Denza, la marca premium de BYD que hará su debut en España dentro de pocas semanas, ha confirmado que el Z9GT, su buque insignia, introducirá en el mercado europeo la revolucionaria tecnología de carga Flash Charging, así como el innovador principio “Listo en 5, lleno en 9, con frío +3”. Todas ellas son novedades relevantes que se presentarán oficialmente en un evento que tendrá lugar el 8 de abril en la Ópera Palais Garnier de París.

Presentada recientemente en China por Wang Chuanfu, presidente y CEO de BYD, y a pocas semanas de su lanzamiento global, la tecnología de carga Flash Charging está diseñada -explica la firma china- para derribar las últimas barreras de aquellos clientes que aún dudan en dar el paso hacia la movilidad eléctrica.

Esta tecnología aprovecha avances en dos áreas clave: la última generación de estaciones de carga propias de BYD, capaces de ofrecer hasta 1.500 kW de potencia de carga a través de un único conector, y la segunda generación de la reconocida blade battery de la compañía.

En términos prácticos, la carga ultrarrápida que introduce Denza se atiene a la regla “Listo en 5, lleno en 9, con frío +3”, que refleja sus sobresalientes tiempos de recarga. Dicho de otro modo, su nueva tecnología permite cargar la batería del 10% al 70% en solo cinco minutos (listo para recorrer cientos de kilómetros más) y del 10% al 97% (lleno) en nueve minutos. Incluso en condiciones de frío extremo de hasta -30°C, donde la velocidad de carga suele reducirse drásticamente, el sistema Flash Charging permite pasar del 20% al 97% en 12 minutos (con frío +3).

De esta forma, el Z9GT está listo para ofrecer estas innovadoras tecnologías a los clientes europeos dentro de algunas semanas. Con un diseño pensado para los gustos locales y una construcción basada en la e3 Platform desarrollada específicamente para Denza, este gran turismo ya representa, según BYD, una propuesta única para los clientes del segmento premium.

La incorporación de la tecnología de carga Flash Charging, continúa, permitirá que el Z9GT se convierta en una referencia tecnológica, especialmente cuando se combina con la generosa autonomía que ofrece su batería de 122 kWh, cercana a los 800 kilómetros -de acuerdo con cifras aún pendientes de homologación- en la versión de tracción trasera del modelo.

No solo esto, sino que el buque insignia de Denza para Europa tampoco hace concesiones en materia de rendimiento: la versión equipada con tres motores roza los 960 CV, lo que lo faculta para alcanzar los 100 km/h desde parado en menos de tres segundos.

Experiencia envolvente

En el interior, el Z9GT será el primer vehículo en el Viejo Continente en ofrecer una experiencia de sonido similar a la de un teatro de ópera -siempre según BYD-, gracias a una colaboración con el especialista francés en audio Devialet. El equipo que han preparado conjuntamente utiliza una configuración de altavoces diseñada a medida junto con la tecnología de audio inmersivo Dolby Atmos, que distribuye los sonidos con precisión alrededor del habitáculo para ofrecer mayor nivel de detalle, claridad y separación del sonido.

El resultado “es una experiencia envolvente que abre nuevos niveles de emoción y transforma al Z9GT en un espacio de entretenimiento, acercando a los usuarios al contenido que más disfrutan”, leemos en el comunicado del fabricante.

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, ha comentado al respecto que “el lanzamiento del Z9GT marca un hito muy importante para la marca, pues representa el verdadero espíritu de Denza: un lugar donde la tecnología avanzada, el diseño elegante y la conducción emocional se unen”.

“Es la elección perfecta para presentar al mundo el principio ‘Listo en 5, lleno en 9, con frío +3’, mientras iniciamos el despliegue global de la tecnología de carga Flash Charging en Europa. La capacidad de añadir cientos de kilómetros de autonomía en solo minutos, incluso con temperaturas extremadamente bajas, muestra que el Z9GT refleja perfectamente nuestra visión para Denza: tecnología que inspira, rendimiento que emociona y elegancia que define el futuro de la movilidad premium”, ha proseguido Li.

En China, BYD ya ha instalado miles de estaciones de carga ultrarrápida. Ahora se compromete a realizar un despliegue equivalente en el continente europeo, comenzando por la instalación de una primera ola de flash charger. La marca anuncia que próximamente se revelarán más detalles sobre los planes y su papel en el lanzamiento del Z9GT.

Cuando BYD aterrizó en España, hace ahora tres años, la sombra del “producto chino” era alargada. De aquello queda poco o nada, como han demostrado con un producto tecnológico y competitivo marcas como BYD. En 2026, el vehículo con el que BYD desembarcó en España, el Atto 3, estrena generación. Porque el nuevo BYD Atto 3, ahora con el apellido EVO, cambia de plataforma y de sistema de tracción, sus tripas, aunque por fuera, su cara, apenas varie.

Líder mundial del segmento de vehículos de nueva energía (NEV), como llama BYD a los híbridos enchufables y eléctricos, el BYD Atto 3 EVO es un SUV cien por cien eléctrico de 4,45 metros de longitud enclavado en el segmento compacto, el de mayor volumen en España, donde compite con modelos como Kia e-Niro, Hyundai Kona eléctrico, MGS5 EV, Omoda 5 EV, Leapmotor B10 o Toyota C-HR+, entre otros.

La estética del BYD Atto 3 EVO es continuista, aunque con retoques que le dotan en conjunto de más empaque y madurez. La carrocería presenta unos paragolpes rediseñados, nuevos modelos para las llantas, un alerón trasero reconfigurado con la luz central de freno integrada, y pierde los anagramas cromados en el lateral. Hay seis colores disponibles para la pintura; y el punto de carga pasa al lado derecho.

Gracias a un aprovechamiento más eficiente del espacio, el Atto 3 EVO aumenta su capacidad de maletero hasta los 490 litros y añade un nuevo cofre delantero de 101 litros, reforzando su orientación familiar. El interior mantiene sus cotas, pero gana la sensación de amplitud general. Las plazas traseras (con butacas que pueden ser calefactadas) se benefician de un suelo plano y en la parte delantera son nuevos los asientos y el cuadro de instrumentos, ahora de 8,8 pulgadas (22,3 centímetros) y con la opción de equipar un head-up display.

El sistema de info entretenimiento cuenta con una pantalla central de 15,6“ (39,6 cm), la mayor de su categoría, con servicios integrados de Google y un avanzado asistente de voz con inteligencia artificial. A ello se suman tecnologías como acceso NFC, carga inalámbrica refrigerada para smartphones y la función V2L, para alimentar de energía a dispositivos externos.

Dinámicamente, un producto más redondo

El BYD Atto 3 EVO se apoya en la última evolución de la e-Platform 3.0 de BYD, incorporando por primera vez versiones con tracción trasera (acabado Desing) o total (Excellence), e integra la Blade Battery con tecnología Cell to Body (CTB), formando parte estructural del chasis para mejorar la rigidez torsional junto a una suspensión trasera multibrazo de cinco ejes que en conjunto mejora el comportamiento dinámico del vehículo

Ambas versiones comparten la batería de 74,8 kWh y una arquitectura eléctrica de 800 V, que permite cargar en corriente continua a una potencia de hasta 220 kW, recargando del 10 al 80% en solo 25 minutos.

La versión de tracción trasera desarrolla 313 caballos (230 kW), acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y ofrece una autonomía en ciclo combinado de hasta 510 kilómetros y en urbano de hasta 710. La versión con tracción total rinde 449 CV (330 kW) y reduce el 0-100 km/h a 3,9 segundos, con una autonomía en ciclo combinado de hasta 470 kilómetros y de 630 en el urbano.

Gama y versiones

Disponible en los 100 concesionarios con los que BYD cuenta en España, el Atto 3 EVO parte de los 29.455 euros con todas las promociones posibles en la versión Design y de los 33.905 euros en la Excellence.

La primera incluye de serie llantas de 18“, cámara 360°, sensores delanteros y traseros, asientos delanteros calefactables y eléctricos, cuatro puertos USB-C (dos de 60 W y dos de 18 W), carga inalámbrica y función V2L. La versión Excellence añade la tracción total, Head-Up Display, asientos traseros calefactables y techo solar panorámico con cortinilla eléctrica.

En octubre de 2011, durante una entrevista en televisión con la cadena Bloomberg, al entonces joven ejecutivo de Tesla, Elon Musk, le preguntaron si veía a BYD, un fabricante chino de vehículos eléctricos que empezaba a despegar en el mercado de la movilidad limpia, como un competidor serio para su compañía. Musk se rio varias veces antes de responder la pregunta. “¿Habéis visto sus coches?”, lanzó en tono burlón. “No parecen ser muy atractivos”, agregó con una sonrisa despectiva. Catorce años después, la mueca de Musk es otra cuando escucha hablar de BYD, el nuevo rey planetario del vehículo eléctrico. A finales de diciembre se ha confirmado: la firma asiática ha superado por primera vez a Tesla en ventas de autos eléctricos en 2025.

A nivel global, BYD vendió en diciembre 414.784 automóviles, prácticamente la misma cifra que Tesla entregó en el último trimestre del año. En el recuento anual, las entregas ascendieron a 2,25 millones de automóviles, un 28% más que el año anterior. Tesla confirmó su declive este viernes al informar de que el año pasado vendió 1.636.129 vehículos, un 8,5% menos que en 2024. Es el segundo año consecutivo que la estadounidense Tesla reduce sus ventas.

En España, el crecimiento de la marca china ha sido exponencial: 343% respecto a 2024. Así se desprende del registro de matriculaciones de automóviles eléctricos nuevos que lleva la Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores (GANVAM). La marca asiática, una empresa que nació como una fábrica de baterías a finales del siglo XX, fabricó su primer vehículo en 2005 y ha cerrado su último balance anual con 4.550.036 entregas, cifra récord. “En 2026, BYD se convertirá en la primera marca de coches eléctricos en España”, aventura Xavier Cugat, jefe de proyectos de plantas fotovoltaicas y experto en movilidad sostenible. “El ratio calidad-precio es muy bueno. Mucha gente que hasta hace poco no podía acceder al coche eléctrico con BYD lo está haciendo. Tiene que servir de lección a Europa”, reflexiona.

A mediados de diciembre, la Comisión Europea dio un giro significativo en una de sus políticas climáticas más emblemáticas, al suavizar el veto a la venta de coches de combustión a partir de 2035, un cambio que modifica la norma original, que exigía una reducción del 100% de las emisiones y suponía el fin total del motor de combustión. Es decir, al mismo tiempo que Europa claudica ante el lobby de los fabricantes de coches, con las marcas alemanas a la cabeza (Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz), y se aferra a los motores contaminantes, China pisa el acelerador a fondo y empieza a comerse los mercados de Occidente.

“La mayor parte de las empresas automovilísticas europeas ha decidido primar el corto plazo. En lugar de apostar por ser líderes en la tecnología del futuro, una revolución ya imparable, han apostado por seguir siendo líderes de la tecnología del pasado. Es un error estratégico muy gordo que se pagará caro”, afirma Cugat. Coincide Pedro Fresco, exdirector general de Transición Ecológica del Gobierno valenciano. “El crecimiento de BYD refleja cómo la política industrial, un anatema en Occidente hasta hace algunos años, puede desarrollar realmente una revolución tecnológica”, agrega.

Según los datos difundidos el 1 de enero por BYD, la empresa china ha firmado un “año histórico en España”, liderando las ventas de vehículos híbridos enchufables, con un 11,4% de cuota de mercado, y con entregas récord en los modelos 100% eléctricos. En diciembre, una de cada cinco unidades vendidas en España son de esta firma. “El crecimiento registrado en 2025 marca un antes y un después para BYD aquí. En apenas un año hemos multiplicado casi por cinco nuestras ventas, pasando de 5.393 a 25.552 unidades matriculadas, y cerrando el ejercicio como líderes del mercado de vehículos enchufables”, celebra Alberto de Aza, director general de BYD Iberia.

De “trasto” a líder global

Fresco recuerda que en 2012 condujo uno de los primeros coches BYD que llegaron a España. Lo había comprado la empresa en la que trabajaba. Era un modelo híbrido enchufable, una “carraca” que tenía una calidad muy baja respecto a los coches europeos de la época. “Era un trasto. Girabas el volante y prácticamente te salías por la ventana. La autonomía de la batería no duraba nada, hacías diez kilómetros y lo tenías a la mitad de carga. Era un vehículo muy retrasado respecto al típico coche que podías encontrar. Y en poco más de 10 años dieron vuelta el mercado. Hoy los coches BYD son mejores que sus equivalentes europeos”, asegura.

La historia de BYD (siglas en inglés de Build Your Dreams) comenzó en 1995, cuando Wang Chuanfu, un ingeniero químico, hijo de una familia de agricultores, fundó una pequeña empresa de baterías para móviles en la ciudad de Shenzhen, con apenas 20 empleados. Marcas como Nokia o Motorola, que compraban las baterías a proveedores japoneses, empezaron a abaratar costes con esta nueva producción nacional.

La empresa empezó a cotizar en bolsa en 2002. Al año siguiente, se diversificó con la compra de Qinchuan Automobile Company, un fabricante estatal de automóviles en números rojos. Esta compañía había estado fabricando coches desde 1987, lo que le dio a BYD acceso a su tecnología de fabricación y una licencia de producción de vehículos que marcó su inicio en esta industria.

Los coches eléctricos recién empezaban a despegar. El Gobierno chino empezó a dar prioridad a la producción de energía limpia e introdujo subvenciones y desgravaciones fiscales para las empresas que apostaban por la electrificación.

En 2005, la compañía sorprendió al presentar su primer automóvil totalmente eléctrico, el modelo BYD F3, en el Salón del Automóvil de Detroit. En 2008 lanzó el F3DM, uno de los primeros vehículos híbridos enchufables de producción en serie del mundo. Esa apuesta hizo que el multimillonario estadounidense Warren Buffett comprara una participación del 10%. “Estoy seguro de que algún día esta empresa se convertirá en el mayor actor de un mercado mundial, que inevitablemente se volverá eléctrico”, proyectó el inversor.

En 2010, tras lanzar BYD e6, un monovolumen totalmente eléctrico, la marca empezó a exportar sus vehículos a mercados internacionales, incluyendo Europa y América Latina. A partir de 2015, BYD aceleró su expansión global. Estableció plantas de ensamblaje en América del Sur, Europa y África y abrió centros de I+D en Estados Unidos, Japón y Alemania. En la planta de Camacari, en Brasil, la empresa fabricó en octubre su coche número 14 millones, que Chuanfu en persona regaló al presidente Lula da Silva en agradecimiento a su apuesta por la tecnología china.

Espectadores de una revolución

Para Fresco, Europa ha estado en estos años “mirando para otro lado” mientras se estaban produciendo “revoluciones tecnológicas” con la movilidad eléctrica, tanto en China como en Estados Unidos.

“Si en medio de una revolución tecnológica, con Tesla por un lado y BYD por el otro, te empeñas en seguir haciendo coches de combustión, te vas a ir al hoyo. Europa se está quedando fuera de la nueva ola tecnológica”, analiza. La decisión de estirar los modelos contaminantes más allá de 2035 es un “ejercicio de miopía del que Europa se arrepentirá”.

La gran incógnita en Europa no es que vaya a inundarse de coches eléctricos, sino, según la reflexión de estos dos especialistas, la pregunta es “si los van a fabricar las marcas europeas o las marcas chinas, que ya han sacado una ventaja enorme”.

No hay arancel que frene la movilidad eléctrica

En diciembre de 2024, la Comisión Europea intentó frenar la llegada cada vez mayor de vehículos eléctricos desde China con aranceles proteccionistas de hasta el 35%. La medida no ha funcionado. Un año después, la cuota de mercado de las marcas chinas es cada vez más grande en casi todos los países europeos.

“Poner aranceles a alguien que nos vende coches competitivos es un problema. Se hizo con las placas solares chinas y no pasó nada. Los fabricantes chinos lograron ir a precios competitivos aún con aranceles”, razona Cugat. “La única función de los aranceles es subir los precios en el momento en el que la demanda empieza a dispararse. En España hemos superado la barrera de las 100.000 ventas. ¿Cómo la UE va a explicar y a defender una política que va contra el bolsillo de los ciudadanos?”, se pregunta este experto.

Un buen año para la venta de coches en España y un ejercicio realmente positivo para los vehículos fabricados en China. El año 2025 se cerró con más de 1,14 millones de turismos matriculados en España y, de ellos, más de 104.200 fueron modelos de algunas de las marcas del gigante asiático. Es decir, ya suponen casi uno de cada 10 coches vendidos en el mercado español. En pocos años, estas enseñas más o menos conocidas han logrado hacerse un hueco aquí y en el conjunto de Europa, pese a los aranceles que hace meses aprobó Bruselas para tratar de frenar su desembarco al entender que cuentan con el respaldo económico del Gobierno de Xi Jinping.

Los datos publicados este viernes por las patronales de fabricantes (Anfac) y concesionarios (Faconauto y Ganvan) ponen de relieve que la venta de coches vuelve a tener salud en España. También, que los modelos menos contaminantes van ganando terreno y que una parte de ellos son chinos.

Si se ven los datos de los turismos electrificados (los 100% eléctricos y los híbridos enchufables), en un año sus ventas se han disparado más de un 94% hasta superar las 225.000 unidades, entre todos los fabricantes. De ellos, destaca un modelo 'made in China'. Se trata del BYD Seal U, un SUV (todoterreno urbano) eléctrico que ha superado las 10.360 unidades matriculadas en el conjunto de 2025. 

En el siguiente gráfico se ve la evolución, en un año, de las marcas chinas en España en número de matriculaciones.

En el caso de BYD –acrónimo de Build your dreams–, en los 12 meses de 2025 superó las 25.000 unidades vendidas en España, en un ejercicio que ha consolidado su despegue. De hecho, el gigante chino, que comercializa tanto híbridos como eléctricos, hace meses que superó a Tesla a escala global. Y, en el año que acaba de concluir, también ha confirmado el 'sorpasso' doméstico. 

La multinacional estadounidense cerró diciembre con algo más de 16.000 unidades vendidas en España, un 4% menos que en 2024. Tampoco puede decirse que haya sido un año nefasto para la empresa presidida por Elon Musk, que en varios mercados europeos ha vivido un boicot, por las opiniones políticas del dueño de la marca de coches eléctricos. También, una tenaz huelga en uno de sus principales mercados en Europa, Suecia.

De hecho, la caída de Tesla en todo el mundo es mayor. En el conjunto del año, redujo la entrega de modelos en un 8,5% en 2025, hasta 1,63 millones de coches. En el cuarto trimestre, el retroceso fue del 15,6%, quedándose en 418.227 vehículos, según los datos publicados por la multinacional estadounidense.

Las marcas más vendidas

En España se comercializan más de 20 marcas de origen chino, algunas más conocidas como la citada BYD o MG y otras que no tienen tanto renombre. En este tema resumimos quién es quién en el panorama de marcas del gigante asiático.

Y en el siguiente cuadro se refleja la evolución de las diferentes enseñas del gigante asiático a lo largo del último ejercicio.

La que más vende es MG, que es fuerte, sobre todo, en vehículos de combustión e híbridos. En total, se matricularon en 2025 más de 45.000 turismos de esa enseña. De ellos, casi la mitad, más de 23.700, correspondieron al MG ZS, un SUV urbano que ronda los 16.000 euros. Fue el tercer modelo más vendido en España en el conjunto del año, solo por detrás del Renault Clio (más de 27.000 coches) y del Dacia Sandero, que lideró el mercado con más de 38.500 turismos matriculados.

Si se ve la foto global, la japonesa Toyota volvió a liderar el sector, con 96.290 matriculaciones en 12 meses. Por detrás se quedaron Renault (83.308 unidades) y Volkswagen, con 76.545 coches.

España quiere ser referente en eléctricos pequeños

Los datos de 2025 son importantes porque la industria del automóvil siempre dice que, para que haya producción local de coches, primero tiene que haber demanda, porque esta última tira de la primera. Están creciendo los vehículos chinos y España tiene que acelerar para garantizar la producción de nuevos modelos. Más aún por ser un país donde no se toman las decisiones corporativas, porque no hay grandes fabricantes locales. Sí los hay, en cambio, en el sector de los componentes que, en los últimos meses, está mirando a la industria de la defensa como alternativa para crecer.

La docena de factorías que operan en este país están muy atentas al proceso de transformación de la industria. Por un lado, porque Bruselas ha dado más tiempo a los coches de combustión, que ya no dejarán de producirse de golpe en 2035. Por otro, porque todos los actores del sector y las Administraciones públicas (tanto el Estado como los gobiernos regionales) se han puesto de acuerdo para lanzar el Plan Auto 2030, que pretende acelerar la producción local de coches eléctricos, de baterías y de componentes de uso dual, tanto para la automoción como para la defensa.

Ese Plan Auto 2030 tiene prevista una inversión pública de 6.000 millones de euros en cinco años –a la espera de Presupuestos– y otros 40.000 millones de inversión privada. La meta es garantizar la producción de coches y el empleo que va asociado, que actualmente suma cerca de 150.000 trabajadores.

En el siguiente cuadro se resumen los coches eléctricos que se fabrican o lo harán a corto plazo en España y en qué centros.

Para el año que comienza está previsto que se inicie el ensamblaje en Barcelona de dos modelos del grupo Volkswagen. Por un lado, el Cupra Raval. Por otro, un modelo de pequeñas dimensiones bajo la enseña VW. Ambos cumplen el objetivo de acelerar en el segmento donde España quiere ser referente: los vehículos eléctricos más pequeños y más económicos.

“España tiene que fabricar coches eléctricos competitivos, que los ciudadanos se los puedan permitir. La electrificación ha llegado para quedarse y todos tenemos que poder acceder a ella”, aseguró el presidente del Gobierno en la presentación del Plan Auto 2030, cifrando ese precio en el entorno de los 20.000 euros.

“Comprar un coche eléctrico, para muchas familias, es una inversión muy importante. Esos ciudadanos merecen un ejercicio de honestidad: hay que pisar el acelerador”, aseguró Pedro Sánchez. “Hemos avanzado mucho, con ayudas e incentivos, pero comprar eléctricos sigue siendo más caro”, reconoció.

En un acto multitudinario con centenares de informadores de toda Europa reunidos en Barcelona, la firma china BYD ha dado a conocer las variantes híbridas enchufables de su SUV compacto, el Atto 2, además de una nueva versión eléctrica del mismo modelo con mayor autonomía y equipamiento más extenso, llamado Comfort. Tanto exterior como interiormente, el coche es el mismo Atto 2 del que te hablamos en esta web hace pocos días (pulsa aquí para leer el artículo).

Los nuevos enchufables heredan la tecnología Dual Mode que la marca emplea ya en los Seal U y Seal 6 DM-i. Son en concreto dos variantes: una sencilla de 166 CV y batería de 7,8 kWh que ofrece 40 kilómetros de autonomía eléctrica, denominada Active, y otra más sofisticada -Boost- que dispone de 212 CV y cuya batería de 18 kWh permite recorrer 90 km sin intervención del motor térmico. Ambas se benefician en España del distintivo ambiental 0 emisiones.

La tecnología empleada por BYD contempla dos modos de funcionamiento del sistema híbrido. En el denominado EV (eléctrico), las ruedas son impulsadas únicamente por el motor eléctrico; en el HEV (híbrido) se aplica el mismo principio la mayor parte del tiempo, con el motor de gasolina suministrando energía a la batería y al motor eléctrico a través de un inversor, de forma que la respuesta de conducción es generalmente la de un vehículo eléctrico.

Cuando se requiere potencia adicional, el modo HEV puede pasar de funcionar de serie a hacerlo en paralelo, es decir, sumando el potencial del motor de gasolina al del eléctrico. En las dos versiones, el primero es un bloque de cuatro cilindros 1,5 litros que entrega por sí solo 98 CV de potencia.

La recarga únicamente puede realizarse en corriente alterna, a un máximo de 3,3 kW para la batería más pequeña y de 6,6 kW para la más capaz. En este último caso, el paso del 15 al 100% precisa de tres horas; en 2,7 horas se completa la recarga completa de la variante de 7,8 kWh.

Las variantes DM-i del Atto 2 cuentan con un maletero un poco mayor que el del modelo eléctrico. Cubica 425 litros si los cinco asientos se hallan en su posición habitual y 1.335 cuando se procede a plegar los traseros.

La versión Active lleva de serie pantalla central de 12,8 pulgadas, que ya no es giratoria -como era costumbre en BYD hasta la fecha-, Google integrado en el sistema multimedia, llave digital, pintura metalizada, faros delanteros y pilotos traseros de led, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, cuatro puertos USB-C, control por voz y sensores de aparcamiento traseros, además de cámara de visión posterior.

El acabado Boost agrega techo panorámico con cortinilla eléctrica, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de 360 grados, asientos delanteros y volante dotados de calefacción, carga inalámbrica de 50 W para móviles y función de carga bidireccional V2L.

Para la carrocería se han desplegado cuatro colores: Time Gray, Skiing White, Obsidian Black y Midnight Blue, este último exclusivo de los híbridos enchufables. El interior es negro salvo en el acabado Boost, que puede llevarlo en color beis.

La china BYD trae a nuestro país el Atto 2 enchufable a precios sumamente competitivos. El modelo Active tiene un precio oficial de 28.200 euros, que con campañas se quedan en 25.990; si se aplican el Moves con achatarramiento de un vehículo antiguo y la financiación de la marca, esta versión puede salir por 18.190 euros.

Por su parte, la variante de 212 CV y batería grande cuesta 31.230 euros de tarifa y 29.990 con descuentos, así como 20.190 euros con Moves y financiación.

Tercera variante eléctrica

Como adelantábamos al inicio, la gama del Atto 2 eléctrico añade el acabado Comfort a una gama que hasta el momento solo ofrecía dos terminaciones, Active y Boost, ambas equipadas con motor eléctrico de 177 CV y batería de 45 kWh. La nueva variante escala a 204 CV e incorpora una batería más capaz, de 64,8 kWh, gracias a la cual la autonomía con una carga sube a 430 km. El consumo pasa de 16 a 17,4 kWh/100 km en el ciclo de homologación WLTP.

Para recargar la batería se puede recurrir a puntos de corriente continua de mayor potencia, 155 kW, donde es posible recuperar del 10 al 80% de la energía que puede albergar el dispositivo en 25 minutos. En corriente alterna se mantiene el tope de 11 kW, con los que la recarga completa lleva 7 horas.

El Atto 2 Comfort acompaña su rendimiento superior con mejoras de equipamiento que incluyen techo panorámico, tapicería de cuero sintético, asientos delanteros eléctricos y calefactables, ocho altavoces, carga inalámbrica para smartphones, cuatro tomas USB-C, carga V2L, cámara 360º y tecnología NFC para utilizar el móvil o el reloj inteligente como llave digital.

Esta tercera versión eléctrica del SUV de BYD llegará a los concesionarios españoles el próximo mes de febrero, mientras que las híbridas enchufables deberían estar ya disponibles. Su precio es de 36.200 euros, 31.740 con campañas y 20.990 euros en caso de descontar Moves, certificado CAE y oferta de financiación.

El gigante chino BYD es uno de los fabricantes que más fuerte ha apostado por la entrada en Europa. En nuestro país cuenta ya con 10 modelos en catálogo, todos ellos eléctricos puros o híbridos enchufables porque -recordemos- se trata del mayor productor mundial de vehículos enchufables y de hecho hace ya tiempo que dejó de fabricar modelos térmicos.

La semana pasada hemos conducido uno de los BYD más interesantes para un usuario para que no busque grandes lujos ni prestaciones deslumbrantes, sino un coche honesto y eficiente. El Atto 2 es el tercer modelo más pequeño de la marca, pero con 4,31 metros de largo iguala prácticamente a un Dolphin y es bastante mayor que el Dolphin Surf, el utilitario eléctrico que triunfa ahora mismo en España (puedes leer nuestra prueba pulsando aquí).

Por puro azar, la prueba del Atto 2 eléctrico, el único que había disponible hasta el momento, ha tenido lugar solo unos pocos días antes de conocer su nueva versión híbrida enchufable, de la que te hablaremos dentro de muy poco. Por tamaño, cualquiera de ellas ofrece unas plazas traseras notablemente espaciosas para un vehículo del segmento B, que se benefician además de un piso totalmente plano.

Sin excesivos lujos, los ocupantes de dichos asientos disponen de tomas USB (una normal y otra de tipo C) y de buenos espacios para depositar objetos, tanto en el interior de las puertas como en el extremo posterior de la consola central.

El maletero cuenta con 400 litros de capacidad con las cinco plazas en su emplazamiento habitual y con 1.340 litros en caso de plegar los respaldos traseros. Además de ser capaz y aprovechable, el compartimento tiene una cualidad adicional: un doble fondo perfecto para llevar los cables de recarga del coche, como puedes ver en las imágenes.

En el interior encontramos un acabado correcto e incluso vistoso en algunos elementos, además de un cuadro de instrumentos de 8,8 pulgadas y una pantalla central que, según la versión (solo hay dos, de momento: Active y Boost), tiene 10,1 o 12,8 pulgadas. Esta última, como es característico de BYD, puede colocarse en posición horizontal o vertical.

Las dos variantes del Atto 2 incorporan un motor eléctrico de 130 kW, unos 177 CV, que se alimenta de una batería LFP de 45,1 kWh. Aunque se desconoce el peso total del vehículo, la potencia a disposición del conductor resulta suficiente para desplazarlo con alegría, como muestra el dato de aceleración de 0 a 100 km/h, de 7,9 segundos.

Es posible regular la entrega de esa fuerza por medio de un selector de modos de conducción que, además de los acostumbrados programas Eco, Normal y Sport, incluía en la versión de pruebas uno específico para circular por nieve o hielo.

Más de 300 km de alcance

En términos de consumo de energía, el motor eléctrico de este Atto 2 se mueve en el entorno de 16 kWh/100 km, que es justamente el registro obtenido en la prueba de homologación WLTP. En tráfico urbano es fácil ver en el cuadro cifras entre 12 y 14 kWh/100 km, mientras que en carretera lo más común es rondar los 17-18. En consecuencia, la batería del Atto 2 da para recorrer más de 300 kilómetros en ciudad -la autonomía homologada en ciclo combinado es de 312 km- y fuera de ella el rango viene a situarse en unos 250.

La recarga del modelo chino presenta magnitudes discretas con respecto a las de la competencia. En corriente continua admite un máximo de 65 kW, y la operación para pasar del 10 al 80% de la batería lleva 37 minutos; si se usa corriente alterna, el tope está en 11 kW y la recarga completa necesita 5,5 horas.

Como hemos apuntado más arriba, la gama del Atto 2 se compone de dos únicos acabados: Active, a la venta desde 25.790 euros antes de ayudas, y Boost, que cuesta 27.050 euros en las mismas circunstancias. Desde la versión básica son de serie las llantas de 17 pulgadas, el techo panorámico y los sensores de aparcamiento traseros con cámara.

Más llamativo aún, se suministran asientos delanteros con ajuste eléctrico (de seis movimientos el del conductor y de cuatro el del acompañante), arranque sin llave y climatización por bomba de calor, entre otros elementos de equipamiento.

Resumiendo, el Atto 2 es de esos modelos que tal vez no enamoran a primera vista pero que acaban convenciendo a medida que se pasa tiempo -valga la expresión- con ellos. En su versión eléctrica, nos parece una buena alternativa para el uso diario de quien pueda disponer con facilidad de un punto de carga. Además, a diferencia del Dolphin Surf, permite perfectamente salir a carretera y viajar con cuatro pasajeros, más el conductor, a bordo y transportar el equipaje de todos ellos para un fin de semana.

Para poner el lazo al producto, se presenta a un precio muy competitivo que se hace compatible con un equipamiento muy extenso incluso en su variante más económica.

Este cochecito amarillo que ves en las imágenes ha sido el modelo eléctrico más vendido en nuestro país durante el mes de octubre. En el texto que sigue pretendemos explicar las razones de ese hito, que no es flor de un día, más allá de consideraciones que nunca se pueden ignorar, como la estética y un precio en este caso muy competitivo.

La primera cualidad del BYD Dolphin Surf no es otra que sus dimensiones reducidas. Con 3,99 metros de longitud y 308 litros de maletero, el eléctrico chino forma parte de una nueva hornada de coches utilitarios y urbanos movidos por baterías cuya sola existencia representa, a nuestro juicio, la mejor noticia que ha vivido el sector del automóvil en tiempos recientes, después de años en los que solo salían al mercado eléctricos enormes y muy pesados.

Hablamos de una generación de vehículos entre los que se cuentan el Renault 5 E-Tech, el Hyundai Inster y el Dacia Spring, por mencionar solo los que nos parecen más destacados. Después de probar el Dolphin Surf, no nos cabe duda de que también merece figurar en esta lista de escogidos.

Para empezar, el modelo de BYD, homologado solo para cuatro pasajeros, dispone de unas plazas traseras notablemente amplias para dos personas, como razonable es el tamaño del maletero teniendo en cuenta sus dimensiones generales. Ambas cotas cumplen más que de sobra para el uso cotidiano y urbano al que se dedicará un coche como este.

Aunque la marca no comunica su peso total, está claro que se trata de un vehículo ligero, y ello tiene una larga serie de ventajas. La primera es un consumo de energía muy contenido. Es cierto que el promedio ronda los 16 kWh/100 km, una cifra alta que se explica porque la prueba de homologación incluye tanto tramos urbanos como de carretera, pero en ciudad -repetimos, el terreno idóneo para este coche- es fácil moverse a diario entre los 10 y los 12 kWh/100 km.

Con estos registros, la autonomía que otorga una carga del Dolphin Surf supera los 300 kilómetros, con lo que no será complicado pasarse una semana sin enchufarlo a la red. Esto lo hace idóneo para usuarios que tal vez no disponen de un punto de carga en su domicilio, pero sí pueden tener acceso a él en la oficina o en alguna instalación pública.

Hemos probado la versión del Surf equipada con batería LFP de 43,2 kWh, la cual puede alimentar un motor eléctrico de 88 caballos o bien uno de 156 CV. El primero está asociado al acabado Boost y el segundo al Comfort, el más completo de los tres disponibles. La versión más asequible del coche se denomina Active y dispone del motor de 88 CV vinculado a una batería más pequeña, de 30 kWh, con autonomía para unos 220 kilómetros. 

Creemos que esta última variante puede bastar para aquellas personas que hagan menos desplazamientos y/o tengan mayor facilidad para recargar. En cuanto a las otras dos, la de motor más pequeño cumple igualmente en los trayectos cotidianos y la más potente seguramente resulte más recomendable para quien se mueva más por cincunvalaciones y autovías y menos por el centro de las ciudades.

La batería de 43 kWh soporta 11 kW en corriente alterna y 85 kW en continua. La recarga completa en el primer caso lleva cinco horas, y para el paso del 10 al 80% en un punto de alta potencia se precisan 30 minutos.

Aspectos bien resueltos

A pesar de su precio, que luego detallaremos, el Dolphin Surf no transmite la impresión de ser un coche low cost. Los materiales del interior y sus ajustes son más que correctos, y solo afean un poco el conjunto detalles como la pobre apariencia que ofrecen los respaldos de los asientos traseros cuando abrimos el maletero o los cables que cuelgan en la parte inferior, y oculta a la vista, del salpicadero.

BYD ha optado aquí por proporcionar al conductor una pequeña batería de botones físicos con los que manejar funciones básicas del coche, desde el cambio de marchas hasta la selección entre los tres modos de conducción posibles, al que se suma en la versión Comfort que hemos conducido un cuarto específico para circular fuera del asfalto (lo que tampoco tiene excesivo sentido, todo sea dicho).

Se nota que la firma china toma nota de los comentarios de clientes y especialistas en lo que a funcionamiento y notificación de las ayudas a la conducción se refiere. La ingeniosa solución que propone en el Dolphin Surf es que los mandos del audio sirvan para bajar o subir tanto el volumen de la música o la radio como el de los avisos de aquellos sistemas, a menudo muy molestos.

Esta operación puede realizarse desde la ruleta situada junto a los botones a los que antes hacíamos referencia y también desde los mandos correspondientes del volante. De cualquier forma, no está de más avisar al lector de que, al reducir el volumen de las alertas, también bajamos en este caso el de los sensores de aparcamiento, por ejemplo, de modo que conviene no confiarse a la hora de estacionar.

BYD pone a la venta su urbano eléctrico a partir de 18.780 euros con motor de 88 CV y batería de 30 kWh. La versión intermedia -motor de 88 CV y batería de 43 kWh- cuesta 22.780 euros y la top de gama sale por 25.280, precios todos antes de eventuales ayudas, de manera que quien obtenga los incentivos completos del Moves y del CAE podría disfrutar del Dolphin Surf más básico por menos de 11.000 euros.

No es necesario subrayar lo atractiva que resulta esta cifra a la vista de las alturas a que ha escalado del precio de los coches -y más los eléctricos- en los últimos años, así como lo que puede ayudar al Surf a seguir siendo uno de los modelos más demandados de su segmento en los próximos tiempos. 

Si el comprador se inclina por la variante Comfort, le sería accesible, después de ayudas, por 17.330 euros que incluyen un nivel de equipamiento que a menudo no ofrecen de serie vehículos de dos y hasta tres veces su precio. Entre otros elementos: asientos delanteros eléctricos y con calefacción, carga bidireccional V2L, cámara de visión trasera y 360º, acceso y arranque sin llave, navegador, cargador inalámbrico para móvil y pantalla central de 10,1 pulgadas rotatoria, como es característico de BYD.

Salvo error por nuestra parte, el único detalle que se echa de menos es la información sobre la temperatura fuera del vehículo, que es muy conveniente conocer especialmente en estas fechas en que, dependiendo de dónde se viva, es posible encontrar hielo en la calzada. También se agradecerían puntos de luz en las plazas traseras, el maletero y el interior de la guantera.

El auge de los fabricantes chinos de coches eléctricos transforma la industria mundial con una rapidez que sorprende incluso a los observadores más atentos. Su capacidad para producir vehículos de altas prestaciones en serie ya no se limita a la gama asequible, porque también han irrumpido en el territorio exclusivo de los hiperdeportivos.

Lo que antes parecía un terreno reservado a marcas europeas con larga tradición ahora se ve ocupado por propuestas chinas que demuestran avances tecnológicos de enorme magnitud. Este cambio de paradigma se refleja con claridad en el nuevo récord mundial de velocidad que protagoniza un modelo de origen asiático.

Un prototipo presentado hace meses se ha convertido en una máquina que pulveriza cifras

El Yangwang U9 Xtreme alcanzó 496,22 km/h en la pista de pruebas ATP Automotive Testing Papenburg, en Alemania, y con esa marca superó el registro del Bugatti Chiron Super Sport 300+ que reinaba desde 2019 con 490,484 km/h. De esta manera se ha convertido en el coche más rápido del planeta y, lo más llamativo, en un automóvil de producción con propulsión eléctrica.

El golpe simbólico para la vieja guardia europea resulta evidente porque firmas como Bugatti, Ferrari, Koenigsegg o Porsche llevaban décadas controlando ese territorio. De pronto, un fabricante chino demuestra que la cima tecnológica ya no pertenece de forma exclusiva al continente europeo y que la supremacía puede cambiar de manos en cuestión de meses. La llegada del U9 Xtreme, por tanto, supone un antes y un después que altera las jerarquías establecidas.

El modelo que acaba de imponer la nueva marca fue presentado inicialmente como prototipo bajo el nombre de Track Edition y prometía 350 km/h. Ahora se anuncia como una serie muy limitada de 30 unidades, lo que lo sitúa en el mercado de los coleccionistas más exclusivos. Aunque la marca no ha publicado el precio, sí confirmó que incorporará todas las mejoras que permitieron conseguir el récord.

Antes de alcanzar los casi 500 km/h, el Yangwang ya se había dejado ver en las tablas de velocidad. En agosto se proclamó el eléctrico más rápido al llegar a 472,41 km/h, arrebatando el título al Rimac Nevera R, que poco antes había marcado 431,45 km/h. La ambición de BYD era superar a todos los rivales, y en apenas unas semanas lo consiguió.

eMarc Basseng fue el piloto que manejó el coche en Alemania y, según declaró, el motor eléctrico le permitió concentrarse por completo en la pista al carecer de cambios de marcha. Explicó que el rendimiento del vehículo sería imposible de replicar con un motor de combustión.

Por su parte, la vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, calificó el momento como un logro del equipo de investigación y desarrollo de la compañía y expresó su agradecimiento tanto al piloto como a los ingenieros que participaron en el proyecto.

Un sistema eléctrico extremo sostiene la velocidad y la estabilidad a niveles inéditos

El secreto de semejante velocidad radica en una arquitectura de cuatro motores eléctricos de ultraalta velocidad que entregan 3.000 CV y llegan a 30.000 rpm. Se alimentan de un sistema de 1.200 V con batería Blade de litio-ferrofosfato, capaz de soportar descargas extremas.

Este diseño permite que cada rueda reciba la potencia de forma independiente y que el coche mantenga el control incluso en situaciones de máxima exigencia.

A este despliegue se añaden elementos desarrollados para soportar esfuerzos extremos, como neumáticos semi-slick, discos carbocerámicos y pinzas de titanio. La suspensión activa DiSus-X permite incluso que el vehículo supere baches con saltos controlados, un detalle que se suma a su capacidad para rodar por circuito a gran nivel. En Nürburgring registró un tiempo inferior a siete minutos, dato que confirma que no se trata solo de un cohete en línea recta.

La batalla por superar los 500 km/h se ha convertido en una cuestión de orgullo

La competencia observa con inquietud. Bugatti perdió el cetro, Rimac quedó atrás y Koenigsegg Jesko Absolut anuncia que puede superar los 500 km/h, aunque todavía no lo ha demostrado.

El récord conseguido por BYD se inscribe en un contexto de rivalidad feroz, donde cada marca busca figurar en los entre los mejores con cifras que desafían los límites de la física. Aunque luego eso no sirva en la conducción del día a día.

El U9 Xtreme ha rozado la frontera psicológica de los 500 km/h y todo apunta a que esa barrera caerá pronto, ya sea en manos de BYD o de otro fabricante. El momento actual se ha convertido en una carrera de orgullo y ambición tecnológica, y en este instante el timón lo sostiene un coche chino que ruge con electricidad pura.

Pocas marcas chinas han llegado a España mostrando el fuste del que está haciendo alarde BYD, el líder mundial en producción de vehículos enchufables. Con los nuevos Seal 6 y Seal U Touring, que acabamos de conocer y conducir en Madrid, son ya 11 los modelos que tiene a la venta en nuestro país, donde está desarrollando también -y en tiempo récord- una amplia red comercial.

El Seal 6 es ligeramente más largo que el Seal ya ampliamente conocido (4,84 frente a 4,80 m) y, a diferencia de él, se presenta tanto en carrocería sedán como familiar. La distancia entre ejes, de 2,79 m, proporciona una notable amplitud para las piernas de los pasajeros, pero estos disfrutan sobre todo de una anchura al nivel de los hombros que se halla entre las mejores del segmento D al que pertenece el coche.

La berlina dispone de 491 litros de capacidad en el maletero, por 500 litros del Touring. Con los asientos traseros plegados, el familiar llega a poner a disposición del usuario 1.535 litros de volumen útil.

En términos estéticos, la marca abunda en su lenguaje de diseño Ocean, que aquí se expresa en un frontal fluido y dinámico, faros led inspirados en el cristal, una parrilla limpia, de pocos adornos, y unas llantas de aleación de 18 pulgadas que buscan transmitir cierto toque deportivo. Como otros modelos de la casa, el interior toma como fuente de inspiración las formas marinas.

En lo relativo a motorización, el Seal 6 sigue los pasos del Seal U DM-i, el modelo de BYD más vendido en España. Hablamos de un sistema híbrido enchufable, equipado con tecnología Dual Mode Intelligent, que permite recorrer hasta 105 kilómetros con la carga de la batería (unos 140 en ciudad). Como siempre le gusta recordar a la firma china, el coche se beneficia de una gran autonomía total, en este caso 1.505 km, la que hace posible la combinación de la batería de alto voltaje y del depósito de gasolina, de 65 litros.

La tecnología DM-i presenta la peculiaridad de poder operar en modo eléctrico o híbrido y de alternar el funcionamiento en serie o en paralelo con vistas a optimizar consumo y prestaciones. De esta forma, el modelo circula la mayor parte del tiempo como un eléctrico, si bien su autonomía combinada lo sitúa como alternativa no solo a los híbridos convencionales, sino también a los propios vehículos de combustión, según el fabricante.

El Seal 6 DM-i ofrece una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de nueve segundos y una velocidad máxima de 180 km/h. Incorpora la blade battery característica de BYD y dispone de función V2L (Vehicle to Load) para alimentar dispositivos externos de hasta 3,3 kW.

La gama del nuevo modelo se articula en dos carrocerías, como decíamos, y tres acabados. En la base encontramos el denominado Boost, asociado a una batería de 10,08 kWh y un motor eléctrico de 184 caballos; por encima, las versiones Comfort Lite y Comfort ven incrementada la potencia hasta 212 CV e incorporan una batería de 19 kWh.

Esta última puede abastecerse en puntos de carga rápida de un máximo de 26 kW, donde el paso del 30% al 80% de su capacidad en 23 minutos, así como con corriente alterna de hasta 6,6 kW. Las variantes Boost únicamente admiten corriente alterna, y solo de 3,3 kW.

En el sedán, la autonomía eléctrica en ciclo combinado alcanza los 105 km, mientras que en el Touring llega a 100 km. Con la batería de 10 kWh, el alcance disminuye a 55 kilómetros.

Precios y equipamiento

El Seal 6 DM-i está ya a la venta a un precio que parte de 37.000 euros para el acabado Boost, cantidad que desciende a 30.790 euros con las campañas de la marca y el Plan Moves III con achatarramiento de un vehículo antiguo. En carrocería familiar, la factura arranca en 38.500 euros, que igualmente pueden menguar hasta 32.290. Como se aprecia, el Touring supone un desembolso extra de 1.500 euros respecto al sedán a igualdad de equipamiento.

BYD informa de que la promoción de financiación del modelo permite descontar 2.800 euros adicionales, con lo que la berlina saldría por 27.990 euros y el familiar, por 29.490 euros.

Desde el acabado Boost, se incluyen en el equipamiento de serie la pintura metalizada, faros led, llantas de aleación de 17“, asientos delanteros eléctricos, retrovisores plegables, instrumentación digital de 8,8” y pantalla táctil de 12,8“, cuatro puertos USB, sensores de aparcamiento, cámara trasera y función V2L, como señalábamos anteriormente. La versión Touring añade barras de techo, portón trasero eléctrico y limpialuneta.

En lo alto del catálogo, la versión Comfort incorpora una batería de mayor capacidad y un cargador más potente, además de pantalla de 15,6“, volante calefactado, llantas de aleación de 18”, cristales oscurecidos, iluminación ambiental, retrovisor antideslumbrante, carga inalámbrica para móviles y un equipo de sonido mejorado con ocho altavoces.

La gama también incluye la edición Comfort Lite, que cuenta con el mismo equipamiento que la versión Comfort pero emplea una pantalla táctil para el sistema de infoentretenimiento un poco más pequeña, de 12,8 pulgadas.

El fabricante chino BYD, líder mundial en producción vehículos enchufables, acaba de actualizar uno de sus modelos más populares, el Dolphin, para dotarlo de mayor potencia de carga rápida, un equipamiento más extenso y suspensiones revisadas a fin de mejorar su confort y dinamismo.

Desde su lanzamiento en el verano de 2023, el Dolphin ha logrado posicionarse como líder de ventas entre los vehículos 100% eléctricos del segmento C (mediano), con una cuota de mercado del 36,45% y 1.193 unidades matriculadas hasta el mes de junio. En total, más de 2.500 clientes han apostado por este modelo desde su llegada al mercado español.

Ahora, BYD pretende sumar a la combinación de versatilidad, agilidad y eficiencia que ofrece su modelo compacto una relación calidad-precio aún más ventajosa para el cliente, además de consolidarlo como una solución de movilidad eléctrica asequible capaz de satisfacer las necesidades de un gran número de conductores.

Junto con un mayor equipamiento tecnológico y de confort, una de las principales novedades de la gama Dolphin es, como decíamos, el aumento de la potencia máxima de carga en corriente continua, que pasa de 88 kW a 110 kW. Esto permite reducir el tiempo necesario para pasar del 30% al 80% de capacidad de la batería, que ahora es de 26 minutos.

También se ha optimizado la bomba de calor, que forma parte del equipamiento de serie del coche, a fin de lograr una mayor eficiencia. Además, los nuevos ajustes en la suspensión, que afectan tanto a los amortiguadores como a las barras estabilizadoras, y en la dirección buscan mejorar la agilidad y la precisión de conducción al tiempo que se mantiene un elevado confort de marcha.

Por último, los retoques realizados en el maletero hacen posible que el espacio destinado al equipaje aumente de 345 litros a 364 litros. Las dimensiones exteriores del vehículo -por ejemplo, sus 4,29 metros de longitud- no experimentan cambios.

Construido sobre la denominada e-Platform 3.0 del grupo chino y equipado con una blade battery de 60,4 kWh de capacidad, el Dolphin homologa una autonomía en el preceptivo ciclo combinado WLTP de hasta 427 kilómetros en sus dos versiones disponibles, Comfort y Design, así como un máximo de 559 en conducción exclusivamente urbana. El sistema de impulsión eléctrico, que integra ocho componentes en un único conjunto, desarrolla 150 kW, unos 204 caballos.

Exteriormente, el modelo chino exhibe un lenguaje de diseño conocido como Ocean Aesthetics dentro de BYD y renueva ahora la gama de colores de su carrocería, que cuenta ahora con pintura monocromática en todas las versiones. Se mantienen los acabados de pintura Skiing white y Cream White al mismo tiempo que se añaden tonos para los colores Jet black y Urban grey.

Las llantas de aleación de 17 pulgadas, que forman parte del equipamiento de serie, pasan a lucir un acabado bicolor a partir de esta actualización, y para el interior se puede seguir optando por un acabado en color negro o beis.

Equipamiento y precios

Desde la terminación Comfort, el BYD Dolphin dispone en su dotación de serie de elementos como la frenada automática de emergencia, aviso de colisión trasera, asistente de mantenimiento en el carril, control de crucero adaptativo, cámara de 360 grados, reconocimiento de señales de tráfico, asientos delanteros eléctricos y calefactados o tapicería de piel sintética. Con la presente puesta al día del modelo, se añade a su equipamiento la apertura digital NFC desde el smartphone del usuario, el volante calefactado y el sensor de lluvia.

El acabado Design agrega a todo ello el techo panorámico, cristales de privacidad en las plazas traseras, carga inalámbrica para teléfono móvil y, como añadido a partir de este momento, la función de ventilación para los asientos delanteros.

Los precios oficiales de la gama son de 36.690 euros para el acabado Comfort y 38.690 para el Design. Con las promociones de la marca, las ayudas a la compra del Plan Moves III y la rebaja que supone el Certificado de Ahorro Energético (CAE), BYD comunica que es posible obtener un Dolphin desde 23.040 euros en la primera terminación y desde 24.240 euros en la segunda.

BYD lanza al mercado su modelo más económico y compacto, por supuesto eléctrico, de nombre Dolphin Surf, y cuyas ventas acelerarán los objetivos comerciales del fabricante chino para España: alcanzar un 1,5% cuota al cierre del curso, o lo que es lo mismo, entre las 15.000 y 16.000 matriculaciones, tres veces más que las algo más de 5.000 ventas con las que abrochó 2024.

Marca del momento, BYD es mucho más que un fabricante de automóviles. Su desafío a Tesla, a la que ya supera en ventas mundiales de modelos eléctricos e híbridos enchufables, y un arsenal tecnológico en soluciones de carga y baterías, la posicionan como un serio rival a marcas europeas y norteamericanas en prácticamente todos los segmentos. Y en el de los urbanos eléctricos no será menos con el Dolphin Surf, que compite frontalmente con un ramillete de modelos en auge que van desde el premiado Renault 5 hasta el ultracompacto Hyundai Inster, pasando por los económicos Dacia Spring y Leapmotor T03.

Aunque no se trata de un modelo nuevo (ya se vende en China y Latinoamérica), llega a Europa (con un lanzamiento simultáneo en 15 países) con una serie de novedades (desde el nombre hasta el motor, pasando por la dotación) que son clave para entrar en la categoría. La primera, no hay nada de malo en ello, es el precio: por debajo de los 12.000 euros con descuentos de la marca y Plan Moves más achatarramiento del vehículo antiguo.

En la frontera entre un segmento A (urbano) y un B (utilitario), el BYD Dolphin Surf mide 3,99 metros de longitud, con un habitáculo homologado para cuatro ocupantes gracias a sus 2,5 metros de batalla. Con la típica distribución de vehículos de este tamaño de las ruedas en las cuatro esquinas, el espacio interior es otra de sus bazas: es un coche muy bien aprovechado por dentro para pasajeros de talla media-alta. El maletero tampoco desluce: 308 litros, hasta los 1.037 si se abaten los respaldos posteriores.

Con dos motores y dos opciones de batería

Todas las opciones de motorización son eléctricas, siempre con tracción delantera. Aunque el cliente podrá elegir entre dos motores y dos baterías diferentes, que combinadas dan lugar a tres conjuntos motrices distintos. El motor menos potente tiene 65 kWh (88 CV) y se puede asociar a la batería de 30 kW o a la de 43,2 kW. El motor más potente, de 115 kWh (156 CV), se acopla en exclusiva con la batería grande.

Denominada “Blade Battery”, la batería del Dolphin Surf es de tipo LFP (una evolución de las de litio) y se ofrece con dos escalones de autonomía: la pequeña homologa 220 kilómetros, mientras que con la superior se asciende hasta los 322. Se pueden cargar con corriente alterna a un máximo de 11 kW. Y admiten corriente continua de 65 kW la pequeña y 85 kW la grande, pasando del 10 al 80% de carga en menos de 30 minutos.

Dinámicamente es donde se nota más que, aunque no es un coche nuevo, sí es un modelo que ha sido adaptado de pleno para el mercado europeo, siempre más exigente. Se siente ágil en entornos urbanos y tiene un punto de estabilidad, de aplomo, de “coche más grande” en carretera abierta gracias a la distribución del motor y las baterías y a un punto de firmeza de las suspensiones. A esta sensación general de seguridad y confort contribuyen unos ruidos de rodadura y aerodinámicos bastante contenidos y un tacto general de los mandos (volante, pedales) muy gratificantes.

Por lo demás, el interior es “made in BYD”, esto es: número limitado de mandos físicos para dejar el control de la mayoría de las funciones a la omnipresente pantalla central de 10,1 pulgadas (que gira 90 grados, quedando en disposición vertical u horizontal), una pantalla digital tras el volante algo pequeña y una calidad general de materiales y ajustes muy notable.

La gama se organiza en torno a tres niveles de acabado: Active, Boost y Comfort. De serie, incorpora elementos como las llantas de 15 pulgadas, los sensores de aparcamiento traseros y cámara posterior, luces diurnas de LED, acceso y arranque sin llave, control crucero adaptativo, aire acondicionado o retrovisores exteriores ajustables eléctricamente.

Precios y gama:

La autonomía de los modelos eléctricos es uno de los elementos clave en que se centra el trabajo de buena parte de los fabricantes de automóviles. Sus suministradores de este tipo de dispositivos -en su mayoría chinos y, en cualquier caso, asiáticos- se hallan inmersos, en consecuencia, en una batalla sin cuartel por ofrecer la mejor tecnología, a uno de cuyos últimos episodios hemos podido asistir en fechas muy recientes.

Uno de los contendientes es la compañía china CATL, siglas que corresponden a Contemporary Amperex Technology, que acaba de presentar la última evolución en celdas para sus baterías, tendente a conseguir una mayor durabilidad y resistencia a la carga. Su innovación principal es que, con la misma composición química, son capaces de cargar en cinco minutos una batería de más de 500 kilómetros de autonomía.

A través de un evento transmitido en sus redes sociales desde Shanghái en el marco de su Tech Day, del que se ha hecho eco la agencia Europa Press, el consejero delegado y presidente de CATL, Robin Zeng, ha mostrado una versión mejorada de su batería Shenxing, una celda que proporciona más de 520 kilómetros de autonomía con solo cinco minutos de carga.

La agencia señala que el anuncio del gigante chino llega con la intención de superar a su principal competidor, el también fabricante de baterías -y de coches eléctricos y enchufables- BYD. Este presentó recientemente una batería que obtiene 400 km de alcance en el mismo tiempo, un dispositivo que se dispone a incorporar en sus futuros modelos eléctricos construidos sobre la nueva super e-platform.

“El tiempo de repostaje de un vehículo de combustión es de cinco a ocho minutos para unos 500 kilómetros de autonomía. Con nuestra tecnología, logramos el mismo rango en idéntico tiempo”, manifestó al respecto Wang Chuanfu, fundador y presidente de BYD, ahora mismo el mayor productor de coches enchufables (híbridos + eléctricos puros) del mundo.

En el mismo acto donde dieron a conocer estas mejoras, la empresa aprovechó también para anunciar un sistema de carga ultrarrápida capaz, dijo, de suministrar una potencia pico de 1.360 kW. Añadió que ya planea la construcción de más de 4.000 estaciones con esta clase de carga en China, aunque sin especificar plazos.

Por su parte, CATL es uno de los principales proveedores de baterías para los fabricantes de coches eléctricos y cuenta con una presencia considerable de marcas occidentales en su porfolio, entre ellas Tesla, Ford y Stellantis. Recordemos que, con este último consorcio, tiene previsto construir una gigafactoría en las instalaciones de Figueruelas (Zaragoza), proyecto que dispondrá de 4.100 millones de euros de inversión.

Según datos recogidos por la agencia Bloomberg, CATL posee una cuota de mercado de alrededor del 38,2% entre los fabricantes de coches eléctricos. Comparativamente, BYD, su competidor más cercano, tiene el 16,9% de penetración.

Baterías de sodio

El gigante asiático presentó, en el evento antes mencionado, una relevante innovación química, que no es otra que el desarrollo de acumuladores de iones de sodio. Se espera que estos dispositivos reduzcan de manera considerable el coste del que es ahora mismo el componente más caro de un coche eléctrico, lo que llevaría sin duda a un abaratamiento de este tipo de  vehículos en general.

La nueva batería basada en esta tecnología, llamada Naxtra, está lista para su comercialización y ha sido probada en diversas circunstancias extremas, incluyendo climas muy fríos e incendios. CATL asegura que, incluso tras ser colocada en una cámara de hielo a una temperatura de 40 grados bajo cero, la batería no presentó degradación alguna de potencia.

Según la compañía, las baterías Naxtra deberían ser capaces de proporcionar a un vehículo híbrido enchufable una autonomía de unos 200 kilómetros, que puede llegar a los 500 kilómetros en el caso de un vehículo eléctrico.

En comparación con las baterías de litio, las que están basadas en sodio ofrecen mayor seguridad y estabilidad, dado que este metal es menos reactivo que los empleados habitualmente y presenta un riesgo de incendio inferior.

El fabricante chino de vehículos eléctricos e híbridos enchufables BYD está ganando la carrera a las automovilísticas europeas más tradicionales y, también, a Tesla. La empresa con sede en Shenzhen acaba de publicar sus cifras de ventas de 2024. Un año que cerró con un volumen de ingresos de 777.000 millones de yuanes. Es el equivalente a algo más de 99.000 millones de euros.

Sin embargo, la comparación más relevante es con la moneda norteamericana. El ejercicio 2024 fue el primero en el que BYD superó la barrera de los 100.000 millones de dólares en ingresos. En concreto, al tipo de cambio actual son 107.000 millones de la divisa estadounidense y se situó por delante de los 98.000 millones de euros que facturó Tesla durante el conjunto del ejercicio. Un 'sorpasso' que lleva a mirar a BYD como el actual líder en el segmento de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Sin embargo, sobre él también hay nubarrones, como acusación por parte del Gobierno de Brasil de que empleó trabajadores en “condiciones similares a la esclavitud” para la construcción de una fábrica en ese país. 

Los datos de BYD también son relevantes por el crecimiento que está logrando. En el conjunto del último año, sus ingresos despuntaron casi un 30% en comparación con el año anterior. Y su beneficio, un 34%. Ese se situó en 40.300 millones de yuanes, algo más de 5.100 millones de euros. 

BYD ha logrado esa evolución, sobre todo, por su crecimiento interno, dentro de China. Solo el año pasado comercializó en ese mercado más de 1,6 millones de coches eléctricos. Como comparación, Tesla se quedó algo por encima de las 660.000 unidades y otros grupos locales como Geely en algo más de 300.000 vehículos, según la información publicada por la agencia Bloomberg.

Si se comparan las cifras globales en eléctricos puros, BYD está ligeramente por detrás en datos anuales que Tesla (con 1,76 millones de unidades frente a los 1,79 millones de la empresa de Elon Musk), pero ahí BYD tiene la ventaja, en cuanto al volumen, de que produce y comercializa híbridos, lo que eleva sus entregas totales por encima de los 4,2 millones a escala global. Es un dato similar al que logran fabricantes tradicionales, como Ford. 

Esa evolución global está muy lejos de la que consigue, por ejemplo, en el mercado español, aunque aquí también está disparada. En el conjunto de 2024, se matricularon en España 5.393 vehículos de BYD, un 758% más que un año antes.

Competencia en precios y baterías recargadas en 5 minutos

Una de las principales bazas de BYD ha sido el precio de sus modelos. Sin embargo, su modelo más comercializado en España no es precisamente barato. El que más vendió en este mercado durante 2024 fue el BYD Seal U, un todoterreno urbano (SUV) de alta gama, porque parte de los 42.000 euros y del que comercializó más de 1.900 unidades. También tiene modelos significativamente más baratos, como el ATTO, que parte de los 28.000 euros. 

La política de precios, más agresiva que la de los fabricantes europeos, está detrás de la batalla comercial que llevó a la Comisión Europea a imponer aranceles, al entender que las ayudas por parte del Estado chino para acelerar la competitividad de sus empresas han supuesto una competencia desleal. Al margen, estas empresas también están ganando la batalla tecnológica. La semana pasada, BYD comunicó que sus eléctricos van a ser capaces de recargarse prácticamente en el mismo tiempo que se tarda en llenar un depósito de gasolina: cinco minutos.

Lo harán a través de un desarrollo tecnológico basado en baterías de carga mucho más rápida y chips de potencia de carburo de silicio, que permitirán una carga de dos kilómetros por segundo, según la compañía. Eso supone recargar en cinco minutos el equivalente a unos 400 kilómetros.

La respetada consultora de automoción Jato Dynamics acaba de publicar los datos de un informe que analiza la evolución en ventas de los fabricantes chinos en el continente europeo. La principal conclusión del trabajo es que la marca de origen británico MG, propiedad del gigante Saic Motor, es la gran vencedora de la partida celebrada en el año 2024, seguida -pero a mucha distancia- por BYD, el primer productor mundial de vehículos enchufables.

Del modelo ZS, de MG, se han entregado en Europa un total de 97.901 unidades a lo largo del año pasado, y la firma ha colocado otros tres vehículos, los HS, MG4 y MG3, en el top 5 del ranking. En conjunto, suma 243.400 matriculaciones, una cifra que prácticamente quintuplica a la del siguiente clasificado, BYD, que comercializó 50.300 unidades en el Viejo Continente en el mismo periodo.

Esta última marca ha posicionado tres de sus modelos entre los 12 primeros de la clasificación, demostrando que su apuesta por la electrificación está comenzando a calar en Europa, afirma Jato.

MG ha indicado en un comunicado hecho público para celebrar su “abrumador dominio” del escenario continental que el mercado español ha sido una de las claves de estos excelentes resultados, al aportar el 12,6% de las ventas europeas de la marca. La marca de Saic matriculó 30.770 unidades en nuestro país el año pasado, un 5,93% más que en el ejercicio anterior. Las 20.386 matriculaciones de España vienen a significar que uno de cada cinco MG ZS comercializados en Europa se vendieron en nuestro país.

Dentro de Saic Motor, las ventas de MG en Europa supusieron un 22,4% del total de las exportaciones del grupo (1,08 millones de unidades) y contribuyeron a que el Viejo Continente represente el mercado más importante para el fabricante después de China.

Siguiendo con la clasificación elaborada por Jato Dynamics, encontramos que Zeekr se anota 30.500 unidades vendidas en Europa y que DR logra 18.600. A continuación destaca la fuerte irrupción de Omoda, en quinta posición de la tabla en su año de debut, con 14.300 entregas y el Omoda 5 como séptimo modelo chino más vendido en el continente.

Su marca hermana Jaecoo también se ha colado en el top 10, al apuntarse 2.500 unidades a pesar de haber estado presente en el mercado únicamente los últimos meses del año. Algo semejante sucede con Xpeng, que ha cosechado buenos números pese a no haber operado el año completo en muchos mercados europeos.

En el ranking de modelos, todos los de la tabla son eléctricos o tienen una versión eléctrica y/o híbrida enchufable. Además del dominio de MG, otros datos destacables son las abultadas ventas de los Volvo EX30, segundo absoluto de la clasificación con 79.023 unidades y primer eléctrico, y el EC40, noveno de la tabla. Jato destaca por último la buena distribución de ventas entre todos los modelos de BYD.

Ranking de ventas de marcas chinas en Europa en 2024

Posición       Marca          Ventas anuales en Europa (miles de unidades)

1        MG    243.4

2        BYD   50.3

3        Zeek  30.5

4        DR     18.6

5        Omoda   14.3

6        Xpeng    8.2

7        EVO   7.4

8        Lynk & Co   6.0

9        Wey  3.7

10      Jaecoo 2.5

Modelos fabricados en China más vendidos en Europa en 2024

1        MG ZS    97.901 unidades

2        Volvo EX30  79.023 unidades

3        MG HS    53.942 unidades

4        MG4  51.775 unidades

5        MG3  31.274 unidades

6        Polestar 2    23.924 unidades

7        Omoda 5   14.246 unidades

8        BYD Atto 3  13.926 unidades

9        Volvo EC40  13.722 unidades

10      Smart #1     11.778 unidades

11      BYD Seal U  11.718 unidades

12      BYD Dolphin  11.509 unidades

La firma china BYD acaba de dar a conocer el Sealion 7, séptimo modelo 100% eléctrico que pone a la venta en Europa. Se trata del tercer SUV grande de su gama, junto con el Seal U y el Tang, de los que se distingue por una silueta ligeramente cupé y por ser el de carácter más deportivo.

Sus prestaciones, desde luego, son espectaculares para un vehículo que mide 4,83 metros de longitud y supera los 2.200 kilos de peso. El Sealion 7 acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, en su versión más potente y de tracción a las cuatro ruedas, gracias a la potencia de dos motores que suman 530 caballos. Asimismo, puede alcanzar los 502 kilómetros de autonomía en ciclo combinado WLTP y soporta una potencia máxima de recarga en corriente continua de 230 kW.

El modelo está construido con base en la e-Platform 3.0 de BYD, diseñada exclusivamente para vehículos eléctricos, e incorpora la característica Blade Battery que también define a la marca. En este caso, como en el del Seal, se cuenta con la tecnología Cell to Body, que permite integrar la batería en la estructura misma del vehículo, pues la cubierta superior de ésta actúa como suelo del habitáculo. 

BYD presume también de un motor eléctrico trasero que puede funcionar a regímenes de giro de hasta 23.000 rpm, lo que se traduce en una gran capacidad de aceleración y una elevada velocidad máxima en conjunción con una caja de cambios de una sola velocidad.

Este motor desarrolla una potencia de 313 CV (230 kW) y 380 Nm de par, y desempeña un papel fundamental en ambas configuraciones de tracción. Es el único propulsor en la versión Comfort de tracción trasera, que completa el 0 a 100 km/h en unos apreciables 6,7 segundos.

Las otras dos variantes del Sealion 7, llamadas Design AWD y Excellence AWD, añaden otro motor de 217 CV (160 kW) en el eje delantero que proporciona tracción total y completa la potencia hasta alcanzar los 530 CV antes referidos, acompañados de 690 Nm de par máximo.

En cuestión de baterías, los modelos Comfort y Design AWD llevan una de 82,5 kWh de capacidad que concede una autonomía de 482 km en el primer caso y de 456 en el segundo. El Excellence AWD dispone de una batería mayor, de 91,3 kWh, y de un alcance que supera los 500 km, como ya hemos mencionado.

Todas las versiones admiten 11 kW en corriente alterna. En continua, la batería de los Comfort y Design puede recargarse a una potencia pico de 150 kW, donde el paso del 10% al 80% requiere 32 minutos. La del Excellence AWD soporta hasta 230 kW y exige 24 minutos para recuperar energía en la misma proporción.

La amplia distancia entre ejes del Sealion 7, de 2,93 metros, se combina con un piso completamente plano para dar lugar a un habitáculo donde cinco adultos pueden viajar con total confort. El maletero cuenta con 520 litros de capacidad útil, que se amplían hasta los 1.789 litros abatiendo los asientos traseros, y a él se suma un compartimento delantero de 58 litros, ideal para transportar los cables de carga o incluso una bolsa de viaje.

El interior dispone de más de 20 huecos para guardar objetos pequeños de forma segura pero accesible, incluida una zona para smartphones en la base del salpicadero que integra una superficie de carga inalámbrica. Los ocupantes de las plazas delanteras pueden acceder a un compartimento portaobjetos en el reposabrazos central y a un espacio semiabierto bajo la consola.

Una pantalla enorme y giratoria

El salpicadero tiene como elemento central una enorme pantalla de 15,6 pulgadas que, como es distintivo de BYD, cuenta con rotación eléctrica para orientarse en horizontal o vertical. El sistema embarcado en ella incorpora el software más reciente de la firma china, provisto ahora de una interfaz revisada capaz de mostrar una representación completa del coche en 3D.

El Sealion 7 está a la venta en cuatro colores de carrocería (Atlantis Grey, Indigo Grey, Polar White y Space Black), mientras que el interior se puede elegir en dos colores: negro y azul.

Desde el acabado Comfort, lleva un extenso equipamiento que comprende asientos delanteros calefactados y ventilados, asientos traseros calefactados, acceso y arranque sin llave, climatizador bizona, pantalla de 15,6“, instrumentación digital de 10,25”, carga inalámbrica de smartphones, dos puertos USB para los pasajeros delanteros y traseros y tecnología V2L para alimentar aparatos domésticos como una nevera pequeña o una cafetera.

La principal diferencia entre los acabados Comfort y Design es que las llantas del primero son de 19 pulgadas y las del segundo son de 20. El modelo Excellence se distingue por los asientos de cuero Nappa, en lugar de cuero vegano, y el head-up display que proyecta información de conducción en el parabrisas.

El Sealion 7 está disponible por 46.780 euros en versión Comfort, 50.290 en la intermedia y 53.180 en la más completa y lujosa. Cabe reducir estas cifras en un máximo de 7.000 euros si se obtienen las ayudas contempladas en el Plan Moves III y se achatarra un vehículo antiguo. 

BYD, la marca china que lidera la producción de vehículos enchufables -ya sean eléctricos puros o híbridos enchufables- en el mundo, acaba de poner a la venta la versión plug-in de su SUV recientemente presentado en nuestro país, el Seal U. El modelo lleva el apellido final DM-i, donde DM proviene del nombre de la tecnología (Dual Mode) embarcada y la i final alude a su carácter “inteligente”, en el sentido básicamente de eficiente, según las explicaciones del fabricante.

Para agilizar la lectura y no sobrecargarla de siglas, nos referiremos al nuevo enchufable como Seal U Dual Mode, una versión ya disponible en concesionarios y cuyas primeras unidades se entregarán en el mes de agosto.

La tecnología DM, desarrollada en exclusiva por BYD, reúne entre sus cualidades la eficiencia energética antes mencionada, los bajos consumos y un alto nivel de prestaciones y confort. Cuando la batería se halla completamente cargada, el coche funciona como un modelo 100% eléctrico, y en caso contrario se intenta que sea un híbrido de consumo de combustible particularmente bajo y elevada autonomía.

El Seal U Dual Mode se ofrece con dos niveles de potencia y tres acabados: Design, Boost y Comfort, esta última no disponible hasta el año próximo. La primera dispone de dos motores eléctricos, uno de 150 kW (204 CV) en el tren delantero y otro de 120 kW (163 CV) en el trasero, que se complementan con un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1,5 litros que rinde 131 CV. La potencia máxima total del sistema es de 324 CV y el par máximo, de 550 Nm. Esta configuración incluye tracción total y una batería de 18,3 kWh de capacidad.

Las versiones Boost y Comfort cuentan con un sistema híbrido de tracción delantera que incorpora un motor de gasolina de 1,5 litros que desarrolla 98 CV y se combina con un motor eléctrico de 145 kW o 197 CV. El Boost incorpora, al igual que el Design, una blade battery de 18,3 kWh, mientras que el Comfort llevará una batería de mayor capacidad, 26,6 kWh, con la que la autonomía en modo eléctrico alcanzará los 125 kilómetros en ciclo WLTP. La potencia total conjunta en este caso es de 218 CV y el par máximo, de 300 Nm. BYD proporcionará más adelante nuevos detalles sobre esta variante de superior autonomía.

El modelo Boost tiene 80 km de autonomía eléctrica y 1080 km de alcance total, así como un consumo homologado de 0,9 litros/100 km. El Design dispone de 70 km en eléctrico y 870 en total, con un consumo de 1,2 litros/100 km. Ambas llevan un depósito de combustible de 60 litros -inusualmente grande para un híbrido enchufable- y cargan en corriente alterna a 11 kW y a 18 kW en continua, además de ofrecer carga bidireccional a 3,3 kW, todo ello de serie.

El consumo eléctrico en ciclo combinado WLTP para la versión Boost es de 21 kWh/km y de 23,5 kWh/km para la Design. En ciclo únicamente urbano, las cifras descienden hasta 14,5 y 16,1 kWh/100 km, respectivamente.

En todas sus variantes, el vehículo dispone de dos modos de conducción: eléctrico (EV) e híbrido (HEV). En el segundo de ellos, utiliza principalmente la energía suministrada por la batería, y solo en aceleración el motor de gasolina entrega potencia adicional a las ruedas para apoyar a aquella. Este último, de ciclo Atkinson, se encarga principalmente de cargar la batería (ajustable entre el 25% y el 70%), que también recupera energía en deceleraciones y frenadas, como es habitual en todos los vehículos provistos de electrificación.

El modelo Boost sale a la venta desde 38.500 euros, precio de tarifa al que cabe descontar las eventuales ayudas del Plan Moves III, de hasta 5.000 euros si se achatarra un vehículo antiguo. La versión Design cuesta 45.500 euros y se puede beneficiar también de dichos incentivos.

Llega el nuevo Tang

Al mismo tiempo que el Seal U plug-in llega a Europa el renovado Tang, el SUV de siete plazas que podemos considerar el BYD más familiar. Además de recibir diversos cambios estéticos y funcionales, el vehículo incorpora ahora dos motores eléctricos que suman 517 caballos y una blade battery de 108,8 kWh que permite una autonomía máxima de 530 km en ciclo combinado y de 681 km en conducción exclusivamente urbana.

El nuevo Tang admite 11 kW de potencia en corriente alterna y hasta 170 kW en corriente continua. En un punto de estas últimas características se precisan 30 minutos para pasar del 30% al 80% de la capacidad de la batería. 

Aunque todavía poco conocida en nuestro país, la marca china BYD es el mayor fabricante mundial de vehículos enchufables -híbridos enchufables y eléctricos- y el segundo en ventas de eléctricos puros por detrás de Tesla. Es cuestión de tiempo que el público español se vaya familiarizando con este gigante del automóvil, que entretanto ha tomado ya posiciones con una oferta que en un año abarca ya seis modelos.

Uno de los recién llegados es el Seal, una berlina eléctrica de corte deportivo que, como cualquiera puede suponer, tiene en el punto de mira a un modelo con prácticamente el mismo ADN que arrasa en el mundo, el Tesla Model 3. Hablamos de un coche de 4,80 metros de longitud y 2,92 m de distancia entre ejes que dan lugar a un habitáculo muy espacioso, que exhibe una línea -muy atractiva a nuestro parecer- que conjuga músculo y elegancia y que destaca por su nivel de prestaciones y autonomía.

En el mercado español se han puesto a la venta dos variantes del Seal, ambas provistas de una batería de 82,5 kWh de capacidad. La denominada Design lleva un solo motor eléctrico de 313 caballos y tracción trasera; la otra, que se llama Excellence-AWD, cuenta con dos motores, uno por eje, que suman 530 CV y ofrecen tracción total. La primera acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y la segunda, en solo 3,8 segundos, cifra esta última que debe de enorgullecer mucho a la marca ya que ha decidido destacarla en el portón trasero bajo el nombre del modelo.

La versión Design dispone de una autonomía homologada de 570 kilómetros en ciclo combinado WLTP. La Excellence, que acaba de pasar por nuestras manos, llega a los 520 km teóricos y, en conducción real, supera los 400 km. Todo ello es posible por un consumo de energía que no supera por mucho los 18,2 kWh/100 km oficiales, aunque no podemos ser más precisos al respecto porque el ordenador de viaje del Seal, como el de otros modelos de BYD, no da valores más que de los últimos 50 km recorridos.

La batería del Seal admite hasta 11 kW de potencia en corriente alterna y 150 kW en corriente continua. En este último caso, necesita 26 minutos para pasar del 30% al 80% de su capacidad.

BYD ha querido otorgar a su berlina un comportamiento claramente deportivo que no desluzca ante el de su principal competidor. De ahí que la haya equipado con la tecnología Cell to Body, que integra la batería en la estructura misma del vehículo y, además, aporta relevantes ventajas en seguridad, rigidez torsional y aprovechamiento del espacio interior, además de permitir rebajar la altura del coche unos 15 milímetros y mejorar en general su dinamismo.

En la misma dirección reman la suspensión independiente de paralelogramo deformable escogida para el eje delantero y la multibrazo de cinco brazos ubicada en el trasero. La versión Excellence-AWD añade amortiguadores adaptativos y un sistema de distribución inteligente del par motor de nuevo desarrollo. Con todos estos mimbres, el Seal presenta una pisada y un comportamiento en carretera de muchos quilates, aparte de un rendimiento deslumbrante en esta variante de 530 CV.

Amplio y vistoso

Del interior nos quedamos con la amplitud en todas las plazas, especialmente generosa en las traseras debido al suelo completamente plano, y con una terminación no solo esmerada, sino también vistosa. En las dos versiones del modelo son de serie los asientos de cuero de tipo baquet, el pequeño pomo de la palanca del cambio hecho de cristal, un equipo de sonido con 12 altavoces y la pantalla central de 15,6 pulgadas, giratoria como es marca de la casa.

Al igual que en otros eléctricos, en este encontramos dos zonas de carga, la del maletero convencional, aquí con 400 litros de capacidad, y la del compartimento bajo el capó, que añade 53 litros y se antoja ideal para transportar los cables de carga.

El Seal comparte con muchos modelos actuales, y con el Model 3 en particular, la elección de una pantalla central gigantesca que, además, agrupa la mayor parte de las funciones del vehículo. Esto último es algo contra lo que ha advertido recientemente la propia organización Euro NCAP, dispuesta a penalizar en el futuro a aquellos modelos que insistan en seguir por estos derroteros.

No podemos dejar de dar la razón al organismo puesto que no es nada seguro, por ejemplo, tener que navegar por el menú del climatizador cuando necesitamos activar el desempañado de la luneta trasera mientras conducimos. Lo lógico es disponer de un botón bien visible para el conductor, sin ir más lejos como el que tiene el mismo Seal en la consola central para realizar la misma operación en el cristal delantero.

El equipamiento del modelo chino incluye bomba de calor, llantas de 19 pulgadas y dispositivos tecnológicos como el asistente de voz Hi BYD, actualizaciones remotas, acceso NFC y llave inteligente, cámaras 360 grados, Spotify, conectividad 4G, radio digital y Android Auto o Apple CarPlay, este último por cable. La variante Excellence-AWD agrega la suspensión semiactiva y el head-up display.

Para que cada cual haga sus cuentas y comparaciones, el Seal cuesta 46.990 euros en versión Design y solo 2.000 euros más, esto es, 48.990 euros en la Excellence-AWD, mucho más potente y con tracción a las cuatro ruedas. Como es bien sabido, ambas cifras pueden rebajarse acogiéndose a las ayudas del Plan Moves III.