Fin de semana trágico en las carreteras madrileñas. Un motorista de 54 años murió la mañana del sábado arrollado por un joven que conducía bajo los efectos de las drogas y el alcohol en un tramo de curvas de las obras de soterramiento de la A-5, a la altura del barrio de Campamento. El conductor del turismo, de 26 años, casi triplicaba la tasa de alcoholemia permitida.

El fallecido, agente de Movilidad de Madrid, se dirigía por la carretera de Extremadura a su puesto de trabajo cuando se produjo el accidente. Circulaba en sentido entrada a la capital, a la altura del cruce con la calle de Illescas, cuando fue embestido por detrás por un vehículo que lo arrastró varios metros.

El impacto lo dejó atrapado bajo el vehículo. A pesar de la rápida intervención de los sanitarios del SUMMA 112, que solicitaron una UVI móvil, los facultativos solo pudieron certificar el fallecimiento debido a la gravedad de las lesiones. Bomberos del Ayuntamiento de Madrid tuvieron que intervenir en el rescate del cuerpo.

El conductor del turismo fue detenido por la Policía Municipal por dar positivo en alcohol y en drogas con una tasa de casi 0,70 —casi el triple de la permitida—. El joven permanece bajo custodia policial y será puesto a disposición judicial acusado de un presunto delito de homicidio y otro contra la seguridad vial.

Según adelanta El Mundo, al tratarse de un siniestro ocurrido en su trayecto habitual al trabajo, la muerte del agente será considerada accidente laboral. Su nombre era José Luis Pérez Méndez y era uno de los rostros más reconocidos del Cuerpo de Agentes de Movilidad de la capital, al que ingresó en la primera promoción hace ya 21 años.

Durante dos décadas dedicó su carrera a mejorar la seguridad vial en la capital y fue delegado de CCOO durante varios años, aunque en la actualidad ya no ejercía representación sindical. Actualmente lideraba la unidad ciclista del cuerpo, encargada de patrullar las zonas más complejas del centro de Madrid, como las Áreas de Bajas Emisiones.

El Pleno del Ayuntamiento de Madrid previo al debate del Estado de la Ciudad ha guardado este lunes un minuto de silencio en su memoria. Sus compañeros lo recuerdan como “una gran persona y un ejemplo para todos”.

Hasta 1.600 vehículos más contaminantes que la media, un 3% del total, habrían sido sancionados por entrar en la zona de bajas emisiones (ZBE) de Bilbao durante los últimos tres meses de adaptación, en los que en lugar de multar, se les informaba de que estaban cometiendo una infracción. Este lunes acaba ese periodo de adaptación y los vehículos que accedan a los barrios de Indautxu, Abando y Abandoibarra y sin etiqueta medioambiental o cuenten con una etiqueta A, serán sancionados con multas de hasta 200 euros. Se trata de coches de gasolina matriculados antes del año 2000 -todos los que queden con placas provinciales tipo BI- y de los diésel con matrícula previa al 2006. Los vehículos que tienen etiqueta B, dispondrán de una moratoria de un año, mientras que la idea es que en 2030 sólo los vehículos Eco o con etiqueta C puedan circular y aparcar en la zona de bajas emisiones bilbaína. En este punto ya se quedarían fuera la mitad de los coches que circulaban por Bilbao hasta la llegada de esta nueva normativa.

La concejala de Movilidad y Sostenibilidad del Ayuntamiento de Bilbao Nora Abete, ha presentado este lunes -coincidiendo con la Semana Europea de la Movilidad de Bilbao- primer balance desde que se instauró la zona de bajas emisiones en la ciudad, la primera que se ha realizado en una ciudad vasca. Según ha indicado, se trata de una “lectura positiva”. “Hemos comprobado que hay un alto nivel de participación por parte de la ciudadanía, lo que evidencia la importancia de mantener abiertos canales de comunicación. Queremos que la ciudadanía perciba esta medida como una oportunidad para el bienestar colectivo y como un paso firme hacia un Bilbao mucho más sostenible. Se trata de mucho más que una regulación de tráfico. Es una oportunidad para mejorar la salud, la calidad del aire, y en definitiva, seguir transformando Bilbao”, ha confesado.

Como ya explicaron el pasado junio, cuando entró en vigor la normativa, no será necesario que los vehículos que accedan a la ZBE lleven la pegatina o distintivo ambiental debido a que el control de acceso se realizará a través de lectores de matrículas. El balance registra que a lo largo de estos tres meses se han llevado a cabo 9.347.608 lecturas de matrículas a través de las cámaras situadas en las entradas y salidas a la zona establecida. Lo que se traduce en más de 4,6 millones (4.673.804) vehículos que han accedido a la ZBE. De estos, 3.222.582 lo han hecho durante las jornadas y horarios que establece la ZBE. Es decir, en día laborable, de lunes a viernes entre las 07.00 de la mañana y las 20.00 de la tarde.

Al día han contabilizado 53.709 vehículos en la ZBE, El 74 % de las lecturas realizadas han correspondido a turismos, un 20% a vehículos pesados (autobuses, camiones…) y un 6% a motocicletas. En cuanto a las etiquetas que tenían, los datos muestran que del total de capturas de matrículas, el 4,7% se trataba de vehículos con etiqueta Cero, el 14,3% de coches con etiqueta la Eco, el 49,3% con la C, el 22,1% con la B, y el 5,6% por ciento a vehículos sin etiqueta. El resto, en torno al 4%, correspondían a los vehículos que no tienen matrículas registradas en la Dirección General de Tráfico (DGT), fundamentalmente los vehículos extranjeros.

Un 14% menos de coches en la ZBE

Una de las cuestiones que ha querido subrayar Abete, ha sido el descenso del número total de vehículos que han accedido a la zona de bajas emisiones desde que entró en vigor la normativa, de manera que se calcula que en el primer mes de funcionamiento de la normativa se han reducido un 14,69%, en el segundo un 13,06% y en el tercero un 14,77%, unas cifras que el Ayuntamiento achaca al periodo estival pero también al efecto disuasorio de la nueva regulación.

Por el momento, el área de Movilidad y Sostenibilidad del Ayuntamiento va a mantener operativas las herramientas que se habían habilitado para ofrecer información a la ciudadanía y ha puesto en marcha una nueva campaña de publicidad con el lema 'Respira Ondo', con el que pretende “simbolizar su principal objetivo: mejorar la calidad del aire en la ciudad para que la ciudadanía pueda respirar un aire más limpio y saludable”. Paralelamente, en los próximos días se volverá a poner en marcha una campaña informativa para “sensibilizar a la ciudadanía sobre la importancia de cumplir con la normativa y los beneficios que aporta esta medida para la salud pública y el medio ambiente”, así como para ofrecer detalles de la aplicación de la ordenanza y las indicaciones para su cumplimiento.

La ordenanza que regula la zona de bajas emisiones de Bilbao entró en vigor el 15 de junio y clasifica los vehículos según su potencial contaminante en categorías en función de su distintivo ambiental en función de lo establecido en el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, como vehículo poco contaminante (vehículo 0 emisiones, ECO y C), vehículo contaminante (vehículos B) y vehículo gran contaminante (vehículos A o sin etiqueta). Quienes incumplan la normativa se enfrentarán a sanciones que pueden llegar hasta los 200 euros, según lo dispuesto por la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Excepciones para algunos vehículos

Ante estas restricciones, se han previsto exenciones para ciertos vehículos y situaciones, como los vehículos de personas residentes dentro de la ZBE antes de la entrada en vigor de la ordenanza, vehículos que transporten a personas con movilidad reducida, vehículos de emergencias y esenciales, vehículos históricos y los ciclomotores de menos de 50 cc y con una velocidad máxima por construcción de 45 km/h.

También se aplica a los vehículos que las personas residentes posean en régimen de alquiler, arrendamiento, usufructo, renting, leasing o a nombre de su empresa. Además de estas exenciones, y con el fin de facilitar la implementación y adaptación de la norma, la ordenanza también establece una serie de moratorias y circunstancias específicas que aplazan la prohibición de acceso a la ZBE, entre ellas la que afecta a los vehículos con etiqueta B, que no verán restringido su acceso hasta el 15 de junio de 2025.

La Defensoría del Pueblo de Euskadi, el Ararteko, a cuyo frente está Manuel Lezertua, se ha mostrado a favor de las restricciones a los vehículos contaminantes en las ciudades. “No solo son necesarias para reducir la contaminación y los efectos del cambio climático, sino también legítimas, ya que están amparadas en la ley. Son justas, en la medida en la que vienen acompañadas de medidas compensatorias para todos los colectivos afectados. Debemos recordar que estas medidas no buscan limitar el derecho a la movilidad sino, por el contrario, promover una movilidad más segura, saludable y equitativa para todos”, ha expresado el foro ciudadano sobre el derecho a la movilidad urbana sostenible celebrado este miércoles en Bilbao.

Según ha señalado, el objetivo de responsables públicos y ciudadanía debe ser “promover un tipo de movilidad urbana que sea no sólo sostenible sino también inclusiva, accesible y activa”: “Esto implica repensar nuestras ciudades para disponer de espacios públicos amables, cercanos y verdaderamente habitables”. Se trata, en definitiva, de crear entornos que fomenten la convivencia, que sean accesibles para todas las personas, independientemente de su edad, condición física o socioeconómica.

Lezertua se ha expresado así en un evento que ha contado con la participación del secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, y de la consejera de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco, Susana García Chueca, entre otros expertos en movilidad. Durante su participación, Santano ha explicado la dificultad de expandir la idea de que la movilidad es un derecho limitado y que “cada uno no puede moverse por la ciudad como le dé la gana”. “Se están tomando medidas en algunas ciudades que van en contra de la movilidad sostenible, se están recortando carriles bici y se está dando más protagonismo al coche. Esto significa que la movilidad ha pasado de ser un asunto de gestión a convertirse en una bandera política en el peor sentido de la palabra, estamos hablando de una discusión ideológica y de ahí no puede salir nada bueno”, ha indicado.

La movilidad ha pasado de ser un asunto de gestión a convertirse en una bandera política

José Antonio Santano — Secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible

Santano ha querido recalcar que el “cambio climático es una realidad, pese a que hay quien lo discute”. “No es un problema de narrativas políticas, es Ciencia y creo que andaríamos muy mal si diéramos un mínimo pábulo a todo ese tipo de especulaciones de los negacionistas. Tenemos un cambio climático y un tercio de las emisiones de gases de efecto invernadero se producen por la movilidad. Aunque todos hablamos mucho de los aviones o barcos, el elefante en la habitación es el coche privado. De ese tercio, entre el 80 y 85% lo producimos nosotros mismos con nuestro vehículo privado, mientras que el avión y el barco supone un 5%, pero nos cuesta más hablar del vehículo privado porque todos tenemos uno”, ha subrayado.

Por ello, uno de los retos del Ministerio de Movilidad Sostenible es que en el 2030 el 40% de las personas que a día de hoy utilizan el transporte privado se conviertan en usuarias de transporte público. “Es un reto muy ambicioso. El camino es este, pero vamos a necesitar muchos recursos, pedagogía y una sintonía de todos los partidos políticos”, ha apuntado para luego presentar las estrategias del ministerio en relación con la nueva Ley de Movilidad.

Por su parte, la consejera de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco, Susana García Chueca, ha afirmado que el Ejecutivo se plantea extender las “medidas de pacificación” del tráfico también a los municipios de tamaño medio, y no aplicarlas solo en las grandes ciudades, como adelantó este periódico. Además, ha anunciado que su departamento invertirá 200 millones anuales en nuevas líneas de tren, tranvía y metro para contribuir a la descarbonización de la movilidad en Euskadi.

Aunque todos hablamos mucho de los aviones o barcos, el elefante en la habitación es el coche privado

José Antonio Santano — Secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible

Según ha confesado, el Gobierno vasco está finalizando la redacción del Plan de Movilidad Sostenible para la próxima década, que propone entre sus acciones que en Euskadi “además de las grandes ciudades, también los municipios de tamaño medio incorporen distintas medidas de pacificación del tráfico adaptadas a cada realidad urbana”. “Se trata de un documento esencial para transitar del modelo contaminante actual, centrado en el vehículo de combustión, a otro distinto, más saludable y más justo con el medio ambiente. Emana de la Ley de Movilidad Sostenible aprobada por el Parlamento en noviembre del año pasado y contiene un centenar de actuaciones que serán fruto de un amplio proceso participativo con las instituciones, agentes y la ciudadanía”, ha subrayado la consejera.

Una tarifa única de transporte público para Euskadi

Otra de las cuestiones que ha defendido García Chueca es la creación de “un sistema tarifario único e integrado a nivel de Euskadi en el transporte público, con bonificaciones por uso y para aquellos perfiles de colectivos más vulnerables”, un modelo de progresividad en los descuentos que el Gobierno vasco ha propuesto a los diferentes operadores públicos de la comunidad autónoma.

El debate sobre la creación de un sistema tarifario único con una única tarjeta de transporte para toda Euskadi no es nuevo. Hasta el momento, desde el Gobierno vasco han argumentado que entre las razones que hay no poder llevar a cabo la creación de una única tarjeta con la que viajar por todo el territorio está la distribución competencial y los propios operadores. En anterior Plan de Movilidad Sostenible 2021-2025 apostaba por “una mayor interoperabilidad” de las tarjetas de transporte de cada provincia: 'Mugi' en Gipuzkoa, 'Barik' en Bizkaia y 'Bat' en Álava. En muchos medios de transporte como el tren, metro o autobús pueden usarse varias de ellas. Ahora, el nuevo plan busca dar un paso más allá y que el sistema tarifario sea único para todo el territorio.

Las oposiciones para los agentes de movilidad de Madrid que aspiran a convertirse en policías municipales están previstas para la primera quincena de marzo. Pero al menos 71 agentes que al contar con más de dos años de experiencia pueden optar a una de las 154 plazas de promoción interna se han encontrado con la sorpresa de que el departamento de Recursos Humanos de Vicealcaldía, Portavoz, Seguridad y Emergencias no quiere aplicar un importante punto del acuerdo-convenio regulador de las condiciones comunes para los trabajadores municipales: que no tengan que realizar la prueba del primer examen, relativo a “conocimientos e idiomas”, porque ya la aprobaron en su día en la anterior convocatoria de promoción interna a policía municipal.

Entre las condiciones requeridas para esa exención se exige que no hayan pasado más de tres años entre las convocatorias, que el resultado del examen fuera superado y “que el tipo de examen, el contenido del temario y la forma de corrección sean similares”. Pero el Ayuntamiento ha encontrado la fórmula para no aplicar esa cláusula y en una reciente reunión mantenida con representantes sindicales, los emisarios municipales alegaron que en esta ocasión “se han introducido temas nuevos, como el referente a la ley LGTBI”, y “se ha dado nueva estructura al temario exigido en la anterior convocatoria, hecho que puede ser comprobado cotejando los programas de ambas convocatorias”.

Los agentes afectados sospechan que lo que ocurre en realidad es que “no tienen intención de cubrir las 154 plazas ofertadas, ya que se produciría una merma muy importante en el cuerpo de agentes de movilidad”, que actualmente tiene unos 550 componentes. Sostienen, en todo caso, que la exención del examen, que data de muchos años atrás, “siempre se ha respetado”. De hecho, ponen encima de la mesa el precedente de “siete casos de diferentes colectivos del mismo ayuntamiento en los cuales se ha permitido la exención de las pruebas habiendo cambios en estas mucho más destacados”.

Además, los denunciantes creen que ha habido presiones internas. De hecho, en una reunión que celebraron el pasado 11 de enero con el coordinador general de Seguridad y Emergencias del Ayuntamiento madrileño, Jesús Gil Martín, a la que acudió también la subdirectora de Recursos Humanos del área, María Cruz Sánchez Rodríguez, ambos reconocieron, según estos agentes, que se “habían recibido varios escritos de otras personas que van a acceder al proceso selectivo de referencia y que han manifestado su disconformidad a que en el mismo se mantenga la nota del proceso anterior”.

Este súbito cambio de criterio del consistorio ha indignado al menos a 71 de esos aspirantes a esas oposiciones que están a punto de celebrarse. “Nos perjudican y nos dejan indefensos, ya que nos obligan a volver a preparar más de 20 temas que en su día ya aprobamos, sin margen apenas para estudiar”, alegan fuentes de este colectivo.

Estas mismas fuentes adelantan a esta redacción que ultiman ya sus recursos de alzada contra la decisión y se preparan para acudir al contencioso-administrativo, si, como sospechan, el ayuntamiento no restablece sus derechos y guarda esa nota a quien ya lo ha solicitado en la convocatoria que está ya en vigor.

El caso llega a la Comisión de Emergencia

El caso va a llegar este miércoles a la Comisión de Vicealcaldía, Portavoz, Seguridad y Emergencias que dirige Inmaculada Sanz, de la que depende el cuerpo. En ella, la concejala de Más Madrid Esther Gómez tiene previsto preguntar a Sanz –o a quien envíe en su nombre– si “va a respetar el equipo de gobierno en las pruebas de promoción de agentes de movilidad a Policía Municipal que se van a desarrollar en breve el derecho recogido en el artículo 7 del acuerdo Convenio respecto a la exención de pruebas para aquellos aspirantes que lo soliciten”.

“Queremos saber los motivos por los que no se va a aplicar el artículo 7 del convenio a estos agentes de movilidad”, adelanta Gómez a esta redacción. “Pensamos que se va a perjudicar a estos opositores frente a otros funcionarios a los que sí se les aplica ese criterio. A nuestro juicio, lo que va a generar todo eso es desigualdad entre el cuerpo de funcionarios por lo que no se debe continuar por ese senda”. “Por lo tanto –añade la concejala–, lo que vamos a exigir en la comisión es que se aplique el convenio, como se está aplicando a otros funcionarios, ya que las características de los ejercicios van a ser similares y no hay justificación en este caso para que no sea aplicado”, concluye Gómez.

Las pruebas de la anterior oposición se realizaron en 2021 y fueron para cubrir 66 plazas reservadas a agentes de movilidad para que pudieran pasar a la Policía municipal. En dicha promoción hubo muchos aspirantes que aprobaron el primer examen relativo a “conocimientos e idiomas”, pero no consiguieron superar el psicotécnico. Este grupo de agentes de movilidad insiste y se aferra a que tanto el acuerdo de convenio vigente como las bases específicas del proceso selectivo convocado para la provisión de estas 154 plazas disponen que “los y las aspirantes que hubieran superado alguna o todas las pruebas en la anterior convocatoria, pero no hubieran aprobado el proceso selectivo por no haber alcanzado méritos suficientes, quedarán exentos de la realización de dichas pruebas en la correspondiente convocatoria posterior a la que se presenten, a excepción del reconocimiento médico”.

Según relata este grupo de afectados a esta redacción, los sindicatos del cuerpo de agentes de movilidad (CPPM, UPM, UGT y CCOO) y la Dirección General de Policía, junto a la subdirectora de Recursos Humanos de Seguridad, mantuvieron muchas reuniones desde el año 2021 para negociar esas bases y cómo se iba a realizar el proceso selectivo. “En todas esas reuniones, tanto el director general, Pablo Enrique Rodríguez Pérez, como Sánchez Rodríguez nos confirmaron que no iba a haber ningún problema en la exención de los ejercicios aprobados”.

La última de aquellas reuniones data del día 5 de octubre de 2023, cuando “se terminó de cerrar el acuerdo sobre las bases definitivas” aunque “la corporación ya sabía seguro las bases de la promoción, con el contenido del temario y la forma de corrección”. Por eso lamentan que “si se hubieran pronunciado en ese momento, los ahora agraviados habrían podido preparar el ejercicio con casi seis meses de tiempo”.

El proceso

El 24 de noviembre de 2023 se inició la presentación de instancias para optar a las nuevas oposiciones. Los aspirantes iban a poder solicitar la exención de ese primer ejercicio ya realizado y aprobado anteriormente. Sin embargo, para sorpresa de este grupo “a finales de diciembre de 2023 comienza a correr un rumor fundado acerca de que no se va a permitir la exención de dicha prueba”, explican, motivo por el cual solicitan una reunión urgente con el coordinador general de Seguridad y Emergencias del Ayuntamiento madrileño, Jesús Gil Martín, para saber qué está ocurriendo.

La reunión se celebró el pasado 11 de enero de 2024 y a ella acudió también María Cruz Sánchez Rodríguez. “Allí se nos confirma que no tienen intención de permitir esa exención”, afirman los agentes. Los argumentos que les trasladan son que para que pueda conservarse la nota “es necesario que se cumplan una serie de requisitos, tal y como dispone el vigente Acuerdo Convenio y la base cuarta de las Bases Específicas del proceso selectivo de referencia”.

Estos requisitos, como se comenta anteriormente, son: “Que se trate de la convocatoria inmediatamente anterior” y que “no hayan transcurrido más de tres años entre la publicación en el BOE de las respectivas convocatorias”; “que el contenido del temario sea similar” y que “los ejercicios a realizar y su modo de calificación sean también similares”. Según se les indica, ahora se cumplen dos de esos requisitos, ya que la convocatoria respecto de la que se quiere guardar la nota es la inmediata anterior, que fue publicada en el BOE el 1 de febrero de 2021, y por lo tanto no han transcurrido más de tres años de la nueva, que tuvo lugar el 23 de noviembre de 2023.

Pero el Ayuntamiento alega que hay otras exigencias que no se cumplen ya que en esta ocasión, “se han introducido temas nuevos, como el referente a la Ley LGTBI”, y, además, “se ha dado nueva estructura al temario exigido en la anterior convocatoria, hecho que puede ser comprobado cotejando los programas de ambas convocatorias”.

En dicha reunión el Ayuntamiento concluye que “al ser el modo de corrección diferente, no se puede conservar la nota obtenida en el anterior proceso selectivo ya que de hacerse, además de incumplir lo dispuesto en el Acuerdo Convenio y en las Bases del proceso selectivo se estaría atentando contra el principio de igualdad ya que un colectivo de personas que no cumplen uno de los requisitos para conservar la nota del anterior proceso selectivo se vería beneficiado con respecto a otras que necesariamente tendrían que superar con 5 puntos tanto la parte del cuestionario que versa sobre el temario como la parte del cuestionario que versa sobre el idioma”.

Los agentes de movilidad recuerdan que todos los aspirantes que participaron en el anterior proceso selectivo realizaron “exactamente el mismo examen que se plantea en esta ocasión, un test teórico de 54 preguntas, de las cuales 49 se corresponden a la parte de conocimientos y 5 preguntas a idiomas”.

Para dar mayor énfasis a su decisión, en la reunión los representantes del ayuntamiento reconocen que “han recibido varios escritos de otras personas que van a acceder al proceso selectivo de referencia y que han manifestado su disconformidad a que en el mismo se mantenga la nota del proceso anterior”. Es decir, aspirantes que en la anterior convocatoria pudieron participar en las mismas condiciones que los que solicitan la exención de la prueba pero o bien no se presentaron porque no les interesaba o se presentaron y suspendieron el ejercicio.

Los precedentes que esgrimen los afectados

Por su parte, los delegados sindicales de la Policía Municipal que acuden a aquella reunión con Gil Martín y Sánchez Rodríguez ponen encima de la mesa los precedentes de “siete casos de diferentes colectivos del mismo Ayuntamiento en los cuales se ha permitido la exención de pruebas habiendo cambios en estas más destacados”.

La reunión finaliza con el compromiso de Gil Martín de dar un tiempo a estos agentes para que envíen esa documentación que acredita esos casos anteriores para “evaluarlos” y contestarles “en cuanto pueda”. “A los pocos días, le mandamos la documentación, entre las cuales está un informe de la asesoría de CCOO, un dossier con los siete colectivos mencionados y un informe jurídico de un abogado de prestigio, todo ello avalando la exención de la prueba”, sigue relatando el portavoz de este grupo de agentes afectados.

Finalmente, el 14 de febrero, Gil Martín “contacta vía telefónica con el delegado de CCOO y le comunica que han decidido que no van permitir la exención y que en próximas fechas se publicará de forma expresa”, afirma el mismo portavoz.

Estos 71 funcionarios del Ayuntamiento de Madrid, con categoría de agente de movilidad, que llevan en la Corporación entre 15 y 20 años, y aspiran ahora a ser policías municipales, aseguran que se encuentran en “una situación desesperada”. “Si finalmente la Justicia nos avala, el Ayuntamiento se puede encontrar con otra sentencia similar a la de los militares” en la que en 2022 el Tribunal Supremo anuló una convocatoria de 112 plazas de la Policía Municipal de Madrid a instancias de la Asociación de Tropa y Marinería Española (ATME) por no reservar plazas para su personal. “Entonces, las arcas municipales tendrían que afrontar un fuerte desembolso en cuanto a salarios de tramitación y posibles indemnizaciones por daños y perjuicios a los afectados”, advierten.

El ciclismo ha vivido mejores épocas en el pasado. Y no es algo dicho por una persona mayor enfadada con el paso del tiempo o que siente nostalgia por la juventud. Se puede decir bien alto y bien claro que en el pasado corrían mejores tiempos para el ciclismo, y quien diga lo contrario aportará argumentos que, como el azúcar en el café, se disuelven con facilidad. Es un debate que no aguantaría ni dos rondas. El esplendor del pasado queda ya lejos: en parte por el musgo del olvido, cuya capa lo recubre todo; y en parte por el óxido, que va acabando con el resto. La gente joven de hoy en día podría interesarse por el ciclismo, pero no encuentra ninguna luz que le ilumine la mirada; y la afición echa de menos el entusiasmo del pasado. No es que la situación actual sea completamente mala, sino que la anterior era mejor. De hecho, el futuro está salpicado de incertidumbre o frustración. 

A diferencia de otros países en los que han ido apareciendo promesas jóvenes, en el País Vasco seguimos con la mayoría de los ciclistas en situación próxima al descenso de rendimiento. Los mejores andan por la treintena: Mikel Landa y Pello Bilbao tienen 33; Ion Izagirre, 34; Gorka Izagirre, 35; Imanol Erviti, 39... Y todavía no hay un relevo generacional que les iguale; solo hay algunos ciclistas sueltos, como Alex Aranburu (27); o, entre los más jóvenes, Oier Lazkano (23) e Igor Arrieta (20). Hoy en día, la situación es esa. 

Aunque se quieran buscar otras explicaciones, solo añaden unas gotas optimistas que caen en el pozo del pesimismo, igual que el agua discurre hacia abajo por un precipicio. Tomemos como ejemplo el Tour de Francia, que es una referencia bastante generalizada. 

El ciclismo vasco ganó una etapa del Tour por primera vez en 1932, y en 1937 ganamos el primer Tour, con las dos victorias protagonizadas por Roger Lapebie, de Bayona. Por eso, vamos a hacer nuestro examen partiendo de los años 30, analizando cada década. En ese primer período, se consiguieron un Tour y un pódium (Roger Lapebie), además de 11 victorias de etapa (Roger Lapebie, 8; y Paul Maye, Federico Ezkerra y Mariano Cañardo, una cada uno). En la siguiente década, se lograron dos victorias de etapa y un pódium. Durante la década de los años 50, se vivieron las victorias de etapa de Jesús Loroño y de Marcel Queheille (este último, de Zuberoa), además del Premio de Montaña, ganado por el vizcaíno. En la siguiente, se impusieron Luis Otaño, José María Errandonea y Aurelio González. Aurelio González, que se llevó el Premio de Montaña, y el mítico grupo Kas ganó la contrarreloj.

En la época dorada de Eddy Merckx, en la década de los 70, Miguel Mari Lasa ganó dos etapas, junto con la que ganó Joxe Nazabal en Vitoria, así que la cosecha vasca fue de tres victorias de etapa. Todo ello sin olvidarnos del gran Txomin Perurena, que ganó el Premio de Montaña con gran mérito. Bajo la dirección de Hinault, se consiguieron seis vitorias de etapa. Peio Ruiz Cabestany, Julián Gorospe, Fede Etxabe, Marino Lejarreta y, alguien que llegó sin previo aviso, Miguel Indurain, que ganó dos etapas, como preámbulo de lo que vendría después.

La década de los 90 fue increíble: se lograron cinco victorias absolutas en el Tour y se ganaron dieciséis etapas. No cabe duda de que el ciclismo vasco tocó techo en aquella década, por lo que no sería justo comparar todas las demás con esa. Si consideramos el resto de etapas como herederas, tenemos que dar por buenas las cinco vitorias de etapa logradas en la década de los 2000 (Roberto Laiseka, Iban Mayo, Aitor González, Juanma Garate, Mikel Astarloza, esta última anulada por dar positivo fuera de la carrera).

En la década de 2010, solo se consiguieron las victorias de etapa de Ion Izagirre y de Omar Fraile; y en la etapa recién estrenada estamos a la espera de lograr alguna victoria. 

Sin embargo, hay también otros datos significativos que conviene revisar. Han pasado 21 años desde que un ciclista vasco (Joseba Beloki) se hiciera con un pódium y otros tantos desde el último liderazgo (Igor González de Galdeano). 

Si nos fijamos en la situación fuera del Tour, tampoco es muy halagüeña. En el año 2000, los ciclistas vascos consiguieron 36 victorias, entre 19 corredores. No ha habido mejores temporadas ni antes ni después. A partir de ahí, se ha ido en declive. Hace cuatro años, se contabilizaron 23 victorias; el año pasado tan solo nueve, y dos del World Tour. Otro ejemplo claro es la clasificación de la UCI. En la actualidad, hay cuatro ciclistas entre los cien mejores. En el año 2000, eran seis. 

No es fácil hacer frente a la cruda realidad, pero el ciclismo vasco tampoco puede negarse a verla. Es necesario extraer conclusiones del pasado, y tenemos dónde fijarnos tanto dentro como fuera de casa. El Reino Unido es el ejemplo más cercano en cuanto a tiempo, y también el más significativo. Aunque tiene poca tradición en el ámbito del ciclismo, y con algunas excepciones, hoy en día es una de las principales potencias ciclistas. Además, parece una cantera inagotable: Tom Pidcock, Adam y Simon Yates, Tao Geoghegan-Hart, Ethan Hayter, Hugh Carthy, Jake Steward, Fred Wright, Max Poole, Ethan Vernon, Ben Turner, Ben Tullet, Thomas Gloag, Lewis Askey, Leo Hayter, Oscar Onley… El Reino Unido cuenta con siete ciclistas en los cien primeros puestos de la clasificación de la UCI (en el año 2000 no tenía ninguno); y, si miramos a los que vienen por detrás, la mayoría está en el camino de ascenso con 20, 21 o 22 años. En consecuencia, tienen el futuro garantizado, con un nivel muy elevado. 

El caso del Reino Unido no ha sido un milagro, no ha llegado como lluvia caída del cielo: es fruto de una planificación a largo plazo bien meditada. Un resultado extraordinario que puede obtenerse mediante un proyecto en el que se combinen los ámbitos público y privado. Su inicio se remonta a la década de los noventa. En primer lugar, la Federación de Gran Bretaña acogió en el velódromo de Manchester a los mayores talentos del país. Dotó de todos los medios necesarios al personal de las áreas de entrenamiento, medicina y formación. El primer resultado fue la creación del grupo Sky, y a partir de entonces empezó la época británica, una época próspera que no solo ha hecho realidad los sueños, sino que los ha superado: seis Tour en siete años, con tres personas. Es impresionante. 

El viento siempre soplaba a su favor, viniese por donde viniese; de hecho, en aquella época se celebraron los Juegos Olímpicos de Londres (2012) y el Tour comenzó también en el Reino Unido (2014). Así, el ciclismo, que había permanecido escondido o marginado, salió a la luz y todo el mundo fue testigo de su encanto. Tras haber establecido una base sólida, la rueda siguió girando como nunca hasta ese momento. Esas son las claves ejemplares que han elevado el ciclismo británico al púlpito. No hay ningún otro secreto: solo es la consecuencia directa del trabajo bien hecho.

No obstante, el ciclismo vasco tampoco debe subestimarse porque también cuenta con épocas de las que enorgullecerse, en las que todo el mundo estaba pendiente de él, asombrado. Como sucede en muchos otros casos, y de un modo que solo la naturaleza conoce, uno de sus regalos esporádicos recayó en Navarra. Allí dotó a un joven, a Miguel Indurain, de todas las virtudes de un buen deportista. Y con él llegó la revolución. Fue él quien alumbró el camino. Además de ganar el Tour de 1991, demostró que se podía ganar lo que parecía imposible y convenció de ello a muchas personas. En 1992, el Tour partió de San Sebastián y, por supuesto, él fue una gran ayuda para fortalecer el interés y el gusto por el ciclismo, que siempre han estado activos. Tras su rastro comenzó lo que al principio parecía una utopía: se creó la Fundación Euskadi, formada únicamente por ciclistas vascos. Fue una semilla que floreció más adelante y llegó a niveles superiores, bajo el paraguas de Euskaltel. En ese caso, la iniciativa también contó con colaboración público-privada, ya que, según parece, es la única vía para hacernos grandes desde lo pequeño. 

Nunca hemos tenido tantos y tan buenos ciclistas: Miguel Indurain, Abraham Olano, Fede Etxabe, Julián Gorospe, Alberto Leanizbarrutia, Aitor Garmendia, Javier Mauleon, Jon Unzaga, José Ramón Uriarte, Roberto Laiseka, David Etxebarria, Iban Mayo, Haimar Zubeldia, Joseba Beloki, Igor González de Galdeano, Aitor Osa, Unai Osa, Javier Otxoa, Juan Manuel Garate, Patxi Vila, Mikel Astarloza, Igor Anton…

A medida que la carga de la edad iba marchitando a los más débiles o desfavorecidos, los frutos del vivero iban sustituyendo las hojas que iban cayendo; de esa forma, era posible mantener el equilibro entre cantidad y calidad. Indurain y sus contemporáneos se retiraron, pero dejaron un rico patrimonio, ya que alimentaron un gran deseo de convertirse en ciclista; de ahí que entre 2005 y 2006 el ciclismo vasco profesional conociese su mayor número de miembros: 72, en concreto. En 1980 solo había 30 y, como no contaban ni con el sueldo ni con el reconocimiento merecidos, dicha cifra descendió a 21, en 1982. La repentina aparición de Indurain y la creación del Euskaltel-Euskadi multiplicaron sin embargo ese resultado.

El revés de la influencia positiva de una creación llega a menudo con su desaparición. El descenso comenzó cuando Euskaltel, 20 años más tarde, dejó de patrocinar al grupo. El equipo se creó en 1994, con 45 profesionales vascos. Llegó a su punto álgido en 2005-2006, con 72 profesionales, que, cuando desapareció, pasaron a ser 40. No obstante, el mayor daño se produjo en la calidad. Cuando desapareció en 2013, había 29 ciclistas vascos en el World Tour. Un año más tarde, esa cifra disminuyó casi hasta la mitad, ya que solo quedaban 15, y desde entonces no se ha recuperado. Quedan lejos, por tanto, los datos obtenidos en las mejores épocas de Euskaltel-Euskadi. Hoy en día, hay 40 ciclistas vascos profesionales, pero solo 12 están en el nivel superior, en el World Tour, es decir, constituyen un tercio de los que había en 2013. Es una diferencia descomunal. Los 28 restantes están en segundo nivel o en Pro Continental. 

Si se quiere regresar al primer nivel y ser referencia no es necesario inventar nada: bastaría con repetir los modelos del pasado que han demostrado ser útiles. Es evidente que no va a ser fácil, pero no se parte de cero, hay una base construida y se tienen todos los ingredientes para aplicar la fórmula del éxito. Aunque la cantera está un poco debilitada, los datos todavía son buenos: la red de carrera es mejor que nunca y las estructuras de los grupos son sólidas y constantes. Se cuenta con la estructura que adoptarían la mayoría de los países, es decir, con cuatro grupos profesionales: Movistar, Kern Pharma y Caja Rural, en Navarra, además de Euskaltel-Euskadi, en la Comunidad Autónoma Vasca; y dos carreras en el World Tour, la Vuelta al País Vasco (Itzulia) y la Clásica de San Sebastián. 

El personal vasco de dirección, formación, nutrición, aerodinámica, biomecánica, masaje y mecánica, que está disperso entre el World Tour y Pro Continental, podría prestar servicio a más de un grupo del World Tour. Lo mismo sucede si se analiza la situación de los productores de bicicletas y de ropa: Orbea y BH son marcas que no tienen nada que envidiar a ninguna otra marca mundial y Etxe-Ondo es una referencia en la producción textil por su diseño y su calidad. Por tanto, hay mercado y consumo. 

Las empresas que utilizan el ciclismo para comercializar su imagen y sus valores son excepciones, pero la red es muy amplia. Los medios de comunicación informan de todo lo que sucede. La televisión pública, a pesar de ser una televisión pequeña, emite todas las carreras importantes; es más, salvo la de Bélgica, no hay ninguna otra que ofrezca diariamente tantas carreras. ¿Y qué decir de la afición? La afición es conocida en todo el mundo por su civismo en el deporte, su calidez y su sabiduría.

Sin embargo falta algo. ¿Qué? Esa es la cuestión: que no es fácil saberlo. Algunos lo achacan al desánimo de la juventud actual, a la falta de vigor, al rechazo automático de cualquier cosa que exija algún tipo de esfuerzo. Y también al mayor poder de atracción de otros deportes y actividades, al riesgo generado por el tráfico o al encarecimiento del deporte. Es evidente que la sociedad ha cambiado. Hemos educado a la nueva generación lejos de la escasez de otras épocas, ha nadado en la abundancia y ha obtenido lo que quería sin sufrimiento. Para evitar que nuestros hijos e hijas sufriesen, además del cascarón, les hemos construido un muro artificial; por eso no conocen la frustración hasta que se adentran solos y solas por el abrupto sendero de la vida. No obstante, se trata de un mal que no golpea únicamente a la sociedad vasca, ya que esa situación se da también en todos los países occidentales. No imagino de manera distinta a la infancia o a la juventud de Dinamarca, Inglaterra, Irlanda, Noruega, Bélgica, los Países Bajos, Eslovenia, Australia o los Estados Unidos, así que los argumentos son bastante frágiles.

Quizás, de faltar algo, faltaría una estrella que sirviese de faro, pero eso es algo que nace, no se crea, surge de forma natural y solo puede hacerlo la naturaleza. Si quisiéramos asirnos a un ligero rayo de esperanza, podríamos recurrir al tiempo. Puede que el fruto que aún no ha madurado, lo haga dentro de dos o tres años, y aparezca alguna estrella que ilumine el cielo ahora grisáceo del ciclismo vasco. La mayoría de los campeones ha llegado por sorpresa. Nadie había previsto la trayectoria deportiva de Eddy Merckx, ni la de Hinault, y mucho menos la de quien cogió el testigo de ambos, Miguel Indurain. Lance Armstrong parecía un milagro, y nadie habría imaginado nunca que Bradley Wiggins y Chris Froome ganarían el Tour. Cuando Chris Froome seguía aún en auge, apareció Egan Bernal. Este último parecía que duraría para siempre, pero llegó Tadej Pogačar, que fue interrumpido por Jonas Vingegaard. En la actualidad, Remco Evenepoel y Juan Ayuso se han subido al púlpito, listos para quitarle el puesto a cualquiera, y, seguramente, siguiendo esa misma ley establecida por ellos, dentro de dos o tres años podrían recoger su testigo ciclista otros chavales que ahora están en niveles de aficionados o junior. Podría suceder que alguno de esos ciclistas fuese vasco.

Su voz y su figura están asociadas al ciclismo desde 1988. Narrador junto a Pedro Delgado de las grandes citas del calendario nacional e internacional, entre 2008 y 2020 el periodista catalán fue también director de Teledeporte, canal en abierto de temática deportiva de TVE. Charlamos con Carlos de Andrés (Barcelona, 1965) sobre cómo se tejió un estilo propio y la herencia de quienes lo precedieron en la narración del ciclismo, sobre el estado de salud del deporte, sobre el pasado, el presente y el futuro.

“En mi época de la Facultad yo era muy futbolero. Me gustaba mucho y ahora también, aunque lo sigo de una forma más moderada. También recuerdo que por entonces quería ser reportero, pensaba en ser corresponsal de guerra, pero claro, aquello se me pasó con el tiempo. Veía la Vuelta en la tele, y veía tenis y, claro está, fútbol y pensaba que aquellos deportes me gustaban para seguirlos como periodista. Es curioso, porque tantos años después te pones a pensarlo y de todos los deportes que me atraían, de los que estamos hablando y en la época de la que estamos hablando, el que tenía una mayor vida y una mayor posibilidad de comunicar a través del mismo era el ciclismo”, cuenta.

En 1986 hace Sus primeras prácticas como periodista en la revista Don Balón y ya en 1988 entra en RTVE Cataluña, en donde tiene la oportunidad premonitoria de cubrir una etapa en la que fue Su primera incursión en la Vuelta a España.

Sí, a aquella Vuelta fui para aprender, de acompañante de Jacint Felip (uno de los grandes precedentes del periodismo deportivo en catalán). La narramos en catalán y en aquel entonces me dediqué a dar mis impresiones sobre lo que veía. Al año siguiente Jacint Felip dejó la tele y me propusieron hacer la narración de la Vuelta en solitario. Después, en 1990, Pedro González me preguntó si quería incorporarme al equipo de Televisión Española. Dije que sí y desde aquel entonces llegamos hasta ahora.

Estamos pues en una Vuelta prácticamente premoderna: no había cascos, ni pedales automáticos, ni pinganillos, ni potenciómetros, ni barritas energéticas. ¿Qué recuerdos le trae aquello?

Uf, muchos. Sobre todo, el poder ver un país que no conocía, pues en un mes me recorrí España. Por entonces no se viajaba como ahora y yo tenía mucha ansia por viajar, por moverme, por ir a sitios nuevos y conocer otras cosas. Quizá lo que primero recuerdo es eso, el impacto de aquellos descubrimientos. Luego, claro está, te vas dando cuenta de lo que era el ciclismo de entonces respecto al de ahora. Aquel tenía más de aventura. En carrera me movía en moto, a mi aire, mojándome cuando llovía, como los corredores, que por ello me veían como alguien más cercano y así aprovechaba para charlar con ellos y sus directores, enterándome de lo que se cocía en carrera.

Creo que si estás tuiteando todo el día con un corredor, diciéndole lo bueno y lo guapo que es, te equivocas. Nosotros los periodistas tenemos que saber guardar las distancias

Allí fue fraguando entonces su conocimiento de este deporte, adoptando su personalidad y estilo como narrador.

Estuve creo que diez años haciendo la Vuelta en moto y siempre digo que no sería el mismo comentarista sin haber pasado por allí, porque claro, estamos hablando de un momento en que no había reguladores, un tiempo en el que te movías con total libertad, mientras que ahora hay que pedir permiso para todo. Entonces el ciclismo era como un juego, una historia fantástica. Te acercabas a los coches de los directores y te contaban sus cosas. Había mucha cercanía. Ahora bien, con el tiempo te das cuenta del peligro de empatizar demasiado con los ciclistas. En el periodismo hay que saber marcar unas distancias con los protagonistas, porque si caes en el amiguismo queda invalidado tu sentido crítico. Hoy veo que en las redes sociales todo el mundo es amigo de todo el mundo. Veo mucho colegueo que a la larga impide mantener una visión neutral de lo que es y no es correcto. Creo que si estás tuiteando todo el día con un corredor, diciéndole lo bueno y lo guapo que es, te equivocas. Nosotros los periodistas tenemos que saber guardar las distancias para ejercer nuestra responsabilidad como comunicadores.

Haciendo historia de los narradores del ciclismo en TVE, recordamos los estilos diferentes de Antolín García, Emilio Tamargo, Ángel María de Pablos, Ramón Pizarro y Pedro González, entre otros. Luego llega usted y le toca crearse un estilo propio. ¿Cómo lo hace?

Desgraciadamente yo empecé a narrar la Vuelta a la muerte de Pedro, lo que me ha dejado una sensación un poco rara. Sabes que la vida sigue y tal, pero se me hizo extraño sustituir a alguien que siempre se portó muy bien conmigo y me ayudó tanto… En fin, cuando me encargaron llevar la retransmisión de la Vuelta tenía muy claro cómo quería hacer las cosas. Pensaba que el modo correcto pasaba por trabajar con cantidad de cifras y datos, con conceptos muy técnicos y gráficos de rendimiento de los ciclistas destinados al conocedor de este deporte. Por suerte supe evolucionar a tiempo, cambiar aquella forma de trabajar. Lo hice al darme cuenta de que el público que nos seguía era un público de interés generalista que, principalmente, buscaba entretenimiento. Un público al que no le podías aburrir con tecnicismos, hablándole de watios, sino usando historias, conceptos y datos que pudiera entender mejor. Eso lo supe ver con el paso de los años, a la vez que iba variando mi forma de comentar las carreras en base a la confianza y la experiencia que te da el paso del tiempo.

Le recuerdo hace un montón de años, en la era pre-internet, leyéndose un montón de diarios antes de las carreras, recortando noticias interesantes, preparando apuntes, revisando entrevistas y recopilando datos para las retransmisiones.

Y sigo, sigo leyendo periódicos y revistas, cosas que seguiré haciendo por siempre, aunque sean menos necesarias que antes. Ten en cuenta que comentar desde estudio hace 30 años era casi una heroicidad. No teníamos ni listas de dorsales y documentar una carrera (con el palmarés de los corredores, sus características, declaraciones, etc.) desde casa era una locura. Por eso había que procurar recopilar la mayor cantidad de información posible. Hoy en día las cosas son distintas: solo tienes que apretar un botón y tienes a tu alcance una gran cantidad de información de todo tipo sin que hayas tenido que trabajar para conseguirla.

Sí, por entonces el periodista especializado era un gurú, una autoridad en su campo, pues manejaba informaciones que no estaban al alcance de cualquiera. Hoy eso ya no es así: 'todo' parece estar en la web y el periodista tiene que hilar más fino en datos y apreciaciones para no caer en descrédito.

Creo que, en general, Pedro Delgado y yo tenemos la gran suerte de que la gente nos ha recibido muy bien a lo largo de todos los años que llevamos juntos. Quien se dedica a esto sabe, obviamente, que no le va a a gustar a todo el mundo. Eso es imposible. Si te equivocas en algo sabes que habrá críticas y aprendes a enfrentarte a ellas de forma positiva. Luego están las redes sociales, a las que no hago mucho caso, aunque sí que tengo un Twitter con un nombre falso para ver lo que se dice. Si ves alguna crítica fundada, pues corriges; si ves que son cosas sin fundamento, pues bueno… Eso pasa cuando a veces tarda en entrar la conexión de la carrera y la gente se lanza a criticar sin saber que esos aspectos no se resuelven con un chasquido de dedos. En la retransmisión de la Vuelta, por poner un ejemplo, todo va planificado, hasta los repostajes de los helicópteros y el vuelo de los aviones. Todo está medido y no te puedes saltar un guion establecido porque la carrera vaya con media hora de adelanto. Fíjate que hasta está estipulado dónde tienen que repostar los helicópteros, porque al ser su combustible una mercancía peligrosa, tienes que solicitar una serie de permisos, pues el repostaje no se puede realizar donde a ti te da la gana. Por eso me horroriza que ahora mucha gente joven opine informándose únicamente a través de Twitter y las redes sociales, dejando correr bulos, sin contrastar nada.

Supongo que al narrar en televisión hay que tener mucho cuidado al ejercer la crítica, porque hay gente siempre dispuesta a lanzarse a la yugular y además los equipos ciclistas profesionales tienen gabinetes de prensa que están al tanto de todo y no pasan ni una.

Sí, ahora en depende qué cosas hay que tener mucho cuidado con lo que se dice, porque tal jefe de prensa se te echa encima. Entiendo que un periodista joven, que está empezando, se amilane. Yo no, porque no estoy en la misma posición. No entiendo que no pueda hacer una crítica a lo que veo en carrera o que me digan que no puedo llamar a un corredor para hablar con él, para preguntarle algo, cuando llevo treinta años haciéndolo. Yo puedo hacerlo porque soy la persona que habla por televisión. Otros no tienen la oportunidad de hablar con los ciclistas tan libremente como se hacía antes.

En este sentido vamos un poco para atrás, ¿no?

Antes era el periodista quien decidía qué era noticia. Ahora no, ahora es el departamento de prensa del equipo equis quien manda notas y notas que son puro marketing. Yo entiendo, por las dificultades económicas que hay, que una página web las reproduzca sin cuestionárselo. ¿Es periodismo?, pues probablemente no. Son “noticias” a coste cero, pero es que los periódicos y los periodistas servimos para dar buena información, aunque a veces parece que no se quiere que las cosas sean así. Hay veces en que yo tengo discusiones con gente. Te dicen: “va a hablar este” o “viene este otro”. No, perdone, quien viene a hablar a mi casa lo elijo yo. Soy consciente de que si a veces no tienes medios, pues tienes que aceptar estas cosas, pero si al periodista le dan todo hecho, si le remiten todas las informaciones, ¿para qué sirve? ¿Para qué está?

Antes el ciclismo casi no tenía espacio en televisión y ahora…

Es que ahora el deporte es además un gran entretenimiento. En televisión hay muchos tipos de programas de entretenimiento: hay programas musicales, concursos y también deportivos. Y ahí tenemos que el ciclismo es un deporte totalmente televisivo. Si vas a la carretera, el paso de los ciclistas y el pelotón son apenas diez segundos, aunque es verdad que sobre el terreno ves muchas otras cosas y lo disfrutas de otra manera. En la televisión disfrutas además de todo el tema cultural, paisajístico. Empezó con ello el Tour, seguimos nosotros, luego el Giro y luego ya lo hace todo el mundo. Es una forma de enseñar las bellezas de tu país, tu región o tu ciudad. Vamos, que presentas un escaparate que cambia todos los días.

Como periodista que ha presenciado numerosas retransmisiones de ciclismo de otras televisiones, en Giro y Tour, por ejemplo, y que a la vez hace las suyas para TVE, ¿puede decirnos si entre vosotros hay diferentes formas de trabajar o por el contrario hay una fórmula que se repite?

Cada país tiene sus costumbres y maneras de hacer y por ello creo que narramos de forma diferente, cada cual con su estilo. Antes envidiaba algunas cosas de las retransmisiones de los franceses y sobre todo me gustaba el “Processo alla tappa” de la televisión italiana (un programa que tras cada etapa del Giro contaba con distintos invitados que analizaban lo sucedido en la jornada), que aquí a mis 58 años conseguí poder hacer finalmente en TVE, El Rodillo, que hicimos antes en La Revuelta, pero sin tener los medios que teníamos este año. 

En general creo que los programas dependen del carácter de cada país. En Francia tienen mucho gusto a la hora de tratar las imágenes y los reportajes y sin embargo no son tan buenos como los italianos en las tertulias. Nosotros somos una mezcla de todo. Narrativamente creo que somos más energéticos que los franceses… Ya sabes, al final tú reflejas un poco también la cultura que has mamado. ¿Y la invasión anglosajona? Sí, claro que existe, y también en televisión tiene su propio estilo narrativo. Hace 20 años el francés era el idioma del ciclismo y ahora es el inglés el que manda, de ahí que hayan creado su propio estilo de hacer las cosas. Es más, el ciclismo actual no podría ya vivir al margen de ellos. De hecho, en los años pasados los presidentes de la UCI eran anglófonos y hubo un corredor como Armstrong que llevó el ciclismo a los EEUU, mundializándolo.

Estará harto de escuchar que algunas etapas de la Vuelta son buenas para echar la siesta…

También hay gente que se queja de que hay muchos finales en cuestas duras… Yo me acuerdo de que hace ya muchos años tuve una conversación con Víctor Cordero. Por entonces en TVE se daban 60 o 70 kilómetros de etapa y yo insistía en que lo que viéramos tenía que ser muy bueno. Me decían: es que tenemos una salida de etapa preciosa. Sí, pero eso la gente no lo ve en su casa, eso lo ven los directores y los ciclistas. Nosotros tenemos que esforzarnos para que esos 60 o 70 kilómetros finales sean buenos y eso no quiere decir no llegar al esprint, sino, por ejemplo, meter algún puerto de tercera para que haya un punto de entretenimiento. Yo creo que eso Javier Guillén lo ha sabido interpretar bien. Es verdad que a lo mejor al purista no le gustan esos recorridos, pero es que los puristas son diez y los otros son un millón… Fíjate que incluso el Tour está cambiando. Ya no hay tantas etapas llanas porque se dan cuenta de que se trata de entretener con un espectáculo televisivo y la competencia es tan dura que o lo que enseñas está bien o… En el último contrato que firmamos con el Tour, resulta que Eurosport tiene preferencia sobre nosotros y solo ellos pueden dar las etapas enteras. Y yo me digo: ¿para qué? ¿Tiene sentido pedirle a la gente que vea cinco o seis horas de etapa enseñándole tres escapados y un pelotón? ¿Es que no vemos que esto no es lo que la gente quiere? Si prestas un poco de atención ves que Moto GP pide a su público 50 minutos de atención cada dos semanas y yo le estoy pidiendo a mi gente del ciclismo tres horas, como mínimo, durante todo un mes. Es una brutalidad.

¿Qué le dicen las audiencias sobre todo eso?

Nos dicen que seguimos bien. Es verdad que ya hay pocos deportes que se mantengan en abierto, pero no sé, la Vuelta y el Tour tienen etapas que en La 1 llegan al millón ochocientos mil o dos millones de espectadores. Tal y como está el patio eso está muy bien. Sí que se nota que hay un poco menos de audiencia en Teledeporte y en general, pero mira, leí hace poco una entrevista con Freire. Decía: “siento envidia de la repercusión que tienen hoy en día las clásicas”. No es así, sino todo lo contrario, y algún día se lo diré. Recuerdo una de las Milán-San Remo que él ganó y que dimos en La 2, que creo tuvo un millón de espectadores. Y entonces, ¿por qué dice eso? Porque es lo que dice la gente de las redes y tal. Eso impacta en un nicho de gente que ya ve ciclismo, y en cambio ahora hago la Paris-Roubaix o Flandes y no va a llegar a los 150.000 espectadores mientras que su Milán-San Remo la vieron más de 900.000 personas.

Y además se da la paradoja de que viviéndose ahora un auge de la práctica de la bicicleta hay muchos ciclistas a los que no les gusta ver carreras…

Hombre, el vaticinio que puedo hacer a futuro en cuanto a la audiencia de las carreras, pues creo que si se mantiene como hasta ahora la retrasmisión en La 1 vamos bien. No olvidemos que la televisión la ve gente mayor. El fútbol y el ciclismo lo ven mayoritariamente gente de 45 años para arriba, o sea que en ese sentido tenemos un público con hábitos de audiencia para muchos años. Pero hay otro extremo. Mi hija tiene muchos amigos que van en bici, pero no ven las carreras. Hay mucho ciclista joven de los que se han tirado en los últimos años a hacer bici, gente que no deja de hacer nada por ver una etapa y yo sí. Para esta gente joven de ahora el ciclismo va más conectado con el aire libre, con la libertad, que con la competición pura o la figura de un campeón. Yo conozco mucha gente de 28 a 30 años a los que el ciclismo, puf… Ven una etapa del Tour y otra de la Vuelta, pero no le hables de ver la Vuelta a Valencia, ni la Volta a Catalunya. Ni les importa lo más mínimo. Eso es lo que he constatado, pero bueno también es cierto que los chicos que ahora están locos con la Kings League (audiencias de 25 a 30 años) a lo mejor dentro de tres años están locos con otra cosa, porque la gente joven necesita estímulos constantes.

¿Qué innovaciones se pueden hacer para ganar audiencia?

El público que nos ve lo hace por conceptos básicos: sufrimiento, caídas, calor, montañas… Te dicen: podríamos poner watios desarrollados en pantalla. No, eso no te gana ningún espectador. Lo que te gana espectadores es el target del que ve en un momento dado Teledeporte o Eurosport, pero claro, entonces ya estamos hablando de audiencias que pasan de un millón y medio a 100.000 y a 10.000 por decir algo. Lo que cambia mucho en audiencias es de pasar de una tele generalista a otra temática.

¿Cuál es la Vuelta de toda las que ha hecho que le haya dejado profesionalmente más satisfecho?

Sin duda esta última. Permitirme hacer el programa incorporando ya a Purito en algunas etapas requiere un proceso de integración. Pedro (Delgado) y yo llevamos veinte años juntos y cuando entra otro comentarista, hay un proceso también para aclimatarse. Y volvemos a lo de siempre: si la etapa tenía una audiencia de millón y medio, en Teledeporte a lo mejor tenía 350.000, lo que está muy bien, porque ya estamos hablando de un post etapa. Por eso si hablamos de una Vuelta que nos haya quedado redonda, me ha gustado mucho la de este año. Y bueno, no me olvido de la Vuelta que hicimos en el mes de octubre-noviembre (2020 a causa de la COVID-19), que destacó mucho a nivel paisajístico porque los colores del otoño resultaron preciosos. En cambio, en el mes de agosto el sol te mata los planos. Hay muchas variables que influyen y la meteorología también afecta. Entonces en agosto vemos una España muy seca, y en octubre otra más húmeda, de colores más atractivos, y eso se notó mucho.

¿Supongo que el proceso de preparación de una Vuelta a España antes de que comience su emisión es más trabajoso de lo que nos suponemos?

Sí, sí. Te cuento para que te hagas una idea. Nosotros al acabar la Vuelta a España, en octubre, tenemos una primera reunión de valoración. Ahí vemos en qué hemos podido fallar y en qué han ido mejor las cosas. Luego, a partir de enero, ya empieza el trabajo de la siguiente Vuelta. Volvemos a hacer reuniones técnicas y empiezan a trabajar los tres equipos de gente: la que se encarga de localizar metas, la gente que localiza los saltos intermedios en las montañas para que la señal de las motos llegue, y estamos los que localizamos todo el tema paisajístico, catedrales y todo eso para luego hacer una serie de documentos… O sea, es un proceso muy largo. Realmente nosotros trabajamos desde enero para la Vuelta.

Igualmente nos movemos sobre el terreno. Un realizador y yo hacemos los últimos 100 kilómetros de etapa, los que se ven normalmente, o la totalidad de la etapa cuando se televisa entera. Se trata de que el realizador sepa qué hay que enseñar y cómo hay que enseñarlo. Luego el realizador que hace la carrera va a las metas, ve las metas, coloca las cámaras, etc. Eso se va haciendo en febrero, marzo y abril al tiempo que los técnicos van por los montes buscando puntos donde colocar las antenas. Todo esto va a ir cambiando, porque dentro de unos años cuando el 5G esté implantado, todo esto ya será una revolución. Actualmente no se puede hacer una Vuelta por teléfono o con señales de fibra, pero llegará un momento en que eso cambiará y será la leche.

Terminamos. Hemos hablado de contar el ciclismo que practica el prójimo, pero ¿qué hay del suyo?

Yo he hecho mucho deporte toda mi vida, desde niño. En bici comencé a andar bastante desde 2010, pero la dirección de Teledeporte (entre 2008 y 2020) me quitaba mucho tiempo, que luego he recuperado. Antes hice bastante bici de montaña, pero ahora hago más carretera, porque tengo un grupo de amigos con el que en el mes de junio suelo ir a los Alpes. También tengo que decir que no me gusta madrugar para ir en bici y que soy ciclista de salidas de unas dos horas como máximo, con eso tengo bastante. Tampoco soy mucho de ir a marchas cicloturistas, salvo a alguna que he ido por compromiso. Igualmente me gusta correr a pie, porque te pones las zapatillas y con cincuenta minutos corriendo ya has hecho un buen ejercicio. Lo malo es que he tenido algunas lesiones y al final termino prefiriendo hacer 60 kilómetros en bici.

Ya sabemos que ahora hay una fuerte tendencia a moverse en bici por las ciudades, pero el problema es que salvo que tengas una máquina muy baratilla, no la puedes dejar en ningún lado

¿También es ciclista urbano, o no?

Sí que me gustaría ir más en bici por ciudad, pero reconozco que a veces me puede el hábito de ir en moto. Llevo diecisiete años moviéndome en scooter, porque Barcelona es una ciudad con buen clima para ir en moto, y así gano bastante tiempo en mis desplazamientos. Ya sabemos que ahora hay una fuerte tendencia a moverse en bici por las ciudades, pero el problema es que salvo que tengas una máquina muy baratilla, no la puedes dejar en ningún lado. No puedes ir a un recado porque normalmente no te dejan meter la bici a donde vayas y tampoco la puedes dejar en la calle porque ya sabes a lo que te arriesgas.

En la primera parte de nuestra aventura angoleña os hicimos partícipes de nuestras preocupaciones y desventuras por lograr que unas correrías de este calibre tuvieran un final feliz. En las líneas que siguen podréis comprobar que así fue, aunque, como sucede tantas veces en este tipo de viajes, no fue tarea fácil y tuvimos que improvisar casi cada día. Pero ahí está el atractivo, ¿verdad?

El Altiplano

Partimos de Lubango, a 1700 m de altitud, con dirección sureste hacia Cahama (a 1125 m). Avanzamos rápido, por una carretera bien asfaltada con suave descenso, y seguros, pues el arcén era muy amplio (a veces tan grande como el carril de avance) y los pocos camiones superlargos que nos adelantaban tenían a bien dejar una distancia prudencial (¡3 puntos para estos camioneros!).

Desde la carretera principal hicimos una incursión de 35 km hacia el este, a la altura de Dongue, para visitar un poblado Khoisan. Durante 3-4 km el barro se adhería, con empeño, a nuestras cubiertas dificultando nuestro avance, a pesar de ya haber liberado unos frenos. Así que tuvimos que andar en bici.

Los khoisan vivían cerca de una gran cantera (una de las muchas que hay en el país y en concreto en esa zona), rodeados de acacias que con sus robustos picos serían el principal enemigo de nuestros neumáticos y brazos. A veces, para evitar la arena más suelta del centro del camino, nos acercábamos demasiado a ellas. Y nos “atacaban”. Las acacias nos acompañarían la mayor parte del camino y algunos de sus pinchos aún me los encuentro clavados en mi cubierta al aterrizar en casa. Los rasguños de los brazos ya curaron, pero los agujeros del maillot aún no.

Retornamos al asfalto y seguimos en sentido sur hacia Chibemba, tranquilo pueblo donde dormimos en la única pensión que había. Era muy agradable con un bonito jardín lleno de plantas y estaba muy limpia.

Al día siguiente, totalmente recuperados, tomamos un desvío hacia el oeste para visaitar el primer poblado gambue.  Había varios kilómetros de arena suelta, así que nos tocó de nuevo andar en bici la mayor parte del trayecto, bajo un sol y calor que no nos perdonó ni un minuto. A veces esto de la bici no es tan divertido.

En Cahama dejamos el asfalto de la carretera principal, que nos hubiera llevado hasta la frontera con Namibia, y tomamos rumbo suroeste hacia Otchinjau (vía Ediva -donde dormimos en la escuela- y Chiende). Ahí iniciamos el “interrogatorio” a los locales que estimamos más duchos en la materia, sobre el estado de los caminos, (básicamente si existía, si había arena, si era transitable en bicicleta, si había pensión en destino…), la situación de los poblados y el nombre de su 'soba' (jefe), pues a él debíamos dirigirnos para solicitar permiso para entrar en su aldea. La dispersión de las respuestas era muy alta, así que llegó un momento en el que creo que preguntábamos más como excusa para entablar una conversación que para obtener información que nos fuera útil. Pero no por ello dejamos de preguntar. Desde ahí fuimos a dormir a un poblado mudimba y luego a Oncocua (la ciudad más grande de la zona), pero no por el camino más directo, sino por uno intermedio, vía Tchicolo. Ahí dormimos en otra escuela disfrutando también de unos excelentes anfitriones -un profesor y sus amigos-.

Fuimos afortunados y, en un pozo que había antes de llegar a Tchicolo, encontramos un grupo de unos 25 muximbas. Aprovechamos para tomar unas bonitas fotos (aunque no era la mejor hora del día) y rellenar nuestros sedientos botijos.

Cerca Oncocua (a 1300 m de altitud) fuimos a dormir a una aldea hacaona, donde vimos cómo hacían cestas, molían grano, cocinaban, barrían el poblado… Al día siguiente visitamos a los himbas en Guaru.

Aquí, en nuestro noveno día de bici, tuvimos que tomar la gran decisión del viaje. Nuestra idea original era desde ahí seguir unos 135 km hacia el oeste (vía Moimba y Otchifengo) hasta Pediva. Pero esto suponía atravesar una parte del desierto de Namibe en la que entendimos, con la última información que pudimos recopilar allí mismo (tampoco encontramos ninguna información de alguien que lo hubiera hecho antes en bicicleta), que era un camino malo, primero de piedras con importantes descensos (bajaba de la meseta a 1500 m hasta los 300 m) y luego se convertía en arena. Además, en la segunda mitad del recorrido no había ningún lugar donde conseguir agua, pues no había ni poblados ni pozos.  Así que esa importante bajada de piedra se podría convertir en un obstáculo casi infranqueable si finalmente teníamos que volver sobre nuestras huellas por falta de agua.

Como teníamos hijos, nietos y aún otras muchas aventuras por vivir, tuvimos que renunciar al plan original, que ya antes de salir nos suscitaba muchas dudas por lo dicho: mucha arena y falta de agua. Toni, que tenía estudiado muy bien los tracks, propuso un nuevo plan que no solo evitaba volver por donde habíamos venido, sino que conseguía dar una vuelta y conectar más adelante con la ruta original en Capolopopo (58 km pasado Pediva).

Hicimos lo que tocaba, pero muchas veces me he preguntado cómo debía ser ese tramo realmente. A cambio, tuvimos la oportunidad de descubrir otros caminos y poblados que, si no, no hubiéramos tenido la oportunidad. Así que contentos con la decisión. Pero la próxima vez... ya veremos.

Al día siguiente salimos decididos, hacia el norte, con nuestro nuevo plan. Nuestro objetivo era dormir ese día donde pudiéramos y al día siguiente en Chiange. A los 5 km el camino se complica bastante, primero con arena (avanzamos a 11 km/h) y a partir del Km 20 llegamos a las piedras que nos reducen la velocidad a 7 km/h. Por suerte, las primeras 4 horas estuvo nublado y hacia la izquierda se divisaban bonitas montañas. Tras casi 6 horas en la bici llegamos finalmente a Ompupa, donde en su única tienda (por llamarlo de alguna manera) solo tienen dos refrescos pequeños y además calientes y tres paquetes de galletas. Sí, vaciamos la tienda.

Aquí nos cambian de nuevo los planes. Teníamos un track para llegar a Xiange, pero nos comentan que el camino es muy complicado y nos recomiendan otra vía por un pueblo llamado Xicu, pero que no aparece en nuestros mapas. Así que seguiremos sin track.

Tras 9 km encontramos la siguiente sonda (pozo de donde extraen agua subterránea), como nos habían informado. Está desierta, pero llena de ropa secándose en el suelo, así que pensamos que alguien aparecerá. Además, toca comer. Hoy bocata de atún. Al cuarto de hora aparecen una docena de simpáticas jóvenes hacahonas. No hablan una palabra de portugués, pero entendemos que nos confirman el camino que va a Xicu.

Solo sabemos dónde estamos (por el GPS) y que Xiange está al noroeste: Xicu ni idea.  Por lo que en varios cruces de caminos nos asalta la duda de cuál seguir y no hay absolutamente nadie a quien preguntar durante horas. Así que, al llegar a cada bifurcación, analizamos la orientación de los caminos, si hay roderas de coche y/o moto, y cuántas, amplitud, etc.  

¡Qué día más largo! Nos levantamos a las 5:15, salimos a las 6:45 y pasamos 9,5 horas en la bici para hacer 77 km. Son las 17:30 y seguimos sin llegar a Xicu cuando solo quedan 45 minutos de luz... por lo que paramos en el siguiente poblado que vemos.  Nos reciben con un largo cuchillo en mano. Preguntamos a qué distancia está Xicu. Entendemos que a 9 km, pero como es tarde y tampoco nos podemos fiar de ese número, pedimos permiso para dormir en su poblado. Al poco rato ya nos están ofreciendo leche de sus vacas y al día siguiente gallinas vivas de regalo (¡lo que nos falta para completar el equipaje de nuestras burras!). En el poblado solo vive su familia directa (unas 12 personas), aunque muy cerca, a unos 400 m, hay otro minipoblado con otros familiares. Apostaría a que somos los primeros “extranjeros” que dormimos ahí.

Antes de la 7 ya estamos pedaleando y a 11 km aparece Xicu. ¡Qué ilusión!, ¡sí que existe! Aunque es muy, muy pequeño. Hablamos con Valentín, el profesor, que nos acompaña hasta un pozo a 300 m de la escuela. Todos los profesores en esa zona (supongo que ocurrirá parecido en el resto de áreas rurales) son muy jóvenes y se pasan como una década acumulando puntos para poder tener destinos más cercanos a su casa.

Aunque dicen que de los pozos que tienen más de 30-40 m de profundidad se extrae agua potable, nosotros preferimos usar nuestras pastillas potabilizadoras. Nos agotamos girando la manivela, pues no funciona bien, (así compensamos el esfuerzo de piernas en la bici), para sacar algo de agua, pero menos de la que necesitamos para llenar.

Llegamos finalmente a Xiange sobre las 13:30, tras tramos muy complicados de arena, aunque los últimos 35 km avanzaríamos cómodo y rápido. Es festivo, así que la administración local está cerrada, por lo que vamos directamente al Comando (el Cuartel) de Policía, donde después de unos 45 minutos de solicitar permisos nos dejarán entrar y dormir. Primero nos dejan plantar las tiendas en su jardín, pero cuando regresamos de una cervecita, visita al animado mercado y a un ensayo de cantos de una coral religiosa, como amenaza lluvia, nos ofrecen, sin pedirla, una habitación. ¡Qué pena, porque está tan sucia como hospitalarios son ellos! Creo que también somos los primeros (con y sin bicis) en dormir ahí. Realmente son muy hospitalarios -nos ofrecen agua, nos dejan su cocina, incluso si queremos algún refresco…-. Por la noche también pasaría a saludarnos el Comandante y el Gobernador de la administración local, que incluso nos ofrece mudarnos a su “palacio”. Nos sabe mal cambiarnos por la hora que es y porque han sido muy amables, por lo que declinamos la invitación del Gobernador. Esa noche compartiremos la habitación con un sinfín de bichos. Toni duerme con la mosquitera y yo me hago como una muralla de cosas alrededor del saco y las rocío con repelente de mosquitos. ¡Y nos funcionó! Esa noche en el Comando nos hará famosos en la región, lo cual nos dará alguna ventaja que ya os compartiré.

Nuestro siguiente destino, por un camino fácil, es Chibia, y a continuación dormimos en Kehamba (cerca del seminario de Jau -uno de los más importantes de Angola-), poblado de muilas de la montaña. Una vez más tuvimos la oportunidad de convivir con las etnias, en este caso con una extensa familia (unos 25) y observar sus tareas cotidianas (cuidado de las cabras, montar/reparar los cercados que circundan los poblados, revisión de los cultivos, cocinar), cómo juegan y ríen los niñ@s con sus aros rodantes, muñecas de trapo. Y hasta tuve tiempo de aprender algunas palabras en su idioma.

Tras otra noche mágica, nos desviaremos unos 7 km por caminos bastante complicados, aunque ciclables, hasta las Quedas de Hunguéria, preciosas cascadas situadas a solo 5 minutos andando de donde dejamos la bici.

Después nos espera un terrible (llamadlo técnico, si queréis), camino de piedras. ¡Y menos mal que es casi todo bajada! Ese día tardamos más de 8 horas para hacer 48 km descendiendo 1400 m y subiendo solo 400 m. Luego nos enteramos de que solo muy de vez en cuando se aventura algún 4x4 por ese camino y tarda horas en recorrerlo. Pedaleamos muy concentrados para evitar caídas. Hay bastantes árboles (vemos de nuevo algún divertido baobab) y sombra.

Finalmente, tras otro día muy largo y agotador, llegamos a Cahinde sobre la 17 h y Toni con la rueda pinchada.  Hoy perdimos 1000 m de altitud y se nota un ambiente más caluroso, especialmente por la noche.

La llanura

Al día siguiente amanecemos a las 5 y cuarto (no está mal para celebrar mi cumpleaños) y nos dirigimos a Virei, donde dormiremos. Desde ahí iremos en excursión de un día a visitar las pinturas rupestres en los Morros de Tchitundulo y varios poblados cubales, alguno de los cuales los encontramos abandonados.

Disfrutamos más de las vistas desde lo alto de la cornisa, que son sencillamente espectaculares y desde donde se divisan decenas de kilómetros, que de las pinturas en sí. Subir hasta ahí con las calas de la bici fue todo un reto con alto riesgo de caída, pues tuvimos que escalar por unas grandes piedras redondeadas, que además, literalmente, abrasaban. Ahí Toni se dejó el culote.

Es un territorio muy árido y, en otro tiempo, despreciado por los pastores por la abundancia de leones, que para nuestra suerte y/o nuestra desgracia desaparecieron hace décadas de la zona cuando entre 1930 y 1950 fue declarada libre su caza.

A lo largo de todo el circuito atravesamos decenas de ríos completamente secos que, con la sequía actual, parece que ni en temporada lluviosa se llegan a mojar; con todo lo que ello supone para dificultar la vida por la carencia de agua. El lecho del rio solía ser arenoso y su desnivel no sobrepasaba los 5-10 m, por lo que en ¨la mayoría de las ocasiones, no siempre, los pudimos atravesar montados, aprovechando la inercia de la bajada, manteniendo recta la bici sobre la arena. Eso sí, habiendo puesto a tiempo la marcha que tocaba y teniendo suerte. Si te caías no era muy grave, pues era blando, pero por ahí estaba el orgullo, el miedo a no caer mal y el fastidio a tener que levantar una bici bastante pesada. Así que en cada vado de río descargábamos un poco de adrenalina.

De Virei nos dirigimos a la costa pasando por Pico de Acevedo, que son dos inmensas piedras en medio del desierto, donde hay un control de policía. Me parecieron un paraíso por la sombra que daban, el cobijo del viento y, sobre todo, por la hospitalidad que encontramos.

Ese día pedaleamos 107 km en unas 8 horas, atravesando la zona más desértica del recorrido. Antes de llegar al Pico Acevedo llegamos a tener hasta 3-4 caminos que discurrían casi en paralelo. ¿Cuál tomar? Ese era el acertijo del día. En bici era muy importante elegir el de menos arena y, salvo que hubiera alguna rodera de moto que nos indicaba el camino menos malo, teníamos que ir cambiando de uno a otro cuando la arena que encontrábamos nos impedía avanzar pedaleando, cosa que ocurría con cierta frecuencia. Era mucho más fácil de ciclar a primera hora de la mañana antes de que el calor la soltara y la hiciera mucho más pesada para pedalear. Esto era otro aliciente además del calor para levantarse antes de la salida del sol.

La vegetación fue desapareciendo, los árboles dando paso a arbustos cada vez más bajos, hasta que al final nos quedamos completa y literalmente solos, pedaleando sobre un infinito manto marrón, de arena más o menos compacta, solo rasgado en la lejanía por alguna montaña y en la cercanía por uno de los seres más  raros del planeta, símbolo de longevidad (dicen que algún ejemplar puede llegar a vivir 2000 años), fortaleza y supervivencia (la pluviosidad media es de unos 2 mm anuales, aunque pueden pasar 5 años sin ninguna lluvia). Nos referimos a la flor Welwitschia Mirabillis, que tiene una raíz muy larga y dos únicas hojas, que crecen de 8 a 15 cm al año y reposan sobre el suelo, cuyo crecimiento hace que se enrosquen y curven. Todo un portento de la naturaleza.

Al llegar al Pico, ¡gran sorpresa! La policía nos estaba esperando. Pues claro, ¡si era un control policial!  Sí, pero es que nos estaba esperando personalmente. Nos habían divisado, hacía unas horas, en la lejanía y....  sí, nos estaban esperando... con un par de sillas a la sombra para que descansáramos. Y tras la comida nos sacarían un par de colchones para echar la siesta.

Los policías del control, Benji (con su mujer) y Tino, vivían ahí en un par de containers de barco. completamente aislados (pues no tenían ningún medio de locomoción y la cobertura telefónica estaba a 7 kms), pero no desinformados. Hacía un par de días había pasado por el control su jefe, les mostró en su teléfono nuestra foto, la que nos tomó el comandante de Chibia en su cuartel, y les avisó que tarde o temprano pasaríamos por ahí. ¡Servicio inmejorable!

La costa

Pasado el Pico de Acevedo, hasta las 'mirabillis' nos abandonarían y el manto se anaranjó, mientras empezaron a aparecer trocitos de asfalto, más bien diría pequeñas hileras de 4-5 cm de anchura, que nos aceleraron el ritmo. ¿Y eso? Pues porque nos obligaban a pedalear más rápido para poder mantener mejor el equilibrio sobre esos hilillos de asfalto. Todo esto hasta que llegamos a la costa, donde tomamos la carretera EN100 hacia la izquierda. Esta tenía un asfalto de lujo: llano, liso, ancho, con líneas pintadas e incluso catadióptricos (cada 15 m, pues conté unos cuantos cientos para matar el tiempo como quien cuenta ovejas para dormir) para la noche... Pero no conseguíamos avanzar a más de 12-13 km/h, a pesar del importante esfuerzo que hacíamos. Nos detenía una mano invisible.

Un viento en contra muy, muy fuerte: el peor del viaje con diferencia y diría que de todas mis excursiones en bicicleta. Quedaban 32 km hasta el control de policía, (a 50 km de Tombwa), donde comeríamos sobre las 13 h. Habíamos pensado dormir ahí, pero, aún era pronto, estaba en medio de ningún sitio y no le vimos ningún aliciente. El sol era muy fuerte y nos destrozaría, así que esperamos hasta las 15 h a que bajara un poco y seguimos.

Tras un montón de días por arena, tierra, barro, piedras, asfalto que no es, cuando llegamos al de verdad es el viento el que nos ataca despiadadamente (ojalá lo hubiera hecho por la espalda). Intentamos minimizar el esfuerzo poniéndonos uno a rueda del otro por primera vez en el viaje.

Tardamos hora y media en recorrer los 20 km que nos separan del cruce que lleva a Lagoa Dos Arcos, adonde llegamos bastante agotados, porque el viento no ha amainado.

Tras 2 km de tierra batida, el manto marrón por el que circulamos se rasga y aparece de bajada un pequeño desfiladero de arena suelta en el que empieza a aparecer de nuevo el color verde y, al final, un poblado. Contactamos con el 'soba', Rogelio, que nos mostrará los alrededores y nuestro “dormitorio” a la sombra de un gigantesco y fantástico árbol junto a un paraíso recientemente desaparecido.

Hasta 2019 allí había dos lagos, separados por dos grandes arcos de roca, llenos de flamencos rosados. La sequía de los últimos 3 años, que también había dejado al 'soba' y su familia con solo 4 cabras, había secado los lagos y por medio de ellos discurría ahora un camino que evitaba la circunvalación a la que el agua obligaba anteriormente.

A la mañana siguiente salimos sin ninguna prisa para hacer los últimos 31 km que nos separan de Tombwa.  Gracias a que la noche ha compactado la arena, conseguimos subir montados la mayor parte de los 2 km del camino de arena que la tarde anterior habíamos descendido. Cuando llegamos de nuevo al asfalto (la EN100) ... ahí está, de nuevo, esperándonos nuestro “amigo”. Sí, otra vez viento en contra... aunque algo menos fuerte que el día anterior. Pero como tememos que a medida que avance el día este será más intenso, aceleramos la máquina lo que podemos. ¡Ánimo, último esfuerzo!

Conseguimos avanzar a 20 km/ h por llano. Paramos casi una hora a 12 km, en un mercado muy interesante, antes de llegar a Tombwa. Seguimos siendo los únicos “de fuera”.

En Tombwa decidimos terminar el circuito en bici, ya que no queríamos repetir ruta ni pedalear por asfalto por zonas desérticas sin poblados que visitar. Por ello al día siguiente salimos en autobús de la compañía Paufils, la que nos recomendaron, rumbo a Namibe.

De nuevo la suerte nos sonríe y cuando entramos en el bus… está lleno, casi exclusivamente ocupado por un grupo de unas 30 mujeres, todas vestidas de amarillo (mi color favorito). Es un grupo evangélico que van a una misa a Namibe. Era festivo por celebrarse el Día de la Independencia en 1975 de Portugal. Se pasan la hora y media que dura el viaje cantando y bailando, básicamente, aunque no exclusivamente, 'gospel' sin parar ni un minuto. Todos nos hacemos fotos (es un todos contra todos), aprovechando cuando el conductor se detiene por algún motivo, ya que en marcha es complicado, pues, a pesar de ser asfalto, se mueve bastante el bus porque va rápido.  Lo pasamos realmente bien. Hay una que canta de lujo y el resto la sigue, pero cuando ella para, otra toma su relevo. Ocupamos los asientos de atrás junto con nuestras bicis, por lo que tenemos visión completa de la fiesta.

En Namibe pasamos 3 noches (nos sobró una), y luego tomamos otro bus a Lubango, desde donde hicimos un par más de salidas de día en bicicleta para visitar:

Unas reflexiones finales

Sobre nuestra bicicleta podemos llegar al fin del mundo, pero no cabe duda de que podemos encontrar auténticos paraísos cercanos para recorrer y disfrutar. El valle de Valdegovía, situado al occidente de Álava y del País Vasco, es uno de esos lugares que nunca te cansas de recorrer, en el que cada día, incluso repitiendo ruta, sorprende con sus pueblos y paisajes cambiantes.

La confluencia en este territorio de los climas atlántico y mediterráneo trae consigo una gran biodiversidad que se traduce en paisajes variados y coloridos que nos alegran la vista durante la marcha y que son el hogar de innumerables animales que a veces se nos cruzan o nos acompañan en el camino. Sus montes y valles permiten disfrutar de la bicicleta en todas sus modalidades, desde recorrer sus tranquilas carreteras y caminos asfaltados, pasando por la infinidad de pistas de montaña para practicar enduro y BTT, hasta probar tu osadía y destreza en pistas de descenso más extremas.

Todas las pistas, caminos y carreteras son aptas para todos los niveles y edades según la dificultad que el 'biker' quiera imprimir según su velocidad y distancia a recorrer, por lo que el disfrute de la bicicleta en familia es uno de los atractivos de este valle alavés.

Una ruta ciclista imprescindible

Nos centramos en una ruta de gravel, también apta para otro tipo de bicicleta con rueda adecuada para caminos de tierra, que combina tramos de asfalto, grava y tierra para recorrer la parte oriental de Valdegovía-Gaubea, pasando por algunos de los hitos de interés patrimonial y turístico más importantes del municipio.

La ruta comienza en la Torre de los Varona, en el pueblo de Villanañe, donde encontramos un amplio aparcamiento en el que poder dejar nuestro vehículo. Este museo se puede visitar de forma gratuita en su horario de apertura. Desde aquí podemos divisar gran parte de Valdegovía y sus alrededores por los que luego rodaremos. A la torre del S.XIV se le adosó el palacio 100 años después, pero conservando el estilo de fortaleza y el foso defensivo que la rodea. Merece la pena visitar su interior pues guarda toda la decoración propia de un palacio romántico con unos papeles pintados dignos de admiración. 

Comenzamos por un camino asfaltado pasando junto al cementerio del pueblo para continuar la marcha por un camino de tierra que nos llevará hasta el precioso pueblo de Barrio, rodeado de montañas bajo la Sierra de Árcena y donde podemos hacer una parada en su fuente de agua fresca o en el bar. 

De Barrio descenderemos por una preciosa y estrecha carretera hasta coger el desvío del PENBU (pista de montaña asfaltada) que nos llevará hasta Bachicabo, pequeño pero encantador pueblo bajo la cumbre coronada con una cruz y que lleva su nombre. En Bachicabo destaca su imponente iglesia que guarda en el interior unas pinturas al fresco renacentistas y un retablo con lienzos barrocos de gran interés y junto a ella podemos hacer otro descanso en su fuente para comenzar la marcha hacia el pueblo de Espejo por pistas de tierra entre campos de cultivo.

Espejo es una de las localidades más grandes de Valdegovía y cuenta con muchos servicios como consultorio médico, bares, panadería, supermercado y varios alojamientos. Tomando el camino agrícola asfaltado que pasa por detrás del frontón llegaremos al pueblo de Tuesta, donde de nuevo nos sorprende su magnífica iglesia de La Asunción, construida en la transición del Románico al Gótico y cuya portada nos deja con la boca abierta, no nos extraña que lo definan como el conjunto de arquivoltas historiadas más rico de Álava. La iglesia y las encinas centenarias de su plazoleta bien merecen un momento de relax en esta ruta.

Desde Tuesta cogeremos una pista de tierra que nos lleva al pueblo de Villamaderne, pasando junto a la iglesia de la que destaca su esbelta espadaña medieval, tomaremos la carretera que sube hasta el pueblo de Bellojín, otro pueblecito de Valdegovía con una iglesia románica muy bien conservada y desde donde se divisa una amplia parte del valle que hemos dejado a nuestros pies.

Desde Bellojin continuaremos hacia el pueblo de Atiega por una pista de tierra, desde Atiega a Guinea combinaremos carretera y pista, de Guinea a Cárcamo iremos por la preciosa carretera curvilínea que les une. En Cárcamo merece la pena detenerse para admirar la hermosa ermita románica de San Juan para después continuar la marcha hacia Fresneda por una pista asfaltada. De Fresneda a Osma recorreremos un tramo de carretera y otro de pista de tierra para desde este pueblo comenzar el ascenso por carretera hacia el pueblo de Astúlez, atrayendo nuestra mirada su castillo medieval que se alza sobre un peñón rocoso. Desde Astúlez iniciaremos un tramo de descenso hacia Caranca, cruzaremos el pueblo para continuar por la carretera que atraviesa el pequeño desfiladero que se abre en el Santuario de Angosto, lugar donde tomaremos de nuevo una pista de tierra que nos llevará, bordeando el Camping de Angosto, hasta el pueblo de Villanañe para, después de cruzarlo, subir por pista hasta la Torre de los Varona, final de trayecto y donde nos espera nuestro vehículo. 

A esta ruta se le puede sumar o restar dificultad, la podemos hacer en varias etapas o la podemos alargar incluyendo algún desvío interesante como es la subida a la Torreta del pueblo de Osma que salva un importante desnivel. Muchos de los pueblos que recorre esta ruta son lugares en los que termina la carretera porque se sitúan en las laderas de los montes, lo que les aporta un encanto especial y a lo largo del camino no nos faltarán fuentes en las que repostar.

El centro BTT Valderejo-Añana y la pista de descenso Gaubea Flow Line

Pero Valdegovía es mucho más, es un valle extenso rodeado de montañas y bosques para recorrer y disfrutar, por algo forma parte de la red de centros BTT de Euskadi con el Centro BTT Valderejo-Añana que recoge algunas de las rutas señalizadas para la práctica de la bicicleta de montaña.

Los ciclistas de montaña aficionados al descenso también tienen en Valdegovía una cita y un destino donde poder disfrutar. Gaubea Flow Line, en el pueblo de Villanañe, junto al Camping de Angosto, es una pista de descenso acondicionada y señalizada que, por sus características y hoy en día es única en todo el País Vasco. Esta pista ofrece un descenso de más de 700 metros de recorrido repletos de diversión y retos, con curvas peraltadas, dubbies, saltos, mesetas y zonas onduladas que permiten propulsarse sin necesidad de dar pedales. Se trata de un recorrido de descenso dirigido a ciclistas que ya tengan un mínimo de experiencia en esta modalidad, de manera que la mayor o menor dificultad depende de la velocidad de bajada del ciclista, pues a velocidades lentas es apta para todos los públicos, pero a grandes velocidades exige más nivel técnico. El punto de inicio se encuentra a 609 metros de altura y desciende hasta los 538 metros sobre el nivel del mar a través de un recorrido dividido en tres sectores.

Las indicaciones para acceder a la pista de descenso Gaubea Flow Line se encuentran en el punto de recepción del Centro BTT Valderejo-Añana, situado en el Camping de Angosto y desde donde, en menos de diez minutos, se puede llegar en bicicleta a la puerta de entrada de este recorrido exclusivo para ciclistas, ya que el acceso a senderistas está prohibido.

Esto y mucho más que encontramos en Valdegovía nos permite afirmar que el paraíso para cualquier ciclista lo tenemos en esta zona privilegiada de Alava: en solitario con tu bici, en pareja, en grupo, en familia, con cualquier tipo de bicicleta, más o menos técnica, en definitiva, Valdegovía-Gaubea Bike Paradise. Sin olvidar que Valdegovía-Gaubea es un valle con acogedores alojamientos rurales y bares y restaurantes donde poder degustar una gastronomía de calidad. 

Algunos enlaces de interés

El sueño de cualquier persona aficionada a la bicicleta lo encontramos cada día de pedaleo en la Región de Murcia. Seguro que, en cuanto termines de leer este artículo, irás a Wikiloc a buscar rutas y ver fotos. Ya te adelanto que lo que encuentres ¡te va a encantar! Muy poca gente, ni siquiera quienes vivimos aquí conocemos los rincones más exóticos de nuestra costa y el interior. En este artículo voy a darte a conocer esos enclaves salvajes y desconocidos que, como profesional y aficionado, hacen que cada día me guste más montar en bici. A lo largo del año dedico una ingente cantidad de horas a recorrer cada rincón y exprimir la esencia de nuestra amplia red de rutas.

Águilas, Mediterráneo en estado puro

Con naturaleza salvaje y playas idílicas, Águilas es desconocida incluso para la población murciana. Situada al límite de la Región, se nos presenta repleta de sorpresas para los aficionados a cualquier modalidad ciclista. La primera vez que llegas a Águilas, algo te dice que tu experiencia va a ser totalmente diferente a lo que acostumbras. En los últimos años, es, junto a Mazarrón, una de las localidades punteras en cicloturismo de la Región de Murcia. Cuenta con un extenso carril bici que forma parte de la ruta Eurovelo 8 y recorre el municipio por una costa repleta de paisajes espectaculares.

Si lo tuyo es el mountain bike o la bicicleta de gravel, si te gusta la naturaleza y las experiencias auténticas, debes saber que Águilas cuenta con una amplia red de sendas de montaña, ramblas y pistas forestales que bordean el mar y recorren tramos de playas salvajes. Hay que añadir los trabajos que están realizando para la certificación IMBA, con más de 150 kilómetros aptos para cualquier nivel de forma física, que muy pronto estarán disponibles.

Dentro de las diversas experiencias de 3, 5 o 7 días de duración que comercializamos, es una de las zonas más demandadas por nuestros clientes. Hay que destacar la gran variedad gastronómica de las conocidas tapas murcianas, sus platos típicos y una extensa variedad de vinos con denominación de origen, para reponer energía después de cada ruta.

Mazarrón. Sol, playas de aguas cristalinas y paisajes con encanto para recorrer en bici

Red de rutas IMBA, Eurovelo 8, Vías Verdes, sendas, pistas forestales: ¿por dónde te gustaría empezar? Recorre unas de las mejores rutas para bici de montaña y gravel, vive momentos únicos visitando la batería de inmensos cañones que vigilan la costa, emplazados en lugares estratégicos desde la Guerra Civil española, que se han conservado hasta nuestros días. La oferta ciclista de Mazarrón es muy amplia y variada, tanto para bicicleta de carretera, bici de montaña o gravel. Es un municipio de contrastes, entre rutas de interior y de costa, con playas que te retarán constantemente a bajar de la bici y tirarte en la arena.

Una pieza clave dentro de nuestros paquetes vacacionales en bicicleta de montaña y gravel es la época del año en que venir. ¿Cuál es la más adecuada para montar en bici? Todo el año, excepto julio, agosto y septiembre. En estos meses te aconsejo cambiar la bici por la sombrilla y la nevera llena de refrescos. Sin embargo, te sorprendería el clima que puedes encontrar en diciembre o enero. Olvida la lluvia, el viento y el frío: Mazarrón es territorio ciclista 100%.

En cuanto a gastronomía, después de realizar esas rutas que te van a dejar con la boca abierta y el estómago pidiendo guerra, podrás degustar la auténtica cocina murciana, compuesta de tapas, marisco, pescado, arroces, calderos y los vinos mejor valorados a nivel internacional.

Y así descubrimos la costa, por Julen Iturbe-Ormaetxe

La Península Ibérica es una joya si te gusta pedalear con la bici de monte. Crees que más o menos conoces su geografía y lo que puede ofrecer. Lo crees porque lo estudiaste de pequeño, porque has viajado y porque te gustan los mapas. Pues bien, a veces te equivocas. Fue hace casi diez años cuando Alberto, mi compañero de fatigas cicloviajeras, y yo descubrimos Murcia. Y, por afinar más: descubrimos tramos de costa fantásticos para reconciliarte con el litoral mediterráneo. Porque a estas alturas ya sabemos que la intensidad de la explotación turística ha cercenado parte de su encanto. Pero he aquí que todavía quedaban lugares que no habíamos imaginado. Sigue leyendo y lo descubrirás.

Fue en la Semana Santa de 2014.

—¿Adónde vamos, Alberto? He leído de una iniciativa, la TransMurciana, que no pinta nada mal.

—¿Murcia? Buen tiempo asegurado.

—Algo más habrá, ¿no?

Tan sencillo como localizar el track. Si no recuerdo mal, en aquella época ya estaba subido a Wikiloc. Fácil, fácil. El plan consistía en una ruta circular de catorce días. De ellas, las cuatro primeras más o menos cerca de la costa.

Comenzamos en Lo Pagán, en San Pedro del Pinatar, junto al Mar Menor. Vale, eso ya lo conocíamos. Como primer día había que hollar el Cabo de Palos. Este sí que lo estudiamos de pequeños en la EGB. Y ahí la primera sorpresa: un caminito pegado a la costa tras Cala Reona. Apunta la primera. Más adelante, la Cala de los Dentoles, el Mirador de Punta Negra y la Cala Arturo. Un tramo de salinas y alguna que otra playa más nos llevan hacia La Unión, el final de nuestra primera etapa. Hemos atravesado el parque de Calblanque, Monte de las Cenizas y Peña del Águila. Por cierto, ¿os dije que era Semana Santa? Pues teníamos procesión bajando de las minas. Momento para la reflexión.

—No ha estado mal, ¿no? —le pregunto a Alberto.

—Ya he comenzado a hacer lista de calas y playas. Ya sabes que soy ciclista de mar, jeje.

Salir de La Unión y entrar en una zona de minas. ¿A qué huele? Debe de ser el manganeso. Más sencillo: Cartagena nos recibe con una impresionante infraestructura petroquímica. No somos nadie con nuestras bicis. Volvemos a la costa, que hoy que llegar a Puerto de Mazarrón. Eso sí, nos saltamos el tramo por la Cala Aguilar, el mirador del Jórel y la Azohía. Queda pendiente.

Desde la ermita de Nuestra Señora del Carmen dejamos a la izquierda la Isla Plana. Continuamos poco a poco pedaleando por zonas más o menos urbanizadas. El Mediterráneo, tranquilo, ahí al lado. Ya nos vamos familiarizando con él. Pero lo bueno, si cabe, estaba por llegar.

De Puerto de Mazarrón hasta el límite con Andalucía apenas si nos íbamos a despegar de la costa. Nuestra tercera etapa nos obsequió enseguida con las Gredas de Bolnuevo. O sea, caprichos de la erosión a escasos metros de la playa. Hay que seguir. Y así llegamos a Puntas de Calnegre. Me cuesta que Alberto siga ruta. Ya nos conocemos. Se lo apunta en la agenda: cinco estrellas. Chiringuito, playa de cantos rodados. Fin del mundo. Puede ser.

Pero aún nos faltaba el festival de playas recónditas. Bendita bici de monte. Hasta la torre de Cabo Cope, un poco antes de Cala Gabardina, no hay respiro. Son kilómetros para pedalear sin prisa alguna. Cuanto más tardemos en pasar por allí, mejor. Alberto tiene que bañarse. Si no, revienta. Para nuestros hábitos, el hecho de que la etapa solo alcance los 48 kilómetros dice mucho. Algo ha pasado en este tramo para que el entorno nos capture. Los griegos distinguían entre 'cronos' y 'kairós' para hablar del transcurrir del tiempo. Lo nuestro fue puro 'kairós'. Echa mano de la Wikipedia para entenderlo.

En Águilas llegó el momento de asumir lo que había pasado.

—Vaya, vaya.

—¿De dónde ha salido esto?

—Supongo que de la orografía. Ha protegido la costa, es evidente.

—Y ha hecho posible que podamos rodar con nuestras bicis, no lo olvides.

¿Aquí acaba todo? Desde Águilas poco queda de costa murciana. Poco, pero otra vez espectacular. Salimos siguiendo las marcas del GR92, el Sendero del Mediterráneo. El sol de primera hora del día hace maravillas. Foto, foto y foto. Y llegamos al fin de fiesta: las Cuatro Calas. Comenzamos con la de Calarreona y La Higuerica y terminamos casi en éxtasis junto a las de La Carolina y Los Cocedores. Esta última, con su parte este en Murcia y su parte oeste en Andalucía. No me extraña que nadie quiera perderse la parte que le corresponde.

Así termina esta parte de nuestro pedaleo por la costa de Murcia. Hubo más etapas y más lugares fantásticos. Pues bien, el azar ha querido que casi diez años después volvamos por allí. Pero eso lo sabrás en otro número de nuestra revista.

¿Te ha interesado esta ruta y quieres más? Puedes encontrar otras muchas más en este enlace; y aquí te dejamos una selección de sugerencias:

Algo debe de tener el arte románico que gusta a todo el mundo. Desde luego no tiene la grandiosidad del gótico, pero a quien escribe su encanto le ha llevado a recorrer kilómetros y kilómetros en su búsqueda. Pienso que es el estilo que mejor adapta la historia al terreno, el que más nos hace sentir la cultura de hace siglos, tal vez modesta, de pequeñas dimensiones, pero por eso mismo más humana, más viva y real. El románico favorece esta simbiosis al estar unido a la vida rural y hacerse presente en muchos templos localizados en bosques, colinas, riscos y villas bien conservadas.

La mitad norte de la península es el territorio del románico. En algunas regiones es más abundante, en otras más brillante, pero siempre añade un toque de belleza, de recogimiento y de magia a los pueblos y a los parajes recónditos en los que se ubica. Un valle sin una ermita románica es menos valle.

De los tres territorios históricos vascos, Álava es el que más y mejores edificios románicos conserva, dados los escasos vestigios guipuzcoanos y vizcaínos. El románico alavés presenta una variedad, una riqueza y una profusión tal que sorprende a todos aquellos que se acercan a conocer mejor sus secretos. Sus más de 240 templos con elementos de ese estilo configuran todo un territorio por descubrir, disfrutar y valorar como se merece.

Y, en tierras alavesas, Arabako Lautada (Llanada Alavesa) sigue mostrando una de las mayores concentraciones de toda Europa, con una iglesia por cada 7 km². A cada paso, casi en cada aldea, nos topamos con elementos de ese estilo: un simple ventanal, una portada que ha sobrevivido a las reformas de épocas más modernas y, hasta en ocasiones, templos que han conservado buena parte de su estructura original. Se trata de un estilo normalmente muy tardío (fechable casi siempre en el siglo XIII), donde es destacable la riqueza y elegancia escultórica frente a lo arquitectónico, aunque también hay varios edificios de buena fábrica. Es frecuente, además, que muchas de estas obras se encuentren enclavadas en paisajes de gran belleza.

Y para conocer algunos de los mejores ejemplos de lo que os decimos, Euskadi Basque Country, os propone una ruta de 80 km y apenas 550 m de desnivel total, muy asequible para cualquiera que acostumbre a montar en bicicleta, en la que nos entretendremos en visitar cada una de las pequeñas joyas que nos saldrán al encuentro y podremos también degustar las buenas tapas y vinos alaveses. 

El trayecto está orientado a bicicletas de montaña o gravel, preferentemente. Habrá carriles bici, tramos asfaltados, otros de hormigón y también de tierra, pero, en la medida de lo posible, transitaremos siempre por carreteras de poco tráfico. Nosotros hemos podido realizarlo prácticamente en su totalidad en nuestras habituales bicis de carretera, pero, eso sí, equipadas con cubiertas más anchas. Tú deja de preocuparte por los baches de la carretera y celebra el viaje, amigo. Y si un paso te parece complicado, busca la alternativa adecuada más cercana, que seguro que la hay. Un par de consejos antes de ponernos en marcha. El primero: en gran parte de esos pueblos aún te puedes encontrar a algún lugareño que es el encargado de enseñar y mostrar la iglesia a todo viajero que lo desee y dar a su manera las explicaciones sobre el templo y su historia. Y el descubrir templos sorprendentes junto al trato con esa persona, normalmente ya muy mayor y que sigue resistiendo en su pueblo el paso del tiempo, hace de la visita una experiencia muy enriquecedora e inolvidable. En cualquier caso todos los lugares propuestos tienen un QR en la puerta para en el caso de estar cerrado poder hacer una visita virtual del lugar, no es lo mismo pero la tecnología nos acerca al arte.

Y el último: no se trata de pedalear para ganar a nadie, ni siquiera al tiempo, porque la vida no se mide por el número de respiraciones que tenemos, sino por los sitios y momentos que nos quitan la respiración. 

Arabako Lautada: un estuche con 11 joyas y muchas alhajas

Joya número 1. Nos damos cita a las afueras de la capital, Vitoria, en unas campas muy queridas y frecuentadas por los alaveses por estar ubicada en un lugar tan magnífico la iglesia con la advocación de su santo patrón, San Prudencio de Armentia, titular del edificio románico del siglo XII, construido sobre los restos de un templo del siglo VIII. Desde época altomedieval, este en el que nos hallamos ha sido un núcleo de gran importancia, debido en gran parte a su ubicación en una encrucijada de caminos. De hecho, por el lugar pasaba la antigua calzada romana Burdeos–Astorga, y en sus inmediaciones existió un establecimiento dedicado a la asistencia de los viajeros que circulaban por dicha vía, que pasaría siglos más tarde a configurar el Camino de Santiago. Por otra parte, el hecho de que Armentia fuera el lugar que vio nacer a San Prudencio, santo de época visigótica y que ha suscitado mucha devoción en el territorio, hizo que Armentia se constituyera como el centro espiritual más importante de Álava.

A finales del siglo XVIII se realizó una restauración que modificó para siempre su aspecto, pero sigue conservando elementos que atestiguan su antiguo esplendor. Así, en el pórtico, podemos contemplar relieves que en su día pertenecieron a dos portadas diferentes, entre los que destacan dos tímpanos (la Ascensión y el Cordero), dos representaciones del Santo Entierro y los relieves de la Anunciación y el Caballero Victorioso. Este templo es considerado uno de los más importantes ejemplos del arte medieval y declarado monumento del País Vasco.

Y desde este rompecabezas de belleza extrema es de donde comenzaremos nuestra ruta cicloturista llenando los pulmones, ya de entrada, de románico en estado puro en un marco incomparable. Adelante, amigos.

Joya número 2. Evitando en lo posible las carreteras de mucho tránsito y siempre bordeando por el sur la urbe 'gasteiztarra', atravesaremos el agradable Jardín Botánico de Olarizu, en pleno Anillo Verde de la capital vitoriana, antes de rodar durante varios kilómetros por la Vía Verde del Ferrocarril Vasco Navarro, visitando varios pueblos y las viejas estaciones del antiguo 'trenico'. 

Cuando llevemos casi 15 km de ruta, abandonaremos a la altura de Andollu la 'vía estrecha' para visitar la segunda gran joya del románico alavés: el Santuario de Estíbaliz, la patrona de Álava (ya hemos rendido pleitesía a ambos patronos). Este templo del siglo XIII es el único en Euskadi con tres ábsides y muestra un sobrio interior donde destacan los capitales historiados ubicados en la cabecera y la pila bautismal. Pasear entre la quietud de sus muros y cerrar los ojos unos segundos… es viajar en el tiempo.  

Tal sobriedad del interior se rompe en su exterior con la magnífica portada Speciosa, formada por arquivoltas con decoración vegetal entre la que se ocultan figuras como un centauro lanzando sus flechas a una sirena, un Pantocrator y otros elementos inspirados en el reino animal. Además, la visita no termina en el templo, pues junto a él abre sus puertas el Centro de Interpretación del Románico de Álava con cuatro espacios expositivos que ilustran el origen, características y ubicación de los elementos de este estilo en la provincia. El centro de interpretación está gestionado por Álava Medieval, especialistas en románico y son unos guías excepcionales para conocer este y otros espacios culturales de Álava: alavamedieval.com.

Por cierto, a los pies del cerro de Estibaliz pasa también el Donejakue Bidea, el camino jacobeo en Euskadi, con el que coincidiremos en bastantes tramos de la ruta conociendo nuevas joyas románicas. Ya hemos admirado las dos más grandes, pero aún nos quedan muchas sorpresas.

Joya número 3. Tras despedirnos de la patrona de los alaveses, continuamos ruta por la Vía Verde que traíamos para, nada más pasar por Trokoniz, desviarnos un par de kilómetros, quien quiera, y conocer así uno de los pocos robledales primigenios que quedan en la Llanada Alavesa. Y ya en el exiguo caserío que es Añua conocer la parroquia de la Natividad, ligada a las peregrinaciones por el antiguo Donejakue Bidea del Interior y de interés artístico por su presbiterio y ábside del siglo XIII, que se sitúan en la transición del románico al protogótico. Llama la atención por sus características medievales, pero, sobre todo, por sus pinturas en grisalla del siglo XVI en las bóvedas. Esta 'alhaja' no está incluida en listado oficial de nuestra ruta, pero puede sacar de un apuro a aquellos que lo necesiten, porque pueden acortarla en dirección a El Burgo, con lo que la ruta propuesta quedaría reducida a 63,5 km: más asequible para los menos entrenados, aunque se quedarían sin conocer cuatro de las joyas del recorrido.

Quienes decidamos continuar llegaremos a San Andrés de Erentxun, donde la parada es casi obligada para poder contemplar uno de los pocos ejemplos de pórtico románico que se conserva en Álava y del que podemos adivinar, gracias a los restos de cornisa, su edificio original. El interior del pórtico destaca por la riqueza de su decoración con motivos vegetales en la portada.

Joya número 4. Kilómetros después, a las puertas de Uribarri-Jauregi, dejaremos al 'trenico' que prosiga su camino hacia Estella-Lizarra, y nosotros nos dirigiremos por Gereñu a conocer una nueva joya románica: la iglesia de las pinturas misteriosas, la de la Asunción en Alaitza, con las pinturas rojizas de su ábside en las que se recrean escenas muy poco propias de un lugar sagrado: enigmáticas siluetas en actitud bélica, primitivas escenas de caza y otras estampas de la cotidianeidad medieval.

Hay más detalles de Alaitza que están fuera de lo común: tiene dos naves, cuando lo habitual en el románico alavés es una sola; y asimismo elementos arquitectónicos que podrían formar parte de una reforma que se tuvo que realizar en torno al siglo XIV que no nos esperaríamos encontrar en una iglesia, como una ventana palaciega en la pared oeste.

Joya número 5. Aproximadamente a mitad de nuestra ruta por la Alta Edad Media llegaremos a Gazeo, donde nos aguarda la iglesia de San Martín de Tours, cuya advocación de resonancias jacobeas nos remite a los miles de peregrinos que han contemplado su ábside semicircular de origen románico, desvirtuado a lo largo de los siglos por diversas reformas. Su sobrio exterior, sin embargo, oculta uno de los conjuntos pictóricos más fascinantes que se han encontrado en el País Vasco hasta la fecha. Para que un tesoro pueda ser considerado tal, debe permanecer oculto a lo mortales durante un tiempo y esta joya cumplió con creces esa condición: hubieron de pasar siete siglos hasta que, en 1967, quedaron al descubierto las fantásticas pinturas góticas del ábside del templo, ocultas bajo una capa de cal. La casualidad dio paso a la sorpresa: los murales de Gazeo eran una de las mejores muestras del arte plástico del siglo XIII y se encontraban en perfecto estado de conservación. En ellos se inmortalizan con meticulosidad escenas como el misterio de la Santísima Trinidad o el inquietante Juicio de las almas. En resumen, uno de esos tesoros que no hay que perderse.

En Gazeo estaremos a un paso (tres kilómetros) de una de las mejores alhajas de la Llanada: la villa amurallada de Agurain-Salvatierra, uno de los lugares de Álava que mejor conserva la esencia de su historia entre sus murallas, palacios y las iglesias góticas de San Juan y Santa María, y la ermita románica de San Martín. Bien merece el desvío de la ruta original: hacednos caso.

Nota: Para visitar Aliza y Gazeo se pueden contactar con la Oficina de Turismo de Agurain para conocer horarios de visita.

Joya número 6. Y a apenas un par de kilómetros de Gazeo encontramos una nueva joya: la iglesia de San Román de Ezkerekotxa, un buen resumen de las diferentes épocas que ha atravesado la diminuta población, desde su primera referencia histórica en 1040, hasta el primer vestigio de su iglesia en torno al siglo XII. Este pequeño pueblo de agricultores y ganaderos fue testigo del paso de peregrinos y viajeros de distinta procedencia, recibiendo el influjo de distintas culturas y mentalidades que de alguna manera quedaron impregnadas en sus gentes y en su arquitectura. Y así, la portada románica de medio punto presenta particulares figuras y el característico ajedrezado jaqués, típico del Camino. Esta iglesia posee numerosos elementos representativos de distintas épocas y diferentes tendencias artísticas, que son una muestra del buen hacer y calidad del que hicieron gala los artistas locales en el transcurrir de los siglos, hasta conformar el edificio que hoy contemplamos.

Es en el interior donde se encuentra la joya artística más destacada de la iglesia: el retablo mayor, un retablo pétreo de estilo clasicista que conserva restos de la policromía que antaño cubría el conjunto por completo. Se desconoce quién fue su autor, pero es una muestra de cómo a través del Camino se produjo el aprendizaje de las nuevas corrientes italianas por parte de los artistas alaveses. La figura que domina el retablo es la de San Román, con hábito monacal y sentado sobre un trono. Destacan también el sagrario y los relieves que muestran con un gran detalle el martirio del santo.

Joya número 7. Al finalizar la visita tomamos dirección hacia Alegría-Dulantzi por carreteras siempre locales, sin tráfico. Pero antes de llegar quien lo desee puede desviarse fuera de la ruta diseñada, a conocer el Castro de Henaio en un cerro a nuestra izquierda. El Centro de Interpretación y dos casas a tamaño natural muestran la construcción y el ambiente interior de las viviendas del poblado durante la Edad del Bronce Final y durante toda la Edad de Hierro. 

Pero nuestra joya románica no es esa, sino la ermita de Nuestra Señora de Ayala, uno de los templos mejor conservados de la Llanada Alavesa. Su singularidad reside en disponer de un pórtico exterior y un conjunto de canecillos de gran expresividad. Las vistas, desde este punto, son un paisaje digno de admiración. Luego diremos adiós a la elegante portada de tres arcos de la que fue parroquia de la aldea homónima, actualmente desaparecida, puesto que sus habitantes se trasladaron a la vecina villa de Alegría-Dulantzi en busca de mejores condiciones de vida. Esas dos poblaciones se unieron configurando este municipio con gran patrimonio histórico, marcado por tres elementos característicos: la muralla, la iglesia parroquial y la fortaleza de los Gaona. No está en la ruta, pero merece la pena acercarse a conocerlo.

Joya número 8. Continuaremos luego por el Camino de Santiago, que nos guía en gran parte del trayecto, hasta alcanzar un pueblo deshabitado, Arrarain, del que se conserva la ermita románica de San Juan, cuyo nombre se atribuye al ya desaparecido pueblo. Lo único que se conserva del templo original es el ábside románico semicircular de sillería. Son de gran valor los canecillos que lo decoran, pues en ellos se representan personajes en su cotidianeidad, que dan información acerca de los modos de vida alaveses del siglo XII. Así, se observan dos personajes tocando instrumentos musicales de la época o un soldado que alza una espada con un brazo y en el otro porta un escudo. También destacan los capiteles de la ventana absidal románica: en uno vemos el combate de dos luchadores que están forcejeando, y en el otro se identifican tres personajes con una túnica, junto a una cruz, y dos aves. 

Tras volver a la realidad, quien lo desee puede acercarse a conocer Elburgo/Burgelu, cabeza del municipio, donde llaman nuestra atención un crucero, la semiabandonada bolera y en especial la fuente y lavadero anejo.

Joya número 9. Continuamos por la ruta jacobea hasta encontrar la iglesia de San Julián y Santa Basilisa, iniciada a finales del siglo XII, que muestra una rica portada de arco apuntado con capiteles figurativos y su ventanal de medio punto con decoración vegetal. Pero es en el lado de la cabecera donde encontramos uno de los emblemas del románico de la zona: el caballero de Oreitia, probablemente reubicado, luciendo orgulloso a caballo con su lanza y su escudo sobre un gran óculo. Algunos de los pocos canecillos que se conservan son muy curiosos. Hay además en este pueblo, a un paso del santuario de Estíbaliz, algunos palacios y torres interesantes. 

Joya número 10. Nuestra siguiente parada será en Arbulu, donde su iglesia románica de San Martín de Tours nos invita a detenernos de nuevo. Aunque desde su exterior es una estructura propia del gótico tardío y renacentista, nada hace presagiar el tesoro pictórico que alberga en su interior. Tras la reciente retirada del retablo apareció un sorprendente conjunto de pintura mural roja realizado sobre el primitivo ábside de la iglesia románica, en el que se pueden ver figuras geométricas, animales y dos cruces. Las sucesivas reformas y ampliaciones del templo permiten hacer en la actualidad un completo recorrido por la historia de la pintura mural desde la Edad Media hasta el Barroco pasando por el Renacimiento. De nuevo nuestro pedaleo prosigue embelesado ante la policromía pétrea tan frecuente en Arabako Lautada. 

Joya número 11. Esto se va acabando y enseguida llegaremos a Vitoria, que bordearemos por pistas ciclables de tierra por su lado norte. Aquí nos tenemos que alejar de la ruta casi 1 km para atravesar el pueblo de Abetxuko y llegar a la iglesia de San Miguel de Atxa, identificada también como iglesia del Cristo por la imagen que se venera en ella y a quien algunos atribuyen poderes milagrosos. El templo es del s. XIII y en su muro sur se encuentra la portada románica, compuesta por tres arquivoltas apoyadas en dos columnas por cada lado con capiteles decorados con motivos vegetales. En una esquina de la antigua sacristía se halla inserto un capitel románico, con decoración de hojas de acanto. La espadaña del s. XIII es hoy la torre, con dos huecos para las campanas.

Y de nuevo en Armentia, nuestra ruta por el románico en la Llanada Alavesa, llena de historia, magia y leyendas grabadas en piedras centenarias, ha cerrado su círculo, Y nosotros acabamos convencidos, una vez más, de que no será la última que hagamos por estas tierras vascas porque, amigos, en la vida todo final es un nuevo comienzo.

La nueva ruta cicloturística

La Romanic Bike Route es la primera ruta diseñada por Euskadi Basque Country bajo el concepto de actividad cicloturística cultural. Este producto forma parte la estrategia de cicloturismo de Euskadi y es una de las rutas temáticas que diversifican la oferta turística y los objetivos del cicloturismo en Euskadi que se basan en atraer a un segmento turístico concienciado con la naturaleza y respetuoso. Es una manera de vertebrar el territorio a través de las rutas y redistribuir la riqueza que genera la actividad turística por todo el destino. Porque el cicloturismo es un producto que garantiza la sostenibilidad en sus tres vertientes, medioambiental, sociocultural y económica y que contribuye a fortalecer Euskadi como destino turístico variado y sostenible.

Este tipo de turismo favorece que se potencien otros tipos complementarios de ofertas turísticas como el turismo familiar, el turismo rural, el gastronómico, el ecoturismo o el turismo deportivo, entre otros.

¿Las bicicletas son para el verano? Bueno, ya hemos visto que no, que se utilizan cada vez más durante todo el año y por suerte van tomando fuerza en las ciudades como un medio de transporte sostenible y económico. 

Durante todos estos números en la revista has podido ver propuestas de viajes en bici de varios días y lo más seguro es que acabes realizando alguno de ellos. 

Hoy vamos a ver todo lo que debes saber para preparar tu primer viaje en bicicleta. Ya sea en verano o en cualquier época del año, hay algunos aspectos que debes tener en cuenta a la hora de planificar tu viaje en bici. 

Elección del destino

Te puedes inspirar en la revista para elegirlo o puedes decidirte por visitar alguna provincia que aún no conozcas. Eso sí, si el viaje es en verano, debes tener en cuenta el clima. Pedalear a 40 grados no es nada agradable. 

También hay que tener en cuenta, a la hora de definir el destino, cómo vas a llegar hasta allí. Si tienes que desplazarte lo mejor es ir en tren o bus. En estos transportes hay que meter la bici en una bolsa de unas medidas determinadas e indicar que llevas bici a la hora de comprar los billetes. 

Crear tu propia ruta

Una vez sabes a dónde quieres ir, puedes investigar qué ver en esa zona. Qué rutas se proponen como destinos recomendados. Por ejemplo, hay muchos blogs que hablan sobre lo más destacado de cada provincia.  

Puedes usar un mapa para ir ubicándolos y luego crear tu propia ruta. Aquí tendrás que saber si vas a realizar tu ruta por carreteras poco transitadas o por caminos de piedras. Según lo que vayas a elegir deberás dotar a tu bici viajera de unas buenas cubiertas adaptándolas al terreno para evitar pinchazos.

Existen varias aplicaciones que te crean la ruta si les metes el punto de inicio y el punto final como Cycle.travel o Komoot. O puedes bajarte rutas de Wikiloc o Strava o crearlas con un programa como Base camp o Garmin Connect.  Para todo esto se requieren unos conocimientos básicos de orientación y diseño de rutas, pero trastear en este paso previo al viaje es de lo más entretenido y motivador. 

Aquí debes saber cuál es tu forma física para definir los kilómetros de cada etapa y poder proponer un punto donde dormir. Aunque luego vayas sobre la marcha y pares en otros sitios. Si piensas dormir en hoteles o albergues, deberás hacer las reservas previas. Si vas a la aventura, durmiendo en la calle en una tienda de campaña o vivaqueando, este paso te lo puedes saltar e hasta donde tu instinto te lleve. 

Conocimientos de mecánica

Antes de hacer el viaje, lo mejor es que lleves la bici a un taller para hacerle una puesta a punto. Revisa las cubiertas de las ruedas, que no estén muy desgastadas. Revisa los cambios y los frenos, posibles holguras que tenga la bici, centrado de ruedas, estado de la cadena etc. 

Todo eso te ayudará a prevenir problemas mecánicos. No obstante, deberás tener unos conocimientos de mecánica para poder lanzarte a la aventura como arreglar un pinchazo, ajustar los cambios, arreglar una cadena o cambiar las pastillas de freno según la duración del mismo y el uso que les des. 

En caso de avería y no saber arreglarla, siempre puedes echar mano de un tutorial o llamar a un taxi. Hay seguros que incluyen el traslado de la bici hasta un taller cercano. 

Para meter la bici en una bolsa también te será de gran ayuda saber soltar la patilla del cambio trasero y evitar así que se rompa durante el viaje en tren o en bus. Lo mejor es sujetarla con una brida y embalar bien el cambio para no dañarlo. 

Transporte del equipaje

Ya sabes el destino y los días que durará tu viaje. Ahora toca hacer las 'maletas'. 

Si te gusta llevar alforjas debes colocar a tu bicicleta una parrilla o trasportín para poder colocarlas. Las hay de todos los tamaños y precios. Debes saber que no todas las parrillas sirven para todas las bicis. Las bicis que están preparadas para llevar parrillas tienen unos tornillos para poder colocarlas. Algunas bicis no tienen esos tornillos, así que debes elegir una parrilla que sea universal, apta para cualquier bici. Las hay que van desde la tija del sillín y que no se sujetan a los tirantes del cuadro, si no que quedan voladas. Este tipo de parrilla no podrías colocarlo en una bici con tija telescópica ya que se podría romper. Hay otra parrilla universal que se sujeta desde los tirantes del cuadro a las vainas traseras y es la más recomendable si usas una bici de montaña de doble suspensión. 

Si el terreno por el que vas a ciclar es de grava o piedras, quizás debas optar por usar las bolsas de bikepacking. En ese tipo de terreno las parrillas suelen sufrir bastante y terminan por ser molestas con el traqueteo. 

Las bolsas se adaptan a cualquier bici y no necesitas añadirles la parrilla. Las tienes para poner en el cuadro, en el sillín, en el manillar, en la horquilla… y las hay de diferentes tamaños. La gran diferencia con respecto a las alforjas es que tienen menos capacidad y debes organizarlo todo muy bien para recordar en qué bolsa has metido cada cosa. 

A la hora de organizar el peso, debes saber que hay que llevarlo repartido entre todas las bolsas, pero el material más pesado iría en la bolsa más centrada del cuadro, para que el peso recaiga sobre el eje de los pedales y no sobre las ruedas y pueda interferir en la conducción. En la delantera del manillar, se suelen llevar las cosas que vayas a usar al llegar al terminar el día. Así no manipulas la bolsa y evitas que se mueva por el camino. En la bolsa superior del cuadro, puedes llevar lo que vayas a necesitar tener a mano, como el teléfono, el dinero, algo de comida o la crema solar. Y en la bolsa trasera se suele llevar la ropa que vayas a usar en días siguientes el mini neceser e incluso el saco de dormir si lo necesitas. 

Conforme vayas viajando verás que hacen falta muchas menos cosas que lo que cargamos la primera vez. Aprendes a minimizar el peso y cada viaje será mucho mejor que el anterior. Con todo esto ya puedes empezar a planificar tu primer viaje. Verás qué fácil y económico sale viajar así y la de experiencias que vas a vivir gracias a la bicicleta. Descubrirás el mundo a ritmo lento, saboreando cada pedalada, cada imagen se quedará grabada en tus retinas y podrás recordarlo con claridad cuando no estés viajando.

En el capítulo anterior nos habíamos quedado en Macedo de Cavaleiros, justo a punto de cenar en la Churrascaria Pica-Pau. Julio Llamazares le dedicó una entrañable reseña en su libro de viajes por Trás-os-Montes. Así que allá nos fuimos a conocer aquel lugar tan peculiar. Los novecientos escudos de hace casi treinta años se habían actualizado, pero la esencia del local seguía intacta. Un restaurante de pueblo. Me atendió el marido de aquella niña que Llamazares citaba en su libro Trás-os-Montes. La vida continuaba igual, con aceitunas de aperitivo junto a unas indescifrables lindezas de cerdo. La cortesía exigía la ingesta completa. Que fuera lo que Dios quisiera.

De vuelta a la ruta, el camino me llevaba, por fin, a la Grande Rota das Aldeias Históricas de Portugal. Haz una búsqueda en la red de redes y enseguida entenderás de qué va el asunto. No obstante, tuve tiempo aún de acercarme a Balsamão, “un convento surgido en el XVII en torno a una vieja ermita, relacionada a su vez con una antigua leyenda: 'una lenda de batalha entre mouros e cristãos'”. Allí me despedí de Llamazares, junto a la estatua de Frai Casimiro, polaco para más señas, y fundador de la orden de los Padres Marianos de la Inmaculada Concepción. Pues eso.

Mogadouro fue el final de aquella etapa. Imagina el río al que me llevaba de nuevo la ruta. El Duero otra vez, ese que a este lado de la frontera llaman Douro. Arriba del pueblo, la 'torre do relógio'. Y los restos del 'castelo', por supuesto. En las calles se escucha el mirandés, un dialecto del asturleonés que goza de reconocimiento oficial. Lo hablan 15.000 personas, todas ellas en municipios de alrededor de Miranda do Douro y Vimioso, por donde pasamos en la segunda etapa de esta ruta.

Continúo junto al río, que fluye allá abajo, encajonado entre laderas de viticultura heroica. Pasan los kilómetros junto al Parque Natural Internacional del río, camino esta vez de Freixo de Espada à Cinta y luego hacia Vila Nova de Faz Côa. La orografía del terreno no permite muchos descansos. Son tierras bastante recónditas, con pueblos dispersos aquí y allá. De vez en cuando, alguna salida de tono, como una espectacular pista de un intenso color naranja-rojizo, cerca de Torre de Mancorvo. El hierro es el hierro. El cromatismo me recuerda a esa zona por la que tan habitualmente pedaleo: los Montes de Triano, en la que un día fue la zona minera de Bizkaia.

Vila Nova de Faz Côa cuenta con cierta infraestructura turística: un centro de interpretación del arte rupestre de la zona. Paleolítico Superior y cosas así. Todavía sin inventar la rueda, vamos. Pero al margen del edificio en sí, las vistas son espectaculares. El Duero sigue siendo mucho Duero. Esa noche termino de leer 'En tu vientre', mi segundo libro de José Luis Peixoto. Y 'Galveias' espera. Pero eso lo contaré un poco más adelante, en este mismo artículo.

Por fin entro en el territorio de las 'aldeias históricas'. Castelo Rodrigo va a ser mi bautismo en plena ruta del GR-22. Me tomaré algunas licencias, pero voy a poder tachar de la lista nada más ni nada menos que nueve de las doce 'aldeias'. Me despido del Duero en Barca D’Alba, adonde llego, literalmente, entre viñedos, y tomo la carretera que me sube hasta el Alto de la Sapinha.

Castelo Rodrigo, como primera de las 'aldeias històricas', me anticipa la que será norma habitual de estos encantadores pueblos: 'cuestón' de agarrarse los machos para llegar arriba. En este caso, un falso llano de un kilómetro al 12 %. Saramago se encontró un Castelo Rodrigo con “media docena de personas, todas de edad avanzada, mujeres cosiendo a la puerta, hombres mirando al frente, como quien se descubre perdido”. Yo apenas vi un alma. Algún que otro turista. Gracias, cómo no, a la COVID-19.

Para entender por qué existen estos pueblos defensivos debemos remontarnos a finales del siglo XIII. Allí andaban unos y otros: que si este pueblo es de la Corona de Castilla y León o de Portugal. Pues nada, a levantar 'castelos' aquí y allá, no vaya a ser que me pilles desprevenido. Bien en lo alto, para que vea si osas aproximarte.

A Castelo Rodrigo le siguen en mi peregrinaje Marialva y Trancoso. Las malas lenguas dicen del primero de estos dos que el rey de Portugal, D. Alfonso II, en 1217, regaló la población a una amante suya, D.ª María Alva, que daría origen al nombre de la aldea. Para qué andarnos con tonterías, puestos a regalar, ahí te va el pueblo entero. Otra vez, arriba entre las calles empedradas, apenas si me encuentro con dos o tres turistas despistados. No nos engañemos: esta forma de recorrer las 'aldeias' es un lujazo. Trancoso, por su parte, es mucho más pueblo que Castelo Rodrigo y Marialva. Eso sí, la receta es la misma: piedra para regalar, 'pelourinho', 'castelo', iglesias y 'capelas' varias, calles estrechas… y casi ningún turista.

La siguiente etapa nos conduce a otro lugar emblemático de Portugal: la 'Serra da Estrela'. La idea es hollar el punto más alto del país. Cosas de ciclistas, ya sabéis. El destino es Manteigas para, desde allí y tras un día de semidescanso, afrontar la subida. Antes paso por la necrópolis de São Gens, que está a un par de kilómetros de Celorico da Beira, con sus tumbas esculpidas en la roca y una piedrita de espectaculares dimensiones que mantiene un equilibrio que ni la 'bolideira' de hace unos días. De camino a Manteigas tachamos otra 'aldeia': Linhares da Beira. Esta vez creo que veo a unos siete turistas. Empieza a ser preocupante la masificación. Hay que apretar. Toca subir y subir. Menos mal que arriba hay un columpio. Sí, un columpio.

Manteigas queda encajonado en el valle del Zêzere. Allí hago dos noches porque me regalo un día de semidescanso: casi sesenta kilómetros y 826 metros de desnivel acumulado lo merecen a estas alturas del partido. La razón es doble: acercarme a otra 'aldeia', Belmonte, y visitar también Centum Cellas. Le dejo a Saramago que te lo cuente:

Presiente el viajero que la solución estará en los terrenos circundantes, porque es de suponer que este edificio no habrá surgido aquí aisladamente, por una especie de capricho. Bajo estas tierras labradas se encontrará tal vez la respuesta, pero mientras no sea posible garantizar trabajo serio y metódico, dinero pronto y protección suficiente, es mejor dejar en paz a Centum Cellas.

De vuelta a la ruta, pedaleo por el Parque Natural da Serra da Estrela. Manteigas se encuentra en lo que fue un valle glaciar. En mi subida hacia Torre, la cima Coppi, tomaré conciencia de esta orografía tan peculiar. Mi GPS me dice que me quedan 1.542 metros de desnivel por ascender. Un paseo. Dejo atrás el 'Poço do Inferno' y la 'Covão de Ametade'. Sigo y sigo hacia arriba. Hasta el final: Torre. Y en la cima, ¿qué? Pues algo así como un centro comercial. Quizá había mejores formas de proporcionar encanto al lugar.

El día amanece frío, gris y con niebla en Sabugueiro, donde pernocto tras una bajada fulgurante desde Torre. Mi pie izquierdo hace cosas raras. Sobre la bici, bien; a pie, algo peor. Cosas de ciclistas, insisto. Sin embargo, el destino lo cura todo: Piódão espera. Eso sí, con una pequeña 'turistada' a cuestas, pero el sitio es coqueto hasta decir basta. Forma parte de la ruta de las 'aldeias históricas', aunque no tenga 'castelo'. Me alojé en Casa da Padaria. No suelo hacer publicidad de los alojamientos, pero allí me trataron con mucho cariño. Apúntatelo.

A partir de Piódão, tierras solitarias. Vaya novedad. Pero más aún, ¿vale? Y minas extrañas, como las de la Aldeia de São Francisco de Assis, de wolframio. Hay mucha historia tras este mineral, con la Segunda Guerra Mundial de por medio. Vienen luego más 'aldeias históricas': Castelo Novo, Monsanto, Idanha-a-Velha. Y una visita a Hans y Corien, en Pedrogão de São Pedro. Son buena gente de los Países Bajos que se han venido a esta parte de Portugal a continuar su vida. Un verdadero gusto pasar un rato con ellos. Muchas gracias.

Un apunte para Idanha-a-Velha, una 'aldeia' diferente. Los romanos, sencillos ellos, la tenían por 'Civitas Igaedinorum' y estaba integrada en Lusitania. Se aprovechaba de una situación geográfica privilegiada porque por ella pasaba todo el tráfico de cuadrigas, bigas y todo tipo de carros y carretas entre Emerita Augusta y Bracara Augusta (Mérida y Braga). Atascos día sí y día también, que los romanos, otra cosa no, pero venga de rodar por sus calzadas. De la época quedan los restos de un templo y algunas estructuras del foro, unas posibles termas, una vía que pudo ser el 'decumanus maximus' y una necrópolis. Hoy es puro abandono.

Y llegamos a Galveias, el pueblo de José Luis Peixoto. Fue leer su libro, de título homónimo, y animarme a pedalear hasta aquí. Llamazares para la zona de Trás-Os-Montes, Saramago y su 'Viaje a Portugal' para las 'aldeias históricas' y Peixoto como aliciente último. Esta también es una manera de (intentar) entender la ruta que pedaleas, ¿no? Hasta la siguiente entrega, que será la cuarta y última de esta serie.

A caballo entre los territorios históricos de Álava y Bizkaia, esta comarca, conocida como la “Cantábrica Alavesa”, se ubica en la vertiente hidrográfica de ese mar y durante siglos ha formado parte de la jurisdicción conocida como Tierra de Ayala. Y es que Álava se organiza administrativamente desde hace siglos en siete comarcas de carácter supramunicipal denominadas cuadrillas, cuya extensión geográfica ha ido cambiando a lo largo de la historia. Son siete en total y de ahí el aforismo 'Zazpi talde, Araba bat' (Siete cuadrillas, una Álava), que identifica a este territorio. Una de ellas es la que vamos a recorrer en vuestra compañía. 

La Cuadrilla de Ayala-Aiarako Kuadrilla, a diferencia de otras, no toma su nombre del río que la atraviesa, sino que luce con orgullo el de uno de los linajes más poderosos de la Edad Media: los Ayala. Aquí, cada uno de los rincones esconde un rico patrimonio histórico, cultural o artístico en plena naturaleza que nos llena de encanto y asombro al descubrir el tranquilo transcurso de las vidas cotidianas en las villas medievales, con sus calles empedradas donde conventos, iglesias y palacios nos seducen y atrapan, así como nos invita a filtrarnos en el bullicio y la actividad industrial de sus municipios más poblados. Después de la Cuadrilla de Vitoria-Gasteiz es la de mayor población y está integrada por cinco municipios: Laudio, Amurrio, Okondo, Artziniega y el propiamente llamado Aiara, con centro en Arespalditza, que era el lugar en el que se reunían las juntas de la histórica Tierra de Ayala desde el siglo XV al XIX. Asimismo en estos municipios se integran casi 50 núcleos de población que aparecen diseminados por todo el territorio.

La humedad de los aires marinos mantiene verdes los prados del valle en verano y en invierno viste de nieblas mágicas este admirable enclave alavés de 328,12 km² y una población próxima a los 34.100 habitantes. La palabra Ayala es de raíces euskéricas, como la mayoría de la toponimia de su demarcación, si bien los historiadores no se ponen de acuerdo en cuanto a su significado, que para unos sería “declive de la altura” y otros la traducen por “pastizal”. Existe una etimología popular que explica el origen del nombre con una leyenda del siglo XV, recogida por Lope García de Salazar. En ella se nos cuenta que el Conde Vela le pidió al rey Alfonso VI poblar esta tierra que se veía despoblada desde la Sierra Salvada donde se hallaban. Y el monarca le dijo: “Pues, áya la”. 

En esta curiosa estampa se perciben ya los primeros rasgos de la comarca que hoy os proponemos visitar en una ruta de 72 km por un terreno ondulado que nos va a hacer que estemos deseando detenernos en cada uno de los enclaves señalados para reponer fuerzas y entrar en contacto con sus gentes.

Y vamos a hacerlo partiendo de la localidad más importante, Laudio, que combina el ambiente rural y urbano: emplazada en un entorno montañoso, las calles de la segunda población alavesa, de intensa actividad comercial, están repletas de tiendas y establecimientos. Aquí podremos visitar la Casa Torre de Ugarte que, erigida en el siglo XV, es la única que queda en pie de la decena que llegaron a levantarse en Llodio. O el puente de Anuntzibai, el Parque de Lanuza, el Palacio de Katuxa y, especialmente, el santuario de Santa María del Yermo, ubicado en un promontorio rocoso en la ladera del monte, y que popularmente es conocido como “Santa Lucia”, por la devoción a la santa titular de una ermita aneja al santuario. Esta es una construcción del siglo XV en un estilo gótico vascongado avanzado en un paraje con una magia especial, al que solo podremos acceder si estamos preparados para vencer la tremenda dureza de sus rampas.

Esta ascensión es opcional, pero lo que nadie nos va a evitar es el primer puerto de la jornada que nos eleva al solitario barrio de Malkuartu, con algún caserío del siglo XVIII. Desde ese punto nos dejaremos caer, con mucha atención a las peligrosas curvas del descenso, hasta el segundo de los municipios de Ayala, Okondo, en un entorno apacible que hace límite con Bizkaia a los pies del Ganekogorta y esconde un rico patrimonio cultural que hace del pueblo un lugar digno de ser visitado. Sobresalen su hermosa iglesia parroquial barroca de Nº Sª de Unza y diversas ermitas que salpican este sosegado entorno de marcado carácter rural.

Por una agradable carretera, de poco tráfico y en ligera subida que discurre paralela al río Itzalde, iremos admirando aquí y allá caseríos antiguos y en especial la Casa Torre de Negorta, construida, dicen, a finales del siglo XV o principios del XVI por una familia noble de Bizkaia. Y en el núcleo de Zuhatza nos desviaremos a la derecha para elevarnos por una estrecha pista asfaltada que atraviesa un par de barrios hasta alcanzar el punto culminante junto a la iglesia de San Pedro de Menagarai. En este pueblo encontraremos ermitas y algunas casas solariegas que recrean los palacios rurales del barroco. Luego un pronunciado descenso hasta Llanteno, pequeño núcleo rodeado de praderas, y continuaremos en ligera cuesta abajo dejándonos llevar por el río Herrerías hasta encontrarnos con su afluente Artziniega en el puente del barrio de Zalduarte.

Bizkaia está a un paso, pero nosotros tomamos a la izquierda para en dirección a la villa de Artziniega, pero antes nos desviaremos para conocer, tras alguna rampa, una nueva casa torre, la de Mendieta, y acabar bajando hasta el santuario de N.ª S.ª de la Encina, templo de finales del XV, que cobija bajo sus muros dos imágenes de la Virgen copatrona de Álava junto a San Prudencio y cuya devoción se extiende por las provincias vecinas. Es típico apostar cuántas personas son necesarias para abarcar con los brazos abiertos la circunferencia de la vetusta encina que da nombre al santuario: podéis comprobarlo en persona.

Y por una empinada recta llegaremos a toda velocidad a la villa de Artziniega, cuyo carácter medieval observaremos paseando por las callejuelas del casco antiguo declarado Conjunto Monumental Histórico. Sus tres calles paralelas muestran las hermosas construcciones de diferentes estilos que conforman el rico patrimonio de la villa. Entre estos edificios, destacan la Torre de Artziniega, un bello palacete renacentista con una monumental puerta clasicista, el Convento de las Madres Agustinas y el Ayuntamiento Viejo. Antes habremos tenido oportunidad de extasiarnos en el ameno camino junto al río que nos permite gozar del paraje y cascada de La Teja.

Regresamos a Menagarai, subiendo ahora por la carretera antigua, y nos desviamos hacia Beotegi para acceder al núcleo original de toda esta Tierra de Ayala: el monasterio de Quejana/Kexaa, extraordinario conjunto monumental que perteneció a la familia de los Ayala y consta de un palacio fortificado, convento y la torre-capilla de la Virgen del Cabello, donde se encuentran los sepulcros en alabastro del canciller Pedro López de Ayala y su esposa. Un breve paseo por el museo nos da las claves para entender la vida de estas gentes en la Baja Edad Media.

Nuestra siguiente visita la haremos a la capital de esta Tierra de Ayala, ubicada en el concejo de Arespalditza, donde se halla la sede del municipio y de la cuadrilla. Merece la pena echar un vistazo a su parroquial de Nª Sª de la Asunción, con una portada románica y, a su derecha, una lápida sepulcral con la figura de un monje. Cuenta con dos sepulcros medievales en piedra del Conde Vela y de su hijo, los primeros Ayala. Y también al Palacio Atxa, del barroco, conjunto formado por casa principal, torre, capilla, fuente, estanque, etc.

Luego un desvío opcional nos conducirá al Embalse de Maroño, aunque no sea más que para disfrutar de un paraje idílico. A continuación un nuevo bucle, también evitable, nos llevará a una nueva edificación mucho menos conocida y de singular encanto, la Torre de Murga. A quien esto escribe le sorprendió enormemente.

Y tras una breve ascensión llegaremos al lugar de reunión de las Juntas de Ayala. Nos referimos a la simbólica Campa de Zaraobe, un recinto cerrado por una pared almenada que guarda en su interior una tosca mesa y dos bancos corridos de piedra. Nunca hemos visto pararse aquí ningún coche: los lugares mágicos pasan demasiadas veces desapercibidos.

Esta ha sido nuestro último esfuerzo de la jornada, porque desde este alto de la Mesa solo nos queda pedalear, siempre cuesta abajo, hacia el final. Pero para ello atravesaremos el quinto de los municipios de Ayala, conocido como “El Crucero”, ya que antaño comunicaba las tierras de Castilla con los importantes puertos del Cantábrico. Hoy en día, Amurrio es un núcleo industrial y, a su vez, posee un gran atractivo para todo aquel que quiera conocer la iglesia parroquial gótica de Santa María o algunas torres bien elegantes. Destacamos, además, uno de los iconos del municipio de ineludible visita: el Salto del Nervión, una cascada en forma de cola de caballo, la más alta de toda la península (222 m), que la convierten en una de las más espectaculares que se pueden contemplar en la península. Pero esto lo dejamos para otro día en que estemos en condiciones de enfrentarnos al temido puerto de Orduña que nos llevará hasta el grandioso mirador junto al punto en el que el agua se precipita al vacío.

Y precisamente dejándonos llevar por las aguas de este río, que ha sido parte de la historia y la vida de las gentes que aquí habitan, pedalearemos relajados y pletóricos por el bidegorri del Nervión, disfrutando de la frescura que aporta la exuberante vegetación de las riberas del río, atravesando numerosas pasarelas que nos permiten saltar de un margen al otro para no perdernos ni un detalle de su discurrir por esta zona de Álava. Puentes modernos y vetustos, conservando estos el encanto original, conviven con las pequeñas presas que encontramos a lo largo del recorrido, en el que nos detendremos finalmente en Luiaondo para un último apunte histórico de la importancia de esta Tierra de Ayala. Al borde mismo del antiguo Camino Real, paso obligado que comunicaba la Meseta con la costa cantábrica, veremos algunas casas señoriales. Pero la parada obligada será frente a la cruz de piedra que se yergue en el mismo lugar en el que estuvo en época medieval el Árbol Malato, cuya leyenda hace concurrir en un momento concreto varios elementos: la batalla de Padura, el origen del Señorío de Bizkaia, la aceptación del cargo por parte del primer Señor de Bizkaia, Jaun Zuria y, cómo no, la aparición del Árbol Malato a modo de símbolo de limitación territorial de ese territorio histórico tan próximo. Luego, tras atravesar longitudinalmente esta interesante localidad, nuestras cabalgaduras metálicas pisarán el empedrado del puente de Otazu, el más antiguo del Nervión, y en pocos kilómetros llegaremos a Laudio.

Ha llegado el momento, tan deseado por algunos, de volver al mundo real después de tan arduo paseo por la Historia. Y qué mejor, en esta comarca que algunos llaman 'tierra comilona', que hacerlo delante de una buena y reparadora mesa en la que no pueden faltar los tres productos más típicos de Ayala. Tomad nota.

Cuando, en la Odisea, el infame Antínoo pronuncia la frase: “Sobre las brasas están esas tripas de cabras que dispusimos para la cena rellenándolas de grasa y de sangre”, algunos no dudamos de que se refería a las sabrosísimas morcillas de Ayala, especialmente las de Artziniega o las que se consumen en Laudio el último sábado de agosto o “Día de las Morcillas”. Tampoco podemos olvidarnos del queso de Aiaraldea, que se elabora aquí tratando con mimo a las ovejas o vacas y de la manera que aprendieron los de esta tierra de sus 'amamas'. 

Y como una buena comida tiene que estar bien regada, no tenemos más que acompañarla del mejor txakolí de Álava, en esta comarca que vive un apasionado romance con un vino que va ganando prestigio a pasos agigantados. El ligue viene de lejos, pues aquí se producía txakoli por lo menos desde el siglo IX. Desde entonces el clima atlántico avivó la relación entre los amantes y, con sol suficiente y lluvias moderadas, este noviazgo acabó en boda. Seguro que regresaremos en otra ocasión a conocer a las hijas de aquel feraz matrimonio recorriendo tranquilamente la Ruta del Txakolí de Aiaraldea para disfrutar de nuevo de esta Tierra de Ayala que nos ofrece una naturaleza desbordante, poblaciones con siglos de historia y una exquisita gastronomía. ¿Repetimos?

¿Te ha interesado esta ruta y quieres más? Puedes encontrar otras muchas más en este enlace; y aquí te dejamos una selección de sugerencias:

El Centro Cívico de Cuarte de Huerva inaugura este martes, 11 de abril, una exposición sobre la amplia trayectoria ciclista de Adolfo Bello, que acaba de cumplir 90 años y lleva sobre la bicicleta al menos 75 de ellos. La Unión Ciclo Aragonesa, con la colaboración del Ayuntamiento de Cuarte de Huerva, la Federación Aragonesa de Ciclismo e Ibercaja, ha organizado esta exposición que se podrá visitar hasta el próximo 22 de abril, según recoge la Agencia EFE.

Adolfo Bello Estella, nacido en 1933 en Sangüesa (Navarra), inició su trayectoria ciclista en el Club Ciclista Ebro con 15 años, aunque hasta 1950 no pudo sacar su primera licencia federativa. La trayectoria deportiva en la élite Bello la prolongó hasta 1964 en la que sumó un importante número de victorias, entre las más destacadas una etapa en la Vuelta a Levante o la segunda etapa que acabó en Soria del Trofeo Torres Serdán, también conocido como Madrid-Barcelona, en 1961, año en el que también disputó su única Vuelta a España.

El equipo barcelonés Mobylette fue el que le permitió acceder a la élite ciclista, el aragonés Catigene con el que participó en la Vuelta junto a Julio Jiménez, para recalar dos temporadas en el Mercier francés donde coincidió con el mítico Raymond Poulidor, y finalizar en el también galo Elvish. Tras dejar el ciclismo de competición fue seleccionador de la Federación Aragonesa, además de asumir diferentes papeles como organizador, director deportivo, entre otros con el equipo Alco por el que pasaron algunos ciclistas que después accedieron al profesionalismo como el madrileño Jesús Rodríguez Magro o el aragonés Manuel Blanco.

También es fundador del Movimiento en Defensa de la Bicicleta, la Asociación de ex-corredores Ciclistas Aragoneses y del Pedal Aragonés, club del que luce su maillot cuando sale a pedalear.

Nos habíamos quedado a las puertas de Portugal. La primera etapa, vespertina, desde Zamora hasta Pino del Oro, fue coser cantar: un paseo para tomar contacto con este periplo de veinticinco etapas, del cual hoy conoceréis nuevos detalles. Luego vendrán dos o tres artículos más en próximas entregas. Así pues, tras un bucólico paseo con una temperatura media de 36 grados y una máxima de 40, allí estábamos, mi bici y yo, a las puertas de Portugal. El objetivo más inmediato: tomar contacto con Trás-os-Montes, una provincia histórica, de la mano de Julio Llamazares.

¿Os hago un spoiler? Venga, para que os ubiquéis mejor respecto a lo que iréis leyendo en próximas entregas. Vamos con datos que el GPS se encargó de ir acumulando jornada tras jornada. Aquí tenéis una tabla que me pone 'al desnudo'. Comencé a pedalear el 18 de julio de 2021 y terminé el 11 de agosto. Sí, verás una 'extraña' etapa de 6,05 kilómetros en Cedillo, pero eso ya tendrá explicación cuando llegue el momento. En este artículo vas a conocer las etapas 2, 3, 4, y 5.

La tabla incluye datos de distancia de cada etapa, tiempo empleado, frecuencia cardiaca media y máxima, velocidad media y máxima, desnivel acumulado y temperatura mínima y máxima. He jugado con los colores para diferenciar los valores: verde para los más altos, naranja para los medios y rojo para los bajos. Entre medias, la gama cromática se amplía. Ya sabes, cosas de las modernas aplicaciones informáticas. Yo soy inocente.

Etapa 2: Pino del Oro-Braganza

Bueno, vuelvo a la ruta, que estábamos a punto de entrar en Portugal por la frontera norte. El río Duero quedaba atrás. Lo visitamos por última vez al terminar la primera etapa, con foto incluida al puente de Requejo. Ya camino de Portugal, pedaleamos justo al amanecer (suelo fichar sobre la bici nada más hacerse de día) hacia unas antiguas minas de oro que se explotaban en época de los romanos, en los siglos I y II de nuestra era. A ver si cae algo. Nada, se lo han 'llevao tó'. Pero el día, a primera hora, está precioso.

Esta zona presume de granito. No veas qué piedritas te van apareciendo por el camino. Obélix encontraría aquí una segunda patria, sin duda. Claro que sus enemigos, los romanos, se pusieron las botas a construir calzadas por doquier. Por aquí cerca puedes localizar tramos de la autopista hasta 'Bracara Augusta' (Braga) y de la comarcal que unía Zamora con Miranda do Douro.

Por fin entramos en Portugal. Qué instalaciones, qué aduana, qué trajín de funcionarias y funcionarios controlando el tráfico. Las cabinas no dan abasto. Traducido: ni me entero de que he cambiado de país. Pero lo he hecho. Os recuerdo que la COVID-19 está de moda. Es el verano de 2021. Voy pertrechado con mi pasaporte COVID, ese que dice que me han pinchado como la ciencia médica manda.

Llamazares recorrió esta comarca de Trás-os-Montes en los años 90. ¿Google, Wikipedia, Facebook, Instagram, TikTok? Ejem. Entonces yo ni siquiera tenía todavía bici de montaña y los pioneros de Marin County, al norte de San Francisco, en California, hacía cuatro días que acababan de inventar esta práctica ciclista. Llamazares se topó con una comarca que vivía casi casi en una dimensión paralela.

Mi bautismo en forma de pueblo ha sido Paradela. Luego le han seguido Ifanes y su coqueta capela de São Bartolomeu, Póvoa, y Malhadas, pequeñas aldeas que lo mismo podían estar a este o al otro lado de la frontera. El primer núcleo de población de cierta entidad es Vimioso, con su buena cuesta de acceso. Tranquilidad y buenos alimentos.

¿Ese ruido? ¡Pero si he llevado la bici a revisar antes de salir de Bilbao! Bah, será cosa del momento. Ya, ya. Pues suena cada vez más. El ruido se pone siniestro, diría que viene del eje de pedalier, aunque en materia de ruidos es difícil dar con el origen, porque las reverberaciones confunden. Cuando llegue a Braganza, que es mi final de etapa, tendré trabajo. Miro en el móvil y veo que hay dos tiendas de bicis con taller. A ver qué tal.

Aprovechamos Outeiro para la típica foto con el 'pelourinho' detrás. El sol aprieta otra vez. Mejor meto la directa hacia Braganza. Dejo atrás un coqueto puente sobre el río Onor, entro en la ciudad y ¡a localizar un taller de bicis! Se lo cuento a la señora que lleva el hotelito. En menos de lo que canta un gallo, la buena mujer ya me ha localizado uno que es propiedad de un conocido suyo. Les ha llamado y les ha dicho que me pongan alfombra roja. Dicho y hecho. De momento, asunto solucionado, aunque al terminar la ruta habrá que cambiar los rodamientos. Por cierto: Hotel Tulipa y tienda de bicis de Giant. No siempre se siente uno tan bien tratado.

Aprovecho lo que queda de tarde para escuchar reguetón frente a la iglesia de Santa María. Así como os lo digo. Fue sentarme en una terraza a disfrutar de la tranquilidad del lugar y obsequiarme con la música recogida, profunda y melancólica típica de estas tierras: el reguetón. Globalización, para qué te quiero. En fin, cosas del progreso. Que conste, no obstante, que Braganza tiene un buen ver: catedral vieja, catedral nueva y, sobre todo, 'castelo'. Apunta en la libreta.

Etapa 3: Braganza-Chaves

Pacto el desayuno a las seis de la mañana. Sí, a las seis. Otro punto positivo para el Tulipa. Por tanto, a las 6:30 estoy ya en ruta hacia Chaves. Contaba Llamazares que encontró carreteras infames. Treinta años después, al menos en este aspecto, las cosas han mejorado. Cómo no, me doy de bruces con una de las tres millones de vías que conducen a Santiago de Compostela. Añade otra a tu lista: el 'Camino Portugués da Vía da Prata'. De nada.

El hito marcado a fuego de esta etapa era la 'pedra bolideira'. En realidad no es una solo 'pedra', sino que son tres, “como una hogaza invertida partida por el medio”. Lo dice Llamazares. Son curiosos estos berruecos, la verdad. Volviendo a la música popular portuguesa, me tomo un refrigerio en un bar junto a la carretera, que ameniza a los parroquianos con 'Tainted Love, Billie Jean' y otros éxitos del folklore lusitano. Por supuesto, los lugareños gritan más alto que la música. Ganan por goleada.

Se llega a Chaves, “ciudad chiquita y amable, quiero decir, pequeña de proporción, pero con suficiente tamaño para ser un lugar grato para vivir”, que contaba Saramago en su 'Viaje a Portugal', tras un agradable descenso: de los 900 a los 300 metros. Llamazares, por su parte, se fijó más en el puente romano: “Hasta 18 arcos, de los que hoy ya se conservan sólo 12, y más de doscientos metros llegó a tener este puente por el que la calzada romana que unía Braga y Astorga salvaba el curso del Támega y por el que durante siglos han seguido entrando en Chaves todos los invasores y los viajeros”.

Le hago caso a un amigo y me agencio un 'polvo à lagareiro' en una tasca junto al puente. Espero estar entretenido con el tráfico de la época: por ahí un 'essedum' a toda pastilla, más allá un par de 'cissia' que no miran por dónde van, cuidado con esa 'carruca', vaya velocidad endemoniada que lleva ese 'carpentum', pues mira que va cargado ese 'plaustrum'… Nada, que eso era hace casi dos mil años. Todavía no teníamos bicis.

Etapa 4: Chaves-Alijó

El día siguiente amanece triste, con nubes bajas y fresco. Se pone a llover. Fino fino. Ya sabemos que eso, en bici, es empaparse. Casi mejor esa tristeza climática para atravesar primero Vidago y luego Pedras Salgadas. ¡Qué preciosidad el parque del balneario! Un camino herboso entre muretes nos conduce hacia él. A primera hora de la mañana, casi desierto, luce sus mejores galas, fundido con la 'saudade'. La niebla, más adelante, tornará aún más densa. Sigo por la 'Ecopista do Corgo', que conduce hacia Vila Pouca de Aguiar y luego hacia Vila Real. Y enseguida Mateus. ¿Te suena a vino?

Más adelante tomo el desvío hacia Santo Martinho de Anta, “el lugar en el que nació y vivió el escritor más profundo que ha dado esta vieja tierra”, según Llamazares. Yo he leído un par de obras suyas que me dejó un buen amigo de Huelva y me encantó. No son fáciles de encontrar y gran parte de su producción no está traducida al castellano. Una pena.

Llegamos, por fin, a Alijó y a su famoso plátano, todo un señor árbol que fue plantado en 1856. Estamos en tierra vitivinícola y un monumento en homenaje a las gentes que trabajan las vides lo recuerda en el 'Jardim da Avenida Dr. Francisco Sá Carneiro'.

Etapa 5: Alijó-Macedo de Cavaleiros

Trás-os-Montes nos obsequia con dos ofertas bien diferenciadas: 'Terra Fria' y 'Terra Quente'. Las dos primeras etapas han discurrido por la 'Terra Fria', la tercera ha sido de transición y la que nos lleva de Alijó a Macedo de Cavaleiros, definitivamente, nos introduce de lleno en la 'Terra Quente'. Claro que en verano tampoco hay tanta diferencia, aunque ahora, eso sí, han aparecido los olivos. Antes de atravesar Murça cruzamos una zona de bosque quemado, algo, por desgracia, demasiado habitual en tierras lusas.

La etapa nos conduce a Mirandela. Atravesamos el puente de diecisiete arcos, del siglo XVI, sobre el río Tua. Mientras me tomo una Coca-Cola en un kiosco a la sombra, veo pasar una furgoneta con megafonía a todo volumen que recuerda las normas en vigor para prevenir la COVID-19. Continúo, que hay que llegar al final de etapa, porque en Macedo de Cavaleiros tengo que cenar, sí o sí, en la Churrascaria Pica-Pau. Pero eso lo verás en el siguiente artículo de esta ruta, en el próximo número de la revista. Nos leemos entonces.

¿Te ha interesado esta ruta y quieres más? Puedes encontrar otras muchas más en este enlace; y aquí te dejamos una selección de sugerencias:

Llega la Semana Santa y con ella la oportunidad de sacar la bicicleta y lanzarse a explorar y descubrir nuevos lugares a dos ruedas. Las rutas, con perfiles y altimetrías, tienen un espacio reservado privilegiado dentro de la sección de 'Andar en bici', y a lo largo de las semanas hemos recorrido de la mano de varios ciclistas muchos puntos de la geografía española. Con la vista puesta en estas vacaciones, repasamos diez propuestas esparcidas por diversos rincones de España. Y, si quieres descubrir aún más recorridos, puedes clicar en este enlace.

Lanzarote, entre volcanes y por campos de lava

Como isla turística, Lanzarote está dando cada vez más pie a actividades deportivas especiales, pues ofrece instalaciones de calidad para la práctica de diferentes deportes, rutas balizadas y con guías de senderismo, carrera a pie y, por supuesto, ciclismo de montaña y de carretera. “Pedalear entre volcanes y campos de lava es una bonita experiencia que tenemos a mano en las Islas Canarias. Lanzarote es perfecta para ello, pues cuenta con bastantes kilómetros de carreteras y pistas que atraviesan estos paisajes tan diferentes para los que vivimos en la península”, asegura Javier Sánchez-Beaskoetxea en su recorrido por esta ruta.

Más información y todos los detalles, en este enlace.

La belleza de la vía verde del Urola

“Una vez más, la bici agradece al tren su generosidad. En este caso, por cederle la vieja y serpenteante vía del ferrocarril de vía estrecha del Urola, que conecta las localidades de Legazpia y Zumaia, transitando por uno de los valles más bonitos que puedan hallarse en Euskadi”, resume en pocas palabras José Antonio Díaz. La ruta, que parte desde Mirandaola y llega hasta Zumaia, tiene hitos en el camino como el Museo del Hierro y su ferrería hidráulica del siglo XVI, el Museo de Chillida, la ermita medieval de Santa María, el santuario y basílica de Loyola, el Museo del Ferrocarril y el Palacio Lili, entre otros muchos.

Más información y todos los detalles, en este enlace.

Vinuesa, un paseo por la corte de Pinares

La comarca de Pinares se encuentra a caballo entre las provincias de Burgos y Soria y es una de las mayores masas forestales de Europa y además recoge las primeras aguas del Duero niño. El periplo pinariego arranca en Vinuesa, la Visontium romana, y recorre lugares como la Muedra, El Pardo, las Gargantillas, El Guintanarejo, el caserío de Santa Inés, la Laguna Negra y los Molinos de Duero.

En palabras de Juanto Uribarri y Pascual Nieto: “La gran cantidad de pinos que pueblan esta región la convierten en una de las más verdes y exuberantes de la Meseta Norte, completando un paisaje natural en el que sus impresionantes montañas, las lagunas y embalses, las hoces y cañones de los ríos, sus rebaños de ovejas y vacas y los abundantes corzos que campan a sus anchas por el bosque ofrecen un entorno de extraordinaria belleza e inestimable valor ecológico”.

Más información y todos los detalles, en este enlace.

Formentera, el último paraíso del Mediterráneo

“Descansando tres kilómetros al sur de Ibiza y bendecida con hermosas playas de arena blanca y brillantes aguas cristalinas, esta isla balear es la imagen perfecta de la serenidad y del turismo selecto”, comenta Juanto Uribarri. Proponemos una ruta que recorre gran parte de este paraíso mediterráneo, con hitos como el faro de Cap Barbaria, la cala Saona, las platjas del Mitjorn, la torre de Punta Prima, el Estany Pudent, Ses Salines d'en Márroig...

Más información y todos los detalles, en este enlace.

A Costa da Morte gallega, una costa llena de vida entre brujas y leyendas

236 kilómetros en cuatro rutas; desde Malpica de Bergantiños hasta Muros, localidad situada en la más septentrional de las Rías Baixas. Esa es la propuesta que te ofrecemos para conocer Costa da Morte, plagada de grandes playas e imponentes cabos con majestuosos faros, rodeada de numerosas leyendas, con aldeas que nos harán viajar en el tiempo unos cuantos años atrás y muchas curiosidades más que seguro no nos dejarán indiferentes.

Lo resume Marcelino Álvarez: “Porque esta costa, la de la Muerte, tiene su parte bondadosa y su parte cruel. La primera se aprecia a simple vista: extraordinarios paisajes que hay que frotarse los ojos para creérselos; playas de ensueño con apenas bañistas incluso en agosto; la famosa gastronomía gallega en la que abunda el buen marisco; y unas costumbres y patrimonio que, al conocerlas, uno se siente como si fuera su descubridor. La parte cruel ya se intuye en su propio nombre: la escarpada costa, tan bonita para ver, es muchas veces letal para los barcos que navegan en los implacables temporales que azotan al fin del mundo”. 

Más información y todos los detalles, en este enlace.

La huerta de Orihuela, de la mano de Miguel Hernández

Unos versos de Miguel Hernández, que en Orihuela se hizo poeta, rezaban así:

Si queréis el goce de visión tan grata

Que la mente a creerlo terca se resista;

Si queréis en una blonda catarata

De color y luces anegar la vista;

Si queréis en ámbitos tan maravillosos

Como en los que en sueños la alta mente yerra

Revolar, en estos versos milagrosos,

Contemplad mi pueblo,

Contemplad mi tierra.

Con esta ruta, Juanto Uribarri te invita a contemplar ese pueblo, esa tierra, de la mano del insigne poeta. “La Huerta de Orihuela se extiende desde el sur de Elche hasta el límite con la Huerta murciana y administrativamente se corresponde con la Vega Baja del Segura. Todo su territorio se encuentra surcado por el río Segura, cuyo caudal riega toda su extensión, y una parte se correspondía con las antiguas marismas que poco a poco fueron secándose desde tiempos prehistóricos”, explica. El trayecto discurre por sierras como las del Cristo, de Hurchilo y de Oriehuela y visita el palmeral de San Antón y la cruz de la Muela, así como el embalse de la Pedrera y el río Segura.

Más información y todos los detalles, en este enlace.

De Madrid a Lisboa siguiendo el Tajo

En esta ruta, llegaremos hasta Lisboa. Una etapa a Aranjuez, otra hacia Puebla de Montalbán, una hacia Talavera y con tren a Cáceres, una cuarta de Cáceres a Albuquerque, otra al Castelo de Vide, la sexta hacia Abrantes, luego hasta Santarem y con tres a Lisboa. Gonzalo Cerezo Mata te da los detalles de esta ruta en este enlace.

Pero no todo acaba una vez hemos llegado a Portugal, pues en 'Andar en bici' hemos dedicado unos cuantos recorridos al país vecino. Con Julen Iturbe-Ormaetxe, puedes ver sus aldeias históricas y mucho más; de la mano de Juanto Uribarri, podrás ir por el centro de Portugal, de São Pedro da Afurada a Óbidos.

La volta a Girona: un día mar y al siguiente montaña

Se puede tener mar, se puede tener montaña y se puede disfrutar también de las dos. “Hay oportunidad de pedalear por las estribaciones de los Pirineos, llegar hasta el Cap de Creus, rodar pegados a la costa, callejear por preciosos pueblos de origen medieval, dejarse caer por calas de postal, adentrarse por los 'corriols' y pistas de los bosques mágicos del Montseny o pasar una tarde admirando la obra del increíble Salvador Dalí”, cuenta Julen Iturbe-Ormaetxe. La ruta empieza y termina en Villadrau y discurre por lugares como el pantano de Sau, los bosques encantados de La Garrotxa, Olot, el Parc Natural de Aiguamolls, Peratallada, Pals y Monells, el Parc de Montenegre y el Corredor, Hostalric.

Más información y todos los detalles, en este enlace.

Riópar y el Mundo

“En el sureste de la provincia de Albacete, próximo a las tierras andaluzas de Jaén, nos encontramos con un rincón precioso de la geografía castellanomanchega: el nacimiento del río Mundo, enclavado en el Parque Natural de los Calares del Mundo y la Sima. Un reclamo turístico que unido a la oferta gastronómica y cultural que nos ofrece la zona hacen que cada vez sean más numerosas las personas que se animan a perderse entre sus sierras, bosques y pueblos. Un territorio poco conocido para el cicloturista, pero en el que seguro termina con un buen sabor de boca”, explican Josemi Ochoa, Gregorio Lara y Juanto Uribarri. Más allá del nacimiento, con una cueva de más de 50 kilómetros de galerías y al menos 80 cavidades, toda la zona está repleta de paisaje e historia, suficientes para satisfacer cualquier expectativa.

Más información y todos los detalles, en este enlace.

La ruta de Don Quijote, con niebla entre gigantes

Y ponemos punto final a esta lista de sugerencias con un recorrido que parte desde Puerto Lápice y recorre la tierra de molinos en cinco rutas: Puerto Lápice-Pedro Muñoz, Pedro Muñoz-Ruidera, Ruidera-Villanueva de los Infantes, Villanueva de los Infantes-Almagro y Almagro-Puerta de Lápice.

Más información y todos los detalles, en este enlace.

En pocas ocasiones vamos a tener la oportunidad de pedalear casi en contacto continuo con el mar en un entorno tan agreste como este, de incomparable belleza: sin duda uno de los más espectaculares que podemos encontrar en nuestro país. Estamos en la zona nororiental de la isla de Mallorca, en una preciosa bahía que poco tiene que ver con la más concurrida de la isla, la bahía de Palma, mucho más masificada, bulliciosa y diríamos que hasta agobiante para los amantes del deporte del pedal. Y en cuanto a paisaje, también está a años luz.

Mallorca es uno de los lugares más turísticos del país y eso nos obligará a lidiar con uno de los problemas que más incordian al ciclista: el maldito tráfico. Parece que no somos capaces de ir a ningún sitio si no es con el mínimo esfuerzo, lo que convierte esta ruta en un agobio en temporada alta. Así que la recomendamos en primavera, en los meses de mayo y junio, en que el tráfico es bastante menor. Pero bueno, es el peaje, desgraciadamente bastante habitual, que tenemos que pagar. Encima deberemos aguantar la bronca de algún automovilista porque piensa que le molestamos, sin que sea capaz de darse cuenta de que quien realmente más molesta en estos parajes es él mismo, ya que las zonas más bellas de la ruta son carreteras que no llevan a ningún sitio habitado.

Hemos diseñado una ruta circular, ala que hemos añadido como varios brazos que se alejan del torso como queriendo abrazar aún más territorio. Luego, que cada cual elija su distancia y su recorrido, visitando menos calas y ascendiendo o no hasta la cima de la Talaia de Albercutx. Partiremos del Port d’Alcudia, aunque en bastantes tramos (los tres brazos comentados) tendremos que desandar el camino andado. Esto, que habitualmente es un contratiempo, en este caso es justamente lo contrario, ya que nos permite disfrutar doblemente del magnífico paisaje, dado que a la vuelta tendremos una perspectiva completamente distinta e igual de bella.

Finalmente, comentar que si no hemos llevado bici, no nos será nada complicado alquilar una, ya que estos negocios proliferan en toda Mallorca. En los puertos de Alcudia o Pollença hay varios. Eso sí, mejor negociar por adelantado, antes del viaje, ya que los precios suelen ser de la bici “pelada”, sin incluir pedales, zapatillas o casco y mucho menos ropa, que te pueden salir por un pico, incluso más que el alquiler de la bici en sí. Nosotros conseguimos las que necesitábamos en Berganti Bikes, a un paso del aeropuerto de Palma y con unos precios más que interesantes. Y otra cosa importante: poco antes del Faro de Formentor hay un túnel de 250 m, estrecho y sin iluminar por lo que conviene llevar luces, aunque sea algo provisional. Una pequeña linterna y una luz roja intermitente son más que suficientes; más para que nos vean que para ver nosotros.

La ruta

Aunque el perfil de la excursión ciclista no presenta grandes cotas, el desnivel acumulado supera los 1300 m debido a los continuos y cortos cambios de perfil en las zonas más agrestes. En cualquier caso, la ruta tiene escapatorias suficientes, tanto en distancia, como en saltarse las cotas de la Ermita de la Victoria y Sa Talaia d'Albercutx o la visita a la Cala de Sant Vicenç, de modo que sea accesible aún sin un mínimo de preparación para todo el mundo. Si solo realizamos la ruta recorriendo la Bahía de Pollença hasta el Cap de Formentor la distancia total se nos quedará en poco más de 70 km.

Marcamos el inicio -puede elegirse cualquier otro- en el Port d’Alcúdia, junto a la Cofradía de Pescadores. Con un largo paseo marítimo, un gran arenal y construcciones bajas sin grandes hoteles cercanos que alteren su belleza, esta localidad es una zona muy turística en los meses de verano y muy apreciada por sus tranquilas playas, pero bastante desértica en la temporada de invierno y tranquila el resto del año. Tomamos la Ma-3460 en dirección a Alcudia, una vía que no tiene demasiado tráfico. Un poco antes de entrar al núcleo urbano de Alcúdia podemos observar las ruinas de la ciudad romana de Pollentia (nombre del que deriva el actual Pollença) fundada por un cónsul romano en el año 123 a.C. y que al parecer fue la primera urbe de Mallorca. Floreció hasta el siglo III, siendo la ciudad romana más importante de las Baleares, dotada de agua corriente y alcantarillado, con varios pequeños templos, un foro y un teatro que tiene la peculiaridad de haber sido excavado en la roca, aprovechando el desnivel de ladera montañosa.

Al adentrarnos en la localidad nos damos de bruces con la iglesia de Sant Jaume y la muralla medieval. Tras la ocupación romana, tropas bárbaras destruyeron la villa de Pollentia y no sería hasta la ocupación musulmana en el año 902, cuando se volvió a hablar de zona habitada. Los árabes crearon una serie de alquerías que permanecieron hasta la conquista de Mallorca por el rey Jaume I. En 1298, Jaume II decide la construcción de la villa sobre la alquería Al Kudi, que significa “el cerro” en árabe, e inicia la construcción de las murallas, que no finalizaría hasta 1362. La edificación de la iglesia de Sant Jaume tuvo lugar en 1302, pero en el año 1870 resultó casi totalmente destruida por un derrumbe de la bóveda, así que la actual poco tiene que ver con la primitiva. 

Abandonamos la ciudad para dirigirnos hacia Mal Pas y Bonaire, siempre hacia el norte, en busca del mar. Una pequeña cuesta nos deja en un altozano que nos depara una magnífica vista de la bahía (badia) de Pollença, con el cabo Formentor frente a nosotros. Tras otro pequeño tobogán, llegamos por una carretera con mucho encanto a una pequeña cala donde comienza la ascensión hacia La Victoria: un repecho de poco más de un kilómetro, pero bastante exigente por cuanto su pendiente media es prácticamente del 9%. Bien es verdad que tampoco tiene rampas duras, salvo un tramo antes de coronar que ronda el 12%. De todos modos, no es muy larga como para sufrir demasiado. Además, quien no quiera subir hasta el final, puede seguir de frente por la carretera de la costa a mitad de ascensión. Pero merece la pena llegar al alto donde encontramos la Ermita de la Victoria, construida en el siglo XIII. En el interior encontramos la estatua de madera del siglo XV que honra a la Virgen de la Victoria, la patrona de Alcudia. Y en la plantas superiores del monasterio un hotel con encanto.

Como hemos comentado, a mitad de descenso seguimos a la derecha por la estrecha carretera de la costa, hasta que 2 lm después, en la entrada de un túnel, una puerta nos cierre el paso porque es zona militar. Realmente no debe haber ninguna instalación, pero es propiedad del Ejército. No sabemos muy bien a cuento de qué, pero al menos ha servido para proteger este mágico rincón y permitirnos disfrutar de ese privilegiado tramo de carretera sin tráfico. No en vano estamos en el Área Natural de la Victoria, protegida por la Ley de Espacios Naturales. De vuelta a Alcúdia merece la pena seguir unos metros adelante para contemplar un buen tramo amurallado de la antigua fortaleza.

Una carretera, absolutamente llana, nos lleva de nuevo junto al mar, para recorrer de un extremo a otro la Playa de Can Cap de Bou, tranquilo arenal que se caracteriza por su gran longitud y extrema estrechez. Tal morfología es producto de la acción erosiva de las corrientes marinas más el azote del viento de componente norte y noreste, lo que hace que este tramo de litoral sea muy visitado por windsurfistas y surfistas. A su inicio podemos ver a la izquierda unos amplios humedales, Sa Albufereta, pero que no tienen ningún acceso al tráfico rodado, Por otra parte, agradecemos que el arcén derecho de esta carretera lo hayan convertido en carril bici, para mayor seguridad. 

Port de Pollença es una localidad eminentemente turística, con una magnífica playa y su paseo marítimo, y la atravesaremos de un extremo a otro, lo más pegados al mar. Aquí se inicia la parte más espectacular de la jornada, una estrecha península de 20 km de largo, a la cual los mallorquines se refieren cariñosamente como “el punto de encuentro de los vientos”. Pero para recorrerla hasta su final habrá que superar la ascensión más seria del día, un 2ª categoría en toda regla: Sa Talaia d'Albercutx.

Esta ascensión consta de dos partes: la primera, sin apenas arbolado, al contrario de la otra vertiente, hasta un collado, el Coll de la Creueta, a la que sigue (es optativo, pero aconsejable) la ascensión final a Sa Talaia. No tendremos grandes rampas, pero sí una pendiente machacona y constante rondando el 7% que, si aprieta el calor, nos hará sufrir más de lo que en principio se pueda suponer. Esta torre o atalaya de finales del XVI o principios del XVII fue uno de los principales puntos de vigilancia frente a la continua amenaza corsaria. Las fabulosas vistas de que goza este lugar, desde el que se pueden ver el cabo Formentor, el islote del Colomer, la bahía de Pollença, la Sierra del Cavall Bernat y el resto de la Sierra de Tramuntana, le hicieron convertirse en uno de los puntos de vigilancia y defensa del litoral contra los barcos piratas que a menudo llegaban a estas costas y que sometían a todo tipo de saqueos a las poblaciones locales. Sa Talaia d’Albercutx, situada a 380 m sobre el nivel del mar, forma parte del sistema de torres fortificadas que se construyeron en la isla en aquella época ante el auge de las acciones de piratería que se vivió en el Mediterráneo. De todo ello solo queda hoy un antiguo complejo militar abandonado.

Tras bajar de Sa Talaia, en el Coll de la Creueta encontramos un primer mirador con unas bellas vistas, pero el espectáculo está en el Mirador de Es Colomer, al que se llega por un camino perfectamente pavimentado pero con escalones, por lo que no podremos ir a lomos de nuestras monturas. De modo que o alguien se queda cuidando las bicis, o las llevamos en la mano al menos unos cuantos metros, ya que dejarlas solas en el aparcamiento es un tanto arriesgado. Este mirador está en un cortado absolutamente vertical y espectacular sobre el mar. Simplemente impresionante.

Seguimos camino en descenso hacia la playa de Formentor, por un terreno bastante sinuoso y entre pinos y no demasiadas vistas, aunque donde las hay, son incomparables; ya tendremos tiempo de disfrutarlas en el camino de vuelta. En este tramo es mejor llevar los cinco sentidos en la carretera. 

La Playa de Formentor es una de las playas míticas de Mallorca y está muy poco urbanizada, lo que es de agradecer. Los pinos llegan hasta la misma arena y la sensación de paz que transmite la zona no tiene parangón. Los vehículos a motor tienen prohibida la entrada, pero se supone que en bicicleta se podrá echar un vistazo, si nos apetece.

Desde la playa se inicia un suave ascenso entre pinos, por una carretera bastante rectilínea hasta llegar a la zona conocida como Casas de la Cala Murta, donde comienza el espectáculo final hasta llegar al faro. Unos metros por el borde del acantilado nos conducen hasta el túnel sin iluminar ya citado. Desde la salida del túnel hasta el Faro ubicado en la punta del Cap de Formentor, un regalo para los sentidos. No se puede describir: hay que verlo. Eso sí, no es un terreno demasiado cómodo. Es un continuo sube y baja, aunque con el panorama que se nos ofrece, pasa casi inadvertido. Dicho faro se inauguró en 1863 y su construcción se demoró seis años, ya que por aquel entonces no existía la carretera y el camino de acceso era bastante complicado y abrupto. La carretera se finalizó en 1951. Como curiosidad, el combustible que al principio usaba este faro para iluminar era nada menos que aceite de oliva. 

El Cap de Formentor, alejado de los núcleos más turísticos de Mallorca, ha servido de inspiración a numerosos artistas que han encontrado inspiración para sus poemas y pinturas. Miquel Costa i Llobera, uno de los grandes poetas en lengua catalana de todos los tiempos, fue tal vez el que mejor supo plasmar la belleza del cabo en su emblemático poema “El Pi de Formentor”: “Lluitar constant i vèncer, reinar sobre l’altura i alimentar-se i viure de cel i de llum pura… ¡Oh, vida! ¡Oh, noble sort!”.

Y tras visitar el faro, vuelta atrás de nuevo, con nuevas vistas que no nos defraudarán. Antes de llegar a Port de Pollença, tendremos que superar la otra vertiente del Coll de la Creueta bastante parecida a la que ya hemos ascendido antes, pero algo más irregular en lo que al perfil se refiere. Y eso sí, con muchas más sombras. Esta vez rodeamos la población y seguimos 6 km en dirección a Palma hasta encontrar un desvío a la derecha hacia la Cala de Sant Vicenç. Este pequeño enclave, aunque a muchos les pueda sorprender, no es una playa sino el nombre de una pequeña población que engloba varias calas muy próximas entre sí. Curiosamente ninguna de ellas lleva el nombre del santo. Antiguamente era un pequeño pueblo de pescadores y en la actualidad se compone de varios hoteles más modestos, buenos restaurantes y casas vacacionales. Y a un paso el conjunto de cuevas prehistóricas de l'Alzineret.

Tras visitar este bonito lugar, volvemos atrás y medio kilómetro antes de llegar a la Ma-2200, tomamos una estrecha carretera rural, mucho más agradable, con una pobre señalización hacia Pollença. Si bien, esta localidad no es demasiado cómoda para recorrer en bicicleta, sí tiene muchas historias que contar. El municipio abraza mar azul y hermosas montañas con pinos verdes y la pictoricidad de sus paisajes, la cultura y la tradición de su gente harán volar nuestra imaginación. Pollença cuenta con un centro neurálgico, la Plaza Mayor, donde se concentra la actividad social. No hay que olvidar la visita del casco antiguo, donde encontramos el Convento de Santo Domingo, la Plaça Vella y la casa de Can Llobera o, si llegamos en domingo, el precioso y animado mercado.

Tras la visita, circularemos con precaución, porque pedalearemos por una carretera estrecha, sin arcenes y sin apenas escapatorias, ya que en su mayor parte está bordeada hasta el mismo asfalto por las típicas paredes de piedra mallorquinas, muy bonitas, pero muy peligrosas para los ciclistas. Pero sin contratiempo alguno llegaremos a nuestro punto de partida en el Port d’Alcúdia, tras disfrutar de una jornada maravillosa en los alrededores de la Bahía de Pollença, delimitada por el impresionante Cap de Formentor, que nos ha mostrado sus largas playas de arena y unas vistas siempre espléndidas. Ya hemos disfrutado del placer de pedalear: es el momento de gozar del ambiente y de la peculiar gastronomía mallorquina.

¿Te ha interesado esta ruta y quieres más? Puedes encontrar otras muchas más en este enlace; y aquí te dejamos una selección de sugerencias:

Empezaré con una confesión: no soy ciclista, aunque disfruto mucho con la ilusión y pasión con la que mis amigos, que sí lo son, hablan y muchas veces discuten sobre quién ganará el Tour o la Vuelta y por qué, impacto en el peso y el rendimiento de la pieza x de la marca y, recordando viejas gestas de profesionales...

—Oye, Fede, así vamos mal. ¿Recuerdas el título de la revista?

—¡Ostras! Sí, perdón. Pues la verdad es que… ejem… tampoco me gusta demasiado 'andar'.

—¿?

—Pero sí me encanta 'viajar', tanto que hasta no me importa hacerlo en bici, je, je, je... (es medio broma), hacer deporte y descubrir mundos diferentes.

—Vale, entonces quizá no esté del todo perdido. Anda, cuéntame algo de bicis.

Antes de ponerme a ello, quiero advertir a mis posibles lectores que el relato de nuestro viaje angoleño lo he dividido, para su mejor comprensión, en dos partes. En la primera de ellas quiero compartir con todos vosotros aquellos aspectos que son útiles tener en cuenta antes de viajar a lo desconocido. Me parece que puede ser una buena ayuda para quienes sueñen con embarcarse en una aventura semejante. Para una próxima entrega quedarán los pormenores del día a día de una ruta inédita conviviendo con diversas etnias africanas.

Primeros pasos

Todo empezó el 20 mayo 2022 (o quizá 57 años antes), en el avión de vuelta de Katmandú, donde había disfrutado en y con la bici, con mis amigos corredores Toni y Ramón en la ruta de los Annapurnas en sentido horario: saliendo de Pokhara, explorando el Upper Mustang hasta la frontera con Tibet, atravesando el Thorong-La Pass con sus 5416 m para terminar en Gorkha.

¿Tenéis algún otro viaje en mente?, pregunté inocentemente, para pasar el rato.

Ramón dijo muy convencido: “Al Danubio, que me han dicho que es planito”.

Pensé que era una excelente idea para descansar, pues acabábamos de acumular un desnivel total de 44.000 m en 24 días de bici. Toni respondió: “En verano me gustaría visitar en bici las tribus del sur de Angola; pues hace ya varios años que lo tenía en mente, pero luego llegó la COVID-19”.

En ese momento mi único plan (deseo) era salir a correr por algún monte “sin” la bici. El Danubio ya lo conocía un poco y Angola me atraía por lo desconocido (aunque ya había estado en los 4 países con los que tiene frontera), pero en verano ya tenía 'planazo' con la familia: descubrir Flores y otras islas de Indonesia en mi cuarto viaje, y no será el último, a uno de mis países preferidos.

19 octubre 2022. Acabo de aterrizar en París, camino de mi siguiente aventura. Esta con bici.

—¿París? ¿De qué tipo de aventura se trata esta vez?

—Sí, París, en escala a un país del que seguro que habéis oído hablar muy poco y seguramente no muy bien; pues es conocido por la guerra (25 años de conflicto bélico, el más largo de su continente), la corrupción (de las más altas del mundo) y el petróleo (llegó a ser en 2015 el octavo exportador a nivel mundial).

—¡Menudo plan! Ya me contarás.

Pero a cambio, su diversidad étnica (más de 50 etnias diferentes) es uno de los tesoros mejor guardados de la Tierra.

Sí, efectivamente. El destino del avión era Luanda, capital del Angola, un país que ocupa una extensión de 2,5 veces España y una población de 36 millones de habitantes.

Se me alinearon los astros y Toni no pudo viajar allí en verano, como tenía previsto; así que, cuando me dijo si me apuntaba con él en el otoño de 2022, acepté sin pensármelo.

Aparte de la afición por correr, nos unía la pasión por viajar. Entre ambos, hemos visitado más países diferentes que años tenemos entre los dos (siglo y cuarto). Adicionalmente, Antoni Tarragón es un experimentado cicloturista, que ha paseado a su 'burra' por medio mundo.

Bicis

Ellas, después de las tribus que visitamos, fueron las estrellas del viaje. Fueron no solo nuestro medio de transporte, sino nuestro modo de vida.

Mi bici amarilla, comprada el milenio pasado es lo que se puede llamar una todo terreno, pues la había usado tanto por carretera (varias veces en la Ironman de Lanzarote), como por montaña, tan solo sustituyendo las cubiertas.

Es una bici tan robusta como pesada —incluso sin carga— y por supuesto todo manual, pero fiable y fácil de reparar, lo cual es muy conveniente para este tipo de 'salidas'. Eso sí, puse cubierta y cámara de las que llaman 'impinchables' y la verdad es que me funcionó muy bien, pues tuve 'cero' pinchazos, a pesar de la fiereza de los pinchos de las acacias (más de 3 cm de largo). La cubierta aguantó, pero quedó con los tacos tan destrozados que se veía la capa interior; por lo que les di su merecido eterno descanso... al llegar a casa.

Así que, sin quererlo, la 'burra' llegaba a pesar unos 43 kg frente a los 17 cuando estaba desnuda, solo con soportes de alforjas y cubiertas.

Últimos preparativos

En Luanda aprovechamos para cambiar dinero en el mercado 'gris'. Bastante dinero, pues preveíamos que no íbamos a encontrar bancos ni cajeros automáticos en las siguientes 3 semanas (alguno sí hubo, pero muchos no funcionaban y las colas en ambos eran de decenas de personas). Además, pedimos billetes de importes pequeños para facilitar los cambios en los poblados y nos dieron un montón de fajos. ¡Por unos días fuimos millonarios!...en moneda local. Pero ser millonario tiene sus inconvenientes. No habíamos previsto esa carga en nuestras bicis. Y no es broma. ¿Os imagináis lo que pesan y, sobre todo, lo que abultan casi 1000 billetes cuando vas en bici?

Al atardecer aterrizamos en Lubango y el día siguiente lo reservamos para finalizar con la logística pre-bici:

Por la tarde nos tocó una de las tareas más delicadas del viaje: la decisión final de todo lo que cargaríamos (ropa, comida, botiquín…) en la bici y como para viajar 3 semanas en modo de semiautosuficiencia y suficiencia total para algunos días (los que nos permitiera el agua que pudiéramos transportar, o sea máximo dos o tres días).

¿Salimos en bici?

23 de mayo, ocho de la mañana. Disfrutamos de nuestro último desayuno antes de iniciar la aventura en bici, porque para mí la aventura, en sentido amplio, había empezado hacía ya tiempo. Delicioso y generoso buffet cerca de la piscina de uno de los hoteles más lujosos de la ciudad y seguramente el más acogedor.

Podíamos quedarnos en el 'paraíso' (excelente comida, piscina, amplias habitaciones, animales sueltos por los extensos jardines, excelente relación calidad -precio). ¿Por qué extraña razón vamos a querer salir a buscarnos problemas 'dando un paseo' en bici por lugares completamente desérticos, con las alforjas cargadas con decenas de kilos que se multiplican cuando llegamos a caminos con arena suelta, donde encontrar agua va a ser complicado o imposible, sin gente o gente a la que no entendemos…? Y sin wifi, añadiría un adolescente.

Tranquilos que no hubo ninguna duda, el paraíso solo fue una breve escala hacia la 'aventura'. Al otro lado de la puerta del hotel nos esperaba una experiencia intensa, original, genuina, algo peligrosa, única e inédita (por varios de los lugares que pasamos nunca se había 'paseado' en bicicleta).

¿Peligroso?

El principal riesgo nunca fue ni la fauna, a pesar de haber tenido escorpiones a un palmo de la tienda o serpientes de 2 m bajo la rueda de la bici, ni las personas, aunque en algún poblado nos recibieron con la faka (gran cuchillo) en la mano, sino el tremendo calor que se sentía ya desde las 7.00 a.m., conjugado con la posibilidad de quedarse sin agua en medio de ningún lugar, donde hacía años que no llovía. Porque no había apenas gente a la que pedir ayuda. Eso sí era un riesgo real que había que gestionar por anticipado. Íbamos preparados para poder llevar hasta 13 litros de agua por bicicleta, lo que suponía una autonomía total de 2,5 días. Aun así, en algún momento nos autolimitamos los caminos a seguir para asegurarnos que podríamos contaros esta historia.

Perderse no era en sí un problema, pues teníamos días de sobra hasta volver al origen donde tomar el avión de regreso. Podría suponernos una pérdida de tiempo, una incertidumbre adicional y/o un mayor esfuerzo físico. Nada grave. Pero si no encontrabas agua para beber durante dos días…eso sí era un problema.

Comidas

Salvo su transporte (imprescindible, en cualquier caso, al no llevar ningún vehículo de soporte), nunca fue un problema.

El primer día en Lubango nos aprovisionamos para unas 10 cenas, 5 comidas y 10 desayunos. Elegíamos alimentos energéticos, fáciles de transportar, pastas que requerían poco tiempo de cocción para ahorrar combustible, que soportaran el calor y pesaran poco. ¡Ah!, y que estuvieran lo más ricas posible. Sí, fue una interesante cuadratura del círculo a la que añadimos las especias y setas variadas deshidratadas que traíamos de casa. Fue un barato toque de lujo a nuestra dieta diaria.

El desayuno estándar consistía en un café o cacao con sémola y galletas variadas que íbamos encontrando por el camino.  Unas veces las María de toda la vida, otras de chocolate (si había suerte), otras de coco, ...

A mediodía hacíamos la comida más triste e incómoda, especialmente en la segunda parte del viaje. El paisaje era desértico, así que hacíamos una parada técnica (descansar un poco tras 4-5 horas sobre la bici) de unos 10 minutos, en los que tomábamos el pan del día anterior (o de hacía 2 o 3) o bien tostadas con embutido, atún o similar. Pero todo ello muchas veces de pie, pues había que estar en movimiento por las moscas. El sol caía vertical y ni las ramas de algún arbusto podían regalarnos un simulacro de sombra. En esa zona decir: “Paramos en la siguiente sombra”, era una broma repetida que dejó de tener ninguna gracia. 

La excepción a este tipo de comidas era cuando, en la primera parte del viaje, encontramos un mercado o alguien que cocinara algo.

La cena nos parecía una orgía gastronómica. Tampoco ganaríamos el premio del txoko, pero para estar donde estábamos, nos parecía pura delicatesen. Básicamente, la pasta que habíamos comprado con diferentes acompañamientos: atún, tomates frescos si había, salsa de carne o similar. Calificación: un 9 sobre 10. Sin duda, la mejor comida. Y la hacíamos sin ninguna prisa, pues era la única que no era una contrarreloj contra el calor y el sol.

Si en algún momento pasamos hambre fue a mediodía; y fue por retrasar la parada para comer lo que llevábamos, bien en aras de avanzar algún kilómetro más antes de que hiciera más calor, bien para evitar las moscas de la parada.

Dormir

Los lugares y compañía con la que dormimos fueron de lo más variado: cinco noches en poblados con las tribus —sin duda las más interesantes, pues compartías su vida durante más tiempo—, tres en escuelas rurales —muy tranquilas y qué gracia eso de volver al aula a nuestra edad—, cuatro en pensiones —las que había—, una en hotel —un pequeño lujo con piscina y cerveza bien fría—, una dentro de un cuartel de policía —nos sorprendió su amabilidad y la cantidad de bichos con los que compartimos habitación—, una en un control de policía en medio de la carretera que cruzaba el desierto, una en un palacio gestionado por la municipalidad local —todo para nosotros, ¡qué exceso!—, dos en bares —uno dentro y otro en la terraza—. Casi siempre dormimos de lujo por un motivo u otro: compartir la vida de la tribu, comodidad de tener un poco de agua para lavarte, lavar la camiseta, la hospitalidad, las explicaciones del anfitrión (más provechoso si hablaban un poco de portugués).

Aunque dormíamos sobre una esterilla de espuma de 1 cm de grosor (la mía recortada a la anchura de mi cuerpo —unos 36 cm— para ahorrar espacio en la bici), en ningún momento me pareció ni pequeña ni dura. Supongo que el 'truco' era haber pasado todo el día bajo un sol agotador sobre la bici gestionando los desafíos del camino. 

Por otro lado no había más remedio que recargar al 100% la batería para la aventura del siguiente día.

Etnias

El objetivo principal del viaje era encontrarlas y convivir con ellas. Según este parámetro el viaje fue un éxito rotundo, pues visitamos una docena de poblados de 8 etnias diferentes, durmiendo 5 noches en sus poblados.

Hice el pequeño esfuerzo de aprender alguna palabra en su idioma. Por ejemplo, si usas palabras como camene (buenos días), cuinhanga (buenas tardes), napandula (gracias) o tchendeipo (adiós) en los poblados muilas, te aseguras, primero, asombro de que las uses, luego, risas (supongo que por mi mala pronunciación) y, en cualquier caso, agradecimiento por el esfuerzo de haberlas aprendido. La pena que es que a los pocos kilómetros cambiabas de tribu y,… ya no me servían. Pero aun así había valido la pena.

Si estáis interesados en profundizar el conocimiento de estas tribus os recomiendo el libro 'Last Tribes of Angola' de Joan Riera (antropólogo) y Aníbal Bueno (científico y escritor). Está escrita cada hoja en inglés y español y tiene excelentes fotos y explicaciones.

Y, como os hemos dicho, dentro de un par de meses tendréis en 'Andar en bici' cumplida relación de los pormenores de un viaje que ha dejado una huella imperecedera en quienes lo compartimos.

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Más de 200 ciclistas se han inscrito ya para correr el 23 de abril “Las Rodadas de Aguayo BTT”, aunque la organización espera que sean cerca de 400 los que se apunten a esta prueba, que tendrá su meta en el Pico Jano, que ya lo fue de La Vuelta a su paso por Cantabria. Con un recorrido de 55 kilómetros y 1.900 metros de desnivel, discurrirá por San Miguel de Aguayo mostrando el entorno natural de la zona, con altos en Mediajo Frío (1.328 metros) y Pico Jano (1.288 metros), y vistas al embalse de Alsa y el pantano del Ebro.

El vicepresidente y consejero de Deporte, Pablo Zuloaga, ha presentado este martes la prueba junto al director general de Deporte, Mario Iglesias, el alcalde de San Miguel de Aguayo, Eduardo Gutiérrez, y el exciclista profesional David de la Fuente, que organiza la carrera. El importe de la inscripción será de 25 euros para los ciclistas federados y de 41 para quienes no lo estén, con un límite de 500 participantes, según recoge la Agencia EFE.

Zuloaga ha recordado que Pico Jano protagonizó una meta inédita en La Vuelta 22 y ha celebrado la apuesta de Aguayo por “dinamizar los atractivos turísticos a través del deporte como vector económico” y, en concreto, a través del ciclismo, “deporte para el que este municipio tiene unas características especiales”, según ha destacado su alcalde.

El vicepresidente ha explicado que por el momento hay 200 ciclistas inscritos y la previsión es que se pueda duplicar esta cifra antes del 17 de abril, fecha límite para apuntarse a esta cita. El organizador de la prueba ha considerado que se trata de “uno de los recorridos más bonitos del país”, con lugares señalados para el ciclismo, como es Pico Jano. Las personas que quieran inscribirse a Las Rodadas de Aguayo pueden hacerlo a través de la Federación Cántabra de Ciclismo o en la web www.lasrodadasdeaguayo.es.

La tercera edición de la iniciativa ’30 días en bici’ celebrada en Logroño promocionará las bicicletas de carga, contará con un concurso de microrrelatos en torno a la bicicleta y su impacto en la ciudad y la realización de un recorrido por la capital riojana para ver las diferentes especies de pájaros que hay en ella. El concejal de Desarrollo Urbano Sostenible, Jaime Caballero; y el impulsor de esta iniciativa, Iñaki Prieto, han presentado, este lunes, esta edición que tendrá lugar durante todo el mes de abril.

Prieto ha explicado que la campaña consiste en utilizar la bicicleta durante treinta días para realizar cualquier actividad y trayecto, aunque “no hace falta que sean grandes distancias o en el ámbito deportivo”, según recoge la Agencia EFE. La finalidad, ha indicado, es que las personas trasladen este mensaje diariamente en su entorno para que más personas la utilicen, y de esta manera, “hacer de Logroño una ciudad más tranquila y sostenible gracias a este medio de transporte silencioso, respetuoso con el medio ambiente, sin emisiones y que hace sentir bien y en forma a quien la usa”.

Ha destacado que esta tercera edición cuenta con varias novedades respecto a las anteriores, como la promoción de las bicicletas de carga a través de un concurso realizado en febrero en los colegios de Logroño, que ha servido para conseguir la imagen que se ha usado como logotipo. Otras actividades son el concurso de microrrelatos en torno a la bicicleta y su impacto en la ciudad ‘Carga todo en la bici’; o la posibilidad de acompañar al grupo ‘Cuatro amigos y un destino’ el próximo sábado 1 de abril hasta los límites de la ciudad con bicicletas comunes, y hasta Santo Domingo de la Calzada con bicicletas de carretera.

También se ha organizado el evento ‘Pájarocleta’, que tendrá lugar el 15 de abril, y con el que las personas que quieran podrán recorrer Logroño en bicicleta para ver diferentes las especies de pájaros que habitan en ella; varias charlas informativas; o la actividad Busca la cargo 30debÑ’. Por su parte, Caballero ha indicado que el Ayuntamiento de Logroño se suma a esta iniciativa con el objetivo de “promocionar la movilidad sostenible y saludable, así como para animar a la ciudadanía a participar en las diferentes actividades que se proponen”. El Gobierno local, ha subrayado, ha trabajado para crear una nueva infraestructura ciclista, mejorar los servicios como los aparcabicis cubiertos que ya se están colocado en diferentes zonas de la ciudad y la participación en campañas de comunicación para “concienciar sobre el uso saludable y sostenible de la bicicleta”.

‘30 días en bici’ surgió en la ciudad de Mineápolis (Estados Unidos) en el año 2010 de la mano de dos jóvenes que quisieron crear una comunidad ciclista, y llegó a España en 2013, fecha desde la que este evento no ha parado de crecer, ya que hay 180 ciudades repartidas por todo el mundo que la apoyan, ha concluido.