Desde hace ya mucho, Jeep ha sabido hacer compatibles los vehículos rudos y eficaces que le dieron fama mundial, en una secuencia que va del Willys al Wrangler, con otra gama de vehículos refinados y lujosos que inauguró el Wagoneer en 1963 y afianzaron luego los Cherokee y Grand Cherokee. En tiempos recientes, la firma estadounidense de Stellantis ha encontrado un filón comercial en el Avenger, el coche más pequeño que haya fabricado exceptuando el Willys y su versión civil -el CJ-2A-, y ahora busca reeditar ese éxito con el Compass de tercera generación.

Más que el Avenger, el Compass consigue conjugar esas dos almas diferenciadas de Jeep. Por un lado, mantiene buena parte de las aptitudes off road que se esperan de cualquier modelo de la marca, y por otro luce una factura y un nivel de acabados notable, que se encuentra entre los mejores que se pueden encontrar hoy en día en un vehículo del grupo Stellantis. Además, el combo luce un aspecto vistoso y atractivo -más si uno se presenta al volante de la unidad verde Hawaii con techo negro de las fotografías- y se ofrece a un precio que no cabe considerar desmesurado a la vista del encarecimiento general de los coches en los últimos años.

La versión más asequible de las existentes, la mild hybrid de 145 CV en acabado Altitude, cuesta 32.40 euros, y la híbrida enchufable objeto de esta prueba, de 225 CV y 94 kilómetros de autonomía eléctrica, parte de 39.230 euros antes de ayudas, y de 42.170 en la terminación Summit. Hay también variantes eléctricas de 213, 231 y 375 CV, esta última equipada con tracción total, que están comprendidas entre 42.740 y 60.350 euros.

El Compass ha ganado presencia con respecto a generaciones previas, entre otras cosas porque crece hasta los 4,55 metros de largo y dispone de una batalla de 2,79 m que da lugar a unas espaciosas plazas traseras. También el maletero resulta más generoso que antes, pues con 550 litros aventaja en 45 litros al Compass que se vendía hasta que se ha comercializado el actual.

Para quien prefiera la tecnología híbrida enchufable a la eléctrica pura, la versión e-Hybrid Plug-In tiene a su favor que le corresponde el mismo distintivo ambiental de la DGT, el 0 emisiones, y que cuenta con una autonomía eléctrica que no se halla entre las mejores de su categoría pero ya no es en absoluto despreciable: 94 kilómetros (92 en la versión Summit, más equipada). Con este alcance, que en ciclo solo urbano sube teóricamente a 113 km (cosa que nos parece muy complicada de lograr), se debería poder realizar la mayoría de los trayectos diarios sin utilizar el motor de combustión, siempre que se recargue previamente la batería, como siempre subrayamos en estos casos.

El sistema de impulsión se compone aquí de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,6 litros que entrega por sí solo 150 CV y de otro eléctrico de 92 kW, de cuyo empuje conjunto se extraen los referidos 225 caballos. La batería, de 17,9 kWh netos, se recarga en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW y en el plazo de tres horas.

Para viajes largos, la autonomía total del Compass enchufable se acerca a los 1.000 kilómetros -según información de Stellantis-, favorecida por un consumo medio razonable para un coche de dos toneladas y silueta no especialmente aerodinámica. El valor homologado es de 2 litros/100 km, pero lo importante es que se sitúa entre los 7 y los 8 litros/100 km en conducción real cuando la energía de la batería llega a su fin.

Mejor tracción

El seguidor de Jeep le gustará saber que, con independencia de la motorización que se elija para el Compass, la marca de Ohio ha mejorado el sistema de tracción Selec-Terrain, diseñado ahora para poder accionarse más fácilmente. Al conductor se le facilita así adaptar el comportamiento del vehículo a distintos tipos de superficie mediante cinco programas: Automático, Deportivo, Nieve, Arena/Barro y Eléctrico, este último reservado a la versión híbrida enchufable.

Además de cambios visuales en la instrumentación, los diferentes modos introducen ajustes específicos en la respuesta mecánica y en los dispositivos de control. Incluso en el estándar, al que el coche -que arranca siempre en eléctrico- pasa de forma automática cuando la batería se agota, el comportamiento nos ha parecido neutro y estable, carente del balanceo que tal vez cabría esperar de un vehículo relativamente voluminoso y pesado.

Para estar al día en cuestión de tecnología se han incorporado en la nueva generación del Compass un panel de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 16“ para el sistema de infoentretenimiento y un head-up display de gran tamaño que proyecta la información esencial en el campo de visión de quien se pone al volante.

Como adelantábamos al inicio, el habitáculo se caracteriza no por el lujo, pero sí por una sobriedad de producto bien rematado, que agasaja con materiales de buena apariencia y muy bien ajustados al menos en las partes que se encuentran más visibles. También el diseño interior nos parece sumamente afortunado, al combinar refinamiento con toques camperos de los que gustan a los adeptos a la marca, comenzando por el mando del Selec-Terrain acabado en goma y circundado de rojo que ocupa un lugar central en la consola del vehículo.

Por supuesto, cada cual puede personalizar su Compass y protegerlo de eventuales daños, especialmente si es de los que lo utilizan por campo, recurriendo al extenso catálogo de accesorios que suministra la firma Mopar, propiedad también del grupo Stellantis.

El Salón del Automóvil de París ha sido el escenario elegido por Hyundai para mostrar dos de las principales novedades de su gama SUV. La marca coreana ha presentado la nueva generación del Tucson, uno de sus modelos de mayor éxito comercial en Europa, junto con el estreno mundial del Bayon, su propuesta para el segmento de los todocaminos urbanos. Ambos comparten un lenguaje de diseño renovado, avances en conectividad y una apuesta por la electrificación, aunque responden a necesidades y perfiles de utilización diferentes.

El Tucson ocupa un lugar especialmente relevante en la estrategia europea de Hyundai. Desde la aparición de su primera generación en 2004, el modelo ha superado los dos millones de unidades vendidas en el continente, y en 2025 encabezó las matriculaciones del segmento C-SUV entre particulares. Su nueva entrega introduce un cambio radical a nivel estético, además de una carrocería de mayores dimensiones, un interior completamente rediseñado y nuevas motorizaciones.

La transformación se aprecia especialmente en el exterior, que adopta el lenguaje estilístico Art of Steel de Hyundai. Frente a las formas del modelo anterior, el nuevo Tucson presenta superficies más limpias, pasos de rueda musculosos y una silueta que acentúa en general su condición de SUV. El frontal incorpora una firma luminosa denominada H-Edge, mientras que en la parte posterior destaca un nuevo diseño tridimensional de los pilotos. Entre las opciones de equipamiento figura también una tecnología de iluminación formada por 25.600 píxeles led, capaz de adaptar con precisión la distribución del haz luminoso.

El crecimiento de la carrocería contribuye a reforzar su presencia y mejorar la habitabilidad. El Tucson mide ahora 4,56 metros de longitud, 1,90 de anchura y 1,67 de altura, lo que supone incrementos de 35, 35 y 20 milímetros, respectivamente. La distancia entre ejes también aumenta en cuatro centímetros, con el consiguiente beneficio para el espacio interior. Además, las puertas traseras amplían su ángulo de apertura hasta los 83 grados para facilitar el acceso a las plazas posteriores.

La funcionalidad sigue siendo uno de sus principales argumentos. El maletero alcanza una capacidad de hasta 695 litros, y la banqueta posterior permite adaptar la distribución del espacio a distintas necesidades de transporte. Hyundai también ha prestado atención al confort de los ocupantes, con asientos que pueden incorporar funciones de masaje y relajación, climatización de tres zonas y un sistema de distribución del aire diseñado para evitar las corrientes directas sobre los pasajeros.

El salpicadero abandona la configuración de la generación anterior y apuesta por un diseño horizontal de dos niveles, con superficies acolchadas y nuevos espacios de almacenamiento. La instrumentación digital utiliza una pantalla de 9,9 pulgadas, situada por encima del volante, en tanto que el nuevo sistema multimedia Pleos Connect incorpora una pantalla central de hasta 17 pulgadas, una de las mayores disponibles en su segmento.

Esta plataforma, basada en Android Automotive, permite utilizar aplicaciones y servicios conectados, recibir actualizaciones inalámbricas e interactuar con el vehículo mediante el asistente de voz Gleo, dotado de inteligencia artificial. La incorporación de botones físicos para determinadas funciones busca facilitar su manejo sin depender constantemente de los menús táctiles. También se ofrece una llave digital que permite abrir y arrancar el coche con dispositivos compatibles.

En el apartado mecánico, Hyundai mantiene una gama amplia que combina motores convencionales y electrificados. La oferta comienza con el gasolina 1.6 T-GDI de 150 CV, disponible también con hibridación ligera de 48 voltios. Por encima se sitúa la versión híbrida de 245 CV, mientras que el híbrido enchufable alcanza los 292 CV de potencia conjunta.

Esta última variante incorpora una batería de 17,1 kWh y anuncia una autonomía eléctrica de hasta 81 kilómetros, todavía pendiente de homologación. La versión híbrida convencional estrena una función que permite mantener operativos el climatizador y otros sistemas auxiliares durante las paradas con el motor térmico apagado.

Las novedades se completan con asistentes de conducción más avanzados, entre ellos un dispositivo capaz de memorizar hasta 50 metros de recorrido para facilitar las maniobras marcha atrás. En París también ha debutado el Tucson N Line, una variante de estética deportiva con paragolpes específicos, llantas exclusivas de 20 pulgadas y un interior que combina tapicerías oscuras con detalles rojos. Estará disponible con motorizaciones de gasolina, híbridas e híbridas enchufables.

Primer motor ‘full hybrid’

La segunda gran novedad de Hyundai en París ha sido el Bayon, que estrena generación con una imagen más próxima a la de los SUV tradicionales. Aunque conserva unas dimensiones adecuadas para circular por ciudad, su diseño presenta una carrocería de líneas más angulosas, un frontal con iluminación horizontal y protecciones exteriores que refuerzan su apariencia de todocamino.

Con 4,25 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,60 metros, el Bayon busca aprovechar al máximo el espacio disponible. El crecimiento de la batalla favorece la habitabilidad posterior, y el maletero de las versiones de gasolina ofrece una capacidad prevista de 440 litros, notable sin duda para un vehículo de su tamaño.

Hyundai ha introducido además equipamientos poco habituales entre los SUV urbanos. Según la versión, puede disponer de asientos delanteros calefactados y ventilados, plazas posteriores reclinables con calefacción y salidas de ventilación específicas, así como un techo panorámico practicable. La conectividad también cobra más protagonismo mediante dos pantallas curvas de 12,3 pulgadas, integración inalámbrica de Apple CarPlay y Android Auto y llave digital.

En materia de seguridad, el nuevo Bayon incorpora sistemas de asistencia que permiten vigilar el ángulo muerto, detectar posibles colisiones y facilitar las maniobras de aparcamiento. Su gama contará igualmente con una versión N Line, caracterizada por llantas de 18 pulgadas, elementos exteriores en negro brillante y detalles interiores específicos.

La oferta mecánica comenzará con un motor de gasolina 1.0 T-GDI disponible con 90 y 115 CV. Sin embargo, una de las novedades más relevantes llegará en 2027, cuando se incorpore una variante híbrida autorrecargable con motor 1.6 y una potencia conjunta prevista de 138 CV. Esta versión dispondrá de frenada regenerativa adaptable mediante levas en el volante, solución que permite modificar la recuperación de energía durante las deceleraciones.

Con esta ampliación, Hyundai busca reforzar la competitividad del Bayon en un segmento donde las motorizaciones electrificadas tienen cada vez mayor presencia, sin renunciar a las dimensiones compactas y la facilidad de utilización que caracterizan a los SUV urbanos.

La presencia de Hyundai en el Salón se ha completado con la presentación del Staria Cargo, un vehículo comercial ligero completamente eléctrico que ofrece hasta 450 kilómetros de autonomía homologada y una carga útil de 1.040 kilos. Su arquitectura eléctrica de 800 voltios permite recuperar del 10 al 80% de la batería en unos 20 minutos.

Esta furgoneta amplía las posibilidades de uso profesional de una familia de vehículos que también ha dado recientemente el salto a la movilidad sin emisiones. El pasado enero, Hyundai dio a conocer el Staria eléctrico, una versión de pasajeros con configuraciones de siete y nueve plazas, batería de 84 kWh y autonomía de unos 400 kilómetros.

Después de que la mayoría de los fabricantes haya debutado en la movilidad eléctrica con modelos grandes y aún más costosos de lo habitual, generalmente de tipo SUV, en los últimos tiempos han comenzado lentamente a poner a la venta coches más pequeños y asequibles. En el caso de Hyundai, ha tardado seis años, los que hace que lanzó el Ioniq 5, en presentar un vehículo del segmento B, dirigido sobre todo al uso urbano para el que un eléctrico se supone que está mejor pertrechado. Nos referimos al Ioniq 3.

Hablamos técnicamente de un hatchback compacto de aire deportivo, especialmente en sus versiones N Line, y cuya zaga cortada a pico está rematada por un alerón que divide en dos la luna trasera. Mide 4,15 metros de largo con 2,68 m de distancia entre ejes que, seguramente por exigencias del diseño, da lugar a unas plazas posteriores más bien angostas, donde la sensación de apretura se ve reforzada por el pequeño tamaño de las ventanillas.

Por el contrario, el maletero de 441 litros es sobresaliente para un coche tan corto. Esa cifra se desglosa en los 322 litros del compartimento como tal y los 119 que añade un gran espacio ubicado bajo la moqueta. No existe un maletero delantero, o frunk, debido a que la caída del capó no lo permite.

En términos de diseño, el Ioniq 3 se inspira, según Hyundai, en la tensión en bruto y “la pureza” propias de la fabricación del acero, lo que llama Art of Steel. Tanto el frontal como la parte trasera adoptan un lenguaje de formas minimalista que incluye finos elementos de iluminación horizontales que resaltan la anchura de la silueta. Las luces diurnas de píxeles, distintivas de la firma coreana, refuerzan la identidad de la familia Ioniq y se completan con cuatro puntos centrales que hacen referencia a la letra H en código Morse.

Dependiendo del acabado, las llantas abarcan de las 16 a las 19 pulgadas, las más pequeñas centradas en mejorar la eficiencia y las mayores concebidas para transmitir deportividad. Como es habitual en la marca, las variantes N Line se centran en esta última cualidad incorporando detalles exteriores propios que subrayan su carácter más atrevido y dinámico. Entre ellos podemos mencionar, además de los emblemas, las molduras y las carcasas de los retrovisores en negro y los paragolpes, el difusor y el alerón trasero específicos.

La paleta de colores comprende 11 opciones. En el habitáculo, el modelo N Line se limita al color negro, combinado con ribetes y pespuntes rojos, en tanto que las versiones estándar se pueden elegir también en tono beis o gris azulado. El primero añade en este caso pedales metálicos, techo y cinturones en negro y manetas interiores oscurecidas, además de asientos, instrumentación y un volante exclusivos.

La filosofía que Hyundai aplica al interior del Ioniq 3 busca organizar sus elementos clave más como mobiliario que como componentes automovilísticos convencionales, a fin de que conductor y pasajeros se sientan como en casa. Esa atmósfera acogedora se conjuga con la última tecnología, que se desgrana en un estrecho cuadro de instrumentos de 9,9 pulgadas colocado encima del salpicadero y una pantalla central de 14,9“ que se complementa con una hilera de botones justo debajo de ella. El acabado básico de los cinco disponibles no lleva panel de instrumentos, que pasan a la pantalla central, aquí más pequeña, 12,9 pulgadas.

El benjamín de la familia Ioniq es el primer modelo de Hyundai en Europa en incorporar el nuevo sistema de infoentretenimiento Pleos Connect, desarrollado en torno a la experiencia de uso de un smartphone. El equipo se basa en Android Automotive OS (AAOS) y aúna una interfaz de usuario intuitiva con una integración fluida del teléfono móvil y actualizaciones de software continuas, todo con la intención de ofrecer acceso rápido a las funciones del vehículo, la navegación, el entretenimiento y los servicios conectados.

Cinco opciones para elegir

Para impulsar el Ioniq 3 se confía en una batería de 42 kWh que proporciona 344 kilómetros de autonomía y se combina con un motor de 147 CV, o bien en una de 61 kWh con la que el alcance es de 497 km. Curiosamente, esta última alimenta un motor que entrega menos potencia, 135 CV, pero en la práctica la respuesta es parecida en ambos.

La recarga puede realizarse con corriente continua de hasta 119 kW, con la que el paso del 10 al 80% de ambas baterías lleva alrededor de 30 minutos. En corriente alterna, el tope es 11 kW salvo que se solicite una opción denominada V2X, disponible solo en el acabado N Line superior (Evo) y que incluye, por 1.500 euros, cargador de 22 kW y función V2L para recargar dispositivos eléctricos externos.

En sus configuraciones más lujosas, el Ioniq puede incorporar equipamientos poco corrientes en vehículos de su tamaño, entre ellos la llave digital 2.0, asientos eléctricos relax y ventilados delante, plazas traseras provistas de calefacción y sistemas de aparcamiento asistido, entre otros.

Como hemos mencionado, las versiones entre las que elegir son cinco, tres para el modelo estándar -Select, Trend y Prime- y dos para el más deportivo: N Line y N Line Evo. Hyundai anuncia un precio de partida de 21.535 euros (con descuentos y ayudas del Plan Auto+), y oficial de 29.995 euros, para la versión Select, que cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas, faros full led con asistente de luces largas, pantalla Pleos de 12,9“, climatizador bizona, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos y actualizaciones OTA. En cuestión de seguridad, agrega control de crucero inteligente, asistente para prevenir colisiones en el ángulo muerto, sensores de aparcamiento y monitor de visión trasera.

El acabado Trend, desde 33.895 euros de lista, suministra llantas de 17“, bomba de calor y preacondicionamiento de la batería, cuadro digital de 9,9”, cargador inalámbrico, sensor de lluvia, retrovisores eléctricos plegables, cristales traseros oscurecidos y pantalla central de 14,9“. Tanto esta terminación como la primera pueden asociarse a la batería de 42 o a la de 61 kWh.

La denominada Prime, solo con batería de 61 kWh y precio de tarifa de 43.495 euros, suma a la dotación llantas de aleación de 18 pulgadas, faros led matriciales, iluminación dinámica de bienvenida, navegación integrada, control de velocidad inteligente basado en la navegación, asistente de conducción en autopista 2.0 y asientos de tela.

Con respecto a las versiones más deportivas, que solo pueden llevar la batería grande, el N Line a secas está a la venta desde 39.995 euros como oferta especial de lanzamiento, o bien por 195 euros mensuales, para las primeras 200 unidades. Aquí se dispone de paquete de diseño específico, incluidas llantas, asientos de ante combinados, navegación integrada y control de crucero inteligente basado en navegación, además de asistentes para carretera y de aparcamiento.

Por último, el N Line Evo, a partir de 44.795 euros, culmina la gama con llantas de 19“, faros matriciales, techo panorámico, carrocería bicolor, equipo de sonido premium Bose y bomba de calor.

El Citroën 2CV ha vuelto a convertirse en una de las estrellas del Salón del Automóvil de París. Casi ocho décadas después de su presentación en la muestra francesa, en 1948, el fabricante recupera el espíritu de uno de los automóviles más populares de la historia con el 2 CV Concept, un prototipo eléctrico que aspira a devolver el coche pequeño, sencillo y asequible al centro del mercado. La propuesta contempla un precio de partida de unos 15.000 euros y una futura versión de producción prevista para 2028. Junto a ella, Citroën ha presentado también una reinterpretación de la variante comercial 2 CV Fourgonnette, concebida para trasladar esa filosofía al ámbito profesional.

El regreso del 2CV no consiste en reproducir literalmente el modelo original, sino en adaptar su receta a los desafíos actuales de la movilidad. El nuevo concepto apuesta por la electrificación, un tamaño contenido, soluciones prácticas y un diseño reconocible que combina las formas redondeadas del histórico automóvil con detalles contemporáneos. Con 3,76 metros de longitud, incluso es más corto que el modelo original, y su objetivo de peso ronda la tonelada, dos decisiones orientadas a contener el consumo, el tamaño de la batería y los costes.

La propuesta se sitúa entre el pequeño Ami y el C3 dentro de la gama de Citroën y pretende responder a uno de los grandes obstáculos para la popularización del coche eléctrico: el precio. En un mercado en el que los vehículos han ganado tamaño, peso y sofisticación, la marca francesa reivindica una fórmula que prioriza lo esencial. El prototipo incorpora faros redondos, techo curvado, llantas de acero de 18 pulgadas y un interior diáfano, con asientos de inspiración clásica, una pantalla central de ocho pulgadas y soluciones de almacenamiento poco convencionales. La capota de tela enrollable y los guiños al pasado refuerzan su personalidad.

Un coche con alma

La reinvención alcanza también a la 2 CV Fourgonnette, la furgoneta que durante décadas acompañó a artesanos, pequeños comerciantes y repartidores. El nuevo concepto recupera esa vocación de herramienta de trabajo accesible, práctica e ingeniosa, pero la traslada a una visión contemporánea: propulsión eléctrica, diseño funcional y una identidad visual ligada al turismo del que deriva.

“El 2 CV Fourgonnette no era solo una herramienta de trabajo. Formaba parte de la vida. Sencilla, ingeniosa, accesible, tenía sobre todo algo que pocos vehículos utilitarios tienen: un alma. Esa es la idea que revivimos hoy. Porque útil nunca debería significar banal”, señala Xavier Chardon, director general de Citroën y DS Automobiles.

Sin embargo, la marca precisa que la Fourgonnette es, por ahora, un ejercicio de diseño y no anticipa un modelo de producción a corto plazo. Su presentación sirve para reivindicar la relación histórica de Citroën con los profesionales y demostrar que el concepto de vehículo comercial puede conservar personalidad sin renunciar a la funcionalidad.

Omoda ampliará durante el primer semestre de 2027 su oferta de SUV compactos con dos importantes novedades. La principal será el Omoda 4, un modelo completamente nuevo que se incorporará como acceso a la gama, mientras que el Omoda 5 experimentará una profunda renovación que también implicará un aumento de tamaño. Ambos se moverán dentro del segmento C, aunque con planteamientos bien diferenciados, y hemos podido verlos en Madrid antes de debutar en el Salón del Automóvil de París.

El Omoda 4 será el encargado de ocupar la parte inferior de esta familia. Con 4,42 metros de longitud, presenta una distancia entre ejes de 2,70 m y adopta una imagen más deportiva que la del resto de los modelos de la marca. Su carrocería combina líneas tensas, superficies muy marcadas y una línea de cintura ascendente, mientras que en la parte trasera destaca una firma luminosa con forma de rayo.

También busca diferenciarse en el habitáculo. El puesto de conducción suma a una instrumentación digital de 8,8 pulgadas una pantalla central táctil de 13,2“ colocada en posición vertical. El volante está achatado tanto en la parte superior como en la inferior, y debutan detalles de inspiración deportiva como las molduras con aspecto de fibra de carbono o el botón de arranque protegido por una tapa roja.

La conectividad tendrá un peso destacado, con control por voz y una aplicación móvil que permitirá consultar información del vehículo o manejar a distancia determinadas funciones. Entre ellas estarán la climatización, la calefacción y ventilación de los asientos y la calefacción del volante.

Pese a ser el modelo más pequeño de esta nueva gama, el Omoda 4 ofrece teóricamente un maletero de más de 400 litros, si bien la escasa altura hasta la bandeja (unos 36 centímetros) permite dudar de semejante registro. En todo caso, esta y otras cifras todavía están pendientes de homologación final. El coche puede incorporar climatizador bizona, techo panorámico, iluminación ambiental, asientos con calefacción, ventilación y regulación eléctrica, dependiendo del nivel de acabado.

Su oferta mecánica está formada por una versión híbrida y otra completamente eléctrica. El Omoda 4 SHS híbrido utiliza un sistema compuesto por un motor de gasolina 1.5 turbo, dos motores eléctricos, una batería de 1,83 kWh y una transmisión automática específica. El conjunto desarrolla 224 CV, permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y anuncia un consumo de 5,2 litros cada 100 kilómetros. La autonomía superará previsiblemente los 900 kilómetros.

Por su parte, el Omoda 4 eléctrico dispondrá de un motor de 218 CV asociado a una batería LFP de 67 kWh. La autonomía prevista superará los 450 kilómetros y podrá admitir cargas rápidas de hasta 120 kW en corriente continua. Según los datos iniciales suministrados por la marca, será posible recuperar del 30 al 80% de la batería en 22 minutos. Tanto las cifras de autonomía como buena parte de sus datos técnicos son todavía provisionales.

La gama se estructurará en torno a los acabados Pure y Premium. Desde las versiones de acceso se incluirán elementos como las llantas de 18 pulgadas, los faros led, los asientos delanteros y el volante calefactados, el climatizador de dos zonas y el control de crucero adaptativo. El acabado superior añadirá, entre otros elementos, cámara panorámica de 540 grados, asientos ventilados, techo panorámico y sistemas de aparcamiento automático y remoto. En total, el Omoda 4 contará con 18 sistemas avanzados de asistencia a la conducción.

La gama se reorganiza

La llegada de este nuevo modelo coincidirá con otra operación relevante dentro de la gama. El Omoda 5, el vehículo con el que la marca inició su actividad comercial en España y todo un superventas con más de 30.000 entregas -la mitad de todas las de Omoda hasta la fecha-, se renueva profundamente y crece hasta los 4,53 metros de longitud. Este aumento permitirá que durante un tiempo pueda convivir con el Omoda 5 actual, que mide 4,45 metros, antes de que la gama quede definitivamente reorganizada con la incorporación del Omoda 4 y este finalmente lo reemplace.

El nuevo Omoda 5 no se limitará a una actualización estética. Cambiará tanto por fuera como por dentro y adoptará una posición algo superior dentro de la oferta. El frontal presentará unas líneas más limpias, mientras que la zaga incorporará una nueva firma luminosa y un diseño más geométrico. También estrenará llantas de 18 pulgadas y podrá disponer de carrocería bitono.

La renovación se anuncia especialmente visible en el interior. La pantalla central pasa de 12,3 a 15,6 pulgadas y se combina con una instrumentación digital de 8,9 pulgadas. La conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto se ve complementada por una aplicación móvil capaz de controlar a distancia más de 14 funciones del vehículo y consultar datos como su ubicación o la presión de los neumáticos.

La gama mantendrá los dos niveles de acabado, Pure y Premium, y ofrecerá elementos como climatizador de dos zonas, volante y asientos delanteros calefactados desde las versiones básicas. El nivel superior añadirá asientos ventilados y con regulación eléctrica, iluminación ambiental, carga inalámbrica para móviles de 50 W, techo solar y portón trasero eléctrico. La capacidad definitiva del maletero todavía no ha sido comunicada.

En el apartado mecánico, el nuevo Omoda 5 recurre a la misma estrategia de electrificación que el Omoda 4. La variante híbrida desarrolla 224 CV y anuncia también 5,2 litros/100 km de consumo medio. Su autonomía podrá alcanzar los 1.000 kilómetros gracias a un depósito de combustible de 51 litros.

La versión eléctrica cuenta con 211 CV y una batería LFP de 61 kWh. Su autonomía prevista es de 430 kilómetros en ciclo WLTP, con un consumo de 15,9 kWh/100 kilómetros. La potencia máxima de carga llegará a 130 kW en corriente continua, suficiente para pasar del 30 al 80% en unos 28 minutos. En corriente alterna admitirá hasta 11 kW.

De esta forma, Omoda pasará a contar con tres SUV de dimensiones relativamente próximas dentro del segmento C durante un periodo de transición. El Omoda 4, con 4,42 metros, será la principal novedad y asumirá el papel de acceso a la gama. El actual Omoda 5, de 4,45 metros, continuará temporalmente en catálogo, mientras que su reemplazo crece hasta 4,53 metros y viene para ocupar una posición algo superior. La diferencia entre ellos no dependerá solo del tamaño, sino también de su planteamiento, con un Omoda 4 de imagen más deportiva y juvenil y un Omoda 5 provisto de mayor presencia, tecnología y confort, y previsiblemente algo más caro que el actual.

Como colofón a esta ofensiva, la firma china ha comunicado el lanzamiento de un nuevo modelo, bautizado de momento como Omoda X, que sobre el papel “representará la convergencia de conceptos aparentemente opuestos: la agilidad y la emoción de un deportivo se combinan con la robustez y el espíritu aventurero de un todoterreno, dando lugar a una propuesta única, más audaz, más marcada y más distintiva que nunca”. Sin agregar más detalles, la marca anuncia que su estreno internacional está previsto para el próximo 20 de octubre durante el International User Summit que organiza el Grupo Chery Auto.

Volkswagen quiere dar un nuevo impulso a su ofensiva eléctrica con el ID. Tiguan, un SUV de tamaño medio que llegará a principios de 2027 para sustituir a los actuales ID.4 e ID.5. Una de las bazas del nuevo modelo será su precio de partida, que se sitúa en 32.400 euros con las ayudas y bonificaciones contempladas por la marca, por debajo de los 34.600 euros que cuesta el Tiguan convencional. La comparación, no obstante, está condicionada a la aplicación de los incentivos públicos y los descuentos vinculados a la financiación.

La preventa en España comenzará el próximo 13 de octubre para la versión ID. Tiguan Match, equipada con una batería de 58 kWh. El precio anunciado incluye la financiación a través de Volkswagen Financial Services, los descuentos de la marca, las ayudas del Plan Auto+ (4.500 euros) y la bonificación del sistema CAES por el ahorro de emisiones al sustituir un vehículo viejo.

El nuevo modelo convivirá con el Tiguan de combustión, que seguirá disponible con motores de gasolina, diésel e híbridos enchufables. Volkswagen apuesta así por mantener dos alternativas dentro de uno de sus segmentos de mayor volumen, con un SUV eléctrico fabricado en Emden (Alemania) y el modelo convencional producido en Wolfsburgo.

“El Tiguan es nuestro modelo más vendido en todo el mundo, y el ID.4 e ID.5 se cuentan entre nuestros coches eléctricos de más éxito. El ID. Tiguan reúne estas dos historias de éxito”, afirma Thomas Schäfer, consejero delegado de la marca Volkswagen. El directivo destaca también la autonomía de hasta 605 kilómetros y la evolución del diseño y del manejo del vehículo.

Hasta 605 kilómetros de autonomía

El ID. Tiguan se comercializará con tres configuraciones mecánicas. La versión de acceso, con tracción trasera, desarrolla 190 CV y monta una batería de 58 kWh, con una autonomía homologada de hasta 454 kilómetros. Por encima se sitúa una variante de 286 CV y batería de 77 kWh, también de propulsión trasera, capaz de recorrer hasta 605 kilómetros. La gama se completa con una versión de tracción total 4Motion de 299 CV, que comparte la batería de 77 kWh y homologa hasta 564 kilómetros.

Además de la autonomía, Volkswagen subraya la capacidad de remolque, de hasta 1.800 kilos en la versión de batería pequeña y 2.000 kilos en las de 77 kWh. El maletero ofrece 534 litros, a los que se suma un compartimento delantero de 32 litros.

El diseño también supone una ruptura con los anteriores eléctricos de la familia ID. La marca abandona las formas más suaves de los ID.4 e ID.5 en favor de una imagen de SUV más robusta, con superficies esculpidas y manetas de las puertas convencionales. En el habitáculo, Volkswagen promete un salto de calidad en materiales y una ergonomía revisada, con la recuperación de botones físicos para funciones como la climatización y el manejo del volante.

Más pantallas y cuatro acabados

Una de las novedades tecnológicas es la posibilidad de equipar una pantalla de 12 pulgadas para el acompañante, una primicia en los modelos Volkswagen comercializados en Europa. Se suma al cuadro digital de 10 pulgadas y a la pantalla central de infoentretenimiento de 15 pulgadas. El sistema del pasajero incorpora un modo de privacidad para evitar que sus contenidos distraigan al conductor.

La gama española se estructurará en los acabados Match, Life y Style, mientras que el R-Line se incorporará durante el primer cuatrimestre de 2027. La versión de acceso ya incluye faros LED, climatizador de dos zonas, control de crucero adaptativo, cámara trasera y asistentes de seguridad, además de conectividad con el teléfono móvil y actualizaciones inalámbricas. Los niveles superiores añaden equipamiento como el portón eléctrico, la climatización de tres zonas, los faros Matrix LED y una ambientación interior más elaborada.

Después de la travesía por el desierto que ha realizado el Ypsilon durante más de dos años, Lancia tiene por fin a punto el segundo de sus modelos, el Gamma. Los entendidos en coches recordarán que, hace ahora 50 años, se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra el Gamma original, un elegante modelo con siluetas berlina y cupé -la más aclamada- que había diseñado Pininfarina y estaba equipado con un innovador motor bóxer de 140 caballos.

Hemos visto y conducido en las siempre imprevisibles carreteras de la Costa Amalfitana el modelo que aspira a reencarnar aquel espíritu de elegancia, innovación y comodidad. Para hacerlo, Lancia -esto es, Stellantis- recurre a un intensivo ejercicio de diseño que, no obstante, tiene por base mimbres ya conocidos, pues tanto la plataforma sobre la que está construido el Gamma como su oferta de motores son compartidos con otros vehículos del grupo.

En términos de estilo, muy relevante en todo coche italiano, se busca que convivan en armonía el diseño refinado y ligeramente deportivo con un aire futurista y tecnológico. La parte delantera está construida en torno a dos elementos: el emblemático calice de Lancia, iluminado, y la toma de aire hexagonal también distintiva de la marca. En la zaga, los puntos clave son tres, al menos en la versión más lujosa: las venecianas del Gamma de 1976, las aletas aerodinámicas flotantes y la firma luminosa en forma de T.

Todo este despliegue se realza por medio de grandes llantas de aleación. Las variantes eléctricas están disponibles con ruedas de 19, 20 y 21 pulgadas, estas últimas forjadas y reservadas al modelo HF Integrale, mientras que los modelos híbridos las llevan de 18 y 19 pulgadas. La línea HF, principalmente ornamental, dispone de su propio diseño dedicado, en 19“ de medida.

La paleta de colores comprende los tonos Cuarzo Blanco, Granito Gris, Lanza Azul, Ardesia Black, Ametista Grey y Agata Green, los dos últimos nuevos en Lancia.

El nuevo Gamma mide 4,67 metros de longitud y dispone de 2,79 m de distancia entre ejes. Merece reseñarse su más que generoso maletero de 560 litros, aunque más llamativo resulta el espacio de que se disfruta en las plazas traseras.

En el interior encontramos un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas con cinco configuraciones y una pantalla de central 16“ situada en posición horizontal. Lancia retoma la mesita de centro o tavolino vista tanto en el Ypsilon como en el concept Pu-Ra HPE, y mejora las prestaciones del sistema SALA, la interfaz virtual que integra audio, climatizador e iluminación. De serie en los dos acabados superiores y disponible en la básica, el sistema SALA Pro incorpora navegación 3D conectada TomTom, escenarios Relax, Energize y Entretenimiento y reconocimiento de voz natural.

Entregas en enero

El Gamma está construido sobre la plataforma multienergía STLA Medium de Stellantis. Inicialmente se diseñó como vehículo 100% eléctrico, pero a posteriori se reconfiguró para poder contar con diversos tipos de hibridación. Es muy probable que en un futuro próximo llegue una variante híbrida enchufable, y de momento la gama ofrece ya una mild hybrid bien conocida, la de 145 CV que incorporan multitud de modelos del consorcio. Los pedidos del coche están abiertos desde hoy, si bien las primeras unidades, en cualquiera de sus configuraciones, no se entregarán hasta el próximo enero.

En terreno puramente eléctrico, el Gamma presenta una versión estándar de 230 CV y batería de 73,7 kWh; una segunda de 245 CV y batería de 97,2 kWh que consigue la mayor autonomía de todas, 740 kilómetros, y una tercera provista de dos motores, uno en cada eje, que suman 375 CV y cuya batería -la más potente de las dos- otorga en su caso 676 km de alcance. Lancia recupera para este último modelo de tracción total el mítico sello HF Integrale.

Los números y argumentos de esta versión son sin duda notables: 350 CV en condiciones normales, que suben a 375 CV cuando la batería se halla por encima del 90%, tracción total, 0-100 km/h en 5,1 segundos sin rodaje, suspensión adaptativa de serie y los mencionados 676 kilómetros de autonomía.

Las dos baterías aceptan carga rápida de hasta 160 kW, potencia con la que pasan del 20 al 80% en 27 minutos (la versión estándar necesita 31). En corriente alterna la recarga se realiza a 11 kW, o bien a 22 kW si se solicita un dispositivo de 22 kW. El coche cuenta con funciones de carga bidireccional V2L y Smart Battery, que protege el rendimiento y la vida útil de la batería gestionando automáticamente el límite de carga del 80% y puede suspenderse con un toque antes de un viaje largo.

En cuanto a los acabados, pretenden reflejar tres personalidades distintas dentro de la nueva Lancia, con un carácter esencial en el denominado LS, más sofisticado en el LX y decididamente deportivo en el HF. El primero lleva llantas de 18 pulgadas en la versión microhíbrida y de 19 en las eléctricas, firma luminosa delantera full led, barra de luces traseras en T, elementos protectores en negro brillante, manillas enrasadas, mesa de centro, el interior de Quarzo White y asientos Ossidiana Black.

El equipamiento incluye sensores de aparcamiento de 360 grados con cámara trasera, el cuadro de instrumentos de 10 pulgadas y la pantalla de 16, climatizador automático bizona, control de crucero adaptativo y portón trasero eléctrico manos libres por proximidad.

Posicionada como el referente de la gama, la versión LX se reconoce por las llantas de 19 pulgadas con corte diamante (híbrido) o de 20 pulgadas (eléctricos), así como por un habitáculo tapizado en azul Lancia. Los clientes pueden elegir interiores Quarzo White o cuero negro capitoné, y la dotación de serie se mejora con faros led Adaptive Pixel, carga inalámbrica y bomba de calor.

En la parte superior de la gama se sitúa el acabado HF, disponible como HF Line en la versión híbrida y HF Integrale en la eléctrica. Lo distinguen por fuera las llantas de 19 o 20 pulgadas con corte de diamante, el logo HF, insignias oscuras de Lancia y cristales de privacidad con tratamiento exterior que evoca las venecianas del primer Gamma. En el interior destacan el entorno Bio-Tech Green HF con asientos Racing Green, tavolino HF y volante y pedales deportivos.

El equipamiento extra comprende sistema SALA Studio Hi-Fi, asientos eléctricos calefactados con función de memoria, climatizador ampliado de doble zona y, en la versión eléctrica, conducción autónoma de nivel 2, volante calefactado y suspensión adaptativa, mientras que entre las opciones exclusivas figuras las llantas forjadas de 21 pulgadas.

Los precios para España del segundo modelo de la nueva etapa de Lancia son los siguientes:

Gamma MHEV LS 39.900 euros

Gamma MHEV LX 41.900 euros

Gamma BEV LS Standard Range    45.900 euros

Gamma BEV LS Long Range    51.900 euros

Gamma LX Standard Range    47.900 euros

Gamma LX Long Range    53.900 euros

Gamma BEV HF Integrale    65.400 euros

BMW recupera uno de sus conceptos más icónicos y distintivos para llevarlo a la nueva era eléctrica. El nuevo BMW iX4 se presenta como la versión completamente eléctrica del SUV coupé de la marca alemana y se incorpora a la familia de modelos Neue Klasse con una combinación de diseño deportivo, tecnología de última generación y hasta 612 CV de potencia.

El iX4 llegará al mercado en marzo de 2027 con dos versiones, iX4 40 xDrive e iX4 50 xDrive, a las que se sumará poco después el tope de gama iX4 M60 xDrive. BMW convierte así en eléctrico uno de los modelos que contribuyeron a popularizar un concepto de carrocería que en su día generó controversia: el SUV coupé. El X6, lanzado en 2008, fue el pionero de esta fórmula dentro de la marca, mientras que el X4 llegó en 2014 para trasladarla al segmento D.

Ahora, más de una década después, el concepto da un nuevo paso con una mecánica exclusivamente eléctrica. El iX4 comparte arquitectura y tecnología de propulsión con el iX3 y se fabrica en la planta de BMW en Debrecen (Hungría), donde la compañía también produce el SUV eléctrico de la Neue Klasse.

Hasta 828 kilómetros de autonomía

La nueva generación eléctrica de BMW se apoya en la tecnología Gen6 eDrive, con baterías de alto voltaje de celdas cilíndricas, arquitectura de 800 voltios y motores eléctricos más eficientes. En el caso del iX4 50 xDrive, la batería ofrece 108,7 kWh de capacidad útil y permite alcanzar una autonomía de hasta 828 kilómetros WLTP, una cifra incluso superior a la del iX3 equivalente.

El iX4 50 xDrive desarrolla 345 kW (469 CV) y 645 Nm de par, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza 210 km/h. Su sistema admite cargas de hasta 400 kW, con la posibilidad de recuperar hasta 387 kilómetros de autonomía en diez minutos bajo las condiciones del ciclo WLTP y con una infraestructura capaz de proporcionar esa potencia. Por debajo se situará el iX4 40 xDrive, con 275 kW (374 CV), 520 Nm y una autonomía máxima de 638 kilómetros. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 5,6 segundos.

Pero el modelo que concentra las prestaciones será el iX4 M60 xDrive. Sus dos motores eléctricos entregan conjuntamente 450 kW (612 CV) y 875 Nm, suficientes para completar el 0-100 km/h en 3,9 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 240 km/h y su autonomía llega hasta los 777 kilómetros.

BMW destaca además que el M60 incorpora suspensión adaptativa M, diferencial trasero M de control electrónico y elementos específicos de diseño y equipamiento. La marca ofrecerá de serie el paquete M Sport en la gama iX4, mientras que el M60 contará con llantas de 21 pulgadas.

La aerodinámica no penaliza la autonomía

El nuevo modelo conserva las proporciones características de un SUV coupé, con una carrocería más baja y una línea de techo descendente. Sin embargo, BMW asegura que esta configuración no supone un sacrificio en autonomía frente al iX3. El iX4 presenta un coeficiente aerodinámico de 0,23, frente al 0,24 del iX3. En el caso del iX4 50 xDrive, esos recursos aerodinámicos contribuyen a alcanzar los 828 kilómetros de autonomía homologada.

El precio a pagar está en la capacidad de carga. El maletero ofrece 490 litros, 30 litros menos que el iX3, aunque la arquitectura eléctrica de la Neue Klasse permite mantener un habitáculo amplio, con una distancia entre ejes larga y unas cotas interiores que BMW destaca especialmente por el espacio para las piernas y la cabeza.

El nuevo escaparate tecnológico de BMW

El iX4 no solo estrena carrocería dentro de la Neue Klasse. También incorpora el nuevo ecosistema digital de BMW, con BMW Panoramic iDrive, sistema operativo BMW Operating System X, BMW Panoramic Vision, Head-Up Display 3D y una pantalla central de 17,9 pulgadas.

La arquitectura electrónica se apoya además en el ordenador de altas prestaciones Heart of Joy, que BMW utiliza para coordinar la propulsión y la dinámica del vehículo. Según la compañía, este sistema trabaja diez veces más rápido que las generaciones anteriores y permite una gestión más precisa de las funciones dinámicas.

El nuevo iX4 también contará con sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Entre ellos figura el Motorway Assistant, que permite una conducción manos libres de hasta 130 km/h en los mercados y vías autorizados.

Fabricado en la nueva planta de Debrecen

La llegada del iX4 supone además un nuevo paso para la fábrica húngara de Debrecen, inaugurada para producir los modelos de la Neue Klasse. La planta comenzó la producción en serie del iX3 a finales de 2025 y ahora incorpora el segundo modelo de esta nueva generación.

El centro húngaro, construido sobre más de 400 hectáreas y con una inversión de alrededor de 2.000 millones de euros, integra también la producción de baterías de alto voltaje Gen6. BMW ha diseñado la instalación bajo el concepto iFactory y asegura que funciona con electricidad procedente de fuentes renovables durante su funcionamiento normal.

La producción del iX4 tendrá, además, que convivir con una demanda elevada del iX3. La fábrica ya funciona con tres turnos y durante las 24 horas del día, por lo que la incorporación del nuevo SUV coupé plantea un nuevo reto industrial para BMW.

Las versiones iX4 40 xDrive e iX4 50 xDrive comenzarán a comercializarse en marzo de 2027, mientras que el iX4 M60 xDrive entrará en producción ese mismo mes y llegará posteriormente a los concesionarios. En Alemania, la gama partirá de 70.900 euros para el iX4 40 xDrive.

Lepas ampliará durante los primeros meses de 2027 la gama con la que acaba de iniciar su actividad en España. Tras el lanzamiento del L8, un SUV híbrido enchufable de 4,68 metros de longitud, la nueva marca del grupo Chery incorporará dos modelos de menor tamaño, los L6 y L4, que estarán disponibles tanto en versión 100% eléctrica como híbrida enchufable. Con ellos, la firma cubrirá prácticamente todo el segmento C, desde su zona más próxima a los SUV grandes hasta los formatos compactos de orientación más urbana.

El primero en incorporarse será el Lepas L6, previsto para comienzos de año, mientras que el L4 llegará al mercado español al final del primer trimestre. Ambos compartirán con el L8 la voluntad de situarse en ese espacio que la propia compañía denomina mainstream plus, es decir, el mercado generalista con una atención especial al diseño, los materiales y el equipamiento, pero sin reivindicar para sí la etiqueta premium.

El L6 se situará en el escalón intermedio de la familia. Con 4,57 metros de largo, queda apenas 11 centímetros por debajo del L8, aunque su distancia entre ejes se reduce de 2,80 a 2,70 metros. Por dimensiones continúa siendo un SUV del segmento C de tamaño generoso, pensado para combinar un uso cotidiano con viajes en los que el espacio y la autonomía adquieran mayor importancia.

En su versión eléctrica, el L6 utiliza un motor de 217 CV y una batería LFP de 65 kWh que anuncia 450 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP, mientras que el paso de 0 a 100 km/h requiere 7,9 segundos. Para la recarga admite hasta 120 kW en corriente continua, potencia con la que la batería puede pasar del 30 al 80% aproximadamente en 22 minutos.

A esta capacidad se añade una función V2L de 3,3 kW, que permite utilizar la energía almacenada en la batería para alimentar dispositivos eléctricos externos. Es una solución cada vez más frecuente entre los eléctricos de origen asiático y que puede resultar útil tanto en actividades de ocio como en determinados usos profesionales.

Lepas ha puesto además el acento en la adaptación del L6 a los gustos europeos. El equipo de desarrollo de chasis de la marca en el continente ha realizado una puesta a punto específica de suspensión, dirección y frenada. El modelo incorpora dirección asistida eléctrica y un sistema Bosch IBP 2.0 que integra funciones de frenado y recuperación de energía y busca ofrecer un tacto más natural del pedal.

Estéticamente, el L6 continúa el lenguaje que Lepas denomina Leopard Aesthetics, también presente en el L8. Las superficies son limpias, los grupos ópticos estrechos y el perfil intenta trasladar a la carrocería algunas referencias al movimiento del leopardo que inspira el nombre de la marca de Wuhu, todo dentro del tono de sobriedad que se ha elegido para distinguirse de tantas otras firmas chinas que han aterrizado recientemente en España.

El interior repite igualmente algunos de estos rasgos. La pantalla central de 13,2 pulgadas adopta una disposición vertical y se combina con un cuadro digital de 8,88“. El sistema multimedia utiliza un procesador Qualcomm Snapdragon 8155 y dispone de asistente por voz para controlar diferentes funciones sin recurrir a la pantalla.

La habitabilidad vuelve a ser uno de los argumentos del modelo gracias al suelo plano de las plazas posteriores y a su amplia batalla. El maletero ofrece 410 litros de capacidad, que pueden ampliarse hasta 1.334 litros abatiendo la segunda fila, y cuenta con otros 99 litros de almacenamiento bajo el piso. Entre el equipamiento disponible figuran elementos como el techo panorámico, la climatización de dos zonas, el volante calefactado o un cargador inalámbrico refrigerado de 50 W para teléfonos móviles.

El más callejero

Por debajo de este modelo se situará el Lepas L4, que mide 4,42 metros de longitud pero tiene la peculiaridad de ofrecer la misma distancia entre ejes que su hermano inmediatamente mayor, 2,70 metros. Por tamaño, será el vehículo más claramente orientado al uso urbano de los tres, aunque seguirá jugando dentro del segmento C.

Su versión eléctrica comparte buena parte del planteamiento técnico del L6. Utiliza igualmente una batería LFP de 65 kWh y anuncia hasta 450 kilómetros de autonomía WLTP, aunque el motor eleva ligeramente la potencia hasta los 218 CV. El par máximo se mantiene en 275 Nm y la aceleración de 0 a 100 km/h vuelve a cifrarse en 7,9 segundos. La velocidad máxima es de 170 km/h.

Tampoco hay diferencias en la recarga rápida, que alcanza un máximo de 120 kW y permite recuperar del 30 al 80% de la batería en unos 22 minutos.

El diseño interior presenta una configuración muy similar a la del L6, con instrumentación digital de 8,8 pulgadas y pantalla vertical de 13,2 gobernada por el mismo procesador Snapdragon 8155. Dispone igualmente de asistente por voz y cargador inalámbrico refrigerado de 50 W.

Donde el L4 intenta sacar partido a sus dimensiones es en la versatilidad. El maletero ofrece 458 litros, una cifra superior incluso a la del L6, y aumenta hasta 1.284 litros cuando se abaten los asientos posteriores. A ello se añaden 34 espacios portaobjetos repartidos por el habitáculo y un compartimento adicional bajo el capó delantero, una ventaja derivada de su arquitectura eléctrica.

Exteriormente mantiene la misma identidad familiar, con frontal cerrado, faros estilizados y una carrocería de líneas fluidas. También contará con configuraciones bitono y llantas específicas, elementos con los que Lepas pretende dotar al modelo más pequeño de una personalidad algo más marcada sin alejarse de la discreción que tiene por bandera.

Aunque los primeros datos difundidos se concentran en las variantes eléctricas, tanto el L6 como el L4 dispondrán también de versiones híbridas enchufables. La oferta de Lepas debe entenderse, por tanto, como una gama electrificada y no exclusivamente eléctrica. Estas variantes PHEV serán compartidas con la del L8, que por ahora se comercializa únicamente con este sistema de propulsión en una configuración que desarrolla 279 CV.

Jaguar mantiene su apuesta por el coche eléctrico de lujo mientras otros fabricantes del segmento están retrasando sus planes de electrificación. La marca británica, propiedad del grupo indio Tata Motors y encuadrada en Jaguar Land Rover, ha presentado en Nueva York el nuevo Type 01, un GT eléctrico de cuatro puertas que llegará al mercado en 2027 con un precio de partida de 130.000 libras, unos 153.000 euros al cambio actual.

El lanzamiento supone un paso decisivo en la transformación de Jaguar, que se convertirá en la única marca completamente eléctrica de la cartera de JLR, frente a la estrategia más flexible que el grupo aplicará a Range Rover, Defender y Discovery, que mantendrán una combinación de tecnologías de combustión, híbridas y eléctricas.

El Type 01 es, según JLR, el Jaguar más avanzado técnicamente, potente y aerodinámico desarrollado hasta la fecha. Construido sobre una arquitectura eléctrica específica de la marca, la JEA, incorpora una batería utilizable de 118 kWh y un sistema eléctrico de 850 voltios. La autonomía estimada por el ciclo EPA alcanza los 644 kilómetros, mientras que en carretera puede recorrer hasta 515 kilómetros.

La capacidad de carga también pretende ser uno de sus argumentos. Con un cargador de corriente continua de hasta 350 kW, el Type 01 puede recuperar hasta 321 kilómetros de autonomía en 13 minutos. En su configuración más potente desarrolla hasta 1.030 CV y 1.365 Nm de par, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

El nuevo modelo recoge además algunos de los rasgos que han definido la nueva imagen de Jaguar desde que la compañía mostró en 2024 el prototipo Type 00. Su larga silueta, el capó ultralargo y la ausencia de luneta trasera buscan reinterpretar en clave eléctrica la tradición deportiva de la marca, con referencias al mítico E-Type de los años sesenta.

Una apuesta por Estados Unidos

La elección de Nueva York para presentar el Type 01 no es casual. Norteamérica se ha convertido en uno de los mercados prioritarios para el crecimiento de JLR, especialmente en un momento en el que la compañía pretende captar a una nueva generación de compradores de vehículos de lujo.

El movimiento adquiere especial relevancia en Estados Unidos, donde la demanda de eléctricos ha evolucionado a un ritmo diferente al europeo y donde la política de la Administración Trump ha reducido el apoyo público a este tipo de vehículos. Jaguar, sin embargo, mantiene el rumbo y pretende situarse en el extremo más exclusivo del mercado eléctrico.

La estrategia contrasta con la de varios rivales. Ferrari ha recibido críticas tras presentar su primer eléctrico, mientras que Bentley ha optado por situar su primer modelo de baterías en la parte más baja de su gama. Lamborghini ha descartado lanzar un eléctrico antes del final de la década y McLaren ha señalado que no tiene planes de abandonar los motores de combustión ante la falta de interés de sus clientes.

Fabricado en Reino Unido

El Type 01 será diseñado, desarrollado y fabricado en Reino Unido. Su producción comenzará en 2027 en la planta de Solihull, mientras que las unidades de propulsión eléctrica y las baterías se fabricarán en Wolverhampton y los paneles de carrocería prensados procederán de Halewood, en Merseyside. JLR asegura que los trabajos de adaptación de las líneas de producción se encuentran ya en una fase avanzada. Casi 9.000 empleados de Solihull han recibido formación para fabricar vehículos eléctricos y otros 1.500 trabajadores de las operaciones de JLR en West Midlands han sido capacitados para las nuevas tecnologías.

La compañía ha invertido ya 11.500 millones de libras de los entre 15.000 y 18.000 millones previstos en su programa de inversión quinquenal anunciado en 2024. La mayor parte de ese desembolso se ha destinado al Reino Unido.

“El Type 01 marca el inicio de una nueva y emocionante era para Jaguar”, ha señalado PB Balaji, consejero delegado de JLR. El directivo defiende que el modelo combina “la herencia británica, una creatividad audaz, tecnología de vanguardia e ingeniería innovadora” con el objetivo de atraer a una nueva generación de clientes.

Entre las muchas decisiones que el grupo Stellantis ha tenido que tomar en los últimos tiempos para enderezar un rumbo que amenazaba con torcerse peligrosamente, ha optado por inundar su catálogo de modelos híbridos en vista de que los planes de electrificación completa de sus marcas llevaban camino de naufragar.

De aquí parte la llegada de motorizaciones, no híbridas completas -que Stellantis no ha trabajado hasta ahora- sino mild hybrid, como las de 110 y 145 caballos tan presentes en su gama, que en una homologación anterior declaraban 100 y 136 CV, respectivamente. Más oculta está otra, de 65 CV, que ha servido al Fiat 500 para tomar nuevos bríos después de que durante un tiempo estuviera a la venta solo en versión 100% eléctrica.

Ya dijimos tras la primera toma de contacto que una potencia tan corta -de las que ya no se ven- únicamente tiene sentido en un coche que pese poco, en este caso menos de 1.000 kilos en vacío. El 500 Hybrid es, además, muy pequeño (3,63 metros de largo), de modo que Fiat ha tenido que hacer filigranas para que cupieran en el vano delantero un pequeño motor de gasolina de tres cilindros y 1,0 litros de cubicaje, al que solo cabía acoplar una transmisión manual de seis velocidades, y el sistema eléctrico de 12 voltios.

Los 65 caballos los entrega por sí solo el motor de combustión, así que el eléctrico actúa solo como generador y en ningún caso puede mover el coche. Realmente, su mayor atractivo no es otro que dar acceso al distintivo Eco de la DGT, además por supuesto de constituir una alternativa más convencional para quien no quiere la versión eléctrica.

La cuestión es que este 500 sirve bien a nuestro entender a su propósito. No es un coche rápido, ni lo pretende, pues tarda más de 16 segundos en completar el 0 a 100 km/h, y para alcanzar los 155 km/h de velocidad punta no hay otra que encontrar una buena cuesta abajo. Pero no importa demasiado, creemos, tratándose de un vehículo pensado sobre todo para moverse por ciudad y alrededores.

Conducir por otra clase de vías cambia ligeramente las cosas. En carreteras secundarias, por ejemplo, la versión microhíbrida ofrece una respuesta relativamente solvente por mérito de unos desarrollos del cambio manual que no son demasiado largos, lo que permite avanzar a la velocidad legal en dichas carreteras alternando entre cuarta y quinta en la mayoría de las situaciones.

En autovía y autopista, que es donde el 500 Hybrid flaquea más, puede circularse en sexta siempre que el terreno sea favorable, es decir, llano o descendente. Si nos topamos con pendientes en contra, seguramente nos tocará bajar una, dos y hasta tres marchas, algo que puede antojarse incómodo pero que no convierte el viaje en irrealizable.

En lo que se refiere al consumo, hemos podido confirmar nuestra impresión inicial de que el coche gasta muy poco, unos 5,5 litros/100 km de media, sean cuales sean el terreno por el que rueda y el uso que le demos, lo cual tiene su mérito teniendo en cuenta que en vías rápidas es bastante habitual conducir pisando el acelerador a fondo para que la velocidad no decaiga en exceso.

La hibridación ligera tiene aquí también poco que decir, y seguramente se obtendría el mismo consumo de un hipotético 500 de gasolina, sin apoyo eléctrico, de la misma potencia. La fórmula en este caso es sencilla: coche ligero, motor pequeño y desarrollos acertados dan como resultado escasa necesidad de combustible.

Un 500 más asequible

No es un secreto para nadie que uno de los grandes reclamos del Fiat 500 se halla en su diseño exterior desenfadado y simpático. La llegada -o más bien la vuelta- de esta motorización mild hybrid permite a Fiat ponerlo a la venta a precios menos abultados (para un modelo del segmento A) que los de las versiones enteramente eléctricas, y así incrementar sus ventas.

La marca pretende pasar de las 700 unidades que entregó el año pasado, cuando solo se podía comprar el modelo eléctrico, a las 5.000 -en un ejercicio completo- que sumarían este y el microhíbrido que ahora regresa.

El 500 Hybrid se oferta desde 17.450 euros en el acabado más sencillo de los cuatro disponibles, Pop, y llega a los 21.954 en el más lujoso y equipado, llamado La Prima. Recordemos que el eléctrico parte de 22.000 euros en su variante de 95 CV y 190 kilómetros de autonomía que la condenan a una conducción exclusivamente urbana; desde 26.500 euros se accede a la versión de 118 CV, cuyos 324 km de alcance ya abren un abanico de posibilidades sensiblemente mayor.

Entre los aspectos mejorables del modelo italiano mencionaríamos que la dirección dispusiera de un tacto un poco más directo cuando se conduce fuera del tráfico urbano. Por su parte, la palanca de cambios nos parece bien emplazada en la consola, aunque eso depende de la talla y el brazo de cada cual, y tal vez cuenta con un pomo demasiado grande. Los recorridos nos parecen lo bastante cortos y suaves de accionar.

Sería injusto señalar como defecto el hecho de que el 500 Hybrid solo disponga de 183 litros de capacidad de carga. Nadie que adquiera un coche de este tamaño toma una decisión en función del volumen del maletero, que en la mayoría de las ocasiones se utilizará a fin de transportar la compra o un par de bultos para acompañar una salida de fin de semana.

Mientras el Kia Ceed ha dado por completada su andadura al ser reemplazado por un nuevo compacto, el K4, la que fue su variante crossover, el XCeed, se mantiene en la brecha y acaba de recibir para ello una notable actualización. El cambio, muy visible, es sin embargo estético en gran medida, aunque todos sabemos que la apariencia cuenta mucho cuando se trata de seducir a alguien que busca adquirir un coche nuevo.

Lo que Kia persigue no es otra cosa que mantener al XCeed como uno de sus modelos de mayor aceptación, concretamente el cuarto -tras Sportage, Stonic y Niro-, con unas entregas que en 2026 se acercan a las 4.700 unidades hasta finales de agosto y podrían escalar hasta las 8.000 a final de año.

El caso de éxito de este modelo es en buena parte un fenómeno español, pues el coche no experimenta la misma acogida entusiasta en otros mercados europeos. De hecho, uno de cada cinco XCeed que se fabrican en la planta eslovaca de Zilina se exporta a nuestro país, de modo que la marca cuenta ahí con un filón que no puede dejar de explotar.

La terapia que ha aplicado con él es, como decimos, básicamente cosmética. Por un lado, para homologar visualmente el vehículo a la oleada de nuevos modelos que llegan cada día al segmento C-SUV, muchos de ellos procedentes de China; por otro, para asimilarlo al propio estilo del resto de su catálogo y especialmente a los de la familia eléctrica EV, que fue la que señaló el camino estilístico según iba ganando protagonismo en el conjunto de la gama.

Resumiendo: por fuera, el XCeed se adapta a las nuevas pautas de diseño de Kia y, por dentro, se recompone a base de recuperar elementos de otros modelos. El look del frontal, por ejemplo, debe mucho al del EV4 gracias a un paragolpes que ahora integra la rejilla de admisión, la distintiva parrilla Tiger Nose y las luces antiniebla. Las ópticas delanteras suponen el cambio más perceptible y se asemejan mucho no solo a las del EV4, sino también a las de los nuevos Sportage, Niro y Stonic.

En el interior, el coche toma igualmente componentes de aquí y de allá, entre ellos el doble display -estrenado por el EV6 en 2021- que conmuta entre las funciones de la climatización y las de navegación e infoentretenimiento. La palanca de cambios de las versiones automáticas -la única que hemos podido ver en la presentación- es algo menos prominente que en las generaciones previas del modelo, de 2019 y 2022, y las tapicerías incorporan un mayor mullido que nos ha resultado muy cómodo.

No hay modificación relevante, sin embargo, en las dimensiones generales del vehículo. Mengua apenas 1,5 centímetros de longitud, lo que lo sitúa en los 4,38 metros, con una distancia entre ejes de 2,65 m y un maletero de 426 litros en todas las variantes salvo en la de hibridación ligera, que dispone de 380.

Tampoco hemos apreciado diferencias en la dinámica del XCeed, si bien la marca afirma haber trabajado para mejorar la suspensión trasera y reducir el ruido, las vibraciones y la aspereza (combo que se conoce como NVH) a fin de incrementar el confort de marcha, especialmente en las plazas traseras. También se ha retocado, al parecer, el funcionamiento del selector de modos de conducción para crear una distinción más clara entre sus respectivas características.

El eventual comprador puede elegir entre nueve colores de carrocería, uno de los cuales, el Morning Haze, es nuevo en la gama. Las llantas tienen 16 pulgadas en los acabados Concept y Drive y de 18 en los dos superiores, Tech y Emotion.

Cuatro configuraciones

La oferta de motores presenta una configuración muy sencilla. Como versiones que a buen seguro acapararán la mayoría de las ventas -el 95%, según los cálculos de Kia- encontramos las basadas en el motor de gasolina 1.0 T-GDi de 115 caballos, una sin hibridación y con etiqueta C y otra mild hybrid que lleva aparejado el distintivo Eco de la DGT. La primera lleva cambio manual de seis velocidades y la segunda puede montar esa misma transmisión o una automática de doble embrague y siete marchas.

Para quienes buscan más potencia se ofrecen dos configuraciones de un único propulsor 1.6 T-GDi que desarrollan 150 y 180 CV, en este caso siempre con caja automática de siete relaciones y sin hibridación.

Kia compone la gama del XCeed con arreglo a cuatro acabados, como hemos apuntado antes, y a partir de un precio de comunicación de 19.860 euros, para el modelo de gasolina de 115 CV en acabado Concept, que incluye todas las promociones posibles y el descuento por financiación. Las tarifas oficiales están comprendidas entre los 27.990 euros de esta misma versión y los 38.790 del modelo de 180 CV en su único acabado posible, el Emotion.

La terminación Concept proporciona luces de carretera automáticas, sistemas de reconocimiento de límites de velocidad, anticolisión frontal y de seguimiento de carril, Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas y sensores de aparcamiento delanteros y traseros, entre otros elementos.

Por 1.300 euros más, el acabado Drive añade freno de estacionamiento eléctrico, asistente de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero cruzado y de salida segura, faros antiniebla de led, retrovisores plegables con intermitente integrado, retrovisor interior electrocrómico, sensor de lluvia y climatizador automático de dos zonas.

En la versión Tech, 1.800 euros más costosa, se incorporan lunas traseras oscurecidas, instrumentación digital Supervision con dos pantallas de 12,3 pulgadas, tapicería tela/cuero vegano sintético, arranque por botón y llave inteligente, además de asientos y volante provistos de calefacción y las referidas llantas de 18“.

Por último, el acabado Emotion agrega, por 3.100 euros extra, dispositivo anticolisión frontal en intersecciones, techo panorámico, equipo de sonido JBL, tapicería de cuero sintético, control de crucero adaptativo con función stop&go más asistente de conducción en carretera, asientos eléctricos con memoria para el conductor, ventilados y calefactados, cargador de móvil inalámbrico y portón trasero eléctrico.

Alfa Romeo vuelve a mirar hacia el mundo de la competición para desarrollar una serie especial, aunque esta vez la inspiración no procede de los circuitos. La nueva Edizione Luna Rossa traslada a sus cuatro modelos algunos de los códigos estéticos y materiales vinculados al equipo italiano de vela, con el que la marca mantiene una colaboración técnica y deportiva. Junior, Tonale, Giulia y Stelvio reciben así una personalización específica que se situará en la parte alta de sus respectivas gamas y que irá llegando progresivamente a los mercados europeos.

La serie fue presentada con motivo de la segunda Regata Preliminar de la Copa América 2027, celebrada en Nápoles del 24 al 27 de septiembre pasados, pero su interés trasciende la propia competición náutica. Alfa ha utilizado la asociación con Luna Rossa para desarrollar una identidad común basada en colores, materiales y soluciones de diseño procedentes del universo de la vela, todos convenientemente adaptados después a las características de cada automóvil.

No es este el primer fruto de la colaboración entre ambas firmas. A comienzos de año se presentó la Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, una serie limitada a solo 10 unidades que introdujo importantes modificaciones aerodinámicas y un kit específico de fibra de carbono. Aquella propuesta sirve ahora como antecedente de una familia mucho más amplia, concebida para llegar a un número mayor de clientes y extendida a toda la gama actual de Alfa Romeo.

La nueva Edizione Luna Rossa comparte una serie de rasgos identificativos, empezando por un logotipo rojo específico de Alfa y una gama cromática inspirada en las embarcaciones del equipo italiano. Blanco, negro, gris y rojo sirven de punto de partida para diferentes combinaciones exteriores e interiores, aunque la aplicación varía sustancialmente según el modelo. Junior y Tonale adoptan una interpretación más ligada al diseño y la tecnología, mientras que Giulia y Stelvio recurren de forma más intensa a materiales como la fibra de carbono para reforzar su carácter más deportivo y exclusivo.

En Junior y Tonale, uno de los elementos más reconocibles es un nuevo tono gris inspirado en los dispositivos de flotación que utiliza el equipo Luna Rossa. Sobre la carrocería aparece además una línea característica que recorre el lateral y busca reproducir visualmente la tensión de una vela sometida al viento. La personalización exterior se completa con acabados en negro brillante y el emblema rojo específico de la serie, aunque también será posible elegir colores de carrocería blanco y negro.

Las diferencias entre ambos modelos aparecen en detalles como las llantas. El Junior utiliza unas de 18 pulgadas terminadas en negro brillante, en tanto que el Tonale estrena unas de 20 pulgadas desarrolladas específicamente para esta edición. Al margen de estas particularidades, Alfa Romeo ha tratado de mantener una identidad visual común sin eliminar las diferencias de planteamiento existentes entre su SUV más pequeño y el Tonale, que es el intermedio.

La inspiración náutica se extiende a los habitáculos, donde los tonos oscuros se combinan con detalles rojos y personalizaciones propias de Luna Rossa. Una de las principales novedades es la utilización de una tapicería realizada mediante tecnología 3D Knit, aplicada por primera vez en un vehículo de Stellantis. Se trata de un tejido tridimensional inspirado en prendas deportivas cuyo proceso de fabricación utiliza un solo componente y un único revestimiento, con el objetivo de reducir tanto el empleo de materiales como los residuos generados durante su producción.

En el Junior, la vinculación marina es visible en los gráficos del túnel central y del salpicadero, inspirados en la estructura de las velas. El Tonale recurre a una interpretación distinta mediante la iluminación ambiental, que dibuja un patrón geométrico en el habitáculo. Ambos incorporan además pedales deportivos y elementos decorativos de aluminio.

La dotación tecnológica es acorde a su posición en la zona superior de sus respectivas gamas. Tanto Junior como Tonale incorporan el sistema Alfa Connect con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, navegación integrada y compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. El Junior utiliza una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y el Tonale emplea una de 12,3“. También disponen de sistemas de asistencia a la conducción y de distintos elementos de confort, aunque el equipamiento concreto presenta diferencias entre los dos modelos.

Alfa Romeo mantendrá además una oferta mecánica amplia. El Junior Edizione Luna Rossa podrá elegirse con propulsión híbrida o completamente eléctrica. La primera utiliza un motor de gasolina turbo de tres cilindros y 1,2 litros con 145 CV asociado a un cambio automático de seis velocidades, con versiones de tracción delantera y Q4. La variante eléctrica desarrolla 156 CV y recurre a una batería de 54 kWh.

En el Tonale, la edición especial estará disponible con sus motorizaciones habituales, entre ellas el híbrido enchufable Q4 de 270 CV, el mild hybrid de 175 CV y el diésel de 130 CV. De esta forma, la personalización Luna Rossa no queda vinculada a una única tecnología de propulsión.

Aún mayor exclusividad

Giulia y Stelvio llevan la colaboración hacia un terreno diferente. En ambos casos se concede mayor protagonismo a la fibra de carbono, utilizada tanto por su vinculación con la competición de motor como por su presencia habitual en las embarcaciones de altas prestaciones. Los dos pueden elegirse en blanco, negro o rojo Etna y reciben distintivos Luna Rossa en los retrovisores de carbono, además de logotipos rojos de Alfa Romeo.

El Giulia lleva un poco más lejos esta transformación con faldones laterales y un alerón que recuerdan a los empleados por la versión Quadrifoglio. Las llantas específicas son de 19 pulgadas en la berlina y de 21 pulgadas en el Stelvio, en ambos casos acompañadas de pinzas de freno rojas.

También en el interior se establece uno de los vínculos más interesantes con el entorno náutico. Los asientos combinan cuero con tejido Econyl realizado a base de nailon regenerado, parte del cual procede de redes de pesca recuperadas del fondo marino. La fibra de carbono se extiende por el salpicadero, la consola central y las puertas, mientras que la línea característica de Luna Rossa atraviesa los asientos y sirve como elemento común de la edición.

Giulia y Stelvio incorporan de serie un equipo de sonido Harman Kardon y suspensión controlada electrónicamente. En el apartado mecánico recurren al turbodiésel 2.2, disponible con 160 o 210 CV y siempre asociado a una caja automática de ocho velocidades. La versión menos potente es de propulsión trasera y la de 210 CV dispone de tracción total Q4.

La relación entre Alfa Romeo y Luna Rossa no se limita, además, a utilizar la vela como argumento estético. La marca automovilística ha puesto a disposición del equipo parte de su experiencia en simulación, dinámica y análisis virtual, además de colaborar en el desarrollo del software que controla determinados sistemas de las embarcaciones.

La ofensiva de las marcas chinas en el mercado automovilístico español da un nuevo paso hacia el segmento de lujo con la llegada del Zeekr 9X. Se trata de un SUV de seis plazas con el que la marca premium del grupo chino Geely eleva sustancialmente su apuesta. El modelo, que compite con marcas como BMW, Mercedes, Audi e incluso Bentley y Aston Martin, ya está disponible en España en su versión Ultra AWD desde 121.500 euros, convirtiéndose en el vehículo chino más caro comercializado en España, aunque llegarán otros similares.

El equipamiento de serie busca la diferenciación no solo por tecnología y prestaciones, sino también por el nivel de confort a bordo. Presentado en la Marina Port Vell de Barcelona, el 9X toma referencias del mundo de los grandes yates de lujo para configurar un habitáculo concebido como un espacio de viaje. La carrocería combina una imagen imponente con detalles como la parrilla Waterfall, los faros Diamond Starlight Matrix, una banda luminosa roja en la zaga y un pilar D en cromado satinado. Se ofrece en los colores Crystal White, Lava Grey y Onyx Black, mientras que el Black Pack añade acabados en negro brillante.

Pero es en el interior donde Zeekr concentra buena parte de su apuesta para entrar en el mercado de los SUV de lujo. El 9X dispone de seis plazas distribuidas en configuración 2-2-2, con una segunda fila formada por dos asientos individuales que pueden reclinarse hasta 145 grados y cuentan con reposapiernas eléctricos. Tanto estos asientos como los delanteros disponen de masaje, ventilación y calefacción.

Detalles de superlujo

La tercera fila tampoco queda relegada a un papel secundario. Sus asientos tienen regulación eléctrica, calefacción y respaldos reclinables hasta 135 grados, mientras que el acceso se facilita mediante un sistema de deslizamiento eléctrico. La combinación de piel Nappa y madera nórdica completa un ambiente en el que la marca presta especial atención a los acabados.

El equipamiento tecnológico incluye elementos poco habituales incluso entre los modelos de gama alta. Entre ellos destaca un frigorífico inteligente integrado entre los asientos de la segunda fila, capaz de refrigerar o calentar bebidas y alimentos entre -6 y 50 grados. También forma parte de la dotación de serie un sistema de sonido Naim con 32 altavoces y ocho transductores hápticos, que permiten percibir el sonido a través de los asientos.

Para los pasajeros traseros existe además una pantalla OLED de 17 pulgadas y resolución 3K integrada en el techo, que puede desplegarse y desplazarse para ajustar la distancia de visualización. El denominado modo cine combina esta pantalla con las cortinillas de privacidad, el estor del techo panorámico y la iluminación ambiental. Una pantalla extraíble de 6,3 pulgadas permite controlar climatización, iluminación y entretenimiento.

En la zona delantera, conductor y acompañante disponen de pantallas OLED de 16 pulgadas, mientras que un Head-Up Display de 47 pulgadas proyecta la información de conducción en el campo de visión del conductor. Zeekr mantiene, además, mandos físicos para las funciones esenciales.

Hasta 897 CV y 179 kilómetros eléctricos

El 9X no se limita a plantear su candidatura al lujo por equipamiento. Su sistema Super Hybrid, desarrollado sobre una arquitectura eléctrica de 900 voltios, combina dos motores eléctricos que alcanzan conjuntamente 897 CV y 935 Nm de par. Con ello, el SUV acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza 240 km/h.

La batería de 55,1 kWh, incluso mayor que la de algunos eléctricos urbanos, proporciona hasta 179 kilómetros de autonomía eléctrica, mientras que la autonomía combinada llega a 737 kilómetros. La recarga rápida en corriente continua, con una potencia máxima de 330 kW, permite pasar del 10% al 80% en 9,5 minutos, una cifra especialmente destacada para un híbrido enchufable.

El sistema se completa con un motor turboalimentado de gasolina de 2,0 litros que funciona como generador para ampliar la autonomía. La suspensión neumática adaptativa de doble cámara y los amortiguadores electromagnéticos CDC de doble válvula buscan combinar confort y control de la carrocería, mientras que los distintos modos de conducción permiten adaptar la respuesta del vehículo a diferentes escenarios, incluida la conducción fuera del asfalto.

La tecnología de asistencia a la conducción también forma parte del equipamiento de serie. El sistema Zeekr Assisted Drive combina un sensor LiDAR con cámaras y otros sensores para generar una representación tridimensional del entorno y ofrecer funciones como el control de crucero adaptativo, el mantenimiento y el centrado de carril.

Lexus ha sometido a una profunda revisión a su berlina ES con la llegada de su octava generación, que para el usuario europeo es a efectos prácticos la segunda si tenemos en cuenta que el modelo se introdujo en el continente en 2019. La firma japonesa conserva la fórmula de gran berlina -de 5,14 metros de longitud- orientada al confort, pero amplía considerablemente su radio de acción al ofrecer, junto al conocido sistema híbrido de la marca, dos alternativas completamente eléctricas.

La renovación del ES afecta tanto a su planteamiento mecánico como al diseño, la tecnología y el equipamiento. Lexus presenta esta nueva generación como un sedán de líneas más limpias y depuradas, con un interior en el que ganan peso la digitalización y el confort, pero sin abandonar el carácter que tradicionalmente ha definido al modelo; todo ello a un precio de partida de 61.500 euros.

La principal novedad reside en una gama que combina por primera vez versiones híbridas y eléctricas. La oferta queda articulada en torno al ES 300h, que mantiene la tecnología híbrida autorrecargable de Lexus, y los nuevos ES 350e y ES 500e, ambos completamente eléctricos. De esta manera, la firma japonesa traslada al ES su estrategia multitecnológica, basada en ofrecer diferentes soluciones de electrificación dentro de una misma familia de producto.

El ES 300h estrena, además, la sexta generación del sistema híbrido de Lexus. Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2,5 litros con una nueva transmisión y una batería de iones de litio que ahora es más compacta y ligera. Según la marca, estos cambios persiguen proporcionar una respuesta más refinada, eficiente y dinámica a un vehículo que cuenta con 196 caballos de potencia.

Otra diferencia relevante respecto al modelo precedente es la posibilidad de escoger el ES 300h con dos tipos de tracción. Junto a la configuración delantera se incorpora por primera vez en la gama ES la tracción total mediante el sistema eléctrico E-Four de Lexus.

El salto a la propulsión completamente eléctrica se materializa en dos variantes. El ES 350e dispone de 224 caballos y tracción delantera, mientras que el ES 500e, de 343 CV, recurre a la tracción integral. El primero incorpora una batería de 77 kWh que admite 22 kW en corriente alterna y hasta 150 kW en continua, donde el paso del 10% al 80% requiere 28 minutos; el segundo monta un dispositivo de 75 kWh de capacidad que acredita los mismos registros.

La llegada de estas versiones eléctricas no altera el posicionamiento del ES como una berlina pensada en buena medida para viajar con comodidad. Lexus pone el acento en la amplitud del habitáculo, la calidad de los materiales y la incorporación de equipamientos dirigidos especialmente a mejorar el confort de quienes ocupan tanto las plazas delanteras como las traseras.

El interior incorpora una pantalla multimedia de 14 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital Lexus Digital Cockpit de 12,3 pulgadas. En el ES 300h, los asientos delanteros calefactados y ventilados forman parte del equipamiento disponible desde el acabado Signature, mientras que las versiones superiores añaden recursos como la llave digital, el sistema de asistencia al aparcamiento con visión de 360 grados, el retrovisor interior digital o el equipo de sonido Mark Levinson con 17 altavoces.

Confort por encima de todo

La atención a las plazas posteriores alcanza su máxima expresión en el acabado Omotenashi+, disponible para el ES 350e eléctrico. Esta versión incorpora una configuración especialmente orientada al confort trasero, con un asiento de tipo otomano en la plaza derecha y la posibilidad de abatir el asiento delantero del acompañante para aumentar el espacio disponible. A ello se añaden hasta cinco modos de masaje, una solución que acerca al ES a un concepto más próximo al de las berlinas de representación tradicionales.

Este acabado también puede disponer de suspensión variable adaptativa y faros delanteros MultiLed de alta resolución con iluminación adaptativa. Se trata de elementos que refuerzan el carácter más sofisticado de esta versión y que marcan distancia frente a los acabados de acceso, aunque la gama se ha estructurado de manera relativamente sencilla.

En concreto, el ES 300h híbrido se ofrece en los niveles Signature y Exclusive. El eléctrico ES 350e puede elegirse en acabados Signature y Omotenashi+, mientras que el ES 500e con tracción total se comercializa únicamente como Signature. Lexus concentra así buena parte de las diferencias entre versiones en el equipamiento y en la configuración mecánica, sin multiplicar en exceso las posibilidades.

La seguridad y los sistemas de asistencia a la conducción constituyen otro de los apartados renovados. Toda la gama incorpora de serie Lexus Safety System+ 4.0, la última evolución del conjunto de asistentes de la marca. Según Lexus, esta nueva generación mejora las capacidades de detección y de intervención ante una mayor variedad de situaciones de riesgo.

Entre los sistemas incluidos de serie figuran la detección de ángulo muerto, la asistencia de salida segura y las alertas de tráfico cruzado delantero y trasero. El objetivo es ampliar la cobertura de los asistentes tanto durante la circulación como en determinadas maniobras urbanas y de aparcamiento, ámbitos en los que este tipo de sistemas adquiere cada vez mayor peso.

La nueva gama ES arranca en 61.500 euros, precio que comparten el ES 300h Signature de tracción delantera y el ES 350e eléctrico en su versión Signature Efficiency. El híbrido con tracción total está disponible desde 64.500 euros y asciende a 69.500 en acabado Exclusive.

Dentro de las variantes eléctricas, el ES 350e Signature parte de 63.100 euros, mientras que la versión Omotenashi+ alcanza los 78.500 euros y se convierte en la opción más cara de la gama. El ES 500e de tracción integral, por su parte, tiene un precio de partida de 66.100 euros. La pintura metalizada está incluida de serie, en tanto que los tonos especiales Azul Egeo y Copper Petra suponen un desembolso adicional de 750 euros.

La nueva generación del ES representa así un paso importante en la evolución de la berlina de Lexus. Más que sustituir una tecnología por otra, la marca opta por mantener varias alternativas en paralelo y deja en manos del comprador la elección entre el sistema híbrido tradicional y la propulsión 100% eléctrica. Al mismo tiempo, refuerza el equipamiento, la digitalización y el confort para mantener al ES dentro del terreno de las berlinas premium más refinadas, un segmento mucho menos multitudinario que el de los SUV pero demandado todavía por una fracción de público que no se puede ignorar.

Ya hemos dejado escrito por aquí en varias ocasiones que la reticencia de los españoles hacia los coches de carrocería familiar sería merecedora de un estudio que dilucidara por qué lo que tiene tanta aceptación en Alemania o Italia, por ejemplo, apenas ha encontrado eco tradicionalmente en nuestro país. Está claro que aquí somos más de SUV, y si acaso de compactos, y que las rancheras nos parecen todavía desafortunadas adaptaciones de berlinas comme il faut.

A pesar de todo, algunos seguimos pensando que un buen familiar aventaja en dinámica de conducción, eficiencia y a veces hasta en capacidad de carga a muchos SUV, aun admitiendo que estos ofrezcan mejor visibilidad y mayor facilidad de acceso al interior. Para ser más precisos, somos muy partidarios de los break del segmento C más que del D, que cunden casi siempre lo mismo que estos, consumen menos y son más manejables y asequibles.

Valga esta introducción para ponderar como merece un modelo como el Opel Astra Sports Tourer (ST) que hemos conducido recientemente, una opción que juzgamos digna de tenerse en cuenta por quienes tienen muchas necesidades de espacio y no están dispuestos a hacer un desembolso enorme de dinero. Gracias al reposicionamiento de precios decidido por Opel España, este Astra está a la venta desde 25.850 euros con un competente motor mild hybrid de 145 CV, en acabado Edition.

Las razones para aconsejarlo son diversas. La primera tiene que ver justamente con el espacio: sus 4,62 metros de longitud, nada excesivos, albergan unas plazas traseras lo bastante amplias y, sobre todo, un maletero sensacional, de nada menos que 597 litros en la versión recién mencionada, así como en la diésel de 130 CV, y algo menor -pero también generoso- en las otras disponibles: la eléctrica y la híbrida enchufable, PHEV o Plug-in-Hybrid (como lo denomina Opel) que hemos probado nosotros.

La propia variedad de opciones de motor es, naturalmente, otro de los aspectos que hay que anotar en el haber del Astra y del ST en particular. En el caso del PHEV debemos añadir el distintivo 0 emisiones de la DGT, los 82 kilómetros homologados de autonomía en modo eléctrico, la facilidad para viajar sin ir a la caza y captura de cargadores y, por último, un consumo bastante moderado -para lo que se estila en modelos de la misma tecnología- cuando la batería agota su capacidad. Y todo a un precio no abusivo en los tiempos que corren: 36.200 euros antes de eventuales ayudas.

La variante Plug-in-Hybrid emplea un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,6 litros que entrega 150 caballos; a él se añade otro eléctrico de 92 kW al que alimenta una batería de 14,6 kWh netos. La potencia combinada asciende a 195 CV que se muestran muy solventes a la hora de impulsar el coche, especialmente al usar el modo Sport, que extrae todo el jugo del motor sin que el gasto de combustible apenas se resienta.

La batería se recarga con corriente alterna de un máximo de 7,4 kW. En un punto de esta potencia, la operación se completa en poco más de dos horas, en tanto que a 3,7 kW precisa aproximadamente el doble de tiempo (4,3 horas).

Como peros específicos de esta variante enchufable conviene reseñar que su autonomía eléctrica no es la mejor del mercado y, que como apuntábamos antes, el maletero mengua hasta 466 litros, lo cual no significa que deje de ser bien aprovechable. Abatiendo los asientos traseros, el volumen utilizable alcanza los 1.483 litros.

Iluminación y asientos

Hay dos cualidades del Astra en general que también merecen ser subrayadas porque corresponden a campos a los que Opel presta más atención que otras marcas. Una es la calidad de los asientos Intelli-Seats, de serie, que están provistos de una hendidura a la altura del coxis del ocupante para evitar la fatiga en trayectos largos. Los del acabado GS asociado a la versión PHEV cuentan además con la reconocida certificación AGR.

Del mismo modo, el modelo alemán se cuida de que el conductor vea bien la carretera si le toca conducir de noche. De serie se entrega con faros led, y pagando los 650 euros del Pack Tech, que incluye además alerta de tráfico cruzado trasero y detector de vehículos en el ángulo muerto, se disfruta de luces matriciales Intellilux.

Estas ópticas incorporan un total de 51.200 elementos lumínicos, evitan el rebote en las señales de tráfico y, circulando a 80 km/h de noche, detectan los objetos y a las personas entre 30 y 40 metros antes que la generación interior del mismo sistema. Además, dispensan una secuencia de bienvenida y despedida.

En el debe del Astra debemos reseñar que la sobriedad que es marca de la casa desciende casi a la condición de pobreza en detalles como, especialmente, las dos tapas correderas que cubren los dos principales espacios de la consola central. Insistimos también, como en otras ocasiones, en que la tipografía y el tamaño de letras y dígitos que se ha escogido para la instrumentación no son de los más legibles.

Por último, el sistema multimedia no se distingue por la rapidez de respuesta. Y, como no es la primera vez que nos ocurren cosas parecidas en un Astra -también de generaciones anteriores-, tenemos que señalar que, en una ocasión durante la semana que lo hemos tenido con nosotros, tanto el cuadro de instrumentos como la pantalla central se fueron a negro en plena conducción y se reiniciaron lentamente a renglón seguido.

Volkswagen continúa reorganizando su gama de vehículos eléctricos con una estrategia que combina la electrificación con la recuperación de nombres históricos y reconocibles por los clientes junto a la búsqueda de reducción de inversiones. El fabricante alemán ha anunciado que el nuevo ID. Tiguan será el sucesor de los actuales ID.4 e ID.5, dos de sus modelos eléctricos de mayor volumen, en una operación que permitirá trasladar al terreno de la movilidad eléctrica el peso comercial de uno de sus todocaminos más populares. Sin embargo, el ID. Tiguan convivirá con el Tiguan, la versión de combustión e híbrida en lo que puede ser desafío para los consumidores.

El estreno mundial del ID. Tiguan tendrá lugar a principios de octubre, mientras que su llegada al mercado está prevista para comienzos de 2027. Hasta su presentación, el modelo continuará realizando pruebas con la carrocería camuflada. Volkswagen lo define como su tercer gran lanzamiento bajo la nueva estrategia de denominaciones eléctricas, después del ID. Polo y el ID. Cross, ambos fabricados en España y con los que pretende reforzar la identificación de sus vehículos eléctricos con modelos ya asentados en su catálogo. Luego vendrá también el Golf, una institución entre los modelos de tamaño medio que estuvo al borde de la desaparición en la anterior etapa.

El cambio supone un giro en la política comercial de la compañía, que hasta ahora había apostado por nombres específicos para buena parte de su familia eléctrica. El ID.4 y su variante de carrocería fastback, el ID.5, dejarán paso a una denominación con una trayectoria de casi dos décadas, vinculada a uno de los modelos de referencia de Volkswagen en el segmento medio de los SUV.

La decisión se enmarca en el proceso de ajuste de la gama y de recuperación de modelos con una fuerte implantación comercial, en un contexto en el que los fabricantes europeos buscan contener costes y reforzar la rentabilidad de sus inversiones en electrificación. En lugar de mantener familias diferenciadas por tecnología, Volkswagen apuesta por aprovechar el reconocimiento de sus denominaciones tradicionales para facilitar la transición de sus clientes hacia los vehículos eléctricos.

Dos Tiguan para distintas motorizaciones

La nueva estrategia no implica la desaparición del Tiguan convencional. Volkswagen mantendrá en paralelo el modelo con motores de combustión e híbridos y el futuro ID. Tiguan totalmente eléctrico, que es un rediseño y actualización de su homólogo de gasolina. La marca pretende así ofrecer dos alternativas bajo una misma identidad comercial, adaptadas a las diferentes preferencias de propulsión de los compradores.

Thomas Schäfer, consejero delegado de Volkswagen y responsable del grupo de marcas principales, defiende que el nombre Tiguan representa la esencia de la compañía. “Con el ID. Tiguan, llevamos esta promesa de producto al futuro eléctrico”, señala el directivo, que destaca el diseño, la habitabilidad, el manejo intuitivo y las nuevas tecnologías como elementos centrales del modelo.

La elección del nombre responde también a la dimensión comercial del modelo. Volkswagen asegura que se han producido más de 8,3 millones de unidades del Tiguan desde su lanzamiento en 2007. Actualmente, es el vehículo más vendido tanto de la marca como del conjunto del Grupo Volkswagen. Por su parte, los ID.4 e ID.5 acumulan más de 950.000 unidades entregadas desde 2021, lo que los sitúa entre las familias de eléctricos de batería de mayor volumen del grupo.

La importancia de esta familia se refleja también en las cifras conjuntas del Tiguan y su hermano mayor, el Tayron. Ambos superaron el millón de entregas durante el último ejercicio, según los datos difundidos por el fabricante. Los dos están disponibles con mecánicas de gasolina, diésel e híbridas enchufables.

Hasta nuevo aviso, la última marca china en recalar en el mercado español es GWM, acrónimo de Great Wall Motor y uno de los mayores fabricantes de vehículos todoterreno y pick-ups del país asiático. Para su aventura europea se propone conjugar ese legado heavy duty con la venta de modelos destinados a un público más generalista como el que señala su debut entre nosotros, el ORA 5. 

Hablamos de un SUV del segmento C que mide 4,47 metros de longitud y dispone de 2,72 m de distancia entre ejes. Nada de esto destaca en un mercado plagado de vehículos de parecido tamaño, pero otra cosa es fijarse en su diseño peculiar: el frontal viene a ser un mix simpático de rasgos que parecerían tomados de un Mini, un Porsche Macan o un Ford Puma, mientras que la zaga -menos afortunada a nuestro parecer- recuerda a la de un Nissan Leaf de primera generación.

La extrañeza que produce esta parte trasera se debe, por un lado, a su forma -digamos- de pera, estrecha en la zona alta y más ancha abajo, y, por otro, a que los pilotos están integrados en la luna posterior y, en consecuencia, parece haber demasiada chapa y poca superficie acristalada. Además, la luz que recorre la luneta, al estar como decimos en la sección estrecha de la zaga, le resta presencia al coche en carretera.

Dicho todo esto, lo que no se puede negar es que el conjunto resulta singular y se sale del camino trillado que siguen en general la mayoría de los modelos chinos que inundan el mercado español desde hace unos años.

Por terminar con las cuestiones estéticas, anotamos que la carrocería se ofrece en ocho colores: Blanco Montblanc, Blanco Sahara, Negro Cervino, Gris Atlas, Gris Etna, Gris Etna mate, Verde Amazonia y Azul Caribe. Todos ellos son gratuitos por el momento a excepción del de tono mate, que cuesta 525 euros. En cuanto a las llantas, son de 18 pulgadas en todas las variantes.

Uno de los grandes aciertos del ORA 5 es que llega con tres sistemas de impulsión diferentes, concretamente en versiones de gasolina, híbrida y 100% eléctrica. La oferta de la firma de Baoding parte de 19.950 euros (con promociones) y puede conocerse a través de una red que se compone ahora mismo de 40 concesionarios y debería alcanzar los 50 antes de terminar el año. La garantía abarca siete años o 150.000 kilómetros para el coche en su conjunto y ocho años o 160.000 km para la batería de alto voltaje del modelo eléctrico.

El maletero cuenta con 422 litros en las versiones de gasolina y eléctrica, y con 390 litros en la híbrida. Abatiendo la segunda fila de asientos, la capacidad aumenta hasta 1.120 y 1.088 litros, respectivamente.

La marca informa de que ha trabajado específicamente en la puesta a punto del vehículo para las condiciones de conducción europeas, razón por la que ha dispuesto una suspensión independiente en el eje delantero y un esquema multibrazo en el tren trasero. Como es habitual, ha querido lograr el equilibrio entre el control de los movimientos de carrocería cuando se viaja por carreteras de curvas y un nivel de absorción adecuado para el uso cotidiano.

Tres motorizaciones

La gama del ORA 5 consta en primer lugar de un motor de gasolina 1.5 turboalimentado que desarrolla 160 CV y está asociado a una transmisión automática de siete velocidades. Esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h, con un consumo homologado de 6,9 litros/100 km y unas emisiones de 158 g/km de CO2.

A continuación encontramos la alternativa full hybrid, que combina el motor de gasolina 1.5 con otro eléctrico para obtener una potencia total de 223 CV, en este caso con cambio automático de dos marchas. El sistema permite pasar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y llegar a los 185 km/h de punta. El consumo es de 5,1 litros/100 km y las emisiones, de 117 g/km de CO2.

Por lo que hace al modelo eléctrico, equipa una batería de 58,3 kWh de capacidad y un motor de 150 kW (204 CV) con los que el coche puede recorrer teóricamente 435 km en ciclo combinado y más de 600 si solo conducimos por ciudad. La aceleración hasta 100 km/h desde parado lleva aquí 7,7 segundos y la velocidad máxima se sitúa en 170 km/h.

La carga admite corriente alterna de 11 kW y continua de 120 kW. En un punto de esta última potencia, el paso del 10 al 80% exige media hora, y el del 30 al 80% se reduce a 20 minutos.

Del interior del ORA nos ha llamado la atención de manera muy poderosa la solidez, aparentemente a toda prueba, con que están ajustados los materiales utilizados. El diseño en sí se parece mucho al de tantos modelos chinos, e incluye un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y la acostumbrada pantalla central enorme (14,6 pulgadas) que todo lo maneja salvo la climatización, para la que existe una hilera de clavijas o llaves de aviación inspiradas en las de los modelos de Mini.

El sistema multimedia incorpora navegación conectada, tienda de aplicaciones GWM, actualizaciones over-the-air y control remoto mediante aplicación móvil, además de conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.

Además, la instrumentación es configurable con tres modos de visualización: uno replica la navegación nativa del ORA 5, así como los de Apple CarPlay y Android Auto; otro se basa en un modo de conducción con ADAS, y el último presenta un modo de relojes al estilo clásico.

La gama se compone de dos únicos acabados, Explore y Advance, el primero de los cuales ya dispone de faros y pilotos full led, función welcome/follow me home, sensores de lluvia y luces, limpiaparabrisas trasero oculto, tapicería y asientos en tela, volante multifunción de cuero sintético, regulación eléctrica del asiento del conductor en seis direcciones y asientos delanteros con calefacción.

La versión Advance añade elementos como los retrovisores exteriores con plegado eléctrico y calefactables, portón trasero eléctrico, techo panorámico, tapicería en cuero sintético, asientos delanteros ventilados, asiento del conductor con memoria y función de entrada/salida fácil y regulación eléctrica del asiento del acompañante en cuatro direcciones. A ello se suman el retrovisor interior electrocrómico, la iluminación ambiental personalizable, el cargador inalámbrico de 50 W y un equipo de audio de nueve altavoces.

El interior del ORA 5 puede ser de color negro en los dos acabados disponibles. En el caso del Advance, si lleva la carrocería en tonos Verde Amazonia, Gris Etna, Gris Etna mate o Negro Cervino, puede lucir el habitáculo en una combinación de beis y marrón que se completa con un atractivo revestimiento del salpicadero en tejido pata de gallo.

Con promociones, el modelo se publicita desde 19.950 euros en versión de gasolina, a partir de 22.350 para el híbrido y desde 23.950 euros en variante eléctrica. Las tarifas oficiales respectivas, para el acabado básico, parten de 26.950, 28.950 y 34.950 euros.

Con la reciente incorporación de una versión de gasolina de 100 caballos con cambio manual, el Fiat Grande Panda refuerza su interés para un público más amplio dentro de quienes buscan un SUV compacto, en este caso del entorno de los cuatro metros de largo. Añadiendo este propulsor, el modelo dispone de tres respuestas diferentes a las necesidades de esa potencial clientela, pues ya estaba disponible en variantes 100% eléctrica de 113 CV y mild hybrid de 110.

La apuesta de Fiat con el Grande Panda apuntaba desde el comienzo a un doble propósito. Por un lado, recuperar el legado del Panda de los años 80, tanto en concepto como en espíritu desenfadado; por otro -y más relevante en términos económicos-, regresar a un apetitoso segmento B que la firma italiana había abandonado desde la desaparición del Punto.

De diseño que hoy se conoce como neo retro, el coche está plagado de guiños al modelo original, en exceso incluso según a quién se le pregunte. El frontal, asimétrico, presenta un patrón de píxeles que remite a videojuegos ochenteros, como el Tetris, y las ópticas traseras se inspiran claramente en las del primer Panda.

En el interior, Fiat hasta se homenajea a sí misma al enmarcar el cuadro de instrumentos y la pantalla central en un cerco amarillo traslúcido que rinde tributo a su histórico circuito de Lingotto, la pista de pruebas situada en la azotea de la antigua fábrica de la marca en Turín. El vehículo, que hace alarde de utilizar una elevada proporción de materiales sostenibles, puede llevar como colofón una guantera suplementaria fabricada a partir de fibra de bambú.

Fiat asegura que el diseño de líneas rectas heredado del primer Panda original no es solo una elección estética, sino una solución de ingeniería destinada a optimizar el espacio para los hombros y la cabeza en las cinco plazas. Decir que el coche es cómodo para cinco pasajeros nos parece demasiado optimista, pero sí creemos que puede servir adecuadamente, por ejemplo, a parejas jóvenes con un par de niños, o bien por el contrario a personas con hijos ya crecidos que dejan de necesitar una berlina larga, todo ello a un precio no disparatado.

En cuestión de espacio es más destacable la capacidad del maletero, notable para un modelo de 3,99 metros de largo. La versión eléctrica es la menos brillante al respecto, a pesar de contar con 361 litros, y tanto la híbrida ligera como la de gasolina disponen de 412.

Como te contamos aquí cuando probamos el Grande Panda eléctrico (puedes leer el artículo aquí), lleva en este caso un sistema de impulsión que consta de un motor de 113 caballos y una batería de 44 kWh que le permite recorrer teóricamente 320 kilómetros entre recargas. Para tratarse de un eléctrico puro, no estamos ante un coche especialmente pesado (algo más de 1.600 kilos en el acabado más completo, La Prima), y no obstante su consumo resulta bastante elevado, de unos 17 kWh/100 km.

De ahí que la autonomía media llegue con dificultades a los 300 kilómetros, que pueden bastar para el uso cotidiano durante varios días si el usuario tiene un punto de carga a su plena disposición; al contrario, en carretera es difícil superar los 200 km de alcance, lo que complica notablemente afrontar viajes de cierta distancia.  

Uno de los aspectos más originales de la versión eléctrica es el cable de carga enrollable, de 4,5 metros de largo, emplazado tras una tapa en el frontal del vehículo. De esta forma podemos recargar la batería a un máximo de 7 kW, y se necesita mayor potencia cabe solicitar, por 368 euros, una toma convencional, esta ya colocada como es habitual en el lateral izquierdo, que admite hasta 11 kW en corriente alterna y 100 kW en continua.

En cuanto a la versión mild hybrid de 110 caballos, que seguramente es la más aconsejable para quien no quiera un eléctrico pero vea con buenos ojos disponer del distintivo Eco en la luna delantera, cuenta con un motor de gasolina de tres cilindros, 1,2 litros y 101 CV, al que asiste otro propulsor eléctrico del equivalente a 29 CV que tiene capacidad para mover el coche por sí mismo a baja velocidad.

El Grande Panda Hybrid es solo tres caballos menos potente que el Grande Panda eléctrico y casi 220 kilos más ligero. Por esa razón sus prestaciones son mejores: acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos y alcanza los 160 km/h, por los 11,5 segundos que tarda aquel en llegar a 100 km/h y los 132 km/h que tiene de punta.

Su consumo oficial es de 5 litros/100 km, valor muy contenido que en conducción real resulta complicado de lograr, al menos si se circula por carreteras sinuosas como las que hemos transitado durante la presentación de la gama completa del modelo italiano. Es muy probable que, combinando ese uso con trayectos por ciudad, la cifra se acerque más a la obtenida en la prueba de homologación.

El recién llegado

La última versión en sumarse al catálogo del Grande Panda es, como ya hemos apuntado al comienzo, la movida por el nuevo motor de gasolina -sin hibridación y con distribución por cadena - del grupo Stellantis. Se trata de un bloque de tres cilindros y 1,2 litros que desarrolla 100 CV y se combina con una transmisión manual de seis velocidades cuya palanca presenta unos recorridos lo bastante cortos y precisos. Sus desarrollos están bien escogidos, dado que permiten extraer toda la potencia disponible sin pecar de largos en las marchas altas, solución muy frecuente -en los pocos coches que quedan con cambio manual- y a menudo contraproducente.

El Grande Panda conjuga todo ello con un peso de poco más de 1.200 kilos para conseguir un rendimiento que nos parece apropiado para un vehículo que se conducirá sobre todo en ciudad, aunque los desplazamientos largos no sean en absoluto impensables. Esas buenas prestaciones son compatibles con un consumo moderado, que no llega a los 6 litros/100 km como promedio, a todo lo cual se opone el inconveniente de que el coche solo tiene derecho a la etiqueta C de la DGT.

Fiat comunica precios con promociones de 14.950, 16.450 y 19.450 euros que corresponden a los acabados Pop, Icon y La Prima del Grande Panda equipado con este último motor de gasolina. Las variantes microhíbridas parten de 19.040 euros, según tarifa oficial, y las eléctricas, de 22.550.

Las terminaciones Pop y Icon pueden enriquecer su equipamiento recurriendo a uno de los dos packs disponibles, ambos por 1.138 euros. El llamado Style, centrado en el diseño, incluye por ejemplo barras de techo o detalles en negro brillante, en tanto que el Tech añade elementos tecnológicos como el acceso y arranque sin llave, el sistema de navegación o la cámara trasera.

Renault sigue explorando su pasado para construir su futuro. Después de recuperar nombres tan emblemáticos como R5 y R4, la marca francesa vuelve a echar la mirada atrás para resucitar otro de sus modelos más recordados: el Renault 8 Gordini. El resultado es el Renault 8 Gordini Concept, un prototipo eléctrico de dos plazas que transforma el histórico deportivo de los años sesenta en un coupé de estética radical y 270 CV. Será uno de los atractivos de la marca en el Salón del Automóvil de París.

El nuevo 'concept' supone un nuevo ejercicio de reinterpretación del patrimonio de la marca. Renault lleva cinco años recuperando modelos icónicos mediante prototipos únicos y esta propuesta se suma a iniciativas como el R17 electric restomod x Ora Ïto o el Renault 5 Diamant, diseñado junto al artista Pierre Gonalons. El R8 Gordini Concept se exhibirá posteriormente en el stand de Renault del Salón de París, entre el 12 y el 18 de octubre de 2026.

La referencia histórica es uno de los modelos más importantes de la tradición deportiva de Renault. Lanzado en 1964, el Renault 8 Gordini incorporaba un motor trasero de 95 CV y propulsión trasera. Su combinación de prestaciones y exigencia al volante lo convirtió en una auténtica escuela de conducción para una generación de aficionados, entre ellos el piloto Jean Ragnotti. También fue uno de los primeros deportivos capaces de acercar unas prestaciones avanzadas a un público relativamente amplio, antes de que llegara la posterior fiebre de los GTI.

Ahora, aquella mecánica de gasolina desaparece para dar paso a un motor eléctrico de 270 CV que mantiene una de las señas de identidad del modelo original: la propulsión trasera. El prototipo adopta una carrocería de dos puertas, baja y muy ancha, con unas proporciones que recuerdan más a un coche de rally moderno que al R8 de cuatro puertas de los años sesenta.

Nuevo R8 Gordini: compacto, ancho y muy bajo

Con 4,12 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y apenas 1,27 metros de altura, el concept se asienta sobre ruedas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás. El diseño busca transmitir movimiento incluso con el coche parado, con unos pasos de rueda cuadrados, una zaga musculosa y una carrocería muy próxima al suelo.

El equipo de diseño ha mantenido numerosos guiños al modelo original, aunque reinterpretados con una estética contemporánea. Los seis faros redondos de la parte frontal recuperan la configuración característica de las versiones de competición, mientras que los retrovisores con forma de concha, las formas rectangulares de los pasos de rueda y determinadas soluciones de la zaga remiten directamente al R8 Gordini de 1964. También se recupera el característico color azul inspirado en el histórico Bleu de France.

Pero el elemento más reconocible sigue siendo la doble franja blanca de Gordini. En el prototipo deja de ser únicamente un elemento decorativo para convertirse, según Renault, en un recurso estructural que organiza diferentes elementos del diseño. La franja continúa incluso por el interior, atravesando la parte superior del salpicadero y transformándose de blanco a azul.

Concurso interno de diseño

El habitáculo apuesta por la misma filosofía minimalista. El aluminio cepillado sustituye buena parte de los plásticos, mientras que la tapicería combina Alcantara y pana azul. Los tradicionales relojes circulares del R8 se reinterpretan mediante pantallas digitales redondas situadas sobre una estructura horizontal de aluminio. El objetivo es reducir elementos superfluos y centrar la atención en la conducción.

El proyecto ha sido desarrollado íntegramente por Renault Design. La compañía lanzó un concurso interno que recibió más de 300 propuestas de sus diseñadores. De ellas se seleccionaron dos proyectos para desarrollar maquetas a escala 2:5, hasta llegar a una propuesta final que combina elementos de ambas.

Renault no presenta por ahora el R8 Gordini Concept como un futuro modelo de producción, sino como un ejercicio de diseño destinado a reinterpretar uno de sus iconos. Alexandre Malval, vicepresidente de Diseño de Renault, resume la intención del proyecto: “No hablamos de nostalgia, sino de auténtica pasión por los coches”.

Así, mientras los nuevos R5 y R4 han convertido el patrimonio histórico de Renault en productos comerciales, el R8 Gordini Concept explora otra vía: imaginar cómo habría evolucionado uno de los deportivos más carismáticos de la marca si hubiese nacido en la era eléctrica.