La primera mesa redonda de la tercera y última jornada del VI Foro Económico elDiario.es ha llevado por título ‘Transporte 2030: el mapa de la conectividad multimodal por tierra, mar y aire’ y ha reunido a expertos y a expertas en movilidad para debatir sobre la importancia de la intermodalidad para garantizar viajes sin fisuras y los desafíos que plantea.

Cristina Bolinches, redactora de Economía de elDiario.es ha sido la encargada de moderar el encuentro en el que han participado Sara Hernández del Olmo, Secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; María Eugenia López Lambas, profesora de Transportes en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UPM e investigadora en TRANSyT-UPM; Fabrizio Favara, CEO de Iryo; e Ignacio Biosca Vancells, Director de Datos y Mercado Aeronáutico en Aena. 

El encuentro comenzó sentando las bases sobre lo que es la multimodalidad, la complejidad que supone al implicar cuestiones relacionadas con la integración, pero también regulatorias, económicas, técnicas y ambientales; y qué es lo que se está haciendo para alcanzarla. 

En ese sentido, Sara Hernández destacó que desde el Ministerio se tiene en cuenta la globalidad, a nivel comercial y geopolítico. “Cuando hablamos de conectividad, hablamos también de competitividad del país” y puso sobre la mesa la inversión realizada en materia ferroportuaria para garantizar el trasvase de la mercancía que llega desde el mar a los corredores ferroviarios y hacerlo de manera natural y sostenible, garantizando también la conectividad transfronteriza.  

Para María Eugenia López, todo pasa por la integración por “la movilidad sin fisuras, que el cambio de modo no se vea como un cambio de sistema”. Y eso, aseguró no es nada fácil, necesita de una mayor agilidad, que estén conectados todos los modos de transporte y que “se utilice cada modo donde es más eficiente”. 

En este punto del debate, se puso sobre la mesa que todo esto requiere de una inversión y de jerarquizar las necesidades. En esa jerarquía, Ignacio Biosca apuntó que el transporte aéreo juega un papel esencial porque “el aeropuerto permite la conectividad del radio corto con el largo radio”, aunque enfatizó la importancia de que las infraestructuras estén preparadas para la intermodalidad y puso el ejemplo del aeropuerto de Barajas y su preparación para la llegada del AVE. 

En su turno de palabra, Fabrizio Favara quiso destacar cómo, en un sector como el del transporte que no ha dejado de incrementar sus niveles de contaminación, el impulso de la utilización del ferrocarril contribuirá a su reducción. Destacó cómo en España la utilización del tren ha subido un 70% desde al año 2019. “Esto es un cambio modal”, algo que calificó de éxito ya que, en su opinión, “va a aumentar la conectividad de todo el sistema porque el medio de transporte que antes se utilizaba como competencia con el ferrocarril, ahora se puede utilizar para impulsar la conectividad del territorio”.

La seguridad a examen

Tras el accidente de tren de Adamuz, imprescindible hablar de la seguridad en el transporte. Tomó la palabra Fabrizio Favara, quien puso en valor la infraestructura ferroviaria española, para pasar, después, a pedir una mayor claridad en la comunicación de las medidas que se están tomando. Puso como ejemplo las limitaciones de velocidad entre Madrid y Barcelona y defendió que “hay que contar más lo que se está haciendo. Es fundamental, sobre todo para los viajeros, que pueden aceptar media hora más, pero con la información de que con esa media hora más, tienen una infraestructura que va a mejorar su calidad de vida”. 

En el caso del transporte aéreo, Ignacio Biosca destacó la regulación tan estricta a la que están sometidos aeropuertos y compañías aéreas y habló de las inversiones previstas por AENA para aumentar capacidad y garantizar la seguridad. “La eficiencia del sistema está garantizada porque esas inversiones se consultan con las compañías aéreas y están informadas de qué es lo que AENA va a hacer en cada uno de los aeropuertos en ese ámbito”. 

Además de la inversión, Biosca destacó la importancia de formar a las personas que integran el sistema. “La formación es fundamental, pero tampoco estamos mal. Tenemos expertos y técnicos muy buenos y vamos en la buena dirección”, indicó María Eugenia López. 

¿Cómo lograr la intermodalidad perfecta?

Al hablar de intermodalidad, la cuestión de las infraestructuras que integren los distintos medios de transporte para proporcionar a los pasajeros un viaje sin costuras volvió a ponerse de manifiesto, ya sea construyéndolas o garantizando la conexión entre los distintos puntos si ya existen, pero en ubicaciones diferentes. 

Madrid y la llegada del AVE hasta el aeropuerto volvieron a salir en la conversación “La conexión entre terminales es fundamental para construir la conexión entre distintas modalidades de transporte”, aseguro Favara, quien apuntó que “la conexión crea valor”. 

Ahora bien, Biosca puntualizó que hay otros aspectos a tener en cuenta como los acuerdos entre compañías de distintos sectores del transporte, el contar con datos que permitan organizar los viajes. En este punto María Eugenia López introdujo el concepto Mobility as a Service y la necesidad de disponer de “una plataforma que permita planificar desde el origen cómo me voy a mover, cuánto va a costar y hacer el pago”. Aunque señaló la dificultad de su implementación por cuestiones vinculadas con el intercambio de información entre operadores y la gestión de los cobros.  

Sara Hernández, por su parte, instó a dejar atrás debates orientados a la competencia entre modos y hablar de complementariedad y puso sobre la mesa la Ley de Movilidad y las puertas que abre a la planificación multimodal. “Hay que trabajar en comodalidad porque tenemos una red estupenda en todos los modos de transporte y hay que trabajar con ella para que los intercambios sean más fluidos y estar dentro de un marco global que es mayor que el territorio español”. 

Hacia la neutralidad climática 

Con unos objetivos climáticos ambiciosos en el horizonte, Ignacio Biosca habló de medidas que ya están en marcha en el sector aéreo como el combustible sostenible (2% en 2025) y destacó que de cara a alcanzar la neutralidad climática, AENA ha adelantado esos objetivo para alcanzar el netzero en 2030. 

Fabrizio Favara, por su parte, destacó cómo “el ferrocarril es una de las palancas más importantes” para incrementar la sostenibilidad del sistema de transporte y enfatizó la importancia de saber gestionar la revolución tecnológica. 

Transporte asequible para todos

La movilidad como un derecho fue el siguiente tema a tratar y, con ello, la necesidad de que los billetes fueran más asequibles. Se habló, por tanto, de los procesos liberalizadores que se han llevado a cabo en los sectores del transporte aéreo y ferroviario y el incremento de pasajeros en que ello se tradujo. 

Biosca destacó la importancia de que para que esa liberalización funcione hay que tener en cuenta la sostenibilidad “porque no podemos olvidar la capacidad que tienen los aeropuertos para poder acceder a toda la demanda”. Favara habló del poder que tienen la reducción de cánones para que eso repercuta en le precio de los billetes que pagan los viajeros. 

Fue María Eugenia López quien destacó que en España la liberalización no ha estado reñida con el mantenimiento de las obligaciones de servicio público. “No es la liberalización salvaje, no es privatizar”. Sara Hernández habló de la movilidad en el día a día y del trabajo realizado desde el Ministerio para identificar las necesidades del territorio y las vulnerabilidades del usuario al no disponer de oferta de transporte. 

A modo de conclusión, Favara indicó que “el sistema de transporte será más sostenible con una integración eficaz”; Biosca lo suscribió y pidió infraestructuras que lo faciliten y operadores que trabajen para compartir datos; López puso de relevancia que “la intermodalidad es la clave de la modalidad” y Hernández que “se necesita poder descargar de discurso político la movilidad y ponernos a trabajar con lealtad institucional”.

La huelga ferroviaria convocada para los días 9, 10 y 11 de febrero está provocando alteraciones en la circulación de trenes en distintos puntos de España. La huelga afecta tanto a los servicios de viajeros como al transporte de mercancías y ha obligado a las compañías a ajustar su programación habitual, con cancelaciones parciales y modificaciones en los horarios previstos para numerosos trayectos.

Con el objetivo de garantizar la movilidad esencial, el Ministerio de Transportes ha fijado unos servicios mínimos que varían en función del tipo de trayecto velocidad y larga distancia se ha establecido un nivel del 73%, una resolución que no se aplica en Catalunya y el País Vasco, donde las competencias están transferidas. En Cercanías, los servicios mínimos alcanzan el 75% en las horas punta y el 50% durante el resto del día, mientras que en media distancia se sitúan en el 65% y en el transporte de mercancías en el 21%.

Este contexto obliga a los viajeros a comprobar con antelación si su tren está incluido entre los servicios que se mantienen operativos y a conocer las opciones disponibles en caso de cancelación. Las operadoras ferroviarias han habilitado sistemas de información específicos y han adaptado sus condiciones comerciales para permitir cambios y anulaciones sin coste cuando el viaje resulta afectado por la huelga.

Cómo comprobar si tu viaje está cancelado

Las compañías ferroviarias han publicado información detallada sobre los trenes que circularán durante los días de huelga. En el caso de Renfe, los servicios garantizados aparecen recogidos en un documento oficial donde se enumeran los trayectos incluidos dentro de los mínimos establecidos. Los trenes que no figuran en ese listado se consideran cancelados.

Las compañías privadas facilitan esta información directamente en sus páginas web. Iryo presenta una lista completa de trenes previstos para esas jornadas e indica en cada caso si el servicio está garantizado o no. Ouigo utiliza un sistema similar, diferenciando de forma expresa entre los trenes que operarán como servicios mínimos y aquellos que han sido cancelados. En todos los casos, se recomienda revisar el estado del viaje antes de acudir a la estación.

Qué hacer con los billetes en caso de que el viaje esté cancelado

Cuando un tren no circula como consecuencia de la huelga, los viajeros pueden gestionar sus billetes sin penalización. Renfe permite cambiar la fecha del viaje o anular el billete con devolución del importe por todos sus canales de venta, tanto para los servicios cancelados como para quienes decidan no viajar durante esos días.

Ouigo e Iryo aplican políticas similares. Ambas compañías permiten modificar el billete o solicitar el reembolso, de acuerdo con las condiciones comerciales asociadas a cada título de transporte, cuando el trayecto resulta afectado por la huelga. Estas opciones permiten al pasajero reorganizar su desplazamiento o recuperar el dinero abonado si el servicio no se presta.

Los pasajeros pueden gestionar estas opciones por los mismos canales utilizados para la compra, ya sea en la web, mediante la aplicación móvil o directamente en las taquillas de la estación. Esto garantiza que quienes no puedan viajar durante los días de huelga puedan reorganizar su desplazamiento o recuperar el importe del billete de forma rápida y sin costes adicionales.

Renfe, Ouigo e Iryo suprimirán en el conjunto de las tres operadoras la circulación de más de 330 trenes de alta velocidad y, en caso de la pública, también de larga distancia, durante las tres jornadas de huelga general del sector ferroviario convocada en todo el territorio nacional para los próximos días 9, 10 y 11 de febrero, según recoge la agencia EFE.

Transportes ha fijado para la huelga de la próxima semana unos servicios mínimos del 73% en alta velocidad y larga distancia (la resolución no incluye a Cataluña y País Vasco, que tienen transferidas las competencias).

Así, de los casi 1.230 trenes programados en la red de alta velocidad y larga distancia, que no incluyen el corredor sur que permanece cerrado por obras de Adif en la infraestructura tras el accidente de Adamuz ocurrido el pasado 18 de enero, circularán más de 890, lo que supone un 73% del total.

Renfe suprimirá la circulación de 955 trenes durante las tres jornadas de huelga convocadas para los próximos días 9, 10 y 11 de febrero, de los que 272 son de alta velocidad y larga distancia y 683, de media distancia, según la resolución de servicios mínimos del Ministerio de Transportes.

En el caso de la operadora francesa Ouigo, del grupo SNCF, de los 110 trenes previstos para las tres jornadas de huelga, circularán 80 (un 73%) y 30 quedan cancelados.

En cuanto a Iryo, la compañía controlada por Trenitalia, operará del lunes al miércoles 90 trenes de un total de 124 programados para esos tres días (un 73%), en tanto que no queda garantizada la circulación de los 34 restantes. (El número de trenes programados y no garantizados incluye seis -dos por día- suprimidos con anterioridad debido al Plan Alternativo de Transporte aplicado a la línea Madrid–Barcelona).

Las movilizaciones están convocadas por CCOO, UGT, Semaf, CGT, Sindicato Ferroviario (SF), Alferro y SCF, para exigir un cambio de modelo ferroviario y que se recuperen los estándares de seguridad tras los recientes accidentes de Adamuz y Gelida que causaron 47 fallecimientos, la suspensión de la alta velocidad hacia Andalucía y la paralización del servicio de Rodalies (Cercanías) en Cataluña.

La huelga está convocada para todo el personal del sector, desde la operación hasta el mantenimiento, la circulación, la atención a bordo y el resto de actividades que sostienen el servicio público.

Además de Adif y Renfe, tanto en viajeros como en mercancías, la convocatoria alcanza a los operadores privados Iryo y Ouigo, así como a Serveo, contratista de servicios a bordo, y firmas de transporte de mercancías o servicios logísticos como Medway, Captrain, Transervi, Redalsa, Tracción Rail o Logirail.

El trágico accidente de trenes de Adamuz (Córdoba) se va a saldar, desde el punto de vista económico, con un nuevo paso atrás para las compañías enfocadas en la alta velocidad. No solo en el caso de las dos empresas implicadas en el descarrilamiento, el operador estatal español Renfe; y el de origen italiano, Iryo. También para Ouigo, que unos días antes del triste siniestro ya había dejado de operar algunos de sus servicios entre Andalucía y Madrid por la falta de trenes.

Las tres compañías, Renfe, Iryo y Ouigo, llevan tiempo en números rojos que, en el caso de las dos empresas de capital foráneo, se extienden desde el principio de sus operaciones en España. Ahora, con las rutas de alta velocidad entre Madrid y Andalucía sin actividad, al menos, hasta dentro de una semana, las opciones de alcanzar la rentabilidad se diluyen en el tiempo.

Además, en el caso de Renfe, hay que tener en cuenta que también tiene el problema de Rodalies, tras el accidente de Gelida (Barcelona) y el caos de las últimas jornadas. En varias de ellas, sin actividad ferroviaria. En otras, a medio gas. Una situación que le llega en plena reestructuración societaria de Rodalies, que deja el 49,9% de su accionariado en manos del Govern de Catalunya y a Renfe, con el 50,1%

En cuanto a las empresas que operan la alta velocidad, ninguna de ellas ha publicado aún sus resultados de 2025, pero los anteriores ya arrojaban pérdidas. La Comisión Nacional del Mercado de los Mercados y la Competencia (CNMC) señala que las tres empresas sumaron en 2024 pérdidas por valor de casi 100 millones. En el caso de Renfe, 27 millones de euros, mientras que Iryo se dejó 31,5 millones; y Ouigo, registró números rojos por valor de 40,5 millones de euros, según un balance de la liberalización ferroviaria –que solo se ha llevado a cabo en la alta velocidad– que publicó el pasado otoño.

Pérdidas millonarias tras la pandemia

Si se echa la vista atrás, la factura de estas empresas desde que se inició la liberalización es mucho más alta. “Desde 2020, Renfe, Iryo y Ouigo han perdido, en conjunto, 1.203,5 millones de euros”, asume la CNMC. “En 2020-2021”, en plena pandemia, “las pérdidas fueron de 751,5 millones; y entre 2022 y 2024, de 452 millones”. Por empresa, desglosa que, en esos años, las pérdidas acumuladas son de 842 millones en el caso de Renfe; de 170 millones para Iryo y de 191 millones de euros para Ouigo. 

Sin embargo, Competencia traza un resultado positivo si se ve el efecto que la liberalización ferroviaria ha tenido para los viajeros. Aunque no dice exactamente cómo lo calcula, señala que “la liberalización ha supuesto un beneficio neto para la sociedad de 503,9 millones de euros”. Asegura que “los consumidores son los principales beneficiarios de la liberalización”. “Su excedente se ha incrementado en 431,3 millones de euros, de los que 298,7 millones se explican por la bajada del precio pagado por los viajeros que ya viajaban en 2019, y 132,7 millones por el excedente de los nuevos viajeros”, desglosa.

También hay que tener en cuenta que el primer viaje de Ouigo fue en mayo de 2021, en la ruta entre Barcelona y Madrid. Y el primero de Iryo, en noviembre de 2022, entre la capital y València.

Sobre el coste de los billetes, el organismo presidido por Cani Fernández apunta que, entre 2019 y 2024, “los ingresos medios por viajero en las principales rutas con competencia [es decir, los corredores que unen Madrid con Catalunya, la Comunitat Valenciana y Andalucía] bajaron un 33% (un 44% ajustado por la inflación)”. Y asume que estos nuevos operadores han buscado ganar cuota de mercado empujando a la baja los precios. “Si en 2023, tras la implementación prácticamente completa del plan de transporte de Iryo, los ingresos medios bajaron un 23% respecto a 2022, en 2024, estabilizada la oferta, la reducción fue más suave”, constata.

Más uso de la red ferroviaria

La contrapartida ha sido un mayor uso de la red. De hecho, el accidente de Adamuz ha llevado a poner el foco en si ese aumento en el número de viajes y de viajeros se ha visto correspondido por un aumento de la inversión global en alta velocidad y, específicamente, en mantenimiento, como señalamos en este tema. 

“La competencia de tres operadores en los servicios de alta velocidad ha intensificado el uso de la red un 42%” a lo largo de los últimos años: un 80% en el corredor Madrid-Levante, un 43% en el Madrid-Barcelona y un 28% en el Madrid-Sur“, enumera Competencia. ”En los corredores de alta velocidad sin competencia (Norte y Galicia), el tráfico ha crecido un 72%, pero como se han puesto en servicio nuevos tramos de infraestructura (en 2024 hay un 67% más de km de alta velocidad en estos corredores que en 2019), la intensidad de uso de la vía solo aumentó un 3%“, matiza.

Ese aumento del uso de las vías se ha traducido en una reducción de cuota de mercado de Renfe. Desde diciembre de 2020, “en España, la cuota de mercado del operador histórico ha descendido de forma notable, hasta el 72%. En Francia, SNCF [la empresa estatal dueña de Ouigo] mantiene una cuota superior al 99%”, asume Competencia. De hecho, esa es una de las críticas por parte de España, que Francia no ha abierto las puertas a Renfe, como sí se ha hecho aquí con Ouigo. Por ejemplo, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha pedido en varias ocasiones “reciprocidad” porque Renfe “tiene derecho a entrar” en el mercado francés y a “hacerlo sin trabas, con facilidades”.

Y si las empresas que operan la alta velocidad tienen números rojos, lo mismo ocurre con el gestor de las infraestructuras ferroviarias. Adif desglosa su información financiera de forma trimestral porque mantiene emisiones de deuda corporativa y está actualizada hasta septiembre de 2025. En esos nueve primeros meses, Adif Alta Velocidad registró unas pérdidas por valor de 215 millones de euros. En el mismo periodo del año anterior, esa cifra fue negativa en 142 millones.

El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha negado que los servicios de emergencias tardaran en llegar al lugar del accidente ferroviario de Adamuz, que se produjo en torno a las 19:43 horas. El responsable de Interior ha explicado que una primera patrulla de la Guardia Civil llegó a las 20 horas y que a las 20:15, viendo la magnitud de la tragedia, pidió más medios sanitarios y de protección civil. A esa misma hora, que coincide con la llegada de una segunda patrulla del instituto armado, se accedió al segundo tren siniestrado, el Alvia que chocó contra el Iryo que ocupaba parte de la vía.

Marlaska se ha defendido así de las críticas por la tardanza en llegar al segundo convoy y de los medios sanitarios, que se desplegaron a las 20:30 horas. “Creo que es una respuesta bastante razonable, aparte de que nadie ha puesto en duda la profesionalidad, la celeridad, la eficacia y la eficiencia de nuestros medios en el modo de responder a esta tragedia y salvaguardar la integridad de los viajeros y de todos los supervivientes”, ha dicho en una entrevista en Mañaneros (TVE).

El ministro ha relatado que la primera noticia sobre el accidente que se recibe en el Centro de Operaciones y Servicios de la Guardia Civil de Córdoba fue a las 19:47 horas, cuatro minutos después del descarrilamiento. “En ese sentido, a las 20:00 horas ya hay una patrulla de la Guardia Civil en el lugar de los hechos. Me consta que a las 20:15 esa patrulla reclama, viendo la entidad de la tragedia, más medios tanto de la Guardia Civil como medios sanitarios y también de Protección Civil, bomberos, etcétera. Me consta seguidamente que a las 20:15 horas ya otra patrulla de la Guardia Civil ya tiene conocimiento del segundo de los trenes afectados”. Un cuarto de hora después, a las 20:30, “ya están personados los primeros servicios sanitarios y los primeros servicios de urgencia en general”.

Por su parte, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha mostrado el historial de llamadas que realizaron Renfe y Adif tras el accidente ferroviario del pasado domingo en Adamuz (Córdoba), que constata que el primer aviso a los servicios de emergencias sobre los heridos del Alvia se produjo unos 18 minutos después del suceso. El departamento que dirige Óscar Puente ha difundido la secuencia cronológica de las llamadas, tras la publicación de informaciones que apuntan a que los viajeros del Alvia no tuvieron asistencia hasta mucho después del accidente. Esta es la secuencia recopilada por Europa Press:

“La lealtad institucional al PP le dura poco”

El responsable de Interior se ha defendido de las críticas vertidas por Alberto Núñez Feijóo, que ha exigido explicaciones al Gobierno. “Han pasado cinco días y seguimos sin saber qué ocurrió”, ha dicho el líder de la oposición sobre el siniestro, que está en plena investigación. La comisión encargada ha emitido un informe preliminar que apunta a la rotura de la vía como causa del descarrilamiento. El PP también ha cargado contra el Gobierno, al que ha acusado de “mala política e incapacidad patente” y responsabilizado del accidente: “Es la evidencia de su colapso, el estado de las vías es el reflejo del estado de la nación”, informa Aitor Riveiro.

“Estamos acostumbrados a un Partido Popular que el hecho de la cooperación, la colaboración y la lealtad institucional le dura muy poco”, ha reprochado el ministro, que se ha remitido al aumento de las inversiones en infraestructuras, alta velocidad y mantenimiento, y ha cargado contra el PP por “utilizar una tragedia como esta”.

El ministro ha recordado, además, el fairplay por parte del presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno Bonilla, durante todos estos días en los que ha evitado entrar en la confrontación. “Esperemos que el mensaje que dio el señor Moreno, presidente de la Junta de Andalucía, en cooperación y colaboración con el Gobierno de la nación, sea o pueda ser en un futuro la regla y no la excepción en esto”, ha rematado Marlaska.

No habían pasado ni dos horas desde las primeras noticias del accidente cuando el líder de Vox, Santiago Abascal, publicó su primer tuit sobre la tragedia ferroviaria de Adamuz. “Como en tantas catástrofes que nos han golpeado estos años, no puedo confiar en la acción de este Gobierno. Nada funciona bajo la corrupción y la mentira”. Eran las diez y cuarenta minutos de la noche del domingo. 

A esa hora, las decenas de cuerpos de los fallecidos continuaban atrapados entre los amasijos de hierro de los vagones siniestrados, los vecinos de las localidades aledañas y los servicios de emergencia se afanaban en rescatar y auxiliar a los heridos para trasladarlos a los hospitales cercanos y cientos de familias no conseguían aún localizar a los viajeros. Nadie sabía nada sobre lo que había ocurrido, ni siquiera se conocía todavía el número de muertos. Pero la maquinaria ultra no esperó para ponerse en marcha. 

Pasó en la pandemia, en la dana, en el apagón y en los incendios. Y ha vuelto a pasar ahora. Las catástrofes se consolidan como un terreno fértil para la antipolítica, la desinformación y como una ocasión propicia para sembrar el caos en medio de un desastre en busca de réditos electorales. Esta vez, en las primeras 72 horas tras el choque de los dos trenes de alta velocidad que ha provocado 45 fallecidos, un buen número de informaciones sesgadas, o directamente falsas, han recorrido como la pólvora nuevamente las redes sociales, portales de internet de extrema derecha e incluso algunos discursos políticos y de medios de comunicación. Y todas ellas con una tesis común: achacar la responsabilidad de lo ocurrido al Gobierno de Pedro Sánchez antes incluso de que la investigación echase siquiera a andar. 

Uno de los primeros bulos que se viralizó tras el accidente de Adamuz ha sido el de las inversiones del Ejecutivo español en sistemas ferroviarios extranjeros en detrimento del nuestro. Portales de internet de extrema derecha que cuentan con ayudas públicas cuantiosas de administraciones como la Comunidad de Madrid o incluso el gobierno argentino de Javier Milei publicaron que Pedro Sánchez donaba 247 millones de euros a Marruecos y a Uzbekistán para mejorar sus infraestructuras de tren mientras abandonaba a su suerte al sistema ferroviario español. En realidad, se trata de un crédito reembolsable otorgado en 2019, no de una donación, y el ministerio de Transportes ya ha recordado que en el tramo del siniestro se invirtieron 700 millones de euros para la renovación de la vía el pasado mes de mayo. 

Pero hay mucho más. También se expandió tras el accidente un llamamiento a la colaboración ciudadana en nombre de las autoridades para acudir a la zona del siniestro con chalecos reflectantes para ayudar a las labores de auxilio. Ante el riesgo de que se acumularan personas en la zona del descarrilamiento y entorpecieran el operativo, el propio servicio de Emergencias de Andalucía tuvo que desmentir el bulo para aclarar que solo ellos estaban “autorizados a estar en la zona del accidente ferroviario de Adamuz”. 

Imágenes falsas generadas con Inteligencia Artificial, montajes sobre la actitud de periodistas de la televisión pública o manipulaciones sobre las alternativas que ofreció Renfe a los viajeros afectados forman parte de una ofensiva en redes y panfletos digitales ultras que también ha saltado a algunos medios de comunicación. El director de uno de ellos, la misma noche del accidente, publicó a las 21.59: “Óscar Puente, mudo ante la tragedia del AVE tras tuitear en las últimas horas contra Trump y la mujer de Almeida”. Esa publicación se produjo 45 minutos después de que el ministro de Transportes comunicara en sus redes que se encontraba en el puesto de mando de ADIF en la estación de Atocha al frente de la gestión de la emergencia. 

En otros portales se ha difundido también que ADIF, la empresa responsable de la infraestructura ferroviaria en España, lleva meses eliminando los registros de incidencias en las vías para no dejar pruebas de ellas, algo que se ha acreditado como absolutamente falso y que resulta fácilmente constatable con las propias comunicaciones públicas de ADIF en sus redes sociales. También se publicó que el ministerio de Transportes que dirige Óscar Puente decidió eliminar el pasado verano la Unidad de Emergencias de su departamento para insinuar un recorte o una merma de los servicios públicos disponibles en este tipo de catástrofes y apuntar, una vez más, a la responsabilidad del Ejecutivo. El Real Decreto 690/2025 aprobado y publicado en su día explicaba, sin embargo, que se trata de un mero cambio de competencias. “Queda suprimida la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión (...) y es el Observatorio para la coordinación y prevención de crisis y la atención a las víctimas el que asume sus competencias”. 

El caos, un negocio político y comunicativo

“Esto no es ni una improvisación ni son excesos verbales por parte de nadie. Esto es un modus operandi perfectamente reconocible que no busca ni saber la verdad, ni soluciones, ni acompañar a las víctimas. Lo que se busca es el conflicto, el rédito electoral, y por eso explotan deliberadamente el malestar”, explica Anna López Ortega, politóloga y licenciada en Periodismo por la Universitat de València, que analiza esta forma de actuar. “Antes de saber lo que ha sucedido ya tienen ese relato cerrado. Un culpable claro. Y también la dosis necesaria de bulos virales, que sabemos que alimentan la desafección política”. 

Experta en ultraderecha en Europa y España, López Ortega reflexiona que, en realidad, el del accidente de Adamuz es el mismo patrón seguido tantas veces en tragedias o catástrofes. “Se decide el relato antes de conocer los hechos señalando un enemigo, en este caso Sánchez y Óscar Puente. Y luego se difunden los bulos para convertir el dolor en miedo, en indignación. Esto es una estrategia política que usa aquí y en todas partes del mundo la ultraderecha antisistema”. 

Desde que ocurrió la tragedia, una ola de solidaridad de los vecinos de Adamuz, de la ciudadanía andaluza y del conjunto de la sociedad ha movilizado al país para trasladar apoyo y empatía a las víctimas. Y todo el mundo coincide en que, a diferencia de la dana o la crisis de los incendios, la lealtad institucional entre administraciones dirigidas por el PSOE y el PP ha sido en este caso ejemplar, con el Gobierno central y la Junta de Andalucía a la cabeza. Pero la conclusión es que, a pesar de ello, el discurso ultra consigue encontrar las rendijas de la desafección para colar su mensaje y buscar clientela. 

“La estrategia cala porque, ante una tragedia así, estamos en una situación de incertidumbre, de miedo, de desconcierto. Somos más vulnerables, con lo cual demandamos más información. Y ellos nos las ofrecen 24 horas y en diferentes formatos: desde la tribuna política, un tuit de Santiago Abascal, ese ejército digital anónimo y no tan anónimo, una imagen manipulada, un meme... Y en este momento de vulnerabilidad somos más permeables a su permanente campaña de desinformación. En cualquier caso, está demostrado que si la comunicación es clara, empática y transparente por parte de las administraciones, esa estrategia tiene menos impacto porque la ciudadanía necesita eso, seguridad y empatía”. 

Anna López Ortega, que es autora del libro 'La extrema derecha en Europa', ha publicado junto con el profesor de la Politécnica de València Germán Llorca-Abad el primer estudio científico sobre la desinformación durante la crisis producida por la dana. Un trabajo en el que analiza también las estrategias de desinformación de aquella catástrofe y en el que se referencia un modus operandi común que ahora recuerda a lo que ocurre con Adamuz. 

“En literatura de comunicación política nosotros hablamos del 'framing de crisis'. A lo que hace referencia este término es que aquí la gestión deja de importar y lo relevante es que el accidente encaje con nuestra narrativa, que en este caso de la extrema derecha española es que el Gobierno de Sánchez es corrupto y tiene que dimitir y es responsable de cualquier calamidad. Es decir, ¿hay una catástrofe? Lo que pase y la causa es lo de menos. Lo importante es que es una oportunidad para encajar nuestra narrativa sobre las maldades del sanchismo”. 

En la pandemia se llegaron a distribuir imágenes falsas sobre la supuesta retención del Gobierno central de material sanitario que Pedro Sánchez no querría entregar a las comunidades autónomas, en la dana se organizaron montajes para acusar a las administraciones y ONG de destruir la ropa donada mientras Revuelta, la organización juvenil de Vox, recaudaba dinero para las víctimas que nunca repartió.

En las últimas horas, un vídeo de un raíl de madera suelto sobre el que pasa un tren a gran velocidad tuvo decenas de miles de reproducciones en redes y fue distribuido como si formara parte de la red ferroviaria de España, aunque es falso. Y uno de los agitadores ultras acreditado en el Congreso como periodista se desplazó hasta Adamuz para darle pábulo al bulo de que una de las piezas del Alvia que cayó en un arroyo y puede resultar clave para la investigación se encuentra perdida en un arroyo sin que los investigadores la tengan controlada. Mientras, con algunos cadáveres aún sin identificar, la investigación sigue su curso y ya apunta a que se han encontrado muescas de roce en los primeros coches del Iryo y en trenes que pasaron antes por Adamuz. Algo que, según el Gobierno, aún no resulta concluyente a los expertos para determinar lo que pasó. 

Ángel García de la Bandera, director de Tráfico de Adif, ha hecho un relato pormenorizado este miércoles sobre la cronología del accidente de Adamuz, según los datos recabados hasta ahora. García de la Bandera —que ha comparecido junto al ministro de Transportes, Óscar Puente, y el director de Operaciones de Renfe, José Alfonso Gálvez— ha explicado que el único momento que no puede detallar con exactitud es la hora de la colisión entre ambos trenes porque no hay comunicación registrada.

“La colisión la confirmamos con múltiples comunicaciones que se suceden con servicios de emergencia, las operadoras ferroviarias y las patrullas de seguridad de Adif ya desplegadas en la zona. Con los datos que hemos recabado de la situación de los trenes y de las velocidades estimadas, fijamos aproximadamente el momento de la colisión en las 19:43:44”, que es el instante que coincide con la caída de tensión registrada en el tramo del accidente.

Esta es la cronología tal y como la ha relatado el director de Tráfico de Adif:

Salida de los trenes: 18:10 y 18:40

El domingo 18 de enero, a las 18.10 horas, el tren Alvia 2384 salió de Madrid Puerta de Atocha con destino Huelva. A las 18.40 horas, el tren Iryo 6189 salió de Málaga con destino Madrid.

Hora estimada del accidente: 19:43

Ambos trenes se cruzaron en el punto del accidente sobre las 19.43 horas. La hora de caída de tensión en el tramo fueron las 19:43:44.

Primera llamada del maquinista del tren Iryo: 19:45:02

A las 19:45:02 se recibe la primera llamada del maquinista del tren Iryo. “Señala que ha enganchado la catenaria, que había afectado a la interacción del tren con la alimentación. Desde ese momento, el Centro de Regulación de la Circulación (CRC) considera suspendido el tráfico por un supuesto enganchón”, ha explicado. En ese momento, el trabajador de Iryo no es consciente de la colisión con otro tren.

Por parte del CRC se comprueba al finalizar la llamada que el sistema de telemando de energía refleja una caída de tensión en ambas vías en el tramo de Adamuz desde las 19:43:45. 

Llamada del Alvia: 19:46:07

A las 19:46:07 se recibe llamada del tren 2181 (un tren diferente de Renfe que viene detrás del Iryo) ,que informa de que se encuentra parado sin tensión.

Primera llamada para intentar contactar con el maquinista del Alvia: 19:48:39

Se intenta comunicar con el maquinista del tren Alvia 2384. El CRC realiza dos llamadas para intentar contactar con él. La primera a las 19:48:39 y la segunda a las 19:48:51. Ambas sin respuesta.

Contacto con la interventora del Alvia: 19:49:33

Ante la falta de respuesta del maquinista, a las 19:49:33 se llama a la interventora del Alvia, que sí contesta, e informa de que presenta un golpe en la cabeza y manifiesta que va a intentar localizar al maquinista del tren. Durante unos segundos, como ruido de fondo de esta llamada, se escucha también la llamada que otro operador del Centro de Regulación de la Circulación está manteniendo en ese momento con el maquinista de Iryo.

Segunda llamada del maquinista del Iryo: 19:49:35

A las 19:49:35, dos segundos después de la llamada anterior, se recibe la segunda llamada del maquinista del tren Iryo. “Comunica que se trata de un descarrilamiento, invadiendo el gálibo de la vía contigua, y que hay un pequeño incendio que piensa que puede ser relacionado con el pantógrafo o el arrastre”.

En esta llamada el maquinista pide que se corte el tráfico sentido Sevilla porque invade la otra vía y el controlador del Centro dice que de acuerdo y que no viene ningún tren cerca. “Hay que recordar que ese tren ya había pasado [para los sistemas de control]”, ha explicado el representante de Adif. El trabajador de Iryo en ese momento no reporta incidencia alguna ni colisión con el tren Alvia. “Tengan en cuenta que son muy pocos segundos en los que pasan muchas cosas y es difícil entre todos los actores conocer el contexto global”.

Movilización de los servicios de Emergencias: 19.50

A las 19:50 horas se avisa al H24 y Centro de Protección y Seguridad de Adif para que movilice los servicios de emergencia de los que se precisa intervención: Protección civil, servicios sanitarios, bomberos y fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, Protección y Seguridad de Adif, personal de las bases de mantenimiento y personal del telemando. También servicios de emergencia de las empresas ferroviarias.

Inspección de la vía: 20.15

“A las 20:15 el maquinista del tren 2181 [el que venía detrás del Iryo y se había quedado sin tensión] informa de que él y dos personas más van a inspeccionar la vía II, la que viene desde Madrid hacia el sur”, ha relatado García de la Bandera.

Simultáneamente, también a las 20:15, se ordena la interrupción de la circulación en la línea y el retroceso de los trenes a las estaciones de origen y se constituye el comité de crisis nacional. Desde el CRC se coordina también el rescate del tren 2181 que se había quedado sin tensión cerca del lugar del accidente.

La Guardia Civil está investigando el hallazgo de dos chasis desprendidos de los bajos de los dos trenes accidentados el pasado domingo en Adamuz (Córdoba), causando hasta el momento 43 muertos y 152 heridos.

Las enormes piezas localizadas corresponden al Alvia, que circulaba de Madrid a Huelva, y al Iryo que recorría el trayecto Málaga Madrid. Se trata del eje de los trenes -llamados en el argot bogie- que conforman el conjunto de dos o tres pares de ruedas articulados en los bajos de un vagón para facilitar su adaptación a las curvas o al cambio de vías.

El diario The New York Times publica este miércoles la imagen, captada por uno de sus fotógrafos, del chasis que se desprendió del Iryo, hallado en un pequeño riachuelo a unos 270 metros del lugar del accidente y, según el rotativo, no había sido localizado ni reportado aún por el personal que investiga sobre el terreno las causas del siniestro.

Desde el día de la colisión de trenes, el pasado domingo, los trabajos de las autoridades se han centrado en atender primero a las víctimas y en recuperar los cadáveres atrapados en el amasijo de hierros de los convoyes. Pero el mismo lunes por la mañana, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ya avanzó que faltaba un pedazo de chasis en uno de los vagones que aún no habían localizado.

En realidad, en ese momento faltaban dos ejes que se habían desprendido de ambos trenes. El trozo de chasis en los bajos del Alvia fue localizado ese mismo lunes en un rastreo. Según fuentes conocedores de la operativa, mientras se buscaba en la zona restos mortales, se dió con un trozo de eje que correspondía al tren Alvia. Las mismas fuentes han precisado que el eje estaba en el lado contrario de la vía por la que circulaba el convoy.

El martes, el fotógrafo Finbarr O`Reilly halló con su cámara el chasis volcado del tren Iryo en una zona de difícil acceso, medio sumergido en un arroyo junto a un barranco de unos 275 metros de altura, próximo a las vías férreas. La enorme pieza, que ya investigan los operarios de Adif, no había sido señalada hasta el martes por la tarde por la agencia estatal que gestiona gran parte de la infraestructura ferroviaria de España.

Fuentes de la Guardia Civil aseguran a Cordópolis que el mismo lunes ya se localizó un trozo de chasis de los bajos de un tren, sin precisar si se trataba del eje desprendido del Alvia o de los bajos del Iryo, que el fotógrafo de The New York Times captó con su cámara el martes en un arroyo, justo en el extremo opuesto del accidente.

Preguntado sobre esto, el ministro de Fomento, Óscar Puente, ha explicado en una entrevista con La 1 que esa pieza -desprendida del coche 8 del Iryo- ya se había sido localizada el mismo lunes por la mañana por un agente de la Guardia Civil en un terraplén, junto al arroyo. “Bajó personal de Adif delante de nosotros y vienen ya diciendo que son los bogeis. Automáticamente realizan el examen de las piezas y las fotografías”, ha asegurado Puente, quien ha precisado que la pieza pesa “20 toneladas” y no podía retirarse en ese momento.

Los investigadores tratan de esclarecer si el descarrilamiento se debió a un problema en las vías o en alguno de los trenes siniestrados, el Iryo que circulaba de Málaga a Madrid y el Alvia que viajaba de Madrid a Huelva, que chocaron a la altura del municipio cordobés de Adamuz.

Las imágenes del Iryo volcado sobre las vías muestran la enorme pieza de los bajos del tren que se desprendió antes o después de la colisión con el Alvia. Las autoridades investigan ahora si este hallazgo puede esclarecer las causas del descarrilamiento y la posterior colisión de trenes, que se ha saldado como el mayor accidente de alta velocidad en España.

En una entrevista en la Cadena SER, el presidente de Renfe aseguró el lunes pasado que “todavía no se puede concluir que el tren Alvia haya chocado con los coches del Iryo o con algún elemento de la vía” y confirmó entonces que buscaban un bogey que se había desprendido de uno de los trenes y “que no se ha localizado todavía”.

Este periódico ha preguntado a Iryo cuándo localizó la pieza que le faltaba a uno de sus vagones y cuándo se reportó a los investigadores, pero la empresa ferroviaria no ha respondido aún.

Apuntar a una causa del accidente resulta, aún hoy, precipitado. Ese es el mensaje principal que lanza el Gobierno en mitad del aluvión de informaciones y teorías que ya intentan precipitar conclusiones de la tragedia ferroviaria ocurrida este domingo en Adamuz (Córdoba) y que, por el momento, ha costado la vida de 41 personas. En la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros de este martes, el ministro de Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha explicado que la investigación sobre las causas del accidente no ha hecho más que empezar. Y que por eso es imprudente apuntar todavía a que el fallo pudiera producirse en el tren o, por el contrario, en la vía.

“Todas las hipótesis están abiertas”, ha afirmado Marlaska dos días después del accidente, mientras los servicios de rescate y emergencias siguen trabajando para rescatar a posibles víctimas y para dilucidar las causas del descarrilamiento del Iryo Málaga-Madrid, con el que luego chocó el Alvia Madrid-Huelva en Adamuz (Córdoba).

El ministro ha trasladado que los técnicos de la comisión de investigación han trabajado en las últimas horas para inspeccionar tanto el punto del descarrilamiento como los daños producidos a causa del siniestro. “Tras las inspecciones sobre el terreno, ha determinado que será necesario analizar en laboratorio los rieles en el punto de inicio del descarrilamiento e inspeccionar la rodadura del tren Iryo”.

Marlaska también ha explicado que la comisión también ha solicitado a Adif información sobre los registros de circulación por Adamuz en los dos días anteriores al suceso y va a realizar inspecciones en la rodadura de otros trenes que circularon antes por ese tramo de la vía.

Junto al ministro del Interior ha comparecido la portavoz del Ejecutivo, Elma Saiz, que ha expresado las condolencias del Gobierno a las familias de las víctimas y el agradecimiento a todos los servicios de emergencia y vecinos del pueblo que se lanzaron a ayudar. “Lo mejor que tiene nuestro país es su gente. Desde el primer momento se pusieron en marcha todos los mecanismos del Estado y la coordinación de las instituciones”, ha dicho la ministra, que ha alertado sobre los bulos y las mentiras.

En ese contexto, la portavoz ha acusado a la ultraderecha de intentar sacar rédito político de la tragedia ferroviaria de Adamuz tras descolgarse de la unidad institucional y política de las últimas 48 horas. “La actitud de Abascal y la ultraderecha es una actitud ruin. Utilizar la tragedia para generar caos y desconfianza es una actitud antidemocrática e inhumana”, ha asegurado durante la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros.

Saiz ha pedido a la ciudadanía “huir de los bulos” y que tenga en cuenta que quienes intentan rentabilizar una desgracia de esta magnitud son los enemigos del servicio público. “Es el mayor ejercicio de antiservicio público. Pero somos mayoría los que estamos enfrente, en el servicio público, en la lealtad, en la verdad. Eso es lo que nos demanda la sociedad”, ha concluido.

La ministra portavoz no ha querido confrontar, sin embargo, con el líder de la oposición. Alberto Núñez Feijóo aseguró este lunes que el Partido Popular recibía información del suceso “por los medios de comunicación y por la Junta de Andalucía, pero no del Gobierno”. Según ha podido saber elDiario.es, los jefes de gabinete de Sánchez y Feijóo contactaron en la misma tarde del lunes para compartir la información disponible en una conversación que, según fuentes de la Moncloa, se produjo en tono “cordial”.

El descarrilamiento de dos trenes de Iryo y Renfe en la localidad cordobesa de Adamuz es el suceso ferroviario más grave en España en una década, con 40 fallecidos confirmados y casi 200 afectados, contando los heridos de diversa gravedad. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que va a encargarse de determinar las causas de la tragedia, ha registrado desde 2019 un centenar de salidas de vía, pero solo ha indagado en un puñado de incidentes.

El organismo no se ocupa de todos los accidentes que ocurren en la red ferroviaria, sino solo de aquellos considerados “graves” o los que puedan “dar lugar a un aprendizaje que mejore la seguridad”. En el primer grupo se enmarca “cualquier colisión o descarrilamiento de trenes con el resultado de al menos una víctima mortal o cinco o más heridos graves o grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al medio ambiente”, así como “cualquier otro accidente similar, con un efecto evidente en la normativa” o que ocasionen “grandes daños” cuyo coste pueda ascender a, “al menos”, dos millones de euros.

En el segundo grupo, la Comisión debe tener en cuenta cuestiones más abstractas para iniciar una investigación: la importancia del accidente; si forma parte de una serie de sucesos “con repercusión en el sistema en su conjunto”; su repercusión en la seguridad ferroviaria; y la petición de los administradores de la infraestructura, las empresas ferroviarias o la autoridad responsable de la seguridad. 

La Comisión justifica en sus informes el descenso en la investigación de accidentes e incidentes en la “lógica de enfocar las investigaciones en aquellos que, por su gravedad o reiteración, requieran una mayor atención, principalmente rebases de señal con riesgo de colisión, colisiones y descarrilamientos”. Es una “tendencia general”, afirman, “seguida también en otros cuerpos de investigación de toda Europa” y se explica porque “cada vez hay menos casos que puedan ofrecer nuevas enseñanzas, a medida que las investigaciones y recomendaciones van abordando la diferente casuística y cubriendo aspectos de la seguridad”. Es decir, “la tendencia actual es la de realizar menos investigaciones formales pero más profundas y detalladas”.

En el caso concreto de los descarrilamientos, se han producido unos 113, entre 2019 y 2024, de los que tan solo se han investigado 6, el 5,3%.

Descarrilamientos de viajeros y de mercancías peligrosas

Por ejemplo, la CIAF indagó el accidente del 19 de octubre de 2024, cuando un convoy se salió de los raíles en el túnel que conecta las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín. Una unidad de alta velocidad remolcaba a otra, averiada, en dirección a los talleres de Fuencarral. La máquina se desenganchó en el trayecto y circuló sin control durante cuatro kilómetros. “La unidad llegó a gran velocidad al puesto de banalización de Jardín Botánico, donde fue cambiada de la vía n.º 1 a la n.º 2. En la siguiente curva tras el cambio de vía, la unidad descarriló y se salió por la tangente, chocando contra el muro del túnel”, detalla el expediente abierto.

Si bien en esa ocasión no hubo muertos y solo dos heridos leves —los técnicos de mantenimiento a bordo de la locomotora remolcada—, el suceso se cataloga como grave “por la cuantía de los daños producidos y su efecto en la gestión de la seguridad”. El conducto permaneció varios días cortado y el tren tuvo que ser desmontado pieza a pieza.

Apenas dos meses más tarde se produjo otro descarrilamiento, aunque este sin heridos. El suceso tuvo lugar en la estación de León, donde se salieron de la vía varios vagones que transportaban mercancías peligrosas, aunque sin fugas ni derrames. La razón detrás, según el informe de la CIAF, fue “la inmovilización no efectiva” de los vagones debido a “la falta de disponibilidad de calces antideriva (...), motivada por robos reiterados y la ausencia de un sistema eficaz de reposición”, así como “la ineficacia del freno de estacionamiento” de los vagones.

Los expedientes no necesariamente se abren en el año en el que se producen. Así, la Comisión comenzó a investigar en 2024 un suceso de 2023: el descarrilamiento de un Talgo que cubría la ruta Almería-Madrid y que se salió de la vía en su salida desde Atocha hacia Chamartín. “La rotura de un espadín de la travesía 10 hace que los coches a partir del 3º descarrilen y los dos últimos sean encaminados hacia la vía II, quedando la composición atravesada entre las dos vías. Uno de los coches descarrilados roza contra el hastial del túnel y 14 viajeros resultan heridos leves por contusiones. El túnel queda interceptado por los trabajos de retirada del material durante dos días”, apuntan los técnicos en el expediente.

La Comisión investigó también el incidente del 2 de mayo de 2021 en la ruta Madrid-Gijón, a su paso por la bifurcación de Galicia. En el lugar del suceso “estaba siendo objeto de una remodelación”, dice el informe, pero en las últimas actuaciones no se comprobó que el espadín de ancho estándar estuviera asegurado. “El descarrilamiento se produjo por el movimiento incontrolado de este espadín, que no se encontraba inmovilizado, como consecuencia de las vibraciones producidas por el paso de trenes entre esta última actuación y el momento del descarrilamiento”, detalla en sus informes.

En 2020, la caída de un vehículo accidentado a las vías en Zamora desencadenó otra investigación. El coche cayó a los raíles debido al “deficiente mantenimiento del sistema de contención de vehículos del paso superior” y la locomotora del Alvia con dirección a Madrid lo arrolló. “Como consecuencia de la colisión con el vehículo, la cabeza motriz de la composición descarriló y se desprendió del resto de la misma, volcando y chocando contra las vías de la base de mantenimiento y de construcción de la línea de alta velocidad, una topera de final de vía y contra un grupo de traviesas apiladas”, dice el documento. Murieron tanto el conductor del coche como el maquinista en formación del tren. Seis viajeros resultaron heridos leves.

621 fallecidos en dos décadas

En las últimas dos décadas han fallecido 621 personas en algún tipo de accidente o incidente ferroviario en España, según los datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, del Ministerio de Transportes. Estos incluyen aquellos muertos en descarrilamientos o grandes catástrofes, pero también sucesos en pasos a nivel o intrusos —cualquier persona que se halla en una instalación ferroviaria, pese a estar prohibida su presencia—. De hecho, de esos fallecidos, la mayor parte, 165 y 280, corresponden a estos dos grupos, respectivamente. Además, desde 2006 han fallecido 16 trabajadores, 98 viajeros, 57 personas que estaban en andenes y otras cinco fuera de ellos.

El descarrilamiento de un Alvia en la curva de Angrois, el 24 de julio de 2013, es todavía el más trágico, con 155 heridos y 80 víctimas mortales. Aquel expediente, a cargo de la misma Comisión que analizará el suceso de Adamuz, permanece judicializada, después de que la Plataforma de Víctimas elevara una demanda ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos en la que reclama una investigación “independiente”, tras agotar las vías del derecho interno español.

La propia Agencia Ferroviaria Europea consideró que la composición de la CIAF, nombrada por el Ministerio, entonces de Fomento, con miembros de Adif y Renfe, “no asegura la independencia de la investigación” y criticó que la Comisión se centrara en el error humano del maquinista, pero no averiguó las “causas fundamentales” del siniestro.

Transparencia e información. Es Óscar Puente de los pocos ministros que, ante la gestión de cualquier crisis, no se esconde ni en las redes sociales ni en los medios. Al menos 40 personas han fallecido en el accidente de trenes de Adamuz (Córdoba) que tuvo lugar este domingo por la noche al descarrilar un tren Iryo mientras un Alvia de alta velocidad pasaba justo por la vía de al lado. El titular de Transportes, como el presidente de la Junta de Andalucía, lleva en pie desde entonces.

Su principal objetivo, cuenta, son en este momento las víctimas y la localización de los desaparecidos, pero también esclarecer las causas del siniestro y, sobre todo, combatir los bulos que esparcen los difusores del odio y la radicalidad de quienes no respetan ni a vivos ni a muertos ante tragedias como esta.

¿Cómo se enteró del accidente y dónde estaba en ese momento?

A las 20:00 horas aproximadamente me entró el primer mensaje. Tenemos un grupo en el Ministerio en el que recibimos la información de las incidencias. Al principio la información era aún escasa. Tan pronto supe algo más concreto me fui para el centro H24 de Adif a seguir la operativa. Allí el shock era muy grande mientras llegaban noticias cada vez más duras. Atender a los medios, seguir después el operativo, descansar un par de horas y para Córdoba. He estado hasta la tarde de este lunes en el lugar de los hechos y luego he atendido de nuevo a medios. El sentimiento de fondo es un enorme dolor y una enorme tristeza. Intento que no me impida hacer mi trabajo, si bien me cuesta a veces contener la emoción. Pienso en la pobre gente que ha perdido la vida en esto de forma totalmente injusta...

Esta vez parece que la colaboración institucional, a diferencia de en otras ocasiones, está funcionando...

Cuando he llegado a la zona este lunes por la mañana he visto al presidente de la Junta y a su equipo muy afectados, como es lógico. Llevaban toda la noche sobre el terreno y todo ha sido cooperación y cercanía. Ante una tragedia como esta, es lo que corresponde. Cero reproches que hacer, todo lo contrario, han actuado correctísimamente y no puedo, ni en la forma ni en el fondo, hacer más que alabanzas al señor Moreno Bonilla.

¿Qué hipótesis se barajan sobre las causas el accidente?

Hablar de las causas del accidente en este momento es una pura especulación.

Hay quien ya ha apuntado que el origen estuvo en la rotura de una soldadura de la vía.

Claro que hay roturas en el carril. Pero determinar en este momento si esa es la causa o la consecuencia del descarrilamiento no es posible. Ningún técnico en este momento se aventura a dar una hipótesis sólida. Los técnicos sobre el terreno nos dicen que están en la fase de recopilar datos. Y que necesitarán tiempo para establecer una tesis. Por tanto, todo lo que se diga ahora es simplemente especulación.

¿Está descartado entonces un fallo en la infraestructura o falta de mantenimiento en la red ferroviaria?

La vía forma parte de una línea renovada a partir del año 2021 con una inversión de 700 millones de euros. En concreto ese tramo se renovó en mayo de 2025. Ha pasado una revisión geométrica y otra dinámica hace dos meses. Es decir, era una infraestructura en perfecto estado. No se puede hablar de falta de inversión o de mantenimiento. No se descarta nada. Yo no soy quién para descartar o para concluir.

Salvo el exceso de velocidad, ¿no?

Sí, parece a la luz de los datos que la velocidad era más que adecuada. El tramo está limitado a 250 e Iryo nos dice que su tren iba a 195 kilómetros por hora. A falta de una comprobación más exacta esa velocidad hace que el fallo humano no sea en este momento la causa más probable en un descarrilamiento por la cola en recta.

¿Cuál era el estado de la máquina del tren Iryo 6189 que descarriló?

El tren es un tren nuevo. Tiene cuatro años. Iryo dice que paso revisión hace 4 días. Eso no descarta que pueda ser el causante del descarrilamiento. Tampoco se descarta la infraestructura. Lo que decimos es que en este momento no hay razones para inclinarse por una de las dos opciones. Para eso es necesario indagar mucho más.

Los pasajeros que sufran daños personales en accidentes viajando en un medio de transporte público están cubiertos por el Seguro Obligatorio de Viajeros, que tienen que contratar las empresas de transporte de pasajeros y cuya indemnización por fallecimiento asciende a 72.121 euros, según informa Efe.

El Seguro Obligatorio de Viajeros, según el reglamento de 1989 que lo regula, indemniza a estos o a sus familiares u otros beneficiarios cuando el viajero sufra daños corporales en accidentes que tengan lugar en el desplazamiento en un medio de transporte público colectivo de personas.

El seguro protege a toda persona que en el momento del accidente esté provista de un título de transporte, de pago o gratuito. Las autoridades presumirán que la persona accidentada cuenta con un billete siempre que sea verosímil la pérdida o destrucción del mismo. También están protegidos los menores de edad que estén exentos del pago de billetes y el personal dedicado por la empresa transportista a los servicios requeridos para el uso y funcionamiento del vehículo.

Los riesgos que cubre este Seguro Obligatorio son lesiones corporales que sufran los viajeros a consecuencia del choque, vuelco, alcance, salida de la vía o calzada, rotura, explosión, incendio, reacción, golpe exterior y cualquier otra avería o anormalidad que afecte o proceda del vehículo.

Las indemnizaciones se doblaron tras el accidente de Angrois

Existen indemnizaciones por muerte, incapacidad permanente o temporal. En el caso del deceso, procede si el fallecimiento se produce hasta en los 18 meses transcurridos desde la fecha del accidente y es consecuencia directa del mismo, lo que incluye también la muerte por el agravamiento de una enfermedad o lesión padecida por el asegurado con anterioridad.

En este caso, la cuantía de la indemnización puede ascender a 72.121 euros por fallecido. Se elevó en julio de 2014 desde los 36.060 euros en que estaba, después del accidente del tren Alvia ocurrido en julio de 2013 en las inmediaciones de Santiago de Compostela.

¿Cómo se notifica un accidente a las compañías responsables de tramitar las reclamaciones del Seguro Obligatorio de Viajeros? Las operadoras ferroviarias en sus páginas web disponen de formularios o acceso a las plataformas de las aseguradoras que tengan contratadas para notificar partes de accidentes, consultar el estado del expediente o presentar reclamaciones relacionadas con el mismo.

En accidentes como el de este domingo también intervienen los seguros de Responsabilidad Civil. Según la Ley del Sector Ferroviario, el solicitante de una licencia de operador debe tener garantizada la responsabilidad civil en que puede incurrir en el ejercicio de su actividad, en particular la derivada de los daños causados a los viajeros, a la carga, al equipaje, al correo, a terceros y a las infraestructuras ferroviarias.

La tragedia más grave de la historia de la alta velocidad en España, el accidente de este domingo en Adamuz (Córdoba), con un balance provisional de 39 muertos y 152 heridos, tiene como protagonista a Iryo. Esta empresa de capital mayoritariamente italiano es la segunda operadora por volumen de trenes, frecuencias y viajeros de alta velocidad en España, por detrás de la estatal Renfe, antiguo monopolio del sector. Ha experimentado un gran crecimiento desde la liberalización de este negocio en 2020, aunque hasta ahora no ha logrado la rentabilidad, como es habitual en una empresa en sus primeros años de andadura.

Iryo ha asegurado este lunes que la última revisión del tren siniestrado, que impactó con un tren Alvia (de Renfe) que viajaba en sentido contrario a unos 200 kilómetros por hora, cuando descarrilaron sus tres últimos vagones e invadieron la vía contigua, se produjo hace apenas cuatro días.

“A las 19.45 horas, y por causas que aún se desconocen, el tren invadió la vía contigua. Tal y como indicó el ministro de Transportes ayer, se trata de un accidente producido en un tramo recto de la vía y el tren que circulaba es de nueva construcción, fabricado en 2022 y cuya última revisión se realizó el pasado 15 de enero. En estos momentos, la prioridad absoluta de iryo son las personas afectadas”, ha señalado la operadora en un comunicado, en el que traslada las condolencias a las víctimas y también a Renfe.

El mayor accionista de Iryo es la operadora pública Trenitalia (52%), equivalente transalpino de Renfe. Ferrovie dello Estato tomó el control mayoritario de la firma tras adquirir un 6% adicional a finales de 2024. Los otros accionistas son la aerolínea valenciana Air Nostrum (25%) y la concesionaria de autopistas Globalvía (de tres grandes fondos de pensión internacionales), que tiene el restante 24%.

El presidente de Iryo es el fundador de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, que no ha querido este lunes aventurar cualquier hipótesis sobre las causas del descarrilamiento y ha subrayado que el ferroviario es “un sector muy regulado”, por lo que habrá que esperar a las conclusiones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

“Es un sector regulado y está absolutamente regulado el protocolo. Mientras la comisión no se pronuncie, no nos debemos pronunciar. No tengo criterio para hacerlo y, además, es un sector regulado y gracias a Dios, porque son sectores absolutamente seguros”, ha insistido el presidente de Iryo, que en una comparecencia ante los medios, ha expresado la “profunda tristeza” de la compañía y ha trasladado sus condolencias a las familias de las víctimas, así como deseos de pronta recuperación a los heridos, algunos de ellos graves. “En 32 años en el transporte nunca he tenido un accidente con víctimas. Es horrible, es un drama”, ha afirmado.

El presidente de Iryo ha explicado que la empresa se ha puesto “a disposición de las autoridades” desde el primer momento y ha recordado que el protocolo está “absolutamente regulado”. “Mientras la comisión no se pronuncie, no nos debemos pronunciar”, ha insistido, recalcando que no tiene “ni el conocimiento ni la potestad” para hacerlo antes de que concluya la investigación oficial sobre un “accidente extraño”, al producirse en una recta, a una velocidad moderada y no en un tramo de velocidad punta, informa Juan Velasco.

Iryo opera con veinte trenes ETR 1000 que realizan 65 conexiones diarias entre once ciudades y, desde el comienzo de sus operaciones en noviembre de 2022, ha superado los 17,5 millones de pasajeros. Su nombre surge de la combinación de las palabras 'ir' y 'yo', y, durante sus tres primeros años de operación, la empresa mantuvo un historial de seguridad sin incidentes graves hasta este domingo.

La compañía cuenta con una flota de 20 trenes ETR 1000 (Frecciarossa 1000), fabricados por Hitachi y Alstom, capaces de alcanzar velocidades de hasta 360 km/h. Su presidente ha detallado que el tren siniestrado, de alta velocidad y “ultimísima tecnología”, no ha llegado a tres años de antigüedad, ha sido adquirido nuevo y ha cumplido íntegramente su plan de mantenimiento, con una revisión realizada muy recientemente. El presunto descarrilamiento, ha añadido, se ha producido además en el vagón ocho y no en cabeza del convoy.

Iryo inició sus operaciones comerciales en noviembre de 2022 con un trayecto entre Madrid y Valencia. Tiene en la actualidad una cuota de mercado que oscila entre un 23% y un 28%, dependiendo de la línea. Conecta once destinos entre sí: Madrid, Zaragoza, Barcelona, Tarragona, Cuenca, Valencia, Alicante, Albacete, Córdoba, Sevilla y Málaga. Las rutas más demandadas son Madrid-Barcelona y Barcelona-Sevilla.

Iryo fue el segundo operador privado que desembarcó en este sector, por detrás de la francesa Ouigo, del operador estatal SNCF. En el pasado, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha cargado contra la política de precios de estos dos operadores de AVE Low cost, respaldados por sus respectivos Estados, por su política de tirar los precios, “arrastrando a Renfe en esos malos resultados”, aunque la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha destacado el efecto beneficioso para los consumidores.

La compañía ha registrado unas pérdidas de más de 155 millones de euros en sus tres primeros ejercicios (entre 2022 y 2024) y sus previsiones pasan por abandonar los números rojos el próximo ejercicio. En su primer año completo de operación en España, 2023, Iryo perdió 79 millones, en un ejercicio en el que, en conjunto, los operadores de alta velocidad en España alcanzaron unos números rojos de casi 190 millones, en un contexto de incremento constante del número de viajeros en la alta velocidad e incidencias disparadas en la red.