Cupra sigue ampliando la gama del eléctrico urbano Raval con el lanzamiento de una nueva versión, que será la más asequible por ahora. La firma española ha abierto los pedidos del nuevo Cupra Raval Plus, que llegará a los concesionarios a mediados de septiembre con un precio de partida de 29.530 euros, que se queda en 25.000 euros gracias a la subvención de 4.500 euros del Plan Auto+. Cupra tiene previsto lanzar más adelante otra versión más asequible para cumplir con el anuncio de un Raval desde 26.000 euros, sin tener en cuenta las ayudas.

El lanzamiento del Raval Plus supone un paso importante en la estrategia de Cupra para democratizar el acceso a la movilidad eléctrica. La nueva variante está equipada con un motor eléctrico de 99 kW (135 CV) y estrena una batería de litio-ferrofosfato (LFP), una tecnología que permite contener costes manteniendo unas prestaciones adaptadas al uso urbano y periurbano. Con ella, el Raval Plus homologa una autonomía de hasta 328 kilómetros.

En materia de recarga, admite potencias de hasta 11 kW en corriente alterna y 88 kW en corriente continua, lo que permite recuperar la batería del 10% al 80% en unos 23 minutos, según la marca.

Equipamiento del Cupra Raval Plus

El nuevo acabado mantiene la filosofía deportiva y tecnológica del modelo e incorpora la posibilidad de añadir tres paquetes de equipamiento. El paquete Edge refuerza el confort con elementos como cargador inalámbrico de 15 W, acceso sin llave Kessy Advanced, función Vehicle-to-Load (V2L) para alimentar dispositivos externos y llave digital mediante smartphone.

Por su parte, el paquete Drive concentra los principales asistentes avanzados a la conducción, entre ellos el Travel Assist 3.0, asistente de emergencia, aparcamiento remoto mediante el teléfono móvil, sistema inteligente de estacionamiento y visión de 360 grados.

La oferta se completa con el paquete Light & Sound, que incorpora un sistema de audio Sennheiser de 12 altavoces y 475 vatios, además de iluminación ambiental y nuevos elementos de personalización del habitáculo.

En el interior incorpora un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla multimedia de 12,9 pulgadas con sistema operativo Android, asientos deportivos y un maletero de 441 litros, dimensiones que buscan situarlo como una alternativa práctica dentro del segmento de los eléctricos urbanos.

El Raval Plus mantiene las características del modelo desarrollado sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen y fabricado en la planta de Martorell (Barcelona), donde también se produce el eléctrico compacto Volkswagen ID Polo.

El consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume, hace oídos sordos al rechazo que tuvo plan de recorte laboral en el consejo de administración. Blume insiste en defender que la reducción de plantilla tiene que doblarse desde los 50.000 ya previstos hasta 2030 hasta alcanzar los 100.000. Pero añade que la dirección evalúa el reparto del ajuste entre marcas y regiones.

El mensaje llega apenas unos días después del tenso consejo de supervisión en el que Blume presentó un ambicioso plan para reducir la capacidad de producción del grupo de 12 a 9 millones de vehículos anuales antes de 2030, simplificar hasta un 50% la gama de modelos y acelerar la reducción de costes. La propuesta encontró la oposición en los puntos más sensibles de despidos y cierre de cuatro plantas de los representantes sindicales y del estado federado de Baja Sajonia, segundo accionista de Volkswagen con el 20% del capital, lo que obliga a la dirección a seguir negociando.

En un memorando interno al que ha tenido acceso Reuters, Blume reconoce que, tras los aproximadamente 50.000 empleos cuya eliminación ya está pactada en distintas compañías del grupo —incluidos Porsche y Audi—, los análisis de competitividad apuntan a la necesidad de un ajuste adicional de magnitud similar.

“Actualmente estamos evaluando en todas las marcas, empresas y regiones cuántos ajustes son realmente necesarios y factibles”, señala el consejero delegado en el documento. En el caso de Audi y sus filiales, la dirección calcula que soporta una desventaja de costes cercana al 20% respecto a otros fabricantes comparables, lo que justificaría nuevas medidas de eficiencia.

Evitar cierres de plantas

Aunque mantiene la presión para profundizar en la reducción de costes, Blume ha moderado parcialmente su discurso respecto al cierre de fábricas, una de las cuestiones que más inquietud ha generado en Alemania. “Hay soluciones más inteligentes que cerrar plantas”, aseguró el directivo en una entrevista concedida al diario Bild am Sonntag, dejando abierta la puerta a alternativas para las instalaciones alemanas cuya continuidad se encuentra bajo revisión.

Entre las factorías consideradas más vulnerables figuran Zwickau, Emden, la planta de Audi en Neckarsulm y la de vehículos comerciales de Hannover, que en conjunto emplean a unas 40.000 personas. Entre las opciones que estudia el grupo figuran la fabricación de modelos desarrollados junto a socios chinos o incluso la incorporación de actividades vinculadas a la industria de defensa para mejorar la utilización de estas instalaciones.

Blume defendió además que el plan de ahorro ya empieza a dar resultados. Según explicó, los costes de producción de las fábricas alemanas se redujeron un 20% de media durante el último año, aunque considera insuficiente ese avance para garantizar la competitividad futura del grupo.

España, a la expectativa

Mientras Alemania debate el mayor ajuste laboral de la historia reciente del grupo, la situación en España sigue una evolución muy distinta. Las plantas de Seat en Martorell y Volkswagen Navarra atraviesan una fase de crecimiento gracias al lanzamiento de la nueva generación de vehículos eléctricos urbanos producidos sobre la plataforma MEB Entry.

Los sindicatos españoles descartan consecuencias inmediatas sobre el empleo, aunque advierten de que la reducción prevista del número de modelos y las futuras decisiones de inversión podrían condicionar la asignación de nuevos vehículos a las fábricas españolas en los próximos años.

Crece la tensión con los sindicatos

La falta de información oficial ha incrementado el malestar entre los representantes de los trabajadores. El comité de empresa acusa a Blume de haber informado únicamente a la alta dirección sobre los detalles de la reestructuración mientras evita explicarlos directamente a la plantilla tras desoír el emplazamiento del sindicato IG Metall de dar la cara ante los trabajadores.

Los representantes sindicales sostienen que el consejero delegado deberá responder tras las vacaciones de verano en reuniones con los trabajadores, donde previsiblemente tendrá que aclarar si pretende superar la crisis “con los empleados o en su contra”. En un comunicado, el comité de empresa lamenta además la pérdida de confianza hacia un directivo que, recuerdan, inició su mandato presentándose como un gestor cercano a la plantilla.

El Gobierno alemán pide responsabilidad

El Ejecutivo alemán también ha reaccionado al debate abierto dentro del fabricante. La portavoz del Ministerio de Economía, Susanne Ungrad, subrayó que cualquier decisión estratégica deberá tener en cuenta “la responsabilidad respecto a los trabajadores”, aunque reconoció que las dificultades de Volkswagen reflejan el profundo proceso de transformación que atraviesa la industria automovilística alemana.

Desde Berlín recuerdan que el Gobierno mantiene un diálogo permanente con el sector y prepara nuevas medidas para mejorar la competitividad mediante menores costes energéticos, impulso de la demanda y reformas destinadas a favorecer el crecimiento económico.

En paralelo al ajuste laboral, Blume mantiene intacta la estrategia industrial del grupo: reducir la complejidad de la gama, eliminar solapamientos entre marcas como Volkswagen, Skoda y Seat y concentrar los recursos en los modelos más rentables. El directivo destacó además el buen arranque comercial de la nueva familia de eléctricos urbanos, con más de 50.000 pedidos registrados durante sus primeras cuatro semanas de comercialización, entre ellos el nuevo ID. Polo, al tiempo que reivindicó el liderazgo de Volkswagen en el mercado europeo tanto de vehículos de combustión como eléctricos.

El grupo Volkswagen continúa acusando el deterioro de sus dos principales mercados fuera de Europa. El fabricante alemán cerró el primer semestre del año con 4.125.700 vehículos entregados en todo el mundo, un 6,3% menos que en el mismo periodo del año anterior, lastrado por el fuerte desplome de las ventas en China y, en menor medida, en Estados Unidos. En este contexto, Seat y Cupra lograron contener el retroceso y limitaron su caída al 1%, con 299.700 unidades comercializadas.

Los resultados llegan apenas un día después de que el consorcio anunciara un nuevo ajuste industrial con el objetivo de adaptar su capacidad productiva a un mercado más débil y competitivo. La compañía pretende reducir su capacidad de producción hasta unos 9 millones de vehículos anuales, frente a los 12 millones para los que llegó a dimensionarse antes de la pandemia, además de simplificar su gama de modelos hasta en un 50% y concentrarse en los segmentos más rentables.

El principal lastre sigue siendo China, el mayor mercado del grupo, donde las entregas se desplomaron un 25,9% entre enero y junio, hasta 973.000 vehículos. La creciente competencia de los fabricantes locales, especialmente en el segmento eléctrico, continúa erosionando la posición de Volkswagen.

El responsable de Ventas del grupo, Marco Schubert, reconoció que “la situación en China sigue siendo desafiante”, aunque destacó que los nuevos modelos eléctricos desarrollados específicamente para el mercado chino están empezando a mostrar señales positivas.

A esta presión se suma el debilitamiento del negocio en Estados Unidos. En Norteamérica las entregas descendieron un 3,1%, hasta 447.500 vehículos, mientras que las ventas de vehículos eléctricos se hundieron un 69% tras el fin de las ayudas públicas y el impacto del incremento de los aranceles.

En conjunto, las entregas mundiales de vehículos eléctricos del grupo descendieron un 5,8%, hasta 438.500 unidades.

Europa sostiene el crecimiento

Europa volvió a convertirse en el principal soporte del fabricante alemán. En Europa Occidental las ventas crecieron un 2,9%, hasta 1.748.400 vehículos, mientras que en Europa Central y Oriental aumentaron un 7,2%, hasta 292.600 unidades.

También Sudamérica mantuvo una evolución positiva, con un incremento del 8,3% y 327.200 vehículos entregados.

Seat y Cupra resisten mejor que Volkswagen y Porsche

Por marcas, el comportamiento fue muy desigual. La división de grandes volúmenes redujo sus ventas un 5,9%, hasta 3,11 millones de vehículos.

La marca Volkswagen fue la que registró el mayor retroceso entre las principales enseñas del grupo, con una caída del 10,9%, hasta 2.067.500 unidades. En cambio, Skoda mantuvo una sólida evolución con un crecimiento del 9,1%, hasta 555.700 vehículos, mientras que Seat y Cupra limitaron el descenso al 1%, con 299.700 unidades, consolidándose como una de las marcas más resilientes del consorcio.

Entre las marcas premium, Audi redujo sus entregas un 7,2%, hasta 727.200 unidades, Bentley cayó un 13,6% y Lamborghini un 4,6%. Porsche fue la firma más castigada, con un descenso del 16,5%, hasta 122.300 vehículos.

Por su parte, Traton, la división de vehículos industriales que integra Scania, MAN y Volkswagen Truck & Bus, cerró el semestre con 151.500 camiones vendidos, un 1,1% menos.

La reestructuración acelera

Los datos comerciales refuerzan el mensaje trasladado esta semana por la dirección del grupo sobre la necesidad de acelerar la reestructuración. Volkswagen ya ha reducido en dos millones de vehículos su capacidad instalada respecto a los niveles previos a la covid y prevé seguir ajustando producción tanto en Europa como en China para adecuarla a una demanda más contenida.

La estrategia también contempla una fuerte racionalización de la oferta comercial, con la reducción progresiva de aproximadamente la mitad de sus modelos, y un mayor enfoque en los segmentos con mayor rentabilidad, en un contexto marcado por la presión de los fabricantes chinos, la ralentización del mercado mundial del vehículo eléctrico y el impacto de los nuevos aranceles sobre las exportaciones a Estados Unidos.

La debilidad del grupo alemán no es un caso aislado. También sus principales rivales premium registraron descensos en el primer semestre. Mercedes-Benz vendió 1.011.500 vehículos, un 6% menos, mientras que BMW comercializó 1.156.742 unidades, un 4,2% menos. Ambos fabricantes sufrieron igualmente fuertes caídas en China, aunque compensaron parcialmente ese retroceso con el crecimiento de sus ventas en Europa y Estados Unidos.

La industria española del automóvil afronta uno de los momentos más decisivos de su historia reciente. En plena transición hacia la electrificación, con una creciente presión competitiva de los fabricantes chinos y el desafío de recuperar la producción perdida en Europa, Markus Haupt estrenó este viernes su mandato como presidente de Anfac con un mensaje claro: los nuevos actores deben integrarse plenamente en el ecosistema industrial europeo.

“Ellos nos invitaron hace 50 años a participar en su industria (en referencia a la entrada de marcas occidentales en China) y ahora nosotros no tenemos que inventar nada. Tienen que empezar a fabricar en Europa porque es la única forma de garantizar una competencia leal entre fabricantes”, afirmó el también consejero delegado de Seat y Cupra durante su primer encuentro con los medios en Madrid tras ser elegido por unanimidad presidente de la patronal de los fabricantes.

La declaración resume una de las principales preocupaciones del sector. En apenas dos años, la presencia de las marcas chinas en España ha pasado de ser testimonial a convertirse en un fenómeno de gran impacto. Si en 2024 apenas tenían una relevancia marginal en el mercado nacional, en 2025 ya operaban 27 marcas procedentes del gigante asiático y alcanzaban una cuota del 10,2%, equivalente a más de uno de cada diez vehículos vendidos.

Mientras tanto, la producción española ha seguido una trayectoria opuesta. Tras fabricar 2,37 millones de vehículos en 2024, las plantas nacionales cerraron 2025 con 2,27 millones de unidades, pese a que el mercado doméstico recuperó dinamismo y las matriculaciones crecieron hasta los 1,14 millones de vehículos. Los fabricantes continúan enfrentándose a la incertidumbre derivada de los aranceles, la presión regulatoria y una competencia cada vez más intensa.

Del plan a la acción

Haupt asume la presidencia de Anfac en sustitución de Josep María Recasens, recientemente nombrado consejero delegado de Indra, con una hoja de ruta centrada en desplegar el Plan España Auto 2030, una iniciativa que definió como algo que el sector necesitaba “a gritos”. “Tenemos que pasar del plan a la acción”, subrayó el directivo, que ya prepara reuniones con Presidencia del Gobierno, el Ministerio de Industria y el resto de administraciones para acelerar su puesta en marcha.

El nuevo presidente de Anfac considera que España cuenta con una oportunidad única para consolidar su peso industrial, pero advierte de que el tiempo juega en contra. “Estamos en un momento muy relevante en el que nos lo jugamos todo”, señaló.

La automoción representa cerca del 9% del PIB español y genera alrededor de dos millones de empleos directos e indirectos. Según Haupt, el país dispone de talento, capacidad tecnológica y una sólida base industrial, pero necesita medidas que garanticen la competitividad futura de las empresas y permitan mantener la posición de España como segundo productor europeo y noveno mundial.

“No nos podemos conformar. Tenemos la ambición de seguir creciendo y, si no actuamos ahora, ponemos en peligro todo el esfuerzo realizado durante décadas”, advirtió.

La patronal considera que todas las fábricas españolas han realizado ya las inversiones necesarias para adaptarse al futuro electrificado. Ahora el desafío pasa por estimular la demanda y garantizar que la producción permanezca en Europa.

Europa pierde fábricas

La preocupación industrial fue una constante en las intervenciones tanto de Haupt como de Recasens. El presidente saliente recordó que Europa ha perdido en los últimos años el equivalente a diez fábricas de automóviles, mientras que España ha dejado de producir un volumen similar al de una planta completa. Una tendencia que considera especialmente preocupante en un contexto de fuerte competencia global.

“Europa está por debajo de los niveles de producción previos a la pandemia y no hay señales claras de recuperación”, señaló Recasens. Por ello, ambos dirigentes defendieron la necesidad de impulsar un auténtico “Made in Europe” que permita preservar la capacidad industrial del continente sin caer en políticas proteccionistas extremas.

La revisión de la normativa europea

La industria sigue con atención la evolución de la normativa europea para exigir producción local a los vehículos eléctricos con derecho a subvención, una propuesta comunitaria destinada a facilitar la transición hacia la movilidad eléctrica. Recasens considera que la iniciativa representa un paso en la dirección correcta, aunque insuficiente. Según sus cálculos, la normativa protege actualmente alrededor del 20% del mercado europeo, equivalente a unos seis millones de vehículos de un total cercano a doce millones de unidades previstas para 2030. “Todo el mundo tiene que ceder. Es mejor proteger todo el mercado y no solo el 20%”, defendió.

El directivo insistió en la necesidad de proteger especialmente el segmento medio europeo, donde se concentra buena parte de la producción continental, y pidió un enfoque más realista para acompañar la transición tecnológica.

En la misma línea, Haupt reclamó que Bruselas tenga en cuenta la respuesta real de los consumidores antes de multiplicar las obligaciones regulatorias. “Por muchas leyes que se aprueben, si el cliente no quiere cambiar de coche, no va a funcionar”, resumió.

Ante ese escenario, ambos dirigentes coinciden en que la respuesta no pasa únicamente por levantar barreras comerciales, sino por reforzar la competitividad industrial europea y acelerar la ejecución de los planes ya diseñados. “El momento de actuar es ahora”, concluyó Haupt en su estreno al frente de Anfac.

El barrio del Raval de Barcelona tiene, desde ahora, un nuevo embajador internacional, el nuevo modelo eléctrico urbano Cupra Raval. Para realizar nuestra primera toma de contacto con él, hemos hecho un recorrido que ha incluido dos puntos fundamentales, la fábrica de Seat de Martorell, donde se ha empezado a producir, y el barrio del Raval. Teniendo como testigo de excepción al célebre Gato de Botero, sometemos a examen el primer miembro de la nueva familia de compactos 100% eléctricos de la marca y del Grupo Volkswagen.

Diseñado, desarrollado y producido de forma íntegra en las instalaciones de Martorell , este modelo urbano emplea la evolucionada plataforma MEB+ , convirtiendo los centros de producción catalanes en el epicentro de la futura estrategia de movilidad del consorcio alemán, que incluye otros tres modelos de VW y Skoda producidos también en Navarra. El Raval, un aguerrido eléctrico de cuatro metros de longitud, se mueve muy bien por las calles del barrio en el que se inspira. Ha sido el segundo modelo inspirado en un barrio barcelonés tras el Born.

Deportivo pero con consumo ajustado

Para esta primera inmersión por el tejido urbano de Barcelona y las carreteras reviradas de su periferia, nos hemos puesto a los mandos de la variante prestacional de la gama: el Cupra Raval VZ. Esta versión ostenta una potencia máxima de 226 CV (166 kW) y un par motor instantáneo de 290 Nm, permitiéndole detener el crono en el 0 a 100 km/h en apenas 6,8 segundos.

A pesar de sus marcadas credenciales dinámicas, uno de los aspectos más destacables durante las jornadas de pruebas ha sido su eficiencia energética. Conduciendo a través de diferentes configuraciones y perfiles, el ordenador de a bordo reflejó un consumo medio sutilmente superior a los 14 kWh por cada 100 kilómetros. Se trata de un registro sobresaliente para un coche con su capacidad de aceleración, lo que demuestra la optimización de su nuevo propulsor eléctrico y la gestión de las baterías de celdas unificadas PowerCo.

En términos de habitabilidad, sus contenidas cotas exteriores —4.046 mm de longitud— no penalizan el espacio interior ni la capacidad de carga, ofreciendo una versatilidad de segmento superior y un maletero de 441 litros de capacidad. Este espacio se consigue gracias a una arquitectura eléctrica que libera la sección trasera de componentes de alta tensión.

Modo Cupra con acústica de Fórmula E

La experiencia de conducción gana enteros al seleccionar los perfiles prestacionales, destacando especialmente el Modo Cupra. Al activarse, entra en juego un efecto sonoro digital desarrollado específicamente por la marca que emula la respuesta acústica y la progresión de las revoluciones de un motor térmico tradicional. Esta banda sonora interior, inspirada directamente en los monoplazas de Cupra de la Fórmula E, modula su intensidad de forma dinámica en función de la velocidad y el par exigido al acelerador.

El sonido artificial no solo se hace evidente en las fases de aceleración fuerte, sino también en las deceleraciones. Al gestionar la retención a través del sistema de levas en el volante o mediante la conducción con un solo pedal (One-pedal-driving) , el coche emite un sugerente efecto equivalente al freno motor clásico. Para los conductores que busquen una experiencia más purista y relajada, basta con conmutar a los perfiles de conducción estándard para recuperar el confort del silencio absoluto característico de la propulsión eléctrica.

El comportamiento del chasis dinámico DCC Sport, que reduce la altura libre al suelo en 15 milímetros respecto a otras configuraciones de la plataforma , se complementa en esta variante VZ con barras estabilizadoras y amortiguadores adaptativos de hasta 15 niveles de ajuste. Esto le otorga una rigidez adicional y un control del balanceo óptimo en los virajes más cerrados.

Confort digital de última generación

El habitáculo del Cupra Raval VZ destaca por una atmósfera que conjuga ergonomía de competición con soluciones de conectividad avanzada. El puesto de mando queda presidido por una pantalla central de 12,9 pulgadas que estrena un sistema operativo basado en Android de integración nativa. El infoentretenimiento se complementa opcionalmente con un equipo de audio premium de 12 altavoces desarrollado junto a Sennheiser.

Entre los detalles formales del interior, llaman la atención los asientos deportivos de una sola pieza CUP Bucket , diseñados para ofrecer una sujeción lateral extrema en conducción deportiva sin comprometer el confort ni el espacio de las plazas traseras. Asimismo, la digitalización se hace visible en el sistema de iluminación ambiental, que integra proyecciones dinámicas animadas en los paneles de las puertas conectadas de manera inteligente a los asistentes de seguridad y detección de ángulos muertos del vehículo.

Con un precio de salida fijado en el entorno de los 26.000 euros para su futura versión de acceso urbana , el CUPRA Raval inicia su andadura comercial este verano con las exclusivas ediciones de lanzamiento Dynamic y VZ Extreme , postulándose como la interpretación más radical y pasional de la movilidad eléctrica adaptada a las grandes urbes.

La apuesta del Grupo Volkswagen por impulsar y democratizar el coche eléctrico en Europa ha arrancado con fuerza desde España. La planta de Seat y Cupra en Martorell ha iniciado la producción en serie de los nuevos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo, los primeros modelos de la nueva familia de eléctricos urbanos del grupo, que han recibido un volumen de pedidos que está superando ampliamente las previsiones iniciales.

Según fuentes de la compañía, el Cupra Raval ha recibido ya miles de reservas desde la apertura de pedidos el pasado 9 de mayo. Solo en Alemania, su principal mercado, se han registrado más de 4.000 pedidos en apenas un mes, mientras que en España la cifra ronda las 500 unidades. La acogida está siendo tan positiva que desde la dirección de la compañía reconocen que se trata de un lanzamiento sin precedentes recientes.

“Nunca he visto un lanzamiento igual. Está superando nuestras expectativas”, aseguró el consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, en un encuentro con periodistas tras el acto de inicio de la producción, celebrado en Martorell y que contó con la presencia del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto al consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume.

Ahorro de 600 millones con los eléctricos españoles de VW

Los pedidos recibidos, todavía sin disponer de unidades en los concesionarios, han doblado las previsiones de Cupra y multiplican por cuatro las peticiones iniciales en el mejor lanzamiento anterior de la marca, cuyo modelo más vendido es el Cupra Formentor.

Entre las claves se encuentran el precio desde 25.000 euros el ID. Polo y 26.000 el Raval, junto a una coyuntura favorable gracias al trasvase de demanda a los eléctricos ante la subida de los precios de la gasolina y el gasóleo. Como ejemplo, las ventas de eléctricos de Cupra en Alemania han pasado del 25% del total al 60% en cuestión de meses.

La compañía aspira a producir 40.000 unidades del Raval durante 2026, aunque la cifra final dependerá de la evolución de la demanda. Los primeros vehículos ya han salido de la línea de montaje y se encuentran de camino a los concesionarios, con las primeras entregas previstas a los clientes a partir del verano.

Martorell culmina una transformación de más de 3.300 millones

El inicio de la fabricación supone la culminación de la profunda transformación de Martorell, que ha requerido inversiones superiores a los 3.300 millones de euros para adaptar la factoría a la movilidad eléctrica. La línea 1 de la factoría está especializada en los eléctricos de la misma plataforma con una capacidad para fabricar hasta 300.000 vehículos en un año completo.

Martorell producirá inicialmente el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, mientras que la planta de Pamplona asumirá a continuación la fabricación de los futuros Skoda Epiq y Volkswagen ID. Cross, completando así la familia de eléctricos urbanos desarrollada sobre la plataforma compartida MEB. Al menos de momento porque Oliver Blume admitió que “caben más productos” en el proyecto con la misma plataforma de la que por ahora salen cuatro modelos de tres marcas. “Hay más oportunidades en esta plataforma”, afirmó Blume. De hecho, Audi indicó que estudia tener su propio modelo.

Una de las ventajas del proyecto de los eléctricos asequibles es que ha permitido ahorrar 600 millones de euros gracias al desarrollo desde Martorell y a que los modelos comparten el 80% de las piezas. “Somos capaces de fabricar con costes al nivel de las marcas chinas”, indicó Blume. Para Markus Haupt, “demuestra que se pueden hacer coches punteros en tecnología y a precios competitivos. Es un ejemplo de que Europa puede seguir siendo potencia industrial europea”.

Un proyecto estratégico para Volkswagen

El directivo destacó que España desempeña un papel fundamental en la estrategia de electrificación del grupo gracias a una inversión global de 10.000 millones de euros y reclamó una política industrial europea más flexible para acelerar la adopción del vehículo eléctrico. “La competencia global se intensifica y necesitamos una estrategia Made in Europe que fortalezca nuestra base industrial. Las multas multimillonarias por falta de demanda penalizan el progreso. Necesitamos objetivos claros y flexibles”, sostuvo.

Blume centró sus demandas en un alargamiento del plazo para cumplir con el objetivo de reducción de emisiones de 2030 hasta 2032 y la concesión de “supercréditos” para turismos eléctricos asequibles como los de la nueva familia que se fabrica en España que permitirían compensar emisiones de otros modelos. El directivo lamentó que el Grupo Volkswagen tenga que pagar multas por no alcanzar los objetivos debido a una demanda baja del mercado de eléctricos, que suponen el 27% de las ventas del consorcio. “Quitar dinero necesario para la innovación de la industria no es el camino”, advirtió.

El papel de España y la colaboración público-privada

Pedro Sánchez aprovechó el acto para reivindicar el papel de España en la nueva movilidad eléctrica europea. “Celebramos hoy dos modelos made by Spain que contribuirán a democratizar el vehículo eléctrico”, afirmó el presidente del Gobierno. “La colaboración público-privada ha sido clave y constituye la mejor estrategia para afrontar la crisis climática y modernizar nuestra industria”.

El jefe del Ejecutivo recordó que el programa PERTE del vehículo eléctrico ha movilizado cerca de 4.000 millones de euros de fondos públicos y más de 1.900 proyectos de inversión vinculados al sector.

“El cambio que ha vivido Martorell es sustantivo. Queda mucho por hacer, pero el diálogo entre empresas, Gobierno y administraciones autonómicas está dando resultados. Debemos seguir trabajando para convertir Cataluña y España en un gran hub europeo de movilidad eléctrica”, señaló.

En la misma línea se expresó el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, quien defendió la producción local de vehículos eléctricos como una herramienta para impulsar la prosperidad industrial. “Comprar un coche eléctrico fabricado aquí es también una apuesta por nuestra industria y por el futuro de Europa”, afirmó.