Cuando los agentes llegaron al lugar del accidente, en una solitaria carretera de Texas en agosto de 2024, lo que vieron a través del espeso humo fue una pira gigante. Según los informes policiales que detallan lo ocurrido aquella noche, los integrantes de la patrulla del sheriff intentaron acercarse al vehículo, pero el fuego era demasiado intenso. Identificaron que se trataba de un Tesla Cybertruck, pero no lograban ver a nadie en su interior, por lo que rastrearon los alrededores en busca del conductor.

Mientras las llamas superaban los tres metros de altura, uno de los agentes intentó combatir el incendio con su extintor, sin éxito. Cuando llegaron los bomberos, se conectaron a una boca de riego, pero extinguir el fuego que arrasaba el vehículo eléctrico llevó tiempo: las baterías de la camioneta se reavivaban constantemente.

Cuando el incendio quedó finalmente sofocado, los agentes inspeccionaron el Cybertruck con cautela. Fue entonces cuando descubrieron restos humanos. “El cuerpo que había en el interior estaba gravemente quemado y era completamente irreconocible”, escribió un agente en su informe. “Se podía ver una pelvis y una caja torácica sobre los dos asientos delanteros, principalmente en el del acompañante”, anotó otro.

Tras la dantesca escena, los agentes encontraron documentación esparcida cerca del vehículo a nombre de Michael Patrick Sheehan. Era un enfermero de 47 años que tenía el Cybertruck desde hacía solo tres meses. Mientras su viuda y sus padres trabajan para esclarecer lo ocurrido, el análisis de otros casos de similares características puede arrojar algunas pistas.

El incendio en Baytown, Texas, es uno de los cinco Cybertruck quemados de los que The Guardian ha tenido constancia: una cifra significativa teniendo en cuenta que el vehículo solo ha vendido 60.000 unidades y debutó hace apenas dos años. Estos incidentes han dejado cuatro víctimas mortales —incluyendo la muerte de tres estudiantes universitarios en California— y han sido objeto de cuatro demandas contra Tesla.

En una investigación exhaustiva sobre el peligro de incendio, específicamente de los Cybertrucks, The Guardian ha obtenido cientos de páginas de informes policiales, de bomberos y de autopsias, así como expedientes judiciales y manuales de Tesla; además, ha entrevistado a abogados y expertos en seguridad. Tanto ellos como las familias que han demandado a Tesla sostienen que el diseño del Cybertruck propició estos sucesos extremos, en los que los incendios se originan rápidamente, los tiradores eléctricos de las puertas no se desbloquean y los pasajeros quedan atrapados en el interior.

“Murió abrasado a unos 2.760°C; un incendio tan potente que sus huesos sufrieron fracturas térmicas”, reza la demanda de la familia de Sheehan. El texto sostiene que el hombre podría haber sobrevivido al accidente si hubiera podido abrir las puertas y escapar del fuego, que alcanzó temperaturas superiores a las de la mayoría de los hornos crematorios. “La fuerza del impacto no era, por sí misma, mortal”, escriben sus abogados.

Murió abrasado a unos 2.760 °C; un incendio tan potente que sus huesos sufrieron fracturas térmicas

Demanda de una de las víctimas contra Tesla

Los incendios que atrapan a los pasajeros son un problema recurrente y bien documentado en todos los modelos de los vehículos de Tesla, pero los Cybertrucks parecen registrar un número desproporcionado de muertes conocidas. Expertos en seguridad han explicado a The Guardian que el diseño único del vehículo agrava este problema letal. Los coches vienen equipados con ventanas laminadas de alta densidad que son más difíciles de romper que las convencionales, lo que dificulta el escape y el rescate cuando las puertas no se desbloquean. Además, los camiones están fabricados con materiales poco habituales en la industria, como el acero inoxidable, que puede complicar las tareas de los equipos de emergencia. El Cybertruck es también el primer modelo de Tesla en eliminar por completo los tiradores en el exterior del vehículo.

Estos voluminosos automóviles trapezoidales son un proyecto personal del director ejecutivo de Tesla, Elon Musk. A pesar de haber sido objeto de diez retiradas del mercado —la más notable por fallos en los aceleradores que se quedaban bloqueados a máxima potencia—, Musk elogia constantemente el Cybertruck, calificándolo de “vehículo increíble” y “el mejor que hemos hecho en Tesla”. Afirma que los camiones son “a prueba de apocalipsis” y asegura que pueden resistir disparos y que cuentan con cristales blindados.

“Las camionetas deben ser viriles. Deben ser 'macho' [en español en el original]” , dijo Musk al podcaster Joe Rogan en una entrevista en octubre. “Y ser a prueba de balas es lo máximo en cuanto a masculinidad”.

Las camionetas deben ser viriles. Deben ser 'macho' [en español en el original]. Y ser a prueba de balas es lo máximo en cuanto a masculinidad

Elon Musk

Michael Brooks, director ejecutivo de la organización sin ánimo de lucro Center for Auto Safety, ve estas características de forma distinta: “Mucho de esto son funciones tecnológicas llamativas y asombrosas que pueden quedar muy bien para vender coches, pero es como si no hubieran investigado los factores humanos detrás de ello... para ver cómo funcionarían en incidentes críticos para la seguridad”.

Tesla no respondió a las múltiples solicitudes de comentarios. En sus escritos judiciales, la empresa ha negado cualquier mala práctica y ha afirmado que el Cybertruck cumple con las normas de seguridad, asegurando que la compañía ha cumplido con su deber de advertir a los clientes sobre los riesgos y peligros de utilizar su producto.

Fuga térmica

El pasado abril, justo antes del amanecer, los bomberos acudieron a un aviso de incendio en un barrio residencial de Los Ángeles. Se encontraron con una escena paradójica: un Cybertruck abollado y envuelto en llamas estaba siendo bañado por una boca de riego destrozada que lanzaba agua a 15 metros de altura. Tendido en la calle inundada estaba Alijah Arenas, una estrella del baloncesto de 18 años de la Universidad del Sur de California.

Había sido rescatado del interior del Cybertruck en llamas después de que varios transeúntes lograran arrancar una de las ventanillas de la camioneta para sacarlo. Debido a la grave inhalación de humo, Arenas tuvo que ser inducido al coma.

El jugador de baloncesto relató el accidente más tarde, durante una rueda de prensa en junio, explicando que volvía a casa desde el gimnasio cuando el volante dejó de responder. Incapaz de controlar la camioneta, se estrelló contra la boca de riego y un árbol. Al revisar las grabaciones de las cámaras, señaló que el vehículo se incendió en el mismo momento del impacto. “Me desperté dentro del coche después de unos tres minutos”, dijo Arenas. “Oía chasquidos, como si estuviera en una fogata”.

Arenas describió que se sentía como en una sauna sobrecalentada y que el salpicadero del lado del pasajero estaba ardiendo. El humo era tan espeso que no podía ver el exterior. Intentó abrir las puertas, pero no cedieron. “Empecé a entrar en pánico y a intentar huir”, relató. Se desmayó.

Algo lo hizo volver en sí, pero aún estába dentro del vehículo. Para mantenerse consciente, se mordió los labios, se clavó las uñas en las palmas de las manos y empezó a dar patadas a una ventanilla para intentar liberarse. La ventana estaba ligeramente abierta y pudo oír a alguien intentando romperla desde fuera. Entonces, volvió a perder el conocimiento. “Sentí como si hubiera estado allí un par de horas, pero solo fueron unos minutos”, dijo Arenas.

Cuando los vehículos eléctricos se incendian, arden con mucha más rapidez e intensidad que los coches de gasolina. Si las celdas internas de las baterías de iones de litio se sobrecalientan, pueden entrar rápidamente en combustión en un efecto dominó incontrolable. El término para este fenómeno, que puede ocurrir cuando hay daños físicos en las baterías, es “fuga térmica” (thermal runaway). Los incendios de baterías también alcanzan temperaturas mucho más altas que los de gasolina, lo que facilita que se extienda a otras partes del vehículo.

“Estamos en este nuevo mundo de los vehículos eléctricos y la mayoría de los datos de seguridad sugieren que los vehículos son tan seguros como los de motor de combustión interna y no plantean problemas únicos”, afirma Ann Carlson, ex administradora interina de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EEUU y profesora de derecho de la Universidad de California, Los Ángeles. “Pero obviamente, las baterías —cuando se incendian— son diferentes”.

Incendios extremos

Los cinco incendios de Cybertruck que The Guardian ha rastreado ardieron con una intensidad extrema. Dos terminaron en víctimas mortales y el de Arenas estuvo a punto de serlo. En otros dos incidentes no hubo daños personales. Uno en Harlingen, Texas, ocurrió cuando un Cybertruck chocó contra una boca de riego, estalló en llamas y ardió durante horas. El otro afectó a un Cybertruck que remolcaba una trituradora de madera en una zona rural de Colorado; se incendió y estuvo a punto de provocar un incendio forestal. Hicieron falta 30 bomberos para extinguir las llamas.

La guía de respuesta a emergencias de Tesla para los Cybertrucks indica que deben aplicarse “grandes cantidades de agua” directamente sobre la batería para combatir un incendio: entre 11.000 y 30.000 litros para la batería de un solo vehículo. La empresa advierte de que “siempre existe el riesgo de que la batería vuelva a inflamarse”.

Según un informe del departamento de bomberos de Los Ángeles, la batería del Cybertruck de Arenas se incendió y luego prendió el motor, la suspensión y las ruedas. La ingente cantidad de agua que salía de la boca de riego dañada apenas sirvió para detener el fuego. Los bomberos siguieron rociando el vehículo siniestrado hasta que pudo ser retirado del lugar. Sin embargo, tras llevarlo al depósito de la grúa, volvió a estallar en llamas, según informó Los Angeles Times.

Tras llevar el Cybertruck de Arenas al depósito de la grúa, volvió a estallar en llamas

Los Ángeles Times

Arenas pasó seis días en el hospital y se recuperó sin lesiones graves. Su padre, el exjugador de la NBA Gilbert Arenas, afirmó en una entrevista en un podcast que cree que el accidente se debió a un mal funcionamiento del Cybertruck, que empeoró cuando su hijo no pudo escapar.

“Si eres padre y tu hijo adolescente tiene este coche, quizá sea buena idea poner un martillo en ese trasto”, dijo Arenas: “Algo que sirva para romper la ventanilla”.

Atrapados dentro de un Cybertruck

Cuando Tesla diseñó su primer coche a principios de los años 2000, Musk se involucró profundamente en los detalles. Un elemento en el que insistió fueron los tiradores eléctricos retráctiles que quedan al ras de la carrocería. El Roadster, el primer vehículo de Tesla, tenía inicialmente tiradores con pestillo como los demás coches, pero Musk quería algo elegante que pudiera abrirse con un toque.

“No dejaban de preguntarme por qué era tan exigente con cada pequeña curva de este coche”, contó Musk a su biógrafo Walter Isaacson en el libro Elon Musk. “Y lo que les dije fue: 'Porque tenemos que hacerlo hermoso'”.

Décadas después, se han registrado más de cien incidentes en Estados Unidos que demuestran que, cuando algo corta el sistema eléctrico de un Tesla, las puertas pueden bloquearse y atrapar a las personas en su interior. Bloomberg ha rastreado más de 140 quejas de consumidores sobre los tiradores de las puertas de Tesla desde 2018, un periodo en el que la compañía vendió unos tres millones de coches. Cuando las puertas se bloquean, los equipos de emergencia no tienen una forma fácil de acceder desde el exterior. Y para los pasajeros en el interior, las palancas de liberación manual de emergencia —utilizadas para abrir las puertas cuando se pierde la energía— pueden ser difíciles de localizar, según los expertos en seguridad.

Brooks, del Center for Auto Safety, señala que la mayoría de los fabricantes cuentan con un mecanismo intuitivo para desbloquear las puertas desde el interior en caso de emergencia. Algunos vehículos se abren cuando alguien tira del tirador dos veces, y otros funcionan cuando se tira con más fuerza. “Esos son los movimientos naturales de una persona que intenta escapar”, explica Brooks. “En los Tesla eso no funciona; tienes que encontrar la ubicación de la liberación manual para abrir la puerta”.

En los Tesla no funciona tirar más fuerte del tirador o hacerlo varias veces seguidas, que son los métodos de liberación de puertas en otros coches. Tienes que encontrar la ubicación de la liberación manual para abrir la puerta

Michael Brooks — director ejecutivo de la organización sin ánimo de lucro Center for Auto Safety

Dicha liberación manual, que se detalla en el manual del propietario, es diferente en cada modelo de Tesla. Estos mecanismos no siempre han estado señalizados, aunque ahora la empresa está empezando a añadir un icono de puerta abierta en algunos de sus vehículos. Según una investigación de Bloomberg, la palanca puede estar oculta dentro de los paneles de las puertas, en las rejillas de los altavoces o debajo de las alfombrillas.

En los Cybertrucks, el desbloqueo de las puertas delanteras es una palanca situada junto a los interruptores de las ventanillas, pero en las traseras se encuentra dentro del compartimento de la puerta. Para abrir la puerta trasera, alguien tendría que quitar la alfombrilla de goma que hay en el fondo del compartimento y, después, localizar y tirar de un cable dentro del interior de la puerta, según la guía de respuesta a emergencias de Tesla. Para el exterior del vehículo, la guía no ofrece ningún método para abrir las puertas del Cybertruck; en su lugar, indica que “puede ser necesaria la extracción”.

Este sistema resultó fatal para un grupo de amigos del área de la Bahía de San Francisco en noviembre de 2024. Pasada la medianoche, Soren Dixon, de vuelta de la universidad y de fiesta con amigos, decidió dar una vuelta en el Cybertruck de su abuelo. Mientras aceleraba por la escarpada localidad de Piedmont con tres pasajeros, otro amigo, Matthew Riordan, conducía detrás. Por razones aún desconocidas, el Cybertruck de Dixon se estrelló contra un árbol a unos 93 km/h e inmediatamente se incendió, según los testigos y una investigación de la patrulla de carreteras de California.

Riordan saltó de su coche y corrió hacia la escena llena de humo, intentando sin éxito abrir las puertas de la Cybertruck, según las demandas judiciales y las entrevistas con los abogados de las familias. Podía ver a sus amigos dentro, desesperados por salir. Riordan agarró la rama de un árbol y empezó a golpear una de las ventanillas delanteras.

“No fue un solo golpe; dijo que necesitó entre 10 y 15 impactos con esa rama”, explicó Roger Dreyer, abogado que representa a la familia de una de las víctimas, Krysta Tsukahara, en una demanda contra Tesla. “Y pueden imaginarse el nivel de adrenalina y endorfinas que recorrían a este joven, y con qué fuerza golpeaba esas ventanas. Eran sus mejores amigos”.

No fue un solo golpe; dijo que necesitó entre 10 y 15 impactos con esa rama tan grande. Pueden imaginarse el nivel de adrenalina de este joven, y con qué fuerza golpeaba esas ventanas. Eran sus mejores amigos

Abogado de una de las víctimas

Riordan logró rescatar a un amigo de la parte delantera y luego intentó sacar de atrás a Tsukahara, que gritaba pidiendo ayuda, según la demanda. Cuando Riordan llegó hasta ella, se cogieron de las manos, pero el fuego recrudeció y tuvieron que retroceder. Riordan empezó a golpear la ventana trasera con la rama, relató Dreyer, e intentó arrancar el cristal con sus propias manos. “El incendio era un auténtico infierno”, dice Dreyer. “No había forma humana de que pudiera quedarse allí”.

Tsukahara, junto con Dixon y un tercer amigo, Jack Nelson, no sobrevivieron. Según los informes de las autopsias, ninguno de ellos presentaba lesiones por traumatismo debido al impacto del choque. En su lugar, los informes señalan que murieron por asfixia tras inhalar humo y por graves “lesiones térmicas”.

Matthew Davis, abogado que representa a la familia de Nelson en otra demanda contra Tesla, afirma que no hay forma de que los pasajeros sepan cómo abrir manualmente las puertas en medio de un incendio. Y alega que la falta de un mecanismo de escape intuitivo es un fallo grave de diseño.

“Los chicos son responsables del accidente... Se suben a un vehículo, o conducen uno, estando bajo los efectos del alcohol. Eso es inexcusable”, dice Davis. “Pero tras el choque, es inexcusable que no pudieran salir. Y eso es culpa de Tesla”.

Los chicos son responsables del accidente... Se suben a un vehículo, o conducen uno, estando bajo los efectos del alcohol. Eso es inexcusable. Pero tras el choque, es inexcusable que no pudieran salir. Y eso es culpa de Tesla

Abogado de una de las víctimas

El único superviviente del accidente, Jordan Miller, presentó el martes una demanda contra Tesla alegando que el diseño del Cybertruck provocó que los amigos quedaran atrapados dentro del vehículo en llamas. Miller pasó cinco días en coma inducido y sufrió quemaduras graves en las vías respiratorias y los pulmones. También necesitó varias intervenciones de urgencia, incluyendo extensos injertos de piel, una fusión espinal y reconstrucción abdominal. Sus abogados afirman que estas lesiones le afectarán de por vida.

En sus escritos judiciales, Tesla descarga la culpa en el grupo de amigos, afirmando que fueron negligentes y que “se colocaron a sabiendas y voluntariamente en una posición insegura y peligrosa, asumiendo por tanto todos los riesgos resultantes de las lesiones”.

Sin embargo, la empresa ha indicado que está estudiando el problema de los tiradores de las puertas. Franz von Holzhausen, el jefe de diseño de Tesla, afirmó en un podcast de Bloomberg el pasado septiembre que la compañía estaba trabajando en un mecanismo para abrir las puertas si se perdía la energía. “La idea de combinar el sistema electrónico y el manual en un solo botón creo que tiene mucho sentido”, dijo. “Por intuición, simplemente agarras lo mismo y quedas libre”.

Tesla también renovó su página de seguridad en diciembre, añadiendo una nueva sección sobre “posimpacto más seguro”. La empresa afirma ahora que sus puertas se desbloquearán automáticamente durante una colisión grave. No obstante, los expertos en seguridad advierten que, incluso si las puertas están desbloqueadas, puede seguir siendo imposible utilizar los tiradores de Tesla sin energía, ya que no hay un pestillo físico que accionar.

La compañía no ha respondido a las preguntas de The Guardian sobre si estos cambios ya están en vigor o cuándo estarán disponibles.

Las investigaciones y demandas contra Tesla se acumulan

Los Cybertrucks obtienen altas calificaciones en las pruebas de choque. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha otorgado a los vehículos cinco estrellas en seguridad general durante los últimos dos años. Los incendios rastreados por The Guardian muestran que los pasajeros no sufrieron lesiones graves por los impactos de los choques. Pero los expertos en seguridad afirman que, cuando se trata de la capacidad de abandonar el vehículo tras un accidente, los Cybertrucks pueden ser peligrosos.

La NHTSA aún no ha desarrollado estándares para la salida de emergencia, por lo que no se tiene en cuenta en las pruebas de seguridad. Tras el accidente de Piedmont, la agencia dijo que estaba recopilando información de Tesla y de las fuerzas de seguridad, pero no llegó a abrir una investigación formal. Sin embargo, el organismo sí ha abierto recientemente investigaciones sobre los tiradores eléctricos de las puertas en los modelos Model 3 de 2022 y Model Y de 2021. Los reguladores en Europa y China han ido un paso más allá con planes para endurecer las normas sobre los tiradores de las puertas integrados en la carrocería.

Las demandas contra Tesla por atrapamientos en sus sedanes también se han acumulado, con casos presentados en Pensilvania, Florida, Ohio, Wisconsin y Washington. Una demanda por homicidio culposo presentada el mes pasado en Massachusetts afecta a un joven de 20 años que murió tras quedar atrapado en un Model Y que se incendió.

“¿Cómo puede Tesla seguir vendiendo vehículos que saben que atrapan a la gente dentro tras un accidente? Podrían haberlo arreglado, pero se negaron”, dijo en un comunicado Jacquelyn Tremblett, la madre de la víctima. “Mi hijo murió tras un sufrimiento indescriptible”.

¿Cómo puede Tesla seguir vendiendo vehículos que saben que atrapan a la gente dentro tras un accidente? Podrían haberlo arreglado, pero se negaron. Ahora mi hijo está muerto tras un sufrimiento indescriptible

Madre de una de las víctimas

Tesla tiene menos Cybertrucks en carretera que sedanes, pero las camionetas parecen presentar una tasa más alta de muertes conocidas por atrapamiento. Los sedanes de la compañía son los vehículos eléctricos más vendidos en el mercado estadounidense, con más de 350.000 unidades del Model Y vendidas en 2025. Una cifra que contrasta con los menos de 60.000 Cybertrucks vendidas en total, con unas ventas anuales que se redujeron a la mitad de 2024 a 2025.

Bloomberg ha rastreado al menos 15 muertes en vehículos Tesla durante la última década tras quedar los ocupantes atrapados; al menos cuatro de esas víctimas fallecieron en Cybertrucks. Asimismo, una investigación del Washington Post analizó al menos una docena de casos desde 2019 en los que fue imposible abrir las puertas de un Tesla durante un incendio, dos de los cuales involucraron a Cybertrucks. De los cinco incendios de Cybertruck rastreados por The Guardian, al menos tres implicaron el bloqueo de personas en el interior.

También se han presentado quejas contra Rivian, Volkswagen, Ford, Fisker y Dodge por sus tiradores eléctricos, que han imitado la estética de Tesla. Sin embargo, no existe una recopilación de cuántas quejas han recibido estos fabricantes, lo que dificulta una comparación directa con los Cybertrucks.

La NHTSA mantiene la base de datos de quejas de los consumidores para los vehículos vendidos en EEUU. Un portavoz de la agencia afirmó que están al tanto de todos los incendios de Cybertruck detallados por The Guardian y que “están en contacto con el fabricante”. El portavoz afirma que “la agencia analiza continuamente las quejas de los consumidores para determinar si existe un posible defecto de seguridad en los vehículos y no dudará en actuar para proteger la seguridad pública”.

El accidente de Baytown

En los días posteriores al accidente nocturno en Baytown, Texas, las autoridades empezaron a reconstruir lo sucedido. Determinaron que Sheehan había estado bebiendo en un bar local y estaba bajo los efectos del alcohol. Pasada la una de la madrugada, se subió a su Cybertruck y aceleró por aquella carretera oscura y solitaria. Justo después de un cruce, se salió de la calzada, chocó contra una alcantarilla de hormigón y la camioneta volcó.

Aún quedan incógnitas que podrían revelarse a medida que la demanda de su familia avance en los tribunales. Sus abogados han solicitado a Tesla los registros de todas las cámaras, sensores y datos de movimiento del vehículo para averiguar por qué se estrelló el Cybertruck y por qué Sheehan no pudo escapar. Tesla ha estado luchando para trasladar el caso de los tribunales a un arbitraje privado y se ha negado a entregar la documentación hasta que se decida sobre dicho arbitraje.

En sus escritos legales, la compañía afirma que la propia negligencia de Sheehan contribuyó a su muerte y califica las peticiones de información de la familia como “dilatorias” e “inútiles”, alegando que el caso no debe tratarse en un tribunal abierto.

Los abogados de la viuda y los padres de Sheehan insisten en que tienen derecho a estos registros que, según afirman, podrían aportar detalles vitales sobre los últimos momentos de vida de su ser querido.

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El modelo Tesla Cybertruck no se vende en Europa al no cumplir con las normas de homologación (bordes afilados, rigidez, peso) y tampoco puede obtener la aprobación para circular en la UE.

El coche fantástico (1982) marcó un antes y un después en la historia de la televisión, porque el mejor amigo del hombre no tenía forma humana, sino que se trataba de Kitt, un vehículo capaz de hablar, conducirse solo, hackear sistemas e incluso resolver problemas de lo más complejos. Esa era la idea con la que fantaseaban los creadores de la icónica serie, protagonizada por David Hasselhoff: un coche que lo solucionara casi todo. 

Y esa idea no se quedó en la ficción, sino que sigue viva en la actualidad, con compañías como Tesla, que ha comenzado a implementar su controvertido asistente de inteligencia artificial (IA) Grok de forma gratuita en los vehículos que comercializa en el mercado europeo. También los que se venden en nuestro país. 

Según ha confirmado la compañía del magnate Elon Musk en su cuenta de X, también de su propiedad, los países europeos que tendrán disponible Grok en los coches eléctricos serán Reino Unido, Irlanda, Alemania, Suiza, Austria, Italia, Francia y Portugal. El objetivo es ampliar la lista de esos países, recoge Europa Press. 

La compañía enmarca está decisión dentro de su estrategia de “mejora continua de su flota mundial y la experiencia de los propietarios con el tiempo”. Grok ya se encuentra disponible los Model X, Model Y, Model S y Model 3, aunque estos dos últimos dejarán de comercializarse en verano por parte del gigante del automóvil estadounidense. 

Para usar Grok, el conductor debe tener una suscripción de conectividad premium o una conexión Wi-Fi estable. La activación se realiza desde el lanzador de aplicaciones del coche o manteniendo pulsado el botón del micrófono del volante. La compañía estadounidense asegura que este sistema garantiza la privacidad del propietario, porque son conversaciones anónimas con Tesla y no están asociadas con el vehículo.  

Todo queda en casa de Musk 

Musk está construyendo un imperio y extendiendo su influencia en los sectores estratégicos. El empresario, hasta hace poco asesor del presidente estadounidense Donald Trump, encabeza Space X, dedicada a la fabricación aeroespacial y que actualmente desarrolla varios proyectos en colaboración con la NASA. 

El magnate tampoco rehúye el poderoso ámbito de la comunicación. Es el dueño de X, anteriormente conocida como Twitter, una red social que ha cambiado radicalmente desde su llegada. La plataforma ha pasado de ser una plaza para la conversación pública a un lugar donde proliferan los mejores de odio, sin ningún tipo de reprobación ni control. Ahí, los usuarios también tienen la oportunidad de utilizar Grok, el controvertido asistente de inteligencia artificial que ahora llega a los Tesla que se vendan en Europa. 

De hecho, Grok está bajo la lupa de la Comisión Europea (CE), que acaba de anunciar que amplía la investigación en curso iniciada en 2023 sobre el cumplimiento por parte de X de sus obligaciones en materia de gestión de riesgos de los sistemas de recomendación. Entre otras cuestiones, evalúa si la empresa veló por los riesgos relacionados con la difusión de contenidos ilícitos, como las imágenes sexualmente explícitas manipuladas. 

La adquisición de xAI por parte de SpaceX es una operación típica de Elon Musk: grandes cifras respaldadas por una gran ambición. Además de extender “la luz de la conciencia a las estrellas”, tal como lo describió Musk, la transacción crea un negocio valorado en 1,25 billones de dólares (1.050.000 millones de euros) al combinar la compañía de cohetes de Musk con su startup de inteligencia artificial.

Esto valora a SpaceX en 1 billón de dólares y a xAI en 250.000 millones, con una salida a bolsa prevista para junio, coincidiendo con el cumpleaños de Musk y una alineación planetaria. Sin embargo, existen interrogantes sobre el acuerdo, como si resulta beneficioso para los accionistas de SpaceX ajenos a Musk y si la premisa tecnológica que lo sustenta puede tener éxito.

Para Musk, una parte clave de la lógica del acuerdo es trasladar los centros de datos —el sistema nervioso central de las herramientas de IA— al espacio. Las empresas de IA dependen demasiado de los centros de datos terrestres, que conllevan una inmensa demanda energética, argumenta Musk esta semana. La solución, según él, consiste en poner en órbita hasta un millón de satélites para formar enormes centros de datos alimentados por energía solar.

La profesora Julie McCann y el profesor Matthew Santer, codirectores de la Escuela de Ciencia sobre el Espacio, la Seguridad y las Telecomunicaciones del Imperial College de Londres, afirman que los centros de datos alimentados por energía solar podrían ser una opción futura para las empresas de IA. Sin embargo, señalan que existen límites en cuanto a la potencia de computación que pueden reunir los satélites actuales, por lo que sería necesario un “ordenador distribuido a escala planetaria compuesto por muchos satélites”, tal como lo concibe Musk.

Pero incluso la ejecución del concepto podría verse afectada por la calidad de la conexión entre los dispositivos en órbita, que necesitarán operar en tándem para replicar los centros de datos terrestres mientras transmiten sus resultados a la Tierra.

Los profesores añaden que hay otros problemas por resolver, como la radiación solar y el mantenimiento. “Los centros de datos en la Tierra reciben un mantenimiento constante; el fallo de componentes es normal. Enviar componentes al espacio es complejo y costoso, y habría que ser innovador respecto a cómo se instalan dichos componentes”.

Esta fusión pretende crear un nuevo camino para bajar el coste de cómputo de la IA, al unir a la principal empresa de internet/exploración espacial con los principales constructores de centros de datos

Musk asegura que estos centros de datos añadirán 100 gigavatios de capacidad de IA anualmente —la capacidad actual de los centros de datos globales es de unos 59 GW—, por lo que su visión es ambiciosa. La persona más rica del mundo cree que una fusión de hardware de cohetes y software de IA es una combinación ganadora y, en un mensaje a los empleados, dijo que crearía el “motor de innovación integrado verticalmente más ambicioso dentro (y fuera) de la Tierra”.

“Esta fusión pretende crear un nuevo camino para bajar el coste de cómputo de la IA en los próximos dos o tres años, al unir a la principal empresa de internet/exploración espacial con los principales constructores de centros de datos”, afirma Dan Ives, analista de la empresa estadounidense de servicios financieros Wedbush Securities.

¿Necesita xAI la ayuda financiera de SpaceX?

La empresa de inteligencia artificial de Musk, xAI, compite con rivales que están gastando, y recaudando, enormes sumas en la infraestructura —centros de datos, chips informáticos— necesaria para sus productos. La compañía, que ha desarrollado la herramienta de IA Grok y también posee la red social X, supuestamente consumió 13.000 millones de dólares el año pasado y, a diferencia de Meta, Amazon, Microsoft y Google, no cuenta con un negocio consolidado que genere efectivo para financiar sus esfuerzos.

Según Ross Gerber, inversor en Tesla y SpaceX, la combinación con SpaceX proporcionará a xAI un mejor acceso a efectivo e inversores. “Musk ya se está quedando sin capital para xAI y compite con empresas que están invirtiendo cientos de miles de millones de dólares en IA. Si fusionas SpaceX y xAI, puedes respaldar a xAI porque SpaceX es una propuesta extremadamente atractiva para muchos inversores”, afirma.

¿Qué piensan los accionistas de SpaceX?

La tecnología de SpaceX es compleja, pero es un negocio sencillo. Genera ingresos mediante el despliegue de cohetes reutilizables para misiones como el lanzamiento de satélites y el reabastecimiento de la Estación Espacial Internacional. También opera el servicio de internet de alta velocidad por satélite Starlink. Según Reuters, SpaceX obtuvo el año pasado unos 8.000 millones de dólares de beneficio sobre unos ingresos de entre 15.000 y 16.000 millones de dólares.

La incorporación de xAI añade complejidad narrativa a la historia de SpaceX, comenta Michael Sobel, presidente y cofundador de Scenic Management, firma que compra participaciones secundarias en empresas privadas y que ha invertido en la compañía de IA Anthropic.

Sobel, que habla regularmente con inversores de SpaceX, señala: “Al integrar xAI, que conlleva un importante consumo mensual de efectivo, se cambia el perfil financiero de la empresa de la noche a la mañana. En el mercado secundario, lo ”simple“ suele verse recompensado. Esta fusión requiere que los inversores hagan muchos más deberes para analizar cómo afecta el consumo de caja de xAI a la valoración general de SpaceX y al cronograma de su salida a bolsa”.

Para un inversor a largo plazo, esto asegura el 'cerebro' de IA más avanzado para el 'cuerpo' de hardware más avanzado que existe. La ventaja potencial es una entidad de 1,25 billones de dólares que controla toda la cadena tecnológica, desde la plataforma de lanzamiento hasta la red neuronal

También existe la carga añadida de X, una plataforma de redes sociales que es objeto habitual de escrutinio regulatorio e ira política. No obstante, añade Sobel, el argumento a favor de la operación es convincente. “Para un inversor a largo plazo, esto asegura el 'cerebro' de IA más avanzado para el 'cuerpo' de hardware más avanzado que existe. La ventaja potencial es una entidad de 1,25 billones de dólares que controla toda la cadena tecnológica, desde la plataforma de lanzamiento hasta la red neuronal”.

Gerber, quien invirtió en la compra original de X por parte de Musk en 2022, cuando la plataforma era más conocida como Twitter, dice que ve con buenos ojos el acuerdo, pero está menos seguro respecto a los inversores de SpaceX.

Como accionista de Twitter, no podría estar más contento. Daba por hecho que había perdido mi dinero, pero eso ahora se ha transformado en poseer acciones de SpaceX. Pero si yo fuera accionista de SpaceX estaría cabreado

“Para mí, como accionista de Twitter, no podría estar más contento. Prácticamente daba por hecho que había perdido mi dinero, pero eso ahora se ha transformado en poseer acciones de SpaceX. Es genial para mí, pero si yo fuera accionista de SpaceX estaría cabreado”.

¿Qué es lo siguiente? ¿Una fusión entre Tesla y SpaceX?

Musk posee alrededor del 44% del recién ampliado negocio de SpaceX y el 17% de Tesla, donde es el consejero delegado. ¿Es el siguiente paso una combinación de ambas?

Ives cree que existe una “probabilidad creciente” de que se cree una “ventanilla única” para invertir en los negocios de Musk. “Musk quiere poseer y controlar una mayor parte del ecosistema de la IA y, paso a paso, el santo grial podría ser la combinación de SpaceX y Tesla”, afirma.

Los grandes proyectos suelen devorar recursos, y en el caso de Elon Musk, esa presión se traduce en una apuesta desmesurada por la robótica. Su idea de contar con un ejército de robots que trabaje a gran escala ha guiado cada una de sus decisiones recientes. Para mantener una inversión de ese tamaño, el empresario ha empezado a recortar en otras áreas del negocio y a reorientar los esfuerzos de Tesla hacia lo que considera el futuro. Musk insiste en que la automatización no será un complemento, sino el corazón de sus próximas fábricas. Con ello, la compañía ha iniciado un cambio que afecta de lleno a sus modelos más antiguos.

Tesla pone fin a los Model S y X para dar paso a los robots Optimus

El empresario anunció que Tesla dejará de fabricar los modelos S y X para destinar la planta de Fremont a producir robots humanoides Optimus. El cambio se comunicó durante la presentación de los resultados financieros de 2025, donde explicó que la producción de ambos coches se detendrá el próximo trimestre. El objetivo, según el propio Musk, es liberar espacio para montar una línea de ensamblaje dedicada a los robots, que aspira a fabricar un millón de unidades en los próximos años.

El final de Model S y Model X no se explica solo por motivos de producción. A mediados de 2025, Tesla dejó de vender ambos en China debido a los aranceles impuestos a los coches importados desde Estados Unidos. Esas restricciones encarecieron cada unidad y dejaron a la empresa fuera de un mercado que hoy marca el ritmo del sector eléctrico.

Los dos modelos se habían convertido en símbolos del ascenso de Tesla. El Model S empezó a fabricarse en 2012 como el primer gran sedán eléctrico de lujo, y el Model X llegó en 2015 con puertas tipo ala de halcón y una configuración familiar que definió un nuevo segmento. Durante años fueron el escaparate de la marca, hasta que los modelos 3 e Y tomaron el relevo con precios más accesibles y una producción más amplia.

Tesla no eliminará de inmediato a los viejos modelos del catálogo. La empresa mantendrá las ventas mientras queden unidades y seguirá ofreciendo mantenimiento a los propietarios actuales. Esa decisión busca cerrar el ciclo sin dejar sin soporte a quienes apostaron por los primeros eléctricos de la compañía.

Musk presenta a Optimus como el futuro inmediato de Tesla

La apuesta por Optimus concentra ahora toda la atención. Elon Musk lo presentó en el Foro Económico Mundial de Davos como el nuevo eje de la estrategia. Dijo que Tesla pretende vender el robot al público a finales del próximo año y que ese proyecto ocupará el espacio que antes pertenecía a los coches de gama alta. No obstante, las presentaciones que se han llevado a cabo hasta el momento han sido realmente insatisfactorias, ya que prácticamente no podían ni mantenerse en pie o realizar acciones básicas.

Además, la empresa ha invertido 2.000 millones de dólares en xAI, otra firma fundada por Musk centrada en inteligencia artificial. Según el medio que informó sobre el acuerdo, la inversión ha generado tensiones entre los accionistas, que temen que xAI compita con Tesla en el mismo terreno.

En paralelo, los resultados del año muestran hacia dónde se ha desplazado el negocio. En 2025, Tesla entregó 1.585.279 unidades de Model 3 y Model Y, frente a 418.227 de Model S y Model X. Las cifras reflejan un giro total hacia los modelos más recientes y confirman que la robótica no será una apuesta aislada, sino la extensión natural de la visión de Musk para Tesla.

El año en el que Elon Musk entró en el Gobierno de EEUU como “empleado especial” fue también uno de los peores, si no el más negro, de la trayectoria de Tesla. Los beneficios netos del fabricante de vehículos eléctricos se desplomaron un 46% en 2025, con una caída del 10% en los ingresos provenientes de la venta de automóviles, que hasta ahora era su principal línea de negocio.

Durante la presentación de resultados a los analistas, el magnate ha fiado el futuro de la compañía al androide Optimus, del que ha reconocido que todavía no está desempeñando ninguna labor en la empresa tras su presentación hace un año.

De esta forma, el beneficio neto de Tesla se quedó en 2025 en 3.794 millones de dólares (casi 3.100 millones de euros). Unas cifras que la alejan definitivamente de los resultados de todo el resto de grandes tecnológicas estadounidenses con las que comparte el grupo conocido en los parqués bursátiles como Las Siete Magníficas. Google, Amazon, Apple, Meta, Microsoft y Nvidia siguen caracterizándose por beneficios récord pese a las masivas inversiones de algunas de ellas en inteligencia artificial.

En comparación, Meta y Microsoft, las primeras junto con Tesla en presentar sus resultados anuales, se apuntaron beneficios de más de 60.000 y más de 66.000 millones de dólares, respectivamente.

Las principales líneas de negocio caen

La venta de sistemas de almacenamiento de energía, servicios y otras fuentes, otra de las principales vías de negocio de Tesla, también cayó un 3% el año pasado. En total, esta le reportó unos 79.100 millones de euros, mientras que con la distribución de vehículos llegó a los 58.000 millones de euros.

Los números rojos se extienden por todos los indicadores de la compañía. Su beneficio operativo (lo que una empresa gana con su actividad principal antes de impuestos y pago de intereses) se redujo un 38%, hasta los 3.500 millones de euros. Mientras, el resultado bruto de explotación (lo que gana antes de intereses, impuestos, amortizaciones y depreciaciones) se un 9%. Su margen de beneficio cayó un punto hasta el 15,4%, frente al 16,4% de 2024.

Tesla ya arrastraba caídas trimestre tras trimestre pero el último de 2025 fue especialmente negro. Elon Musk, que se salió del Gobierno de EEUU en mayo para intentar enderezar los malos resultados, no ha logrado finalmente dar un volantazo en la compañía. Así, la caída del beneficio neto fue de hasta un 61% respecto al 2024. En el mismo periodo, sus ingresos por la venta de automóviles descendieron un 11%, hasta 14.600 millones de euros.

Fin de la fabricación de los modelos S y X

El 2025 de Tesla se caracterizó por una caída acusada en su negocio de automóviles. Las ventas se redujeron un 9%, lo que supone la primera caída anual de ventas de su historia. La producción también se redujo un 7%. En total, vendió 1,6 millones de unidades, una cifra algo superior a las que salieron de sus factorías.

La inmensa mayoría del total producido fueron lo ocuparon el Model 3 y el Model Y. Sin embargo, el resto de su catálogo junto, como la camioneta Cybertruck, el camión Semi o los Model X y Model S, apenas sumaron 53.000 unidades en total.

Durante la presentación de los resultados, Musk ha anunciado que Tesla dejará de producir los Model X y Model S en el primer trimestre de 2026. “Es el momento de poner punto final a los programas de Model S y Model X de forma honorable. Porque estamos moviéndonos hacia una futuro basado en la autonomía”, ha explicado. Con todo, no dejará caer su gran apuesta, el Cybertruck, que incluso ha empezado a comprar con sus otras empresas, como SpaceX, para intentar darle salida.

Musk ha añadido que la planta de Fremont donde se producen los modelos X y S será utilizada para producir el robot Optimus, del que ha dicho será capaz de contribuir de forma significativa al Producto Interior Bruto (PIB) de Estados Unidos.

De hecho y según recoge la agencia EFE, Musk ha afirmado que la combinación de inteligencia artificial y robótica creará “una increíble era de abundancia”, un futuro de “ingresos universales elevados” en el que todo el mundo podrá tener todo lo que quiera, a la vez que el medio ambiente “es fenomenal”. “Estoy abierto a otras ideas, pero suena como el mejor futuro que uno podría imaginar”, ha añadido el empresario conocido por realizar predicciones que no se cumplen.

El futuro es el robot Optimus, que de momento no hace nada

A pesar de las elevadas expectativas que Musk ha puesto en el robot Optimus, también reconoció que las unidades que están operativas en las plantas de Tesla no realizan ninguna labor significativa y que están simplemente “aprendiendo”.

La compañía también indicó que prevé aumentar la producción del camión Semi y lanzar el Cybercab (su taxi autónomo) en la primera mitad de 2026. Tesla también confirmó que está preparando el inicio de la producción del nuevo Roadster, su deportivo biplaza, para este mismo año. Por otro lado,también ha anunciado que el 16 de enero llegó a un acuerdo para invertir 2.000 millones de dólares en xAI, la empresa de inteligencia artificial fundada por Musk.

El empresario advirtió que en 2026 Tesla realizará fuertes inversiones de hasta 20.000 millones de dólares para la puesta en marcha de seis nuevas plantas de producción y el aumento de la producción de Optimus.

De cara al medio plazo, Musk ha afirmado que es “existencial” que Tesla produzca sus propios chips de inteligencia artificial (IA) y memoria. “Necesitamos tener más capacidad de fabricación en EEUU en caso de que los chips no lleguen por cualquiera que sea la razón. Es existencial para Tesla porque Optimus es inútil sin un chip de IA”, ha señalado.

Por último, ha terminado señalando que muchas compañías están minimizando los riesgos geopolíticos. “Yo soy más paranoide”, declaró para añadir a continuación que “vamos a ser paranoides y asegurarnos de que podemos seguir fabricando baterías y robots y chips de IA sin importar lo que pase”. 

En octubre de 2011, durante una entrevista en televisión con la cadena Bloomberg, al entonces joven ejecutivo de Tesla, Elon Musk, le preguntaron si veía a BYD, un fabricante chino de vehículos eléctricos que empezaba a despegar en el mercado de la movilidad limpia, como un competidor serio para su compañía. Musk se rio varias veces antes de responder la pregunta. “¿Habéis visto sus coches?”, lanzó en tono burlón. “No parecen ser muy atractivos”, agregó con una sonrisa despectiva. Catorce años después, la mueca de Musk es otra cuando escucha hablar de BYD, el nuevo rey planetario del vehículo eléctrico. A finales de diciembre se ha confirmado: la firma asiática ha superado por primera vez a Tesla en ventas de autos eléctricos en 2025.

A nivel global, BYD vendió en diciembre 414.784 automóviles, prácticamente la misma cifra que Tesla entregó en el último trimestre del año. En el recuento anual, las entregas ascendieron a 2,25 millones de automóviles, un 28% más que el año anterior. Tesla confirmó su declive este viernes al informar de que el año pasado vendió 1.636.129 vehículos, un 8,5% menos que en 2024. Es el segundo año consecutivo que la estadounidense Tesla reduce sus ventas.

En España, el crecimiento de la marca china ha sido exponencial: 343% respecto a 2024. Así se desprende del registro de matriculaciones de automóviles eléctricos nuevos que lleva la Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores (GANVAM). La marca asiática, una empresa que nació como una fábrica de baterías a finales del siglo XX, fabricó su primer vehículo en 2005 y ha cerrado su último balance anual con 4.550.036 entregas, cifra récord. “En 2026, BYD se convertirá en la primera marca de coches eléctricos en España”, aventura Xavier Cugat, jefe de proyectos de plantas fotovoltaicas y experto en movilidad sostenible. “El ratio calidad-precio es muy bueno. Mucha gente que hasta hace poco no podía acceder al coche eléctrico con BYD lo está haciendo. Tiene que servir de lección a Europa”, reflexiona.

A mediados de diciembre, la Comisión Europea dio un giro significativo en una de sus políticas climáticas más emblemáticas, al suavizar el veto a la venta de coches de combustión a partir de 2035, un cambio que modifica la norma original, que exigía una reducción del 100% de las emisiones y suponía el fin total del motor de combustión. Es decir, al mismo tiempo que Europa claudica ante el lobby de los fabricantes de coches, con las marcas alemanas a la cabeza (Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz), y se aferra a los motores contaminantes, China pisa el acelerador a fondo y empieza a comerse los mercados de Occidente.

“La mayor parte de las empresas automovilísticas europeas ha decidido primar el corto plazo. En lugar de apostar por ser líderes en la tecnología del futuro, una revolución ya imparable, han apostado por seguir siendo líderes de la tecnología del pasado. Es un error estratégico muy gordo que se pagará caro”, afirma Cugat. Coincide Pedro Fresco, exdirector general de Transición Ecológica del Gobierno valenciano. “El crecimiento de BYD refleja cómo la política industrial, un anatema en Occidente hasta hace algunos años, puede desarrollar realmente una revolución tecnológica”, agrega.

Según los datos difundidos el 1 de enero por BYD, la empresa china ha firmado un “año histórico en España”, liderando las ventas de vehículos híbridos enchufables, con un 11,4% de cuota de mercado, y con entregas récord en los modelos 100% eléctricos. En diciembre, una de cada cinco unidades vendidas en España son de esta firma. “El crecimiento registrado en 2025 marca un antes y un después para BYD aquí. En apenas un año hemos multiplicado casi por cinco nuestras ventas, pasando de 5.393 a 25.552 unidades matriculadas, y cerrando el ejercicio como líderes del mercado de vehículos enchufables”, celebra Alberto de Aza, director general de BYD Iberia.

De “trasto” a líder global

Fresco recuerda que en 2012 condujo uno de los primeros coches BYD que llegaron a España. Lo había comprado la empresa en la que trabajaba. Era un modelo híbrido enchufable, una “carraca” que tenía una calidad muy baja respecto a los coches europeos de la época. “Era un trasto. Girabas el volante y prácticamente te salías por la ventana. La autonomía de la batería no duraba nada, hacías diez kilómetros y lo tenías a la mitad de carga. Era un vehículo muy retrasado respecto al típico coche que podías encontrar. Y en poco más de 10 años dieron vuelta el mercado. Hoy los coches BYD son mejores que sus equivalentes europeos”, asegura.

La historia de BYD (siglas en inglés de Build Your Dreams) comenzó en 1995, cuando Wang Chuanfu, un ingeniero químico, hijo de una familia de agricultores, fundó una pequeña empresa de baterías para móviles en la ciudad de Shenzhen, con apenas 20 empleados. Marcas como Nokia o Motorola, que compraban las baterías a proveedores japoneses, empezaron a abaratar costes con esta nueva producción nacional.

La empresa empezó a cotizar en bolsa en 2002. Al año siguiente, se diversificó con la compra de Qinchuan Automobile Company, un fabricante estatal de automóviles en números rojos. Esta compañía había estado fabricando coches desde 1987, lo que le dio a BYD acceso a su tecnología de fabricación y una licencia de producción de vehículos que marcó su inicio en esta industria.

Los coches eléctricos recién empezaban a despegar. El Gobierno chino empezó a dar prioridad a la producción de energía limpia e introdujo subvenciones y desgravaciones fiscales para las empresas que apostaban por la electrificación.

En 2005, la compañía sorprendió al presentar su primer automóvil totalmente eléctrico, el modelo BYD F3, en el Salón del Automóvil de Detroit. En 2008 lanzó el F3DM, uno de los primeros vehículos híbridos enchufables de producción en serie del mundo. Esa apuesta hizo que el multimillonario estadounidense Warren Buffett comprara una participación del 10%. “Estoy seguro de que algún día esta empresa se convertirá en el mayor actor de un mercado mundial, que inevitablemente se volverá eléctrico”, proyectó el inversor.

En 2010, tras lanzar BYD e6, un monovolumen totalmente eléctrico, la marca empezó a exportar sus vehículos a mercados internacionales, incluyendo Europa y América Latina. A partir de 2015, BYD aceleró su expansión global. Estableció plantas de ensamblaje en América del Sur, Europa y África y abrió centros de I+D en Estados Unidos, Japón y Alemania. En la planta de Camacari, en Brasil, la empresa fabricó en octubre su coche número 14 millones, que Chuanfu en persona regaló al presidente Lula da Silva en agradecimiento a su apuesta por la tecnología china.

Espectadores de una revolución

Para Fresco, Europa ha estado en estos años “mirando para otro lado” mientras se estaban produciendo “revoluciones tecnológicas” con la movilidad eléctrica, tanto en China como en Estados Unidos.

“Si en medio de una revolución tecnológica, con Tesla por un lado y BYD por el otro, te empeñas en seguir haciendo coches de combustión, te vas a ir al hoyo. Europa se está quedando fuera de la nueva ola tecnológica”, analiza. La decisión de estirar los modelos contaminantes más allá de 2035 es un “ejercicio de miopía del que Europa se arrepentirá”.

La gran incógnita en Europa no es que vaya a inundarse de coches eléctricos, sino, según la reflexión de estos dos especialistas, la pregunta es “si los van a fabricar las marcas europeas o las marcas chinas, que ya han sacado una ventaja enorme”.

No hay arancel que frene la movilidad eléctrica

En diciembre de 2024, la Comisión Europea intentó frenar la llegada cada vez mayor de vehículos eléctricos desde China con aranceles proteccionistas de hasta el 35%. La medida no ha funcionado. Un año después, la cuota de mercado de las marcas chinas es cada vez más grande en casi todos los países europeos.

“Poner aranceles a alguien que nos vende coches competitivos es un problema. Se hizo con las placas solares chinas y no pasó nada. Los fabricantes chinos lograron ir a precios competitivos aún con aranceles”, razona Cugat. “La única función de los aranceles es subir los precios en el momento en el que la demanda empieza a dispararse. En España hemos superado la barrera de las 100.000 ventas. ¿Cómo la UE va a explicar y a defender una política que va contra el bolsillo de los ciudadanos?”, se pregunta este experto.

Un buen año para la venta de coches en España y un ejercicio realmente positivo para los vehículos fabricados en China. El año 2025 se cerró con más de 1,14 millones de turismos matriculados en España y, de ellos, más de 104.200 fueron modelos de algunas de las marcas del gigante asiático. Es decir, ya suponen casi uno de cada 10 coches vendidos en el mercado español. En pocos años, estas enseñas más o menos conocidas han logrado hacerse un hueco aquí y en el conjunto de Europa, pese a los aranceles que hace meses aprobó Bruselas para tratar de frenar su desembarco al entender que cuentan con el respaldo económico del Gobierno de Xi Jinping.

Los datos publicados este viernes por las patronales de fabricantes (Anfac) y concesionarios (Faconauto y Ganvan) ponen de relieve que la venta de coches vuelve a tener salud en España. También, que los modelos menos contaminantes van ganando terreno y que una parte de ellos son chinos.

Si se ven los datos de los turismos electrificados (los 100% eléctricos y los híbridos enchufables), en un año sus ventas se han disparado más de un 94% hasta superar las 225.000 unidades, entre todos los fabricantes. De ellos, destaca un modelo 'made in China'. Se trata del BYD Seal U, un SUV (todoterreno urbano) eléctrico que ha superado las 10.360 unidades matriculadas en el conjunto de 2025. 

En el siguiente gráfico se ve la evolución, en un año, de las marcas chinas en España en número de matriculaciones.

En el caso de BYD –acrónimo de Build your dreams–, en los 12 meses de 2025 superó las 25.000 unidades vendidas en España, en un ejercicio que ha consolidado su despegue. De hecho, el gigante chino, que comercializa tanto híbridos como eléctricos, hace meses que superó a Tesla a escala global. Y, en el año que acaba de concluir, también ha confirmado el 'sorpasso' doméstico. 

La multinacional estadounidense cerró diciembre con algo más de 16.000 unidades vendidas en España, un 4% menos que en 2024. Tampoco puede decirse que haya sido un año nefasto para la empresa presidida por Elon Musk, que en varios mercados europeos ha vivido un boicot, por las opiniones políticas del dueño de la marca de coches eléctricos. También, una tenaz huelga en uno de sus principales mercados en Europa, Suecia.

De hecho, la caída de Tesla en todo el mundo es mayor. En el conjunto del año, redujo la entrega de modelos en un 8,5% en 2025, hasta 1,63 millones de coches. En el cuarto trimestre, el retroceso fue del 15,6%, quedándose en 418.227 vehículos, según los datos publicados por la multinacional estadounidense.

Las marcas más vendidas

En España se comercializan más de 20 marcas de origen chino, algunas más conocidas como la citada BYD o MG y otras que no tienen tanto renombre. En este tema resumimos quién es quién en el panorama de marcas del gigante asiático.

Y en el siguiente cuadro se refleja la evolución de las diferentes enseñas del gigante asiático a lo largo del último ejercicio.

La que más vende es MG, que es fuerte, sobre todo, en vehículos de combustión e híbridos. En total, se matricularon en 2025 más de 45.000 turismos de esa enseña. De ellos, casi la mitad, más de 23.700, correspondieron al MG ZS, un SUV urbano que ronda los 16.000 euros. Fue el tercer modelo más vendido en España en el conjunto del año, solo por detrás del Renault Clio (más de 27.000 coches) y del Dacia Sandero, que lideró el mercado con más de 38.500 turismos matriculados.

Si se ve la foto global, la japonesa Toyota volvió a liderar el sector, con 96.290 matriculaciones en 12 meses. Por detrás se quedaron Renault (83.308 unidades) y Volkswagen, con 76.545 coches.

España quiere ser referente en eléctricos pequeños

Los datos de 2025 son importantes porque la industria del automóvil siempre dice que, para que haya producción local de coches, primero tiene que haber demanda, porque esta última tira de la primera. Están creciendo los vehículos chinos y España tiene que acelerar para garantizar la producción de nuevos modelos. Más aún por ser un país donde no se toman las decisiones corporativas, porque no hay grandes fabricantes locales. Sí los hay, en cambio, en el sector de los componentes que, en los últimos meses, está mirando a la industria de la defensa como alternativa para crecer.

La docena de factorías que operan en este país están muy atentas al proceso de transformación de la industria. Por un lado, porque Bruselas ha dado más tiempo a los coches de combustión, que ya no dejarán de producirse de golpe en 2035. Por otro, porque todos los actores del sector y las Administraciones públicas (tanto el Estado como los gobiernos regionales) se han puesto de acuerdo para lanzar el Plan Auto 2030, que pretende acelerar la producción local de coches eléctricos, de baterías y de componentes de uso dual, tanto para la automoción como para la defensa.

Ese Plan Auto 2030 tiene prevista una inversión pública de 6.000 millones de euros en cinco años –a la espera de Presupuestos– y otros 40.000 millones de inversión privada. La meta es garantizar la producción de coches y el empleo que va asociado, que actualmente suma cerca de 150.000 trabajadores.

En el siguiente cuadro se resumen los coches eléctricos que se fabrican o lo harán a corto plazo en España y en qué centros.

Para el año que comienza está previsto que se inicie el ensamblaje en Barcelona de dos modelos del grupo Volkswagen. Por un lado, el Cupra Raval. Por otro, un modelo de pequeñas dimensiones bajo la enseña VW. Ambos cumplen el objetivo de acelerar en el segmento donde España quiere ser referente: los vehículos eléctricos más pequeños y más económicos.

“España tiene que fabricar coches eléctricos competitivos, que los ciudadanos se los puedan permitir. La electrificación ha llegado para quedarse y todos tenemos que poder acceder a ella”, aseguró el presidente del Gobierno en la presentación del Plan Auto 2030, cifrando ese precio en el entorno de los 20.000 euros.

“Comprar un coche eléctrico, para muchas familias, es una inversión muy importante. Esos ciudadanos merecen un ejercicio de honestidad: hay que pisar el acelerador”, aseguró Pedro Sánchez. “Hemos avanzado mucho, con ayudas e incentivos, pero comprar eléctricos sigue siendo más caro”, reconoció.

La huelga sindical contra Tesla en Suecia cumple ya dos años, desde que el 27 de octubre de 2023, el sindicato IF Metall iniciase un paro laboral en protesta contra el fabricante de coches eléctricos del hombre más rico del mundo, Elon Musk. Desde entonces, catorce sindicatos de cuatro países distintos (Suecia, Noruega, Dinamarca y Finlandia) se han implicado en las movilizaciones contra el grupo automovilístico estadounidense a través de distintas acciones de solidaridad.

El conflicto ya es la huelga más larga que se ha visto en Suecia en los últimos 100 años, y representa el primer y único en el mundo que sufre la empresa dirigida por el multimillonario, notoriamente antisindical y financiador de Donald Trump, del que fue alto cargo hasta su tormentosa salida del gobierno estadounidense hace unos meses.

La raíz del problema está en la falta de voluntad del fabricante de automóviles eléctricos de firmar un convenio colectivo para los 130 mecánicos que trabajan en sus talleres del país nórdico.

Pero tras la negativa de Tesla de llegar a un acuerdo, los sindicatos y los analistas ven un movimiento ideológico contra el modelo laboral sueco, basado en la negociación colectiva de convenios. También apuntan al miedo que tiene la empresa a que las demandas sindicales se expandan por otros países en el mundo en los que la compañía tiene miles de trabajadores.

Tras 24 meses de inactividad, los 65 mecánicos de Tesla en Suecia que secundan la huelga “mantienen una determinación alta de seguir adelante”, afirma a elDiario.es el portavoz del sindicato IF Metall, Jesper Pettersson. Sin embargo, “también es importante decir que la protesta supone un desgaste psicológico importante, no es fácil para ellos”, admite.

Desde el sindicato IF Metall se compensa con un 130% del sueldo a los huelguistas, pero admiten que el coste personal de estar fuera del mercado laboral es muy alto para unos mecánicos altamente cualificados y acostumbrados a trabajar con la tecnología automovilística más avanzada.

“Económicamente no es un problema para nosotros seguir con la huelga”, explica Petersson, que representa a una unión con más de 300.000 afiliados y un amplio fondo para huelgas. “Tenemos suficientes recursos para continuar con la protesta durante mucho tiempo, tanto como los huelguistas estén dispuestos a seguir”, sentencia.

Los mediadores tiran la toalla

En las últimas semanas, las posiciones entre el sindicato y Tesla se han enrocado todavía más, después de que el Instituto Sueco de Mediación tirara la toalla y abandonara los intentos de llegar a un acuerdo entre las dos partes.

La directora de la institución de mediadores, Irene Wennemo, señalaba que Tesla está rechazando la firma del convenio colectivo por la preocupación sobre como afectaría este acuerdo al grupo empresarial en otros países, si bien señaló que las condiciones de los empleados en Suecia han mejorado durante los dos años de disputa: “Es triste a la vez que muy inusual que una acción sindical dure tanto tiempo en Suecia. Hay una fuerte necesidad de llegar a un acuerdo porque nuestros convenios colectivos son razonables y sensatos”, explicó Wennemo.

El último año de protestas ha estado marcado por una oleada de acciones solidarias por parte de los mayores sindicatos del país nórdico para bloquear el envío de coches Tesla a los puertos suecos, detener la limpieza de sus instalaciones, retener los envíos postales incluyendo las nuevas matrículas, e impedir la conexión de las estaciones de carga a la red eléctrica.

Con todo, tras los intentos de mediación fallidos, los sindicatos han decidido tensar aún más la cuerda con otras diez acciones nuevas para presionar a la empresa. Entre ellas, se ha dejado de reparar la red de fibra óptica y telefónica en los locales de Tesla, y también los aparatos climáticos instalados en sus tiendas.

A pesar de los inconvenientes y la aparatosidad de estas acciones, el analista en el Think Tank Arena Idé, German Bender, afirma que los sindicatos han causado problemas, pero no han conseguido bloquear completamente la actividad de la empresa: “Es verdad que en los talleres es más difícil reparar los coches, y también tienen problemas en expandir la red de cargadores, eso es bastante grave porque es una parte muy importante para el modelo de negocio de Tesla”.

En el plano de las ventas de coches, en el último año Tesla ha matriculado un 65% menos de unidades en Suecia, siguiendo una tendencia parecida en otros países europeos. Pero el investigador lo atribuye más “a la mala imagen que ha cosechado la empresa tras la asociación de Elon Musk con movimientos de ultraderecha en Europa y en EEUU, más que a la huelga”.

Bender señala que en una perspectiva global no sería económicamente significativo para Tesla aceptar un convenio colectivo en Suecia para 130 trabajadores, teniendo en cuenta los enormes recursos que tiene la empresa, con más de 125.000 empleados en todo el mundo.

Sin embargo, “Musk actúa ideológicamente contra la idea de los sindicatos, por este motivo los costes económicos y de imagen que está dispuesto a pagar con esta huelga son mucho más elevados que los que afrontaría cualquier otra empresa”, asegura Bender.

Con todo, “Tesla también percibe el riesgo de que si firman un convenio colectivo en Suecia se podría usar en las negociaciones en otros países, por ejemplo, en Alemania, donde tienen una fábrica con 11.000 empleados, o en EEUU”, afirma.

En riesgo el modelo laboral sueco

Por otra parte, desde los sindicatos temen que, si se deja perder el pulso contra Tesla, se estaría abriendo la puerta a que otras empresas intentaran hacer lo mismo en Suecia. Esto pondría en riesgo el denominado “modelo laboral sueco”, que hace referencia a que empresarios, y unos sindicatos muy fuertes, negocian las reglas del juego de los convenios colectivos sin que el Estado intervenga.

Esta fórmula ha dado pie, hasta ahora, a un modelo con un bienestar y unas condiciones laborales para los trabajadores que están por encima de la media en Europa, gracias a que prácticamente el 90% de la fuerza laboral del país está cubierta por los convenios colectivos. El analista German Bender asegura que “por miedo a ese riesgo se ha involucrado prácticamente todo el movimiento sindical de Suecia contra Tesla, porque los sindicatos también lo ven como un conflicto simbólico”, dice.

“Los sindicatos están luchando por un modelo social y democrático, no solamente por un convenio colectivo para los mecánicos en estos talleres. Es un tema mucho más amplio, mucho más grande, mucho más importante”.

El Cybertruck fue la apuesta estrella y más personal de Elon Musk. Sus peticiones para el vehículo incluyeron una carrocería del mismo acero inoxidable que usan las naves de SpaceX, conformada por planchas sin moldear y ángulos rectos, capaz de resistir balas y explosiones, que no necesitara pintura ni tuviera tornillos a la vista o que fuera “lo suficientemente resistente al agua como para servir brevemente como barco”, de manera que pudiera “cruzar ríos, lagos e incluso mares que no estén demasiado agitados”.

Una lista que lo convirtió en un icono de la excentricidad tecnológica desde su misma presentación. También en un producto muy difícil de fabricar para Tesla, que tras años de retrasos en su desarrollo puso en el mercado un vehículo con aspecto militar al doble del precio inicialmente planeado y ha tenido que llamarlo hasta ocho veces a talleres para reparar defectos de fábrica. Trabas que han hecho que el vehículo no haya alcanzado nunca las previsiones de venta, que empeoran con cada nueva publicación de resultados.

Los planes iniciales de Elon Musk eran llegar a las 250.000 unidades vendidas este 2025. Tesla lo rebajó más tarde a las 120.000, preparando sus líneas de producción para dar salida a esa cifra anual. La realidad es que, de enero a septiembre de este año, Tesla ha vendido solo 16.097 Cybertruck, según los datos recogidos por Cox Automotive. Es una caída del 39% respecto al mismo período de 2024, en el que también quedó muy lejos de las expectativas al distribuir solo 39.000 unidades en todo el año.

Con 5.385 unidades vendidas en el tercer trimestre, solo un millar más que el anterior, el Cybertruck tampoco ha aprovechado el impulso que han tenido el resto de vehículos eléctricos en EEUU en este período, debido a la finalización de las ayudas para su adquisición. La subvención, de 7.500 dólares y que caducaba el 30 de septiembre, ha impulsado las ventas del resto de modelos eléctricos hasta las 438.487 unidades en el tercer trimestre, un aumento del 40,7% con respecto al segundo y un 29,6% interanual.

La progresión apunta a que el Cybertruck rondará las 20.000 unidades vendidas a final de año, seis veces menos de las previsiones de Tesla para la línea de montaje de su gigafactoría de Texas. También está muy por debajo de las 50.000 que pronosticaban analistas bursátiles independientes, como Goldman Sachs o Morgan Stanley.

El mercado estadounidense es, junto a Canadá y México, el único donde Tesla lo ha sacado a la venta. El Cybertruck está vetado en zonas como la UE, donde no ha superado los test de seguridad debido a su carrocería de planchas de acero, que aumentan el riesgo de provocar heridas de corte en los peatones y usuarios de la vía. Tampoco las normas respectivas a su capacidad de deformación.

En septiembre, Alemania rechazó incluso una petición del Ejército estadounidense para que los soldados de sus bases en el país pudieran importarlo para uso personal con un permiso especial. “Tras un examen jurídico, el Ministerio de Transporte alemán denegó la solicitud, ya que el Tesla Cybertruck no solo no cumple los requisitos legales de la UE, sino que se desvía significativamente de ellos”, informó la Agencia de Aduanas Militar de EEUU.

“Estas normas exigen, por ejemplo, características de seguridad pasiva, como zonas de protección contra impactos que prohíben los bordes afilados en la carrocería del vehículo y limitadores de velocidad en vehículos de más de 3,5 toneladas, requisitos que el Cybertruck incumple claramente”, abundaba el comunicado.

Camionetas para una empresa espacial

Las dificultades de Tesla para dar salida a los Cybertruck que fabrica pero no vende está provocando que se acumulen en diversas zonas. Hay cientos de ellos alrededor de la gigafactoría de Texas, según muestran las imágenes por satélite, pero Tesla también ha tenido que recurrir a los parkings de supermercados próximos a sus concesionarios para acumularlos, han informado los medios estadounidenses.

Según varios portales especializados, el inventario de Cybertruck no vendidos ha llegado a superar las 10.000 unidades este 2025, lo cual ha obligado a Musk a buscar soluciones para dar salida a su camioneta blindada (Tesla no consiguió que fuera antibalas ni que flotara). La ha encontrado en casa: SpaceX, su empresa de construcción de cohetes y vehículos espaciales; y xAI, su compañía de inteligencia artificial.

Según han publicado varios canales de YouTube entusiastas de la exploración espacial que retransmiten las actividades de Starbase, la base que SpaceX tiene en Texas, en las últimas semanas han llegado a las instalaciones un gran número de Cybertruck. “Decenas ya están en el centro, preparados para reemplazar los viejos camiones a gas. SpaceX pretende reemplazar toda la flota con estos robustos vehículos angulares”, ha comentado uno de ellos.

Wes Morill, el ingeniero jefe del proyecto Cybertruck, confirmó después este desembarco. “Me encanta ver que las flotas de apoyo de vehículos de combustión interna de Tesla y SpaceX están siendo reemplazadas por Cybertruck. Cuando lo estábamos diseñando, esto siempre fue parte del sueño. Nunca imaginé lo difícil que sería llegar a ver fotos de la flota en Starbase. Espero con ansia ver más de esto”, publicó en X.

elDiario.es ha contactado con Tesla y con SpaceX para conocer la cifra de vehículos que serán entregados a la compañía y los detalles del acuerdo, pero ninguna de las dos empresas ha contestado a las solicitudes.

La única que lo ha hecho ha sido xAI, pero tampoco ha ofrecido datos al respecto de sus compras de Cybertruck. “Los medios tradicionales mienten”, ha sido su respuesta a través de correo electrónico, en línea con los ataques que su fundador suele emitir contra el periodismo. No obstante, no ha sido un “medio tradicional” quien informó de que se han visto “cientos de Cybertruck” llegando a su sede en Palo Alto (California), sino Electrek, un portal especializado en vehículos eléctricos que suele cubrir de manera elogiosa las iniciativas de Musk.

Un vehículo politizado

El Cybertruck quedó marcado por el acto que Elon Musk y Donald Trump protagonizaron en la Casa Blanca en marzo. El dueño de Tesla y el presidente de EEUU llevaron a cabo un acto promocional en el que Trump elogió los coches eléctricos de su entonces próximo aliado, a pesar de que le llamaron la atención aspectos como sus grandes pantallas en el salpicadero, características de todos los modelos de Tesla que han salido al mercado.

Uno de los vehículos aparcados frente al Despacho Oval era precisamente el Cybertruck.

“Para muchos, es fascismo sobre ruedas”, describía Wired en un reciente reportaje en el que entrevistó a varios de sus dueños. Para algunos, el Cybertruck ha tenido consecuencias directas y hostiles, quienes se han convertido en los “objetivos” de la controversia, siendo “escupidos e insultados” por conducirlos. Desde gritos como “¡Vuestros coches son jodidamente feos!”, o gestos despectivos, hasta incidentes más graves como ser calificados de “nazis” por desconocidos. Algunos afirmaban haber optado por no usarlo como vehículo diario de trabajo, preocupados porque sus clientes no quisieran un elemento asociado a “tanta controversia” en su entorno.

En su llamada con inversores de este miércoles para comentar los resultados de Tesla del tercer trimestre —en el que los beneficios de la compañía han caído un 40%— Elon Musk no citó ni una sola vez el Cybertruck. Su atención se derivó a sus nuevos proyectos estrella, como el androide Optimus y el taxi autónomo al que ha denominado Cybercab.

Tesla obtuvo un beneficio neto de 1.373 millones de dólares en el tercer trimestre de 2025, un 37% menos que en el mismo periodo de 2024, por el aumento de los gastos operativos y el descenso de los ingresos por créditos regulatorios y pese al aumento de las ventas previas al fin de los incentivos a eléctricos en EEUU.

La caída de los beneficios netos se produjo a pesar de que los ingresos totales crecieron un 12% y alcanzaron los 28.095 millones de dólares, impulsados por récords de entregas de vehículos y de despliegues de almacenamiento de energía, según su informe trimestral. El resultado bruto de explotación (ebitda) ajustado cayó un 9% interanual, a 4.227 millones de dólares.

Entre enero y septiembre, la compañía acumuló un beneficio neto de 2.954 millones de dólares, lo que supone un descenso del 40,4% respecto a los 4.963 millones registrados en los nueve primeros meses de 2024. En ese mismo periodo, los ingresos totales ascendieron a 69.926 millones de dólares, un 4,8 % menos que de enero a septiembre del año anterior.

El resultado operativo se situó en 1.624 millones de dólares, un 40% menos interanual, con un margen operativo del 5,8%. La compañía explicó que la reducción de la rentabilidad se debió principalmente al aumento de los gastos operativos, en particular los vinculados a inteligencia artificial, investigación y desarrollo, compensación en acciones y costes de reestructuración.

También influyeron menores ingresos por créditos regulatorios y por el software de conducción autónoma FSD, así como un mayor coste medio por vehículo, resultado de una menor absorción de costes fijos, el incremento de aranceles y una mezcla de ventas menos favorable, factores que solo fueron compensados parcialmente por el abaratamiento de materias primas.

Optimus y la conducción autónoma

La compañía ha afirmado en un documento para sus accionistas que aunque encara “incertidumbre” por las “cambiantes” políticas comerciales, arancelarias y fiscales, su objetivo es “el crecimiento y creación de valor a largo plazo”. “Estamos realizando de forma prudente las inversiones necesarias para nuestra empresa, incluidas futuras líneas de negocio, que creemos producirán un valor increíble para Tesla y el mundo en transporte, energía y robótica”, ha añadido.

La compañía insiste en que mantiene sus planes para iniciar la producción del Cybercab (un taxi autónomo), el Tesla Semi (un camión eléctrico que acumula un lustro de retrasos) y el Megapack 3 (su sistema de baterías de escala industrial) en 2026, y continúa la instalación de las primeras líneas de su robot humanoide Optimus. 

En una llamada con los accionistas, Elon Musk ha repetido en la misma idea, afirmado que Optimus podrá acabar con el hambre en el mundo. “Creemos que con Optimus y la conducción autónoma se puede crear de hecho un mundo sin pobreza, donde todo el mundo tiene acceso a la mejor sanidad. Optimus será un increíble cirujano, por ejemplo. Por supuesto, nos aseguraremos de que Optimus es seguro y todo eso”, ha explicado, sin detallar cómo el robot acabaría con la pobreza.

Musk, que ha asegurado que la compañía está en un “punto de inflexión” en su impulso por incorporar la IA en el mundo real, afirmó que Tesla es “el líder” en el campo y que “nadie puede hacer lo que podemos hacer en el mundo real”. Ha añadido que la nueva misión de Tesla es la “abundancia sostenible” que se conseguirá con el robot humanoide Optimus y la conducción autónoma.

Ante las preguntas de los inversores, Musk ha reconocido que “llevar Optimus al mercado es una tarea increíblemente difícil” y que una de las mayores dificultades es crear una mano “que sea tan diestra y capaz como la humana”. “Estamos a punto de algo realmente increíble con Optimus, que creo tendrá el potencial de ser el mayor producto de la historia. Es un proyecto difícil y merece la pena señalar que no es simplemente automático”, ha dicho.

Mientras, contando sus productos reales en el mercado, Tesla entregó 497.099 vehículos entre julio y septiembre, un 7% más que un año antes. Sus ingresos del área de energía crecieron un 44%, hasta 3.415 millones, gracias a un récord de 12,5 gigavatios hora de almacenamiento instalado. Durante el trimestre, la empresa lanzó en Estados Unidos las versiones Standard del Model 3 y del Model Y, con un precio inferior al de las anteriores versiones más básicas, presentó el Model Y Performance y amplió su oferta en Asia con el Model YL de batalla extendida y seis plazas.

Su compensación del billón de dólares

Por último, Musk ha hablado sobre la compensación de un billón de dólares que recibirá si alguna vez es despedido de Tesla, una indemnización que los accionistas tienen que votar el próximo 6 de noviembre. En este caso, el magnate asegura que no está interesado en el dinero sino en el control de la compañía.

“Mi preocupación fundamental es con respecto al control de votación que tendré en Tesla si sigo adelante y construyo este enorme ejército robótico, ¿podré ser echado en algún momento en el futuro?”, ha asegurado el empresario, explicando que no busca dinero porque ni siquiera sería capaz de gastarse esa suma en caso de que la recibiera.

“Es lo que realmente estoy intentando solucionar con esto. Se le llama compensación pero no es que vaya a gastar el dinero. Si construimos el ejército robótico, ¿tendré al menos una fuerte influencia sobre ese ejército de robots?”, ha continuado: “No me siento cómodo construyendo ese ejército de robots si no tengo al menos una fuerte influencia”.

En referencia a la oposición de ISS y Glass Lewis, dos firmas de consultoría y servicios a inversores, Musk ha dicho: “No me siento cómodo construyendo el ejército de robots aquí y siendo echado por una recomendación de ISS y Glass Lewis, que no tienen ni idea. Esos tipos son terroristas corporativos”.

“El problema es que muchos fondos indexados, los fondos pasivos, votan según lo que recomiendan Glass Lewis e ISS. Han hecho muchas recomendaciones terribles en el pasado que, de haberse seguido, habrían sido extremadamente destructivas para el futuro de la empresa”, ha recordado.

ISS ha señalado que aunque quiere que Musk siga al frente de Tesla, el paquete ofrecido por el consejo de administración al directivo “reduce la capacidad del consejo de ajustar de forma significativa los niveles de pago futuros”. Musk controla alrededor del 13,5% de las acciones con derecho a voto de Tesla. A diferencia de lo sucedido en el pasado con otras propuestas, Musk podrá votar el 6 de noviembre.

Los sistemas de asistencia a la conducción avanzada se presentan como el futuro del transporte, pero la realidad muestra un conjunto de limitaciones que plantea riesgos serios cuando se confía en ellos más de lo que permite su diseño. Tesla promociona su Autopilot y el paquete Full Self-Driving como tecnología capaz de gestionar trayectos completos bajo supervisión humana, aunque su comportamiento en entornos reales evidencia fallos que van más allá de un simple error puntual.

La aparente autonomía del sistema genera confusión sobre sus capacidades reales y ha provocado que muchos conductores lo utilicen con exceso de confianza. El resultado se traduce en accidentes, investigaciones oficiales y una creciente preocupación sobre el modo en que la empresa describe sus funciones, una preocupación que deriva de los repetidos incidentes en los pasos a nivel.

Un error repetido que expone los límites del software de conducción automática

Según publicó NBC News, varios conductores de Tesla informaron de comportamientos peligrosos del software de conducción automática cerca de las vías del tren. Los vehículos avanzaban sin detenerse frente a barreras descendiendo o luces parpadeando. La mayoría de los usuarios consiguió frenar manualmente, aunque algunos coches terminaron demasiado cerca de trenes en movimiento. La agencia federal estadounidense NHTSA confirmó a ese medio que mantiene comunicación con la compañía para examinar el problema.

El conductor Italo Frigoli, residente en Texas, mostró ante periodistas de NBC News cómo su vehículo repitió el mismo fallo que semanas antes lo había obligado a frenar con fuerza ante un tren que se aproximaba. En ambos casos, el software Full Self-Driving no identificó la presencia de la locomotora ni reaccionó ante las señales luminosas del paso. En redes sociales circulan vídeos con errores similares: coches que arrancan justo cuando bajan las barreras y quedan a centímetros del convoy.

El ingeniero Phil Koopman, profesor emérito de la Universidad Carnegie Mellon, explicó a NBC News que un sistema con dificultades para detenerse ante un cruce ferroviario constituye una amenaza latente. Su análisis apunta a una posible carencia de imágenes de entrenamiento en ese tipo de entornos, lo que limitaría la capacidad del programa para reconocer correctamente los elementos visuales y sonoros de la señalización ferroviaria.

Otros testimonios recogidos por NBC News y The Independent confirman el patrón. Conductores en distintas zonas del país relataron maniobras bruscas o detenciones sobre las vías. En foros de internet y vídeos compartidos se acumulan ejemplos donde el coche avanza pese a luces rojas o se queda bloqueado entre las barreras.

En un caso ocurrido en julio, una familia abandonó su vehículo cuando quedó inmovilizado en las vías y un tren de mercancías rozó el lateral. Solo se dañó un espejo, pero el episodio mostró el margen mínimo de reacción que ofrece el sistema.

La reacción institucional contrasta con el silencio de la compañía

Ante la reiteración de incidentes, la NHTSA declaró que evalúa las quejas de los propietarios y tiene una actitud vigilante sobre el fabricante. El organismo recordó que sus procesos se basan en datos y que las investigaciones priorizan la seguridad pública. De manera paralela, Tesla evita ofrecer explicaciones detalladas sobre las causas y recalca que el conductor debe supervisar constantemente la conducción, tal como figura en su página web oficial.

El contraste con Waymo, la filial de conducción automatizada de Alphabet, es evidente. La investigación de NBC News no halló reportes de vehículos de esa empresa involucrados en fallos similares. Un portavoz de Waymo indicó que la compañía utiliza receptores acústicos para detectar trenes y recrea cruces ferroviarios en sus centros de prueba. La comparación plantea dudas sobre la preparación del sistema de Tesla para escenarios variables.

Las promesas de Musk se enfrentan a los datos y a las sentencias judiciales

El nivel de autonomía del Full Self-Driving continúa siendo limitado. En la clasificación de la Sociedad de Ingenieros del Automóvil, el software se ubica en el nivel 2, lo que exige que el conductor al volante esté atento. Sin embargo, la denominación comercial sugiere un control total, algo que llevó al Departamento de Vehículos Motorizados de California a demandar a Tesla por publicidad engañosa. A finales del año pasado, la empresa cambió el nombre a Full Self-Driving (Supervised) para precisar que requiere atención continua.

Elon Musk mantiene un discurso ambicioso sobre la inminencia del coche autónomo completo. Ha prometido cada año que la meta está al alcance, al tiempo que difunde mensajes en redes sociales afirmando que los Tesla ya pueden conducirse solos.

Estas declaraciones difieren con las cifras de accidentes registradas y con las condenas judiciales, como la que obligó a la empresa a pagar 329 millones de dólares por un atropello mortal en el que un coche con Autopilot atravesó un cruce a alta velocidad.

La confianza ciega en la automatización sigue mostrando sus límites. Cuando los trenes se convierten en el último freno de los Tesla, queda claro que el problema no está en la vía, sino en la tecnología que los guía.

Tesla reveló este martes dos nuevas versiones de sus dos vehículos más populares, el Model Y y el Model 3, denominadas Standard, con menos equipamiento para abaratar su precio hasta un 13 %.

El más barato es el Model 3 Standard que tendrá un precio de 36.990 dólares en Estados Unidos, 5.500 dólares menos que la versión hasta ahora más asequible.

El Model Y Standard costará 39.990 dólares, 5.000 dólares menos que la que era hasta ahora la versión de menor precio.

Tras el lanzamiento, las acciones de Tesla caían más de un 4 % de su valor y cotizaban alrededor de los 434,5 dólares.

A cambio de la rebaja, las nuevas versiones Standard no cuentan de fábrica con Autopilot, el sistema de ayuda a la conducción que Tesla ha definido como una de sus ventajas competitivas.

Los vehículos sí están capacitados para operar con el llamado sistema Full Self-Driving (FSD) de conducción autónoma supervisada, pero su instalación tiene un coste de 8.000 dólares.

La rebaja ofrecida por los modelos Standard es inferior a lo previsto por los analistas que habían apostado a que los nuevos precios compensarían por la pérdida de los créditos fiscales de hasta 7.500 dólares a los vehículos eléctricos, que expiraron el 30 de septiembre.

Tesla sigue perdiendo clientes

Algunos analistas consideran que el lanzamiento de estas dos versiones más baratas no será suficiente para que Tesla atraiga nuevos clientes en un momento en que la compañía está perdiendo consumidores al mismo tiempo que aumentan las ventas de vehículos eléctricos en todo el mundo.

El analista Gary Black señaló en la red social X que teme que las ventas de las versiones Standard perjudiquen a las versiones más caras de Tesla.

“Dado que se trata únicamente de un nuevo acabado y no aporta novedades, estamos más convencidos de que no generará un aumento incremental del volumen, sino que canibalizará los acabados de mayor precio”, explicó.

Tesla también lanzó hoy, de forma limitada, su primera gran actualización de FSD en un año, la versión 14.

El nuevo FSD v14 no es compatible con los vehículos equipados con hardware HW3.0, por lo que solo las versiones más modernas podrán utilizar el software cuya principal novedad es que aumenta hasta 10 veces la capacidad de la red neuronal, lo que supone una mejor interpretación del entorno y una mayor libertad a la hora de tomar decisiones, según la firma.

La conducción autónoma se presenta como una de las mayores transformaciones del transporte moderno. Se define en niveles establecidos por la Sociedad de Ingenieros de Automoción, que van del 0 al 5 según la capacidad del vehículo para asumir funciones humanas.

Los fabricantes aseguran que con estos sistemas será posible viajar sin necesidad de que el conductor intervenga, lo que abre la puerta a escenarios en los que el ocupante pueda descansar, entretenerse o simplemente dejarse llevar. Esta idea alimenta una carrera tecnológica global que, al mismo tiempo, pone de relieve los límites actuales de los vehículos disponibles en el mercado, un contraste que se hizo evidente en un reciente intento de viaje que terminó con un choque estrepitoso.

Un viaje de costa a costa se frustra tras un golpe en la calzada

El creador de contenidos Justin Demaree, conocido como Bearded Tesla Guy, intentó recorrer Estados Unidos de costa a costa con un Tesla Model Y recién estrenado y con el modo Full Self-Driving activado. El trayecto se interrumpió rondando los 100 kilómetros del punto de salida, cuando el coche arrolló un objeto metálico que estaba en plena calzada, lo que provocó un salto violento y daños graves en la suspensión. El propio Demaree grabó el momento y reconoció en el vídeo que aquello no era el inicio que esperaba.

Tras el impacto, el coche fue revisado en un taller donde se detectó una barra estabilizadora rota y un problema mayor en la batería de alto voltaje. La reparación superaba los 22.000 dólares, de los cuales 17.000 correspondían a la sustitución de la batería. Tesla asumió el coste dentro de la garantía porque se descubrió que el fallo de las celdas estaba presente antes del accidente, aunque el golpe aceleró su deterioro.

Las limitaciones del sistema de conducción de Tesla quedaron expuestas en ese incidente. El software no reaccionó ante un obstáculo visible y siguió recto sin frenar ni esquivar. Elon Musk ha defendido durante años la apuesta por una visión basada en cámaras, prescindiendo de lidar, al que calificó como un “apoyo innecesario”.

Además, el propio nombre de Full Self-Driving crea confusión. Tras la presión de autoridades como el Departamento de Vehículos Motorizados de California, Tesla lo renombró como Full Self-Driving (Supervised), un título que resulta contradictorio y que induce a pensar que el sistema ofrece más de lo que realmente permite.

En paralelo a este fracaso, Europa había avanzado en la regulación de la autonomía vehicular. El 14 de julio de 2022 entró en vigor una normativa que autoriza la circulación de vehículos con nivel 3 en sus carreteras. Audi, que ya había experimentado con el A8 y su Traffic Jam Pilot, decidió frenar su lanzamiento por falta de respaldo legal, mientras que Mercedes pactó con el gobierno alemán el despliegue de su sistema Drive Pilot en 19.000 kilómetros de vías. Esta evolución evidenció que la tecnología necesitaba un acompañamiento legal para consolidarse.

Estas contradicciones se acentúan si se repasan las promesas hechas en 2016 por Elon Musk. En aquel momento aseguró que un Tesla recorrería sin intervención humana la ruta de costa a costa antes de 2018. Llegado 2025, nada de eso se cumplió y, en su lugar, seguidores de la marca terminaron accidentados en menos de 100 kilómetros de viaje. La imagen que proyecta el episodio es la de una compañía atrapada entre anuncios espectaculares y realidades que avanzan con lentitud.

España impulsa proyectos que avanzan despacio hacia la autonomía total

El panorama resulta todavía más evidente cuando se observan los proyectos activos en España y en el resto de la Unión Europea. El CTAG en Galicia participa en programas como Move2Future o Hi-Drive, respaldados con inversiones de varios millones y con la implicación de grandes fabricantes. A la vez, Bosch trabaja en sus centros de Madrid y Aranjuez en sensores y sistemas de inteligencia artificial que ya se aplican en funciones de nivel 2 y 3, orientadas a mejorar la seguridad en autopistas o en aparcamientos.

Estos avances muestran que España ya dispone de tecnología puntera, aunque la llegada de la conducción totalmente autónoma de nivel 5 dependerá de cambios normativos y se espera que tarde todavía varios años en hacerse realidad de forma generalizada.

Esa diferencia entre el desarrollo tecnológico y el marco legal europeo contrasta con lo que ocurre en Estados Unidos, donde los problemas de seguridad ya han llegado a los tribunales. Al otro lado del charco, un jurado condenó a la compañía a pagar 200 millones de dólares por un accidente mortal de 2019 en el que se consideró que el Autopilot había contribuido a la tragedia. La coexistencia de coches con distintos grados de automatización multiplica las posibilidades de choques en entornos no previstos por el software, una realidad que preocupa a reguladores y fabricantes.

El futuro apunta al nivel 5, donde el coche operará en cualquier situación sin supervisión. Alcanzar esa meta exige que la tecnología sea tan fiable como un conductor humano - alguien que tampoco termina de ser 100% efectivo visto el número de accidentes que se producen diariamente -, algo que todavía requiere años de pruebas y normativas sólidas.

Mientras tanto, casos como el del Model Y demuestran que sentarse a dormir tranquilamente durante un trayecto aún está bastante lejos de convertirse en hábito.

Este septiembre se ha confirmado un movimiento que ha ilusionado a muchos analistas de la economía digital europea. ASML ha invertido 1.300 millones en Mistral y se ha convertido en su máxima accionista. Son dos de las compañías más relevantes en el panorama tecnológico del viejo continente y, pese a ello, también son grandes desconocidas para el gran público.

ASML, con sede en Países Bajos, fabrica las máquinas que permiten producir los chips más avanzados del mundo, esenciales para la inteligencia artificial. Mistral, nacida en Francia en 2023, se ha convertido en la gran esperanza europea frente a OpenAI o Anthropic gracias a sus modelos de IA de código abierto.

La alianza entre ambas ha despertado optimismo porque no responde a una necesidad inmediata de negocio, sino a un movimiento estratégico: apostar por reducir la dependencia tecnológica de Europa frente a Estados Unidos.

Un entusiasmo que palidece al mirar los movimientos en la otra orilla del Atlántico. Durante el último año, Google ha pagado 32.000 millones de dóláres por la firma de ciberseguridad Wiz, Meta invirtió otros 14.300 millones en la empresa de inteligencia artificial Scale AI y Amazon desembolsó 4.000 millones para entrar en Anthropic. Frente a esos gigantes, la operación de ASML parece casi simbólica.

La diferencia de las siete magníficas

El movimiento de ASML, pese a ser esperanzador en cuanto a la posibilidad de formar un tejido tecnoindustrial europeo, también evidencia que Europa sigue jugando en las ligas regionales en este sector. El grupo de gigantes tecnológicos de EEUU, también conocidas como las siete magníficas (Nvidia, Apple, Google, Amazon, Microsoft, Tesla y Meta) está cada vez más lejos.

El contraste es aún más claro en términos de escala. Los ingresos de Apple en 2024 superaron el PIB de Portugal o Grecia. Amazon ingresó más que toda la economía de Suecia. Sumadas, las siete grandes tecnológicas estadounidenses tendrían un peso económico superior al de cualquier país europeo salvo Alemania, Francia e Italia.

Estas compañías son el aspecto diferencial de la economía estadounidense. “La principal razón por la que la productividad de la UE se desvió de la de EEUU a mediados de la década de 1990 fue el fracaso de Europa a la hora de aprovechar la primera revolución digital impulsada por Internet, tanto en términos de generación de nuevas empresas tecnológicas como de difusión de la tecnología digital en la economía”, recogía el informe Draghi, presentado en septiembre de 2024.

“De hecho, si excluimos el sector tecnológico, el crecimiento de la productividad de la UE en los últimos veinte años habría sido prácticamente similar al de EEUU”, continuaba el texto, que esta semana ha cumplido su primer aniversario con un balance desalentador. Europa no es capaz de llevar a cabo las inversiones que necesita en terrenos como la inteligencia artificial o la computación en la nube. Campos en los que las siete magníficas y sus multimillonarias apuestas han sido determinantes para que EEUU lidere esa carrera.

Con ese diagnóstico sobre la mesa, la pregunta es inevitable: ¿por qué Europa no logra crear gigantes tecnológicos propios? elDiario.es ha hablado con cuatro especialistas de este ecosistema para buscar respuestas.

Andres Pedreño, catedrático de Economía: “Europa es un mercado de dimensiones extraordinarias, pero fragmentado”

Andrés Pedreño es catedrático de Economía Aplicada y doctor honoris causa por la Nottingham Trent University de Reino Unido. Ha escrito medio centenar de libros, buena parte de ellos centrados en la economía digital. En entrevista con este medio, el profesor apunta que el gran obstáculo es el ecosistema empresarial europeo, unido a la sobrerregulación por parte de las instituciones.

“Falla la cultura empresarial. El entorno institucional, la regulación, las relaciones empresariales, las propias políticas que aplica cada estado y la Unión Europea, no priorizan que se genere un tejido empresarial digital potente”, explica. “Europa es un mercado de dimensiones extraordinarias, pero fragmentado. Cada país tiene sus normas y para una startup es muy complicado adaptarse a cada uno de ellos. Por eso muchas, cuando crecen y se convierten en unicornios, dan el salto directamente a EEUU para aprovechar ese mercado unificado. Ahí se pierde un tejido empresarial muy valioso”.

En los últimos 20 años EEUU ha generado seis gigantes tecnológicos que pueden rivalizar con el PIB de España. En Europa no ha surgido ninguno

“No falta talento, sino un ecosistema que genere una cultura de la oportunidad”, continúa el profesor. Esto se aprecia desde los primeros pasos de las empresas emergentes. “Hay una aversión al riesgo que hace que muchas veces se contrate con las empresas conocidas, que son las grandes tecnológicas estadounidenses o compañías nacionales muy establecidas, antes de darle la oportunidad a startups aunque su producto sea mejor. Si te equivocas con Microsoft, no pasa nada. Pero si te equivocas con una empresa desconocida...”

Una situación que también se extiende a las administraciones, que considera que sobrecargan de burocracia innecesaria el sistema de compra pública y licitaciones. “Está pensado para favorecer a las grandes consultoras, que se pueden permitir un equipo de 100 personas para prepararlo todo. Perjudica enormemente a las startups”, lamenta Pedreño, que da una de las claves en las que también incide el informe Draghi: “En los últimos 20 años EEUU ha generado seis gigantes tecnológicos que pueden rivalizar con el PIB de España. En Europa no ha surgido ninguno”.

Carme Artigas, ex secretaria de Estado de Digitalización e IA: “El gran cuello de botella es el acceso al capital”

Carme Artigas fue secretaria de Estado de Digitalización e Inteligencia Artificial entre 2020 y 2023. Antes de incorporarse al Gobierno, creó una startup de análisis de datos que vendió a Telefónica, donde se quedó formando parte de la dirección. Tras su etapa en el Ejecutivo, ha sido copresidenta del Consejo Asesor de Inteligencia Artificial de Naciones Unidas y dado clase en Harvard. Según su opinión, el principal problema de Europa para generar gigantes tecnológicos es el acceso a la inversión.

“Europa no tiene ni un problema de talento, ni un problema de startups, ni un problema de innovación. Europa produce el mismo número de startups por año que Estados Unidos. El gran problema es que esas startups necesitan la financiación para poder crecer y escalar de manera rápida y en Europa no la encuentran”, expone Artigas en conversación con elDiario.es: “Creamos las empresas y cuando ya las hemos financiado desde el ámbito público y quedan las cuatro buenas, si necesitan 100 millones, no lo encuentran en Europa. Es entonces cuando vienen los fondos americanos y se las llevan allí”.

La clave para defender el mercado único europeo es regularlo

Para la ex secretaria de Estado, “el gran cuello de botella es el acceso al capital”. Es un problema estructural, recalca. “Los bancos europeos no invierten en fondos europeos, sino en fondos americanos porque les dan mayor rentabilidad. Pero son estos fondos los que compran las startups europeas. Cada año, 300.000 millones de ahorro europeo se va a EEUU por nuestros bancos”.

De cara al futuro, Artigas afirma rotundamente que “la regulación no es el problema”. “Normas como la ley de IA crean un mercado único seguro, con reglas de juego que dan confianza y seguridad jurídica. La clave para defender el mercado único europeo es regularlo”, destaca. En su opinión Europa debe “consolidar un mercado único de capitales”, invertir en infraestructuras clave como las “gigafactorías” de IA y hacer valer su poder como un bloque de 400 millones de consumidores.

Roeland Delrue, cofundador de la startup Aikido: “Los gobiernos contratan empresas extranjeras solo porque el precio es un poco mejor”

Aikido Security es una startup belga fundada en 2023. Desarrolla una plataforma de ciberseguridad para desarrolladores y pymes. Tras levantar más de 20 millones de euros en financiación, ya cuenta con miles de clientes en Europa y EEUU. Roeland Delrue, uno de sus fundadores, detalla los problemas con los que se encuentran estas empresas a la hora de crecer en Europa y por qué resulta más difícil aflorar gigantes tecnológicos.

“Cuando llega la revolución tecnológica de los chips, ocurre en EEUU. Cuando llega Internet, ocurre en EEUU. Cuando todo se vuelve móvil, empieza por EEUU. Y ahora que estamos en la siguiente fase, la IA también está en EEUU. Todas estas grandes empresas tenían ese ecosistema en marcha para aprovecharlo”, desglosa el desarrollador. “Eso también beneficia que haya mucho más apetito por el riesgo, que es mucho mayor allí que el que encuentras en el europeo medio”.

Ahora mismo podríamos tener que constituirnos en Francia, en Alemania, en España, y tener cinco empresas solo para cubrir Europa. Es un enorme caos administrativo

Como Pedreño, Delrue destaca la excesiva burocracia que conlleva hacer negocios en Europa. “Ahora mismo podríamos tener que constituirnos en Francia, en Alemania, en España, y tener cinco empresas solo para cubrir Europa. La administración, los impuestos... es un enorme caos administrativo”, lamenta. Por ello, pide que se desarrolle una especie de “constitución de empresa europea” que permita saltarse esas cargas.

Delrue también destaca otro tipo de regulaciones que facilitan la vida a los emprendedores tecnológicos estadounidenses en las que Europa sigue a la zaga. Apunta, por ejemplo, a las stock options, una bonificación que se puede ofrecer a los empleados para la compra de acciones de la compañía a un precio prefijado y ventajoso. Si la empresa crece y sus acciones suben, los trabajadores pueden venderlas más caras y obtener un beneficio extra, lo que les da un incentivo directo para contribuir al éxito del negocio. “Aquí son un gran dolor de cabeza. En Estados Unidos es superfácil y rápido, pero aquí tengo que pagar 50.000 euros a un abogado para crear el marco legal y luego ir al notario”.

Por último, pide a las administraciones públicas que sean “más chovinistas”. “Los gobiernos contratan empresas extranjeras solo porque el precio es un poco mejor”, afea: “En el esquema de la IA y la nube, también hay un componente muy grande de seguridad, de soberanía. No deberíamos ser ingenuos y pensar 'oh, estamos con Estados Unidos, así que todo irá bien'. Creo que deberíamos invertir en más soberanía en general”.

Cecilia Bonefeld-Dahl, directora general de DigitalEurope, la patronal tecnológica europea: “La batalla no está perdida, pero debemos tomar el volante”

DigitalEurope es la patronal que agrupa a las principales empresas tecnológicas de Europa y representa sus intereses ante instituciones y gobiernos del continente. Su objetivo es impulsar la transformación digital y la competitividad europea en sectores clave de la tecnología. Cecilia Bonefeld-Dahl es su directora general y, aunque reconoce que hay obstáculos que han alejado a Europa de EEUU y China, también hay motivos para la esperanza.

“41 CEOs europeos han firmado la Declaración de IA y Tecnología, respaldada por la presidenta Von der Leyen en Estrasburgo. Esto demuestra la fortaleza de Europa: talento de clase mundial, empresas punteras y liderazgo en algunas tecnologías”, recuerda Bonefeld-Dahl. Esta Declaración, firmada la pasada semana en Bruselas, es un compromiso para invertir en la soberanía tecnológica de Europa, así como apostar por las tecnologías limpias, desde el acero hasta las baterías.

Europa destaca en áreas como conectividad y energía eólica, y compite con los líderes en fabricación aditiva y tecnologías espaciales

“Europa destaca en áreas como conectividad y energía eólica, y compite con los líderes en fabricación aditiva y tecnologías espaciales”, dice la responsable de la patronal europea. “Sin embargo, Europa se enfrenta a una marcada brecha de inversión respecto a EEUU y China, debido a un mercado único que aún no se ha completado, la ausencia de una Unión de Mercados de Capitales, financiación fragmentada y regulaciones crecientes”, reconoce, en línea con Artigas.

“Con más inversión y menos barreras, podemos impulsar la próxima ola de tecnologías críticas: desde IA avanzada hasta computación cuántica y biotecnología. La batalla no está perdida, pero debemos pasar del rol de observadores a tomar el volante”, concluye.

La junta directiva de Tesla presentó este viernes un paquete salarial para Elon Musk, director ejecutivo de la compañía, que podría alcanzar los 900.000 millones de dólares si cumple diversos objetivos y así convertirlo en el primer “billonario” del mundo, informa la agencia EFE. Se trata de un bonus salarial sin precedentes en el mundo empresarial estadounidense, destaca Bloomberg.

Según un documento presentado ante el regulador bursátil, Musk, que ya es la persona más rica del planeta, para cobrar el valor total del paquete tendría que multiplicar por ocho –a 8,5 billones de dólares– el valor bursátil de Tesla durante la próxima década, ahora en 1,1 billones de dólares.

Otra condición para que el magnate pueda sumar los 900.000 millones de dólares a su fortuna (valorada ahora en 400.000 millones de dólares, según Forbes) consiste en que permanezca en Tesla al menos diez años.

Además, tendría que cumplir varios objetivos operativos, como supervisar el despliegue comercial de un millón de taxis autónomos y robots humanoides, y multiplicar por más de 24 las ganancias.

Más poder en la multinacional

Según Bloomberg, las acciones adicionales que Musk podría recibir elevarían su participación en el fabricante de vehículos eléctricos hasta al menos el 25%, una cifra que Musk había declarado públicamente que quería.

Las propuestas, incluido el acuerdo de compensación, serán sometidas a votación por los inversores en la junta anual prevista para el 6 de noviembre.

El plan anunciado este viernes por la compañía de automóviles no impone restricciones sobre el tiempo que Musk dedique a otras empresas, ni a eventuales actividades políticas. Hay que recordar que Elon Musk es el fundador de SpaceX, una compañía de cohetes, y de xAI, una empresa de inteligencia artificial propietaria de la red social X.

También ha estado muy involucrado en la política de Estados Unidos, con su fulgurante carrera junto al actual presidente Donald Trump, que finalizó recientemente, y que muchos consumidores de sus vehículos eléctricos no vieron con buenos ojos. Musk incluso ha coqueteado con la idea de crear un nuevo partido político.

En 2024, un tribunal de Delaware anuló el paquete de compensación de Musk de 2018, valorado en más de 50.000 millones de dólares, alegando que el proceso de aprobación de la junta directiva de Tesla fue defectuoso e injusto para los accionistas. Mientras Tesla recurre esa decisión, el consejo de administración busca otras formas de compensar a su director ejecutivo, como la reciente concesión provisional de acciones por valor de unos 30 000 millones de dólares, recuerda Bloomberg.

Las acciones de Tesla subían hoy más del 2% en la preapertura bursátil, destaca la agencia de noticias.

Las ventas de coches eléctricos viven un momento dulce en España. Solo en el mes de agosto, se comercializaron 14.939 vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Una cifra que representa un crecimiento del 162% respecto al mismo mes del año anterior y supone que casi uno de cada cuatro vehículos matriculados en este último mes corresponde a alguna de las tecnologías limpias, según los datos que han publicado la patronal de los fabricantes (Anfac) y de los concesionarios (Faconauto).

Si se ve lo que va de año, de enero a agosto, estos modelos eléctrificados superan las 138.250 unidades vendidas, lo que prácticamente es un 100% más que hace un año. “En este año ya representan el 17,97% del mercado, cerca de 8 puntos porcentuales más que en 2024”, destacan ambas asociaciones.

Este despegue de las ventas de coches 'verdes' supone que las emisiones medias de CO2 de los turismos vendidos en agosto bajan hasta los 97,8 gramos por kilómetro recorrido, un 16,7% inferior a hace un año. Es relevante porque es la primera vez que estas emisiones caen por debajo de los 100 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

En cuanto al conjunto del mercado, independientemente de las tecnologías, las ventas de coches siguen a “buen ritmo”, según los fabricantes y los concesionarios. El motivo, que se han disparado un 17% en agosto, manteniendo el crecimiento de julio, hasta cerrar el mes con 61.315 nuevas matriculaciones.

“A pesar del periodo estival y de vacaciones, las ventas se han vuelto a situar en cifras positivas, marcadas principalmente por el buen comportamiento del mercado de turismos electrificados, que ha supuesto la cuarta parte de las ventas totales”, explican las dos asociaciones. “Con los registros de agosto, en lo que llevamos de año ya se han matriculado 769.452 nuevos turismos, un 14,6% mejor que el año pasado, pero todavía un 12,9% inferior a 2019, periodo previo a la pandemia”, lamentan.

Tesla dispara sus ventas

Agosto ha sido un buen mes para Tesla en España, que no ve signos del boicot que la enseña de Elon Musk ha vivido en otros mercados europeos. Sus ventas se han disaparado más de un 160%. Ha pasado de las 549 unidades matriculadas en 2024 a las 1.435 de agosto de este año. Y, si se suma lo que va de ejercicio, ha comercializado un 11,6% más de unidades, alcanzando las 9.303.

De estas últimas, más de la mitad (5.691 coches) corresponden al Model 3; el vehículos eléctrico más vendido en España que, solo en agosto, se ha disparado un 516%. En total, entre todas las marcas, se han vendido en España 61.959 coches eléctricos entre el 1 de enero y el 31 de agosto.

En cuanto a los híbridos, el más vendido en España es el BYD Seal U, con 6.154 coches, cuando hace un año prácticamente no tenía presencia comercial. Por detrás, el Toyota C-HR (6.141 coches en los que va de año) y el MG EHS, con 4.739 coches. Es decir, en híbridos el primer y el tercer modelo más vendido corresponde a marcas chinas.

En el conjunto de tecnologías, la marca más vendida es la japonesa Toyota, con 65.432 unidades, por delante de Renault (54.765) y Volkswagen (50.721). Y el modelo más matriculado, el Dacia Sandero, con 25.316 coches en lo que va de año.

El consejo de administración de Tesla ha dado luz verde a la entrega de 96 millones de acciones a su consejero delegado, Elon Musk. Su valor al precio actual del mercado, roza los 30.000 millones de dólares (más de 25.000 millones de euros). La justificación, que “retener a Elon es más importante que nunca”, según ha asegurado la multinacional y recoge Europa Press.

La autorización del consejo de administración “sujeto a la permanencia del Sr. Musk como consejero delegado o director ejecutivo responsable del desarrollo de productos u operaciones hasta dicho segundo aniversario”.

Asimismo, se incluye un periodo de tenencia obligatorio de al menos cinco años, por el que Elon Musk “no venderá, transferirá ni enajenará” las acciones hasta después del quinto aniversario de la fecha de otorgamiento.

Elon Musk deberá pagar a la compañía 23,34 dólares por acción restringida que se adquiera en el marco del plan, lo que equivale al precio de ejercicio por acción en el paquete de compensación establecido en 2018.

Por otro lado, la autorización “perderá inmediatamente” su vigencia y se devolverá a la compañía si, antes de la fecha prevista para su otorgamiento, se dicta una sentencia, orden o decisión firme e inapelable de los tribunales de Delaware con respecto al caso aún en litigio sobre el acceso de Elon Musk a la compensación en acciones otorgada al empresario en enero de 2018, que superaba los 50.000 millones de dólares (43.148 millones de euros).

“Hoy anunciamos un primer paso importante para compensar a Elon Musk por su extraordinaria labor en Tesla” señalan en una carta a los accionistas de Tesla, Robyn Denholm y Kathleen Wilson-Thompson, miembros del comité especial del directorio de la compañía, recordando que el CEO de la empresa no ha recibido una compensación significativa durante ocho años.

Retener a Elon Musk

“Para reconocer los logros de Elon y el extraordinario valor que aportó a Tesla y a nuestros accionistas, creemos que debemos actuar para cumplir con el acuerdo alcanzado en 2018”, afirman para explicar lo que califican como “un pago de buena fe a Elon”.

“Para tener éxito, se necesita un líder que combine visión estratégica, adaptabilidad y una ejecución incansable para superar a la competencia e inspirar al equipo”, exponen los directivos, para quienes Elon Musk ha demostrado “inigualables habilidades de liderazgo”.

“Es imperativo retener y motivar a nuestro extraordinario talento, empezando por Elon”, afirman, ya que la competencia por el talento en IA se está intensificando, y en los últimos meses se han producido adquisiciones multimillonarias de empresas y paquetes de compensación en efectivo de nueve cifras para ingenieros de IA no fundadores.

“Confiamos en que este premio incentivará a Elon a permanecer en Tesla y a centrar sus inigualables habilidades de liderazgo en la creación de valor para los accionistas de Tesla y en la atracción y retención de talento”, concluyen la carta, advirtiendo de que la pérdida de Elon no solo significaría la pérdida de su talento, sino también la de un líder que atrae y retiene talento en Tesla.

Un jurado civil ha ordenado este viernes a Tesla pagar 329 millones de dólares al hallarla parcialmente responsable de la muerte de una mujer por un accidente ocurrido en 2019 en Florida que involucró a un automóvil de la empresa que usaba el piloto automático.

El juicio civil en Miami concluyó que Tesla es responsable en un 33% del incidente en abril de 2019 en Key Largo, sur de Florida, donde murió Naibel Benavides, de 20 años, y resultó herido su novio, Dillon Angulo, después de que el conductor, George McGee, chocó tras poner el vehículo en autopiloto.

La familia de Benavides recibirá 59 millones de dólares en compensación, mientras que el novio obtendrá 70 millones de dólares, además de 200 millones de dólares que la empresa del magnate Elon Musk debe pagar por daños punitivos.

La compañía avisó en un pronunciamiento a los medios que apelará el veredicto, por considerarlo “equivocado” y que solo sirve para “retrasar la seguridad automotriz y poner en peligro los esfuerzos de Tesla y la industria entera para desarrollar e implementar tecnología que salve vidas”.

Pero abogados advirtieron de la trascendencia del juicio, por ser el primero en el que Tesla afronta a un jurado civil que lo considera responsable por fallos en su sistema de piloto automático.

El juicio se suma a la creciente presión que afronta la empresa de Musk para resolver los problemas del autopiloto mientras incrementa el despliegue de sus robotaxis.

La madre y la hermana de Benavides declararon a la prensa tras el juicio que esperan que marque un precedente para que “otras familias no tengan que pasar lo mismo”.

Tesla argumentaba que no era responsable porque McGee chocó mientras buscaba su celular sin poner atención al camino, pues la compañía sostiene en su publicidad que el piloto automático está diseñado para hacer la conducción más segura, pero advierte a los conductores que siempre deben mantener las manos en el volante.

Angulo y la familia de Benavides también acusaron a Tesla de “esfuerzos para obstruir la investigación del accidente”, al asegurar que impidió a la Patrulla de Carreteras de Florida (FHP) “acceder a datos” del vehículo que “demuestran el rol de la falla del autopiloto en el accidente”, según un documento judicial.

El veredicto se conoce tras trascender en junio que las autoridades solicitaron información a Tesla por incidentes en las primeras horas de su servicio de pruebas del robotaxi en Austin, capital de Texas, donde usuarios publicaron videos en los que estos autos rebasan límites de velocidad o circulan en sentido contrario.

Y en 2024 el fabricante de vehículos eléctricos llegó a un acuerdo para resolver una demanda por un accidente ocurrido en California en 2018, en el que falleció el conductor, Walter Huang, de uno de sus vehículos semiautomáticos, pero no se reveló la cantidad que pagó.

Cuando Elon Musk aconsejó a los alemanes que en las elecciones de 2024 votaran por el partido de extrema derecha Alternativa por Alemania (AfD), Manu Hoyer, vecina de la ciudad de Grünheide —donde el empresario multimillonario hizo construir una fábrica de Tesla— escribió quejándose al jefe de gobierno de su estado, Brandemburgo. “¿Cómo es posible que esté haciendo negocio con alguien que apoya el extremismo de derechas?”, le preguntó al socialdemócrata Dietmar Woidke.

Hoyer se refería al centro de producción de Tesla para Europa, conocido como Gigafactory 4, que Musk había construido con el apoyo de Woidke en Grünheide. Según Hoyer, la respuesta de Woidke fue “decepcionante, pero previsible”: “Dijo que no lo conocía personalmente, como si eso lo excusara”.

Hoyer cofundó una iniciativa ciudadana contra los planes anunciados por Musk en 2019 de construir su fábrica en esta localidad de unos 8.000 habitantes, ubicada en las arenosas llanuras al sudeste de Berlín. En aquel momento, los temores se centraban especialmente en el posible impacto medioambiental que la planta tendría sobre los pinares y las aguas subterráneas.

Pero ahora es la postura política de Musk lo que causa mayor alarma. No solo por ofrecer su apoyo a las formaciones europeas de extrema derecha, sino por aparecer haciendo el saludo nazi en dos ocasiones durante un mitin tras la investidura de Donald Trump.

La facturación de Tesla se ha desplomado desde entonces, y especialmente en Europa, donde la venta de Tesla nuevos lleva cinco meses de caídas consecutivas, pese al crecimiento generalizado del mercado de coches eléctricos.

Heiko Baschin, carpintero y también miembro de la iniciativa ciudadana, dice haber sentido cierto regocijo porque a la empresa le esté yendo peor. “Teníamos esperanzas”, dice durante un paseo por el bosque de Grünheide, en las cercanías de la gigantesca fábrica.

El descenso de las ventas ha afectado a la instalación. Los turnos de fabricación del Tesla Y han pasado de tres a dos diarios. El sindicato IG Metall, que medió en el contrato de varios centenares de trabajadores pese a las resistencias de Tesla, ha instado a la empresa a aplicar el equivalente alemán al ERTE rotativo, muy común en la debilitada industria automovilística nacional.

Teslas en el Este

La prensa regional ha informado de que muchos de los Tesla que no se logran vender se cargan en camiones que los dejan en un antiguo aeropuerto de la Alemania Oriental, a 60 kilómetros de distancia. Ocultos tras los árboles y junto a paneles solares, se cuecen al sol.

Aunque el aparente saludo nazi de Musk fue acogido con horror y conmoción por toda Alemania, en Grünheide no tuvo gran repercusión hasta que unos activistas proyectaron una imagen del gesto sobre la fachada de la fábrica, colocando delante del logotipo de la marca la palabra “heil”, asociada al nazismo.

La conmoción que causó el incidente se hizo palpable en la fábrica, según declararon los trabajadores al Berliner Kurier. Seguir ignorando la relación se volvió imposible. “En Tesla Alemania fingían no tener nada que ver con Musk y preferían callar”, publicó el periódico.

Acuerdos de confidencialidad

Hablar con los trabajadores no es fácil. En su mayor parte, han sido forzados a firmar acuerdos de confidencialidad. Pero en el portal de búsqueda de trabajo Kununu los empleados pueden expresar de forma anónima lo que sienten. “Antes la marca representaba el cosmopolitismo, el progreso y la tolerancia, pero ahora representa exactamente lo contrario”, escribió en el portal un trabajador de Tesla. “Eso aquí molesta a casi todo el mundo y se nota”.

Según Almut, vecina de Grünheide, los políticos locales se empeñan en hablar de los beneficios que Tesla aporta a la región, pero “olvidan mencionar la problemática realidad de estar subvencionando al hombre más rico del mundo, que no asume en absoluto ninguna responsabilidad social por lo que sucede en el lugar”.

Los habitantes de la zona bromean sobre las posibles alternativas a la fábrica, en caso de que Tesla fracase. “¿Una fábrica de municiones? ¿Una cárcel? En cierto modo parecerían alternativas mejores”, dice Almut. En su opinión, la única contribución positiva que Tesla ha hecho a Grünheide es un robot cortacésped que donó al club de fútbol local.

Dos semanas antes del saludo nazi, Musk estaba inmerso en su campaña de apoyo a AfD para las elecciones federales. Uno de los actos fue una charla de una hora con Alice Weidel, colíder del partido antinmigrantes. Entre otros temas, Musk y Weidel hablaron de Hitler, de energía solar y de la burocracia en Alemania. Según Musk, esa burocracia había obligado a Tesla a presentar formularios de 25.000 páginas para construir la fábrica de Grünheide. De lo que no hablaron fue del vehemente rechazo inicial que la AfD mostró por el proyecto, de la que recelaban como ejemplo del turbocapitalismo estadounidense y por la pérdida de derechos de los trabajadores. “La gente tiene que apoyar a la AfD”, dijo Musk.

Impacto en el entorno

A los vecinos de Grünheide contrarios a Musk les sigue preocupando el impacto que la fábrica tiene en su comunidad rural de bosques, lagos y ríos. Los carriles bici se desviaron para construir las carreteras nuevas y ha habido que talar grandes extensiones de pinares, poniendo aún más en riesgo las escasas reservas de agua potable en una región declarada zona de sequías, la más seca de Alemania.

El plan firmado por el alcalde de Grünheide para el futuro próximo (pese al referéndum donde un 62% dio su voto en contra) es ampliar el complejo industrial para que pase de las actuales 300 hectáreas a 400.

Los partidarios de Tesla hablan de los 11.000 puestos de trabajo creados y del empujón que ha dado a la economía local de esta región, que formó parte de la antigua Alemania comunista y cuyo desempeño económico figuraba entre los peores del país.

Algunos jóvenes cuentan entusiasmados que ahora hay más trenes a Berlín, que los supermercados están mejor abastecidos, y que su ciudad natal sale ahora en los mapas como faro del “capitalismo verde” junto a Shanghái, Nevada y Austin, sedes de las otras fábricas de Tesla. Muchos anhelan también una invitación a la “cueva para raves”, un espacio de baile tecno supuestamente construido por Musk dentro del complejo fabril.

En el sitio web de la fábrica, la sección dedicada a las contrataciones subraya que la política de diversidad es esencial en su modelo de negocio y muestra una larga lista de puestos por cubrir, desde jefes de turno a técnicos de mantenimiento.

Pero los ánimos se han enfriado incluso entre gente que antes hablaba de Tesla con entusiasmo. Cuando la fábrica estaba en construcción, un grupo de estudiantes adolescentes de la zona grababa imágenes áreas con drones para subir luego a YouTube y presumir. Hasta que Musk les pidió que dejaran de hacerlo. “Ya nadie está dispuesto a hablar públicamente de Tesla/Elon, ni siquiera de forma anónima”, dice uno de ellos a The Guardian, sin más explicaciones, en un mensaje de texto.

The Guardian pidió una entrevista a la empresa, pero no recibió respuesta ni permiso para acceder a la factoría.

El alcalde de Grünheide y fan incondicional de Musk, Arne Christiani, dijo que confiaba en que Tesla se quedase y prosperase. Lo que Musk diga o haga no le afecta. “Hay que distinguir entre lo que ocurre en EEUU y aquí, en Grünheide”, justifica.

Hoyer vive a nueve kilómetros de la fábrica y no renuncia al sueño de volver a ver un día el cielo estrellado desde su jardín. “Desde que se construyó, la contaminación lumínica constante que provoca lo impide”, lamenta, mostrando en su teléfono móvil las fotos del cielo de antes y después.

La agencia estadounidense responsable de la seguridad en el transporte está solicitando información a Tesla tras la publicación de vídeos en los que se ve a los taxis de conducción autónoma de la empresa superando el límite de velocidad o desviándose al carril equivocado.

Tesla ha comenzado este fin de semana a ofrecer una versión limitada de su servicio de taxi autónomo en Austin (Texas), un lanzamiento que promocionó haciendo que influencers afines a Tesla se subieran a los robotaxis y mostraran grabaciones en vídeo de sus traslados.

Pero en vez de publicidad positiva, los vídeos han terminado suscitando el escrutinio de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EEUU [NHTSA, por sus siglas en inglés], por las dificultades que los coches tuvieron para cumplir con las normas de tráfico. “La NHTSA está al tanto de los incidentes mencionados y se ha puesto en contacto con el fabricante para recabar más información”, explicó la agencia en un comunicado.

Unos 10 coches con “conductores de seguridad” en el asiento del copiloto circularon por una zona delimitada de Austin durante el debut del robotaxi de Tesla este fin de semana. El consejero delegado de la empresa, Elon Musk, habló de gran éxito y dijo que sus coches autónomos harían más segura la conducción, pero en los vídeos publicados por varios influencers los robotaxis parecen estar funcionando mal o excediendo la velocidad máxima permitida.

Publicado por un inversor de Tesla que antes presentaba un pódcast sobre la empresa, uno de los vídeos muestra al robotaxi tambaleándose tras calcular mal un giro a la izquierda, metiéndose luego por un carril en dirección prohibida y terminar cruzando una línea amarilla doble para volver al carril correcto. En ese momento no había ningún coche circulando por el carril en dirección prohibida.

En otro vídeo, un YouTuber afín a Tesla se alegraba de que el coche sobrepasara la velocidad máxima permitida en varios kilómetros por hora.

Musk ha apostado gran parte del futuro de Tesla a su división de robotaxis. Lleva años vendiendo la idea de un futuro con millones de sus coches sin conductor recorriendo las ciudades del mundo. Ahora los organismos de control y los inversores están evaluando con detenimiento si Tesla podrá hacer realidad ese futuro o si es una más en la larga lista de promesas incumplidas del multimillonario sudafricano.

“Predigo que habrá millones de Teslas operando de forma totalmente autónoma en la segunda mitad del próximo año”, dijo Musk durante una videoconferencia en abril para analizar los resultados financieros de la empresa. Algo parecido a lo que ya había dicho en 2019.

La NHTSA explicó en un comunicado que no forma parte de su labor aprobar nuevas tecnologías o sistemas de conducción. Son los fabricantes los que tienen que certificar que sus vehículos cumplen con los estándares de la agencia, y los investigadores analizan después posibles fallas de seguridad. La NHTSA evalúa esos reportes y la información pertinente para decidir cómo abordar posibles problemas de seguridad vial.

“La NHTSA continuará haciendo que todos los fabricantes de equipamientos y vehículos a motor cumplan con la ley, siguiendo la Ley de Seguridad de Vehículos y nuestro propio proceso de investigación basado en riesgos observables”, declaró la agencia.

Este año los robotaxis son especialmente importantes para los resultados de Tesla debido a la caída en ventas de sus vehículos para particulares. Las reacciones contra la política de extrema derecha de Musk han contribuido a que los beneficios de Tesla cayeran en un 71% durante el último año, de acuerdo con los datos del primer trimestre de 2025. Con los ingresos reducidos, Musk promete que los robotaxis de Tesla se convertirán en el futuro del transporte.

Además de su investigación preliminar sobre los taxis autónomos, la NHTSA tiene desde 2024 otra investigación abierta contra Tesla para determinar si en condiciones de baja visibilidad el modo de “conducción totalmente autónoma” de sus coches es o no seguro. Un Tesla que supuestamente utilizaba ese modo de conducción totalmente autónoma en Arizona atropelló y mató a una mujer de 71 años en 2023, durante una puesta de sol que provocó un efecto de deslumbramiento.