se concatenó con la primera intervención y se desarrolló íntegramente en un período de gran influencia.

Esto causó situaciones como que empezara a ejecutarse, afectando a la estación de Ciudad Universitaria, precisamente la misma semana en la que muchos universitarios empezaban sus clases. Fueron semanas difíciles, con otras líneas como la 3 asumiendo más viajeros y cientos de efectivos de Metro desplegados en los andenes para gestionar las aglomeraciones. El propio personal denuncio a este periódico que sufrieron “la mala gestión de Metro y de la Comunidad de Madrid como el resto de usuarios”.

En el suburbano han defendido la pertinencia de acometer la obra de forma continuada y avanzar en la automatización. De hecho, la circular sigue cerrando de domingo a jueves desde las 23.00 hasta el fin del servicio. Además, está previsto que los nuevos trenes de la línea 6 comiencen a entregarse en 2026, por lo que es positivo que la infraestructura esté preparada para su circulación.

Pero lo cierto es que haber diseminado la obra en dos veranos habría implicado completar la automatización de la línea 6 ya en 2028, después de las elecciones autonómicas del próximo año. Así, el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso no habría podido presumir de uno de sus grandes proyectos en materia de transporte público para esta legislatura, al tiempo que los cortes parciales serían más recientes para los potenciales votantes en el momento de celebrarse los comicios.

Desde 1995, el calendario electoral ha forzado habitualmente que las obras se completen antes de las elecciones autonómicas. En casos como el de la línea 7B, los plazos acelerados por el Ejecutivo de Esperanza Aguirre acabaron teniendo consecuencias dramáticas para la calidad del servicio, pero sobre todo para los vecinos de San Fernando de Henares obligados a dejar sus casas por la afectación a la estructura de los movimientos de tierras.

Cuando trascendió la automatización de la línea 6 al completo en 2024, el plazo de solo tres años era muy ambicioso, según diversos expertos, teniendo en cuenta otros ejemplos como el de París. La de la línea 13 de la capital gala, la última en sumarse al proceso de trenes que operan sin conductor, fue aprobada en diciembre de 2022 y su finalización está contemplada para 2032. Metro de Madrid puede presumir de acortar tiempos, aunque para ello iniciara unos meses muy difíciles para el servicio de los que no ha llegado a recuperarse del todo.

La Consejería de Transportes acaba de revelar sus planes para extender el servicio de Metro por Madrid Nuevo Norte. De las cinco alternativas que ha estudiado, ha elegido la de extender la línea 1 más allá de Chamartín, modificando su recorrido y también el de la línea 4, según el estudio informativo al que ha tenido acceso Somos Madrid.

El trazado propuesto para esta línea arranca desde Chamartín y cruza bajo Calle 30 de forma somera, se prolonga a través de la calle Agustín de Foxá, que será una de las principales en el nuevo desarrollo, y llegará a través de un ramal hasta las cocheras situadas al norte. En total se construirán aproximadamente tres kilómetros de túnel, además de tres nuevas estaciones nuevas conexiones.

Según el estudio informativo que ha salido a información pública, la línea 1 modificará su trazado antes de entrar en Chamartín. Allí, aprovechará los andenes ya construidos previamente en su parte baja y que se encuentran actualmente sin uso, aunque para hacerlo haya que reducir su ancho, pues inicialmente no estaban pensados para los trenes de esta línea, más pequeños que los nuevos de la 10.

A partir de Chamartín se extenderá hacia el norte por el nuevo desarrollo hasta alcanzar las cocheras al norte de Fuencarral, más allá de la actual estación de Cercanías.

El uso de la línea 1 en lugar de abrir una nueva provocará que cambie su recorrido final: en lugar de llegar hasta Pinar de Chamartín, la Comunidad de Madrid extenderá la línea 4 hasta Chamartín, pasando también por Bambú a través del mismo túnel.

En este ámbito -calcula la Comunidad de Madrid en sus estudios de demanda- se dará servicio en un entorno con más de 200.000 residentes у 140.000 puestos de trabajo, en su mayoría del sector servicios. El estudio estima que quedan pendientes de edificar unas 1.800 viviendas, 160.000 m2 de uso industrial y 730.000 m2 de suelo dotacional.

El presupuesto inicialmente calculado es de 401 millones de euros (IVA incluido), la más cara de las cinco alternativas propuestas, pero también la mejor posicionada en cuanto al trazado y el estudio ambiental.

Ubicación de las tres nuevas estaciones

Las tres nuevas estaciones que propone el estudio informativo de Metro de Madrid propone una primera parada llamada Centro de Negocios, situada a un kilómetro de Chamartín y está pensada para dar servicio a los rascacielos de oficinas proyectados en Madrid Nuevo Norte.

Se ubicará, según los planes de la Consejería de Transportes, bajo la calle Agustín de Foxá, donde actualmente se encuentras las cocheras de EMT en Fuencarral. Contará con un vestíbulo único y no contempla ningún intercambio. Los accesos a la estación se plantean en la calle perpendicular a la calle Agustín de Foxá, avenida de San Luis. Esta propuesta salva el nivel -1 de circulación rodada urbana tanto en Agustín de Foxá con en la salida hacia Avenida San Luis, al oeste de esta.

La segunda nueva estación, denominada provisionalmente Fuencarral Sur, también estará situada bajo Agustín de Foxá, cercana a la futura intersección de Herrera Oria con la calle 19, que aún no tiene nombre. Distará aproximadamente un kilómetro de la anterior parada.

El acceso estará en ese cruce, en una zona verde prevista en el lugar. También habrá un acceso secundario en el encuentro entre las calles Agustín de Foxá y Herrera Oria, en el lateral este, en ambas aceras. Para bajar al andén será necesario pasar dos tramos de escaleras mecánicas.

La tercera parada es Fuencarral Norte, también bajo Agustín de Foxá. Estará situada en el cruce de las futuras calles 25 y 27, con accesos desde el cruce de la avenida principal y la citada calle 27. Habrá vestíbulo único al que se llegará por ambas aceras.

Aunque la documentación plantea que el trazado es preliminar y orientativo, algunos de los planos disponibles muestran las posibles conexiones desde Fuencarral Norte con la línea existente de Metronorte, a través de una prolongación hacia Las Tablas, además de un acceso a las cocheras proyectadas al final del ámbito.

Perder una casa, pagar a la vez alquiler e hipoteca, sentir más distancia emocional en pareja. Sumirse en un pozo de desesperación y que ni el paso de los años o la ansiada reapertura de la línea 7B logren aliviar la herida. Desde que en 2011 aparecieron las primeras grietas en edificios de San Fernando de Henares, al este de la Comunidad de Madrid, el 90% de los vecinos que han sufrido las consecuencias sienten que su vida se ha quedado paralizada. Dos décadas después y con la ruta de Metro ya restablecida, el desastre aún es mayúsculo: 73 viviendas demolidas, más de 600 inmuebles afectados y unos 200 desalojos. Otra pregunta que subyace: ¿cómo golpea tanta incertidumbre en lo más pequeño y cotidiano?

“Para mí y mi familia es la experiencia más horrible de nuestras vidas”. Es el testimonio anónimo de una mujer del municipio, que tuvo que desplazar su domicilio a raíz de la construcción del Metro. “Rechazábamos la casa, mi hijo no quería estar allí. A mi marido y a mí nos alejó, y la relación de pareja ha salido resentida”, afirma. Su experiencia, y la de otros 168 entrevistados, se recogen en un informe elaborado por el Centro Sira. Esta es una organización especializada, entre otras cosas, en atención a víctimas de violencia política o violaciones de derechos humanos, que estudió el caso a instancias de una plataforma vecinal de afectados por las obras en la L7B.

El estudio, publicado en febrero, aborda el impacto emocional, social o económico entre los vecinos después de 20 años de inconvenientes. Las conclusiones son, en muchos casos, ligeramente uniformes. Cerca del 60% se ha sentido solo durante el proceso o confiesa haber tenido tensiones familiares y discusiones frecuentes por la nueva convivencia. Una cifra similar dice tener problemas para concentrarse con el ruido de las obras, no pudiendo ni siquiera leer en paz. Una travesía involuntaria que no parece dejar espacio a la normalidad de antes.

Luego está el factor económico: más del 86% menciona pérdidas en el valor de su vivienda, ubicadas sobre un terreno actualmente inestable y en obras, mientras que casi el 20% afirma seguir pagando la hipoteca aun no pudiendo disponer de su casa. Todo este ajetreo viene acompañado de más dificultades para dormir, dolores de cabeza, crisis de ansiedad o el consumo de medicación. En su día, la expresidenta Esperanza Aguirre fue quien aceleró la apertura de un nuevo tramo de Metro entre el municipio y Coslada. Era una promesa electoral que quería cerrar a tiempo para unos nuevos comicios, pero que nada más inaugurarse empezó a sufrir cierres intermitentes por un problema de filtraciones, que acabaron extendiéndose a las viviendas del entorno.

Las respuestas iban llegando a los vecinos de manera progresiva, pero se le exigían una reacción rápida al poco de notificarlas: “Recibes una carta en el buzón, lo lees y entras en pánico”, narra otra voz anónima incluida en el estudio. En este caso, le dieron 10 días para responder sin “tener antes la información suficiente”, y lo mismo ocurrió tiempo más tarde cuando intentaron desalojarla. Cuenta que apenas le dejaron tiempo para coger las cosas, e incluso después seguían exigiendo presupuestos, documentación bancaria o escrituras de la casa para cerrar el trámite. “Son condiciones abusivas y coercitivas. Te piden cosas que saben que no puedes dar y te exigen, bajo un marco legal, cosas que tú pelearías si tuvieras la asesoría necesaria”, intuye.

Me ofrecen 45.000 euros por daños morales después de derribar mi negocio de 30 años, en el que había invertido un dineral en reformas y donde tenía mi vida

Nieves — Vecina de San Fernando de Henares. Perdió su negocio hace cuatro años y medio

Este periódico ha podido hablar directamente con una de las vecinas que sí accede a dar su nombre. Se llama Nieves y hace cuatro años y medio desde que derribaron el edificio donde vivía su padre, de 90 años, y en el que ella misma instaló su negocio hace 30. Era una escuela de danza, bastante conocida en la zona, y también una de las primeras instalaciones en ser derribadas por las filtraciones. “Ver llorar a una persona tan mayor que ha perdido su casa es muy duro”, reconoce, refiriéndose a su padre. Él ahora vive de alquiler en otro piso, muy cerca del suyo, y recibe una compensación económica de la Comunidad de Madrid. Pero llegar hasta ese punto no ha sido fácil.

“Tuvimos que adelantar los primeros ocho meses de alquiler porque aún no se había resuelto la indemnización”, relata Nieves, que junto a sus dos hermanas y la pensión de su padre abonó la renta del nuevo piso y el sueldo de una trabajadora interna. En su caso particular, continúa pendiente de juicio después de rechazar la oferta final de la administración: “Solo 45.000 euros por daños morales, un negocio por el que un año antes invertí un dineral en reformas y todo mi lucro cesado”.

Según los datos registrados por hogares, más del 72% de participantes advirtieron problemas por grietas en sus viviendas. Otros declararon contra el ruido sostenido (un 83%) o los daños en puertas y ventanas (60%), además de contratiempos puntuales por las obras como cortes de luz, agua o gas. La mitad de los entrevistados tuvo abandonar su casa por períodos de entre uno y seis meses, y el 34% ha sido desalojado ante el peligro de un desprendimiento. El estudio muestra casos más extremos, aunque no tan comunes: más del 27% ha pasado ya más de dos años fuera del domicilio, y lograr un sustento no es tarea fácil.

“Nos exigen presentar la documentación rápido o no te pagan las obras por los destrozos. Entonces te vuelves loca, corres a pedir presupuestos, presentas de todo. Y al final, te contestan lo que parece que ya tenían preparado de antemano, una cifra irrisoria con la que no puedes hacer nada. ¿Qué haces? ¿Vas a juicio y esperas años para arreglar tu casa? Vivir así nos hace un daño”, sigue otro testimonio recopilado en el informe. La desesperación da paso a muchas secuelas que aún perduran.

Una investigación pilotada por psicólogas y especialistas

La investigación corre a cargo de Gabriela López Neyra, Lourdes Carrasco Colom y Pau Pérez Sales, que comparten la autoría con María Escalona Castro. Todos proceden del ámbito de la psicología, la psiquiatría o la salud y tienen vínculos con el Centro Sira, encargado del documento. La primera de ellas, López Neyra, cuenta que lo que más le sorprendió del caso fueron algunas actuaciones institucionales “innecesariamente dolosas”. “Que te quiten las llaves de casa para reformarla y no puedas entrar ni opinar, por ejemplo, es algo que no siquiera tiene fundamentación económica”, resalta la psicóloga y terapeuta, que incluye en la lista otras formas “extrañas” de proceder, como “los avisos sin tiempo” para reaccionar cuando, entre otras cosas, la Comunidad de Madrid va a dejar de financiar un alquier temporal.

En la exposición de motivos del informe, que ha podido consultar Somos Madrid, se argumenta que este análisis pretende entender cómo la actuación de distintas administraciones, empresas e instituciones han influido en las consecuencias personales que hoy arrastran los vecinos. Algunos testimonios ejemplifican hasta qué punto la inestabilidad amplía la brecha de las desigualdades. “Tenía un trabajo en un puesto de responsabilidad. Como mujer, y en el entorno en el que me muevo, no ha sido fácil llegar. Soy mujer divorciada y así mantenía a mi familia, pero sufrí una mudanza forzosa de la que me avisaron con 15 días”, puede leerse en otra entrevista. En este caso, la afectada tuvo que volver a entregar sus llaves de casa a una empresa que acometería los arreglos, algo que según cuenta ya había ocurrido en el paso, cuando la realojaron en otro inmueble durante un año completo.

Entonces tuvo que dar el adiós definitivo. “Cuando hice la entrega de mis llaves, intuí que ya no iba a volver. Y así fue”, desvelan a las investigadoras. “Empecé a tener problemas: dolores de cabeza, mareos, falta de concentración, temblores, palpitaciones... entré en depresión. Estuve un año de baja y perdí el trabajo. Ahora no soy la de siempre: mis niveles de ansiedad están por las nubes, y tengo miedo a no rendir como antes. […] Para una mujer divorciada, cabeza de familia, es muy duro lidiar contra una administración y hacerlo en soledad”.