“No son necesarios”. Con esas palabras rechazaban en el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) la posibilidad de incluir en su último informe sobre el transporte público de Madrid, publicado en marzo, datos sobre incidencias en Metro. El documento abordaba únicamente averías o cortes en Cercanías, cifrándolas en 323, aunque Renfe sostiene que esta cantidad es un 10% más elevada que la real por la duplicidad en la recopilación de avisos procedentes de su canal de WhatsApp. Pero frente a la sentencia de fuentes del Consorcio, la última memoria de sostenibilidad de Metro arroja un drástico aumento en el número de reclamaciones durante 2024 y 2025.

El estudio, disponible para su consulta pública en la propia web del suburbano, recoge que las reclamaciones de pasajeros pasaron de 11.351 en 2023 a 11.752 en 2025 y hasta 14.530 en 2025. En dos años, crecieron casi un 30%. Un alza que no se explica solo por el incremento en el número total de viajeros, ya que por millón de habitantes también ha habido una elevación progresiva: 17,14 reclamaciones por viajero en 2023; 16,43 en 2024 y 19,05 en el último ejercicio analizado hasta la fecha.

Las obras durante el pasado año para automatizar la línea 6, la más utilizada de la red, explican en parte ese auge de las quejas. Pero el descontento crece de manera generalizada en diferentes variables que aparecen desglosadas. Sobresale en lo que tiene que ver con la temperatura de los trenes, de nuevo en el punto de mira este verano ante las altas temperaturas en la red.

Las reclamaciones en este ámbito prácticamente se han multiplicado por cinco en solo dos años: 464 en 2023, 935 en 2024 y 2.088 en 2025. Hay además un aumento progresivo en las que versan sobre la temperatura de las estaciones: de 41 a 80 y de 80 a 131. Y en la ventilación de los trenes: de 18 a 30 y de 30 a 46. En este sentido, solo mejora respecto a 2023 el indicador de ventilación de las estaciones (55 quejas hace tres años, 25 hace dos y 28 hace uno).

Tampoco son nada halagüeñas las cifras que tienen que ver con el descontento por las frecuencias de los trenes. En este caso el impacto de los trabajos en la circular sí parecen incidir de manera determinante, ya que se dispara en 2025. De las 2.498 quejas en 2023 se pasa a 2.641 en 2024 y nada menos que 4.725 el año pasado.

Muchas otras tipologías de reclamaciones encuentran igualmente su pico en 2025, aunque no de forma tan acusada: cobertura (de 25 en los dos ejercicios previos a 29 en 2025), información web (44, 31 y 56, respectivamente), seguridad ciudadana (214, 222 y 235), suspensión programada (432, 263 u 437), tarifas (120, 96 y 130) o conservación de los trenes (37, 53 y 66). Otro tipo de conservación, la de las estaciones, presenta de nuevo un severo pico en 2025: 153 quejas por las 87 y 79 de cada uno de los años anteriores.

Está por ver cómo están evolucionando estos datos negativos en 2026, ya que Metro no ha aportado cifras al respecto y tampoco los trasladan de momento a consultas de Somos Madrid. Los problemas de climatización se mantienen, mientras que los contratiempos por cortes y frecuencias (ambos muy ligados a las obras en la red) presentan pros y contras. Aunque el fin de la reforma de la circular ha reducido la tensión que absorben otras líneas, la 10 lleva semanas cortada entre Nuevos Ministerios y Plaza de Castilla por obras en la estación de Santiago Bernabéu.

Pero no acaba ahí la cosa, ya que Metro ha comunicado nuevas clausuras a lo largo del verano. El servicio estará interrumpido en la línea 7 de Pitis a Gregorio Marañón desde el 2 hasta el 28 de agosto, mientras que la parada de Moncloa en la línea 6 será clausurada del 1 de agosto al 3 de septiembre. La conexión entre Rivas y Arganda del Rey a través de la 9 también quedará cortada entre el 25 de julio y el 13 de agosto.

Menos fiabilidad y menos revisiones preventivas

La memoria de sostenibilidad de Metro refleja otros datos preocupantes más allá de las reclamaciones. Uno de los más importantes tiene que ver con la fiabilidad, el número de kilómetros que un tren completa entre su puesta en marcha y una avería, o entre esta y la siguiente. Cuanto más alta sea, mayor es la resistencia y calidad del transporte. En 2023, dicha fiabilidad alcanzaba los 31.146 kilómetros; en 2024, cayó un 4,56% a 29.726; y en 2025, retrocedió otro 1.93% para situarse en 29.151 kilómetros.

El desplome es todavía más intenso al estudiar la fiabilidad entre perturbaciones, incidencias de menor calado que una avería, pero que menoscaban la calidad de los trenes y, por tanto, de los viajes. Los 129.941 kilómetros de 2023 se quedaron en 108.055 en 2024 (nada menos que un 16,84% menos) y en 102.667 el pasado año (caída de otro 4,99%).

También bajan en estos dos años las revisiones de mantenimiento preventivo, las que se llevan a cabo antes de que se produzcan afecciones. Hay cierta estabilidad en las de ciclo largo (cada seis o siete años), al menos entre 2024 y 2025 (195 por 196), pues en 2023 llegaban a 234. Pero las de ciclo corto, con una periodicidad aproximadamente anual, se desploman de forma progresiva: 5.535 en 2023, 5.200 en 2024 y 4.934 en 2025.

Frente a este descenso superior al 10%, aumentan más de un 15% las revisiones por mantenimiento correctivo. Esto es, las que se ejecutan una vez se han producido averías. Lo cual suele implicar que resolverlas se vuelva una intervención mucho más costosa, así como que ya hayan tenido incidencia en el servicio. Las dos métricas a este respecto, elementos reparados y revisiones en los talleres centrales, se incrementan desde 2023 hasta 2025: van de 10.093 a 11.163 y de 11.211 a 11.916, respectivamente.

Metro achaca los datos al “crecimiento de la demanda”

Desde Metro de Madrid contextualizan el aumento de las reclamacione por el “crecimiento sin precedentes de la demanda, ya que la red viene batiendo récords históricos de viajeros y, de hecho, este mismo año ha vuelto a registrar el mejor primer trimestre de su historia”. Atender cada vez a más usuarios implica, afirman, “un mayor volumen de interacciones y reclamaciones”. Pero el auge no es solo total, lo es también de media por viajero.

En cuanto a las respuestas, indican que “Metro ha reforzado su oferta de servicio hasta alcanzar cerca de 330 trenes circulando simultáneamente en hora punta, la cifra más alta de su historia, gracias también a contar con la mayor plantilla de maquinistas, con más de 2.000 profesionales”. Esto, destacan, “permite mantener frecuencias de entre 2 y 4 minutos en hora punta, dependiendo de la línea”. “LaComunidad de Madrid está llevando a cabo la mayor inversión de la historia de Metro para seguir mejorando el servicio, con actuaciones como la automatización de la línea 6”, apostillan.

Respecto al calor, desde el suburbano reconocen el problema: “Somos conscientes de las molestias que pueden ocasionar las altas temperaturas y trabajamos de forma permanente para mejorar el confort de los viajeros. Todos los trenes disponen de aire acondicionado, se intensifican las revisiones de los equipos de climatización durante el verano y cualquier tren que presenta una incidencia se retira de la circulación lo antes posible. Además, en los trenes donde es técnicamente posible se desactiva la apertura automática de puertas en las estaciones durante el verano para conservar mejor la temperatura interior. También se han vuelto a poner en marcha los sistemas de refrigeración de andenes en 20 estaciones de las líneas 1 y 5 y recientemente se ha aprobado una inversión de 3,5 millones de euros para reforzar la climatización de 93 trenes”.

Pero todas estas quejas ponen en entredicho las recientes declaraciones de fuentes del CRTM a este medio, a raíz del citado informe autonómico que solo repasaba problemas en Cercanías. “Se solicitan ex profeso a raíz de los numerosos incidentes en cercanías que afectan a los usuarios por incidencias recurrentes, que han ido a peor todos estos años. En condiciones normales no se piden porque no son necesarios”. A algunos viajeros del suburbano, quizá, el funcionamiento de la red que reflejan estos datos tampoco les parecerán “condiciones normales”.

Cuatro líneas de Metro de Madrid estarán cortadas este verano. Al ya conocido cierre de la línea 10 para remodelar la estación del Bernabéu se le sumarán otras tres interrupciones del servicio que causarán considerables afecciones a los viajeros de las líneas 7, 9 y Circular.

El de mayor alcance será el que afectará a media línea 7. La naranja estará cortada entre las estaciones de Pitis y Gregorio Marañón del 2 al 28 de agosto, ambos incluidos. Los trabajos afectarán a 13 estaciones, la mayoría de ellas sin correspondencia con otras líneas.

Las obras servirán para renovar del sistema de señalización, además de para renovar el carril. El proyecto se enmarca dentro de un plan más amplio para toda la línea 7 hasta el Estadio Metropolitano, pero de momento no se ha anunciado cuándo se acometerá la segunda parte de los trabajos.

El plan cuenta con una inversión de más de 33 millones de euros y está cofinanciado al 40% con cargo al Programa FEDER 2021-2027 de la Comunidad de Madrid para fomentar la movilidad urbana multimodal sostenible, como parte de la transición hacia una economía con nivel cero de emisiones netas de carbono.

En cuanto a la línea 6, los trabajos se centrarán en la estación de Moncloa, que estará cerrada del 1 de agosto al 3 de septiembre. Estas obras cortarán la Circular en este tramo, ya que los trenes no circularán entre Argüelles y Ciudada Universitaria durante el periodo citado.

En este caso, se acometerán trabajos de renovación de la vía y refuerzos de andén para la instalación de las puertas que permitan la automatización de la línea prevista para el año que viene. Los trabajos se acometen ahora porque Moncloa funcionó como cabecera durante los largos cierres del año 2025, por lo que no pudo abordarse la actuación en esta parada.

El tercer servicio afectado será el de la línea 9B entre Rivas y Arganda del Rey, entre el 25 de julio y 13 de agosto. Se suspende este tramo para llevar a cabo trabajos de renovación de distintos elementos de la infraestructura ferroviaria para mejorar la fiabilidad y la seguridad del servicio, informa Metro de Madrid.

En todos los casos citados habrá servicios sustitutivos y gratuitos de autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) que cubrirán el trayecto afectado en superficie. Desde la compañía metropolitana han recalcado que se ha escogido estas fechas teniendo en cuenta la menor demanda de viajeros registrada en esa zona durante el mes estival con el objetivo de limitar las molestias que conllevan este tipo de trabajos.

Estos cortes se suman al que ya está en marcha en la línea 10 (Hospital Infanta Sofía-Puerta del Sur), en el tramo comprendido entre Plaza de Castilla y Nuevos Ministerios, por obras en las estaciones de Cuzco y Santiago Bernabéu, y que se prolongará hasta el 21 de agosto.

Estos son los tramos cortados en Metro de Madrid este verano, por líneas y sus fechas, ordenados cronológicamente:

Un aparatoso accidente de tráfico en el paseo de la Castellana, en Madrid, ha terminado con uno de los dos vehículos implicados incrustado en unas escaleras del metro. Los ocupantes del coche que se ha precipitado por uno de los accesos a la estación de Begoña han resultado heridos, uno de ellos en estado grave, con múltiples traumatismos, según ha informado Emergencias Madrid.

El suceso ha tenido lugar a la altura del número 263 de la Castellana en torno a la medianoche de este lunes, cuando los dos vehículos han chocado. A causa del impacto, uno ha perdido el control, terminando atrapado en las escaleras de acceso al Metro de Begoña.

Después de producirse el siniestro, que ya investiga la Policía Municipal, Bomberos y Samur-Protección Civil han acudido al lugar de los hechos, donde los primeros han practicado maniobras de excarcelación para liberar a los dos ocupantes del vehículo que se ha salido de la vía. A continuación, mediante una grúa, han retirado el auto y han saneado la boca de metro, según ha indicado Javier Ramos, jefe de guardia de Bomberos Madrid.

A su vez, Abel Jimeno, supervisor de Samur-Protección Civil, ha detallado que en el interior del coche se encontraban un hombre y una mujer, ambos de unos 40 años. Mientras el varón tan solo ha presentado una fractura de tobillo, considerándose paciente leve, la mujer ha sufrido “lesiones más importantes, múltiples fracturas”. “Nos preocupa una fractura de pelvis”, ha subrayado Jimeno, que ha precisado que su pronóstico es grave.

Ante esta coyuntura, el personal de Samur-Protección Civil ha trabajado junto al personal del Hospital de La Paz, “que ha acudido también al auxilio de estas personas”, y ha acompañado en el desplazamiento al hospital.

Las incidencias en la red de transporte público de Madrid se han convertido en una rutina tan molesta como asimilada para los viajeros. Retrasos, parones, cortes, problemas con la climatización... Tanto es así que los días sin algún tipo de incidente en Cercanías son ya una absoluta anomalía. En este contexto de cansancio social, la información juega un papel clave a la hora de orientar a los ciudadanos. Y después de un documento de Renfe al que ha tenido acceso este medio, la batalla de las cifras está servida.

La compañía desmonta los números del último informe del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), organismo dependiente del Gobierno de Isabel Díaz Ayuso, publicado el pasado marzo. Un estudio que situaba en 323 las incidencias en Cercanías entre el 1 de enero y el 2 de marzo de 2026. Es decir, una media de cinco al día. No aportaba, sin embargo, información en cuanto a la situación de Metro o autobuses interurbanos.

La Dirección General de Negocios y Operaciones de Renfe desgrana en su documento de desmentido que los datos proceden de los mensajes operativos del canal de WhatsApp de Cercanías Madrid, pero avisan de que no es una transcripción literal de esa fuente. “Es una versión tratada y agregada”, aseguran. Fuentes del grupo trasladan que “se reclasifican como incidencias mensajes genéricos” y “se cuentan como nuevas meras actualizaciones”.

Así, los 167 incidentes que el CRTM contabiliza en enero se quedan en 157 según el canal de WhatsApp y sus actualizaciones. En febrero, las discrepancias se acrecientan y la cifra pasa de 149 a 128. En los dos días de marzo, con una muestra muy pequeña, es la propia Renfe quien registra un mayor número de afecciones (ocho, una más que el Consorcio). De este modo, los 323 reportes que recoge la Comunidad de Madrid disminuyen a 293 según Renfe, un 10% menos. Pese a ello, el número diario de incidencias seguiría siendo de casi cinco.

“Las diferencias se explican porque el CRTM no traslada de forma literal los mensajes del canal WhatsApp de Cercanías Madrid, sino que realiza un procesamiento posterior de las incidencias. En ese tratamiento, determinadas actualizaciones publicadas sobre incidencias ya comunicadas pueden computarse como nuevos registros, lo que incrementa el recuento total respecto al recuento estrictamente depurado del canal”, indican desde la Dirección General de Negocios y Operaciones de la empresa estatal.

Desde Renfe ilustran los problemas metodológicos al repasar los orígenes de las incidencias. Cuando el motivo está detallado en los avisos vía WhatsApp, la semejanza es total entre sus propios datos y los del CRTM: cuatro por fuego o humo, uno por vandalismo, seis por arrollamiento y una emergencia móvil. “La coincidencia en estas categorías, al depender de incidencias fácilmente identificables y poco sujetas a interpretación, refuerza la existencia de un origen común entre la versión CRTM y la versión canal WhatsApp de Cercanías Madrid”.

Por contra, las averías de las instalaciones y las del material móvil se multiplican por cuatro y por seis en los datos del estudio autonómico respecto a lo que indica Renfe: de 28 a 119 y de un máximo de 10 a 62, respectivamente. Un aumento drástico que compensa solo en parte el descenso de 94 a 30 en las incidencias cuya causa se cataloga en “otros motivos”, único indicador en el que los datos de Renfe son peores.

“Se determina que las discrepancias detectadas se justifican por la reclasificación posterior de mensajes genéricos por parte del CRTM hacia categorías más específicas. La versión CRTM y la versión canal WhatsApp de Cercanías Madrid comparten origen probable, pero la versión CRTM no es una extracción literal. Es un procesamiento de los mensajes operativos, construido mediante depuración, inclusión parcial de actualizaciones, y reclasificación de motivos”, concluyen en Renfe.

Metro, fuera del informe

El consejero de Presidencia, Justicia y Administración Local, Miguel Ángel García, se apoyó el pasado marzo en el documento que ahora Renfe cuestiona para instar al Ministerio de Transportes y Movilidad a adoptar medidas urgentes que garanticen un servicio “seguro, fiable y de calidad”. El portavoz del Ejecutivo de Ayuso criticó entonces la “la opacidad” que rodea la gestión en Cercanías.

Fuentes del CRTM admiten, en respuesta a las preguntas remitidas por Somos Madrid, que este informe fue elaborado “ex profeso” para Cercanías y no aborda otras redes de transporte como Metro o los buses interurbanos. Ambas dependen de la Comunidad de Madrid. También deja fuera servicios locales como los buses de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), gestionada por el Ayuntamiento.

Aunque en un primer momento apuntan que “se han hecho informes similares sobre Metro o los buses interurbanos”, a renglón seguido apostillan que “en condiciones normales no se piden porque no son necesarios”. Y añaden: “En este caso se solicitan ex profeso a raíz de los numerosos incidentes en cercanías que afectan a los usuarios por incidencias recurrentes, que han ido a peor todos estos años. Nos interesa la comparativa con ejercicios anteriores”.

Desde el organismo defienden la rigurosidad de su procedimiento analítico: “Nos guiamos por lo que nos llega del Citram [el Centro de Innovación y Gestión del Transporte Público de Madrid, dependiente del propio Consorcio]. Son ellos quienes envían los informes de incidencias. Eso es lo que publicamos, no sumamos nada”. Precisan que en el Citram “hacen un poco de todo y no solo siguen las redes, también hablan con Cercanías, analizan las 12.000 cámaras que registran todo lo que sucede en el transporte y cuentan con un equipo trabajando 24 horas que ve en tiempo real las incidencias”. En medio de la disputa metodológica, son los pasajeros de la red quienes continúan sufriendo las averías y los cortes, a los que todos ponen números (al menos en lo que a Cercanías se refiere), pero nadie solución.

Amanece en Madrid con un aviso de la AEMET: es jueves y hay alerta naranja por calor. La segunda semana de julio ha sido una de las más calurosas en lo que va de año, con noches tropicales y días que rozan los 40 grados. Aunque otras regiones como Andalucía, Aragón o la Comunidad Valenciana mantienen la alerta máxima y llegan a superar estas temperaturas, el tránsito y ajetreo de la capital hace que sus servicios públicos más multitudinarios tengan que estar preparados, tanto para el verano como para las críticas.

En los últimos días, han sido varias las que los usuarios han vertido sobre los trayectos en Metro, sin aire suficiente en los vagones o con esperas sofocantes desde el andén. A las denuncias de organizaciones vecinales se han sumado partidos políticos y ciudadanos de a pie. Entre los segundos, no parece suficiente con que hace un mes se instalaran 40 aparatos refrigeradores de gran tamaño en varias estaciones de la ciudad, ni que el aire acondicionado se haya extendido entre sus dos líneas más problemáticas: la 1 y la 5.

Son las 11.30, justo la hora a la que se encienden los ventiladores gigantes instalados en varias paradas por tercer año consecutivo. La de Gran Vía es la única estación de Madrid en la que confluyen las líneas verde y azul, y también una de las 20 en la que se han colocado estos artefactos. Sin embargo, en la mañana del 9 de julio y pocos días después del anuncio, en ninguno de los andenes de la línea 1 podía verse uno de ellos. Sí estaban en los de la L5, aunque como en el resto de pasillos y pese al tamaño del aparato solo llegaba el aire a unos dos o tres metros de distancia. En el andén con sentido a Pinar de Chamartín, Cristina (22 años) se ha arrimado a un ventilador mientras espera al siguiente tren.

“Yo vivo en Valdeacederas [distrito de Tetuán], así que siempre cojo estas dos líneas de Metro. Suelo hacer trasbordo en Gran Vía y a veces me bajo en Bilbao, porque tengo allí el gimnasio. Pero sobre todo en la L1, con trenes muy pequeños y tanta gente arrimada, incluso cuando ponen aire me cuesta respirar”, detalla a Somos Madrid. En el interior del vagón, ya en dirección sureste hacia Valdecarros, la percepción pasadas las 12.00 seguía siendo de sofoco.

Fuentes de Metro de Madrid, a preguntas de este periódico, explican la razón de que en Gran Vía no hubiera ventiladores esa mañana pese a que se anunció como una de las paradas escogidas para colocarlos. La elección de Gran Vía solo se anunció para la línea 5, donde se desplegaron artefactos de aire también en Callao, Alonso Martínez, Chueca, Ópera, Diego de León, Núñez de Balboa, La Latina, Puerta de Toledo y Acacias. La L1, por su parte, mantiene los ventiladores durante el día en las estaciones de Sol, Chamartín, Alvarado, Iglesia, Antón Martín, Estación del Arte, Atocha, Puente de Vallecas, Buenos Aires y Alto del Arenal. “En su momento, la decisión se tomó en función de diferentes factores como los flujos de aire, la ventilación o las características de cada estación”, contestan, a lo que indican que la línea 5 en esta estación se consideró prioritaria para ubicar los aparatos refrigeradores.

Insisten en que “todos los ventiladores previstos ya están instalados” y añaden, sobre las quejas relativas a la climatización de los trenes, que el aire acondicionado “funciona de igual manera en todos los vehículos: se pone en marcha a las 6:00 de la mañana y permanece encendido hasta que finaliza el servicio”. Minutos antes, cogiendo el metro desde la estación de Iglesia, aún se notaba la brisa en comparación con el bochorno en el andén. Al menos, nada más entrar. Conforme se sucedían las paradas y más gente accedía al interior, el fresco de la ventilación eléctrica iba perdiendo efecto. Las puertas de estos trenes, tanto en la línea 1 como la 5, son de las que se abren con tornos manuales y no tienen pulsador automático, por lo que permanecen abiertas durante los segundos que dura cada pausa.

Aunque la Comunidad de Madrid ha desactivado en temporada estival las aperturas automáticas de los vagones, evitando que el aire se disperse, no todos los vehículos lo permiten. En el mismo andén de Iglesia también espera José Luis, de 52 años, que es claro y conciso cuando se le pregunta por el refuerzo de la ventilación: “Me río yo de eso”. En su caso, compara el trayecto habitual que hace en la línea 1 con los viajes en la L3 desde Moncloa, donde “siempre hay aire acondicionado en los trenes” y sale desde la primera parada, así que paso un rato sin aglomeraciones. En la línea azul de Metro, dice, “nunca hay ventilación”, aunque justo el siguiente tren sí la tiene incorporada, pero a un nivel tan bajo que apenas se percibe.

Ya en la estación de Sol, una de las más céntricas y transitadas, los ventiladores gigantes lanzan algo de aire hacia los andenes de la línea 1. Sin embargo, en una de las bajadas –la que lleva hasta Valdecarros– el aparato refrigerador está colocado justo al lado de las escaleras mecánicas, enfrente de una columna y la pared, que bloquean el paso del viento. Candy, que espera en la otra punta del pasillo, lejos de la ventilación, asegura no llevarlo tan mal como otros años. “Casi siempre cojo la línea 3 y allí voy estupendamente, aunque esta [la L1] es verdad que suele ir muy cargada y no siempre me puedo sentar”, resuelve.

Este martes, la Federación Regional de Asociaciones Vecinales de Madrid (Fravm) denunció en sus redes sociales que el interior de los vagones estaba a más de 32 grados centígrados: “El Metro en verano es un infierno”. También compararon el gasto público en ascensores para la estación del Santiago Bernabéu (línea 10) con el de la climatización para estas líneas. “La Comunidad de Madrid gasta 20 veces más en ellos”, destacaron, exigiendo “prioridad vecinal” –contraponiéndola a la “prioridad nacional” que evocan círculos conservadores– frente a “intereses privados”, como los que a su parecer tienen los dueños del Real Madrid.

El presidente de la Fravm, Jorge Nacarino, apareció en un vídeo cogiendo el metro en la Estación del Arte, al lado de Atocha. Con el estilo ágil de TikTok, critica el sofoco para tomar las líneas 1 o 5 que pasan por esta parada. “Aquí ya aprieta el calor, pero lo de ahí abajo ya es insoportable”, narraba el representante vecinal desde el acceso exterior al suburbano. Diego sube a un vagon “antiguo y masificado” hasta la estación de Tirso de Molina, donde con un termómetro asegura haber medido hasta 32 grados en el interior cuando solo eran las diez de la mañana. “Ese es el verdadero motivo por el que llegas sudando a trabajar”, concluía Nacarino al final de su viaje, pidiendo climatizar andenes o vagones y mejorar lo que considera una “auténtica sauna móvil”.

El mismo gesto lo repitió a la mañana siguiente Ignacio Benito, concejal del PSOE en el Ayuntamiento de Madrid. Acercándose un pequeño micrófono a la boca, el edil retransmitió un trayecto por la línea 1. “La falta de aire acondicionado hace que meterte aquí sea entrar en el horno”, comentó Benito antes de entrar a uno de los vagones, con un dardo claro al Gobierno regional y los medios de comunicación públicos que gestiona: “Telemadrid no te lo ha contado, aunque cocerse en el metro sea ya más madrileño que el bocata de calamares”, bromeó el concejal.

La portavoz de Más Madrid, Rita Maestre –que acaba de ser reelegida como candidata para las próximas elecciones municipales– también habló este jueves sobre las quejas de los usuarios de Metro. Lo hizo desde el Círculo de Bellas Artes, que cada verano habilita un refugio climático gratuito para hacer frente a las altas temperaturas. “Este lugar refleja lo que sí se puede hacer en Madrid, donde el metro cada día va sin aire acondicionado y siguen sin climatizar los institutos públicos”, reprochó la líder de la oposición madrileña, refiriéndose a las protestas al cierre del curso escolar por el calor en las aulas.

Somos conscientes de las molestias que causan las altas temperaturas y por eso trabajamos en diversos frentes para mejorar el confort de los viajero. Todos los trenes disponen de aire acondicionado.

Metro de Madrid

A principios de junio comenzaron a verse ventiladores gigantes en los andenes de algunas estaciones. Metro de Madrid colocó 40 nuevos equipos de refrigeración en 20 estaciones por las que pasan las líneas 1 y 5, entre las más conflictivas. Como en verano son habituales las quejas por el calor en el transporte público, generalmente saturado de por sí, se intensificaron las revisiones de estos sistemas de aire y se desactiva la apertura automática de puertas, al menos “en todos los trenes que lo permiten a nivel técnico”. “Cuando se detecta un tren con incidencia en el sistema de climatización, se retira de la circulación lo antes posible”, destacan fuentes de la red del suburbano.

Metro defiende una inversión de 3,5 millones de euros aprobada para reforzar la climatización de hasta 93 vehículos en ambas rutas. En total, pretenden actuar sobre 744 equipos de aire acondicionado instalados en los convoyes, distribuidos entre 47 trenes de la línea 1 (que une Pinar de Chamartín con Valdecarros) y 46 de la línea 5 (entre Alameda de Osuna y Casa de Campo). Para este verano, desde Metro de Madrid sacan una conclusión: “Todo dependerá de en qué momento entres en el tren, cuántos viajeros hay en ese momento o pasaron antes y a qué temperatura se está en el exterior. Esas y otras circunstancias pueden modificar la percepción”. Sin embargo, las quejas siguen acumulándose en los primeros días del verano.

La Comunidad de Madrid ha confirmado que la ampliación de la línea 11 de Metro será mucho más generosa con el norte que con el sur de la ciudad. El Ejecutivo autonómico acometerá la mayor ampliación de Metro de la legislatura con una enorme inversión de 880,6 millones de euros para prolongarla hasta Valdebebas Norte, después de que el Consejo de Gobierno haya autorizado este miércoles la contratación de las obras de este nuevo tramo.

El objetivo es crear un nuevo eje metropolitano en el noreste, entre Mar de Cristal y Valdebebas Norte, para el acceso a algunos de los principales polos económicos, sanitarios, judiciales y de transporte de la región. Así lo ha dado a conocer el consejero de Vivienda, Transporte e Infraestructuras, Jorge Rodrigo, en rueda de prensa.

El proyecto contempla un tramo de 7,2 kilómetros, con cuatro estaciones de nueva construcción (Ifema-Cárcavas, Ciudad de la Justicia, Hospital Isabel Zendal y Valdebebas Norte) y dos estaciones de enlace sobre infraestructuras ya existentes: Mar de Cristal, donde la línea 11 conectará con la 4 y la 8 y Aeropuerto T4, que enlazará con la 8 y la red de Cercanías. El propósito es reforzar la intermodalidad del transporte público madrileño.

Desde Mar de Cristal, la nueva infraestructura llegará a Ifema-Cárcavas, dando servicio a la ampliación del recinto ferial, al futuro circuito urbano de Fórmula 1 de Madring y al conjunto del área de actividad económica del entorno. Desde allí continuará hasta el intercambiador de Valdebebas. El recorrido proseguirá hacia la estación Hospital Enfermera Isabel Zendal, para continuar después hasta la estación de Metro de la T4. Un intento por mejorar el enlace con el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y los futuros ámbitos de crecimiento previstos en el entorno.

Finalmente, la actuación concluirá en Valdebebas Norte, donde dará cobertura a los nuevos vecinos de este ámbito y completará la red de transporte público en uno de los mayores desarrollos urbanísticos de la región. Pero además, el proyecto reserva la posibilidad de construir en un futuro otras estaciones, una en el parque empresarial Cristalia (entre Mar de Cristal e Ifema-Cárcavas) y otra junto al venidero centro comercial Valdebebas Shopping (después de la de T4 y antes de Valdebebas Norte, a la que estaría muy próxima). El espacio de ocio todavía está en negociaciones entre sus impulsores y el Ayuntamiento de Madrid, pero ha podido ser clave en la previsión de una segunda estación en el entorno.

La desigual ampliación de la línea diagonal sigue su curso

Esta ampliación, que reducirá los tiempos de desplazamiento y contribuirá a descongestionar otras líneas del suburbano como la circular, se suma a las obras que la Comunidad de Madrid ejecuta actualmente entre Plaza Elíptica y Conde de Casal. Se trata del primer tramo, en el extremo contrario, de la futura gran línea diagonal de Metro. Los trabajos han alcanzado ya uno de sus principales hitos con la llegada de la tuneladora Mayrit a la nueva estación de Madrid Río, en el distrito de Arganzuela. Culmina así la unión de los dos frentes de excavación entre Comillas y este nuevo apeadero tras atravesar la M-30. Una gran obra en la que la 11 dejará de ser una de las líneas más cortas del suburbano y la menos utilizada.

La ampliación del norte no tendrá una correspondencia equivante en el suroeste, donde la 11 apenas se ampliará en una parada de La Fortuna a Cuatro Vientes, si la Comunidad de Madrid mantiene sus planes actuales. Todo ello pese a las reclamaciones de residentes en el barrio de Las Águilas, en Latina, que cuenta además con muchas más décadas de historia que Valdebebas (se construyó entre los sesenta y los setenta). Las organizaciones vecinales llamaron a concentrarse en una multitudinaria protesta después de que, en octubre, saliera a información pública que este proyecto faraónico concluiría su enlace sur con Cuatro Vientos y no abrirá a corto o medio o plazo otras paradas alrededor.

La proyección de Valdebebas contrasta también con otros barrios relativamente jóvenes más al sur, como El Cañaveral, que continúan sin tener una estación propia en la red del suburbano. Ambos son de reciente construcción: el primero nació como área residencial y alberga la Ciudad Deportiva del Real Madrid, el Hospital Enfermera Isabel Zendal y unos 30.000 censados; mientras que el segundo forma parte de los nuevos desarrollos del sureste y se adhirió al distrito de Vicálvaro hace ya casi una década, en 2017. Ronda los 25.000 habitantes.

Las obras de construcción del nuevo intercambiador de Conde de Casal y la conexión entre las líneas 6 y 11 de Metro de Madrid provocarán cortes nocturnos al tráfico en el entorno. Las afecciones comenzarán la noche de este lunes y se repetirán hasta la madrugada del jueves al viernes, siempre en horario de 23.00 a 6.00. Las modificaciones se unen a la clausura al tráfico del túnel de Conde de Casal, en vigor desde el 8 de mayo hasta febrero de 2027, que trasladó a la superficie la circulación absorbida por esa estructura.

Los trabajos afectan a la M-30 en distintos tramos. El Ayuntamiento ha informado en un comunicado que la noche de este lunes 6 de julio al martes, 7 en horario de 23.00 a 6.00, se cortará la calzada lateral exterior de la vía desde el punto kilométrico 9+800 hasta el 8+700. La alternativa es la calzada central y la salida en el siguiente transfer a O' Donnell-M23. Además, se cortará el ramal de acceso desde la A-3 en sentido salida a la calzada exterior de M-30, teniendo como alternativa la salida de El Bosco para dar la vuelta.

En la noche del martes 7 al miércoles 8, también de 23.00 a 6.00, quedará inoperativa la calzada central exterior de M-30 y el baipás exterior. Como alternativa, los conductores podrán discurrir por la calzada lateral de M-30.

Por otra parte, en la noche del miércoles 8 al jueves 9, permanecerá fuera de servicio la calzada central interior de M-30 y el baipás interior. Como alternativa se ofrece la calzada lateral de M-30. Para finalizar, en la noche del jueves al viernes y también de 23.00 a 6.00, se ocuparán carriles alternos de la calzada lateral interior, pero nunca se cortarán por completo.

Las obras del nuevo intercambiador de Conde de Casal, estación donde la circular conectará con la ampliación de la línea 11 de Metro, se encuentran en ejecución con apertura prevista para la primera mitad de 2027. El objetivo es que se convierta en un importante nodo de comunicación de la capital, con 13 dársenas para autobuses urbanos e interurbanos y un trasiego diario de alrededor de 65.000 viajeros. El precio a pagar están siendo importantes molestias para residentes, comerciantes y ahora también conductores.

Un plan de movilidad “único”. El Gran Premio de España de Fórmula 1, que se disputará del 11 al 13 de septiembre en el circtuito de Madring, describe así su proyecto de transporte para la cita automovilística en torno a Ifema. El objetivo de la organización, según trasladan a los medios de comunicación, es que “más del 80% de los asistentes” utilice el transporte público para acudir a un trazado que anuncian como “el mejor conectado del calendario”. Unas palabras que se pondrán a prueba cuando el espacio reciba a los entre 100.000 y 125.000 espectadores estimados. Y que de momento se traducen solo en una novedad: buses lanzadera entre el circuito y algunos puntos clave de Madrid.

“Con una red de transporte público única dentro del calendario de F1, el objetivo es que más del 80% de los asistentes la utilice para acceder al circuito de forma rápida, cómoda y sin utilizar el vehículo privado”, destacan desde Madring en un comunicado. Para los promotores de la iniciativa, el recinto ofrece “una conectividad excepcional dentro del campeonato”. El planteamiento del Gran Premio es por tanto “eliminar las congestiones de tráfico asociadas a los grandes acontecimientos deportivos, mejorar la experiencia de los aficionados y reforzar el compromiso con la sostenibilidad”. Para ello, la principal novedad del plan es que se habilitarán lanzaderas a Ifema o Valdebebas desde los principales centros neurálgicos de la ciudad. Citan por el momento Plaza Castilla, Avenida de América y Estadio Metropolitano.

La zona sur del trazado, situada en Ifema Madrid, dispone de conexión directa con Metro gracias a la línea 8 (estación Feria de Madrid). Una parada que conecta en pocos minutos con un importante centro de conexiones como Nuevos Ministerios. En cuanto a EMT, Ifema recibe buses de las líneas 120, 122, 104, 171, T11, 87, 172SF, 125 y 172. La zona norte de Valdebebas, que acogerá la mayor fan zone, está conectada mediante Cercanías de la línea C-1 con Atocha, Recoletos o la propia Nuevos Ministerios, haciendo trasbordo en Chamartín. Este área dispone de varias líneas de autobuses de EMT (171,174, N2828) y la estación de Metro de San Lorenzo (Línea 4), situada a unos 15 minutos a pie de la zona de las Cárcavas.

El piloto español de la escudería Williams, Carlos Sainz (embajador del Gran Premio de España), protagoniza la nueva campaña cubriendo una de las rutas más directas para acceder al circuito: la línea 8 de Metro, entre Nuevos Ministerios y Feria de Madrid. Esta línea conecta Ifema con el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas en pocos minutos. Sainz, que a tenor de su rostro de asombro parece estar montando por primera vez en el suburbano, asegura en un intento de broma que “el Metro es el único coche capaz de circular a 100 kilómetros hora por el centro de Madrid”.

Además, la capital cuenta con la red de autobuses de la EMT, con más de 200 líneas y una flota cercana a los 2.200 vehículos que recorren más de 3.500 kilómetros de calles. Todo ello es lo que convierte a Madring, al menos según los propios impulsores del circuito, en “el mejor conectado del calendario”.

El cierre de la Línea 10 de Metro de Madrid, que circula entre Hospital Infanta Sofía y Puerta del Sur, se ampliará desde el próximo día 4 de julio al tramo comprendido entre Nuevos Ministerios y Plaza de Castilla, dejando sin servicio la estación de Cuzco, debido a las obras de remodelación de Santiago Bernabéu. El corte que se prolongará hasta finales de agosto.

Las obras que el Gobierno regional está acometiendo en la estación junto al estadio del Real Madrid de esta línea obligó a interrumpir la circulación entre Nuevos Ministerios y Cuzco el pasado 28 de marzo. Este corte afectaba principalmente a los trayectos entre Cuzco, Santiago Bernabéu y Nuevos Ministerios, aunque la estación de Cuzco continuaba operativa en el tramo que conecta con Plaza de Castilla. A partir del 4 de julio este trayecto también quedará suspendido debido al cierre total de la estación de Cuzco.

El corte complica el conjunto de las comunicaciones de la zona norte de la línea más rápida de toda la red subterránea. El tramo inoperativo supone el corazón de la línea, cercenando la parte que atraviesa San Sebastián de los Reyes o Fuencarral-El Pardo respecto a la que parte de Alcorcón para avanzar por los distritos de Latina, Moncloa-Aravaca, Centro y Chamberí. La conexión con el norte deberá resolverse ahora con desvíos, por ejemplo tomando la línea 1 en Tribunal o el Cercanías a Chamartín en Nuevos Ministerios.

En cualquier caso, al igual que con el cierre del pasado 28 de marzo, el plan de movilidad contempla un servicio sustitutivo de autobús gratuito desde Plaza de Castilla, refuerzos en líneas de Metro como la 1 y la 9 y en autobuses de la EMT que circulan por el Paseo de la Castellana, como las líneas regulares 27 y 147-. El dispositivo, que se mantiene como hasta ahora, está formado por diez vehículos de la EMT que circulan con una frecuencia aproximada de entre tres y cinco minutos, con previsión de permanecer hasta final de año.

Desde la compañía metropolitana han apuntado que, aprovechando este corte, se acometerán ahora obras de mejora en la estación de Cuzco. Debido a ello, la circulación de trenes estará interrumpida desde el 4 de julio y hasta finales de agosto entre Nuevos Ministerios y Plaza de Castilla.

Durante las obras, que cuentan con un presupuesto de 1,7 millones de euros (IVA incluido), se va a aprovechar para llevar a cabo tareas de impermeabilización de la infraestructura. Además, se va a proceder a la retirada del amianto de la bóveda de la estación y de los diferentes cuartos técnicos.

Una vez finalizadas las actuaciones en esta estación, la suspensión del servicio en L10 volverá a ser entre Nuevos Ministerios y Cuzco hasta finales de año, manteniéndose en todo momento el servicio especial de autobuses.

Las obras en Santiago Bernabéu, completadas al 45%

El proyecto de renovación integral de Santiago Bernabéu se acerca ya al 45% de ejecución. Una vez finalizados los trabajos de excavación bajo losa de cubierta de los niveles de vestíbulo e intermedio, actualmente se está ejecutando la losa del nuevo nivel intermedio entre plantas. Este nivel está muy cerca de la bóveda de la estación original y, cuando se complete su estructura, se empezará la demolición de dicha estación original.

Con una inversión de 66 millones de euros, la futura estación de Santiago Bernabéu será completamente accesible gracias a la instalación de 12 nuevos ascensores y 24 escaleras mecánicas. Además, se triplicará el espacio disponible y se pasará de una superficie de 4.843 metros cuadrados a más de 12.400, lo que permitirá adaptarse a la demanda de usuarios, especialmente elevada en días de partido y eventos.

El rediseño del espacio mejorará la experiencia de los ciudadanos, con accesos más ágiles desde la calle al andén, al sustituir los pasillos por un gran vestíbulo desde el que se visualizarán los niveles intermedios y la llegada de los trenes. En el año 2025, la infraestructura contabilizó cerca de 4 millones de entradas, llegando a superar los 34.000 viajeros en jornadas con encuentros destacables.

El objetivo del Gobierno regional es inaugurar este nuevo diseño a lo largo del primer trimestre de 2027, coincidiendo con el 125º aniversario de la fundación del club blanco y el 80 cumpleaños de su estadio.

El pasado viernes, la Comunidad de Madrid intentó colar de tapadillo una medida impopular sobre el transporte público: quitar la posibilidad de acogerse a cualquier tipo de abono mensual a los no empadronados en la región. Lo hizo regular, porque a las pocas horas de su publicación el tema echaba humo en las redes sociales de los estudiantes, los principales afectados por la medida.

El Gobierno de Ayuso se excusó en una cláusula introducida hace más de una década por Esperanza Aguirre, que ella nunca llegó a aplicar. Y se ha pasado toda la semana defendiendo algo que va contra toda lógica en una gran ciudad: desincentivar el uso del transporte público encareciéndolo a parte de sus usuarios. Las cifras son muy claras: un estudiante sin padrón que paga ahora unos 90 euros por el abono joven durante el curso tendrá que abonar más de 500 con las nuevas normas. Y eso si no decaen las bonificaciones estatales, que pondrían por encima de 800 euros esta cifra.

Las razones por las que alguien no se empadrona en Madrid son muchas y muy variadas: estudiantes que solo están de paso, otros que no pueden para conservar la beca de movilidad, insulares que tienen beneficios en los vuelos, alquilados en pisos donde sus caseros no quieren hacerles el trámite... por eso ninguna gran ciudad en España exige el padrón para tener un abono de transportes. Hasta que ha llegado Ayuso, queriendo llevar al Metro la prioridad nacional de Vox.

Hacer más caro el sistema a parte de sus usuarios encarecerá la vida en Madrid y obligará a miles de personas a buscar otras alternativas que les encajen mejor, lo que incrementará el tráfico en las carreteras o el uso de servicios como Bicimad, que empieza a estar muy tensionado. Pero lo peor de todo es que apuntala una imagen insolidaria de nuestra región ante el resto de españoles, que ven cómo Madrid sigue acumulando poder económico y ahora se niega a compartir una mínima parte de lo que gana con ello entre el resto de los que acuden a vivir ahí.

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Metro de Madrid lanzaba hace poco una campaña de camisetas retro con estética futbolera para atraer a los más jóvenes. El precio de cada una es de 54,95 euros. Esto es, más de la mitad de lo que ahora se gasta un menor de 26 años en su abono joven para todo un curso. Por solo diez euros al mes (veinte cuando finalicen las bonificaciones todavía operativas gracias al acuerdo entre el Gobierno central y el autonómico), puede moverse en suburbano, autobuses de EMT o interurbanos, Cercanías, Metro Ligero...

Esta realidad está a punto de cambiar drásticamente el curso que viene para muchos estudiantes si la medida aprobada el pasado viernes por la Comunidad de Madrid sigue adelante: impedir la expedición de tarjetas personales de transporte (como la del abono joven) a quienes no estén empadronados en la Comunidad de Madrid o los municipios cercanos con los que el Ejecutivo autonómico dispone de acuerdos. Algo que previsiblemente alejará del transporte público a esos mismos jóvenes a los que apelaba la campaña de Metro, un servicio dependiente de la misma Consejería de Transportes del Gobierno de Isabel Díaz Ayuso que ahora ha introducido este drástico cambio.

La modificación disminuirá los ya escuetos bolsillos de los estudiantes, a tenor de los nuevos gastos que deberán afrontar. De este modo, los actuales 10 euros al mes (90 para un curso de nueve meses), se convertirían en 29,20 euros al mes (262,80 al año) para un estudiante que se desplace cinco días por semana al campus y regrese a casa otras cinco veces. Cuatro recargas mensuales que no incluyen otros desplazamientos al margen de las aulas o durante el fin de semana, trayectos a ellas que requieran de un cambio de transporte (por ejemplo pasar de bus a Metro) ni que alguno de los puntos se encuentre fuera de la zona tarifaria A (correspondiente a Madrid ciudad).

La decisión perjudica especialmente a quienes deben efectuar desplazamientos con transbordos entre diferentes medios. Es decir, a quienes vivan o estudien en la periferia. Si alguien debe alternar por ejemplo un bus interurbano y el Metro para ir a clase, en el contexto anterior destinaría la misma cifra a transporte ya que la cantidad era independiente al número de viajes. Si estudian, por ejemplo, en el campus de Somosaguas, al que hay que llegar en bus desde Moncloa. En estos casos gastarán el curso que viene dos viajes a la ida y otros dos a la vuelta. Jóvenes que hoy cubren sus idas y venidas a la universidad por 90 euros al curso abonarán 525,60 euros en ello (casi seis veces más).

El escenario puede ser peor si se retiran las citadas bonificaciones al transporte, que rebajan un 50% el bono joven y un 40% el de diez viajes (la a priori alternativa más utilizada ante el veto de Ayuso a los no empadronados).

Si acabaran estas ayudas, cuya continuidad es incierta cada año, el gasto para quien mantenga el bono joven pasará a 20 euros mensuales y 180 por curso. Con los abonos de diez viajes, incluidos en la tarjeta Multi (que no es unipersonal), el dispendio será de hasta 48,80 euros al mes y 439,20 por curso. Y si es necesario hacer varios transbordos, el coste se eleva hasta los 878,40 euros (multiplicándolo prácticamente por cinco).

Todas estas cuentas no incluyen el efecto en zonas tarifarias diferentes o en la intermodalidad. De hecho, muchos bonos de 10 viajes no funcionan para otros medios de transporte. Por ejemplo, el de Metro no suele operar en Cercanías o buses interurbanos. Tampoco al revés. Es por ello que la mayoría de sistemas metropolitanos del país (Barcelona, Bilbao, València o Sevilla) permiten acogerse a los títulos personales a toda la población, con independencia del padrón, que sí exigen en mayor medida municipios de una menor entidad con una red no tan interconectada.

Así, futuros estudiantes de las potentes universidades y campus de fuera de la capital pierden un enorme aliciente para venir a la región. La libertad de movimiento a un precio económico repercute igualmente en la capacidad para recorrer cualquier municipio autonómico o de zonas colindantes incluidas en el abono joven, caso de Toledo o Guadalajara. Con todo ello, el conjunto de la Comunidad de Madrid se dejará previsiblemente capacidad de atracción de talento.

La Comunidad de Madrid introdujo el pasado viernes una polémica novedad normativa que exige empadronamiento para la expedición de la tarjeta de transporte personal, ya sea títulos nuevos o renovaciones. Al menos en este segundo caso, otra de las últimas actualizaciones de la red autonómica de transportes podría permitir contrarrestarla sobre el papel. Sin embargo, quien tenga un abono personal vigente tampoco podrá utilizarlo para digitalizar la tarjeta y olvidarse así de cualquier actualización con cita previa. Lo confirman a Somos Madrid fuentes del Consorcio Regional de Transportes (CRTM), que trabaja en aclarar esta y otras dudas generadas por las últimas novedades de la red.

La limitación aprobada por el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso, vigente desde el 15 de junio, no tiene carácter retroactivo y quienes poseen la tarjeta la mantienen en vigor. Sin embargo, sí impide su renovación una vez caducada (a los diez años en todas las tarifas salvo la azul/reducida, que son cinco). Pasar a utilizarla en el teléfono móvil no sirve para saltar esa limitación, ya que una vez introducida en estos dispositivos su funcionamiento no es indefinido.

Aunque en ningún punto del texto publicado en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid se hace referencia alguna al traslado del abono al teléfono, un procedimiento que no requiere de cita, la app sí recoge una fecha de caducidad de la tarjeta que se corresponde con la previa a la digitalización.

Según el contenido de la disposición legal intorducida por el equipo de Ayuso, se exige el empadronamiento en la “expedición” de títulos, procedimiento que no es necesario al virtualizar. Por ello, el CRTM debe aclarar ahora cómo se llevarán a cabo las renovaciones de los títulos digitales y sí seguirá siendo necesario conseguir una nueva tarjeta física previa cita, procedimiento que sería poco eficiente.

No en vano, para conseguir el título virtual sigue siendo indispensable contar previamente con una tarjeta física (al menos de momento). Tampoco pueden hacerse con él los usuarios de iPhone, ya que el abono móvil sigue sin ser accesible para los teléfonos de la manzanita y según fuentes del Ejecutivo de Ayuso no lo hará “al menos hasta finales de año”.

Así se adquiere la tarjeta virtual

La obtención y recarga de la nueva tarjeta de transportes virtual se efectúa a través de una nueva aplicación, ya disponible en la Play Store de Google. Se llama Mi Tarjeta Virtual. Según el consejero de Transportes, Jorge Rodrigo, acabará por asimilar y sustituir las apps preexistentes. Esto es, Tarjeta Transporte (que permite recargar virtualmente el título físico) y Tarjeta Transporte Virtual (para recargar, utilizar y disponer en el móvil de títulos no personales como el de diez viajes). En Mi Tarjeta Transporte pueden recargarse tanto los abonos físicos como los virtuales, completarse el proceso de digitalación, consultarse el saldo y acceder a información sobre las Oficinas de Gestión o las preguntas más frecuentes en torno a la red.

Quienes deseen continuar con un título físico, pueden hacerlo sin ningún problema. No hay obligación de adaptarse al formato virtual. Ahora bien, quienes descarguen Mi Tarjeta Virtual y completen el alta para obtener la virtual verán cómo la física quedará inutilizada de manera irreversible. Es decir, habrá que decantarse por un método u otro para el día a día.

Una vez descargada la aplicación, al abrirla nos aparecen una serie de opciones en el menú desplegado, tras pulsar en las tres rayas de la parte superior izquierda de la pantalla. Una de ellos es la digitalización de la tarjeta. Ojo a esto, porque de momento sigue siendo necesario disponer de un título personal físico previo para obtener el virtual. 

La aplicación nos va guiando en el procedimiento de digitalización. Hay una primera parte en la que se debe acercar la tarjeta física a la parte trasera del móvil, donde está el lector NFC (es importante activar esta tecnología en las opciones del teléfono tanto para activar la tarjeta virtual como para usarla). La aplicación comprueba que la tarjeta es compatible con el proceso de digitalización y a partir de ahí nos genera en el Google Wallet del teléfono una tarjeta virtual.

La app nos volverá a pedir acercar la tarjeta y leerá los títulos que esta tiene dentro, de forma que los transfiere a la tarjeta que ha creado en el Wallet. A partir de ese momento el abono físico queda inservible, nuestra tarjeta queda transferida al móvil y ya la podemos utilizar desde él sin ningún problema. Puedes consultar más información sobre la recarga mensual y la validación en los tornos de las tarjetas virtuales en este enlace. Un apunte importante es que de momento no es posible utilizarla en la modalidad de abono anual.

La polémica medida del Ejecutivo de Ayuso

La medida anunciada por la Comunidad de Madrid (sin precedentes en otros sistemas metropolitanos de transporte) ha levantado una enorme polvareda por su efecto en población migrante, estudiantes o personas que acuden a trabajar desde fuera de las zonas cuyo padrón es vaĺido. Desde el 15 de junio, para sacar la TTP de carácter personal habrá que acreditar ser residente en un municipio de la Comunidad de Madrid o en alguno de los municipios integrados en las zonas tarifarias E1 y E2. Cuando toque renovar o adquirir tarjeta, el viajero tendrá que presentar un certificado de empadronamiento en vigor, o bien autorizar su consulta, en los casos en los que sea posible.

Las únicas excepciones que recoge este decreto son la de los convenios con las dos Castillas o las peticiones de las familias numerosas, que en este último caso se seguirán expidiendo “por motivos tecnológicos y mientras resulte estrictamente necesario para garantizar la correcta aplicación de los beneficios legalmente reconocidos”.

Según fuentes la Consejería de Transportes, la medida sirve para aplicar la Ley del Consorcio Regional de Transportes, y que establece que “las bonificaciones financiadas con recursos públicos deben destinarse a los residentes de la Comunidad de Madrid o de las comunidades con las que existan convenios”. También admiten que habían retrasado hasta ahora su puesta en marcha “por las limitaciones tecnológicas, la implantación progresiva del sistema y, posteriormente, por el impacto de la pandemia”, apunta una portavoz del Gobierno regional. “Hoy, con el sistema plenamente consolidado, es el momento adecuado para aplicarla”, añaden.

Según el Gobierno de Ayuso, el 94% de la financiación del transporte público recae sobre la Comunidad de Madrid y los ayuntamientos madrileños, “por lo que resulta lógico que estas ayudas beneficien prioritariamente a quienes las sostienen con sus impuestos”. Y explican que “el impacto será reducido, ya que afecta únicamente a un 3,4% de los usuarios y no tendrá carácter retroactivo”. En caso de cumplise esa cifra, serían más de 200.000 las personas perjudicadas al no poder acogeresa a tarifas más ventajosas.

Rectificación: En una primera versión de este tema se informa de que la tarjeta virtual permite evitar la necesidad de empadronamiento en los títulos personales. El CRTM asegura a este medio que no es así e informará detalladamente sobre cómo se llevará a cabo la expedición de renovaciones de tarjetas virtuales, ante la confusión generada por las últimas medida en materia de transporte público

La Comunidad de Madrid está barajando alternativas para la ampliación del tramo sur de la Línea 11 de Metro de Madrid tras un informe desfavorable del Ministerio de Defensa sobre el proyecto planteado inicialmente, la conexión de La Fortuna, en Leganés, con la estación de Cuatro Vientos de la Línea 10 (Hospital Infanta Sofía-Puerta del Sur), a través de un túnel de unos 2,2 kilómetros.

En concreto, el departamento que dirige Margarita Robles ha emitido un informe contra el trazado por el impacto en terrenos militares de las alternativas planteadas por el Gobierno regional para esta ampliación sur de la L11 de Metro, que busca configurar una diagonal que conectará en el futuro Cuatro Vientos con Valdebebas, a lo largo de 33 kilómetros y 20 estaciones.

La actuación prevista por la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras contemplaba una estación nueva en el entorno de Cuatro Vientos, concebida como intercambiador con la Línea 10 y la C-5 de la red de Cercanías. Según el estudio informativo, el trazado iría bajo terrenos del Ministerio de Defensa, de modo que exigiría demoler edificaciones de la base aérea de Cuatro Vientos.

Los lugares exactos por los que discurrirá el túnel son una incógnita, debido a que el documento público expuesto cuenta con la mayor parte de su información censurada, al atravesar terrenos del Ministerio de Defensa. No obstante, a la vista de las ocupaciones temporales y las expropiaciones que serán llevadas a cabo se puede intuir que el túnel rodeará las pistas de aterrizaje y despegue de la base aérea y pasará bajo un campo de golf de nueve hoyos que posee el Ejército en este espacio.

En concreto, el proyecto prevé la expropiación de 106 m² de la base militar y de otros 2.058,94 m² de terrenos deportivos del Ministerio de Defensa, que podrían corresponder al citado campo de golf, llamado oficialmente Centro Deportivo y Sociocultural Militar del Ejército del Aire Barberán y Collar. Además, habrá otros 2.530,72 m² de terrenos agrarios que serán comprados por la administración pública para la construcción de esta infraestructura.

La noticia del informe desfavorable, adelantada por Cadena Ser, deja también en suspenso una posible prolongación hasta Las Águilas, opción que no había contemplado la Comunidad de Madrid pero que los vecinos de esta parte de Aluche habían exigido en sus alegaciones y también con varias protestas. El trazado que ellos proponen no invade Cuatro Vientos.

Nuevo proyecto en ocho meses

La Consejería de Transportes ha decidido prolongar el proyecto constructivo que tendría que estar redactado este mes hasta dentro de ocho meses, con el 10 de febrero de 2027 como fecha límite. De esta forma valorará y analizarálos informes recibidos para incorporarlos adecuadamente al procedimiento, antes de adoptar las decisiones que correspondan.

El departamento que dirige Jorge Rodrigo está analizando las diferentes alternativas para diseñar esta ampliación, ya que el informe desfavorable de Defensa constituye “un elemento de especial relevancia” que deberá ser tenido en cuenta en la evaluación de las distintas posibilidades. En todo caso, han recalcado que las conclusiones definitivas se adoptarán una vez finalice la tramitación administrativa.

“La Comunidad de Madrid está tramitando este proyecto con el máximo rigor técnico e institucional y nos encontramos analizando ahora todas las consideraciones formuladas por las administraciones competentes dentro del procedimiento administrativo correspondiente”, han indicado a Europa Press fuentes de la Consejería de Transportes.

Este lunes las colas eran similares a las de todos los días en las oficinas de Metro de Madrid en Sol. El personal que atiende a los usuarios trabaja como de costumbre, aunque salen a recordar la novedad que ya ha entrado en vigor: solo podrán solicitar la Tarjeta de Transporte Público Personal, el abono de transportes, aquellas personas que estén empadronadas en Madrid. Asociaciones y usuarios critican la medida del Gobierno de Isabel Díaz Ayuso, que principalmente afecta a estudiantes, trabajadores en la capital que viven en otras comunidades y personas migrantes: “Perjudica a muchos inmigrantes. Hay mucha gente que alquila pisos y quienes se los alquilan no los quieren empadronar. Imagínate esa cantidad de gente cómo va a estar”.

Habla Cecilia, una de las usuarias de Metro de Madrid que hacen cola en la céntrica estación. En su caso, ella sí está empadronada y disfruta del abono, pero asegura que tiene “muchas amistades” que no lo están. “Incluso para regularizarse están haciendo un padrón policial. Imagínate tanta gente sin poder trabajar. Imagínate cuánto se gastan a diario en los pasajes sin tener el bono”, dice, en declaraciones a elDiario.es.

No es complicado encontrar a personas que, como Cecilia, aunque llevan ya un tiempo viviendo en España y, concretamente, en la capital, sí tienen conocidos a los que esta medida les afectará. Es el caso de Camila, que lleva ya cuatro años en el país y que es de Perú. A ella no le afectará porque está empadronada, pero a un familiar suyo, que acaba de venir para estudiar, sí. Entre el bullicio del resto de usuarios con prisas para subirse al metro, la joven relata las dificultades a las que se enfrentan las personas migrantes en la capital para solicitar el empadronamiento. “Tú vas a alquilar una habitación y un piso y muchas veces, aparte de las mensualidades y todo eso, te piden 400 euros o así” para poder empadronarse. “Mi prima alquiló una habitación, pero tenía que pagar 700 euros más” para poder solicitarlo.

Camila asegura que incluso ha llegado a ver grupos en redes sociales que cobran cientos de euros para que las personas migrantes se empadronen. “Están haciendo con todo esto un negocio”. Como en el caso de otros usuarios, la joven también entiende que se pida un empadronamiento, aunque reconoce que “perjudica a muchas personas”. “Es una pena, se sobreentiende pero es que también hay que ponerse...” [en la piel de esas personas].

Los trabajadores de la oficina siguen con normalidad su turno. Uno de ellos explica a elDiario.es que se esperaban una situación más caótica, pero dicen que en general la gente sí conoce la nueva medida, a excepción de unos pocos. Eso sí, asegura que quedan semanas todavía para recordar el cambio.

Las asociaciones tachan la medida como un “instrumento de exclusión social”

Uno de los argumentos que este lunes se han escuchado por parte del PP de Madrid es que esta medida no va contra los migrantes ni contra “ningún colectivo” en concreto. Unas declaraciones que desde Red Acoge critican por ser “muy engañosas”. “La Comunidad de Madrid no desconoce quiénes son las personas que tienen dificultades para el empadronamiento”, asegura Natalia Slepoy, responsable de área de incidencia de la asociación. “No se quiere personas con derechos, sino esclavos sin ningún tipo de reconocimiento”, asegura.

¿Y quiénes son esas personas? Aquellas que están en “situación de mayor vulnerabilidad”, que tienen más dificultad para acceder a una vivienda o que incluso están en situación de calle, y también personas como las trabajadoras internas. “Los ayuntamientos están poniendo obstáculos y están incumpliendo la legislación vigente que dice que toda persona tiene el derecho de empadronarse y el ayuntamiento la obligación de que esa persona esté empadronada sin importar la situación administrativa”, advierten.

Justo las personas no empadronadas son las que más complicado tienen para salir de esa situación de exclusión: “Quien no está registrado, no existe”. Pero es que además también afecta al conjunto de la población: “Si no están censadas todas las personas, las políticas públicas no serán acordes al conjunto de la población”. “Cuando se adoptan medidas como estas, el padrón se convierte en un instrumento de exclusión social”. Slepoy también pone de ejemplo el aumento a diez años de empadronamiento para acceder a una vivienda pública o “cuando se dificulta el acceso a la atención sanitaria, que en Madrid se incumple la ley reiteradamente”. “Medidas como estas son una política de prioridad nacional encubierta”.

Este mismo lunes, la presidenta de la Comunidad aseguraba que la medida se decidió porque el “contribuyente madrileño sufraga con sus impuestos el 90% del transporte público” y que este requisito se establece porque “hay que pagar” gastos como nóminas o modernizaciones de los vehículos. Sin embargo, para Red Acoge esto tampoco es del todo así: “Las personas, aun en situación irregular, contribuyen con sus impuestos indirectos a las arcas públicas y, por tanto, a pagar las nóminas de trabajadores que sí están regularizados”.

Hablan sobre esta cuestión Rocío y Elizabeth, dos mujeres que descansan bajo los toldos en las primeras horas de la tarde en la Plaza del Sol. “Si tú trabajas y pagas tu cotización, se supone que sale de ahí” el dinero para servicios públicos como el transporte, argumentan, independientemente de si están empadronadas o no. “Nosotros también pagamos”. Ambas tienen el padrón y los papeles en regla, pero el hijo de una de ellas vendrá a Madrid en julio y se encontrará con la nueva norma. “Va a ir a estudiar, al colegio y no se va a poder movilizar”, lamenta. O sí se va a poder movilizar, pero pagando lo que cuesta la tarjeta de diez viajes, un dinero que puede suponer un buen monto mensual si se utiliza mucho el transporte público. Ellas también relatan las dificultades a las que se enfrentan para conseguir el empadronamiento. “Es injusta”, dicen, sobre la medida.

Pero en las colas del metro también hay diversidad de opiniones: algunas personas procedentes de otros países, pero ya empadronadas y regularizadas aquí, consideran razonable la medida. Otras dos mujeres que aguardaban su turno, en este caso españolas, aseguran que está “muy bien hecho”. “Que se empadronen en un sitio, como nos tenemos que empadronar todos”, dicen en declaraciones a elDiario.es.

Fuera de la estación, Juan, de Perú, aguarda apoyado en un muro. El hombre asegura que “lo han complicado un poquito más”, pero que “tendrán sus razones”, aunque reconoce que es complicado para las personas que vienen de otros países poder conseguir darse de alta en el censo. Ahora Juan está empadronado y a punto de conseguir los papeles pero recuerda cómo fue para él cuando llegó a la capital. “Así como yo alguna vez estuve en esa situación, espero que haya alguna solución, alguna salida favorable para aquellas personas que también tienen derecho a estar, a disfrutar libremente de aquí, de España, que es un país hermoso”, dice a elDiario.es.

Marcha atrás de la Comunidad de Madrid en uno de sus planes de ampliación de la red de Metro más polémicos. Uno que, de hecho, suponía su reducción para muchos residentes. El Gobierno autonómico ha descartado eliminar la línea 1 en la estación de Pinar de Chamartín, que conecta con la 4 y la 1 de Metro Ligero, como planteaba en el estudio informativo que contó en un primer momento con mayor respaldo técnico por parte del Ejecutivo de Isabel Díaz Ayuso.

“¡La L1 se queda!”. Con el gran eslogan de la movilización, celebran desde la Asociación Vecinal Sanchinarro la rectificación de la administración regional. “La respuesta unánime de los vecinos de Sanchinarro, Virgen del Cortijo y Pinar de Chamartín es hoy una realidad. Las asociaciones nos reunimos en la Asamblea de Madrid con Ignacio Catalá, secretario de Transportes del PP de Madrid y Carlos González, diputado y presidente del PP de Chamartín. Se nos informó de que, tras las alegaciones presentadas, el PP ha tomado la decisión de no tocar la estación”, exponen.

Desde la entidad vecinal aclaran que no se les ha detallado el proyecto finalmente escogido, pero festejan que “podremos coger como hasta ahora la línea 1 en Pinar de Chamartín, sin hacer traslado en Chamartín”. El efecto de la medida no era solo para quienes viven cerca de la estación afectada, también repercutía directamente en quienes utilizan la línea 1 de Metro Ligero, que se habrían quedado sin conexión directa con una línea vertebal y que conecta con el centro.

“Esto es fruto del entendimiento, del sentido común, de la interlocución y de una respuesta masiva de la sociedad civil. También del apoyo recibido de las Juntas de Chamartín y Hortaleza, a los medios y al buen trabajo entre asociaciones, velanto por el interés común general”, concluyen ante el cambio de postura del equipo de Ayuso.

Tres meses de incertidumbre y protestas

La Comunidad de Madrid revelaba el 10 de marzo sus planes para alargar la línea 1 hasta el futuro desarrollo de Madrid Nuevo Norte, el resultado de la controvertida Operación Chamartín. Según el estudio informativo al que tuvo acceso este periódico, la alternativa con mayor respaldo técnico para la administración autonómica, de entre las cinco planteadas, pasaba por instalar tres nuevas estaciones desde Chamartín (donde también llegará la 4) hasta las cocheras de Fuencarral. Esto implicaría cercenar la llegada de la 1 a la citada Pinar de Chamartín y a Bambú. En esta última estación, la línea más antigua de la red sería sustituida por la 4. En Pinar, directamente se suprimiría la 1, ya que la 4 está ya. Un proyecto que ha causado manifestaciones en las calles, quejas en los medios y campañas de recogidas de firma o presentación de alegaciones.

Suprimir una conexion ya existente es un hecho con escasos precedentes en la historia del suburbano madrileño. Jesús Viacambre, presidente de la Asociación Vecinal Pinar de Chamartín, explicaba en conversación con Somos Madrid la indignación que la noticia despertó: “Es inaudito y una auténtica falta de ética. Van a perjudicar a 200.000 usuarios actuales para una dotación que servirá a 150.000 hipotéticos viajeros en 20 años”. Incluye en esos 200.000 perjudicados a los vecinos Bambú y de Pinar de Chamartín, cuyo nombre oficial como barrio es Costillares, en el distrito de Ciudad Lineal. Pero también a los miles de habitantes o trabajadores de las zonas a las que el Metro Ligero presta servicio. Son nuevos desarrollos urbanos como Las Tablas o Sanchinarro, además de barrios tradicionales como Virgen del Cortijo, todos ellos con conexiones de transporte de por sí deficientes.

La presidenta de la Asociación Vecinal Sanchinarro, Amalia Campos, desgranaba los efectos “devastadores” de la medida para este entorno situado en el distrito de Hortaleza: “La línea 1 va al centro de Madrid, así que no es un trasbordo más. En cuanto al tiempo, el efecto de que nos quiten la línea y haya que hacer un cambio más es tremendo”. Jesús apostillaba que la línea 4, la que sí permanecería en Pinar y la que supliría a la 1 en Bambú, no conecta con el centro y con puntos neurálgicos como Sol o Atocha. Más bien, los rodea: “Son líneas complementarias, no alternativas”. Ese nuevo trasbordo para tomar la 1 deberán completarlo además en Chamartín, una estación de dimensiones mucho mayores y más laberínticas: “Ya está muy cargada y es incómoda. En cambio, en Pinar de Chamartín el trasbordo es sencillo y apenas son dos minutos”. Una comodidad que han estado a punto de perder y ahora valorarán más que nunca.

Mi amiga Rocío está embarazada, ahora de siete meses, y tiene la insana costumbre de coger todos los días el Metro de Madrid para ir y volver de su trabajo. La costumbre es insana porque Rocío llega cada mañana a su puesto agotada, como si a la hora de fichar ya hubiese hecho una jornada entera y no sólo el trayecto de ida. Se queja Rocío, aparte de los que nos quejamos todos los que usamos el transporte público en esta región, de que nadie se levanta para cederle el sitio, haciéndole aún más dura su osadía de querer formar una familia en Madrid.

Mientras me lo contaba, pensaba que cada vez es más excepcional ver a una mujer embarazada en el metro. Y en que hay razones evidentes para esa anormalidad. Se me ocurren al menos tres y todas están relacionadas.

La primera, como ya he apuntado, es el estado del servicio. La degradación de las instalaciones, los cortes e interrupciones y la notabilísima reducción de trenes y frecuencias que provoca largas esperas incluso en hora punta y una masificación que hace insoportable cualquier trayecto. El problema de Metro de Madrid no es circunstancial. Ni siquiera es, desde el punto de vista de quien lo provoca, un problema. Es una forma de hacer política. Una que consiste en fomentar el desmantelamiento de los servicios públicos y de hacerlo con recochineo. La que sufrimos cada día en el transporte, en las escuelas, la universidad y los hospitales. La que tenemos que soportar, además, en declaraciones chulescas de consejeros que sacan abanicos o presumen de ardor murciano para excitar a los algoritmos. La que se manifiesta incluso en el emparejamiento de la mandamás con uno que es parte de la trama privatizadora. 

La segunda razón tiene que ver con la vivienda. El corazón de toda la vida en una ciudad, en una región, en una sociedad, convertido en activo financiero internacional sin que ningún poder político, en este caso ni local, ni regional, ni estatal, ni supranacional, se atreva a actuar. ¿Cómo vamos a ver embarazadas en el metro o casi en ningún otro lado si es imposible soñar tener un hogar digno y cercano donde criar a tus hijos? ¿Cómo pensar en el futuro cuando el presente está siendo esquilmado? ¿Cómo hacer planes de vida cuando sólo se nos permite sobrevivir cada día?

La tercera es la que sufre Rocío que, a pesar de las dos anteriores, se atreve no sólo a formar una familia sino a meterse en el metro para llegar al trabajo y ganar un sueldo que posibilite su existencia. Que en esos coches abarrotados nadie se levante nunca a cederle el asiento es un síntoma, más que de mala educación, de nuestra falta de conexión con la realidad. Atrapados en el scroll infinito y en la infinidad de contenidos y conversaciones que nos ofrecen las pantallas, no sólo no caemos en que estamos rodeados de personas mayores, embarazadas y con otras circunstancias que pueden necesitar nuestra atención. Estamos tan fuera de sitio que, si aterrizase una nave espacial a nuestra vera, es más que probable que sólo nos enterásemos de ello viéndolo en un reel.

La atención no es una cosa menor y sirve para afrontar las soluciones a los tres asuntos que he expresado en los párrafos anteriores. Atender significa poner el foco en algo o en alguien, en el otro, en lo otro. Y, al hacerlo, cuidarlo. Despegar los sentidos de los contenidos que nos saturan desde las pantallas nos permite recuperar la capacidad de hacer tal cosa. No es fácil, porque están diseñados para que no lo sea, pero es posible. Y es necesario. Es, en este momento, una forma primaria de rebeldía.

También es posible y rebelde hacer una política que escuche de verdad las necesidades de los ciudadanos, entender que la atracción de visitantes e inversores tiene sentido sólo si se promueve como medio para que vivamos mejor y asumir que el mandato de la administración de lo común es gestionar la prosperidad colectiva. Y que ésta, sin la posibilidad extendida de habitar un hogar, no existe.

Atender es cuidar y cuidarnos, lo que la especie humana ha hecho toda la vida, lo que ha logrado que hayamos llegado hasta aquí. La cooperación es, además de la casualidad, la esencia de la evolución, también de la nuestra. Y hace unas décadas que se extendió una forma de organización, institucionalización y democratización de los cuidados que llamamos servicios públicos y que ha posibilitado unos niveles de desarrollo y justicia social siempre imperfectos pero insólitos en la historia. Algo que está en evidente peligro de extinción. Como ver mujeres embarazadas en el Metro de Madrid.

La Comunidad de Madrid ha decidido restringir a los empadronados en la región la Tarjeta de Transporte Público Personal, conocida popularmente como abono de transportes y que sirve para obtener descuentos en el uso de la red de Metro, bus o Cercanías e incluso en algunos casos la gratuidad.

En un anuncio publicado este viernes en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid, el Consorcio Regional de Transportes (CRTM) ha dictado nuevas instrucciones sobre los requisitos de residencia para esta expedición, aplicables desde el próximo lunes 15 de junio de 2026.

A partir de ese día, para sacar la TTP de carácter personal habrá que acerditar ser residente en un municipio de la Comunidad de Madrid o en alguno de los municipios integrados en las zonas tarifarias E1 y E2. El viajero tendrá que presentar un certificado de empadronamiento en vigor, o bien autorizar su consulta, en los casos en los que sea posible. Las únicas excepciones que recoge este decreto son la de los convenios con las dos Castillas o las peticiones de las familias numerosas, que en este último caso se seguirán expidiendo “por motivos tecnológicos y mientras resulte estrictamente necesario para garantizar la correcta aplicación de los beneficios legalmente reconocidos”.

La medida no tiene carácter retroactivo, pero de momento el Gobierno de Ayuso ha bloqueado las nuevas peticiones de abonos de transporte y sus renovaciones hasta el lunes, fecha en la que se implantarán las nuevas condiciones.

Según la Consejería de Transportes, la medida sirve para aplicar la Ley del Consorcio Regional de Transportes, y que establece que “las bonificaciones financiadas con recursos públicos deben destinarse a los residentes de la Comunidad de Madrid o de las comunidades con las que existan convenios”. También admiten que habían retrasado hasta ahora su puesta en marcha “por las limitaciones tecnológicas, la implantación progresiva del sistema y, posteriormente, por el impacto de la pandemia”, apunta una portavoz del Gobierno regional. “Hoy, con el sistema plenamente consolidado, es el momento adecuado para aplicarla”, añade.

Según el Gobierno de Ayuso, el 94% de la financiación del transporte público recae sobre la Comunidad de Madrid y los ayuntamientos madrileños, “por lo que resulta lógico que estas ayudas beneficien prioritariamente a quienes las sostienen con sus impuestos”. Y explican que “el impacto será reducido, ya que afecta únicamente a un 3,4% de los usuarios y no tendrá carácter retroactivo”.

La medida puede afectar, por ejemplo, a estudiantes que se desplacen a Madrid para acudir a universidades u otros centros que no se hayan empadronado en la región. El abono joven personal se encuentra a 10 euros actualmente. También a los niños o jubilados que no tengan su residencia en la región y que quieran solicitar la gratuidad para menores de 14 años o mayores de 65.

La ampliación de la línea 11 de Metro de Madrid acaba de superar uno de sus principales hitos: el cruce bajo el río Manzanares y los túneles de la M-30. Este martes por la tarde aparecía en el hueco de la futura estación de Madrid Río, en la ribera de Arganzuela. La Comunidad de Madrid había preparado allí un acto con el propio consejero de Transportes, Jorge Rodrigo.

El cale (término que define el momento exacto en el que dos frentes de excavación se encuentran y se unen) se produjo en torno a las 17.00 horas y llegaba once días antes de lo previsto, gracias a que las características del terreno ha permitido acortar tiempos. Mayrit -el nombre de la tuneladora- ha avanzado desde Comillas unos 15 metros diarios, con puntas de hasta 35 metros al día. 400 obreros trabajan en este proyecto.

“Hemos duplicado los rendimientos teóricos porque las características geológicas del suelo, la maquinaria de última generación, y los anillos de dovelas que hemos cambiado -con una forma más romboidal- han hecho que sea fiable y sea seguro avanzar a esa velocidad y hemos podido culminar de dos y tres semanas antes”, según ha explicado el director general de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Miguel Núñez, también presente en el acto, en palabras recogidas por Europa Press.

Para llegar hasta la futura estación de Madrid Río, Mayrit ha excavado 1.116 metros, equivalentes al 21% de lo previsto, librando para ello la M-30, los ramales de la misma, y el río Manzanares. Para ello, ha tenido que descender teniendo en cuenta la inclinación máxima que puede tener el transporte ferroviario, que es de a torno de 35 milésimas, para empezar otra vez a ascender con la máxima pendiente hasta la estación de Madrid Río.

Un terreno formado por arcillas de peñuelas característico del subsuelo de Madrid, “blando y que se comporta muy bien”, según ha explicado el director general de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, que ha facilitado y agilizado el avance de la perforadora. “Lo que nos hemos encontrado aquí era lo que estimábamos que nos íbamos a encontrar. Es decir, de momento la geología se está comportando perfectamente con el estudio planificado”, ha resaltado Nuñez, que ha recalcado que toda la instrumentalización para el seguimiento de la obra apunta que la máquina “está trabajando estrictamente bien” y “el terreno se está comportando muy bien” y sin “ninguna incidencia”.

Parada en boxes y subida hacia Palos

Una vez completado este cale, la tuneladora realizará una parada técnica de unas dos semanas en la futura estación de Madrid Río, cuyas obras ya están ejecutadas al 69,19%, para someterse a una revisión. Después de este parón, la tuneladora continuará su camino bajo el barrio de Peñuelas en dirección a la siguiente parada, la estación de Palos de la Frontera, a 1.613 metros de distancia, el tramo más largo previsto entre dos estaciones de la ampliación de la L11 entre Plaza Elíptica y Conde de Casal, donde está previsto que llegue a finales de verano.

En total, Mayrit es la responsable de completar los 5.227 metros de túnel que separan la futura estación de Comillas de la de Conde de Casal, en el marco de la ampliación de la Línea 11 desde Plaza Elíptica. Previamente, ha sido necesario excavar por el método tradicional los 679 metros que distan entre este punto y Plaza Elíptica mediante el método tradicional, a pico y pala. El cale se completó el pasado 20 de enero y los trabajos, que avanzan al 90%, está previsto que se completen en agosto.

La tuneladora trabaja de forma ininterrumpida durante las 24 horas los siete días a la semana, operando en turnos continuos --más de una decena de operarios por turno-- para maximizar la velocidad. Permite un ritmo de avance de entre 400 y 500 metros al mes, multiplicando casi por diez el método tradicional.

En su avance, a la vez que excava, la tuneladora también instala los anillos que sirven como revestimiento estructural, soporte y pared definitiva del túnel, formados cada uno de ellos por siete dovelas (bloques prefabricados de hormigón). En total, entre Comillas y Madrid Río han sido instalados 656 anillos (4.592 dovelas).

Asimismo, en su camino, la perforadora también extrae diariamente 3.500 toneladas de tierras al día mediante una cinta transportadora que las lleva hasta la superficie en la estación de Comillas, donde hay un foso con capacidad de 8.500 metros cúbicos. Desde ahí se saca mediante máquinas excavadoras hasta camiones --unos 150 diarios-- y se aprovechan para restaurar explotaciones mineras o algún vertedero actualmente en desuso.

La conexión entre Plaza Elíptica y Conde de Casal se está haciendo mediante un túnel de 6.626 metros, con cinco estaciones previstas, dos de nueva creación (Comillas y Madrid Río) y tres de enlace (Palos de la Frontera, Atocha y Conde de Casal). El avance de las obras en su conjunto ya está sobre el 45%, según ha destacado Núñez.

Con más de 740 millones de euros a este proyecto, la ampliación de la Línea 11 busca configurar una diagonal que conectará en el futuro Cuatro Vientos con Valdebebas, a lo largo de 33 kilómetros y 20 estaciones, y enlazará con siete intercambiadores. Sin embargo, el eje central, el que va de Conde de Casal a Mar de Cristal, está aún por definir. Sí que está en marcha el proyecto de su último tramo, que discurrirá por Valdebebas y que podrá llegar a contar con hasta siete estaciones.

Metro de Madrid ha colocado desde este jueves 40 nuevos equipos de refrigeración en 20 estaciones de las de las líneas 1 y 5, con el objetivo de climatizar los andenes y contribuir a paliar los efectos de las altas temperaturas propias de la época estival.

Este es el tercer año consecutivo que el suburbano pone en marcha la iniciativa para mejorar el confort de los viajeros y empleados del suburbano, aunque en esta ocasión lo hace con antelación por el aviso anticipado de la subida de las temperaturas.

Los equipos de refrigeración funcionan con agua y se activarán de 11.30 a 21.30 horas cuando las temperaturas en el exterior superen los 30 grados o la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) informe de la llegada de olas de calor.

En concreto, estarán ubicados en las estaciones de Sol, Chamartín, Alvarado, Iglesia, Antón Martín, Estación del Arte, Atocha, Puente de Vallecas, Buenos Aires y Alto del Arenal, todas en la línea 1; y en las estaciones de Callao, Alonso Martínez, Gran Vía, Chueca, Ópera, Diego de León, Núñez de Balboa, La Latina, Puerta de Toledo y Acacias de la línea 5.

Durante los meses de verano, además, Metro aumenta las revisiones periódicas del aire acondicionado de todos los trenes que circulan por la red y, en el caso de producirse una avería puntual, el convoy se envía inmediatamente a reparación y se arregla en un plazo máximo de un día.

Asimismo, como medida complementaria para conservar la temperatura fría del interior de los coches, durante estos meses se desactivará la apertura automática de las puertas de los trenes.

Este sábado, 6 de junio, el Papa León XIV aterrizará en Madrid para iniciar su viaje apostólico por España, durante el que también visitará Barcelona y Canarias. Su estancia en la capital se extenderá entre el 6 y el 9 de junio, cuatro días en los que su agenda estará repleta de actos por toda la ciudad, entre los que destacan una misa en Cibeles y dos encuentros multitudinarios en la plaza de Lima y el estadio Santiago Bernabéu.

Los actos centrales de su agenda congregarán alrededor de 1.800.000 personas, lo que conllevará que durante las fechas señaladas se produzcan múltiples repercusiones en la movilidad peatonal y motorizada en gran parte de la ciudad. La visita también afectará al transporte público con cierres temporales en algunas estaciones, además de generar cortes y cambios en líneas de autobuses.

Ante este escenario, tanto la Comunidad como el Ayuntamiento de Madrid han diseñado un dispositivo de movilidad sin precedentes. El plan también contará con un despliegue especial reforzado de Policía Municipal y Agentes de Movilidad que velarán por satisfacer las necesidades en materia de movilidad y seguridad durante los preparativos y la celebración de los eventos y que se irá adaptando a las necesidades que puedan surgir. 

Para facilitar la movilidad en la capital durante estos días, el Ayuntamiento de Madrid recomienda a la ciudadanía el uso del transporte público, especialmente el Metro, y evitar la circulación en vehículo privado por las zonas cortadas al tráfico durante los preparativos y la visita del Papa León XIV. Cabe recordar que coincide con otros eventos de gran calibre como los conciertos de Bad Bunny en el Metropolitano los días 6 y 7 de junio, y la Feria del Libro de Madrid, que estará instalada hasta el 14 de junio en El Retiro.

Esto es todo lo que debes saber sobre cortes al tráfico, transporte público y afecciones a la movilidad que provocará la visita del Papa León XIV en Madrid del 6 al 9 de junio:

¿Dónde se registrarán cortes de tráfico?

Las ocupaciones derivadas del montaje de los elementos necesarios para la celebración de la Vigilia de Oración del día 6 de junio en la plaza de Lima y de la Santa Misa y Procesión del día 7 de junio en la plaza de Cibeles, comenzaron de forma simultánea el día 21 de mayo. En la medida de lo posible, y con la finalidad de minimizar las afecciones a la movilidad, los primeros trabajos se programaron en horario nocturno.

Comenzaron con ocupaciones puntuales de carriles de circulación para labores de descarga y acopios de materiales en acera en diferentes puntos de las zonas afectadas como es el caso de la plaza de Cánovas del Castillo, plaza de Cibeles, plaza de la Independencia, calle Alcalá (entre la última plaza citada y Gran Vía), paseo de Recoletos, paseo del Prado, paseo de la Castellana o plaza de Lima.

A partir del día 3 de junio, las zonas más afectadas por los cortes serán la plaza de Lima y Cibeles, ya que acogerán dos de los actos más importantes de la visita del Papa. Las calles aledañas también podrían verse afectadas.

Cortes en la plaza de Lima:

Desde el 3 de junio a medianoche, la plaza de Lima y su zona de influencia se encuentra cerrada prácticamente en su totalidad al tráfico. También se han cortado los carriles centrales del paseo de la Castellana entre la plaza de Cuzco y la plaza de San Juan de la Cruz. En sentido Norte también estarán cerrados los carriles centrales del paseo de la Castellana desde el Puente de Raimundo Fernández Villaverde hasta la plaza de Lima.

Se permitirá la circulación en plaza de Cuzco del resto de los movimientos. La calle General Perón se convertirá en un fondo de saco a la altura de la plaza de Lima. No obstante, se permitirá el acceso a los túneles de Azca y a los residentes y servicios. La calle Concha Espina permanecerá cortada excepto para tráfico local desde la Plaza de los Sagrados Corazones hasta la plaza de Lima.

Para tráfico local, residentes y servicios se encontrarán habilitados los siguientes movimientos:

Desde las 0.00 horas del 4 de junio se producirá un corte adicional en el tramo del paseo de la Castellana desde Raimundo Fernández Villaverde hasta la plaza de San Juan de la Cruz en ambos sentidos, dejando libre la circulación de la plaza. Desde las 0.00 horas del 5 de junio se ampliará el corte anterior incluyendo ya la propia plaza de San Juan de la Cruz.

Desde las 0.00 horas del 5 de junio y hasta las 14.30 horas del día 6 permanecerá cortada la plaza de San Juan de la Cruz extendiéndose el corte hasta la plaza de Gregorio Marañón.

Los cortes por la celebración del evento está previsto que comiencen el día 6 de junio a las 14.30 horas. Son los siguientes:

Cortes en la plaza de Cibeles:

Por su parte, en la plaza de Cibeles se ha visto afectado parte del carril bus a la altura del Paseo del Prado y desde el día 25 de mayo, los carriles correspondientes a las paradas de los autobuses nocturnos en esa zona. La noche del 27 al 28 de mayo en la plaza de Cibeles se ocupó de forma permanente la parada de autobús localizada frente al Complejo Cuartel General del Ejército. Por entonces, se mantuvo habilitada la circulación del lateral del Paseo de Recoletos sentido Sur.

La noche del 31 de mayo al 1 de junio esta ocupación se amplió con el cierre al tráfico del lateral del paseo de Recoletos sentido Sur desde la calle Prim hasta la plaza de Cibeles. Esa misma noche, y debido a la instalación de dos torres, se ocuparon también de forma permanente dos carriles de circulación frente al Palacio de Cibeles, al tiempo que se registró un aumento progresivo de ocupaciones puntuales nocturnas.

La noche del 4 al 5 de junio la plaza de Cibeles y su zona de influencia quedará prácticamente en su totalidad cerrada al tráfico. Los cortes se aplicarán a partir de las 0.00 horas. A partir de este momento se encontrarán cerrados para el tráfico general motorizado además de la Plaza de Cibeles los siguientes viales:

Hasta las 22.00 horas del 6 de junio se encuentra previsto mantener habilitados los carriles de circulación de las calles Gran Vía y Alcalá sentido plaza de Cibeles para su conexión con el paseo del Prado sentido Sur. La plaza de Cánovas del Castillo también permanecerá abierta hasta la misma fecha excepto para los movimientos en sentido Norte por el paseo del Prado.

A partir de las 22.00 horas del 6 de junio y hasta las 6.30 horas del 7 de junio se producirán los siguientes cortes:

Está previsto que se inicien cortes de tráfico por la celebración del evento desde el día 7 de junio a las 6.30 horas. Los cortes previstos serán los siguientes, aunque es posible su ampliación en función de la afluencia de público:

Para tráfico local, residentes y servicios se encontrará habilitado un carril para los movimientos Sur-Norte por el lateral del Paseo de Recoletos. Como complemento de lo anterior, y en función de las necesidades que puedan apreciarse, por parte de los Agentes de la Autoridad se podrá ampliar o modificar los cortes de tráfico indicados.

Itinerarios alternativos

Para aquellos ciudadanos a los que les resulte imprescindible hacer uso del transporte privado, se recomienda como vía principal para los desplazamientos la Calle 30, y evitar el centro de la ciudad. No obstante, habrá alternativas como ejes de conexión en la zona interior a la M30:

¿Dónde se podrá aparcar?

Las prohibiciones de estacionamiento establecidas han sido requeridas por Policía Nacional al considerarlas imprescindibles por motivos de seguridad. Al tratarse de una gran cantidad de espacios y con el objetivo de que se encuentren libres de vehículos para el desarrollo del acto, se considera necesario adelantar la fecha de retirada, fijándose a las 10.00 horas del 5 de junio la colaboración de la sección canina de Policía Nacional a tal efecto, que se encontrará en ese horario en la plaza de Lima. El sábado 6 de junio estarán a las 10.00 horas en la plaza de Cibeles.

Igualmente, se tendrá en cuenta que, además de las prohibiciones previstas, toda la zona de la huella del acto deberá quedar libre de motocicletas o cualquier otro vehículo que pueda estar estacionado sobre la acera, incluyendo plazas, medianas, carriles laterales u otros espacios. Asimismo, se establecerá una vigilancia de estos espacios en los tres turnos de servicio a los efectos anteriormente indicados. Por último, se contactará con los propietarios de los aparcamientos, así como con asociaciones de vecinos y comerciantes, con el fin de informarles de las restricciones establecidas.

Se han establecido las siguientes prohibiciones de estacionamiento: 

En cuanto al Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), como consecuencia de las restricciones de estacionamiento establecidas, con carácter excepcional, los residentes, a todos los efectos, de los barrios indicados, tendrán la consideración de residentes en cualquier otro barrio incluido en el Área de Estacionamiento Regulado definida en el Anexo I de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, pudiendo estacionar durante el horario de prestación del servicio de estacionamiento regulado los días 5, 6 y 8 de junio.

Los distritos y barrios afectados son los siguientes:

Respecto a los aparcamientos públicos municipales, se prevé que con motivo de los cortes de tráfico y la afluencia de asistentes a los principales eventos de la visita se encuentren afectados los accesos a los siguientes aparcamientos públicos de titularidad municipal:

Sábado, 6 de junio (zona de la Plaza de Lima)

Domingo, 7 de junio (zona de la Plaza de Cibeles):

¿Cómo afectará al transporte público?

Además del tráfico rodado, el transporte público también sufrirá ciertas modificaciones durante la visita del Papa. Se verán afectados tanto el Metro como los autobuses urbanos e interurbanos, el servicio de Cercanías y Bicimad.

Metro de Madrid:

La madrugada del 6 al 7 junio se ampliará el horario de apertura de Metro hasta las 2.30 horas, para facilitar el desplazamiento de los viajeros. Además, Metro de Madrid reforzará hasta un 125% la frecuencia de trenes en algunas líneas de la red para facilitar la movilidad.

El 6 junio el refuerzo se aplicará a las líneas 1, 6, 7, 8, 9 y 10 en determinadas franjas horarias, entre las 11.00 horas y el cierre del servicio. Por su parte, el 7 de junio se activará un dispositivo especial en las líneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9 y 10, donde las frecuencias se elevarán hasta un 100% durante las horas centrales del día, desde el inicio de la circulación y hasta las 21.30 horas.

Por motivos de seguridad, y para ordenar el tránsito de asistentes a los distintos encuentros, se prevé el cierre temporal de algunas estaciones, aunque se mantendrá la circulación pasante de trenes.

No obstante, durante ambos días y en función de la afluencia de público podrían verse afectadas por el cierre otras estaciones de Metro aledañas a las aludidas con anterioridad.

Cercanías:

Cercanías Madrid contará con un aumento de su capacidad en todas las líneas. Durante los días 6 y 7 de junio se reforzará la oferta en líneas de acceso a Nuevos Ministerios (C-2, C-3, C-4a, C-4b, C-7, C-8a, C-8b, C-10).

La noche del 6 al 7 de junio ampliará el horario de servicio de Cercanías hasta las 2.00 horas. El 7 de junio se prevé el cierre de la estación de Recoletos desde el inicio del servicio hasta las 14 horas.

También dentro de un dispositivo especial de seguridad y atención al viajero, se incrementará la presencia de vigilantes de seguridad con 200 efectivos más en trenes y estaciones de toda la red de Cercanías, y en especial en las estaciones de Atocha, Chamartín, Nuevos Ministerios y Sol.

Autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT):

Los viajes en autobuses de la EMT serán gratuitos del 3 al 9 de junio, excepto la línea exprés del aeropuerto. Además, se prevé un refuerzo de la red nocturna con 25 autobuses adicionales, así como refuerzo del 4 al 8 de junio en las líneas que atienden al aeropuerto. También del 6 al 7 de junio se encuentra prevista la activación de la línea 180 de la EMT entre Legazpi y Caja Mágica.

Los cortes de tráfico programados por la visita del Papa afectarán a los recorridos habituales de los autobuses de la EMT, provocando desvíos del 6 al 9 de junio. Estos son los principales:

Se puede consultar toda la información de las afecciones a las líneas de autobuses de la EMT pinchando en este enlace.

Autobuses interurbanos:

En el conjunto de la red, se refuerzan las frecuencias con una dotación adicional de 100 vehículos en líneas como la 491, 484, 571, 573 y 671. Las líneas nocturnas, como la N802, N803, N905, tendrán un bus más por línea en la noche del 6 al 7 de junio. 

Bicimad:

En el caso de Bicimad, todos los desplazamientos de hasta 30 minutos serán gratuitos del 3 al 9 de junio. Además del refuerzo de personal y de recursos para atender la demanda, el servicio aumentará la capacidad física de algunas estaciones: la 69 (avenida Alfonso XII, 54); la 98 (calle de Narváez, 3); la 101 (calle de Jorge Juan, 129); la 142 (paseo de la Castellana, 42); la 149 (paseo de la Habana, 42); la 154 (calle de Orense, 36); la 198 (paseo de la Castellana, 33) y la 238 (calle de San Germán, 5).

Ante la previsión de gran afluencia de personas, durante el fin de semana y el lunes se activarán por primera vez cuatro estaciones virtuales de bicicleta pública en los aparcamientos de Orense, Almagro, plaza de España y Villa de París.

Del 4 al 8 de junio se encuentran previstas las siguientes afecciones a las estaciones de Bicimad:

Cierre de la estación 86 - Plaza de Cibeles.

En el entorno de la Plaza de Lima se cerrarán las estaciones 157 - Plaza de Cuzco, 138 - Estación de tren Nuevos Ministerios, 136 - Metro Nuevos Ministerios, 150 - Paseo de la Castellana con Hermanos Pinzón, 153 - General Perón con Poeta Joan Maragall, 159 - Paseo de la Habana, 253 - Doctor Fleming con el Estadio Santiago Bernabéu. Estas estaciones permanecerán cerradas hasta el 8 de junio por la noche.

En la zona de la Plaza de Cibeles se cerrarán las estaciones 20 - Banco de España, 60 - Puerta de Alcalá, 10 - Marqués de la Ensenada, 93 - Plaza de Margaret Thatcher, 106A - Plaza de Colón A, 106B - Plaza de Colón B, 90 - Metro Velázquez, 94 - Estación de tren de Recoletos, 95 - Claudio Coello con Villanueva, 102 - Metro Retiro, 107 - Serrano con Conde de Aranda. Estas estaciones permanecerán cerradas hasta el 7 de junio por la noche.

Cierre de la estación 98 - Plaza de Felipe II.

Sistema de estacionamiento de autobuses turísticos y discrecionales (SEA Madrid):

Del 5 al 7 de junio (ambos días incluidos) se encontrarán inhabilitadas todas las reservas SEA del municipio de Madrid.

Taxi

Se ha autorizado el refuerzo del servicio del taxi de tal manera que todos los taxis podrán prestar servicio desde las 20.00 horas del 5 de junio hasta las 20.00 horas del 7 de junio.

Además, como consecuencia de los cortes de tráfico durante los días 6 y 7 de junio podrán verse afectadas y sin posibilidad de prestar servicio las paradas de taxi localizadas en las siguientes calles: 

Puedes consultar la ubicación de las paradas de taxi en Madrid pinchando en este enlace.