Con los precios del petróleo disparados, todos los ojos están puestos en las gasolineras. Refinos clave como el litro de diésel, en el caso de España, están 30 céntimos más caros que antes de que Israel y Estados Unidos atacaran Irán, desatando una nueva guerra en el Golfo Pérsico. Y en Estados Unidos, el galón de gasolina (unos 3,8 litros) ha superado los cuatro dólares por primera vez desde 2022, una barrera psicológica en un país que pasa la vida al volante.

Y, sin embargo, con la mirada centrada en las estaciones de servicio, pasa desapercibido el devenir de un refino del crudo que es clave para el comercio internacional y para muchas economías emergentes. Se trata del fueloil, un ‘residuo’, prácticamente el poso del barril del petróleo, que queda una vez se han extraído la gasolina, el diésel y los otros productos de mayor valor. Su uso está casi en extinción por ser muy contaminante, pero es el combustible clave de los grandes mercantes que transportan contenedores por todo el mundo y también de los países más pobres sin margen para invertir en renovables.

Ahora bien, el concepto de este producto en sí es “muy vago”, como detalla el presidente de la Comisión de Energía del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, Jaime Segarra. “El crudo se somete a una destilación fraccionada en las refinerías para separar los elementos según su densidad. El fueloil es toda una gama de productos y, en concreto, el búnker es el que se utiliza para los buques mercantes, que es más denso que el que utilizan los camiones”, apunta en conversación con este periódico.

El crudo procedente del Golfo Pérsico es fundamental para la producción del combustible pesado, como apuntaron los analistas de la firma XTB hace unas semanas. El Arab Light de Arabia Saudí genera aproximadamente un 50% de residuos aptos para ese búnker, frente al 33% del petróleo de Texas. “Eso significa que incluso si el mercado logra sustituir barriles perdidos del Golfo por crudo de otras regiones, la oferta de fueloil puede seguir cayendo. En otras palabras, puede haber petróleo suficiente y, al mismo tiempo, escasez del combustible que necesitan los barcos. Esa es una de las razones por las que el shock actual podría extenderse más allá del mercado petrolero tradicional”, advertían en un análisis titulado “la verdadera bomba económica”.

Un combustible barato y muy contaminante

El investigador principal y director del Programa Energía y Clima del Real Instituto Elcano, Gonzalo Escribano, detalla que estas mayores tensiones en los mercados se producen en un momento en el que ya estaba sometido a gran estrés, ya que buena parte de los refinados en cuestión los importábamos de Rusia antes de la guerra. “Hay algunos productos que se han visto afectados desproporcionadamente, como el fueloil. Eso está repercutiendo en un aumento del coste de los fletes del comercio marítimo y todo eso sumará a la inflación”, explica en conversación con este periódico.

A ello se suma el hecho de que los buques, dadas las tensiones en el Mar Rojo —los hutíes de Yemen acaban de entrar en la guerra con ataques a Israel—, ya llevan tiempo derivando sus rutas más allá del cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), lo que “ha aumentado la demanda de fueloil y de los cargamentos”, apunta Escribano.

La principal —y casi única— ventaja de este combustible es su precio. “Aunque con el tiempo hemos llegado a despreciar el fueloil porque es más sucio que otras opciones, es barato y puede permanecer almacenado durante mucho tiempo”, asevera Albert Banal, profesor de Economía de la Universidad Pompeu Fabra y especialista en mercados energéticos.

El riesgo de suministro pilla al transporte marítimo con los deberes sin hacer en materia de descarbonización. Según datos de ISGlobal, los buques mercantes mueven anualmente 10.000 millones de toneladas y, a cambio, emiten cerca del 3% de los gases de efecto invernadero del mundo, el 13% de las emisiones de óxido de nitrógeno y el 12% de las de óxido de azufre.

“Es muy difícil de pensar en un barco completamente electrificado. No puedes cubrirlo de paneles solares y hacer el salto a algo totalmente limpio. Al menos no de manera inmediata”, reconoce el profesor. “Lo que acaba pasando es que se acaban utilizando cosas que son menos caras y más contaminantes, como el fueloil”, incide.

Las soluciones verdes, aún muy lejos

La guerra en Oriente Medio, y la subida de los precios energéticos, llega apenas cuatro años después de la crisis del gas originada por la invasión rusa de Ucrania. Mirar en el espejo de lo que sucedió entonces es inevitable. Y también en 2022 se habló de un transporte marítimo más verde. De hecho, La Moncloa anunció en noviembre de ese año un acuerdo con Maersk, la mayor naviera del mundo, por la que la empresa invertiría 10.000 millones de euros para fabricar en nuestro país los combustibles verdes con los que alimentar su flota. El objetivo: producir millones de toneladas de e-metanol para descarbonizar completamente su flota antes de 2040, comenzando con una veintena de buques hacia 2024.

Pero la realidad ha resultado en un retraso notable, como reconocen desde el Ejecutivo y también desde Maersk, a través de C2X, su filial para combustibles verdes. “En relación con la planta de metanol prevista en Huelva, el proyecto avanza, aunque a un ritmo más lento del inicialmente previsto, esta situación se está dando tanto en los desarrollos en España como en los que tenemos en otros países. Responde principalmente a la evolución de la demanda global de combustibles renovables y al aumento de la oferta, especialmente desde Asia, que está afectando al equilibrio de mercado estimado cuando se anunció el proyecto”, apuntan desde la compañía en un correo electrónico, tras una consulta de elDiario.es.

“Cuando se anunció el proyecto en España se manejaban previsiones de crecimiento de la demanda derivadas de la regulación europea e internacional. La regulación europea se ha mantenido, pero no así la global: se esperaba la aprobación de nuevas normativas por parte de la OMI y, por el momento, no se han materializado, lo que ha influido en el desarrollo de esta industria”, señala un portavoz de la compañía, que subraya que la decisión de haber “desacelerado los desarrollos” no tiene que ver con una falta de apoyo institucional.

El desarrollo de hidrógeno verde sigue en pie, pero los expertos reconocen que se puso el listón demasiado alto. “Quizá generó expectativas excesivas, pero sigue siendo una tecnología muy prometedora y que tiene muchas ventajas para España y para el conjunto de la Unión Europea”, apunta Escribano, del Real Instituto Elcano.

Un aspecto en el que coincide el profesor Banal: “El hidrógeno verde es la solución, pero todavía es muy incipiente. El problema es que aún no sabemos hasta qué punto será rentable y necesitamos que baje su coste de producción para que sea más competitivo que estas opciones que ensucian más”.

El Endurance, el mítico barco del explorador Ernest Shackleton, ha sido durante más de un siglo considerado uno de los navíos más resistentes de la llamada edad heroica de la exploración antártica. Sin embargo, un nuevo estudio pone en duda este mito y plantea que la embarcación no estaba realmente preparada para soportar las duras condiciones del hielo antártico que acabaron provocando su hundimiento en 1915.

La investigación, que combina por primera vez análisis de ingeniería con el estudio de diarios personales, cartas y documentos históricos, ofrece una nueva perspectiva sobre uno de los episodios más conocidos de la exploración polar. Según el estudio, el Endurance presentaba varias debilidades estructurales que lo hacían menos robusto que otros barcos de su época diseñados específicamente para navegar entre hielos.

“Un análisis estructural sencillo muestra que el barco no estaba diseñado para las condiciones de hielo compacto que finalmente lo hundieron”, explica Jukka Tuhkuri, profesor de mecánica de sólidos en la Universidad de Aalto y uno de los autores del estudio. El investigador añade que los riesgos del hielo en movimiento y las cargas de compresión eran bien conocidos antes de que la expedición zarpara hacia el sur.

'Desmontando' el mito

El estudio desmonta además la idea extendida de que el principal problema del Endurance fue un timón débil. En realidad, según los investigadores, el barco presentaba deficiencias más amplias, como vigas y marcos menos resistentes, un compartimento de máquinas excesivamente largo que debilitaba el casco y la ausencia de refuerzos diagonales, fundamentales en este tipo de embarcaciones.

Estas conclusiones no solo cuestionan la fortaleza del barco, sino también algunas decisiones tomadas por el propio Shackleton. Tras analizar su correspondencia personal, los investigadores han encontrado indicios de que el explorador era consciente de las limitaciones del Endurance antes de iniciar la expedición. En una carta a su esposa, llegó a lamentar las debilidades del barco y expresó que lo cambiaría por su anterior navío.

“Shackleton sabía de esto. Antes de partir, lamentó las debilidades del barco en una carta a su esposa, diciendo que cambiaría el Endurance por su barco anterior en cualquier momento”, señala Tuhkuri. El investigador también recuerda que el propio explorador había recomendado el uso de refuerzos estructurales en otros barcos polares, algunos de los cuales lograron resistir durante meses atrapados en el hielo.

Cabe recordar, que el Endurance quedó atrapado en el hielo del mar de Weddell durante la expedición imperial transantártica y, tras meses de presión constante, terminó siendo aplastado por las masas de hielo. Su hundimiento marcó uno de los episodios más dramáticos de la exploración polar, aunque la posterior supervivencia de toda la tripulación consolidó la figura de Shackleton como un líder legendario.

El interés por la historia del Endurance se reavivó en 2022, cuando una expedición científica logró localizar el barco en el fondo del mar antártico. Su descubrimiento impulsó nuevas investigaciones sobre el barco y sus condiciones estructurales, lo que ha permitido revisar con mayor detalle los factores que contribuyeron a su pérdida.

Pese a los nuevos datos, los autores del estudio insisten en que su objetivo no es restar mérito a la hazaña de Shackleton y su tripulación, sino ofrecer una visión más completa y rigurosa de lo ocurrido. “Podemos especular sobre presiones económicas o limitaciones de tiempo, pero la verdad es que quizá nunca sepamos por qué Shackleton tomó las decisiones que tomó”, concluye Tuhkuri.

El Danmark, el histórico buque escuela de la marina mercante danesa, ha atracado por primera vez en el puerto de Santa Cruz de La Palma. La elegante fragata arribó el pasado lunes, 9 de marzo, con 93 tripulantes a bordo y permanecerá en el muelle de la capital una semana.

El velero de acero de tres mástiles, en servicio desde 1933, mide  77 metros de eslora y 9,8 metros de manga. Fue construido con el propósito de formar marinos para la marina mercante danesa y ha estado siempre en servicio como buque de formación, navegando constantemente por todo el mundo, según informa en sus redes sociales la embajada de Dinamarca en España. Está considerado un símbolo de Dinamarca.

En La Palma ha recargado las bodegas de provisiones  para proseguir el actual periplo de formación.

El presidente de Gobierno, Pedro Sánchez, anunció este miércoles en Nueva York que España ha decidido enviar un buque de la Armada al Mediterráneo “por si fuera necesario asistir a la Flotilla [que se dirige a Gaza con ayuda humanitaria para romper el bloqueo israelí] y realizar algún rescate”, tras los ataques con drones sufridos por esta comitiva de medio centenar de barcos que partió de Barcelona y que suma unas 500 personas.

El navío elegido es el Furor, atracado en el puerto de Cartagena y cuyas labores para zapar comenzaron este mismo jueves. La embarcación salió rumbo a su objetivo en la madrugada de este viernes. Fue construido por la empresa española Navantia en su astillero de Ferrol y fue entregado a la Armada en enero de 2019. Aunque tiene un cañón y dos ametralladoras –fabricadas por la empresa israelí Rafael, una de las proveedoras de armamento más importantes–, este Buque de Acción Marítima (BAM) no es un barco ofensivo, ya que su dotación no permitiría hacer frente con garantías a un ataque, ni de otro buque de guerra ni derribar drones, los aparatos utilizados de momento para las agresiones a los barcos de la Global Sumud Flotilla.

También cuenta con un dron solar para labores de vigilancia. De hecho, este tipo de buque se suele utilizar para vigilancia o control en operaciones, por ejemplo, de narcotráfico, o “proteccion y apoyo”, “asistencia médica”, “rescates” e incluso “ayuda humanitaria”, según la información de la propia Armada. Pero “no es un buque para combatir”, según señalan fuentes conocedoras. De hecho, dentro de esas labores de asistencia está la de mover tropas, y se utilizó la pasada Semana Santa para trasladar a los legionarios desde Cartagena a Málaga para la procesión del Cristo de la Buena Muerte.

El barco –y el medio centenar de personas que integran la tripulación, entre ellos sanitarios– no van a entrar en aguas jurisdiccionales israelíes, para lo que se necesitaría permiso, pero acompañará a la flotilla de barcos por el Mediterráneo hasta aguas internacionales ante la posibilidad de que se comprometa la seguridad de los ciudadanos españoles o de las 45 nacionalidades que viajan hacia Gaza.

Una vez entren en aguas israelíes, los miembros de la misión civil humanitaria tendrán que continuar solos. Tampoco les acompañarán en esas aguas las dos fragatas (buques de mucho mayor tamaño que el Furor) que ha enviado Italia para asistir a sus ciudadanos en caso de ataque o incidente. Pese a este envío de apoyo a la Flotilla, la primera ministra, Giorgia Meloni, ha sido muy dura con la iniciativa que denuncia el bloqueo de ayuda al entender que pone en aprietos la seguridad y la geopolítica: “Todo esto es gratuito, peligroso e irresponsable. No hay necesidad de arriesgar la propia seguridad entrando en una zona de guerra para entregar ayuda a Gaza que el Gobierno italiano podría haber entregado en unas pocas horas”, dijo este miércoles en la Asamblea de Naciones Unidas, obviando el componente político de la misión.

La posibilidad de un ataque

Expertos y fuentes del Ejército consultadas coinciden en que no se sabe qué hará Israel cuando la Flotilla se acerque, pero también apuntan a que no es factible que Israel ataque directamente al buque español que acompañará la expedición, ya que un ataque a un buque de guerra es una declaración de guerra entre estados. El director general de Exteriores israelí también ha rebajado esta posibilidad: “Entendemos por las declaraciones de sus gobiernos [España e Italia] que estos barcos están destinados a una misión de rescate en caso de necesidad. Estamos bastante seguros de que no será necesario, por lo que no vemos ningún problema en que haya barcos cerca”.

Pero, ¿qué pasa si Israel o drones sin identificar atacaran o acosaran finalmente a la Flotilla? ¿Qué debe hacer entonces el Furor? “En cualquier misión militar, y esta lo es, el comandante del barco tiene un documento de reglas de enfrentamiento –conocidas como ROE, Rules of Engagement– y se las da la autoridad, en este caso el Jefe de Estado Mayor de la Defensa (Jemad) o el jefe de operaciones que está por debajo, siempre con la autoridad y conocimiento del ministro y el presidente de Gobierno”, explica el general de brigada retirado José Enrique Ayala.

Esas reglas definen posibles situaciones y explican qué se debe hacer en cada una de ellas. En este caso, incluirá con seguridad qué hacer en caso de que Israel ataque los barcos civiles. “Seguramente, aunque esas instrucciones no las conocemos, serán de autodefensa, probablemente esas reglas sean responder solo si se es atacado directamente”, opina Ayala. Si se ataca a la Flotilla, lo que es seguro es que el Furor intervendrá para ayuda y rescate, ya que el Gobierno, que no ha dado muchos detalles de la operación, sí que especificó que la misión es “proteger” a los civiles. Pero hay otros escenarios que son menos comunes y previsibles. Por ejemplo, qué pasa si hay un incidente fortuito.

Si la flota continúa hacia Gaza, lo hará sola y los tripulantes extranjeros acabarán siendo detenidos y deportados por Israel, como sucedió en la anterior misión. En cualquier caso, y con precedentes de ataques directos de Netanyahu incluso a un convoy humanitario de la ONG del cocinero José Andrés, en el que murieron siete cooperantes, es dificil predecir si subirá la tensión y se traspasarán o no límites de derecho internacional y humanitario y qué papel jugarán entonces los buques de España e Italia.

Aunque Defensa no ha contestado oficialmente a las preguntas sobre los diferentes posibles escenarios, todas las fuentes consultadas opinan que no se prevé un enfrentamiento entre países sino que España, como Italia, puedan auxiliar a las tripulaciones de la Flotilla y sus ciudadanos en caso de que su seguridad quede comprometida, “pero lo más improbable, por no decir imposible, es que España vaya al enfrentamiento con Israel”. O viceversa. “A partir de ese momento podríamos tener un ataque directo que implicaría a la UE”, señala Jesús Núñez, codirector del Instituto de Estudios sobre Conflictos y Acción Humanitaria (IECAH) y militar retirado.

Barcos de la Flotilla han sufrido ataques y asedios de drones al menos en dos ocasiones desde que salieron de Barcelona el 28 de agosto. Uno de ellos, estando atracado en un puerto de Túnez, un país que negó el ataque y lo achacó a una colilla, pese a que en las imágenes se ve una explosión. Este martes, la organización informó de “al menos 13 explosiones” y vuelo de “drones no identificados”, además de “interferencias en las comunicaciones” en su travesía hacia la franja palestina en el Mediterráneo, motivo por el cual la exalcadesa de Barcelona Ada Colau pidió soporte al Gobierno para evitar “víctimas mortales”. Este segundo ataque ha motivado la movilización de los buques italianos y el español.

El Aita Mari, el barco pesquero convertido en buque de salvamento de refugiados en el mar Mediterráneo, abandonará los puertos de la Generalitat Valenciana por el “cobro ilegal de tasas” a las cuales les ha sometido el gobierno del PP de Carlos Mazón tras las presiones de Vox. No obstante el Aita Mari no dejará de atracar en puertos valencianos, porque su intención es operar a partir de ahora desde los Puertos del Estado, como son los de València, Alicante y Castelló de la Plana como principales diques.

Desde la ONG Salvamento Marítimo Humanitario Amaia Iguaran explica que “nos vamos de los puertos de Burriana y de Vinaròs, pero nos quedamos en el territorio valenciano y lo intentaremos desde los Puertos del Estado”, añade que “hablaremos con el Ministerio de Transportes que se están portando muy bien con nosotros”. No obstante Iguaran añade que “en todos los sitios la Generalitat nos pone todas las trabas que puede, nos dificulta los amarres o la carga de gasoil”.

Pese a esta retirada de los puertos castellonenses que dependen de la Generalitat la ONG señala que “no vamos a dejar de presentar batalla, vamos a presentar recurso económico-administrativo, es ilegal el cobro de tasas reactivo y vamos a llegar hasta el final”. También explica que ya han pagado los 63.000 euros que la Generalitat les ha pedido en concepto de tasas no pagadas, “porque a los que se les llena la boca de cumplir la ley no l están haciendo”, afirma Amaia Iguaran. Así recuerdan que según la Ley de Tarifas Portuarias de la Generalitat, en el modificado artículo 4 de Exenciones comunes se señala: “Quedan exentos del pago de las tarifas portuarias: [...] entidades de carácter humanitario, sin fines lucrativos y legalmente constituidas”.

El malestar con el Consell de Mazón va más allá. La ONG recuerda también que en los momentos más dramáticos de la DANA ofrecieron sus recursos y personal para ayudar al rescate de personas afectadas por la catástrofe, “pero nuestra ayuda fue desestimada”.

Por otro lado, Salvamento Marítimo Humanitario recuerda que se han querellado contra Vox Burriana y el concejal de este municipio y diputado en Corts por el partido de extrema derecha, Jesús Albiol, por injurias y calumnias por haberles llamado “barco de negreros”.

Compromís ha criticado esta consecuencia de las políticas del Consell del PP y el apoyo de Vox. “Esto es un claro ejemplo de lo que nos cuesta que Carlos Mazón se quede como presidente de la Generalitat. Con él, las políticas de la ultraderecha y la xenofobia se mantienen en el Consell, y se ataca directamente aquellas entidades que lo único que hacen es ayudar a las personas y que han creado un tejido social y económico en nuestros municipios”, ha señalado el diputado a les Corts, Vicent Granel.

Añade así que “Burriana y Vinaròs habían acontecido puertos humanitarios, puntos de acogida donde se habían tejido redes de apoyo para facilitar la tarea de estos barcos”. Ahora, pero, “con la aplicación de estas tasas injustificadas, estas embarcaciones se ven obligadas a buscar otros puertos para operar, hecho que supone un grave retroceso en la defensa de los derechos humanos y en la ayuda humanitaria”, explica Granel.

Un petrolero de origen estadounidense y un buque de carga portugués están en llamas tras colisionar en la mañana de este lunes frente a la costa de la localidad de Hull, en East Yorkshire, en el noreste de Inglaterra. Las dos embarcaciones permanecen rodeadas de un espeso humo negro y varios puntos en llamas. Según la Real Institución de Botes Salvavidas (RNLI, en inglés), se teme un impacto medioambiental.

La ministra laborista de Transporte, Heidi Alexander, ha expresado su preocupación en X y ha dicho que está en contacto con los servicios de rescate para ver cómo evoluciona la situación. “Agradezco a los trabajadores de los servicios de emergencia sus esfuerzos para responder al suceso”, ha declarado.

Los tripulantes del petrolero MV Stena Immaculate están a salvo después de que se incendiara este lunes tras recibir el impacto del carguero portugués Solong frente a la costa del noreste de Inglaterra, ha informado la empresa estadounidense que lo gestiona, Crowley.

Mientras que la veintena de marineros de este buque han sido contabilizados, de momento se desconoce el estado de la tripulación del Solong, si bien el puerto inglés de Grimsby ha confirmado que han sido trasladadas a tierra un total de 37 personas, de las cuales una está hospitalizada.

Crowley, que administra el petrolero junto con la propietaria sueca Stena Bulk, ha dicho en X que el choque cuando estaba anclado a unos 25 kilómetros de la localidad inglesa de Hull provocó “la ruptura de un tanque que contenía combustible Jet-A1”, lo que causó una fuga cuyo alcance se analiza.

La tripulación del Stena “abandonó el buque después de varias explosiones a bordo” y todos los marineros están “contabilizados y a salvo”.

La compañía logística, parte de un programa de abastecimiento del Ejército estadounidense, ha explicado que “se produjo un incendio como resultado de la colisión y se ha liberado combustible” al mar.

El portal digital Navy Lookout, que ofrece análisis independiente sobre la Marina británica, ha explicado en la misma red social que el petrolero MV Stena Immaculate fue golpeado por el buque portacontenedores MV Solong cuando estaba anclado frente al estuario de Humber, a unos 16 kilómetros de tierra firme. Otros portales de seguimiento marítimo, como Marine Traffic Data, indican que MV Stena Immaculate, que procedía del puerto griego de Agioi Theodoroi, tiene bandera estadounidense mientras que el Solong -que salió del puerto escocés de Grangemouth en dirección a Países Bajos-, la tiene portuguesa.

La agencia británica de guardacostas HM Coastguard ha confirmado que, tras recibir la alerta a las 09:48 GMT, envió varios vehículos de asistencia, entre ellos algunos con capacidad para extinguir incendios. También se desplazó un helicóptero de rescate de la Guardia Costera de Humberside junto con botes salvavidas de las localidades de Skegness, Bridlington, Maplethorpe y Cleethorpes.

Participaron asimismo en las labores de rescate una aeronave de ala fija de Coastguard, así como embarcaciones cercanas con capacidad de extinción de incendios.

La Guardia Civil, la Policía Nacional y Vigilancia Aduanera han interceptado en las últimas horas en el Puerto de Marín (Pontevedra) un carguero ruso que transportaba 120 kilogramos de cocaína en su casco.

Según ha informado el subdelegado del Gobierno en la provincia, Abel Losada —y recoge Europa Press—, fue este pasado jueves cuando el barco, con bandera panameña, llegó a las instalaciones de Marín. Allí, fue retenido al tener conocimiento de que podría contener droga en su casco.

En concreto, se trata del buque 'Crown Garnet', de 152 metros de eslora, que hace la ruta entre Brasil y Dover, en Reino Unido, con escala en Rotterdam, Países Bajos.

Durante la inspección llevada a cabo en la mañana de este viernes por el Grupo de Actividades Subacuáticas de la Guardia Civil se han hallado 120 kilos de cocaína, según informa Losada.

Por ahora, se desconoce si ha habido algún detenido en esta operación conjunta entre dichas fuerzas y cuerpos de seguridad, felicitándolas el subdelegado del Gobierno por su trabajo.

Además, Abel Losada ha querido mandar un “mensaje claro” a los narcotraficantes, asegurando que “por mucho que se esfuercen” la presión policial continuará.

Dos petroleros rusos sufrieron hoy sendos accidentes en el estrecho de Kerch y vertieron petróleo en aguas del mar de Azov, donde se había desatado una fuerte tormenta, informó este domingo el Ministerio para Situaciones de Emergencia del país.

Se trata de los buques 'Volgoneft 212', que encalló tras sufrir daños en la proa, y 'Volgoneft 239', que se encuentra a la deriva, según ha informado esta institución en su canal de la red social Telegram.

Ambos barcos fueron construidos hace más de 50 años y habrían sufrido daños irreparables que les impiden navegar y llegar a puerto, y que podrían provocar su hundimiento en el mar de Azov, que baña tanto territorio ruso como ucraniano.

En el primero de los cargueros habría catorce tripulantes, de los que trece ya han sido rescatados y uno ha perdido la vida, precisaron los servicios de emergencia a la agencia rusa RIA Novosti. Este buque se partió en dos a unos 8 kilómetros de la costa, tras lo que empezó a verter petróleo al mar, según se puede ver en un vídeo publicado por las autoridades locales.

Dos barcos remolque y dos helicópteros Mi-8 participan en las operaciones de rescate de ambos petroleros, el segundo de los cuales contaría con otros 14 marineros a bordo. En el caso del segundo, el 'Volgoneft 239' estuvo varias horas a la deriva y, finalmente, encalló a unos 80 metros de la costa en la región de Krasnodar.

La causa de los naufragios pudo ser tanto las fuertes ráfagas de viento reinante en la zona como el fuerte oleaje, inclemencias meteorológicas que habrían provocado un error de navegación de los tripulantes.

Fuentes oficiales confirmaron que, debido al accidente, ya se ha producido un vertido de productos petrolíferos en el Azov, bajo control del ejército ruso desde 2022. Ambos petroleros de 130 metros de eslora llevarían en total, según fuentes preliminares, unas 8.000 toneladas de combustible.

Una brigada de especialistas ha sido enviada para valorar el riesgo de contaminación de la zona que limita con la península de Crimea y tomar las medidas necesarias para frenar el derrame.

Este no es el primer accidente en el que están implicados buques petroleros de la flota de Volgoneft. El 11 de noviembre de 2007 se produjo un desastre similar en la zona del estrecho de Kerch, cuando el accidente del buque Volgoneft-139 provocó un vertido superior a las 1.300 toneladas de fuel.

Putin ordena la creación de un grupo especial para limpiar el vertido

El presidente ruso, Vladímir Putin, ha ordenado la creación de un grupo de trabajo para liquidar las secuelas del vertido de crudo en el estrecho de Kerch tras los accidentes sufridos por los dos petroleros.

“El grupo de trabajo se encargará de organizar las labores de rescate y también de la liquidación de las consecuencias del vertido de combustible”, informó Dmitri Peskov, portavoz del Kremlin, a la prensa local.

El grupo estará encabezado por el viceprimer ministro, Vitali Saveliev, e incluirá a los ministros de Situaciones de Emergencia y Recursos Naturales y Ecología.

Este último Ministerio informó de que en estos momentos se está valorando la magnitud de la superficie contaminada que, según los expertos, podría alcanzar las playas de la zona y dañar el ecosistema de la costa cercana a la península de Crimea, anexionada por Rusia de forma ilegal en 2014.

Los ecologistas consultados por la prensa advierten que si la mancha negra alcanza la costa, los niveles de contaminación y su gravedad serán aún mayores, aunque los servicios de emergencias, alertan, también deben evitar a toda costa el hundimiento de los buques.

Precisamente Ucrania ha estado avisando acerca de una posibilidad como esta desde el mes de octubre. El país alertaba del creciente riesgo medioambiental que suponen para Europa cientos de viejos petroleros sin asegurar empleados por Rusia para evadir las sanciones a las exportaciones de crudo, y proponía varias formas para mitigar los riesgos.

Una decena de países, entre ellos España, llevan meses alertando a la Comisión Europea de que las reglas medioambientales que la UE puso en marcha para reducir las emisiones del tráfico marítimo amenazan a los puertos europeos. Y la factura es de miles de millones de euros por el desvío de buques comerciales a puertos de terceros países que tienen normativas más laxas. Seis meses después de poner el asunto sobre la mesa, vuelven a hacerlo y le dan un tirón de orejas a la Comisión Europea, que consideran que ha hecho un análisis “factual” de la situación, pero no “predictivo”.

“Los riesgos de fuga de carbono y de desvío de negocios de los centros de transporte europeos a los de la vecindad de la UE parecen empezar a materializarse y causarán costes a corto plazo a las empresas de la UE que sus competidores no tendrán que afrontar. La competitividad portuaria de la UE, la conectividad de la UE y la cadena logística basada en la UE están en peligro. Además, perder el control de la cadena logística también podría aumentar el riesgo de actividades y cargamentos ilegales”, alerta el documento se discutirá en la reunión de ministros de Transportes este jueves en Bruselas.

El problema radica en la inclusión de tasas a raíz de la revisión del régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) a los buques que llegan a puertos europeos desde terceros países en función del peso de su carga y los kilómetros recorridos. Lo que sostienen los gobiernos que están presionando en Bruselas, entre ellos el español, es que el modelo está amenazando a los grandes hubs portuarios europeos por el desvío de esas embarcaciones a competidores vecinos. 

Los buques que cubren rutas dentro de la UE pagan el 100% del CO2 emitido, según el precio de mercado que proyecte el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión (ETS), y los que llegan a la UE desde otras jurisdicciones abonan el 50%. El temor de los países portuarios es que se trasladen operaciones a países vecinos. En el caso de España, al Gobierno le preocupa que vayan a parar a Argelia, Marruecos o Reino Unido. Lo que explican fuentes gubernamentales es que la Comisión Europea no ha detectado el descenso del tráfico marítimo dado que los flujos han variado por la crisis en el Mar Rojo y han desviado una parte a los puertos europeos, pero sin esa situación, aseguran, se habría notado considerablemente.

“Seguimos creyendo que existe una clara necesidad de intervenciones correctoras sobre régimen de comercio de derechos de emisión (ETS). Deben tomarse medidas ahora mismo. Si la decisión de la Comisión Europea se retrasa, será demasiado tarde. La desviación del tráfico será un hecho, y nuestro sector portuario y logístico se encontrará en un punto sin vuelta atrás”, señala el documento al que ha tenido acceso elDiario.es en el que España y otra decena de países emplazan a Bruselas a tomar medidas, aunque se esté buscando una solución a nivel internacional. De hecho, también advierte de que puede llegar un momento en el que haya un “doble pago” si se adoptan medidas globales y se mantienen las europeas.

España ha sugerido ante el Consejo de Transportes de la UE en anteriores reuniones que la tasa al CO2 se aplique sobre los contenedores y no sobre los barcos para evitar que los grandes buques se desvíen a puertos vecinos y la carga llegue a los españoles en embarcaciones más pequeñas que sólo pagan la tasa por los kilómetros recorridos, que son apenas 17 desde el norte de África.

El documento que tienen sobre la mesa los 27, coincidiendo, además, con el estreno de la nueva Comisión Europea, recoge algunas propuestas para “evitar la fuga de carbono y la pérdida de competitividad”, entre ellas revisar la directiva y trabajar en un Plan de Contingencia “para identificar medidas y permitir una actuación inmediata si los riesgos previstos” respecto al desvío del tráfico marítimo “se hacen realidad”.

Entre las medidas también plantea “una evaluación de riesgos basada en criterios predictivos en el mecanismo de seguimiento” del sistema “para identificar posibles desviaciones de las rutas de transporte marítimo” que se actualice de manera continua e incluir en la lista de puertos no pertenecientes al Espacio Económico Europeo otros “con el mismo potencial de riesgo en función de su desarrollo presente y futuro, su mayor tráfico, su financiación relacionada con la iniciativa de los corredores de transporte marítimo ecológico y las inversiones privadas”.

Fuentes diplomáticas españolas enfatizan la necesidad de reiterar la “preocupación” sobre el asunto. “Faltan muchos elementos predictivos como para que podamos analizar las medidas que podemos tomar”, reprochan esas fuentes sobre el trabajo que hasta ahora ha elaborado la Comisión Europea. En reuniones anteriores, diez países europeos (todos los del Mediterráneo, Francia, Eslovenia, Lituania y Polonia) han hecho frente común para alertar de la problemática.

El Buque Escuela Guayas (BESGUA) de la Armada de la República del Ecuador regresará a Bilbao, ciudad donde fue construido hace 47 años por los Talleres y Astilleros Celaya, y le rendirá homenaje en el marco de la Aste Nagusia 2024.

En un comunicado conjunto entre la Embajada del Ecuador en España, las fuerzas armadas del Ecuador y Pro Ecuador, han informado de que el BESGUA llegará al muelle Ramón de la Sota el viernes 23 de agosto a las 8.00 horas, donde permanecerá hasta la mañana del lunes 26 de agosto, cuando zarpará con destino a Lisboa para continuar su crucero Internacional de Instrucción 'Mar Báltico 2024'.

El 24 y 25 de agosto el buque ofrecerá a la ciudadanía visitas guiadas a bordo y un concierto de su banda sinfónica. La Embajadora de Ecuador, Wilma Andrade Muñoz, el Agregado Militar y de Defensa, Coronel E.M.C Carlos Ayala, el Consejero Comercial -Director de la Oficina de Pro Ecuador, Borys Mejía y el Cónsul del Ecuador en Bilbao, Pablo Buitrón, con la colaboración de la Universidad Internacional de la Rioja, preparan una agenda protocolaria de alto nivel que incluirá la ceremonia de arribo y un vino de honor vespertino, al que asistirán personalidades del ámbito diplomático, político, militar y empresarial.

En la ceremonia de arribo está previsto que el Capitán del BESGUA, Bernardo Gordon Unda, entregue a la Embajadora una réplica de la vasija Mayo Chinchipe (5.500-3.500 A.P), que forma parte del hallazgo y estudio arqueológico más antiguo conocido hasta la fecha sobre el origen del cacao en la Amazonía ecuatoriana.

El BESAGUA recibió el 19 de abril de 2024 el nombramiento de 'Embajador del Cacao y del Chocolate Ecuatoriano' por parte de la Cancillería y el 2 de mayo inició el crucero Mar Báltico 2024 que concluirá el próximo 11 de octubre.

El periplo comprende un total de 11 puertos (3 de América y 8 de Europa). Hasta ahora el BESGUA ha visitado 8 de ellos: Baltimore (EE.UU), Helsinki (Finlandia), Tallin (Estonia), Turku (Finlandia), Mariehamn (Finlandia), Szczecin (Polonia), Kiel (Alemania), la próxima parada será Bilbao y quedan pendientes de visita: Lisboa (Portugal), Balboa (Panamá) y Cartagena (Colombia).

Desde su construcción hasta la fecha, el denominado 'Embajador itinerante del Ecuador' ha realizado más de 35 cruceros internacionales en los mares y puertos de los cinco continentes, donde “luce con orgullo la bandera tricolor de la República de Ecuador y promueve la cultura, gastronomía y bondades turísticas del país”, han asegurado en el comunicado.

La tripulación del BESGUA está conformada por 154 miembros de la Armada del Ecuador: 114 oficiales y tripulantes y 40 guardiamarinas de la Escuela Superior Naval Comandante Rafael Morán Valverde.

Las autoridades hallaron este miércoles los cuerpos sin vida de dos de los seis trabajadores que se dan por muertos al derrumbarse un puente de Baltimore (Maryland, EEUU) tras la embestida de un carguero que perdió el control. Las víctimas son el mexicano Alejandro Fernández Fuentes, de 35 años, y el guatemalteco Dorlián Castillo Cabrera, de 26 años, según anunció la Policía de Maryland en una rueda de prensa.

El jefe de la Policía estatal, Roland Butler, detalló que los cuerpos fueron encontrados dentro de una camioneta roja bajo el agua. Los familiares de ambas víctimas ya han sido informados del hallazgo de los restos.

Todos los desaparecidos son trabajadores latinoamericanos

Ambos formaban parte del grupo de ocho trabajadores de la construcción, todos latinoamericanos, que estaban tapando baches en el puente Francis Scott Key el martes de madrugada cuando el buque Dali embistió la infraestructura. Dos de ellos fueron rescatados con vida, mientras que se presume que los otros seis fallecieron. Alejandro Fernández Fuentes y Dorlián Castillo Cabrera son los primeros cuerpos recuperados.

En cuanto a las nacionalidades de las seis víctimas, hay dos mexicanos, dos guatemaltecos, un hondureño y un salvadoreño.

Antes de la colisión, la tripulación del portacontenedores lanzó un aviso de emergencia, lo que permitió cortar la circulación de vehículos en el puente y evitar una tragedia mayor, según las autoridades.

Detienen la búsqueda de más víctimas

Las autoridades detuvieron este miércoles hasta nuevo aviso la búsqueda bajo el agua de las víctimas del derrumbe después de hallar los cuerpos sin vida de dos de los seis trabajadores que habrían muerto en el accidente.

El jefe de la Policía de Maryland, Roland Butler, explicó en rueda de prensa que los buzos de rescate ya no pueden operar de manera segura debido al mal tiempo y la gran cantidad de escombros que hay en el río. “Hemos agotado todos los esfuerzos de búsqueda”, afirmó. Las autoridades decidieron suspender “de momento” la búsqueda, dado que pronostican que el jueves el clima tampoco será favorable para las labores de inmersión.

El barco que chocó con el puente tiene contenedores con químicos peligrosos

Por otro lado, se ha conocido que el barco que derribó el puente de Baltimore transportaba 56 contenedores con materiales químicos peligrosos y algunos de ellos cayeron al agua tras el impacto, según explicaron este miércoles los investigadores. Las autoridades calculan que en los contenedores hay 764 toneladas de materiales corrosivos e inflamables, como baterías de iones de litio, detalló en una rueda de prensa Jennifer Homendy, presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, en inglés).

Algunos de los contenedores se rompieron por el choque y se encontró brillo en las aguas del río. Según Homendy, la zona ahora mismo es “peligrosa” por la cantidad de escombros y el mal clima, lo que imposibilita las inmersiones para que los equipos puedan verificar el estado de los contenedores que cayeron al agua.

El carguero Dali sigue en la escena del accidente, donde chocó el martes de madrugada contra el puente Francis Scott Key, cerca del puerto de Baltimore, provocando su derrumbe. Los investigadores también concluyeron que a bordo del carguero había 23 personas, dos de ellas pilotos de la nave que serán entrevistados en los próximos días.

Las autoridades revelaron además un cronograma de los hechos según el cual el barco salió del puerto de Baltimore a las 12.39 hora local y sonaron varias alarmas en el buque a las 1.24. El piloto emitió un primer aviso a los remolcadores de la zona a las 1.26 y a las 1.27 echó el ancla y avisó por radio de que iban a chocar contra el puente, algo que sucedió a las 1.29.

Homendy predijo que la investigación sobre le choque y el derrumbe del puente se alargará entre uno y dos años. “Contamos con un increíble equipo de personas que se centran en áreas de especialización muy específicas, por lo que no tengo ninguna duda de que podremos lograr esto juntos en 12 a 24 meses”, dijo.

El derrumbe del puente Francis Scott Key en Baltimore ha colocado el foco no solo en esta infraestructura específica, sino también en el estado general de todos los puentes de Estados Unidos, muchos de los cuales se consideran en malas condiciones. Según las autoridades, el gran buque portacontenedores que chocó contra el puente en la madrugada del martes emitió la señal de socorro, un mayday, al desviarse de su ruta y, aparentemente, perder potencia. Aún no se sabe si lo que provocó que el puente se precipitara sobre el río Patapsco tras el golpe fue un fallo en la estructura.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EEUU ha enviado a un equipo de investigación para esclarecer los motivos del desastroso hundimiento tras el que las autoridades dan por muertas a seis personas.

Aunque el gobernador de Maryland, Wes Moore, dijo que el puente estaba “totalmente en regla”, algunos expertos señalan que el tramo derruido fue terminado en 1977, antes de la era de los portacontenedores de gran tamaño. “El vídeo no muestra ninguna deficiencia estructural evidente en el puente, pero no habrá sido diseñado para aguantar un choque frontal de un buque tan grande”, dice Andrew Barr, experto en ingeniería civil y estructural de la Universidad de Sheffield.

Según Barr, el puente Francis Scott Key no parecía contar con infraestructuras de protección extra capaces de amortiguar el choque de un barco, una carencia que se ha vuelto más peligrosa con la evolución del tamaño y diseño de los cargueros a lo largo de los años: la capacidad media de los portacontenedores ha aumentado alrededor de un 50% solo en la última década.

Preocupación por los demás puentes

El aparatoso derrumbe ha devuelto a la actualidad la preocupación por el estado general de los puentes estadounidenses. Según la Asociación de Constructores de Carreteras e Infraestructuras de Transporte de Estados Unidos, más de un tercio de ellos necesita reparaciones.

Según la asociación, la salud de los puentes estadounidenses ha ido mejorando lentamente en los últimos años, pero todavía hay más de 43.000 en mal estado y clasificados en el grupo de “deficiencias estructurales” por el riesgo de que se derrumben en el futuro.

“Este desastre deja al descubierto de qué manera las infraestructuras críticas de Estados Unidos están expuestas a accidentes repentinos y devastadores, así como a actos intencionados de destrucción”, dice Rick Geddes, experto en política de infraestructuras y director del programa de política de infraestructuras en la Universidad de Cornell. “Mejorar la resistencia debería estar en la mente de todos a medida que van restaurándose las infraestructuras envejecidas. No hay duda de que mejorar la protección frente a los choques de barcos con puentes va a volverse más relevante”.

Geddes sostiene que el desastre de Baltimore debería aprovecharse como una “oportunidad para restaurar las infraestructuras estadounidenses de manera inteligente, algo que incluye nuevos materiales y nuevos diseños que reduzcan el riesgo de accidentes futuros, como sensores incorporados al puente que se comuniquen en tiempo real con los barcos que se acercan”.

El estado lamentable de los puentes fue uno de los argumentos esgrimidos por el Gobierno estadounidense para sacar adelante una ley de infraestructuras de 1,2 billones de dólares que contó con el apoyo de los dos grandes partidos. Firmada en 2021 por el presidente de EEUU, Joe Biden, la ley asignó 110.000 millones de dólares a la mejora de carreteras y puentes.

Biden visitó recientemente un puente deteriorado en Wisconsin para promocionar su reparación gracias a esta financiación. “Durante décadas se habló de sustituir este puente, pero nunca se hizo hasta hoy”, dijo el presidente de EEUU. “Este puente es importante, pero la historia que estamos escribiendo es mucho más grande”.

A pesar de todo, en el futuro inmediato seguirá habiendo riesgos. Cada día se hacen en Estados Unidos unos 167 millones de viajes por puentes con deficiencias estructurales. Sobre el puente Francis Scott Key, en Baltimore, Biden ha anunciado su intención: que el Gobierno federal pague el coste total de reconstrucción y que el Congreso lo apoye.

Traducción de Francisco de Zárate.

La Armada iraní ha anunciado este jueves la captura de un “petrolero estadounidense” en el mar de Omán, horas después de que la Marina Británica denunciase el apresamiento de un buque por “personas armadas no autorizadas” en esas aguas. “La Armada de la República Islámica de Irán anunció la incautación de un petrolero estadounidense en aguas del mar de Omán por orden judicial”, ha informado la fuerza naval iraní en un breve comunicado difundido por la agencia Tasnim.

Las autoridades iraníes no informaron el nombre del buque ni ofrecieron más detalles del mismo. El breve anuncio se produce horas después de que la Marina Británica informase que un buque fue abordado “por 4-5 personas armadas no autorizadas aproximadamente a las 3.30 GMT” en un incidente que sucedió a 50 millas al noreste de Sohar, en Omán.

El buque capturado es el petrolero St. Nikolas que navegaba bajo bandera de las Islas Marshall y pertenece a la compañía naviera griega Empire Navigation.

Según la agencia estatal griega AMNA, el buque está tripulado por un total de 19 personas, una de nacionalidad griega y 18 de nacionalidad filipina.

El buque en cuestión –cuando todavía navegaba bajo el nombre Suez Rajan– estuvo implicado en una disputa de un año en la que el Departamento de Justicia de Estados Unidos terminó incautando un millón de barriles de crudo iraní que transportaba.

Según AMNA, el barco había cargado en Basora, Irak, unas 145.000 toneladas de petróleo y tenía como destino final la ciudad de Aliaga (Turquía), ya que había sido fletado por la petrolera estatal turca Tupras.

Sin embargo, el buque ahora se está dirigiendo hacia el puerto iraní de Bandar-e-Jask, según un comunicado emitido por la empresa británica de seguridad marítima Ambrey Analytics. 

El número de ballenas y otros grandes animales marinos que mueren cada año por colisiones con barcos es desconocido. Las estimaciones van desde unos pocos centenares a varios miles, pero no hay forma de saberlo, porque muchos de estos ‘atropellos’ en las autopistas del mar pasan desapercibidos y los animales se hunden en el océano sin dejar rastro. Para abordar el problema, la Comisión Ballenera Internacional (IWC, por sus siglas en inglés) puso en marcha en 2007 una base de datos global de colisiones con barcos (Global Ship Strikes Database), que está sirviendo sobre todo para establecer los “puntos calientes” donde las rutas de los cetáceos y las de los grandes cargueros se cruzan.

Pero no es suficiente. A pesar de las medidas de concienciación y coordinación, con un tráfico marítimo que va en rápido aumento, los choques con embarcaciones se están convirtiendo en una de las principales causas de mortalidad de ballenas y tiburones, según recalcan los autores de un comentario publicado en la revista Nature. “La humanidad y algunos de los animales salvajes más carismáticos del mundo están en curso de colisión en los océanos”, escriben, a la vez que señalan que, según algunos informes recientes, a partir de 2050 se espera que el tráfico marítimo aumente hasta un 1.200 %. 

Estas cifras, combinadas con datos sobre dónde se superponen las redes de transporte marítimo con los movimientos y agregaciones de animales marinos, presentan un panorama “alarmante”, advierten, aunque recalcan que poniendo en marcha una serie de medidas de mitigación y prevención a escala global se podrían reducir el impacto. Porque los datos sugieren que los choques con barcos podrían estar contribuyendo a impulsar la disminución de la población de muchos animales, lo que tendría efectos profundos en todos sus ecosistemas, afirman.

La “punta del iceberg”

“Varias líneas de evidencia indican que los registros existentes de colisiones con barcos representan la punta del iceberg de los daños actuales y futuros de la industria naviera a la biodiversidad marina”, señalan el investigador David Sims y sus compañeros en este artículo de análisis. Su afirmación se basa en diversos trabajos, como el que demostró en 2019 que los choques con barcos son una de las principales causas de mortalidad inducida por el hombre para la ballena franca del Atlántico norte (Eubalaena glacialis), en peligro crítico de extinción, o el estudio de 2020 que identificó más de 75 especies marinas en riesgo de sufrir daños por impactos. 

Proyección del aumento de tráfico marítimo para 2050

Número de movimientos previstos para 2050

6.300

63.000

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12.500

20.000

33.000

142.000

620.000

Fuente: Anthony Sardain et al. Nature Sustainability, 2019

Proyección del aumento de tráfico

marítimo para 2050

Número de movimientos previstos para 2050

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33.000

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Fuente: Anthony Sardain et al. Nature Sustainability, 2019

“No hay estimaciones fiables de cuántos animales mueren en colisiones con barcos”, indica Sims a elDiario.es. “Una estimación conservadora general sería de cientos a nivel mundial por año”. Sin embargo, es probable que el número de colisiones letales a buques sea bastante más elevado, según los pocos datos disponibles. “Encontramos evidencia en nuestro propio estudio publicado de que el 8% de los tiburones ballena rastreados probablemente fueron golpeados por barcos y murieron”, asegura. “Y en el artículo mencionamos que en cuatro sitios de estudio estadounidenses unas 80 ballenas por año murieron por colisiones en un área de 800.000 km2”.  

La humanidad y algunos de los animales salvajes más carismáticos del mundo están en curso de colisión en los océanos

El foco de preocupación se dirige más allá de las ballenas, a toda la megafauna marina, que incluye tiburones, tortugas marinas y otros organismos con una masa corporal de 45 kilogramos o más, muchos de los cuales están en peligro de extinción. Los informes de impactos tienden a centrarse en unas pocas especies que tienen más probabilidades de verse flotando cuando están muertas, como las ballenas, los delfines y las tortugas, subrayan. Pero “la mayoría de los animales marinos, y todos los peces cartilaginosos (tiburones, rayas, rayas, etc.), se hunden cuando están muertos y, por lo tanto, no serán observados”, subraya Sims.

Un “drama escondido”

Para Natacha Aguilar, bióloga marina en el Centro Oceanográfico de Canarias (CSIC) que trabaja en el estudio de cetáceos, este artículo en Nature es “magnífico” porque evidencia que las soluciones existen y coincide en que estamos viendo solo una pequeña proporción de las muertes. “Las colisiones con buques son el drama escondido de la megafauna marina”, explica. “El problema es grave a nivel internacional, y esto incluye a España. Canarias es el lugar del mundo con más registros de varamientos de cachalotes con signos de colisión, y sabemos que ocurren en otras zonas como Baleares o Gibraltar”. El problema en Canarias es grave desde hace décadas, insiste, y podría afectar a nivel poblacional al cachalote en el archipiélago, uno de los pocos sitios del Atlántico Norte donde estos animales se reproducen y residen todo el año. 

“Evidentemente, las colisiones son un problema”, asegura Antonio Fernández, catedrático de patología veterinaria de la Universidad Las Palmas (IUSA-ULPGC), quien ha realizado la autopsia de cientos de estos animales que aparecen muertos en las costas de Canarias. “De media, vienen varando en torno a 50 o 60 individuos cada año en Canarias”, informa. “Y animales grandes, en torno a dos o tres anualmente, con algunos picos”. Pero no es lo mismo la pérdida de unos pocos individuos en una población grande que en una pequeña y con otras características, advierte. “Los cachalotes son poblaciones que luego tardan mucho en crecer y reproducirse”, asegura Fernández. “La muerte de una hembra adulta que esté en época reproductora empieza a contar más que cinco delfines en una población de doscientos, porque lo importante es mantener los niveles poblacionales”.

El comentario de Sims y sus coautores pone una nota de esperanza al observar que, en comparación con otras amenazas a la biodiversidad marina, como la contaminación y el cambio climático, el problema de los choques con barcos se puede enfrentar con una serie de medidas que ya se han probado eficaces. Los investigadores exponen lo que se necesita para abordar este problema a escala global: mejores datos sobre dónde, cuándo, con qué frecuencia y para qué especies se producen los choques; un mayor compromiso con el problema, tanto de la industria naviera como del público; regulaciones que desvían los barcos o reducen su velocidad cuando viajan por ciertas áreas; y el seguimiento del cumplimiento de dichas restricciones. “Hacer que los choques con barcos sean una mayor prioridad a nivel mundial es una forma inmediatamente alcanzable de ayudar a conservar las especies marinas más vulnerables e icónicas del mundo”, concluyen.

En el caso de Canarias, se aplica la tecnología y estas políticas desde hace tiempo, aunque hay mucho margen para mejorar, según los expertos. “Conocemos este problema desde hace décadas y ahora por fin estamos investigando, gracias al proyecto europeo Intemares, la evolución de la abundancia del cachalote en Canarias y la posibilidad de aplicar tecnología infrarroja para mejorar la detectabilidad de los animales y, con ello, facilitar que las navieras maniobren para evitar la colisión”, subraya Natacha Aguilar. “Dado que Canarias ha sido identificado por la OMI como un punto caliente de colisiones a nivel mundial, es ya urgente tomar acciones concretas”, insiste. “Para ello se requiere que el gobierno canario y de España creen un grupo de trabajo dedicado a esto, que defina un Plan de Ruta para la Prevención de Colisiones en Canarias”.

“El mensaje es claro”, concluye Fernández, “es evidente que la actividad humana está in crescendo y si miras el tráfico marítimo, como pasa con los aviones, cada vez queda menos hueco. La ciencia puede aportar soluciones, pero hay que usarlas entre todos, tiene que haber una acción conjunta a nivel regional, nacional y global, si queremos que estos grandes animales tengan futuro”.

Filipinas, Estados Unidos y China protagonizan una disputa internacional por un barco oxidado que se ha convertido en un puesto militar clave en el mar de China Meridional.

El destartalado navío de la Segunda Guerra Mundial fue encallado deliberadamente en un pequeño arrecife del mar de China Meridional por Filipinas en 1999 y, desde entonces, Filipinas ha mantenido a bordo un pequeño contingente de soldados de marina para defender las reivindicaciones del país en estas aguas tan disputadas.

El buque militar fue construido por EEUU durante la Segunda Guerra Mundial y también fue utilizado durante la guerra de Vietnam (1955-75). Posteriormente, fue transferido a Filipinas, a quien sigue perteneciendo.

El mar de China Meridional, de gran importancia estratégica, es objeto de reivindicaciones territoriales por parte de China y los países del sudeste asiático y es considerado un punto caliente en esta zona conflictiva.

Zona caliente

Las tensiones se han intensificado bajo el mandato del presidente de Filipinas, Ferdinand Marcos Jr, que ha elevado su tono al acusar a China de agresión y, al mismo tiempo, ha estrechado sus relaciones con EEUU, país con el que tiene un tratado de defensa mutua.

El sábado pasado, Filipinas, EEUU, la Unión Europea, Francia, Japón y Australia condenaron el comportamiento de Pekín después de que los guardacostas chinos dispararan cañones de agua contra un buque guardacostas filipino.

Filipinas intentaba entregar alimentos, agua, combustible y otros suministros a sus soldados desplegados en el buque encallado, el 'Sierra Madre', ubicado en el banco de arena Second Thomas, también llamado Ayungin, un atolón del archipiélago de las islas Spratly (que se disputan China, Filipinas, Vietnam, Taiwán, Malasia y Brunéi).

China ha pedido repetidamente que el oxidado navío sea retirado y la embajada china en Manila ha acusado a Washington de “incitar y apoyar los intentos de Filipinas de reacondicionar y reforzar” el Sierra Madre, y de animar a sus aliados para “explotar con fines sensacionalistas” la situación en el mar de China Meridional.

El Mar de China Meridional no es un coto de caza para que países ajenos a la región se inmiscuyan, siembren la discordia y provoquen conflictos

“También me gustaría subrayar que el Mar de China Meridional no es un coto de caza para que países ajenos a la región se inmiscuyan, siembren la discordia y provoquen conflictos”, ha señalado la embajada china.

El Ministerio de Asuntos Exteriores de China también ha acusado a Washington de amenazar a Pekín con su tratado de defensa mutua con Filipinas. “Estados Unidos ha estado apoyando abiertamente a Filipinas mientras infringe la soberanía de China, pero esas maniobras fracasarán”, ha afirmado un portavoz de Exteriores.

Aunque no es una de las partes en la disputa, EEUU considera que el mar de China Meridional es crucial para sus intereses nacionales y, además, tiene un tratado de defensa mutua con Filipinas.

El martes, el secretario de Defensa estadounidense, Lloyd Austin, subrayó la “sólida naturaleza de la alianza entre Estados Unidos y Filipinas” en una llamada con su homólogo, el secretario de Defensa Nacional filipino, Gilberto Teodoro Jr.

En esa llamada, Austin afirmó que el tratado entre ambos países –en virtud del cual EEUU defendería a Filipinas si sus buques y sus fuerzas fueran objeto de ataque– se aplica a las embarcaciones y fuerzas de los guardacostas en el mar de China Meridional.

Reivindicaciones históricas

China reivindica prácticamente todo el mar de China Meridional, incluido el banco de arena Ayungin donde está encallado el Sierra Madre, aunque un tribunal internacional de La Haya declaró en 2016 que no tiene derechos históricos sobre esa zona.

El Ministerio de Asuntos Exteriores chino reiteró el martes su rechazo al fallo de ese tribunal: “El arbitraje sobre el mar de China Meridional fue una farsa política escenificada en nombre de la ley, con Estados Unidos moviendo los hilos entre bastidores”.

Manila ha acusado en numerosas ocasiones a los guardacostas chinos de bloquear las misiones de reabastecimiento destinadas al buque Sierra Madre.

En febrero, la Guardia Costera filipina acusó a la Guardia china de dirigir un láser de tipo militar contra uno de sus buques, cuando intentaba apoyar una misión de la Armada para llevar alimentos y suministros a sus tropas estacionadas en el banco de arena Ayungin, tal y como se conoce en Filipinas, que se encuentra dentro de la zona económica exclusiva de este país.

El martes, el portavoz del Ministerio de Defensa Nacional chino, Wu Qian, declaró que sus guardacostas habían bloqueado el barco filipino “de acuerdo con la ley y tomado todas las medidas necesarias para garantizar el cumplimiento” de la misma.

Los analistas señalan que, históricamente, las autoridades chinas han diferenciado entre los intentos de Filipinas de reabastecer al barco con productos humanitarios y con material de construcción o militar. El Ministerio de Defensa chino señaló que sólo había atacado los barcos filipinos que transportaban materiales de construcción destinados al Sierra Madre.

China ha afirmado que el último incidente con un cañón de agua fue una “advertencia” y que ha ejercido una “moderación racional” en todo momento. También ha reiterado sus peticiones de que Filipinas remolque el Sierra Madre, afirmando que ese país había prometido retirarlo anteriormente.

El despliegue de una estación militar filipina en sus propias áreas de jurisdicción es un derecho inherente de Filipinas y no vulnera ninguna ley

Pero las autoridades de Manila lo niegan. El Ministerio de Asuntos Exteriores filipino ha indicado que la “estación permanente” en el atolón Second Thomas es una reacción a la “ocupación ilegal” por parte de China del cercano arrecife de Mischief, en 1995. “El despliegue de una estación militar filipina en sus propias áreas de jurisdicción es un derecho inherente de Filipinas y no vulnera ninguna ley”, ha añadido Exteriores.

Por su parte, el portavoz del Consejo de Seguridad Nacional de Filipinas, Jonathan Malaya, ha afirmado que el país “nunca abandonará el banco de arena Ayungin”.

Este artículo se ha elaborado con información de la agencia de noticias France-Presse.

Traducido por Emma Reverter.

El patrullero de altura español llamado Centinela ha interceptado este martes dos buques de la Marina de Guerra rusa: la fragata Admiral Kasatonov y el buque cisterna Akademik Pashin. Tras la identificación, el Centinela ha procedido a su seguimiento y monitorización en aguas del Mediterráneo occidental donde se encuentran navegando.

Según ha informado el Ministerio de Defensa, el patrullero de altura español se encuentra destacado en Operaciones Permanentes de Vigilancia y Disuasión, integrado en el Mando Operativo Marítimo (MOM). El Centinela cuenta con una dotación de 40 personas y realizan tareas de vigilancia y seguridad marítima en aguas del sur peninsular, con el objetivo de mantener presencia y garantizar los intereses nacionales en aguas de soberanía española. Además, Defensa valora sus operaciones para detectar anticipadamente amenazas y facilitar una respuesta inmediata y viable ante una potencial crisis.

Asimismo, el patrullero apoya habitualmente a otros organismos del Estado en la lucha contra la inmigración ilegal, narcotráfico y otras actividades delictivas. El Centinela también está preparado para efectuar operaciones de interdicción marítima (visita, registro y, en su caso, apresamiento de buques) y prestar auxilio, rescate y asistencia en la mar en el caso de que se le requiera.

El transporte es responsable de un 14% de las emisiones de efecto invernadero, y la mayor parte corresponde al tráfico rodado, que es el también el más contaminante.

Aunque los viajes en avión tienen mala fama, solo contribuyen entre un 2 y un 3% a las emisiones totales. A menudo nos olvidamos de que el transporte marítimo es responsable por sí solo de otro 2-3% de emisiones.

Una de las razones por las que los buques de carga contribuyen a la contaminación y el cambio climático es que suelen quemar fuelóleo pesado, que es un combustible barato pero muy sucio, con emisiones de óxidos de azufre y nitrógeno.

Además, los cargueros suelen operar durante largos periodos de tiempo y recorrer grandes distancias, lo que significa que consumen mucho combustible y emiten una gran cantidad de contaminantes.

Por último, hay un gran número de buques de carga en funcionamiento, por lo que el efecto acumulativo de todos ellos sobre el medio ambiente es significativo.

Lo que consumen los barcos de carga

Aunque las estimaciones son complicadas por los barcos que se quedan en dique seco para ser reparados o remplazados, se estima que hay alrededor de 50.000 buques de carga en funcionamiento en todo el mundo.

Estos buques varían en tamaño y capacidad, siendo los más grandes capaces de transportar más de 20.000 unidades TEU. Es decir, contenedores de tamaño “equivalente de veinte pies”, que es la medida del contenedor estándar (unos seis metros de largo). Se calcula que la capacidad total de transporte de todos los buques de carga en funcionamiento es de unos 15 millones de TEU.

Un barco de carga Panamax estándar, llamado así porque tiene el tamaño máximo para pasar por el Canal de Panamá, tiene una capacidad de unos 5.000 TEU. Para mover toda esa carga, necesita un motor diesel de entre 50.000 y 100.000 caballos de potencia.

A una velocidad de hasta 25 nudos, equivalente a unos 46 kilómetros por hora, el barco consume unos 240.000 litros de gasóleo al día, y su depósito alberga unos 7 millones de litros. 

Ahora puedes compararlo con tu coche diesel que consume 7 litros a los 100 kilómetros y echar cuentas. A pesar de estas enormes cifras, los barcos de contenedores son más eficientes energéticamente para transportar cargas que los camiones o los aviones.

En la actualidad, el 90% de la mercancía del mundo viaja en carguero. Pero eso no quiere decir que no se puedan buscar alternativas menos contaminantes.

Vuelta a los barcos de vela

Mucho antes de los motores diesel, y antes de los motores de vapor, los barcos de mercancías cruzaban los océanos a vela. En el siglo XIX, los clípper, barcos de carga que navegaban a velocidades de 14 nudos, podían transportar de 500 a 700 toneladas. Eran los barcos que hacían la ruta del té entre Inglaterra y China, antes de que se abriera el canal de Suez. 

La industria del transporte por mar está mirando al pasado. Los investigadores de los astilleros Wallenius Marine han desarrollado un (de momento) diseño de un buque de carga a vela.

Con una velocidad media de 10 nudos, el Oceanbird podrá completar la travesía del Atlántico en unos 12 días, en comparación con los buques actuales pueden hacerlo en unos 8 días. 

En lugar de velas de trapo, este barco tiene cinco velas metálicas, parecidas a alas de avión puestas en vertical, que se orientan con la ayuda de un algoritmo por ordenador que las pone permanentemente en la posición adecuada para propulsar el carguero y minimizar el consumo del motor.

Según los ingenieros, su barco podrá reducir en un 90% las emisiones y transportar 7.000 coches a través del Atlántico. Por su parte, la empresa holandesa Econowind ofrece “ventifoils”, velas metálicas plegables que se pueden instalar en los buques existentes para reducir su consumo.

Los veleros de carga tienen el potencial de ser una alternativa más respetuosa con el medio ambiente que los cargueros tradicionales, especialmente para viajes más cortos o en las travesías donde hay vientos fuertes y constantes.

Cargueros eléctricos

El transporte de carga y de pasajeros no puede depender únicamente de los vientos. ¿Sería posible propulsar barcos de carga con motores eléctricos? Durante bastante tiempo los expertos pensaron que no.

Una batería capaz de mover los motores eléctricos de un barco tamaño Panamax pesaría cientos de toneladas, y no dejaría espacio para la carga. Sin embargo, las cuentas sí salen con barcos más pequeños, capaces de transportar unos 3.000 TEU.

Junto con los avances en las baterías, que son capaces de almacenar más carga en menos espacio, los cargueros eléctricos pueden estar más cerca de lo que se piensa.

La startup estadounidense Fleetzero ha diseñado baterías de 2MWh de capacidad que son resistentes a los elementos y se cargan en el buque cuando está en puerto como un contenedor más. Las baterías ocupan menos espacio que el motor diesel de un carguero equivalente.

Cuando llega a destino, se sustituyen por otras cargadas. Como los buques son más pequeños, también pueden hacer escala en puertos poco utilizados hoy en día porque no pueden acoger a los grandes cargueros. La empresa tiene previsto poner en el mercado su primer carguero a lo largo de 2023. 

La naviera noruega Yara ha dado un paso más allá. El buque Yara Birkeland zarpó en noviembre de 2021 para atracar en Oslo y que lo visitara el primer ministro noruego.

El Birkeland tiene 80 metros de eslora, y se propulsa mediante motores eléctricos alimentados con baterías de 6,7 MWh. Su velocidad de crucero es de 6 nudos, una velocidad máxima de 13 nudos, y su capacidad es de 120 TEU.

Pero lo más interesante es que además de eléctrico, se trata de un barco autónomo. Solo necesitará la intervención humana para cargarlo y descargarlo. Cuando supere los trámites administrativos para operar, la idea es que transporte fertilizante entre los puertos noruegos de Herøya y Brevik, ahorrando 40.000 viajes en camión al año. 

En Noruega también se encuentra el Medstraum, el primer ferry 100% eléctrico del mundo. Con una capacidad de 1,5 MWh, el transbordador puede realizar una ruta de 90 minutos con varias paradas entre la ciudad de Stavanger y las islas cercanas transportando a 150 pasajeros.

La escasez de combustibles fósiles y el aumento de las energías renovables terminarán haciendo que los barcos de carga eléctricos, o una combinación de electricidad y velas para aprovechar el viento, sean más rentables que los actuales cargueros diesel.

Pero quizá también deberíamos reconsiderar cuánto necesitamos de los textiles, electrónica, plástico y otros productos que viajan en el interior de esos contenedores.

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En las aguas del Mediterráneo occidental la especie dominante no son los cachalotes, los tiburones o los bancos de sardinas. Son los buques que navegan en gran cantidad y a gran velocidad. Entre sus principales víctimas se cuentan las grandes ballenas que perecen al chocar con los cascos y las hélices.

En el Mare Nostrum que va desde Italia a Tarifa conviven una altísima densidad de tráfico marítimo y una alta concentración de cetáceos. ¿Quién sale perdiendo? Los gobiernos de España, Francia, Italia y Mónaco han admitido que ballenas y delfines necesitan que una gran porción de esas aguas sean declaradas como Área Marina de Especial Sensibilidad por la ONU.

Área Marina Especialmente Sensible del Mediterráneo Occidental

Génova

Niza

Santuario Pelago

Toulouse

Montpellier

Livorno

Marsella

Perpiñán

Córcega

(FRA)

PSSA

(ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE)

Cachalotes

Barcelona

90.000 km2

Especies

más afectadas

Rorcuales

Corredor de cetáceos

Cerdeña

(ITA)

Velocidad

media

14 - 20 nudos para ferris, los tanques, y cargueros

Densidad de

tráfico

220.000 buques al año

Islas

Baleares

Denia

Representa al 1% de la superficie marina de la Tierra...

...pero soporta el 15% del tráfico marítimo.

Mar

Mediterráneo

46.385 km2

es transitado por más de 4.500 buques al año

    GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: PROPUESTA PARA LA OMI DE PSSA EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL

Área Marina Especialmente Sensible
del Mediterráneo Occidental

Génova

Niza

Santuario Pelago

Toulouse

Montpellier

Livorno

Marsella

Perpiñán

PSSA

(ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE)

Barcelona

90.000

km2

Corredor de cetáceos

Cerdeña

(ITA)

Islas

Baleares

Denia

Rorcuales

Cachalotes

Velocidad media

14 - 20 nudos para ferris, los tanques, y cargueros

46.385

km2

es transitado por más de 4.500 buques al año

Especies

más afectadas

Densidad de

tráfico

220.000 buques al año

Representa al 1% de la superficie marina de la Tierra...

...pero soporta el 15% del tráfico marítimo.

Mar

Mediterráneo

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ.

FUENTE: PROPUESTA PARA LA OMI DE PSSA EN EL

MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL

Este mes se discute en la Organización Marítima Internacional la propuesta de unir el santuario de Pelagos y el corredor de cetáceos junto a las Illes Balears.

“A la vista de la amenaza para las poblaciones de mamíferos marinos es esencial proponer medidas efectivas para mitigar el riesgo de colisiones en el área”, dice el borrador de propuesta remitido a OMI.

La cuestión es que, de momento, el borrador de solicitud incluye una “recomendación”, no una obligación, para que los buques viajen a 13 nudos por hora y pacificar un poco el mar.

El Mediterráneo, a pesar de representar solo el 1% de la superficie marina, soporta el 15% de todo el tráfico marítimo del planeta. De hecho, 9 de los 20 puertos más importantes de la Unión Europea se abren en el Mediterráneo occidental: Valencia, Barcelona, Marsella y Génova, que están en el santuario de Liguria o en el corredor migratorio.

Por este entorno semicerrado transitan cada año más de 220.000 buques de navegación comercial. La navegación comercial incluye el transporte de pasajeros y mercancías con barcos que suelen sobrepasar los 100 metros de eslora. Un rorcual adulto, el segundo animal más grande de la Tierra, mide unos 20 metros de largo: cinco veces menos.

El segundo mercado de cruceros del mundo

En el área propuesta a la OMI la circulación de grandes barcos, pues, “es particularmente intensa”, reseñan estos cuatro ejecutivos en su documento. Desde 1995, el tránsito ha aumentado un 58% y el tamaño de los barcos ha crecido un 30%. “Se espera que aumente aún más, especialmente por el agrandamiento del canal de Suez”, especifican.

El tráfico de mercancías se realiza, básicamente, desde y hacia los puertos de Valencia, Tarragona, Barcelona, Marsella, Génova y La Spezia. Para el de pasajeros se les unen los puertos de Baleares, Córcega, Cerdeña, Sicilia y el archipiélago toscano. “El Mediterráneo noroeste es el segundo mercado de cruceros de mundo después del Caribe”. Hay censados más de 700 puertos deportivos.

Y todo ese tráfico se mueve muy rápido. La velocidad suele oscilar entre los 14 y los 20 nudos para ferris, los tanques, y cargueros y los 35 nudos para los buques de alta velocidad que son utilizados habitualmente para dar servicio a las islas, dice el borrador.

“El número teórico de colisiones con rorcuales es de 700 choques en invierno y 2.000 en verano”, explican los técnicos según la revisión de datos de tránsito de barcos y de presencia de cetáceos en la zona, que se detalla en el documento de proposición.

Aunque la velocidad a la que navegan estos grandes buques comerciales es el principal riesgo para los cetáceos, la propuesta que debe discutirse en la OMI este mes se queda en una “recomendación” de navegar, como mucho, a 13 nudos “cuando y donde haya grandes cetáceos presentes”, según el borrador.

También recomienda a los capitanes mantener guardias para detectar las ballenas y mantener una distancia mínima de seguridad con los ejemplares. Todavía está por cerrar cuál es esa distancia mínima, que el borrador marca en una horquilla de 100 a 500 metros.

La polémica del límite de velocidad

“En esta propuesta no se ha tenido en cuenta la experiencia y la evidencia científica sobre las medidas realmente eficaces para reducir la mortalidad de cetáceos por colisiones con buques” alega la ONG OceanCare que aboga por un velocidad máxima de 10 nudos.

El límite de 10 nudos no es un valor al azar. El análisis de las colisiones pasadas ha mostrado que, en general, reduce las lesiones letales entre un 80 y un 90%. El Gobierno de EEUU tiene establecido este límite obligatorio para buques de 19,8 metros o más en ciertas zonas del océano Atlántico costero y épocas del año en su plan para reducir colisiones con la ballena franca del norte. Sin embargo ese límite es voluntario en California en la costa oeste.

Con todo, la organización Oceana ha asegurado que hasta el 90% de los buques se saltan el tope de 10 nudos. “Hasta que los infractores no sean perseguidos, las ballenas continuarán muriendo”, ha asegurado el encargado de la ONG Whitney Webber. En el Pacífico, la organización Earth Island Institute ha venido pidiendo que se haga obligatorio el tope de velocidad porque “más de la mitad de los buques comerciales ignoran este límite [voluntario]”.

Otras de las “medidas protectoras” que se han incluido en la propuesta son el uso de visores infrarrojos para detectar cetáceos grandes y medianos y la comunicación de todas las colisiones a una de las autoridades costeras implicadas en la zona especial –gran parte de los accidentes no ocurren oficialmente, ya que no hay registros–.

El santuario de Pelagos es un comedero crucial para las ballenas mediterráneas. La zona es “esencial para la alimentación”, describe el documento que se remitirá a la ONU ya que las condiciones meteorológicas y oceánicas permiten una mayor “producción primaria” como por ejemplo el krill del norte, base de la alimentación de ballenas.

En las aguas de Liguria se concentra el 67% de todos los rorcuales del Mediterráneo y casi la mitad de la población de cachalotes que luego usan el corredor de las Illes Balears en su migración hacia el océano Atlántico.

“El constante incremento de las actividades humanas en el Mediterráneo, particularmente el tráfico marítimo, combinado con los fenómenos ligados al cambio climático como la subida de temperatura del agua, la acidificación y la eutrofización, están debilitando su equilibrio”, resume este plan.

Aunque el cachalote y el rorcual puedan convertirse en especies simbólicas del choque –mortal–entre navegación y vida marina, en el noroeste mediterráneo nadan calderones, zifios o delfines mulares y listados.

El resumen que hace el documento es claro: “En lo que a los cetáceos se refiere, todas las especies que frecuentan esta área son muy vulnerables debido a que crecen lentamente, son longevos y se reproducen poco”. Y la mayoría de accidentes afectan a ejemplares inmaduros. No les ha dado tiempo a procrear cuando unas hélices siegan la parte del futuro de las ballenas que ellos portaban.

Europa negocia imponer por primera vez a los buques que naveguen por sus aguas la obligación de usar un mínimo de combustibles totalmente limpios. La propuesta parte de Alemania, cuenta con el apoyo de Dinamarca, Países Bajos o Bélgica y España es la clave para que se haga realidad.

Los Gobiernos votan adoptar una posición en el Consejo Europeo del próximo 2 de junio. La iniciativa germana consiste en que los barcos que entren o salgan de puertos de la UE deban utilizar al menos un 2% de “combustibles renovables no biológicos” en 2030. En pocas palabras: hidrógeno verde (y sus derivados), que debe ser obtenido sin provocar emisiones. Su plan prevé escalar al 5% en 2035, un 12% en 2040 y un 70% en 2050.

El objetivo es conseguir “una gran reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, hasta un 70%”, según el documento oficial del Gobierno de Alemania al que ha tenido acceso elDiario.es. La navegación marítima supone el 11% de todas las emisiones de CO2 del transporte en la UE y entre el 3 y el 4% del total de las emisiones de CO2, según calcula la Comisión Europea. Es un sector que puede dar un buen bocado a la causa del cambio climático.

Las negociaciones para el nuevo reglamento de combustibles marítimos están a cargo del Ministerio de Transportes. Sin embargo, fuentes de la negociación cuentan que España recela de incluir esta cuota.

Sin una subcuota, los barcos estarán autorizados a utilizar combustibles fósiles más baratos como el gas natural licuado (GNL) y seguir cumpliendo con la regulación

Proposición para una subcuota de combustibles renovables de origen no biológico. Gobierno de Alemania

La idea de introducir este mínimo obligatorio es que actúe como palanca, estimule la demanda, abarate la producción de combustible a base de hidrógeno verde y limpie un sector, el de los buques, con una carga relevante de emisiones de CO2 y metano.

Tráfico ajeno a los compromisos climáticos del Acuerdo de París

Porque, a pesar de ser un gran contaminador, el tráfico marítimo ha escapado a las demandas climáticas nacidas en el Acuerdo de París de 2015.

Demanda potencial de hidrógeno verde para la navegación en 2030

99%

de los repostajes de buques que se realizan en la actualidad en la Unión Europea utiliza combustible fósil

Suecia

Finlandia

Estonia

Dinamarca

Letonia

Lituania

Países

Bajos

Francia

Reino

Unido

Irlanda

Polonia

Alemania

Bélgica

Eslovaquia

Austria

Francia

Hungría

Rumanía

Italia

Croacia

Bulgaria

España

Grecia

Portugal

Chipre

Reduciría en casi dos millones de toneladas la dependencia del petróleo y el gas de Rusia.

El uso de, al menos, un 6% de

combustibles limpios en 2030

representaría una demanda de 800.000 toneladas de hidrógeno verde solo para uso marítimo de un total de 20 millones de toneladas para todos los usos.

MILLONES DE TONELADAS DE HIDRÓGENO VERDE

(utilizando e-amoníaco como producto final)

0

60.000

120.000

180.000

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: TRANSPORT & ENVIROMENT

Demanda potencial de hidrógeno

verde para la navegación en 2030

de los repostajes de buques que se realizan en la actualidad en la Unión Europea utiliza combustible fósil

99%

Finlandia

Suecia

Dinamarca

Estonia

Letonia

Países

Bajos

Lituania

Reino

Unido

Polonia

Alem.

Irlanda

Eslovaquia

Aust.

Rumanía

Francia

Croacia

España

Italia

Grecia

Portugal

Chipre

MILLONES DE TONELADAS DE HIDRÓGENO VERDE

(utilizando e-amoníaco como producto final)

0

60.000

120.000

180.000

El uso de, al menos, un 6% de combustibles limpios en 2030 representaría una demanda de 800.000 toneladas de hidrógeno verde solo para uso marítimo de un total de 20 millones de toneladas para todos los usos.

 

Reduciría en casi dos millones de toneladas la dependencia del petróleo y el gas de Rusia.

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: TRANSPORT & ENVIROMENT

Ajeno en gran medida a las exigencias para recortar las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan la crisis climática, los barcos (de transporte y pesca) aumentaron sus emisiones de 977 millones de toneladas de gases en 2012 a 1.076 millones en 2018, según el último informe disponible de la Organización Marítima Mundial (OMI). El sector representa por sí solo el 3% de las emisiones mundiales.

De hecho, los objetivos de la OMI para 2050 son “reducir las emisiones al 50% de lo que eran en 2008”. “Es uno de los pocos sectores que no se han alineado con el Acuerdo de París”, recuerda la organización Transport&Environment, que insiste en que los propósitos de la OMI “son insuficientes para limitar el calentamiento global a 1,5ºC en este siglo”.

Por eso nace el reglamento europeo FuelEU Maritime, cuyo objetivo declarado es “aumentar el uso de combustibles alternativos sostenibles en el transporte marítimo y los puertos europeos”. Sin embargo, según el análisis del Gobierno alemán, la normativa deja grietas: “Tal y como está ahora la propuesta, vemos un gran riesgo de que no se consigan los objetivos climáticos para 2050, ya que los combustibles que realmente reducen el CO2 son caros y, por tanto, no serán la opción natural de las compañías”. Por eso abogan por establecer una cuota mínima obligatoria del 2%.

Sin ella, prosigue su análisis, “los barcos estarán autorizados a utilizar combustibles fósiles más baratos como el gas natural licuado (GNL) y seguir cumpliendo con la regulación”. En otras palabras, seguir eligiendo el gas, aunque emita gases invernadero porque es menos costoso.

Porque el gas natural (en este caso licuado para alimentar los motores) ha recibido la etiqueta de verde por parte de la Unión Europea para facilitar la transición a fuentes limpias. España mostró su desacuerdo sobre esta calificación que, finalmente, salió adelante.

Esta etiqueta ha sido una de las escapatorias que ha encontrado el sector gasístico para incorporarse al esperable boom del hidrógeno, según ha denunciado el grupo Corporate Europe Observatory, que revisó la actividad de lobby de las gasísticas para que el hidrógeno obtenido gracias al gas natural cuente como energía limpia.

Los buques de transporte y pesca aumentaron sus emisiones de 977 millones de toneladas de gases en 2012 a 1.076 millones en 2018

Con todo, el transporte marítimo todavía parece que va a tener margen para seguir funcionando con combustibles fósiles: el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible incluye el gas natural licuado entre las “energías alternativas prioritarias” para “la mejora de la calidad del aire en los entornos portuarios” junto a la electricidad, el hidrógeno verde y los biocarburantes avanzados.

Por otro lado, la cuota que defiende Alemania “trata de asegurar un demanda de los combustibles más limpios que menos CO2 emiten, que son los renovables de origen no biológico”. La conclusión germana es que “un uso acelerado contribuirá a incrementar antes la producción, lo que reducirá los costes a la hora de generar el combustible y aumentará la demanda”.

Transport&Enviroment ha calculado que una cuota obligatoria del 6% de hidrógeno verde en los buques conllevaría una demanda “asegurada” de 800.000 toneladas en 2030. España estaría entre los principales compradores con más de 100.000 toneladas.

Y, para rematar en el contexto de la guerra en Ucrania, la organización asegura que esa cantidad de nuevo combustible “recortaría en dos millones de toneladas la dependencia energética de los hidrocarburos rusos”.

Cientos de personas se han acercado este sábado hasta Getxo (Bizkaia) para visitar el barco militar Fragata 'Méndez Núñez' (F-104) que desde este viernes está llevando a cabo una escala operativa de tres días en el muelle de cruceros. Con motivo de la visita del barco, EH Bildu ha llevado a cabo una manifestación que ha arrancado en las inmediaciones del Casino de Algorta para finalizar en el puerto de Getxo.

Mientras cientos de personas hacían cola para poder subir a bordo del barco durante su jornada de puertas abiertas, que ha arrancado a las 10.00 horas y hasta las 20.00 horas, varias decenas de personas se han movilizado tras una pancarta en la que se podía leer 'Getxon gerra-ontzirik ez. Alde hemendik' (En Getxo, barcos de guerra no- Fuera de aquí), según informa Europa Press.

“ La alcaldesa y el PNV se niegan a rechazar la visita del buque de guerra ”Méndez-Núñez“ a Getxo. Desde EH Bildu hemos solicitado que se reúna la Junta de Portavoces para rechazar la visita (tal y como ocurrió en 2019), pero la alcaldesa se ha negado. Los buques de guerra que siembran de muerte y miseria los pueblos del mundo no son bienvenidos en Getxo. Los que hacéis la guerra a los pueblos no sois bienvenidos”, ha denunciado EH Bildu Getxo en sus redes sociales.

La fragata 'Méndez Núñez', con puerto base en el Arsenal Militar de Ferrol (La Coruña), es el cuarto buque de la clase F-100 y está integrada en la 31 Escuadrillas de Superficie de la Armada. Desde sus inicios, ha participado regularmente en ejercicios y operaciones tanto en ámbito nacional como internacional y tiene una dotación de 205 personas. El buque fue construido en los astilleros de Navantia en Ferrol y entregado a la Armada el 20 de marzo de 2006.