Tesla quiere recuperar terreno en la carrera por controlar el nuevo negocio de los robotaxis con el lanzamiento en Austin (Texas) del Cybercab, un atrevido biplaza eléctrico diseñado específicamente para funcionar de forma completamente autónoma. La compañía que dirige Elon Musk ha comenzado a ofrecer viajes en una zona limitada de la ciudad con una primera flota de estos vehículos, en un intento de acelerar un negocio considerado estratégico para el futuro de la marca y recortar distancias con Waymo, actual líder estadounidense de los taxis sin conductor.

El Cybercab rompe con buena parte de los elementos tradicionales de un automóvil. Es un vehículo de solo dos plazas, dispone de puertas que se abren hacia arriba y carece tanto de volante como de pedales. Su conducción depende por completo del sistema de conducción autónoma desarrollado por Tesla. La compañía lo define como el primer coche concebido específicamente para circular de forma totalmente autónoma y sin supervisión humana.

Tesla había presentado por primera vez el diseño del Cybercab en octubre de 2024, durante un evento celebrado en un estudio cinematográfico de Los Ángeles. La producción comenzó el pasado abril, aunque Musk ya advirtió entonces de que el ritmo inicial sería “muy lento”. Ahora, la compañía ha empezado a poner las primeras unidades en circulación comercial, aunque todavía en un área muy restringida de Austin y sin haber comunicado cuándo comenzará a cobrar por los viajes.

Los datos técnicos conocidos dibujan un vehículo relativamente ligero para los estándares actuales. El Cybercab pesa 1.412 kilos, va equipado con una batería de iones de litio y un motor eléctrico de 219 CV que transmite la potencia al eje delantero. Los documentos presentados por Tesla ante la Agencia de Protección Ambiental estadounidense (EPA) recogen una autonomía combinada no homologada de 418,2 millas, unos 673 kilómetros. Se trata, no obstante, de un resultado obtenido en laboratorio y no necesariamente de la autonomía definitiva que aparecerá en la etiqueta comercial del modelo.

Tesla acelera, pero Waymo lidera

El desembarco del Cybercab llega en un momento en el que Tesla intenta demostrar que sus ambiciones en conducción autónoma pueden convertirse finalmente en un negocio a gran escala. La compañía ya dispone de un servicio limitado de robotaxis basado en el Model Y en varias ciudades de Texas y Florida y asegura que parte de sus vehículos ya circula sin supervisión a bordo.

El programa arrancó como proyecto piloto en Austin en junio de 2025 y posteriormente se amplió a otras ciudades. En su última presentación de resultados, celebrada en julio, Tesla aseguró que su flota había acumulado más de 380.000 millas, unos 611.000 kilómetros, de conducción sin supervisión en seis ciudades de dos estados.

Sin embargo, las cifras siguen estando muy lejos de las de Waymo. La compañía de Alphabet, matriz de Google, lanzó su servicio comercial Waymo One en 2018 y abrió al público general los viajes completamente sin conductor en 2020. Desde entonces se ha consolidado como el principal operador de robotaxis de Estados Unidos y asegura que sus vehículos habían recorrido más de 220 millones de millas, unos 354 millones de kilómetros, en modo totalmente autónomo hasta finales de marzo.

La diferencia también se aprecia en el tamaño de las flotas. Tesla tenía registrados 420 vehículos autónomos en Texas, de los que solo 45 eran Cybercab. Waymo, por su parte, contaba con 988 vehículos autónomos registrados en el estado.

La magnitud de la desventaja explica la importancia que Tesla concede al nuevo biplaza. Musk ha defendido durante años que la conducción autónoma será uno de los principales motores de crecimiento de la compañía y ha llegado a plantear que el Cybercab se convierta en el vehículo de mayor volumen de producción de Tesla. La idea pasa incluso por crear una red en la que los propietarios puedan incorporar sus propios Tesla al servicio de robotaxis cuando no los estén utilizando.

Un robotaxi sin volante que se enfrenta a la regulación

El principal desafío para Tesla no es únicamente tecnológico. La ausencia de volante y pedales introduce importantes obstáculos regulatorios en Estados Unidos, donde las normas federales de seguridad limitan la cantidad de vehículos de este tipo que los fabricantes establecidos pueden vender. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ya ha señalado que está evaluando el despliegue del Cybercab. “La NHTSA está en contacto con Tesla y está evaluando la situación”, señaló un portavoz del organismo.

El lanzamiento en Austin se produce, precisamente, con un alcance limitado. Tesla ha actualizado su servicio de robotaxis para indicar que los viajes en Cybercab están disponibles únicamente en determinadas zonas de la ciudad. Los ejecutivos de la compañía que participaron en el evento explicaron que el sistema aplicará precios dinámicos en función de la demanda, aunque no detallaron cuándo comenzará a cobrar por los desplazamientos.

El despliegue también está condicionado por las normas de cada estado. En California, uno de los mercados más importantes de Estados Unidos, Tesla todavía no dispone de autorización para operar un servicio de robotaxis ni para probar vehículos completamente autónomos sin un conductor de seguridad capaz de tomar el control desde el asiento delantero.

Musk rebaja sus promesas

El lanzamiento del Cybercab supone, además, un intento de convertir en realidad las reiteradas promesas de Musk sobre la llegada de los Tesla completamente autónomos. En julio de 2025, el CEO llegó a asegurar que la red de robotaxis crecería a un ritmo “hiperexponencial” y que estaría disponible para la mitad de la población estadounidense a finales de ese mismo año. Ese objetivo no se cumplió.

La compañía ha adoptado desde entonces un discurso más prudente y asegura que está priorizando un despliegue progresivo para reducir los riesgos asociados a la conducción autónoma. Las pruebas realizadas sobre el terreno también han puesto de manifiesto que el servicio todavía presenta limitaciones. En pruebas realizadas por Reuters en Dallas y Houston se registraron largos tiempos de espera y problemas para completar determinados trayectos dentro de las zonas de servicio anunciadas.

Tesla afronta, además, una presión creciente sobre su negocio tradicional de vehículos eléctricos, especialmente por el avance de los fabricantes chinos. De ahí que el negocio autónomo tenga una importancia que va mucho más allá de la creación de un nuevo servicio de transporte: es una de las grandes apuestas sobre las que Musk pretende sustentar la valoración y el crecimiento futuro de Tesla junto a la robótica y la inteligencia artificial.

Waymo, Zoox y una carrera cada vez más concurrida

Tesla no es la única compañía que intenta hacerse con una parte del futuro mercado de los taxis autónomos. Waymo mantiene una posición de liderazgo y ha acumulado una enorme ventaja en kilómetros recorridos y experiencia comercial, mientras que Zoox, propiedad de Amazon, ha apostado por una solución similar a la de Tesla con un vehículo desarrollado específicamente para la conducción autónoma y sin volante ni pedales.

Zoox puso en marcha en agosto su servicio comercial en Las Vegas y ha comenzado también trabajos de pruebas y cartografiado en ciudades como Austin, Miami, Houston y San Diego. En julio recibió además una exención temporal del Gobierno federal que le permite desplegar comercialmente hasta 2.500 vehículos al año durante dos años.

En la carrera participan asimismo compañías como May Mobility, que despliega vehículos autónomos a través de Uber en Arlington (Texas), y Motional, controlada mayoritariamente por Hyundai y centrada en el desarrollo de robotaxis con un nivel 4 de automatización.

Durante 1.021 días, una docena de talleres y ochenta mecánicos suecos demostraron algo que ninguna chequera puede comprar: que se puede resistir casi tres años frente al hombre más rico del planeta sin doblar la rodilla. Ahora, el sindicato IF Metall ha desconvocado la huelga después de que Tesla haya indemnizado, uno a uno, a los trabajadores afiliados que mantenían el conflicto. La empresa nunca firmó el convenio colectivo; se limitó a vaciar el piquete a golpe de talonario.

Es tentador interpretar este desenlace como el certificado de defunción de una época, como la constatación de que la solidaridad obrera nada puede hacer ante el capital ilimitado. Yo mismo defendí en estas páginas que la fuerza del modelo sueco resultaría imbatible. Corresponde ahora mirar lo ocurrido de frente, sin edulcorantes: no hay convenio firmado, no hay victoria formal y el sindicato se ve obligado a replantear su estrategia. Sin embargo, catalogar esto como una derrota histórica del sindicalismo implica leer de forma superficial la crónica de lo sucedido.

Empecemos por lo que Tesla ha necesitado para desactivar el conflicto: pagar. Indemnizar a ochenta familias, una a una, tras casi tres años de desgaste logístico, con estibadores bloqueando barcos en los puertos, carteros negándose a entregar sus matrículas, electricistas rechazando conectar sus cargadores y limpiadores sumándose al boicot desde Malmö hasta Oslo. Ninguna corporación compra la salida individualizada de una plantilla si puede sentarse a esperar su rendición incondicional. Que Elon Musk haya preferido el desembolso multimillonario a la negociación no es una demostración de fortaleza: es la factura que ha tenido que abonar porque la erosión reputacional y operativa se volvió insostenible. Se puede comprar el retiro de ochenta mecánicos; no se puede ocultar que hicieron falta 1.021 días y una suma astronómica para lograrlo.

El segundo factor clave es sistémico: en Suecia, nueve de cada diez trabajadores desarrollan su labor bajo la cobertura de un convenio colectivo. Tesla no ha derribado el modelo nórdico de relaciones laborales; ha ratificado que sigue siendo la anomalía extravagante dentro de él. Ninguna otra gran multinacional asentada en el país ha osado imitar su política de tierra quemada. Si la resolución de esta huelga demostrase que desafiar a la representación colectiva sale gratis, asistiríamos a un efecto contagio inmediato. No lo hay. El resto del tejido empresarial comprende que la factura de Tesla —en dinero, pleitos judiciales, bloqueos indirectos y desgaste público— supera con creces el coste de suscribir un marco colectivo estándar.

En tercer lugar, este conflicto nunca afectó únicamente a ochenta mecánicos. Constituyó el primer ensayo general a escala real de cómo un sindicalismo nacional activa redes de solidaridad interprofesional —puertos, correos, energía, servicios— frente a una transnacional sin centros de producción propia en el territorio donde se le plantea batalla. Eso no es un incidente aislado: es un manual de táctica. IF Metall ha anunciado una revisión exhaustiva de lo actuado. Conviene afinar el oído: no es una autopsia, es un reajuste de fuerzas. Es la conducta propia de una organización que analiza el terreno para el próximo asalto, no de una fuerza que se declara vencida. El sindicalismo europeo y nórdico diseccionará qué palancas funcionaron, dónde faltó presión y cómo bloquear la capacidad del capital para vaciar conflictos mediante indemnizaciones individuales. La lección existe porque se sostuvieron 1.021 días de pulso.

El conflicto ha puesto al descubierto, eso sí, una limitación estructural: una corporación con la liquidez de Tesla puede, si asume el desgaste político, aguantar financieramente más que ochenta familias privadas de salario regular durante tres años, por sólida que sea la caja de resistencia. Ahí reside la agenda inmediata: articular mecanismos europeos de apoyo financiero intersindical, incrementar la presión regulatoria sobre multinacionales que operan al margen de la negociación colectiva regional y coordinar acciones transnacionales que no descansen únicamente en la resistencia de una pequeña plantilla.

Habrá quienes pretendan convertir este final en una fábula ejemplarizante para despachos y tertulias, vendiendo la idea de que plantar cara al gran capital es una temeridad inútil. Que la cuenten como quieran, pero que la cuenten completa. La enseñanza fundamental de estos tres años no es el triunfo de Tesla, sino la constatación de que ochenta trabajadores, sin fábrica en el país pero respaldados por la fraternidad de carteros, estibadores y electricistas, mantuvieron en jaque al hombre más rico del mundo y le obligaron a comprar su salida en lugar de regalársela.

Marie Nilsson, presidenta de IF Metall, calificó a sus afiliados de héroes. No es retórica de consuelo; es la definición precisa de su lucha. Frente a quienes apresuran el réquiem por la acción colectiva, la realidad es otra: la resistencia no ha muerto, ha acumulado experiencia, analiza sus costuras y prepara la siguiente fase. La huelga ha concluido, pero la gran cuestión de nuestro tiempo —quién fija las reglas cuando una multinacional pretende situarse por encima de la sociedad— permanece intacta, ahora respaldada por 1.021 días de valiosa enseñanza combativa.

La huelga de trabajadores de Tesla en Suecia ha acabado de forma abrupta y traumática después de casi tres años de conflicto laboral. El sindicato IF Metall ha anunciado la desconvocatoria de la huelga, iniciada en octubre de 2023, a partir del 19 de agosto después de que el fabricante estadounidense haya pagado la indemnización por despido de todos sus trabajadores afiliados que permanecían en huelga. Elon Musk, que acumula un largo historial de conflictos laborales en EEUU y en su fábrica de Alemania, ha optado por zanjar la huelga sacando la chequera y, de esa manera, seguir sin el convenio colectivo cuya demanda originó el enfrentamiento, el más largo en la historia moderna de Suecia y uno de los más prolongados que se recuerdan en Europa.

La huelga comenzó el 27 de octubre de 2023, cuando los mecánicos de Tesla en Suecia dejaron de trabajar para exigir que la compañía firmara un 'kollektivavtal', el convenio colectivo que regula salarios, pensiones, seguros, jornadas y otras condiciones laborales. Tesla no tiene fábricas en el país, pero cuenta con una red de instalaciones de servicio y talleres en los que trabajan los empleados que quedaron en el centro de la disputa.

Lo que inicialmente parecía un conflicto limitado entre una empresa y un sindicato en el país nórdico terminó convirtiéndose en una auténtica batalla por el modelo laboral sueco. Otros sindicatos se fueron incorporando mediante acciones de solidaridad: los estibadores bloquearon la descarga de vehículos, los trabajadores postales dejaron de entregar determinadas matrículas, los electricistas se negaron a realizar trabajos relacionados con las instalaciones de Tesla y los servicios de limpieza también secundaron las medidas.

El conflicto acabó extendiéndose a otros países nórdicos y recibió la solidaridad de sindicatos de todo el continente, mientras Tesla buscaba fórmulas para mantener su actividad y sortear los bloqueos. La compañía modificó rutas logísticas, recurrió a los tribunales para intentar acceder a las matrículas de los vehículos vendidos y mantuvo abiertas sus operaciones comerciales y de reparación.

El sindicato se queda sin huelguistas

El desenlace anunciado ahora por IF Metall tiene una particularidad que explica por qué la organización sindical considera extraordinario el resultado. Tesla no ha aceptado las reivindicaciones ni ha negociado un convenio. En cambio, según el sindicato, ha optado por indemnizar a todos los trabajadores afiliados que permanecían en huelga para que abandonaran la empresa. IF Metall habla de alrededor de 80 trabajadores que seguían formando parte del conflicto. Al desaparecer esos empleados de la plantilla, la huelga queda sin efecto y el sindicato ha reconocido que, en estas circunstancias, ya no existe una acción que pueda tener efecto sobre la empresa. Por eso ha decidido poner fin formalmente a las medidas de fuerza a partir de las 00:01 horas del 19 de agosto.

“Podemos constatar que Tesla está tan firmemente en contra de los convenios colectivos que prefiere indemnizar a los empleados que son miembros del sindicato antes que ofrecerles condiciones seguras”, afirmó Simon Petersson, secretario de negociación de IF Metall. A juicio de la organización, se trata de una situación sin precedentes en el mercado laboral sueco.

La presidenta de IF Metall, Marie Nilsson, ha reivindicado además el papel de los trabajadores que han mantenido la huelga durante casi tres años. “Nuestros miembros en Tesla son héroes sindicales”, afirmó, subrayando los enormes sacrificios personales que ha supuesto mantener el conflicto durante tanto tiempo. Pero detrás de ese reconocimiento también hay una admisión implícita: la resistencia económica de Tesla ha terminado siendo mayor que la capacidad de presión de una huelga que llevaba casi tres años abierta.

El convenio colectivo, en el centro

La importancia del conflicto va mucho más allá de los trabajadores de Tesla. En Suecia, los convenios colectivos constituyen la base del sistema de relaciones laborales y alcanzan aproximadamente a nueve de cada diez trabajadores. Son los sindicatos y las organizaciones empresariales quienes fijan buena parte de las reglas del mercado laboral, con una intervención estatal mucho menor que en otros países europeos. De ahí que la negativa de Tesla haya adquirido una dimensión simbólica. Para IF Metall, no se trata simplemente de conseguir mejores salarios o determinadas prestaciones para los mecánicos de la compañía, sino de evitar que una multinacional pueda operar al margen de las reglas que tradicionalmente han aceptado empresas y trabajadores en Suecia.

El sindicato sostiene que los trabajadores de Tesla sin convenio colectivo carecen de algunas de las garantías que sí disfrutan otros empleados del sector, entre ellas determinados seguros, mecanismos de adaptación laboral, aumentos salariales negociados, opciones de jubilación parcial o reducción de jornada. Tesla mantiene exactamente la posición contraria: la empresa sostiene que ofrece a sus empleados condiciones iguales o mejores que las que establecen los convenios y que, por tanto, no necesita firmar uno. Esa diferencia de principios ha impedido cualquier acuerdo durante casi tres años y ha convertido a Tesla en una excepción dentro de un mercado laboral en el que los convenios colectivos constituyen la norma.

Una guerra de desgaste

La paradoja es que el conflicto laboral no consiguió paralizar la actividad de Tesla en Suecia. La compañía encontró fórmulas para continuar operando pese a las sucesivas medidas de solidaridad. El Model Y, de hecho, llegó a ser el automóvil más vendido del mercado sueco en 2023 y 2024. En 2024 Tesla alcanzó 21.894 matriculaciones en el país, su mejor registro anual, cuando la huelga ya llevaba más de un año en marcha. La situación comercial cambiaría después, pero no como consecuencia directa del conflicto sindical. Las ventas de Tesla en Suecia se desplomaron en 2025 hasta unas 7.252 unidades, alrededor de un 67% menos que el año anterior, en paralelo al deterioro de las ventas de la marca en buena parte de Europa y a la creciente controversia política alrededor de Elon Musk por su apoyo a Donald Trump.

En cambio, Tesla ha optado por zanjar la huelga de Suecia con los despidos en un momento en el que sus ventas tanto en Suecia como en el conjunto de Europa vuelven a subir y resisten la creciente competencia de marcas del continente y las nuevas llegadas de China. En el primer semestre, las ventas de Tesla subieron un 75% en Europa hasta superar las 124.000 unidades frente a las 71.000 del mismo periodo de 2025.

Elon Musk redobla su apuesta por la inteligencia artificial con un nuevo proyecto: una megaplanta para producir sus propios chips. Tesla y SpaceX invertirán inicialmente 16.800 millones de dólares (unos 14.500 millones de euros) en la construcción de Terafab, una gigantesca planta de semiconductores en Texas con la que el empresario pretende asegurarse el suministro de los chips que necesitarán los nuevos vehículos autónomos, los robots humanoides y los sistemas espaciales de ambas compañías.

El complejo se levantará en el condado de Grimes (Texas) y empleará al menos a 3.000 trabajadores, convirtiéndose en uno de los mayores proyectos industriales impulsados por Musk. La fábrica integrará en un único emplazamiento la fabricación, el empaquetado y las pruebas de chips de lógica y memoria de última generación, reduciendo la dependencia de proveedores externos en un momento en el que la demanda mundial de capacidad de computación se dispara.

Según explicaron Tesla y SpaceX, el objetivo es responder a una necesidad cada vez mayor de potencia informática. Las dos compañías prevén requerir conjuntamente más de un teravatio (TW) de capacidad de procesamiento, una cifra que supera ampliamente la oferta global actual de chips avanzados.

Los semiconductores producidos en Terafab estarán destinados principalmente a alimentar los sistemas de conducción autónoma de los futuros Cybercab de Tesla, los robots humanoides Optimus y los centros de datos espaciales que SpaceX desarrolla para soportar sus operaciones y los servicios de inteligencia artificial de xAI, la empresa de IA de Musk integrada este año en el grupo aeroespacial.

“La planta de Terafab está trayendo la fabricación de vanguardia a Estados Unidos, creando miles de empleos bien remunerados en el Estado de la Estrella Solitaria y permitiéndonos producir chips de IA a gran escala para su uso en la Tierra y en el espacio”, afirmó Musk.

Una fábrica de dimensiones sin precedentes

Terafab aspira a convertirse en la mayor instalación integrada de semiconductores del planeta. El complejo ocupará alrededor de 9,3 millones de metros cuadrados y concentrará bajo un mismo techo todas las fases del proceso productivo, desde la fabricación de obleas hasta el ensamblaje y las pruebas finales.

La integración vertical permitirá acelerar el desarrollo de nuevos procesadores y reducir los tiempos entre diseño y producción, una estrategia similar a la que Tesla ya aplica con buena parte de los componentes de sus vehículos. El proyecto es la continuación del centro de investigación que Tesla comenzó a construir el pasado abril en el campus norte de Giga Texas, considerado el embrión tecnológico de Terafab.

La iniciativa responde al convencimiento de Musk de que los semiconductores avanzados serán el principal cuello de botella para el desarrollo de la inteligencia artificial, la robótica y la exploración espacial durante la próxima década.

Aunque Tesla y SpaceX seguirán colaborando con fabricantes externos de chips, ambas compañías consideran imprescindible desarrollar una capacidad propia para cubrir unas necesidades de computación que crecen a un ritmo mucho mayor que la capacidad mundial de producción.

La nueva planta también se enmarca en la estrategia estadounidense para recuperar capacidad industrial en un sector dominado durante años por la producción asiática, reforzando la fabricación nacional de componentes considerados estratégicos.

Texas, el gran centro industrial de Musk

El estado de Texas se consolida como el principal polo industrial del empresario sudafricano. Allí ya operan Giga Texas, Starbase, Bastrop y McGregor, instalaciones que, según SpaceX, han generado más de 56.000 empleos directos e indirectos y un impacto económico superior a 28.000 millones de dólares desde 2024.

Para minimizar el impacto ambiental, Terafab utilizará agua procedente del embalse de Gibbons Creek en lugar de extraer agua subterránea, contará con una planta propia de tratamiento de aguas residuales y aplicará sistemas de reutilización y ahorro hídrico, además de cumplir con la normativa medioambiental para la gestión de productos químicos y residuos industriales.

Tesla mantiene el crecimiento de sus ingresos y ha alcanzado un nuevo récord de ventas de vehículos, pero la fuerte inversión en inteligencia artificial, conducción autónoma y robótica, unida a la creciente competencia en el mercado del coche eléctrico, empieza a pasar factura a su rentabilidad. El fabricante estadounidense obtuvo un beneficio neto de 1.114 millones de dólares en el segundo trimestre de 2026, un 5% menos que en el mismo periodo del año anterior.

La compañía dirigida por Elon Musk facturó entre abril y junio 28.236 millones de dólares, un 26% más interanual, mientras que el resultado bruto de explotación (Ebitda) retrocedió un 4%, hasta los 3.273 millones de dólares. El descenso del beneficio se produjo pese a que Tesla registró un trimestre histórico en entregas de vehículos, con 480.126 unidades comercializadas, la cifra más alta alcanzada hasta la fecha.

Durante el periodo, la empresa fabricó 451.758 vehículos, de los que 442.936 correspondieron a los Model 3 y Model Y. Además, desplegó 13,5 GWh de sistemas de almacenamiento de energía, otra de las áreas estratégicas de crecimiento del grupo.

La evolución de las cuentas refleja el aumento de la presión sobre los márgenes del fabricante. Los gastos operativos se dispararon un 47%, hasta los 4.353 millones de dólares, como consecuencia del fuerte plan inversor en nuevas tecnologías. A ello se suma la necesidad de reducir los precios de algunos modelos para mantener la demanda tras la desaparición de determinados incentivos públicos, así como el impacto de los aranceles, las tensiones geopolíticas derivadas de la guerra entre Irán e Israel y la creciente competencia de los fabricantes chinos.

Menos ingresos por coche

La ofensiva de marcas como BYD, Geely o Xiaomi, con una oferta cada vez más amplia de vehículos eléctricos y precios más competitivos, está obligando a Tesla a defender su posición tanto en China como en otros mercados internacionales. El ingreso medio por vehículo bajó hasta 42.730 dólares en lugar de los 45.345 dólares que tenía antes.

Pese a ello, la compañía destacó que durante el segundo trimestre alcanzó volúmenes récord de ventas en países como Corea del Sur, Australia, Colombia, Japón, Taiwán, Tailandia, Portugal o Chile, lo que, según la empresa, demuestra el fortalecimiento de su presencia tanto en nuevos mercados como en aquellos donde ya estaba consolidada.

Mientras el negocio tradicional del automóvil afronta una competencia cada vez más intensa, Elon Musk continúa redirigiendo buena parte de los recursos de Tesla hacia proyectos basados en inteligencia artificial y automatización. La compañía confirmó que ya ha comenzado la producción del Cybercab, el vehículo totalmente autónomo con el que pretende desplegar una red de robotaxis, y que está instalando las líneas de fabricación de la primera generación de Optimus, el robot humanoide llamado a convertirse en uno de los principales motores de crecimiento del grupo.

Ambos proyectos forman parte del ambicioso programa de inversión de capital de Tesla, que prevé superar los 25.000 millones de dólares en 2026. La estrategia refuerza la apuesta de Musk por transformar Tesla en una empresa de inteligencia artificial y robótica más que en un fabricante de automóviles, algo que no acaba de convencer a los inversores como demuestra el descenso de casi el 15% del valor en bolsa de las acciones de la compañía.

Tesla ha dado un respiro a su negocio automovilístico tras sufrir un desplome en sus ventas coincidiendo con la alianza de Elon Musk con Donald Trump. El fabricante estadounidense entregó 480.126 vehículos en el segundo trimestre de 2026, un 25 % más que en el mismo periodo del año anterior y muy por encima de las previsiones del mercado, que apuntaban a unas 406.600 unidades.

El resultado supone además una clara recuperación comercial de Tesla frente al primer trimestre del año, cuando la compañía había entregado 358.023 vehículos, y apunta a que la estrategia de lanzar versiones más asequibles de sus modelos más vendidos comienza a traducirse en un repunte de las ventas.

La compañía dirigida por Elon Musk produjo entre abril y junio 451.758 vehículos, una cifra inferior al volumen de entregas, lo que permitió reducir el stock. Paralelamente, el negocio energético volvió a mostrar un sólido crecimiento con el despliegue de 13,5 gigavatios hora (GWh) de sistemas de almacenamiento, por encima de los 9,6 GWh registrados un año antes y también de las previsiones de los analistas.

Descenso en bolsa

El grueso de las ventas volvió a recaer sobre los modelos de mayor volumen de la marca. Tesla entregó 467.762 unidades de los Model 3 y Model Y, mientras que la producción de ambas gamas alcanzó los 442.936 vehículos. El resto de la oferta de la compañía, incluidos modelos como el Model S, Model X y Cybertruck, sumó 12.364 entregas y 8.822 unidades producidas.

Las entregas constituyen el indicador más cercano a las ventas que publica Tesla, aunque la empresa recuerda que no equivalen a los ingresos definitivos, ya que parte de los vehículos comercializados se contabilizan mediante contratos de arrendamiento operativo.

De hecho, la bolsa reaccionó con una caída de las acciones de Tesla del 6% ante la expectativa de que los resultados financieros y, especialmente, el margen de rentabilidad sufran el impacto de las ofertas que ha tenido que comercializar la marca que dirige Elon Musk.

El rebote llega después de un inicio de año más débil. En el primer trimestre de 2026, Tesla había reconocido una ralentización de la demanda en Norteamérica y Europa y había situado la asequibilidad como una de sus principales prioridades estratégicas, junto con la expansión del software de conducción asistida y el negocio de la inteligencia artificial.

BYD supera a Tesla desde 2025

Para impulsar las matriculaciones, el fabricante ha reforzado la comercialización de versiones de menor precio del Model 3 y del Model Y, una estrategia con la que busca defender su cuota de mercado frente a una competencia cada vez más intensa. Además, continúa ampliando la disponibilidad de la opción de conducción semiautónoma Full Self-Driving (FSD) supervisado en distintos mercados europeos, tras recibir recientemente autorización para operar esta tecnología en Países Bajos y Bélgica.

La presión competitiva sobre Tesla no deja de aumentar. Fabricantes chinos como BYD (que superó a Tesla como primer fabricante mundial de eléctricos en 2025), NIO y Xiaomi continúan ganando terreno en el mercado global del vehículo eléctrico, mientras grupos tradicionales como Hyundai Motor Company y Volkswagen han reforzado su oferta con modelos eléctricos de precio más competitivo.

Junto al negocio del automóvil, Tesla sigue apostando por diversificar sus fuentes de ingresos. El crecimiento del almacenamiento energético confirma el buen momento de esta división, que continúa consolidándose como uno de los pilares de la compañía mientras avanza el desarrollo de nuevos productos como el Robotaxi, el Cybercab y el camión Semi, incluidos en la hoja de ruta industrial presentada por el fabricante para 2026.

Hubo un tiempo en que la fortuna de Elon Musk subía y bajaba al ritmo de Tesla. Hoy esa relación ya no es tan directa porque el controvertido magnate y emprendedor surafricano afincado en EEUU tiene un nuevo 'superunicornio' con SpaceX, cuyo inicio de cotización le ha permitido olvidarse de las pérdidas en bolsa de Tesla.

El fabricante de vehículos eléctricos ha perdido unos 160.000 millones de dólares de valor bursátil en apenas seis meses. La empresa que en diciembre de 2025 valía 1,43 billones de dólares capitaliza ahora alrededor de 1,27 billones. Para cualquier multinacional sería una destrucción de riqueza gigantesca. Para Musk, sin embargo, la caída coincide con el momento en que otras piezas de su conglomerado tecnológico están disparando su valor y se convierten en su nuevo maná.

Golpe de timón en Tesla

Desde sus difíciles comienzos en 2003, arrastrando pérdidas millonarias enjugadas por los petrodólares de fondos del golfo Pérsico, Tesla fue sinónimo de coche eléctrico. Pero esa definición empieza a quedarse pequeña y, al mismo tiempo, insuficiente para sostener las expectativas del mercado. En 2025 los beneficios netos se desplomaron un 46%, hasta 3.794 millones de dólares. Los ingresos procedentes de la venta de automóviles cayeron un 10%, hasta 69.526 millones. La producción retrocedió un 7% y las entregas un 9%, hasta 1,63 millones de vehículos.

Por primera vez en muchos años, Tesla dejó de ser una máquina de crecimiento imparable. La competencia china, encabezada por BYD, junto a la inoportuna aventura política de Musk junto a Donald Trump, arrebataron a la compañía el liderazgo mundial del vehículo eléctrico. Los fabricantes asiáticos han convertido el precio en su principal arma y han obligado a Tesla a sacrificar márgenes para mantener cuota de mercado. La desaparición de incentivos fiscales en Estados Unidos y el creciente desgaste de la imagen pública de Musk tampoco han ayudado.

Los datos muestran además una dependencia cada vez más acusada del Model 3 y el Model Y. Los Cybertruck, Semi, Model S y Model X apenas representaron una pequeña fracción de la producción total. El negocio energético crece con fuerza, pero sigue siendo insuficiente para compensar completamente el enfriamiento del automóvil.

Menos coches y más IA y robots

Musk, sin embargo, lleva tiempo preparando a los inversores para mirar en otra dirección. A comienzos de año anunció una inversión de 2.000 millones de dólares de Tesla en xAI, la empresa de inteligencia artificial que fundó para competir con OpenAI y Anthropic. No era una simple operación financiera. Era una declaración de principios. Tesla ya no quiere ser vista únicamente como un fabricante de coches, sino como una empresa de inteligencia artificial, software, robótica, robotaxis y módulos de baterías.

“Los únicos coches que vamos a fabricar serán autónomos, con la excepción del Roadster”, llegó a afirmar ante accionistas y analistas. La frase resume el cambio estratégico. El vehículo deja de ser el producto final para convertirse en una plataforma. El negocio del futuro pasa por monetizar software, conducción autónoma, datos e inteligencia artificial. De ahí la insistencia en proyectos como el Cybercab, el robotaxi sin volante ni pedales, o Optimus, el robot humanoide que Musk imagina trabajando en fábricas y hogares.

La apuesta sigue siendo arriesgada. Wall Street lleva casi una década escuchando promesas sobre la llegada inminente de la conducción autónoma total. Los plazos se han retrasado una y otra vez. Pero el mercado continúa dispuesto a concederle el beneficio de la duda porque observa algo que va mucho más allá de Tesla.

Un vendedor de expectativas

La salida a bolsa de la compañía espacial este ha cambiado el centro de gravedad del universo Musk. La empresa debutó en el Nasdaq con una valoración cercana a los dos billones de dólares, convirtiéndose de inmediato en una de las mayores cotizadas estadounidenses. Los inversores añadieron cientos de miles de millones de dólares de valor en una sola jornada, pese a que la compañía registró pérdidas cercanas a los 5.000 millones de dólares el pasado ejercicio y obtuvo unos ingresos de 18.700 millones.

La operación supone una demostración de fuerza extraordinaria. SpaceX controla la mayor red de lanzamientos espaciales del planeta, domina el mercado de internet por satélite gracias a Starlink y se ha convertido en la principal apuesta privada para la futura economía espacial. Pero la valoración alcanzada también refleja algo más: la confianza de los mercados en la capacidad de Musk para convertir promesas tecnológicas en negocios multimillonarios.

Críticas a Elon Musk

El premio Nobel de Economía Paul Krugman se ha convertido en una de las voces más críticas con el empresario, al que equipara con arquitecto de un sistema empresarial piramidal que requiere constantemente de nuevas aportaciones para no quebrar. Coincidiendo con la salida a bolsa de SpaceX, el economista ha argumentado que buena parte de la fortuna de Musk descansa sobre un círculo de expectativas que se retroalimenta. Los inversores compran acciones porque creen en su genio empresarial y esa subida de las cotizaciones refuerza, a su vez, la percepción de que se trata de un visionario infalible.

Krugman recuerda que algunos de los proyectos más ambiciosos anunciados por Musk durante la última década siguen lejos de convertirse en realidad. Los sistemas Hyperloop nunca llegaron a operar comercialmente, los túneles de Boring Company continúan siendo marginales, la conducción autónoma total sigue sin desplegarse de forma masiva y la colonización de Marte permanece, de momento, en el terreno de la ciencia ficción.

Según el Nobel, la valoración de SpaceX es un nuevo ejemplo de cómo los mercados premian la expectativa futura mucho más que los resultados presentes. También critica que la rápida incorporación de la compañía a determinados índices bursátiles obligará a millones de pequeños ahorradores a comprar indirectamente acciones de la empresa a través de fondos indexados. De hecho, Elon Musk se ha visto envuelto en varios pleitos por demandas presentadas por accionistas de Tesla contra sus abultadas retribuciones o por manipulación del mercado.

Este periódico ha venido informando con constancia de la huelga en los talleres de Tesla en Suecia desde octubre de 2023. Vale la pena detenerse en ello para ver qué hay detrás de esta larga y dura lucha sindical.

Hay conflictos laborales que son en el fondo negociaciones de precio y de condiciones de trabajo. Un sindicato pone sobre la mesa unas reivindicaciones, la empresa cede o no cede y, al final, con o sin conflicto, se llega a un acuerdo y se firma. Pero la huelga de los mecánicos de IF Metall contra Tesla en Suecia no es ese tipo de conflicto. Han pasado dos años y medio desde que los trabajadores abandonaron sus herramientas de trabajo frente a los talleres de Malmö, Gotemburgo y Estocolmo, y el conflicto sigue igual: ninguna de las dos partes ha movido un milímetro. ¿Por qué? Porque el conflicto no versa sobre salarios y condiciones de trabajo y porque una de las partes pretende ignorar un derecho fundamental de la otra, que es el derecho a la negociación colectiva.

Un derecho que Elon Musk se niega a aceptar en un país donde el 90% de la fuerza laboral está cubierta por convenio colectivo. No es una excentricidad ni un error de cálculo del hombre más rico del mundo. Es un principio. Tesla ha absorbido bloqueos portuarios en Escandinavia, ha transportado coches desde Alemania en camiones, ha llevado trabajadores en avión desde otros países europeos para cubrir los piquetes o ha pagado millones en costas judiciales. Todo eso, para no firmar un documento de pocas páginas con un sindicato que representa a esos trabajadores. El coste económico de la negativa supera con creces el coste de ceder. Hay algo, por tanto, que vale más que el dinero.

Ese algo es el mensaje: las instituciones colectivas no tienen autoridad sobre sus empresas.

Para entenderlo en su dimensión real hay que salir de Suecia y entrar en el ecosistema ideológico que rodea a Musk: Marc Andreessen y Peter Thiel —cofundador de PayPal y Palantir, arquitecto financiero de la nueva derecha tecnológica—. Todos y cada uno lo han articulado con claridad en entrevistas y foros privados: su visión del mundo sitúa como verdadero enemigo de la humanidad no la guerra ni el hambre sino la gobernanza. Cualquier entidad capaz de crear marcos normativos globales —que regule la inteligencia artificial, que frene el cambio climático, que evite conflictos nucleares mediante acuerdos multilaterales— es, en su vocabulario deliberadamente apocalíptico, el Anticristo. No es metáfora. Es una cosmovisión.

Estos tecnócratas libertarios —aliados en el proyecto político del trumpismo— forman un bloque de poder con una visión del mundo articulada y coherente: la concentración de autoridad en manos privadas es eficiencia; las instituciones que distribuyen poder —sindicatos, universidades públicas, agencias reguladoras, parlamentos supranacionales— son obstáculos. Residuos del siglo XX. Fricciones que ralentizan el progreso tal como ellos lo conciben. Lo que en los talleres de Tesla en Suecia se denomina “negativa a firmar un convenio colectivo” responde a la misma lógica que la exigencia de disolver agencias federales de supervisión financiera o la que presenta a la Unión Europea como un proyecto burocrático ilegítimo. No son episodios inconexos. Son aplicaciones del mismo principio a distintas escalas.

Pero Suecia resulta un laboratorio especialmente incómodo para esa ideología —definida como “libertarismo tecnológico”— precisamente porque el modelo nórdico de relaciones laborales no es una concesión graciosa del capital sino el resultado de un siglo de negociaciones institucionalizadas entre empresas y sindicatos. Y los convenios colectivos son tanto un derecho de los trabajadores como un instrumento de estabilidad para las empresas.

Ya en 1995, cuando Toys“R”Us llegó a Suecia con una lógica parecida, se negó a firmar convenios colectivos en sus primeras tiendas. Los sindicatos respondieron con bloqueos. Tres meses después, la juguetería cedió. La diferencia entre aquel conflicto y este no reside en la fortaleza del sindicato IF Metall, que sigue siendo formidable, ni en la solidaridad. La diferencia es que Musk es un actor político global para quien el modelo nórdico y europeo de relaciones laborales no representa un inconveniente de negocio, sino un enemigo ideológico.

Pero esta huelga en los talleres de Tesla debería importar más allá de Suecia. No como curiosidad sindical ni como un particular conflicto en un país frío y ordenado. Sino porque lo que allí se dirime es si las instituciones colectivas —los sindicatos, pero también los parlamentos, los tratados, las agencias, los convenios— tienen todavía capacidad de establecer límites al poder privado. Si la democracia termina, o no, en la puerta de las empresas.

A pocos días del Primero de Mayo, es bueno recordarlo.

Cuando los agentes llegaron al lugar del accidente, en una solitaria carretera de Texas en agosto de 2024, lo que vieron a través del espeso humo fue una pira gigante. Según los informes policiales que detallan lo ocurrido aquella noche, los integrantes de la patrulla del sheriff intentaron acercarse al vehículo, pero el fuego era demasiado intenso. Identificaron que se trataba de un Tesla Cybertruck, pero no lograban ver a nadie en su interior, por lo que rastrearon los alrededores en busca del conductor.

Mientras las llamas superaban los tres metros de altura, uno de los agentes intentó combatir el incendio con su extintor, sin éxito. Cuando llegaron los bomberos, se conectaron a una boca de riego, pero extinguir el fuego que arrasaba el vehículo eléctrico llevó tiempo: las baterías de la camioneta se reavivaban constantemente.

Cuando el incendio quedó finalmente sofocado, los agentes inspeccionaron el Cybertruck con cautela. Fue entonces cuando descubrieron restos humanos. “El cuerpo que había en el interior estaba gravemente quemado y era completamente irreconocible”, escribió un agente en su informe. “Se podía ver una pelvis y una caja torácica sobre los dos asientos delanteros, principalmente en el del acompañante”, anotó otro.

Tras la dantesca escena, los agentes encontraron documentación esparcida cerca del vehículo a nombre de Michael Patrick Sheehan. Era un enfermero de 47 años que tenía el Cybertruck desde hacía solo tres meses. Mientras su viuda y sus padres trabajan para esclarecer lo ocurrido, el análisis de otros casos de similares características puede arrojar algunas pistas.

El incendio en Baytown, Texas, es uno de los cinco Cybertruck quemados de los que The Guardian ha tenido constancia: una cifra significativa teniendo en cuenta que el vehículo solo ha vendido 60.000 unidades y debutó hace apenas dos años. Estos incidentes han dejado cuatro víctimas mortales —incluyendo la muerte de tres estudiantes universitarios en California— y han sido objeto de cuatro demandas contra Tesla.

En una investigación exhaustiva sobre el peligro de incendio, específicamente de los Cybertrucks, The Guardian ha obtenido cientos de páginas de informes policiales, de bomberos y de autopsias, así como expedientes judiciales y manuales de Tesla; además, ha entrevistado a abogados y expertos en seguridad. Tanto ellos como las familias que han demandado a Tesla sostienen que el diseño del Cybertruck propició estos sucesos extremos, en los que los incendios se originan rápidamente, los tiradores eléctricos de las puertas no se desbloquean y los pasajeros quedan atrapados en el interior.

“Murió abrasado a unos 2.760°C; un incendio tan potente que sus huesos sufrieron fracturas térmicas”, reza la demanda de la familia de Sheehan. El texto sostiene que el hombre podría haber sobrevivido al accidente si hubiera podido abrir las puertas y escapar del fuego, que alcanzó temperaturas superiores a las de la mayoría de los hornos crematorios. “La fuerza del impacto no era, por sí misma, mortal”, escriben sus abogados.

Murió abrasado a unos 2.760 °C; un incendio tan potente que sus huesos sufrieron fracturas térmicas

Demanda de una de las víctimas contra Tesla

Los incendios que atrapan a los pasajeros son un problema recurrente y bien documentado en todos los modelos de los vehículos de Tesla, pero los Cybertrucks parecen registrar un número desproporcionado de muertes conocidas. Expertos en seguridad han explicado a The Guardian que el diseño único del vehículo agrava este problema letal. Los coches vienen equipados con ventanas laminadas de alta densidad que son más difíciles de romper que las convencionales, lo que dificulta el escape y el rescate cuando las puertas no se desbloquean. Además, los camiones están fabricados con materiales poco habituales en la industria, como el acero inoxidable, que puede complicar las tareas de los equipos de emergencia. El Cybertruck es también el primer modelo de Tesla en eliminar por completo los tiradores en el exterior del vehículo.

Estos voluminosos automóviles trapezoidales son un proyecto personal del director ejecutivo de Tesla, Elon Musk. A pesar de haber sido objeto de diez retiradas del mercado —la más notable por fallos en los aceleradores que se quedaban bloqueados a máxima potencia—, Musk elogia constantemente el Cybertruck, calificándolo de “vehículo increíble” y “el mejor que hemos hecho en Tesla”. Afirma que los camiones son “a prueba de apocalipsis” y asegura que pueden resistir disparos y que cuentan con cristales blindados.

“Las camionetas deben ser viriles. Deben ser 'macho' [en español en el original]” , dijo Musk al podcaster Joe Rogan en una entrevista en octubre. “Y ser a prueba de balas es lo máximo en cuanto a masculinidad”.

Las camionetas deben ser viriles. Deben ser 'macho' [en español en el original]. Y ser a prueba de balas es lo máximo en cuanto a masculinidad

Elon Musk

Michael Brooks, director ejecutivo de la organización sin ánimo de lucro Center for Auto Safety, ve estas características de forma distinta: “Mucho de esto son funciones tecnológicas llamativas y asombrosas que pueden quedar muy bien para vender coches, pero es como si no hubieran investigado los factores humanos detrás de ello... para ver cómo funcionarían en incidentes críticos para la seguridad”.

Tesla no respondió a las múltiples solicitudes de comentarios. En sus escritos judiciales, la empresa ha negado cualquier mala práctica y ha afirmado que el Cybertruck cumple con las normas de seguridad, asegurando que la compañía ha cumplido con su deber de advertir a los clientes sobre los riesgos y peligros de utilizar su producto.

Fuga térmica

El pasado abril, justo antes del amanecer, los bomberos acudieron a un aviso de incendio en un barrio residencial de Los Ángeles. Se encontraron con una escena paradójica: un Cybertruck abollado y envuelto en llamas estaba siendo bañado por una boca de riego destrozada que lanzaba agua a 15 metros de altura. Tendido en la calle inundada estaba Alijah Arenas, una estrella del baloncesto de 18 años de la Universidad del Sur de California.

Había sido rescatado del interior del Cybertruck en llamas después de que varios transeúntes lograran arrancar una de las ventanillas de la camioneta para sacarlo. Debido a la grave inhalación de humo, Arenas tuvo que ser inducido al coma.

El jugador de baloncesto relató el accidente más tarde, durante una rueda de prensa en junio, explicando que volvía a casa desde el gimnasio cuando el volante dejó de responder. Incapaz de controlar la camioneta, se estrelló contra la boca de riego y un árbol. Al revisar las grabaciones de las cámaras, señaló que el vehículo se incendió en el mismo momento del impacto. “Me desperté dentro del coche después de unos tres minutos”, dijo Arenas. “Oía chasquidos, como si estuviera en una fogata”.

Arenas describió que se sentía como en una sauna sobrecalentada y que el salpicadero del lado del pasajero estaba ardiendo. El humo era tan espeso que no podía ver el exterior. Intentó abrir las puertas, pero no cedieron. “Empecé a entrar en pánico y a intentar huir”, relató. Se desmayó.

Algo lo hizo volver en sí, pero aún estába dentro del vehículo. Para mantenerse consciente, se mordió los labios, se clavó las uñas en las palmas de las manos y empezó a dar patadas a una ventanilla para intentar liberarse. La ventana estaba ligeramente abierta y pudo oír a alguien intentando romperla desde fuera. Entonces, volvió a perder el conocimiento. “Sentí como si hubiera estado allí un par de horas, pero solo fueron unos minutos”, dijo Arenas.

Cuando los vehículos eléctricos se incendian, arden con mucha más rapidez e intensidad que los coches de gasolina. Si las celdas internas de las baterías de iones de litio se sobrecalientan, pueden entrar rápidamente en combustión en un efecto dominó incontrolable. El término para este fenómeno, que puede ocurrir cuando hay daños físicos en las baterías, es “fuga térmica” (thermal runaway). Los incendios de baterías también alcanzan temperaturas mucho más altas que los de gasolina, lo que facilita que se extienda a otras partes del vehículo.

“Estamos en este nuevo mundo de los vehículos eléctricos y la mayoría de los datos de seguridad sugieren que los vehículos son tan seguros como los de motor de combustión interna y no plantean problemas únicos”, afirma Ann Carlson, ex administradora interina de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EEUU y profesora de derecho de la Universidad de California, Los Ángeles. “Pero obviamente, las baterías —cuando se incendian— son diferentes”.

Incendios extremos

Los cinco incendios de Cybertruck que The Guardian ha rastreado ardieron con una intensidad extrema. Dos terminaron en víctimas mortales y el de Arenas estuvo a punto de serlo. En otros dos incidentes no hubo daños personales. Uno en Harlingen, Texas, ocurrió cuando un Cybertruck chocó contra una boca de riego, estalló en llamas y ardió durante horas. El otro afectó a un Cybertruck que remolcaba una trituradora de madera en una zona rural de Colorado; se incendió y estuvo a punto de provocar un incendio forestal. Hicieron falta 30 bomberos para extinguir las llamas.

La guía de respuesta a emergencias de Tesla para los Cybertrucks indica que deben aplicarse “grandes cantidades de agua” directamente sobre la batería para combatir un incendio: entre 11.000 y 30.000 litros para la batería de un solo vehículo. La empresa advierte de que “siempre existe el riesgo de que la batería vuelva a inflamarse”.

Según un informe del departamento de bomberos de Los Ángeles, la batería del Cybertruck de Arenas se incendió y luego prendió el motor, la suspensión y las ruedas. La ingente cantidad de agua que salía de la boca de riego dañada apenas sirvió para detener el fuego. Los bomberos siguieron rociando el vehículo siniestrado hasta que pudo ser retirado del lugar. Sin embargo, tras llevarlo al depósito de la grúa, volvió a estallar en llamas, según informó Los Angeles Times.

Tras llevar el Cybertruck de Arenas al depósito de la grúa, volvió a estallar en llamas

Los Ángeles Times

Arenas pasó seis días en el hospital y se recuperó sin lesiones graves. Su padre, el exjugador de la NBA Gilbert Arenas, afirmó en una entrevista en un podcast que cree que el accidente se debió a un mal funcionamiento del Cybertruck, que empeoró cuando su hijo no pudo escapar.

“Si eres padre y tu hijo adolescente tiene este coche, quizá sea buena idea poner un martillo en ese trasto”, dijo Arenas: “Algo que sirva para romper la ventanilla”.

Atrapados dentro de un Cybertruck

Cuando Tesla diseñó su primer coche a principios de los años 2000, Musk se involucró profundamente en los detalles. Un elemento en el que insistió fueron los tiradores eléctricos retráctiles que quedan al ras de la carrocería. El Roadster, el primer vehículo de Tesla, tenía inicialmente tiradores con pestillo como los demás coches, pero Musk quería algo elegante que pudiera abrirse con un toque.

“No dejaban de preguntarme por qué era tan exigente con cada pequeña curva de este coche”, contó Musk a su biógrafo Walter Isaacson en el libro Elon Musk. “Y lo que les dije fue: 'Porque tenemos que hacerlo hermoso'”.

Décadas después, se han registrado más de cien incidentes en Estados Unidos que demuestran que, cuando algo corta el sistema eléctrico de un Tesla, las puertas pueden bloquearse y atrapar a las personas en su interior. Bloomberg ha rastreado más de 140 quejas de consumidores sobre los tiradores de las puertas de Tesla desde 2018, un periodo en el que la compañía vendió unos tres millones de coches. Cuando las puertas se bloquean, los equipos de emergencia no tienen una forma fácil de acceder desde el exterior. Y para los pasajeros en el interior, las palancas de liberación manual de emergencia —utilizadas para abrir las puertas cuando se pierde la energía— pueden ser difíciles de localizar, según los expertos en seguridad.

Brooks, del Center for Auto Safety, señala que la mayoría de los fabricantes cuentan con un mecanismo intuitivo para desbloquear las puertas desde el interior en caso de emergencia. Algunos vehículos se abren cuando alguien tira del tirador dos veces, y otros funcionan cuando se tira con más fuerza. “Esos son los movimientos naturales de una persona que intenta escapar”, explica Brooks. “En los Tesla eso no funciona; tienes que encontrar la ubicación de la liberación manual para abrir la puerta”.

En los Tesla no funciona tirar más fuerte del tirador o hacerlo varias veces seguidas, que son los métodos de liberación de puertas en otros coches. Tienes que encontrar la ubicación de la liberación manual para abrir la puerta

Michael Brooks — director ejecutivo de la organización sin ánimo de lucro Center for Auto Safety

Dicha liberación manual, que se detalla en el manual del propietario, es diferente en cada modelo de Tesla. Estos mecanismos no siempre han estado señalizados, aunque ahora la empresa está empezando a añadir un icono de puerta abierta en algunos de sus vehículos. Según una investigación de Bloomberg, la palanca puede estar oculta dentro de los paneles de las puertas, en las rejillas de los altavoces o debajo de las alfombrillas.

En los Cybertrucks, el desbloqueo de las puertas delanteras es una palanca situada junto a los interruptores de las ventanillas, pero en las traseras se encuentra dentro del compartimento de la puerta. Para abrir la puerta trasera, alguien tendría que quitar la alfombrilla de goma que hay en el fondo del compartimento y, después, localizar y tirar de un cable dentro del interior de la puerta, según la guía de respuesta a emergencias de Tesla. Para el exterior del vehículo, la guía no ofrece ningún método para abrir las puertas del Cybertruck; en su lugar, indica que “puede ser necesaria la extracción”.

Este sistema resultó fatal para un grupo de amigos del área de la Bahía de San Francisco en noviembre de 2024. Pasada la medianoche, Soren Dixon, de vuelta de la universidad y de fiesta con amigos, decidió dar una vuelta en el Cybertruck de su abuelo. Mientras aceleraba por la escarpada localidad de Piedmont con tres pasajeros, otro amigo, Matthew Riordan, conducía detrás. Por razones aún desconocidas, el Cybertruck de Dixon se estrelló contra un árbol a unos 93 km/h e inmediatamente se incendió, según los testigos y una investigación de la patrulla de carreteras de California.

Riordan saltó de su coche y corrió hacia la escena llena de humo, intentando sin éxito abrir las puertas de la Cybertruck, según las demandas judiciales y las entrevistas con los abogados de las familias. Podía ver a sus amigos dentro, desesperados por salir. Riordan agarró la rama de un árbol y empezó a golpear una de las ventanillas delanteras.

“No fue un solo golpe; dijo que necesitó entre 10 y 15 impactos con esa rama”, explicó Roger Dreyer, abogado que representa a la familia de una de las víctimas, Krysta Tsukahara, en una demanda contra Tesla. “Y pueden imaginarse el nivel de adrenalina y endorfinas que recorrían a este joven, y con qué fuerza golpeaba esas ventanas. Eran sus mejores amigos”.

No fue un solo golpe; dijo que necesitó entre 10 y 15 impactos con esa rama tan grande. Pueden imaginarse el nivel de adrenalina de este joven, y con qué fuerza golpeaba esas ventanas. Eran sus mejores amigos

Abogado de una de las víctimas

Riordan logró rescatar a un amigo de la parte delantera y luego intentó sacar de atrás a Tsukahara, que gritaba pidiendo ayuda, según la demanda. Cuando Riordan llegó hasta ella, se cogieron de las manos, pero el fuego recrudeció y tuvieron que retroceder. Riordan empezó a golpear la ventana trasera con la rama, relató Dreyer, e intentó arrancar el cristal con sus propias manos. “El incendio era un auténtico infierno”, dice Dreyer. “No había forma humana de que pudiera quedarse allí”.

Tsukahara, junto con Dixon y un tercer amigo, Jack Nelson, no sobrevivieron. Según los informes de las autopsias, ninguno de ellos presentaba lesiones por traumatismo debido al impacto del choque. En su lugar, los informes señalan que murieron por asfixia tras inhalar humo y por graves “lesiones térmicas”.

Matthew Davis, abogado que representa a la familia de Nelson en otra demanda contra Tesla, afirma que no hay forma de que los pasajeros sepan cómo abrir manualmente las puertas en medio de un incendio. Y alega que la falta de un mecanismo de escape intuitivo es un fallo grave de diseño.

“Los chicos son responsables del accidente... Se suben a un vehículo, o conducen uno, estando bajo los efectos del alcohol. Eso es inexcusable”, dice Davis. “Pero tras el choque, es inexcusable que no pudieran salir. Y eso es culpa de Tesla”.

Los chicos son responsables del accidente... Se suben a un vehículo, o conducen uno, estando bajo los efectos del alcohol. Eso es inexcusable. Pero tras el choque, es inexcusable que no pudieran salir. Y eso es culpa de Tesla

Abogado de una de las víctimas

El único superviviente del accidente, Jordan Miller, presentó el martes una demanda contra Tesla alegando que el diseño del Cybertruck provocó que los amigos quedaran atrapados dentro del vehículo en llamas. Miller pasó cinco días en coma inducido y sufrió quemaduras graves en las vías respiratorias y los pulmones. También necesitó varias intervenciones de urgencia, incluyendo extensos injertos de piel, una fusión espinal y reconstrucción abdominal. Sus abogados afirman que estas lesiones le afectarán de por vida.

En sus escritos judiciales, Tesla descarga la culpa en el grupo de amigos, afirmando que fueron negligentes y que “se colocaron a sabiendas y voluntariamente en una posición insegura y peligrosa, asumiendo por tanto todos los riesgos resultantes de las lesiones”.

Sin embargo, la empresa ha indicado que está estudiando el problema de los tiradores de las puertas. Franz von Holzhausen, el jefe de diseño de Tesla, afirmó en un podcast de Bloomberg el pasado septiembre que la compañía estaba trabajando en un mecanismo para abrir las puertas si se perdía la energía. “La idea de combinar el sistema electrónico y el manual en un solo botón creo que tiene mucho sentido”, dijo. “Por intuición, simplemente agarras lo mismo y quedas libre”.

Tesla también renovó su página de seguridad en diciembre, añadiendo una nueva sección sobre “posimpacto más seguro”. La empresa afirma ahora que sus puertas se desbloquearán automáticamente durante una colisión grave. No obstante, los expertos en seguridad advierten que, incluso si las puertas están desbloqueadas, puede seguir siendo imposible utilizar los tiradores de Tesla sin energía, ya que no hay un pestillo físico que accionar.

La compañía no ha respondido a las preguntas de The Guardian sobre si estos cambios ya están en vigor o cuándo estarán disponibles.

Las investigaciones y demandas contra Tesla se acumulan

Los Cybertrucks obtienen altas calificaciones en las pruebas de choque. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha otorgado a los vehículos cinco estrellas en seguridad general durante los últimos dos años. Los incendios rastreados por The Guardian muestran que los pasajeros no sufrieron lesiones graves por los impactos de los choques. Pero los expertos en seguridad afirman que, cuando se trata de la capacidad de abandonar el vehículo tras un accidente, los Cybertrucks pueden ser peligrosos.

La NHTSA aún no ha desarrollado estándares para la salida de emergencia, por lo que no se tiene en cuenta en las pruebas de seguridad. Tras el accidente de Piedmont, la agencia dijo que estaba recopilando información de Tesla y de las fuerzas de seguridad, pero no llegó a abrir una investigación formal. Sin embargo, el organismo sí ha abierto recientemente investigaciones sobre los tiradores eléctricos de las puertas en los modelos Model 3 de 2022 y Model Y de 2021. Los reguladores en Europa y China han ido un paso más allá con planes para endurecer las normas sobre los tiradores de las puertas integrados en la carrocería.

Las demandas contra Tesla por atrapamientos en sus sedanes también se han acumulado, con casos presentados en Pensilvania, Florida, Ohio, Wisconsin y Washington. Una demanda por homicidio culposo presentada el mes pasado en Massachusetts afecta a un joven de 20 años que murió tras quedar atrapado en un Model Y que se incendió.

“¿Cómo puede Tesla seguir vendiendo vehículos que saben que atrapan a la gente dentro tras un accidente? Podrían haberlo arreglado, pero se negaron”, dijo en un comunicado Jacquelyn Tremblett, la madre de la víctima. “Mi hijo murió tras un sufrimiento indescriptible”.

¿Cómo puede Tesla seguir vendiendo vehículos que saben que atrapan a la gente dentro tras un accidente? Podrían haberlo arreglado, pero se negaron. Ahora mi hijo está muerto tras un sufrimiento indescriptible

Madre de una de las víctimas

Tesla tiene menos Cybertrucks en carretera que sedanes, pero las camionetas parecen presentar una tasa más alta de muertes conocidas por atrapamiento. Los sedanes de la compañía son los vehículos eléctricos más vendidos en el mercado estadounidense, con más de 350.000 unidades del Model Y vendidas en 2025. Una cifra que contrasta con los menos de 60.000 Cybertrucks vendidas en total, con unas ventas anuales que se redujeron a la mitad de 2024 a 2025.

Bloomberg ha rastreado al menos 15 muertes en vehículos Tesla durante la última década tras quedar los ocupantes atrapados; al menos cuatro de esas víctimas fallecieron en Cybertrucks. Asimismo, una investigación del Washington Post analizó al menos una docena de casos desde 2019 en los que fue imposible abrir las puertas de un Tesla durante un incendio, dos de los cuales involucraron a Cybertrucks. De los cinco incendios de Cybertruck rastreados por The Guardian, al menos tres implicaron el bloqueo de personas en el interior.

También se han presentado quejas contra Rivian, Volkswagen, Ford, Fisker y Dodge por sus tiradores eléctricos, que han imitado la estética de Tesla. Sin embargo, no existe una recopilación de cuántas quejas han recibido estos fabricantes, lo que dificulta una comparación directa con los Cybertrucks.

La NHTSA mantiene la base de datos de quejas de los consumidores para los vehículos vendidos en EEUU. Un portavoz de la agencia afirmó que están al tanto de todos los incendios de Cybertruck detallados por The Guardian y que “están en contacto con el fabricante”. El portavoz afirma que “la agencia analiza continuamente las quejas de los consumidores para determinar si existe un posible defecto de seguridad en los vehículos y no dudará en actuar para proteger la seguridad pública”.

El accidente de Baytown

En los días posteriores al accidente nocturno en Baytown, Texas, las autoridades empezaron a reconstruir lo sucedido. Determinaron que Sheehan había estado bebiendo en un bar local y estaba bajo los efectos del alcohol. Pasada la una de la madrugada, se subió a su Cybertruck y aceleró por aquella carretera oscura y solitaria. Justo después de un cruce, se salió de la calzada, chocó contra una alcantarilla de hormigón y la camioneta volcó.

Aún quedan incógnitas que podrían revelarse a medida que la demanda de su familia avance en los tribunales. Sus abogados han solicitado a Tesla los registros de todas las cámaras, sensores y datos de movimiento del vehículo para averiguar por qué se estrelló el Cybertruck y por qué Sheehan no pudo escapar. Tesla ha estado luchando para trasladar el caso de los tribunales a un arbitraje privado y se ha negado a entregar la documentación hasta que se decida sobre dicho arbitraje.

En sus escritos legales, la compañía afirma que la propia negligencia de Sheehan contribuyó a su muerte y califica las peticiones de información de la familia como “dilatorias” e “inútiles”, alegando que el caso no debe tratarse en un tribunal abierto.

Los abogados de la viuda y los padres de Sheehan insisten en que tienen derecho a estos registros que, según afirman, podrían aportar detalles vitales sobre los últimos momentos de vida de su ser querido.

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El modelo Tesla Cybertruck no se vende en Europa al no cumplir con las normas de homologación (bordes afilados, rigidez, peso) y tampoco puede obtener la aprobación para circular en la UE.

El coche fantástico (1982) marcó un antes y un después en la historia de la televisión, porque el mejor amigo del hombre no tenía forma humana, sino que se trataba de Kitt, un vehículo capaz de hablar, conducirse solo, hackear sistemas e incluso resolver problemas de lo más complejos. Esa era la idea con la que fantaseaban los creadores de la icónica serie, protagonizada por David Hasselhoff: un coche que lo solucionara casi todo. 

Y esa idea no se quedó en la ficción, sino que sigue viva en la actualidad, con compañías como Tesla, que ha comenzado a implementar su controvertido asistente de inteligencia artificial (IA) Grok de forma gratuita en los vehículos que comercializa en el mercado europeo. También los que se venden en nuestro país. 

Según ha confirmado la compañía del magnate Elon Musk en su cuenta de X, también de su propiedad, los países europeos que tendrán disponible Grok en los coches eléctricos serán Reino Unido, Irlanda, Alemania, Suiza, Austria, Italia, Francia y Portugal. El objetivo es ampliar la lista de esos países, recoge Europa Press. 

La compañía enmarca está decisión dentro de su estrategia de “mejora continua de su flota mundial y la experiencia de los propietarios con el tiempo”. Grok ya se encuentra disponible los Model X, Model Y, Model S y Model 3, aunque estos dos últimos dejarán de comercializarse en verano por parte del gigante del automóvil estadounidense. 

Para usar Grok, el conductor debe tener una suscripción de conectividad premium o una conexión Wi-Fi estable. La activación se realiza desde el lanzador de aplicaciones del coche o manteniendo pulsado el botón del micrófono del volante. La compañía estadounidense asegura que este sistema garantiza la privacidad del propietario, porque son conversaciones anónimas con Tesla y no están asociadas con el vehículo.  

Todo queda en casa de Musk 

Musk está construyendo un imperio y extendiendo su influencia en los sectores estratégicos. El empresario, hasta hace poco asesor del presidente estadounidense Donald Trump, encabeza Space X, dedicada a la fabricación aeroespacial y que actualmente desarrolla varios proyectos en colaboración con la NASA. 

El magnate tampoco rehúye el poderoso ámbito de la comunicación. Es el dueño de X, anteriormente conocida como Twitter, una red social que ha cambiado radicalmente desde su llegada. La plataforma ha pasado de ser una plaza para la conversación pública a un lugar donde proliferan los mejores de odio, sin ningún tipo de reprobación ni control. Ahí, los usuarios también tienen la oportunidad de utilizar Grok, el controvertido asistente de inteligencia artificial que ahora llega a los Tesla que se vendan en Europa. 

De hecho, Grok está bajo la lupa de la Comisión Europea (CE), que acaba de anunciar que amplía la investigación en curso iniciada en 2023 sobre el cumplimiento por parte de X de sus obligaciones en materia de gestión de riesgos de los sistemas de recomendación. Entre otras cuestiones, evalúa si la empresa veló por los riesgos relacionados con la difusión de contenidos ilícitos, como las imágenes sexualmente explícitas manipuladas. 

La adquisición de xAI por parte de SpaceX es una operación típica de Elon Musk: grandes cifras respaldadas por una gran ambición. Además de extender “la luz de la conciencia a las estrellas”, tal como lo describió Musk, la transacción crea un negocio valorado en 1,25 billones de dólares (1.050.000 millones de euros) al combinar la compañía de cohetes de Musk con su startup de inteligencia artificial.

Esto valora a SpaceX en 1 billón de dólares y a xAI en 250.000 millones, con una salida a bolsa prevista para junio, coincidiendo con el cumpleaños de Musk y una alineación planetaria. Sin embargo, existen interrogantes sobre el acuerdo, como si resulta beneficioso para los accionistas de SpaceX ajenos a Musk y si la premisa tecnológica que lo sustenta puede tener éxito.

Para Musk, una parte clave de la lógica del acuerdo es trasladar los centros de datos —el sistema nervioso central de las herramientas de IA— al espacio. Las empresas de IA dependen demasiado de los centros de datos terrestres, que conllevan una inmensa demanda energética, argumenta Musk esta semana. La solución, según él, consiste en poner en órbita hasta un millón de satélites para formar enormes centros de datos alimentados por energía solar.

La profesora Julie McCann y el profesor Matthew Santer, codirectores de la Escuela de Ciencia sobre el Espacio, la Seguridad y las Telecomunicaciones del Imperial College de Londres, afirman que los centros de datos alimentados por energía solar podrían ser una opción futura para las empresas de IA. Sin embargo, señalan que existen límites en cuanto a la potencia de computación que pueden reunir los satélites actuales, por lo que sería necesario un “ordenador distribuido a escala planetaria compuesto por muchos satélites”, tal como lo concibe Musk.

Pero incluso la ejecución del concepto podría verse afectada por la calidad de la conexión entre los dispositivos en órbita, que necesitarán operar en tándem para replicar los centros de datos terrestres mientras transmiten sus resultados a la Tierra.

Los profesores añaden que hay otros problemas por resolver, como la radiación solar y el mantenimiento. “Los centros de datos en la Tierra reciben un mantenimiento constante; el fallo de componentes es normal. Enviar componentes al espacio es complejo y costoso, y habría que ser innovador respecto a cómo se instalan dichos componentes”.

Esta fusión pretende crear un nuevo camino para bajar el coste de cómputo de la IA, al unir a la principal empresa de internet/exploración espacial con los principales constructores de centros de datos

Musk asegura que estos centros de datos añadirán 100 gigavatios de capacidad de IA anualmente —la capacidad actual de los centros de datos globales es de unos 59 GW—, por lo que su visión es ambiciosa. La persona más rica del mundo cree que una fusión de hardware de cohetes y software de IA es una combinación ganadora y, en un mensaje a los empleados, dijo que crearía el “motor de innovación integrado verticalmente más ambicioso dentro (y fuera) de la Tierra”.

“Esta fusión pretende crear un nuevo camino para bajar el coste de cómputo de la IA en los próximos dos o tres años, al unir a la principal empresa de internet/exploración espacial con los principales constructores de centros de datos”, afirma Dan Ives, analista de la empresa estadounidense de servicios financieros Wedbush Securities.

¿Necesita xAI la ayuda financiera de SpaceX?

La empresa de inteligencia artificial de Musk, xAI, compite con rivales que están gastando, y recaudando, enormes sumas en la infraestructura —centros de datos, chips informáticos— necesaria para sus productos. La compañía, que ha desarrollado la herramienta de IA Grok y también posee la red social X, supuestamente consumió 13.000 millones de dólares el año pasado y, a diferencia de Meta, Amazon, Microsoft y Google, no cuenta con un negocio consolidado que genere efectivo para financiar sus esfuerzos.

Según Ross Gerber, inversor en Tesla y SpaceX, la combinación con SpaceX proporcionará a xAI un mejor acceso a efectivo e inversores. “Musk ya se está quedando sin capital para xAI y compite con empresas que están invirtiendo cientos de miles de millones de dólares en IA. Si fusionas SpaceX y xAI, puedes respaldar a xAI porque SpaceX es una propuesta extremadamente atractiva para muchos inversores”, afirma.

¿Qué piensan los accionistas de SpaceX?

La tecnología de SpaceX es compleja, pero es un negocio sencillo. Genera ingresos mediante el despliegue de cohetes reutilizables para misiones como el lanzamiento de satélites y el reabastecimiento de la Estación Espacial Internacional. También opera el servicio de internet de alta velocidad por satélite Starlink. Según Reuters, SpaceX obtuvo el año pasado unos 8.000 millones de dólares de beneficio sobre unos ingresos de entre 15.000 y 16.000 millones de dólares.

La incorporación de xAI añade complejidad narrativa a la historia de SpaceX, comenta Michael Sobel, presidente y cofundador de Scenic Management, firma que compra participaciones secundarias en empresas privadas y que ha invertido en la compañía de IA Anthropic.

Sobel, que habla regularmente con inversores de SpaceX, señala: “Al integrar xAI, que conlleva un importante consumo mensual de efectivo, se cambia el perfil financiero de la empresa de la noche a la mañana. En el mercado secundario, lo ”simple“ suele verse recompensado. Esta fusión requiere que los inversores hagan muchos más deberes para analizar cómo afecta el consumo de caja de xAI a la valoración general de SpaceX y al cronograma de su salida a bolsa”.

Para un inversor a largo plazo, esto asegura el 'cerebro' de IA más avanzado para el 'cuerpo' de hardware más avanzado que existe. La ventaja potencial es una entidad de 1,25 billones de dólares que controla toda la cadena tecnológica, desde la plataforma de lanzamiento hasta la red neuronal

También existe la carga añadida de X, una plataforma de redes sociales que es objeto habitual de escrutinio regulatorio e ira política. No obstante, añade Sobel, el argumento a favor de la operación es convincente. “Para un inversor a largo plazo, esto asegura el 'cerebro' de IA más avanzado para el 'cuerpo' de hardware más avanzado que existe. La ventaja potencial es una entidad de 1,25 billones de dólares que controla toda la cadena tecnológica, desde la plataforma de lanzamiento hasta la red neuronal”.

Gerber, quien invirtió en la compra original de X por parte de Musk en 2022, cuando la plataforma era más conocida como Twitter, dice que ve con buenos ojos el acuerdo, pero está menos seguro respecto a los inversores de SpaceX.

Como accionista de Twitter, no podría estar más contento. Daba por hecho que había perdido mi dinero, pero eso ahora se ha transformado en poseer acciones de SpaceX. Pero si yo fuera accionista de SpaceX estaría cabreado

“Para mí, como accionista de Twitter, no podría estar más contento. Prácticamente daba por hecho que había perdido mi dinero, pero eso ahora se ha transformado en poseer acciones de SpaceX. Es genial para mí, pero si yo fuera accionista de SpaceX estaría cabreado”.

¿Qué es lo siguiente? ¿Una fusión entre Tesla y SpaceX?

Musk posee alrededor del 44% del recién ampliado negocio de SpaceX y el 17% de Tesla, donde es el consejero delegado. ¿Es el siguiente paso una combinación de ambas?

Ives cree que existe una “probabilidad creciente” de que se cree una “ventanilla única” para invertir en los negocios de Musk. “Musk quiere poseer y controlar una mayor parte del ecosistema de la IA y, paso a paso, el santo grial podría ser la combinación de SpaceX y Tesla”, afirma.

Los grandes proyectos suelen devorar recursos, y en el caso de Elon Musk, esa presión se traduce en una apuesta desmesurada por la robótica. Su idea de contar con un ejército de robots que trabaje a gran escala ha guiado cada una de sus decisiones recientes. Para mantener una inversión de ese tamaño, el empresario ha empezado a recortar en otras áreas del negocio y a reorientar los esfuerzos de Tesla hacia lo que considera el futuro. Musk insiste en que la automatización no será un complemento, sino el corazón de sus próximas fábricas. Con ello, la compañía ha iniciado un cambio que afecta de lleno a sus modelos más antiguos.

Tesla pone fin a los Model S y X para dar paso a los robots Optimus

El empresario anunció que Tesla dejará de fabricar los modelos S y X para destinar la planta de Fremont a producir robots humanoides Optimus. El cambio se comunicó durante la presentación de los resultados financieros de 2025, donde explicó que la producción de ambos coches se detendrá el próximo trimestre. El objetivo, según el propio Musk, es liberar espacio para montar una línea de ensamblaje dedicada a los robots, que aspira a fabricar un millón de unidades en los próximos años.

El final de Model S y Model X no se explica solo por motivos de producción. A mediados de 2025, Tesla dejó de vender ambos en China debido a los aranceles impuestos a los coches importados desde Estados Unidos. Esas restricciones encarecieron cada unidad y dejaron a la empresa fuera de un mercado que hoy marca el ritmo del sector eléctrico.

Los dos modelos se habían convertido en símbolos del ascenso de Tesla. El Model S empezó a fabricarse en 2012 como el primer gran sedán eléctrico de lujo, y el Model X llegó en 2015 con puertas tipo ala de halcón y una configuración familiar que definió un nuevo segmento. Durante años fueron el escaparate de la marca, hasta que los modelos 3 e Y tomaron el relevo con precios más accesibles y una producción más amplia.

Tesla no eliminará de inmediato a los viejos modelos del catálogo. La empresa mantendrá las ventas mientras queden unidades y seguirá ofreciendo mantenimiento a los propietarios actuales. Esa decisión busca cerrar el ciclo sin dejar sin soporte a quienes apostaron por los primeros eléctricos de la compañía.

Musk presenta a Optimus como el futuro inmediato de Tesla

La apuesta por Optimus concentra ahora toda la atención. Elon Musk lo presentó en el Foro Económico Mundial de Davos como el nuevo eje de la estrategia. Dijo que Tesla pretende vender el robot al público a finales del próximo año y que ese proyecto ocupará el espacio que antes pertenecía a los coches de gama alta. No obstante, las presentaciones que se han llevado a cabo hasta el momento han sido realmente insatisfactorias, ya que prácticamente no podían ni mantenerse en pie o realizar acciones básicas.

Además, la empresa ha invertido 2.000 millones de dólares en xAI, otra firma fundada por Musk centrada en inteligencia artificial. Según el medio que informó sobre el acuerdo, la inversión ha generado tensiones entre los accionistas, que temen que xAI compita con Tesla en el mismo terreno.

En paralelo, los resultados del año muestran hacia dónde se ha desplazado el negocio. En 2025, Tesla entregó 1.585.279 unidades de Model 3 y Model Y, frente a 418.227 de Model S y Model X. Las cifras reflejan un giro total hacia los modelos más recientes y confirman que la robótica no será una apuesta aislada, sino la extensión natural de la visión de Musk para Tesla.

El año en el que Elon Musk entró en el Gobierno de EEUU como “empleado especial” fue también uno de los peores, si no el más negro, de la trayectoria de Tesla. Los beneficios netos del fabricante de vehículos eléctricos se desplomaron un 46% en 2025, con una caída del 10% en los ingresos provenientes de la venta de automóviles, que hasta ahora era su principal línea de negocio.

Durante la presentación de resultados a los analistas, el magnate ha fiado el futuro de la compañía al androide Optimus, del que ha reconocido que todavía no está desempeñando ninguna labor en la empresa tras su presentación hace un año.

De esta forma, el beneficio neto de Tesla se quedó en 2025 en 3.794 millones de dólares (casi 3.100 millones de euros). Unas cifras que la alejan definitivamente de los resultados de todo el resto de grandes tecnológicas estadounidenses con las que comparte el grupo conocido en los parqués bursátiles como Las Siete Magníficas. Google, Amazon, Apple, Meta, Microsoft y Nvidia siguen caracterizándose por beneficios récord pese a las masivas inversiones de algunas de ellas en inteligencia artificial.

En comparación, Meta y Microsoft, las primeras junto con Tesla en presentar sus resultados anuales, se apuntaron beneficios de más de 60.000 y más de 66.000 millones de dólares, respectivamente.

Las principales líneas de negocio caen

La venta de sistemas de almacenamiento de energía, servicios y otras fuentes, otra de las principales vías de negocio de Tesla, también cayó un 3% el año pasado. En total, esta le reportó unos 79.100 millones de euros, mientras que con la distribución de vehículos llegó a los 58.000 millones de euros.

Los números rojos se extienden por todos los indicadores de la compañía. Su beneficio operativo (lo que una empresa gana con su actividad principal antes de impuestos y pago de intereses) se redujo un 38%, hasta los 3.500 millones de euros. Mientras, el resultado bruto de explotación (lo que gana antes de intereses, impuestos, amortizaciones y depreciaciones) se un 9%. Su margen de beneficio cayó un punto hasta el 15,4%, frente al 16,4% de 2024.

Tesla ya arrastraba caídas trimestre tras trimestre pero el último de 2025 fue especialmente negro. Elon Musk, que se salió del Gobierno de EEUU en mayo para intentar enderezar los malos resultados, no ha logrado finalmente dar un volantazo en la compañía. Así, la caída del beneficio neto fue de hasta un 61% respecto al 2024. En el mismo periodo, sus ingresos por la venta de automóviles descendieron un 11%, hasta 14.600 millones de euros.

Fin de la fabricación de los modelos S y X

El 2025 de Tesla se caracterizó por una caída acusada en su negocio de automóviles. Las ventas se redujeron un 9%, lo que supone la primera caída anual de ventas de su historia. La producción también se redujo un 7%. En total, vendió 1,6 millones de unidades, una cifra algo superior a las que salieron de sus factorías.

La inmensa mayoría del total producido fueron lo ocuparon el Model 3 y el Model Y. Sin embargo, el resto de su catálogo junto, como la camioneta Cybertruck, el camión Semi o los Model X y Model S, apenas sumaron 53.000 unidades en total.

Durante la presentación de los resultados, Musk ha anunciado que Tesla dejará de producir los Model X y Model S en el primer trimestre de 2026. “Es el momento de poner punto final a los programas de Model S y Model X de forma honorable. Porque estamos moviéndonos hacia una futuro basado en la autonomía”, ha explicado. Con todo, no dejará caer su gran apuesta, el Cybertruck, que incluso ha empezado a comprar con sus otras empresas, como SpaceX, para intentar darle salida.

Musk ha añadido que la planta de Fremont donde se producen los modelos X y S será utilizada para producir el robot Optimus, del que ha dicho será capaz de contribuir de forma significativa al Producto Interior Bruto (PIB) de Estados Unidos.

De hecho y según recoge la agencia EFE, Musk ha afirmado que la combinación de inteligencia artificial y robótica creará “una increíble era de abundancia”, un futuro de “ingresos universales elevados” en el que todo el mundo podrá tener todo lo que quiera, a la vez que el medio ambiente “es fenomenal”. “Estoy abierto a otras ideas, pero suena como el mejor futuro que uno podría imaginar”, ha añadido el empresario conocido por realizar predicciones que no se cumplen.

El futuro es el robot Optimus, que de momento no hace nada

A pesar de las elevadas expectativas que Musk ha puesto en el robot Optimus, también reconoció que las unidades que están operativas en las plantas de Tesla no realizan ninguna labor significativa y que están simplemente “aprendiendo”.

La compañía también indicó que prevé aumentar la producción del camión Semi y lanzar el Cybercab (su taxi autónomo) en la primera mitad de 2026. Tesla también confirmó que está preparando el inicio de la producción del nuevo Roadster, su deportivo biplaza, para este mismo año. Por otro lado,también ha anunciado que el 16 de enero llegó a un acuerdo para invertir 2.000 millones de dólares en xAI, la empresa de inteligencia artificial fundada por Musk.

El empresario advirtió que en 2026 Tesla realizará fuertes inversiones de hasta 20.000 millones de dólares para la puesta en marcha de seis nuevas plantas de producción y el aumento de la producción de Optimus.

De cara al medio plazo, Musk ha afirmado que es “existencial” que Tesla produzca sus propios chips de inteligencia artificial (IA) y memoria. “Necesitamos tener más capacidad de fabricación en EEUU en caso de que los chips no lleguen por cualquiera que sea la razón. Es existencial para Tesla porque Optimus es inútil sin un chip de IA”, ha señalado.

Por último, ha terminado señalando que muchas compañías están minimizando los riesgos geopolíticos. “Yo soy más paranoide”, declaró para añadir a continuación que “vamos a ser paranoides y asegurarnos de que podemos seguir fabricando baterías y robots y chips de IA sin importar lo que pase”. 

En octubre de 2011, durante una entrevista en televisión con la cadena Bloomberg, al entonces joven ejecutivo de Tesla, Elon Musk, le preguntaron si veía a BYD, un fabricante chino de vehículos eléctricos que empezaba a despegar en el mercado de la movilidad limpia, como un competidor serio para su compañía. Musk se rio varias veces antes de responder la pregunta. “¿Habéis visto sus coches?”, lanzó en tono burlón. “No parecen ser muy atractivos”, agregó con una sonrisa despectiva. Catorce años después, la mueca de Musk es otra cuando escucha hablar de BYD, el nuevo rey planetario del vehículo eléctrico. A finales de diciembre se ha confirmado: la firma asiática ha superado por primera vez a Tesla en ventas de autos eléctricos en 2025.

A nivel global, BYD vendió en diciembre 414.784 automóviles, prácticamente la misma cifra que Tesla entregó en el último trimestre del año. En el recuento anual, las entregas ascendieron a 2,25 millones de automóviles, un 28% más que el año anterior. Tesla confirmó su declive este viernes al informar de que el año pasado vendió 1.636.129 vehículos, un 8,5% menos que en 2024. Es el segundo año consecutivo que la estadounidense Tesla reduce sus ventas.

En España, el crecimiento de la marca china ha sido exponencial: 343% respecto a 2024. Así se desprende del registro de matriculaciones de automóviles eléctricos nuevos que lleva la Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores (GANVAM). La marca asiática, una empresa que nació como una fábrica de baterías a finales del siglo XX, fabricó su primer vehículo en 2005 y ha cerrado su último balance anual con 4.550.036 entregas, cifra récord. “En 2026, BYD se convertirá en la primera marca de coches eléctricos en España”, aventura Xavier Cugat, jefe de proyectos de plantas fotovoltaicas y experto en movilidad sostenible. “El ratio calidad-precio es muy bueno. Mucha gente que hasta hace poco no podía acceder al coche eléctrico con BYD lo está haciendo. Tiene que servir de lección a Europa”, reflexiona.

A mediados de diciembre, la Comisión Europea dio un giro significativo en una de sus políticas climáticas más emblemáticas, al suavizar el veto a la venta de coches de combustión a partir de 2035, un cambio que modifica la norma original, que exigía una reducción del 100% de las emisiones y suponía el fin total del motor de combustión. Es decir, al mismo tiempo que Europa claudica ante el lobby de los fabricantes de coches, con las marcas alemanas a la cabeza (Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz), y se aferra a los motores contaminantes, China pisa el acelerador a fondo y empieza a comerse los mercados de Occidente.

“La mayor parte de las empresas automovilísticas europeas ha decidido primar el corto plazo. En lugar de apostar por ser líderes en la tecnología del futuro, una revolución ya imparable, han apostado por seguir siendo líderes de la tecnología del pasado. Es un error estratégico muy gordo que se pagará caro”, afirma Cugat. Coincide Pedro Fresco, exdirector general de Transición Ecológica del Gobierno valenciano. “El crecimiento de BYD refleja cómo la política industrial, un anatema en Occidente hasta hace algunos años, puede desarrollar realmente una revolución tecnológica”, agrega.

Según los datos difundidos el 1 de enero por BYD, la empresa china ha firmado un “año histórico en España”, liderando las ventas de vehículos híbridos enchufables, con un 11,4% de cuota de mercado, y con entregas récord en los modelos 100% eléctricos. En diciembre, una de cada cinco unidades vendidas en España son de esta firma. “El crecimiento registrado en 2025 marca un antes y un después para BYD aquí. En apenas un año hemos multiplicado casi por cinco nuestras ventas, pasando de 5.393 a 25.552 unidades matriculadas, y cerrando el ejercicio como líderes del mercado de vehículos enchufables”, celebra Alberto de Aza, director general de BYD Iberia.

De “trasto” a líder global

Fresco recuerda que en 2012 condujo uno de los primeros coches BYD que llegaron a España. Lo había comprado la empresa en la que trabajaba. Era un modelo híbrido enchufable, una “carraca” que tenía una calidad muy baja respecto a los coches europeos de la época. “Era un trasto. Girabas el volante y prácticamente te salías por la ventana. La autonomía de la batería no duraba nada, hacías diez kilómetros y lo tenías a la mitad de carga. Era un vehículo muy retrasado respecto al típico coche que podías encontrar. Y en poco más de 10 años dieron vuelta el mercado. Hoy los coches BYD son mejores que sus equivalentes europeos”, asegura.

La historia de BYD (siglas en inglés de Build Your Dreams) comenzó en 1995, cuando Wang Chuanfu, un ingeniero químico, hijo de una familia de agricultores, fundó una pequeña empresa de baterías para móviles en la ciudad de Shenzhen, con apenas 20 empleados. Marcas como Nokia o Motorola, que compraban las baterías a proveedores japoneses, empezaron a abaratar costes con esta nueva producción nacional.

La empresa empezó a cotizar en bolsa en 2002. Al año siguiente, se diversificó con la compra de Qinchuan Automobile Company, un fabricante estatal de automóviles en números rojos. Esta compañía había estado fabricando coches desde 1987, lo que le dio a BYD acceso a su tecnología de fabricación y una licencia de producción de vehículos que marcó su inicio en esta industria.

Los coches eléctricos recién empezaban a despegar. El Gobierno chino empezó a dar prioridad a la producción de energía limpia e introdujo subvenciones y desgravaciones fiscales para las empresas que apostaban por la electrificación.

En 2005, la compañía sorprendió al presentar su primer automóvil totalmente eléctrico, el modelo BYD F3, en el Salón del Automóvil de Detroit. En 2008 lanzó el F3DM, uno de los primeros vehículos híbridos enchufables de producción en serie del mundo. Esa apuesta hizo que el multimillonario estadounidense Warren Buffett comprara una participación del 10%. “Estoy seguro de que algún día esta empresa se convertirá en el mayor actor de un mercado mundial, que inevitablemente se volverá eléctrico”, proyectó el inversor.

En 2010, tras lanzar BYD e6, un monovolumen totalmente eléctrico, la marca empezó a exportar sus vehículos a mercados internacionales, incluyendo Europa y América Latina. A partir de 2015, BYD aceleró su expansión global. Estableció plantas de ensamblaje en América del Sur, Europa y África y abrió centros de I+D en Estados Unidos, Japón y Alemania. En la planta de Camacari, en Brasil, la empresa fabricó en octubre su coche número 14 millones, que Chuanfu en persona regaló al presidente Lula da Silva en agradecimiento a su apuesta por la tecnología china.

Espectadores de una revolución

Para Fresco, Europa ha estado en estos años “mirando para otro lado” mientras se estaban produciendo “revoluciones tecnológicas” con la movilidad eléctrica, tanto en China como en Estados Unidos.

“Si en medio de una revolución tecnológica, con Tesla por un lado y BYD por el otro, te empeñas en seguir haciendo coches de combustión, te vas a ir al hoyo. Europa se está quedando fuera de la nueva ola tecnológica”, analiza. La decisión de estirar los modelos contaminantes más allá de 2035 es un “ejercicio de miopía del que Europa se arrepentirá”.

La gran incógnita en Europa no es que vaya a inundarse de coches eléctricos, sino, según la reflexión de estos dos especialistas, la pregunta es “si los van a fabricar las marcas europeas o las marcas chinas, que ya han sacado una ventaja enorme”.

No hay arancel que frene la movilidad eléctrica

En diciembre de 2024, la Comisión Europea intentó frenar la llegada cada vez mayor de vehículos eléctricos desde China con aranceles proteccionistas de hasta el 35%. La medida no ha funcionado. Un año después, la cuota de mercado de las marcas chinas es cada vez más grande en casi todos los países europeos.

“Poner aranceles a alguien que nos vende coches competitivos es un problema. Se hizo con las placas solares chinas y no pasó nada. Los fabricantes chinos lograron ir a precios competitivos aún con aranceles”, razona Cugat. “La única función de los aranceles es subir los precios en el momento en el que la demanda empieza a dispararse. En España hemos superado la barrera de las 100.000 ventas. ¿Cómo la UE va a explicar y a defender una política que va contra el bolsillo de los ciudadanos?”, se pregunta este experto.

Un buen año para la venta de coches en España y un ejercicio realmente positivo para los vehículos fabricados en China. El año 2025 se cerró con más de 1,14 millones de turismos matriculados en España y, de ellos, más de 104.200 fueron modelos de algunas de las marcas del gigante asiático. Es decir, ya suponen casi uno de cada 10 coches vendidos en el mercado español. En pocos años, estas enseñas más o menos conocidas han logrado hacerse un hueco aquí y en el conjunto de Europa, pese a los aranceles que hace meses aprobó Bruselas para tratar de frenar su desembarco al entender que cuentan con el respaldo económico del Gobierno de Xi Jinping.

Los datos publicados este viernes por las patronales de fabricantes (Anfac) y concesionarios (Faconauto y Ganvan) ponen de relieve que la venta de coches vuelve a tener salud en España. También, que los modelos menos contaminantes van ganando terreno y que una parte de ellos son chinos.

Si se ven los datos de los turismos electrificados (los 100% eléctricos y los híbridos enchufables), en un año sus ventas se han disparado más de un 94% hasta superar las 225.000 unidades, entre todos los fabricantes. De ellos, destaca un modelo 'made in China'. Se trata del BYD Seal U, un SUV (todoterreno urbano) eléctrico que ha superado las 10.360 unidades matriculadas en el conjunto de 2025. 

En el siguiente gráfico se ve la evolución, en un año, de las marcas chinas en España en número de matriculaciones.

En el caso de BYD –acrónimo de Build your dreams–, en los 12 meses de 2025 superó las 25.000 unidades vendidas en España, en un ejercicio que ha consolidado su despegue. De hecho, el gigante chino, que comercializa tanto híbridos como eléctricos, hace meses que superó a Tesla a escala global. Y, en el año que acaba de concluir, también ha confirmado el 'sorpasso' doméstico. 

La multinacional estadounidense cerró diciembre con algo más de 16.000 unidades vendidas en España, un 4% menos que en 2024. Tampoco puede decirse que haya sido un año nefasto para la empresa presidida por Elon Musk, que en varios mercados europeos ha vivido un boicot, por las opiniones políticas del dueño de la marca de coches eléctricos. También, una tenaz huelga en uno de sus principales mercados en Europa, Suecia.

De hecho, la caída de Tesla en todo el mundo es mayor. En el conjunto del año, redujo la entrega de modelos en un 8,5% en 2025, hasta 1,63 millones de coches. En el cuarto trimestre, el retroceso fue del 15,6%, quedándose en 418.227 vehículos, según los datos publicados por la multinacional estadounidense.

Las marcas más vendidas

En España se comercializan más de 20 marcas de origen chino, algunas más conocidas como la citada BYD o MG y otras que no tienen tanto renombre. En este tema resumimos quién es quién en el panorama de marcas del gigante asiático.

Y en el siguiente cuadro se refleja la evolución de las diferentes enseñas del gigante asiático a lo largo del último ejercicio.

La que más vende es MG, que es fuerte, sobre todo, en vehículos de combustión e híbridos. En total, se matricularon en 2025 más de 45.000 turismos de esa enseña. De ellos, casi la mitad, más de 23.700, correspondieron al MG ZS, un SUV urbano que ronda los 16.000 euros. Fue el tercer modelo más vendido en España en el conjunto del año, solo por detrás del Renault Clio (más de 27.000 coches) y del Dacia Sandero, que lideró el mercado con más de 38.500 turismos matriculados.

Si se ve la foto global, la japonesa Toyota volvió a liderar el sector, con 96.290 matriculaciones en 12 meses. Por detrás se quedaron Renault (83.308 unidades) y Volkswagen, con 76.545 coches.

España quiere ser referente en eléctricos pequeños

Los datos de 2025 son importantes porque la industria del automóvil siempre dice que, para que haya producción local de coches, primero tiene que haber demanda, porque esta última tira de la primera. Están creciendo los vehículos chinos y España tiene que acelerar para garantizar la producción de nuevos modelos. Más aún por ser un país donde no se toman las decisiones corporativas, porque no hay grandes fabricantes locales. Sí los hay, en cambio, en el sector de los componentes que, en los últimos meses, está mirando a la industria de la defensa como alternativa para crecer.

La docena de factorías que operan en este país están muy atentas al proceso de transformación de la industria. Por un lado, porque Bruselas ha dado más tiempo a los coches de combustión, que ya no dejarán de producirse de golpe en 2035. Por otro, porque todos los actores del sector y las Administraciones públicas (tanto el Estado como los gobiernos regionales) se han puesto de acuerdo para lanzar el Plan Auto 2030, que pretende acelerar la producción local de coches eléctricos, de baterías y de componentes de uso dual, tanto para la automoción como para la defensa.

Ese Plan Auto 2030 tiene prevista una inversión pública de 6.000 millones de euros en cinco años –a la espera de Presupuestos– y otros 40.000 millones de inversión privada. La meta es garantizar la producción de coches y el empleo que va asociado, que actualmente suma cerca de 150.000 trabajadores.

En el siguiente cuadro se resumen los coches eléctricos que se fabrican o lo harán a corto plazo en España y en qué centros.

Para el año que comienza está previsto que se inicie el ensamblaje en Barcelona de dos modelos del grupo Volkswagen. Por un lado, el Cupra Raval. Por otro, un modelo de pequeñas dimensiones bajo la enseña VW. Ambos cumplen el objetivo de acelerar en el segmento donde España quiere ser referente: los vehículos eléctricos más pequeños y más económicos.

“España tiene que fabricar coches eléctricos competitivos, que los ciudadanos se los puedan permitir. La electrificación ha llegado para quedarse y todos tenemos que poder acceder a ella”, aseguró el presidente del Gobierno en la presentación del Plan Auto 2030, cifrando ese precio en el entorno de los 20.000 euros.

“Comprar un coche eléctrico, para muchas familias, es una inversión muy importante. Esos ciudadanos merecen un ejercicio de honestidad: hay que pisar el acelerador”, aseguró Pedro Sánchez. “Hemos avanzado mucho, con ayudas e incentivos, pero comprar eléctricos sigue siendo más caro”, reconoció.

La huelga sindical contra Tesla en Suecia cumple ya dos años, desde que el 27 de octubre de 2023, el sindicato IF Metall iniciase un paro laboral en protesta contra el fabricante de coches eléctricos del hombre más rico del mundo, Elon Musk. Desde entonces, catorce sindicatos de cuatro países distintos (Suecia, Noruega, Dinamarca y Finlandia) se han implicado en las movilizaciones contra el grupo automovilístico estadounidense a través de distintas acciones de solidaridad.

El conflicto ya es la huelga más larga que se ha visto en Suecia en los últimos 100 años, y representa el primer y único en el mundo que sufre la empresa dirigida por el multimillonario, notoriamente antisindical y financiador de Donald Trump, del que fue alto cargo hasta su tormentosa salida del gobierno estadounidense hace unos meses.

La raíz del problema está en la falta de voluntad del fabricante de automóviles eléctricos de firmar un convenio colectivo para los 130 mecánicos que trabajan en sus talleres del país nórdico.

Pero tras la negativa de Tesla de llegar a un acuerdo, los sindicatos y los analistas ven un movimiento ideológico contra el modelo laboral sueco, basado en la negociación colectiva de convenios. También apuntan al miedo que tiene la empresa a que las demandas sindicales se expandan por otros países en el mundo en los que la compañía tiene miles de trabajadores.

Tras 24 meses de inactividad, los 65 mecánicos de Tesla en Suecia que secundan la huelga “mantienen una determinación alta de seguir adelante”, afirma a elDiario.es el portavoz del sindicato IF Metall, Jesper Pettersson. Sin embargo, “también es importante decir que la protesta supone un desgaste psicológico importante, no es fácil para ellos”, admite.

Desde el sindicato IF Metall se compensa con un 130% del sueldo a los huelguistas, pero admiten que el coste personal de estar fuera del mercado laboral es muy alto para unos mecánicos altamente cualificados y acostumbrados a trabajar con la tecnología automovilística más avanzada.

“Económicamente no es un problema para nosotros seguir con la huelga”, explica Petersson, que representa a una unión con más de 300.000 afiliados y un amplio fondo para huelgas. “Tenemos suficientes recursos para continuar con la protesta durante mucho tiempo, tanto como los huelguistas estén dispuestos a seguir”, sentencia.

Los mediadores tiran la toalla

En las últimas semanas, las posiciones entre el sindicato y Tesla se han enrocado todavía más, después de que el Instituto Sueco de Mediación tirara la toalla y abandonara los intentos de llegar a un acuerdo entre las dos partes.

La directora de la institución de mediadores, Irene Wennemo, señalaba que Tesla está rechazando la firma del convenio colectivo por la preocupación sobre como afectaría este acuerdo al grupo empresarial en otros países, si bien señaló que las condiciones de los empleados en Suecia han mejorado durante los dos años de disputa: “Es triste a la vez que muy inusual que una acción sindical dure tanto tiempo en Suecia. Hay una fuerte necesidad de llegar a un acuerdo porque nuestros convenios colectivos son razonables y sensatos”, explicó Wennemo.

El último año de protestas ha estado marcado por una oleada de acciones solidarias por parte de los mayores sindicatos del país nórdico para bloquear el envío de coches Tesla a los puertos suecos, detener la limpieza de sus instalaciones, retener los envíos postales incluyendo las nuevas matrículas, e impedir la conexión de las estaciones de carga a la red eléctrica.

Con todo, tras los intentos de mediación fallidos, los sindicatos han decidido tensar aún más la cuerda con otras diez acciones nuevas para presionar a la empresa. Entre ellas, se ha dejado de reparar la red de fibra óptica y telefónica en los locales de Tesla, y también los aparatos climáticos instalados en sus tiendas.

A pesar de los inconvenientes y la aparatosidad de estas acciones, el analista en el Think Tank Arena Idé, German Bender, afirma que los sindicatos han causado problemas, pero no han conseguido bloquear completamente la actividad de la empresa: “Es verdad que en los talleres es más difícil reparar los coches, y también tienen problemas en expandir la red de cargadores, eso es bastante grave porque es una parte muy importante para el modelo de negocio de Tesla”.

En el plano de las ventas de coches, en el último año Tesla ha matriculado un 65% menos de unidades en Suecia, siguiendo una tendencia parecida en otros países europeos. Pero el investigador lo atribuye más “a la mala imagen que ha cosechado la empresa tras la asociación de Elon Musk con movimientos de ultraderecha en Europa y en EEUU, más que a la huelga”.

Bender señala que en una perspectiva global no sería económicamente significativo para Tesla aceptar un convenio colectivo en Suecia para 130 trabajadores, teniendo en cuenta los enormes recursos que tiene la empresa, con más de 125.000 empleados en todo el mundo.

Sin embargo, “Musk actúa ideológicamente contra la idea de los sindicatos, por este motivo los costes económicos y de imagen que está dispuesto a pagar con esta huelga son mucho más elevados que los que afrontaría cualquier otra empresa”, asegura Bender.

Con todo, “Tesla también percibe el riesgo de que si firman un convenio colectivo en Suecia se podría usar en las negociaciones en otros países, por ejemplo, en Alemania, donde tienen una fábrica con 11.000 empleados, o en EEUU”, afirma.

En riesgo el modelo laboral sueco

Por otra parte, desde los sindicatos temen que, si se deja perder el pulso contra Tesla, se estaría abriendo la puerta a que otras empresas intentaran hacer lo mismo en Suecia. Esto pondría en riesgo el denominado “modelo laboral sueco”, que hace referencia a que empresarios, y unos sindicatos muy fuertes, negocian las reglas del juego de los convenios colectivos sin que el Estado intervenga.

Esta fórmula ha dado pie, hasta ahora, a un modelo con un bienestar y unas condiciones laborales para los trabajadores que están por encima de la media en Europa, gracias a que prácticamente el 90% de la fuerza laboral del país está cubierta por los convenios colectivos. El analista German Bender asegura que “por miedo a ese riesgo se ha involucrado prácticamente todo el movimiento sindical de Suecia contra Tesla, porque los sindicatos también lo ven como un conflicto simbólico”, dice.

“Los sindicatos están luchando por un modelo social y democrático, no solamente por un convenio colectivo para los mecánicos en estos talleres. Es un tema mucho más amplio, mucho más grande, mucho más importante”.

El Cybertruck fue la apuesta estrella y más personal de Elon Musk. Sus peticiones para el vehículo incluyeron una carrocería del mismo acero inoxidable que usan las naves de SpaceX, conformada por planchas sin moldear y ángulos rectos, capaz de resistir balas y explosiones, que no necesitara pintura ni tuviera tornillos a la vista o que fuera “lo suficientemente resistente al agua como para servir brevemente como barco”, de manera que pudiera “cruzar ríos, lagos e incluso mares que no estén demasiado agitados”.

Una lista que lo convirtió en un icono de la excentricidad tecnológica desde su misma presentación. También en un producto muy difícil de fabricar para Tesla, que tras años de retrasos en su desarrollo puso en el mercado un vehículo con aspecto militar al doble del precio inicialmente planeado y ha tenido que llamarlo hasta ocho veces a talleres para reparar defectos de fábrica. Trabas que han hecho que el vehículo no haya alcanzado nunca las previsiones de venta, que empeoran con cada nueva publicación de resultados.

Los planes iniciales de Elon Musk eran llegar a las 250.000 unidades vendidas este 2025. Tesla lo rebajó más tarde a las 120.000, preparando sus líneas de producción para dar salida a esa cifra anual. La realidad es que, de enero a septiembre de este año, Tesla ha vendido solo 16.097 Cybertruck, según los datos recogidos por Cox Automotive. Es una caída del 39% respecto al mismo período de 2024, en el que también quedó muy lejos de las expectativas al distribuir solo 39.000 unidades en todo el año.

Con 5.385 unidades vendidas en el tercer trimestre, solo un millar más que el anterior, el Cybertruck tampoco ha aprovechado el impulso que han tenido el resto de vehículos eléctricos en EEUU en este período, debido a la finalización de las ayudas para su adquisición. La subvención, de 7.500 dólares y que caducaba el 30 de septiembre, ha impulsado las ventas del resto de modelos eléctricos hasta las 438.487 unidades en el tercer trimestre, un aumento del 40,7% con respecto al segundo y un 29,6% interanual.

La progresión apunta a que el Cybertruck rondará las 20.000 unidades vendidas a final de año, seis veces menos de las previsiones de Tesla para la línea de montaje de su gigafactoría de Texas. También está muy por debajo de las 50.000 que pronosticaban analistas bursátiles independientes, como Goldman Sachs o Morgan Stanley.

El mercado estadounidense es, junto a Canadá y México, el único donde Tesla lo ha sacado a la venta. El Cybertruck está vetado en zonas como la UE, donde no ha superado los test de seguridad debido a su carrocería de planchas de acero, que aumentan el riesgo de provocar heridas de corte en los peatones y usuarios de la vía. Tampoco las normas respectivas a su capacidad de deformación.

En septiembre, Alemania rechazó incluso una petición del Ejército estadounidense para que los soldados de sus bases en el país pudieran importarlo para uso personal con un permiso especial. “Tras un examen jurídico, el Ministerio de Transporte alemán denegó la solicitud, ya que el Tesla Cybertruck no solo no cumple los requisitos legales de la UE, sino que se desvía significativamente de ellos”, informó la Agencia de Aduanas Militar de EEUU.

“Estas normas exigen, por ejemplo, características de seguridad pasiva, como zonas de protección contra impactos que prohíben los bordes afilados en la carrocería del vehículo y limitadores de velocidad en vehículos de más de 3,5 toneladas, requisitos que el Cybertruck incumple claramente”, abundaba el comunicado.

Camionetas para una empresa espacial

Las dificultades de Tesla para dar salida a los Cybertruck que fabrica pero no vende está provocando que se acumulen en diversas zonas. Hay cientos de ellos alrededor de la gigafactoría de Texas, según muestran las imágenes por satélite, pero Tesla también ha tenido que recurrir a los parkings de supermercados próximos a sus concesionarios para acumularlos, han informado los medios estadounidenses.

Según varios portales especializados, el inventario de Cybertruck no vendidos ha llegado a superar las 10.000 unidades este 2025, lo cual ha obligado a Musk a buscar soluciones para dar salida a su camioneta blindada (Tesla no consiguió que fuera antibalas ni que flotara). La ha encontrado en casa: SpaceX, su empresa de construcción de cohetes y vehículos espaciales; y xAI, su compañía de inteligencia artificial.

Según han publicado varios canales de YouTube entusiastas de la exploración espacial que retransmiten las actividades de Starbase, la base que SpaceX tiene en Texas, en las últimas semanas han llegado a las instalaciones un gran número de Cybertruck. “Decenas ya están en el centro, preparados para reemplazar los viejos camiones a gas. SpaceX pretende reemplazar toda la flota con estos robustos vehículos angulares”, ha comentado uno de ellos.

Wes Morill, el ingeniero jefe del proyecto Cybertruck, confirmó después este desembarco. “Me encanta ver que las flotas de apoyo de vehículos de combustión interna de Tesla y SpaceX están siendo reemplazadas por Cybertruck. Cuando lo estábamos diseñando, esto siempre fue parte del sueño. Nunca imaginé lo difícil que sería llegar a ver fotos de la flota en Starbase. Espero con ansia ver más de esto”, publicó en X.

elDiario.es ha contactado con Tesla y con SpaceX para conocer la cifra de vehículos que serán entregados a la compañía y los detalles del acuerdo, pero ninguna de las dos empresas ha contestado a las solicitudes.

La única que lo ha hecho ha sido xAI, pero tampoco ha ofrecido datos al respecto de sus compras de Cybertruck. “Los medios tradicionales mienten”, ha sido su respuesta a través de correo electrónico, en línea con los ataques que su fundador suele emitir contra el periodismo. No obstante, no ha sido un “medio tradicional” quien informó de que se han visto “cientos de Cybertruck” llegando a su sede en Palo Alto (California), sino Electrek, un portal especializado en vehículos eléctricos que suele cubrir de manera elogiosa las iniciativas de Musk.

Un vehículo politizado

El Cybertruck quedó marcado por el acto que Elon Musk y Donald Trump protagonizaron en la Casa Blanca en marzo. El dueño de Tesla y el presidente de EEUU llevaron a cabo un acto promocional en el que Trump elogió los coches eléctricos de su entonces próximo aliado, a pesar de que le llamaron la atención aspectos como sus grandes pantallas en el salpicadero, características de todos los modelos de Tesla que han salido al mercado.

Uno de los vehículos aparcados frente al Despacho Oval era precisamente el Cybertruck.

“Para muchos, es fascismo sobre ruedas”, describía Wired en un reciente reportaje en el que entrevistó a varios de sus dueños. Para algunos, el Cybertruck ha tenido consecuencias directas y hostiles, quienes se han convertido en los “objetivos” de la controversia, siendo “escupidos e insultados” por conducirlos. Desde gritos como “¡Vuestros coches son jodidamente feos!”, o gestos despectivos, hasta incidentes más graves como ser calificados de “nazis” por desconocidos. Algunos afirmaban haber optado por no usarlo como vehículo diario de trabajo, preocupados porque sus clientes no quisieran un elemento asociado a “tanta controversia” en su entorno.

En su llamada con inversores de este miércoles para comentar los resultados de Tesla del tercer trimestre —en el que los beneficios de la compañía han caído un 40%— Elon Musk no citó ni una sola vez el Cybertruck. Su atención se derivó a sus nuevos proyectos estrella, como el androide Optimus y el taxi autónomo al que ha denominado Cybercab.

Tesla obtuvo un beneficio neto de 1.373 millones de dólares en el tercer trimestre de 2025, un 37% menos que en el mismo periodo de 2024, por el aumento de los gastos operativos y el descenso de los ingresos por créditos regulatorios y pese al aumento de las ventas previas al fin de los incentivos a eléctricos en EEUU.

La caída de los beneficios netos se produjo a pesar de que los ingresos totales crecieron un 12% y alcanzaron los 28.095 millones de dólares, impulsados por récords de entregas de vehículos y de despliegues de almacenamiento de energía, según su informe trimestral. El resultado bruto de explotación (ebitda) ajustado cayó un 9% interanual, a 4.227 millones de dólares.

Entre enero y septiembre, la compañía acumuló un beneficio neto de 2.954 millones de dólares, lo que supone un descenso del 40,4% respecto a los 4.963 millones registrados en los nueve primeros meses de 2024. En ese mismo periodo, los ingresos totales ascendieron a 69.926 millones de dólares, un 4,8 % menos que de enero a septiembre del año anterior.

El resultado operativo se situó en 1.624 millones de dólares, un 40% menos interanual, con un margen operativo del 5,8%. La compañía explicó que la reducción de la rentabilidad se debió principalmente al aumento de los gastos operativos, en particular los vinculados a inteligencia artificial, investigación y desarrollo, compensación en acciones y costes de reestructuración.

También influyeron menores ingresos por créditos regulatorios y por el software de conducción autónoma FSD, así como un mayor coste medio por vehículo, resultado de una menor absorción de costes fijos, el incremento de aranceles y una mezcla de ventas menos favorable, factores que solo fueron compensados parcialmente por el abaratamiento de materias primas.

Optimus y la conducción autónoma

La compañía ha afirmado en un documento para sus accionistas que aunque encara “incertidumbre” por las “cambiantes” políticas comerciales, arancelarias y fiscales, su objetivo es “el crecimiento y creación de valor a largo plazo”. “Estamos realizando de forma prudente las inversiones necesarias para nuestra empresa, incluidas futuras líneas de negocio, que creemos producirán un valor increíble para Tesla y el mundo en transporte, energía y robótica”, ha añadido.

La compañía insiste en que mantiene sus planes para iniciar la producción del Cybercab (un taxi autónomo), el Tesla Semi (un camión eléctrico que acumula un lustro de retrasos) y el Megapack 3 (su sistema de baterías de escala industrial) en 2026, y continúa la instalación de las primeras líneas de su robot humanoide Optimus. 

En una llamada con los accionistas, Elon Musk ha repetido en la misma idea, afirmado que Optimus podrá acabar con el hambre en el mundo. “Creemos que con Optimus y la conducción autónoma se puede crear de hecho un mundo sin pobreza, donde todo el mundo tiene acceso a la mejor sanidad. Optimus será un increíble cirujano, por ejemplo. Por supuesto, nos aseguraremos de que Optimus es seguro y todo eso”, ha explicado, sin detallar cómo el robot acabaría con la pobreza.

Musk, que ha asegurado que la compañía está en un “punto de inflexión” en su impulso por incorporar la IA en el mundo real, afirmó que Tesla es “el líder” en el campo y que “nadie puede hacer lo que podemos hacer en el mundo real”. Ha añadido que la nueva misión de Tesla es la “abundancia sostenible” que se conseguirá con el robot humanoide Optimus y la conducción autónoma.

Ante las preguntas de los inversores, Musk ha reconocido que “llevar Optimus al mercado es una tarea increíblemente difícil” y que una de las mayores dificultades es crear una mano “que sea tan diestra y capaz como la humana”. “Estamos a punto de algo realmente increíble con Optimus, que creo tendrá el potencial de ser el mayor producto de la historia. Es un proyecto difícil y merece la pena señalar que no es simplemente automático”, ha dicho.

Mientras, contando sus productos reales en el mercado, Tesla entregó 497.099 vehículos entre julio y septiembre, un 7% más que un año antes. Sus ingresos del área de energía crecieron un 44%, hasta 3.415 millones, gracias a un récord de 12,5 gigavatios hora de almacenamiento instalado. Durante el trimestre, la empresa lanzó en Estados Unidos las versiones Standard del Model 3 y del Model Y, con un precio inferior al de las anteriores versiones más básicas, presentó el Model Y Performance y amplió su oferta en Asia con el Model YL de batalla extendida y seis plazas.

Su compensación del billón de dólares

Por último, Musk ha hablado sobre la compensación de un billón de dólares que recibirá si alguna vez es despedido de Tesla, una indemnización que los accionistas tienen que votar el próximo 6 de noviembre. En este caso, el magnate asegura que no está interesado en el dinero sino en el control de la compañía.

“Mi preocupación fundamental es con respecto al control de votación que tendré en Tesla si sigo adelante y construyo este enorme ejército robótico, ¿podré ser echado en algún momento en el futuro?”, ha asegurado el empresario, explicando que no busca dinero porque ni siquiera sería capaz de gastarse esa suma en caso de que la recibiera.

“Es lo que realmente estoy intentando solucionar con esto. Se le llama compensación pero no es que vaya a gastar el dinero. Si construimos el ejército robótico, ¿tendré al menos una fuerte influencia sobre ese ejército de robots?”, ha continuado: “No me siento cómodo construyendo ese ejército de robots si no tengo al menos una fuerte influencia”.

En referencia a la oposición de ISS y Glass Lewis, dos firmas de consultoría y servicios a inversores, Musk ha dicho: “No me siento cómodo construyendo el ejército de robots aquí y siendo echado por una recomendación de ISS y Glass Lewis, que no tienen ni idea. Esos tipos son terroristas corporativos”.

“El problema es que muchos fondos indexados, los fondos pasivos, votan según lo que recomiendan Glass Lewis e ISS. Han hecho muchas recomendaciones terribles en el pasado que, de haberse seguido, habrían sido extremadamente destructivas para el futuro de la empresa”, ha recordado.

ISS ha señalado que aunque quiere que Musk siga al frente de Tesla, el paquete ofrecido por el consejo de administración al directivo “reduce la capacidad del consejo de ajustar de forma significativa los niveles de pago futuros”. Musk controla alrededor del 13,5% de las acciones con derecho a voto de Tesla. A diferencia de lo sucedido en el pasado con otras propuestas, Musk podrá votar el 6 de noviembre.

Los sistemas de asistencia a la conducción avanzada se presentan como el futuro del transporte, pero la realidad muestra un conjunto de limitaciones que plantea riesgos serios cuando se confía en ellos más de lo que permite su diseño. Tesla promociona su Autopilot y el paquete Full Self-Driving como tecnología capaz de gestionar trayectos completos bajo supervisión humana, aunque su comportamiento en entornos reales evidencia fallos que van más allá de un simple error puntual.

La aparente autonomía del sistema genera confusión sobre sus capacidades reales y ha provocado que muchos conductores lo utilicen con exceso de confianza. El resultado se traduce en accidentes, investigaciones oficiales y una creciente preocupación sobre el modo en que la empresa describe sus funciones, una preocupación que deriva de los repetidos incidentes en los pasos a nivel.

Un error repetido que expone los límites del software de conducción automática

Según publicó NBC News, varios conductores de Tesla informaron de comportamientos peligrosos del software de conducción automática cerca de las vías del tren. Los vehículos avanzaban sin detenerse frente a barreras descendiendo o luces parpadeando. La mayoría de los usuarios consiguió frenar manualmente, aunque algunos coches terminaron demasiado cerca de trenes en movimiento. La agencia federal estadounidense NHTSA confirmó a ese medio que mantiene comunicación con la compañía para examinar el problema.

El conductor Italo Frigoli, residente en Texas, mostró ante periodistas de NBC News cómo su vehículo repitió el mismo fallo que semanas antes lo había obligado a frenar con fuerza ante un tren que se aproximaba. En ambos casos, el software Full Self-Driving no identificó la presencia de la locomotora ni reaccionó ante las señales luminosas del paso. En redes sociales circulan vídeos con errores similares: coches que arrancan justo cuando bajan las barreras y quedan a centímetros del convoy.

El ingeniero Phil Koopman, profesor emérito de la Universidad Carnegie Mellon, explicó a NBC News que un sistema con dificultades para detenerse ante un cruce ferroviario constituye una amenaza latente. Su análisis apunta a una posible carencia de imágenes de entrenamiento en ese tipo de entornos, lo que limitaría la capacidad del programa para reconocer correctamente los elementos visuales y sonoros de la señalización ferroviaria.

Otros testimonios recogidos por NBC News y The Independent confirman el patrón. Conductores en distintas zonas del país relataron maniobras bruscas o detenciones sobre las vías. En foros de internet y vídeos compartidos se acumulan ejemplos donde el coche avanza pese a luces rojas o se queda bloqueado entre las barreras.

En un caso ocurrido en julio, una familia abandonó su vehículo cuando quedó inmovilizado en las vías y un tren de mercancías rozó el lateral. Solo se dañó un espejo, pero el episodio mostró el margen mínimo de reacción que ofrece el sistema.

La reacción institucional contrasta con el silencio de la compañía

Ante la reiteración de incidentes, la NHTSA declaró que evalúa las quejas de los propietarios y tiene una actitud vigilante sobre el fabricante. El organismo recordó que sus procesos se basan en datos y que las investigaciones priorizan la seguridad pública. De manera paralela, Tesla evita ofrecer explicaciones detalladas sobre las causas y recalca que el conductor debe supervisar constantemente la conducción, tal como figura en su página web oficial.

El contraste con Waymo, la filial de conducción automatizada de Alphabet, es evidente. La investigación de NBC News no halló reportes de vehículos de esa empresa involucrados en fallos similares. Un portavoz de Waymo indicó que la compañía utiliza receptores acústicos para detectar trenes y recrea cruces ferroviarios en sus centros de prueba. La comparación plantea dudas sobre la preparación del sistema de Tesla para escenarios variables.

Las promesas de Musk se enfrentan a los datos y a las sentencias judiciales

El nivel de autonomía del Full Self-Driving continúa siendo limitado. En la clasificación de la Sociedad de Ingenieros del Automóvil, el software se ubica en el nivel 2, lo que exige que el conductor al volante esté atento. Sin embargo, la denominación comercial sugiere un control total, algo que llevó al Departamento de Vehículos Motorizados de California a demandar a Tesla por publicidad engañosa. A finales del año pasado, la empresa cambió el nombre a Full Self-Driving (Supervised) para precisar que requiere atención continua.

Elon Musk mantiene un discurso ambicioso sobre la inminencia del coche autónomo completo. Ha prometido cada año que la meta está al alcance, al tiempo que difunde mensajes en redes sociales afirmando que los Tesla ya pueden conducirse solos.

Estas declaraciones difieren con las cifras de accidentes registradas y con las condenas judiciales, como la que obligó a la empresa a pagar 329 millones de dólares por un atropello mortal en el que un coche con Autopilot atravesó un cruce a alta velocidad.

La confianza ciega en la automatización sigue mostrando sus límites. Cuando los trenes se convierten en el último freno de los Tesla, queda claro que el problema no está en la vía, sino en la tecnología que los guía.

Tesla reveló este martes dos nuevas versiones de sus dos vehículos más populares, el Model Y y el Model 3, denominadas Standard, con menos equipamiento para abaratar su precio hasta un 13 %.

El más barato es el Model 3 Standard que tendrá un precio de 36.990 dólares en Estados Unidos, 5.500 dólares menos que la versión hasta ahora más asequible.

El Model Y Standard costará 39.990 dólares, 5.000 dólares menos que la que era hasta ahora la versión de menor precio.

Tras el lanzamiento, las acciones de Tesla caían más de un 4 % de su valor y cotizaban alrededor de los 434,5 dólares.

A cambio de la rebaja, las nuevas versiones Standard no cuentan de fábrica con Autopilot, el sistema de ayuda a la conducción que Tesla ha definido como una de sus ventajas competitivas.

Los vehículos sí están capacitados para operar con el llamado sistema Full Self-Driving (FSD) de conducción autónoma supervisada, pero su instalación tiene un coste de 8.000 dólares.

La rebaja ofrecida por los modelos Standard es inferior a lo previsto por los analistas que habían apostado a que los nuevos precios compensarían por la pérdida de los créditos fiscales de hasta 7.500 dólares a los vehículos eléctricos, que expiraron el 30 de septiembre.

Tesla sigue perdiendo clientes

Algunos analistas consideran que el lanzamiento de estas dos versiones más baratas no será suficiente para que Tesla atraiga nuevos clientes en un momento en que la compañía está perdiendo consumidores al mismo tiempo que aumentan las ventas de vehículos eléctricos en todo el mundo.

El analista Gary Black señaló en la red social X que teme que las ventas de las versiones Standard perjudiquen a las versiones más caras de Tesla.

“Dado que se trata únicamente de un nuevo acabado y no aporta novedades, estamos más convencidos de que no generará un aumento incremental del volumen, sino que canibalizará los acabados de mayor precio”, explicó.

Tesla también lanzó hoy, de forma limitada, su primera gran actualización de FSD en un año, la versión 14.

El nuevo FSD v14 no es compatible con los vehículos equipados con hardware HW3.0, por lo que solo las versiones más modernas podrán utilizar el software cuya principal novedad es que aumenta hasta 10 veces la capacidad de la red neuronal, lo que supone una mejor interpretación del entorno y una mayor libertad a la hora de tomar decisiones, según la firma.