Elon Musk vuelve a poner el futuro de Tesla en manos de la conducción autónoma, la inteligencia artificial, la robótica y... las promesas. En un contexto de fuerte retroceso de la rentabilidad, el consejero delegado ha redoblado sus promesas de crecimiento para el negocio de los robotaxis, con el objetivo de ampliar su flota hasta millones de vehículos durante los próximos meses y convertir esta actividad en una fuente relevante de ingresos a partir de 2027.

Tesla obtuvo un beneficio neto de 2.378 millones de dólares en los nueve primeros meses de 2026, un 19,5% menos que en el mismo periodo del año anterior, pese a que sus ingresos aumentaron un 12,5%, hasta 78.669 millones de dólares. La evolución refleja la presión sobre la rentabilidad del fabricante estadounidense mientras incrementa sus inversiones en inteligencia artificial y otros proyectos tecnológicos.

El deterioro se acentuó en el tercer trimestre. Entre julio y septiembre, la compañía ganó 787 millones de dólares, un 43% menos que los 1.373 millones registrados un año antes. Los ingresos se mantuvieron prácticamente estables, en 28.046 millones de dólares, frente a los 28.095 millones del mismo periodo de 2025.

El beneficio operativo trimestral cayó un 56%, hasta 718 millones de dólares, mientras que el margen operativo se redujo del 5,8% al 2,6%. Tesla atribuyó el retroceso principalmente al aumento de los gastos vinculados a la inteligencia artificial y a otras actividades de investigación y desarrollo, así como a la remuneración en acciones y los gastos generales y administrativos. También influyeron los menores ingresos por créditos regulatorios y el descenso del beneficio bruto del negocio de generación y almacenamiento de energía.

Los gastos operativos alcanzaron los 12.908 millones de dólares entre enero y septiembre, un 41,2% más que un año antes. Dentro de esta partida, el gasto en investigación y desarrollo se disparó alrededor de un 53%, hasta 7.078 millones. El incremento evidencia el coste de la apuesta de Musk por transformar Tesla en una compañía de inteligencia artificial y robótica, más allá de su negocio tradicional de automóviles eléctricos.

Los robotaxis, una promesa para 2027

Durante la conferencia con analistas posterior a la presentación de resultados, Ashok Elluswamy, responsable de inteligencia artificial y conducción autónoma de Tesla, aseguró que la empresa tiene «un camino claro» para ampliar su flota hasta alcanzar millones de unidades, aunque no concretó el calendario ni los mercados en los que se producirá ese despliegue.

Musk reconoció que el servicio Robotaxi todavía no tendrá un efecto significativo en las cuentas del trimestre actual. El directivo espera que su contribución empiece a ser apreciable en el segundo trimestre de 2027 y que adquiera una importancia considerable durante la segunda mitad del ejercicio.

Tesla comenzó a ofrecer viajes de pago con sus vehículos autónomos Cybercab en Austin (Texas) el 3 de septiembre. Al cierre del trimestre, su servicio de robotaxis acumulaba cerca de dos millones de millas recorridas sin supervisión en esa actividad. La compañía prevé extender el servicio a Dallas en noviembre y llegar a otras ciudades estadounidenses antes de que termine el año.

Además, durante el resto de 2026 pretende ampliar progresivamente las operaciones para ofrecer el servicio las 24 horas, circular por carreteras de mayor velocidad y funcionar en una mayor variedad de condiciones meteorológicas. La empresa espera incorporar alrededor del segundo trimestre de 2027 los primeros vehículos particulares de sus clientes a la red, aunque antes deberá adaptar su funcionamiento a las zonas de operación y los sistemas de gestión de la flota.

La expansión no depende únicamente de la capacidad industrial de Tesla. Elluswamy reconoció que los principales obstáculos siguen siendo tecnológicos, aunque anticipó que las autorizaciones administrativas podrían convertirse en el principal freno durante el primer o segundo trimestre de 2027.

La compañía pretende comenzar a entregar los Cybercab a clientes particulares a finales de 2026, según explicó Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de vehículos. Estos automóviles biplaza están concebidos para circular sin conductor y prescinden de volante, pedales y espejos, una configuración que plantea dificultades regulatorias en Estados Unidos.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha abierto una investigación para examinar cómo Tesla determinó que estos vehículos cumplen las normas federales de seguridad, diseñadas para automóviles con controles manuales. La compañía debe justificar ante el organismo la base de su certificación, mientras la agencia estudia posibles cambios normativos para facilitar la circulación de vehículos autónomos sin mandos convencionales.

Menos ingresos del automóvil y más inversión tecnológica

La evolución de los negocios tradicionales de Tesla también ayuda a explicar la presión sobre sus cuentas. Los ingresos automovilísticos descendieron un 3% interanual en el tercer trimestre, hasta 20.560 millones de dólares. La facturación de generación y almacenamiento de energía cayó un 16%, hasta 2.881 millones, mientras que los servicios y otras actividades avanzaron un 33%, hasta 4.605 millones.

Entre julio y septiembre, Tesla entregó 486.532 vehículos, un 2% menos que un año antes, aunque la producción aumentó un 4%, hasta 464.391 unidades. El director financiero, Vaibhav Taneja, afirmó que la cartera de pedidos de automóviles alcanzó al cierre del trimestre su nivel más alto en cuatro años y que las entregas están limitadas principalmente por la capacidad de fabricación.

Pese a la caída de los beneficios, la compañía mantiene sus ambiciones de crecimiento industrial. Tesla aspira a alcanzar una producción aproximada de cinco millones de vehículos anuales hacia 2030, aunque no ofreció una previsión concreta de ingresos o entregas para el conjunto de 2026.

La empresa terminó septiembre con 45.447 millones de dólares en efectivo, equivalentes de efectivo e inversiones a corto plazo, un 9% más que un año antes. Sin embargo, el flujo de caja libre del tercer trimestre se redujo un 62%, hasta 1.531 millones de dólares. Tesla también aseguró líneas de crédito de hasta 30.000 millones para respaldar sus inversiones futuras, aunque no prevé recurrir a ellas durante este año.

Optimus y los chips, las otras apuestas de Musk

Musk situó a finales de 2027 el inicio de las entregas del robot humanoide Optimus a empresas externas. Tesla ya ha comenzado a producir las primeras unidades en su fábrica de Fremont, en California, pero todavía debe resolver problemas de diseño, fiabilidad y desarrollo de la inteligencia artificial.

La compañía aspira a alcanzar una capacidad de producción de un millón de robots anuales por línea de fabricación. Musk advirtió, no obstante, de que necesitará al menos un año, y posiblemente más, para llegar a ese ritmo. Los primeros compradores serán previsiblemente empresas industriales interesadas en automatizar tareas peligrosas, repetitivas o que requieran un funcionamiento continuo, antes de que el robot pueda llegar a los hogares.

Otra de las iniciativas anunciadas es Terafab, el proyecto de fabricación de semiconductores que Tesla desarrolla en Austin. Musk espera obtener el primer chip de prueba en mayo o junio de 2027 y comenzar la producción industrial hacia finales de 2028. La iniciativa requerirá inversiones de decenas de miles de millones de dólares hasta comienzos de 2028 y podría superar los 100.000 millones a largo plazo. Tesla y SpaceX todavía deben determinar cómo repartirán los costes.

En paralelo, Tesla ha iniciado la producción del camión eléctrico Semi en Nevada y mantiene su apuesta por el desarrollo de software y sistemas de conducción asistida. Musk confía en que el sistema FSD obtenga en los próximos meses las autorizaciones necesarias para ampliar su utilización en Europa, una decisión que dependerá de las autoridades reguladoras.

Cuando empecé a estudiar Económicas en la UAB, a mediados de los noventa, recuerdo un montón de análisis e informes –todos patrocinados por algún banco o aseguradora– cuestionando la sostenibilidad del sistema público de pensiones. Advertían que teniendo en cuenta las proyecciones demográficas, hoy estaría quebrado. De eso hace 30 años y aquí estamos. 

Sí, en España las pensiones son las más generosas de Europa, lo que no quiere decir que sean las más altas. El sistema español está pagando una pensión a los recién jubilados equivalente al 77% de su último salario. La media de la Unión Europea es del 45%, pero en algunos lares los salarios son otros. 

Pese a ello, el sistema es sostenible. Elevado (el 30% del gasto público) pero sostenible, según la Comisión Europea y las proyecciones de la Autoridad Fiscal (AIReF). En el pico del envejecimiento, en 2050, el gasto alcanzaría el 16,4% del PIB, casi 3,5 puntos más que en la actualidad. El profesor economía aplicada de la Universidad Rey Juan Carlos, Miguel Ángel García, recuerda que el grueso de la jubilación de los baby boomers se producirá entre 2029 y 2045, donde cada año las pensiones aumentarán, de media, el 1,8%, lo que significa que solo para mantener la proporción sobre el PIB, la economía debe crecer también en esta proporción. 

Por eso considero interesante dejar de analizar el debate de las prestaciones de jubilación sólo desde la óptica del gasto y añadir también la de los ingresos. Primero: mejorar los salarios para que las cotizaciones aumenten. Segundo: mejorar la productividad para que la tarta a repartir sea más grande. Y en eso no somos tan estupendos. España crece más que sus socios europeos, pero acumula 18 años sin cerrar su brecha de productividad, alertaba esta semana un informe Fedea, la Fundación Rafael del Pino y BBVA Research.

Y otra cosa, ¿por qué consideramos el gasto en pensiones como un compartimento estanco separado del resto, que debe financiarse exclusivamente con cotizaciones y estar en equilibrio? ¿Qué pasa si no lo está y lo financiamos con impuestos? ¿Acaso decimos que la educación, la sanidad, la justicia, la defensa o la Casa Real, son insostenibles porque sus cuentas no están cuadradas? Uno de los argumentos esgrimidos es que el elevado gasto en pensiones podría destinarse a otros servicios, que peligra todo lo demás. ¿Por qué no empezamos preguntándonos, como sociedad, qué porcentaje de nuestro PIB queremos destinar a las pensiones, cuanto al resto de servicios básicos del nuevo Estado del Bienestar (incluida la vivienda), etcétera?

El dato

200.000

Es el número de clientes que tiene la banca ética en España, según la última edición del Barómetro de las Finanzas Éticas, correspondiente a 2025, que elabora el Observatorio de las Finanzas Éticas de FETS-Finançament Ètic i Solidari. Se trata de un dato positivo, porque refleja un crecimiento del 3,6% respecto al año anterior, el tercero con crecimiento tras romper la racha de descensos continuados, que abarcó de 2017 a 2022. El barómetro está hecho con los datos de 33 entidades: bancos, entidades financieras no bancarias, aseguradoras, mutualidades y corredurías que cumplen criterios de sostenibilidad. El ahorro se consolida en los 2.400 millones de euros y el crédito baja ligeramente, hasta algo más de los 1.800 millones. La vivienda concentra casi el 30% de la actividad crediticia.

El gráfico

Elon Musk ha impulsado una de las operaciones corporativas más colosales de la historia al proponer la fusión de Tesla y SpaceX en un único gigante valorado en unos 3,6 billones de dólares, situándose entre las cinco empresas más valiosas del mundo, junto a Nvidia, Apple, Alphabet y Microsoft, como muestra el gráfico de FT. El motivo principal detrás de esta ambiciosa jugada es preparar el terreno para la “singularidad de la inteligencia artificial”, integrando la computación espacial, la red de satélites Starlink, la robótica humanoide y los vehículos autónomos bajo un mismo paraguas para dominar el desarrollo global de la IA. A esto se suman estrechas sinergias industriales y comerciales ya en marcha, como el desarrollo de la enorme planta de microchips Terafab, en Texas, y la colaboración en materiales y tecnologías de propulsión.

Durante la conferencia de prensa con los analistas tras la presentación de los resultados de SpaceX, Musk afirmó que la unión de ambas compañías tendría “muchas ventajas” y sería una “buena idea”, aunque no quiso dar por hecha la operación, informa Europa Press. Lo cierto es que SpaceX y Tesla han creado un comité para estudiar la posible fusión de ambas empresas, pero Musk ha dejado claro que no hay garantía de que la operación vaya a producirse porque se enfrenta a enormes obstáculos regulatorios y de gobierno corporativo.

No todo nos parece mal

Más permisos para cuidar a familiares. El Tribunal Supremo ha eliminado el límite anual del permiso de cinco días para atender a familiares con enfermedad grave, al tiempo que ha confirmado también la sentencia de la Audiencia Nacional por la que se declara el derecho a disfrutar de estos días de manera flexible.

El permiso de cinco días se contempla el Estatuto de los Trabajadores para atender a un familiar por accidente o enfermedad grave, hospitalización o intervención quirúrgica que precise reposo domiciliario.

Pero los magistrados del alto tribunal han recordado que el permiso se genera por cada hecho causante, es decir, por cada hospitalización o necesidad de cuidados por enfermedad que exista. 

La sentencia, del pasado 25 de septiembre, ratifica una sentencia previa de la Audiencia Nacional, que estimó la demanda presentada por los sindicatos CCOO, UGT y CSIF contra esta limitación impuesta por el grupo empresarial RACE. 

Las empresas del grupo trataron de argumentar ante el tribunal este límite de cinco días al año debido a que la Directiva europea 2019/1158 regular el permiso para cuidadores con “cinco días laborables al año por trabajador”.

Sin embargo, España al transponer la directiva amplió los días reconocidos por hospitalización vigentes hasta el momento, de dos a cinco días, pero no incluyó ningún límite anual en el Estatuto de los Trabajadores.

Los magistrados del Supremo recuerdan que la Directiva Europea fija un mínimo de protección, pero que los Estados pueden legislar por encima de este, como hizo el Gobierno de España.

Nos gusta la competencia

Estas informaciones de otros medios me han parecido interesantes:

Termino. Nos volvemos a ver el próximo jueves con más información y análisis. Si quieres mandarme un mensaje, puedes hacerlo a contraoferta@eldiario.es.

¡Un abrazo!

El fundador y consejero delegado de SpaceX y Tesla, Elon Musk, ha mostrado su respaldo a una fusión entre ambas empresas, lo que daría lugar a un gigante tecnológico que le situaría entre las mayores compañías del mundo por capitalización bursátil, con cerca de 3,5 billones de dólares, y que supondría la mayor fusión empresarial de la historia.

Durante la conferencia de prensa con los analistas tras la presentación de los resultados de SpaceX, Musk afirmó que la unión de ambas compañías tendría “muchas ventajas” y sería una “buena idea”, aunque no quiso dar por hecha la operación, informa Europa Press.

Lo cierto es que SpaceX y Tesla han creado un comité para estudiar la posible fusión de ambas empresas, pero Musk ha dejado claro que no hay garantía de que la operación vaya a producirse.

Las declaraciones de Musk se producen tras conocerse que SpaceX registró una pérdida neta de 1.084 millones de dólares en los nueve primeros meses del año, un 58% menos interanual, con una facturación de 27.083 millones hasta septiembre, un 97,5% más interanual, según los resultados publicados este martes al cierre de Wall Street y que recoge EFE. Su mejora en las cuentas se ha producido sobre todo en el tercer trimestre del año, cuando registró un beneficio de 4.404 millones de dólares.

Los ingresos de SpaceX sumaron en el trimestre 14.575 millones de dólares (12.992 millones de euros), un 161% más que un año antes, impulsados por el crecimiento del 6% del negocio espacial, con 1.767 millones de dólares (1.575 millones de euros), pero especialmente del negocio de conectividad, que acoge Starlink, con una facturación de 5.248 millones de dólares (4.678 millones de euros), un 69,4% más.

El gurú tecnológico ha afirmado en su cuenta de X que, “por loco que suene, ya no es imposible” que SpaceX alcance un billón de dólares en ingresos en 2028.

Las acciones de SpaceX, que cerraron la sesión del martes con un retroceso del 0,11%, subieron algo más de un 8% en el mercado 'after hours' tras conocerse las cuentas de la compañía.

Este miércoles es el turno de Tesla, que publicará sus resultados tras el cierre de las Bolsas en Europa.

Tesla ha presentado la nueva generación del Roadster, su nuevo deportivo eléctrico, equipado con tecnología desarrollada junto a SpaceX que le permite elevarse del suelo y realizar maniobras aéreas. El vehículo protagonizó una demostración en la que realizó una voltereta en el aire y aterrizó de forma controlada. La compañía de Elon Musk también ha anunciado unas prestaciones que incluyen una aceleración de cero a casi 100 kilómetros por hora en menos de un segundo en su versión más avanzada.

La presentación se celebró este jueves en las instalaciones de pruebas de cohetes de SpaceX en McGregor, Texas. Durante el evento, Tesla mostró de qué es capaz el automóvil mediante varias pruebas. En una de ellas, el Roadster ascendió por una rampa curva hasta quedar invertido, salió impulsado al aire, completó una voltereta y aterrizó de forma controlada mediante sus propios propulsores.

“Bueno, ha funcionado”, declaró el magnate sudafricano después de la maniobra. La demostración, con una puesta en escena medida y controlada, permitió mostrar la tecnología desarrollada junto a los ingenieros de SpaceX para incorporar un sistema de propulsión capaz de generar empuje y permitir que el vehículo se eleve durante un breve periodo.

Tres versiones y una aceleración inferior a un segundo

Según las especificaciones anunciadas por la compañía, el nuevo Roadster contará con tres versiones: Performance, Thrust y Rocket. Las tres ofrecerán distintas prestaciones, y será esta última la que incorpore la capacidad de realizar maniobras aéreas.

La versión Performance, de dos plazas, podrá acelerar de cero a casi 100 kilómetros por hora en menos de 1,6 segundos. Además, incorporará un sistema de succión bajo la carrocería destinado a aumentar la adherencia al asfalto. La variante Thrust contará con propulsores traseros y, según Tesla, podrá acelerar de cero a casi 100 kilómetros por hora en menos de 0,9 segundos.

La versión Rocket será la más avanzada de las tres. Según el fabricante, tendrá una sola plaza y podrá elevarse del suelo y realizar maniobras en el aire, además de acelerar de cero a casi 100 kilómetros por hora en menos de 0,59 segundos. Tesla ha asegurado que el deportivo podrá superar los 370 kilómetros por hora y ofrecer una autonomía superior a los 480 kilómetros.

Estas cifras corresponden a las prestaciones anunciadas por la empresa estadounidense y deberán contrastarse con las características de las unidades de producción cuando el vehículo llegue al mercado. La demostración de las maniobras aéreas constituye uno de los elementos más llamativos de la presentación, aunque no implica por sí misma que esa capacidad pueda utilizarse durante la circulación habitual por carretera.

Casi nueve años de retrasos

La tecnología de propulsión desarrollada para el Roadster utiliza aire comprimido almacenado a muy alta presión, en lugar del combustible convencional empleado por los cohetes. El sistema incorpora propulsores de gas frío y actuadores eléctricos que permiten regular el empuje con precisión y efectuar ajustes rápidos para ayudar a estabilizar el vehículo durante las maniobras.

Tesla mostró el Roadster por primera vez en noviembre de 2017 y prometió inicialmente su llegada para 2020. Desde entonces, el lanzamiento se ha retrasado en varias ocasiones. Los retrasos tampoco inquietan a Musk, porque la compañía ha aceptado reservas sin que se haya entregado ninguna unidad de producción en serie. Sin embargo, la fecha definitiva de lanzamiento y la disponibilidad de las distintas versiones siguen pendientes de confirmación en la información facilitada.

Alemania se ha sumado a los países europeos que están allanando el camino para la expansión del sistema de conducción asistida FSD (Full Self-Driving) de Tesla. El Gobierno alemán ha anunciado que apoyará la “pronta aprobación” de esta tecnología en el conjunto de la Unión Europea (UE), después de que ocho países hayan dado ya luz verde a su utilización a escala nacional a pesar de las dudas y la polémica generada, que han dividido a los miembros de la UE.

El movimiento supone un respaldo relevante para Tesla, cuyo CEO, Elon Musk, lleva meses presionando a los reguladores europeos para acelerar la homologación de su sistema. Alemania tiene además un peso especial para el fabricante estadounidense, ya que alberga en Berlín su única fábrica europea, la Gigafactory de Grünheide, que produce baterías y el Model Y.

El ministro federal de Transportes de Alemania, Steffen Bilger, ha explicado que la aprobación del sistema se está debatiendo actualmente a nivel europeo y que todavía es necesario “aclarar muchos aspectos técnicos, así como cuestiones de responsabilidad”. No obstante, después de mantener conversaciones con Tesla en septiembre, el Ejecutivo alemán considera que existe un entendimiento suficiente para apoyar que el proceso avance. “En septiembre, abordé estos temas con Tesla. Rápidamente llegamos a un entendimiento común y a un acuerdo constructivo. Con arreglo a esto, abogaré ahora por la pronta aprobación del sistema en toda Europa”, ha señalado Bilger.

Uno de los acuerdos alcanzados entre el Ministerio Federal de Transportes y Tesla afecta a la velocidad, el punto más polémico. Alemania acepta que el sistema de asistencia pueda superar ligeramente el límite máximo permitido, hasta un 10%, una posibilidad que el Gobierno germano justifica por su potencial para favorecer una circulación “más fluida y consistente”.

La medida significa que, en una vía con un límite de 100 km/h, por ejemplo, el sistema podría alcanzar hasta 110 km/h bajo las condiciones acordadas. Se trata de una cuestión especialmente relevante para Tesla, ya que el comportamiento del FSD debe adaptarse a las diferentes normativas de circulación de los países europeos.

Ocho países ya han dado el visto bueno

Alemania se incorpora así al grupo de países europeos que ya han aprobado el sistema de asistencia al conductor de Tesla. Entre ellos figuran Países Bajos, República Checa, Bélgica, Dinamarca, Croacia, Estonia y Eslovenia, según la información disponible sobre el proceso europeo. La aprobación neerlandesa tuvo un papel especialmente importante al abrir el camino hacia una posible autorización para el conjunto de la UE.

Tesla necesita ahora superar el proceso comunitario para poder extender el sistema de manera más amplia. La compañía ha convertido esta homologación en una prioridad estratégica en Europa, donde la competencia en el mercado del vehículo eléctrico se ha intensificado con la llegada de nuevos modelos de fabricantes europeos y chinos.

El fabricante estadounidense y su consejero delegado, Elon Musk, han mantenido durante meses una intensa campaña para reclamar una aprobación más rápida. Musk llegó a reclamar públicamente a los reguladores europeos que acelerasen el proceso, mientras Tesla ha defendido que su tecnología puede contribuir a reducir los accidentes.

Precisamente esta estrategia ha generado críticas. Una investigación de Reuters cuestiona la metodología utilizada por Tesla para sustentar algunas de sus afirmaciones sobre seguridad y señala que los estudios de la compañía no permiten demostrar que el FSD reduzca por sí mismo los accidentes mortales.

No es conducción autónoma total

El Gobierno alemán también ha puesto el foco en la denominación de la tecnología. Para Berlín, el nombre 'Full Self-Driving Supervised' puede resultar engañoso, ya que no se trata de un sistema de conducción completamente autónoma. El conductor debe permanecer atento en todo momento y preparado para intervenir.

Tesla ha propuesto precisamente cambiar el nombre del sistema por el de 'Tesla Assisted Driving', una denominación que refleja mejor, según el Ejecutivo alemán, el funcionamiento de la tecnología. El sistema puede intervenir en determinadas tareas de conducción, como acelerar, frenar o girar el volante, pero mantiene al conductor humano como responsable de la supervisión. Tesla, de hecho, advierte a sus usuarios de que deben mantener la atención y estar preparados para recuperar el control cuando sea necesario.

Alemania defiende, por tanto, un enfoque “tecnológicamente neutro” pero condicionado al mantenimiento de elevados estándares de seguridad. El Gobierno germano ha señalado que respaldará la continuación del proceso europeo de homologación para que los sistemas avanzados de asistencia puedan estar disponibles cuanto antes en el mercado comunitario.

El siguiente paso será que los reguladores europeos determinen si el sistema cumple los requisitos necesarios para obtener una autorización que permita a Tesla extender su FSD a toda la UE. La decisión será especialmente importante para la compañía, que considera esta tecnología uno de los pilares de su estrategia de crecimiento en el automóvil.

El mercado español de turismos está cambiando de protagonistas. Las matriculaciones crecieron un 10,2% en septiembre, hasta 93.858 unidades, pero detrás de este avance general aparece una transformación cada vez más visible del mapa de marcas y modelos. Tesla, BYD y Ebro se encuentran entre los fabricantes que más están ganando terreno, en un mes especialmente favorable para las marcas electrificadas y para algunos de los nuevos competidores que han llegado al mercado español.

El caso más llamativo es el de Tesla. El Model 3 se convirtió en el coche más vendido en España en septiembre, con 2.528 unidades, por delante de los habituales superventas Seat Ibiza, con 2.183, y Dacia Sandero, con 2.157. El resultado supone un crecimiento del 27,9% respecto a septiembre de 2025 y permite al eléctrico de Tesla alcanzar las 8.468 unidades en los nueve primeros meses del año, un 10,5% más. El Model Y, por su parte, sumó otras 1.205 unidades en septiembre, un 18,6% más.

El comportamiento de la marca estadounidense se explica en buena medida por la disponibilidad de producto durante el mes, después de la llegada de un cargamento de unidades fabricadas en China, que permitió elevar las entregas en un momento de fuerte demanda de vehículos electrificados ante el temor al agotamiento de los fondos del Plan Auto+. En total, Tesla matriculó 3.733 turismos en septiembre al sumar el Model Y fabricado en Alemania, un 24,8% más que un año antes, y acumula 13.466 unidades hasta septiembre, con un crecimiento del 9,5%.

Subidas de BYD y Ebro

El salto de BYD resulta todavía más significativo por su dimensión. La marca china matriculó 4.434 turismos en septiembre, un 81,9% más que en el mismo mes de 2025, y se situó como sexta marca más vendida del mercado español, solo por detrás de Toyota, Renault, Volkswagen, Seat y Kia. En el acumulado del año, sus ventas alcanzan ya las 34.384 unidades, más del doble que las 16.617 registradas hasta septiembre del año pasado, con un crecimiento del 106,9%.

BYD está apoyando este avance en una gama cada vez más amplia. El Atto 2 fue su modelo más vendido en septiembre, con 1.256 unidades, un 206,3% más, seguido del Seal U, con 793, y del Dolphin Surf, con 663. También destacan las 537 unidades del Dolphin G, las 535 del Atto 3 y las 268 del Seal. El crecimiento de la marca se produce, por tanto, no a partir de un único modelo, sino mediante una oferta que está ganando presencia en diferentes segmentos.

Ebro representa otro de los movimientos destacados. La marca española matriculó 2.096 turismos en septiembre, frente a los 1.191 del mismo mes del año pasado, lo que supone un incremento del 76%. En el acumulado de enero a septiembre alcanza las 20.088 unidades, frente a las 7.032 de 2025. El crecimiento interanual llega así al 185,7%, uno de los mayores registrados entre las marcas con presencia relevante en el mercado.

Mejoras de marcas chinas

El nuevo reparto de fuerzas no se limita a Tesla, BYD y Ebro. Otras marcas de reciente implantación también registran incrementos muy superiores a la media, aunque con un volumen más reducido. Leapmotor creció un 515,5% en septiembre y acumula un aumento del 249,8% en el año; Xpeng avanzó un 279,8% en el mes y un 322% en el acumulado; Omoda aumentó sus matriculaciones un 115,9% en septiembre y un 99,8% en los nueve primeros meses, mientras Jaecoo creció un 64,2% en el mes y un 56,8% en el año. En conjunto, la cuota de mercado de los grupos con capital chino sigue acercándose con rapidez al 15% en España.

El avance de estos fabricantes se produce mientras el conjunto del mercado acelera su electrificación. Los eléctricos puros y los híbridos enchufables sumaron 31.945 matriculaciones en septiembre, un 56% más que un año antes, y representaron el 34% de todas las ventas de turismos, diez puntos más que en septiembre de 2025. En esa subida tuvo un impacto considerable el Tesla Model 3. En el acumulado del año, los electrificados alcanzan 217.298 unidades, un 36,9% más, y ya suponen el 23,8% del mercado.

La conducción autónoma de Tesla se ha topado con un nuevo obstáculo en Europa. El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC, por sus siglas en inglés) ha instado a los Estados miembros de la Unión Europea a rechazar la aprobación de una función del sistema Full Self-Driving (FSD) que permite a los vehículos superar los límites de velocidad, en un momento en el que el fabricante estadounidense busca extender su tecnología por todo el continente.

El organismo de seguridad vial ha advertido de que el software de asistencia a la conducción de Tesla incorpora una función de ajuste de velocidad que puede elevar la velocidad máxima hasta un 50% por encima del límite identificado por el vehículo. Según el ETSC, la compañía no ha solicitado una exención de las normas de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) que permita superar los límites mediante esta función.

La organización considera que los reguladores europeos deben rechazar tanto este mecanismo como otra función que adapta la velocidad del vehículo a la del tráfico circundante. La controversia añade presión al proceso de autorización del FSD en la UE, cuya votación, prevista inicialmente para octubre, se ha retrasado y difícilmente tendrá lugar antes de diciembre.

El sistema de Tesla puede controlar la dirección y la velocidad del coche y realizar buena parte de las tareas de conducción, pero requiere que el conductor permanezca atento y preparado para intervenir en todo momento. La compañía defiende que la tecnología puede contribuir a reducir los accidentes. Su consejero delegado, Elon Musk, ha llegado a afirmar que retrasar su aprobación “costará vidas”.

Pruebas en Bélgica detectan excesos de velocidad

Las dudas de los reguladores no se limitan a las características técnicas del software. Un ensayo realizado en julio por Johanna.be, una organización belga dedicada a la seguridad de peatones y ciclistas, detectó incumplimientos reiterados durante tres días de pruebas y unos 400 kilómetros de recorrido. El grupo constató que el FSD superaba con frecuencia los límites en vías urbanas de 20 y 30 km/h. En los tramos de 30 km/h analizados en los alrededores de Bruselas, el vehículo circuló a una media de 44 km/h. Aunque la pantalla reconocía las señales de limitación a 30 km/h, el sistema mostraba a menudo un límite de 50 km/h.

Johanna.be también documentó intentos de adelantamiento a ciclistas en calles donde esta maniobra está prohibida. Su informe, remitido a las autoridades belgas y neerlandesas, recoge asimismo comportamientos positivos, como la cesión proactiva del paso a peatones y ciclistas. Sin embargo, la organización sostiene que estas actuaciones no compensan los incumplimientos de los límites de velocidad y las normas de circulación por carriles bici.

Tesla publicó un estudio a principios de septiembre en el que defiende que sus vehículos equipados con FSD respetan los límites de velocidad y adaptan la conducción al tráfico. El regulador neerlandés RDW ha señalado que tendrá en cuenta el informe de Johanna.be en sus procesos de vigilancia y seguimiento, aunque ha subrayado que las conclusiones requieren evaluar toda la información y su contexto.

Países divididos ante la autorización europea

La controversia enfrenta a los países que ya han autorizado el sistema con aquellos que mantienen reservas sobre su funcionamiento. Países Bajos, cuyo regulador RDW dio luz verde al FSD en abril, ha impulsado su extensión al conjunto de la UE. Bélgica, Eslovenia y Croacia también han autorizado la tecnología, mientras que Suecia, Francia y la República Checa han expresado preocupaciones sobre su capacidad para cumplir las normas de circulación.

Tesla anunció la aprobación del FSD supervisado en Croacia, donde prevé iniciar próximamente su despliegue. La autorización neerlandesa incluye exenciones de determinadas normas de la CEPE, pero el ETSC sostiene que estas no cubren la función de ajuste de velocidad cuestionada.

El proceso europeo exige una mayoría cualificada de al menos 15 de los 27 Estados miembros, que representen el 65% de la población comunitaria. La votación, inicialmente prevista para octubre, se ha aplazado y la siguiente oportunidad para decidir sobre la extensión del sistema no se espera hasta diciembre.

El retraso supone un contratiempo para Tesla, que considera el lanzamiento europeo del FSD una pieza relevante de su estrategia comercial ante la creciente competencia de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos. La decisión de los reguladores deberá conciliar las posibilidades de la asistencia automatizada con las exigencias de seguridad vial y el cumplimiento de las normas de circulación.

La fiebre por los robots humanoides se ha trasladado a la industria de automoción. Los fabricantes de automóviles están acelerando sus planes para introducir operarios artificiales en las fábricas, mientras la inteligencia artificial permite que estas máquinas pasen de ejecutar movimientos programados a aprender tareas, interpretar su entorno y colaborar con trabajadores humanos. Con estos planes, podremos ver vehículos fabricados por robots clásicos y humanoides.

La espectacular salida a bolsa de la empresa china Unitree, fabricante de algunos de los robots humanoides más avanzados y populares del mercado y con participación de Geely, es el último síntoma de un fenómeno que está atrayendo cantidades crecientes de capital. Unitree ganó un 460% en su debut en la Bolsa de Shanghái, y captó unos 780 millones de euros. Casi la mitad de ese dinero se destinará a investigación y desarrollo de modelos inteligentes para robots, mientras que el resto financiará el desarrollo de cuerpos robóticos, nuevos productos y un centro inteligente de fabricación.

Primeras pruebas con operarios artificiales

Durante años, los fabricantes de automóviles desarrollaron robots humanoides como demostraciones de capacidad tecnológica. Honda presentó ASIMO en el año 2000, mientras Toyota desarrolló diferentes robots destinados a interactuar con las personas, incluido un humanoide capaz de tocar el violín. Aquellos proyectos parecían entonces una anticipación de un futuro lejano.

La diferencia respecto a aquellos primeros experimentos está en la combinación de robótica, sensores, inteligencia artificial y capacidad de aprendizaje. La denominada Physical AI pretende que los robots no solo reciban instrucciones, sino que sean capaces de percibir el entorno, tomar decisiones y ejecutar tareas físicas en condiciones reales.

BMW es uno de los fabricantes que más claramente está trasladando esta tecnología a la producción. Después de probar robots humanoides en su planta de Spartanburg, en Estados Unidos, la compañía ha iniciado su primer proyecto piloto de este tipo en Europa, en Leipzig, junto con Hexagon Robotics y su robot AEON. El objetivo es utilizar el humanoide en tareas relacionadas con el montaje de baterías de alto voltaje y la fabricación de componentes. Su diseño permite utilizar herramientas, pinzas y sistemas de escaneo y desplazarse por la fábrica mediante ruedas.

La experiencia estadounidense con Figure AI ofrece una idea de lo que BMW pretende conseguir. Durante diez meses, el robot Figure 02 trabajó en la producción del BMW X3 en Spartanburg, durante turnos de diez horas de lunes a viernes. Participó en el posicionamiento y retirada de piezas de chapa para el proceso de soldadura y llegó a mover más de 90.000 componentes y recorrer alrededor de 1,2 millones de pasos durante unas 1.250 horas de funcionamiento.

La iniciativa permitió comprobar que un robot humanoide puede realizar de forma segura tareas repetitivas que requieren precisión milimétrica y que, en determinadas circunstancias, la transición desde el laboratorio hasta una línea de producción real puede ser más rápida de lo previsto.

BMW no plantea estos robots como sustitutos inmediatos de toda la automatización existente, sino como una capa adicional. Su objetivo es utilizarlos especialmente en trabajos repetitivos, físicamente exigentes, ergonómicamente problemáticos o potencialmente peligrosos, liberando a los trabajadores de las tareas más pesadas.

Hyundai quiere fabricar 30.000 robots al año

Uno de los movimientos más ambiciosos procede de Hyundai Motor Group. El grupo coreano ha convertido la robótica en uno de los pilares de su estrategia industrial y ha integrado a Boston Dynamics, fabricante de Atlas y Spot, dentro de su ecosistema tecnológico. Hyundai pretende comenzar a producir en serie Atlas y desplegarlo progresivamente en sus plantas a partir de 2028, empezando por tareas concretas y ampliando sus funciones después de validar su comportamiento en condiciones reales.

La estrategia va mucho más allá de introducir unos cuantos humanoides en una fábrica. Hyundai está construyendo una infraestructura industrial específica para la llamada IA física. En Saemangeum, Corea del Sur, el grupo prevé dar un salto en sus inversiones en un complejo dedicado a inteligencia artificial, robótica, hidrógeno y energía solar. La iniciativa incluye un centro de datos de IA, un clúster de fabricación robótica y una planta de electrolizadores.

El clúster de fabricación robótica tendrá capacidad para producir aproximadamente 30.000 unidades al año e incluirá fundición, suministro de componentes y sistemas de logística inteligente. Hyundai también pretende entrenar y validar allí los robots antes de introducirlos en las fábricas.

La apuesta es especialmente significativa porque convierte al fabricante de automóviles en algo más que un usuario de robots. Hyundai pretende desarrollar una cadena de valor completa que incluya hardware, software, inteligencia artificial, fabricación y logística.

El grupo ya está utilizando robots de Boston Dynamics en entornos industriales. Spot, el cuadrúpedo, puede realizar tareas de inspección y vigilancia, mientras que Atlas representa el siguiente paso hacia máquinas capaces de desarrollar trabajos físicos complejos.

El potencial de esta tecnología quedó de nuevo expuesto durante el Mundial de fútbol de 2026, donde Atlas protagonizó una demostración pública y Spot se utilizó para monitorizar instalaciones. El despliegue sirve también como escaparate de las capacidades que Hyundai pretende trasladar desde las demostraciones a aplicaciones industriales reales.

Carrera por los robots entre fabricantes

Hyundai y BMW no están solas. Tesla lleva años desarrollando Optimus, un humanoide diseñado con la intención declarada de Elon Musk de trabajar en sus propias fábricas. El robot, inicialmente denominado Tesla Bot, ha evolucionado desde las primeras demostraciones hasta prototipos capaces de caminar, manipular objetos y realizar diferentes tareas.

Mercedes-Benz trabaja con Apptronik en Apollo, un robot bípedo pensado para tareas industriales. El fabricante alemán lo está probando en su Digital Factory Campus de Berlín, su centro global de competencia para la digitalización de la producción.

También Magna, un fabricante por encargo para marcas, ha trabajado con Sanctuary AI en Phoenix, otro humanoide orientado a aplicaciones industriales. La compañía canadiense, uno de los grandes fabricantes de componentes y ensambladores de vehículos para terceros, representa un puente especialmente relevante entre la robótica y la industria auxiliar del automóvil.

En China, la carrera es todavía más intensa. Chery ha desarrollado Mornine, un humanoide pensado inicialmente para los concesionarios, capaz de mantener conversaciones, interpretar órdenes y analizar su entorno mediante cámaras, ultrasonidos y LiDAR.

Xpeng se ha incorporado igualmente a esta competición con Iron, un humanoide equipado con un sistema de inteligencia artificial basado en el modelo Visión-Lenguaje-Acción. La compañía china pretende combinar una arquitectura corporal cada vez más parecida a la humana con sistemas de IA capaces de controlar sus movimientos y mantener interacciones con las personas.

La proliferación de estos proyectos muestra que la industria del automóvil se está convirtiendo en un gigantesco campo de pruebas para la IA física. Las fábricas presentan además una ventaja frente a otros entornos: son espacios relativamente controlados, con procesos repetitivos y tareas claramente definidas, pero suficientemente complejos como para exigir que los robots sean capaces de adaptarse.

Consecuencias de la llegada de robots humanoides

La paradoja es que el humanoide no necesariamente compite contra los robots industriales que ya existen en las fábricas. En muchos casos pretende cubrir precisamente los espacios que la automatización convencional no ha conseguido automatizar.

Un brazo robótico puede realizar una operación con una precisión y una velocidad extraordinarias, pero está diseñado para trabajar en un entorno específico. Un humanoide, en cambio, puede utilizar herramientas concebidas para las personas, desplazarse por una fábrica y realizar diferentes operaciones sin necesidad de rediseñar completamente el puesto de trabajo.

Por eso los primeros usos se concentran en actividades repetitivas y físicamente exigentes. En BMW, por ejemplo, el robot de Figure se encargó de manipular piezas para soldadura. Hyundai contempla aplicaciones relacionadas con la secuenciación de materiales y el ensamblaje. La idea es que el mismo tipo de máquina pueda cambiar de tarea mediante software y entrenamiento, en lugar de necesitar una nueva instalación industrial cada vez.

Ese cambio puede tener consecuencias profundas sobre el diseño de las fábricas. Si un robot humanoide puede aprender a realizar diferentes trabajos, la flexibilidad de una línea de producción aumenta y disminuye la necesidad de construir células de automatización específicas para cada operación, según los expertos.

Riesgos para el empleo

La expansión de los robots humanoides abre también uno de los grandes debates sobre el futuro del trabajo. La vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, ha defendido precisamente la necesidad de regular el impacto de la inteligencia artificial, los algoritmos y la robótica sobre las relaciones laborales. Su posición es que el debate no debe centrarse en aceptar o rechazar la tecnología, sino en establecer las reglas para que su utilización respete los derechos laborales.

En el automóvil, la llegada de los humanoides introduce una nueva dimensión en un sector acostumbrado a un elevado grado de automatización, que llega casi al 100% en algunas tareas como la soldadura a través de robots industriales. Para el sindicato UGT FICA, hay que impulsar la “utilización regulada y justa tanto de la robotización como de la inteligencia artificial por considerarlas como herramientas positivas para el desarrollo de la sociedad”.

Sin embargo, el sindicato advierte sobre la “falta de rigor y el descontrol que se está produciendo en la actual carrera por introducir cuanto antes estas herramientas en el tejido empresarial, obviando las consecuencias negativas de su uso desbocado en el mercado de trabajo, en el modelo de financiación del estado y en la propia supervivencia del Estado de Bienestar”. Por eso UGT FICA plantea que la IA y la robotización sean materias de negociación laboral y propone medidas como un impuesto a los robots, similar a una cotización social.

El radar de determinados coches autónomos mide la distancia respecto a otros vehículos y ayuda a adaptar la circulación a lo que sucede alrededor. Los coches autónomos utilizan sensores y sistemas informáticos para interpretar su entorno y realizar determinadas tareas de conducción sin intervención humana, aunque su capacidad depende del nivel de automatización.

Los robotaxis llevan esta tecnología al transporte de pasajeros y funcionan como taxis capaces de efectuar trayectos sin un conductor al volante cuando su sistema lo permite. El usuario solicita el viaje mediante una aplicación y el vehículo se desplaza hasta el destino dentro de las zonas autorizadas para prestar el servicio. Su funcionamiento requiere reconocer obstáculos y responder a las condiciones del tráfico, además de cumplir las restricciones establecidas para circular.

Musk calcula que las ganancias podrían pagar las mensualidades

Tesla ha abierto una nueva vía para ampliar su negocio de robotaxis mediante un formulario dirigido a empresas interesadas en participar en la futura red de transporte autónomo. Según Gadget Review, la compañía publicó esta iniciativa el 3 de septiembre de 2026, antes de un evento dedicado al Cybercab en Austin. Las empresas pueden indicar su interés en adquirir vehículos para flotas, desarrollar infraestructuras, participar en eventos o plantear otras formas de colaboración.

El proyecto tiene sus antecedentes en el Master Plan Part Deux de Tesla, publicado en 2016, cuando la compañía planteó que sus clientes pudieran incorporar sus vehículos a una flota de transporte mediante una aplicación. La idea permitiría generar ingresos durante las horas en las que el propietario estuviera trabajando o de vacaciones. Tesla aspiraba así a ampliar su capacidad de transporte aprovechando automóviles particulares junto a su propia flota.

Elon Musk, consejero delegado de Tesla, ha retomado posteriormente aquella propuesta y ha comparado su funcionamiento con Airbnb, ya que los propietarios podrían incorporar o retirar sus coches según sus necesidades. También ha asegurado que confía en que los ingresos generados puedan superar la cuota mensual del vehículo. Sin embargo, esta posibilidad continúa siendo una previsión comercial y todavía no existe una función disponible de forma general que permita a los clientes obtener esos ingresos.

Una prueba sitúa al Cybercab por debajo de Uber

Las cifras conocidas hasta ahora ofrecen una referencia limitada sobre las diferencias de precio entre servicios de transporte. El 4 de septiembre, un usuario publicó una comparación de tres recorridos de aproximadamente 15 minutos en Austin. El trayecto en Uber costaba 21 dólares, propina incluida, frente a los 16,99 dólares del Tesla Model Y y los 9,65 dólares del Cybercab. La última tarifa equivalía a menos de la mitad del importe de Uber, aunque corresponde a una experiencia particular y Tesla todavía no ha anunciado precios generales para el Cybercab.

La rentabilidad también dependerá de los gastos necesarios para mantener operativos los automóviles durante su actividad comercial. Tesla tendría que organizar la carga, el mantenimiento y la disponibilidad de los vehículos, además de determinar qué parte de los ingresos correspondería a sus propietarios. Un precio reducido para los pasajeros exige que la operación genere suficiente dinero para cubrir esos costes.

El servicio Robotaxi de Tesla comenzó su despliegue en Austin y ha ampliado su presencia a otras ciudades estadounidenses, mientras el Cybercab representa el vehículo diseñado específicamente para esta actividad. Dispone de dos plazas y prescinde de volante y pedales porque está concebido para circular sin conductor. Los trayectos comerciales sirven también para poner a prueba la viabilidad económica del sistema.

La ausencia de mandos tradicionales plantea dificultades regulatorias que afectan a la comercialización de estos automóviles en Estados Unidos. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) abrió en septiembre una investigación relacionada con la certificación de hasta 1.000 Cybercab. El procedimiento examina, entre otros aspectos, su configuración y la falta de volante y pedales, en una etapa todavía inicial del despliegue comercial.

Los operadores externos podrían ampliar la red de Tesla

El formulario empresarial apunta ahora hacia otra posible organización del negocio, con operadores externos participando en una infraestructura controlada por Tesla. Gadget Review recoge que compañías como Moove ya trabajan en actividades relacionadas con la gestión y el mantenimiento de flotas. La incorporación de terceros podría permitir ampliar la cobertura del servicio sin que Tesla tuviera que asumir por su cuenta todas esas tareas.

La apertura de esta posibilidad tampoco confirma que Tesla vaya a vender vehículos autónomos a otras empresas. Según TechCrunch, citado por Gadget Review, el formulario todavía no constituye una prueba definitiva de esa intención. La compañía tampoco ha comunicado precios, condiciones de propiedad ni acuerdos con socios identificados.

El modelo comercial queda así pendiente de decisiones sobre la participación empresarial y el papel de los propietarios particulares. Tesla ha pasado de plantear una red alimentada por coches privados a desarrollar una flota gestionada, con una posible incorporación futura de operadores externos. El formulario permite conocer el interés empresarial, pero las condiciones que determinarán cómo podrán participar esas compañías siguen sin anunciarse.

El Parlamento Europeo ha encargado al profesor Adrián Todolí Signes, catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social de la Universitat de València, una investigación destinada a analizar cómo los modelos de negocio y las prácticas laborales de las grandes compañías tecnológicas globales están afectando a las condiciones de trabajo en la Unión Europea.

El estudio aborda hasta qué punto las nuevas formas de organización empresarial utilizadas por las grandes tecnológicas pueden debilitar la aplicación de los estándares laborales existentes o dificultar su efectividad. La investigación examinará fenómenos como la subcontratación, la fragmentación de las plantillas, el empleo mediante empresas intermediarias y el creciente uso de algoritmos para organizar, supervisar y evaluar el trabajo.

Una parte relevante del estudio estará dedicada a la denominada gestión algorítmica, es decir, al empleo de sistemas automatizados y de inteligencia artificial para distribuir tareas, controlar el rendimiento, evaluar a los trabajadores o intervenir en decisiones que afectan a su relación laboral. El proyecto analizará asimismo el uso de tecnologías de vigilancia digital en el trabajo y las dificultades que estas herramientas plantean desde la perspectiva de la legislación laboral y de protección de datos.

El trabajo que interesa al Parlamente europeo comprende el análisis de las prácticas empresariales de las grandes tecnológicas y de sus consecuencias para los trabajadores, así como el estudio del marco jurídico europeo aplicable. La investigación prestará especial atención a cómo la internacionalización y el uso de empresas contratistas locales afecta a las condiciones laborales.

La investigación incluye además un amplio análisis jurídico de la normativa de la Unión Europea y de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Se estudiará también de manera específica el ordenamiento español y se utilizarán experiencias procedentes de otros Estados miembros cuando permitan identificar problemas regulatorios o soluciones relevantes.

El objetivo es conocer si el marco legislativo actual es suficiente para proteger a las personas trabajadoras ante estos nuevas prácticas empresariales.

Otro de los ámbitos analizados será la contratación pública. El estudio examinará en qué medida las Administraciones pueden utilizar sus contratos con grandes compañías tecnológicas para exigir el cumplimiento de estándares laborales, introducir cláusulas sociales, controlar las cadenas de subcontratación y evitar que determinadas formas de organización empresarial terminen facilitando la elusión de obligaciones laborales.

El proyecto parte de una realidad que ha adquirido una dimensión creciente durante los últimos años. Grandes compañías tecnológicas operan simultáneamente en numerosos países y organizan buena parte de sus actividades mediante complejas redes de sociedades, proveedores, contratistas y empresas auxiliares. Esta estructura permite desarrollar actividades a gran escala, aunque también puede hacer más difícil determinar quién adopta realmente las decisiones que condicionan el trabajo y quién debe asumir las correspondientes responsabilidades jurídicas.

“Las grandes empresas tecnológicas han desarrollado una enorme capacidad para reorganizar los mercados y la forma en la que se presta el trabajo. La legislación laboral europea debe ser capaz de identificar dónde se encuentra realmente el poder de decisión empresarial y garantizar que la utilización de tecnología, intermediarios o cadenas de subcontratación no reduzca la protección que corresponde a los trabajadores”, señala Todolí.

La investigación se desarrollará durante 2026 y sus resultados serán presentados ante el Parlamento Europeo.

Adrián Todolí Signes es catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social de la Universitat de València. Su investigación se ha especializado durante los últimos años en el impacto de la digitalización, la inteligencia artificial y la gestión algorítmica sobre las relaciones laborales. Ha participado como experto en diferentes proyectos nacionales e internacionales relacionados con las plataformas digitales, las nuevas formas de empleo y la transformación tecnológica del trabajo.

El encargo del Parlamento Europeo sitúa de nuevo a la Universitat de València en el debate europeo sobre la regulación de la inteligencia artificial, las grandes plataformas digitales y el futuro de las relaciones laborales, en un momento en el que las instituciones de la Unión están desarrollando nuevas normas destinadas a adaptar la protección de los trabajadores a una economía cada vez más digitalizada.

El Parlament Europeu ha encarregat al professor Adrián Todolí Signes, catedràtic de Dret del Treball i de la Seguretat Social de la Universitat de València, una investigació destinada a analitzar com els models de negoci i les pràctiques laborals de les grans companyies tecnològiques globals estan afectant les condicions de treball a la Unió Europea.

L’estudi aborda fins a quin punt les noves formes d’organització empresarial utilitzades per les grans tecnològiques poden debilitar l’aplicació dels estàndards laborals existents o dificultar la seua efectivitat. La investigació examinarà fenòmens com la subcontractació, la fragmentació de les plantilles, l’ocupació mitjançant empreses intermediàries i l’ús creixent d’algoritmes per a organitzar, supervisar i avaluar el treball.

Una part rellevant de l’estudi estarà dedicada a l’anomenada gestió algorítmica, és a dir, a l’ús de sistemes automatitzats i d’intel·ligència artificial per a distribuir tasques, controlar el rendiment, avaluar els treballadors o intervindre en decisions que afecten la seua relació laboral. El projecte analitzarà també l’ús de tecnologies de vigilància digital en el treball i les dificultats que aquestes eines plantegen des de la perspectiva de la legislació laboral i de protecció de dades.

El treball que interessa al Parlament Europeu comprén l’anàlisi de les pràctiques empresarials de les grans tecnològiques i de les seues conseqüències per als treballadors, com també l’estudi del marc jurídic europeu aplicable. La investigació prestarà una atenció especial a com la internacionalització i l’ús d’empreses contractistes locals afecten les condicions laborals.

La investigació inclou, a més, una àmplia anàlisi jurídica de la normativa de la Unió Europea i de la jurisprudència del Tribunal de Justícia de la Unió Europea. S’estudiarà també de manera específica l’ordenament espanyol i s’utilitzaran experiències procedents d’altres estats membres quan permeten identificar problemes regulatoris o solucions rellevants.

L’objectiu és conéixer si el marc legislatiu actual és suficient per a protegir les persones treballadores davant d’aquestes noves pràctiques empresarials.

Un altre dels àmbits analitzats serà la contractació pública. L’estudi examinarà en quina mesura les administracions poden utilitzar els seus contractes amb grans companyies tecnològiques per a exigir el compliment d’estàndards laborals, introduir clàusules socials, controlar les cadenes de subcontractació i evitar que determinades formes d’organització empresarial acaben facilitant l’elusió d’obligacions laborals.

El projecte parteix d’una realitat que ha adquirit una dimensió creixent durant els últims anys. Grans companyies tecnològiques operen simultàniament en nombrosos països i organitzen bona part de les seues activitats mitjançant complexes xarxes de societats, proveïdors, contractistes i empreses auxiliars. Aquesta estructura permet desenvolupar activitats a gran escala, encara que també pot fer més difícil determinar qui adopta realment les decisions que condicionen el treball i qui ha d’assumir les responsabilitats jurídiques corresponents.

“Les grans empreses tecnològiques han desenvolupat una enorme capacitat per a reorganitzar els mercats i la manera en què es presta el treball. La legislació laboral europea ha de ser capaç d’identificar on es troba realment el poder de decisió empresarial i garantir que la utilització de tecnologia, intermediaris o cadenes de subcontractació no reduïsca la protecció que correspon als treballadors”, assenyala Todolí.

La investigació es desenvoluparà durant el 2026 i els seus resultats seran presentats davant del Parlament Europeu.

Adrián Todolí Signes és catedràtic de Dret del Treball i de la Seguretat Social de la Universitat de València. La seua investigació s’ha especialitzat durant els últims anys en l’impacte de la digitalització, la intel·ligència artificial i la gestió algorítmica sobre les relacions laborals. Ha participat com a expert en diferents projectes nacionals i internacionals relacionats amb les plataformes digitals, les noves formes d’ocupació i la transformació tecnològica del treball.

L’encàrrec del Parlament Europeu situa de nou la Universitat de València en el debat europeu sobre la regulació de la intel·ligència artificial, les grans plataformes digitals i el futur de les relacions laborals, en un moment en què les institucions de la Unió estan desenvolupant noves normes destinades a adaptar la protecció dels treballadors a una economia cada vegada més digitalitzada.

El camión Tesla Semi ya ha desembarcado oficialmente en Europa. La marca de EEUU ha presentado por fin en el Salón IAA de Hannover el innovador vehículo industrial eléctrico, un modelo que acumula años de retrasos desde su presentación como prototipo en 2017 y que comenzó a operar comercialmente en Estados Unidos en 2022. La marca estadounidense desembarca así en uno de los principales escaparates mundiales del vehículo industrial con un Semi que ha despertado expectación y que llega adaptado al mercado europeo y con unas especificaciones que no coinciden exactamente con las de la versión que ya se fabrica al otro lado del Atlántico.

La principal novedad es la autonomía anunciada para Europa: hasta 550 kilómetros con una carga completa y una masa de 40 toneladas. Tesla Europa ha adelantado estas cifras apenas unos días antes de la puesta de largo oficial del vehículo en Hannover, donde la compañía también deberá concretar sus planes de comercialización y el calendario de llegada a los mercados europeos, previsto inicialmente para 2027.

La cifra europea queda por debajo de los 805 kilómetros de autonomía que Tesla declara para la versión Long Range estadounidense. En Estados Unidos, el Semi se ofrece actualmente con baterías de 548 y 822 kWh y tres motores eléctricos que desarrollan una potencia combinada de 800 kW, equivalentes a 1.088 CV. La compañía ha comenzado además la producción en serie de una versión renovada del modelo en su fábrica de Nevada, con el objetivo de alcanzar una capacidad de hasta 50.000 unidades anuales cuando la planta funcione a pleno rendimiento.

Carga ultrarrápida

La recarga será uno de los grandes argumentos del camión eléctrico de Tesla en Europa. La marca ha confirmado una capacidad de hasta 800 kW para la versión europea, una cifra que permitirá recuperar una cantidad importante de energía durante las paradas programadas en las rutas de larga distancia. Esta potencia está asociada a la nueva generación de sistemas de recarga para vehículos industriales, aunque Tesla todavía debe concretar en Hannover la curva de carga y los tiempos necesarios para recuperar la autonomía.

El desembarco europeo del Semi se produce además en un momento en el que el mercado de camiones eléctricos ya ha dejado atrás la fase experimental. Fabricantes como Mercedes-Benz, Volvo, MAN o DAF cuentan con modelos de gran tonelaje capaces de cubrir cientos de kilómetros con una sola carga y trabajan en el despliegue de corredores de recarga de alta potencia. El Mercedes-Benz eActros 600, por ejemplo, declara alrededor de 560 kilómetros de autonomía con una batería de 621 kWh.

Tesla llega por tanto a Europa con un producto que tendrá que demostrar algo más que sus prestaciones. Para las grandes flotas, la autonomía y la potencia de carga son importantes, pero también lo son el coste total de propiedad, la capacidad de carga útil, los tiempos de parada, la fiabilidad y la disponibilidad de infraestructura. En este último punto, el despliegue del estándar MCS (Megawatt Charging System) será determinante para que los camiones eléctricos puedan cubrir rutas internacionales sin penalizar la productividad.

En Estados Unidos, Tesla sitúa el precio de partida de su camión en torno a los 222.000 euros al cambio, mientras que la versión Long Range ronda los 257.000 euros. La equivalencia no permite anticipar directamente el precio europeo, ya que habrá que sumar los efectos de la homologación, los impuestos y la logística de un vehículo fabricado en EEUU.

Hace casi un año, Stacey (el nombre es ficticio por razones de privacidad) oyó sonar la alarma de su coche Tesla en tres ocasiones en plena noche. Para entonces, esta mujer de Sídney llevaba cuatro años sufriendo maltrato doméstico a manos de su expareja, Enrico Pucci, un empresario condenado por abusos contra sus trabajadores y otras irregularidades.

Cuando sonó la alarma, estaba “demasiado asustada” para salir a la calle porque pensaba que él podría estar dañando su vehículo, según los documentos policiales presentados ante el tribunal. A la mañana siguiente, el coche parecía intacto, pero Stacey se dio cuenta de que el salpicadero electrónico se había reiniciado y se había añadido un perfil de “control parental”.

Tres días después, Pucci, que ahora tiene 50 años, la siguió en un coche y empezó a gritarle por un hombre con el que ella estaba saliendo. “Pensabas que te saldrías con la tuya. Estoy en tu coche. Estoy en tus mapas”, le gritó, según los informes policiales.

En los días siguientes, Stacey descubrió que el perfil de control parental, al que ella no tenía acceso, podía controlar casi por completo el coche, incluyendo su velocidad, la climatización, el bloqueo y el horario de toque de queda, determinando cuándo se podía conducir el vehículo.

Entre el 6 y el 12 de noviembre de 2025, Pucci alteró de forma remota la temperatura del coche, alternando entre el frío extremo y el calor extremo. “La víctima no ha podido circular a determinadas velocidades y, en las ocasiones más recientes a lo largo de este periodo, [el acusado] ha activado el 'modo valet', que reduce inmediatamente la velocidad a 40 km por hora, lo que ha provocado importantes problemas de seguridad para la víctima en la carretera”, indicaban los documentos policiales.

“La víctima no ha tenido ningún control sobre su vehículo desde que se percató de que se había añadido el perfil de control parental el 1 de noviembre de 2025”. “El acusado ha sido el único que ha tenido acceso a los controles del vehículo a través de la aplicación de Tesla. Esto ha provocado a la víctima un estrés considerable, daños psicológicos y temor por su seguridad física al conducir su propio vehículo”, señalan esos mismos informes.

Este miércoles, Pucci ha sido declarado culpable de 30 cargos relacionados con la violencia doméstica contra Stacey, incluido el uso de la aplicación del coche Tesla para acosarla. El juez le ha condenado a dos años y tres meses ante el juzgado local de Parramatta, en el oeste de Sídney, con un período sin libertad condicional de 15 meses, después de que se declarara culpable de los cargos la semana anterior a una vista prevista para agosto.

Durante sus consideraciones a la hora de dictar sentencia, el juez ha indicado que Pucci había mostrado un “comportamiento abusivo” hacia su expareja a lo largo de cuatro años. Esto incluía “múltiples métodos para dominar” a la mujer, entre ellos el uso de la aplicación de Tesla para controlar su coche y la creación de oportunidades de empleo falsas para “generar dependencia”, al tiempo que “la obligaba a dejar pasar otras oportunidades”.

“Si se analiza en su conjunto, [esto] constituye una conducta de carácter coercitivo y controlador, que refleja un patrón de comportamiento destinado a afianzar el poder y la sumisión”, afirma el magistrado.

“Todo quedó en silencio”

Los documentos policiales detallaban años de maltrato. En un incidente que dio lugar a una condena por agresión simple, Stacey le dijo a Pucci en marzo de 2020 que deseaba separarse mientras se encontraban en el coche con el hijo de dos años de la víctima.

“El acusado amenazó con que esa sería la última vez que la víctima vería a su hijo si ponía fin a la relación”, indicaban los documentos. “El acusado le quitó el teléfono a la fuerza y escribió un mensaje al exmarido de la víctima en el que afirmaba que ella no podía cuidar de su hijo y que deseaba renunciar a él”. “El acusado sacó a la fuerza a la víctima de su coche y la arrastró hasta un pilar cercano, la inmovilizó contra él y le dijo: ”Despídete de tu hijo“. Pucci se marchó en coche con el hijo de la víctima, dejándola sin teléfono ni coche”.

Según los documentos, el empresario regresó unos minutos más tarde, agarró a Stacey por el brazo y le dijo: “Espero que comprendas lo que te pasará si vuelves a romper conmigo”. En 2021, tras casarse, Pucci estranguló a Stacey hasta el punto de que ella recordaba haber oído ruidos guturales y haber “luchado” por su vida, según indican los documentos. “Todo quedó en silencio y la víctima perdió el conocimiento”, se lee en los documentos. “Creyó que iba a morir”.

Stacey compró un coche Tesla cuando aún eran pareja, según los informes aportados en el proceso. Al tener dificultades para manejar la tecnología del vehículo, Pucci se ofreció a ayudar a Stacey y le dijo que necesitaría que el coche estuviera a su nombre para “poder tomar el control de la aplicación de Tesla y 'ayudarla'”. “La víctima accedió, con el único propósito de que le ayudaran con la tecnología del vehículo”, indican los documentos.

En noviembre de 2025, un mes después de que la relación hubiera terminado, Pucci utilizó la aplicación del coche Tesla de Stacey para acosarla, lo que se ha tipificado como un delito de uso de un servicio de telecomunicaciones para acosar o hostigar. Esto incluyó siete intentos por parte de Pucci de desconectar el coche de su puerto de carga a través de la aplicación de Tesla.

Historial de abusos

Pucci ha recurrido la sentencia por los 30 delitos y está previsto que vuelva a comparecer ante el tribunal a finales de octubre. Los delitos incluyen ocho cargos de acoso o intimidación con la intención de causar miedo o daño físico, seis cargos de agresión simple, dos cargos de estrangulamiento sin consentimiento, un cargo de uso de un servicio de telecomunicaciones para amenazar de muerte y un cargo de uso de un servicio de telecomunicaciones para amenazar, acosar u ofender.

En 2017, el tribunal federal determinó que una empresa de limpieza de Sídney, propiedad de Pucci, había tratado a algunos trabajadores extranjeros vulnerables como “esclavos” tras negarse a pagarles durante meses y dejarlos sin mobiliario, comida ni tratamientos médicos esenciales. El Defensor del Trabajador logró que un tribunal federal impusiera una multa de casi 450.000 dólares a Grouped Property Services (GPS) Pty Ltd. Pucci, actual propietario y único administrador de la empresa, fue multado con 3.000 dólares por despedir a una mujer cuando esta le preguntó por qué no se le había pagado.

Su hermano, Rosario Pucci, antiguo propietario y director de la empresa, fue descrito por el tribunal federal como “íntimamente implicado” en la explotación y multado con otros 74.300 dólares. En 2022, Enrico Pucci había sido inhabilitado para dirigir sociedades durante el período máximo de cinco años debido a su “implicación en la quiebra de tres empresas”, que adeudaban casi 10 millones de dólares a sus acreedores.

Tesla quiere recuperar terreno en la carrera por controlar el nuevo negocio de los robotaxis con el lanzamiento en Austin (Texas) del Cybercab, un atrevido biplaza eléctrico diseñado específicamente para funcionar de forma completamente autónoma. La compañía que dirige Elon Musk ha comenzado a ofrecer viajes en una zona limitada de la ciudad con una primera flota de estos vehículos, en un intento de acelerar un negocio considerado estratégico para el futuro de la marca y recortar distancias con Waymo, actual líder estadounidense de los taxis sin conductor.

El Cybercab rompe con buena parte de los elementos tradicionales de un automóvil. Es un vehículo de solo dos plazas, dispone de puertas que se abren hacia arriba y carece tanto de volante como de pedales. Su conducción depende por completo del sistema de conducción autónoma desarrollado por Tesla. La compañía lo define como el primer coche concebido específicamente para circular de forma totalmente autónoma y sin supervisión humana.

Tesla había presentado por primera vez el diseño del Cybercab en octubre de 2024, durante un evento celebrado en un estudio cinematográfico de Los Ángeles. La producción comenzó el pasado abril, aunque Musk ya advirtió entonces de que el ritmo inicial sería “muy lento”. Ahora, la compañía ha empezado a poner las primeras unidades en circulación comercial, aunque todavía en un área muy restringida de Austin y sin haber comunicado cuándo comenzará a cobrar por los viajes.

Los datos técnicos conocidos dibujan un vehículo relativamente ligero para los estándares actuales. El Cybercab pesa 1.412 kilos, va equipado con una batería de iones de litio y un motor eléctrico de 219 CV que transmite la potencia al eje delantero. Los documentos presentados por Tesla ante la Agencia de Protección Ambiental estadounidense (EPA) recogen una autonomía combinada no homologada de 418,2 millas, unos 673 kilómetros. Se trata, no obstante, de un resultado obtenido en laboratorio y no necesariamente de la autonomía definitiva que aparecerá en la etiqueta comercial del modelo.

Tesla acelera, pero Waymo lidera

El desembarco del Cybercab llega en un momento en el que Tesla intenta demostrar que sus ambiciones en conducción autónoma pueden convertirse finalmente en un negocio a gran escala. La compañía ya dispone de un servicio limitado de robotaxis basado en el Model Y en varias ciudades de Texas y Florida y asegura que parte de sus vehículos ya circula sin supervisión a bordo.

El programa arrancó como proyecto piloto en Austin en junio de 2025 y posteriormente se amplió a otras ciudades. En su última presentación de resultados, celebrada en julio, Tesla aseguró que su flota había acumulado más de 380.000 millas, unos 611.000 kilómetros, de conducción sin supervisión en seis ciudades de dos estados.

Sin embargo, las cifras siguen estando muy lejos de las de Waymo. La compañía de Alphabet, matriz de Google, lanzó su servicio comercial Waymo One en 2018 y abrió al público general los viajes completamente sin conductor en 2020. Desde entonces se ha consolidado como el principal operador de robotaxis de Estados Unidos y asegura que sus vehículos habían recorrido más de 220 millones de millas, unos 354 millones de kilómetros, en modo totalmente autónomo hasta finales de marzo.

La diferencia también se aprecia en el tamaño de las flotas. Tesla tenía registrados 420 vehículos autónomos en Texas, de los que solo 45 eran Cybercab. Waymo, por su parte, contaba con 988 vehículos autónomos registrados en el estado.

La magnitud de la desventaja explica la importancia que Tesla concede al nuevo biplaza. Musk ha defendido durante años que la conducción autónoma será uno de los principales motores de crecimiento de la compañía y ha llegado a plantear que el Cybercab se convierta en el vehículo de mayor volumen de producción de Tesla. La idea pasa incluso por crear una red en la que los propietarios puedan incorporar sus propios Tesla al servicio de robotaxis cuando no los estén utilizando.

Un robotaxi sin volante que se enfrenta a la regulación

El principal desafío para Tesla no es únicamente tecnológico. La ausencia de volante y pedales introduce importantes obstáculos regulatorios en Estados Unidos, donde las normas federales de seguridad limitan la cantidad de vehículos de este tipo que los fabricantes establecidos pueden vender. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ya ha señalado que está evaluando el despliegue del Cybercab. “La NHTSA está en contacto con Tesla y está evaluando la situación”, señaló un portavoz del organismo.

El lanzamiento en Austin se produce, precisamente, con un alcance limitado. Tesla ha actualizado su servicio de robotaxis para indicar que los viajes en Cybercab están disponibles únicamente en determinadas zonas de la ciudad. Los ejecutivos de la compañía que participaron en el evento explicaron que el sistema aplicará precios dinámicos en función de la demanda, aunque no detallaron cuándo comenzará a cobrar por los desplazamientos.

El despliegue también está condicionado por las normas de cada estado. En California, uno de los mercados más importantes de Estados Unidos, Tesla todavía no dispone de autorización para operar un servicio de robotaxis ni para probar vehículos completamente autónomos sin un conductor de seguridad capaz de tomar el control desde el asiento delantero.

Musk rebaja sus promesas

El lanzamiento del Cybercab supone, además, un intento de convertir en realidad las reiteradas promesas de Musk sobre la llegada de los Tesla completamente autónomos. En julio de 2025, el CEO llegó a asegurar que la red de robotaxis crecería a un ritmo “hiperexponencial” y que estaría disponible para la mitad de la población estadounidense a finales de ese mismo año. Ese objetivo no se cumplió.

La compañía ha adoptado desde entonces un discurso más prudente y asegura que está priorizando un despliegue progresivo para reducir los riesgos asociados a la conducción autónoma. Las pruebas realizadas sobre el terreno también han puesto de manifiesto que el servicio todavía presenta limitaciones. En pruebas realizadas por Reuters en Dallas y Houston se registraron largos tiempos de espera y problemas para completar determinados trayectos dentro de las zonas de servicio anunciadas.

Tesla afronta, además, una presión creciente sobre su negocio tradicional de vehículos eléctricos, especialmente por el avance de los fabricantes chinos. De ahí que el negocio autónomo tenga una importancia que va mucho más allá de la creación de un nuevo servicio de transporte: es una de las grandes apuestas sobre las que Musk pretende sustentar la valoración y el crecimiento futuro de Tesla junto a la robótica y la inteligencia artificial.

Waymo, Zoox y una carrera cada vez más concurrida

Tesla no es la única compañía que intenta hacerse con una parte del futuro mercado de los taxis autónomos. Waymo mantiene una posición de liderazgo y ha acumulado una enorme ventaja en kilómetros recorridos y experiencia comercial, mientras que Zoox, propiedad de Amazon, ha apostado por una solución similar a la de Tesla con un vehículo desarrollado específicamente para la conducción autónoma y sin volante ni pedales.

Zoox puso en marcha en agosto su servicio comercial en Las Vegas y ha comenzado también trabajos de pruebas y cartografiado en ciudades como Austin, Miami, Houston y San Diego. En julio recibió además una exención temporal del Gobierno federal que le permite desplegar comercialmente hasta 2.500 vehículos al año durante dos años.

En la carrera participan asimismo compañías como May Mobility, que despliega vehículos autónomos a través de Uber en Arlington (Texas), y Motional, controlada mayoritariamente por Hyundai y centrada en el desarrollo de robotaxis con un nivel 4 de automatización.

Durante 1.021 días, una docena de talleres y ochenta mecánicos suecos demostraron algo que ninguna chequera puede comprar: que se puede resistir casi tres años frente al hombre más rico del planeta sin doblar la rodilla. Ahora, el sindicato IF Metall ha desconvocado la huelga después de que Tesla haya indemnizado, uno a uno, a los trabajadores afiliados que mantenían el conflicto. La empresa nunca firmó el convenio colectivo; se limitó a vaciar el piquete a golpe de talonario.

Es tentador interpretar este desenlace como el certificado de defunción de una época, como la constatación de que la solidaridad obrera nada puede hacer ante el capital ilimitado. Yo mismo defendí en estas páginas que la fuerza del modelo sueco resultaría imbatible. Corresponde ahora mirar lo ocurrido de frente, sin edulcorantes: no hay convenio firmado, no hay victoria formal y el sindicato se ve obligado a replantear su estrategia. Sin embargo, catalogar esto como una derrota histórica del sindicalismo implica leer de forma superficial la crónica de lo sucedido.

Empecemos por lo que Tesla ha necesitado para desactivar el conflicto: pagar. Indemnizar a ochenta familias, una a una, tras casi tres años de desgaste logístico, con estibadores bloqueando barcos en los puertos, carteros negándose a entregar sus matrículas, electricistas rechazando conectar sus cargadores y limpiadores sumándose al boicot desde Malmö hasta Oslo. Ninguna corporación compra la salida individualizada de una plantilla si puede sentarse a esperar su rendición incondicional. Que Elon Musk haya preferido el desembolso multimillonario a la negociación no es una demostración de fortaleza: es la factura que ha tenido que abonar porque la erosión reputacional y operativa se volvió insostenible. Se puede comprar el retiro de ochenta mecánicos; no se puede ocultar que hicieron falta 1.021 días y una suma astronómica para lograrlo.

El segundo factor clave es sistémico: en Suecia, nueve de cada diez trabajadores desarrollan su labor bajo la cobertura de un convenio colectivo. Tesla no ha derribado el modelo nórdico de relaciones laborales; ha ratificado que sigue siendo la anomalía extravagante dentro de él. Ninguna otra gran multinacional asentada en el país ha osado imitar su política de tierra quemada. Si la resolución de esta huelga demostrase que desafiar a la representación colectiva sale gratis, asistiríamos a un efecto contagio inmediato. No lo hay. El resto del tejido empresarial comprende que la factura de Tesla —en dinero, pleitos judiciales, bloqueos indirectos y desgaste público— supera con creces el coste de suscribir un marco colectivo estándar.

En tercer lugar, este conflicto nunca afectó únicamente a ochenta mecánicos. Constituyó el primer ensayo general a escala real de cómo un sindicalismo nacional activa redes de solidaridad interprofesional —puertos, correos, energía, servicios— frente a una transnacional sin centros de producción propia en el territorio donde se le plantea batalla. Eso no es un incidente aislado: es un manual de táctica. IF Metall ha anunciado una revisión exhaustiva de lo actuado. Conviene afinar el oído: no es una autopsia, es un reajuste de fuerzas. Es la conducta propia de una organización que analiza el terreno para el próximo asalto, no de una fuerza que se declara vencida. El sindicalismo europeo y nórdico diseccionará qué palancas funcionaron, dónde faltó presión y cómo bloquear la capacidad del capital para vaciar conflictos mediante indemnizaciones individuales. La lección existe porque se sostuvieron 1.021 días de pulso.

El conflicto ha puesto al descubierto, eso sí, una limitación estructural: una corporación con la liquidez de Tesla puede, si asume el desgaste político, aguantar financieramente más que ochenta familias privadas de salario regular durante tres años, por sólida que sea la caja de resistencia. Ahí reside la agenda inmediata: articular mecanismos europeos de apoyo financiero intersindical, incrementar la presión regulatoria sobre multinacionales que operan al margen de la negociación colectiva regional y coordinar acciones transnacionales que no descansen únicamente en la resistencia de una pequeña plantilla.

Habrá quienes pretendan convertir este final en una fábula ejemplarizante para despachos y tertulias, vendiendo la idea de que plantar cara al gran capital es una temeridad inútil. Que la cuenten como quieran, pero que la cuenten completa. La enseñanza fundamental de estos tres años no es el triunfo de Tesla, sino la constatación de que ochenta trabajadores, sin fábrica en el país pero respaldados por la fraternidad de carteros, estibadores y electricistas, mantuvieron en jaque al hombre más rico del mundo y le obligaron a comprar su salida en lugar de regalársela.

Marie Nilsson, presidenta de IF Metall, calificó a sus afiliados de héroes. No es retórica de consuelo; es la definición precisa de su lucha. Frente a quienes apresuran el réquiem por la acción colectiva, la realidad es otra: la resistencia no ha muerto, ha acumulado experiencia, analiza sus costuras y prepara la siguiente fase. La huelga ha concluido, pero la gran cuestión de nuestro tiempo —quién fija las reglas cuando una multinacional pretende situarse por encima de la sociedad— permanece intacta, ahora respaldada por 1.021 días de valiosa enseñanza combativa.

La huelga de trabajadores de Tesla en Suecia ha acabado de forma abrupta y traumática después de casi tres años de conflicto laboral. El sindicato IF Metall ha anunciado la desconvocatoria de la huelga, iniciada en octubre de 2023, a partir del 19 de agosto después de que el fabricante estadounidense haya pagado la indemnización por despido de todos sus trabajadores afiliados que permanecían en huelga. Elon Musk, que acumula un largo historial de conflictos laborales en EEUU y en su fábrica de Alemania, ha optado por zanjar la huelga sacando la chequera y, de esa manera, seguir sin el convenio colectivo cuya demanda originó el enfrentamiento, el más largo en la historia moderna de Suecia y uno de los más prolongados que se recuerdan en Europa.

La huelga comenzó el 27 de octubre de 2023, cuando los mecánicos de Tesla en Suecia dejaron de trabajar para exigir que la compañía firmara un 'kollektivavtal', el convenio colectivo que regula salarios, pensiones, seguros, jornadas y otras condiciones laborales. Tesla no tiene fábricas en el país, pero cuenta con una red de instalaciones de servicio y talleres en los que trabajan los empleados que quedaron en el centro de la disputa.

Lo que inicialmente parecía un conflicto limitado entre una empresa y un sindicato en el país nórdico terminó convirtiéndose en una auténtica batalla por el modelo laboral sueco. Otros sindicatos se fueron incorporando mediante acciones de solidaridad: los estibadores bloquearon la descarga de vehículos, los trabajadores postales dejaron de entregar determinadas matrículas, los electricistas se negaron a realizar trabajos relacionados con las instalaciones de Tesla y los servicios de limpieza también secundaron las medidas.

El conflicto acabó extendiéndose a otros países nórdicos y recibió la solidaridad de sindicatos de todo el continente, mientras Tesla buscaba fórmulas para mantener su actividad y sortear los bloqueos. La compañía modificó rutas logísticas, recurrió a los tribunales para intentar acceder a las matrículas de los vehículos vendidos y mantuvo abiertas sus operaciones comerciales y de reparación.

El sindicato se queda sin huelguistas

El desenlace anunciado ahora por IF Metall tiene una particularidad que explica por qué la organización sindical considera extraordinario el resultado. Tesla no ha aceptado las reivindicaciones ni ha negociado un convenio. En cambio, según el sindicato, ha optado por indemnizar a todos los trabajadores afiliados que permanecían en huelga para que abandonaran la empresa. IF Metall habla de alrededor de 80 trabajadores que seguían formando parte del conflicto. Al desaparecer esos empleados de la plantilla, la huelga queda sin efecto y el sindicato ha reconocido que, en estas circunstancias, ya no existe una acción que pueda tener efecto sobre la empresa. Por eso ha decidido poner fin formalmente a las medidas de fuerza a partir de las 00:01 horas del 19 de agosto.

“Podemos constatar que Tesla está tan firmemente en contra de los convenios colectivos que prefiere indemnizar a los empleados que son miembros del sindicato antes que ofrecerles condiciones seguras”, afirmó Simon Petersson, secretario de negociación de IF Metall. A juicio de la organización, se trata de una situación sin precedentes en el mercado laboral sueco.

La presidenta de IF Metall, Marie Nilsson, ha reivindicado además el papel de los trabajadores que han mantenido la huelga durante casi tres años. “Nuestros miembros en Tesla son héroes sindicales”, afirmó, subrayando los enormes sacrificios personales que ha supuesto mantener el conflicto durante tanto tiempo. Pero detrás de ese reconocimiento también hay una admisión implícita: la resistencia económica de Tesla ha terminado siendo mayor que la capacidad de presión de una huelga que llevaba casi tres años abierta.

El convenio colectivo, en el centro

La importancia del conflicto va mucho más allá de los trabajadores de Tesla. En Suecia, los convenios colectivos constituyen la base del sistema de relaciones laborales y alcanzan aproximadamente a nueve de cada diez trabajadores. Son los sindicatos y las organizaciones empresariales quienes fijan buena parte de las reglas del mercado laboral, con una intervención estatal mucho menor que en otros países europeos. De ahí que la negativa de Tesla haya adquirido una dimensión simbólica. Para IF Metall, no se trata simplemente de conseguir mejores salarios o determinadas prestaciones para los mecánicos de la compañía, sino de evitar que una multinacional pueda operar al margen de las reglas que tradicionalmente han aceptado empresas y trabajadores en Suecia.

El sindicato sostiene que los trabajadores de Tesla sin convenio colectivo carecen de algunas de las garantías que sí disfrutan otros empleados del sector, entre ellas determinados seguros, mecanismos de adaptación laboral, aumentos salariales negociados, opciones de jubilación parcial o reducción de jornada. Tesla mantiene exactamente la posición contraria: la empresa sostiene que ofrece a sus empleados condiciones iguales o mejores que las que establecen los convenios y que, por tanto, no necesita firmar uno. Esa diferencia de principios ha impedido cualquier acuerdo durante casi tres años y ha convertido a Tesla en una excepción dentro de un mercado laboral en el que los convenios colectivos constituyen la norma.

Una guerra de desgaste

La paradoja es que el conflicto laboral no consiguió paralizar la actividad de Tesla en Suecia. La compañía encontró fórmulas para continuar operando pese a las sucesivas medidas de solidaridad. El Model Y, de hecho, llegó a ser el automóvil más vendido del mercado sueco en 2023 y 2024. En 2024 Tesla alcanzó 21.894 matriculaciones en el país, su mejor registro anual, cuando la huelga ya llevaba más de un año en marcha. La situación comercial cambiaría después, pero no como consecuencia directa del conflicto sindical. Las ventas de Tesla en Suecia se desplomaron en 2025 hasta unas 7.252 unidades, alrededor de un 67% menos que el año anterior, en paralelo al deterioro de las ventas de la marca en buena parte de Europa y a la creciente controversia política alrededor de Elon Musk por su apoyo a Donald Trump.

En cambio, Tesla ha optado por zanjar la huelga de Suecia con los despidos en un momento en el que sus ventas tanto en Suecia como en el conjunto de Europa vuelven a subir y resisten la creciente competencia de marcas del continente y las nuevas llegadas de China. En el primer semestre, las ventas de Tesla subieron un 75% en Europa hasta superar las 124.000 unidades frente a las 71.000 del mismo periodo de 2025.

Elon Musk redobla su apuesta por la inteligencia artificial con un nuevo proyecto: una megaplanta para producir sus propios chips. Tesla y SpaceX invertirán inicialmente 16.800 millones de dólares (unos 14.500 millones de euros) en la construcción de Terafab, una gigantesca planta de semiconductores en Texas con la que el empresario pretende asegurarse el suministro de los chips que necesitarán los nuevos vehículos autónomos, los robots humanoides y los sistemas espaciales de ambas compañías.

El complejo se levantará en el condado de Grimes (Texas) y empleará al menos a 3.000 trabajadores, convirtiéndose en uno de los mayores proyectos industriales impulsados por Musk. La fábrica integrará en un único emplazamiento la fabricación, el empaquetado y las pruebas de chips de lógica y memoria de última generación, reduciendo la dependencia de proveedores externos en un momento en el que la demanda mundial de capacidad de computación se dispara.

Según explicaron Tesla y SpaceX, el objetivo es responder a una necesidad cada vez mayor de potencia informática. Las dos compañías prevén requerir conjuntamente más de un teravatio (TW) de capacidad de procesamiento, una cifra que supera ampliamente la oferta global actual de chips avanzados.

Los semiconductores producidos en Terafab estarán destinados principalmente a alimentar los sistemas de conducción autónoma de los futuros Cybercab de Tesla, los robots humanoides Optimus y los centros de datos espaciales que SpaceX desarrolla para soportar sus operaciones y los servicios de inteligencia artificial de xAI, la empresa de IA de Musk integrada este año en el grupo aeroespacial.

“La planta de Terafab está trayendo la fabricación de vanguardia a Estados Unidos, creando miles de empleos bien remunerados en el Estado de la Estrella Solitaria y permitiéndonos producir chips de IA a gran escala para su uso en la Tierra y en el espacio”, afirmó Musk.

Una fábrica de dimensiones sin precedentes

Terafab aspira a convertirse en la mayor instalación integrada de semiconductores del planeta. El complejo ocupará alrededor de 9,3 millones de metros cuadrados y concentrará bajo un mismo techo todas las fases del proceso productivo, desde la fabricación de obleas hasta el ensamblaje y las pruebas finales.

La integración vertical permitirá acelerar el desarrollo de nuevos procesadores y reducir los tiempos entre diseño y producción, una estrategia similar a la que Tesla ya aplica con buena parte de los componentes de sus vehículos. El proyecto es la continuación del centro de investigación que Tesla comenzó a construir el pasado abril en el campus norte de Giga Texas, considerado el embrión tecnológico de Terafab.

La iniciativa responde al convencimiento de Musk de que los semiconductores avanzados serán el principal cuello de botella para el desarrollo de la inteligencia artificial, la robótica y la exploración espacial durante la próxima década.

Aunque Tesla y SpaceX seguirán colaborando con fabricantes externos de chips, ambas compañías consideran imprescindible desarrollar una capacidad propia para cubrir unas necesidades de computación que crecen a un ritmo mucho mayor que la capacidad mundial de producción.

La nueva planta también se enmarca en la estrategia estadounidense para recuperar capacidad industrial en un sector dominado durante años por la producción asiática, reforzando la fabricación nacional de componentes considerados estratégicos.

Texas, el gran centro industrial de Musk

El estado de Texas se consolida como el principal polo industrial del empresario sudafricano. Allí ya operan Giga Texas, Starbase, Bastrop y McGregor, instalaciones que, según SpaceX, han generado más de 56.000 empleos directos e indirectos y un impacto económico superior a 28.000 millones de dólares desde 2024.

Para minimizar el impacto ambiental, Terafab utilizará agua procedente del embalse de Gibbons Creek en lugar de extraer agua subterránea, contará con una planta propia de tratamiento de aguas residuales y aplicará sistemas de reutilización y ahorro hídrico, además de cumplir con la normativa medioambiental para la gestión de productos químicos y residuos industriales.

Tesla mantiene el crecimiento de sus ingresos y ha alcanzado un nuevo récord de ventas de vehículos, pero la fuerte inversión en inteligencia artificial, conducción autónoma y robótica, unida a la creciente competencia en el mercado del coche eléctrico, empieza a pasar factura a su rentabilidad. El fabricante estadounidense obtuvo un beneficio neto de 1.114 millones de dólares en el segundo trimestre de 2026, un 5% menos que en el mismo periodo del año anterior.

La compañía dirigida por Elon Musk facturó entre abril y junio 28.236 millones de dólares, un 26% más interanual, mientras que el resultado bruto de explotación (Ebitda) retrocedió un 4%, hasta los 3.273 millones de dólares. El descenso del beneficio se produjo pese a que Tesla registró un trimestre histórico en entregas de vehículos, con 480.126 unidades comercializadas, la cifra más alta alcanzada hasta la fecha.

Durante el periodo, la empresa fabricó 451.758 vehículos, de los que 442.936 correspondieron a los Model 3 y Model Y. Además, desplegó 13,5 GWh de sistemas de almacenamiento de energía, otra de las áreas estratégicas de crecimiento del grupo.

La evolución de las cuentas refleja el aumento de la presión sobre los márgenes del fabricante. Los gastos operativos se dispararon un 47%, hasta los 4.353 millones de dólares, como consecuencia del fuerte plan inversor en nuevas tecnologías. A ello se suma la necesidad de reducir los precios de algunos modelos para mantener la demanda tras la desaparición de determinados incentivos públicos, así como el impacto de los aranceles, las tensiones geopolíticas derivadas de la guerra entre Irán e Israel y la creciente competencia de los fabricantes chinos.

Menos ingresos por coche

La ofensiva de marcas como BYD, Geely o Xiaomi, con una oferta cada vez más amplia de vehículos eléctricos y precios más competitivos, está obligando a Tesla a defender su posición tanto en China como en otros mercados internacionales. El ingreso medio por vehículo bajó hasta 42.730 dólares en lugar de los 45.345 dólares que tenía antes.

Pese a ello, la compañía destacó que durante el segundo trimestre alcanzó volúmenes récord de ventas en países como Corea del Sur, Australia, Colombia, Japón, Taiwán, Tailandia, Portugal o Chile, lo que, según la empresa, demuestra el fortalecimiento de su presencia tanto en nuevos mercados como en aquellos donde ya estaba consolidada.

Mientras el negocio tradicional del automóvil afronta una competencia cada vez más intensa, Elon Musk continúa redirigiendo buena parte de los recursos de Tesla hacia proyectos basados en inteligencia artificial y automatización. La compañía confirmó que ya ha comenzado la producción del Cybercab, el vehículo totalmente autónomo con el que pretende desplegar una red de robotaxis, y que está instalando las líneas de fabricación de la primera generación de Optimus, el robot humanoide llamado a convertirse en uno de los principales motores de crecimiento del grupo.

Ambos proyectos forman parte del ambicioso programa de inversión de capital de Tesla, que prevé superar los 25.000 millones de dólares en 2026. La estrategia refuerza la apuesta de Musk por transformar Tesla en una empresa de inteligencia artificial y robótica más que en un fabricante de automóviles, algo que no acaba de convencer a los inversores como demuestra el descenso de casi el 15% del valor en bolsa de las acciones de la compañía.

Tesla ha dado un respiro a su negocio automovilístico tras sufrir un desplome en sus ventas coincidiendo con la alianza de Elon Musk con Donald Trump. El fabricante estadounidense entregó 480.126 vehículos en el segundo trimestre de 2026, un 25 % más que en el mismo periodo del año anterior y muy por encima de las previsiones del mercado, que apuntaban a unas 406.600 unidades.

El resultado supone además una clara recuperación comercial de Tesla frente al primer trimestre del año, cuando la compañía había entregado 358.023 vehículos, y apunta a que la estrategia de lanzar versiones más asequibles de sus modelos más vendidos comienza a traducirse en un repunte de las ventas.

La compañía dirigida por Elon Musk produjo entre abril y junio 451.758 vehículos, una cifra inferior al volumen de entregas, lo que permitió reducir el stock. Paralelamente, el negocio energético volvió a mostrar un sólido crecimiento con el despliegue de 13,5 gigavatios hora (GWh) de sistemas de almacenamiento, por encima de los 9,6 GWh registrados un año antes y también de las previsiones de los analistas.

Descenso en bolsa

El grueso de las ventas volvió a recaer sobre los modelos de mayor volumen de la marca. Tesla entregó 467.762 unidades de los Model 3 y Model Y, mientras que la producción de ambas gamas alcanzó los 442.936 vehículos. El resto de la oferta de la compañía, incluidos modelos como el Model S, Model X y Cybertruck, sumó 12.364 entregas y 8.822 unidades producidas.

Las entregas constituyen el indicador más cercano a las ventas que publica Tesla, aunque la empresa recuerda que no equivalen a los ingresos definitivos, ya que parte de los vehículos comercializados se contabilizan mediante contratos de arrendamiento operativo.

De hecho, la bolsa reaccionó con una caída de las acciones de Tesla del 6% ante la expectativa de que los resultados financieros y, especialmente, el margen de rentabilidad sufran el impacto de las ofertas que ha tenido que comercializar la marca que dirige Elon Musk.

El rebote llega después de un inicio de año más débil. En el primer trimestre de 2026, Tesla había reconocido una ralentización de la demanda en Norteamérica y Europa y había situado la asequibilidad como una de sus principales prioridades estratégicas, junto con la expansión del software de conducción asistida y el negocio de la inteligencia artificial.

BYD supera a Tesla desde 2025

Para impulsar las matriculaciones, el fabricante ha reforzado la comercialización de versiones de menor precio del Model 3 y del Model Y, una estrategia con la que busca defender su cuota de mercado frente a una competencia cada vez más intensa. Además, continúa ampliando la disponibilidad de la opción de conducción semiautónoma Full Self-Driving (FSD) supervisado en distintos mercados europeos, tras recibir recientemente autorización para operar esta tecnología en Países Bajos y Bélgica.

La presión competitiva sobre Tesla no deja de aumentar. Fabricantes chinos como BYD (que superó a Tesla como primer fabricante mundial de eléctricos en 2025), NIO y Xiaomi continúan ganando terreno en el mercado global del vehículo eléctrico, mientras grupos tradicionales como Hyundai Motor Company y Volkswagen han reforzado su oferta con modelos eléctricos de precio más competitivo.

Junto al negocio del automóvil, Tesla sigue apostando por diversificar sus fuentes de ingresos. El crecimiento del almacenamiento energético confirma el buen momento de esta división, que continúa consolidándose como uno de los pilares de la compañía mientras avanza el desarrollo de nuevos productos como el Robotaxi, el Cybercab y el camión Semi, incluidos en la hoja de ruta industrial presentada por el fabricante para 2026.

Hubo un tiempo en que la fortuna de Elon Musk subía y bajaba al ritmo de Tesla. Hoy esa relación ya no es tan directa porque el controvertido magnate y emprendedor surafricano afincado en EEUU tiene un nuevo 'superunicornio' con SpaceX, cuyo inicio de cotización le ha permitido olvidarse de las pérdidas en bolsa de Tesla.

El fabricante de vehículos eléctricos ha perdido unos 160.000 millones de dólares de valor bursátil en apenas seis meses. La empresa que en diciembre de 2025 valía 1,43 billones de dólares capitaliza ahora alrededor de 1,27 billones. Para cualquier multinacional sería una destrucción de riqueza gigantesca. Para Musk, sin embargo, la caída coincide con el momento en que otras piezas de su conglomerado tecnológico están disparando su valor y se convierten en su nuevo maná.

Golpe de timón en Tesla

Desde sus difíciles comienzos en 2003, arrastrando pérdidas millonarias enjugadas por los petrodólares de fondos del golfo Pérsico, Tesla fue sinónimo de coche eléctrico. Pero esa definición empieza a quedarse pequeña y, al mismo tiempo, insuficiente para sostener las expectativas del mercado. En 2025 los beneficios netos se desplomaron un 46%, hasta 3.794 millones de dólares. Los ingresos procedentes de la venta de automóviles cayeron un 10%, hasta 69.526 millones. La producción retrocedió un 7% y las entregas un 9%, hasta 1,63 millones de vehículos.

Por primera vez en muchos años, Tesla dejó de ser una máquina de crecimiento imparable. La competencia china, encabezada por BYD, junto a la inoportuna aventura política de Musk junto a Donald Trump, arrebataron a la compañía el liderazgo mundial del vehículo eléctrico. Los fabricantes asiáticos han convertido el precio en su principal arma y han obligado a Tesla a sacrificar márgenes para mantener cuota de mercado. La desaparición de incentivos fiscales en Estados Unidos y el creciente desgaste de la imagen pública de Musk tampoco han ayudado.

Los datos muestran además una dependencia cada vez más acusada del Model 3 y el Model Y. Los Cybertruck, Semi, Model S y Model X apenas representaron una pequeña fracción de la producción total. El negocio energético crece con fuerza, pero sigue siendo insuficiente para compensar completamente el enfriamiento del automóvil.

Menos coches y más IA y robots

Musk, sin embargo, lleva tiempo preparando a los inversores para mirar en otra dirección. A comienzos de año anunció una inversión de 2.000 millones de dólares de Tesla en xAI, la empresa de inteligencia artificial que fundó para competir con OpenAI y Anthropic. No era una simple operación financiera. Era una declaración de principios. Tesla ya no quiere ser vista únicamente como un fabricante de coches, sino como una empresa de inteligencia artificial, software, robótica, robotaxis y módulos de baterías.

“Los únicos coches que vamos a fabricar serán autónomos, con la excepción del Roadster”, llegó a afirmar ante accionistas y analistas. La frase resume el cambio estratégico. El vehículo deja de ser el producto final para convertirse en una plataforma. El negocio del futuro pasa por monetizar software, conducción autónoma, datos e inteligencia artificial. De ahí la insistencia en proyectos como el Cybercab, el robotaxi sin volante ni pedales, o Optimus, el robot humanoide que Musk imagina trabajando en fábricas y hogares.

La apuesta sigue siendo arriesgada. Wall Street lleva casi una década escuchando promesas sobre la llegada inminente de la conducción autónoma total. Los plazos se han retrasado una y otra vez. Pero el mercado continúa dispuesto a concederle el beneficio de la duda porque observa algo que va mucho más allá de Tesla.

Un vendedor de expectativas

La salida a bolsa de la compañía espacial este ha cambiado el centro de gravedad del universo Musk. La empresa debutó en el Nasdaq con una valoración cercana a los dos billones de dólares, convirtiéndose de inmediato en una de las mayores cotizadas estadounidenses. Los inversores añadieron cientos de miles de millones de dólares de valor en una sola jornada, pese a que la compañía registró pérdidas cercanas a los 5.000 millones de dólares el pasado ejercicio y obtuvo unos ingresos de 18.700 millones.

La operación supone una demostración de fuerza extraordinaria. SpaceX controla la mayor red de lanzamientos espaciales del planeta, domina el mercado de internet por satélite gracias a Starlink y se ha convertido en la principal apuesta privada para la futura economía espacial. Pero la valoración alcanzada también refleja algo más: la confianza de los mercados en la capacidad de Musk para convertir promesas tecnológicas en negocios multimillonarios.

Críticas a Elon Musk

El premio Nobel de Economía Paul Krugman se ha convertido en una de las voces más críticas con el empresario, al que equipara con arquitecto de un sistema empresarial piramidal que requiere constantemente de nuevas aportaciones para no quebrar. Coincidiendo con la salida a bolsa de SpaceX, el economista ha argumentado que buena parte de la fortuna de Musk descansa sobre un círculo de expectativas que se retroalimenta. Los inversores compran acciones porque creen en su genio empresarial y esa subida de las cotizaciones refuerza, a su vez, la percepción de que se trata de un visionario infalible.

Krugman recuerda que algunos de los proyectos más ambiciosos anunciados por Musk durante la última década siguen lejos de convertirse en realidad. Los sistemas Hyperloop nunca llegaron a operar comercialmente, los túneles de Boring Company continúan siendo marginales, la conducción autónoma total sigue sin desplegarse de forma masiva y la colonización de Marte permanece, de momento, en el terreno de la ciencia ficción.

Según el Nobel, la valoración de SpaceX es un nuevo ejemplo de cómo los mercados premian la expectativa futura mucho más que los resultados presentes. También critica que la rápida incorporación de la compañía a determinados índices bursátiles obligará a millones de pequeños ahorradores a comprar indirectamente acciones de la empresa a través de fondos indexados. De hecho, Elon Musk se ha visto envuelto en varios pleitos por demandas presentadas por accionistas de Tesla contra sus abultadas retribuciones o por manipulación del mercado.