El Tribunal Constitucional ha rechazado los recursos que presentaron Magdalena Álvarez y Manuel Azuaga, exministra de Fomento y expresidente de AENA, contra las conclusiones de la comisión de investigación del Congreso sobre el accidente de Spanair de 2008 en el que fallecieron 154 personas. Unas conclusiones aprobadas en su momento con el voto en contra del PSOE y que apuntaron a errores tanto en AENA como en el Ministerio como también en la aerolínea: “Fallaron todas las barreras de seguridad que dan como consecuencia el fatal desenlace, no solo antes de la tragedia sino durante ella”, dijo el dictamen que ahora ratifica la sala primera del Constitucional y que tenía a Álvarez y Azuaga, entre otros, en la lista de responsables que tomaron decisiones controvertidas.

El vuelo JK5022 de Spanair se estrelló en las pistas del aeropuerto de Madrid el 20 de agosto de 2008 apenas unos instantes después de despegar. Después de un primer intento frustrado de despegar, los pilotos no extendieron los “slats” y “flaps” de las alas de la aeronave, dispositivos clave para el despegue y el aterrizaje de un avión. Fallecieron 154 personas y otras 18 sobrevivieron: la mitad de los pasajeros del vuelo eran residentes en Canarias, donde el avión siniestrado tenía su destino.

Los juzgados cerraron la vía penal, el Supremo estableció indemnizaciones para las familias y los supervivientes y las víctimas, finalmente, se concentraron en una segunda comisión de investigación del Congreso que arrancó en 2020 y aprobó sus conclusiones en abril de 2021. Conclusiones que apuntaron a los factores que llevaron al fallo de “todas las barreras de seguridad” relacionadas con el siniestro. Conclusiones que repartieron culpas entre todos los responsables del vuelo pero también de haber atendido mejor a las víctimas y afectados.

Esas conclusiones criticaron, por ejemplo, que Spanair hubiera obtenido “de forma automático, sin mediar inspeción” la prórroga del certificado que permitía volar al avión siniestrado. También que los pilotos despegaron sin hacer toda las comprobaciones necesarias por la presión de la compañía de tener que devolver el importe de los billetes si no salían puntuales. Y finalmente que el plan de emergencias del aeropuerto madrileño “no funcionó en ese fatídico día, su activación fue tardía”.

Varios de los aludidos en esas conclusiones como responsables llevaron el dictamen ante el Tribunal Constitucional: Magdalena Álvarez, entonces ministra de Fomento, y Manuel Azuaga, entonces presidente de AENA, el gestor público aeroportuario, entre otros inculpados. Todos defienden que las comisiones parlamentarias de investigación no tienen la potestad de declarar responsabilidades penales y sus autores a través de sus dictámenes.

Este martes 20 de agosto se cumplen 16 años desde que el vuelo JK5022 de Spanair se estrellara en el aeropuerto de Madrid-Barajas en su despegue hacia Gran Canaria en 2008, a las 14.24 horas, dejando 154 víctimas mortales y 18 heridos.

Como cada año, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 celebrará actos y ofrendas florales en Madrid y Gran Canaria en recuerdo de las víctimas del accidente, una de las tragedias aéreas más graves ocurridas en España.

En el caso de Madrid, la organización celebrará un acto en la Terminal 2 del aeropuerto de la capital en el que presentarán la Fundación A20 Seguridad Aérea, que ya fue anunciada el año pasado en ese mismo día.

Esta fundación tiene como finalidad promover la cultura de la seguridad aérea y la prevención de accidentes en todos los intervinientes en las operaciones aéreas (administraciones, organizaciones internacionales, fabricantes, operadoras, personal aeroportuario, profesionales y usuarios), y la defensa de cuantos derechos correspondan a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares.

Por su parte, en Las Palmas de Gran Canaria, con motivo del 16 aniversario de la tragedia, a las 11.00 horas (hora local), tendrá lugar una ofrenda floral en el Monumento El Cubo, situado en la zona de la Puntilla de la Playa de Las Canteras.

Una hora más tarde, a las 12.00 horas, habrá otra ofrenda floral en la Plaza de La Memoria de la capital grancanaria.

Hasta la fecha de este suceso, el peor accidente de la aviación en España se produjo en el año 1977, cuando dos aviones comerciales chocaron en Los Rodeos (Tenerife Norte), lo que provocó el fallecimiento de 583 personas.

Spanair quebró en 2012 y la causa judicial se cerró hace diez años, pero la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 mantiene su reivindicación para defender los derechos de los afectados por accidentes aéreos.

Cambios en la seguridad aérea

Después de este accidente, que marcó un antes y un después en el ámbito de la seguridad aérea en España, el Parlamento Europeo aprobó en 2010 la obligación de las aerolíneas de facilitar la lista de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de siniestro, a petición de España, y la obligatoriedad de un plan de asistencia.

Esta reivindicación fue llevada por la asociación a Europa, tras las 30 horas de angustiosa espera por conocer la lista de pasajeros de Spanair. En España, se aprobó en agosto de 2013.

Además del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO), España aprobó en mayo de 2014 el Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares, Real Decreto que reconoce la labor de la asociación.

También se creó una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil y se emitieron hasta 31 recomendaciones a raíz del informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) que incluía un total de 33. España ya está al día con las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) tras el accidente de Spanair de 2008.

La presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (AVJK5022), Pilar Vera, indica que es “un milagro” que, pese a los “enemigos poderosos” a los que se han enfrentado en los 15 años que se cumplen este domingo del accidente del vuelo de Spanair en el que murieron 154 personas y 18 sobrevivieron con lesiones, la entidad que preside “siga en pie”.

En una entrevista con EFE por esta efemérides, Vera -que perdió a una sobrina en la tragedia aérea- ahonda en que esos “enemigos poderosos” a los que se refiere tienen “recursos infinitos”, de tal forma que “el desequilibrio es tan evidente que lo que realmente es un milagro es que 15 años después la asociación siga en pie”.

Entre los enemigos a los que han tenido que enfrentarse están “las aseguradoras y el lobby que las sostiene; el fabricante del avión Boeing, que es uno de los fabricantes con recursos infinitos; la administración española; las compañías aéreas; o los colectivos, por ejemplo de mantenimiento, que están imputados los técnicos”.

Pese a ello, reivindica los cambios que ha podido impulsar la asociación sin el apoyo de las administraciones en estos tres lustros de actividad: la prohibición recogida en el Estatuto de la Víctima de 2016 de que abogados o procuradores puedan acercarse a víctimas de este tipo de tragedias hasta que pasen 45 días, o que las compañías aéreas tengan un plan de asistencia a las víctimas.

Sin embargo, Vera considera que todavía quedan batallas que librar, y es por eso que aún no puede dar por concluida la labor de la asociación.

“Nunca pensé, porque si lo llego a pensar no me hubiera metido, que esto fuera a durar tanto, ni que no fuera a tener relevo, y ahora mismo yo me encuentro prisionera de la situación, no me puedo marchar porque si me marcho, esto se acaba. Y yo soy de las que no puedo dejar un libro sin leer”, asegura.

Pone como ejemplo conseguir que la Comisión oficial de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) -encargada de redactar el dictamen de responsabilidades del accidente que achaca la culpa a los pilotos- “desaparezca” y que sea sustituida por un “organismo multimodal” de investigación y prevención de accidentes en medios de transporte de todo tipo, no solo aéreo.

Un camino difícil

Pilar Vera no esconde que el camino por el que han transitado en estos años las víctimas ha sido difícil, sobre todo porque en todo este tiempo siente que la justicia les ha “dado la espalda siempre”, pero también por la “labor de pedagogía brutal” que ha tenido que ejercer con las familias para explicarles que los pilotos “no eran los culpables, que fueron unas víctimas más de la cadena de errores que se cometieron”.

En lo que a la vía de la investigación de las causas del siniestro se refiere, la asociación se encuentra a la espera de dos respuestas judiciales.

Por un lado, sobre si se admite o no a trámite una querella criminal que han presentado contra ocho de los 18 responsables sobre los que puso la lupa el dictamen de la comisión de investigación de la tragedia en el Congreso de los Diputados y que, en opinión de Vera, hizo que la investigación oficial de la Ciaiac -que únicamente veía culpables a los pilotos- quedara “completamente desacreditada”.

Por otro lado, el Tribunal Supremo todavía tiene que responder sobre la petición de la asociación de que no se aplique con carácter general el baremo de accidentes de tráfico a la hora de abonar las indemnizaciones a las víctimas.

Sin embargo, Pilar Vera admite que no tienen “mucha esperanza” de que estas resoluciones judiciales les sean favorables: “No sabemos hasta qué punto un dictamen del poder legislativo, sería muy novedoso y muy singular, tendría el peso y la validez suficiente para que el poder judicial acometiera una investigación”.

Nueva fundación

Vera también adelanta que en las próximas semanas espera que pueda quedar constituida una fundación de seguridad aérea que sería pionera en España y en la que lleva trabajando bastante tiempo.

“El objetivo que tiene la Fundación, o uno de los objetivos principales, es recoger todo lo que se ha hecho en estos 15 años a nivel nacional e internacional para que no se pierda. Y también que quien pierda a algún ser querido en una tragedia del tipo que sea tenga la certeza de la Fundación le va a proteger y le va a decir lo que hay, que desde luego no le van a engañar como intentaron con nosotros”, explica.

Y es que, según señala, en España “han querido enterrar” esta tragedia y “acallar” a las víctimas en estos 15 años “porque las causas del fallo sistémico que se produce en la tragedia del vuelo JK5022 siguen latentes”. 

Este domingo se cumplen quince años del grave accidente en el aeropuerto de Barajas del vuelo JK5022 de la compañía Spanair con 172 personas a bordo con destino a Gran Canaria. Nada más despegar se produjo el siniestro que dejó 154 muertos y del que sobrevivieron solo 18 pasajeros.

Sucedió el 20 de agosto de 2008 cuando cientos de viajeros en el aeropuerto de Barajas comenzaban o regresaban de sus vacaciones. Uno de los vuelos de esa mañana no llegó a su destino, en Gran Canaria, residdencia de la mayoría de sus pasajeros.

Estas son las fechas claves del tercer accidente más grave de la historia de la aviación española y que, según determinó el informe de la comisión de investigación, se produjo por una concatenación de errores en el que todas las medidas de seguridad fallaron.

- 20.08.2008. Un avión McDonnell Douglas MD82 de Spanair despega de la pista 36 del aeropuerto madrileño. Tras elevarse apenas 12 metros a las 14.45 horas desciende bruscamente e impacta sobre el terreno con el cono de cola y, casi simultáneamente, con la punta del ala derecha y los capós del motor del mismo lado.

Mueren 154 personas -la última falleció a los tres días- y 18 resultan heridas. Previo al despegue, el comandante del vuelo había pedido la revisión de la aeronave al detectar una avería en el indicador de la temperatura.

- 07.10.2008. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) aprueba el informe preliminar, se señala que durante el despegue los valores de deflexión de los flaps fueron de cero grados y que ninguna alarma detectó la configuración errónea.

- 16.10.2008. El juez imputa a tres técnicos de la compañía por homicidio imprudente.

- 17.08.2009. La CIAIAC publica su informe, del que se desprende que el avión despegó con los flaps replegados, y falló el sistema encargado de advertir a la tripulación.

- 20.10.2010. El Parlamento Europeo da luz verde a un reglamento para mejorar la seguridad aérea y garantizar las investigaciones en la aviación civil.

- 17.05.2011. Según el informe del órgano pericial designado por el juez, el personal de mantenimiento del avión “no llegó a identificar la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente”.

- 01.06.2011. El juez imputa a tres directivos de Spanair, como solicitaban los afectados.

- 29.07.2011. El informe de la CIAIAC concluye que la tripulación no configuró correctamente el avión, no desplegó los flaps/slats y no detectó esos errores, entre otros motivos, porque no funcionó el sistema de alerta (TOWS). La Asociación de Afectados califica el informe de “rotundo fracaso”.

- 12.12.2011. El juez reduce a dos técnicos la responsabilidad, acusados de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 de lesiones imprudentes. El Sepla recurre el auto.

- 12.01.2012. La Fiscalía y la Asociación de Afectados piden nuevas pruebas.

- 19.09.2012. La Audiencia Provincial de Madrid archiva la causa penal, al considerar que la responsabilidad del siniestro no es imputable a los técnicos, sino a la actuación “errónea” de los pilotos, fallecidos en el siniestro.

- 01.10.2013. El TC rechaza amparar a los afectados, al no existir violación de un derecho fundamental tutelable al amparo.

- 31.03.2014. Los afectados reclaman al Tribunal de Derechos Humanos de Estrasburgo.

- 14.05.2014. Se aprueba el Protocolo de Asistencia a las Víctimas de Accidentes Aéreos.

- 06.02.2018. El Congreso aprueba crear una comisión de investigación, cuyas comparecencias arrancan cinco meses después, si bien es interrumpida en noviembre por las elecciones generales.

- 13.05.2021. Con el PSOE en contra, el Congreso aprueba el dictamen de comisión que señala a 18 cargos políticos vinculados al Ministerio de Fomento, y es enviado a la Fiscalía.

- 10.01.2022. El Tribunal Supremo condena a Mapfre a pagar 3,8 millones de euros a 40 familiares de las víctimas.

- 20.08.2022. Los afectados denuncian el bloqueo político y consideran que la presidenta del Congreso, Meritxell Batet, pudo cometer prevaricación “al decidir no enviar el dictamen a la Fiscalía General”.

El Congreso ha aprobado las conclusiones de la comisión de investigación del accidente de Spanair que ven la luz casi trece años después de la catástrofe. La investigación parlamentaria se activó en 2018 a instancias de Unidas Podemos y ERC y el dictamen ha salido adelante por amplia mayoría, pero con el voto en contra del PSOE y la abstención del PNV. Los socialistas consideran que el señalamiento de la responsabilidad de altos cargos de la Administración en el momento del siniestro, entre ellos la entonces ministra de Fomento Magdalena Álvarez, puede “atentar contra derechos fundamentales”, tal y como apuntó el letrado de la Cámara Baja. El resto de grupos ha lamentado que la postura del PSOE, cuyo voto particular ha sido rechazado (con 182 votos en contra, 154 a favor y dos abstenciones), y han impedido la unanimidad. La asociación de afectados del vuelo JK5022 ha entregado unas 20.000 firmas al PSOE para que votara a favor del dictamen con el que busca “verdad, justicia y reparación” por las 154 víctimas mortales y los 18 heridos el 20 de agosto de 2008.

“El accidente ocurrido se produce como una concatenación de fallos que sumados uno tras otro que propicia que las barreras de seguridad fallaran como un todo”, ha expresado la presidenta de la comisión, Meri Pita, que ha asegurado que “resultaría cómodo y simplificador atribuir a la fatalidad todos estos fallos” así como una “irresponsabilidad imperdonable por parte de los diputados que bordearía ”el delito“ y ”abocaría a la repetición de los mismos“. Pita, diputada de Unidas Podemos, ha afirmado que ”el sistema falló no solo el día aciago“ del accidente sino también en los previos y posteriormente y ha defendido que ”los encargados de establecer, evaluar y corregir la debilidad del sistema con los medios que el Estado ha puesto a su disposición deben asumir sus responsabilidades“. ”Hablamos de responsabilidad política, pública“, ha especificado Pita, convencida de que el dictamen ”no imputa delitos“. También ha destacado el ”nefasto papel de la empresa fabricante Boeing, que “no ha querido acreditar las causas ni colaborar” [es una de las cuestiones que se pone ahora en manos de la Fiscalía] y el tratamiento de la aseguradora Mapfre a las víctimas, a las que dedicó solo el 3% de los 1.500 millones de dólares de la de la póliza, según ha relatado.

El diputado socialista César Ramos ha sostenido que la comisión de investigación parlamentaria debe servir para esclarecer “qué pasó” y poner las medidas que lo eviten en el futuro. En ese sentido, ha puesto en valor, al igual que han hecho otros parlamentarios, como Rafael Mayoral, que ya se haya activado la creación de una comisión multimodal para la investigación de accidentes aéreos, marítimos o ferroviarios. Sin embargo, ha sostenido que las conclusiones tal y como están planteadas pueden “atentar contra derechos fundamentales” de responsables públicos a los que se señala con nombre y apellidos. “Un punto del dictamen expresa sospechas indiscriminadas sobre todos los comparecientes. Tenemos el problema de que el Tribunal Constitucional nos corrija”, ha advertido Ramos.

Además de señalar a la exministra Álvarez, el dictamen establece un listado de cargos 17 cargos que en 2008 asumían puestos de responsabilidad, tanto en el Ministerio de Fomento como en la Dirección General de la Aviación Civil (DGAC), Aena y la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). Entre ellos, se encuentra el entonces secretario general de Transportes y secretario de Estado, Luis Fernando Palao; el director general de Aviación Civil, Manuel Bautista; el jefe de Gabinete de la ministra Álvarez, Antonio Fernández; y Manuel Azuaga, presidente de Aena entre 2004 y 2008. Algunos de ellos han anunciado medidas para que se elimine su nombre.

Ciudadanos ha mostrado su coincidencia con el PSOE en ese punto al considerar que se emite “un juicio paralelo que contraviene elementos básicos del ordenamiento jurídico”, pero ha votado a favor al entender que “contribuye a entender lo que falló y lo que pudo hacerse mejor”. “Estamos de acuerdo en la necesidad de entender lo sucedido desde perspectiva amplia”, ha defendido la diputada María Muñoz, que ha explicado que el 'sí' de los 10 escaños de Ciudadanos es “crítico”.

El PP, que se abstuvo en la creación de la comisión de investigación, ha votado a favor del dictamen que aspira a que sea “un bálsamo de reparación y memoria, un ”tributo a las 154 víctimas, heridos, supervivientes y familias y una oportunidad para mejorar el transporte aéreo“, en palabras de José Ignacio Echániz. Vox ha cargado contra el PSOE, al que ha acusado de dedicar ”sus esfuerzos a ocultar los responsables de la seguridad aérea“. El parlamentario de la extrema derecha Andrés Alberto Rodríguez Almeida ha dicho que el ”deshonor“ sería formar parte del Gobierno que ”más dolor infringió“ [en referencia al de José Luis Rodríguez Zapatero] antes que el de Pedro Sánchez en referencia a los cargos públicos que han ”pedido que se elimine su nombre por una hipotética intromisión en su honor“.

También ERC ha recriminado a los socialistas su posición y que se preocupan “por tapar sus errores”. “El resultado de este dictamen debe contribuir a salvar vidas. Si tenemos que elegir entre salvar futuras vidas o el honor de políticos responsables, no les quepa duda, para nuestro grupo siempre será la vida”, ha aseverado Inés Granollers. El diputado del PNV Íñigo Barandiaran ha mostrado discrepancias con algunos puntos del dictamen, por lo que los seis diputados se han abstenido, y ha asegurado que “la reparación” que puede alcanzar el Congreso es “emitir un dictamen unánime, estar de acuerdo, lanzar a las victimas un abrazo que intente ser reparador”.

“Hoy se repara conociendo la verdad”, ha expresado la diputada de Coalición Canaria, Ana Oramas, que ha reiterado que el accidente de Spanair fue “una cadena de errores”. Ha aprovechado para agradecer el trabajo de la presidenta de la comisión por “aguantar las presiones”. “El dictamen es perfectible, como todo”, ha dicho el diputado de Nueva Canarias, Pedro Quevedo, que ha deseado que saliera con el apoyo unánime porque “no se trata de vengarse de nadie”. Quevedo ha asegurado que “no se puede resolver responsabilizando a los muertos” en referencia a los pilotos: “Nadie está alarmando a nadie, no es que no haya seguridad aérea; pero ese fatídico día se acumularon responsabilidades que no deberían haber ocurrido nunca”. 

Han pasado más de 12 años. Más de 4.500 días de dolor por la pérdida de 154 personas que viajaban a bordo del JK5022 el 20 de agosto de 2008 con destino a Las Palmas de Gran Canaria y que se estrelló al lado de las pistas del aeropuerto de Madrid–Barajas. Y también de una pelea constante por saber todo lo que pasó en la “cadena de errores” que provocó el fatal accidente. La justicia dio carpetazo la investigación penal al levantar la imputación de los técnicos y cargó la responsabilidad en los pilotos. La asociación de víctimas del vuelo JK5022 recurrió sin éxito al Tribunal Constitucional y al Tribunal Europeo de Derechos Humanos de Estrasburgo. Archivada la vía penal, tuvieron que abrir una batalla en la jurisdicción civil que aún hoy da coletazos ante la intención inicial de la aseguradora de que las indemnizaciones se rigieran por el mismo baremo que los accidentes de coches. Entre tanto, la lucha de la asociación se fijó otro objetivo a través del Congreso: una investigación parlamentaria para esclarecer algunas respuestas sobre el accidente. Esa es la última puerta que les queda y la (pequeña) esperanza de que “las causas que provocaron la tragedia se corrijan para poder pasar página”, según explica a elDiario.es la presidenta de la asociación, Pilar Vera.

Su puesta en marcha no fue una tarea fácil. La primera vez que las víctimas lo plantearon, en 2011, se toparon con la negativa de los partidos bajo el pretexto de que era un asunto judicializado y que era mejor esperar a que acabara la vía penal. A pesar de tener más de 70.000 firmas, tuvieron que esperar seis años hasta que Unidas Podemos y ERC presentaron la iniciativa, que salió adelante con todos los votos a favor, excepto la abstención de PP y Foro. Tras 44 comparecencias repartidas en 24 sesiones a lo largo de un año aproximadamente, el adelanto electoral obligó a aparcar los trabajos. El Pleno dio luz verde otra vez a su puesta en marcha en abril, esta vez por unanimidad, pero permaneció en el cajón debido a la pandemia hasta ahora que ha vuelto a constituirse, aunque quedará en standby hasta febrero, dado que el mes de enero es inhábil en las Cortes. Todas las fuentes parlamentarias consultadas explican que solo queda armar las conclusiones.

“Lo que pretende la comisión no es ensañarse con nadie, lo que queremos es que esto no vuelva a ocurrir, que se ponga el foco en la seguridad aérea”, expresa la diputada de Unidas Podemos Meri Pita, que ha presidido la comisión de investigación: “Hay que ver dónde fallaron para que haya responsabilidades, no penales, pero para que no se vuelva a repetir. Nuestra obligación es señalar la cadena de errores y la responsabilidad en esa cadena de errores”. “La principal conclusión es que hay que dotar de recursos y definir muy bien la independencia y la autonomía de la comisión de investigación, así como hacer sistémico el seguimiento y cumplimiento de las recomendaciones”, señala el diputado socialista César Ramos, portavoz en la Comisión de Transportes.

Ramos se refiere a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), que es el organismo dependiente del Ministerio de Fomento –hoy Transportes, Movilidad y Agenda Urbana– que analizó el siniestro de Spanair. La falta de independencia de ese organismo es uno de los asuntos sobre los que han girado buena parte de las pesquisas parlamentarias y en lo que han coincidido casi todos los partidos. “El informe ha servido para que Boeing no tenga responsabilidades, para que AENA no tenga responsabilidades, para que el Aeropuerto de Barajas no tenga responsabilidades”, expresó en uno de los interrogatorios el portavoz de ERC, Joan Olòriz: “Es un informe que, a pesar de que se nos ha dicho que no puede formar parte de un proceso judicial, ha formado la base de la decisión judicial de sobreseer el caso”.

Esa es la principal tesis de la asociación de víctimas, cuyo deseo sería que se “revise” ese informe de la CIAIAC, que consideran “ofensivo y parcial”. “Cuando se cierra en 2012 es porque la Audiencia Provincial de Madrid no encuentra indicios y archiva en sobreseimiento libre basándose en el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), que no aclara lo que pasó, ni dice la verdad, ni detecta las causas de la tragedia”, lamenta Pilar Vera, que reconoce que la causa jamás se va a a reabrir si no hay un cambio en ese informe.

Sin embargo, el exsecretario de la CIAIAC, que fue el responsable del informe, rechazó que “buscar culpables” fuera “el objetivo de esa investigación”. “Vuelvo por pasiva todo su razonamiento inicial”, le dijo al diputado republicano durante su comparecencia antes de autopreguntarse: “¿Está usted conforme, satisfecho con el informe? Razonablemente sí. Si el informe hubiera servido para culpabilizar a Boeing, a los pilotos, a los mecánicos, al aeropuerto, ¿hubiera estado usted satisfecho con el informe? Radicalmente no”. “La línea entre la responsabilidad y la prevención de accidentes es fina. Estos informes no están hechos para utilizarse en sede judicial”, sentenció Francisco Javier Soto Rodríguez, que defendió a capa y espada el “intrépido” informe que elaboraron, aunque admitió que tenía “pocas esperanzas” de que algunas de sus recomendaciones, como la modificación de determinados requisitos que se les aplicaban de aviones anteriores, se lleguen a ejecutar.

Muchos de los comparecientes que pasaron por la comisión del Congreso señalaron la falta de independencia de la CIAIAC y plantearon que sea un organismo que dependa, por ejemplo, del Parlamento y no del Gobierno. Fue el caso de Valentín Villarroel, un piloto que formaba parte de la CIAIAC en el momento de la investigación. “Creo en la honestidad de esas personas, no lo dudo en absoluto, pero por las razones que sean, por la forma de nombramiento o por la relación que hubiera con el propio ministerio, esa independencia no existía. En algunas de las discusiones sobre los propios informes siempre había una cierta tendencia a edulcorar, por decirlo de alguna forma, algunos informes”, explicó en la comisión de investigación sobre el organismo del que había sido vocal. Aunque destacó la “entrega” con la que habían trabajado los miembros de la CIAIAC en la elaboración del informe, denunció la falta de “personal y medios” para hacer frente a una investigación de esa magnitud en aquel momento. Villarroel también planteó cambios en la composición de ese organismo: un piloto con experiencia y operación de seguridad de vuelo y en formación de investigación de accidentes, un controlador aéreo, un ingeniero aeronáutico, un mecánico de mantenimiento en línea, un médico aeronáutico, un meteorólogo y un psicólogo aeronáutico.

Uno de los bomberos del aeropuerto también defendió que la comisión de investigaciones de accidentes aéreos se desligue del ministerio. Y lo dijo basándose en su experiencia con la CIAIAC. Preguntado por si ese organismo contactó con él, Francisco Martínez Alvarado respondió: “Preferiría no contestar a esa pregunta porque tuvimos una discusión. Me dijeron que me callase y prefiero no decir en qué término ni por qué. Ya aporté un elemento que descubrí en el accidente, que no estaba dentro de lo que ellos creían que tenía estar dentro. Por eso prefiero no contestar a esa pregunta, porque me puede suponer problemas, como ya se dijo en su momento. Digamos que ese contacto fue a la semana y no fue esclarecedor. Por eso he dicho antes que quizás debería de haber algún organismo independiente de Fomento, que pudiera dedicarse a hacer una investigación paralela y que no dependiera de superiores, ya que si se encuentra algún elemento que pueda ser disonante con lo que ellos estaban esperando, lo mejor es no contar con él”.

Uno de los reproches de la asociación de víctimas es que la CIAIAC no habló con los equipos de emergencias que llegaron primero al lugar del siniestro. Fue una de las recriminaciones que también formuló la diputada de Coalición Canaria Ana Oramas en los interrogatorios dado que el documento expone que funcionaron “razonablemente bien”, a pesar de que el grueso de los equipos sanitarios tardaron más de treinta minutos en llegar. “Que la primera ambulancia llegara treinta o cuarenta minutos después, me parece que es una burrada”, expresó el médico del SUMMA Nicolás Riera, que fue el primero en aproximarse hasta el avión siniestrado en helicóptero, y que hizo un relato desgarrador de lo que vio.

También el bombero Martínez Alvarado planteó reivindicaciones que, según expuso, han sido desoídas. “Hemos reclamado ya bastantes veces, primero, eliminar todo lo que se pueda unos pinares impresionantes, centenarios. Los árboles están tremendamente juntos, no es posible meterse con camiones. Sin tener ningún fuego es difícil meterse sin acabar arañando o rompiendo cualquier zona del camión. Hemos dicho que aquello se tiene que limpiar porque el día que se caiga un avión en esa zona, va a ser complicado meterse; es decir, te metes sabiendo que seguramente no podrás salir de allí”, explicó sobre la zona en la que cayó el JK5022. “Bajamos cada año para que lo limpien”, lamenta la presidenta de la asociación de víctimas sobre el homenaje que hacen cada 20 de agosto. “Cada año es peor”, apostilla sobre el sufrimiento para las familias.

Pilar Vera también apunta al “riachuelo” que hay en esa parte y en el que fallecieron ahogados dos de los pasajeros del avión de Spanair. “Por el hecho de que estuvieran en el río parece que un río te puede proteger; un río que en principio no tiene mucha profundidad, pero que taponado por el fuselaje que había caído en una zona del mismo, luego provocó que el agua nos llegara hasta el cuello y en alguna zona incluso nos sobrepasara en profundidad. El río no generó por sí unas condiciones que permitieran la supervivencia de los que estaban allí”, afirmó el bombero Martínez Alvarado.

La asociación de víctimas también apunta a la prórroga del certificado de aeronavegabilidad que se expidió el 22 de julio de 2008 al aparato, apenas un mes antes del siniestro. “Llevaba tres años volando tendría que haber hecho la gran parada técnica. El 22 de julio tendría que haber parado, pero sin supervisarlo le dieron una prórroga”, señala Vera. No obstante, tanto el director general de AESA en aquel momento como la actual defendieron en el Congreso que esa decisión no hubiera cambiado nada. “No se hubiera determinado el fallo del famoso TOWS en la renovación del certificado de aeronavegabilidad por no ser un requisito esencial”, aseveró Isabel Maestre. El sistema de alarma en el despegue (TOWS) falló ese día y no alertó a los pilotos. “Si hubiera sonado, habrían abortado el despegue”, lamenta Vera, que critica que solo se comprobara ese mecanismo al arrancar el día y no antes de cada viaje, como estipuló Boeing a todas las compañías que operaran aparatos M80 después del accidente ocurrido en Detroit en 1987 en el que fallecieron precisamente 154 personas.

Esa es una de las conclusiones que la asociación de víctimas quiere que se extraiga de la comisión de investigación del Congreso, que es su penúltima batalla. Antes han tenido pequeñas victorias, como que el Parlamento Europeo obligara a las compañías a publicar en dos horas el listado de pasajeros en caso de accidente –en el caso del JK5022 tuvieron que esperar 30 horas–, o que el Gobierno haya dado los primeros pasos para fusionar las comisiones de investigación de accidentes aéreos, ferroviarios y marítimos con la pretensión de reforzar su independencia y autonomía. La independencia en la investigación era una de las principales reivindicaciones de la asociación.

“Si de las conclusiones que planteamos conseguimos el 50%, bienvenido será para que las causas que provocaron esto se corrijan y sea un punto y aparte. Para algo tiene que servir y sobre todo para dar un final digno a esta tragedia. Moralmente no puedes pasar página hasta que las causas que provocaron esta tragedia se corrijan”, zanja la representante de las víctimas.

“154 personas murieron y no puede ser que todo siga igual porque eso nos condena a todos, especialmente a los canarios, cuya única opción es el avión como medio de transporte para su colectividad”. Así lo expresó el primer presidente de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022 (AVJK5022) y en la actualidad vocal de su junta directiva, Federico Sosa, en el primero de los dos actos de homenaje celebrados este lunes en Las Palmas de Gran Canaria por el décimo aniversario de la tragedia del vuelo JK5022 de la compañía Spanair, que se cobró la vida de 154 personas, más de 80 de ellos grancanarios o con residencia en Gran Canaria, y del que sobrevivieron 18 personas. 

Como cada 20 de agosto, familiares y amigos de las víctimas se han reunido en dos enclaves de la capital grancanaria para conmemorar el aniversario de la que fuera la mayor catástrofe aérea de la aviación civil española en los últimos treinta años. Estos actos se suman a los que han tenido lugar este fin de semana en Ojos de Garza, en el municipio de Telde, el pasado domingo, y en el Auditorio Alfredo Kraus, donde el sábado se rindió homenaje a las víctimas con un concierto a cargo de la Orquesta Sinfónica de Las Palmas de Gran Canaria, con la intervención de su coro,  de los solistas Isabel Padrón, Pedro Manuel Afonso, Patricia Muñoz, Iván Quintana y Olga Cerpa, del verseador Yeray Rodríguez y del timplista Abraham Ramos. 

El primero de los actos ha tenido lugar en el monumento Luces en el vacío, ubicado en La Puntilla, al final del paseo de Las Canteras, donde Federico Sosa procedió a la lectura del manifiesto por el décimo aniversario, en el que ha querido hacer hincapié en la falta de compromiso del Estado español, que desde el momento de la tragedia hasta el día de hoy, les ha dado la espalda.   

Asimismo, ha querido recordar que, tras la perseverancia y lucha llevada a cabo por la AVJK5022, el pasado julio inició sus trabajos la Comisión de Investigación en el Congreso de los Diputados, que “depurará responsabilidades políticas” para tratar de una vez por todas esclarecer lo que sucedió aquel fatídico 20 de agosto de 2008. 

“Eso creemos después de haber dedicado estos diez años a investigar qué pasó, qué falló y por qué se produjo. Diez años sin ellos nos han hecho más vulnerables pero también más fuertes en nuestro compromiso con su memoria y su recuerdo. Por ellos hemos aguantado estos diez dolorosos años y seguiremos hasta lograr lo que tanto ansiamos: justicia y verdad”, concluyó.  

Tras su intervención, Sosa daba la palabra a Pedro Justo Brito, presidente en funciones del Cabildo de Gran Canaria, que ha querido dirigir su discurso al arduo trabajo de la Asociación, a la cual considera un ejemplo de avance por “una democracia real en España”, a la vez que hacía un ejercicio de autocrítica, al asumir “la culpa y la responsabilidad por parte de las instituciones públicas que no les apoyaron en su momento”. Agradecía la labor de la AVJK5022 por tratar conseguir mejoras la seguridad aérea de nuestro país. 

Ambas intervenciones fueron acompañadas de varias piezas musicales, a cargo de la chelista Piroska Katalin, una ofrenda floral, y la lectura de un fragmento de un poema de Mario Benedetti, y del poema Los nadies, de Eduardo Galeano. 

Posteriormente, a las 12.30 horas, tenía lugar el acto central, esta vez en la Plaza de la Memoria, donde desde hace siete años una placa recuerda a los 154 fallecidos. Allí se volvió a leer el manifiesto, tras el cual se cedió el turno de palabra al alcalde de Las Palmas de Gran Canaria, Augusto Hidalgo, que incidió en la labor de la Asociación en su lucha por destapar la verdad y por conseguir que la aviación civil en España sea más segura.

Quiso recordar a todos los componentes de la asociación, así como a los familiares de las víctimas, que “no están solos en su sufrimiento y en su batalla”, a la vez que añadía que “son un ejemplo de lucha y de valentía pese al dolor”. 

El acto acababa con la actuación del cantautor grancanario Sergio Alzola, que también sufrió la pérdida de un familiar en la tragedia, y que interpretó la canción llamada JK5022, en honor a todos aquellos que, hace ahora diez años, no consiguieron llegar a su destino.

El cantautor canario Sergio Alzola se ha unido a la conmemoración del décimo aniversario del accidente del vuelo JK5022 con un nuevo tema “desde el corazón” que, a pesar de que fue escrito hace años, este lunes ha tocado en directo por primera vez “por los 154 ángeles vivos” de esta tragedia aérea.

El artista también perdió a un familiar el 20 de agosto de 2008 y ha redactado en forma musical la experiencia vivida en Madrid junto a los demás familiares de las víctimas con una canción que “llevaba mucho tiempo guardada en un cajón”, esperando “el momento” para ser cantada.

“JK5022 no es una canción en torno a mi prima, una persona con la que tenía una conexión impresionante, sino canta a todas las víctimas, a todos esos ángeles vivos que siguen aquí con nosotros”, ha expresado el artista.

Alzola ha confesado que a pesar de que el tema fue escrito hace tiempo “a veces pasa que cuando uno está en el proceso creativo cuesta expresar los sentimientos” y que, por eso, se le hizo “difícil expresarse” en ese punto.

En este décimo aniversario, se siente “con la fortaleza y la entereza de sacarla adelante desde este punto y dispararla desde el corazón”, ha subrayado.

El mensaje que quiere transmitir el cantautor a través de la música es que “no se olvide esto y que se llegue hasta el final, hasta las últimas consecuencias”, ha recalcado.

“El momento que viví en Madrid en el que se dio la lista de supervivientes y a la llegada de todas las familias canarias”, ha recordado, “nos dimos cuenta de que estaban pasando cosas que aún no han sido esclarecidas” y, para el artista, “la realidad y las causas de esta desgracia aún no ha sido sacadas a la luz”.

A pesar de que el accidente aéreo ha cumplido una década, el músico ha confesado que lo siente “como si hubiese pasado ayer”, ya que “a nivel psicológico no ha pasado el tiempo”.

La letra de la canción JK5022, que ha tocado junto al monumento en honor a los fallecidos en la plaza de La Memoria habla de “injusticia y de vergüenza”, así como del derecho de los familiares “a honrar a sus seres queridos no solo en la intimidad”.

Tal y como versa la canción “no se quiere la mano del Rey, se exije la responsabilidad”, y recuerda la “ignominia de tratarnos así, dar un listado de supervivientes de una forma tan vil”.

Así mismo, en sus palabras deja claro que no renunciarán “hasta llegar hasta el fin” en un ejercicio de “alzar la voz de la memoria, porque permanecen aquí”, versa este nuevo tema, haciendo referencia a “154 ángeles vivos y un centenar de familias en un mismo río” que quedaron rotas en “Barajas, errata de sangre”.

El cantautor grancanario también ha agradecido el apoyo recibido, recordando en su canción “la entereza, la grandeza y la solidaridad” de aquellas personas que “ayudaron dando lo mejor de sí”.

Para Alzola, JK5022 es su forma de expresar sus sentimientos ante esta tragedia que conmocionó a la isla, porque “no se puede borrar las huellas destierra el tiempo”, sí se puede “seguir luchando para que lo ocurrido hace diez año no vuelva a pasar”.

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, se ha comprometido este lunes, en el homenaje a las víctimas del accidente de Spanair, a invertir y trabajar “incansablemente” por la seguridad de transporte y no solamente el aéreo, sino de cualquier tipo, también el ferroviario.

Durante el acto central en Madrid de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 con motivo de los diez años del accidente, junto al olivo en los jardines de la T2 del aeropuerto de Barajas, Ábalos ha señalado la seguridad como el principal valor para poner en marcha cualquier infraestructura o dispositivo de movilidad.

Ha reconocido que, muchas veces, el afán por disponer de infraestructuras que faciliten el transporte o mantener los horarios ha hecho descuidar la propia seguridad.

El ministro, que ha acudido a este acto para testimoniar “la solidaridad con las víctimas y sus familiares y acompañarlos en el recuerdo, en la memoria y en el dolor”, ha reconocido el trabajo que la Asociación de Afectados ha realizado estos años “de modo incansable y constante”.

En su opinión, más allá del esclarecimiento de la verdad y de las responsabilidades, que es “de justicia”, hay que agradecer a la asociación que, con su trabajo y tesón, ha impulsado a los gobiernos y a las administraciones el desarrollo de medidas de seguridad.

La memoria es fundamental y este país “necesita todavía aprender mucho lo que es tratar a sus víctimas y a quienes sufren”, ha asegurado.

La presidenta de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022, Pilar Vera, ha reclamado a los líderes políticos que se comprometan públicamente a que la comisión de investigación en el Congreso sobre este accidente “sirva para aclarar lo que ocurrió” porque es “casi la última opción” que les queda a las víctimas.

Vera ha recriminado que el poder Ejecutivo “discrimina a las víctimas en función del partido político que gobierna” y que España, a pesar de sus reclamaciones sobre la falta de transparencia de las comisiones oficiales de este tipo de accidentes, permanece “inerte e impasible” dejando que sea la sociedad civil la que actúe.

En este sentido, ha reclamado la creación de un organismo multimodal de investigación y prevención de este tipo de accidentes que sea “totalmente independiente” del regulador aéreo para llegar a fondo de las causas y corregirlas porque van “demasiados muertos ya” para que España no cuente con una instrumento de este tipo.

Así, ha afirmado que los muertos no se produjeron por “mala suerte” sino porque “nadie evitó” que se produjese el accidente.

“La buena suerte no ha llovido ayer ni hoy pero tenemos la esperanza de que llueva mañana”, ha manifestado parafraseando un verso del poema de Eduardo Galeano Los nadie que ha sido leído en este homenaje, porque el “único camino” que queda para aclarar los hechos es el de la comisión de investigación en el Congreso,

Por parte del PP, su presidente Pablo Casado, se ha comprometido con la asociación para que a través de la comisión “se puedan esclarecer las causas de este siniestro” y le ha trasladado su apoyo en la labor que hacen para prevenir accidentes de este tipo.

También ha transmitido a Ábalos que el PP apoyará cualquier actuación administrativa o gubernamental para mejorar la seguridad aérea y esclarecer las causas de un siniestro que, según recordó, se produjo cuando gobernaba el PSOE, por lo que considera que el ministerio puede “ayudar” en esta comisión de investigación.

El portavoz de la Ciudadanos en la Asamblea de Madrid, Ignacio Aguado, ha señalado que espera que en la comisión se pueda “obtener más verdad y llegar hasta el final” y que las familias de las víctimas “puedan descansar tranquilas”, y ha destacado el papel de los partidos para cambiar las cosas y “evitar que estos errores vuelvan a producirse”.

La presidenta de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022, Pilar Vera, ha dicho este lunes “no confiar” en que la comisión de investigación del Congreso de los Diputados vaya a servir para “distribuir la responsabilidades” del suceso, que en el año 2008 se cobró la vida de 154 personas.

En el décimo aniversario de la catástrofe y en declaraciones a la prensa en el parque Juan Carlos I de Madrid, frente a la placa conmemorativa del accidente, Vera ha asegurado que “la comisión es un primer paso” para despejar las dudas que rodean la “cadena de errores” que provocaron la tragedia.

Vera ha recordado que la comisión, aprobada en 2017, fue propuesta en el Congreso por Unidos Podemos y ERC, lo que llevó a otros partidos políticos a sugerir que la asociación de víctimas se había puesto “en manos de los radicales”.

“Nunca hemos dado motivos para radicalizarnos y teníamos 154 razones”, ha añadido.

La presidenta de la asociación ha asegurado que entregó un orden de 49 comparecencias “secuenciales” a la comisión de investigación, la cual ha decidido reducir la lista a 34 nombres cuya distribución Vera ha admitido que “no entiende” y hace que “desconfíe” del verdadero propósito de ese grupo de trabajo.

Tras la comparecencia del representante de Boeing, Vera ha resaltado que “los diputados dijeron sentirse ninguneados” y ha añadido que, “solo por hacer sentir así a los políticos”, la comisión ya “ha merecido la pena”.

La presidenta ha criticado que, en estos diez años, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) “tan solo ha puesto ladrillos” para evitar que los familiares de las víctimas puedan acceder a los documentos que sirvieron para elaborar el informe oficial del accidente.

A este respecto, Vera ha asegurado que “hay que llamar a las cosas por su nombre” y que la tragedia del vuelo JK5022 “no es un accidente”, ya que, según ella, la Ciaiac lo ha achacado todo al “error humano” y no ha puesto nada de su parte ni ha reconocido “en ningún momento” su responsabilidad.

También ha instado a los magistrados de la Audiencia Nacional a que “no le den la espalda a las víctimas” y “obliguen” a la Ciaiac a “poner en manos de los familiares” los documentos del informe oficial, convencida de que es “un derecho fundamental”.

En este sentido, ha hecho hincapié en que la asociación ha tenido que poner una demanda “por vulneración de derechos fundamentales de los ciudadanos” para poder ver los documentos clasificados, y ha afirmado que ellos ponen “los muertos y la salud” y que son los únicos “moralmente autorizados” a acceder a ellos.

Tras la rueda de prensa, familiares de las víctimas han leído diversos poemas acompañados por la música de dos guitarristas y han hecho una ofrenda floral frente a la placa conmemorativa del accidente.

El acto ha concluido con un canto del artista canario Pedro Manuel Alfonso dedicado a las víctimas de la tragedia del vuelo y, a continuación, los familiares se han desplazado a la terminal 2 del aeropuerto de Barajas para continuar con los actos conmemorativos.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha recordado este lunes a las víctimas del accidente aéreo de Spanair en el décimo aniversario de la tragedia.

“Diez años después de una de las mayores catástrofes aéreas de España, las 154 personas que fallecieron en el accidente de Spanair en Barajas y sus familias siguen estando en nuestro recuerdo. Por ellas, se trabaja para determinar lo ocurrido y prevenir futuras tragedias”, ha escrito el jefe del Ejecutivo en su cuenta en Twitter.

También el presidente del Gobierno de Canarias, Fernando Clavijo, mandó un mensaje a través de su cuenta de Twitter en el que destacó el “tesón, coraje y lucha” de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 en la búsqueda “de la verdad”.

El 20 de agosto de 2008 el vuelo JK5022 de Spanair, que cubría la ruta Madrid-Gran Canaria, se estrelló poco después de despegar en el aeropuerto de Madrid-Barajas protagonizando una de las tragedias aéreas más graves en España, en la que fallecieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas.

Tras la quiebra de la aerolínea en 2012 y el cierre de la causa judicial hace ahora seis años, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 continúa luchando para que diez años después de la tragedia aérea más grave de los últimos 30 años en España -la peor hasta la fecha fue el choque de dos aviones en Los Rodeos (hoy llamado Tenerife Norte) en 1977 donde fallecieron 583 personas-, lo ocurrido sirva para el reconocimiento de los derechos de afectados de accidentes aéreos y, sobre todo, se elimine cualquier falla en el sistema de aviación civil.

Los afectados confían en que la Comisión de Investigación del accidente del vuelo JK5022 -que echó a andar en el Congreso el pasado mes de julio y se retomará en septiembre- contribuya a depurar responsabilidades y a arrojar luz sobre las circunstancias del accidente que contribuyan a “remover un sistema que, a pesar de 154 muertes, no se ha puesto en revisión”.

El Auditorio Alfredo Kraus acoge este sábado, 18 de agosto, a las 21.00 horas, el concierto homenaje a las víctimas de la tragedia del vuelo JK5022 del 20 de agosto de 2008, con motivo del décimo aniversario del suceso que frustró la vida de 154 personas.

La Orquesta Sinfónica de Las Palmas, dirigida por el maestro grancanario Rafael Sánchez Araña, interpretará una selección de piezas que forman parte de la identidad canaria con las voces de solistas como Olga Cerpa, Pedro Manuel Afonso, Iván Quintana, Patricia Muñoz e Isabel Padrón, además del timplista Abraham Ramos y el verseador Yeray Rodríguez.

En el concierto conmemorativo, que ya ha vendido todas sus entradas, estarán algunas de las personas que se involucraron en las tareas de ayuda y a los que la Asociación de Afectados ha querido agradecer su trabajo: el guardia civil Luis Rodríguez Caso de los Cobos; el bombero de AENA Francisco Martínez Alvarado; el médico del SUMMA Nicolás Riera López; el técnico del SAMUR Santos Ferrero Quiñones y el director de aviaciondigital.com, Enrique Gavilán Pimentel.

La presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, Pilar Vera, ha subrayado el objetivo de recordar con música a las personas que fallecieron y agradecer el trabajo de todos los que trabajaron y se involucraron en las diferentes labores de ayuda. Vera demandó además la necesidad de que esta terrible catástrofe siga presente en la agenda política.

Orquesta Sinfónica de Las Palmas y Programa del concierto

Orquesta Sinfónica de Las Palmas y Programa del conciertoLa Orquesta y Coro de la Sinfónica de Las Palmas ofrecerá un repertorio que girará en torno a la música popular canaria. Más de 120 personas en el escenario entre coro y músicos de la orquesta que interpretarán arreglos sinfónicos, muchos de ellos creados para la ocasión, de temas tan importantes de nuestra música popular como Adiós canaria querida, Isla mía, Tamadaba, El zagalejo, Sombra del Nublo, y Algo de lo nuestro -todas ellas con el sello del genial Néstor Álamo-; las tradicionales Folías, Malagueñas, Sorondongo, y Aires de Lima; así como Pena Vieja de Sindo Saavedra y Gran Canaria del poeta Pedro García Cabrera.

Con cerca de 20 años de experiencia en sus numerosas temporadas de conciertos, la Orquesta Sinfónica de las Palmas destaca por la calidad de sus propuestas y la apuesta permanente por el talento local, contando entre sus músicos con profesionales de trayectoria nacional e internacional. Desde entonces, esta asociación de músicos ha alternado su programación de conciertos sinfónicos con prestaciones para Amigos Canarios de la Zarzuela, Amigos Canarios de la Ópera, Teatro Cuyás, Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, Festival de Música de Canarias, Fundación Orquesta Filarmónica de Gran Canaria o Auditorio Alfredo Kraus.

Rafael Vidal, que sobrevivió con graves heridas al accidente de Spanair el 20 de agosto de 2008 en Barajas, arremetió este miércoles ante la comisión de investigación del Congreso contra Boeing y Mapfre, dos multinacionales a las que acusó de ningunear a las víctimas de la catástrofe y, en el caso del fabricante del avión, también “al Estado, a los jueces y a ustedes, los propios diputados”. Vidal acusó a la comisión oficial de investigación de accidentes de aviación civil (CIAIAC) de haber “perdido por el camino” informes esenciales para determinar si el accidente se debió a un fallo de diseño del avión. Recordó que en tres ocasiones se le requirieron también datos del mismo tipo a Boeing a través del juez que instruyó la causa en la vía penal “y tres veces hizo caso omiso”. El joven, ingeniero de profesión, no considera casual que todos los actores implicados en el siniestro señalen como “la piedra filosofal” el informe oficial de la CIAIAC, que sitúa la responsabilidad del accidente en los dos pilotos muertos. Vidal sostiene que las omisiones de la CIAIAC benefician a Boeing e invitó al Congreso a reclamar los datos y tablas que, según él, “no aparecen”.

La pieza clave se llama relé 2-5. Esta pequeña pieza tenía relación con la sonda de temperatura RAT que se recalentó en el avión siniestrado hora y media antes del accidente y provocó que los pilotos desistieran de un primer despegue y regresaran al aparcamiento. Pero el relé 2-5 también guardaba una estrecha relación con el sistema de alerta sonora que debía haber avisado a los pilotos de una configuración inadecuada de despegue (TOWS, por sus siglas en inglés). Cuando los pilotos enfilaron por segunda vez la pista, el TOWS no sonó, el avión despegó sin los alerones (flaps y slats) que debían garantizar su sustentación y pocos segundos después, entró en pérdida y se estrelló fatalmente contra el suelo, con un balance de 154 muertos y 18 heridos. La CIAIAC estableció como verdad oficial que el error fundamental fue de los pilotos por no comprobar el despliegue de los alerones y después, por no saber manejar la entrada en pérdida del aparato. Ante la comisión del Congreso, a esta misma tesis se han abrazado todos los comparecientes oficiales, incluida la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y también Boeing, a través de quien era su representante institucional en España el año del accidente, Pedro Argüelles.

Rafael Vidal sostuvo este miércoles ante los diputados del Congreso, sin embargo, que el informe de la CIAIAC omitió datos muy relevantes que habrían permitido alumbrar si el accidente estuvo motivado en realidad por un fallo del relé2-5, que a su vez inactivó el sistema de alerta TOWS y desembocó en la catástrofe, lo que conllevaría también deducir un fallo de diseño de la aeronave como origen de este y otros accidentes.

La CIAIAC dedica varias páginas de su informe a este relé. En síntesis, su teoría es que, si bien cabría la posibilidad de que el relé pudiera involucrarse en fallos encadenados que condujeran a desactivar la alerta TOWS, este vínculo no pudo acreditarse durante la investigación sobre el avión de Spanair. Sobre el relé, también se extendió el martes ante la comisión del Congreso Manuel Hita, actual presidente de la CIAIAC. Hita aseguró que la CIAIAC dedicó mucho esfuerzo a examinar el relé. Dijo que en un primer momento las pruebas arrojaron resultados “erráticos”, pero que luego “le hicimos mil perrerías y siguió funcionando”.

Muy distinto es lo que sostiene Rafael Vidal, con dos titulaciones en ingeniería “con matrícula de honor y sobresaliente y lo destaco aquí porque para el análisis técnico es un dato relevante”. Vidal explicó que, cuando estaba convaleciente en el hospital de las múltiples fracturas que le dejó el accidente, llegó a sus manos “un informe interino” de la CIAIAC. Según su testimonio, descubrió “con sorpresa que alguien con conocimientos de electrónica definía con un lenguaje muy técnico un fallo del relé 2-5”. Vidal asegura que la explicación se acompañaba de tablas con los valores mostrados por el relé durante las pruebas que se le realizaron y que éstos demostraban “que la pieza entera falla”. Esa tabla y ese dato “resolvían todo el accidente, porque todo el mundo está de acuerdo en que esa pieza relacionaba la sonda de temperatura y el TOWS”.

En vista de lo que leyó en el informe interino, Vidal se personó en la CIAIAC “con toda mi buena fe” y habló con uno de sus miembros, pero “este señor me dice que mi teoría no tiene nada que ver” con lo ocurrido y después, “aquella tabla desaparece del informe final”. El joven ingeniero sostiene que la CIAIAC se limitó a establecer la vida útil prevista del relé en cien mil ciclos de despegue/aterrizaje, tesis de Boeing, sin tener en cuenta que en determinadas condiciones, como la conexión con motores, ésta se reduciría a un veinte por ciento, lo que habría obligado a Boeing a advertir a todos los usuarios de la flota MD. La fiabilidad del relé es muy relevante, en la medida en que de él dependía el funcionamiento de la alerta TOWS, cuya inactividad también se vio involucrada en otros accidentes de modelos MD, como el ocurrido en Detroit en 1987, con 154 víctimas.

El superviviente del Spanair retó este miércoles a la comisión de investigación del Congreso a intentar encontrar estos detalles técnicos. “Pero no encontrarán ustedes en el informe final que se hable de este fallo del relé. Eso no lo van a encontrar, porque a partir de ahí, todo se va enredando y difuminando. De hecho, cuanto más tiempo pasa, menos documentación aparece. Todo lo que ocurrió (en Barajas y otros accidentes) puede derivarse de un fallo de diseño de la flota MD, pero le hemos requerido tres veces a Boeing la documentación sobre la fiabilidad del relé y no la aporta. Y como pudieron comprobar ustedes ayer”, dijo Vidal en relación con la comparecencia el día antes del ex presidente de Boeing España, “Boeing hace lo que le da la gana. Y qué investigación se puede hacer si ningunea al Estado, a los jueces y a ustedes”. Más tarde, interrogado por Joan Olóriz, de Esquerra Republicana, lo tuvo muy claro: ¿A quién benefician las omisiones? “La primera beneficiada es Boeing”, sentenció el superviviente.

Rafael Vidal se preguntó “qué problema tendría Boeing en aportar esa documentación si todo está bien” y por qué razón, durante la evolución del informe de la CIAIAC, “en lugar de aparecer más este dato, desapareció. Sin esos datos, jamás podremos saber si había un fallo de diseño. Consigan que Boeing aporte y esclarezca por qué no está documentado el fallo del relé”.

A esta teoría se sumó este miércoles en la comparecencia el diputado socialista César Ramos Esteban, que debutaba como interpelante. “La percepción que podemos sacar hoy de aquí es que el fallo es de Boeing. Y si Boeing esconde datos, si yo fuera Boeing, me preocuparía y me pondría las pilas, porque si no sacaremos como conclusión de la comisión lo que usted nos ha dicho”, indicó a Vidal.

Pero también para el PSOE tenía Rafael Vidal preparada una respuesta: “Por favor, no se olvide usted de que Fomento y la Dirección General de Aviación Civil tienen muchísima responsabilidad en este accidente. Fomento y Aviación Civil. Por favor, que no se nos olvide”.

“Oí a gente gritar que se ahogaban, que se ahogaban. Había un chaval con el brazo roto que a duras penas podía sostener la cabeza fuera del agua. Yo tuve suerte. Me rompí la columna y tuve otras fracturas que por suerte estaban en los miembros inferiores, porque de lo contrario me habría desangrado. Estuvimos 35 minutos esperando por los servicios de emergencias. Luego me enviaron al hospital en una ambulancia donde iba yo solo con el conductor. Yo le chillaba desde atrás que no corriera tanto, porque los huesos astillados se me clavaban y me dolía mucho más. Allí hubo gente que murió ahogada y otra desangrada por esos fallos en los servicios de emergencia y alguien tendría que estar en la cárcel por eso. Pero la comisión investigadora española lo que escribió en sus conclusiones sobre el accidente de Spanair es que las emergencias habían funcionado bien”.

Rafael Vidal, superviviente del accidente de Spanair en Barajas el 20 de agosto de 2008, realizó este miércoles ante la comisión de investigación del Congreso que investiga la tragedia del JK5022 un abrumador relato de lo que ocurrió en la media hora siguiente a la caída del avión, que se partió en dos y se incendió junto al arroyo de la Vega de Barajas. Su vida personal y profesional quedó severamente marcada por el accidente. Hoy, solo espera que la comisión del Congreso sea capaz de arrojar luz sobre las verdaderas causas de la catástrofe.

Rafael Vidal ha soportado 16 operaciones desde que se produjo el accidente. Fue uno de los pocos pasajeros que logró sobrevivir a la catástrofe, que dejó 18 heridos y 154 víctimas mortales. Este miércoles relató en el Congreso que, en mitad de su calvario, tuvo que llegar a plantearse la venta de su casa para poder salvar una pierna severamente afectada por las secuelas del accidente, porque la sanidad pública solo le ofrecía una amputación y se vio forzado a acudir a la medicina privada.

Años después del accidente, Vidal logró salvar la pierna y la propiedad de su casa gracias a un préstamo de la asociación de afectados que preside Pilar Vera, pero se definió a sí mismo como una víctima estigmatizada por la sociedad. “En mi empresa acabé siendo ese pobrecito que se queda mal de la cabeza”. Perdió el empleo y lleva años batallando con la compañía Mapfre, aseguradora de Spanair, después de que un juez liquidara la vía penal y derivara a las víctimas a los juzgados de lo mercantil para reclamar indemnizaciones. Hoy, casi diez años después, se define a sí mismo como “un superviviente no solo del accidente, sino de la posterior explosión de queroseno y de la mala gestión de las emergencias en el aeropuerto de Barajas”.

Vidal dejó este miércoles sobrecogidos a todos los diputados de la comisión del Congreso que investiga la tragedia de Spanair. En especial cuando relató el momento en que tuvo que escuchar de la comisión española de investigación de accidentes (CIAIAC) que los servicios de emergencia habían funcionado bien aquel fatídico 20 de agosto en Barajas. Ocurrió tres años después, en julio de 2011, cuando un miembro de la CIAIAC citó a la asociación de afectados para leerles las conclusiones finales del informe sobre el avión accidentado. “La número 74 dice que la respuesta de emergencias fue buena. Cuando lo oí, me levanté de la mesa y le dije al señor que la leía cómo era capaz de decirme eso a la cara, cuando estuve 40 minutos desangrándome y viendo a un chaval con el brazo roto intentando mantener la cabeza fuera del agua para no ahogarse”.

La víctima citada por Vidal era una de las que habían salido despedidas del avión tras el impacto de la aeronave contra el suelo y que habían caído en el agua, en el arroyo de la Vega, situado junto a la pista 36-L de Barajas donde se estrelló la nave. El compareciente recordó que dos de esos supervivientes habían muerto finalmente ahogados en el arroyo. Sin embargo, el informe final de la CIAIAC no solo salvó la actuación de los servicios de emergencias, sino que se convirtió “en la piedra filosofal” que determinó posteriormente el archivo de la causa en la vía penal y situó como únicos responsables del accidente a los dos pilotos muertos. “¿Qué se puede hacer ante eso?”, se preguntó Vidal.

El joven no quiso cuestionar la actuación de los bomberos de Barajas, que tuvieron que sortear numerosos obstáculos físicos para poder llegar hasta el avión partido en dos e incendiado. Pero sí subrayó una y otra vez que ellos, los bomberos, no eran los habilitados para prestar la asistencia sanitaria y que pasaron 40 interminables minutos hasta que finalmente llegaron los servicios de asistencia médica.

Vidal tiene claro que hubo heridos que murieron en ese lapso de tiempo por la lentitud en la asistencia. Él tuvo más suerte. Los bomberos no pudieron ni quisieron tocarle. “Si lo hubieran hecho, hoy sería parapléjico porque tenía rota la columna”. Pero sí retiraron los restos de fuselaje del avión que estaban situados sobre la víctima. “Y luego allí nos quedamos los dos, los bomberos y nosotros, esperando que llegaran los de emergencias”.

El superviviente describió un sentimiento de “impotencia total” en los años posteriores al accidente. “Me considero un luchador. Pero no solo por luchar después de más de 16 operaciones, sino por haberme enfrentado a dos grandes multinacionales como son Mapfre y Boeing. Ustedes”, dijo a los diputados, “ya vieron ayer [por este martes] cómo los trata Boeing: vacilan al Estado, se saltan las normas, no hacen caso a los jueces y a ustedes les ningunean, como han hecho con las víctimas. Todo esto es una indecencia”.

Vidal recordó que la compañía Mapfre tenía una póliza vigente por la que aseguraba a Spanair por un importe de hasta mil millones de dólares. Sin embargo, dijo haberse sentido “chantajeado y extorsionado” por Mapfre en el intento de que, como otras víctimas “rendidas por agotamiento”, firmara “cláusulas leoninas. Su estrategia es el desgaste y a veces el chantaje emocional. Eso es lo que ha sucedido y sigue sucediendo”.

El superviviente relató que la mutua de Mapfre “jamás me ofreció ni un traumatólogo, ni siquiera rehabilitación” y que “todo lo que ha hecho es porque la ha condenado un juez”. E incluso así, sin ninguna prisa. “La Audiencia Provincial de Madrid la ha condenado y aún así está haciendo lo que le da la real gana, porque interpreta lo que le da la gana, paga lo que le da la gana y a quién le da la gana. ¿Y tú, qué puedes hacer? Es como si condenan a alguien a ir a la cárcel y ese alguien le dice al juez que ahora no, porque me viene fatal para ir a la playa”. Vidal se refería a una sentencia dictada en marzo pasado para que Mapfre pagara a las víctimas intereses de demora. “Estamos en julio y el dinero sigue retenido en el juzgado porque ya se encargan ellos de que se vaya retrasando. Es todo surrealista. Y encima contratan a abogados extranjeros para que nos aplasten”.

Joan Olóriz, de Esquerra Republicana de Cataluña, preguntó este miércoles a Rafael Vidal por un asunto que ya había planteado la diputada Ana Oramas, de Coalición Canaria, cuando compareció ante la comisión la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), Isabel Maestre. Oramas exigió a Maestre explicaciones de por qué la AESA había accedido a instalarse desde su creación a finales de 2008 en unos locales que son propiedad de Mapfre. Maestre dijo no entender qué relación guardaba eso con la investigación y aseguró que se eligieron esas oficinas, cuya propiedad atribuyó a Mapfre Inmuebles, porque la empresa había ofrecido los precios más competitivos del mercado.

Este miércoles, Olóriz puso el dedo en la llaga: “La directora de la AESA nos dijo que era una casualidad sin importancia que la sede de la agencia hubiera sido alquilada a Mapfre Inmuebles. El que hizo la mejor oferta. Viendo lo poco generoso que es Mapfre con las víctimas, me sorprende que sea tan generoso con su oferta a la Agencia de Seguridad Aérea”.

En la comparecencia de Maestre, Oramas le exigió también explicaciones sobre la asistencia de la directora de la AESA como ponente a unas jornadas organizadas por la aseguradora para hablar sobre la prevención en materia de seguridad aérea. Maestre también restó importancia a este hecho y aseguró que había accedido a intervenir para resaltar la conveniencia de la prevención en materia de seguridad aérea.

La presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022 de Spanair, siniestrado en el aeropuerto de Barajas en 2008, Pilar Vera, ha esperado este miércoles a la exministra socialista de Fomento Magdalena Álvarez tras comparecer en el Congreso para espetarle que “nunca tenía que haber sido ministra”.

Así, durante su comparecencia Álvarez ha elogiado la labor de las víctimas y ha mencionado expresamente a la presidenta de la asociación, lo que ha extrañado a la aludida. “Quiero decirle, de parte de todas las familias, que con el currículo que usted tenía como consejera de la Junta (de Andalucía), que allí fue dinero, pero aquí muertos. Nunca tendría que haber sido ministra”, le ha dicho Vera.

“Gracias por aprovechar este momento delante de la prensa”, ha respondido Álvarez, despidiéndose de la presidenta de la asociación de víctimas, que insistía en que “se lo tenía que decir”. “No se preocupe usted, si esto entra dentro del juego”, ha dicho la exministra, ya casi en la puerta de salida al patio del Congreso.

Posteriormente, Vera ha atendido a los medios de comunicación para reiterar que Álvarez “nunca” debió ser responsable de un ministerio “que tiene en sus manos la seguridad de todos”. “Las asociaciones de víctimas y los que estamos aquí peleando no estamos peleando por los que murieron. Ellos no van a volver. Estamos peleando por los vivos, por los que cogen barcos, aviones, trenes...”, ha dicho.

“Esto se tiene que saber, que es un problema sistémico de la aviación civil española. Y hay que arreglarlo. Vamos a ver si podemos quitar la venda de falsedad e hipocresía que tiene esta tragedia y lo arreglamos entre todos”, ha concluido Vera.

Batalla campal en la comisión: “Vaya al psicólogo”

Este miércoles se ha reunido en el Congreso la Comisión de Investigación sobre el accidente del vuelo JK 5022 de Spanair en 2008, que acabó con la vida de 154 personas. La primera compareciente ha sido Magdalena Álvarez, ministra de Fomento entre 2004 y 2008, que se ha sometido a las preguntas de los parlamentarios para esclarecer determinados aspectos sobre estos hechos.

Tras los interrogatorios de los portavoces de ERC, Ciudadanos, Podemos y PSOE, ha llegado el turno, en último lugar, del PP. El encargado de plantear cuestiones a la exministra ha sido el diputado José Ignacio Echániz, en lo que ha supuesto un tenso cruce de declaraciones que ha excedido el objeto de la Comisión.

Al poco de iniciar su intervención, Echániz ha hecho un inciso para “hacer una breve referencia a la trayectoria política” de Álvarez. Así, ha recordado que la exministra dimitió en 2014 como vicepresidenta del Banco Europeo de Inversiones por su imputación en el caso de los ERE. Para el portavoz del PP, “el mayor caso de corrupción de la historia de España”, que ha continuado detallando datos sobre el proceso judicial.

“Pido el amparo porque está diciendo mentiras”, ha sido la respuesta de Álvarez. También ha provocado las quejas del portavoz del PSOE en la Comisión, Sebastián Francis, que ha criticado que la intervención del conservador se desviara del tema a investigar, pidiendo que se le retirara la palabra si continuara en esa línea. “Son antecedentes que tienen mucho que ver”, se ha defendido Echániz.

Acto seguido, el diputado del PP ha continuado recordando que en 2007 el Senado reprobó a Álvarez como ministra, por el “caos de las infraestructuras en Catalunya”, entre otras polémicas protagonizadas por la que fuera titular de Fomento durante la primera legislatura de Zapatero. Tras ello, ha lanzado varias preguntas sobre la investigación: “¿Qué medidas adoptó de cara a la inspección y si se cumplieron las obligaciones recogidas en la ley de seguridad aérea de 2003 (...), si se aumentó la plantilla de los inspectores oficiales, y si conoce cómo se formuló la inspección del avión?”.

Álvarez ha comenzado su réplica lamentando que el PP “haya desviado la atención y haya querido centrarla en mi persona”. Esto ha sido respondido con una protesta de Echániz por la “valoración subjetiva”, subrayando que tiene “legitimidad para establecer los antecedentes que considere oportunos”.

Tanto la exministra como el portavoz del PP se han enzarzado en una discusión que ha ido subiendo el tono del debate. “Muy desesperados tienen que estar para utilizar una comisión de investigación donde ha habido 154 muertos para hablar de mí y mi pasado, además de mentir de forma escandalosa”, le ha apelado Álvarez.

El vicepresidente de la Comisión, Tomás Fole -también diputado del PP-, ha cortado aquí la discusión para tratar de “reconducir” el debate, aunque no ha servido de mucho. La respuesta de Álvarez ha sido clara: “Yo me voy a ceñir a lo que él ha dicho”, acusando a Echániz de “insultarle”. Y la consecuencia: una nueva intervención de Fole para poner orden, además de las repetidas quejas de Francis.

“Había venido con la mejor voluntad para darle a sus señorías toda la información...”, decía la exministra, que ha sido interrumpida por Echániz: “Pues le pido que vaya al grano”. “¿Pero esto qué es? Esto es una falta de respeto”, se ha vuelto a quejar Álvarez.

Aunque el portavoz del PP ha repetido las preguntas, la exministra continuaba reprochando el comportamiento del diputado: “Hasta que yo no conteste todo lo que ha dicho sobre mí no pienso seguir esta comparecencia (...) Hay otra solución. Si lo retira, no contesto”.

“Estamos entrando en un bucle un poco pernicioso”, ha advertido el vicepresidente de la Comisión, sin éxito. “Me está pidiendo que retire la historia de los últimos años de este país (...) Yo lo podría retirar pero está en todos los medios de comunicación”, ha seguido Echániz, que se ha negado a retirar sus afirmaciones en repetidas ocasiones: “Tengo el derecho como diputado de expresar lo que considere oportuno en esta cámara (...) La compareciente tiene la obligación legal de venir a comparecer y contestar a estas preguntas. Está en su turno de contestación”.

Las intervenciones de Fole para apaciguar el ambiente se han sucedido, pero con idéntico resultado. De hecho, ha tenido que interrumpir la comisión durante cinco minutos para decidir qué hacer: el debate estaba enrocado. Finalmente, se ha permitido que Álvarez respondiera a los comentarios sobre su biografía política.

Así, ha explicado cuál es la causa de su imputación en el caso de los ERE, subrayando: “No me queda la menor duda de que voy a ser declarada inocente por los tribunales”. También ha resaltado el “honor” de “haber llevado el AVE hasta Barcelona que ”funciona perfectamente“, ”independientemente de todos los problemas que su construcción pudo ocasionar“.

Álvarez también ha repasado su etapa como ministra de Fomento, hasta que un comentario ha vuelto a subir el tono del debate. “Antes hablaba de los psicólogos que nos tienen que preparar para determinados acontecimientos. Yo le recomiendo que vaya al psicólogo, porque necesita que le den una vuelta a esa forma de actuación”, ha enfatizado la exministra, con Echáinz pidiendo que retirara la afirmación del diario de sesiones.

El vicepresidente de la Comisión ha pedido, de nuevo, cautela por volver a exceder el objeto. Y Álvarez ha continuado: “Es que, verá, si alguien necesita un psicólogo, tendrá que ir”. La mesa ha decidido no incluir la afirmación en el diario de sesiones, a lo que la exministra ha respondido: “Pero usted lo ha oído, ¿verdad? Porque es un consejo”.

Cuando parecía que Álvarez iba a responder las preguntas, ha insistido: “Esto que voy a decir lo pueden retirar, pero entre ser un corrupto y que vaya al psicólogo, el nivel de insultos está claramente a favor del señor diputado”. “Ustedes saben mucho de corrupción. Eso es lo que me da miedo”, ha rematado con: “Lo siento, me apasiono. No me doy cuenta”.

La comisión del Congreso de los Diputados que investiga el accidente de Spanair, que causó la muerte a 154 personas en agosto de 2008 en Barajas, vivió este martes la sesión más tensa desde su constitución con la comparecencia del expresidente de Boeing España, Pedro Argüelles Salaverría, que no aportó ningún dato, dijo no recordar o conocer muchos detalles que le requirieron los interpelantes e incluso se encaró con varios parlamentarios, lo que llevó a Coalición Canaria a pedir el amparo de la mesa.

Argüelles repitió una y otra vez ante la comisión que, como presidente de Boeing España, solo se ocupaba de las relaciones institucionales de la compañía y que no había tenido ni competencias ni participación alguna en la investigación posterior al accidente. Sí descartó que un fallo de diseño del avión estuviera en el origen de la tragedia y deslizó las miradas hacia la compañía que operaba el aparato, Spanair, al preguntarse por qué no recogió en sus manuales de procedimiento una recomendación específica de Boeing sobre las comprobaciones previas al despegue.

El 20 de agosto de 2008, cuando el avión de Spanair se desplomó sobre la pista 36-L de Barajas, Pedro Argüelles era presidente para España de Boeing International Corporation, filial de Boeing Company, que a su vez había comprado McDonnell Douglas, fabricante original de la aeronave siniestrada. Este martes, cuando inició su comparecencia ante la comisión de investigación del Congreso, ya desde los primeros minutos dejó claro lo que sus señorías podían esperar de su declaración. Interrogado por Ana Oramas (Coalición Canaria), ni siquiera fue capaz de recordar si estaba en Madrid y si acudió a su despacho el día en que se produjo el accidente. “¿Era laborable? Es que no lo recuerdo. Si era sábado o domingo no iría al despacho. Si era laborable, sí”, remató.

Argüelles, que fue eurodiputado con Alianza Popular y también parlamentario autonómico en Madrid con el PP, ocupó la presidencia de Boeing España entre 2002 y 2012, año en que dejó la compañía y se incorporó a la Secretaría de Estado de Defensa bajo la dirección de Pedro Morenés como ministro.

Este martes, Argüelles se esmeró en recalcar una y otra vez que sus funciones como presidente de Boeing International en España consistían únicamente en “la representación institucional de la compañía al máximo nivel”, incluyendo, dijo, los contactos con las autoridades de la Administración encargadas de supervisar el sector aéreo, las aerolíneas y el Ministerio de Defensa, “que era un destacado cliente de Boeing”.

Acto seguido, insistió en que probablemente defraudaría las expectativas de los diputados, porque como presidente de la filial para España “de ninguna manera participaba” en los procesos de investigación del accidente de Spanair. “Mi misión no tenía nada que ver”. Más tarde incluso añadiría que “mi rol como responsable de Boeing International Corporation se limitaba a mandar un telegrama de condolencia a la compañía o a quien tenía el problema encima”.

A lo largo de toda su comparecencia se sucedieron diferentes momentos de tensión con los diputados que le interpelaron. Ya desde la primera tanda de preguntas, Ana Oramas le recordó que era un delito faltar a la verdad ante una comisión de investigación del Congreso. Sucedió después de que, interrogado por Oramas, Argüelles negara de manera reiterada haber tenido relación alguna con los dos bufetes de abogados que se sucedieron en la representación legal de Boeing en el proceso judicial abierto tras la tragedia de Spanair y en concreto con DLA Piper.

La siguiente escaramuza se registró durante el turno de Esquerra Republicana de Cataluña. En su nombre, Joan Olóriz confió en que “un hombre tan relevante en la estructura de Boeing” y que luego fue secretario de Estado de Defensa colaborara con la comisión, “a la que ha venido gente que tenía mucha información, pero muy poca memoria. Espero que no sea su caso”. 

Olóriz preguntó a Argüelles si había realizado alguna tarea de intermediación cuando el juzgado que instruía la causa de Spanair se dirigió a Boeing España para solicitar documentación y fue rebotado a la empresa matriz en Estados Unidos. “No, en absoluto. Parece que usted no me ha escuchado. Mis funciones en Boeing International no tenían nada que ver con los asuntos de tráfico comercial de Boeing en España. Por lo tanto, su pregunta se responde sola. Yo no tenía ninguna información sobre eso”. De nada sirvió que Olóriz protestara para pedirle que, por “un mínimo respeto” a la comisión de investigación, se abstuviera de hacer “juicios de valor” sobre los autores y la intencionalidad de las preguntas.

El clima empeoró cuando Olóriz le interpeló por las informaciones que habían relatado presiones del Gobierno de los Estados Unidos al Ejecutivo español para cerrar cuanto antes el caso Spanair. “No tuve conocimiento se semejante instrucción”. Olóriz insistió: “¿No sintió curiosidad, ni siquiera cuando usted fue secretario de Estado de Defensa y Boeing era proveedora del Ejército del Aire”. La actitud del compareciente no varió: “Cuando fuí nombrado secretario de Estado no tuve ni un momento para dedicarle a esas cosas que usted me está haciendo saber ahora y de las que no tenía ni noción. No sé lo que salió en la prensa, pero en el resumen de prensa del Ministerio de Defensa no salen anécdotas como las que usted refiere. Yo no lo sé. No es amnesia, es que no lo sé”.

Lo peor aún estaba por llegar. Y sucedió cuando Irene Rivera, diputada de Ciudadanos y piloto de profesión, se hizo cargo del turno de preguntas. Rivera centró el foco en uno de los ejes clave de la investigación sobre el caso Spanair: la causa por la que falló el sistema de alerta del aparato (TOWS, por sus siglas en inglés) que debía haber avisado a los pilotos de que se disponían a despegar sin una configuración adecuada de los flaps y los slats, alerones imprescindibles para garantizar la sustentación de la aeronave. Esta alerta no sonó, la aeronave entró en pérdida al poco de levantarse del suelo y el avión se estrelló e incendió.

La diputada Rivera recordó que el informe oficial de la comisión investigadora española (CIAIAC) hizo una recomendación específica dirigida a Boeing para que verificara el papel de una pequeña pieza del avión (el relé 2-5) en la inactivación del sistema de alerta TOWS tras un fallo previo de la sonda de temperatura de la aeronave. El día del accidente, una hora y media antes de estrellarse, los pilotos del avión de Spanair detectaron un recalentamiento anormal de esta sonda, “pero el manual de mantenimiento a disposición de los técnicos no especificaba que al inutilizar el relé 2-5, también se inutilizaba la alerta TOWS” de configuración inadecuada para el despegue, subrayó Rivera. La diputada recordó que una cadena análoga de episodios provocó en 1987 la caída de otro MD en Detroit, con el mismo resultado catastrófico, 154 víctimas mortales.

Pedro Argüelles subrayó entonces que, tras la tragedia de Detroit, Boeing envió una recomendación a todos los operadores de aviones de la serie MD “para que comprobaran el funcionamiento del sistema TOWS antes de cada vuelo, lo que algunas compañías escucharían con más atención que otras”.

Cuando Rivera insistió y le preguntó qué medidas había adoptado él mismo como responsable de Boeing España para prevenir otro siniestro como el de Detroit., Argüelles no dejó resquicio a la duda: “Ninguna. En 1987 yo no tenía ninguna responsabilidad en Boeing. Años después, solo tenía la representación institucional de una empresa muy grande, la mayor exportadora de Estados Unidos; mi cargo no tenía nada que ver. Pero a usted le parecerá muy fácil colgarme a mí esa responsabilidad utilizando la demagogia”. Ante la pasividad del presidente accidental de la mesa de la comisión, un diputado del PP, la diputada Ana Oramas casi saltó de su silla: “Es alucinante que el compareciente use ese calificativo. Pido el amparo de la mesa y exijo que retire los calificativos hacia los diputados”.

Argüelles lo retiró. Pero no varió ni su argumentación, ni mucho menos su talante. “No se ha establecido que el sistema TOWS tuviera ningún defecto de diseño. Solo se concluyó que el diseño era correcto, pero que quizá no se había comprobado en el momento oportuno”, es decir, si el TOWS funcionaba antes de cada vuelo, como Boeing había recomendado a los operadores tras el accidente de Detroit.

Más tarde, al ser interrogado por Miguel Vila (Podemos), Argüelles recalcó que, al vender cualquier avión, Boeing como fabricante transfiere no solo la propiedad del aparato, sino también la responsabilidad de su mantenimiento, que a partir de entonces queda en manos de la aerolínea propietaria y de la autoridad aeronáutica nacional encargada de supervisarla.

En nombre del grupo socialista, Sebastián Franquis le preguntó después si no le sorprendía que la autoridad aeronáutica norteamericana no elevara a todos los países una recomendación específica para verificar el sistema TOWS antes de cada vuelo en toda la flota MD. “Ni me sorprende, ni me deja de sorprender. A raíz del accidente de Detroit, Boeing sí distribuyó una recomendación a todos los usuarios para que el TOWS se comprobara antes de cada vuelo. ¿Por qué Spanair no lo recogió? Yo no lo sé. Es verdad que Spanair no le compró el avión a Boeing, sino que lo adquirió en el mercado de segunda mano. La transacción se produjo poco después de que se lanzara la recomendación y resulta extraño que Spanair no lo recogiera en sus manuales de procedimiento, pero yo no puedo opinar sobre eso”.

En el tramo final de su comparecencia, interrogado por José Ignacio Echániz (PP), Argüelles recordó que el modelo accidentado en Detroit y después en Madrid tenía la certificación técnica adecuada otorgada por la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos, “que estaba plenamente vigente de acuerdo con las instrucciones de esa autoridad”.

El actual presidente de la comisión española de investigación de accidentes, Manuel Hita, también compareció este martes ante la comisión de investigación sobre Spanair en el Congreso. Hita recordó que la comisión emitió 43 recomendaciones a diferentes organismos y también al fabricante del avión cuando terminó su investigación, pero que una veintena de ellas se cerraron sin que hubiese una respuesta satisfactoria. Entre ellas citó expresamente las que se dirigieron a Boeing, a través de la autoridad aeronáutica norteamericana (FAA), para revisar la fiabilidad del relé 2-5 y su interacción con el sistema de alerta TOWS y una segunda para entrenar a las tripulaciones sobre qué hacer en caso de que un avión entrara en pérdida. Según explicó, ni la FAA ni Boeing consideraron necesario implementar ninguna de las dos.

El director del Aeropuerto de Barajas en 2008, Miguel Ángel Oleaga, ha asegurado este miércoles que tras el accidente del avión de Spanair hubo una “discusión” con la aerolínea porque no daba la lista de pasajeros y ha reconocido que el suceso fue el más difícil que ha tenido que superar.

Durante su intervención en la Comisión de Investigación del accidente del vuelo JK5022 de Spanair con destino a Gran Canaria, que tuvo lugar el 20 de agosto de 2008 y costó la vida a 154 personas, ha señalado que también hubo una “discusión” sobre quién informaba a los familiares de los pasajeros.

Dada la situación psicológica en la que se encontraba el personal, se llegó a la conclusión de que fuera el propio director del aeropuerto el que comunicara a las familias la lista de pasajeros, ha explicado.

“Se empezó con la lista de los heridos y ahí se acabó porque se organizó una crisis (...) fue una situación horrible y tuvimos que ir acompañados por las fuerzas y cuerpos de seguridad por si acaso”, ha recordado emocionado.

“Creo que íbamos a decir toda la lista (no sólo la de heridos), pero se interrumpió debido a la tensión”, ha insistido Oleaga, que ha considerado positivo que se haya cambiado este protocolo y que ahora exista un responsable para este cometido.

Con respecto a las mejoras tras el accidente, ha subrayado que hay que hacer todos los esfuerzos para garantizar la seguridad, tener todo preparado, formarse constantemente y favorecer el acercamiento psicológico de los que participan, uno de los aspectos, para él, más difíciles de formar.

“Hay que estar seguro de que se puede aguantar la situación, que es tremenda, y ese aspecto no se explicaba en la formación”, ha añadido el exdirector de Barajas, que cree que los medios están ahora más preparados psicológicamente.

“Después del accidente discutí mucho con mi gente”, ha apuntado sobre las posibles mejoras, “algunas eran psicológicas y otras de tecnologías, innovaciones... si se han puesto todas, no, pero por ahí debería ir el futuro”, ha agregado.

“Creo que se hizo de la mejor forma posible”, ha afirmado en relación a la atención de los familiares, a los que se trasladó a la sala de prensa de la T-4 por motivos de espacio.

Además, ha garantizado que las instalaciones cumplían con la normativa, y ha señalado que Barajas tenía un plan de emergencia de acuerdo a la normativa nacional e internacional: “el plan se cumplió adecuadamente”.

Durante su comparecencia, ha recordado que tras ser informado del accidente se trasladó a la sala de crisis de la T-4 para dirigir el comité de crisis y que se preservaron los restos que había en la pista y en la zona, así como las grabaciones de cara a la investigación.

“No se puede dudar de la seguridad”, ha dicho Oleaga, quien ha sostenido que el personal sanitario tenía la formación adecuada y ha reconocido que en esa zona concreta donde se cayó el avión no se hicieron simulacros.

“Aquello fue muy duro, al rememorarlo me doy cuenta de lo duro que fue”, ha lamentado. 

La directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), Isabel Maestre, ha afirmado este jueves, en su comparecencia en la Comisión de Investigación en el Congreso del accidente del vuelo de Spanair en agosto de 2008, que “se han puesto los medios para que no se repita” un hecho similar.

Maestre, que ha recordado que AESA no existía en la fecha del accidente, ha asegurado que los aviones no podrán volver a sufrir un accidente, como el citado de Spanair por las mismas causas siempre que se cumplan las actuales recomendaciones de seguridad.

Con respecto a las causas del accidente, la portavoz de Coalición Canaria (CC), Ana Oramas, del Grupo Mixto en el Congreso, ha recordado que después de diez años y en cuanto a la responsabilidad penal ya concluyó la vía judicial que culpa del siniestro a un despiste de los pilotos del avión.

En este sentido, Maestre se ha remitido a los informes de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) y a los autos judiciales que concluyen, ha recordado, que el accidente se produjo por una “falta de atención de los pilotos para preparar el vuelo”.

La portavoz de CC ha comentado que “se echó la culpa a dos pilotos muertos” y ha insistido en que los familiares “tienen derecho a saber la verdad, a saber que se han corregido los errores y a tener garantías de que no va a pasar más el futuro”.

La exdirectora de Navegación Aérea en 2008 y exsecretaria general de Transportes, Carmen Librero, ha asegurado que las actuaciones de los técnicos encargados de supervisar las condiciones del avión siniestrado antes del despegue se desarrollaron “con normalidad y sin incidencias”.

Librero, que siempre se ha referido a los informes oficiales en su comparecencia, ha reconocido “algunas irregularidades” en las actuaciones posteriores al accidente del avión “pero en ningún caso en aspectos sobre la incidencia del mismo”.

Preguntada por si se han subsanado las anomalías del terreno colindante a la pista de despegue y la proximidad del arroyo en el que murieron ahogadas muchas de las víctimas, ha afirmado que se han hecho modificaciones para mejorar la seguridad pero no ha especificado la tipología.

El portavoz de ERC Joan Olóriz ha dicho en su turno de intervención que “mucha gente ha querido cerrar en falso” lo ocurrido en el accidente del avión de Spanair “por miedo a la verdad”.

En su respuesta, la directora de AESA se ha remitido nuevamente al informe de la Ciaiac del que, ha dicho, “concluye claramente los hechos y lo que ocurrió” en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas en agosto de 2008, durante la maniobra de despegue del vuelo JK 5022 de Spanair, en el que fallecieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas graves.

Maestre ha señalado que confía “plenamente” en las organizaciones nacionales y supranacionales que investigaron los hechos.

Ha concluido que en los próximos años se va a producir “un crecimiento brutal” del tráfico aéreo en el mundo y “muy especialmente” en España, por lo que ha abogado por la creación de una “autoridad más potente” que la actual en materia de seguridad aérea.

Sobre esta cuestión, Maestre ha comentado que “hay que dar otra vuelta de tuerca para alinearse correctamente con lo que va a venir”.

Ha recordado que la ley de agencias de seguridad quedará derogada antes de octubre de 2019 y ha solicitado al poder legislativo la “transformación” de AESA en otro organismo.

Librero ha señalado que durante los últimos diez años y en materia de seguridad aérea se ha avanzado en los ámbitos de las operaciones, investigación de accidentes, infraestructuras y organismos como AESA, entre otros, y ha destacado la publicación del manual de asistencia a las víctimas y familiares del año 2013.

La comisión de investigación fue solicitada el pasado mes de noviembre por Unidos Podemos y ERC, a petición expresa de la Asociación de Víctimas del Vuelo JK5022, que fue aprobada por el pleno del Congreso el 6 de febrero, con la abstención del PP.

Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados por el Vuelo JK5022, ha dicho que las víctimas están “desoladas” e “indignadas” porque el Congreso haya priorizado la renovación de la Radio Televisión Española (RTVE) a dar comienzo a la tanda de comparecencias ante la comisión que investiga la tragedia de Spanair en la que murieron 154 personas en 2008, como estaba previsto desde el pasado viernes.

“Estamos desolados porque no contábamos con que se estén produciendo estos cambios repentinos en función de la política nacional, y si fuera por algo más urgente o relevante… pero retrasar esta comisión por un pleno para elegir a los vocales de RTVE no tiene mucha consistencia”, explica Vera, quien también ha mostrado su indignación porque “154 muertos merecen el respeto de los diputados del Congreso”.

Vera recuerda que el 6 de febrero de este año se aprobó en un pleno la creación de la comisión de investigación sobre el accidente del vuelo JK5022 de la compañía Spanair que tenía previsto cubrir la ruta entre Madrid y Gran Canaria el 20 de agosto de 2008. El 18 de abril, casi dos meses después, se constituyó la comisión y “se dio de plazo hasta el 18 de mayo para que los integrantes aportaran documentación y una lista de comparecientes”, pero se fue retrasando porque “no tienen un dominio de la documentación de esa tragedia” y “es muy difícil saber el tiempo y el interés que le dedican”.

La asociación había propuesto una lista de 50 personas, pero se han fijado 34 nombres para la primera tanda de comparecencias, entre los cuales se ha incluido “al presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) en 2008 y que falleció en 2014”, algo que no ha entendido por qué se ha producido pues asegura que ha “facilitado toda la documentación” que ha podido.

En principio, el próximo jueves comenzará las primeras comparecencias con la actual directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Isabel Maestre, y de la ex directora de Navegación Aérea, Carmen Librero. Vera reconoce que ya no tiene “ninguna certeza” de que esto se vaya a producir porque “esto cambia en función de los intereses en cada momento” e incluso se muestra “pesimista” sobre si “esta comisión llegará a alguna parte”.

A pesar de que esclarecer las causas de la muerte de 154 personas no suscite el interés y el respeto que debería a los representantes políticos, Vera asegura que desde la asociación van “a seguir luchando para que hagan lo que tienen que hacer” y recuerda que llevan una década luchando y no se van a rendir “ahora por estos vaivenes”.