Durant anys, Air Berlin es va consolidar com una de les principals aerolínies europees, amb milers d’empleats i una àmplia xarxa de rutes per tot el continent, fins que el seu elevat endeutament i la retirada del suport financer del seu principal accionista, Etihad Airways, van precipitar la seva fallida el 2017. El seu col·lapse va donar lloc a un complex entramat concursal i va deixar més de 40 acomiadaments i salaris pendents de pagament a Mallorca, on l’empresa tenia la seva sucursal espanyola. No obstant això, quan l’Audiència Nacional va declarar nul l’acomiadament col·lectiu —generant crèdits per salaris de tramitació i reconeixent indemnitzacions amb prioritat de cobrament—, els empleats es van trobar que els diners ja no hi eren: més d’un milió d’euros havia sortit d’Espanya rumb al procediment concursal a Alemanya.

L’operació va portar diversos treballadors a acudir als tribunals per exigir la recuperació dels fons i que aquests es destinessin al pagament dels seus crèdits laborals. Tanmateix, després de diversos anys de litigi, l’Audiència Provincial de Balears ha donat carpetada a les seves pretensions: el tribunal considera que no s’ha provat que la transferència d’1.061.291 euros que l’empresa va efectuar per integrar-los en el procediment concursal alemany es realitzàs amb intenció de perjudicar-los.

La resolució, a la qual ha tingut accés elDiario.es i que està datada el mes de febrer passat, contradiu el criteri del Jutjat Mercantil número 1 de Palma en primera instància, que havia considerat que el trasllat dels diners s’havia de rescindir i havia ordenat que es retornassin a la sucursal espanyola d’Air Berlin per atendre el pagament dels crèdits laborals. El jutge va apreciar que concorrien els elements necessaris per deixar sense efecte l’operació, atès que aquesta hauria privat els creditors locals —els treballadors— de la possibilitat de cobrar amb preferència. L’Audiència, però, corregeix aquest criteri: sosté que el trasllat dels diners va ser legal i es va produir dins les facultats de l’administrador concursal. I va més enllà: subratlla que no n’hi ha prou que els empleats resultassin perjudicats, sinó que calia acreditar que la transferència es va fer amb la finalitat de frustrar el cobrament.

Per quan la justícia laboral va declarar nul l'acomiadament col·lectiu dels 43 treballadors d'Air Berlin a Espanya, reconeixent indemnitzacions amb prioritat de cobrament, els empleats es van trobar que els diners ja no hi eren: més d'un milió d'euros havia sortit d'Espanya rumb al procediment concursal a Alemanya

L'origen del milió d'euros

La procedència dels diners en disputa afegeix, a més, un element rellevant: els fons no procedien directament de l'activitat d'Air Berlin a Espanya, sinó d'un altre concurs. L'aerolínia tenia reconegut un crèdit amb privilegi especial en el procés de fallida de CR Aeropuertos S.L., vinculada a una de les majors icones del malbaratament de la bombolla immobiliària a Espanya: l'aeroport de Ciutat Reial. El projecte, impulsat en plena expansió econòmica, va acabar acumulant deutes milionaris i sense trànsit suficient per sostenir-se, cosa que va conduir a la seva fallida i posterior liquidació.

En aquest procés, Air Berlin figurava com a creditor amb privilegi especial sobre diversos actius —finques vinculades a l’aeroport— la venda dels quals, en el marc del concurs de creditors, li va permetre recuperar més d’un milió d’euros amb preferència davant altres creditors. Tanmateix, lluny de quedar-se a Espanya, la quantitat es va transferir el 2019 al compte de l’administrador concursal a Alemanya, on es tramitava el concurs principal d’Air Berlin, prop d’un any abans que el 2020 s’obrís el procediment concursal secundari a Espanya. Aquest desfasament temporal és clau: segons l’Audiència, la massa de béns del procediment espanyol només inclou els actius existents al país en el moment de la seva obertura. I quan aquest moment va arribar, els diners ja havien quedat fora del seu abast.

L'aerolínia va recuperar el milió d'euros després de la fallida de CR Aeropuertos S.L., vinculada a una de les icones més grans del malbaratament de la bombolla immobiliària a Espanya: l'aeroport de Ciutat Reial

Sense feina i sense cobrar

Per als empleats, el cas no era una qüestió tècnica, sinó de supervivència. Després del tancament de la sucursal a Mallorca, es van quedar sense feina i amb salaris pendents en un context d’incertesa prolongada. Molts van veure en la nul·litat de l’acomiadament col·lectiu la garantia que, tard o d’hora, podrien recuperar el que se’ls devia.

Part de les quantitats pendents es va canalitzar a través del Fons de Garantia Salarial (FOGASA), l’ens públic que cobreix salaris i indemnitzacions quan una empresa es declara insolvent. Aquest organisme va abonar a la plantilla més d’un milió d’euros, però aquestes prestacions tenen límits legals i no cobreixen la totalitat del deute. La resta va quedar condicionada al resultat del concurs a Alemanya.

Set treballadors —alguns amb dècades d’antiguitat— van decidir interposar demanda per reclamar la recuperació dels fons transferits a Alemanya i el pagament dels seus crèdits laborals, que ascendien a 924.760 euros. La sentència de l’Audiència Provincial respon precisament a aquesta reclamació. En els seus al·legats, sostenien que la sortida dels diners havia vulnerat el Reglament europeu d’insolvències (UE) 2015/848, en considerar que s’havien traslladat fora d’Espanya béns que podrien haver servit per satisfer els seus crèdits.

Al·legaven que el moviment es va realitzar de forma abusiva i en el seu perill, frustrant, malgrat que els deutes havien estat reconeguts judicialment -i fins i tot amb mesures cautelars com embargaments preventius-, la possibilitat que els seus crèdits poguessin ser satisfets a Espanya en cas que posteriorment s'obrís un procediment d'insolvència secundari.

Els treballadors reclamaven que la transferència fos anul·lada en considerar que havia vulnerat la normativa concursal europea. Recriminaven que el moviment es va realitzar de forma abusiva i en el seu perjudici en frustrar les seves possibilitats de cobrament malgrat que ja comptaven amb crèdits laborals reconeguts judicialment

Davant d'això, l'administració concursal d'Air Berlin va negar qualsevol irregularitat i va defensar que la transferència no va obeir a una decisió arbitrària, sinó al resultat d'un procediment judicial en el concurs d'una altra societat -el de CR Aeropuertos-, limitant-se a facilitar un compte per rebre el pagament. Així mateix, va rebutjar que s'hagués produït un tracte discriminatori respecte a la plantilla espanyola, en assenyalar que també a Alemanya centenars de treballadors havien reclamat judicialment sense que s'haguessin pogut satisfer els seus crèdits. En aquesta línia, l'aerolínia va manifestar que els crèdits laborals dels empleats espanyols havien estat reconeguts en el procediment concursal alemany i que part d'ells ja havien estat abonats a través del Fogasa.

L'administració concursal d'Air Berlin va negar qualsevol irregularitat i va defensar que la transferència no va obeir a una decisió arbitrària. Així mateix, va rebutjar que s'hagués produït un tracte discriminatori respecte a la plantilla espanyola

Durant el desenvolupament del procediment, el cas va fer fins i tot el salt a Europa. Davant els dubtes sobre la legalitat del trasllat dels diners, el Jutjat Mercantil número 1 de Palma, encarregat de tramitar el concurs secundari a Espanya, va decidir el 2022 plantejar una qüestió prejudicial al Tribunal de Justícia de la Unió Europea (TJUE). El magistrat va plantejar si l’administrador concursal podia treure béns del país en aquestes circumstàncies i quins actius havien d’integrar la massa del concurs secundari.

La resposta va arribar el 2024 i va resultar determinant per al desenllaç del cas: el TJUE va avalar que l’administrador del procediment principal pot traslladar béns entre estats membres fins i tot quan existeixin creditors locals amb crèdits reconeguts, sempre que no actuï de manera abusiva. Aquesta interpretació és la que ara assumeix l’Audiència Provincial de Balears per tancar la porta a la reclamació dels treballadors.

Dels vols xàrter a operar més de 140 destinacions

Nascuda com a aerolínia xàrter el 1978 i transformada anys després en una companyia de xarxa amb operacions regulars a tot Europa, Air Berlin va arribar a convertir-se en un dels grans noms de l’aviació europea. Després de la seva sortida a borsa el 2006 i de la compra d’LTU el 2007, l’aerolínia va accelerar la seva expansió fins a situar-se com la segona companyia aèria d’Alemanya, només per darrere de Lufthansa. En el seu punt àlgid va superar els 8.000 empleats, va operar més de 140 destinacions i va transportar al voltant de 30 milions de passatgers anuals, combinant rutes de baix cost amb connexions de mitjà i llarg radi.

Mallorca va ser un dels seus enclavaments estratègics. L’illa, un dels principals destins turístics del mercat alemany, va funcionar com una base operativa clau dins la seva xarxa, amb múltiples connexions regulars cap a Alemanya i altres punts d’Europa. Tot i que la seva estructura a Espanya era reduïda —amb una plantilla de 43 treballadors, 41 dels quals a Mallorca, un a Madrid i un altre a Barcelona—, la seva presència era fonamental per sostenir el flux turístic que alimentava bona part del seu negoci. Durant anys, Air Berlin va ser una de les aerolínies que va transportar un volum més elevat de passatgers entre Alemanya i les Balears.

Mallorca va ser un dels enclaus estratègics d'Air Berlin. L'illa, un dels principals destins turístics del mercat alemany, va funcionar com a base operativa clau dins la seva xarxa, amb múltiples connexions regulars cap a Alemanya i altres punts d'Europa

Una de les figures clau en la consolidació de l'aerolínia en el mercat turístic illenc va ser Álvaro Middelmann, durant anys la cara visible d'Air Berlin a Espanya. D'origen alemany però profundament vinculat a Mallorca, va defensar el paper estratègic d'Air Berlin a Balears fins als últims moments de la companyia. El seu perfil públic, tanmateix, no va estar exempt de polèmica: contínues eren les seves advertències sobre l'impacte que sobre la connectivitat aèria podien tenir determinades polítiques com la pujada de taxes aeroportuàries: “Anem a matar la gallina dels ous d'or, que no és altra que el turisme”, va arribar a asseverar en roda de premsa.

Rebuig del català

Una altra de les controvèrsies més significatives es va produir arran de la negativa de l’aerolínia a incorporar el català en la seva atenció al client. “La implantació d’un idioma costa molts de doblers”, va assenyalar en una entrevista amb l’agència EFE. En altres declaracions, va qualificar aquesta possibilitat d’“econòmicament inviable” i de cost “inassumible” en un context d’augment del preu del combustible. Per la seva banda, el president de la companyia, Joachim Hunold, va publicar un editorial a la revista Air Berlin Magazin en què rebutjava la política lingüística de l’Executiu balear —governat aleshores pel socialista Francesc Antich— després que aquest li demanàs, igual que a la resta d’aerolínies que operaven a Balears, “garantir l’ús de les llengües oficials de la comunitat”.

Una de les controvèrsies més significatives protagonitzades per Air Berlin a Balears va tenir lloc arran de la negativa de la companyia aèria a incorporar el català en la seva atenció al client: "La implantació d'un idioma costa molts diners", va despachar aleshores el director general d'Air Berlin per a Espanya i Portugal, Álvaro Middelmann

Després d’anys d’expansió, el model va començar a esquerdar-se. La companyia va començar a encadenar pèrdues, atrapada entre un deute creixent i la pèrdua de competitivitat en un mercat cada vegada més pressionat per les aerolínies de baix cost. El declivi no va ser sobtat, sinó una caiguda lenta que va començar a fer-se visible a partir del 2012. Cada vegada més dependent del suport financer d’Etihad Airways —que va arribar a controlar prop del 29% del capital—, Air Berlin va anar perdent marge de maniobra. Quan el 2017 l’aerolínia emiratiana va retirar el seu suport, l’estructura es va ensorrar: sense liquiditat ni capacitat per sostenir la seva operativa, la companyia va entrar en insolvència.

El col·lapse

L’aerolínia va rebre un préstec pont de fins a 150 milions d’euros del Govern alemany per evitar un col·lapse immediat del trànsit aeri en plena temporada alta i mantenir operatius els vols durant unes setmanes mentre es buscaven compradors per als seus actius. Finalment, part del seu negoci es va vendre a altres aerolínies com Lufthansa i easyJet, en una liquidació que va posar fi definitiu a la seva activitat.

La companyia va començar a encadenar pèrdues, atrapada entre un deute creixent i la pèrdua de competitivitat en un mercat cada vegada més pressionat per les aerolínies de baix cost. Després de la retirada del suport financer d'Etihad Airways -que va arribar a controlar prop del 29% del capital-, l'estructura d'Air Berlin va acabar desplomant-se

El 2018, la Sala Social de l’Audiència Nacional va analitzar l’acomiadament col·lectiu aplicat per Air Berlin a la totalitat de la seva plantilla a Espanya. El tribunal va constatar que la companyia travessava una situació econòmica “insostenible”, amb pèrdues milionàries acumulades durant anys i un col·lapse financer que va conduir al cessament total de la seva activitat l’octubre de 2017. L’empresa va al·legar que no disposava de liquiditat ni tan sols per abonar les indemnitzacions mínimes legals, extrem que va quedar reflectit en les cartes d’acomiadament, en què reconeixia expressament la impossibilitat de pagament malgrat generar el corresponent crèdit en el concurs de creditors.

Amb tot, l’Audiència Nacional va estimar parcialment la demanda sindical i va declarar nul l’acomiadament col·lectiu en apreciar irregularitats rellevants en la seva tramitació. Entre aquestes, la manca de lliurament de documentació essencial a la representació dels treballadors —en molts casos facilitada en alemany sense traduir— i la insuficient informació sobre possibles operacions de transmissió d’actius o d’activitat a altres aerolínies. El tribunal va considerar que aquestes deficiències impedien una negociació real durant el període de consultes i podien haver generat indefensió, fet que justificava la nul·litat de l’expedient, més enllà de la greu situació econòmica de la companyia.

Un any abans, el 27 d’octubre de 2017, l’últim vol d’Air Berlin havia aterrat a la capital que li donava nom després de 39 anys d’operacions. L’arribada de l’aeronau va ser seguida com un esdeveniment a Alemanya, amb treballadors i aficionats concentrats a l’aeroport de Tegel per acomiadar la que havia estat la segona companyia del país. A bord i a terra, l’ambient barrejava emoció i resignació: no era només el tancament d’una línia aèria, sinó el final d’una etapa per a milers d’empleats i per a una companyia que durant anys havia connectat destinacions clau com Mallorca amb el cor d’Europa.

Durante años, Air Berlin se consolidó como una de las principales aerolíneas europeas, con miles de empleados y una amplia red de rutas por todo el continente, hasta que su elevado endeudamiento y la retirada del respaldo financiero de su principal accionista, Etihad Airways, precipitaron su quiebra en 2017. Su colapso dio lugar a un complejo entramado concursal y dejó más de 40 despidos y salarios pendientes de abonar en Mallorca, donde la empresa tenía fijada su sucursal española. Sin embargo, para cuando la Audiencia Nacional declaró nulo el despido colectivo, generando créditos por salarios de tramitación y reconociendo indemnizaciones con prioridad de cobro, los empleados se encontraron con que el dinero ya no estaba: más de un millón de euros había salido de España rumbo al procedimiento concursal en Alemania.

La operación llevó a varios de los trabajadores a exigir en los tribunales la recuperación de los fondos y que éstos fuesen destinados al pago de sus créditos laborales, pero, tras varios años de litigio, la Audiencia Provincial de Balears acaba de dar carpetazo a sus pretensiones: el tribunal considera que no se ha probado que la transferencia de 1.061.291 euros que la empresa efectuó para integrarlos en el procedimiento concursal alemán se realizara con intención de perjudicarles.

La resolución, a la que ha tenido acceso elDiario.es y fechada el pasado mes de febrero, choca con lo dictaminado en primera instancia por el Juzgado de lo Mercantil número 1 de Palma, que consideró que el traslado del dinero debía rescindirse, ordenando que fuera devuelto a la sucursal española de Air Berlin para atender el pago de los créditos laborales. El juez apreciaba que concurrían los elementos necesarios para dejar sin efecto la operación, dado que ésta habría privado a los acreedores locales -los trabajadores- de la posibilidad de cobrar con preferencia. La Audiencia, sin embargo, corrige ese criterio: el tribunal sostiene que el traslado del dinero fue legal y se produjo dentro de las facultades del administrador concursal. Y va más allá: subraya que no basta con que los empleados resultaran perjudicados, sino que era necesario acreditar que la transferencia de los fondos se hizo con la finalidad de frustrar el cobro por parte de todos ellos.

Para cuando la justicia laboral declaró nulo el despido colectivo de los 43 trabajadores de Air Berlin en España, reconociendo indemnizaciones con prioridad de cobro, los empleados se encontraron con que el dinero ya no estaba: más de un millón de euros había salido de España rumbo al procedimiento concursal en Alemania

El origen del millón de euros

La procedencia del dinero en disputa añade, además, un elemento relevante: los fondos no procedían directamente de la actividad de Air Berlin en España, sino de otro concurso. La aerolínea tenía reconocido un crédito con privilegio especial en el proceso de quiebra de CR Aeropuertos S.L., vinculada a uno de los mayores iconos del despilfarro de la burbuja inmobiliaria en España: el aeropuerto de Ciudad Real. El proyecto, impulsado en plena expansión económica, acabó acumulando deudas millonarias y sin tráfico suficiente para sostenerse, lo que condujo a su quiebra y posterior liquidación.

En ese proceso, Air Berlin figuraba como acreedor con privilegio especial sobre determinados activos: varias fincas cuya venta, en el marco del concurso de acreedores de CR Aeropuertos, le permitió recuperar más de un millón de euros con cargo preferente frente a otros acreedores. Sin embargo, lejos de quedarse en España, la cantidad se transfirió en 2019 a la cuenta del administrador concursal en Alemania, donde se tramitaba el concurso principal de Air Berlin. Un año antes de que, en 2020, se abriera el procedimiento concursal secundario en España. Este desfase temporal es el que la Audiencia Provincial considera determinante: el tribunal señala que la masa de bienes del procedimiento español solo incluye los activos que estaban en el país en el momento de su apertura. Y cuando ese momento llegó, el dinero ya había salido del alcance de los trabajadores y del propio concurso en España.

La aerolínea recuperó el millón de euros tras la quiebra de CR Aeropuertos S.L., vinculada a uno de los mayores iconos del despilfarro de la burbuja inmobiliaria en España: el aeropuerto de Ciudad Real

Sin empleo y sin cobrar

Para los empleados, el caso no era una cuestión técnica, sino de supervivencia. Tras el cierre de la sucursal en Mallorca, la aerolínea despidió a los 43 trabajadores de su sucursal española con el mínimo legal de indemnización de 20 días por año trabajado. Sin empleo y con salarios pendientes en un contexto de incertidumbre prolongada, muchos vieron en la nulidad del despido colectivo la garantía de que, tarde o temprano, podrían recuperar lo que se les debía.

Parte de las cantidades pendientes se canalizó a través del Fondo de Garantía Salarial (Fogasa), el organismo público que cubre salarios e indemnizaciones cuando una empresa se declara insolvente: la entidad abonó a la plantilla más de un millón de euros, una cantidad que no llegó a cubrir la totalidad de las deudas reconocidas judicialmente. El resto quedó condicionado al resultado del concurso de acreedores en Alemania.

Siete de los trabajadores, algunos de los cuales llevaban décadas en la compañía, decidieron demandar a la compañía para reclamar la recuperación de los fondos transferidos a Alemania y el pago de sus créditos laborales, que en su caso ascendían a un total de 924.760 euros. La reciente sentencia de la Audiencia Provincial responde precisamente a esa reclamación. En sus alegatos, los empleados sostenían que la salida del dinero había vulnerado la normativa concursal europea, en particular el Reglamento (UE) 2015/848: a su juicio, se habían trasladado fuera de España bienes que podían haber servido para atender sus créditos.

Alegaban que el movimiento se realizó de forma abusiva y en su perjuicio, frustrando, pese a que las deudas habían sido reconocidas judicialmente -e incluso con medidas cautelares como embargos preventivos-, la posibilidad de que sus créditos pudieran ser satisfechos en España en caso de que posteriormente se abriese un procedimiento de insolvencia secundario.

Los trabajadores reclamaban que la transferencia fuese anulada al considerar que había vulnerado la normativa concursal europea. Recriminaban que el movimiento se realizó de forma abusiva y en su perjuicio al frustrar sus posibilidades de cobro pese a que ya contaban con créditos laborales reconocidos judicialmente

Frente a ello, la administración concursal de Air Berlin negó cualquier irregularidad y defendió que la transferencia no obedeció a una decisión arbitraria, sino al resultado de un procedimiento judicial en el concurso de otra sociedad -el de CR Aeropuertos-, limitándose a facilitar una cuenta para recibir el pago. Asimismo, rechazó que se hubiera producido un trato discriminatorio respecto a la plantilla española, al señalar que también en Alemania cientos de trabajadores habían reclamado judicialmente sin que se hubieran podido satisfacer sus créditos. En esta línea, la aerolínea manifestó que los créditos laborales de los empleados españoles habían sido reconocidos en el procedimiento concursal alemán y que parte de ellos ya habían sido abonados a través del Fogasa.

La administración concursal de Air Berlin negó cualquier irregularidad y defendió que la transferencia no obedeció a una decisión arbitraria. Asimismo, rechazó que se hubiera producido un trato discriminatorio respecto a la plantilla española

Durante el desarrollo del procedimiento, el caso dio incluso el salto a Europa. Ante las dudas sobre la legalidad del traslado del dinero, el Juzgado de lo Mercantil número 1 de Palma, encargado de tramitar el concurso secundario en España, decidió en 2022 elevar una cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE). El magistrado planteó si el administrador concursal podía sacar bienes del país en esas circunstancias y qué activos debían integrar la masa del concurso secundario. La respuesta llegó en 2024 y acabó marcando el desenlace del caso: el TJUE avaló que el administrador del procedimiento principal puede trasladar bienes entre países incluso cuando existan acreedores locales con créditos reconocidos, siempre que no actúe de forma abusiva. Esa interpretación es la que ahora asume la Audiencia Provincial de Balears para cerrar la puerta a la reclamación de los trabajadores.

De los vuelos chárter a operar más de 140 destinos

Nacida como aerolínea chárter en 1978 y transformada años después en compañía de red con operaciones regulares en toda Europa, Air Berlin Air Berlin llegó a convertirse en uno de los grandes nombres de la aviación europea. Tras su salida a bolsa en 2006 y la compra de LTU en 2007, la aerolínea aceleró su expansión hasta situarse en la segunda compañía aérea de Alemania, solo por detrás de Lufthansa. En su punto álgido superó los 8.000 empleados, operó más de 140 destinos y transportó en torno a 30 millones de pasajeros anuales, combinando rutas de bajo coste con conexiones de medio y largo radio.

Mallorca fue uno de sus enclaves estratégicos. La isla, uno de los principales destinos turísticos del mercado alemán, funcionó como base operativa clave dentro de su red, con múltiples conexiones regulares hacia Alemania y otros puntos de Europa. Aunque su estructura en España era reducida -con una plantilla de 43 trabajadores, 41 de ellos en Mallorca, uno en Madrid y otro en Barcelona-, su presencia era fundamental para sostener el flujo turístico que alimentaba buena parte de su negocio. Durante años, Air Berlin fue una de las aerolíneas que transportó un mayor volumen de pasajeros entre Alemania y Balears.

Mallorca fue uno de los enclaves estratégicos de Air Berlin. La isla, uno de los principales destinos turísticos del mercado alemán, funcionó como base operativa clave dentro de su red, con múltiples conexiones regulares hacia Alemania y otros puntos de Europa

Una de las figuras clave en la consolidación de la aerolínea en el mercado turístico isleño fue Álvaro Middelmann, durante años la cara visible de Air Berlin en España. De origen alemán pero profundamente vinculado a Mallorca, defendió el papel estratégico de Air Berlin en Balears hasta los últimos momentos de la compañía. Su perfil público, sin embargo, no estuvo exento de polémica: continuas eran sus advertencias sobre el impacto que sobre la conectividad aérea podían tener determinadas políticas como la subida de tasas aeroportuarias: “Vamos a matar la gallina de los huevos de oro, que no es otra que el turismo”, llegó a aseverar en rueda de prensa.

Rechazo del catalán

Otra de las controversias más significativas la protagonizó a raíz de la negativa de la aerolínea a incorporar el catalán en su atención al cliente: “La implantación de un idioma cuesta mucho dinero”, señaló en una entrevista con la agencia EFE. En otras declaraciones, el empresario calificó esa posibilidad de “económicamente inviable” y de coste “inasumible” en un contexto de aumento del combustible. Por su parte, el presidente de la compañía, Joachim Hunold, publicó un editorial en la revista Air Berlin Magazin en el que rechazaba la política lingüística del Ejecutivo balear -gobernado entonces por el socialista Francesc Antich- después de que éste le pidiera, al igual que al resto de aerolíneas que operan en Balears, “garantizar el uso de las lenguas oficiales de la comunidad”.

Una de las controversias más significativas protagonizadas por Air Berlin en Balears tuvo lugar a raíz de la negativa de la aerolínea a incorporar el catalán en su atención al cliente: "La implantación de un idioma cuesta mucho dinero", despachó el entonces director general de Air Berlin para España y Portugal, Álvaro Middelmann

Tras años de expansión, el modelo comenzó a resquebrajarse. La compañía comenzó a encadenar pérdidas, atrapada entre una deuda creciente y la pérdida de competitividad en un mercado cada vez más presionado por las aerolíneas de bajo coste. El declive no fue repentino, sino una caída lenta que comenzó a hacerse visible a partir de 2012. Cada vez más dependiente del respaldo financiero de Etihad Airways -que llegó a controlar cerca del 29% del capital-, Air Berlin fue perdiendo margen de maniobra. Cuando en 2017 la aerolínea emiratí retiró su apoyo, la estructura se desplomó: sin liquidez ni capacidad para sostener su operativa, la compañía entró en insolvencia.

El colapso

La aerolínea recibió un préstamo puente de hasta 150 millones de euros del Gobierno alemán para evitar un colapso inmediato del tráfico aéreo en plena temporada alta y mantener operativos los vuelos durante unas semanas mientras se buscaban compradores para sus activos. Finalmente, parte de su negocio fue vendido a otras aerolíneas como Lufthansa y easyJet en una liquidación que puso fin definitivo a su actividad.

La compañía comenzó a encadenar pérdidas, atrapada entre una deuda creciente y la pérdida de competitividad en un mercado cada vez más presionado por las aerolíneas de bajo coste. Tras la retirada del respaldo financiero de Etihad Airways -que llegó a controlar cerca del 29% del capital-, la estructura de Air Berlin acabó desplomándose

En 2018, la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional analizó el despido colectivo aplicado por Air Berlin a la totalidad de su plantilla en España. El tribunal constató que la aerolínea atravesaba una situación económica “insostenible”, con pérdidas millonarias acumuladas durante años y un colapso financiero que llevó al cese total de su actividad en octubre de 2017. La empresa alegó que no disponía de liquidez ni siquiera para abonar las indemnizaciones mínimas legales, extremo que quedó reflejado en las cartas de despido, en las que reconocía expresamente la imposibilidad de pago pese a generar el correspondiente crédito en el concurso de acreedores.

Con todo, la AN estimó parcialmente la demanda sindical y declaró nulo el despido colectivo al apreciar irregularidades relevantes en su tramitación. Entre ellas, la falta de entrega de documentación esencial a la representación de los trabajadores -en muchos casos facilitada en alemán sin traducir- y la insuficiente información sobre posibles operaciones de transmisión de activos o actividad a otras aerolíneas. El tribunal consideró que estas deficiencias impedían una negociación real durante el periodo de consultas y podían haber generado indefensión, lo que justificaba la nulidad del expediente, más allá de la grave situación económica de la compañía.

Un año antes, el 27 de octubre de 2017, el último vuelo de Air Berlin había aterrizado en la capital que le daba nombre tras 39 años de operaciones. La llegada de la aeronave fue seguida como un acontecimiento en Alemania, con trabajadores y aficionados concentrados en el aeropuerto de Tegel para despedir a la que había sido la segunda compañía del país. A bordo y en tierra, el ambiente mezclaba emoción y resignación: no era solo el cierre de una aerolínea, sino el final de una etapa para miles de empleados y para una compañía que durante años había conectado destinos clave como Mallorca con el corazón de Europa.

Balears ha rebut més de 9,26 milions de passatgers internacionals entre gener i juliol d'aquest any, fet que suposa un increment del 3% respecte al mateix període de l'any anterior, segons les dades publicades aquest dimarts per Turespaña.

D'aquesta xifra, més de 6,55 milions van arribar a companyies de baix cost (+4,9%) i la resta, 2,71 milions, a aerolínies tradicionals (-1,3%).

Només al juliol, el nombre de passatgers internacionals a les Illes va ser de 2,6 milions, un 1,2% més que el juliol de l'any passat; de tots ells, 1,74 milions van arribar a 'low cost' (+3,2%) i 865.299 van ser viatgers de companyies tradicionals (-2,6%).

Fins al setè mes de l'any, l'aeroport de Palma ha rebut 7,16 milions de passatgers internacionals (+2,9%) i el d'Eivissa, 1,5 milions (+2,7%).

Dades nacionals

Tot el país va rebre 63,7 milions de passatgers aeris internacionals entre gener i juliol del 2025, fet que suposa un increment del 6% respecte al mateix període de l'any anterior.

Només el setè mes, els viatgers per via aèria procedents d'aeroports estrangers van pujar a 11,7 milions, un 4,3% interanual més.

Durant el juliol es va registrar un augment d'arribades de passatgers internacionals des dels mercats emissors principals, a excepció d'Alemanya. Al capítol de la diversificació de mercats, van destacar les pujades de la Xina i Corea del Sud i la recuperació del Japó, juntament amb els augments de Turquia i Colòmbia.

Per mercats emissors, el Regne Unit va emetre 2,7 milions de passatgers internacionals i va generar el 23,1% del total del flux d'arribades a Espanya i va registrar un avenç interanual del 4%.

Per la seva banda, des d'Alemanya van volar al juliol 1,6 milions de viatgers --13,4% del total-, fet que va suposar una lleugera reculada interanual del 0,6%.

A més, a Espanya va arribar el 9,8% del flux de passatgers italians al juliol, és a dir, 1,1 milions, registrant una alça del 5%, que va beneficiar totes les comunitats excepte Galícia, que va experimentar un lleu retrocés.

França va emetre el 7,4% del total de passatgers al juliol, amb 867.965, xifra similar a l'any passat, mentre que els Països Baixos van aportar 569.928 viatgers (+11,1%).

Pel que fa a les sis principals comunitats autònomes --Comunitat de Madrid, Catalunya, Balears, Canàries, Andalusia i el País Valencià-- van acaparar el 97% del total d'arribades. Totes van registrar augments, sent el més intens el de la Comunitat Valenciana (+8,2%) i el més moderat el de Balears (+1,2%).

Sobre els aeroports, l'Adolfo Suárez Madrid-Barajas va ser el que més arribades va rebre el mes de juliol, amb 2,2 milions (+2,5%), seguit del de Barcelona-El Prat, amb uns dos milions passatgers internacionals (+4,9%), i el de Palma, amb 1,8 milions d'arribades (+0,8%).

L'increment interanual més gran el va assolir l'aeroport d'Alacant, amb un 8,3% més de viatgers que el juliol de l'any anterior.

Balears ha recibido más de 9,26 millones de pasajeros internacionales entre enero y julio de este año, lo que supone un incremento del 3% con respecto al mismo periodo del año anterior, según los datos publicados este martes por Turespaña.

De esta cifra, más de 6,55 millones llegaron en compañías de bajo coste (+4,9%) y el resto, 2,71 millones, en aerolíneas tradicionales (-1,3%).

Sólo en julio, el número de pasajeros internacionales en las Islas fue de 2,6 millones, un 1,2% más que en julio del año pasado; de los que 1,74 millones llegaron en 'low cost' (+3,2%) y 865.299 fueron viajeros de compañías tradicionales (-2,6%).

Hasta el séptimo mes del año, el aeropuerto de Palma ha recibido 7,16 millones de pasajeros internacionales (+2,9%) y el de Eivissa, 1,5 millones (+2,7%).

Datos nacionales

Todo el país recibió 63,7 millones de pasajeros aéreos internacionales entre enero y julio de 2025, lo que supone un incremento del 6% con respecto al mismo periodo del año anterior.

Sólo en el séptimo mes, los viajeros por vía aérea procedentes de aeropuertos extranjeros ascendieron a 11,7 millones, un 4,3% interanual más.

Durante julio se registró un aumento de llegadas de pasajeros internacionales desde los principales mercados emisores, a excepción de Alemania. En el capítulo de la diversificación de mercados, destacaron las subidas de China y Corea del Sur y la recuperación de Japón, junto con los aumentos de Turquía y Colombia.

Por mercados emisores, Reino Unido emitió 2,7 millones de pasajeros internacionales y generó el 23,1% del total del flujo de llegadas a España, registrando un avance interanual del 4%.

Por su parte, desde Alemania volaron en julio 1,6 millones de viajeros --13,4% del total-, lo que supuso un ligero retroceso interanual del 0,6%.

Además, a España llegó el 9,8% del flujo de pasajeros italianos en julio, es decir, 1,1 millones, registrando un alza del 5%, que benefició a todas las comunidades excepto a Galicia, que experimentó un leve retroceso.

Francia emitió el 7,4% del total de pasajeros en julio, con 867.965, cifra similar al año pasado, mientras que Países Bajos aportó 569.928 viajeros (+11,1%).

En cuanto a las seis principales comunidades autónomas --Comunidad de Madrid, Catalunya, Balears, Canarias, Andalucía y Comunidad Valenciana-- acapararon el 97% del total de llegadas. Todas registraron aumentos, siendo el más intenso el de la Comunidad Valenciana (+8,2%) y el más moderado el de Balears (+1,2%).

Sobre en los aeropuertos, el Adolfo Suárez Madrid-Barajas fue el que más llegadas recibió en el mes de julio, con 2,2 millones (+2,5%), seguido del de Barcelona-El Prat, con alrededor de dos millones pasajeros internacionales (+4,9%), y el de Palma, con 1,8 millones de llegadas (+0,8%).

El mayor incremento interanual lo alcanzó el aeropuerto de Alicante, con un 8,3% más de viajeros que en julio del año anterior.

Volvemos a escuchar un episodio en el que abordamos la historia de Ryanair en España, que está asociada al boom del turismo y a la burbuja del ladrillo. Cuando hace 20 años nuestro país empezó a llenarse de aeropuertos en modestas capitales de provincia, apareció Ryanair con su política de precios revolucionaria. Lo que no sabe todo el mundo es que Ryanair es una gran receptora de dinero público. Ahora, el Ministerio de Consumo acaba de imponer una multa histórica a Ryanair, junto a otras aerolíneas de bajo coste, por prácticas abusivas contra los consumidores. La empresa ha respondido con insultos y amenazas de cierre de rutas.

Con Cristina Bolinches, redactora de Economía de elDiario.es, conocemos mejor cuál es la estrategia de implantación y funcionamiento de esta aerolínea de bajo coste que se ha convertido en imprescindible para viajar en muchos aeropuertos españoles. Con los responsables de las ediciones de elDiario.es en Cantabria, Laro García; Galicia, Gonzalo Cortizo, y Comunitat Valenciana, Sergi Pitarch, nos detenemos en casos concretos que ejemplifican el método Ryanair.

*** Este episodio se emitió por primera vez el 10 de febrero de 2025 ***

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La historia de Ryanair en España está asociada al boom del turismo y a la burbuja del ladrillo. Cuando hace 20 años nuestro país empezó a llenarse de aeropuertos en modestas capitales de provincia, apareció Ryanair con su política de precios revolucionaria. Lo que no sabe todo el mundo es que Ryanair es una gran receptora de dinero público. Ahora, el Ministerio de Consumo acaba de imponer una multa histórica a Ryanair, junto a otras aerolíneas de bajo coste, por prácticas abusivas contra los consumidores. La empresa ha respondido con insultos y amenazas de cierre de rutas. 

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¡Buenos días!

¿Cómo llevas la semana? No hay día en el que no nos encontremos una sorpresa. Como es habitual, la izquierda se empeña en pegarse tiros en los pies. Lo que no había dudas de que era un caso de fraude fiscal por parte de la pareja de la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, ha devenido en una guerra interna en el PSOE que ha acabado con la dimisión como presidente de los socialistas madrileños de Juan Lobato.

Parecía que el Gobierno empezaba la semana con vientos de cola a pesar de las acusaciones de Víctor de Aldama. María Jesús Montero, vicepresidenta primera y ministra de Hacienda, había logrado un sonado éxito tras conseguir sacar adelante una reforma fiscal capaz de contentar a los socios del Ejecutivo a derecha e izquierda. Son medidas de calado: el mínimo del 15% en el impuesto de Sociedades de las multinacionales, la subida del IRPF a las rentas del capital de los más ricos y el mantenimiento del tributo a las entidades financieras, entre otras. Además, el Gobierno se ha comprometido a establecer un nuevo impuesto especial a las compañías energéticas, dependiendo de sus inversiones en transición energética para convencer a PNV y Junts, que no podrá quedar descafeinado para espantar al bloque de la izquierda. 

Este fin de semana el PSOE celebra su Congreso Federal en Sevilla con el lema 'España adelanta por la izquierda'. Entre las propuestas de los socialistas están blindar el aborto y el matrimonio entre personas del mismo sexo en la Constitución o afianzar en la Carta Magna el carácter público de la vivienda protegida, entre otras. Si se consiguen sería un gran avance social para España.

Otra cosa es el tema de la financiación autonómica. Una de las iniciativas del Congreso es el compromiso de reformar el actual modelo garantizando mayores recursos para todas las Comunidades Autónomas, reforzando los servicios públicos y compatibilizando solidaridad a igual esfuerzo tributario con el reconocimiento de las singularidades. Difícil.

Entre otras cosas porque es irremediable recordar que la nueva financiación autonómica pende del concierto catalán. Sí, aunque la vicepresidenta Montero se empeñe en negar la mayor, el llamado acuerdo de financiación singular para Cataluña es un concierto económico desde el momento en el que se trata de un instrumento jurídico que regula las relaciones tributarias y financieras entre la Administración General del Estado de España y la comunidad autónoma de Cataluña. Es extraño que se empeñen en no querer admitir lo que es una evidencia.

Pero, además, este concierto económico no es progresista. Por un lado, establece el principio de ordinalidad por el cual una comunidad autónoma no debe perder puestos en el nivel de renta per cápita como consecuencia del reparto de fondos entre comunidades. Lo cual es el sueño neoliberal por excelencia: pagar impuestos siempre y cuando no descienda el nivel de riqueza, con lo cual no hay redistribución y se condena a las comunidades autónomas más pobres a seguir estando por debajo en términos de financiación de las ricas.

Como explica Carlos Arenas Posadas, doctor en Historia y profesor de Historia e Instituciones Económicas en la Universidad de Sevilla, “a menos que el Estado reduzca su gasto o que aumente sus ingresos y los distribuya entre las comunidades, el ”cupo“ catalán va a alterar los principios de solidaridad interterritorial”.

“Sí está claro que pone en riesgo la distribución y redistribución justa de la renta y la riqueza entre personas y regiones, que consagra el artículo 40 de la Constitución Española, es el modelo confederal que se propone ahora para Cataluña”, señala Carlos Martín Urriza, portavoz de Economía y Hacienda del grupo parlamentario Sumar.

Y es que este principio de ordinalidad choca con el supuesto carácter solidario del concierto económico catalán, por mucho que se empeñen en defender en algunos cenáculos del PSOE. Entre otras cosas porque este principio ya limita la cuantía de la supuesta solidaridad, pero es que además en el acuerdo se especifica: “Esta solidaridad debe estar limitada por el principio de ordinalidad”.

Siempre se aduce que Alemania rige el principio de ordinalidad en la financiación de los lander (el equivalente a las comunidades autónomas) pero se olvidan de recordar que en ese país los lander tienen las mismas competencias. En el acuerdo de financiación se recalca que “Cataluña ejerce un conjunto de competencias singulares que no tienen otros territorios” y que “es necesario actualizar su financiación atendiendo a sus costes reales ya las nuevas necesidades y funciones que se han generado en su entorno”, es decir, si esa comunidad autónoma incrementa su techo competencial necesitará más ingresos y la supuesta solidaridad será menor.

No hay que olvidar que la referencia es el concierto vasco, caracterizado por su opacidad y chanchulleo político a la hora de calcular la aportación de esa comunidad autónoma al Estado. Por otro lado, un informe de Funcas detalla que la fragmentación territorial de la gestión tributaria podría complicar la labor recaudatoria y el control del fraude, como han avisado los inspectores de Hacienda.

Opacidad, menos redistribución, más ingresos para los más ricos, menos opciones para controlar el fraude... Así no es extraño que el PP haya defendido en el pasado una financiación singular para Cataluña. Es un concierto económico y no es progresista.

El gráfico

El mapa de los grandes tenedores de vivienda, municipio a municipio

% de viviendas en manos de propietarios con más de 10 viviendas en cada provincia y municipio. Haz click en cada provincia para ver los datos por municipio

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Fuente: Catastro, Datos obtenidos vías ley de transparencia

Si has seguido un poco las informaciones de elDiario.es te habrás dado cuenta de que contamos con uno de los mejores equipos de Datos de los periódicos en español. Raúl Sánchez, como jefe, con Victòria Oliveres y Yuly Jara hacen un trabajo de una profundidad informativa y profesionalidad de gran calidad. Esta semana hemos publicado varios reportajes sobre los grandes tenedores de vivienda en España. Ellos han conseguido una exclusiva: En España hay más de un millón de viviendas (1.046.188) en manos de grandes tenedores. Se trata de 27.000 propietarios que poseen más de una decena de inmuebles de uso residencial, aunque 10 propietarios controlan más de 200.000 inmuebles.

Además, han conseguido localizar a los grandes propietarios y la ubicación de esos inmuebles en el mapa de España además de que se puede consultar cuántas viviendas hay en manos de grandes tenedores en cada localidad. En este enlace tienes el mapa de los grandes tenedores de más de 10 viviendas, municipio a municipio.

Por otro lado, en este trabajo periodístico se constata que el parque de vivienda pública en España es insuficiente. Según los datos del Catastro, los inmuebles en manos de administraciones, entidades y agencias públicas representan tan solo en torno al 1% del total. 257.000 unidades. Aquí te mostramos cómo los datos del catastro confirman la falta de vivienda pública en España: son solo una de cada 100.

El dato

179 millones de euros

ha sido la multa que ha impuesto el Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 a un grupo de aerolíneas de bajo coste (Ryanair, Vueling, Easyjet, Norwegian y Volotea) por prácticas abusivas como cobrar por el equipaje de mano, un sobrecoste por la reserva de asientos contiguos en el caso de menores y personas dependientes, no permitir el pago en metálico en los aeropuertos o la imposición de una tasa desproporcionada por la impresión de la tarjeta de embarque. Las aerolíneas han anunciado que recurrirán la sanción ante la Audiencia Nacional para que decida sobre la legalidad de sus prácticas. Aquí tienes las claves de esta multa histórica a las aerolíneas por prácticas abusivas.

Ante la contundencia del Ministerio ante las prácticas dudosas de las compañías aéreas, decidimos entrevistar a Pablo Bustunduy, ministro de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030. Bustinduy asume que “la democracia” aún tiene que llegar a “las relaciones de consumo, atravesadas por profundísimas desigualdades de poder” y cree que el Estado tiene que tener “la capacidad de regular para impedir las lógicas de desinformación, de intoxicación y de bulos” que no son gratuitas sino “orquestadas”. Además, defiende que hay que intervenir el mercado de la vivienda, que “está actuando como una aspiradora de riqueza” y confía en tener lista en semanas la Estrategia Nacional de pobreza porque es el “principal problema que tiene este país”. Aquí tienes la entrevista al ministro de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 que apunta: “Hay grandes empresas que se han acostumbrado a ser quienes dictan las reglas en el mercado”.

Entrepreneur

Es uno de los principales defensores del neoliberalismo más radical pero no deja escapar ni una subvención pública para sus empresas. Nuestro entrepreneur de la semana es el multimillonario profesor universitario y empresario Jesús Huerta de Soto, referente del anarcocapitalismo y gurú del presidente argentino, Javier Milei. Catedrático de una universidad pública, Rey Juan Carlos de Madrid, que utiliza como altavoz para sus teorías, Huerta de Soto preside la inmobiliaria Hispana, con un consejo de administración por el que han desfilado personas muy cercanas al dictador Francisco Franco. En este enlace te contamos cómo funciona la inmobiliaria del ultrarrico gurú español de Milei.

Cada vez que habla sube el pan

“Ahora vosotros sois los medios de comunicación. 𝕏 lo que sabes. 𝕏 lo que oyes. 𝕏 lo que ves”

Elon Musk — Propietario de la red social X

Y se puede seguir con muchas más declaraciones de uno de los hombres más ricos del planeta: “La maquinaria propagandística de los medios tradicionales ha impulsado bulos sin descanso” o “los medios tradicionales continuarán su declive”. Son palabras de Elon Musk en su carrera por atacar a los medios de comunicación que ponen en duda la carrera política de su protegido Donald Trump. La estrategia no se circunscribe solo a Estados Unidos. Se trata de una acción global. “Los medios noruegos mintieron al pueblo. Deberían registrarse en X para conocer la verdad”; “Esto está pasando debido a que demasiada gente en Alemania cree en los medios tradicionales. Deberían utilizar esta plataforma”; “Quieren que los medios tradicionales sigan engañando al pueblo de Australia, al igual que fueron engañados sobre Donald Trump”. Aquí te contamos cómo Musk centra sus esfuerzos en deslegitimar a los “medios tradicionales” mientras permite que los estafadores usurpen su identidad en X.

Bien público

La austeridad de las Administraciones Públicas siempre tiene más impacto sobre los más débiles. En 2012, el Gobierno de Mariano Rajoy aprobó un paquete de recortes de la protección de paro como respuesta a la crisis financiera. Se utilizó la tijera a pesar de que el paro seguía en ascenso hacia la cima de las seis millones de personas desempleadas. No importaban los ciudadanos las débiles. Estas decisiones políticas tuvieron consecuencias. Un estudio de la Universitat Autònoma de Barcelona constata que la merma en la cuantía del paro supuso un significativo aumento de las bajas médicas, sobre todo las relacionadas con el estrés y la salud mental. En este reportaje de Laura Olías te explicamos cómo el recorte de Rajoy en la prestación de paro empeoró la salud de los desempleados con hasta el triple de bajas.

Nos gusta la competencia

En esta sección te traemos una serie de artículos de otros medios que nos han parecido interesantes:

Se acabó este boletín, el último de noviembre. Volvemos la semana que viene con muchas más informaciones económicas. Mientras nos puedes escribir a contraoferta@eldiario.es con tus propuestas o quejas.

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Movimientos de concentración entre las grandes petroleras españolas tras los multimillonarios beneficios de 2022. Cepsa, la segunda compañía de este sector en Españaha anunciado este lunes un acuerdo para adquirir Ballenoil, el líder español del mercado de las denominadas gasolineras 'low cost', que cuenta a día de hoy con más de 220 gasolineras en España y un plan para alcanzar las 500 en 2027.

La petrolera que controlan el emirato de Abu Dhabi y el fondo estadounidense Carlyle no precisó el importe de la operación, sujeta a la aprobación de las autoridades competentes, entre ellas, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Con ella, la energética va a ampliar su negocio de estaciones de servicio superando las 2.000 gasolineras en el mercado ibérico, con unas 1.500 en España, y se consolida como el segundo operador del mercado nacional, tan solo por detrás de Repsol, el líder destacado, que suma más de 3.300 puntos de venta.

La compañía mantendrá la marca Ballenoil, así como su modelo de negocio y actual estructura, para consolidar su posición en el segmento low cost y “ofrecer al mercado una gama de combustibles con precios económicos que faciliten la movilidad en un contexto de alta volatilidad en el precio de la energía, mayor inflación y fuerte crecimiento en la demanda del modelo low cost”.

La transacción es la mayor en este sector desde 2007, cuando la portuguesa Galp compró 300 gasolineras de la italiana ENI que operaban con la marca Agip. Llega en pleno auge del modelo de gasolineras de bajo coste y después de un 2022 histórico para Cepsa, que el pasado ejercicio, al calor de la subida del petróleo y el gas por la guerra en Ucrania, batió su récord de beneficios, lo que le ha permitido repartir 1.400 millones en dividendos a sus accionistas tras desprenderse este año de la mitad de su negocio de Exploración y Producción.

En los últimos años, Cepsa había ido incrementado su red de estaciones de servicio con pequeñas adquisiciones, como las de IS-XXI o los grupos Villanueva, Mateo y Paz, consolidando su presencia en áreas puntuales. Pero nunca en una operación del tamaño de Ballenoil. Hace dos años también estudió la entrada de un socio financiero con una participación minoritaria para su negocio de estaciones de servicio. Finalmente lo descartó.

Plan de crecimiento

El acuerdo con Ballenoil recoge que esta enseña desarrollará un plan de crecimiento para alcanzar las 500 estaciones en 2027. La compañía dirigida por Maarten Wetselaar se fija como objetivo convertir a Ballenoil en “referente en materia de sostenibilidad en el segmento 'low cost', para lo que reforzará progresivamente la oferta de puntos de recarga eléctrica e incorporará la venta de biocombustibles”.

Ballenoil fue fundada en 2010 por David Querejeta -dueño de la empresa de autolavado de coches Ballena Azul- y Juan Sanz y cuenta con unos 350 empleados. Es el mayor exponente del boom de las gasolineras de bajo coste, que han pasado de 3.886 establecimientos en 2012 a las 5.941 a finales de 2022, con un aumento de casi un 53% en una década.

Ballenoil está actualmente presente en todo el territorio peninsular español, y especialmente en Cataluya, Comunidad Valenciana, Andalucía, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Extremadura, Madrid, Galicia, Asturias, Cantabria, Murcia y País Vasco. Tiene un modelo basado en el servicio 24 horas, presencia del personal de las estaciones en horario comercial y servicio de autolavado.

Cepsa recuerda que tiene construidos más de 130 puntos de recarga ultrarrápida en sus estaciones de servicio, avanza en el desarrollo de otros 330 y su objetivo en 2030 es contar con este tipo de cargadores en más de 1000 en su red de estaciones. Estos cargadores de al menos 150kW permiten realizar la recarga en aproximadamente 10 minutos (para cargar aproximadamente el 80% de la batería), dependiendo del modelo de vehículo.

En el ámbito de la movilidad sostenible, Cepsa está transformando su red de estaciones de servicio en espacios digitalizados que ofrecen una amplia variedad de servicios de ultraconveniencia y restauración, así como soluciones multienergía para el repostaje en carretera y, al mismo tiempo, alternativas para el transporte pesado terrestre, marítimo y aéreo, a través del desarrollo de moléculas verdes, fundamentalmente biocombustibles de segunda generación e hidrógeno verde.

Diferentes modelos de negocio pero un nexo común: precios que suelen estar por debajo de los que marcan las grandes cadenas de distribución. En unos casos, se basan en la venta tipo outlet, de oportunidades y productos que se van a descatalogar. En otros, en comercializar artículos sin marca, donde el margen está en el volumen. Y la derivada, el crecimiento en España de cadenas que hasta hace unos meses no estaban presentes y que tienen planes para crecer en un contexto donde la inflación sigue marcando el paso de la cesta de la compra y los presupuestos familiares.

“Vengo porque es más barato que un súper normal”, explica Manuel en una tienda de PrimaPrix de Madrid. “No me llevo todo, veo qué tienen y qué puedo necesitar, sin más; y comparo con los precios del supermercado al que voy”, afirma mientras mira su cesta de la compra. En ella, detergente y pasta de dientes.

Esta cadena de tiendas, PrimaPrix, comercializa productos de marcas que están en liquidación de stock, que van a cambiar el modelo o el tipo de envase o productos que son excedentarios, así como pedidos que se han cancelado. Ahora, en vísperas de la temporada navideña, en sus lineales hay juguetes. “A mí me gusta, son marcas y son más baratas. Así ahorro, pero aquí no hay aceite”, se lamenta María, que señala una estantería en la que solo hay dos enseñas de aceite de oliva que no bajan de siete euros.

Ese modelo de negocio, en plena espiral inflacionista, está disparando sus ventas. En 2022, Primaprix ingresó 195 millones de euros, según las cuentas que remitió al Registro Mercantil. Ganó casi 3 millones de euros y roza las 180 tiendas. Primaprix no ha contestado a las preguntas de elDiario.es sobre su negocio y sus planes de crecimiento. Tampoco lo ha hecho Sqrubs, que sigue una estrategia similar. También vende productos de marca que salen del circuito habitual bien por cambio de imagen, porque tienen algún defecto en el empaquetado, porque son excedentes de producción o están cerca de la fecha de caducidad. 

En su caso, suma más de 60 establecimientos en Madrid, Barcelona, Valencia o Vitoria. Su sociedad de cabecera, denominada Retail de Impacto, disparó sus ingresos en el último ejercicio. Pasó de 2,2 millones en 2021 a más de 7,4 millones en 2022, según las últimas cuentas publicadas. 

Tiendas 'low cost' que vienen de Alemania, Dinamarca y Polonia

Tanto Primaprix como Sqrups tienen sus sedes sociales en España, pero hay otras cadenas en segmentos comerciales similares que vienen de Alemania o Dinamarca. Entre estas últimas, la cadena Normal, que acaba de abrir su primer establecimiento en España en el madrileño centro comercial de La Gavia. Sigue la estela de su compatriota Flying Tiger, que dio sus primeros pasos en España hace casi una década.

Entre las enseñas germanas, Tedi y KIK. La primera nació en 2004 y vende artículos de decoración, jardín, material escolar, droguería o cosmética a precios que define como “asequibles”. Argumenta que su oferta es prácticamente la misma en toda Europa –está presente en 15 países– y que “solo unos pocos artículos” varían en función del mercado. También, que algo más del 90% de su gama de productos es permanente.

Actualmente, Tedi tiene 290 tiendas en España. Y asegura que quiere crecer. “Estamos muy satisfechos con nuestra evolución en España y esperamos llegar a los 500 establecimientos en el medio plazo”, indica la cadena a través de un portavoz. “En los próximos años, también queremos centrarnos en optimizar las tiendas existentes para aumentar el espacio de ventas”, añade.

Menos establecimientos tiene KIK. De momento, se ha marcado la meta de una quincena de locales entre Madrid y Andalucía. Además de decoración y menaje también vende ropa. Su desembarco es más reciente, porque apenas lleva un año en España y en Portugal. Habla de sus clientes como “cazadores de gangas”. 

También cambió el paso hace unos meses Pepco. Se trata de una compañía de origen polaco, con un planteamiento similar al de la irlandesa Primark, pero con un desarrollo bastante diferente. Su sociedad matriz –en una estructura empresarial que va hasta Sudáfrica– decidió transformar una cadena con la que llevaba años en España, Dealz, que vendía alimentación, por otra, Pepco, centrada en la ropa y el textil. “Tras la apertura de Pepco en España [en abril de 2021] nos dimos cuenta de que el formato funciona significativamente mejor en este mercado”, explica la compañía, que no desglosa cifras de negocio por países. En total, ha transformado medio centenar de establecimientos.

Pepco forma parte de ARTE, la patronal del textil que impulsó hace unos meses Inditex, que tiene abierta la negociación del primer convenio de cadenas de distribución de moda y complementos en España. Asegura que, de media, sus precios son un 30% más baratos que los de sus competidores. Sin embargo, la transformación de Dealz en Pepco también ha conllevado costes que, según recoge en su último informe anual, en España alcanzan los 27 millones de euros.

Mayor sensibilidad al precio

Hay más enseñas en más segmentos comerciales, como Miniso, una cadena de origen chino que ha abierto tiendas tanto a pie de calle como en centros comerciales y que asegura haber dejado atrás la barrera de los 5.000 establecimientos en todo el mundo. Por ejemplo, en el centro de Nueva York. Como comparación, Inditex tiene entre todas sus marcas cerca de 5.700 locales.

De trasfondo, el crecimiento de estas enseñas se ha asentado en un entorno definido por los precios. “El actual contexto marcado especialmente por la inflación y la subida de precios de energía y electricidad tiene un impacto sobre el poder adquisitivo de los consumidores. Estas condiciones impulsan al consumidor a ser más sensible al precio y a buscar fórmulas de ahorro, un hecho que está relacionado con una mayor demanda de productos y fórmulas low cost”, asegura Ignacio Marcos, socio senior de McKinsey & Company. Esta consultora ha analizado el mercado de la alimentación en España y, por ejemplo, percibe que más del 58% de los consumidores españoles tenía intención de buscar este año nuevas formas de ahorrar, 10 puntos porcentuales más que en 2022 y 5 puntos por encima de la media europea. De ahí el crecimiento de la marca blanca. 

“Esta sensibilidad al precio es más evidente en los hogares con menos ingresos. Sin embargo, hay que señalar que en paralelo hay un fenómeno de consumo más premium, especialmente en los hogares con ingresos más altos y en generaciones más jóvenes. Esta polarización de consumo que observamos en el sector de alimentación también es extrapolable a otros segmentos como moda, cosmética y hostelería”, matiza Ignacio Marcos.

Dentro del “fenómeno low cost, el impulso de internet y, especialmente, de las redes sociales han creado unas condiciones propicias que han ‘dignificado' este tipo de productos de bajo precio y un paralelo auge de cadenas de discount, cuya fórmula ha evolucionado con respecto al tradicional low cost con una mejora en la percepción del valor por parte de los consumidores (value for money) y una estrategia diferencial en cuanto a la experiencia del cliente o las localizaciones, más céntricas en las ciudades”, indica el socio de la consultora.

Una vuelta a los establecimientos comerciales que se percibe en un crecimiento de las rentas que se pagan por alquilar en las principales arterias comerciales, que de media suben un 2%, según la consultora JLL. “Los principales desafíos para el mercado de alquiler siguen relacionados con factores macroeconómicos, como la menor renta disponible de los hogares y la ralentización de las ventas retail, especialmente de bienes no esenciales”, explica esta firma especializada en el sector inmobiliario en uno de sus últimos informes sectoriales.

“Sin embargo, el mercado de alquiler continúa impulsado por otros factores como la recuperación del turismo y el posicionamiento de la tienda física como un activo clave en la estrategia de cualquier retailer, incluidos los operadores nativos online, que, cada vez más, optan por combinar su operativa habitual con la venta presencial”. Al mismo tiempo, indica, “la afluencia de público ha vuelto a los niveles anteriores a la pandemia en las principales calles comerciales y en los centros comerciales dominantes”. Por ejemplo, ha aumentado un 40% en el tramo más concurrido del barcelonés Passeig de Gràcia. “No obstante, la recuperación de visitantes se está retrasando en los centros comerciales secundarios y en las calles de menor afluencia”, matiza JLL.

El operador francés de bajo coste y de trenes de alta velocidad en España, Ouigo, ha anunciado este martes que pondrá en marcha dos nuevas circulaciones diarias de ida y vuelta, con cuatro trayectos, en su línea Madrid-Valencia a partir del 10 de diciembre. Tal y como ha explicado Federico Pareja, director Comercial y de Marketing de Ouigo España, la oferta en la línea incrementará a cinco circulaciones de ida y vuelta al día, con diez trayectos.

El servicio ferroviario, con motivo de su interés por impulsar su presencia en la Comunitat Valenciana, a partir del 10 de diciembre, sumará una nueva circulación diaria (dos trayectos) en su línea Madrid-Albacete-Alicante, cuyo estreno se produjo el pasado mes de abril. La disponibilidad aumentará a tres frecuencias de ida y vuelta, lo que conlleva que se realicen seis trayectos al día.

La venta de billetes para viajar en estas dos líneas estará disponible a partir del 18 de octubre. Con ello, la empresa pretende que los pasajeros programen sus desplazamientos con antelación y así beneficiarse de las tarifas reducidas.

La compañía, que celebra su primer aniversario en la ruta Madrid-Valencia y medio año en la de Madrid-Albacete-Alicante, ofrecerá 1,8 millones de plazas anuales en Valencia y 1,1 millones en Alicante y Albacete.

El próximo año, Ouigo apostará por la diversificación de su negocio dentro de la Comunitat Valenciana en Elche, ciudad que se unirá con Madrid y Murcia, con una oferta de dos viajes diarios de ida y vuelta. Además, una de sus intenciones también es llegar a Andalucía (Sevilla y Málaga, con parada en Córdoba).

Pareja ha afirmado que esta autonomía cuenta con “un potencial social y económico muy significativo, y cuyo objetivo empresarial es facilitar la opción de conocerla de manera sostenible y asequible al mayor número de ciudadanos”, y con ello, generar más oportunidades de empleo y estimular la economía local.

El principal propósito de esta marca ferroviaria es motivar al conjunto de perfiles de una sociedad para que viajen en un tren de alta velocidad y que vayan abandonando otros transportes más contaminantes, como el avión o el coche.

Zapatos a 40 euros, un jersey a 10 euros, vaqueros a menos de 20 euros, calcetines y ropa íntima por apenas tres euros... La ropa low cost ha entrado de lleno en nuestra vida a medida que nuestro poder adquisitivo se degrada.

Un reciente estudio del comprador de precios Idealo revela que las zapatillas deportivas de menos de 50 euros lideran la lista de productos más demandados de 2022. El análisis se llevó a cabo en la mayoría de los países en los que está presente idealo, como Alemania o Francia y cada país se encargó de analizar los datos.

Por otro lado, ya no vestimos unas pocas prendas por temporada, sino que continuamente actualizamos nuestro guardarropa con las nuevas colecciones que marcas como Zara, H&M, Primark, Mango o Forever 21, y otros tantos conglomerados que se han adueñado completamente del sector textil, nos ofrecen cada mes.

Es lo que llamamos la ropa Fast Fashion; su aparente gancho es el de ofrecer ropa bonita a precios de ganga, de modo que nos permite combinar infinidad de modelos distintos a lo largo de la semana, aparentando así ser más creativos con nuestra imagen y estar más al día.

Según publicaba la ONG Greenpeace en 2021, “tan solo en 2020 y con una pandemia a cuestas, se espera que las ventas en la industria de la moda alcancen alrededor de 664.470 millones de dólares a nivel mundial”.

Sin embargo, por sus implicaciones ambientales, ya que se la considera la segunda industria más contaminante del planeta, solo por detrás del petróleo, la fast fashion es uno de los principales problemas que genera el consumismo capitalista.

También es fundamental destacar que el modelo neoliberal en el que se basa, en el que solo cuenta el beneficio, implica el uso de mano de obra casi en régimen de esclavitud.

Así, la organización Sustain Your Style asegura que “los trabajadores de los países donde se fabrican las prendas de fast fashion suelen trabajar de 14 a 16 horas diarias”.

También el colapso del edificio Raza Plaza de Dacca, Bangladesh, en 2013 puso al descubierto las inaceptables condiciones de muchas personas trabajadoras.

Llega la 'ultra fast fashion': usar TicTok para acelerar el problema

Las nuevas tecnologías de la comunicación lo han revolucionado todo en los últimos 30 años: desde la política (no siempre para bien), hasta la prensa, la televisión, la radio, o la manera en que nos relacionamos con los amigos, en que ligamos o en que compramos, etc.

Y si existe un canal ultra moderno en este campo sin duda es TikTok, una red de vídeos china que ha conectado plenamente con los adolescentes de todo el mundo y su mentalidad de inmediatez, rapidez, concreción, fluidez de pensamiento, de credos, de gustos, etc.

Es un mundo distinto al nuestro que la marca china de ropa Shein ha sabido leer perfectamente. Shein, según la OCU “la marca que más ha crecido en el último año”, basa su estrategia comercial en promocionarse en TikTok con vídeos de adolescentes probándose continuamente nuevos modelos que la empresa lanza al mercado.

Además, suma una estrategia de “gamificación” (hacer marketing en base a juegos) con una política de descuentos por video hecho, puntos para comprar ropa gratis si sumamos nuevos amigos al canal, etc. Y siempre con precios más bajos que sus competidores.

Por otro lado, Shein no tiene tiendas en ningún lugar del mundo; solo vende online y ocasionalmente monta alguna pop up store en las principales capitales, pero como una estrategia de marketing, ya que el grueso de su negocio está en internet.

Y todo ello con un objetivo: acelerar la fast fashion y crear la ultra fast fashion, la moda ultrarrápida, el la que, según explica Celia Ojeda, Responsable del Área de Biodiversidad de Greenpeace, “si una marca de moda tarda unos tres meses desde que planifica una prenda hasta que la saca al mercado, Shein ha acortado el proceso a tan solo tres o siete días, por delante de su competidor más cercano, Zara, que tarda de dos a tres semanas”.

Contaminación acelerada

Esta aceleración de los ciclos de consumo concuerda totalmente con la filosofía TikTok, pero representa la peor cara de la industria textil, la que hemos comentado más arriba.

Según el estudio Los trapos sucios de Shein, realizado por Greenpeace al analizar 42 artículos de las páginas web de Shein en Austria, Alemania, Italia, España y Suiza y 5 artículos de una tienda pop-up en Múnich, Alemania, “siete de ellos contenían sustancias químicas peligrosas que superan los límites reglamentarios de la UE (Unión Europea)”.

Cinco de estos productos “superaban los límites en un 100% o más, es decir sobrepasan los límites tope máximos”. Además, “un total de 15 de los productos contrenían sustancias químicas peligrosas en niveles preocupantes, es decir cerca de los valores considerados como tope”, especifica el trabajo de la ONG.

“Te puedo hablar de níquel en unas botas de tacón, de formaldehído en el tutú de un vestido para menores o de níquel en una cazadora o de cromo en otros productos… Sustancias que persisten en el medio ambiente, es decir no se descomponen, que se bioacumulan o que están presentes cerca de niveles no seguros” explica Celia Ojeda, responsable del estudio, en la presentación del mismo.

11 horas al día trabajando, 29 días al mes

Ojeda también destaca que las trabajadoras de que fabrican las prendas de Shein “tienen jornadas laborales de 11 horas días, 29 días al mes, sin descansos, con bajos salarios, con penalizaciones por errores, con las salidas de emergencia bloqueadas o enrejadas”.

Y eso no solo pasa allá en Asía, sino que sus trabajadores de su centro logístico de Lieja (Bélgica) se quejaban de horarios inhumanos. Así lo refleja el documental del canal británico Channel 4 titulado Inside the Shein machine: untold.

El documental fue emitido en octubre de este año con gran escándalo, pero no ha logrado impedir que Shein siga su meteórico crecimiento a base de inundar el mercado de colecciones baratas y contaminantes. Y por supuesto, fabricadas sin aplicar los derechos laborales.

Fast fashion: ropa con obsolescencia programada

De la fast fashion, al igual que de su versión ultrarrápida, cabe destacar que es ropa pensada para durar poco, lo que podríamos denominar obsolescencia programada.

Así, en su libro 'Overdressed: the shockingly high cost of cheap fashion' (Penguin, 2012), la escritora, periodista y cineasta Elizabeth Cline analiza las estrategias de las corporaciones textiles de 'fast fashion' para lograr vender cuanto más mejor.

La mala calidad de los materiales está entre ellas, no es casual ni busca solo el mínimo coste de producción, sino que también persigue que la prenda se estropee con prontitud para que necesitemos comprar una nueva.

Cline explica cómo las empresas lanzan colecciones de destajo que no duran en la tienda muchas veces ni una semana antes de pasar a otra ciudad, otro país o a los 'outlets'. En 2014 el ratio de recambio de Zara era de dos por semana y el de H&M llegaba a ser diario, según Cline.

Fast fashion: los costes humanos que no vemos

Otro aspecto que no ponderamos cuando compramos fast fashion son los costes humanos de esta ropa: los derechos humanos y laborales que se pisotean para poder vender jerséis, zapatos y vaqueros tan baratos en el primer y segundo mundo.

La periodista inglesa Luci Siegle explica en su libro 'To die for: is fashion wearing out the world?' (Fourth State, 2011), que muchos pasos del proceso de elaboración de una prenda low cost, como el cosido, se hacen en cooperativas de remotas aldeas donde las mujeres son presionadas continuamente para aumentar el volumen de producción.

De este modo, se logra rentabilizar la mano de obra hasta que una sola pieza tiene el coste de unos pocos céntimos de euro. Estas ropas, tal como se relata en el reportaje 'The tue cost', en el que Siegle participa, tienen muchas veces diseños tan extremados que duran menos de una temporada con el fin de aumentar su obsolescencia.

Acabamos acumulando en el armario un montón de ropa barata, que nos parece obsoleta y que nos ha costado en conjunto más que una prenda de calidad.

Fast fashion: ropa realmente sucia para el medio ambiente

En 2013, The New York Times publicó un reportaje titulado 'Fashion at a very high price'. En él se daba voz a un estudio de la organización ecologista Center for Environmental Heath.

Este revelaba que mientras los límites legales para la presencia de plomo en prendas y complementos de moda se situaban en torno a las 300 partes por millón (ppm), numerosos objetos comercializados por las marcas de 'fast fashion' mostraban niveles superiores a las 10.000 ppm.

Según el color en que estuviera teñida la prenda o complemento, y por tanto, según el requerimiento de plomo del tinte, los límites eran más o menos altos. Un par de sandalias naranja, por ejemplo, alcanzaban las 25.000 ppm de plomo en su superficie; unas zapatillas rojas alcanzaron las 30.000 ppm y los cinturones amarillos las 50.000 ppm.

El plomo de estos objetos puede pasar a nuestras manos cuando tocamos la ropa o los complementos en un probador, ya que los tintes son de muy mala calidad, y de ahí a nuestra boca y al interior del cuerpo. Además del plomo otros metales presentes en los tintes son el mercurio y el arsénico, todos ellos tóxicos.

Además, el algodón suele lavarse en algunos procesos textiles, como la fijación de tintes, con soluciones alcalinas, muy cáusticas. En el caso de la ropa low cost estos lavados se hacen deprisa y mal con frecuencia y, como resultado, restos alcalinos pueden quedar en la ropa y reactivarse con el sudor, creando heridas.

GreenPeace también alertaba en un estudio de 2013 de la presencia en los tintes de la ropa 'fast fashion' de nonilfenoles, que son disruptores endocrinos, unos peligrosos compuestos orgánicos que pueden alterar la producción de hormonas corporales, disminuyéndola o bloqueándola y en algunos casos acelerándola. Esto es especialmente peligroso en el caso de embarazadas.

A todo esto hay que sumar la agresividad de los cultivos de algodón y la proliferación de fibras derivadas del petróleo, así como el problema ambiental que todas estas prendas generan al final de su vida útil en los vertederos, donde se degradan lentamente.

En resumen: si ya teníamos desde hace más de una década un problema serio con la moda rápida, canales como TikTok y marcas como Shein nos están indicando que el camino que seguimos como consumidores es el de acelerar este problema.

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Una estrategia muy similar a la que siguió Primark hasta 2015, el año en el que abrió su megatienda en la Gran Vía madrileña y cambió su modelo de negocio, hasta entonces ligado a los establecimientos en los centros comerciales, sobre todo, situados en los núcleos de población de las afueras de las grandes ciudades. 

Ese es el mismo camino que ahora está recorriendo Pepco, una cadena de prendas textiles y artículos para el hogar que, en solo unos meses, ha superado los 40 establecimientos en España y que basa su estrategia comercial en el 'low cost'. 

Y no es el único nexo o similitud entre ambas compañías. Primark forma parte de un conglomerado empresarial que no está solo ligado al textil. Su matriz es Associated British Foods (ABF), un gigante británico del mundo de la alimentación que, por ejemplo, en España es dueño de Azucarera. 

Una estructura empresarial que va de Polonia a Sudáfrica

Pepco también forma parte de una amplia estructura empresarial que funciona como paraguas y donde caben otros negocios, como los colchones. La cadena nació en Polonia hace apenas dos décadas y es allí donde tiene su sede, en la localidad de Poznań.

Por encima de la marca está otra sociedad llamada Pepco Group. Se trata de una compañía cotizada, que ingresó más de 4.000 millones de euros en 2021, y que integra no solo a la cadena que le da nombre sino también a otras dos marcas que operan en el gran consumo de bajo precio. Por un lado, Poundland, en el Reino Unido. Por otro, el negocio similar que mantiene dentro de la Unión Europea, Dealz. Una enseña enfocada en la venta de productos de alimentación, bebidas y droguería, donde la mayoría de artículos se comercializa a un precio de 1,50 euros. En Reino Unido, Poundland vende los productos a una libra.

Pero ahí no acaba su estructura: Pepco Group forma parte del mismo grupo que Pepkor SA, un conglomerado minorista de Sudáfrica. Ambas tienen como sociedad de cabecera Steinhoff, que también tiene su sede en ese mismo país. Esta última no solo opera en Europa y en su mercado doméstico; también en Estados Unidos, aunque con un negocio diferente. Allí tiene Mattress Firm, especializado en colchones. Mientras, en Australia, el grupo sudafricano está enfocado en los muebles y la decoración a través de la marca Greenlit Brands.

Busca crecer en el Oeste de Europa

Con toda esta estructura a sus espaldas, Pepco comenzó en 2021 su desarrollo en España y su avance por el Oeste de la Unión Europea. Al cierre de ese ejercicio, contaba con 2.377 tiendas en 11 mercados europeos. Y ha definido sus próximos pasos: Portugal, Francia, Alemania y Grecia, según desglosa en una presentación a inversores.

Su impulso por pisar el acelerador queda patente en esa misma presentación, realizada al mercado a mediados del pasado mes de marzo. Actualmente, Pepco Group suma 3.500 tiendas en Europa, de las que un millar corresponden al dúo de enseñas Dealz-Poundland. Asegura que, de cara a la próxima década, tiene identificadas oportunidades para abrir más de 11.000 tiendas en los mercados objetivo. Como comparación, aunque nos sean negocios similares, Inditex tiene más de 6.400 tiendas entre todos los mercados en los que opera; Primark se ha fijado la meta de llegar a 530 establecimientos en el año 2026.

En esa misma presentación sobre su modelo de tiendas, Pepco asegura que en los mercados de Europa Occidental persigue incrementar el peso del negocio de bajo coste al 20% y ve potencial para elevar esa cifra.

También indica que esos países suman una población de más de 420 millones de personas con una polarización entre niveles de ingresos. Al margen de esos planes, también reconoce que la guerra en Ucrania puede tener impacto en su negocio y en la cadena de suministro. 

'Low cost' e inflación

De momento, la compañía no desvela cuáles son sus planes de aperturas en España. Así lo indica una portavoz de la empresa a elDiario.es; pero sí señala que se trata de uno de sus mercados prioritarios.

No tiene previsto cambiar sus planes por el contexto inflacionista. De hecho, si mantiene el mismo rumbo que siguió Primark hace casi dos décadas, los momentos de tensiones económicas suelen ser positivos para las marcas de bajo coste. Por ejemplo, en el año 2012 Primark triplicó su beneficio en España y ganó cerca de 15 millones de euros.

Ahora, en la actual espiral inflacionista, Primark ha reconocido que tiene que subir precios de algunos productos e Inditex también ha asumido subidas que, de media, rondan el 2%. De momento, Pepco no lo contempla. “Vamos a continuar con nuestra agenda de expansión al mismo tiempo que reducimos el coste de nuestro negocio”, argumenta la empresa. “Esto nos permitirá compensar la mayor parte de nuestra inflación de insumos y proteger los precios”, añade la portavoz de la empresa de origen polaco. 

En el informe anual de su último año fiscal, la sociedad Pepco Group ya explicaba que entre la renegociación de términos con sus proveedores y la optimización de existencias había mejorado su capital circulante en 129 millones de euros durante el ejercicio. 

En ese mismo informe no desglosa la cadena de producción por países y número de fábricas con las que trabajan sus proveedores. Sí apunta que “el grupo abastece sus productos de marca propia” desde tres mercados: China, India y Bangladesh. 

Y, aunque no desglosa la distribución de factorías, indica que “todas sus fábricas son auditadas por el departamento de Compliance de Pepco Group, al menos, una vez al año, de acuerdo con las leyes locales y el código de conducta de la compañía. En el ejercicio 2021, llevamos a cabo 1.574 auditorías a fábricas con una tasa de aprobación del 78%”, según se señala en el informe.

Este lunes se puso en marcha Avlo, el servicio 'low cost' de alta velocidad impulsado por Renfe entre Madrid y València, especialmente para facilitar los viajes en grupo, de familias y de jóvenes a un precio asequible.

Fuentes de la empresa pública han informado a elDiario.es que se ha logrado un 95% de la ocupación de los seis trenes (tres por sentido) dispuestos, lo que equivale a algo más de 2.000 viajeros. Junto al resto de los AVE convencionales, este lunes viajaron entre ambas capitales 6.500 usuarios.

Desde que se inició la venta de Avlo en el corredor Madrid-València el pasado 20 de enero, se han vendido cerca de 100.000 billetes. La llegada del Avlo está suponiendo en las primeras semanas de inicio de servicio un crecimiento de demanda del 40% respecto al año anterior en los servicios de Alta Velocidad de Renfe entre València y Madrid, y viceversa.

Tarifas que varían en función de la demanda

La venta de billetes (desde 7 euros) se gestiona a través de un sistema dinámico que ofrece el mejor precio disponible en cada momento para la tarifa solicitada y que varía en función de la demanda.

Esto ha hecho que para los días de fallas en los que más movimiento de viajeros se puede producir, como son los sábados 12 y 19 de marzo, los precios se hayan elevado ya a entre 35 y 39 euros. Incluso algunos trenes del servicio convencional han colgado ya el cartel de completo.

Al respecto, las mismas fuentes han asegurado que están estudiando un plan de refuerzo del servicio para las fiestas falleras que se anunciará en los próximos días.

Los billetes de Avlo son nominativos y permiten cambios o anulaciones hasta 30 minutos antes de la hora de salida del tren, siempre que con el billete se haya adquirido el complemento de anulación o cambio, cuyo coste es de 8 euros. Y si el tren se retrasa se puede solicitar una indemnización, de acuerdo con los siguientes tramos: Retrasos iguales o superiores a 60 minutos, devolución del 50% importe del billete; retrasos superiores a 90 minutos, devolución del 100% importe del billete.

Además, cada cliente puede añadir a su viaje unos servicios adicionales, según sus necesidades, como selección de plaza, cambios o anulaciones de billetes y equipaje adicional.

Para adquirir los billetes es necesario el registro en www.avlorenfe.com o en www.renfe.com e introducir los datos personales solicitados. El nombre del pasajero aparecerá en el billete y Renfe podrá solicitar a los clientes su identificación mediante un documento oficial vigente con fotografía.

 El Gobierno de Castilla-La Mancha ha celebrado que Renfe haya decidido incluir una parada de su tren ´low cost’ AVLO en la parada del AVE de Cuenca dentro de la nueva línea AVLO entre Madrid y Valencia.

El consejero de Fomento, Nacho Hernando, ha celebrado que este nuevo servicio del AVE ‘low cost’ tenga una parada en la estación ‘Fernando Zobel’ de Cuenca, “ofreciendo así un nuevo servicio de movilidad moderno, eficaz y con precios asequibles, que posibilita la conexión de la provincia conquense, tanto con la capital de España como con Valencia”.

Renfe ha anunciado que este nuevo servicio se pondrá en marcha el próximo 21 de febrero y se va a iniciar con seis circulaciones diarias, cuatro de las cuales (dos por sentido), tendrán parada en Cuenca y también en la estación de Requena-Utiel.

Con la entrada en funcionamiento de este nuevo servicio, Castilla-La Mancha contará con dos servicios de AVLO que tendrán parada en la Comunidad Autónoma: uno, en Guadalajara-Yebes, perteneciente al AVLO entre Madrid y Barcelona; y otro, en Cuenca, dentro del AVLO Madrid-Valencia.

El anuncio se realiza semanas después de la presentación del Plan XCuenca que incluye la supresión del tren convencional Aranjuez-Cuenca-Utiel que da servicio a municipios de Madrid, Toledo, Cuenca y Valencia y que ha sido vivamente criticado por colectivos ciudadanos y varios partidos políticos.

El pasado viernes el vicepresidente de Castilla-La Mancha, José Luis Martínez Guijarro, anunció la propuesta del Ejecutivo regional de conectar con trenes AVANT Toledo, Albacete, Cuenca y Madrid, a lo que hoy se ha sumado este anuncio.

El Plan X Cuenca contempla construir zonas deportivas al aire libre para unir tres barrios

Por otro lado, hoy mismo se anunciaba que el Plan X Cuenca, el proyecto integral de movilidad y transformación urbana que el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana ha propuesto para Cuenca, permitirá la construcción de instalaciones deportivas al aire libre junto al barrio de Las Quinientas, tras el campo de fútbol de Obispo Laplana, la Escuela Municipal de Música y Artes Escénicas, el futuro Centro de Mayores y el CEIP Ciudad Encantada; completando la actuación con zonas verdes.

Así se lo han expuesto el alcalde de Cuenca, Darío Dolz, y el vicepresidente del Gobierno de Castilla-La Mancha, José Luis Martínez Guijarro, a la Asociación de Vecinos que preside Elena Castillejo, en una reunión en la que también han estado presentes los concejales Adrián Martínez y Esther Barrios.

El alcalde ha explicado que la transformación urbana que propone el Plan XCuenca se basa en unir barrios que tradicionalmente han estado separados, como Las Quinientas, San Fernando, Residencial San José o Villa Luz en el caso de esta zona de la ciudad; pero también Casablanca, Fuente del Oro o Buenavista.

Según Dolz, esta “unión” se dejará notar en primera instancia cuando se elimine el muro que históricamente ha separado a Las Quinientas del resto de barrios. Un muro que, como los propios vecinos atestiguaban, “es un foco de suciedad, al igual que los terrenos, donde se acumula la maleza, los desperdicios y se producen incendios”. 

Seguidamente, el Ayuntamiento, en estrecha colaboración con el Ministerio, ADIF, la Junta de Comunidades y el resto de administraciones, desarrollará los conocidos como terrenos de Renfe para “hacer ciudad” e integrar a los diferentes barrios a través de zonas verdes, instalaciones deportivas, educativas o culturales.

Asimismo, se contempla la construcción de un vial central similar a la Ronda Oeste -con dos carriles por sentido y aceras amplias- que una la Estación de Alta Velocidad ‘Fernando Zóbel’ con el centro de la ciudad a través de estos terrenos y en el que desembocarán otros viales secundarios desde los distintos barrios, mejorando la comunicación entre ellos y con el centro de la ciudad. Todo ello completado con aparcamientos disuasorios que permitan apaciguar el tráfico de la zona centro.

Por su parte, el vicepresidente del Gobierno de Castilla-La Mancha ha reiterado que estas actuaciones serán financiadas por el Ministerio y ADIF, según consta en el protocolo que se quiere firmar en las próximas semanas.

En cuanto a la ejecución, el objetivo es que todas las Administraciones se impliquen buscando “la máxima celeridad y eficacia” de manera que, “aunque hay unas actuaciones más complejas que otras, los vecinos puedan empezar a notar esa mejora de la comunicación a partir de este mismo año”.

El sector de las telecomunicaciones en España está pasando con el tiempo de un modelo de tres grandes operadoras que controlan el mercado, a cuatro. Hace unos días, MásMóvil absorbió mediante una opa a Euskaltel, confirmándose como la cuarta compañía en España, aunque todavía un escalón por debajo de las tres grandes (Movistar, Orange y Vodafone). El auge de MásMóvil y otras operadoras basadas en un modelo de bajo coste ha supuesto un desafío para las compañías que controlan el sector, que desde hace un tiempo ya se está apreciando en la erosión de sus ingresos y su base de clientes.

Aunque en ocasiones han sido contestadas por compañías del sector, las estadísticas de referencia que se tienen son las de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que tiene las funciones de supervisor de esta industria. Este registro, que de manera mensual, trimestral o anual da una radiografía de las telecomunicaciones, muestra en sus datos el impacto que ha tenido el boom del bajo coste para las tres grandes compañías.

En primer lugar, se puede observar en los ingresos minoristas, los que se obtienen por servicios a particulares y a empresas, dejando fuera los que se otorgan a terceras compañías. En 2020, últimos datos recogidos por la CNMC, las tres grandes operadoras obtuvieron 17.558 millones de euros de ingresos, dejando ya lejos los registros de otras épocas previas a la crisis de 2008, cuando la facturación llegaba a superar los 27.000 millones. Pero en concreto, si se compara con 2018, cuando el bajo coste terminó por hacerse fuerte en España, con la proliferación de multitud de pequeñas operadoras y el auge de algunas como la citada MásMóvil a base de adquisiciones, la pérdida para las tres grandes compañías ronda los 2.000 millones.

Prácticamente desde 2018, si no antes, las telecomunicaciones viven en una guerra de precios continua. Especialmente en servicios más básicos como es la telefonía móvil o la fibra, donde han ido apareciendo determinados actores que, mediante ofertas agresivas, han crecido en el sector. Esto ha provocado un descenso en los precios de estos productos. Es el caso también de Digi o de Virgin Telco, esta última absorbida por MásMóvil en la operación de Euskaltel. Otros negocios, como la televisión de pago, siguen siendo cosa prácticamente de las tres grandes compañías, especialmente Movistar.

En lo que respecta a los móviles, durante el primer semestre de este año se han realizado 3,62 millones de cambios de compañía, lo que prácticamente iguala el mayor registro histórico alcanzado, precisamente en 2018, con 3,67 millones. El año pasado se vio afectado por la cuarentena, que provocó que se congelaran por ley estas operaciones durante algunos meses para evitar desplazamientos no esenciales. Sin embargo, algunos meses de otoño alcanzaron niveles nunca antes vistos en España, dando muestra del fuerte movimiento entre operadoras.

Movistar, Orange y Vodafone han perdido 1,2 millones de clientes desde 2018

Y, mes a mes, los grupos que tradicionalmente han salido perdiendo en esta guerra han sido las tres grandes operadoras. Si se compara el registro del cierre de 2018, la misma referencia que se tomó con los ingresos, con el 30 de junio de este año, el resultado es que Movistar, Orange y Vodafone suman una pérdida de 1,2 millones de clientes. Solo MásMóvil ha ganado en ese periodo tres millones de clientes, a los que se suman las ganancias de otras pequeñas operadoras, que no aparecen desagregadas en las estadísticas de la CNMC.

Las grandes compañías han centrado sus esfuerzos en este tiempo por retener y atraer a clientes de mayor coste mensual, donde juega un papel fundamental la televisión de pago. Mientras tanto, en la telefonía móvil están viviendo una lenta pero continuada pérdida de cuota de mercado conjunta a niveles nunca antes vistos. Esta primavera, Movistar, Orange y Vodafone sumaban por primera vez menos del 75% del pastel de la telefonía móvil en España, lejos del 83% que tenían hace apenas cuatro años. Estas empresas han intentado amortiguar la pérdida en estos segmentos con sus segundas, o incluso terceras marcas con las que competir también por precio. Esto ha provocado en el mercado un cierto espejismo de que aunque existen más de una veintena de enseñas, están agrupadas en apenas cuatro compañías.

La pérdida de terreno de las grandes operadoras se ve también en otros negocios, como el del internet en el hogar, la banda ancha fija. Si bien a cierre de 2020 retenían el 80% de los hogares en España, se habían perdido siete puntos de cuota de mercado en apenas dos años. El dominio lo mantienen, eso sí, en la televisión de pago, donde suman el 92% de los ingresos, pese a tener el 75% de los abonados, teniendo mucha culpa de ello los clientes con fútbol, lo que eleva la factura media que se paga.

Críticas de las grandes operadoras

Esta realidad ha provocado que en el último año hayan arreciado las críticas en los discursos de los directivos de las grandes telecos del país contra los reguladores por la proliferación de las operadoras de bajo coste. No solo en España, sino a nivel europeo. Los ejecutivos han cargado en repetidas ocasiones contra las normas de competencia que, según ellos, han incentivado la creación de operadoras que apuestan por competir en precios, mientras que las grandes empresas, con menores márgenes por estos nuevos actores, tienen que abordar las inversiones en infraestructura. El propio José María Álvarez Pallete, presidente de Telefónica, se ha erigido en una voz crítica contra la regulación del sector, a la que ha tildado en ocasiones de “obsoleta”, donde hay empresas que crecen “a costa de debilitar a los que tienen un firme compromiso inversor, minando gravemente su capacidad de liderar la digitalización de la sociedad y perjudicando por tanto la misma”, señaló hace unos meses.

Antes del verano, Orange, que este martes confirmaba la eliminación de su histórica marca Amena, anunció un ERE que afectó a unos 400 trabajadores en España. La compañía lo justificó por “llevar años” encadenando pérdidas de ingresos “como consecuencia de la hipercompetitividad del mercado y la multiplicidad de actores low cost”. Es decir, la teleco gala, cuyo primer accionista es el Estado francés, plantea esta vía para intentar competir en la guerra de precios que afecta al sector en los últimos años. “Para garantizar la competitividad de la compañía, resulta imprescindible adaptar la operación a estos cambios estructurales”, defendió el grupo en un comunicado. La matriz francesa ha tenido que rebajar a la mitad el valor contable de su filial española, justificándolo en esta guerra de precios.

Eso sí, el boom de las marcas low cost en España tiene una segunda derivada no tan negativa para las grandes telecos. Muchas de estas compañías no cuentan con infraestructura propia, por lo que la alquilan, especialmente de Telefónica, Orange y Vodafone, para poder ofrecer sus servicios. Así, si una de estas empresas aumenta sus ingresos, también lo harán indirectamente los de las tres grandes. De hecho, mientras caen los ingresos minoristas de estas compañías, los mayoristas han aumentado en los últimos dos años en casi 500 millones de euros, hasta superar los 7.000 millones, su nivel más alto.

Las compañías del sector afrontan en las próximas semanas una 'vuelta al cole' en la que se juegan una parte importante de la evolución de su negocio. Con el final de las vacaciones del verano muchas buscan posicionarse para atraer clientes, con ofertas temporales en televisión, en fútbol o en conexión a internet. Será, además, la primera campaña tras la última subasta pendiente del 5G, por lo que irán proliferando las campañas comerciales en torno a esta nueva tecnología.

Renfe iniciará el próximo 23 de junio las operaciones de su tren 'low cost', AVLO, y pondrá a la venta a partir de este martes 26 de enero y durante tres semanas billetes a cinco euros para viajar entre junio y diciembre.

Una de las paradas en la línea Madrid-Barcelona por la que transitará este tipo de tren es la de Yebes, en Guadalajara. Su ayuntamiento ha calificado de “excelente noticia” que Renfe haya decidido que AVLO, pare en esta estación de AVE Guadalajara-Yebes.

“Este municipio lleva una década reivindicando más prestaciones y servicios para esta estación y la llegada del Avlo representa un estímulo para seguir trabajando en esa dirección”, ha valorado Miguel Cócera, alcalde de Yebes. Este nuevo producto comenzará a operar con cuatro circulaciones diarias en cada sentido, que se podrán ampliar en función de la evolución y la demanda, según avanza la compañía ferroviaria.

Aunque aún se desconocen los horarios, un tren en dirección Barcelona-Madrid efectuará parada en la estación de Guadalajara-Yebes antes de llegar a la capital de España, mientras que en el sentido contrario se detendrá otro convoy, que llegará hasta Figueras, según ha informado el Ayuntamiento.

Yebes quiere que el tramo entre su estación y Madrid sea declarado de interés público

El pasado 15 de enero, el pleno municipal aprobó por unanimidad de todos los grupos una moción para que el tren AVLO efectuase parada en las cinco expediciones incluidas entre la madrileña estación 'Puerta de Atocha' y la barcelonesa de Sants. “Sin duda, el AVE low cost repercutirá de manera directa en el desarrollo de nuestro municipio, que tiene un estrecho vínculo con la estación, y en ventajas para los viajeros que usan esta infraestructura”, apunta el alcalde de Yebes.

No obstante, Cócera ha apuntado que los intereses de esta localidad hacia la alta velocidad apuntan en otra dirección. “No nos podemos conformar con un único tren de estas características en ambas direcciones y tenemos que ser mucho más ambiciosos”, asegura.

En la sesión plenaria del pasado mes de octubre, el Ayuntamiento de Yebes también dio el visto bueno a una iniciativa para que el tramo de alta velocidad entre Madrid y Guadalajara-Yebes sea declarado de Obligación de Interés Público, un reconocimiento que el edil califica de “ocasión histórica” puesto que facilitaría la llegada de los trenes que “esta estación y sus viajeros necesitan y reclaman”.

La obtención de la declaración para este trayecto supondría su inclusión en el contrato programa 2018-2027 que mantienen el Ministerio de Transportes y la entidad pública Renfe y una oportunidad para la implantación del servicio Avant en la estación de Guadalajara-Yebes. “Ese título sería la puerta de entrada a estos trenes, que son los que mejor se adaptan a las circunstancias de los usuarios de esta estación y sería un producto estable de conexión directa con Madrid”, argumenta.

El servicio Avant aprovecha las ventajas de la alta velocidad para atender la movilidad entre poblaciones cercanas con tiempos de desplazamiento muy competitivos y con frecuencias, horarios y bonificaciones adaptados a los viajes diarios.

“Necesitamos trenes que den respuesta a las necesidades de los viajeros de ida y vuelta que se desplazan a diario a la capital de España por motivos laborales o educativos y que necesitan títulos multi-viajes en condiciones más ventajosas que el billete ordinario”, demanda. Solo hay que atender al “inmenso caudal humano” que estos trenes Avant movilizan en destinos del rango de la estación de Guadalajara-Yebes como Segovia, Toledo, Calatayud o Cuenca, “cuyas cifras de movilidad superan de largo a la nuestra pese a tener menos población diana”, para entender el impacto que este producto tiene en la docena de líneas de estas características que operan en nuestro país.

“Que esta estación se convierta en la referencia de la Alta Velocidad en nuestra provincia y el Corredor del Henares depende en gran medida de esa declaración de Obligación de Interés Público”, opina Miguel Cócera.

Sobrepasar el 30 por ciento de cobertura en sus costes es el porcentaje estimado para que una línea Avant sea considerada rentable, un objetivo que desde Yebes están convencidos de que se alcanzaría “sin demasiadas complicaciones”. En cuanto al aprovechamiento, otro de los factores determinantes en la implantación del Avant, que resulta de dividir el número de viajeros por kilómetro entre las plazas por kilómetro, debe superar el 33 por ciento, proporción que “está al alcance de la estación de AVE Guadalajara-Yebes”.

Nacho Hernando: “Esperamos que se incrementen las expediciones que paren en Guadalajara”

El consejero de Fomento, Nacho Hernando, ha asegurado que “desde el Gobierno de Castilla-la Mancha celebramos que Renfe haya incluido una parada del AVLO en la estación del Ave Guadalajara-Yebes, sobre todo, recogiendo una propuesta del presidente García-Page en la reunión que mantuvimos en pasado mes de octubre”.

El consejero ha añadido que “es, sin lugar a dudas, un buen comienzo que nos va a poder permitir plantear una primera expedición, y esperamos que Renfe valore en el momento que, pasado pase el estado a de alarma y las restricciones con motivo de la pandemia, se incrementen el número de expediciones que paren en Guadalajara-Yebes”.

Canje de códigos promocionales

Los usuarios que compraron hace un año uno de los billetes (el servicio no pudo ser estrenado debido a la pandemia tras haber sido presentado en Toledo por el ministro de Transportes, José Luis Ábalos en diciembre de 2019) y recibieron un código promocional también pondrán canjearlo a partir de este martes, según recoge Europa Press.

Los clientes de Avlo registrados y los clientes de Renfe fidelizados que recibieron un código promocional de cinco euros el día de Reyes como regalo de la operadora, también podrán canjear este código para adquirir un nuevo billete de Avlo.

El servicio tendrá paradas en todas las ciudades del Corredor Noreste de Renfe, lo que incluye Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida, Tarragona, Girona y Figueres. La frecuencia será inicialmente de cuatro circulaciones diarias, ampliables a lo largo del año en función de la demanda y la evolución de la pandemia.