Hace unos días, al pie de una publicación propia en Facebook en la que reclamaba inversión para una carretera provincial, una persona dejó un comentario certero: “peor está la A-40, es un mar embravecido”. Y no le falta razón. Circular por algunos tramos de la A-40, entre Cuenca y Tarancón, se asemeja a navegar a la deriva por un mar embravecido de baches, ondulaciones y grietas.

Resulta especialmente llamativo percibir de forma tan nítida el deterioro de una autovía, a la que se le presupone un mantenimiento constante y suficiente. Sin embargo, tenemos razones justificadas para sospechar que el dinero del Ministerio de Transportes, antes en manos de Ábalos y Koldo y ahora en manos de Óscar Puente, se deriva a asuntos fuera de su ámbito competencial, es decir, más a Jessicas que a alquitrán. Para desgracia de todos los ciudadanos.

Y si el gobierno socialista de Sánchez apenas es capaz de garantizar el mantenimiento de las autovías, difícilmente cabe esperar avances en nuevas infraestructuras. Sin ir más lejos, la semana pasada, el ministro Puente contestó que “no todos los días tiene uno la solución inmediata de las cosas” acerca de la autovía Cuenca-Teruel. Patada adelante, una vez más. Recordemos que Pedro Sánchez ya lleva casi ocho años durmiendo en la Moncloa y no se ha visto ni un solo amago de atender alguna de las reivindicaciones históricas de la provincia de Cuenca en su conexión con Teruel, Albacete o Guadalajara.

Mucho peor, si cabe, es la situación en las carreteras de competencia regional. García-Page va a cumplir 11 años en el palacio de Fuensalida y ha sido incapaz de construir ni un solo kilómetro de autovía en nuestra vasta región. Su abandono de las infraestructuras de transporte es legendario y a uno le entra el pánico cuando tropieza con una carretera cuyas siglas empiezan por CM. No creo que exista tortura mayor que ir de Osa de la Vega a Fuentelespino de Haro por la CM-3108, pero también se podrían citar decenas de carreteras en estado deficiente: el firme desintegrado de la CM-3011 entre Puebla de Almenara y Tresjuncos, el peligro de la CM-3120 entre Villarejo de Fuentes y Montalbo, la imposibilidad de cruce en la CM-2106 entre Valdemeca y Laguna del Marquesado, la peligrosa CM-3222 en Ledaña o la reventada CM-2109 entre Carboneras y Arguisuelas.

Y no es casualidad. Mantener carreteras exige inversión, y los datos son clarividentes: la Junta ha consignado para 2026 apenas 500.000 euros para inversiones en carreteras de la provincia de Cuenca. Con un presupuesto de casi 13 mil millones de euros, invertir esas migajas en la red de carreteras es indigno y humillante, se mire como se mire. Y para más inri, ese medio millón de euros se destina a la carretera CM-3009 en Villarejo de Fuentes, que quedó paralizada en 2023 sin motivo justificado y cuyo estado es deplorable, como un campo de charcos de alquitrán.

La perspectiva no es más halagüeña en las carreteras de competencia provincial. De hecho, la Diputación de Cuenca ha renunciado a seis millones de euros en subvenciones ya concedidas para la mejora de las carreteras CUV-5009 entre Garaballa y Aliaguilla y CUV-5006 entre Garaballa y Henarejos. Así, y a pesar de disponer de la subvención, Chana deja tirados a los vecinos de esa comarca de la Serranía Baja que esperaban con ilusión estas inversiones derivadas de la DANA 2024.

A ello se suma el rechazo, en el último pleno provincial, a la propuesta del grupo popular de elaborar un Plan Provincial de Mantenimiento de Caminos Vecinales. Se trata de infraestructuras esenciales para la conexión entre municipios, cuyo mantenimiento supera con frecuencia la capacidad de los ayuntamientos y requiere una planificación supramunicipal.

Por último, y bajando al nivel de los caminos rurales, desde la llegada del PSOE a la presidencia de la Diputación -hace casi siete años- ha sido incapaz de firmar un convenio de colaboración con el Gobierno de García-Page para inversiones municipales en caminos agrícolas. A pesar de que ha sido una herramienta que se ha utilizado en etapas anteriores, incluso en caso de gobiernos de distinto signo, durante estos últimos años todos los ayuntamientos han sufrido la falta de entendimiento entre Chana y Page.

Y en estas circunstancias los que pierden, sin duda, son todos los ciudadanos de la provincia de Cuenca, que ven cómo el Gobierno de Pedro Sánchez no invierte en las autovías, cómo Page abandona la red autonómica de carreteras y cómo Chana pierde subvenciones y rechaza propuestas constructivas. Sospechamos que esta alineación en el desprecio a la inversión en materia de infraestructuras de transporte no es fortuita sino premeditada desde la idiosincrasia socialista: necesitan gastar mucho dinero en redes clientelares y al final no queda para lo importante. Así de lamentable.

Mientras tanto, entre la percepción del deterioro de las infraestructuras, se profundiza también en la debilitación de los servicios públicos de transporte. El nuevo modelo estatal de transporte por carretera del Gobierno de Pedro Sánchez ha nacido para aniquilar el servicio de autobús en prácticamente toda la provincia porque reduce rutas y plantea sistemas a la demanda indiscriminados. Lo que se suma al desmantelamiento premeditado y traicionero de la única línea de tren convencional de la provincia.

Así estamos: sin tren, sin autobús y sin carreteras en condiciones. Solo habría que preguntarse cómo hemos llegado hasta aquí.

La expresidenta de Adif Isabel Pardo de Vera ha señalado este miércoles en su declaración como testigo en el Tribunal Supremo que cuando se enteró de que Jésica Rodríguez tenía una relación con el exministro José Luis Ábalos vio que había un claro “conflicto de intereses” y tomó la decisión de que la joven no podía renovar su contrato en la empresa pública de Ineco para realizar labores para Adif. Según ha recalcado, llamó por teléfono directamente a Ábalos y le comunicó que no era posible continuar con esa relación contractual.

Ante esa llamada, según ha recordado a preguntas del fiscal jefe Anticorrupción, el ministro le indicó que lo que ella hiciera “por supuesto bien hecho está”. Y ha recordado que debió ser “la última” del Ministerio en enterarse de esa relación del ministro con la odontóloga 'enchufada' en empresas públicas. Pardo de Vera, que está imputada en la Audiencia Nacional, ha comparecido como testigo en la sexta sesión del juicio contra Ábalos, su asesor Koldo García y el empresario Víctor de Aldama que se celebra en el Supremo.

En relación con la expareja del que fuera ministro, la testigo ha afirmado que en ningún momento se le transmitió que hubiera queja alguna con el trabajo de esa persona. Y eso a pesar de que la propia Jésica Rodríguez ha confesado ante el tribunal que nunca llegó a trabajar a pesar de cobrar su salario. Además, se ha desligado de la tesis de que ella mediara en una segunda contratación para Jésica Rodríguez, esta vez en Tragsatec: “Rotundamente no”.

Previamente, el fiscal Alejandro Luzón le había pedido que detallara cómo se fraguó el contrato de la pareja del ministro en Ineco, y ella ha explicado que en febrero de 2019 recibió un wasap de Koldo García en el que apuntaba que debían iniciar los trámites o Ábalos le iba a “cortar los huevos”. Si bien ha enfatizado que ella no conocía a esa persona de nada, ha apuntado que el lenguaje usado por el asesor ministerial era “habitual en él”. Ella transmitió el curriculum de Jésica Rodríguez a la presidenta de Ineco, a la que le transmitió que desde el Gabinete del Ministerio le pasaban ese currículum “por si tenía encaje”.

Y ha recalcado que nunca transmitió a Ineco que fuera una exigencia porque además no tenía competencia para dar orden a esa empresa pública. “Sin mayor importancia. No sabía quién era la señora, era algo residual”, ha afirmado, para añadir que, de todas formas entendía que por la expresión de Koldo García, el ministro tenía interés en que se le contratara. No obstante, ha matizado que el ministro “jamás” la llamó por ese asunto y que si Koldo García le dijo en alguna ocasión que el ministro la llamaría sería porque era “típico” del asesor decir esas cosas para que pareciera que tenía luz verde para transmitir esa cuestión. 

Defiende el contrato de mascarillas

Por otro lado, Pardo de Vera ha defendido el contrato de cinco millones de mascarillas por valor de 12,5 millones de euros que Adif adjudicó en 2020 a la empresa Soluciones de Gestión y que está bajo sospecha. Pocos días después de lograr un contrato de Puertos del Estado por 24,2 millones de euros, esa empresa logró adjudicarse un segundo contrato con el gestor ferroviario a pesar de que aún no había entregado el material del primer pedido en el plazo acordado y existían ofertas más baratas.

Pardo de Vera ha señalado que no recibió “ninguna instrucción” para contratar mascarillas a esa empresa y que, en todo caso, fue una decisión acertada dado que “los resultados fueron satisfactorios”. A preguntas del fiscal jefe Anticorrupción, ha detallado que cuando recibió la orden ministerial de que Adif se debía hacer cargo de la compra de esa cantidad de material sanitario reunió a su comité de dirección y se decidió que fuera la Dirección General de Gestión de Personas la que llevara las riendas de la contratación.

A partir de ahí se evaluaron criterios de calidad, se buscaron ofertas y tras ese análisis multicriterio, se optó por Soluciones de Gestión (cinco millones) y por Injoo Technologies (un millón). Ha recordado que el resto de contratistas se descartaron porque no podrían hacer frente a ese pedido y ha apostillado que pesó que la empresa de la trama ya había arrancado los fletes desde China para el pedido de ocho millones de mascarillas para Puertos del Estado. “Fue la primera entrega que llegaba a España de todas las que se habían pedido en España”, ha añadido.

Aldama, uno más en el Ministerio

En el interrogatorio, Pardo de Vera ha admitido que vio en varias ocasiones al empresario Víctor de Aldama en el área reservada del Ministerio de Transportes e incluso en el despacho de Ábalos y que eso era algo que le llamaba la atención porque había coincido en su trayectoria con cinco ministros y nunca había visto algo así.

A preguntas del fiscal, la expresidenta de Adif ha afirmado que “más de una vez” la citaron para encontrarse con Ábalos y que, cuando llegaba a su despacho, quienes estaban allí eran su entonces asesor Koldo García y Aldama. “Era algo que me chocaba aunque sea solo por un código ético y profesional”, ha aseverado.

Ese extremo ha sido confirmado también por el subteniente de la Guardia Civil José Luis Rodríguez, quien ha aseverado que Aldama “tenía acceso permanente” en el Ministerio de Transportes en época de Ábalos y que “entraba y salía sin que nadie le dijera nada”. Además, ha recordado que el empresario “estacionaba en el aparcamiento de autoridades”: “Es el único caso que conozco de alguien que sin ser del Ministerio tenía acceso (...), subía a la planta noble y entraba sin pedir permiso”.

Otro de los testigos, el que fuera secretario general de Puertos del Estado, Álvaro Sánchez Manzanares, ha confirmado la ascendencia de Aldama dentro del Ministerio de Transportes en la etapa de Ábalos. Ante los magistrados, Sánchez Manzanares ha afirmado que, en 2020, cuando se adjudicaron los contratos que están bajo sospecha, él consideraba que el empresario “estaba en la parte del Ministerio”, ya que estaba “ayudando en la coordinación de los aviones” que transportaron las mascarillas desde China.

De cuatro a ocho millones en 38 minutos

Uno de los elementos que ha centrado la sesión de este miércoles ha sido el hecho de que el contrato adjudicado por Puertos del Estado se duplicara en solo 38 minutos de cuatro hasta los ocho millones. Según la Fiscalía, ese es uno de los indicios del control que la trama ejercía sobre el Ministerio. Sobre este extremo, el secretario general de este ente ha admitido la influencia de Aldama en este cambio, que permitió que se multiplicaran los ingresos de la empresa de la trama.

Sánchez Manzanares ha señalado que cuando transmitió al empresario que el pedido inicial para la compra de mascarillas era de cuatro millones de unidades, el comisionista le indicó que eso no era posible porque tenían un avión preparado en Lisboa para traer ocho millones. Quien fuera 'número dos' de Puertos le contestó que ellos se debían ceñir a la orden ministerial y que por eso él entendía que Aldama era parte del Ministerio y ayudaba en la coordinación de los aviones.

El alto cargo de Transportes que hizo la previsión de mascarillas que se iban a necesitar también ha confirmado ante los magistrados que fue el entonces subsecretario del Ministerio, Jesús Manuel Gómez, que le dijo que “en un primer momento” la intención era comprar cuatro millones de mascarillas.

El Gobierno de Asturias acudirá a la vía judicial para defender los intereses generales de la ciudadanía ante la situación de “degradación sustancial, sostenida y generalizada” del servicio de la autopista del Huerna, la AP-66 que comunica Asturias con León.

Un deterioro de la infraestructura que viene arrastrando como consecuencia de la ejecución simultánea de obras, las restricciones de capacidad y las limitaciones de velocidad. Una serie de irregularidades a las que se suma, además, que se sigue imponiendo el pago del peaje completo, a pesar de todos estos inconvenientes que sufren los usuarios.

Los requerimientos

El Principado así lo ha anunciado tras la reunión del Consejo de Gobierno celebrada este lunes en Oviedo. El Ejecutivo autonómico, que preside el socialista Adrián Barbón, ha acordado dar el paso previo a la vía contencioso-administrativa a través del envío de requerimientos formales al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y a la concesionaria Aucalsa.

El acuerdo se ha difundido además a través de las redes sociales. A continuación reproducimos el post publicado en X.

El consejero de Hacienda y portavoz del Ejecutivo, Guillermo Peláez, ha señalado que, en función de la respuesta que ofrezca el Ministerio, se valorará la decisión de acudir a la vía judicial y ha advertido de que Transportes tampoco ha respondido todavía a la revisión de la solicitud de nulidad del decreto que prorrogó el peaje hasta 2050.

El Consejo de Gobierno debatió este asunto tras analizar previamente las actuaciones inspectoras realizadas por la Dirección General de Consumo, cuyo informe ha sido ratificado y ampliado por la Consejería de Movilidad, Medio Ambiente y Gestión de Emergencias.

La degradación de la autopista

El Principado ha constatado esta situación de degradación de la autopista que, según expone, “afecta de manera grave al funcionamiento del corredor y resulta incompatible con las condiciones exigibles a un servicio público esencial”.

A través de una nota oficial, asegura que los informes elaborados acreditan la concurrencia prolongada de múltiples incidencias a lo largo del trazado que incluyen “reducciones de carril, desvíos provisionales y limitaciones de velocidad en tramos significativos, de modo especial en túneles y zonas de montaña”.

El impacto

Todas estas circunstancias provocan un impacto directo y severo en la capacidad de la vía, los tiempos de recorrido y las condiciones de seguridad, lo que a juicio del gobierno regional configura una situación de deterioro significativo de la infraestructura.

Además, al Principado no le consta que se haya evaluado de manera adecuada el impacto real acumulado de estas afectaciones, “ni desde la perspectiva de las personas usuarias ni desde el punto de vista de la actividad económica, la logística y la cohesión territorial, ámbitos en los que esta infraestructura desempeña una función estratégica esencial”.

Medidas correctoras

El Ejecutivo autonómico sostiene que esta situación no resulta compatible con los estándares ordinarios exigibles a una autopista de peaje y le plantea dudas fundadas sobre la adecuación del régimen tarifario al servicio efectivamente prestado, en relación con el principio de proporcionalidad.

En este contexto, el requerimiento dirigido al ministerio en su condición de Administración concedente exige la adopción inmediata de medidas efectivas para corregir la situación, incluido el restablecimiento de condiciones adecuadas de prestación del servicio, la revisión del régimen tarifario en relación con el nivel real de prestación y la fijación de un calendario cierto, detallado y verificable de finalización de las actuaciones.

Asimismo, desde el Principado se requiere al ministerio que ejerza de manera efectiva sus funciones de supervisión y control sobre la concesión.

Revisión de la planificación

Por su parte, el requerimiento dirigido a Aucalsa reclama la revisión inmediata de la planificación de las obras y actuaciones en curso, con el fin de evitar la actual acumulación de incidencias, así como la adopción de medidas concretas para restablecer niveles adecuados de servicio.

Igualmente, se requiere la remisión de información técnica sobre el calendario, ejecución y plazos de los trabajos, así como una evaluación cuantificada de su impacto sobre la capacidad de la infraestructura y los tiempos de recorrido.

Los derechos de los usuarios

El Gobierno de Asturias subraya que estos requerimientos tienen carácter previo a la vía judicial y constituyen una actuación necesaria para defender el interés general y los derechos de las personas usuarias ante la situación actual de la infraestructura.

No obstante, advierte que en el caso de no obtener una respuesta que considere “adecuada”, interpondrá el correspondiente recurso ante la jurisdicción contencioso-administrativa competente.

La impugnación de la prórroga

Este procedimiento se circunscribe a las condiciones actuales de prestación del servicio. El Ejecutivo recuerda que esta reclamación se tramita de manera paralela e independiente de las actuaciones ya iniciadas para impugnar la prórroga de la concesión del peaje del Huerna mediante una solicitud formal de revisión de oficio.

“Se trata de vías distintas y compatibles en defensa del interés general y de los derechos de la ciudadanía asturiana”, corrobora el Gobierno de Asturias.

Patricia Uriz, que se ha presentado ante el Tribunal Supremo como expareja de Koldo García, ha decidido sólo responder a preguntas de su abogada para indicar que no reconoce los mensajes de wasap en los que hablaba de chistorras, lechugas y soles para hablar de dinero en efectivo. Además, ha subrayado que el dinero recibido desde la sede del PSOE en Ferraz se correspondía con gastos adelantados por Koldo García y por el exministro José Luis Ábalos y siempre iban contra recibo porque el partido en eso era “muy rígido”.

En esta cuarta sesión del juicio que se celebra en el Alto Tribunal por el caso Mascarillas, la mayoría de los testigos relevantes se han acogido a su derecho a no declarar por estar investigados en causas abiertas en la Audiencia Nacional, ha sido el caso del empresario Claudio Rivas. Así, el plato fuerte de la jornada ha sido finalmente Uriz, que ha llegado ataviada con peluca, pañuelo y gafas de sol para no ser reconocida por los medios a la entrada y que no ha sido enfocada ni por la cámara del directo de la Sala del Plenario. Cámara, habilitada para que los periodistas puedan seguir las sesiones desde una sala contigua.

Su interrogatorio, de aproximadamente una hora, se ha dirigido a desmentir punto por punto aseveraciones tanto de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil como de la Fiscalía, y a denunciar que a fecha de hoy no ha podido tener acceso a sus dispositivos móviles para armar su propia defensa ante la Audiencia Nacional.

Sobre esos mensajes en los que participaba junto a su entonces pareja y en los que según la UCO se hablaba de efectivo que la trama pudo recibir como contraprestación a esos contratos de mascarillas, ha declarado que tras verlos en los informes no se reconoce y “no encajan” con su manera de escribir o hablar. Además, entiende que dado que se mandaba más de 200 mensajes diarios con Koldo García, “puede faltar algo” de la conversación que los descontextualice. “Además, tenía dos móviles Koldo, y era complicado seguir las conversaciones”, ha añadido.

En este sentido, ha recordado que ella trabajaba como secretaria para el Ministerio de Transportes en la época en la que estuvo al frente del mismo Ábalos, y que se encargaba tanto de los gastos domésticos como de los que realizaba Koldo García. En esa segunda partida ha incluido gastos del propio ministro que adelantaba el asesor. Y ha puesto como ejemplo que llegó a pagar la pensión del hijo de Ábalos porque a la entonces mujer de éste, Carolina Perles, “no le hacía gracia” que se abonaran esas partidas.

Dos sobres: Ministerio y Ferraz

Además, Uriz ha sido preguntada por si entre esos gastos que ella controlaba había alguno referido a dietas del propio Koldo García relacionadas con sus labores para la formación socialista. Ella ha comentado que su entonces pareja hacía muchas horas extras, muchos viajes y, por tanto, pasaba gastos que eran abonados por el PSOE. “Pasaba comidas, gasolina, cafés, viajes, hoteles”, ha recordado, para subrayar que los distinguía de los gastos generados por su actividad del Ministerio y que separaba ambas partidas en dos sobres.

Sobre la mecánica de devolución de esos importes adelantados, ha señalado que entre ella y Koldo García rellenaban una hoja de gastos del partido a la que sumaban los tiques, y que una vez entregados eran cobrados en dinero en efectivo que era entregado en un sobre. Ha recordado que ella mismo pasó alguna vez a recoger esas cantidades, tal y como se incluye en un informe de la UCO sobre el patrimonio de Ábalos. Y ha matizado que el Ministerio siempre o casi siempre abonaba gastos por transferencia.

Por otro lado, ha explicado que también se encargó de comprar el tabaco para el exministro, de llevarle trajes a la tintorería, de reservar viajes (“buscaba siempre el más económico”) o de asuntos más personales como elegir regalos para amigas de Ábalos. “¿Esto de adelantar gastos era tónica habitual con el exministro?”, le ha preguntado la abogada Leticia de la Hoz, a lo que ha respondido con un tajante “sí” para posteriormente matizar que si bien la pareja adelantaba ese tipo de compras no siempre llegó a cobrar de Ábalos por ello.

Más allá de esto, ha negado que recibieran dinero en efectivo de Víctor de Aldama, el comisionista encausado como supuesto corruptor del exministro, y ha defendido la legalidad del alquiler de un chalé denominado Villa Parra que la investigación traduce como una posible dádiva que recibió el exministro a cambio de emitir una nota de prensa en la que su ministerio apoyaba el rescate de Air Europa. Uriz ha dicho al respecto que ella se encargó de firmar ese alquiler y que si bien entre Koldo y ella adelantaron parte del pago, Ábalos no les reembolsó esa cantidad. De hecho ha comentado que tuvo una discusión al respecto con el propio Koldo.

El patrimonio

El interrogatorio se ha adentrado entonces en el patrimonio de Uriz con el objetivo de echar por tierra la tesis de la UCO de que la pareja incrementó el mismo en los años de la pandemia fruto de esas comisiones por dar a Soluciones de Gestión los contratos para la adquisición de mascarillas. Ella ha sostenido que de los más de 20.000 euros encontrados en el registro del domicilio de ambos, 13.000 eran ahorros suyos, y ha apuntado que nunca mezcló patrimonio con Koldo García, con el que comparte una hija.

Además, ha combatido la aseveración de los investigadores de que adquirieron una vivienda en Benidorm (Alicante) sin hipoteca, indicando que sí que hubo tal pero que se vinculó a su piso de Huarte (Navarra). Y ha añadido que se puso otro inmueble a nombre de su hija, menor de edad, porque Koldo García no quería que en un futuro entrara en el reparto de su herencia para que no pudiera reclamarla otro hijo previo con el que no tiene relación.

Por último, ha salido a colación de nuevo el nombre de la expareja de Ábalos, Jésica García. Uriz ha recordado que la conoció como “amiga de Aldama” -misma tesis que la sostenida por el hermano de Koldo García, Joseba García-. Además, ha comentado que nunca supo nada de quién pagaba el alquiler del piso en el que residía en Plaza de España y que cuando se refirió en un mensaje a “Puta 1” no era por ella sino por Perles, la exmujer de Ábalos.

Francisco Álvarez-Cascos es un personaje controvertido, de fuerte carácter y con una trayectoria política vinculada al poder. Fue vicepresidente primero y ministro de la presidencia con el primer gobierno del Partido Popular y ministro de Fomento en el segundo mandato de Aznar. Paco Cascos quiso pasar a la historia como un “Ilustrado y renacido” Jovellanos, presentando un proyecto desproporcionado que prometía dotar a Gijón de un metrotrén que enlazaría el Museo del Ferrocarril con la Escuela de Ingenieros. La alcaldesa socialista de entonces, Paz Fernández Felgueroso, “compró” el proyecto con la aquiescencia del Principado, sabiendo que el dinero lo ponía el ministerio y exigiendo “con la boca pequeña” que el metrotrén debía llegar hasta Cabueñes para que esa línea de metro pudiese conectar en una segunda fase el Hospital de la ciudad con la urbe gijonesa.

Se construyó un túnel entre 2003 y 2006, un túnel que nunca formó parte de esa red ferroviaria que iba a cambiar el transporte de pasajeros en la capital de la Costa Verde. Dulce Gallego ostentó el cargo de concejala con responsabilidades en las áreas de Empleo y Desarrollo local, Políticas de Igualdad y también en Medio Ambiente y a Dulce, en un principio, le pareció un buen proyecto el de Cascos: “La financiación corría a cargo del ministerio y en los terrenos liberados por el tren subterráneo contariamos con zonas verdes para la ciudad a lo que habría que añadir la posterior construcción de algunos edificios, movimiento que vendría muy bien a las arcas municipales. Paz era una alcaldesa siempre dispuesta al consenso y el proyecto no se pudo retomar debido al empecinamiento de Carmen Moriyón (actual alcaldesa y en el mandato 2011-2019) con la centralidad de la estación”.

Lo cierto es que Gijón sufre una suerte de maldición con el ferrocarril en las últimas décadas. En el año 2000 se vendió a bombo y platillo una nueva estación, se derribaron otras dos (FEVE Y RENFE) para unificar, en teoría, el tráfico ferroviario y mejorar o reordenar el entorno urbano de las zonas afectadas por las obras. La Estación 'provisional', levantada en Sanz Crespo, sigue siendo la única terminal para trenes de larga, media distancia y cercanías. Y con el paso de los años irá perdiendo, a buen seguro“ ”su apellido“. Y es que lo de provisional ya suena a chiste.

El periodista Rafa Quirós recuerda muy bien al ministro presentando en la Feria de Muestras, a toda plana y en pleno mes de agosto, el Metrotrén: “Según Cascos era esa la primera etapa de una ambiciosa conexión ferroviaria por toda la cornisa cantábrica y el paso de los meses y los años demostró que aquello era una ”cantada“ del ministro que no daba ningún tipo de servicio a la ciudad porque se hizo al revés desde el principio, con estaciones de ”quita y pon“, gastándose un dineral con la clara intención de iniciar un pelotazo urbanístico que nos dejó peor de lo que estábamos”. Y no se equivoca el bueno de Quirós, enterrados están 140 millones de euros en el barrio de Viesques, sepultados en un túnel que, a día de hoy, no lleva a ninguna parte. Y como viene siendo costumbre en este país parece que no hay responsabilidad alguna ni consecuencias para el que provocó o los que respaldaron esta arriesgada apuesta por el Metrotrén en Gijón. 

Manuel Cañete, presidente de la Federación de Asociaciones de Vecinos de Gijón asegura que el proyecto que se sacó Cascos de la manga no tenía sentido alguno, salvo el de un negocio encubierto y como otros vecinos de Gijón creía firmemente en recuperar el tranvía: “era la opción más económica e inteligente, el tranvía conectando toda la ciudad, como en tantas urbes europeas, la cuenta final se salió de madre, a los 140 millones de euros tendríamos que sumar otros 52 en diferentes infografías, informes varios y un inesperado regalo en forma de estación ”provisional“ sin olvidar a esa Sociedad creada en noviembre de 2002 con el objetivo de coordinar la futura estación intermodal del Humedal. La Sociedad Gijón al Norte. S.A”. Comenta Cañete que aún pueden verse carteles con el teléfono de la mencionada Sociedad, teléfono que no coge nadie.

Cinco lustros después de un túnel sin destino, cinco lustros después, Gijón sigue reñido con el tren, intentando conjugar esperanza con realidad, en lo que parece una partida perdida para los diferentes gobiernos municipales de la ciudad desde entonces.

El Tribunal Supremo acoge a partir de este 7 de abril el juicio al mayor caso de corrupción que afecta al actual Gobierno: una presunta organización criminal con origen en el Ministerio de Transportes y que aprovechó la crisis del coronavirus para lucrarse. Casi una década después de conocerse durante las primarias que llevaron a Pedro Sánchez a la dirección del PSOE, el exministro José Luis Ábalos y quien fuera su mano derecha, Koldo García, se sientan en el banquillo junto al empresario Víctor de Aldama, considerado el “nexo corruptor”.

Tres años de investigación han sacado a la luz la existencia de supuestos sobornos sistemáticos, adjudicaciones de contratos de mascarillas por valor de más de 50 millones de euros a cambio de mordidas y un presunto tráfico de influencias para colocar a la pareja de Ábalos en empresas públicas y sufragarle un alquiler de 2.700 euros mensuales. El final de esta etapa de impunidad comenzó a dibujarse en 2022 con una denuncia impulsada por el Partido Popular y que posteriormente dio paso a una investigación de la Fiscalía y la Guardia Civil, culminada con la detención de Koldo García en febrero de 2024.

Las pruebas incautadas y la confesión de Aldama —quien admitió haber pagado 350.000 euros en mordidas a Ábalos y Koldo y otras prebendas— estrecharon el cerco sobre el exministro. La Fiscalía Anticorrupción solicita penas que alcanzan los 24 años de cárcel para Ábalos por delitos de cohecho, organización criminal, tráfico de influencias y malversación. Para el exasesor, la petición es de 19 años y medio. Ambos están en prisión provisional desde el pasado noviembre e irán cada día a la vista en furgón policial. El juicio se prolongará durante cuatro semanas y comparecerán un centenar de personas entre acusados, testigos y peritos. 

22 de mayo de 2017

Ábalos, clave en las primarias del PSOE

José Luis Ábalos es uno de los coordinadores de las primarias que Pedro Sánchez gana a Susana Díaz y Patxi López. El nuevo líder del PSOE lo nombra Secretario de Organización, su 'número dos'. En esa campaña, Ábalos había conocido en Navarra a Koldo García.

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25 de octubre de 2017

Ábalos contrata a Koldo García como chófer

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Koldo García se traslada a Madrid para ejercer de chófer de Ábalos en su nueva labor como Secretario de Organización. Es Santos Cerdán, también recién nombrado Secretario de Coordinación Territorial, quien se lo recomienda.

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1 de junio de 2018

Ábalos defiende la moción de censura

Ábalos interviene en el Congreso en la moción de censura del PSOE a Mariano Rajoy, con Pedro Sánchez como candidato. "Crearon con su particular uso del poder un verdadero círculo perfecto de corrupción, encubriéndola con tretas y artimañas", criticó Ábalos.

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7 de junio de 2018

Ábalos es nombrado ministro de Fomento

Pedro Sánchez nombra a Ábalos ministro de Fomento. Tras haber establecido una relación de confianza durante la etapa en la que Koldo García fue su chófer, Ábalos lo nombra asesor.

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31 de agosto de 2018

"Lo tienes a huevo para hacer cosas"

La relación que vertebra la trama nace a finales del verano de 2018. El empresario Víctor de Aldama conoce a Ábalos y Koldo García gracias a su hermano Rubén, que ejercía como escolta del ministro. "Lo tienes a huevo para hacer cosas", le escribe Rubén a Víctor en un mensaje.

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4 de febrero de 2019

Ábalos, Koldo García y Aldama viajan a México

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Anticorrupción considera que este viaje es uno de los episodios que apuntan al grado de influencia de Aldama sobre el exministro y su asesor. El viaje tenía como objetivo promover los intereses de empresas españolas en México. Ábalos ha defendido que Aldama no formaba parte de la delegación.

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1 de marzo de 2019

Ábalos coloca a su pareja en Ineco

Koldo García presiona a la presidenta de ADIF, Isabel Pardo de Vera, para que contrate a Jéssica Rodríguez en la empresa pública Ineco. Le ordena iniciar los trámites y le advierte: "Si no José me corta los huevos". En su declaración en el Supremo, la mujer admitió que cobró sin ir a trabajar.

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28 de marzo de 2019

Aldama empieza a pagar el alquiler de la pareja de Ábalos

La empresa de un socio de Aldama firma el contrato de arrendamiento de un piso en el que residía Jéssica Rodríguez. El alquiler es de 2.700 euros al mes. El empresario paga esa renta hasta septiembre de 2021. Un total de 82.298,40 euros.

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18 de octubre de 2019

La primera mordida: "Grandu 11500"

La capacidad de influencia de Aldama se sustentaba en el pago de sobornos a Koldo, a quien apodaba "Grandullón". La primera evidencia de esta "nómina" mensual de 10.000 euros en efectivo queda registrada en una nota creada por Aldama en su teléfono móvil, donde incluye el apunte: "Grandu 11500".

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21 de marzo de 2020

Primer contrato de mascarillas

Al estallar la pandemia, una empresa vinculada a Aldama resulta adjudicataria de cinco contratos de mascarillas por valor de más de 50 millones de euros. Dos de esos contratos los formalizan empresas dependientes del Ministerio de Transportes.

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Primer contrato de mascarillas

8 de agosto de 2020

La nota de prensa sobre el rescate

El Ministerio de Transportes muestra en una nota de prensa el apoyo del Gobierno al rescate de Air Europa por la pandemia. Un día antes, Koldo García había enviado ese texto a Aldama, que lo remitió al CEO de la aerolínea para "tranquilizar a sus acreedores".

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La nota de prensa sobre el rescate

14 de agosto de 2020

"Esto sale gratis por las molestias generadas"

La Fiscalía sostiene que Aldama pagó durante una semana el alquiler de un chalet en Marbella para Ábalos como contrapartida por la publicación de una nota de prensa apoyando el rescate de Air Europa, donde el empresario era consejero. "Esto sale gratis por las molestias generadas", le escribió Koldo García a Ábalos junto a una foto del chalé.

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"Esto sale gratis por las molestias generadas"

10 de junio de 2021

Un socio de Aldama compra el chalé de Cádiz

Aldama recurre a Claudio Rivas y su red de hidrocarburos para comprar el chalet de lujo en La Alcaidesa, en Cádiz. A cambio, ambos pretendían recibir una licencia para la venta de combustible con la empresa Villafuel. La Guardia Civil cree que hay "múltiples evidencias" de que Ábalos hizo un "uso real" de ese chalé. Koldo García le envía a Ábalos el anuncio del chalé.

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Un socio de Aldama compra el chalé de Cádiz

10 de julio de 2021

Sánchez cesa a Ábalos como ministro

El presidente cesa de manera fulminante a Ábalos. Koldo García sale del Ministerio inmediatamente después. Pedro Sánchez nunca ha explicado los motivos de la destitución. Días después, Ábalos dimite como Secretario de Organización del PSOE y le sustituye Santos Cerdán.

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Sánchez cesa a Ábalos como ministro

9 de diciembre de 2021

Transición Ecológica deniega la licencia a Villafuel

Once meses después de registrar la solicitud, el Ministerio de Transición Ecológica rechaza la licencia de operadora a Villafuel. En represalia, la sociedad dueña del chalet envía un burofax a Ábalos reclamándole las rentas de alquiler impagadas de agosto a noviembre.

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Transición Ecológica deniega la licencia a Villafuel

10 de marzo de 2022

Ayuso lleva a la Fiscalía los contratos de mascarillas

Alfonso Serrano, diputado y portavoz del PP en la Asamblea de Madrid, presenta una denuncia en la Fiscalía Anticorrupción que apunta a posibles irregularidades en doce contratos de material sanitario formalizados por la Administración General del Estado.

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Ayuso lleva a la Fiscalía los contratos de mascarillas

22 de abril de 2022

La Fiscalía empieza a investigar

La Fiscalía abre diligencias tras la denuncia presentada por el PP de Madrid. Anticorrupción investiga durante más de un año y acaba presentando una denuncia en la Audiencia Nacional el 6 de septiembre de 2023.

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La Fiscalía empieza a investigar

21 de febrero de 2024

La UCO detiene a Koldo García

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La UCO detiene a Aldama, Koldo García y otros implicados. En casa del exasesor, los agentes se incautan de tres móviles y una grabadora que son fundamentales para la investigación porque contienen las grabaciones secretas a Ábalos y Santos Cerdán.

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La UCO detiene a Koldo García

23 de octubre de 2024

El cerco se estrecha sobre el exministro

El magistrado de la Audiencia Nacional Ismael Moreno pide al Supremo que investigue a Ábalos por su "papel principal" en el caso. Al ser diputado, solo puede ser investigado por el alto tribunal.

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El cerco se estrecha sobre el exministro

21 de noviembre de 2024

Aldama confiesa y sale de la cárcel

Aldama, que está en prisión provisional por el caso de los hidrocarburos, pide declarar ante el juez de forma voluntaria y afirma que pagó 250.000 euros en comisiones a Ábalos y 100.000 a Koldo García. La confesión le sirve para salir de prisión.

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Aldama confiesa y sale de la cárcel

12 de diciembre de 2024

Ábalos declara por primera vez en el Supremo

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Ábalos se sienta por primera vez delante de un juez para dar explicaciones. Durante tres horas, trata de rebatir los indicios que le acorralan. Afirma que "nunca" cobró comisiones.

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Ábalos declara por primera vez en el Supremo

3 de noviembre de 2025

El Supremo manda a Ábalos y Koldo García al banquillo

Tras un año de investigación, el juez cierra la instrucción y propone sentar en el banquillo a Ábalos, Koldo García y Aldama por los contratos de mascarillas. Les atribuye delitos de cohecho, organización criminal, tráfico de influencias y malversación.

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El Supremo manda a Ábalos y Koldo García al banquillo

19 de noviembre de 2025

La Fiscalía pide 24 años de cárcel para Ábalos

La Fiscalía Anticorrupción pide 24 años de cárcel para Ábalos y 19 años y medio para Koldo García. El fiscal Alejandro Luzón valora la "información relevante" aportada por Aldama, para el que rebaja su petición a siete años de prisión. Defiende que los tres formaron una "organización criminal" para lucrarse con contratos públicos.

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La Fiscalía pide 24 años de cárcel para Ábalos

27 de noviembre de 2025

Ábalos y Koldo García entran en prisión

El juez envía a prisión provisional a Ábalos y Koldo García dado el "extremo" riesgo de fuga. La Fiscalía lo había solicitado al apreciar la posibilidad de que decidieran escapar a la acción de la Justicia por las elevadas condenas de cárcel a las que se exponen.

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Ábalos y Koldo García entran en prisión

7 de abril de 2026

Empieza el juicio en el Tribunal Supremo

El Tribunal Supremo acoge el primer juicio por un caso de corrupción que afecta al Gobierno de Pedro Sánchez. La vista oral se prolongará hasta final de mes y testificarán decenas de testigos. El 28 de abril declararán Ábalos, Koldo García y Aldama.

7 de abril de 2026

Empieza el juicio en el Tribunal Supremo

El proyecto del tren de Gran Canaria, que unirá a Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas, ha obtenido la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), lo que permite avanzar en los procedimientos administrativos para la ejecución de la infraestructura ferroviaria.

En un comunicado, el presidente del Cabildo, Antonio Morales, destacó que durante el actual mandato “se han culminado los proyectos técnicos y se ha avanzado en los acuerdos necesarios con el Estado”.

Asimismo, añadió que “también se está trabajando en actuaciones vinculadas a la futura estación del aeropuerto” y apuntó que la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado será determinante para completar la financiación del proyecto.

La consejera de Política Territorial, Inés Miranda, explicó que el acuerdo incorpora medidas orientadas a “reducir la intervención sobre el territorio y garantizar la protección del paisaje”, así como la puesta en marcha de “una comisión de seguimiento que supervisará el cumplimiento de todas las medidas previstas durante la ejecución”.

Por su parte, el consejero de Presidencia y Movilidad Sostenible, Teodoro Sosa, indicó que la resolución llega tras “un proceso de evaluación que ha incluido numerosas sesiones del órgano ambiental y la revisión de los distintos proyectos que conforman la infraestructura”.

El trámite se inició en el año 2010

El trámite para la obtención de la DIA se inició en 2010 con la solicitud del alcance del estudio de impacto ambiental ante el Gobierno de Canarias. El expediente permaneció en tramitación autonómica hasta su reactivación en junio de 2023 por el Cabildo y el promotor, Ferrocarriles de Gran Canaria.

Durante la fase de información pública se recibieron 21 alegaciones y 23 informes, que fueron analizados y respondidos. Entre 2023 y enero de 2026 se atendieron seis requerimientos de subsanación, incorporando documentación adicional sobre patrimonio histórico-cultural, parque eólico de autoconsumo y actuaciones previstas en la estación de San Telmo.

Con todo, la DIA concluye que no se prevén efectos adversos significativos sobre el medio ambiente si se aplican las medidas preventivas, correctoras y de vigilancia previstas.

El acuerdo incorpora la creación de una comisión de seguimiento con participación del Cabildo de Gran Canaria, el Gobierno de Canarias, la Administración del Estado y los ayuntamientos afectados.

Finalmente, el Cabildo ha indicado que tras la emisión de la DIA, los siguientes pasos incluyen el análisis de los proyectos conforme a los requisitos establecidos, su adaptación, la aprobación definitiva, el inicio de los procedimientos de expropiación y los trabajos previos a la ejecución de la obra.

Marzo de 2020. España afronta la peor crisis sanitaria en más de un siglo. La población está confinada en sus hogares, los hospitales colapsados y la economía prácticamente paralizada. En algunas jornadas, la cifra de muertos supera el millar. Es el escenario en el que algunos empresarios y gestores sin escrúpulos se sirven de la virulencia del virus para hacerse (más) ricos. El levantamiento de los controles para asegurar el acceso a la red global de suministros y el gran volumen de dinero público que las administraciones destinan a la compra de material sanitario salvan vidas pero, a la vez, enriquece a unos pocos.

Uno de esos empresarios es Víctor de Aldama, un desconocido hombre de negocios que, para entonces, llevaba más de un año pagando supuestamente un sueldo en efectivo de 10.000 euros al mes a Koldo García, el todopoderoso asesor del ministro de Transportes José Luis Ábalos. También había abonado durante meses un alquiler de lujo a la pareja de este último. La Guardia Civil ha definido esos pagos como una suerte de “nómina” que le permitía pedir favores y asegurarse un trato preferente en un Ministerio que manejaba un presupuesto anual de más de 10.000 millones de euros y en otros departamentos de la Administración.

De esta manera, cuando llegó la pandemia Aldama llevaba meses engrasando la maquinaria de la corrupción. Aprovechando ese acceso directo a Ábalos y Koldo García, obtuvo información privilegiada sobre la necesidad de adquirir equipos de protección. Supo de esa urgencia cuando la oferta todavía no se había hecho pública, lo que le permitió “adelantarse a posibles competidores y asegurar la perfección del contrato”, según reconoce él mismo en el escrito de defensa que consta en el sumario que empieza esta semana en el Tribunal Supremo. 

En la crisis del coronavirus se autorizó la contratación de productos sanitarios mediante un procedimiento de emergencia sin concurrencia de ofertas, sin límite de precios y sin acreditación de solvencia o de experiencia en el sector. Todos los controles saltaron por los aires. La urgencia alimentó el pillaje porque esa ausencia de reglas hizo que casi todo estuviera permitido. 

La propia Fiscalía Anticorrupción admitió en la querella que dio origen al caso que no hubo amaño en los contratos de mascarillas que adjudicaron entes dependientes del Ministerio de Transportes. De hecho, Puertos del Estado y Adif pagaron las mascarillas a 2,5 euros la unidad, cuando la media del mercado en aquel momento crítico alcanzó los 3,38 euros y hubo administraciones, como el Ayuntamiento de Madrid, que las pagaron a 6,6 euros. 

Sin embargo, el de Ábalos, Koldo García y Aldama es el primer gran caso conocido donde hay indicios de que una parte del pelotazo acabó en manos de responsables de la Administración que licitó el contrato. Y ahí está la clave de su camino al banquillo. Aldama se embolsó más de 3,7 millones de euros en apenas unos días gracias a su labor de intermediación en esos contratos. Además de las prebendas previas y posteriores, asegura que también repartió con el exministro y su asesor parte del botín. En sede judicial afirmó que, “como consecuencia del negocio de las mascarillas”, le entregó 250.000 euros a Ábalos y 100.000 a Koldo García. 

Ambos niegan haber cobrado ninguna mordida, aunque la investigación detectó un “incremento patrimonial notable” y no justificado en Koldo García y su entorno familiar directo. Cuando fue detenido, los agentes de la Guardia Civil encontraron en su casa 24.000 euros en efectivo. Ante el juez, el ex asesor defendió que tener cantidades de dinero en casa era una “costumbre” que había heredado de sus padres.

Respecto a Ábalos, la investigación ha acreditado que manejó en cinco años hasta 95.000 euros sin rastro bancario. Es un dinero que utilizó para sufragar la pensión alimenticia de uno de sus hijos, pagar joyas y flores a una de sus exparejas o costear el salario de la empleada del hogar. Ha habido también otras llamativas revelaciones, como el hecho de que entre 2018 y 2023 “desaparecieran” las retiradas en efectivo de sus cuentas al tiempo que se registraba “un aumento significativo de los ingresos en metálico”. Es un “patrón” que cambió a partir de 2024, con el estallido del caso y la detención de Koldo García. 

“Me pedían por todo”

“Si usted sostiene que la mejor oferta [para los contratos de mascarillas] era la suya, ¿para qué era necesario ofrecer una comisión tan significativa?”, le preguntó a Aldama el instructor del caso en el Tribunal Supremo. “Le voy a contestar algo muy sencillo: porque me pedían por todo”, respondió el comisionista, que insistió en que él estaba convencido de que si no hubiera pagado esas comisiones no se habrían firmado los contratos que le permitieron enriquecerse en plena pandemia. 

Aldama era un comisionista, no tenía una estructura propia con la que hacer frente a esas adjudicaciones millonarias. Así que activó a otros empresarios para conseguirla. Entre ellos, Juan Carlos Cueto, que aportó los fondos para poder optar a la oferta y comprar las mascarillas a través de su empresa Soluciones de Gestión; e Israel Pilar, que buscó proveedores en China. Ambos están imputados en la Audiencia Nacional. Parte de la logística del transporte recayó en la flota de Air Europa, donde Aldama era consejero de su matriz, Globalia, a razón de 12.100 euros al mes. 

El control que la trama ejercía sobre el Ministerio quedó patente el 20 de marzo de 2020, según ha acreditado una investigación que se ha alargado durante más de tres años. Puertos del Estado, empresa pública dependiente del Ministerio, pretendía comprar cuatro millones de mascarillas, pero se duplicó en solo 38 minutos hasta los ocho millones por “imposición” de Aldama y con el visto bueno de Ábalos, según la Fiscalía Anticorrupción. Al día siguiente, Soluciones de Gestión se llevó este contrato de Puertos del Estado por 24,2 millones de euros.

En su declaración en el Supremo, Aldama afirmó que había pedido ayuda a Koldo García después de que Correos le hubiera dejado 'colgado' con cuatro millones en mascarillas que ya tenía supuestamente apalabradas. “Le dije a Koldo que nos íbamos a comer esas mascarillas. Él me dijo que qué necesitaba. Le dije que duplicar el contrato y me respondió que no había problema. Al rato me llamó y estaba solucionado”, afirmó. Ábalos y Koldo García se han desvinculado de los pormenores de ese contrato, aunque alguno de los hallazgos que constan en el sumario ponen en entredicho su versión, como el hecho de que se duplicara el importe de un contrato de esa magnitud en apenas unos minutos.

Este aumento repentino del volumen del contrato fue uno de los aspectos sobre los que puso el foco la auditoría que realizó el actual equipo del Ministerio de Transportes y que se acabó llevando por delante a los últimos cargos señalados en la investigación que todavía formaban parte del gabinete, Jesús Manuel Gómez y Michaux Miranda. Ambos están también imputados en la Audiencia Nacional y están citados a declarar como testigos en el juicio. 

Presión sobre los funcionarios

Pocos días después del contrato de Puertos del Estado, la trama logró adjudicarse otro contrato con el gestor ferroviario Adif por cinco millones de mascarillas (12,5 millones de euros) a pesar de que la empresa aún no había entregado el material del primer pedido en el plazo acordado y existían ofertas más baratas. Otras empresas ofrecían en esos mismos días las mascarillas a 2,10 o 2,02 euros, pero el gestor ferroviario las acabó pagando a 2,50 la unidad. Cada una de esas mascarillas cuesta ahora 30 céntimos. 

El sumario recoge otros ejemplos de cómo Koldo García se involucró en los contratos. El 26 de marzo de 2020, horas antes de que Adif firmara su contrato, Koldo ya le había escrito a su presidenta, Isabel Pardo de Vera, dándole el número del administrador de Soluciones de Gestión, la empresa de la trama y ordenándole: “El Íñigo es el del contrato (sic)”. Se refería a Íñigo Rotaeche, administrador de la sociedad y también imputado en la Audiencia Nacional. Además, cuando surgieron problemas en la ejecución del contrato de Puertos del Estado y el presidente del ente público se planteó resolverlo, el asesor intervino para “desbloquear la situación”. Según la UCO, Koldo García ejercía una enorme presión sobre los funcionarios y actuaba siempre de manera “muy insistente” en nombre del ministro. 

El éxito en Transportes sirvió de salvoconducto para que Soluciones de Gestión lograra adjudicaciones en el Ministerio del Interior (3,4 millones) y los gobiernos de Canarias (12,2 millones) y Baleares (3,7 millones). Los entonces presidentes de estas dos comunidades, Ángel Víctor Torres y Francina Armengol, declararán como testigos por escrito en el juicio. La investigación nunca se ha dirigido contra ellos porque no ha aflorado indicio alguno de que cobraran mordidas por las adjudicaciones. 

Seis años después de la pandemia, el almacén del Ministerio de Transportes acumula todavía centenares de cajas con más 230.000 mascarillas que llegaron desde China en aquellos días frenéticos y que permitieron que unos pocos hicieran un suculento negocio. El Tribunal Supremo enjuiciará a partir del próximo 7 de abril a los protagonistas de un caso que llevó la corrupción al corazón del Gobierno de Pedro Sánchez y que evidencia cómo la ausencia de reglas y controles durante la pandemia permitió que el pillaje se colara en las entrañas de la Administración. 

El pleno del ayuntamiento de Madridejos ha aprobado este martes por unanimidad de los tres grupos municipales una moción reclamando la construcción del tramo ferroviario Mora-Orgaz - Madridejos-Consuegra - Alcázar de San Juan dentro de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén.

Ha sido la última iniciativa que está planteando la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha (PFCM) para reivindicar el denominado 'tren de la Mancha'. “En todas las instituciones locales y provinciales de Castilla-La Mancha la moción se está aprobando por unanimidad. En las jienenses, lo está haciendo por mayoría”, asegura su portavoz José Damián García-Moreno.

El lunes hizo lo mismo el Ayuntamiento de Manzanares y la pasada semana se pronunciaron los ayuntamientos de Jaén, Viso del Marqués, Santa Cruz de Mudela y Villafranca de los Caballeros.

Es la mejor propuesta para unir Jaén y Madrid de forma más rápida, más sostenible, más eficaz, más económica y más vertebradora

José Damián García-Moreno — Portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de La Mancha (PFCM)

“Son ya 12 instituciones las que en el presente curso político 2025 - 2026 reclaman mediante mociones o resoluciones esta iniciativa”, explica García-Moreno, quien subraya que la Consejería de Fomento del Gobierno de Emiliano García-Page también apoya la parada del tren entre Madridejos y Consuegra y, con ello, el tramo Mora-Alcázar de San Juan.

“Vamos a seguir buscando y generando consensos por el beneficio de Jaén, Castilla-La Mancha y del conjunto de España”, asegura el portavoz de la plataforma quien subraya que ahora “la pelota ya está en el tejado del Ministerio de Transportes”.

En este sentido apelan al PSOE, y en concreto a los socialistas de Jaén, a trabajar en una “propuesta común” que no es otra, recuerda, que la “propuesta histórica” del propio ministerio y que consideran “la mejor para unir Jaén y Madrid de forma más rápida, más sostenible, más eficaz, más económica y más vertebradora”.

Manzanares recuerda que el proyecto histórico se remonta a 2001

Un día antes había sido el Ayuntamiento de Manzanares, en Ciudad Real, el que aprobase en Pleno por unanimidad un decálogo de medidas en defensa de este proyecto y de un ferrocarril sostenible que vertebre Castilla-La Mancha.

Fue a través de una moción “urgente” presentada de manera conjunta por los grupos socialista y popular en apoyo a un ferrocarril sostenible que vertebre Castilla-La Mancha y en defensa del proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén. “Se ha hecho de manera conjunta para tratar de conseguir un acuerdo unánime que defienda los intereses de nuestra ciudad en este asunto”, justificó Pablo Camacho, portavoz del equipo de Gobierno.

Desde el PP, Rebeca Sánchez-Maroto mostró su “satisfacción” porque ambos grupos “hayamos sido capaces de dialogar, entendernos y unir nuestras propuestas” en una moción conjunta. La edil popular destacó que este acuerdo es una “muy buena noticia para nuestra ciudad”, ya que este proyecto “es clave” para el desarrollo de nuestro territorio y tiene una “gran importancia estratégica” para Manzanares. Por su parte, el concejal no adscrito también mostró su apoyo a la moción. “Suena bien”, fueron las palabras utilizadas por un José María Molina que también aprovechó para poner en duda “si el Gobierno de España tiene, en estos momentos, la capacidad económica para llevar a cabo una actuación que a Manzanares le favorecería”.

En Manzanares se recordaba esta semana que, si bien es cierto que los orígenes del proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén se remontan a 2001 y ha contado con el apoyo de todos los Gobiernos de España desde entonces, “se ha ido ralentizando y no ha avanzado al ritmo que nos hubiera gustado”, explicó el portavoz socialista.

El año pasado, ante la aparición en los medios de comunicación de informaciones que apuntaban al estudio de un posible “baipás” en Montoro (Córdoba), Julián Nieva junto a otros alcaldes de la zona se reunieron con Óscar Puente para mostrar su preocupación por si esta modificación podría afectar al proyecto original.

El ministro garantizó entonces que el baipás no afectaría al desarrollo de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén, según recuerdan en la localidad manzanareña. “Confiamos en sus palabras, pero creemos que es necesario que este proyecto se acelere de una vez por todas porque es esencial para el futuro de nuestra provincia y región”, subrayó el portavoz socialista. “Estamos ante una infraestructura clave para Manzanares desde todos los puntos de vista, que tendría efectos muy positivos para el desarrollo económico, demográfico y social de nuestra ciudad”.

Un ambicioso decálogo de medidas

El decálogo de medidas que propone Manzanares incluye el apoyo del ayuntamiento al ferrocarril “como medio de transporte público, eficiente y sostenible que contribuye al equilibrio social y territorial de Castilla-La Mancha”. También reivindica una vez más “el impulso y mantenimiento” del proyecto de línea de alta velocidad Madrid-Jaén, “garantizando su ejecución y su puesta en marcha”.

Se insta al Gobierno de España, a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, “a que mantenga e impulse definitivamente la ejecución íntegra y definitiva” de la infraestructura ferroviaria de la línea de alta velocidad Madrid-Jaén para la explotación modal (transporte de mercancías y viajeros) del Eje Atlántico en velocidad alta, como “proyecto estratégico para la mejora de la conectividad y el desarrollo económico de nuestra ciudad y de las comarcas de la provincia de Ciudad Real y Jaén”.

Asimismo, se solicita “una dotación presupuestaria suficiente e inmediata” para la finalización de las obras de adecuación del tramo Alcázar de San Juan-Manzanares, concluyendo los pasos superiores ya construidos, finalizando la variante de la curva de Herrera de la Mancha, así como la instalación de los sistemas de seguridad y circulación compatibles con velocidades superiores a 200 km/hora y su continuación hasta Valdepeñas, Santa Cruz de Mudela y Almuradiel.

Al Gobierno de España, a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, se le insta a compatibilizar, mientras se avanza en la ejecución del proyecto de línea de alta velocidad Madrid-Jaén, y a seguir manteniendo y mejorando la línea convencional Manzanares-Madrid, “mejorando los tiempos de viaje y garantizado las frecuencias”.

El Ayuntamiento solicita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a Adif y a Renfe que sigan impulsando el estudio de viabilidad de la cuadruplicación de vías entre Seseña y Madrid, estudio fruto de la reunión mantenida entre Julián Nieva y el ministro Óscar Puente en abril de 2025, ya que el desarrollo de este proyecto “vendría a mejorar la operativa ferroviaria entre el centro y sur peninsular, así como segregar los tráficos entre Aranjuez y San Cristóbal Industrial para solucionar la congestión que se produce en la vía de la red de Media Distancia y Cercanías”.

En séptimo lugar, manifiesta el rechazo a cualquier actuación ferroviaria, “entre ellas el 'baipás de Montoro', que suponga la pérdida, el recorte o el empeoramiento de los servicios ferroviarios que actualmente prestan servicio a Manzanares y su comarca”.

También se apoya de forma expresa y pública la ejecución del tramo Mora-Alcázar, dentro del proyecto de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Jaén, “por su carácter vertebrador y por los beneficios directos que aportaría a Manzanares, entre ellos la notable reducción de los tiempos de viaje a Madrid y la posibilidad de conectar con la ciudad de Toledo, capital de Castilla-La Mancha”.

A la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha se le insta para que, a su vez, inste al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, “reivindicando el cumplimiento de lo ya acordado por el Gobierno de España, oponiéndose frontalmente al cambio de trazado, considerando el perjuicio que ocasiona a nuestra provincia y muy especialmente a las localidades y comarcas afectadas de Alcázar de San Juan, Manzanares y Valdepeñas”. Por último, se da traslado de este acuerdo a la Presidencia del Gobierno de España, al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y a la Presidencia de la Junta.

Renfe tira la toalla –al menos, temporalmente– con su proyecto estrella en Francia, la alta velocidad hasta París. La compañía pública española ha decidido pisar el freno, según confirman fuentes de la empresa, ante las trabas que se está encontrando para poder operar en ese mercado, dominado por la empresa estatal SNCF. Es la misma empresa que gestiona Ouigo en España, que compite con Renfe en los principales corredores de alta velocidad. De hecho, en más de una ocasión, tanto Renfe como el ministro de Transportes, Óscar Puente, han pedido “reciprocidad” para poder trabajar en el país vecino con las mismas condiciones que Ouigo tiene en España.

La conexión entre España y París por alta velocidad es un proyecto en el que Renfe lleva trabajando años. En concreto, casi una década. Ahora la operadora española renuncia a continuar ante las trabas que se ha encontrado a la hora de homologar sus trenes. Por ello, ha decidido resolver el Acuerdo Marco existente con SNCF Réseau.

Eso sí, hay que matizar que no se trata de un adiós definitivo a la alta velocidad española hasta París porque, según explican las fuentes consultadas, esta decisión no supone una renuncia ni a la operación de Renfe en Francia, ni a la homologación de trenes en dicho país, sino un punto y seguido confiando en la posibilidad de cambio. “Mantenemos la voluntad de retomar estos trabajos cuando las condiciones técnicas y operativas lo permitan”, recalcan.

De esta forma, Renfe continuará con la explotación de las líneas internacionales que gestiona actualmente en el país vecino, en particular las conexiones con Lyon y Marsella desde Barcelona, que Renfe opera desde el año 2023 y con las que ya ha transportado a más de 640.000 personas. Una actividad que, según recalcan las citadas fuentes, se mantiene con normalidad.

Los problemas en la homologación de los trenes Talgo

Hace casi una década, en 2017, Renfe firmó un contrato para comprar una treintena de trenes de Alta Velocidad, de los cuales 10 estaban específicamente preparados para poder circular tanto en España como en Francia.

Durante todos estos años, indican las citadas fuentes, se han venido desarrollando los trabajos necesarios para la homologación de los trenes S106 en la red ferroviaria francesa. “En dicho proceso, se han ido produciendo diversas dificultades técnicas y operativas que han ralentizado de manera significativa el proceso de homologación”, apuntan, “sin que a día de hoy sea posible prever con certeza un plazo para su finalización”.

La idea era llegar a la capital francesa en el año 2024. Sin embargo, la dificultad para conseguir el certificado de seguridad necesario para extender las operaciones en ese corredor, principal objetivo del plan de negocio de Renfe en Francia, llevó a la empresa pública a iniciar un periodo de reflexión y análisis sobre su presencia en este mercado y urgir a las autoridades francesas a que adoptasen las medidas necesarias para desbloquear el proceso de homologación de los trenes de Talgo.

También señalan que “durante este tiempo, los trenes S106 que estaban equipados con sistemas específicos para Francia y que inicialmente estaban destinados a operar en dicho mercado, han sido incorporados a la explotación comercial en España” ante la “elevada demanda de material rodante existente en el mercado nacional”.

“La llegada del AVE a París está condicionada a la obtención de una ampliación del perímetro del Certificado de Seguridad Único (CSU) de Renfe en Francia”, indican las citadas fuentes. También recalcan que la empresa pública española lleva años trabajando en esa tramitación, pero no ha podido presentar la petición ante la ventanilla única de la EUAR [la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea], con sede en Francia, por no poder tener una fecha cierta del inicio de las operaciones, que está supeditada a la finalización de los trabajos de homologación de los materiales. 

Por ello, “teniendo en cuenta las dificultades acumuladas en el proceso de homologación en Francia y la imposibilidad de establecer un horizonte temporal fiable para su culminación, Renfe ha decidido resolver en este momento el Acuerdo Marco existente con SNCF Réseau para la llegada a París”, sentencian las fuentes de Renfe. Un acuerdo que podrá retomarse si se dan las circunstancias adecuadas.

En cuanto a los problemas en sí con la homologación, vienen de lejos. En un primer momento, Francia descartó el modelo Alstom S-100 para operar en el corredor Lyon-París, por lo que la serie 100F que circula entre Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella, no puede circular hasta la capital gala. “No obstante, la serie 100, cuyo fabricante es Alstom, deriva de la familia de trenes TGV-A y TGV-R del mismo fabricante, los cuales se han explotado durante muchos años en la línea Lyon-París”, explican las citadas fuentes. Cuando Renfe inició el proyecto de competir en el corredor París, se realizaron pruebas con el modelo S100F en ese corredor a los que se dio un dictamen de incompatibilidad. “El problema reside en la aplicación de la normativa actual a trenes de tecnologías de los años 80”, recalcan, porque “los trenes de SNCF TGV-A o TGV-R”, con los que opera la empresa francesa, no se vieron sometidos a la normativa actual. 

Respecto a la serie Avril —los Talgo S106— también han sufrido repetidos obstáculos para conseguir la homologación en Francia. “Los Talgo Avril son trenes ya autorizados en España que prestan servicio desde hace tiempo. Son, por lo tanto, trenes que ya cumplen con Especificaciones Técnicas Europeas de Interoperabilidad y que han pasado mucho tiempo en Francia pendientes de obtener para las validaciones que solo afectan a las normas nacionales de este territorio y que son muy numerosas en comparación con otros países”, añaden. “Se trata de trenes que fueron seleccionados en base a una licitación pública en la que se especificaba que debían circular por este corredor”. También recalcan que “Talgo no ha sido capaz de finalizar ese proceso de homologación de unos trenes que están efectivamente circulando hace tiempo en España”.

Diferencias con la liberalización del mercado español

Como contexto, hay que recordar que el Cuarto Paquete Ferroviario diseñado por la Unión Europea plantea un marco de directivas y de reglamentos para eliminar las barreras en los diferentes países y conseguir la integración de un espacio ferroviario único. Sin embargo, no está siendo fácil. 

“Mientras España el proceso de liberalización se ha producido con mucha rapidez y facilidades, Francia ha mantenido un alto nivel de normativa propia, de alta complejidad y que no resulta en muchos casos fáciles de evaluar por organismos independientes distintos”, apuntan las citadas fuentes. Una liberalización que en España ha sido progresiva, desde el año 2019, y donde se acaba de vivir una caída de viajeros en uno de los principales corredores, el que une Madrid y Barcelona.

Hay que recordar que, en ese 2019, Adif Alta Velocidad diseñó el procedimiento de adjudicación de capacidad mediante acuerdos marco y preadjudicó la capacidad en los grandes corredores de alta velocidad, con supervisión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El primer competidor en circular fue Ouigo, controlada por el Estado francés, en mayo de 2021. Iryo, con capital italiano, empezó un año y medio después. Ambas, en ese corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. En este tema explicamos cómo han evolucionado los precios de la alta velocidad en los últimos años.

La CNMC determina los cánones que tienen que pagar los operadores por usar las infraestructuras de Adif, que el organismo presidido por Cani Fernández ha criticado por considerar que están entre los más altos de Europa. También fija los alquileres que tanto Ouigo como Iryo pagan a Renfe por el uso estaciones, talleres o terminales de mercancías, que no pueden superar el coste de prestación del servicio más un margen. En 2020, Competencia quiso obligar a Renfe a bajar los precios que cobra a sus competidores, al considerar que sus tarifas por el alquiler de sus talleres de mantenimiento eran superiores al coste de capital.

Asimismo, las citadas fuentes ahondan en que la inversión en infraestructura ferroviaria en Francia es limitada en comparación con otros países del entorno y adolece de un escaso despliegue en la red francesa de algunos elementos indispensables para la interoperabilidad, como es el sistema ERTMS. Estas siglas hacen referencia al European Rail Traffic Management System, el estándar europeo de señalización ferroviaria.

“Esto genera problemas de interoperabilidad y, por lo tanto, dificulta el proceso de apertura a la competencia al obligar a los operadores a adaptar sus sistemas de seguridad a la casuística francesa”, concluyen.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha dado luz verde a un nuevo paquete de medidas para el sector del transporte por carretera, para paliar la subida de precios, sobre todo del combustible, como consecuencia de la guerra en Oriente Medio.

En concreto, el Ministerio que encabeza Óscar Puente ha acordado con el departamento de mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), que reúne a las principales patronales del sector, la aprobación de un nuevo Real Decreto-Ley con medidas adicionales para amortiguar la escalada de precios. Así lo han acordado en una reunión donde también han estado presentes el Ministerio de Hacienda y del Ministerio de Economía, según ha informado el Ministerio y el CNTC.

El propio Óscar Puente ya adelantó en el VI Foro Económico de elDiario.es que el Gobierno estudiaba la puesta en marcha de nuevas medidas porque, tal vez le faltó un poco de “ambición”, al primer decreto, en esta materia. Y los transportistas habían reclamado avances. En caso contrario, abrían la puerta a paros y concentraciones.

El nuevo paquete de medidas incluirá una modificación de la fórmula de revisión del precio del transporte en función de la variación del precio del combustible, que no necesitará revisiones adicionales en futuras situaciones, ya que estará vinculada al precio del combustible antes de impuestos. A fecha de hoy, el peso del combustible se incrementaría del 30% actual al 40%.

También se aprobará la obligación de desglosar en la factura el ajuste por variación del precio del carburante prevista en el Real Decreto-ley 3/2022, eliminándose la posibilidad de recoger expresamente en los contratos otra forma de reflejar este ajuste.

Por otra parte, el decreto incorporará las medidas implementadas tras la última reunión del viernes pasado, que se aplicaron inmediatamente a través de una nota técnica: los precios medios del gasóleo deberán tomarse como referencia sin incluir impuestos y, para el cálculo de la revisión del precio del transporte, no se podrán considerar las bonificaciones y ayudas extraordinarias.

Por último, el Ministerio asume el compromiso de analizar, en el marco de estas medidas, un tipo sancionador que penalice el incumplimiento de las medidas anteriores y ambas partes se comprometen a mantener abierta la mesa de negociación permanente para perseguir los puntos pendientes que dependen de la aprobación de una autorización o de un marco temporal de ayudas de Estado por parte de la Comisión Europea.

La primera mesa redonda de la tercera y última jornada del VI Foro Económico elDiario.es ha llevado por título ‘Transporte 2030: el mapa de la conectividad multimodal por tierra, mar y aire’ y ha reunido a expertos y a expertas en movilidad para debatir sobre la importancia de la intermodalidad para garantizar viajes sin fisuras y los desafíos que plantea.

Cristina Bolinches, redactora de Economía de elDiario.es ha sido la encargada de moderar el encuentro en el que han participado Sara Hernández del Olmo, Secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; María Eugenia López Lambas, profesora de Transportes en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UPM e investigadora en TRANSyT-UPM; Fabrizio Favara, CEO de Iryo; e Ignacio Biosca Vancells, Director de Datos y Mercado Aeronáutico en Aena. 

El encuentro comenzó sentando las bases sobre lo que es la multimodalidad, la complejidad que supone al implicar cuestiones relacionadas con la integración, pero también regulatorias, económicas, técnicas y ambientales; y qué es lo que se está haciendo para alcanzarla. 

En ese sentido, Sara Hernández destacó que desde el Ministerio se tiene en cuenta la globalidad, a nivel comercial y geopolítico. “Cuando hablamos de conectividad, hablamos también de competitividad del país” y puso sobre la mesa la inversión realizada en materia ferroportuaria para garantizar el trasvase de la mercancía que llega desde el mar a los corredores ferroviarios y hacerlo de manera natural y sostenible, garantizando también la conectividad transfronteriza.  

Para María Eugenia López, todo pasa por la integración por “la movilidad sin fisuras, que el cambio de modo no se vea como un cambio de sistema”. Y eso, aseguró no es nada fácil, necesita de una mayor agilidad, que estén conectados todos los modos de transporte y que “se utilice cada modo donde es más eficiente”. 

En este punto del debate, se puso sobre la mesa que todo esto requiere de una inversión y de jerarquizar las necesidades. En esa jerarquía, Ignacio Biosca apuntó que el transporte aéreo juega un papel esencial porque “el aeropuerto permite la conectividad del radio corto con el largo radio”, aunque enfatizó la importancia de que las infraestructuras estén preparadas para la intermodalidad y puso el ejemplo del aeropuerto de Barajas y su preparación para la llegada del AVE. 

En su turno de palabra, Fabrizio Favara quiso destacar cómo, en un sector como el del transporte que no ha dejado de incrementar sus niveles de contaminación, el impulso de la utilización del ferrocarril contribuirá a su reducción. Destacó cómo en España la utilización del tren ha subido un 70% desde al año 2019. “Esto es un cambio modal”, algo que calificó de éxito ya que, en su opinión, “va a aumentar la conectividad de todo el sistema porque el medio de transporte que antes se utilizaba como competencia con el ferrocarril, ahora se puede utilizar para impulsar la conectividad del territorio”.

La seguridad a examen

Tras el accidente de tren de Adamuz, imprescindible hablar de la seguridad en el transporte. Tomó la palabra Fabrizio Favara, quien puso en valor la infraestructura ferroviaria española, para pasar, después, a pedir una mayor claridad en la comunicación de las medidas que se están tomando. Puso como ejemplo las limitaciones de velocidad entre Madrid y Barcelona y defendió que “hay que contar más lo que se está haciendo. Es fundamental, sobre todo para los viajeros, que pueden aceptar media hora más, pero con la información de que con esa media hora más, tienen una infraestructura que va a mejorar su calidad de vida”. 

En el caso del transporte aéreo, Ignacio Biosca destacó la regulación tan estricta a la que están sometidos aeropuertos y compañías aéreas y habló de las inversiones previstas por AENA para aumentar capacidad y garantizar la seguridad. “La eficiencia del sistema está garantizada porque esas inversiones se consultan con las compañías aéreas y están informadas de qué es lo que AENA va a hacer en cada uno de los aeropuertos en ese ámbito”. 

Además de la inversión, Biosca destacó la importancia de formar a las personas que integran el sistema. “La formación es fundamental, pero tampoco estamos mal. Tenemos expertos y técnicos muy buenos y vamos en la buena dirección”, indicó María Eugenia López. 

¿Cómo lograr la intermodalidad perfecta?

Al hablar de intermodalidad, la cuestión de las infraestructuras que integren los distintos medios de transporte para proporcionar a los pasajeros un viaje sin costuras volvió a ponerse de manifiesto, ya sea construyéndolas o garantizando la conexión entre los distintos puntos si ya existen, pero en ubicaciones diferentes. 

Madrid y la llegada del AVE hasta el aeropuerto volvieron a salir en la conversación “La conexión entre terminales es fundamental para construir la conexión entre distintas modalidades de transporte”, aseguro Favara, quien apuntó que “la conexión crea valor”. 

Ahora bien, Biosca puntualizó que hay otros aspectos a tener en cuenta como los acuerdos entre compañías de distintos sectores del transporte, el contar con datos que permitan organizar los viajes. En este punto María Eugenia López introdujo el concepto Mobility as a Service y la necesidad de disponer de “una plataforma que permita planificar desde el origen cómo me voy a mover, cuánto va a costar y hacer el pago”. Aunque señaló la dificultad de su implementación por cuestiones vinculadas con el intercambio de información entre operadores y la gestión de los cobros.  

Sara Hernández, por su parte, instó a dejar atrás debates orientados a la competencia entre modos y hablar de complementariedad y puso sobre la mesa la Ley de Movilidad y las puertas que abre a la planificación multimodal. “Hay que trabajar en comodalidad porque tenemos una red estupenda en todos los modos de transporte y hay que trabajar con ella para que los intercambios sean más fluidos y estar dentro de un marco global que es mayor que el territorio español”. 

Hacia la neutralidad climática 

Con unos objetivos climáticos ambiciosos en el horizonte, Ignacio Biosca habló de medidas que ya están en marcha en el sector aéreo como el combustible sostenible (2% en 2025) y destacó que de cara a alcanzar la neutralidad climática, AENA ha adelantado esos objetivo para alcanzar el netzero en 2030. 

Fabrizio Favara, por su parte, destacó cómo “el ferrocarril es una de las palancas más importantes” para incrementar la sostenibilidad del sistema de transporte y enfatizó la importancia de saber gestionar la revolución tecnológica. 

Transporte asequible para todos

La movilidad como un derecho fue el siguiente tema a tratar y, con ello, la necesidad de que los billetes fueran más asequibles. Se habló, por tanto, de los procesos liberalizadores que se han llevado a cabo en los sectores del transporte aéreo y ferroviario y el incremento de pasajeros en que ello se tradujo. 

Biosca destacó la importancia de que para que esa liberalización funcione hay que tener en cuenta la sostenibilidad “porque no podemos olvidar la capacidad que tienen los aeropuertos para poder acceder a toda la demanda”. Favara habló del poder que tienen la reducción de cánones para que eso repercuta en le precio de los billetes que pagan los viajeros. 

Fue María Eugenia López quien destacó que en España la liberalización no ha estado reñida con el mantenimiento de las obligaciones de servicio público. “No es la liberalización salvaje, no es privatizar”. Sara Hernández habló de la movilidad en el día a día y del trabajo realizado desde el Ministerio para identificar las necesidades del territorio y las vulnerabilidades del usuario al no disponer de oferta de transporte. 

A modo de conclusión, Favara indicó que “el sistema de transporte será más sostenible con una integración eficaz”; Biosca lo suscribió y pidió infraestructuras que lo faciliten y operadores que trabajen para compartir datos; López puso de relevancia que “la intermodalidad es la clave de la modalidad” y Hernández que “se necesita poder descargar de discurso político la movilidad y ponernos a trabajar con lealtad institucional”.

La unidad de apoyo de la Intevención General de la Administración del Estado (IGAE) adscrita a la Fiscalía Anticorrupción ha estudiado un total de once contratos de obra pública, de los cuales cinco fueron adjudicados por ADIF y seis por el Ministerio de Transportes y la Dirección General de Carreteras. Del primer grupo, el órgano de control del sector público indica en su informe remitido a la Audiencia Nacional que en tres de ellos, que fueron otorgados a Acciona Construcción individualmente o en UTE con Ferrovial Agroman, se dieron modificaciones que supusieron “un incremento del precio del contrato ligeramente por debajo del 20% y en los tres casos esa modificación incumple la normativa” vigente.

Así consta en el informe remitido al magistrado titular del Juzgado Central de Instrucción número 2, Ismael Moreno, en el marco del caso en el que se investiga tanto a los ex secretarios de Organización del PSOE Sántos Cerdán y José Luis Ábalos como al que fuera asesor ministerial del segundo, Koldo García.

Este nuevo informe unido a la causa, y al que ha tenido acceso elDiario.es, explica que en esos tres primeros contratos analizados que afectan a ADIF el contratista “puso de manifiesto una serie de defectos” que determinaban que se tuviera que tramitar una modificación del proyecto. Así, en el caso del proyecto de soterramiento de la red ferroviaria en la ciudad de Murcia se tramitó y aprobó el 29 de marzo de 2021 una modificación del contrato por importe de 31,3 millones de euros, lo que supuso un coste adicional del 19,72%.

Explica que el importe de las modificaciones no sustanciales -contempladas en la normativa- fue de más de 14 millones, algo “superaba el umbral establecido” por la la ley 31/2007 que fijaba el tope en 5,5 millones de euros. Y añade que “al menos los 17,3 millones de la descontaminación de suelos de la Estación El Carmen no eran imprevisibles”. Por eso, la IGAE entiende que esa propuesta de modificaciones de la constructora debería haber conllevado “la resolución del contrato”.

Además, resalta que los soterramientos de Barriomar y Nonduermas debieron tramitarse dentro del proyecto de Murcia y no como independientes. “Seguramente el hecho de tramitarlo como proyecto independiente se debió a que, si se tramitaba como modificado, las modificaciones superarían el 20% del contrato primitivo”.

En cuanto a los proyectos de la cobertura de las vías del ferrocarril a su paso por el núcleo urbano de Sant Feliu de Llobregat (licitado en 68 millones) y el proyecto de construcción de la plataforma de Alta Velocidad Murcia-Almería que comprendía el tramo Pulpi-Vera (licitado por 170 millones) , la IGAE explica que también sufrieron modificados por parte de Acciona que elevaron el precio un 19,83%, evitando así superar el 20% que habría conllevado un dictamen preceptivo del Consejo de Estado y sería causa de resolución del contrato.

Sobre el contrato para la ejecución de obras del tratamiento de infraestructuras como puentes y túneles de dos tramos de la vía Monforte-Lugo, y que fue adjudicado a la UTE conformada por Obras Públicas y Regadíos (OPR) y a ASCH Infraestructuras y Servicios por 7,3 millones de euros, explica que tuvo un incremento del precio por modificaciones posteriores del contrato de 896.449 euros. Se fija, además, en que determinados presupuestos relacionados con esa obra se elaboraron “a tanto alzado, sin mediciones detalladas” y que “los precios son redondos en miles de euros, lo que dificulta la certificación y el control del gasto”.

Los contratos de carreteras

En los contratos investigados que están ligados a la Direción General de Carreteras, la IGAE señala que en los dos otorgados a Acciona se detectan también incrementos similares a los de Adif por modificados y siempre sin pasar el 20% del precio inicial. Además, encuentra excesos de mediciones en las obras de la autovía A-32 que supusieron un incremento de 3,3 millones, y modificaciones no sustanciales que superaron el umbral permitido en la A-68 y que elevaron el coste en 7,5 millones.

Sobre el proyecto de construcción de los tirantes del Puente del Centenario de la SE-30 de Sevilla, una de las adjudicaciones que aparecía en los audios incautados al exasesor Koldo García, la IGAE resalta que se licitó por 88 millones de euros y que fue adjudicada a una UTE conformada por Acciona y otras dos constructoras. Tras analizar el caso, indica que sufrió una modificación en junio de 2023 que supuso un incremento de 13 millones y que parte de ese sobrecoste viene derivado de sustituir el acero laminado estructural S355 presupuestado inicialmente por otras unidades de acero laminado estructural autopatinable S460, que eran el doble de caras. Y lamenta que el precio de esas nuevas láminas se calculó utilizando precios de mercado de junio de 2022 mientras que por ley debía haberse hecho con los precios a fecha de adjudicación del contrato (mayo de 2021).

Por último, sobre la ejecución de operaciones de conservación en la provincia de Teruel que fueron adjudicadas a una UTE en la que estaba otra de las constructoras investigadas, Levantina de Ingeniería y Construcción, la Intervención General explica que ésta obtuvo la puntuación más alta en juicio de valor de las 31 empresas que se presentaron a concurso, y que obtuvo el tercer puesto en los criterios basados en fórmulas. Además, explica que ese contrato no tuvo modificaciones aunque sí dos prórrogas ya previstas en los pliegos de la adjudicación.

Unir las ciudades de Lleida y Barcelona a través de una nueva línea de alta velocidad es una idea que comparten el Ministerio de Transportes y el Govern de la Generalitat. Pero la fórmula por la que apuestan ambas administraciones se parece poco. Este martes el Govern ha aprobado la puesta en marcha de los trabajos para acelerar el llamado eje transversal ferroviario entre Lleida y Girona, un proyecto que aparece desde hace dos décadas en todas las estrategias de trenes en Catalunya pero que ahora serviría además para encauzar los planes del Ministerio de Óscar Puente.

“Se trata de estable runa nueva ruta de mercancías y viajeros y que tendría en el mapa ferroviario el impacto que tuvo el eje transversal por carretera”, ha explicado la consellera de Territorio en la rueda de prensa semanal del Govern, donde además actúa como portavoz. Sílvia Paneque ha anunciado que el encargo de actualizar los estudios se le hace a Ifercat, la Adif catalana, lo que también es una forma dar un empujón a las empresas ferroviarias de la propia Generalitat.

Este nuevo impulso al mapa ferroviario llega después de una profunda crisis en Rodalies de la que el Govern trata de pasar página. Con todo, en el Departamento reconocen que los problemas aún persisten, centrados sobre todo en los tramos de velocidad limitada y en que el servicio de Renfe aún no utiliza el túnel de Rubí.

El objetivo del Govern, ha explicado, Paneque, es realizar un “trabajo conjunto que complemente el anuncio del Ministerio y que evite que haya contradicciones por el mismo territorio”. Desde la conselleria insisten en que ambos proyectos son compatibles aunque, mirados con detalle, las diferencias de concepción son evidentes.

Óscar Puente anunció en noviembre pasado una nueva conexión entre Madrid y Barcelona “en menos de dos horas” y con trenes a 350 kilómetros por hora, un tren bala que competiría con la velocidad real a la que operan actualmente los Fuxing chinos, considerados los trenes más rápidos del mundo.

El Ministerio trataba de solventar así un problema de carga en el tramo entre Camp de Tarragona y Barcelona, que se espera que soporte muchos más trenes, sobre todo de mercancías, cuando el corredor mediterráneo esté definitivamente terminado. La idea de Adif era un nuevo ramal entre Lleida y Barcelona por la Catalunya central y que entrase en la capital catalana por la estación de la Sagrera, en el norte, evitando la congestionada zona del Penedès y el Baix Llobregat.

El Govern, por su parte, ve posibilidades en esta idea, pero considera que debe ser embridada dentro de un proyecto que dé servicio a los municipios del interior. Para ello, pretende adecuar el viejo proyecto del Eje Transversal, centrándose inicialmente en el tramo entre Lleida y Martorell, que es la zona en la que el Ministerio se ha fijado.

En concreto, el departamento de Territorio preferiría un tren a mucha menos velocidad, que pudiera hacer parada en hasta 10 ciudades: Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Martorell, en el primer tramo, y Manresa, Vic, Santa Coloma de Farners y el aeropuerto de Girona, en una segunda fase.

El objetivo, ha asegurado Paneque, es “quitar el polvo a carpetas encalladas” y disponer cuanto antes de un documento técnico presentable para poder hacer una propuesta concreta al Ministerio de Transportes. La idea es evitar duplicidades y, también, que a Catalunya llegue un proyecto sin consenso con el territorio, para lo que formarán una comisión mixta a imagen de la que ya formaron para decidir la ampliación del aeropuerto de El Prat.

En cuanto al calendario, los estudios deberán finalizar en un año y medio, lo que permitiría comenzar a dibujar los proyectos entre 2028 y 2009. Sería entonces cuando comenzaría la construcción de una obra que en su día se valoró en más de 12.000 millones de euros, lo que según algunos expertos es demasiado atendiendo a la demanda que podría tener.

Desde la plataforma para la Promoció del Transport Públic (PTP), su presidente Adrià Ramírez recuerda que desde la entidad siempre han considerado positivo que se “planifique a largo plazo” y este proyecto “sin duda, lo es”. Sin embargo, consideran que hay otras actuaciones más urgentes.

“Hay que priorizar otros proyectos, como la duplicación de la R3 o la cuadruplicación de la R2 Sur, así como obras que permitan ampliar mucho la carga de ciertas estaciones”, explica Ramírez, quien también señala la necesidad de actuar para que el corredor del Penedès no se convierta en un cuello de botella.

La línea C-5 de Cercanías Madrid, la más utilizada de la red y de todo el país, vivirá dos veranos de alteraciones para encarar su gran renovación. Así lo ha detallado este miércoles el ministro de Transportes, Óscar Puente, que avanza dos periódos de cuatro meses cada uno con importantes cortes para ampliar los andenes, renovar vías o materiales y permitir la llegada de nuevos trenes que aumentarán un 60% la capacidad. En 2027, entre las estaciones de Atocha y Cuatro Vientos. Al año siguiente, de Cuatro Vientos a Móstoles. No detalla por el momento las fechas específicas de cada uno y habla de “plazos provisonales”, aunque todo apunta a que tendrían lugar entre los meses de mayo y septiembre. Según el plan anunciado, el trazado entre Atocha y Humanes no sufrirá interrupciones del mismo calado.

Puente ha indicado que colaborarán con el Ayuntamiento de Madrid y el Consorcio Regional de Transportes para elaborar un plan alternativo de transportes durante los cortes, con previsión de autobuses gratuitos de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) y un refuerzo de Metro u otras líneas de Cercanías. Espera “la misma lealtad” que, sostiene, ha tenido su Ministerio al postergar la invervención en la C-5 hasta que finalice el soterramiento de la A-5. La línea ha aumentado un 30% sus frecuencias desde 2025 para paliar los efectos en transporte público y carreteras de esa obra, por lo que el Ministerio retrasó el inicio de las reformas que habrían implicado clausurarla. El ministro condiciona el inicio de las renovaciones anunciadas hoy a que el Gobierno de José Luis Martínez-Almeida cumpla los plazos previstos y acabe con el soterramiento en enero de 2027.

El conjunto de actuaciones en la C-5 se alargarán durante cinco años, habiendo comenzado ya con intervenciones que no interrumpen el servicio (como la modernización de las estaciones de Doce de Octubre y Puente Alcócer) y extendiéndose hasta 2031. Un año antes entrarán en servicio los nuevos trenes, con mayor capacidad y conducción automática. 15 de las 28 actuaciones previstas no suponen alteración del servicio, caso de la reforma de estaciones en superficie como Las Retamas o San José de Valderas.

De entre aquellos tramos donde los andenes y vías se prolongarán para dar cabida a los nuevos trenes Stadler, los cortes que Puente ha calificado de “inevitables” se producirán en los que requieren actuaciones subterráneas más complejas. También se reordenarán los puntos de cambios de vía para situarlos en estaciones que tengan parada de Metro y se creará un nuevo haz de vía de estacionamiento en los talleres de Humanes (que se renovará) y de Móstoles-El Soto (uno de nueva creación). La señalización se actualizará con el nuevo sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System) de Nivel 2, habrá mejoras de accesibilidad y seguridad y una modernización tecnológica.

Este “gran salto de calidad para la ciudadanía”, como lo ha descrito Puente, implica 700 millones de financiación por parte de Renfe. 40 se dedicarán a los servicios especiales del plan alternativo de transportes, 60 para los tallares de Humanes y Móstoles-El soto y hasta 600 para la compra de 35 nuevos trenes. “Está ya efectuada y se encuentran en fabricación. Esperamos recibirlos este mismo trimestre para ponerlos en circulación en otras líneas”, ha recalcado el ministro. Adif presupuesta otros 650 millones, que se dirigirán a las 28 obras proyectadas, tres de las cuales están ya ejecutándose.

La C-5, la línea clave para el sur de Madrid que quiere ser “más puntual”

El Ministerio planea que el conjunto de intervenciones resulten, un lustro después, en una línea C-5 “blindada y modernizada”. Para Puente, la línea es el “motor del sur de Madrid” y ahora será “más capaz, más accesible y más puntual”. Cree que la “inversión es compleja, pero necesaria” y que “cada euro y cada mes de trabajo merecen la pena”. Pronostica que por ella pasarán cada año 100 millones de viajeros, frente a los 72 millones de la actualidad, aunque según el ministro “nos quedaremos cortos”. Califica este plan como “el proyecto de movilidad más importante en lo que va de siglo”.

Así, ha elogiado “el intenso trabajo de colaboración entre Adif, Renfe y el Ministerio de Transportes” para “mejorar la vida de quienes cada día cogen un transporte para ir al trabajo o la universidad”, gracias a la actualización de la infraestructura y el material: “Habrá molestias, pero desembocará en algo muy positivo”.

La C-5 de Cercanías es una de las vías de transporte más importantes de España, ya que vertebra barrios del sur y sureste de la capital y los conecta con importantes municipios como Fuenlabrada, Leganés, Alcorcón y Móstoles. El 56% de los desplazamientos son por motivos laborales o académicos, pero también articula el ocio de millones de personas. La línea absorbe el 29% de los pasajeros de Cercanias Madrid y nada menos que un 15% del número total de viajeros que utilizan el ferrocaril.

La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil señala en un nuevo informe a la expresidenta de Adif Isabel Pardo de Vera en las adjudicaciones bajo sospecha de contratos de mascarillas, aunque no le atribuye ningún lucro personal. El atestado, al que ha tenido acceso elDiario.es, revela que el que fuera asesor del Ministerio de Transportes Koldo García facilitó a Pardo de Vera el contacto de uno de los directivos de la empresa de la trama un día antes de que Adif le adjudicara el contrato de mascarillas por valor de 12,5 millones que está bajo sospecha. 

“El Íñigo es el del contrato”, le escribió Koldo García a Pardo de Vera el 26 de marzo de 2020. No obstante, los mensajes intervenidos revelan que la entonces presidenta de Adif no tramitó los detalles legales personalmente, sino que delegó esta tarea en Michaux Miranda, entonces director general de Personas de Adif y también imputado. Miranda fue cesado en agosto de 2024. 

No obstante, Pardo de Vera sí mantuvo una cierta comunicación con Koldo García, al que informó de algunos detalles y con el que se comprometió a hacer las “comprobaciones oportunas”. Según la Guardia Civil, los mensajes intervenidos permiten “inferir” que Koldo García intervino en la selección de esa empresa y que, “a través de Pardo de Vera, la contratación se habría hecho efectiva en el organismo que esta presidía”.

Una vez que estalló el caso, en septiembre de 2024, Pardo de Vera envió a Miranda el siguiente mensaje: “Michaux, lo tengo claro, por supuesto te derivé esos contactos que me enviaron, y solo espero que se resuelva todo, los medios son pendencieros, pero todo se resolverá, no me cabe duda, aquí me tienes, en cuanto pueda nos vemos, ánimo que esto pasa, no nos merecemos esto”. 

En la querella que dio origen a este caso, la Fiscalía Anticorrupción admitió que el procedimiento de emergencia por la pandemia permitía la contratación directa y que en las adjudicaciones efectuadas no se habían observado “irregularidades significativas”. No obstante, sí advirtió de que el lapso de tiempo entre la publicación de la orden ministerial para adquirir material y la adjudicación fue “prácticamente inexistente” —se produjeron el mismo día—, lo que apuntaba a un acuerdo previo entre la trama y la Administración, que es lo que se está investigando en esta ramificación del caso.

El juez de la Audiencia Nacional que investiga el caso Koldo, Ismael Moreno, mantiene imputada a Isabel Pardo de Vera por su presunta participación en el amaño de adjudicaciones de obra pública del Ministerio de Transportes, donde ella desempeñó los cargos de presidenta de Adif y secretaria de Estado, con posterioridad. A Pardo de Vera se le atribuyen indiciariamente los delitos de cohecho, organización criminal y tráfico de influencias. El juez Moreno le retiró el pasaporte el pasado mes de julio tras su declaración como imputada, en la que negó su participación en los hechos. 

La antigua alto cargo de Transportes ya estaba investigada en relación con la contratación de una pareja de José Luis Ábalos, Jessica Rodríguez, en una empresa pública dependiente del departamento. Por este hecho, Pardo de Vera responde de los delitos de malversación de caudales públicos y tráfico de influencias.

Los agentes también apuntan en el oficio que, horas más tarde de declarar como testigo ante la Guardia Civil el 21 de febrero de 2024, un día después de la detención de Koldo García y otros imputados, Pardo de Vera se puso en contacto con Ábalos y le “facilitó el contacto” de una “abogada especializada en materia penal”.

“No estoy en la investigación que se sepa”, respondió Ábalos “mostrando sorpresa”, a juicio de los agentes. “Espera que le llames, para ti, sí”, le dijo Pardo de Vera. Y llaman la atención sobre que al analizar los dispositivos electrónicos intervenidos a Pardo de Vera, “parte del contenido correspondiente al periodo temporal de los hechos investigados habría sido eliminado”.

La Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes está analizando “cartel a cartel” el idioma de la señalización de las autopistas para ver si se cumple el uso de los rótulos en catalán. Esta revisión ocurre después de que Junts preguntara en el Congreso sobre esta cuestión al Ministerio, al que acusaron de querer “hacer desaparecer el catalán” de las carreteras.

“Si hay algo que contradice la normativa vinculada a la señalización, procederemos a cambiar los carteles que lo incumplen”, han indicado este miércoles fuentes del Gobierno recogidas por la agencia ACN. Destacan que el Ministerio cumple con los criterios de señalización en idiomas oficiales como el catalán, pero que si se detecta “alguna anomalía” trabajarán “de inmediato” para arreglarlo.

En el caso concreto de la AP-7, apuntan a que es una autopista que estaba sujeta a una concesión y que ha pasado a ser de gestión estatal. “Su señalización se renovó para sustituir la que se encontraba en mal estado y corregir la numeración de las salidas que estaban mal kilometradas”, exponen. En total, se han cambiado 22 carteles, de los cuales 20 son “exclusivamente en catalán” porque corresponden a topónimos oficiales (nombre propio), y sólo dos tienen desdoblamiento bilingüe.

Queja de Junts

Los diputados de Junts en el Congreso Isidre Gavín y Pilar Calvo registraron este martes una batería de preguntas por escrito dirigidas al Ministerio que dirige Óscar Puente a raíz de la sustitución de señales viarias en catalán por versiones exclusivamente en castellano en varias autopistas de Catalunya. Según exponen, en los últimos días se ha observado cómo la Dirección General de Carreteras está retirando o modificando rótulos existentes en catalán.

Junts recuerda que la legislación estatal en materia de tráfico establece que las indicaciones escritas en paneles de señalización deben figurar en castellano y también en la lengua oficial de la comunidad autónoma cuando la señal esté ubicada dentro de su ámbito territorial.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible dado un paso clave para la variante de la N-122 de las poblaciones de Borja y Maleján, en la provincia de Zaragoza: ha aprobado provisionalmente y someterá a información pública el proyecto del trazadom, de 7,4 kilómetros. Las obras cuentan con un presupuesto estimado que asciende a más de 70 millones de euros (IVA incluido) y su anuncio se ha publicado este lunes en el BOE. Esta actuación permitirá una mejora de la seguridad vial en la carretera N-122 al evitar el paso del tráfico de largo recorrido por las travesías de Borja y Maleján.

La variante, que se desarrollará entre los kilómetros 60 y 67 de la carretera N-122, tiene una longitud total aproximada de 7.400 metros, contando con los tres enlaces de nueva construcción e incluye en su trazado un tramo en túnel con 719 metros de longitud y en falso túnel con 162 metros. El primer enlace se situará antes del actual acceso a la localidad de Albeta, dando servicio a esta población, así como a la zona de restauración existente junto a la carretera y al polígono industrial de Borja.

El enlace central se ubicará en la intersección de la futura variante con la carretera CP-2, mientras que el tercer enlace estará en la conexión final de la variante, facilitando el acceso a Maleján y al oeste de Borja. Pasado este último enlace, la traza volverá a conectar con la carretera N-122.

Para la subdelegada del Gobierno en Zaragoza, Noelia Hererro, se trata de un paso “clave y decisivo” para hacer realidad un proyecto muy importante para estas poblaciones. “Esta variante permitirá que el tráfico de largo recorrido, especialmente el de vehículos pesados, no tenga que atravesar los núcleos urbanos y eso se traducirá en más tranquilidad y seguridad”, ha explicado.

El alcalde de Borja, Eduardo Arilla, asegura que se trata de una reivindicación histórica para poner solución a la peligrosidad de una travesía que pasa junto a un colegio y una residencia de mayores. “Sin duda, el Ministerio de Transportes hace caso a la ciudadanía de Borja y, sobre todo, después del impulso decisivo dado desde la subdelegación del Gobierno en Zaragoza”.

Los sindicatos mayoritarios del sector ferroviario mantienen la huelga de tres días anunciada desde este lunes para exigir mejoras de seguridad en todas las líneas, tras el grave accidente de alta velocidad del 18 de enero en Adamuz, que causó 46 muertos, y otro ocurrido dos días después en el servicio de Rodalies en Gelida, con un fallecido.

Las reuniones de esta semana entre los representantes de CCOO, UGT y sindicato de maquinistas Semaf y del Ministerio de Transportes terminaron sin un acuerdo que evite la movilización de los trabajadores de todo el ferrocarril español. No obstante, fuentes de Semaf recuerdan que lo que piden los sindicatos es “un cambio estructural en la seguridad”, por lo que “hay muchos aspectos técnicos que han de ser revisados”.

Fuentes sindicales explican a Europa Press que las negociaciones con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a lo largo del fin de semana han concluido sin acuerdo. No obstante, este lunes se seguirán manteniendo encuentros, incluidas mesas técnicas para tratar las propuestas realizadas por el Ministerio en materia de seguridad ferroviaria, por lo que, en caso de llegar a un acuerdo, la huelga podría ser desconvocada.

La huelga está apoyada por organizaciones de trabajadores no mayoritarias, como CGT, Sindicato Ferroviario (SF), Sindicato de Circulación ferroviario (SCF) y Alferro, que no participan en las negociaciones. Está convocado a los paros de tres días todo el personal del sistema ferroviario español, tanto de viajeros como de mercancías, empleados directos y de compañías auxiliares; y de todas las empresas, tanto públicas (Adif y Renfe) como privadas de trenes (Iryo y Ouigo).

El Gobierno ha fijado unos servicios mínimos del 73% en las líneas de alta velocidad y larga distancia; del 75%, en horario punta, y del 50%, el resto del día en los trenes de cercanías; del 65%, en los de media distancia; y del 21%, en los de mercancías. Renfe, Ouigo e Iryo han cancelado, en conjunto, la circulación de más de 330 trenes entre la alta velocidad y la medida distancia.

Sánchez comparece en el Congreso en plena huelga

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, dará el miércoles próximo (tercer día de la huelga) explicaciones en el Congreso sobre los dos accidentes citados.

En el de Adamuz del 18 de enero, los tres últimos vagones de un tren Iryo del trayecto Málaga-Madrid descarrilaron, y contra ellos chocó otro de Renfe que circulaba en sentido contrario por la vía paralela. El resultado fue de 46 muertos y 126 heridos. El 20 de enero, un deslizamiento de un talud que cayó sobre un tren de cercanías de la región de Cataluña (noreste) causó la muerte de un maquinista y 37 heridos.

Un total de 30.000 personas, según los organizadores, y 8.000, según la Guardia Urbana, participaron este sábado por la mañana en la manifestación convocada por la ANC y el Consell de la República para denunciar la situación de Cercanías. Bajo el lema Prou! Única via, Independència (¡Basta! Única vía, Independencia), la marcha ha arrancado a las 12.15h en el monumento de Rafael Casanova y ha culminado más de una hora después en la plaza Sant Jaume.

''Independencia', '1 de Octubre, ni olvido ni perdón' o “Urquinaona lo volveremos a hacer” son algunas de las consignas que se han escuchado durante la marcha, donde también se han quemado algunas banderas españolas. Esta es la primera de las dos manifestaciones que tendrán lugar este sábado por el caos en la red ferroviaria.

A las doce y cuarto del mediodía ha arrancado la manifestación. La marcha ha comenzado en el monumento a Rafael Casanova y la cabecera de la manifestación ha llegado a plaza Sant Jaume en torno a la una y media del mediodía, donde han tenido lugar los parlamentos finales.

El objetivo de la protesta era denunciar años de desinversión del Estado en la red de Rodalies y reivindicar que la única solución para resolver la crisis ferroviaria es la independencia. Durante la misma se han visto muchas banderas esteladas y se han escuchado gritos de “independencia”.

Otras consignas que se oyeron durante la protesta fueron “Si queréis ir a la hora, España fuera”, “Fuera España de Catalunya”, “1 de Octubre, ni olvido ni perdón” o el ya citado “Urquinaona lo volveremos a hacer”. Algunos de los manifestantes también llevaban carteles donde se podían leer mensajes como “Merecemos trenes de calidad”, “Hartos de Rodalies”' o “Depender de España mata”.

Uno de los puntos de tensión se produjo cuando la protesta pasó por delante de la comisaría de la Policía Nacional en Via Laietana, momento en el que se escucharon fuertes silbidos y los manifestantes estallaron con gritos de “Fuera las fuerzas de ocupación” y “La policía tortura y asesina”. Además, también ha quemado una bandera española muy cerca del edificio.

Esta movilzación es la primera de las dos manifestaciones que tendrán lugar este sábado en Barcelona para denunciar el caos en la red ferroviaria. La segunda protesta está convocada a las cinco de la tarde y la impulsan las plataformas de usuarios de tren. Precisamente, la ANC y el Consell han acusado a las plataformas de “contraprogramar” su marcha.

Llach pide “un adelanto electoral plebiscitario”

El presidente de Assemblea Nacional Catalana (ANC), Lluís Llach, ha cerrado este sábado en la plaza de Sant Jaume de Barcelona la manifestación reclamando a los partidos independentistas “que dejen de apoyar al PSC-PSOE y fuercen un adelanto electoral plebiscitario”.

En un ambiente de plaza llena, con muchas esteladas y gritos de “independencia”, Llach ha presentado el deterioro del servicio ferroviario como un problema estructural y ha situado la independencia como “la única solución” no solo para Rodalies, sino también para otros ámbitos como la sanidad, la educación o la vivienda.

Por su parte la CUP ha denunciado la gestión “incompetente” del Govern y le ha acusado de querer “tapar las vergüenzas del gobierno socialista del PSOE de Madrid”. “Nuestra apuesta es muy clara, confrontar con aquellos que han permitido que Catalunya se caiga a pedazos”, ha afirmado el diputado Dani Cornellà en una atención a los medios.

“Hoy es una jornada de lucha histórica donde toda la sociedad civil dirá lo suficiente y reivindicará que queremos unos servicios públicos que den respuesta a la gente trabajadora”, ha añadido el diputado, que ha vuelto a reclamar la dimisión de la consellera de Territori, Silvia Paneque.

ERC insiste en reclamar la dimisión de Óscar Puente

También ERC ha reivindicado la necesidad de reclamar un servicio de trenes “dignos y fiables”. Así lo ha exigido la vicesecretaria general de Món del Treball, Economia i Llengua del partido, Laura Pelay, en una atención a los medios antes del inicio de la protesta. La republicana ha se ha sumado a la CUP al pedir las dimisiones de la consellera de Territorio, Silvia Paneque, y del ministro de Transportes, Óscar Puente.

“Estamos hartos de ser rehenes cotidianos de un sistema fallido. No puede que cada día nos levantemos y que esto sea una ruleta rusa”, ha recriminado Pelay. Finalmente, el secretario general de Junts, Jordi Turull, ha instado al Govern a “reaccionar” ante el “clamor unánime” de las movilizaciones.

Turull ha dicho que espera que las marchas “tengan el impacto que deberían tener en cualquier gobierno”, pero ha lamentado que “la primera lógica” del ejecutivo sea “no molestar a Renfe ni Madrid”. Para terminar, tampoco él a desaprovechado para pedir el cese de Sílvia Paneque y Óscar Puente.