Los títulos de ACS se desplomaron este lunes cerca de un 10% en Bolsa después de que el Tribunal Supremo haya desestimado la reclamación de Abertis al Estado de 4.000 millones de euros en relación con las obras de ampliación de carriles ejecutadas en la autopista de peaje AP-7 en el año 2006.

En concreto, las acciones de la multinacional presidida por Florentino Pérez, que controla el 50% del capital de Abertis, se anotaron una caída del 9,99% al cierre de la jornada --la mayor caída de la última década en un solo día--, alcanzando también mínimos del pasado mes de noviembre.

Su filial alemana, Hochtief, titular de un 20% de ese 50% de ACS, también sufrió las consecuencias de la decisión del Tribunal Supremo y cayó un 8,96% en Bolsa. Fuentes de Abertis aseguraron a Europa Press que la compañía está analizando internamente las opciones frente a esta resolución.

El 31 de agosto de 2021 venció el plazo de duración de la concesión de la AP-7, decidiendo el Gobierno no renovarla. Posteriormente, el Consejo de Ministros adoptó en febrero de 2022 un acuerdo para compensar en 1.070 millones de euros las obras realizadas, algo que fue impugnado por Acesa, la concesionaria de Abertis.

La compañía consideró que la cantidad que le correspondía en virtud del convenio era de 5.373 millones de euros, por lo que reclamó la diferencia entre esta cantidad y la reconocida por el Consejo de Ministros en el recurso que ha resuelto ahora el Tribunal Supremo, estimando tan solo la concesión de 33 millones de euros adicionales a lo ya pagado por las inversiones que sí fueron reconocidas por la Administración.

Las concesionarias Acesa, Autopistas España e Invicat, del grupo Abertis, y los sindicatos han firmado el acuerdo final para despedir a 340 trabajadores ante el fin de las concesiones en Catalunya el próximo 31 de agosto. Según ha informado este viernes Autopistas, las concesionarias y representantes de CCOO, UGT, USO, CGT y PITA firmaron ayer el acuerdo final de los Expediente de Regulación de Empresa (ERE), tras haber sido aprobado por la mayoría de los trabajadores afectados en consulta realizada por los sindicatos.

El pasado 16 de agosto la empresa presentó la propuesta final de los ERE de Acesa, Autopistas España e Invicat, que fue sometida a consulta entre los trabajadores afectados. Las condiciones del despido incluyen 45 días por año trabajado; una indemnización mínima de 45.000 euros para el personal con menor indemnización; y una compensación lineal de 7.500 euros para los empleados con una antigüedad mínima de 12 años.

Además, habrá un plan de recolocación externa para todos los trabajadores afectados por el ERE con atención personalizada, seguro médico por un año a cargo de la empresa, derecho preferente de contratación en el supuesto de necesidad de personal por las empresas concesionarias hasta 2024 y convenio especial de cotización para mayores de 55 años.

Según CCOO, los despidos afectarán a 264 personas de Acesa, 6 de Autopistas España y 70 de Invicat. El ERE afectará a trabajadores de las autopistas AP-7 (La Jonquera-Salou), AP-2 (Zaragoza-Mediterráneo), C-31, C-32 y C-33 (Montgat-Palafolls) vinculados principalmente a peajes y a servicios centrales. La presentación del ERE se ha justificado por la finalización el próximo 31 de agosto del contrato de concesión de estas vías de pago y su reversión a la administración.

Red Eléctrica Corporación (REE) ha anunciado este martes a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) la adquisición del 89,68% del operador de satélites Hispasat que está en manos de Abertis, la concesionaria de autopistas adquirida el año pasado por ACS y la italiana Atlantia, propiedad de la familia Benetton, por 949 millones de euros.

La operación, pendiente de las correspondientes autorizaciones regulatorias, despeja el futuro accionarial de esta compañía, que tiene el resto de sus acciones en manos de sociedades estatales. El mayor accionista de REE es la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), con el 20%.

La operación va a llevarse a cabo a través de Red Eléctrica Sistemas de Telecomunicaciones, S.A.U., una sociedad filial participada al 100% por REE, y será financiada con deuda y “sin recurso al accionista”, según la nota remitida a la CNMV. El importe acordado implica valorar el 100% de Hispasat en 1.058 millones de euros, un 8% por debajo de los 1.149 millones en los que Abertis valoraba la empresa hace un año, cuando pidió permiso a sus accionistas para vender el 57% que tenía entonces. En enero, Abertis elevó su participación al 90%, tras comprar a Eutelsat un 33% por 302 millones.

La operación se ha cerrado finalmente pese a que el presidente de REE, Jordi Sevilla, dio a entender en octubre pasado que la compra de Hispasat no estaba en su radar. La operación, dijo entonces Sevilla, “tiene sentido” y complementar la pata de telecomunicaciones de la compañía “no es un disparate en absoluto”. Pero “no es mi prioridad”. Y menos “a cualquier precio”, dijo. La transacción ya había sido aprobada por el consejo de administración y la junta de accionistas de REE durante la presidencia de José Folgado, antecesor del exministro socialista en la presidencia de la dueña de la red de alta tensión.

Hispasat es el primer operador de infraestructuras satelitales de España y Portugal por volumen de negocio, cuarto operador en Latinoamérica y octavo operador mundial. Cuenta con unos ingresos de 204 millones de euros anuales y su Ebitda (beneficio bruto operativo) fue de 161 millones en 2018, ejercicio en el que su deuda neta ascendió a 285 millones. En la actualidad dispone de una flota de 7 satélites dando cobertura a Europa y el continente americano, distribuyendo más de 1.250 canales de radio y televisión.

“De formalizarse esta operación, el Grupo Red Eléctrica se posicionaría como uno de los principales gestores de infraestructuras de telecomunicaciones en España, donde ya comercializa la segunda red de fibra óptica oscura del país”, adquirida en 2014 a Adif, “pasando a gestionar un negocio con unos ingresos en el sector de las telecomunicaciones en el entorno de los 330 millones de euros anuales”, subraya REE.

La compañía recuerda que está inmerso en “un proceso de revisión estratégica focalizado en impulsar y hacer posible la transición energética en España, transformando a la compañía en un referente en innovación tecnológica y consolidando asimismo su posición como gestor neutral de infraestructuras de telecomunicaciones y su negocio internacional”.

“Este nuevo planteamiento estratégico previsiblemente será anunciado por la compañía el próximo día 20 de febrero. El acuerdo llegado hoy con Abertis posiciona al Grupo Red Eléctrica como operador global de infraestructuras eléctricas y de telecomunicaciones, tanto en España como en el ámbito internacional”.

La SEPI es el segundo accionista de Hispasat con el 7,41% de sus acciones, y otro 2,91% está en manos de otro organismo público, el Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI). La presidenta del operador de satélites es desde 2012 Elena Pisonero, secretaria de Estado de Comercio con Aznar, primera jefa de gabinete de Rodrigo Rato en el Ministerio de Economía y ex diputada del PP (2000-2004).

Las pasadas navidades cientos de familias quedaron atrapadas en la autopista de peaje AP-6, que une Ávila, Segovia y Madrid. Más de 3.000 vehículos pasaron hasta 18 horas incomunicados en medio de un temporal de nieve los días 7 y 8 de enero, a la vuelta de las vacaciones. El Ministerio de Fomento abrió expedientes sancionadores a las empresas concesionarias, Castellana de Autopistas e Iberpistas, filiales de Abertis, de los cuales uno se acaba de resolver con una sanción de 1.200 euros.

Abertis cerró 2017 con un beneficio de 897 millones de euros, un 13% superior al de un año antes, en un ejercicio en el que la compañía facturó 5.323 millones de euros, lo que supone un aumento del 13% respecto a la cifra alcanzada un año antes.

Según el ministerio de Fomento, “durante la tramitación del expediente se concluyó que existían evidencias suficientes para aplicar una penalización contractual en base a la Ley de Autopistas, así como una sanción en base a la Ley de Carreteras (de la que adicionalmente se derivaría la reclamación de daños y perjuicios)”.

Este incumplimiento del contrato, de acuerdo con la Ley de Autopistas, una norma de 1973 que sigue vigente, supone una sanción de 300 euros diarios, el máximo contemplado. “Por tanto, y puesto que el incumplimiento afectaba a dos sociedades concesionarias, durante dos días, la penalización ha sido de 1.200 euros”, explican desde el ministerio.

Además de esta penalización, la Dirección general de Carreteras apunta que las concesionarias habrían cometido una “infracción grave”, según la Ley de Carreteras, por “negligencia en la prestación de servicios a los usuarios o en el cumplimiento de las tareas de explotación de carreteras o elementos funcionales en régimen de concesión, por parte de sus concesionarias, sin perjuicio de las penalizaciones contractuales que, en su caso se encuentren establecidas en los correspondientes contratos”.

Este expediente por el que se podría sancionar a la concesionaria con dos multas de 15.000 euros “podría estar resuelto aproximadamente en septiembre”, según Fomento.

En caso de que a la sanción de 1.500 euros se uniera la de 30.000, el monto total al que ascenderá la multa es equivalente al 0,02% de la facturación total de Castellana de Autopistas, que sumó 119 millones de euros en ventas en 2017.

Esta sanción es “independiente”, según el ministerio, de la obligación de “indemnizar los daños y perjuicios causados”, así como de “restituir o reponer” el estado de las vías a su estado anterior. Carreteras está calculando los costes de su actuación durante el temporal, ya que se apoyó a las sociedades concesionarias con medios humanos y materiales.

Desde el ministerio que dirige Íñigo de la Serna se insiste en que “la instrucción de este expediente informativo no ha concluido”, ya que se pretende que las sociedades concesionarias realicen “inversiones adicionales” porque tanto “los medios como la infraestructura podrían haberse demostrado insuficientes”. Entre las inversiones que se encuentran en estudio están “la construcción de algún aparcamiento de vialidad invernal, así como la disposición de pasos de mediana móviles”.

“Las inversiones adicionales asociadas a estas medidas se considerarían incluidas en el deber de conservación que corresponde al concesionario, y estaría obligado a ejecutarlas a su costa en cumplimiento del artículo 27 de la Ley de Autopistas y la cláusula 80 del Pliego general de autopistas”, aclaran desde Fomento.

El empresario español y presidente del Real Madrid, Florentino Pérez, desembolsará 9.090 millones de euros para hacerse con el negocio nacional de Abertis, la empresa que, entre otras obras y servicios, gestiona los suculentos peajes de la AP-7 entre Tarragona y Alicante y la AP-4 entre Sevilla y Cádiz.  En los últimos cinco años estos tramos de autopistas generaron a la firma catalana recientemente comprada por ACS y la italiana Atlantia más 472,8 millones de beneficios. Un verdadero chollo que se acabará si el Gobierno de Mariano Rajoy no lo impide el 31 de diciembre de 2019.

En la OPA de ACS y Atlantia sobre Abertis ha tenido un papel fundamental el Ejecutivo que ante la pérdida de control “español” de Endesa no quiso que otra multinacional italiana se quedara con otra compañía española estratégica. Y es esta mediación gubernamental la que hace sospechar que el negocio de las autopistas de peaje que gestiona Abertis hasta 2020 pueda prolongarse, máxime cuando la ley permite concesiones de hasta 75 años. De momento, la AP-7 cumplirá 48 años de peaje. Nadie paga duros a cuatro pesetas.

Las respuestas del Gobierno de España a los diputados que se han interesado por el previsible fin de la concesión tampoco ayudan a aclarar el futuro del peaje criticado por los vecinos de la Costa Blanca y alabado por la patronal hotelera, que apuesta por su prolongación. El diputado socialista Herick Campos asegura que el Gobierno de España ha afirmado a través de una respuesta parlamentaria que no tiene entre sus planes liberalizar la AP-7.

En la respuesta ante la pregunta formulada por los diputados del PSPV-PSOE en el Congreso también alude a la posibilidad de que hayan liberalizaciones parciales o descuentos para que la AP-7 pueda ser utilizada como circunvalación en tramos concretos, pero lo condiciona que se llegue a un acuerdo al respecto con la Generalitat, para que esta abone el gasto que genera.

Herick Campos, diputado nacional por Alicante, ha calificado la respuesta del Gobierno como la constatación de un nuevo maltrato a la Comunitat Valenciana, “ya que debemos asumir el pago de peaje de una carretera amortizada, con consecuencias en la movilidad de los residentes y pérdida de competitividad de las empresas, industria, cooperativas, y sector turístico, frente a otras comunidades que cuentan con vías rápidas sin peaje”.

Y las prórrogas no le vienen de nuevo a esta autopista estratégica para la Comunitat Valenciana. El 23 de julio de 1971 y el 21 de diciembre de 1972 la sociedad Aumar (Autopistas del Mare Nostrum) -posteriormente propiedad de Abertis- logró la concesión de los tramos Salou (Tarragona)-Valencia y Valencia-Alicante por un plazo de 27 años (hasta 1998).

Tres prórrogas anteriores

El contrato aún continúa y seguirá vigente hasta 2019, gracias a tres prórrogas que Aumar pactó sucesivamente con Gobiernos de la UCD (en 1981-1982 una prórroga de 6 y 4 años más, hasta 2004), del PSOE (en 1986 una prórroga por dos años más hasta 2006) y del PP (en 1997 por 13 años más, hasta 2019).

Estas renegociaciones se utilizaron para que la empresa mantuviera la rentabilidad -mayor cuanto más tiempo hace que se ha amortizado la construcción- y para reducir tarifas. En la última renegociación, el entonces presidente de la Generalitat, Eduardo Zaplana, pactó con Aumar la ampliación de la concesión por trece años más a cambio de una rebaja de tarifas del 30% y el 40% y una inversión de 30 millones de euros en mejoras y la construcción de la salida a Terra Mítica.

Haya mejoras o no, la nueva empresa controlada por Florentino Pérez intentará retener el “chollo” de las autopistas.

El presidente de ACS, Florentino Pérez, ha negado este jueves que el objetivo del acuerdo alcanzado por la constructora y la italiana Atlantia para controlar conjuntamente la concesionaria Abertis y ahorrarse una guerra de ofertas competidoras sea un futuro desguace de la empresa, como ocurrió hace unos años tras el acuerdo entre Acciona y la también italiana Enel para quedarse la eléctrica Endesa.

“Nosotros no hemos hecho este acuerdo para despiezar Abertis y repartinos los activos. Punto. Hemos hecho un proyecto a largo plazo y con la ilusión de que dure toda la vida”, ha señalado el ejecutivo, preguntado por el precedente de Endesa. No obstante, Pérez también ha añadido que “luego la vida es como es”.

En una concurrida rueda de prensa en la sede de ACS en Madrid, Pérez ha glosado las bondades de esta “alianza estratégica entre tres compañías líderes en el sector de las infraestructuras” a escala mundial, ACS, su filial alemana Hochtief y Atlantia. Un “proyecto global y enriquecedor para todos”, “ilusionante, con bases sólidas y gran potencial de creación de valor para todas las partes”, que dará lugar a un grupo con presencia “en toda la cadena de valor del negocio” y que será la “primera referencia mundial” del sector, según Pérez.

El también presidente del Real Madrid, que ha recordado que ACS “es uno de los fundadores de Abertis”, ha asegurado que la iniciativa de poner fin a la competición de ofertas públicas de adquisición (OPAs) entre ACS y “nuestros amigos de Atlantia” por la concesionaria de autopistas la adoptaron “todos a la vez” y ha sido producto de una “reflexión sensata, serena, con un grupo que era amigo. El tiempo nos ha hecho pensar que era mejor esta alianza que cualquier otra”.

El acuerdo definitivo entre las partes se cerrará, ha señalado, en los próximos días. El acuerdo preliminar establece que en la sociedad conjunta para controlar Abertis Atlantia tendrá el 50% más una acción, lo que le permitirá consolidar sus resultados pero también apuntarse sus 7.000 millones de deuda. Por su parte, ACS, quedará libre de ese endeudamiento pero compartirá la gestión. Respecto a dónde se ubicará la sede de Abertis (trasladada de Barcelona a Madrid en octubre, en pleno órgano independentista), el ejecutivo se ha limitado a señalar que la empresa seguirá siendo “española”.

Giovanni Castelluci, consejero delegado de Atlantia, ha calificado el acuerdo de “enorme oportunidad para seguir creando valor” y se ha comprometido a “contribuir de todos los modos posibles al éxito de esta inciativa”. El italiano, que ha negado interferencias del Gobierno español en la operación, ha elogiado la gestión de Hochtief, de la que Atlantia se convertirá en accionista con la toma de un 24,1% que “no es una necesidad” sino una “enorme oportunidad”.

Su homólogo en la alemana y en ACS, Marcelino Fernández Verdes, ha señalado que la sociedad resultante va a poder participart en proyectos en fase de oferta que ya tienen identificados por valor de 200.000 millones de euros en Estados Unidos, Canadá, Australia y Europa y que pueden garantizar negocio durante 30 años en la fase de construcción y operación. La operación, según el ejecutivo, puede “crear mucho valor para las empresas, para los accionistas y desde luego muchas oportunidades de negocio y de trabajo”.

En plena guerra de ofertas públicas de adquisición (OPAs) por el control de Abertis, la cúpula de la concesionaria de autopistas ha cerrado 2017 con un premio de 38,2 millones para catorce personas, con el ya exconsejero delegado, Francisco Reynés, como principal beneficiado.

A Reynés, recién nombrado primer ejecutivo de Gas Natural, le han correspondido más de 21 millones de euros, entre sueldo (2,872 millones) y pensión. La mayor parte, 18,142 millones, corresponde a su plan de pensiones, que en 2017 recibió una aportación extraordinaria de 8,91 millones como consecuencia, explican fuentes de Abertis, de la ejecución de un incentivo a largo plazo (ILP) por el cumplimiento del plan estratégico 2015-2017.

Por su parte, la alta dirección también se ha beneficiado del citado ILP, que deja en anécdota el aumento (37,3%) de la retribución del consejo de administración de Abertis, que cobró (sin contar esa aportación a la pensión de Reynés) 5,332 millones.

Los altos directivos de la concesionaria (trece personas) se embolsaron el año pasado 17,181 millones de euros, lo que triplica los 5,933 millones de 2016, según recoge el informe de gobierno corporativo remitido el miércoles por la noche por la compañía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Estos incrementos retributivos coinciden con la batalla de ofertas públicas de adquisición (OPAs) que libran la constructora española ACS y el grupo italiano Atlantia por el control de la concesionaria de accionistas, que el año pasado ganó 897 millones de euros en 2017, un 13% más que el año anterior, y obtuvo unos ingresos que, por primera vez en la historia, superaron los 5.000 millones de euros, un 13% más.

La empresa propondrá en su próxima Junta de accionistas, que se celebrará el 13 de marzo, la venta de su participación del 57,05 % en el capital de Hispasat a Red Eléctrica Corporación (REE) por un precio no inferior a 656 millones de euros. La operación supone desbrozar uno de los escollos que afronta la opa de la italiana Atlantia sobre Abertis, por el carácter estratégico de la empresa de satélites.

El Gobierno ya se ha posicionado a favor de la oferta de ACS, que está pendiente del visto bueno de la CNMV tras la luz verde de la Comisión Europea a su propuesta, presentada a través de la alemana Hochtief y que, en principio, es más ventajosa para los accionistas, aunque el mercado da por hecho que al menos los italianos ofrecerán más dinero y mejorarán las condiciones de su oferta.

El Gobierno ha concedido este viernes la autorización a la OPA de la firma italiana Atlantia sobre Abertis. El ministro portavoz del Gobierno, Íñigo Méndez de Vigo, ha señalado tras la reunión de consejo de ministros que “permite a Atlantia entrar en la competición sobre Abertis” con la filial de ACS, Hochtief. El permiso se refiere al negocio de las concesiones de carreteras porque la rama de satélites está pendiente del visto bueno del ministerio de Energía.

La autorización gubernamental ha venido precedida de un enfrentamiento entre la CNMV y los ministerios de Fomento y Energía. El organismo bursátil concedió el plácet a la operación el pasado octubre pero los ministerios pidieron la revocación en diciembre aludiendo que era necesario un permiso gubernamental ya que Abertis tiene entre una de sus líneas de actividad los satélites de Hispasat y la concesión de autopistas.

En el interludio de los permisos se coló ACS. La compañía de Florentino Pérez utilizó a su filial alemana Hochtief para presentar una oferta por la compañía catalana, que en la vertiente de concesiones de autopistas de peaje de titularidad pública fue permitida por el ministerio de Fomento el pasado 29 de diciembre.

Aunque los ministerios que dirigen Íñigo de la Serna y Álvaro Nadal argumentan que la legislación les ampara a la hora de exigir los permisos a la compañía italiana para comprar negocios relacionados con concesiones públicas y satélites, lo cierto es que en el mercado se ha interpretado como un obstáculo del Ejecutivo de Mariano Rajoy para facilitar la entrada en competición de ACS y asegurarse que la compañía queda en manos españolas.

Además del permiso del ministerio de Energía aun queda que la CNMV autorice la oferta de la filial de ACS, que probablemente tendrá lugar en febrero. Antes es necesario que la Dirección de Competencia de la UE dé también el visto bueno a la operación.

La pugna entre las dos compañía va a ser dura. Atlantia ofrece 16,50 euros por cada acción de Abertis, lo que supone un desembolso de 16.341 millones de euros, mientras que la filial de ACS propone 18,76 euros por cada acción, valorando la compra en 18.600 millones.

Pasaron más de diez horas atascados en la AP-6, sin apenas información ni medios que despejasen la nieve de la carretera, pero muchos no tienen un solo ticket de su “infernal” paso por la vía de peaje. Es lo que le pasa a Arancha y Alejandra, ambas afectadas por el caos en la también llamada autopista del Noroeste el 6 de enero. En esta vía de pago se accede sin ticket y, cuando lograron pasar el puesto de peaje, estaban abiertos al paso. ¿Pueden entonces reclamar daños por las horas perdidas en medio del temporal? Las organizaciones de consumidores aseguran que sí, para lo que será fundamental cualquier prueba que sitúe a los afectados en el lugar, entre las que destacan las fotos y vídeos.

En los últimos días, entidades de consumidores como Facua y la OCU están informando y difundiendo campañas para animar a los afectados por el colapso en la AP-6 a reclamar los daños ocasionados ante la empresa concesionaria de la autopista, Iberpistas. Facua ha puesto en marcha una plataforma de afectados para facilitar asesoramiento y está estudiando las vías para actuar, si de manera individual o colectiva, explica su portavoz Rubén Sánchez. La OCU por su parte ha puesto en marcha una acción judicial colectiva para que los afectados puedan recibir una indemnización por los daños sufridos. De momento, “447 personas se han inscrito a nuestra campaña en Movilízate para solicitar información”, explica Ileana Izverniceanu, directora de comunicación y portavoz de la entidad.

Uno de los primeros consejos de estas plataformas es reunir toda la información disponible que acredite a estas personas se hallaron en el lugar del atasco. “Lo más directo es el justificante de pago” –reconocen en la OCU– “y, si no se tiene, los afectados pueden recurrir a pruebas como: vídeos y fotos, geolocalización del teléfono, llamadas al servicio de emergencias o información”.

Arancha afirma que toma mucho la AP-6, por lo que conoce bien su recorrido. “Cuando entras no coges ticket, se paga el peaje en San Rafael, antes del tunel de Guadarrama”, explica. Ella se quedó atrapada por los coches y, tras diez horas de camino, observó que “habían levantado el peaje, todos los puntos de pago estaban llenos de nieve, menos uno o dos por los que pasábamos todos. No tengo ticket de entrada ni ticket de salida”, explica. El mismo caso es el de Alejandra, con “20 horas de viaje, 17 de ellas atascados en la nieve”. En los dos casos, ninguna tuvo acceso a ninguna estación de servicio, por lo que no tienen ningún gasto ni recibo que puedan presentar como prueba de su estancia.

Si no hay fotos, la geolocalización del teléfono

Sin embargo, durante el recorrido sí hicieron fotos y vídeos. Arancha envió también varias veces su localización por Whatsapp a familiares para saber dónde se encontraba “porque no se veía nada con la nieve” y utilizó las redes sociales para responder, entre otros, al director general de Tráfico, “para decir que era mentira que estaban los medios a todo rendimientos, como dijo. Llevaba parada tres horas y solo había visto pasar a dos quitanieves”. Alejandra también escribió comentarios en redes sociales, llamó al 112 y contactó con el servicio de emergencia por correo electrónico“. En su caso, estuvo en la carretera con ”tres niños pequeños, dos de 4 años y otro de 7, y fue un auténtico calvario“, recuerda.

Estas interacciones sociales a través de sus teléfonos móviles pueden ser la prueba que les ayude a reclamar una compensación por las horas abandonados en la nieve. Rubén Sánchez considera que las personas que no cuentan con ningún ticket ni recibo de compras en el camino pueden recurrir simplemente con estas fotos y vídeos del incidente. Su primer consejo: que guarden todas estas pruebas gráficas.

¿Y si alguien no hizo ninguna foto durante el viaje? “Rara es la familia que no se grabó un vídeo”, sostiene el portavoz de Facua, aunque añade que “se podría pedir la geolocalización del teléfono a la compañía del usuario, de las llamadas o de alguna aplicación con geolocalización”.

Qué pueden reclamar los afectados

Isabel, otra afectada por el colapso, sí pasó por un primer punto de peaje en León, pero el de antes de Guadarrama también lo cruzó sin abonar ninguna cantidad. En su caso, tuvo suerte de estar cerca de un área de servicio, donde sí efectuó algunos gastos, como repostar gasolina y algunas compras para comer.

Esos gastos pueden ser exigidos a la entidad concesionaria, según el criterio de Facua y la OCU. Las entidades consideran que hay dos tipos de daños tasables: los materiales, todo gasto ocasionado en el viaje (o como fruto de este, como perder un avión, por ejemplo), y los morales. Ambas entidades reconocen que estos últimos son más difíciles de cuantificar y que dependen de la interpretación de los jueces. La OCU estima ya que “los daños morales podrían alcanzar hasta los 1.000 euros”.

Todas las personas afectadas por el atasco contactadas por este medio sostienen que pretenden reclamar, aunque aún no se han informado sobre los pasos que seguirán. En la opinión de Arancha, Alejandra a Isabel, más que los daños materiales –que pueden no ser muy abultados– consideran que tuvieron más daños morales. “Te sientes súper desamparada. Me agobié mucho de que no tuviera eco la noticia hasta mucho tiempo después. Psicológicamente fue complicada de vivir, sobre todo por la sensación de abandono”, lamenta Alejandra.

Desde Facua prefieren no aventurarse a dar una cifra de a cuánto pueden ascenden las indemnizaciones por daños morales. Una pista puede encontrarse en la jurisprudencia. Aunque en este caso, recuerda Rubén Sánchez, el más similar que se ha recordado en estos días –el bloqueo de la autopista AP-1 en 2004– “tiene trampa”. En esa ocasión, se condenó a la concesionaria Europistas a pagar 150 euros a cada afectado por daños morales (más de 4.000 personas), al considerar que hubo negligencia. Pero la causa tenía como demandante a Ausbanc, indica Sánchez, y un informe de la UDEF apunta que su presidente Luis Pineda alcanzó un acuerdo extrajudicial con la empresa para rebajar la indemnización que debían recibir los automovilistas. A cambio, Europistas pagó a Ausbanc un total de 406.000 euros ocultados en convenios publicitarios, según publicó El Confidencial.

Hay otros ejemplos que podrían servir de referencia. En 2008, los tribunales condenaron a Aucalsa a pagar 900 euros (la mayoría por daños morales) a una pareja que quedó atrapada en su coche durante seis horas en la AP-66 por culpa de la nieve. En este caso, Ausbanc también llevó la denuncia de afectados a los tribunales: 90 personas que recibieron una indemnización total de 15.497,75 euros.

El Gobierno ha culpado a la concesionaria de la gestión de la autopista AP-6 del colapso que ha atrapado a miles de conductores en un temporal de nieve en plena operación retorno navideña. Esta filial de Abertis, Iberpistas, ha sufrido una serie de reestructuraciones y recortes de personal en los últimos años que han “afectado bastante a la plantilla”, asegura CCOO. Además, tiene una serie de servicios subcontratados, como son el mantenimiento, conservación y vialidad invernal.

En concreto, Iberpistas ha reducido en cinco años de 262 a 186 (casi 30%) los empleados disponibles en la AP-6, vía que ha sufrido un caos circulatorio este fin de semana, así como en la AP-51 y la AP-61. La mayoría de esta disminucion está ligada a la implantacion tecnológica de los peajes automáticos y telepeajes. Además, tiene subcontratado parte del servicio de quitanieves, como ha adelantado El Independiente. “Estoy convencido de que las subcontrataciones del servicio afectan a la calidad”, asegura a eldiario.es el secretario general de Servicios a la Ciudadanía de CCOO en Castilla y León, Julio López Inclán.

Sea cual sea el resultado de la investigación en curso, López resalta el “gran esfuerzo” de los trabajadores contratados y subcontratados que en algunos casos han estado trabajando “más de treinta horas” seguidas. A su juicio, los “responsables directos” de esta caos son la dirección de Abertis, el Gobierno “o ambos”.

No parece ser esta la opinión del Ejecutivo. “La nevada puede considerarse excepcional desde un punto de vista meteorológico y climatológico. De hecho, según remarca la propia Aemet, no se tiene constancia de un temporal tan extenso e intenso en por lo menos los últimos treinta años, y con los datos de precipitación registrados en la serie histórica de referencia fijada por la Organización Meteorológica Nacional entre los años 1981 a 2010 puede decirse que esta situación de nevada es histórica”. Estas palabras del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, calcan casi de manera milimétrica las ideas sobre la inevitabilidad de los fenómenos meteorológicos lanzadas en los dos últimos días para contextualizar el caos circulatorio que se ha sufrido en plena operación retorno.

Sin embargo, se trata de su comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso el 6 de febrero de 2017, hace casi un año. Explicaba las incidencias en el transporte de las nevadas de la tercera semana de enero del año pasado. Hay diferencias entre aquella ocasión y el caos aún en curso: la coincidencia del operación retorno de la segunda semana de las vacaciones de Navidad ha generado esta vez más perturbaciones si cabe.

Además, se ha volcado toda la responsabilidad en los gestores de la autopista de peaje AP-6, Iberpistas. La historia de esta concesión es turbulenta. Aunque no es una de las autopistas de peaje quebradas (y susceptibles de ser rescatadas con dinero público) el Tribunal de Justicia de la UE la declaró ilegal en 2010.

La sentencia tuvo su origen en una denuncia de CCOO y la Asociación Ecologista Centaurea, consagrada a la protección de la sierra de Guadarrama, del año 2000. Denunciaron ante la Fiscalía Anticorrupción, el Tribunal Supremo y la Comisión Europea la concesión –por el entonces ministro de Fomento Rafel Arias Salgado– de la construcción, conservación y explotación de los tramos de autopista de peaje que unen Ávila y Segovia con la autopista A-6 (Villalba-Adanero), así como la conservación y explotación de la A-6.

La denuncia no prosperó ante los tribunales españoles, pero Bruselas pasó el caso al Tribunal de Justicia de la UE, que sí vio motivos para exigir a España una rectificación. La sentencia afirmaba que se “habían vulnerado las directivas comunitarias sobre contratación pública, al no haberse publicado en el pliego de cláusulas administrativas del concurso de construcción, conservación y explotación de las conexiones de la AP-6 con Ávila (AP-51) y con Segovia (AP-61) la totalidad de obras a ejecutar por el concesionario”.

El motivo, según denuncia la plataforma “Ávila libre de peajes”, es que lo que en principio iban a ser la construcción de estas carreteras se transformó en la creación del tercer túnel de Guadarrama y la ampliación de carriles de entrada a Madrid, algo que no recogía el pliego con el que el Ministerio de Fomento convocó el concurso público para la construcción de las conexiones de Ávila y Segovia con la carretera de A Coruña. De haberse publicado la licitación real de estas obras, la convocatoria debería haberse abierto a más empresas, pero como se acotó a obras de ampliación, se vinculaba directamente a la concesionaria, es decir, Iberpistas.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) determinó que el Gobierno de España vulneró las directivas comunitarias sobre contratación pública al no haberse publicado en el pliego de cláusulas administrativas particulares del concurso la totalidad de las obras a ejecutar por el concesionario. Así que España respondió con modificaciones que, con fecha de 30 de marzo de 2011, la Comisión aceptó.

Entre estas medidas, se comprometían a licitar a partir de noviembre de 2019 la concesión de explotación, y reducir en siete años la duración exacta de la concesión (que ahora es de entre 32 y 37 años). Para las plataformas contra la autopista de peaje, estas medidas son insuficientes, y no suponen un cumplimiento de la sentencia del TJUE. Lo que piden es directamente la supresión de los peajes.

Comparecencia de De la Serna

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, podrá dar explicaciones en el Congreso sobre todas las cuestiones que rodean a esta polémica autopista y a su concesionaria. Uno de los grupos que han pedido su presencia en el Parlamento es Unidos Podemos.

Por el momento, su portavoz de Fomento, Fèlix Alonso, ha registrado una serie de preguntas sobre el precio para el erario público del colapso de la AP-6, desglosado por el coste del envío de la Unidad Militar de Emergencias (UME), de la Guardia Civil, etc, así como la intención del Gobierno de reclamar el importe de la inversión a Iberpistas o de multarles.

Florentino Pérez, presidente del Real Madrid y de la constructora ACS, es uno de los hombres de negocios más ricos e influyentes de España. Cada tarde de partido, el presidente del Real Madrid agasaja en el palco del Santiago Bernabéu a lo más granado del poder, desde políticos y empresarios hasta jueces y periodistas. Pero esta vez no se trata de ganar la Liga española o la Champions League, sino de agrandar su imperio empresarial con la compra de Abertis, la compañía que gestiona buena parte de las autopistas de pago en España, entre ellas la AP-6, la más afectada por la nevada que dejó atrapados a miles de conductores entre el 6 y el 7 de enero.

Enfrente tiene a un duro rival: la empresa italiana Atlantia, que presentó en junio pasado una Oferta Pública de Adquisición (OPA) para hacerse con Abertis por 16.300 millones de euros. ACS contraatacó después del verano poniendo sobre la mesa 18.600 millones a través de su filial alemana Hochtief. Pérez desafió de este modo a la poderosa familia Benneton, una de las más poderosas de Italia y accionista mayoritaria de Atlantia.

Aunque el Gobierno de Mariano Rajoy se declara oficialmente neutral, varios ministros no ocultan su malestar por la posibilidad de que una compañía italiana llegue a controlar un sector estratégico como las autopistas y parecen resueltos a que Abertis siga en manos españolas. Es ahí donde entra en liza Florentino Pérez, cuyas excelentes conexiones políticas pueden inclinar la balanza en su favor. Aunque Atlantia duplica el valor en Bolsa de ACS y es una empresa de gran musculatura financiera, va a tener muy difícil hacerse con una compañía como Abertis, cuyos ingresos provienen fundamentalmente de las concesiones estatales, sin el aval del Gobierno que las concede.

Abertis y su principal accionista —CriteriaCaixa, brazo inversor de la Fundación Bancaria La Caixa— parecían decantarse en un principio por el ofrecimiento italiano. Hasta la entrada en escena de ACS, todos los indicios apuntaban que se trataba de una OPA amistosa y que la operación saldría adelante sin sobresaltos antes de fin de año. El Consejo de Administración de Abertis calificó la oferta de Atlantia de “positiva y atractiva” desde el punto de vista industrial, aunque subrayando a renglón seguido que el precio podría mejorarse. Abertis también se mostró satisfecha con los planes de la compañía italiana de no recortar significativamente la plantilla y con sus promesas de fidelizar a los directivos y de no vender activos de la empresa para financiar la operación. 

Todo parecía ir sobre ruedas, especialmente después de que la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) y la Comisión Europea dieran su visto bueno a la operación. Sin embargo, el 7 de diciembre el Gobierno echó un jarro de agua fría sobre las aspiraciones italianas al pedir a la autoridad bursátil que revocase su decisión. Los ministros de Fomento, Íñigo de la Serna, y Energía, Álvaro Nadal, argumentaron en sendos requerimientos que Atlantia tendría que haber pedido permiso al Gobierno antes de presentar su oferta, como sí ha hecho Hochtief.

El regulador bursátil quedó así ante la disyuntiva de ratificar su propia decisión y permitir que la operación siguiera adelante u obligar a Atlantia a solicitar el beneplácito del Gobierno. Ya no será necesario, puesto que el 21 de diciembre la compañía italiana cedió a las presiones del Ejecutivo y pidió oficialmente su permiso alegando la “evidente importancia” que los ministerios de Fomento y Energía otorgaban a dicho trámite. Atlantia comunicó a la CNMV que actuaba en beneficio de los intereses del mercado, de Abertis y de sus accionistas e inversores, al tiempo que expresaba su respeto por las instituciones españolas y su disposición a que el proceso de compra de Abertis no se vea ralentizado. Buenas palabras con las que los italianos dejan claro que no se rinden y que están listos para librar una lucha dura y larga.

Mientras tanto, la autoridad bursátil ha comenzado a estudiar la OPA presentada por Hochtief, que también precisa el visto bueno de la Comisión Europea. Por parte de esta última probablemente no habrá inconveniente, puesto que Hochtief y Abertis ejercen su actividad en sectores distintos y su fusión no afecta aparentemente a la libre competencia. 

En todo caso, el Gobierno parece dispuesto a utilizar todas las armas a su alcance para impedir que italianos controlen Abertis. Antes de que Atlantia solicitara su permiso, había advertido de que estaba dispuesto a llevar la cuestión a los tribunales interponiendo un recurso contencioso-administrativo contra la autorización de la OPA por parte de la CNMV. 

Rajoy entra en escena

El propio Mariano Rajoy ha decidido implicarse personalmente en el asunto para favorecer la opción española y ha hablado del asunto en varias ocasiones con el presidente de Criteria Caixa, Isidre Fainé, quien se enfrenta ahora al dilema de elegir entre los supuestos intereses del Estado español y una oferta como la italiana, que veía con buenos ojos. El principal argumento del Ejecutivo para oponerse a los planes de la empresa italiana es que Abertis, como principal accionista de Hispasat, gestiona un bien estratégico como es la red española de satélites y unas infraestructuras de titularidad pública como son las autopistas. Además, sostenía que Atlantia había pedido permiso a los gobiernos en todos los países en los que opera Abertis, excepto en España. El grupo italiano consideraba que no era necesaria la autorización del Ejecutivo español porque su oferta no se dirige a las sociedades concesionarias de cada una de las autopistas de Abertis, sino al grupo matriz.

Para vencer la resistencia del Gobierno, Atlantia asegura que venderá Hispasat y que Abertis funcionará de manera autónoma dentro del grupo, seguirá teniendo su sede en España y continuará cotizando en la Bolsa de Madrid. En medio de la pugna, Red Eléctrica Española (REE), participada por el Estado, ha presentado una oferta para comprar Hispasat.

¿Qué tiene Abertis para ser tan codiciado objeto de deseo? La compañía presume de ser el mayor gestor de autopistas del mundo, con más de 8.600 kilómetros en 14 países de Europa, América y Asia. Es líder en España, Chile y Brasil, pero también tiene una importante presencia en Argentina, Colombia, Francia, Italia, Puerto Rico y Reino Unido. Gracias a la estrategia de internacionalización puesta en marcha en los últimos años, más del 70% de su facturación procede de fuera de España. Abertis y su principal accionista, Criteria Caixa, que controla el 22% de las acciones, son dos de las empresas que decidieron en otoño pasado abandonar Barcelona para establecer sus sedes en Madrid y Palma de Mallorca, respectivamente.

Para ACS, la compra de Abertis es una oportunidad de diversificar su negocio más allá de la construcción y entrar en un sector con ingresos muy estables como es el de la gestión de autopistas. La fusión facilitaría a Florentino Pérez el acceso a financiación y le ayudaría a competir en mejores condiciones en los grandes concursos públicos. Para Atlantia, la compra de Abertis reduciría su dependencia del mercado italiano y lo convertiría —gracias a la presencia internacional de la empresa española— en el mayor operador de infraestructuras del mundo.

Atlantia opera 5.000 kilómetros de autopistas de peaje en Italia, Brasil, Chile, India y Polonia, además de gestionar los aeropuertos de Fiumicino y Ciampino, ambos en Roma, y los de Niza, Cannes y Saint-Tropez, en Francia. La familia Benetton, conocida mundialmente por su marca de ropa, controla Atlantia a través de Edizione, una firma de inversión con intereses en el sector inmobiliario, los hoteles, la banca y los seguros.

Además de sus consecuencias económicas, una operación de este calado tiene evidentes implicaciones políticas. El Gobierno español debe decidir si respeta las reglas del libre mercado o interviene en defensa de lo que considere el interés nacional. Vetar las aspiraciones de Atlantia podría despertar críticas en la Unión Europea y desembocar en una batalla judicial de resultado incierto. En su comunicación a la CNMV anunciando que había pedido el permiso correspondiente al Gobierno, la compañía italiana reiteró su “plena confianza en el buen funcionamiento de las instituciones españolas y en su evaluación neutral, eficiente y objetiva de las solicitudes de autorización administrativa al tratarse de una operación de dimensión comunitaria”. 

Tal y como están concebidas en España, la construcción y gestión de las autopistas son concesiones del Estado. Son, al mismo tiempo, un servicio público y un negocio. Ello ha propiciado en los últimos años escándalos como las radiales de Madrid, las autopistas de pago construidas en la época de la presidencia del Gobierno de José María Aznar, que se declararon en concurso de acreedores y están a punto de ser rescatadas con dinero público. 

La resistencia de las autoridades españolas a la venta de Abertis a una empresa italiana es una prueba de que los gobiernos aún conservan capacidad de intervención en operaciones empresariales que afectan a sectores considerados estratégicos. El propio Gobierno italiano impidió hace diez años que fuese Abertis la que comprara Atlantia, conocida entonces como Autostrade. El Ejecutivo presidido por Romano Prodi dio al traste con la fusión porque no quiso que el centro de decisión se trasladara de Italia a España. El Gobierno de Roma también ha vetado en los últimos años , entre otras operaciones, la compra de Telecom Italia por parte de Telefónica y la adquisición de la Banca Nazionale del Lavoro a cargo del BBVA. 

Los críticos con la intervención de los gobiernos en operaciones empresariales sostienen que esta manera de entender el interés nacional frena la creación de grandes grupos empresariales europeos capaces de competir con los estadounidenses o los chinos. En julio, el Gobierno francés decidió renacionalizar temporalmente los astilleros STX France para frenar la oferta de compra de la italiana Fincantieri, que pretendía crear un conglomerado mundial en la construcción de barcos de crucero. La operación, finalmente, se llevó a cabo tras recibir el visto bueno del presidente francés, Emmanuel Macron, partidario de la creación de gigantes empresariales europeos.

Un veto del Gobierno a la oferta de Atlantia por Abertis levantaría también muchas suspicacias sobre un posible trato de favor a ACS, que ya se vio beneficiada por la paralización del almacén de gas Castor en 2013 tras la alarma social desatada por los terremotos que causó en las costas de Castellón y Tarragona. Precisamente el Tribunal Constitucional anuló el pasado 22 de diciembre la indemnización de 1.350 millones de euros para la empresa promotora del almacén (Escal UGS, participada en un 67% por la compañía de Florentino Pérez) que había sido fijada mediante un Decreto Ley aprobado en 2014, cuando el PP tenía mayoría absoluta en el Parlamento.

El Gobierno español tiene recursos para retrasar durante meses o años la venta de Abertis. Si la victoria final cayese del lado de Florentino Pérez para salvar la españolidad de la compañía, se daría la paradoja de que las autopistas nacionales acaban en manos de una constructora con sede en Alemania, un precio que algunos en el Gobierno parecen dispuestos a pagar.

[Este artículo es el Tema del Mes del número 54 de la revista Alternativas Económicas, a la venta en quioscos y librerías. Ayúdanos a sostener este proyecto de periodismo independiente con una suscripción]

La portavoz de Iberpistas (del grupo Autopistas, filial de Abertis), empresa concesionaria de la AP-6, ha asegurado este lunes que aplicaron “el máximo nivel de actuación” para hacer frente a la alerta por nevadas y para solucionar el caos generado que afectó a miles de personas que quedaron atrapadas en la carretera.

Ana Bonet, portavoz de la empresa, ha asegurado en una entrevista en la Cadena SER que aplicaron el “máximo nivel de actuación” para hacer frente a “una de las nevadas más importantes” a la que se han enfrentado en la concesión “en los últimos veinte años”.

La portavoz, que ha apuntado a una “situación excepcional”, ha eludido las responsabilidades de Iberpistas en el caso de la AP-6 y ha apuntado que la concesionaria aplicó “todos los medios disponibles, tanto humanos como materiales” y que, al ver que eran “insuficientes”, solicitaron los cortes de carril. Una solicitud que se produjo sobre las cinco de la tarde del pasado sábado y de la que, según la portavoz, se informó a los viajeros a través de los paneles de información de la propia autopista.

Cinco horas después de este “primer aviso preventivo” la concesionaria solicitó ayuda militar para buscar una solución a “la situación de excepcionalidad” que se vivió en la AP-6.

Además, Bonet ha señalado que la empresa concesionaria del servicio cuenta con cámaras en toda la autopista a las que tiene acceso tanto la propia concesionaria como la DGT. Según la portavoz, la empresa fue la que solicitó el corte de la AP-6 a la DGT, que pude “visibilizar” directamente la situación de la carretera a través de las cámaras de seguridad.

Sobre el expediente abierto por el Ministerio de Fomento para analizar la actuación de la empresa, la portavoz ha asegurado que es “habitual” en “este tipo de situaciones” y que les servirá para “analizar y recopilar información” para evaluar los “procedimientos internos” que se efectuaron.

El director de la DGT, Gregorio Serrano, el Ministerio de Fomento y el Gobierno han señalado directamente a Iberpistas como responsable de la situación caótica que se vivió en la AP-6.

La Comisión Europea ha autorizado este viernes la oferta pública de adquisición de acciones (OPA) que Atlantia lanzó el pasado 15 de junio sobre la totalidad del capital de Abertis, según fuentes comunitarias.

Esta decisión llega después de que la Comisión Nacional del Mercado de Valores diese luz verde el pasado lunes a la operación, que está valorada en 16.3411 millones de euros y con la que la italiana busca conformar uno de los primeros grupos de infraestructuras del mundo.

Atlantia anunció la OPA formalmente en junio, dos meses después de que a mediados de abril reconociese su interés por la compañía española de autopistas y satélites. Los dictámenes de Bruselas y la CNMV han coincidido con el cambio de la sede social de Abertis, actualmente ubicada en Barcelona, por la situación en Cataluña.

El consejo de administración de la concesionaria de infraestructuras Abertis, reunido en sesión extraordinaria, ha acordado este lunes trasladar a Madrid su sede, hasta ahora radicada en Barcelona, “debido a la inseguridad jurídica generada por la actual situación política en Cataluña” y “en tanto se mantenga esta situación”, según ha informado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

La decisión “se adopta para mantener la operativa normal de la compañía y con el fin de proteger el conjunto de los intereses generales de la misma”, indica la compañía. Abertis ha tomado esta decisión después de que el pasado fin de semana Caixabank, su fundación y su brazo industrial, Criteria, sacaran sus sedes de Catalunya después de que el Gobierno central aprobase un decreto para agilizar esta decisión sin tener que preguntar a las juntas de accionistas. La Caixa es el mayor accionista de Abertis, con el 22,3%.

La concesionaria de autopistas de peaje, con cerca de 5.000 millones de facturación en 2016 y casi 15.000 empleados a 30 de junio de este año, es a su vez accionista de referencia de Cellnex, que también ha reunido este lunes a su consejo para decidir un traslado de su sede fuera de Catalunya.

Abertis ha sido objeto de una oferta pública de adquisición (opa) por parte de la italiana Atlantia que ha aprobado este lunes la CNMV. Una vez obtenido el visto bueno del regulador bursátil, podrán presentarse contraofertas. Hay interés por parte de ACS, la constructora de Florentino Pérez, que tendría el beneplácito del Gobierno. 

Este lunes, también ha anunciado la mudanza de su sede de Barcelona a Madrid la inmobiliaria Colonial, que como Abertis y Cellnex cotiza en el Ibex 35. En el selectivo ya sólo queda una empresa radicada en Catalunya, Grifols, que también ha asegurado que se irá si el Govern realiza una Declaración Unilateral de Independencia (DUI).

Frente a esta huida de grandes empresas, el consejero catalán de Exteriores, Raül Romeva, ha asegurado que sólo se han producido “algunos anuncios” y que “el sector productivo no se está trasladando”. 

La decisión de Colonial ha llegado después de que la agencia de calificación Moody's advirtiera la pasada semana de la posible devaluación de sus edificios que podría generar la actual situación en Catalunya. Colonial tiene en Barcelona el 19% de su cartera de oficinas, valorada en total en unos 8.000 millones de euros. Otro 35% está en Madrid y en 46% restante, en París.

De entre las empresas que no cotizan, este lunes también se ha conocido la salida del grupo de mensajería MRW (su destino será Valencia, según avanza Europa Press), Torraspapel, SegurCaixa Adeslas y el grupo constructor Copasa, que ha acordado trasladar a Santiago de Compostela la sede de su filial de medioambiente Pesa.

Por su parte, Idilia Foods, propietaria de marcas como Cola Cao, Nocilla, Paladin y Okey, ha asegurado que trasladará su sede social, actualmente ubicada en Barcelona, ante una DUI con el objetivo de mantener la seguridad jurídica y “poder seguir trabajando con normalidad”, aunque espera no tener que tomar esa decisión.

Una sentència del Tribunal Superior de Justícia de Madrid acaba d'obligar l'Estat a indemnitzar amb 1.494 milions d'euros la companyia d'autopistes Abertis. La resolució judicial destapa, una vegada, més el mecanisme pervers pel qual les grans empreses privades concessionàries de serveis públics no assumeixen el risc inherent a qualsevol negoci i obliguen per contracte previ l'administració a indemnitzar-les en cas de no assolir les expectatives previstes de rendiment de les seves inversions. Si aquestes expectatives augmenten, negoci rodó per al concessionari. Si disminueixen, els seus interessos es veuen igualment coberts per l'erari públic.

La sentència ha revelat l'existència d'un informe del Consell d'Estat que l'any 2006 alertava el ministeri de Foment sobre l'aparició d'una arriscada clàusula de compensació al conveni amb la concessionària d'autopistes per a l'ampliació de l'AP-7 amb tres vials en cada sentit entre Salou i la Jonquera, el tram més transitat de tot Espanya. El Consell d'Estat era de l'opinió que aquella clàusula implicava la “desaparició del risc” per al concessionari i s'apartava del “principi rector” que regula les concessions d'autopistes des del 1972.

L'informe va ser ignorat per la ministra de Foment del govern Rodríguez Zapatero, Magdalena Álvarez. Va preferir estimar que el trànsit de l'AP-7 entre Salou i la Jonquera augmentaria un 2% anual fins al final de la concessió l'any 2021 i cobriria la inversió de la concessionària. Es comprometia a compensar-la econòmicament en cas contrari.

La crisi econòmica va desmentir les previsions i la companyia ha obtingut als tribunals la indemnització per un valor de 1.494 milions d'euros. El govern recorrerà la sentència al Suprem i allargarà el contenciós, suposant que no allargui la concessió com en ocasions anteriors.

La campanya “Prou peatges. No Volem Pagar” va sumar nombrosos adeptes amb gran rapidesa l'any 2012 a les autopistes catalanes. No va trobar prou suport polític parlamentari i es va extingir amb la mateixa rapidesa, per a gran alleujament de la concessionària. Catalunya té l'escàs honor de comptar des del 1969 amb l'autopista de peatge més antiga d'arreu d'Espanya i que els usuaris continuïn pagant-hi prop de cinquanta anys després.

La catalana Abertis és avui un grup líder internacional en gestió d'autopistes, amb 8.500 quilòmetres de vies d'alta capacitat a 14 països d'Europa i Amèrica. A Catalunya i arreu d'Espanya és el primer operador del ram. CaixaBank n'és el soci majoritari amb un 30% de les accions, seguit pel fons d'inversió CVC Capital Partners i per la constructora OHL de Florentino Pérez. La companyia va declarar l'any passat 796 milions d'euros de beneficis, un 13% més que l'exercici anterior.

El president Salvador Alemany va començar la carrera empresarial com a responsable de la Societat Anònima d'Aparcaments de Barcelona (SABA), una altra concessió privada en terreny públic, i també amb la Caixa de soci majoritari. Sempre ha mantingut en paral·lel un marcat perfil públic: va presidir la secció de bàsquet del FC Barcelona (1986-2003), el Cercle d'Economia (2008-2011), el Consell Social de la Universitat de Barcelona (2012-2016) i el Consell Assessor per a la Reactivació Econòmica i el Creixement de la Generalitat de Catalunya (2011-2015), nomenat per Artur Mas. Actualment presideix el patronat del Gran Teatre del Liceu.

Si continuem així, fins a l'any 2021 encara pagarem molts peatges, suposant que la data de venciment no s'allargui.

Una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid acaba de obligar al Estado a indemnizar con 1.494 millones de euros a la compañía de autopistas Abertis. La resolución judicial destapa una vez más el mecanismo perverso por el que las grandes empresas privadas concesionarias de servicios públicos no asumen el riesgo inherente a cualquier negocio y obligan por contrato previo a la administración a indemnizarlas en caso de no alcanzar las expectativas previstas de rendimiento de sus inversiones. Si estas expectativas aumentan, negocio redondo para el concesionario. Si disminuyen, sus intereses se ven igualmente cubiertos por el erario público.

La sentencia ha revelado la existencia de un informe del Consejo de Estado que en 2006 alertó al ministerio de Fomento sobre la inclusión de una arriesgada cláusula de compensación en el convenio con la concesionaria de autopistas para la ampliación con tres carriles en cada sentido de la AP-7 entre Salou y La Jonquera, el tramo más transitado de toda España. El Consejo de Estado fue de la opinión que aquella cláusula implicaba la “desaparición del riesgo” para el concesionario y se apartaba del “principio rector” que regula las concesiones de autopistas desde 1972.

El informe fue ignorado por la ministro de Fomento del gobierno Rodríguez Zapatero, Magdalena Álvarez. Prefirió estimar que el tránsito de la AP-7 entre Salou y La Jonquera crecería un 2% anual hasta el final de la concesión en 2021 y cubriría la inversión de la concesionaria. Se comprometió a compensarla económicamente en caso contrario.

La crisis económica desmintió las previsiones y la compañía ha obtenido en los tribunales la indemnización por un valor de 1.494 millones. El gobierno recurrirá la sentencia al Supremo y alargará el contencioso, suponiendo que no alargue la concesión como en ocasiones anteriores.

La campaña “Prou peatges. No volem pagar” (Basta de peajes. No queremos pagar) sumó numerosos adeptos con gran rapidez el año 2012 en las autopistas catalanas. No encontró suficiente apoyo político parlamentario y se extinguió con la misma rapidez, para gran alivio de la concesionaria. Catalunya tiene el escaso honor de contar desde 1969 con la autopista de peaje más antigua de España y que los usuarios sigan pagando a su paso por ella cerca de cincuenta años después.

La catalana Abertis es hoy un grupo líder internacional en gestión de autopistas, con 8.500 kilómetros de vías da alta capacidad en 14 países de Europa y América. En Catalunya y el conjunto de España es el primer operador del ramo. CaixaBank es el socio mayoritario con un 30% de las acciones, seguido por el fondo de inversión CVC Capital Partners y la constructora OHL de Florentino Pérez. La compañía declaró el pasado año 796 millones de euros de beneficio, un 13% más que en el ejercicio anterior.

El presidente Salvador Alemany comenzó la carrera empresarial como responsable de la Sociedad Anónima de Aparcamientos de Barcelona (SABA), otra concesión privada en terreno público, y también con la Caixa de socio mayoritario. Siempre ha mantenido en paralelo un marcado perfil público: presidió la sección de baloncesto del FC Barcelona (1986-2003), el Círculo de Economía (2008-2011), el Consejo Social de la Universitat de Barcelona (2012-2016) y el Consejo Asesor para la Reactivación Económica y el Crecimiento de la Generalitat de Catalunya (2011-2015), nombrado por Artur Mas. Actualmente preside el patronato del Gran Teatre del Liceu.

De seguir así, hasta el año 2021 pagaremos todavía muchos peajes, suponiendo que la fecha de vencimiento no se prolongue.

¿Sigues viajando solo en tu coche? ¿No has oído hablar del carpooling? La tendencia de compartir coche -entre conductores con plazas libres y pasajeros- sigue creciendo en todo el mundo, tanto para trayectos largos como para recorridos diarios. En este post te desvelamos los beneficios de usar este servicio de economía colaborativa que pisa con fuerza a diario las carreteras españolas.

Viaja acompañado y reparte gastos. Si decides lanzarte a compartir coche ahorrarás en combustible, en gastos de transporte -como peajes- y en aparcamiento. Ahora podrás compartir el viaje diario hasta el trabajo con personas a las que les interese cubrir el mismo trayecto pero no disponen de automóvil propio o prefieran optimizar recursos compartiendo.

Esta práctica además de facilitar los desplazamientos de personas que no tengan coche propio reduce la congestión de tráfico de las grandes ciudades, propiciando una mayor fluidez en las carreteras. Al circular menos número de coches disminuyen las emisiones de CO2 y la polución, uno de los grandes problemas actuales de las ciudades españolas.

Si ya te hemos convencido a que comiences a compartir tus viajes te enseñamos un portal web donde, de forma sencilla y gratuita, podrás ponerte en contacto con personas que quieran realizar tu mismo recorrido. Más de 10.000 clientes de Abertis Autopistas utilizan su servicio ‘comparte coche’‘comparte coche’ que pone en contacto a conductores y pasajeros para compartir trayectos.

¿Cómo funciona? Es muy sencillo, sólo debes darte de alta en su oficina virtual en www.autopistas.com y dirigirte al apartado ‘mis rutas’. Allí deberás crear la ruta que realices con tu coche o que te interese realizar, en el caso de que seas pasajero, seleccionar el número de plazas disponibles y la fecha en la que deseas compartir coche. Este servicio cooperativo te ayudará a encontrar personas a las que les interese recorrer esa ruta en ese mismo horario.

A partir de ahora ya tendrás compañía en tus trayectos en coche. Además de fomentar tus relaciones personales, la posibilidad de compartir coche te ayudará a ahorrar gastos y a cuidar el medio ambiente.

Hoy te contamos cómo fue la construcción de una obra histórica: el túnel de Guadarrama que se inauguró el 4 de diciembre de 1963, aunque comenzó a funcionar desde el día antes para dar salida a los coches atrapados en un temporal de nieve. Debido a la alta peligrosidad para turismos y vehículos pesados que usaban esta ruta -topográficamente complicada y con extremas condiciones climatológicas en invierno- surgió la necesidad de construir un túnel que asegurara la conducción durante todo el año.

Los trabajos de excavación comenzaron en febrero de 1961. La perforación supuso un hito debido a las dificultades técnicas que suponía una obra de este calado. Para ello, se usó la maquinaria más avanzada de la época. Durante 33 meses se realizaron trabajos de excavación, revestimiento, así como la ejecución de un tramo de bóveda artificial y la construcción de los accesos correspondientes. Con un coste final de 560 millones de pesetas fue la obra con mayor inversión de su época.

Este túnel bidireccional de 2.870 metros de longitud fue el primero que tuvo un estudio previo sobre problemas de ventilación, iluminación e insonorización y su sistema de alumbrado original permitía distinguir obstáculos a 100 metros de distancia. Este sistema sería modernizado en 1991 y en 2008, cuando se renovó totalmente el alumbrado, instalando 360 luminarias con cinco niveles de iluminación en función de las necesidades del momento.

Esta obra, que se convirtió en la primera concesión de peaje de España, sirvió para acortar distancias -ahorrando tiempo y combustible a los conductores- así como para reducir la peligrosidad del puerto que era una de las principales vías de comunicación entre la zona noroeste y el sur de la Península.

Obras de mejora y ampliación

Debido a la constante creciente demanda de tráfico y al aumento del parque móvil nacional, el túnel se ha sometido a diversas ampliaciones y remodelaciones desde su apertura. En 1972 se crea un segundo túnel, destinado al tráfico en sentido A Coruña, que se integró en la autopista AP-6, y en 2007 se construye el tercer túnel que opera en sentido a Madrid y el túnel I se convierte en reversible. Actualmente, los tres túneles se encuentran integrados en la autopista AP-6 Villalba- Adanero, que enlaza con otras dos autopistas de peaje: la AP-51, hasta Ávila, y la AP-61, hasta Segovia.

A día de hoy, los túneles de Guadarrama soportan de media una intensidad diaria de más de 32.700 vehículos y se gestionan durante las 24 horas por personal cualificado -con los recursos técnicos necesarios- desde el Centro de Operaciones Abertis Autopistas en San Rafael.

Esta obra histórica con una inversión total que supera los 270 millones de euros ha permitido conectar Madrid con el noroeste peninsular, garantizando la seguridad de los 12 millones de vehículos que la recorren al año y mejorando la fluidez del tráfico.

Te pasas media vida en la carretera y utilizas las autopistas de peaje para llegar a tu destino. Ya podrás saltarte las colas y olvidarte de llevar dinero suelto. Ahora podrás ahorrar tiempo y ganar en comodidad usando el dispositivo de telepeaje Vía T. Aquí te desgranamos cuatro razones de peso para usarlo:

¿Estás preparando un viaje por carretera en familia? Haz que tu hijo conduzca contigo para entretenerlo durante el viaje. No, no lo pongas en el asiento de piloto, sólo descárgale el juego Autopistas car trip adventure, integrado en la aplicación móvil Autopistas en ruta, de Abertis Autopistas, y enséñale a conducir.

Este juego, dirigido a niños de entre 6 y 8 años, les enseñará a afrontar un viaje en coche de forma segura y divertida. A través de mini-juegos aprenderán a conocer la señalización, las carreteras, los comportamientos responsables al volante y muchas más cosas sobre educación vial.

Así, podrán elegir entre los mini-juegos por separado, como por ejemplo, ordenar los juguetes y el equipaje en el maletero o ayudar a una máquina quitanieves a limpiar la calzada. O bien podrán iniciar un recorrido por autopista que integra todos los mini-juegos. Si eligen el recorrido la partida comenzará colocando a los pasajeros y abrochándoles el cinturón antes de poner el coche en marcha y comenzar el viaje.

Una vez iniciado el viaje se enfrentarán a diferentes retos, como decidir si encienden las luces antiniebla, ponen el limpiaparabrisas o se ponen las gafas de sol, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas. También tendrán que tener en cuenta la gasolina y llevar un control para parar a repostar cuando sea necesario. Los jugadores tendrán que elegir la opción más segura para los pasajeros para ir pasando pantallas y finalmente llegar a su destino de forma exitosa.

Un juego de niños para niños

En el proceso de creación de este juego de seguridad vial participaron los hijos de los empleados de Abertis Autopistas. Estos pequeños conductores se encargaron de probar la versión beta del juego y dar sus opiniones sobre qué pruebas eran más divertidas y con cuáles aprendían más.

El juego se presentó el pasado mes de junio en el Centro de Operaciones y Seguridad Vial de Abertis Autopistas en Granollers (Barcelona), donde los niños pudieron ponerse al volante en un simulador de conducción segura, aprendieron las normas de tráfico en un circuito en bicicleta en el que pusieron en práctica todo lo aprendido. Así que ahora tendrás un pequeño conductor sentado en el asiento de atrás corrigiéndote la conducción y avisándote de que queda poca gasolina.

Ayuda al volante

Y mientras tu hijo se entretiene tú podrás usar la aplicación Autopistas en ruta para Autopistas en rutaconsultar la información de tráfico en tiempo real, las incidencias y las obras en la vía y las cámaras de tráfico. Además de localizar servicios en ruta como gasolineras, áreas de servicio, talleres mecánicos y lugares de interés turístico.

La aplicación usa un sistema que geolocaliza el vehículo, en caso de accidente o avería, así como un sistema de llamada de emergencia a bordo, basado en el 112, cuya implantación será obligatoria para todos los vehículos europeos a partir del 2018.