Los sindicatos UGT y CCOO de Seat han lanzado una advertencia a la dirección del Grupo Volkswagen ante sus planes de congelar los salarios de sus más de 660.000 trabajadores en todo el mundo hasta 2030. “No aceptaremos semejante agresión”, proclaman ambas organizaciones en un comunicado conjunto difundido este miércoles, en el que rechazan que la plantilla asuma las consecuencias de la estrategia del consorcio alemán mediante nuevos sacrificios laborales.

Los sindicatos consideran que la propuesta de aplicar una política de “cero aumentos” salariales durante el resto de la década amenaza las negociaciones de los próximos convenios colectivos y anticipa un nuevo frente de conflicto en las fábricas españolas del grupo, tanto en Seat Martorell (Barcelona) como en Volkswagen Navarra. Ambas plantas afrontan la negociación de sus marcos laborales en un momento marcado por los planes de ahorro de la multinacional, pese al aumento de la actividad industrial ligado a la producción de nuevos modelos eléctricos.

En su comunicado, UGT y CCOO cuestionan que la crisis del grupo pueda atribuirse exclusivamente a factores externos, como la competencia de los fabricantes chinos, los aranceles de Estados Unidos o el encarecimiento de las materias primas por el conflicto en Oriente Medio. A su juicio, la situación responde principalmente a “decisiones estratégicas fallidas” de la dirección, entre las que citan el proyecto de software Cariad, las celdas de baterías PowerCo y la compra de la histórica marca estadounidense Scout.

Los representantes de los trabajadores también critican la incertidumbre sobre el futuro de Seat y la falta de una estrategia definida para mejorar la competitividad del vehículo eléctrico conectado. En particular, cuestionan que el grupo impulse la venta de coches eléctricos con márgenes de beneficio reducidos mientras los modelos de combustión continúan proporcionando mayores márgenes.

“Para UGT y CCOO la apuesta para ser competitivos en VEC (vehículo eléctrico y conectado) y garantizar el futuro de Seat pasa por alianzas con fabricantes que permitan desarrollar plataformas más económicas y tecnológicamente más avanzadas”, sostienen. Como ejemplos de esta vía, señalan los acuerdos de Stellantis con Leapmotor y de Ford con Geely, que consideran alternativas para acelerar el desarrollo de nuevos vehículos.

Rechazo a trasladar las pérdidas a la plantilla

Las dos organizaciones acusan a Volkswagen de utilizar los recortes laborales para proteger sus resultados y mantener la remuneración de sus accionistas. “La única estrategia que parece tener el grupo VW con este planteamiento de recortes es la de socializar las pérdidas fruto de sus decisiones, para poder seguir pagando buenos dividendos a los accionistas”, denuncian.

UGT y CCOO aseguran que no permitirán que la competitividad del consorcio se persiga a costa de la dignidad y las condiciones laborales de sus empleados. El rechazo a la congelación salarial se suma así a la preocupación por el ajuste de hasta 100.000 puestos de trabajo anunciado por Volkswagen hasta 2030, que se añade a la reestructuración acordada anteriormente para reducir costes, especialmente en Alemania.

La medida salarial, adelantada por el diario alemán Süddeutsche Zeitung a partir de documentación interna y confirmada por el Comité Europeo y Mundial de Trabajadores, consistiría en mantener hasta 2030 los sueldos en los niveles de 2026. Volkswagen ha declinado pronunciarse sobre esta información, que ha calificado de especulativa. Su eventual aplicación en España no está acordada, puesto que las condiciones laborales se negocian en los respectivos ámbitos colectivos.

En Martorell, los sindicatos consideran especialmente difícil de entender el planteamiento de la dirección. Recuerdan que la fábrica ha cumplido 76 años de historia y critican que, después de presentar el lanzamiento del Cupra Raval y del Volkswagen ID Polo como hitos para su futuro industrial y como ejemplo a seguir por la industria europea, se plantee un escenario de recortes de derechos laborales.

“¿Cómo hemos pasado en solo unos días de ser Martorell una fábrica ejemplar, y el lanzamiento del Raval y del ID Polo los mejores de la historia según la dirección del grupo VW y de Seat, a plantear el peor recorte de derechos laborales de los más de 76 años de historia de Seat?”, se preguntan.

Los convenios, el próximo frente

El comunicado también fija la posición de los sindicatos ante la negociación del convenio colectivo de Seat. UGT y CCOO recuerdan que el actual acuerdo garantiza que, a partir del 1 de enero de 2027, se abonarán atrasos por la inflación publicada a 31 de diciembre de 2026, además de contemplar los retrasos generados mediante una paga no consolidable, según la fórmula recogida en su artículo 39.

Ambas organizaciones aseguran que mantendrán sus objetivos para el próximo convenio, centrados en garantizar la viabilidad de los cinco centros de trabajo, el empleo y la mejora de los derechos laborales. Entre sus reivindicaciones figura la puesta en marcha de un plan industrial que contemple, entre otras medidas, la asignación de una segunda plataforma 100% eléctrica de un segmento grande.

El conflicto se abre mientras Seat y Volkswagen Navarra incrementan su actividad y sus plantillas para preparar la producción de nuevos vehículos eléctricos urbanos. Para los sindicatos, el futuro industrial de las fábricas debe apoyarse en inversiones, nuevos productos y decisiones estratégicas que mejoren la competitividad, no en una congelación salarial que reduzca el poder adquisitivo de los trabajadores.

“UGT y CCOO no nos van a mover de nuestros objetivos para el 21 Convenio Colectivo”, concluye el comunicado, que sitúa la defensa del empleo y de las condiciones laborales en el centro de las próximas negociaciones con la dirección del grupo.

Seat mantiene su hegemonía comercial en España frente a Cupra, pese al fuerte crecimiento de la marca deportiva, que continúa ganando terreno en el mercado nacional. Las dos enseñas del grupo automovilístico español han cerrado los nueve primeros meses del año con 76.066 matriculaciones, un 9% más que en el mismo periodo de 2025, y una cuota conjunta del 8,3%. De ese volumen, la marca Seat aporta 52.660 unidades, un 4,3% más, mientras Cupra alcanza las 23.406, con un avance del 21,4%. La correlación de fuerzas entre las dos marcas en España es diferente del conjunto de mercados, donde Cupra ya supera a Seat.

La marca Seat acumula una cuota de mercado del 5,8% en España, que la sitúa como la cuarta más vendida del país, prácticamente empatada en entregas con la tercera clasificada. En septiembre matriculó 4.831 vehículos, un 4,1% más que un año antes, tal como ha recordado el grupo automovilístico español.

El principal pilar de la marca continúa siendo el Ibiza. Con 22.020 unidades vendidas entre enero y septiembre, el utilitario se sitúa como el segundo modelo más matriculado en España en el conjunto del mercado. También destaca el Arona, que suma 16.406 unidades y ocupa la sexta posición del ranking absoluto, además de mantener el liderazgo entre los SUV urbanos.

El tercer modelo clave es el León, cuya versión de cinco puertas acumula 8.996 matriculaciones y encabeza la categoría de los compactos con carrocería hatchback. Si se añade la variante familiar Sportstourer, el modelo alcanza las 10.779 unidades.

“Los resultados de Seat demuestran la fortaleza de una marca plenamente vigente, con modelos de referencia que siguen ganándose la confianza de los clientes españoles”, afirma Mikel Palomera, director general de Seat y Cupra España. El directivo destaca el comportamiento del Ibiza, el Arona y el León como reflejo de la competitividad de la gama y del trabajo de la red comercial.

Cupra crece cinco veces más rápido

Cupra avanza a un ritmo muy superior, aunque todavía se encuentra lejos del volumen de su marca hermana en España. Sus 23.406 matriculaciones hasta septiembre representan un incremento del 21,4% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior y sitúan a la enseña en camino de superar el récord de 26.589 vehículos que registró en España durante 2025.

El Formentor continúa como su modelo más vendido, con 8.913 unidades y un crecimiento del 26%. Le sigue el León, con 7.097 matriculaciones, mientras que el Terramar alcanza las 5.415, un 29,5% más que un año antes. Los tres modelos concentran buena parte del negocio de la marca, que busca ampliar su clientela con una oferta que combina SUV, compactos y vehículos electrificados.

A esta gama se suma ahora el Cupra Raval, el nuevo eléctrico urbano fabricado en España que la compañía considera estratégico para su expansión. El modelo acumula 1.192 matriculaciones en el mercado nacional durante sus primeros cuatro meses de vida comercial y, según la empresa, se ha convertido en el lanzamiento más exitoso de la historia de Cupra.

A escala mundial, el Raval ha recibido más de 51.000 pedidos desde su llegada al mercado en abril, más del doble de las previsiones iniciales, y suma cerca de 15.000 unidades entregadas en los países donde ya está disponible.

“Su extraordinaria acogida confirma el potencial de un modelo que une innovación, electrificación, emoción y producción 100% española”, sostiene Palomera, que considera que el vehículo desempeñará un papel clave en la transformación de la movilidad eléctrica en España.

El lanzamiento es también una prueba de la transformación industrial de la fábrica de Martorell, donde Seat y Cupra han invertido más de 3.000 millones de euros para adaptarse a la producción de vehículos eléctricos. La planta catalana lidera la industrialización de la familia Electric Urban Car del Grupo Volkswagen, integrada por cuatro modelos eléctricos de Cupra, Volkswagen y Skoda que se fabricarán en España.

La fábrica de Seat en Martorell afronta el reto de aumentar el ritmo de producción del Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo ante una demanda que supera las previsiones iniciales. Los dos nuevos coches eléctricos urbanos del grupo Volkswagen, con unos precios que parten alrededor de 25.000 euros, acumulan ya más de 100.000 pedidos, según ha explicado este lunes el consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, que se ha marcado como objetivo llevar la línea de montaje a tres turnos durante 2027 para responder al tirón comercial y reducir los plazos de entrega.

El Cupra Raval, que se ha convertido en el lanzamiento más exitoso de la marca, suma 52.100 pedidos desde su estreno comercial en abril, más del doble de las previsiones iniciales de la compañía. Hasta ahora, se han entregado cerca de 15.000 unidades. La empresa aspira a superar los 100.000 coches vendidos del modelo el próximo año, una cifra que podría situarlo como el vehículo más vendido de Cupra por delante del Formentor, incluso antes de 2028 si la respuesta del mercado acompaña.

“El Raval está muy por encima de las expectativas que teníamos internamente”, ha señalado Haupt durante una comparecencia ante los medios en el Salón del Automóvil de París. El directivo ha destacado el esfuerzo industrial que supone lanzar dos modelos eléctricos sobre una línea de montaje completamente nueva y alcanzar elevados volúmenes de producción, con jornadas adicionales durante los fines de semana.

Aumento de plantilla y de producción

El paso a tres turnos, sin embargo, requiere tiempo. La compañía debe completar la curva de lanzamiento de los vehículos, un proceso que implica a la plantilla de la fábrica, que ha recibido el refuerzo de casi 1.000 nuevos empleados, como a los proveedores. “El claro objetivo es llegar a tres turnos”, ha afirmado Haupt, que ha reconocido que la acumulación de pedidos está alargando las listas de espera con toda la producción ya vendida hasta febrero en estos momentos.

De hecho, la línea 1 de Martorell llegará a noviembre con 2,5 turnos y una producción que irá subiendo desde 820 vehículos al día hasta 930. La nueva línea de montaje tiene una capacidad máxima de producción a pleno rendimiento de 300.000 unidades al año.

La transformación de Martorell ha supuesto una inversión de más de 3.000 millones de euros para adaptar las instalaciones a la producción de vehículos eléctricos. La planta catalana se ha convertido en una pieza clave de la familia de coches urbanos eléctricos del grupo Volkswagen, que incluye cuatro modelos de Cupra, Volkswagen y Skoda destinados al mercado europeo con produccion en Martorell y Pamplona.

El impulso comercial de los eléctricos también está reforzando los resultados de Cupra. La marca entregó 250.600 vehículos entre enero y septiembre, un 2% más que en el mismo periodo del año anterior, mientras que Seat alcanzó las 182.800 unidades, un 6% menos, dentro de un contexto más complicado para sus único tres modelos de combustión. En conjunto, Seat y Cupra entregaron 433.400 vehículos en los nueve primeros meses del año, un 1,4% menos.

El futuro de Seat sigue pendiente de la regulación europea

El éxito de los nuevos eléctricos contrasta con la incertidumbre sobre el futuro de Seat como marca. Haupt ha reiterado que su posible desaparición a partir de 2030 es solo uno de los escenarios que maneja el grupo Volkswagen y que todavía no se ha tomado una decisión. La resolución dependerá, entre otros factores, de la evolución de la normativa europea sobre emisiones de CO₂ y de la demanda de vehículos de combustión.

“La regulación es la que va a marcar el camino”, ha sentenciado el directivo, que ha insistido en que actualmente no existen planes para electrificar la marca Seat. La apuesta por los coches eléctricos se concentra en Cupra, que ha experimentado un crecimiento sostenido gracias a la ampliación de su gama y a la incorporación de modelos de cero emisiones.

Haupt ha defendido, no obstante, que Seat sigue siendo una marca potente y ha asegurado que la empresa trabaja en medidas para mantener su atractivo comercial tras la controversia generada por las noticias sobre su posible desaparición al carecer de modelos eléctricos. Aunque ha reconocido que existe el riesgo de que la incertidumbre afecte a las ventas, ha señalado que no se ha apreciado ese impacto por ahora y destacó que, en el caso de que se decida la desaparición de la histórica marca Seat, la compañía ofrecería hasta 15 años de servicio y recambios a los clientes.

En paralelo, el grupo deberá decidir qué modelos y plataformas asigna a Martorell en la próxima década. Haupt ha defendido la competitividad de la planta para conseguir la asignación de nuevos vehículos de mayor tamaño y margen de rentabilidad y ha descartado tanto ceder líneas de producción a otros fabricantes como recurrir a colaboraciones industriales externas. La prioridad, ha señalado, es aprovechar al máximo la capacidad de una instalación que considera estratégica para el grupo Volkswagen.

Seat acabará este año con un refuerzo de su plantilla fija de 975 trabajadores, en un momento en el que el futuro de la marca dentro del grupo Volkswagen continúa pendiente de una decisión. La compañía ha acordado con UGT y CCOO que un nuevo grupo de 425 empleados temporales pasen a formar parte de la plantilla indefinida de Seat a partir del próximo 1 de diciembre.

Este movimiento se produce después de que la empresa haya mantenido un programa de salidas voluntarias pactado en el convenio colectivo, que ha permitido un recorte de 1.532 empleos desde 2021. Los sindicatos consideran que la situación actual es consecuencia de una previsión de excedente de plantilla que se realizó hace cuatro años y que posteriormente quedó desfasada por los cambios introducidos por la Unión Europea en la normativa de emisiones.

Cuando Seat y los sindicatos negociaron el actual convenio colectivo, en 2022, la normativa Euro 7 planteaba unos objetivos de descarbonización que, según UGT y CCOO, hacían prácticamente inviable mantener la producción de determinados coches pequeños de combustión, como Ibiza y Arona, por el coste de adaptación de sus motores. El escenario que manejaban entonces apuntaba a un importante excedente de trabajadores a partir de 2025.

Por este motivo, el convenio incluyó un programa de salidas socialmente responsable para los empleados que cumplieran 61 años durante su vigencia. Sin embargo, la Unión Europea terminó flexibilizando y retrasando en dos ocasiones la aplicación de Euro 7, lo que permitió prolongar la producción de vehículos pequeños de combustión y eliminó el escenario de reducción de plantilla que se había previsto inicialmente.

A pesar del cambio de escenario, las salidas pactadas en el convenio se mantuvieron. “Sin el convenio colectivo se habrían parado las salidas del plan social cuando se flexibilizó la normativa EU7”, señalan UGT y CCOO, que consideran que el acuerdo ha permitido ahora recuperar parte de ese empleo.

Pendientes de los recortes del grupo

El último acuerdo contempla que 425 trabajadores pasen a ser indefinidos el 1 de diciembre, en lo que supone un nuevo paso en el proceso de consolidación de empleo en Seat. Los sindicatos aseguran que, como consecuencia de las decisiones adoptadas, durante este año ha sido posible “incrementar la plantilla en 975” personas.

La evolución de la plantilla básica de Seat refleja el ajuste acumulado de los últimos años. La compañía contaba con 14.590 trabajadores a cierre de 2021, cifra que bajó hasta 13.058 en 2025.

La incorporación de trabajadores indefinidos se produce además en un momento de incertidumbre para el conjunto del grupo Volkswagen. Por un lado, el grupo tiene que decidir si sacrifica la marca Seat para centrarse en Cupra a partir de 2030 tras advertir de la complejidad de seguir invirtiendo en la histórica enseña en un contexto de electrificación.

Los sindicatos advierten de que todavía no existen medidas concretas aprobadas para los centros de trabajo, aunque el grupo ha planteado una previsión de reducción de hasta 50.000 empleos que deberá concretarse y negociarse durante los próximos meses. “El impacto de la crisis Volkswagen en cada uno de los centros de trabajo es algo que no sabremos en meses”, explican UGT y CCOO. Ambos sindicatos consideran que la falta de concreción de las medidas del grupo ha permitido alcanzar el acuerdo actual, incluido el adelanto de parte de las incorporaciones de plantilla que estaban previstas inicialmente para principios de 2027.

El acuerdo laboral llega mientras sigue pendiente una de las decisiones industriales que los sindicatos consideran determinantes para el futuro de Seat: la adjudicación de una segunda plataforma 100% eléctrica de un segmento grande como el del Cupra Formentor. Tanto los sindicatos como el presidente de Seat, Markus Haupt, insisten en que darán la batalla dentro del grupo alemán por conseguir esa adjudicación, que se añadiría a los dos modelos eléctricos actuales del segmento urbano, el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo que ya se han empezado a fabricar en la planta de Martorell.

El logotipo de Seat vuelve a lucir en un espacio emblemático en Barcelona. Casa Seat recupera su denominación original después de seis meses en los que el edificio situado en el corazón de la ciudad pasó a llamarse temporalmente Casa Cupra Raval con motivo del lanzamiento del nuevo modelo eléctrico urbano de la marca deportiva del grupo.

El cambio de nombre se produjo en abril tras el anuncio del presidente, Markus Haupt, coincidiendo con la presentación mundial del Cupra Raval, dentro de una estrategia que convirtió el espacio en uno de los escenarios de la campaña de marketing del nuevo eléctrico urbano. “Casa Seat recupera su nombre tras el exitoso lanzamiento del Cupra Raval. El espacio sigue con la misma filosofía: es el punto de unión donde la movilidad eléctrica, la creatividad y la cultura urbana se fusionan con la ciudad”, indica ahora la compañía.

La marcha atrás en el cambio de denominación, que también ha supuesto la sustitución de rótulos y el retorno del logotipo de Seat a la fachada junto al de Cupra, se aplicó el día 30 de septiembre de forma discreta. Durante seis meses, el símbolo de Cupra era el único visible. El contexto actual es muy diferente del que había en abril, cuando se cambió Seat por Cupra. Las dudas que había entonces sobre el futuro de la marca creada hace 76 años se han transformado en temor por su desaparición en 2030, según los planes del grupo Volkswagen publicados por la prensa alemana. El grupo ha indicado que no se ha tomado ninguna decisión por ahora, aunque reconoce la dificultad de seguir invirtiendo en Seat por los altos costes que supondría renovar su gama de modelos (Ibiza, Arona y León) con vehículos eléctricos.

Barómetro Movilidad+Auto

El cambio de denominación coincide además con una nueva programación cultural para octubre, con actividades relacionadas con la música, la moda, la gastronomía, el deporte, el cine y la tecnología. Uno de los actos programados es la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 el 14 de octubre a partir de las 11.30 horas. La asistencia es libre previa reserva en este enlace.

La etapa como Casa Cupra Raval ha dejado también algunos registros destacados. La exposición ‘Rebels Beyond the Galaxy’, clausurada el pasado 22 de septiembre, recibió más de 90.000 visitantes. En el conjunto de sus seis años de actividad, el espacio ha superado los 1,2 millones de visitas y los 1.700 eventos, además de haber contribuido a la venta de más de 1.000 vehículos. Su comunidad digital alcanza más de 66.000 seguidores en Instagram y más de 125.000 suscriptores de su newsletter.

El regreso del nombre Casa Seat no supone, sin embargo, el abandono de Cupra. El nuevo Raval seguirá teniendo presencia en el espacio, que el 17 de octubre acogerá una nueva edición de Electric Saturday dedicada precisamente al modelo 100% eléctrico.

Con cuatro metros de largo, 211 CV y una batería de 52 kWh, la versión intermedia del Cupra Raval parece, sobre el papel, un eléctrico muy pensado para moverse por la ciudad. Pero después de una semana conduciéndolo en una prueba de larga duración para Movilidad+Auto de elDiario.es, la realidad es algo más interesante: es un coche compacto por fuera que quiere comportarse como uno grande, y que combina eficiencia, tecnología y diversión al volante sin renunciar a la practicidad.

La prueba empieza en Barcelona, en la Zona Franca, junto a la planta heredera de la histórica fábrica de Seat. Aquí se fabrican piezas metálicas estampadas que forman parte del Raval, un modelo que se ensambla en Martorell y que recoge el testigo de aquella tradición de compactos urbanos que tuvo algunos de sus grandes protagonistas en el Seat 600, el 850, el 127 o el Ibiza.

La diferencia es que ahora aquel concepto regresa completamente transformado: cuatro metros de longitud y propulsión cien por cien eléctrica con la nueva marca Cupra, que ya vende más vehículos que Seat en un momento en el que la enseña española de 76 años afronta el que puede ser su último capítulo.

Precisamente las dimensiones son una de las primeras grandes virtudes del Raval. Mide 4,046 metros de largo, 1,784 de ancho y 1,514 de alto, unas cifras que durante esta semana se han convertido en una ventaja evidente cuando toca enfrentarse al tráfico urbano. Es fácil de aparcar, maniobra con agilidad y cabe en espacios donde otros coches empiezan a tener problemas.

Pero Cupra no ha querido que parezca simplemente un pequeño coche eléctrico. El diseño busca transmitir personalidad desde el primer vistazo, con el frontal de inspiración en el morro de tiburón ('shark nose'), los faros Matrix LED, los tiradores de las puertas ocultos e iluminados y la firma luminosa trasera que recorre toda la anchura del coche.

Equipamiento con pros y contras

Nuestra unidad de prueba es un Raval Endurance Dynamic Plus de 211 CV, una versión que combina la potencia suficiente para disfrutar al volante con un equipamiento especialmente completo. Y aquí aparece una de las primeras contradicciones de este coche: tanta tecnología y tanta digitalización conviven con algún detalle que parece pertenecer a otro segmento, aunque no se puede tener todo especialmente cuando el objetivo es que que sea un modelo con versiones asequibles.

Por ejemplo, esta versión no permite simplemente acercarse con la llave en el bolsillo, abrir y arrancar. Para entrar hay que utilizar el botón de la llave y, una vez dentro, colocarla en el portabotellas para que el coche la detecte. En las versiones superiores, Cupra ofrece una llave digital integrada en el teléfono móvil que permite abrir, cerrar y arrancar el coche, además de compartir el acceso con otras personas.

Superado ese pequeño inconveniente, el interior cambia completamente la percepción del coche. El Raval tiene un habitáculo que transmite más calidad y sofisticación de la que sugieren sus dimensiones exteriores. La posición de conducción es deportiva, aunque con una altura cercana a la de un SUV, las pantallas dominan el salpicadero y la iluminación ambiental añade un componente tecnológico muy marcado.

Hay proyecciones dinámicas sobre las puertas, diferentes ambientes de iluminación y un sistema Smart Light que utiliza la iluminación como elemento de comunicación con el conductor. La digitalización continúa en las pantallas. El Raval estrena un sistema operativo basado en Android y cuenta con una pantalla central de 12,9 pulgadas y un Digital Cockpit de 10,25 pulgadas. El volante, afortunadamente, conserva botones físicos y añade mandos para los modos de conducción y levas para gestionar la frenada regenerativa.

Y hay otro detalle que sorprende al utilizarlo durante varios días: el espacio. Estamos hablando de un coche de poco más de cuatro metros, pero el habitáculo resulta bastante generoso y el maletero alcanza los 441 litros. La plataforma eléctrica permite aprovechar mejor el espacio y deja una distancia entre ejes de 2,599 metros. Su morro corto es una de las claves para que el Raval parezca por dentro más grande de lo que es por fuera.

Práctico pero también deportivo y preciso

Al volante es donde el Raval empieza a justificar de verdad el apellido Cupra. Los 211 CV del Endurance llegan de manera inmediata y permiten moverse por ciudad con enorme facilidad, pero también disfrutar cuando abandonamos las calles y buscamos una carretera más revirada. No es un deportivo radical, pero sí un compacto que transmite agilidad y que responde con rapidez a las órdenes del conductor.

El chasis rebajado y la configuración de la plataforma MEB+ contribuyen a mantener bajo el centro de gravedad. La dirección y la suspensión están pensadas para que el coche resulte fácil de llevar, pero también suficientemente preciso cuando aumentamos el ritmo.

En ciudad, además, aparece uno de sus mejores argumentos: el sistema de conducción con un solo pedal. La frenada regenerativa permite levantar el pie del acelerador y reducir la velocidad de forma progresiva, recuperando energía y llegando incluso a detener el vehículo sin recurrir al freno convencional. En tráfico urbano, donde las aceleraciones y frenadas son constantes, termina siendo una de esas funciones que se integran rápidamente en la conducción diaria tras una aclimatación.

Pero si hay una característica que nos ha sorprendido durante esta semana es la eficiencia. La batería tiene 52 kWh y la autonomía homologada del Endurance puede alcanzar los 446 kilómetros. En la práctica, el indicador de autonomía fluctúa continuamente en función del consumo anterior, por lo que después de una carga completa hemos llegado a ver algo más de 370 kilómetros disponibles.

Los datos de consumo son todavía más interesantes. La unidad acumulaba 917 kilómetros y registraba una media de 15,2 kWh/100 km. En nuestro recorrido conseguimos bajar hasta unos 14 kWh/100 km. Para un coche de 211 CV es una cifra muy competitiva y demuestra que el Raval puede moverse con un gasto energético contenido si se aprovechan sus cualidades.

También hemos tenido que pasar por el cargador. La batería admite hasta 105 kW en corriente continua y puede pasar del 10 al 80% en unos 24 minutos en las condiciones adecuadas. En nuestra prueba utilizamos un punto público de hasta 50 kW. Durante buena parte de la carga el coche se mantuvo alrededor de los 40 kW, para reducir progresivamente la potencia cuando la batería se acercaba al 100%. El último tramo, como es habitual en los eléctricos, se hace mucho más lento.

Después de una semana, el Cupra Raval mostró que es un coche compacto que no quiere sentirse pequeño. Tiene las dimensiones ideales para la ciudad, un interior aprovechado, un maletero sorprendentemente grande y una eficiencia que permite utilizarlo con bastante tranquilidad en el día a día.

El rey Felipe VI ha vuelto a mostrar su fidelidad al Cupra Formentor, el modelo más vendido de la marca española y el que mejor simboliza su despegue. Sin embargo, el monarca ha recibido este verano un ascenso en deportividad y prestaciones con el estreno en Palma de Mallorca de una de las primeras unidades del nuevo Cupra Formentor VZ5, la versión más exclusiva y potente del SUV coupé fabricado en Martorell, con un motor de 390 caballos y una producción limitada a solo 4.000 unidades para todo el mundo que comenzó hace pocos meses.

Felipe VI fue visto al volante del vehículo, con pintura Gris Magnetic Mate y llantas negras y cromadas de 20 pulgadas, durante uno de sus desplazamientos al puerto de Portopí para reunirse con la tripulación del Aifos, el velero de la Armada con el que participa cada verano en la Copa del Rey Mapfre de Vela. Como ya hiciera en años anteriores, el Rey condujo personalmente el coche tanto a la llegada como a la salida de las instalaciones portuarias.

La imagen confirma la continuidad de la relación del monarca con el Formentor, aunque con un importante salto de categoría. Si en anteriores veranos utilizó el Formentor VZ de 310 CV, este año ha optado por el nuevo VZ5, convertido en el modelo de combustión más prestacional e icónico de Cupra.

“Atrevido y poco convencional”

El vehículo representa además uno de los últimos grandes exponentes de la ingeniería de combustión de la firma española. Bajo el capó esconde un motor 2.5 TSI de cinco cilindros (de ahí la denominación VZ5), que desarrolla 390 CV y 480 Nm de par, asociado a una caja automática DSG de siete velocidades y a un sistema de tracción total con torque splitter, capaz de repartir el par entre las ruedas traseras para mejorar la agilidad y el comportamiento dinámico.

La elección del Rey también supone un escaparate para uno de los modelos más exclusivos fabricados actualmente en España. Diseñado, desarrollado y producido en la planta de Martorell (Barcelona), el Formentor VZ5 recupera una de las mecánicas emblemáticas convertido en un modelo de colección. Su precio tampoco pasa desapercibido. El nuevo VZ5 parte de 71.572 euros, situándose como la versión más cara y deportiva de la gama Formentor.

El vicepresidente comercial de Seat, Sven Schuwirth, definía el Formentor VZ5 cuando se presentó como “una declaración audaz que refuerza el compromiso con el rendimiento y la emoción”. “Con su icónico motor de cinco cilindros, este modelo encarna la esencia de Cupra: es atrevido, poco convencional y está impulsado por la pasión”, añadió.

Inspirado en Mallorca

El SUV coupé toma su nombre del cabo de Formentor, uno de los enclaves más emblemáticos de Mallorca, un guiño especialmente simbólico durante las vacaciones estivales de la Familia Real en la isla. Desde que conoció el modelo durante una visita a la fábrica de Martorell en 2021, Felipe VI ha convertido al Formentor en su vehículo habitual para los desplazamientos privados durante sus estancias en Palma.

Esta nueva edición introduce además importantes cambios estéticos respecto al resto de la gama. Incorpora un paragolpes delantero específico, un splitter con el logotipo VZ5 grabado, pasos de rueda ensanchados, un difusor trasero exclusivo y las cuatro salidas de escape en disposición diagonal, uno de los rasgos más característicos del modelo.

El conjunto se completa con llantas de 20 pulgadas en acabado Copper, detalles exteriores oscurecidos y un habitáculo presidido por los asientos CupBucket, iluminación ambiental personalizada y una mayor carga tecnológica.

Las cuentas de Volkswagen del primer semestre mostraron el contraste entre el recorte del beneficio del grupo y el fuerte aumento de las ganancias de Seat. La compañía española obtuvo un beneficio operativo de 122 millones de euros entre enero y junio, un 222% más que los 38 millones registrados un año antes, mientras que el fabricante alemán redujo su beneficio neto un 30,7%, hasta 3.103 millones de euros, penalizado por la debilidad del mercado chino, los costes de reestructuración y el impacto de los aranceles. El grupo se apoyó en estos datos para defender la necesidad de mejoras de competitividad.

El resultado de Seat supone una mejora de 84 millones respecto al primer semestre de 2025 y consolida la recuperación de la compañía, que atribuye esta evolución a la nueva estrategia corporativa puesta en marcha el pasado año y al programa interno de eficiencia (Performance Program), basado en una mayor disciplina de costes. A ello se suma la exención de los aranceles adicionales de la Unión Europea para el Cupra Tavascan, que también ha contribuido positivamente a las cuentas.

El resultado es una foto positiva para Seat de cara al inicio de las negociaciones dentro del grupo Volkswagen para el gran recorte de 100.000 empleos hasta 2030. “Seat & Cupra sigue avanzando a buen ritmo y demostrando su resiliencia en un contexto exigente”, afirmó el consejero delegado de la compañía, Markus Haupt, quien destacó que las medidas implantadas “están dando resultados tangibles” y que el éxito de los nuevos modelos eléctricos está acelerando esta tendencia.

La mejora de la rentabilidad de Seat llega además acompañada de un incremento de la facturación. Los ingresos alcanzaron los 7.700 millones de euros durante el semestre, un 1,3% más que un año antes, impulsados por la evolución de Cupra, que continúa siendo el principal motor de crecimiento del fabricante.

70.000 pedidos de los eléctricos 'Made in Spain'

La marca deportiva firmó el mejor primer semestre de su historia con 170.100 vehículos entregados, un 1,5% más que en el mismo periodo de 2025. El lanzamiento del Cupra Raval, iniciado en abril, se ha convertido en el mayor éxito comercial de la marca, superando ampliamente las previsiones iniciales. Según la empresa, los pedidos duplicaron las estimaciones y provocaron un aumento del 85% en la demanda de vehículos 100% eléctricos durante el segundo trimestre.

El grupo ha desvelado que acumula 70.000 pedidos del Raval y de los otros tres modelos eléctricos urbanos (VW ID. Polo y Cross y Skoda Epiq) justo cuando los vehículos empiezan a llegar a los concesionarios. Los cuatro modelos se fabrican en España, entre Martorell y Pamplona.

En paralelo, Seat comercializó 129.600 vehículos, apoyada especialmente en la buena acogida del renovado Ibiza, cuyas entregas crecieron un 9,2% tras su última actualización y a la espera de recibir el año que viene una motorización híbrida con etiqueta Eco.

El vicepresidente ejecutivo de Finanzas e IT de Seat, Patrik Andreas Mayer, aseguró que los resultados demuestran que la compañía “va por el buen camino” para recuperar una rentabilidad sostenible, aunque advirtió de que el entorno competitivo obliga a mantener la disciplina en costes y mejorar la calidad de los márgenes.

La compañía considera que ya ha culminado su transformación industrial con el inicio de la producción del Cupra Raval y de la nueva familia de coches eléctricos urbanos en Martorell, una planta llamada a convertirse en uno de los pilares de la electrificación del grupo en Europa. Además, Cupra mantiene su estrategia de expansión internacional con el objetivo de entrar en Oriente Medio en 2027 y elevar su cuota de mercado europea hasta el 3%.

Volkswagen prevé más rentabilidad

La evolución de Seat contrasta con la situación del grupo Volkswagen, que presentó unos resultados mucho más débiles. El consorcio alemán registró un beneficio neto de 3.103 millones de euros en el primer semestre, un 30,7% inferior al del mismo periodo de 2025, mientras que el beneficio operativo descendió un 11,6%, hasta 5.931 millones, con un margen del 3,8%. Los ingresos se mantuvieron prácticamente estables, en 158.102 millones de euros.

El grupo explicó que los resultados se vieron afectados por el coste de unos 500 millones de euros derivados del cese de la producción del ID.4 en Estados Unidos, por un peor mix de ventas y por la fuerte caída del mercado chino, donde las ventas retrocedieron un 31,6%. En total, las entregas mundiales descendieron un 6,3%, hasta 4,13 millones de vehículos.

La marca Volkswagen redujo su beneficio operativo de 1.103 millones a 995, mientras que Skoda mejoró hasta 1.366 millones. La filial de software Cariad redujo sus pérdidas aunque sigue siendo un agujero negro con 855 millones perdidos.

Ante este escenario, Volkswagen mantiene sus previsiones revisadas para 2026 y ya no espera crecimiento de la facturación. Ahora anticipa una evolución de los ingresos de entre el 0% y el -3%, frente al aumento de hasta el 3% que estimaba anteriormente, aunque mantiene el objetivo de lograr un margen operativo de entre el 4% y el 5,5% gracias a una mejora prevista durante la segunda mitad del año.

El consejero delegado del grupo, Oliver Blume, defendió que la transformación emprendida en los últimos años “está dando resultados”, aunque reconoció que el sector continúa afrontando un escenario “extremadamente difícil”, marcado por las tensiones geopolíticas, los conflictos comerciales, la creciente competencia y la presión regulatoria.

La caja de Pandora abierta con el recorte de plantilla más grande en la historia de Volkswagen ha sacudido todos los rincones del grupo automovilístico alemán. Los sindicatos UGT y CCOO han recordado que Seat lleva años aplicando ajustes para mejorar su competitividad y reclaman que ese esfuerzo sea tenido en cuenta ahora que la matriz alemana estudia una profunda reestructuración que podría afectar hasta a 100.000 empleos en todo el mundo, o hasta 140.000 según las estimaciones que llegan desde Alemania.

Aunque ambos sindicatos descartan un impacto inmediato sobre las plantillas españolas, sí alertan de que las futuras decisiones de inversión del grupo pueden condicionar el futuro industrial de Martorell. Por ello, han iniciado una ronda de contactos para reclamar el respaldo de las administraciones públicas para garantizar nuevas inversiones, asegurar la continuidad de la marca Seat y lograr la asignación de una segunda plataforma de vehículos eléctricos.

El comunicado llega en pleno debate sobre el plan de ahorro presentado por el consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, que contempla reducir la capacidad de producción mundial de 12 a nueve millones de vehículos anuales, simplificar hasta un 50% la gama de modelos y profundizar en el recorte de costes. La propuesta fue rechazada inicialmente por los representantes sindicales y por el estado federado de Baja Sajonia en el consejo de supervisión, obligando a la dirección a seguir negociando.

Los recortes de Seat

UGT y CCOO sostienen que la situación de Seat no puede analizarse al margen de los sacrificios realizados durante los últimos años. Recuerdan que la compañía ya asumió un recorte del 25% de la plantilla de personal indirecto en 2022, el frenazo al plan de expansión de Cupra en Estados Unidos, la falta de inversiones para nuevos modelos de Seat y la eliminación de tres vicepresidencias del comité ejecutivo, trasladando parte de la capacidad de decisión a Alemania.

Los sindicatos también recuerdan que la prometida segunda plataforma eléctrica para Martorell continúa sin adjudicarse debido a los retrasos en la planificación del grupo, circunstancia que incluso obligó recientemente a la empresa a compensar económicamente a la plantilla, tal y como establecía el convenio colectivo. A su juicio, estas medidas demuestran que la filial española ya ha contribuido al esfuerzo de competitividad antes de que estallara la crisis actual en Alemania.

Críticas a la estrategia del grupo

El comunicado atribuye la difícil situación de Volkswagen a una sucesión de errores estratégicos acumulados durante los últimos años más que a un problema exclusivamente laboral. Entre ellos citan la pérdida de cuota de mercado en China, la escasa apuesta inicial por los híbridos enchufables, las dificultades del desarrollo del software a través de Cariad, los sobrecostes asociados al proyecto de baterías de PowerCo y la ausencia de alianzas tecnológicas con fabricantes chinos, mientras otros grandes grupos europeos han optado por acuerdos para acelerar su transición hacia el vehículo eléctrico.

Los sindicatos consideran además que la dirección ha priorizado durante años el reparto de dividendos pese al deterioro progresivo de la competitividad del grupo en un contexto de desplome del valor de las acciones de Volkswagen en la bolsa, que perdieron un 32% desde enero.

Ante este escenario, UGT y CCOO anuncian que ya han iniciado una ronda de contactos con las distintas administraciones públicas para trasladar la gravedad de la situación y el posible impacto que tendría sobre el empleo tanto en Seat como en el conjunto de su industria auxiliar.

El objetivo pasa por convertir la negociación del XXI Convenio Colectivo en una herramienta para blindar el futuro industrial de la compañía mediante nuevas inversiones, el impulso definitivo de la marca Seat junto a Cupra y la adjudicación de una segunda plataforma 100% eléctrica para la planta de Martorell. “Son objetivos irrenunciables y de los que no nos moveremos mientras sigamos teniendo el apoyo de la plantilla”, afirman ambas organizaciones en el comunicado.

Sin riesgo inmediato, pero sí en el futuro

El mensaje de los sindicatos coincide con el diagnóstico que vienen trasladando desde que estalló la crisis en Wolfsburg. Tanto UGT como CCOO consideran que las fábricas españolas y los 23.000 trabajadores del grupo Volkswagen en España no afrontan un riesgo inmediato para el empleo gracias al aumento de producción derivado del lanzamiento de la nueva generación de vehículos eléctricos urbanos del grupo.

De hecho, Seat acaba de consolidar como indefinidos a 500 trabajadores eventuales y prevé nuevas incorporaciones tras el verano, mientras la planta de Volkswagen Navarra también prepara un incremento de plantilla para acompañar el crecimiento de la producción.

Sin embargo, ambas organizaciones advierten de que la verdadera batalla se librará cuando Volkswagen decida dónde fabricar la próxima generación de vehículos eléctricos. Si finalmente el grupo reduce de forma significativa su gama de modelos y concentra las inversiones en menos plataformas, España necesitará reforzar su posición para seguir siendo uno de los pilares industriales del consorcio.

Cupra sigue ampliando la gama del eléctrico urbano Raval con el lanzamiento de una nueva versión, que será la más asequible por ahora. La firma española ha abierto los pedidos del nuevo Cupra Raval Plus, que llegará a los concesionarios a mediados de septiembre con un precio de partida de 29.530 euros, que se queda en 25.000 euros gracias a la subvención de 4.500 euros del Plan Auto+. Cupra tiene previsto lanzar más adelante otra versión más asequible para cumplir con el anuncio de un Raval desde 26.000 euros, sin tener en cuenta las ayudas.

El lanzamiento del Raval Plus supone un paso importante en la estrategia de Cupra para democratizar el acceso a la movilidad eléctrica. La nueva variante está equipada con un motor eléctrico de 99 kW (135 CV) y estrena una batería de litio-ferrofosfato (LFP), una tecnología que permite contener costes manteniendo unas prestaciones adaptadas al uso urbano y periurbano. Con ella, el Raval Plus homologa una autonomía de hasta 328 kilómetros.

En materia de recarga, admite potencias de hasta 11 kW en corriente alterna y 88 kW en corriente continua, lo que permite recuperar la batería del 10% al 80% en unos 23 minutos, según la marca.

Equipamiento del Cupra Raval Plus

El nuevo acabado mantiene la filosofía deportiva y tecnológica del modelo e incorpora la posibilidad de añadir tres paquetes de equipamiento. El paquete Edge refuerza el confort con elementos como cargador inalámbrico de 15 W, acceso sin llave Kessy Advanced, función Vehicle-to-Load (V2L) para alimentar dispositivos externos y llave digital mediante smartphone.

Por su parte, el paquete Drive concentra los principales asistentes avanzados a la conducción, entre ellos el Travel Assist 3.0, asistente de emergencia, aparcamiento remoto mediante el teléfono móvil, sistema inteligente de estacionamiento y visión de 360 grados.

La oferta se completa con el paquete Light & Sound, que incorpora un sistema de audio Sennheiser de 12 altavoces y 475 vatios, además de iluminación ambiental y nuevos elementos de personalización del habitáculo.

En el interior incorpora un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla multimedia de 12,9 pulgadas con sistema operativo Android, asientos deportivos y un maletero de 441 litros, dimensiones que buscan situarlo como una alternativa práctica dentro del segmento de los eléctricos urbanos.

El Raval Plus mantiene las características del modelo desarrollado sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen y fabricado en la planta de Martorell (Barcelona), donde también se produce el eléctrico compacto Volkswagen ID Polo.

El consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume, hace oídos sordos al rechazo que tuvo plan de recorte laboral en el consejo de administración. Blume insiste en defender que la reducción de plantilla tiene que doblarse desde los 50.000 ya previstos hasta 2030 hasta alcanzar los 100.000. Pero añade que la dirección evalúa el reparto del ajuste entre marcas y regiones.

El mensaje llega apenas unos días después del tenso consejo de supervisión en el que Blume presentó un ambicioso plan para reducir la capacidad de producción del grupo de 12 a 9 millones de vehículos anuales antes de 2030, simplificar hasta un 50% la gama de modelos y acelerar la reducción de costes. La propuesta encontró la oposición en los puntos más sensibles de despidos y cierre de cuatro plantas de los representantes sindicales y del estado federado de Baja Sajonia, segundo accionista de Volkswagen con el 20% del capital, lo que obliga a la dirección a seguir negociando.

En un memorando interno al que ha tenido acceso Reuters, Blume reconoce que, tras los aproximadamente 50.000 empleos cuya eliminación ya está pactada en distintas compañías del grupo —incluidos Porsche y Audi—, los análisis de competitividad apuntan a la necesidad de un ajuste adicional de magnitud similar.

“Actualmente estamos evaluando en todas las marcas, empresas y regiones cuántos ajustes son realmente necesarios y factibles”, señala el consejero delegado en el documento. En el caso de Audi y sus filiales, la dirección calcula que soporta una desventaja de costes cercana al 20% respecto a otros fabricantes comparables, lo que justificaría nuevas medidas de eficiencia.

Evitar cierres de plantas

Aunque mantiene la presión para profundizar en la reducción de costes, Blume ha moderado parcialmente su discurso respecto al cierre de fábricas, una de las cuestiones que más inquietud ha generado en Alemania. “Hay soluciones más inteligentes que cerrar plantas”, aseguró el directivo en una entrevista concedida al diario Bild am Sonntag, dejando abierta la puerta a alternativas para las instalaciones alemanas cuya continuidad se encuentra bajo revisión.

Entre las factorías consideradas más vulnerables figuran Zwickau, Emden, la planta de Audi en Neckarsulm y la de vehículos comerciales de Hannover, que en conjunto emplean a unas 40.000 personas. Entre las opciones que estudia el grupo figuran la fabricación de modelos desarrollados junto a socios chinos o incluso la incorporación de actividades vinculadas a la industria de defensa para mejorar la utilización de estas instalaciones.

Blume defendió además que el plan de ahorro ya empieza a dar resultados. Según explicó, los costes de producción de las fábricas alemanas se redujeron un 20% de media durante el último año, aunque considera insuficiente ese avance para garantizar la competitividad futura del grupo.

España, a la expectativa

Mientras Alemania debate el mayor ajuste laboral de la historia reciente del grupo, la situación en España sigue una evolución muy distinta. Las plantas de Seat en Martorell y Volkswagen Navarra atraviesan una fase de crecimiento gracias al lanzamiento de la nueva generación de vehículos eléctricos urbanos producidos sobre la plataforma MEB Entry.

Los sindicatos españoles descartan consecuencias inmediatas sobre el empleo, aunque advierten de que la reducción prevista del número de modelos y las futuras decisiones de inversión podrían condicionar la asignación de nuevos vehículos a las fábricas españolas en los próximos años.

Crece la tensión con los sindicatos

La falta de información oficial ha incrementado el malestar entre los representantes de los trabajadores. El comité de empresa acusa a Blume de haber informado únicamente a la alta dirección sobre los detalles de la reestructuración mientras evita explicarlos directamente a la plantilla tras desoír el emplazamiento del sindicato IG Metall de dar la cara ante los trabajadores.

Los representantes sindicales sostienen que el consejero delegado deberá responder tras las vacaciones de verano en reuniones con los trabajadores, donde previsiblemente tendrá que aclarar si pretende superar la crisis “con los empleados o en su contra”. En un comunicado, el comité de empresa lamenta además la pérdida de confianza hacia un directivo que, recuerdan, inició su mandato presentándose como un gestor cercano a la plantilla.

El Gobierno alemán pide responsabilidad

El Ejecutivo alemán también ha reaccionado al debate abierto dentro del fabricante. La portavoz del Ministerio de Economía, Susanne Ungrad, subrayó que cualquier decisión estratégica deberá tener en cuenta “la responsabilidad respecto a los trabajadores”, aunque reconoció que las dificultades de Volkswagen reflejan el profundo proceso de transformación que atraviesa la industria automovilística alemana.

Desde Berlín recuerdan que el Gobierno mantiene un diálogo permanente con el sector y prepara nuevas medidas para mejorar la competitividad mediante menores costes energéticos, impulso de la demanda y reformas destinadas a favorecer el crecimiento económico.

En paralelo al ajuste laboral, Blume mantiene intacta la estrategia industrial del grupo: reducir la complejidad de la gama, eliminar solapamientos entre marcas como Volkswagen, Skoda y Seat y concentrar los recursos en los modelos más rentables. El directivo destacó además el buen arranque comercial de la nueva familia de eléctricos urbanos, con más de 50.000 pedidos registrados durante sus primeras cuatro semanas de comercialización, entre ellos el nuevo ID. Polo, al tiempo que reivindicó el liderazgo de Volkswagen en el mercado europeo tanto de vehículos de combustión como eléctricos.

El grupo Volkswagen continúa acusando el deterioro de sus dos principales mercados fuera de Europa. El fabricante alemán cerró el primer semestre del año con 4.125.700 vehículos entregados en todo el mundo, un 6,3% menos que en el mismo periodo del año anterior, lastrado por el fuerte desplome de las ventas en China y, en menor medida, en Estados Unidos. En este contexto, Seat y Cupra lograron contener el retroceso y limitaron su caída al 1%, con 299.700 unidades comercializadas.

Los resultados llegan apenas un día después de que el consorcio anunciara un nuevo ajuste industrial con el objetivo de adaptar su capacidad productiva a un mercado más débil y competitivo. La compañía pretende reducir su capacidad de producción hasta unos 9 millones de vehículos anuales, frente a los 12 millones para los que llegó a dimensionarse antes de la pandemia, además de simplificar su gama de modelos hasta en un 50% y concentrarse en los segmentos más rentables.

El principal lastre sigue siendo China, el mayor mercado del grupo, donde las entregas se desplomaron un 25,9% entre enero y junio, hasta 973.000 vehículos. La creciente competencia de los fabricantes locales, especialmente en el segmento eléctrico, continúa erosionando la posición de Volkswagen.

El responsable de Ventas del grupo, Marco Schubert, reconoció que “la situación en China sigue siendo desafiante”, aunque destacó que los nuevos modelos eléctricos desarrollados específicamente para el mercado chino están empezando a mostrar señales positivas.

A esta presión se suma el debilitamiento del negocio en Estados Unidos. En Norteamérica las entregas descendieron un 3,1%, hasta 447.500 vehículos, mientras que las ventas de vehículos eléctricos se hundieron un 69% tras el fin de las ayudas públicas y el impacto del incremento de los aranceles.

En conjunto, las entregas mundiales de vehículos eléctricos del grupo descendieron un 5,8%, hasta 438.500 unidades.

Europa sostiene el crecimiento

Europa volvió a convertirse en el principal soporte del fabricante alemán. En Europa Occidental las ventas crecieron un 2,9%, hasta 1.748.400 vehículos, mientras que en Europa Central y Oriental aumentaron un 7,2%, hasta 292.600 unidades.

También Sudamérica mantuvo una evolución positiva, con un incremento del 8,3% y 327.200 vehículos entregados.

Seat y Cupra resisten mejor que Volkswagen y Porsche

Por marcas, el comportamiento fue muy desigual. La división de grandes volúmenes redujo sus ventas un 5,9%, hasta 3,11 millones de vehículos.

La marca Volkswagen fue la que registró el mayor retroceso entre las principales enseñas del grupo, con una caída del 10,9%, hasta 2.067.500 unidades. En cambio, Skoda mantuvo una sólida evolución con un crecimiento del 9,1%, hasta 555.700 vehículos, mientras que Seat y Cupra limitaron el descenso al 1%, con 299.700 unidades, consolidándose como una de las marcas más resilientes del consorcio.

Entre las marcas premium, Audi redujo sus entregas un 7,2%, hasta 727.200 unidades, Bentley cayó un 13,6% y Lamborghini un 4,6%. Porsche fue la firma más castigada, con un descenso del 16,5%, hasta 122.300 vehículos.

Por su parte, Traton, la división de vehículos industriales que integra Scania, MAN y Volkswagen Truck & Bus, cerró el semestre con 151.500 camiones vendidos, un 1,1% menos.

La reestructuración acelera

Los datos comerciales refuerzan el mensaje trasladado esta semana por la dirección del grupo sobre la necesidad de acelerar la reestructuración. Volkswagen ya ha reducido en dos millones de vehículos su capacidad instalada respecto a los niveles previos a la covid y prevé seguir ajustando producción tanto en Europa como en China para adecuarla a una demanda más contenida.

La estrategia también contempla una fuerte racionalización de la oferta comercial, con la reducción progresiva de aproximadamente la mitad de sus modelos, y un mayor enfoque en los segmentos con mayor rentabilidad, en un contexto marcado por la presión de los fabricantes chinos, la ralentización del mercado mundial del vehículo eléctrico y el impacto de los nuevos aranceles sobre las exportaciones a Estados Unidos.

La debilidad del grupo alemán no es un caso aislado. También sus principales rivales premium registraron descensos en el primer semestre. Mercedes-Benz vendió 1.011.500 vehículos, un 6% menos, mientras que BMW comercializó 1.156.742 unidades, un 4,2% menos. Ambos fabricantes sufrieron igualmente fuertes caídas en China, aunque compensaron parcialmente ese retroceso con el crecimiento de sus ventas en Europa y Estados Unidos.

La industria española del automóvil afronta uno de los momentos más decisivos de su historia reciente. En plena transición hacia la electrificación, con una creciente presión competitiva de los fabricantes chinos y el desafío de recuperar la producción perdida en Europa, Markus Haupt estrenó este viernes su mandato como presidente de Anfac con un mensaje claro: los nuevos actores deben integrarse plenamente en el ecosistema industrial europeo.

“Ellos nos invitaron hace 50 años a participar en su industria (en referencia a la entrada de marcas occidentales en China) y ahora nosotros no tenemos que inventar nada. Tienen que empezar a fabricar en Europa porque es la única forma de garantizar una competencia leal entre fabricantes”, afirmó el también consejero delegado de Seat y Cupra durante su primer encuentro con los medios en Madrid tras ser elegido por unanimidad presidente de la patronal de los fabricantes.

La declaración resume una de las principales preocupaciones del sector. En apenas dos años, la presencia de las marcas chinas en España ha pasado de ser testimonial a convertirse en un fenómeno de gran impacto. Si en 2024 apenas tenían una relevancia marginal en el mercado nacional, en 2025 ya operaban 27 marcas procedentes del gigante asiático y alcanzaban una cuota del 10,2%, equivalente a más de uno de cada diez vehículos vendidos.

Mientras tanto, la producción española ha seguido una trayectoria opuesta. Tras fabricar 2,37 millones de vehículos en 2024, las plantas nacionales cerraron 2025 con 2,27 millones de unidades, pese a que el mercado doméstico recuperó dinamismo y las matriculaciones crecieron hasta los 1,14 millones de vehículos. Los fabricantes continúan enfrentándose a la incertidumbre derivada de los aranceles, la presión regulatoria y una competencia cada vez más intensa.

Del plan a la acción

Haupt asume la presidencia de Anfac en sustitución de Josep María Recasens, recientemente nombrado consejero delegado de Indra, con una hoja de ruta centrada en desplegar el Plan España Auto 2030, una iniciativa que definió como algo que el sector necesitaba “a gritos”. “Tenemos que pasar del plan a la acción”, subrayó el directivo, que ya prepara reuniones con Presidencia del Gobierno, el Ministerio de Industria y el resto de administraciones para acelerar su puesta en marcha.

El nuevo presidente de Anfac considera que España cuenta con una oportunidad única para consolidar su peso industrial, pero advierte de que el tiempo juega en contra. “Estamos en un momento muy relevante en el que nos lo jugamos todo”, señaló.

La automoción representa cerca del 9% del PIB español y genera alrededor de dos millones de empleos directos e indirectos. Según Haupt, el país dispone de talento, capacidad tecnológica y una sólida base industrial, pero necesita medidas que garanticen la competitividad futura de las empresas y permitan mantener la posición de España como segundo productor europeo y noveno mundial.

“No nos podemos conformar. Tenemos la ambición de seguir creciendo y, si no actuamos ahora, ponemos en peligro todo el esfuerzo realizado durante décadas”, advirtió.

La patronal considera que todas las fábricas españolas han realizado ya las inversiones necesarias para adaptarse al futuro electrificado. Ahora el desafío pasa por estimular la demanda y garantizar que la producción permanezca en Europa.

Europa pierde fábricas

La preocupación industrial fue una constante en las intervenciones tanto de Haupt como de Recasens. El presidente saliente recordó que Europa ha perdido en los últimos años el equivalente a diez fábricas de automóviles, mientras que España ha dejado de producir un volumen similar al de una planta completa. Una tendencia que considera especialmente preocupante en un contexto de fuerte competencia global.

“Europa está por debajo de los niveles de producción previos a la pandemia y no hay señales claras de recuperación”, señaló Recasens. Por ello, ambos dirigentes defendieron la necesidad de impulsar un auténtico “Made in Europe” que permita preservar la capacidad industrial del continente sin caer en políticas proteccionistas extremas.

La revisión de la normativa europea

La industria sigue con atención la evolución de la normativa europea para exigir producción local a los vehículos eléctricos con derecho a subvención, una propuesta comunitaria destinada a facilitar la transición hacia la movilidad eléctrica. Recasens considera que la iniciativa representa un paso en la dirección correcta, aunque insuficiente. Según sus cálculos, la normativa protege actualmente alrededor del 20% del mercado europeo, equivalente a unos seis millones de vehículos de un total cercano a doce millones de unidades previstas para 2030. “Todo el mundo tiene que ceder. Es mejor proteger todo el mercado y no solo el 20%”, defendió.

El directivo insistió en la necesidad de proteger especialmente el segmento medio europeo, donde se concentra buena parte de la producción continental, y pidió un enfoque más realista para acompañar la transición tecnológica.

En la misma línea, Haupt reclamó que Bruselas tenga en cuenta la respuesta real de los consumidores antes de multiplicar las obligaciones regulatorias. “Por muchas leyes que se aprueben, si el cliente no quiere cambiar de coche, no va a funcionar”, resumió.

Ante ese escenario, ambos dirigentes coinciden en que la respuesta no pasa únicamente por levantar barreras comerciales, sino por reforzar la competitividad industrial europea y acelerar la ejecución de los planes ya diseñados. “El momento de actuar es ahora”, concluyó Haupt en su estreno al frente de Anfac.

El barrio del Raval de Barcelona tiene, desde ahora, un nuevo embajador internacional, el nuevo modelo eléctrico urbano Cupra Raval. Para realizar nuestra primera toma de contacto con él, hemos hecho un recorrido que ha incluido dos puntos fundamentales, la fábrica de Seat de Martorell, donde se ha empezado a producir, y el barrio del Raval. Teniendo como testigo de excepción al célebre Gato de Botero, sometemos a examen el primer miembro de la nueva familia de compactos 100% eléctricos de la marca y del Grupo Volkswagen.

Diseñado, desarrollado y producido de forma íntegra en las instalaciones de Martorell , este modelo urbano emplea la evolucionada plataforma MEB+ , convirtiendo los centros de producción catalanes en el epicentro de la futura estrategia de movilidad del consorcio alemán, que incluye otros tres modelos de VW y Skoda producidos también en Navarra. El Raval, un aguerrido eléctrico de cuatro metros de longitud, se mueve muy bien por las calles del barrio en el que se inspira. Ha sido el segundo modelo inspirado en un barrio barcelonés tras el Born.

Deportivo pero con consumo ajustado

Para esta primera inmersión por el tejido urbano de Barcelona y las carreteras reviradas de su periferia, nos hemos puesto a los mandos de la variante prestacional de la gama: el Cupra Raval VZ. Esta versión ostenta una potencia máxima de 226 CV (166 kW) y un par motor instantáneo de 290 Nm, permitiéndole detener el crono en el 0 a 100 km/h en apenas 6,8 segundos.

A pesar de sus marcadas credenciales dinámicas, uno de los aspectos más destacables durante las jornadas de pruebas ha sido su eficiencia energética. Conduciendo a través de diferentes configuraciones y perfiles, el ordenador de a bordo reflejó un consumo medio sutilmente superior a los 14 kWh por cada 100 kilómetros. Se trata de un registro sobresaliente para un coche con su capacidad de aceleración, lo que demuestra la optimización de su nuevo propulsor eléctrico y la gestión de las baterías de celdas unificadas PowerCo.

En términos de habitabilidad, sus contenidas cotas exteriores —4.046 mm de longitud— no penalizan el espacio interior ni la capacidad de carga, ofreciendo una versatilidad de segmento superior y un maletero de 441 litros de capacidad. Este espacio se consigue gracias a una arquitectura eléctrica que libera la sección trasera de componentes de alta tensión.

Modo Cupra con acústica de Fórmula E

La experiencia de conducción gana enteros al seleccionar los perfiles prestacionales, destacando especialmente el Modo Cupra. Al activarse, entra en juego un efecto sonoro digital desarrollado específicamente por la marca que emula la respuesta acústica y la progresión de las revoluciones de un motor térmico tradicional. Esta banda sonora interior, inspirada directamente en los monoplazas de Cupra de la Fórmula E, modula su intensidad de forma dinámica en función de la velocidad y el par exigido al acelerador.

El sonido artificial no solo se hace evidente en las fases de aceleración fuerte, sino también en las deceleraciones. Al gestionar la retención a través del sistema de levas en el volante o mediante la conducción con un solo pedal (One-pedal-driving) , el coche emite un sugerente efecto equivalente al freno motor clásico. Para los conductores que busquen una experiencia más purista y relajada, basta con conmutar a los perfiles de conducción estándard para recuperar el confort del silencio absoluto característico de la propulsión eléctrica.

El comportamiento del chasis dinámico DCC Sport, que reduce la altura libre al suelo en 15 milímetros respecto a otras configuraciones de la plataforma , se complementa en esta variante VZ con barras estabilizadoras y amortiguadores adaptativos de hasta 15 niveles de ajuste. Esto le otorga una rigidez adicional y un control del balanceo óptimo en los virajes más cerrados.

Confort digital de última generación

El habitáculo del Cupra Raval VZ destaca por una atmósfera que conjuga ergonomía de competición con soluciones de conectividad avanzada. El puesto de mando queda presidido por una pantalla central de 12,9 pulgadas que estrena un sistema operativo basado en Android de integración nativa. El infoentretenimiento se complementa opcionalmente con un equipo de audio premium de 12 altavoces desarrollado junto a Sennheiser.

Entre los detalles formales del interior, llaman la atención los asientos deportivos de una sola pieza CUP Bucket , diseñados para ofrecer una sujeción lateral extrema en conducción deportiva sin comprometer el confort ni el espacio de las plazas traseras. Asimismo, la digitalización se hace visible en el sistema de iluminación ambiental, que integra proyecciones dinámicas animadas en los paneles de las puertas conectadas de manera inteligente a los asistentes de seguridad y detección de ángulos muertos del vehículo.

Con un precio de salida fijado en el entorno de los 26.000 euros para su futura versión de acceso urbana , el CUPRA Raval inicia su andadura comercial este verano con las exclusivas ediciones de lanzamiento Dynamic y VZ Extreme , postulándose como la interpretación más radical y pasional de la movilidad eléctrica adaptada a las grandes urbes.

La apuesta del Grupo Volkswagen por impulsar y democratizar el coche eléctrico en Europa ha arrancado con fuerza desde España. La planta de Seat y Cupra en Martorell ha iniciado la producción en serie de los nuevos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo, los primeros modelos de la nueva familia de eléctricos urbanos del grupo, que han recibido un volumen de pedidos que está superando ampliamente las previsiones iniciales.

Según fuentes de la compañía, el Cupra Raval ha recibido ya miles de reservas desde la apertura de pedidos el pasado 9 de mayo. Solo en Alemania, su principal mercado, se han registrado más de 4.000 pedidos en apenas un mes, mientras que en España la cifra ronda las 500 unidades. La acogida está siendo tan positiva que desde la dirección de la compañía reconocen que se trata de un lanzamiento sin precedentes recientes.

“Nunca he visto un lanzamiento igual. Está superando nuestras expectativas”, aseguró el consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, en un encuentro con periodistas tras el acto de inicio de la producción, celebrado en Martorell y que contó con la presencia del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto al consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume.

Ahorro de 600 millones con los eléctricos españoles de VW

Los pedidos recibidos, todavía sin disponer de unidades en los concesionarios, han doblado las previsiones de Cupra y multiplican por cuatro las peticiones iniciales en el mejor lanzamiento anterior de la marca, cuyo modelo más vendido es el Cupra Formentor.

Entre las claves se encuentran el precio desde 25.000 euros el ID. Polo y 26.000 el Raval, junto a una coyuntura favorable gracias al trasvase de demanda a los eléctricos ante la subida de los precios de la gasolina y el gasóleo. Como ejemplo, las ventas de eléctricos de Cupra en Alemania han pasado del 25% del total al 60% en cuestión de meses.

La compañía aspira a producir 40.000 unidades del Raval durante 2026, aunque la cifra final dependerá de la evolución de la demanda. Los primeros vehículos ya han salido de la línea de montaje y se encuentran de camino a los concesionarios, con las primeras entregas previstas a los clientes a partir del verano.

Martorell culmina una transformación de más de 3.300 millones

El inicio de la fabricación supone la culminación de la profunda transformación de Martorell, que ha requerido inversiones superiores a los 3.300 millones de euros para adaptar la factoría a la movilidad eléctrica. La línea 1 de la factoría está especializada en los eléctricos de la misma plataforma con una capacidad para fabricar hasta 300.000 vehículos en un año completo.

Martorell producirá inicialmente el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, mientras que la planta de Pamplona asumirá a continuación la fabricación de los futuros Skoda Epiq y Volkswagen ID. Cross, completando así la familia de eléctricos urbanos desarrollada sobre la plataforma compartida MEB. Al menos de momento porque Oliver Blume admitió que “caben más productos” en el proyecto con la misma plataforma de la que por ahora salen cuatro modelos de tres marcas. “Hay más oportunidades en esta plataforma”, afirmó Blume. De hecho, Audi indicó que estudia tener su propio modelo.

Una de las ventajas del proyecto de los eléctricos asequibles es que ha permitido ahorrar 600 millones de euros gracias al desarrollo desde Martorell y a que los modelos comparten el 80% de las piezas. “Somos capaces de fabricar con costes al nivel de las marcas chinas”, indicó Blume. Para Markus Haupt, “demuestra que se pueden hacer coches punteros en tecnología y a precios competitivos. Es un ejemplo de que Europa puede seguir siendo potencia industrial europea”.

Un proyecto estratégico para Volkswagen

El directivo destacó que España desempeña un papel fundamental en la estrategia de electrificación del grupo gracias a una inversión global de 10.000 millones de euros y reclamó una política industrial europea más flexible para acelerar la adopción del vehículo eléctrico. “La competencia global se intensifica y necesitamos una estrategia Made in Europe que fortalezca nuestra base industrial. Las multas multimillonarias por falta de demanda penalizan el progreso. Necesitamos objetivos claros y flexibles”, sostuvo.

Blume centró sus demandas en un alargamiento del plazo para cumplir con el objetivo de reducción de emisiones de 2030 hasta 2032 y la concesión de “supercréditos” para turismos eléctricos asequibles como los de la nueva familia que se fabrica en España que permitirían compensar emisiones de otros modelos. El directivo lamentó que el Grupo Volkswagen tenga que pagar multas por no alcanzar los objetivos debido a una demanda baja del mercado de eléctricos, que suponen el 27% de las ventas del consorcio. “Quitar dinero necesario para la innovación de la industria no es el camino”, advirtió.

El papel de España y la colaboración público-privada

Pedro Sánchez aprovechó el acto para reivindicar el papel de España en la nueva movilidad eléctrica europea. “Celebramos hoy dos modelos made by Spain que contribuirán a democratizar el vehículo eléctrico”, afirmó el presidente del Gobierno. “La colaboración público-privada ha sido clave y constituye la mejor estrategia para afrontar la crisis climática y modernizar nuestra industria”.

El jefe del Ejecutivo recordó que el programa PERTE del vehículo eléctrico ha movilizado cerca de 4.000 millones de euros de fondos públicos y más de 1.900 proyectos de inversión vinculados al sector.

“El cambio que ha vivido Martorell es sustantivo. Queda mucho por hacer, pero el diálogo entre empresas, Gobierno y administraciones autonómicas está dando resultados. Debemos seguir trabajando para convertir Cataluña y España en un gran hub europeo de movilidad eléctrica”, señaló.

En la misma línea se expresó el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, quien defendió la producción local de vehículos eléctricos como una herramienta para impulsar la prosperidad industrial. “Comprar un coche eléctrico fabricado aquí es también una apuesta por nuestra industria y por el futuro de Europa”, afirmó.