El consejero de Fomento del Gobierno de Cantabria, Roberto Media (PP), ha convocado la Mesa del Ferrocarril el viernes 19 de junio para establecer “de una vez por todas” un calendario de plazos “que sea de obligado cumplimiento” y debatir la situación “real” de los nuevos trenes de Cercanías de Renfe para Cantabria y Asturias, que, “como poco, van a llegar un año tarde y, como poco, se van retrasando cada vez más”.

En esa Mesa del Ferrocarril, el Ejecutivo regional espera debatir y conocer “por qué no llegan los trenes” y “por qué se siguen incumpliendo una y otra vez los compromisos del Ministerio con Cantabria y con los cántabros”.

Así lo ha afirmado este lunes, a preguntas de Europa Press, antes de la celebración del Pleno del Parlamento de Cantabria, tras las declaraciones del ministro de Transportes, Óscar Puente (PSOE), que este domingo, en su visita a Reinosa, aseguró que para la primera mitad de 2027 habrá ya “algunas unidades”. “En pruebas sin duda. Y a partir de ahí, espero que los podamos poner en servicio”, puntualizó Puente.

En respuesta, el consejero Media ha asegurado que el Gobierno de Cantabria se ha enterado “por la prensa” del grado de cumplimiento del convenio entre ambas administraciones. El Ejecutivo regional ha solicitado “en varias ocasiones” información sobre los nuevos trenes y ha obtenido “la callada por respuesta” por parte del Ministerio y Renfe, ha lamentado Media, que espera que Transportes conteste por escrito.

En esta línea, ha criticado que el anuncio del ministro Puente “desmiente claramente” al delegado del Gobierno en Cantabria, Pedro Casares (PSOE), que “o bien intenta engañar a los cántabros o no se entera de nada”, ha dicho el consejero, que ha calificado de “bastante lamentable” cualquiera de las dos situaciones.

Los nuevos trenes se empezaron a fabricar en febrero de 2024 en la planta de CAF en Beasain (Guipúzcoa), después del error en los diseñados con anterioridad y con cuyas medidas no entrarían por los túneles. En total, se trata de 31 unidadaes para las dos comunidades autónomas, que ya alcanzan una inversión del Estado de 218,7 millones de euros más IVA.

El Gobierno de Asturias ya se ha cansado de que todos los requerimientos que ha enviado al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, a sus reiteradas peticiones para que acuerde la suspensión temporal del peaje de la autopista del Huerna (AP-66) cayeran en saco roto y ha decidido dar el paso y emprender acciones legales.

El Consejo de Gobierno de este lunes ha autorizado la presentación de un recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Supremo (TS) para poner fin al cobro por utilizar esta vía de comunicación y acabar así con un “agravio histórico” que, según ha asegurado, “lastra las comunicaciones entre la comunidad y la meseta tanto para la ciudadanía como para las empresas”.

Pese a que el Ejecutivo autonómico y el central comparten las siglas socialistas, en este tema no han llegado a un entendimiento y serán los tribunales quienes tengan la última palabra.

La defensa de la legalidad

En ausencia del presidente del Principado, Adrián Barbón, que sigue en Madrid asistiendo a los actos organizados con motivo de la visita del Papa León XIV, se ha celebrado esta mañana en Oviedo/Uviéu el Consejo de Gobierno donde el Ejecutivo autonómico ha dado vía libre al inicio de las acciones legales contra el acuerdo del Consejo de Ministros del pasado 14 de abril, que inadmitió la solicitud del Principado para proceder a la revisión de oficio de la prórroga del peaje de la autopista del Huerna (A-66) hasta 2050.

Un aval jurídico “sin precedentes”

El consejero de Movilidad Alejandro Calvo ha comparecido junto al portavoz del Ejecutivo autonómico Guillermo Peláez, al término del Consejo de Gobierno en una rueda de prensa donde han anunciado los asuntos abordados en la reunión.

Alejandro Calvo ha asegurado que este paso que da el Gobierno asturiano significa reafirmar su compromiso anterior: “defender los intereses de Asturias ante todo y con un aval jurídico sin precedentes”.

El Gobierno de Asturias justifica esta iniciativa en “la defensa rigurosa de la legalidad” ante una decisión como es la de la prolongación del canon hasta 2050 que, según expone, presenta “indicios fundados de nulidad radical”.

La cuestionada ampliación

La Alianza por las Infraestructuras que Asturias Necesita acordó esta medida por unanimidad en su última reunión, celebrada el 23 de abril, tras el dictamen de la Comisión Europea que acredita irregularidades en el proceso de tramitación de la prórroga aprobada en el año 2000 por un gobierno del Partido Popular (PP). 

Esa prórroga constituye, a juicio del Ejecutivo autonómico, una modificación sustancial del contrato original con la concesionaria de la autopista del Huerna, dado que amplía en 29 años su duración y altera de forma significativa sus condiciones económicas en favor de la empresa.

Situación “injustificada y perjudicial”

El Gobierno asturiano recuerda que, de acuerdo con la jurisprudencia consolidada de la Unión Europea (UE), este tipo de modificaciones exige una nueva adjudicación, por lo que debería haberse sometido a un proceso de licitación pública con plenas garantías de “transparencia, igualdad y libre concurrencia”, unos requisitos que sostiene que no se cumplieron en este caso.

El Principado asegura que trabaja en varias líneas para restablecer la legalidad y acabar con una situación que tilda de “injustificada y perjudicial”. Así, desarrolla una labor coordinada con las instituciones europeas para afrontar una revisión de fondo del proceso en el que modificaron las condiciones de la concesión para ampliar su vigencia durante 29 años más.

Acciones conjuntas

Además, mantiene una estrecha colaboración con las administraciones de Galicia y Castilla y León para abordar de forma coordinada acciones que permitan acabar con los pagos, tanto en la AP-66, como en la AP-9 (autopista del Atlántico, en Galicia).

En paralelo, el Principado ha impulsado actuaciones específicas para reclamar la suspensión del cobro del peaje o la aplicación de mecanismos de compensación ante la sustancial merma en la calidad del servicio provocada por las obras que se realizan en diferentes puntos de autopista del Huerna, lo que no ha impedido que la concesionaria mantenga íntegro el coste del canon.

Otros recursos

El recurso del Ejecutivo autonómico, que tiene como plazo para su presentación hasta el día 15, se suma a los promovidos ante el Tribunal Supremo por la Federación Asturiana de Empresarios (FADE) y las patronales del transporte del Principado (ASETRA-CETM Asturias, ASTRA, CESINTRA, ASVIPYMET y CAR) ante la negativa del Gobierno a revisar la prórroga del peaje del Huerna que habían solicitado.

El consejero de Fomento de Castilla-La Mancha, Nacho Hernando, ha defendido que “a nadie le interesaría” que el ramal provisional que conectará Madrid con Extremadura “se pueda quedar como definitivo” y ha dejado claro que exigirá al Gobierno de Pedro Sánchez que “cumpla su palabra”. “El AVE sí tiene que pasar por Toledo”, ha sentenciado.

A preguntas de los periodistas en rueda de prensa, Hernando ha confirmado que el Gobierno castellanomanchego y el Ayuntamiento de Toledo -“una vez más”- van a presentar alegaciones conjuntas al nuevo estudio informativo para el paso por Toledo “como muestra de la unión política que debe haber sobre determinadas infraestructuras”.

El consejero de Fomento castellanomanchego ha argumentado que el hecho de que el AVE Madrid-Extremadura pase por Toledo debe de ser una decisión “blindada” en la política española ya que, según ha recordado, la idea original de que el AVE pase por Toledo es del Partido Popular y luego la ha desarrollado el Partido Socialista.

Es por ello que se ha mostrado confiado en que “no haya cambios de opinión” teniendo en cuenta que los dos grandes partidos de este país están de acuerdo. “Creo que es suficientemente importante el consenso como para no romperlo y mucho menos no habiendo ningún motivo técnico para ello”, ha subrayado Nacho Hernando.

También ha defendido que el hecho de que el AVE Madrid-Lisboa pase por Toledo es “muy interesante” para todas las personas que lo van a coger, pero también es muy interesante económicamente para las empresas que lo quieren explotar porque “no es lo mismo meter a Toledo en la ecuación que sacarla de la ecuación”.

“Nadie gana sacando a Toledo”

“Ante cualquier intentona torpe de evitar que el AVE pase por Toledo, se va a encontrar por supuesto con la negativa de la comunidad autónoma pero también de todos los municipios que ya a día de hoy están integrados en esa línea y por supuesto el de las empresas que verían un recorte muy importante en sus potenciales ingresos si Toledo se queda fuera de la ecuación”.

“¿Quién gana sacando a Toledo? Nadie. ¿Quién gana cumpliendo la palabra de que Toledo esté en el AVE? Todos”, ha dicho el consejero, que no cree que haya que tener “esa duda sobre si el AVE pasa o no por Toledo”, ya que “a nadie le interesaría el que esa solución provisional se pueda quedar como definitiva porque a efectos de alta velocidad la línea provisional ya nace insuficiente”. “No puede ser la definitiva desde un punto de vista de ingeniería y desde un punto de vista técnico”.

El Ministerio de Transporte desvelará el próximo mes de julio el proyecto de la estación de alta velocidad de Reinosa y de la integración del ferrocarril a su paso por esta localidad cántabra. Además, en otoño se recuperará la parada del tren Alvia en este municipio que se había suprimido dentro del trayecto hacia Madrid. Será en septiembre u octubre, una vez terminen obras en el entorno de Palencia para ubicar el cambiador de ancho en otro punto que permita ganar tiempo.

Lo ha anunciado y explicado así el ministro del ramo, Óscar Puente, este sábado en Reinosa, en declaraciones a los medios antes de participar en un acto por el centenario del PSOE local, y a los que ha indicado que la recuperación de la parada del Alvia en esta localidad se produce a petición de la reunión del nuevo alcalde, Sergio Balbontín, con responsables de Renfe.

El ministro también ha sido cuestionado por los trenes de Cercanías comprometidos por su Ministerio con Cantabria y Asturias tras el error en los diseñados con anterioridad y que 'no cabían por los túneles'.

Los nuevos se empezaron a construir en febrero de 2024 y Puente cree que para la primera mitad de 2027 habrá ya “algunas unidades”. “En pruebas sin duda. Y a partir de ahí, espero que los podamos poner en servicio”, ha expresado.

Puente ha aprovechado su visita a Cantabria -que ha coincidido con las críticas a su gestión por parte de un dirigente del PP en un medio regional- para defender que su Ministerio ha invertido en la comunidad autónoma en los últimos años “un 40% más” que los que dirigían anteriores mandatarios, “incluso uno cántabro del Partido Popular durante la etapa de Mariano Rajoy”, ha apostillado en referencia a Iñigo de la Serna, también exalcalde de Santander.

En ese aumento no ha incluido Puente la inversión en alta velocidad entre Alar del Rey y Palencia, que corresponde a esta provincia de Castilla y León, aunque, “obviamente, está prevista para dar conexión y continuidad a la alta velocidad hacia Cantabria”, ha apuntado.

En este sentido, ha resaltado que Transportes está “avanzando de una manera muy intensa” con ese tramo palentino, sufragado en parte con fondos europeos y que, por tanto, para poder acogerse a esa financiación una parte importante de las obras tienen que finalizar antes del 30 de junio.

En paralelo, el ministro ha dicho que el Ministerio busca soluciones para que la conexión en la parte cántabra se pueda realizar sin necesidad de que esos tramos estén terminados, como el enlace de Nogales, que podría estar terminado en julio: “Estamos pensando también en otro tipo de soluciones y pronto las haremos públicas”, ha comentado.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha aprobado provisionalmente el estudio informativo para el acondicionamiento de la carretera N-430 (de Badajoz a Valencia por Almansa) entre Santa Amalia (Badajoz) y Ciudad Real, con un presupuesto conjunto de 952 millones de euros para el total del proyecto. Próximamente se someterá a información pública, lo que implica la publicación del anuncio de aprobación en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Desde Transportes informan que se llevarán a cabo actuaciones destinadas a mejorar la seguridad vial, la funcionalidad y la calidad del servicio de uno de los principales corredores transversales del oeste peninsular.

El estudio contempla la conversión de la actual carretera convencional en una carretera 2+1 de altas prestaciones, tanto mediante la ejecución de variantes de nuevo trazado en puntos como travesías de población como mediante el acondicionamiento de la carretera existente en el resto del trazado permitiendo su transformación en autovía. “Así se mejorará la fluidez de la circulación, la seguridad vial y reforzará la conectividad territorial”, explican.

El tipo de carretera 2+1 elegido para este corredor “responde al más alto estándar de calidad” ya que establece una serie de características tales como el diseño de todos los nudos a distinto nivel, control total de accesos, velocidad de 100 kilómetros por hora, previsión de espacio libre entre ambos sentidos compatible con una futura separación física entre ambos sentidos.

El trazado se ha dividido en 12 tramos, con un presupuesto conjunto de 952 millones de euros y una longitud total de 201,3 kilómetros:

Tramo I. Santa Amalia – Valdivia; Tramo II. Valdivia. Variante norte; Tramo III. Valdivia – Casas de Don Pedro; Tramo IV. Casas de Don Pedro. Variante Norte; Tramo V. Casas de Don Pedro - Límite provincial con Ciudad Real; Tramo VI. Límite provincial con Badajoz – Puebla de Don Rodrigo; Tramo VII. Puebla de Don Rodrigo. Variante Sur; Tramo VIII. Puebla de Don Rodrigo – Luciana; Tramo IX. Luciana. Variante Norte; Tramo X. Luciana – Piedrabuena; Tramo XI. Piedrabuena. Variante Sur y Tramo XII. Piedrabuena – Ciudad Real

El Ayuntamiento de Cogolludo ha reclamado que las obras que Adif sigue ejecutando en la línea ferroviaria Madrid-Zaragoza “no se limiten, únicamente, a mejorar el tránsito de mercancías”, sino que lleven aparejada una mejora efectiva de los horarios, frecuencias y servicios ferroviarios de viajeros para los municipios del Alto Henares y la Sierra Norte de Guadalajara.

Los trabajos en esta vía de tren se adjudicaron a finales de 2024 e incluyen actuaciones, integradas en la futura Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza, relacionadas con la ampliación de gálibos en túneles y pasos superiores, la renovación integral de la vía y la implantación de nuevos sistemas de señalización, con una inversión superior a los 265 millones de euros.

Además, se está trabajando en las estaciones de Humanes, Jadraque y Sigüenza para obtener vías de apartadero aptas para operar convoyes ferroviarios de 750 metros. Las obras obligaron a suspender el tráfico ferroviario en abril de 2025 y la previsión actual es que la circulación no se recupere hasta después del verano de 2026.

Eso ha supuesto ya más de un año sin conexión ferroviaria en el Alto Henares, con un servicio alternativo de viajeros por carretera que ha mermado mucho su calidad, en detrimento, además, de los tiempos de viaje. Y, aún así, “cero quejas de la población”, recalca Juan Alfonso Fraguas, alcalde de Cogolludo, “porque se espera que, tras las obras, haya una mejora sustancial en el servicio”.

Cogolludo valora positivamente la modernización de la infraestructura, pero, al mismo tiempo, insiste en que ese esfuerzo inversor debe repercutir también en la vida cotidiana de quienes habitan el territorio por el que pasa la línea. “Me parece estupendo que los trenes circulen de Madrid a Zaragoza de la mejor manera posible, pero mejor me parecería si quedara algo de ese beneficio en el territorio”, afirma Fraguas.

Me parece estupendo que los trenes circulen de Madrid a Zaragoza de la mejor manera posible, pero mejor me parecería si quedara algo de ese beneficio en el territorio

Para Cogolludo es “una vía de comunicación esencial”

El regidor cogolludense recuerda que la línea ferroviaria ha sido históricamente “una vía de comunicación esencial” para toda la comarca y considera que la reapertura del servicio debe aprovecharse para “replantear el modelo de movilidad” en esta zona rural.

“Aquí vive gente, y, aunque seamos pocos, necesitamos esas infraestructuras (que ya existen) y esos transportes para poder movernos, trabajar, estudiar o acceder a servicios”, señala.

En este sentido, el alcalde considera fundamental que la mejora de la infraestructura venga acompañada de una reorganización de los servicios ferroviarios, con horarios útiles y racionales, con frecuencias regulares y tiempos de viaje competitivos. “Lo importante es que la gente sepa que hay un tren a determinadas horas, todos los días, y que pueda organizar su vida con normalidad”, explica Fraguas, quien plantea la necesidad de adaptar los horarios a las entradas y salidas laborales, universitarias y educativas.

Prolongar los CIVIS a Sigüenza y mejoras con Soria o Zaragoza

El alcalde defiende, además, estudiar fórmulas como la prolongación de los servicios CIVIS hasta la ciudad de Sigüenza, trenes semidirectos que actualmente conectan Guadalajara con Madrid-Chamartín con menos paradas y tiempos de viaje más cortos. Según apunta, este modelo permitiría hacer mucho más útil el ferrocarril para municipios como Jadraque, Espinosa de Henares o Sigüenza, en las relaciones de servicios entre el Alto Henares y Madrid.

Además de la integración racional de las circulaciones de Media Distancia de Madrid-Alto Henares-Soria y Madrid-Alto Henares-Calatayud-Zaragoza con esos servicios semidirectos que hagan cómoda, rápida y competitiva la comunicación entre estas áreas. “Nuestro objetivo sería reducir tiempos y hacer viable que una persona pueda vivir en un pueblo y desplazarse rápida, eficaz y cómodamente a Guadalajara, Alcalá de Henares o Madrid sin tener que abandonar el medio rural”, señala.

El alcalde pide “no repetir errores” como los del AVE en Yebes

El Ayuntamiento de Cogolludo advierte también del “riesgo de repetir errores ya cometidos en otras grandes infraestructuras ferroviarias”. Juan Alfonso Fraguas pone como ejemplo el AVE Madrid-Barcelona y la estación Guadalajara-Yebes, cuya implantación considera que apenas ha dejado beneficios reales en la provincia.

“Para Guadalajara, el AVE se ha convertido más en una brecha que en una oportunidad. La infraestructura pasa por el territorio, pero el territorio apenas se beneficia de ella”, reflexiona el alcalde, quien considera que todavía se está a tiempo de evitar que ocurra lo mismo con la renovación de la línea convencional Madrid-Zaragoza. Y añade que, “con la construcción de la línea del AVE Madrid-Barcelona se suprimieron todos los servicios TALGO por el ferrocarril convencional -algunos paraban en Sigüenza- lo que supuso una merma de servicios para el Alto Henares”.

Para Guadalajara, el AVE se ha convertido más en una brecha que en una oportunidad. La infraestructura pasa por el territorio, pero el territorio apenas se beneficia de ella

El Ayuntamiento de Guadalajara “debe mirar más al Alto Henares”

Por ello, el alcalde de Cogolludo reclama una mayor implicación institucional, a todos los niveles, especialmente desde el Gobierno Central, pero también desde la Junta de Comunidades y Guadalajara capital. “El Ayuntamiento de Guadalajara debería ser uno de los principales defensores del ferrocarril del Alto Henares e impulsores de que este servicio de viajeros sea racional y útil. Guadalajara es nuestra ciudad de referencia y buena parte de la provincia depende de ella para estudiar, trabajar o acceder a servicios. Está muy bien defender los servicios hacia o desde Madrid, pero, también, tienen que mirar hacia el Alto Henares”, afirma.

El edil considera que una mejora del servicio ferroviario puede convertirse en una herramienta útil frente a la despoblación y favorecer que los jóvenes puedan seguir viviendo en el medio rural. “No se trata de obligar a nadie a quedarse, sino de ofrecer la posibilidad real de poder vivir en un pueblo y estudiar o trabajar en la ciudad”, sostiene Fraguas.

Fraguas subraya además que ya existen herramientas complementarias, como el transporte sensible a la demanda implantado en la comarca, que podrían facilitar la conexión de los pequeños municipios con las estaciones ferroviarias.

Escuchar al territorio, antes de definir servicios: mensaje a Adif y Renfe

Por ello, el Ayuntamiento pide que Adif, Renfe y las distintas administraciones escuchen al territorio antes de definir los futuros servicios ferroviarios. “La infraestructura ya existe desde hace más de siglo y medio. Lo lógico es aprovechar esa sinergia para beneficiar también al territorio por el que pasa. A veces parece que al medio rural no se le escucha, pero cuando se insiste y se plantean propuestas razonables, se pueden remover conciencias”, señala el alcalde.

En este sentido, Fraguas pone como ejemplo reciente la reivindicación de la conexión Sorbe-Bornova para garantizar el abastecimiento de agua al Corredor del Henares, una propuesta impulsada desde el territorio y que ha logrado abrirse paso en el debate institucional.

El Gobierno presentará al Congreso el próximo martes, 26 de mayo, sus propuestas para la nueva Comisión de Investigación de Accidentes de trenes, aviones y barcos, con el capitán marítimo Gonzalo Julián Guillén Espejo Saavedra como candidato a presidir el organismo.

Se trata de una nueva comisión creada mediante una ley de 2024 con el objetivo de aglutinar a las tres que ya existían para investigar por separado los accidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil.

Aunque la ley se aprobó en 2024, no fue hasta febrero de este año cuando el Consejo de Ministros aprobó el real decreto por el que se aprueba el Estatuto orgánico de la comisión que asumirá las competencias de CIAIM (Marítimos), CIAIAC (Aviación Civil) y CIAF (Ferroviarios), organismo este último que fue el encargado de la investigación de la tragedia de Adamuz en la que fallecieron 46 personas.

A propuesta de Óscar Puente

El real decreto que desarrolla los estatutos de la nueva comisión establece que el ministro de Transportes, Óscar Puente, tiene que presentar a la Comisión de Transportes del Congreso una propuesta para la presidencia del organismo y otros seis consejeros.

Y según consta en el orden del día de la comisión del próximo martes, recogido por Europa Press, el nombre elegido por Puente para presidir la comisión es el de Gonzalo Julián Guillén Espejo Saavedra, que pertenece al Cuerpo de Ingenieros Navales y tiene el título de capitán marítimo desde hace más de seis años.

El candidato realizará una comparecencia inicial ante la Cmisión de Transportes y los grupos parlamentarios podrán formular las preguntas que consideren oportunas para hacer una valoración y votar su propuesta. Según consta en la ley que regula la comisión, la elección de la persona que vaya a ostentar la presidencia se realizará por mayoría absoluta en la primera votación, y mayoría en segunda.

Consejeros especializados en cada área

Tras la comparecencia del candidato a presidente será el turno de los consejeros bajo un mismo esquema. Los candidatos tienen que tener por ley una especialización en las áreas que integran la comisión, esto es en materia ferroviaria, marítima y de aviación. En concreto, dos consejeros tienen que ser especialistas en el ámbito de trenes, otros dos en el de barcos y otros dos en el de aviones.

En lo relativo al ámbito de aviación, el Gobierno ha propuesto a la actual subdirectora general de transporte aéreo, Verónica Elvira Olalla, y la capitana en Iberia María Teresa Lumbreras Encinas. Dentro de la especialización marítima, comparecerán la directora de operaciones portuarias del Puerto de Tarragona, Nuria Obiols Vives; y el capitán marítimo de Arousa, Juan Andrés Pérez Pérez.

Por último, en lo relativo al sector ferroviario los candidatos son Adolfo Moreno Díaz, que es asesor en seguridad ferroviaria y formaba parte como vocal en la comisión de investigación de accidentes de trenes; y Jorge Navacerrada Álvarez.

Tras la comparecencia de los candidatos y candidatas, en el caso de que los grupos parlamentarios hayan presentado vetos a los mismos se someterán a votación. El mandato de los miembros del Consejo será de seis años sin posibilidad de reelección. La renovación de los consejeros y consejeras se hará por mitades cada tres años, de modo que, manteniendo su número, ninguno permanezca en su cargo por tiempo superior a seis años.

La Asociación de Usuarios del Tren de Toledo se ha mostrado contraria al anuncio realizado por el Ministerio de Transportes relativo al nuevo “trazado provisional” para la conexión en alta velocidad entre Madrid y Extremadura.

En nota de prensa, indican que la denominada como “conexión transitoria”, el nuevo enlace entre la LAV Madrid-Sevilla, a la altura de Pantoja, y la línea convencional Madrid-Extremadura, a la altura de Bargas, “supondrá el abandono definitivo del trazado de la línea de AVE por la ciudad de Toledo y la estación de Santa Bárbara”.

“Resulta así mismo sorprendente y un completo dispendio económico que se construya un enlace transitorio de 20 kilómetros para velocidades de 350km/h, cuando unirá la LAV actual (300km/h) y la convencional (160km/h)”, denuncian.

“Un sinsentido más que se une a todos los que ya se vieron contra el trazado original propuesto por el Ministerio, denominado Toledo Central, el cual desbloqueaba el AVE a su paso por Toledo garantizando tanto la línea como el futuro de la estación actual”.

Aseguran los usuarios de tren que “por culpa de diversas asociaciones y organismos, con la Consejería de Fomento a la cabeza”, y pese a las muchas advertencias de la Asociación del riesgo de pérdida del AVE por Toledo, este “trazado provisional” será posiblemente definitivo, ya que corresponde a la 'Alternativa 0' de los diversos Estudios Informativos, es decir, al trazado directo de Madrid a Extremadura por Pantoja, sin pasar por Toledo.

La segunda planta en el parking de la estación

Además, esta asociación ve como una buena noticia que el Ayuntamiento de Toledo haya tomado el testigo de la propuesta de ampliar con una segunda planta el parking de la estación de tren de Santa Bárbara.

Si bien han pasado más de dos años desde la propuesta original de la Asociación al Consistorio, “es necesario y urgente llevar a cabo acciones coordinadas para solventar los problemas de aparcamiento debido al elevado número de vehículos privados de los viajeros que usan el tren a diario”.

Igualmente, la asociación agradece la petición que desde el Ayuntamiento se ha hecho a Renfe para incrementar el número de plazas en los trenes de primera hora de la mañana y la recuperación del último servicio Madrid-Toledo de las 21.45 horas, suprimido durante la pandemia.

El Ayuntamiento de Toledo ha valorado el anuncio sobre el desbloqueo del desarrollo de la línea de AVE Madrid-Extremadura, realizado por el Ministerio de Transportes, especialmente la decisión de replantear el paso ferroviario por Toledo mediante un nuevo estudio informativo. El concejal de Movilidad, Iñaki Jiménez, ha afirmado que “supone un paso importante”, porque el Ministerio ha optado por “avanzar haca una solución alineada con la propuesta planteada por el Ayuntamiento de Toledo, que es el proyecto que más favorece a los usuarios y vecinos de la ciudad”.

En este sentido, el concejal de Movilidad ha destacado que el Ministerio deja atrás la propuesta inicialmente defendida, una alternativa que, según ha expresado, “provocaba un importante impacto sobre el cono visual que protege el Casco Histórico de Toledo y ponía en riesgo uno de los principales valores patrimoniales de nuestra ciudad”.

“Finalmente el Ministerio optará por la opción planteada por el Ayuntamiento ya que es el proyecto que más favorece a los usuarios y vecinos de la ciudad. Y descarta su propia opción, la cual provocaba un impacto en el cono visual que protege el Casco Histórico de la ciudad”, ha manifestado Jiménez.

Desde el Ayuntamiento piden que el estudio se realice a corto plazo

Asimismo, el edil ha reclamado al Gobierno central que el compromiso adquirido se traduzca en avances inmediatos y no vuelva a dilatarse en el tiempo una infraestructura estratégica para Toledo y el conjunto del territorio: “Esperamos que el estudio informativo que propone el Ministerio sea en las próximas semanas y no en los próximos años”, ha subrayado.

El concejal de Movilidad ha recordado que las alegaciones presentadas al Ministerio, impulsadas bajo el proyecto 'Toledo AVE', “nacieron del diálogo con vecinos, colectivos y agentes sociales de la ciudad y han contado con un amplio respaldo institucional”.

La propuesta municipal se articula sobre cuatro premisas: garantizar que el AVE Madrid-Lisboa tenga parada en Toledo, asegurar el mantenimiento presente y futuro de la estación de Santa Bárbara, preservar los conos visuales que protegen la declaración de Toledo como Ciudad Patrimonio de la Humanidad y desarrollar una infraestructura ferroviaria útil para los usuarios e integrada en el modelo de ciudad.

El proyecto municipal plantea una propuesta ferroviaria que combina la estación de Santa Bárbara con un andén pasante en una parcela de titularidad municipal situada frente al entorno del centro comercial 'Luz del Tajo', “permitiendo reducir al máximo el impacto visual, garantizar la continuidad ferroviaria de Santa Bárbara y mejorar la movilidad urbana”.

Además, esta alternativa aporta “una solución técnica viable y económicamente equilibrada”, al tiempo que “corrige déficits históricos de conectividad ferroviaria” y sitúa a Toledo como “un nodo estratégico dentro de la conexión de alta velocidad entre Madrid y Lisboa”.

El concejal de Movilidad ha reiterado que el Ayuntamiento seguirá colaborando institucionalmente con el Ministerio para lograr “la mejor solución posible para Toledo”, una solución “compatible con la protección patrimonial, útil para los viajeros y pensada para el futuro de la ciudad”, ha concluido.

La presidenta extremeña, María Guardiola, ha enviado este miércoles una carta al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, para solicitar la firma urgente del acuerdo bilateral entre los gobiernos de España y Portugal que permita desbloquear el proyecto de prolongación de la autovía autonómica EX-A1 entre Moraleja y la frontera hispano-lusa.

En un comunicado, el Gobierno extremeño informa del envío de esta misiva, que supone el cuarto requerimiento del Ejecutivo regional al Gobierno para que rubrique un convenio imprescindible para poder avanzar en este proyecto que permitirá conectar Madrid y Lisboa por el norte extremeño.

En ese sentido, Guardiola concreta al ministro Puente que, el pasado 27 de febrero, la Junta de Extremadura remitió al Ministerio de Asuntos Exteriores el borrador del acuerdo bilateral. “El 10 de abril, ante la falta de noticias, volvimos a interesarnos por el estado del trámite. La respuesta que recibimos fue que el Ministerio de Asuntos Exteriores estaba en contacto con su Ministerio y que el asunto avanzaba lentamente”, recoge la misiva.

Además, precisa que a finales de ese mismo de abril, el entonces consejero competente, Manuel Martín Castizo, trasladó personalmente al delegado del Gobierno en Extremadura, José Luis Quintana, la importancia y la urgencia del expediente.

“Han pasado tres meses desde el envío del borrador y seguimos sin tener constancia de un calendario, ni siquiera aproximado”, expone la presidenta de la Junta para, a continuación, trasladar al ministro “una petición muy concreta”: “Necesitamos que el acuerdo bilateral con Portugal esté firmado en el mes de julio”.

“No le pedimos una cumbre ni un acto ni un anuncio: le pedimos que su Ministerio impulse, con la diligencia que el asunto exige, la firma del acuerdo cuyo borrador conocen desde febrero”, concluye Guardiola.

Asimismo, la presidenta ha aprovechado para poner de relieve que la autovía EX-A1 “es una obligación europea de los dos Estados ibéricos, una pieza que falta en la red de comunicaciones del suroeste peninsular y una deuda con nuestra región”.

El Ministerio de Transportes relanza el proyecto de alta velocidad ferroviaria a Extremadura, con una conexión transitoria y nuevas alternativas para su paso por Toledo, según ha explicado el Ministerio encabezado por Óscar Puente.

No va a ser un proceso rápido. Por un lado, va a suponer la apertura a información pública de un estudio informativo complementario que desarrolle una conexión transitoria entre la línea de alta velocidad entre Madrid-Sevilla y la línea convencional entre Madrid y Valencia de Alcántara, en el entorno de Bargas (Toledo). Eso, explica el Ministerio a través de un comunicado, “permitirá adelantar los plazos para la mejora de los tiempos de viaje del centro peninsular con Extremadura”.

La nueva conexión transitoria, explica Transportes, sumada a la futura electrificación de la línea convencional, “permitirá servicios ferroviarios con origen en Puerta de Atocha en Madrid, la utilización de la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla hasta Pantoja y el uso, a su vez, de otro tramo de la línea convencional”. “Con todo ello se conseguirá el adelanto de los plazos para la mejora de tiempos en los servicios ferroviarios Madrid–Extremadura mientras, en paralelo, se finalizan los estudios correspondientes del paso por Toledo”, apunta el Ministerio, aunque no concreta fechas.

Por otro lado, Transportes explica que, de forma paralela, se va a redactar “un nuevo estudio informativo, cuyo contrato se formalizará en las próximas semanas, que contemple los nuevos trazados de la línea de Alta Velocidad definitiva a su paso por Toledo propuestos por las administraciones de Castilla-La Mancha”.

El Ministerio matiza que las actuaciones incluidas en el estudio informativo “han consistido en el diseño de dos nuevas alternativas de trazado con parámetros adecuados a una línea de alta velocidad”. “Ambas alternativas se diseñan para vía doble electrificada, apta para una velocidad genérica de 350 km/h, tráfico exclusivo de viajeros y ancho estándar” y que “se abordan todos los ramales necesarios para conectar en la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla en el extremo este”. Mientras, “en el lado oeste, será preciso un cambiador de anchos además de la posterior conexión en la línea convencional. Igualmente, está prevista la inclusión de un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) para aumentar la capacidad de la línea ferroviaria”.

También añade que “una vez definidas técnicamente las alternativas del estudio se ha llevado a cabo un análisis multicriterio o comparación entre opciones que permita la selección de la alternativa más recomendable, tal como prescribe la Ley del Sector Ferroviario, con la conclusión de que la que mejor cumple con los objetivos perseguidos es la alternativa 1”.

El trasfondo está que el trazado de la línea se dividió en diferentes tramos, en concreto, en cuatro. “En la aprobación provisional”, realizada a finales de 2024, entre Madrid y Oropesa (Toledo) “se propuso la alternativa Toledo Central” en el primer tramo. “Sin embargo, durante el proceso de alegaciones, las principales administraciones afectadas (Ayuntamiento y Diputación de Toledo, y Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha) propusieron trazados alternativos que constituyen una modificación sustancial de las soluciones sometidas a información pública, por lo que se requiere la redacción de un nuevo estudio informativo y su consecuente tramitación ambiental”, explica Transportes.

Tras eso, el “Ministerio en las próximas semanas contratará la redacción de un nuevo estudio informativo que analice la viabilidad de dichas soluciones”. “El conocimiento que ya se tiene del entorno de Toledo por los trámites ya realizados indican que el nuevo estudio informativo requerirá la elaboración de numerosos de estudios temáticos siendo, especialmente relevantes los análisis patrimoniales, hidrológicos y ambientales y con gran complejidad técnica”, matiza.

“Por ello y a efectos de cumplir el compromiso del Gobierno por dotar a Extremadura de una conexión ferroviaria de alta velocidad acorde con los plazos comprometidos con la Union Europea, se hace necesario avanzar en la mencionada conexión transitoria para reducir los tiempos de viaje”, justifica Transportes.

En mayo de 2021 comenzó a operar en España Ouigo, la compañía controlada por el Estado francés a través de SCNF, que abrió las puertas a la liberalización ferroviaria. Una apertura a los operadores privados marcada por las exigencias de Bruselas. En estos cinco años también ha entrado a operar otra empresa, Iryo, en este caso, participada por el Estado italiano. Hay tres compañías compitiendo por viajeros, pero no se trata de una liberalización completa, porque solo afecta a algunos corredores de alta velocidad; y tampoco ha estado exenta de problemas. El trágico accidente de Adamuz del pasado mes de enero ha puesto el foco en el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias y ahora, meses después, Renfe está inmersa en una disputa con sus competidoras por la exigencia de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de ceder el uso de sus talleres a sus dos rivales privados.

“La competencia ha reducido los precios y ha provocado que la alta velocidad pierda su carácter elitista, acrecentando la rentabilidad social de las inversiones y asegurando el derecho a la movilidad de todos los ciudadanos”, aseguraba solo unos meses después que Ouigo echara a andar la entonces ministra de Transportes, Raquel Sánchez. “Sentimos orgullo de haber establecido condiciones transparentes y no discriminatorias para todos los agentes interesados en la liberalización, sin trato de favor”, incidió la entonces ministra. 

Esa bajada de precios es la principal baza que se esgrime a la hora de hablar de los beneficios que ha producido la liberalización de la alta velocidad ferroviaria. A finales del pasado año, la CNMC publicó un informe donde aseguraba que, “entre 2019 y 2024, los ingresos medios por viajero en las principales rutas con competencia” —es decir, los precios— “bajaron un 33%” entre esos dos ejercicios. Un 44% si se ajusta la bajada a la inflación, matizó. “Si en 2023, tras la implementación prácticamente completa del plan de transporte de Iryo, los ingresos medios bajaron un 23% respecto a 2022, en 2024, estabilizada la oferta, la reducción fue más suave”, admitió.

En el siguiente gráfico se ve cómo han evolucionado los precios medios de los trenes en cada uno de los corredores donde operan en alta velocidad Renfe, Ouigo e Iryo. 

El organismo presidido por Cani Fernández también destacó en ese informe que, según un estudio encargado por la Comisión Europea y realizado en 2024, la competencia entre tres operadores y cuatro marcas comerciales en España —incluye Avlo, de Renfe— ha dado lugar a una mayor caída de precios que en otros países donde solo hay dos operadores compitiendo. 

En el siguiente gráfico se resume el porcentaje de subida o bajada de precios en los diferentes corredores de alta velocidad liberalizados y en función de cada operador, con datos desde 2022, los publicados por la CNMC. Hay que tener en cuenta que, en el que une Madrid y Barcelona, Avlo —la oferta de bajo coste de Renfe— dejó de operar a finales del año pasado.

Y, con más detalle, en la siguiente gráfica se resume cómo han cambiado los precios medios de los billetes desde diciembre de 2022, según los citados datos que publica la CNMC. Hay que recordar que Ouigo comenzó a operar entre Barcelona y Madrid antes de esa fecha. Como se ha indicado anteriormente, en mayo de 2021. 

En cuanto a la demanda, Competencia destacaba en ese mismo informe que, al acabar 2024, el número de viajeros en alta velocidad había crecido un 77%, hasta superar los 17 millones de personas. En 2025, el número de pasajeros volvió a crecer, pero mucho menos, un 5% en el cuarto trimestre. Apuntan, por tanto, a una desaceleración en el crecimiento, incluso a una caída en alguno de los grandes corredores. Entre Madrid y Barcelona, la demanda se redujo un 13% interanual en esa recta final del pasado ejercicio, cuando las plazas ofertadas solo disminuyeron un 4,4% tras el cese de la operativa de Avlo. 

El crecimiento de la demanda de viajeros de los trenes de alta velocidad antes y después de la liberalización (incluido el desplome que provocó la pandemia) puede apreciarse en el siguiente gráfico:

Esa competición vía precios tras la liberalización, para tratar de atraer clientes, también ha pasado factura a las compañías, que siguen atadas a los números rojos, como contamos en este tema. “Desde 2020, Renfe, Iryo y Ouigo han perdido, en conjunto, 1.203,5 millones de euros”, indica la CNMC. “En 2020-2021”, en plena pandemia, “las pérdidas fueron de 751,5 millones”, por el frenazo en seco a la movilidad. Después, “entre 2022 y 2024”, las operadoras perdieron, en junto, 452 millones. Por empresa, Competencia desglosa que, en esos años, las pérdidas acumuladas son de 842 millones en el caso de Renfe; de 170 millones para Iryo y de 191 millones de euros para Ouigo. 

La inversión en infraestructuras

En los últimos meses, sobre todo tras la tragedia de Adamuz, las infraestructuras han estado en el foco. A eso se añade el aumento de las incidencias o los problemas con los trenes Talgo. 

En una de sus comparecencias parlamentarias tras el accidente, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, aseguró que la “liberalización ha traído ventajas y unos cuantos inconvenientes” y que “es el marco en el que estamos”. También, que hay margen de mejora y que la intensidad de circulación de trenes de alta velocidad “es menor que en Italia, Francia y Alemania”. “Otra cosa es si el mantenimiento es el adecuado con las circulaciones que tenemos. Es un debate a tener en cuenta. Estamos abiertos a aumentar el gasto en mantenimiento”, recalcó.

Los datos señalan que se ha invertido más, tanto en la red convencional como en la de alta velocidad, pero a menor ritmo que la demanda que, como se ha visto antes, se ha disparado en más de un 70% desde 2019.

El gasto en mantenimiento de la red de alta velocidad de la empresa pública Adif AV, su propietaria, ha crecido casi un 40% desde los años previos a la pandemia. Desglosado, se traduce en que, desde 2017, en toda la red —incluida la convencional— se ha pasado de una inversión de 1.747 millones a más de 5.000 millones en 2025. En alta velocidad, se ha duplicado: de 1.300 millones a más de 2.500 millones a cierre de 2025, con una “fuerte subida del gasto en mantenimiento”, que en alta velocidad “se ha incrementado casi un 70%”: de 260 millones en 2017 a 437 millones en 2025.

El gasto en mantenimiento en alta velocidad se puede relacionar con el tamaño de la red gestionada (3.981 kilómetros a cierre de 2024), el número de viajeros y la oferta de plazas (que indica el número de trenes en circulación). De esa forma, si se ajustan las cifras a la inflación, se comprueba que el gasto en mantenimiento por kilómetro se ha mantenido relativamente estable en la última década, pero cae si se compara con el número de viajeros o con las plazas de alta velocidad ofertadas, como se ve en la siguiente gráfica.

Sin embargo, el Ministerio de Transportes ha calificado de “bulo” que, pese a ese fuerte aumento, el gasto en mantenimiento haya ido por detrás del boom de viajeros. El departamento de Óscar Puente argumenta que “la infraestructura ferroviaria se desgasta por el paso de trenes, no por el número de viajeros”, y “la necesidad de mantenimiento responde al número y a las características de las circulaciones”.

Según Transportes, “el gasto en mantenimiento ha ido aumentando de forma proporcional o incluso mayor al número de circulaciones (tren-km). Por ello, el gasto en conservación se analiza por tren-kilómetro, lo que refleja el uso real de la infraestructura, y no por viajero. Un indicador ligado a la demanda y a la política comercial no aporta información relevante sobre el mantenimiento”.

Hay que tener en cuenta que el incremento de las labores de mantenimiento, sobre todo en los últimos meses, se ha traducido en cambios en la oferta y en un aumento de los tiempos de viaje. Es el caso de la ruta entre Madrid y Barcelona, donde el trayecto durará durante meses 25 minutos más. 

En el siguiente gráfico se resume cómo se ha invertido en mantenimiento en alta velocidad desde el año 2016, tanto por kilómetro de red, por viajero y por plaza ofertada. 

La disputa por los talleres 

Al margen de la inversión en sí y de la evolución en el número de viajeros y en el precio de los billetes, en las últimas semanas se ha hecho evidente otra derivada de la liberalización: el choque entre Renfe, Iryo y Ouigo por la exigencia de la CNMC al operador público, de que abra sus talleres a los operadores privados para el mantenimiento pesado.

Esta disputa va a acabar dirimiéndose en la Audiencia Nacional, donde Renfe ha recurrido la decisión de Competencia. El operador público calcula que le costaría 60 millones ese uso de los talleres por parte del operador privado y que podría afectar al servicio público, tanto en alta velocidad (entre Barcelona y Madrid), como en los trenes del Eje Atlántico o los Avant a Valladolid.

En cambio, Iryo argumenta que negoció con Renfe durante 18 meses un acuerdo para el alquiler de esos talleres y que solo necesita el 7% de la capacidad de esas instalaciones. Al final, será la Justicia la que resuelva cómo y dónde tiene que llevarse a cabo el mantenimiento de unos trenes que han protagonizado la operativa ferroviaria en los últimos años y que seguirán haciéndolo en el futuro.

No en vano, queda por delante la denominada segunda fase de la liberalización, que abarca las rutas de alta velocidad que unen Madrid con Galicia, Asturias, Cádiz o Huelva y que, en principio, iba a echar a andar en la recta final de este año o en 2027. A partir de 2028, se podría empezar a hablar de la liberalización de los servicios de proximidad, los Cercanías, pero eso, hoy por hoy, no parece estar sobre la mesa.

La Plataforma en defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha (PFCM) y la Plataforma en defensa del ferrocarril en Linares-Baeza y la provincia de Jaén, han expresado este jueves en Alcázar de San Juan su “rotundo desacuerdo” con las palabras del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, que descartaba que la nueva línea de alta velocidad Madrid-Jaén vaya a pasar por la localidad ciudadrealeña.

Lo hacía esta misma semana al responder a la senadora del PP por Jaén Mariola Aranda, que preguntaba esta semana sobre las infraestructuras ferroviarias en la provincia andaluza durante la sesión plenaria en la Cámara Alta.

“La rebelión cívica por esta injusticia ya está a toda máquina”

El portavoz de la plataforma, José Damián García-Moreno, lo califica de “tomadura de pelo” por parte del Ministerio de Transportes y asegura que, la alternativa técnica prevista, el baipás de Montoro, en Córdoba, “no tiene sentido y lo vamos a frenar”.

Recuerda que “no han pasado ni tres meses desde que llamamos a una rebelión cívica e institucional, frente al portazo del ministerio, y la rebelión, ante esta injusticia ya está a toda máquina”.

García-Moreno ha querido agradecer al presidente de Castilla-La Mancha Emiliano García-Page, que se implique “al máximo” para conseguir el “tren de la Mancha”. En este sentido, ha manifestado el interés de la PFCM en reunirse con el presidente “en cuanto sea posible”.

El portavoz recuerda que ya son 17 instituciones castellanomanchegas y andaluzas las que de una forma u otra se están posicionando a favor del tramo Mora-Alcázar y que se cuenta con “pleno apoyo social y político” en esta reivindicación “tanto en Castilla-La Mancha, como en la ciudad y la provincia de Jaén”.

A la rueda de prensa también ha asistido Rosa Melchor, alcaldesa de Alcázar de San Juan, que como ya hiciera ayer, hoy recalcaba sus palabras. “No vamos a permitir que se perjudique a la localidad, lo intente quien lo intente”.

Buscarán diálogo con el ministro y el presidente del Gobierno

De su parte, el diputado nacional del PSOE, Gonzalo Redondo, ha expuesto que se han iniciado los trámites para mantener un encuentro con el ministro de Transportes y el presidente del Gobierno de España, y que “las informaciones que nos llegan son positivas, y yo estoy convencido de que dialogando y buscando soluciones conjuntas podremos encontrar esa solución que beneficie y no perjudique a Alcázar de San Juan”.

Pedro Noblejas, portavoz del grupo municipal Verdes Equo-Izquierda Unida de Alcázar de San Juan, apuntan que se oponen “frontalmente” a la decisión de Puente porque “es una decisión que perjudica enormemente a todos los pueblos de la red que conectan Madrid con Jaén, y que distorsiona mucho la integración de los territorios”.

Por otra parte, Luis Marín, de la Plataforma en defensa del ferrocarril en Linares-Baeza y la provincia de Jaén recordaba que como decía Rosa Melchor “perjudica a 200.000 personas en Castilla-La Mancha, pero a 400.000 habitantes en la provincia de Jaén que nos dejan sin conexión. Es un despropósito. El señor Óscar Puente miente, echándole la pelota a los técnicos. El transporte ferroviario es una falta de planificación y de programación, que ahora con los trenes AVE lo que quieren es que las 50 capitales solamente se unan, ¿y el resto qué?”, ha aseverado.

El alcalde de Manzanares ve una estrategia electoral del ministro

Por su parte, Julián Nieva, alcalde de Manzanares y senador socialista, ha restado trascendencia al anuncio de Óscar Puente y lo enmarca en una estrategia ante los inminentes comicios andaluces. El alcalde de Manzanares recuerda el compromiso que el propio ministro adquirió el 7 de abril de 2025. En aquella reunión, el Gobierno de España garantizó la viabilidad de la ruta a través de Alcázar, Manzanares y Valdepeñas. Nieva sostiene que “el bypass de Montoro no interfiere para nada en la línea Madrid Jaén” por estas localidades.

Nieva advierte que “no vamos a renunciar a eso en ningún caso”. Además, asegura que “no hay ningún estudio de ADIF que diga que no es viable” la alta velocidad por este eje. El alcalde cree que ambas soluciones pueden convivir sin perjuicio para los intereses de Castilla-La Mancha.

Óscar Puentes visitará Linares (Jaén) este jueves

La PFCM y la Plataforma en defensa del ferrocarril en Linares-Baeza y la provincia de Jaén, han pedido al PSOE de Linares (que recibe esta tarde al ministro, Óscar Puente) que dé “un paso valiente” y defienda el ferrocarril en Linares-Baeza y Vilches rechazando el baipás de Montoro, como ya están haciendo sus compañeros de Castilla-La Mancha.

Con el fin de paralizar la tramitación del baipás por Montoro, y defender el ferrocarril en comarcas y territorios como los de Castilla-La Mancha o la provincia de Jaén, ambas plataformas continuarán trabajando de forma conjunta.

La Junta de Extremadura ha urgido al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a adjudicar de forma provisional a otra empresa o elaborar un contrato de emergencia para dar solución al servicio de transporte regular de viajeros por carretera de la línea Mérida-Sevilla, que este viernes ha dejado de prestar servicio.

La compañía titular de esta concesión administrativa de servicio público, Líneas Extremeñas de Autobuses (LEDA), presenta “una situación empresarial que le dificulta llevar a cabo el objeto de la licitación” y, como consecuencia de ello, “cientos de ciudadanos no han podido realizar el trayecto con el consiguiente perjuicio por esta situación”.

En un comunicado, el Ejecutivo extremeño ha lamentado que el Ministerio de Transportes, responsable de esta concesión nacional al tratarse de una ruta que conecta dos comunidades autónomas, “está dilatando una solución a las continuas incidencias que se vienen sufriendo en el servicio”.

Desde la Junta de Extremadura se han realizado gestiones en las últimas semanas y contactado con varias empresas que estarían interesadas en prestar el servicio, pero -han incidido- es el Ministerio el que debe aportar una solución inmediata, mediante una autorización provisional a otra empresa o a través de un contrato de emergencia.

“Este incidente perjudica a ciudadanos que merecen una solución urgente por parte del Ministerio”, ha apostillado.

El Consejo de ministros ha dado hoy luz verde, a propuesta del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, al proyecto de establecimiento del servicio público de transporte regular de viajeros de uso general por carretera entre Madrid y Valencia. Se trata de un nuevo paso en la definición del nuevo mapa concesional de rutas de autobuses estatales, tras la aprobación hace dos semanas del corredor Madrid-Zaragoza-Catalunya y la realizada en noviembre para el Bilbao-Castro Urdiales.

Este nuevo corredor atenderá potencialmente a más de 6,2 millones de ciudadanos de 130 municipios de las provincias de Albacete (12 municipios), Castellón (12 municipios), Ciudad Real (4 municipios), Cuenca (30 municipios), Guadalajara (25 municipios), Madrid (7 municipios), Teruel (13 municipios) y Valencia (27 municipios). En concreto, unifica las concesiones VAC-051 (Madrid-Badajoz-Valencia con hijuelas), VAC-248 (Puertollano-Tomelloso-Cuenca-Albacete-Valencia) y VAC-255 (Madrid-Molina de Aragón-Teruel-Valencia) a través de 22 rutas y 275 paradas optimizadas por criterios de demanda y accesibilidad. En total, las rutas suman unos 7.240 kilómetros.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible asegura en un comunicado que se mantiene “el espíritu de la reordenación del mapa concesional, conservando todas las rutas y paradas actuales con el objetivo de reducir tarifas, renovar flotas y mejorar los servicios”.

Y añade que así “se da respuesta a la gran demanda de movilidad entre Madrid, Cuenca y Valencia, conectando capitales y municipios de relevancia económica y turística como Madrid, Valencia, Gandía, Castellón, Requena o Sagunto.

También incluye rutas entre las ciudades y poblaciones de Madrid y Guadalajara con Teruel y de estas últimas con Valencia. Además, se contempla la conexión entre Ciudad Real y Valencia y entre esta última y Albacete.

Las novedades

Según Transportes, la nueva ordenación del servicio traerá consigo algunas mejoras como nuevas paradas en Sisante y Villanueva de la Jara (Cuenca), permitiendo la conexión de estas poblaciones con las vecinas de la Comunitat Valenciana.

También se apunta una “mejora de tarifas”, con una reducción del 12 % respecto a la media ponderada de las tarifas vigentes de los servicios que conforman actualmente el corredor.

La previsión de movilidad de viajeros de autobús para este nuevo corredor se ha cifrado en 503.472 viajeros para 2025 y 524.300 para 2034.

Como sucederá en todos los corredores del nuevo mapa concesional, el concesionario deberá contar con un sistema de ayuda a la explotación (SAE) basado en sistemas de localización geoposicionada por satélite y comunicaciones de datos de última generación que permita la adecuada gestión de la explotación y ofrezca información en tiempo real sobre la flota de autobuses.

El anteproyecto para la prestación del servicio público de transporte regular de viajeros entre Madrid y Valencia ha estado sometido al procedimiento de información pública durante 30 días desde su publicación el pasado 16 de enero de 2026. El siguiente paso del Ministerio será proceder a la licitación del nuevo contrato para la explotación del servicio, tras recabar los informes pertinentes.

31 corredores para finalizar el mapa concesional

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible continúa avanzando en la definición definitiva del nuevo mapa concesional, que se completará con 31 nuevos corredores que fueron anunciados en noviembre de 2025 en el Diario Oficial de la Unión Europea. Así, se prevé la publicación de los respectivos anteproyectos en el mes de junio, para iniciar el trámite de información pública y poder así poder aprobar definitivamente en diciembre el nuevo mapa, una vez recibidas y analizadas las alegaciones.

Una vez aprobados los proyectos, se procederá progresivamente a lo largo de 2027 y 2028 a la licitación de los 31 corredores, dando cumplimento así a lo establecido en la Ley de Movilidad Sostenible.

El sistema concesional actual presta servicio a cerca de 2.000 municipios en todo el país, siendo una red extensa y vital para la movilidad interurbana. Este sistema tiene su origen en los años 40 del siglo pasado, con servicios regulares de autobús, considerados de interés público.

Ahora se está procediendo a “reordenar”, pero según el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, “sin perder la esencia del sistema que ha funcionado” y en colaboración con las comunidades autónomas.

Hace justo 19 años Alberto Ruiz-Gallardón y Esperanza Aguirre se montaban juntos en el primer vagón del Metro de Madrid que llegaba hasta la Terminal 4 de Barajas. Gallardón había impulsado el trayecto de la línea rosa del suburbano para conectar el centro con el aeropuerto, durante su época como presidente regional. Aguirre, que le sucedió en el cargo, había encargado las obras hasta la T4, privatizándolas mediante la fórmula de concesión.

La ampliación de la línea 8 llegó con polémica, porque el Gobierno de Aguirre quería que el Ministerio de Transportes —por entonces en manos de Magdalena Álvarez (PSOE)— fuera el que asumiera el coste por conectar una infraestructura del Estado gracias al suburbano. Pero la responsabilidad regional de toda la red de Metro pesó más en la discusión y la mandataria del PP acabó asumiendo las obras, aunque optó por la privatización para no tener que cargar su coste al presupuesto regional.

La obra supuso una subida de tarifas para todos los viajeros que salían o entraban en la red metropolitana desde la T4. La Comunidad de Madrid estableció un suplemento de 2 euros (luego llegó a los 3 euros actuales) para compensar las obras que alcanzarían en transporte público la entonces nueva terminal, excavando 2,5 kilómetros de túnel. Aprovechando ese momento, también estableció el mismo suplemento para la parada Aeropuerto T1-T2-T3, que ya estaba construida desde el año 1999.

Las obras para llegar a la T4 habían arrancado en mayo de 2006 y las ejecutaba una empresa creada por FCC y Caja Madrid para explotar esta concesión, que asumió el coste de los trabajos, unos 58,5 millones de euros. Así se completaba un trazado de 13,8 kilómetros y seis estaciones que —en palabras del propio Gallardón— “contribuía eficazmente al despegue económico de la ciudad”. Aguirre iba más allá y el día de su inauguración definitiva colocaba a la capital de España al nivel de Londres. “Con la nueva estación de Metro, el aeropuerto de Madrid se pone a la altura de Heathrow, el único europeo que tiene dos estaciones de Metro convencional”, aseveró entonces.

El nombre de la empresa que obtuvo la concesión era Metro Barajas SA y el plazo para rentabilizar la inversión alcanzaba los 20 años, a contar desde el inicio de la construcción. Fue en mayo de 2006, hace justo ahora dos décadas. Aunque la propiedad pertenecía a FCC y Caja Madrid (al 50%), su empresa matriz se llamaba Globalvia, una compañía que obtuvo otras concesiones de Aguirre como la línea 9 de Metro hasta Arganda del Rey y varias líneas de Metro Ligero.

El capital de Globalvia era inicialmente español, pero la empresa cambió de manos de forma progresiva a partir del año 2013, cuando FCC y Bankia —la evolución de Caja Madrid— dieron entrada a varios capitales extranjeros, que en 2016 acabaron haciéndose con todo su accionariado. Actualmente está operada por los fondos OPTrust, PGGM y USS, que gestionan inversiones procedentes principalmente de pensiones.

El dato de cuánto ha recaudado Metro de Barajas SA con este suplemento durante los últimos veinte años no se ha hecho público. Antes de su lanzamiento el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) aseguró que abonaría importes en función del nivel efectivo de demanda de viajeros que emplearan el billete con suplemento. Habría también deducciones fijadas por determinados estándares de calidad, aseguraba la nota de prensa de la concesión. Los usuarios del abono de transportes están exentos de su pago, así como los trabajadores de Barajas.

Por el camino, el CRTM tuvo que abonar también una indemnización a la concesionaria porque la EMT de Madrid arrancó en el año 2010 un servicio de autobús directo hasta el aeropuerto, no previsto inicialmente en el contrato de concesión y considerado competencia directa. Desde entonces se han desembolsado más de 5,2 millones de euros, ya que solo en el año 2024 hasta 589.628 pasajeros del bus se subieron o bajaron en la T4.

Dos conexiones más con la T4

La Comunidad de Madrid no ha explicado qué va a hacer con el tramo hasta la T4 coincidiendo con el fin de la concesión, o incluso si levantará el suplemento actual de tres euros, que fue implantado para pagar las obras, ya amortizadas. A preguntas de este medio, la Consejería de Transportes guarda silencio.

El Gobierno de Ayuso apuesta actualmente por multiplicar las conexiones con el Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas. Previsiblemente tendrá listo en los próximos meses otro enlace a través de la línea 5, alargando el túnel desde Alameda de Osuna hasta las terminales T1-T2-T3. Será la tercera vía férrea en llegar a la Barajas después de la citada línea 8, que alcanzó la T4 en 2007, y el Cercanías de Madrid, que apareció allí en septiembre de 2011, esta vez sin suplemento adicional al haber asumido el coste de estas obras el Ministerio de Transportes.

La cuarta conexión llegará con la ampliación de la línea 11 de Metro por Valdebebas, cuyo proyecto informativo incluye otra parada más en la T4, dentro de las siete estaciones que prevé esta extensión. Y también está en proyecto un quinto enlace, con la red de AVE, ya anunciada por el Ministerio de Transportes.

Hace unos días, al pie de una publicación propia en Facebook en la que reclamaba inversión para una carretera provincial, una persona dejó un comentario certero: “peor está la A-40, es un mar embravecido”. Y no le falta razón. Circular por algunos tramos de la A-40, entre Cuenca y Tarancón, se asemeja a navegar a la deriva por un mar embravecido de baches, ondulaciones y grietas.

Resulta especialmente llamativo percibir de forma tan nítida el deterioro de una autovía, a la que se le presupone un mantenimiento constante y suficiente. Sin embargo, tenemos razones justificadas para sospechar que el dinero del Ministerio de Transportes, antes en manos de Ábalos y Koldo y ahora en manos de Óscar Puente, se deriva a asuntos fuera de su ámbito competencial, es decir, más a Jessicas que a alquitrán. Para desgracia de todos los ciudadanos.

Y si el gobierno socialista de Sánchez apenas es capaz de garantizar el mantenimiento de las autovías, difícilmente cabe esperar avances en nuevas infraestructuras. Sin ir más lejos, la semana pasada, el ministro Puente contestó que “no todos los días tiene uno la solución inmediata de las cosas” acerca de la autovía Cuenca-Teruel. Patada adelante, una vez más. Recordemos que Pedro Sánchez ya lleva casi ocho años durmiendo en la Moncloa y no se ha visto ni un solo amago de atender alguna de las reivindicaciones históricas de la provincia de Cuenca en su conexión con Teruel, Albacete o Guadalajara.

Mucho peor, si cabe, es la situación en las carreteras de competencia regional. García-Page va a cumplir 11 años en el palacio de Fuensalida y ha sido incapaz de construir ni un solo kilómetro de autovía en nuestra vasta región. Su abandono de las infraestructuras de transporte es legendario y a uno le entra el pánico cuando tropieza con una carretera cuyas siglas empiezan por CM. No creo que exista tortura mayor que ir de Osa de la Vega a Fuentelespino de Haro por la CM-3108, pero también se podrían citar decenas de carreteras en estado deficiente: el firme desintegrado de la CM-3011 entre Puebla de Almenara y Tresjuncos, el peligro de la CM-3120 entre Villarejo de Fuentes y Montalbo, la imposibilidad de cruce en la CM-2106 entre Valdemeca y Laguna del Marquesado, la peligrosa CM-3222 en Ledaña o la reventada CM-2109 entre Carboneras y Arguisuelas.

Y no es casualidad. Mantener carreteras exige inversión, y los datos son clarividentes: la Junta ha consignado para 2026 apenas 500.000 euros para inversiones en carreteras de la provincia de Cuenca. Con un presupuesto de casi 13 mil millones de euros, invertir esas migajas en la red de carreteras es indigno y humillante, se mire como se mire. Y para más inri, ese medio millón de euros se destina a la carretera CM-3009 en Villarejo de Fuentes, que quedó paralizada en 2023 sin motivo justificado y cuyo estado es deplorable, como un campo de charcos de alquitrán.

La perspectiva no es más halagüeña en las carreteras de competencia provincial. De hecho, la Diputación de Cuenca ha renunciado a seis millones de euros en subvenciones ya concedidas para la mejora de las carreteras CUV-5009 entre Garaballa y Aliaguilla y CUV-5006 entre Garaballa y Henarejos. Así, y a pesar de disponer de la subvención, Chana deja tirados a los vecinos de esa comarca de la Serranía Baja que esperaban con ilusión estas inversiones derivadas de la DANA 2024.

A ello se suma el rechazo, en el último pleno provincial, a la propuesta del grupo popular de elaborar un Plan Provincial de Mantenimiento de Caminos Vecinales. Se trata de infraestructuras esenciales para la conexión entre municipios, cuyo mantenimiento supera con frecuencia la capacidad de los ayuntamientos y requiere una planificación supramunicipal.

Por último, y bajando al nivel de los caminos rurales, desde la llegada del PSOE a la presidencia de la Diputación -hace casi siete años- ha sido incapaz de firmar un convenio de colaboración con el Gobierno de García-Page para inversiones municipales en caminos agrícolas. A pesar de que ha sido una herramienta que se ha utilizado en etapas anteriores, incluso en caso de gobiernos de distinto signo, durante estos últimos años todos los ayuntamientos han sufrido la falta de entendimiento entre Chana y Page.

Y en estas circunstancias los que pierden, sin duda, son todos los ciudadanos de la provincia de Cuenca, que ven cómo el Gobierno de Pedro Sánchez no invierte en las autovías, cómo Page abandona la red autonómica de carreteras y cómo Chana pierde subvenciones y rechaza propuestas constructivas. Sospechamos que esta alineación en el desprecio a la inversión en materia de infraestructuras de transporte no es fortuita sino premeditada desde la idiosincrasia socialista: necesitan gastar mucho dinero en redes clientelares y al final no queda para lo importante. Así de lamentable.

Mientras tanto, entre la percepción del deterioro de las infraestructuras, se profundiza también en la debilitación de los servicios públicos de transporte. El nuevo modelo estatal de transporte por carretera del Gobierno de Pedro Sánchez ha nacido para aniquilar el servicio de autobús en prácticamente toda la provincia porque reduce rutas y plantea sistemas a la demanda indiscriminados. Lo que se suma al desmantelamiento premeditado y traicionero de la única línea de tren convencional de la provincia.

Así estamos: sin tren, sin autobús y sin carreteras en condiciones. Solo habría que preguntarse cómo hemos llegado hasta aquí.

La expresidenta de Adif Isabel Pardo de Vera ha señalado este miércoles en su declaración como testigo en el Tribunal Supremo que cuando se enteró de que Jésica Rodríguez tenía una relación con el exministro José Luis Ábalos vio que había un claro “conflicto de intereses” y tomó la decisión de que la joven no podía renovar su contrato en la empresa pública de Ineco para realizar labores para Adif. Según ha recalcado, llamó por teléfono directamente a Ábalos y le comunicó que no era posible continuar con esa relación contractual.

Ante esa llamada, según ha recordado a preguntas del fiscal jefe Anticorrupción, el ministro le indicó que lo que ella hiciera “por supuesto bien hecho está”. Y ha recordado que debió ser “la última” del Ministerio en enterarse de esa relación del ministro con la odontóloga 'enchufada' en empresas públicas. Pardo de Vera, que está imputada en la Audiencia Nacional, ha comparecido como testigo en la sexta sesión del juicio contra Ábalos, su asesor Koldo García y el empresario Víctor de Aldama que se celebra en el Supremo.

En relación con la expareja del que fuera ministro, la testigo ha afirmado que en ningún momento se le transmitió que hubiera queja alguna con el trabajo de esa persona. Y eso a pesar de que la propia Jésica Rodríguez ha confesado ante el tribunal que nunca llegó a trabajar a pesar de cobrar su salario. Además, se ha desligado de la tesis de que ella mediara en una segunda contratación para Jésica Rodríguez, esta vez en Tragsatec: “Rotundamente no”.

Previamente, el fiscal Alejandro Luzón le había pedido que detallara cómo se fraguó el contrato de la pareja del ministro en Ineco, y ella ha explicado que en febrero de 2019 recibió un wasap de Koldo García en el que apuntaba que debían iniciar los trámites o Ábalos le iba a “cortar los huevos”. Si bien ha enfatizado que ella no conocía a esa persona de nada, ha apuntado que el lenguaje usado por el asesor ministerial era “habitual en él”. Ella transmitió el curriculum de Jésica Rodríguez a la presidenta de Ineco, a la que le transmitió que desde el Gabinete del Ministerio le pasaban ese currículum “por si tenía encaje”.

Y ha recalcado que nunca transmitió a Ineco que fuera una exigencia porque además no tenía competencia para dar orden a esa empresa pública. “Sin mayor importancia. No sabía quién era la señora, era algo residual”, ha afirmado, para añadir que, de todas formas entendía que por la expresión de Koldo García, el ministro tenía interés en que se le contratara. No obstante, ha matizado que el ministro “jamás” la llamó por ese asunto y que si Koldo García le dijo en alguna ocasión que el ministro la llamaría sería porque era “típico” del asesor decir esas cosas para que pareciera que tenía luz verde para transmitir esa cuestión. 

Defiende el contrato de mascarillas

Por otro lado, Pardo de Vera ha defendido el contrato de cinco millones de mascarillas por valor de 12,5 millones de euros que Adif adjudicó en 2020 a la empresa Soluciones de Gestión y que está bajo sospecha. Pocos días después de lograr un contrato de Puertos del Estado por 24,2 millones de euros, esa empresa logró adjudicarse un segundo contrato con el gestor ferroviario a pesar de que aún no había entregado el material del primer pedido en el plazo acordado y existían ofertas más baratas.

Pardo de Vera ha señalado que no recibió “ninguna instrucción” para contratar mascarillas a esa empresa y que, en todo caso, fue una decisión acertada dado que “los resultados fueron satisfactorios”. A preguntas del fiscal jefe Anticorrupción, ha detallado que cuando recibió la orden ministerial de que Adif se debía hacer cargo de la compra de esa cantidad de material sanitario reunió a su comité de dirección y se decidió que fuera la Dirección General de Gestión de Personas la que llevara las riendas de la contratación.

A partir de ahí se evaluaron criterios de calidad, se buscaron ofertas y tras ese análisis multicriterio, se optó por Soluciones de Gestión (cinco millones) y por Injoo Technologies (un millón). Ha recordado que el resto de contratistas se descartaron porque no podrían hacer frente a ese pedido y ha apostillado que pesó que la empresa de la trama ya había arrancado los fletes desde China para el pedido de ocho millones de mascarillas para Puertos del Estado. “Fue la primera entrega que llegaba a España de todas las que se habían pedido en España”, ha añadido.

Aldama, uno más en el Ministerio

En el interrogatorio, Pardo de Vera ha admitido que vio en varias ocasiones al empresario Víctor de Aldama en el área reservada del Ministerio de Transportes e incluso en el despacho de Ábalos y que eso era algo que le llamaba la atención porque había coincido en su trayectoria con cinco ministros y nunca había visto algo así.

A preguntas del fiscal, la expresidenta de Adif ha afirmado que “más de una vez” la citaron para encontrarse con Ábalos y que, cuando llegaba a su despacho, quienes estaban allí eran su entonces asesor Koldo García y Aldama. “Era algo que me chocaba aunque sea solo por un código ético y profesional”, ha aseverado.

Ese extremo ha sido confirmado también por el subteniente de la Guardia Civil José Luis Rodríguez, quien ha aseverado que Aldama “tenía acceso permanente” en el Ministerio de Transportes en época de Ábalos y que “entraba y salía sin que nadie le dijera nada”. Además, ha recordado que el empresario “estacionaba en el aparcamiento de autoridades”: “Es el único caso que conozco de alguien que sin ser del Ministerio tenía acceso (...), subía a la planta noble y entraba sin pedir permiso”.

Otro de los testigos, el que fuera secretario general de Puertos del Estado, Álvaro Sánchez Manzanares, ha confirmado la ascendencia de Aldama dentro del Ministerio de Transportes en la etapa de Ábalos. Ante los magistrados, Sánchez Manzanares ha afirmado que, en 2020, cuando se adjudicaron los contratos que están bajo sospecha, él consideraba que el empresario “estaba en la parte del Ministerio”, ya que estaba “ayudando en la coordinación de los aviones” que transportaron las mascarillas desde China.

De cuatro a ocho millones en 38 minutos

Uno de los elementos que ha centrado la sesión de este miércoles ha sido el hecho de que el contrato adjudicado por Puertos del Estado se duplicara en solo 38 minutos de cuatro hasta los ocho millones. Según la Fiscalía, ese es uno de los indicios del control que la trama ejercía sobre el Ministerio. Sobre este extremo, el secretario general de este ente ha admitido la influencia de Aldama en este cambio, que permitió que se multiplicaran los ingresos de la empresa de la trama.

Sánchez Manzanares ha señalado que cuando transmitió al empresario que el pedido inicial para la compra de mascarillas era de cuatro millones de unidades, el comisionista le indicó que eso no era posible porque tenían un avión preparado en Lisboa para traer ocho millones. Quien fuera 'número dos' de Puertos le contestó que ellos se debían ceñir a la orden ministerial y que por eso él entendía que Aldama era parte del Ministerio y ayudaba en la coordinación de los aviones.

El alto cargo de Transportes que hizo la previsión de mascarillas que se iban a necesitar también ha confirmado ante los magistrados que fue el entonces subsecretario del Ministerio, Jesús Manuel Gómez, que le dijo que “en un primer momento” la intención era comprar cuatro millones de mascarillas.

El Gobierno de Asturias acudirá a la vía judicial para defender los intereses generales de la ciudadanía ante la situación de “degradación sustancial, sostenida y generalizada” del servicio de la autopista del Huerna, la AP-66 que comunica Asturias con León.

Un deterioro de la infraestructura que viene arrastrando como consecuencia de la ejecución simultánea de obras, las restricciones de capacidad y las limitaciones de velocidad. Una serie de irregularidades a las que se suma, además, que se sigue imponiendo el pago del peaje completo, a pesar de todos estos inconvenientes que sufren los usuarios.

Los requerimientos

El Principado así lo ha anunciado tras la reunión del Consejo de Gobierno celebrada este lunes en Oviedo. El Ejecutivo autonómico, que preside el socialista Adrián Barbón, ha acordado dar el paso previo a la vía contencioso-administrativa a través del envío de requerimientos formales al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y a la concesionaria Aucalsa.

El acuerdo se ha difundido además a través de las redes sociales. A continuación reproducimos el post publicado en X.

El consejero de Hacienda y portavoz del Ejecutivo, Guillermo Peláez, ha señalado que, en función de la respuesta que ofrezca el Ministerio, se valorará la decisión de acudir a la vía judicial y ha advertido de que Transportes tampoco ha respondido todavía a la revisión de la solicitud de nulidad del decreto que prorrogó el peaje hasta 2050.

El Consejo de Gobierno debatió este asunto tras analizar previamente las actuaciones inspectoras realizadas por la Dirección General de Consumo, cuyo informe ha sido ratificado y ampliado por la Consejería de Movilidad, Medio Ambiente y Gestión de Emergencias.

La degradación de la autopista

El Principado ha constatado esta situación de degradación de la autopista que, según expone, “afecta de manera grave al funcionamiento del corredor y resulta incompatible con las condiciones exigibles a un servicio público esencial”.

A través de una nota oficial, asegura que los informes elaborados acreditan la concurrencia prolongada de múltiples incidencias a lo largo del trazado que incluyen “reducciones de carril, desvíos provisionales y limitaciones de velocidad en tramos significativos, de modo especial en túneles y zonas de montaña”.

El impacto

Todas estas circunstancias provocan un impacto directo y severo en la capacidad de la vía, los tiempos de recorrido y las condiciones de seguridad, lo que a juicio del gobierno regional configura una situación de deterioro significativo de la infraestructura.

Además, al Principado no le consta que se haya evaluado de manera adecuada el impacto real acumulado de estas afectaciones, “ni desde la perspectiva de las personas usuarias ni desde el punto de vista de la actividad económica, la logística y la cohesión territorial, ámbitos en los que esta infraestructura desempeña una función estratégica esencial”.

Medidas correctoras

El Ejecutivo autonómico sostiene que esta situación no resulta compatible con los estándares ordinarios exigibles a una autopista de peaje y le plantea dudas fundadas sobre la adecuación del régimen tarifario al servicio efectivamente prestado, en relación con el principio de proporcionalidad.

En este contexto, el requerimiento dirigido al ministerio en su condición de Administración concedente exige la adopción inmediata de medidas efectivas para corregir la situación, incluido el restablecimiento de condiciones adecuadas de prestación del servicio, la revisión del régimen tarifario en relación con el nivel real de prestación y la fijación de un calendario cierto, detallado y verificable de finalización de las actuaciones.

Asimismo, desde el Principado se requiere al ministerio que ejerza de manera efectiva sus funciones de supervisión y control sobre la concesión.

Revisión de la planificación

Por su parte, el requerimiento dirigido a Aucalsa reclama la revisión inmediata de la planificación de las obras y actuaciones en curso, con el fin de evitar la actual acumulación de incidencias, así como la adopción de medidas concretas para restablecer niveles adecuados de servicio.

Igualmente, se requiere la remisión de información técnica sobre el calendario, ejecución y plazos de los trabajos, así como una evaluación cuantificada de su impacto sobre la capacidad de la infraestructura y los tiempos de recorrido.

Los derechos de los usuarios

El Gobierno de Asturias subraya que estos requerimientos tienen carácter previo a la vía judicial y constituyen una actuación necesaria para defender el interés general y los derechos de las personas usuarias ante la situación actual de la infraestructura.

No obstante, advierte que en el caso de no obtener una respuesta que considere “adecuada”, interpondrá el correspondiente recurso ante la jurisdicción contencioso-administrativa competente.

La impugnación de la prórroga

Este procedimiento se circunscribe a las condiciones actuales de prestación del servicio. El Ejecutivo recuerda que esta reclamación se tramita de manera paralela e independiente de las actuaciones ya iniciadas para impugnar la prórroga de la concesión del peaje del Huerna mediante una solicitud formal de revisión de oficio.

“Se trata de vías distintas y compatibles en defensa del interés general y de los derechos de la ciudadanía asturiana”, corrobora el Gobierno de Asturias.

Patricia Uriz, que se ha presentado ante el Tribunal Supremo como expareja de Koldo García, ha decidido sólo responder a preguntas de su abogada para indicar que no reconoce los mensajes de wasap en los que hablaba de chistorras, lechugas y soles para hablar de dinero en efectivo. Además, ha subrayado que el dinero recibido desde la sede del PSOE en Ferraz se correspondía con gastos adelantados por Koldo García y por el exministro José Luis Ábalos y siempre iban contra recibo porque el partido en eso era “muy rígido”.

En esta cuarta sesión del juicio que se celebra en el Alto Tribunal por el caso Mascarillas, la mayoría de los testigos relevantes se han acogido a su derecho a no declarar por estar investigados en causas abiertas en la Audiencia Nacional, ha sido el caso del empresario Claudio Rivas. Así, el plato fuerte de la jornada ha sido finalmente Uriz, que ha llegado ataviada con peluca, pañuelo y gafas de sol para no ser reconocida por los medios a la entrada y que no ha sido enfocada ni por la cámara del directo de la Sala del Plenario. Cámara, habilitada para que los periodistas puedan seguir las sesiones desde una sala contigua.

Su interrogatorio, de aproximadamente una hora, se ha dirigido a desmentir punto por punto aseveraciones tanto de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil como de la Fiscalía, y a denunciar que a fecha de hoy no ha podido tener acceso a sus dispositivos móviles para armar su propia defensa ante la Audiencia Nacional.

Sobre esos mensajes en los que participaba junto a su entonces pareja y en los que según la UCO se hablaba de efectivo que la trama pudo recibir como contraprestación a esos contratos de mascarillas, ha declarado que tras verlos en los informes no se reconoce y “no encajan” con su manera de escribir o hablar. Además, entiende que dado que se mandaba más de 200 mensajes diarios con Koldo García, “puede faltar algo” de la conversación que los descontextualice. “Además, tenía dos móviles Koldo, y era complicado seguir las conversaciones”, ha añadido.

En este sentido, ha recordado que ella trabajaba como secretaria para el Ministerio de Transportes en la época en la que estuvo al frente del mismo Ábalos, y que se encargaba tanto de los gastos domésticos como de los que realizaba Koldo García. En esa segunda partida ha incluido gastos del propio ministro que adelantaba el asesor. Y ha puesto como ejemplo que llegó a pagar la pensión del hijo de Ábalos porque a la entonces mujer de éste, Carolina Perles, “no le hacía gracia” que se abonaran esas partidas.

Dos sobres: Ministerio y Ferraz

Además, Uriz ha sido preguntada por si entre esos gastos que ella controlaba había alguno referido a dietas del propio Koldo García relacionadas con sus labores para la formación socialista. Ella ha comentado que su entonces pareja hacía muchas horas extras, muchos viajes y, por tanto, pasaba gastos que eran abonados por el PSOE. “Pasaba comidas, gasolina, cafés, viajes, hoteles”, ha recordado, para subrayar que los distinguía de los gastos generados por su actividad del Ministerio y que separaba ambas partidas en dos sobres.

Sobre la mecánica de devolución de esos importes adelantados, ha señalado que entre ella y Koldo García rellenaban una hoja de gastos del partido a la que sumaban los tiques, y que una vez entregados eran cobrados en dinero en efectivo que era entregado en un sobre. Ha recordado que ella mismo pasó alguna vez a recoger esas cantidades, tal y como se incluye en un informe de la UCO sobre el patrimonio de Ábalos. Y ha matizado que el Ministerio siempre o casi siempre abonaba gastos por transferencia.

Por otro lado, ha explicado que también se encargó de comprar el tabaco para el exministro, de llevarle trajes a la tintorería, de reservar viajes (“buscaba siempre el más económico”) o de asuntos más personales como elegir regalos para amigas de Ábalos. “¿Esto de adelantar gastos era tónica habitual con el exministro?”, le ha preguntado la abogada Leticia de la Hoz, a lo que ha respondido con un tajante “sí” para posteriormente matizar que si bien la pareja adelantaba ese tipo de compras no siempre llegó a cobrar de Ábalos por ello.

Más allá de esto, ha negado que recibieran dinero en efectivo de Víctor de Aldama, el comisionista encausado como supuesto corruptor del exministro, y ha defendido la legalidad del alquiler de un chalé denominado Villa Parra que la investigación traduce como una posible dádiva que recibió el exministro a cambio de emitir una nota de prensa en la que su ministerio apoyaba el rescate de Air Europa. Uriz ha dicho al respecto que ella se encargó de firmar ese alquiler y que si bien entre Koldo y ella adelantaron parte del pago, Ábalos no les reembolsó esa cantidad. De hecho ha comentado que tuvo una discusión al respecto con el propio Koldo.

El patrimonio

El interrogatorio se ha adentrado entonces en el patrimonio de Uriz con el objetivo de echar por tierra la tesis de la UCO de que la pareja incrementó el mismo en los años de la pandemia fruto de esas comisiones por dar a Soluciones de Gestión los contratos para la adquisición de mascarillas. Ella ha sostenido que de los más de 20.000 euros encontrados en el registro del domicilio de ambos, 13.000 eran ahorros suyos, y ha apuntado que nunca mezcló patrimonio con Koldo García, con el que comparte una hija.

Además, ha combatido la aseveración de los investigadores de que adquirieron una vivienda en Benidorm (Alicante) sin hipoteca, indicando que sí que hubo tal pero que se vinculó a su piso de Huarte (Navarra). Y ha añadido que se puso otro inmueble a nombre de su hija, menor de edad, porque Koldo García no quería que en un futuro entrara en el reparto de su herencia para que no pudiera reclamarla otro hijo previo con el que no tiene relación.

Por último, ha salido a colación de nuevo el nombre de la expareja de Ábalos, Jésica García. Uriz ha recordado que la conoció como “amiga de Aldama” -misma tesis que la sostenida por el hermano de Koldo García, Joseba García-. Además, ha comentado que nunca supo nada de quién pagaba el alquiler del piso en el que residía en Plaza de España y que cuando se refirió en un mensaje a “Puta 1” no era por ella sino por Perles, la exmujer de Ábalos.