El Volkswagen ID. Cross ya ha llegado al mercado con la apertura de pedidos y con la vocación de acercar la movilidad eléctrica al gran público. Se trata de un todocamino de 4,15 metros de longitud que la marca afirma que “se fabrica con emoción” en la planta de Landaben (Navarra) y que llega al mercado español desde 25.600 euros con campañas comerciales, financiación y las ayudas del Plan Auto+, aunque la marca ya ha confirmado que más adelante lanzará una versión todavía más asequible.

Con este modelo, Volkswagen completa la ofensiva de su nueva familia de eléctricos compactos, formada por el ID. Polo y el futuro ID. Polo GTI (comparten plataforma con Cupra Raval y Skoda Epiq), y refuerza el papel estratégico de la fábrica navarra en la transformación eléctrica del grupo. El ID. Cross será uno de los pilares de esta nueva etapa industrial y llega acompañado de un mensaje que resume la filosofía con la que ha sido desarrollado: un vehículo “fabricado con emoción”, en palabras de la marca, que pretende combinar un diseño atractivo con tecnología de segmentos superiores y un precio competitivo.

Thomas Schäfer, consejero delegado de la marca Volkswagen, aseguró que el nuevo modelo “aúna experiencia tecnológica, un diseño limpio, soluciones impresionantes y sofisticadas y auténticas cualidades polivalentes, todo ello con una excelente relación calidad-precio”, unas credenciales con las que aspira a convertirse en un nuevo éxito comercial de la marca.

El SUV eléctrico mide 4,15 metros de longitud (unos 10 centímetros más que el Polo y el Raval), 1,79 metros de ancho y 1,58 metros de alto. Gracias a la plataforma eléctrica MEB+, Volkswagen asegura que ofrece un aprovechamiento del espacio superior al del T-Cross de combustión (4,13 metros), con capacidad para cinco ocupantes y un maletero de 475 litros, 20 litros más que el modelo equivalente con motor térmico. Además, incorpora un pequeño compartimento delantero de 25 litros para guardar el cable de carga u otros objetos.

Más calidad y tecnología

El interior apuesta por una mayor calidad percibida, con superficies revestidas de tela, nuevos mandos físicos de mejor tacto y un ambiente más cuidado. El equipamiento tecnológico también supone un salto respecto al segmento, con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central de 12,9 pulgadas que concentra las funciones del sistema de infoentretenimiento.

Volkswagen ha querido trasladar al segmento de acceso tecnologías reservadas hasta ahora para modelos superiores. Entre ellas destaca el nuevo Connected Travel Assist, capaz de reconocer semáforos y detener automáticamente el vehículo cuando detecta una luz roja dentro de los límites del sistema. También podrá equipar cámaras de visión de 360 grados, aparcamiento remoto mediante teléfono móvil y una suspensión adaptativa DCC en las versiones más potentes.

La gama estará compuesta por tres niveles de potencia: 116, 135 y 211 caballos, asociados a baterías de 37 y 52 kWh netos. La autonomía máxima homologada alcanzará los 426 kilómetros en ciclo WLTP, mientras que la recarga rápida permitirá recuperar del 10% al 80% de la batería en unos 23 o 24 minutos, según la capacidad elegida.

La preventa en España arranca inicialmente con las versiones Life y Style equipadas con el motor de 211 caballos y la batería de 52 kWh. El precio parte de 25.600 euros, incluyendo las promociones comerciales de la marca, la financiación de Volkswagen Financial Services, las ayudas del Plan Auto+ y los certificados de ahorro energético (CAES). Más adelante llegará la esperada versión de acceso Match, con motor de 116 caballos y batería de 37 kWh, que permitirá reducir aún más el precio de entrada.

Volkswagen también ha dotado al ID. Cross de funciones poco habituales en este segmento, como la tecnología Vehicle-to-Load, que permite alimentar dispositivos eléctricos externos con una potencia de hasta 3,6 kW, una capacidad de remolque de hasta 1.200 kilos y equipamientos opcionales como un sistema de sonido Harman Kardon, asientos eléctricos con función masaje o un gran techo panorámico.

En un evento conjunto donde se daba a conocer también el nuevo Avenger, Jeep ha mostrado la ampliada gama del Compass, su SUV del segmento C del que te hablamos hace unas semanas en este artículo. Como escribíamos entonces, el modelo iba a recibir versiones eléctricas de tracción a las cuatro ruedas y baterías de autonomía extendida, además de la híbrida enchufable ya presente en las jornadas de pruebas celebradas aquellos días en Gredos.

Valoración Jeep Compass: diseño, 8,6; interior, 8,3; motor, 8,5; conducción, 8,6; global, 8,5

Ahora, en las cercanías de Wiesbaden (Alemania), hemos podido conducir las variantes de gran autonomía y 4xe (que es como denomina Jeep a sus vehículos de tracción total), disponibles para pedidos desde junio y que verán sus primeras entregas en el último trimestre del año. En este caso, la jornada incluía circuitos específicos off road donde el Compass -especialmente el 4xe- ha demostrado un desempeño ejemplar.

La primera de las incorporaciones a la oferta del modelo es una versión eléctrica de tracción delantera y gran autonomía, equipada con un motor de 231 CV caballos y una batería de 96,3 kWh útiles y hasta 674 kilómetros de alcance en ciclo WLTP, y que incorpora preacondicionamiento térmico de la batería y carga rápida a 160 kW, con la que recupera del 20 al 80 % de la energía almacenable en 27 minutos.

Esta variante mejora las prestaciones del eléctrico de 213 CV que ya estaba a la venta desde el principio del año. Este cuenta con una batería de 74 kWh netos con la que la autonomía se acerca a los 500 km.

Solo para perfilar la gama de forma que resulte más inteligible para el lector diremos que, al mismo tiempo que este eléctrico básico, se comercializó la versión mild hybrid de 145 CV, muy extendida en varias marcas del grupo Stellantis, al que también pertenece Jeep.

Por potencia, el híbrido enchufable se situaría a caballo entre las dos variantes eléctricas de las que ya hemos hablado. De tracción delantera, el e-Hybrid Plug-in combina un motor térmico de 1,6 litros con propulsión eléctrica para ofrecer 225 CV de potencia conjunta, un paso de 0 a 100 km/h en 8 segundos y entre 90 y 94 kilómetros de autonomía eléctrica (hasta 113 en ciclo urbano).

¡Al campo con él!

La gama culmina con el nuevo Compass 4xe, que en esta generación adopta una arquitectura completamente eléctrica con dos motores y tracción total. El propulsor delantero desarrolla 157 kW y el trasero, diseñado específicamente para Jeep, 132 kW. La potencia combinada alcanza 375 CV y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Su autonomía homologada llega a 606 kilómetros, y la recarga de su batería de 96 kWh lleva los referidos 27 minutos en un punto de 160 kW.

La versión 4xe conserva una orientación específica hacia la circulación fuera del asfalto. Puede superar pendientes del 20 % incluso sin adherencia en las ruedas delanteras, aprovechando el empuje independiente del motor trasero, y superar con nota los ejercicios off road más habituales, como cruces de puentes, conducción por rocas o barro profundo y demás. El sistema de descenso de pendientes es de serie en esta variante.

El Compass 4xe incorpora además una suspensión 10 mm más alta para una mayor distancia al suelo y un rendimiento todoterreno superior, al que contribuyen también los ángulos característicos mejorados. Su paragolpes está fabricado en material negro moldeado para proteger la pintura de la carrocería, del mismo modo que el interior está diseñado específicamente para la conducción 4x4, con materiales y soluciones que priorizan la durabilidad, la practicidad y la comodidad en cualquier condición.

La tapicería de los asientos, recubierta de poliuretano, es el doble de duradera que la tela convencional, informa Jeep, y más fácil de limpiar. La parte trasera de los respaldos de los asientos dispone de una superficie antiarañazos, ideal para quienes tienen mascotas o transportan equipaje con frecuencia. En cuanto a la protección del piso, se refuerza mediante alfombrillas de goma de alta resistencia que brindan mayor protección contra el barro, el agua y la suciedad.

Además del dispositivo de descenso de pendientes, es de serie el sistema Selec-Terrain, que comprende cinco modos de conducción: Auto, Sport, Snow, Sand/Mud y 4WD Lock, este último exclusivo del 4xe.

En esta versión tope de gama se contemplan dos únicos acabados: Upland, equipado con llantas de 19 pulgadas y neumáticos M+S, gancho de remolque trasero, faros antiniebla delanteros y barras de techo, todo ello combinado con un interior en color beis; y Overland, que luce llantas de la misma medida pero en acabado diamantado, la parrilla de siete ranuras característica de Jeep retroiluminada, frontal en negro mate, cristales tintados y tapicería ultrarresistente.

Por su parte, el Compass eléctrico Long Range se ofrece en los mismos niveles de acabado que las variantes eléctrica estándar, e-Hybrid y e-Hybrid Plug-in, esto es, Altitude, Business y Summit.

Las nuevas opciones disponibles del Compass están a la venta desde 53.850 euros, si se elige el modelo eléctrico de 231 CV en acabado Altitude, y desde 56.850 en caso de inclinarse por el 4xe en terminación Upland.

Planes hasta 2030

Jeep ha querido aprovechar la presentación de los Avenger y Compass para compartir algunos detalles de los planes que prepara para Europa en los próximos años. La marca se marca el objetivo de disponer de seis modelos en 2030, en una estrategia que conjuga electrificación, producción europea y alianzas internacionales para adaptar la gama a las exigencias regulatorias y comerciales del mercado comunitario.

El primer lanzamiento será el Recon, un SUV mediano totalmente eléctrico que llegará desde Estados Unidos en 2027. Un año después se incorporará otro modelo de tamaño similar, desarrollado junto a Dongfeng y fabricado en China. Su sistema híbrido enchufable utilizará el motor de combustión principalmente como generador, con arreglo a un planteamiento próximo al de los vehículos eléctricos de autonomía extendida.

Entre 2028 y 2030, Jeep añadirá dos SUV compactos producidos en Europa sobre la plataforma STLA One. Estos modelos, de dimensiones superiores a las del Avenger, ofrecerán motorizaciones híbridas y versiones con tracción total, al tiempo que buscarán reducir los costes industriales.

La hoja de ruta excluye al Wagoneer S y a las pick-ups, consideradas menos adecuadas para el contexto europeo por su posicionamiento y emisiones. Con esta reorganización, Jeep pretende reforzar su presencia en los segmentos de SUV pequeños y compactos, apoyándose en una gama más eficiente, diversificada y mejor ajustada a las preferencias del mercado del Viejo Continente.

La llegada de las marcas chinas al mercado europeo ya no puede explicarse únicamente por el factor precio. Cada nuevo lanzamiento incorpora más tecnología, mejores acabados y un planteamiento cada vez más adaptado a los gustos del conductor europeo. El Changan Deepal S05 PHEV es un buen ejemplo de esa evolución. En una primera prueba como toma de contacto por las carreteras de Barcelona, este SUV híbrido enchufable demuestra que la estrategia del fabricante chino va mucho más allá de ofrecer un coche asequible: busca convencer por eficiencia, refinamiento y equipamiento.

El S05 PHEV es el primer modelo de Changan en Europa equipado con la nueva tecnología Ultra-Hybrid, un sistema desarrollado específicamente para combinar la conducción eléctrica cotidiana con la libertad de realizar largos desplazamientos sin depender de la recarga. Sobre el papel promete hasta 100 kilómetros de autonomía eléctrica y más de 1.000 kilómetros de alcance combinado, cifras que lo sitúan entre las propuestas más competitivas del segmento.

Conducción suave, más confort que deportividad

Basta recorrer los primeros kilómetros para comprobar cuál es la personalidad del modelo. En modo completamente eléctrico, el motor de 172 kW entrega la potencia de forma inmediata, con la respuesta instantánea característica de un vehículo eléctrico. La aceleración resulta contundente y muy lineal, especialmente en circulación urbana y en incorporaciones.

Sin embargo, cuando entra en funcionamiento el sistema híbrido enchufable el carácter cambia. Incluso seleccionando el modo Sport, la entrega de potencia se vuelve progresiva y especialmente suave. No transmite una sensación deportiva, sino una conducción refinada, cómoda y muy fácil de dosificar. Esa filosofía encaja perfectamente con el planteamiento del coche: priorizar la eficiencia y el confort antes que las prestaciones puras.

El conjunto mecánico combina un motor eléctrico con un propulsor atmosférico de gasolina de 1,5 litros y ciclo Atkinson, que juntos desarrollan 190 kW (258 CV). La batería LFP de 18,4 kWh admite cargas en corriente alterna de hasta 11 kW y carga rápida en corriente continua de hasta 55 kW, suficiente para recuperar del 30% al 80% de la capacidad en apenas 15 minutos.

Consumos contenidos

Uno de los aspectos que mejor impresión deja durante la prueba es precisamente la eficiencia. Tras el recorrido realizado, el ordenador de a bordo reflejó un consumo medio de 5,1 litros cada 100 kilómetros junto con un gasto eléctrico de 11,3 kWh/100 km, unas cifras muy próximas al consumo homologado con la batería descargada.

La marca anuncia un consumo combinado WLTP de apenas 2,03 litros cada 100 kilómetros cuando se utiliza toda la capacidad eléctrica y de 5,4 litros una vez agotada la batería. En la práctica, el vehículo confirma que es posible mantener registros muy contenidos siempre que se aprovechen las recargas habituales.

Un interior completamente digital

Si hay un elemento que define el habitáculo del S05 PHEV es la digitalización absoluta. El salpicadero prescinde prácticamente de botones físicos. Únicamente permanecen visibles los mandos de emergencia, mientras que el resto de funciones se gestionan desde la gran pantalla táctil de 15,4 pulgadas.

Uno de los detalles más llamativos es que la pantalla puede orientarse ligeramente hacia el conductor, reforzando la sensación de puesto de conducción envolvente. El sistema ofrece buena calidad gráfica y rapidez de funcionamiento, además de compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, actualizaciones a través de la conexión a internet (OTA) y control por voz.

No obstante, esta apuesta casi total por la interfaz digital también tiene una contrapartida. Operaciones tan cotidianas como modificar la climatización obligan a navegar por varios menús y realizar varios toques sobre la pantalla. Es una tendencia cada vez más habitual entre los fabricantes chinos —y también entre muchas marcas europeas—, aunque sigue penalizando ligeramente la ergonomía frente a soluciones con controles físicos.

Mucha tecnología de serie

El equipamiento constituye otro de los grandes argumentos comerciales del modelo. Incluso el acabado Pro incorpora una dotación difícil de encontrar en competidores de precio similar: cámara de visión 360 grados con función de chasis transparente, 17 asistentes avanzados de conducción, asientos eléctricos, navegación online y una completa conectividad.

La versión Max añade un nivel de sofisticación superior mediante un head-up display con realidad aumentada, pantalla inclinable, iluminación ambiental configurable, asientos calefactados y ventilados, carga inalámbrica de 50 vatios o un equipo de sonido de 14 altavoces.

Un SUV pensado para Europa

Más allá del producto, el Deepal S05 PHEV representa una pieza clave dentro de la estrategia europea de Changan. El fabricante opera ya en 14 mercados, dispone de más de 300 puntos de venta en el continente y ha situado una de sus principales sedes europeas en Madrid. Su objetivo es vender unas 40.000 unidades en Europa este año, alcanzar las 100.000 en 2027 y aproximarse a las 300.000 en 2028.

Sin embargo, el director de Changan Europe, Ethan Yin, insiste en que el crecimiento no llegará a cualquier precio. La prioridad pasa por consolidar una red comercial rentable y un servicio posventa sólido antes de buscar grandes volúmenes de matriculaciones. Esa estrategia explica también la inversión en centros logísticos, recambios y asistencia técnica que la compañía está desplegando antes de acelerar su expansión.

Veredicto

La primera impresión que deja el Changan Deepal S05 PHEV es la de un producto maduro y competitivo. No pretende ser el SUV híbrido enchufable más deportivo del mercado, sino uno de los más equilibrados.

Su conducción destaca por la suavidad, el elevado nivel tecnológico y unos consumos que, durante la prueba, confirman el planteamiento eficiente de la mecánica Ultra-Hybrid. A ello se suma un equipamiento muy abundante, un interior moderno y una autonomía y potencia de repostaje que elimina prácticamente la ansiedad por la recarga.

La ergonomía de algunos controles, excesivamente dependientes de la pantalla táctil, sigue siendo el principal aspecto mejorable. Pero, más allá de ese detalle, el S05 PHEV transmite la sensación de que las nuevas marcas chinas ya no compiten únicamente con precios agresivos. También lo hacen con tecnología, calidad percibida y una experiencia de conducción plenamente comparable a la de muchos fabricantes tradicionales.

Con el Q4 e-tron, Audi se adentró hace cinco años en el segmento de los SUV compactos de impulsión eléctrica, siempre dentro de la declinación premium que define a la marca de Ingolstadt. Ahora, la puesta al día del modelo viene con alcance ampliado, hasta cerca de los 600 kilómetros en su versión más aventajada, una renovación profunda del habitáculo para hacerlo más digital y mejoras en las funciones de iluminación inteligente que él mismo estrenó en Audi.

Valoración Audi Q4 e-tron: diseño, 8,5; interior, 8,3; motor, 8,5; conducción, 8,9; global, 8,55

Todo ello se acompaña de los inevitables cambios de diseño y del estreno en Audi -tardío, y solo como opción- de la función de carga bidireccional. No cambian ni las medidas exteriores ni la posibilidad de elegir entre carrocería estándar (SUV) o cupé (Sportback), así como de contar con tracción a las cuatro ruedas quattro. Además, algunas versiones pueden acogerse al Programa Auto+ para la ayuda a la compra de vehículos eléctricos.

El elemento que hace más reconocible al nuevo Q4 es su parrilla Singleframe, del mismo color en este caso que la carrocería. Las variantes S Line incorporan lamas verticales de aluminio en las esquinas de los paragolpes delantero y trasero, y el acabado Black Line las lleva terminadas en negro Mythos de alto brillo. Por su parte, las tomas de aire -funcionales y no solo decorativas- reducen la resistencia aerodinámica al canalizar el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras. En la zaga son nuevos tanto el alerón, en la parte superior, como el difusor, en la inferior.

Siendo como fue el modelo que introdujo en Audi las funciones de iluminación inteligentes, era de justicia que el Q4 e-tron recibiera ahora mejoras en ese campo. La versión superior de la gama, en su calidad de estandarte tecnológico, cuenta con luces delanteras matrix led y un total de cuatro firmas lumínicas digitales, una de las cuales permanece en movimiento también mientras se conduce.

En ese mismo acabado, las ópticas traseras disponen de tecnología OLED de segunda generación que generan un patrón de luz propio varias veces por segundo. La parte trasera adquiere así un aspecto más dinámico al tiempo que establece una interacción bien visible entre el coche y su entorno.

Audi ha sometido el habitáculo de su eléctrico a una transformación profunda. El concepto que utiliza es el de digital stage, de serie en los acabados más lujosos y disponible como opción en el S line, que aúna la pantalla panorámica de 11,9 pulgadas de la instrumentación y la central de 12,8“. A ello cabe añadir un tercer display de 12” para el acompañante y un head-up display provisto de realidad aumentada.

El Q4 e-tron estrena motor eléctrico y una serie de mejoras que permiten incrementar la eficiencia y, con ella, la autonomía entre recargas. Las variantes de propulsión trasera ganan unos 30 km y las de tracción total, alrededor de 18.

El modelo básico tiene 200 CV y una batería de 59 kWh netos con la que se pueden recorrer 440 o 450 km, según la carrocería. La versión Performance incorpora un motor de 280 CV y una batería mayor, de 77 kWh, gracias a la cual se consiguen las mejores autonomías: 578 km en el modelo SUV y 592 en el Sportback, más aerodinámico. En cuanto a las variantes quattro, cuentan con 295 CV y la misma batería grande, que proporciona entre 558 y 573 km de alcance.

La recarga se realiza a un máximo de 11 kW en corriente alterna y a 160 (batería pequeña) o 165 kW en corriente continua. En un punto de esta última potencia, el paso del 10 al 80% se completa en menos de media hora.

El coche dispone de cuatro modos de regeneración de energía, regulables desde las levas situadas tras el volante, además de un modo automático y de la función one pedal, que se activa al elegir la posición B en el selector del cambio.

Opciones en el Plan Auto +

La gama del nuevo Q4 se compone de cuatro acabados: Business, destinado en principio a flotas pero disponible para cualquier interesado; Advanced, S Line y Black Line, con precios comprendidos entre 49.970 y 65.170 euros. La marca informa de que el Programa Auto+ será aplicable incluso en el acabado S Line, a la venta desde 53.720 euros que se ven lo bastante reducidos merced a los descuentos (el plan cubre hasta 45.000). La carrocería Sportback supone un desembolso extra de 2.100 euros en todos los casos.

Audi pone a disposición de su clientela un Paquete Confort Basic que, por 2.400 euros, incluye climatizador de tres zonas, cámara de marcha atrás, control de velocidad adaptativo, llave digital y retrovisores abatibles eléctricamente. Por 4.600 euros más, el pack Confort Plus agrega pantalla para el acompañante, cámaras de entorno, luces matriciales y sistema de aparcamiento asistido. En cuanto al Paquete Premium (6.150 euros), añade aparcamiento entrenado, asistente de conducción adaptativo Plus y ópticas traseras digitales, entre otros elementos de equipamiento.

Como opciones individuales se ofrecen la carga bidireccional V2L para suministrar energía a dispositivos eléctricos externos, el head-up display con realidad aumentada, el techo panorámico y llantas exclusivas de entre 19 y 21 pulgadas, además de diversas tapicerías de cuero natural o sintético y una variedad de inserciones interiores especiales.

El Q4 e-tron sí está equipado de serie con función de carga V2H (Vehicle-to-Home), que le permite suministrar electricidad a una vivienda utilizando la energía de su batería. Eso sí, para hacer uso de ella se requiere un cargador capaz de ofrecer estas prestaciones, lo cual no es muy habitual actualmente.

Cupra sigue ampliando la gama del eléctrico urbano Raval con el lanzamiento de una nueva versión, que será la más asequible por ahora. La firma española ha abierto los pedidos del nuevo Cupra Raval Plus, que llegará a los concesionarios a mediados de septiembre con un precio de partida de 29.530 euros, que se queda en 25.000 euros gracias a la subvención de 4.500 euros del Plan Auto+. Cupra tiene previsto lanzar más adelante otra versión más asequible para cumplir con el anuncio de un Raval desde 26.000 euros, sin tener en cuenta las ayudas.

El lanzamiento del Raval Plus supone un paso importante en la estrategia de Cupra para democratizar el acceso a la movilidad eléctrica. La nueva variante está equipada con un motor eléctrico de 99 kW (135 CV) y estrena una batería de litio-ferrofosfato (LFP), una tecnología que permite contener costes manteniendo unas prestaciones adaptadas al uso urbano y periurbano. Con ella, el Raval Plus homologa una autonomía de hasta 328 kilómetros.

En materia de recarga, admite potencias de hasta 11 kW en corriente alterna y 88 kW en corriente continua, lo que permite recuperar la batería del 10% al 80% en unos 23 minutos, según la marca.

Equipamiento del Cupra Raval Plus

El nuevo acabado mantiene la filosofía deportiva y tecnológica del modelo e incorpora la posibilidad de añadir tres paquetes de equipamiento. El paquete Edge refuerza el confort con elementos como cargador inalámbrico de 15 W, acceso sin llave Kessy Advanced, función Vehicle-to-Load (V2L) para alimentar dispositivos externos y llave digital mediante smartphone.

Por su parte, el paquete Drive concentra los principales asistentes avanzados a la conducción, entre ellos el Travel Assist 3.0, asistente de emergencia, aparcamiento remoto mediante el teléfono móvil, sistema inteligente de estacionamiento y visión de 360 grados.

La oferta se completa con el paquete Light & Sound, que incorpora un sistema de audio Sennheiser de 12 altavoces y 475 vatios, además de iluminación ambiental y nuevos elementos de personalización del habitáculo.

En el interior incorpora un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla multimedia de 12,9 pulgadas con sistema operativo Android, asientos deportivos y un maletero de 441 litros, dimensiones que buscan situarlo como una alternativa práctica dentro del segmento de los eléctricos urbanos.

El Raval Plus mantiene las características del modelo desarrollado sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen y fabricado en la planta de Martorell (Barcelona), donde también se produce el eléctrico compacto Volkswagen ID Polo.

Si hay un problema que acompaña el Peugeot 408 desde su lanzamiento es sencillamente que no es lo bastante conocido por los potenciales compradores de coches. Siendo a nuestro parecer uno de los mejores modelos de la firma del león -si no el mejor-, tal vez sea víctima de una fiebre generalizada y excluyente por los SUV que lleva a quien visita un concesionario (en este caso, de Peugeot) a fijarse en un 2008, un 3008 o un 5008 y no pararse a mirar alternativas como este atractivo fastback.

A diferencia de siluetas parecidas, el 408 es amplio en las plazas traseras y dispone de un gran maletero, que oscila entre los 415 litros de su versión PHEV y los 536 de la híbrida ligera. Tanto en este aspecto como en altura de conducción y en facilidad de acceso, que es lo más valorado en los SUV, el modelo de Peugeot mira a estos de tú a tú; la diferencia radica en que la dinámica de conducción es radicalmente mejor y se asemeja a la una berlina, sensacional a estos efectos, como el 508.

Como decimos, el problema está en que todas estas cualidades no se ven acompañadas por unas cifras de ventas a la altura. De ahí que la marca haya aprovechado el restyling de mitad de ciclo comercial para insuflar aire a su modelo por medio de actualizaciones de diseño, gama y equipamiento. Las opciones de motor son básicamente las mismas que hasta ahora, pero presentan también algunas novedades.

De lo que resulta visible, lo que más llama la atención es la presencia de una parrilla frontal iluminada junto con el emblema del león, de serie en las dos versiones superiores de la gama. En las tres disponibles (Allure, GT y GT Exclusive), los pilotos full led enmarcan las letras de la palabra Peugeot igualmente iluminada.

El 408 estrena diseño de llantas, que van de las 17 a las 20 pulgadas, y unas ópticas delanteras que incorporan las luces diurnas y los intermitentes en la parte superior y las luces de cruce y carretera debajo. Los faros son full led en el acabado Allure y matrix led en los otros dos.

Es novedad también el color Verde Flare para la carrocería, gratuito, que puedes ver en las imágenes que acompañan a este texto. La paleta incluye también las opciones de pago Gris Selenium, Negro Perla Nera, Blanco Okenite y, como tono especial, el Rojo Elixir.

En el interior encontramos el característico i-cockpit de Peugeot, cuyo cuadro de instrumentos puede acoger ahora nuevos gráficos en 3D más visibles y elegantes. La iluminación interior se despliega en ocho colores distintos desde el panel de mandos hasta los paneles de puertas, y los acabados GT y GT Exclusive llevan debajo de la pantalla central una batería de cinco i-toggles que operan como atajos para regular las funciones de confort y conducción del vehículo.

En cuestión de seguridad, el coche puede equipar cristales delanteros laminados de 3,96 mm, cámara de control de fatiga y asistente de conducción semiautónoma de nivel 2, entre otros dispositivos.

La oferta de sistemas de impulsión comienza con una bien conocida motorización mild hybrid de 145 caballos que en el 408 permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y de 80 a 120 km/h en 6,5. Su velocidad máxima está limitada a 205 km/h.

Por orden de potencia, la segunda versión es la eléctrica pura de 213 CV, equipada con una batería de 58,3 kWh netos con la que se pueden recorrer teóricamente 456 kilómetros. Las cifras de aceleración son de 7,2 y 4,5 segundos, respectivamente, y la punta se fija en 160 km/h para no penalizar gravemente el alcance del vehículo.

La recarga puede realizarse a 11 kW en corriente alterna y a 120 kW en continua, donde el paso del 20 al 80% se completa en 31 minutos. Esta variante cuenta con un cargador embarcado de 11 kW capaz de suministrar energía a pequeños dispositivos eléctricos externos.

La tercera opción de motor posible es una híbrida enchufable que ahora homologa 240 CV y cuya batería de 14,6 kWh de capacidad neta concede 85 km de autonomía eléctrica. Esta versión acelera en 7,5 y 4,3 segundos, y alcanza los 233 km/h. En este caso, el cargador de a bordo es de 3,7 kW como equipamiento de serie y de 7,4 kW como opción.

Por menos de 30.000 euros

La versión Allure del 408 está a la venta por 37.230 euros PVP que, con la campaña de la marca, bajan a 31.030 y se quedan en 29.530 euros si se financia la compra. Su dotación comprende llantas de 17“, una nueva tapicería textil y cuadro de instrumentos de 10”. Las variantes híbrida enchufable y eléctrica disponen de precalentamiento del habitáculo; la segunda tiene también precalentamiento de la batería y función Plug & Charge, y la bomba de calor entra dentro de un pack aparte.

Por su parte, la versión GT presenta unos precios que, según el mismo esquema, están comprendidos entre los 41.030 y los 33.330 euros. Sus novedades en equipamiento son una tapicería específica, los umbrales de aluminio en las puertas delanteras y el emblema GT en el volante. Como opciones se ofrecen Alcantara, Pack Vision 360°, techo corredizo practicable, cargador inalámbrico para smartphone y equipo de sonido premium de Focal.

En lo alto de la gama, el acabado GT Exclusive cuesta 45.530 euros de tarifa, 37.330 con campaña y 35.830 euros financiando. Incorpora tapicería en Alcantara, panel de instrumentos en 3D, equipo Focal y todo lo mencionado anteriormente. La versión PHEV lleva aquí cargador de 7,4 kW y la eléctrica cuenta con bomba de calor de serie. Como únicas opciones están disponibles el techo practicable y los asientos de napa.

La firma estadounidense Jeep, propiedad del consorcio Stellantis, acaba de presentar la evolución del modelo que más alegrías comerciales le ha dado en los últimos años. El Avenger, el baby Jeep de 4,08 metros de largo, estrena retoques de imagen y nuevas funcionalidades junto con una versión equipada con el nuevo motor de gasolina del grupo, de 1,2 litros, 100 caballos y cambio manual. Se pone a la venta estos días en nuestro país a partir de 26.000 euros.

El éxito del Avenger, lanzado en 2023, ha ido adquiriendo velocidad de crucero con el paso del tiempo. Hasta el momento lleva acumulados un total de 270.000 pedidos en Europa, de los cuales el 60% corresponde a versiones electrificadas. Hoy en día, es el SUV más vendido en Italia y uno de los modelos líderes del segmento B-SUV, el segundo más importante en términos de volumen, en todo el continente.

La parrilla de siete ranuras sigue siendo elemento central en el aire de familia de Jeep. En el nuevo Avenger, este rasgo se realza mediante una retroiluminación led que hereda del Compass y que se suministra de serie en los acabados superiores de la gama. La imagen exterior se completa con llantas de aleación rediseñadas de 17 y 18 pulgadas, pintadas o bien diamantadas, y nuevos embellecedores de rueda que incluyen un simpático guiño al legendario Jeep Willys.

Como siempre, la marca mantiene su filosofía del “diseño al servicio de la función”, según la cual diversos elementos estéticos, como las protecciones alrededor de todo el vehículo, los faros encastrados y las placas protectoras moldeadas en color, también ayudan a evitar daños en caso de pequeños impactos. El Avenger actualiza esta protección de 360 grados con nuevos paragolpes, complementados en su versión de cuatro ruedas motrices con detalles delanteros verticales en rojo y el conocido Jeep Shield.

La paleta del coche incorpora dos colores nuevos, Forest y Bamboo, que se suman a los Granite, Ruby, Snow, Storm y Volcano; nombres todos que sugieren la conexión de la marca americana de 4x4 con la naturaleza. El cliente puede elegir el techo negro como opción para añadir un toque de estilo personal.

El interior se ha renovado para mejorar no solo el aspecto ofrecido a la vista, sino también el tacto y la sensación que transmiten todas las superficies. Los paneles de las puertas adoptan un material más suave, en tanto que la parte inferior del salpicadero recibe una inserción acolchada. Además, los acabados Altitude y Summit llevan nuevas tapicerías mixtas en tela/vinilo, y la versión 4xe incorpora nuevos interiores en color verde, lavables y de alta durabilidad.

Sumemos a todo ello que el botón mágico -el mando Selec-Terrain- está ahora enmarcado en rojo y recubierto de goma para que resulte fácil de identificar y utilizar. Con él es posible elegir el modo de conducción más adecuado para cada terreno a partir de configuraciones específicas del pedal del acelerador, el cambio, el control de tracción y estabilidad, la dirección y, en el caso del 4xe, la gestión del par motor. Tanto el Selec Terrain como el dispositivo de control de descensos son de serie en todos los acabados.

Como adelantábamos al comienzo, el Avenger se pone a la venta con tipos diferentes de motorización, cambio manual y automático, así como con tracción delantera o total. Hay una nueva versión de gasolina de 100 CV y cambio manual de seis velocidades que utiliza un bloque 1.2 distinto del que tantos desvelos ha causado en otros modelos de Stellantis, y equipado con cadena en lugar de correa de distribución.

Ya con etiqueta Eco (en España) encontramos la variante e-Hybrid de 110 CV, cuyo motor de combustión trabaja en asociación con un propulsor eléctrico integrado en la transmisión automática de seis marchas y con una pequeña batería de 48 V y 0,9 kWh.

Para los adeptos al off road se ofrece la versión 4xe, de 145 CV y tracción total, que está equipada con un cambio DCT electrificado, un motor térmico delantero y uno eléctrico trasero que entrega hasta 1.900 Nm de par a las ruedas posteriores. Esta configuración del Avenger, a la que corresponde también el distintivo Eco, puede superar pendientes del 40% sobre grava y del 20% cuando el eje delantero no dispone de agarre.

Por último, el coche está disponible en variante eléctrica de 156 CV, con etiqueta 0 emisiones. La batería, de 54 kWh de capacidad bruta, admite recarga de hasta 100 kW en corriente continua y de 11 kW en alterna, y proporciona alrededor de 400 km de autonomía en ciclo WLTP.

Las versiones de tracción delantera están disponibles en los acabados Longitude, Altitude y Summit, por orden de menor a mayor cantidad de equipamiento. La 4xe dispone por su parte de mayor altura libre al suelo, Jeep Shield en negro, detalles rojos en el paragolpes delantero, faros antiniebla led, barras de techo y gancho de remolque trasero en color rojo. En este caso, las terminaciones son dos: Upland, basada en la Altitude, y Overland, más abundante en dotación.

Jeep pone también a disposición de su clientela numerosos paquetes de equipamiento, además de opciones independientes como el techo practicable open-air, el portón trasero eléctrico manos libres y la bomba de calor en la versión eléctrica. A todo ello cabe sumar una amplia selección de accesorios y elementos de personalización, incluidos dos nuevos adhesivos para el capó.

Edición especial 85 aniversario

La actualización del superventas de Jeep coincide con el 85 aniversario de la marca de Toledo (Ohio). De ahí el lanzamiento de una edición conmemorativa que rinde tributo a su historia e incluye detalles de diseño exclusivos creados para celebrar la efeméride.

En el exterior, los logotipos del 85 aniversario en las aletas comparten protagonismo con los paragolpes y las llantas en acabado dorado, a lo que se añaden el adhesivo de capó con diseño tartán y el logotipo 85 Years of Adventure.

En el interior, los asientos específicos, adornados con el mismo emblema numérico, están tapizados también en tartán como símbolo de la pasión duradera de Jeep por la experiencia al aire libre. Las costuras doradas en los asientos y el salpicadero son otro detalle que subraya la singularidad de esta versión.

Comparte dotación ésta con el acabado Altitude -Upland en el caso del 4xe- y se diferencia estéticamente por un conjunto de rasgos específicos que comprenden, además de lo ya dicho, la parrilla de siete ranuras iluminada, logos exclusivos en las aletas y llantas de 18 pulgadas con acabado dorado. La versión 4xe luce además un adhesivo de capó propio.

Los faros matrix led, los antiniebla de led y la cámara frontal con visión de 360° son de serie para ofrecer la máxima seguridad y protección. En cuanto al habitáculo, se enriquece con iluminación ambiental multicolor, una cubierta específica, tapicería decorada con patrón tartán y asientos de tela/vinilo que exhiben el logotipo 85.

Xiaomi acelera su expansión en el mercado del automóvil eléctrico con el lanzamiento de una tercera familia de modelos en apenas dos años. El gigante tecnológico chino ha presentado oficialmente la nueva gama SkyNomad, una línea de SUV concebida para priorizar el espacio interior, la versatilidad y la experiencia de los ocupantes, ampliando así una oferta que hasta ahora estaba formada por la berlina SU7 y el SUV coupé YU7.

La nueva familia supone un cambio de planteamiento respecto a los modelos anteriores de la marca. Mientras que el SU7 y el YU7 fueron desarrollados con un enfoque claramente orientado al conductor y a la experiencia de conducción deportiva, SkyNomad nace como un vehículo pensado para las necesidades de las familias y de los usuarios que utilizan el coche como una extensión de su hogar o de su espacio de trabajo.

Según explicó el fundador y consejero delegado de Xiaomi, Lei Jun, la nueva gama estará formada por “SUV inteligentes, reconfigurables y espaciosos”, diseñados para responder a una demanda creciente de habitáculos más flexibles y adaptables a diferentes usos cotidianos. Los nuevos modelos se lanzarán inicialmente en el mercado chino, a la espera de que Xiaomi inicie el desembarco de sus vehículos en otros mercados que previsiblemente incluirán Europa en 2027.

La arquitectura Kunlun, desarrollada específicamente para esta nueva generación de vehículos, permite modificar la configuración interior gracias a un suelo completamente plano y a un sistema de asientos de largo recorrido. El objetivo es que el vehículo pueda transformarse con facilidad entre un modo de conducción convencional y otros orientados al trabajo remoto, el descanso, los viajes familiares o incluso el ocio al aire libre.

Tres gamas en apenas dos años

La rapidez con la que Xiaomi está ampliando su catálogo refleja el ritmo de desarrollo de la industria china del vehículo eléctrico. La compañía lanzó la berlina SU7 en marzo de 2024 y comenzó las entregas ese mismo año. Poco después, en junio de 2025, llegó el SUV YU7, y ahora presenta SkyNomad como su tercera gran familia de productos.

El crecimiento comercial acompaña esta estrategia. Xiaomi asegura haber superado las 600.000 unidades vendidas de sus vehículos eléctricos en febrero de 2026 y haber alcanzado la rentabilidad apenas seis trimestres después del inicio de las entregas.

Además, la gama YU7 continúa ampliándose. En mayo de este año la compañía incorporó las versiones YU7 Standard y YU7 GT, esta última con un marcado enfoque deportivo y un récord de 7:22,755 minutos en el circuito de Nürburgring Nordschleife para un SUV.

La batalla ya no está en las baterías

La presentación de SkyNomad coincide con una nueva etapa de la industria china del vehículo eléctrico, donde la diferenciación se desplaza desde la tecnología de baterías hacia el software, los chips y la conducción inteligente. Cui asegura que la competencia ha entrado en una nueva fase en la que los fabricantes buscan controlar tecnologías clave mediante chips propios, inteligencia artificial y sistemas avanzados de asistencia a la conducción, reduciendo además su dependencia de componentes importados.

En ese contexto, BYD acaba de convertirse en el primer fabricante del mundo en producir 17 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables y ha anunciado inversiones superiores a los 100.000 millones de yuanes (unos 14.700 millones de dólares) en investigación y desarrollo. Huawei, por su parte, continúa reforzando su presencia en el automóvil con la evolución de su plataforma de conducción inteligente ADS.

Un mercado que sigue creciendo

El lanzamiento de SkyNomad llega en un momento de fuerte expansión del mercado chino del vehículo electrificado. Durante el primer semestre de 2026, China produjo y vendió más de 7,4 millones de vehículos de nueva energía. Solo en junio se comercializaron 1,64 millones de unidades, un 20% más que un año antes, elevando la cuota de mercado de estos modelos hasta el 58,5% de todas las matriculaciones de vehículos nuevos.

Con esta nueva familia de SUV, Xiaomi refuerza su ambición de convertirse en uno de los grandes fabricantes mundiales de automóviles eléctricos, apoyándose en la integración de su ecosistema tecnológico “Human × Car × Home”, que conecta smartphones, dispositivos inteligentes para el hogar y vehículos eléctricos bajo una misma plataforma.

La firma francesa DS, perteneciente al grupo Stellantis, se enfrenta a uno de los momentos cruciales de su andadura con la renovación profunda de su valor más seguro, el Nº 7 (antes DS 7), que acapara cerca del 70% de las ventas de la marca en nuestro país. El nuevo modelo, más grande, sofisticado y tecnológico, llegará a los primeros usuarios que lo hayan solicitado a la altura del mes de octubre, con precios comprendidos entre los 46.000 y los 74.200 euros.

El superventas de DS crece 7 centímetros con respecto a su antecedente y mide ahora 4,66 metros de longitud. Cinco centímetros van a parar a la distancia entre ejes, de 2,79 m, lo cual redunda en pro del espacio disponible en las plazas traseras. El maletero también se ve beneficiado por el aumento de cotas: se sitúa en 560 litros en todas las versiones salvo en la eléctrica equipada con tracción total, donde mengua a 515 litros. Con los asientos traseros plegados, los valores quedan en 1.570 y 1.525 litros, respectivamente.

De serie, el suelo del maletero puede colocarse en dos posiciones, lo que permite obtener una superficie totalmente plana cuando se abaten los respaldos posteriores, de acostumbrada disposición 40:20:40. Incluso con el suelo en posición baja, el cable modo 3 que se entrega con las versiones eléctricas (E-Tense) cabe en el compartimento resultante y libera espacio para el equipaje.

De aportar un plus de sofisticación a la carrocería se encargan la nueva firma luminosa de la marca, estrenada por el N° 8, y la DS Light Blade, con su característica forma de V reconocible desde lejos, que se combina en los acabados superiores de la gama con la parrilla iluminada DS Luminascreen. En la parte trasera, lo más característico -y atractivo- del modelo son las palas verticales de los grupos ópticos, también fácilmente identificables tanto de día como de noche.

Al menos por el momento, el Nº 7 se pone a la venta en tres versiones eléctricas diferentes y una mild hybrid de 145 caballos bien conocida de otros modelos de Stellantis. Los eléctricos disponen en principio de 230, 245 y 350 CV, pero sus motores disfrutan de un extra de potencia que varía en función del caso: la variante estándar de tracción delantera cuenta con 30 CV adicionales -es decir, 260-, la de tracción delantera y autonomía extendida tiene 35 CV más -esto es, 280- y la de tracción total gana 25 CV y alcanza los 375.

Las baterías, de tipo NMC, pueden ser de 73,7 o 97,2 kWh. La primera se asocia a la versión de 230 CV y tracción delantera, mientras que la de mayor capacidad equipa a la de autonomía ampliada y a la de tracción a las cuatro ruedas. La arquitectura eléctrica es de 400 V en todas ellas.

La variante más asequible y sencilla dispone de 543 kilómetros de autonomía homologada gracias a un consumo medio de 16 kWh/100 km. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y tiene la velocidad limitada a 190 km/h, al igual que el resto de la gama.

El modelo Long Range presume de un alcance de 740 kilómetros en ciclo combinado, que se traducen en 480 km cuando se viaja a velocidad legal en autopista. Aquí el consumo medio es de 16,2 kWh/100 km y la aceleración hasta 100 km/h desde parado lleva 7,8 segundos.

La versión de cuatro ruedas motrices, provisto de un motor eléctrico en cada eje, disfruta de 679 km de autonomía y consume como promedio 16,9 kWh/100 km. El paso de 0 a 100 km/h lo solventa con bastante más celeridad que sus compañeros de gama, en 5,4 segundos.

Las tres variantes eléctricas E-Tense disponen de un cargador integrado de 7,4 kW a 11 kW como estándar (22 kW opcional) y una potencia posible de carga rápida de hasta 160 kW, con la cual la batería de 97 kWh puede recuperar del 20% al 80% en 27 minutos.

En cuanto al Nº 7 Hybrid, ofrece una potencia combinada de 145 CV y un consumo oficial de 5,3 litros cada 100 km. Su sistema de hibridación ligera emplea el nuevo bloque de gasolina 1.2 turbo de Stellantis -de distribución por cadena- combinado con un motor eléctrico de 21 kW (28 CV) integrado directamente en la caja automática de doble embrague de seis velocidades, más una batería de 48 V con 0,9 kWh brutos.

El arsenal tecnológico embarcado en el nuevo modelo puede incluir DS Pixelvision, un sistema de iluminación adaptativa que combina faros inteligentes, luces largas sin deslumbramiento, iluminación en curva y modos específicos para ciudad, carretera, autopista, lluvia o niebla, con un alcance de hasta 400 metros. También integra DS Night Vision, dispositivo de visión nocturna que detecta peatones, ciclistas y animales hasta 300 metros por delante del vehículo, mostrando alertas progresivas en el cuadro digital. A ello se suma un head-up display de alcance ampliado.

En el ámbito de la conducción asistida y la conectividad, el Drive Assist 2.0 comprende funciones semiautónomas para regular la distancia con el vehículo precedente, el mantenimiento en el carril, el cambio de carril semiautomático y la adaptación de la velocidad según límites y perfil de la vía. Por su parte, el DS Iris System 2.0 actúa como interfaz central del vehículo mediante una pantalla de 16 pulgadas, conectividad avanzada, integración de ChatGPT, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, además de opciones de sonido de alta fidelidad en colaboración con la firma Focal.

Las versiones eléctricas añaden bomba de calor de serie, preacondicionamiento de la batería, planificador de ruta a través de la app MyDS, funcionalidad Plug&Charge y carga bidireccional V2L para alimentar dispositivos eléctricos externos.

Cuatro acabados y seis colores

La gama del coche se configura en cuatro niveles de acabado: DS Nº 7 (a secas), Pallas, Étoile y La Première. El modelo de acceso, disponible en motorizaciones Hybrid y eléctricas de tracción delantera, incorpora llantas de aleación de 19 pulgadas, acceso y arranque manos libres, asistencia de aparcamiento trasero y lateral con cámara de marcha atrás, parrilla 3D Gloss Black y pantalla táctil central de 16 pulgadas.

La terminación Pallas, para las mismas versiones de motor, añade DS Iris System con navegación 3D conectada, Android Auto inalámbrico y Apple CarPlay, cargador inalámbrico ventilado para smartphones, asistencia de aparcamiento delantera y trasera, cámara de marcha atrás, portón trasero motorizado con función de brazos cargados, ventanillas delanteras laminadas y acústicas y asientos delanteros calefactados.

El acabado Étoile puede asociarse a todos los motores y lleva llantas de 19 o 20 pulgadas, además de DS Luminascreen, alarma con superlocking de las puertas y cierre eléctrico para niños, DS Drive Assist 2.0, DS Pixel Led Vision, retrovisor interior electrocromo, cámara Vision 360º para asistencia al aparcamiento, logo DS iluminado y sistema Clean Cabin.

Por último, la versión La Première, también disponible con los cuatro motores, lleva llantas de 21“, volante calefactable, equipo de sonido Electra 3D by Focal, parabrisas calefactable y sistema Night Vision.

Todas las variantes del modelo lucen en el capó la insignia correspondiente a su acabado. Además, cabe personalizarlas por medio de packs de equipamiento y de elementos de diseño distintivos, como un techo negro que puede extenderse hasta el capó.

Hay seis colores de carrocería a disposición del cliente, uno de ellos nuevo, el Verde Seda. El resto son los siguientes: Gris Palladium, Azul Topacio, Blanco Alabastro, Crystal Pearl y Negro Perla.

Fiat extiende su estrategia de micromovilidad con el desembarco del Topolino en Estados Unidos, donde comercializará su minicoche eléctrico de dos plazas como una alternativa a los tradicionales carritos de golf y a los vehículos utilizados en comunidades privadas, complejos turísticos y barrios residenciales. El modelo, que ya se vende en Europa desde 2023, llega al mercado estadounidense con un precio de partida de 13.995 dólares (sin gastos de destino) y una autonomía de hasta 74 kilómetros.

Con este lanzamiento, la marca italiana del grupo Stellantis amplía su presencia en Norteamérica más allá del 500e y trata de aprovechar el creciente mercado de los vehículos eléctricos de baja velocidad (LSV, por sus siglas en inglés), un segmento impulsado por la demanda de soluciones de movilidad para desplazamientos cortos.

“El Topolino representa un nuevo capítulo para la marca en Estados Unidos, definido no solo por su tamaño, sino por su propósito”, afirmó el consejero delegado de Fiat, Olivier François. “Traemos un estilo de vida y recordamos que la movilidad puede ser alegre, expresiva y maravillosamente simple”.

Atractivo del mercado de EEUU

El fabricante considera que el mercado estadounidense ofrece una oportunidad especialmente atractiva, ya que muchos propietarios de carritos de golf los utilizan fuera de los campos de juego para desplazarse por urbanizaciones, zonas costeras o complejos turísticos. El Topolino pretende cubrir ese espacio con un vehículo homologado, totalmente eléctrico y con un diseño claramente inspirado en la tradición italiana.

Inicialmente, el modelo circulará en comunidades privadas y espacios donde este tipo de vehículos está permitido, con una velocidad máxima limitada a 30 kilómetros por hora. Sin embargo, Fiat ofrecerá a partir de finales del verano un kit de conversión que permitirá elevar esa velocidad hasta los 40 km/h para adaptarlo a la normativa federal estadounidense sobre vehículos de baja velocidad (LSV), lo que le permitirá circular por vías públicas con límites de hasta 35 millas por hora (56 km/h).

El Topolino equipa una batería de iones de litio de 5,4 kWh que se recarga completamente en unas cinco horas mediante corriente alterna de 2,3 kW. Con un peso de apenas 487 kilogramos y unas dimensiones de solo 2,53 metros de largo, está concebido para maximizar la maniobrabilidad en trayectos urbanos y de proximidad.

La gama estadounidense estará formada por dos versiones: el Topolino con techo panorámico de cristal y el Topolino Dolcevita, equipado con capota enrollable de lona y puertas sustituidas por cuerdas, un guiño al ambiente de las playas italianas. Ambos incorporan iluminación LED, cuadro de instrumentos digital, soporte para teléfono móvil, espacio para equipaje y llantas de 14 pulgadas con diseño de inspiración clásica.

Tradición de coches pequeños de Fiat

El lanzamiento se enmarca en el plan estratégico FaSTLAne 2030 de Stellantis, con el que Fiat aspira a convertirse en uno de los pilares del grupo en movilidad urbana y soluciones eléctricas asequibles. La compañía defiende que el Topolino traslada al mercado norteamericano la filosofía de los coches pequeños que históricamente ha caracterizado a la marca, reinterpretándola para responder a las nuevas necesidades de movilidad de las ciudades y comunidades residenciales.

Como parte de esta estrategia, Fiat también ha firmado un acuerdo con Motori & Customs para ofrecer en Estados Unidos versiones personalizadas y series especiales del Topolino, permitiendo a los clientes configurar acabados exclusivos o incluso encargar unidades únicas.

El impulso de la micromovilidad no se limita al mercado estadounidense. La marca anunció recientemente un acuerdo con la Gobernación del Estado de la Ciudad del Vaticano para suministrar una flota de 30 vehículos eléctricos, entre ellos el Topolino y el triciclo TRIS, destinados a las operaciones internas del enclave. La iniciativa forma parte del programa “Conversión Ecológica 2030”, con el que el Vaticano pretende descarbonizar completamente su flota antes de finalizar la década.

Fiat también continúa ampliando la familia del pequeño eléctrico en Europa. La última incorporación es el Topolino Sport Special Edition, una serie especial inspirada en el histórico Nuova 500 Sport de 1958, con una estética más deportiva, nuevas combinaciones de colores y un equipamiento específico dirigido a un público más joven. Con ello, la firma italiana busca consolidar al Topolino como uno de los referentes de la nueva micromovilidad eléctrica tanto dentro como fuera del continente europeo.

Dacia intensifica su crecimiento más allá de los compradores que buscan un coche asequible. La marca del grupo Renault quiere ganar peso en los segmentos de mayor valor y acaba de dar un nuevo paso en esa estrategia con el lanzamiento del Dacia Striker, un nuevo 'crossover' familiar que se convierte en el modelo más grande de su gama y que se sitúa unos centímetros por encima del Bigster dentro del competitivo segmento C europeo.

Tras consolidar su éxito con modelos como el Sandero, el Duster y, más recientemente, el Bigster, Dacia amplía ahora su oferta con un vehículo pensado para clientes que necesitan más espacio y versatilidad sin renunciar a uno de los principales argumentos de la firma rumana: ofrecer una de las mejores relaciones entre precio, desde 25.000 euros, y prestaciones del mercado.

El Striker, cuya fabricación correrá a cargo de la planta del grupo Renault en Bursa (Turquía), responde además a un objetivo estratégico. La marca quiere que los modelos del segmento C representen un tercio de sus ventas mundiales en 2030, frente al 20% actual, ampliando así su presencia en una categoría donde los márgenes son mayores y donde hasta ahora tenía una presencia limitada.

SUV, berlina y familiar

Lejos de definirse como un SUV convencional, Dacia presenta el Striker como un vehículo que combina tres conceptos en uno. Por un lado, mantiene la posición elevada de conducción y la robustez características de un todocamino; por otro, adopta la practicidad y capacidad de carga de un familiar; y, al mismo tiempo, busca ofrecer la eficiencia aerodinámica y el comportamiento dinámico propios de una berlina.

Con 4,62 metros de longitud, frente a los 4,57 del Bigster, el nuevo modelo alcanza unas dimensiones similares a las de un familiar del segmento C, aunque conserva una altura libre al suelo propia de un SUV —20 centímetros en las versiones con tracción total y 19 centímetros en las de tracción delantera—. Sin embargo, su carrocería apenas alcanza 1,53 metros de altura, considerablemente menos que la mayoría de los SUV de su categoría, un planteamiento que persigue reducir el consumo y mejorar la eficiencia.

El diseño refleja esa filosofía híbrida. La carrocería combina una silueta alargada y fluida con pasos de rueda marcados y superficies más verticales que transmiten robustez. La nueva firma luminosa en forma de “T”, presente por primera vez en un Dacia, se convierte además en uno de los elementos distintivos del modelo tanto en el frontal como en la zaga.

Electrificación sin enchufar

La electrificación sin enchufar también cobra protagonismo. El Striker contará con una amplia oferta de motorizaciones electrificadas, incluyendo una nueva versión Hybrid 150 4x4, una combinación inédita hasta ahora en la gama Dacia, con la que la marca pretende reforzar sus capacidades fuera del asfalto sin renunciar a menores emisiones y consumos.

El nuevo 'crossover' estará disponible con dos planteamientos claramente diferenciados. El acabado Extreme estará dirigido a quienes buscan un vehículo para actividades al aire libre, con protecciones exteriores específicas, tapicerías fáciles de limpiar, alfombrillas de goma fabricadas parcialmente con materiales reciclados y elementos pensados para soportar un uso intensivo. Además, incorpora de serie el control de descenso en pendientes y, según la versión, podrá combinarse con tracción integral.

Por su parte, la versión Journey prioriza el confort en largos desplazamientos familiares. Entre su equipamiento destacan el asiento del conductor con reglaje eléctrico, los asientos delanteros y el volante calefactados, el portón trasero eléctrico y una atmósfera interior más cuidada, orientada a los viajes por carretera.

Si algo define al cliente considerado premium es que, en general, se trata de alguien exigente y que no suele estar dispuesto a hacer concesiones, en lo que a uso y disfrute del coche atañe. Las marcas que lucen la misma etiqueta están atentas a las demandas de estos clientes y les ofrecen una variedad de modelos lo más extensa posible, junto con las últimas tecnologías, para que ninguno sienta la tentación de ir a buscar en otra parte.

Observemos lo que propone Audi, por ejemplo, para el eventual interesado en un Q5 Sportback, la versión del coche con carrocería de cierto aire cupé. Hay nada menos que 15 variedades para elegir, contando motorizaciones y acabados diversos (y otras tantas del modelo SUV). Tenemos a disposición un sistema de impulsión híbrido enchufable, un motor 2.0 TFSI, un diésel 2.0 TDI y, para los más exigentes entre los exigentes, el gasolina V6 TFSI, próximo a los 370 caballos, que monta el SQ5.

Las versiones de gasolina pueden disponer de tracción delantera y total (quattro), mientras que la diésel siempre es quattro, al igual que el SQ5 que hemos tenido la oportunidad de probar nosotros recientemente.

Además de diversidad, Audi se asegura de proporcionar las herramientas para que el usuario del coche encuentre pocas trabas a su autonomía para moverse por donde le plazca. Obviamente, el que mejor lo tiene en este aspecto es quien conduce el e-hybrid, un híbrido enchufable con 100 kilómetros de autonomía eléctrica y distintivo 0 emisiones en la luna delantera, del que te hablamos hace poco en este artículo.

Todas las demás variantes del Q5, incluida la nuestra, disfrutan de la etiqueta Eco de la DGT dado que incorpora tecnología de hibridación ligera MHEV plus. Hablamos de un sistema eléctrico de 48 voltios que ofrece un ligero aporte al motor de combustión y reduce algo las emisiones de CO2. Su motor eléctrico produce 24 CV de los puede aprovecharse aquel al estar ambos comunicados a través de una correa trabada a la salida del cigüeñal.

En consecuencia, el vehículo puede moverse en modo eléctrico de forma limitada, siempre a baja velocidad y durante poco tiempo, por ejemplo al maniobrar. El motor eléctrico se alimenta de la energía almacenada en una batería LFP de 1,7 kWh de capacidad y, como es natural, trabaja también como generador, en este caso durante las fases de deceleración y llegando a generar 25 kW, el equivalente a 34 CV.

El SQ5 que ha pasado por nuestras manos se beneficia de esta tecnología mild hybrid -y del distintivo ambiental correspondiente- al tiempo que proporciona un rendimiento de primera magnitud que satisfará a los conductores más dinámicos. Gracias al motor de seis cilindros colocados en uve y de tres litros de cubicaje, cuenta con 367 caballos que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,5 segundos, además de alcanzar los 250 km/h allá donde sea posible y legal conducir a esa velocidad.

No será ninguna sorpresa para nadie saber que el consumo de esta versión es bastante más abultado que el del resto de las disponibles. La hibridación ligera apenas tiene impacto en este terreno, y pesan mucho más la silueta del vehículo -a pesar del corte cupé-, sus más de 2.100 kilos en báscula y las necesidades intrínsecas de combustible que suele distinguir a los motores V6.

De esta forma, en lugar de los 7 litros/100 km que puede gastar el modelo TFSI de 204 caballos en conducción real, o de los 6,5 del diésel de la misma potencia, aquí nos vamos a un promedio que no baja de 8,5 y será incluso más alto si quien conduce es de los que adolecen de pie derecho pesado.

El SQ5 dispone de un arsenal tecnológico desplegado a fin de hacer compatible su nivel de prestaciones con un comportamiento a la altura. Además de un buen chasis, cuenta con tren de rodaje deportivo S, dirección progresiva, vectorización de la fuerza de frenado y un sistema de frenado sin fricción vinculado al dispositivo MHEV plus de recuperación de energía en las deceleraciones.

La suspensión de serie incluye amortiguadores de frecuencia selectiva, y como opción (2.235 euros) se ofrece una suspensión neumática cuyo rango de altura se amplía hasta 60 milímetros y que introduce amortiguación de tipo adaptativo.

Rematado como pocos

Acostumbrados como estamos a la categoría de acabados made in Audi, es curioso que nos haya llamado la atención la factura interior, realmente excepcional, del SQ5, fabricado en la planta mexicana de San José Chiapa (Puebla). Es difícil encontrar un ajuste de piezas de semejante calidad en otro modelo reciente de la marca, salvo seguramente en un superdeportivo como el e-tron GT, que se produce en Neckarsulm.

Si sumamos a este remate tan esmerado unos materiales sólidos y vistosos, el atractivo diseño interior, el aire tecnológico que transmite el salpicadero con tres pantallas -una exclusiva para el acompañante-, los pocos pero elegantes ornamentos propios de una versión deportiva y, en este caso concreto, los revestimientos y la tapicería en tonos entre rojos y ocres, el resultado es una atmósfera donde uno se siente cómodo y tranquilo, a salvo y preparado para disfrutar del raudal de sensaciones que entrega el motor V6.

Del mismo modo que al conductor de un SQ5 no le importará demasiado consumir uno o dos litros más de combustible que si llevara un Q5 más convencional, entendemos que tampoco encontrará un obstáculo insalvable en tener que desembolsar casi 100.000 euros (98.700 exactamente), en el caso de que opte por la tenencia clásica y no por alguna fórmula de pago por uso.

Parte del elevado precio hay que atribuirla, para ser justos, a la posibilidad de contar con tecnologías de vanguardia como las luces traseras OLED con firmas personalizables y funciones car-2-x, esto es, que cumplen cometidos de comunicación y detección de proximidad con otros coches. Como el resto de los Q5, este monta en esta nueva generación cinco ordenadores que se encargan de gestionar las actualizaciones inalámbricas.

También debe incluirse en la nómina de tecnologías punteras el asistente de conducción adaptativo 4.0, provisto de inteligencia de enjambre, y varios dispositivos desarrollados tanto para mejorar la eficiencia como para hacer más seguros los giros y el tráfico transversal y cruzado, así como un sistema que facilita conducir con remolque.

Después de semanas soportando críticas descarnadas por el polémico modelo eléctrico Luce, en la sede de Ferrari en Maranello han decidido recordar al mundo por qué el Cavallino Rampante sigue siendo un icono entre los puristas. La firma italiana ha presentado el nuevo Ferrari 12Cilindri Manuale, una edición limitada de 1.499 unidades que recupera uno de los elementos más añorados por los aficionados: el cambio manual.

Apenas un mes después de la presentación del Luce, el primer Ferrari totalmente eléctrico, cuya acogida estuvo lejos del entusiasmo habitual de la marca y provocó una oleada de críticas y memes en redes sociales por su diseño y por la pérdida del característico sonido de sus motores y su diseño caracterñistico, Ferrari devuelve ahora el protagonismo al rugido de un V12 atmosférico y a una conducción mucho más física.

La receta es precisamente la que muchos seguidores llevaban años reclamando. Un motor V12 atmosférico de 6,5 litros, 830 CV de potencia, una velocidad máxima superior a 340 km/h y, sobre todo, tres pedales y una palanca de cambios. Todo ello con un precio de partida de 590.000 euros y unas primeras entregas previstas para el primer trimestre del próximo año.

Pero el regreso del cambio manual no supone un viaje al pasado desde el punto de vista tecnológico. Ferrari ha desarrollado un nuevo sistema denominado Manuale by-Wire, que mantiene la transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades, aunque permite al conductor disfrutar de una experiencia prácticamente idéntica a la de una caja manual tradicional pero con un sistema digital.

Cambio manual digitalizado

La marca ha diseñado una palanca completamente nueva, con un mecanismo que reproduce la resistencia, el recorrido y el característico “clic” al engranar cada marcha. El conductor también dispone de un pedal de embrague electrónico que simula con gran fidelidad el funcionamiento de un embrague convencional. Si la sincronización entre embrague y acelerador no es correcta, el coche puede incluso dar tirones o llegar a calarse, exactamente igual que ocurría en los Ferrari manuales de hace décadas.

La experiencia incluye maniobras tan clásicas como el punta-tacón, mientras que desaparecen las levas tras el volante, un elemento que llevaba muchos años siendo seña de identidad de la marca. En modo manual, el conductor gestiona las seis primeras relaciones y la marcha atrás mediante la palanca y el embrague; si lo desea, basta con seleccionar el modo automático para que la transmisión DCT vuelva a funcionar con total normalidad.

En Ferrari aseguran que el objetivo no era crear un simple ejercicio de nostalgia, sino recuperar la conexión emocional entre piloto y máquina que caracterizó a los grandes Gran Turismo de las décadas de 1950, 1960 y 1970. Esa filosofía también se refleja en el diseño del habitáculo, donde la consola central recupera la clásica rejilla metálica del cambio manual, el pomo redondo de aluminio y una nueva disposición de los pedales inspirada en los Ferrari históricos.

Cada coche, un traje a medida

La exclusividad también forma parte de la propuesta. Las 1.499 unidades estarán asociadas al programa de personalización Tailor Made, con 25 colores históricos disponibles y numerosos detalles específicos, desde llantas forjadas de cinco radios hasta molduras exclusivas o umbrales de puerta grabados. Todo apunta a que la producción se agotará incluso antes de comenzar las entregas.

El lanzamiento también sirve para recordar que la electrificación seguirá siendo solo una parte de la estrategia de Ferrari. Aunque el Luce marca la entrada de la firma en la movilidad eléctrica, el plan industrial de la compañía prevé que en 2030 los modelos cien por cien eléctricos representen únicamente el 20% de su oferta. El resto seguirá repartido entre vehículos de gasolina e híbridos, una decisión que refleja el peso que todavía tienen los motores de combustión en el ADN de la marca.

Bentley ha encontrado en uno de los paisajes naturales más emblemáticos de Andalucía la inspiración para escribir un capítulo histórico de su trayectoria. La marca británica de lujo del Grupo Volkswagen ha anunciado que su primer vehículo 100% eléctrico se llamará Torcal, en homenaje al paraje natural de El Torcal de Antequera (Málaga), convirtiendo este enclave kárstico en el nuevo símbolo de la electrificación del fabricante.

El Bentley Torcal será la cuarta familia de modelos de la firma, junto a los Continental GT, Flying Spur y Bentayga, y marcará el inicio de la ofensiva eléctrica de una marca que durante más de un siglo ha estado ligada a los motores de gran cilindrada y las prestaciones más exclusivas.

La elección del nombre mantiene la tradición de Bentley de bautizar sus modelos con referencias a accidentes geográficos singulares. Si el SUV Bentayga tomó su denominación del Roque Bentayga, en Gran Canaria, ahora el relevo lo toma el parque natural malagueño, conocido por sus espectaculares formaciones rocosas, acantilados y laberintos de piedra modelados durante millones de años.

Pero la elección también encierra un significado técnico. Bentley explica que “Torcal” procede del latín torquere, cuyo significado es “torcer”, origen etimológico de la palabra “torque”, un concepto estrechamente ligado al mundo del automóvil y a la entrega de par motor. Para la compañía, este nombre simboliza una “progresión sin esfuerzo”, una cualidad que pretende trasladar a su primer eléctrico.

“Durante 107 años, los Bentley han representado la combinación definitiva de rendimiento, confort y artesanía británica. Nuestro nuevo Torcal establece estándares extraordinarios en todos los aspectos importantes y podría ser el automóvil más sofisticado de nuestra historia”, aseguró el presidente y consejero delegado de Bentley, Frank-Steffen Walliser.

El inicio de la nueva era eléctrica

Aunque la firma apenas ha mostrado una imagen de la zaga del vehículo, ya ha confirmado que el Torcal será un SUV de aproximadamente cinco metros de longitud y ofrecerá una autonomía superior a los 480 kilómetros.

Las primeras imágenes dejan entrever una evolución del lenguaje de diseño de Bentley, con una parte trasera más limpia, pilotos estrechos y una caída del techo más pronunciada para mejorar la aerodinámica. En el frontal destacará una reinterpretación de la tradicional parrilla de la marca, ahora cerrada e iluminada, adaptada a las necesidades de un vehículo eléctrico.

Su presentación mundial tendrá lugar el próximo 23 de septiembre en Londres, donde Bentley desvelará por completo el modelo con el que pretende inaugurar una nueva generación de vehículos de cero emisiones.

Un eléctrico que llega en un momento complejo

El estreno del Torcal se producirá, sin embargo, en un contexto especialmente desafiante para el segmento de los eléctricos de lujo. Varios fabricantes de altas prestaciones han revisado sus planes ante una demanda más débil de la esperada.

Marcas como Lamborghini han retrasado sus deportivos eléctricos, Ferrari ha aplazado parte de su estrategia de electrificación y fabricantes como Mercedes-Benz, Audi o Porsche han sufrido un comportamiento comercial más discreto de algunos de sus modelos de batería.

Pese a ello, Bentley mantiene intacta su hoja de ruta. La compañía continúa desarrollando su estrategia “Dream Factory”, con la transformación de su histórica planta de Crewe para convertirse en un centro de producción de lujo completamente electrificado.

Uno de los hitos recientes ha sido la inauguración de un nuevo taller de pintura de última generación, considerado el primero del sector en utilizar vehículos guiados automáticamente para transportar las carrocerías durante el proceso de fabricación. La instalación permitirá ofrecer cerca de un centenar de colores exteriores, reducir hasta un 45% los residuos de pintura y disminuir en un 98% las emisiones de compuestos orgánicos volátiles respecto a la planta anterior.

A finales de la década, todos los Bentley, incluido el nuevo Torcal, saldrán de estas instalaciones, culminando la transformación industrial de la marca hacia la movilidad eléctrica sin renunciar a la artesanía y la exclusividad que han definido a la firma durante más de un siglo.

El Grupo Renault lleva años disfrutando de una posición de dominio en el mercado de modelos movidos por GLP (gas licuado del petróleo). Su cuota ronda ya el 98%, sumando las de Dacia (68,6%) y la propia marca Renault (29,7%), y la llegada de versiones renovadas del Clio y de los vallisoletanos Captur y Symbioz equipadas con esta tecnología solo promete ahondar más en esta situación de cuasimonopolio.

Técnicamente, los de GLP son coches bifuel, es decir, capaces de funcionar tanto con este gas como con gasolina. Renault mejora ahora las prestaciones de sus dos modelos esencialmente a base de ampliar la capacidad del depósito de GLP de modo que el Symbioz pueda disponer de unos 1.500 kilómetros de autonomía total y el Clio alcance los 1.450.

Ambos ven crecer el volumen del tanque de gas de 32 a 50 litros, en tanto que el primero cuenta con un depósito de gasolina de 48 litros y el segundo lo lleva de 39, lo cual explica su alcance un poco menor.

Además de la autonomía, el gran atractivo del GLP radica en el ahorro que su uso representa para el usuario. En tiempos de precios al alza de los combustibles convencionales, el gas licuado se mantiene en la frontera del euro/litro de forma bastante estable, y el mayor consumo que requiere mover un vehículo de este tipo -cifrado tradicionalmente en un 20-25%- no llega a hacer desaconsejable su utilización en términos económicos.

Por último, hay un beneficio ambiental asociado a las mecánicas de GLP, aparte del distintivo Eco que les corresponde en el mercado español. Según la información suministrada por Renault, las emisiones de CO2 se reducen un 9% con respecto a un motor de gasolina equivalente y las de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx) descienden un 90% y un 96%, respectivamente.

Por lo que concierne al suministro de gas licuado, en nuestro país hay actualmente más de 800 instalaciones donde puede repostarse. La firma Renault dispone en su web de un buscador que gasolineras GLP que puedes consultar en este enlace.

Las nuevas versiones GLP Eco G incorporan la última generación del motor bicarburación de tres cilindros y 1,2 litros del grupo francés, que desarrolla 120 caballos de potencia. Como es habitual en esta clase de propulsores, el arranque en frío suele producirse haciendo uso de la gasolina, razón por la que se aconseja contar con cierta cantidad, aunque sea limitada, de este carburante aun cuando vayamos a movernos con gas.

También para el Captur

En el caso del Clio, disponible desde 20.340 euros -con descuentos de la marca y excluyendo gastos de matriculación-, el cambio es automático de doble embrague. El coche acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y consume oficialmente 6,5 litros/100 km en modo GLP y 5,4 litros/100 km cuando funciona con gasolina; sus emisiones de CO2 parten respectivamente de 106 y 122 g/km.

La gama del utilitario de Renault se compone con esta incorporación de versiones de gasolina de 115 CV y etiqueta C; esta bifuel de 120 CV y la híbrida completa de 160 caballos, ambas con distintivo Eco.

En cuanto al Symbioz, dispone de un cambio manual de seis velocidades que abarata el precio de venta hasta los 25.900 euros. Su dato de aceleración de 0 a 100 km/h se sitúa en 12 segundos y su consumo homologado es de 7,1 litros/100 km usando GLP y de 5,9 litros/100 km al utilizar gasolina. Las emisiones respectivas son de 116 y 133 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

En este caso, la gama tiene como versión más asequible y de menor potencia la de GLP de 120 caballos, seguida de una mild hybrid de 140 CV y la híbrida completa que es compartida por Clio y Symbioz, todas ellas merecedoras de la etiqueta Eco de la DGT.

Aunque ausente de la presentación celebrada en Madrid, también el Captur acoge las mejoras introducidas en la tecnología GLP del Grupo Renault. Aquí el precio de partida se fija en 22.260 euros, según las mismas condiciones mencionadas anteriormente, y la transmisión es manual de seis relaciones como en el Symbioz, que no deja de ser una variante alargada de aquel.

Después de haber abandonado territorio europeo en 2024, GWM (Great Wall Motors) aterriza de nuevo en España con planes que pretenden gozar de mejor fortuna. La compañía china inicia una nueva etapa con filial propia, dirección local y una estrategia que busca transmitir permanencia, todo ello bajo el mando de José Ignacio Olazábal, quien anuncia un proyecto con continuidad, red comercial, posventa y una gama que crecerá de forma progresiva.

El primer movimiento visible será el ORA 5, un SUV compacto que asume una función doble. Por un lado, es el modelo de entrada con el que GWM empezará sus actividades en nuestro país. Por otro, actúa como carta de presentación de una forma de entender el mercado que no se limita a una única tecnología de propulsión. La marca lo ofrecerá con versiones de gasolina, híbrida y eléctrica, una decisión que resume su lema internacional, basado en llegar a todos los escenarios, con todos los sistemas de propulsión y para todo tipo de usuarios.

El modelo contará por tanto con una variante de gasolina 1.5 turbo de 160 CV, una híbrida de 223 CV y una eléctrica de 204 CV provista de una batería LFP de 58,3 kWh y hasta 435 kilómetros de autonomía en ciclo combinado WLTP.

Como es habitual entre las marcas chinas, el ORA 5 busca competir en un segmento de alta demanda, el de los SUV compactos (este mide en concreto 4,47 metros de longitud), por medio de una combinación equilibrada entre precio, dotación y tecnología. Sin promociones ni ayudas, la gama parte de 26.950 euros en la versión de combustión Explore, 28.950 euros en la híbrida y 34.950 euros en la eléctrica; en condiciones financiadas y con campañas, las cifras bajan a 19.950 euros para el modelo de combustión, 22.350 euros para el híbrido y 23.850 para el eléctrico.

El ORA 5 llega con dos acabados, Explore y Advance, y un equipamiento de serie extenso que comprende faros led, llantas de 18 pulgadas, climatizador automático, acceso y arranque sin llave, pantalla central de 14,6 pulgadas, cuadro digital de 10,25“, conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, actualizaciones remotas y control desde aplicación móvil.

En cuestión de seguridad, incorpora siete airbags y más de 20 sistemas de asistencia a la conducción, entre ellos control de crucero adaptativo inteligente, frenada automática de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, alerta de tráfico cruzado y monitorización de ocupantes y del conductor.

La apuesta tecnológica también es bien visible en el interior, construido sobre una arquitectura digital conocida como Coffee OS 3.0 que incluye, por ejemplo, control por voz con inteligencia artificial y una gestión integrada de las funciones del vehículo. Nicole Wu, directora de Tecnología del grupo, ha defendido durante la presentación de la marca, y del ORA 5, que la tecnología debe hacer la conducción más sencilla, no más compleja, un matiz no menor en un mercado donde muchas firmas -especialmente las chinas- han convertido la digitalización en una carrera por añadir pantallas, menús y asistentes.

Posventa y recambios

Para una marca que necesita ganar reconocimiento, como muchas otras que han recalado en España en los últimos tiempos, la posventa será tan importante como el diseño o la ficha técnica de sus vehículos. GWM ofrecerá siete años o 150.000 kilómetros de garantía, además de ocho años o 160.000 kilómetros para las baterías. También garantiza la disponibilidad de recambios gracias a un almacén europeo ubicado en Países Bajos y otro nacional que se sitúa en el corredor del Henares, en Madrid.

La red comercial dispondrá de más de 30 puntos de venta y posventa este verano, y el objetivo es superar los 50 antes de finalizar 2026. La elección del Port de Barcelona como puerta de entrada logística añade otra pieza a este esquema general de la actividad.

La dimensión global de la compañía ayuda a explicar la ambición del proyecto. GWM se presenta como un fabricante privado chino con presencia en más de 170 países y regiones, más de 16 millones de usuarios, una red internacional que supera los 1.500 concesionarios y unas ventas que en 2025 alcanzaron las 1.323.672 unidades.

GWM cuenta además con 10 plantas de producción completas en China, fábricas en Tailandia y Brasil, más de 23.000 profesionales dedicados a I+D y cerca de 30.000 patentes concedidas. Son todas cifras que vienen a reforzar la impresión de que el fabricante no vuelve a Europa protagonizando una aventura improvisada, sino como parte de una estrategia global de expansión.

España e Italia se perfilan como dos mercados clave en esta nueva fase basada en organizaciones comerciales propias. La marca ya tenía presencia en otros países europeos a través de distribuidores independientes, pero el movimiento actual apunta a un control más directo de la implantación, la red y la experiencia de cliente.

En España, esa apuesta se acompañará de una gama más amplia a partir de 2026 de la que formarán parte modelos como el GWM H7, el Tank 300, el Poer P500 y el Wey G9. La lista anticipa una estrategia que irá más allá del SUV compacto para abarcar vehículos familiares, todoterreno, pick-up e híbridos enchufables de mayor tamaño.

Santana da un paso más en su regreso industrial y comercial y recupera el espíritu que convirtió a la marca de Linares en un referente de los vehículos todoterreno. La firma jienense ampliará su gama durante la segunda mitad de este año con el Santana Cajal, un 4x4 de diseño clásico desarrollado en colaboración con el grupo chino BAIC y que está basado en el modelo B40 Pro.

Con este lanzamiento, la histórica marca española abandona la exclusividad de las pick-up, inaugurada con el Santana 400 tras su regreso al mercado a finales de 2025, para volver al segmento de los todoterrenos puros, el que marcó buena parte de su historia industrial en la fábrica de Linares.

El nuevo modelo también estrena una nueva política de denominaciones. Santana bautizará sus futuros vehículos con nombres que homenajeen a figuras y lugares vinculados a la historia de España. El primero será el Santana Cajal, en reconocimiento al científico Santiago Ramón y Cajal, considerado el padre de la neurociencia moderna y primer español galardonado con el Premio Nobel de Medicina, en 1906.

Los datos del Santana Cajal

La compañía explica que la elección pretende asociar esta nueva etapa de la marca a valores como la innovación, el conocimiento y la excelencia, al tiempo que reivindica una de las figuras más relevantes de la ciencia española.

El Santana Cajal llegará con una carrocería de 4,7 metros de longitud, 1,9 metros de anchura y 1,9 metros de altura, además de una batalla de 2,7 metros. Tendrá capacidad para cinco ocupantes y combinará aptitudes fuera del asfalto con un planteamiento apto para el uso diario, siguiendo la filosofía de los todoterrenos tradicionales.

La gama se asentará sobre una plataforma multienergía que permitirá incorporar distintas tecnologías de propulsión. En una primera fase estará disponible con motores diésel y gasolina, ambos asociados a una transmisión automática y a un sistema de tracción total permanente 4WD de serie. Más adelante se incorporará una variante con tecnología eléctrica de autonomía extendida (REEV).

El respaldo tecnológico de BAIC

El Santana Cajal es fruto de la colaboración tecnológica entre Santana Motors y BAIC, uno de los grandes fabricantes chinos de automóviles. La alianza permite a la marca española acelerar su regreso al mercado apoyándose en plataformas ya desarrolladas y adaptadas posteriormente a la identidad de Santana.

La estrategia recuerda a la seguida por otros fabricantes europeos que han recurrido a alianzas con grupos chinos para reducir costes de desarrollo y acortar los plazos de lanzamiento de nuevos modelos, especialmente en segmentos de bajo volumen como el de los todoterrenos clásicos.

Expansión de la red comercial

Coincidiendo con la ampliación de la gama, Santana continúa reforzando su implantación comercial en España. La marca asegura contar ya con 42 concesionarios y servicios oficiales que cubren alrededor del 95% del territorio nacional, con presencia en la Península y Baleares.

Actualmente comercializa el Santana 400, disponible con un motor diésel de 190 CV y una versión híbrida enchufable de 429 CV con hasta 120 kilómetros de autonomía eléctrica, mientras prepara la llegada del Cajal como segundo modelo de esta nueva etapa.

Como tantos en su misma posición de dominio, Toyota ha optado por la carta más conservadora en el momento de renovar su exitoso Yaris Cross. Desde 2021, un modelo que parecía llegar como mera variante crossover del Yaris ha adquirido carta de naturaleza propia y acumula unas cifras dignas de envidia: supera ya las 900.000 unidades salidas de fábrica y es el Toyota más vendido en Europa, además del híbrido más demandado del continente y el primero de todos los SUV del segmento B que están a la venta en él.

Para no malograr esta trayectoria, la marca japonesa ha decidido como decimos tocar lo mínimo cuando ha llegado la hora de poner al día el coche. Hablamos, por tanto, de un simple restyling cuyo elemento más reconocible se sitúa en el frontal, más concretamente en una parrilla con patrón de malla que emparenta al Yaris Cross con el nuevo RAV4, de comercialización inmediata, el Corolla Cross y también con Lexus como el LBX o el RX.

El rediseño se acompaña de ópticas led actualizadas, nuevas guías de luz diurna, paragolpes y moldura lateral retocados, y una oferta de llantas inéditas hasta la fecha, de 16, 17 o 18 pulgadas en función del acabado escogido. En conjunto, se acentúa la imagen general del Yaris Cross como una especie de “mini RAV4” que ya se observaba en la versión precedente del superventas.

Es de estreno también, en la terminación intermedia Style, una tapicería que combina partes fabricadas a partir de material 100% reciclado con un tejido denominado Sakura Touch. Se trata de un innovador material compuesto por una mezcla de PVC de origen vegetal, corcho reciclado y tereftalato de polietileno (PET) recuperado.

La versión Active, segunda de las cuatro disponibles, cuenta también con tapicería y asientos nuevos -dotados de mejor soporte lateral-, y todas ellas lucen ahora en el interior detalles en aluminio de los que carecía el modelo anterior. Por su parte, la variante superior y más deportiva de la gama, la GR Yaris, exhibe un paragolpes delantero y un difusor trasero exclusivos a fin de realzar su posición prevalente dentro del catálogo.

Al mismo precio al que se vendía el Yaris Cross hasta el momento, y que luego detallaremos, la oferta arranca con un acabado Business destinado especialmente a flotas y que incorpora llantas de 16 pulgadas, retrovisores plegables eléctricos, tapicería de tela, cuadro de instrumentos de 7 pulgadas y pantalla central de 9“.

En el nivel Active, el más demandado por los clientes, se introducen llantas de 17“, sensores de aparcamiento, luz ambiente interior y cargador inalámbrico para smartphone. La pantalla que alberga el sistema multimedia aumenta su diagonal en este caso hasta las 10,5 pulgadas.

La versión Style lleva, además de la tapicería Sakura Touch, llantas de 18“, maletero provisto de apertura automática y activable mediante un movimiento del pie, asientos delanteros con calefacción, detector de vehículos en el ángulo muerto y cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas.

Este acabado, también uno de los más solicitados, puede completarse con un Pack Plus que incluye techo solar, sistema adaptativo de luces de carretera, equipo de sonido JBL y head-up display. Otro más completo, Pack Plus Premiere, añade carrocería bitono en el nuevo color Bronce Petra.

Además, el coche puede solicitarse -solo en esta terminación Style- con tracción a las cuatro ruedas AWD-i, que, a diferencia de los sistemas 4x4 tradicionales o mecánicos, dispone de un pequeño motor eléctrico independiente en el eje trasero.

El mismo motor híbrido

Ya que hablamos de motores, se mantiene sin cambios como única alternativa el sistema de impulsión híbrido de 130 CV, compuesto aquí de un propulsor tricilíndrico de gasolina de 92 caballos, otro eléctrico de 62 kW y una batería de iones de litio de 0,76 kWh de capacidad.

Sobre esta cuestión, Toyota alude a estudios propios según los cuales el 88% de los clientes de vehículos B-SUV prefiere los motores térmicos -hibridados- a los coches 100% eléctricos, y que el 60% se decanta en concreto por aquellos que en España se benefician del distintivo ambiental Eco. El Yaris Cross cumple ambos requisitos a plena satisfacción del público, a juzgar por sus datos de ventas.

En lo más alto de la gama, el acabado GR Yaris proporciona llantas de 18“ exclusivas, carrocería bitono y tapicería mixta de piel y Alcantara, además de diversos detalles estéticos distintivos. En este caso, el Pack Plus deja fuera el techo solar debido a cuestiones de producción sobre los que Toyota no ha ofrecido más información.

El nuevo Yaris Cross estará abierto para pedidos el próximo 1 de junio, estando previstas las primeras entregas a mediados del mes de septiembre. Como apuntábamos antes, el precio se mantiene con respecto al modelo actual: parte de los 27.500 euros de la versión Active y sube a los 29.000 del Style. Este último se encarece 1.500 euros si se incorpora el Pack Plus, 2.500 cuando se añade tracción AWD-i y otros 2.500 para quien desee el Pack Plus Premiere.

Por su parte, la variante GR Yaris se pone a la venta por 29.800 euros, y el Pack Plus correspondiente cuesta aquí 1.000 euros. En cuanto al Business, su precio está sujeto a la negociación entre la marca y la empresa que realice el pedido.

Con todos estos mimbres, Toyota España espera que los ligeros retoques introducidos en el renovado contribuyan a mantenerlo por encima del 10% de cuota de mercado en su segmento que ha disfrutado en los últimos tiempos.  

Todo es hiperbólico en el Z9GT, el modelo con el que la marca premium de BYD, Denza, acaba de iniciar sus actividades en nuestro país. De las cifras de rendimiento al precio, pasando por sus 5,19 metros de longitud, hablamos de magnitudes que escapan con mucho de lo ordinario, pero entre todas ellas tal vez las de mayor trascendencia son las que guardan relación con la recarga del vehículo.

Como te contamos en este artículo, Denza se estrena en Europa con la tecnología Flash Charging, que, en combinación con la segunda generación de la blade battery del gigante tecnológico BYD, permite cargar la batería del 10% al 70% en 5 minutos y del 10% al 97% en 9. Otra virtud del sistema es que hace posible pasar del 20 al 97% en 12 minutos a temperaturas extremadamente bajas, de hasta -30° C, algo insólito considerando que no hay peor enemigo para toda batería que el frío extremo.

Sigamos con el repaso de los números de locura que adornan al Z9GT, que se pone a la venta en variantes eléctrica pura e híbrida enchufable, o DM. La primera cuenta con una enorme batería de 122 kWh con la que consigue 600 kilómetros de autonomía en ciclo combinado; la segunda incorpora una de 64 kWh -aún más llamativa para un PHEV- y dispone de 203 km de alcance en modo eléctrico, así como de 805 de autonomía total.

El eléctrico es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y el híbrido enchufable, en 3,6. En cuanto a velocidades punta, pueden alcanzar los 270 y 260 km/h, respectivamente.

El Z9GT eléctrico está construido sobre una plataforma denominada e3 que alberga una arquitectura de 1.000 voltios. Incorpora tres motores, uno en el eje delantero y uno en cada una de las ruedas traseras, de forma que el vehículo cuenta con tracción y dirección también en el eje posterior. Esto le permite girar en un radio de 5,35 metros, como un coche del segmento B, además de girar sobre sí mismo -si nos metemos sin pretenderlo en una calle sin salida, pongamos por caso- y desplazarse o aparcar lateralmente.

A quienes viajen por autopistas sin límite de velocidad, como algunas de las alemanas, les interesará saber que dispone también de un dispositivo especial contra reventones que garantiza mantener la trayectoria y poder detenerse sin contratiempos aunque una rueda estalle cuando circulamos a (máximo) 180 km/h.

De serie, el elegante deportivo de Denza lleva suspensión neumática de doble cámara, control inteligente de la amortiguación, ajuste de altura de 145 mm y control de rigidez de dos niveles. Para que el cuerpo no sufra el bamboleo que puede infligir una máquina de semejante potencia se añaden asientos equipados con sujeción lateral activa y bomba de aire integrada, mecanismos que se suman a los más o menos habituales en esta categoría de vehículos, como calefacción y ventilación, funciones de masaje y reposapiernas/pies extensibles.

Entre el mucho equipamiento tecnológico embarcado conviene entresacar elementos como un sistema multimedia provisto del ecosistema de Google y de IA, el equipo de sonido Devialet con 20 altavoces y 1.100 W de potencia, la nevera enclavada en el reposabrazos central o un head-up display (HUD) dotado de realidad aumentada que ofrece una visión equivalente a 50 pulgadas.

El Z9GT DM (híbrido enchufable) se pone a la venta por 101.000 euros con una dotación que incluye carga rápida del 10 al 70% en 5 minutos, retrovisores digitales, asientos de cuero, molduras interiores de madera auténtica, segunda fila de asientos con ventilación, calefacción, masaje y regulación eléctrica, y pantalla exclusiva de 13,2 pulgadas para el acompañante.

Por lo que hace al eléctrico, que cuesta 115.000 euros, lleva pantalla central Ultra HD de 17,3“, el HUD de 50”, alerón trasero activo, carga inalámbrica para móviles de 50 W, asientos con reglaje eléctrico en ocho posiciones, calefacción, ventilación, memoria de posición y función de masaje, más reposapiés eléctrico en ambas plazas delanteras y en una de las traseras.

300 ‘supercargadores’ en España

Denza ha trazado un plan para desplegar su red exclusiva de cargadores de hasta 1.500 kW de potencia. Para finales de 2027 quiere haber instalado 3.000 puntos en el continente europeo, de los cuales 300 corresponderán a España y 50, a Portugal; todo lo cual conlleva una inversión de 2.000 millones de euros.

La firma china se compromete a mantener el precio de la recarga por debajo de 0,5 euros por kilovatio, y a los clientes que reserven una unidad del Z9GT antes de finales de septiembre los obsequia con 18 meses de carga gratuita. Los cargadores de sus superinstalaciones serán compatibles con todas las marcas y conectores CCS-2, ha informado durante un acto de puesta de largo que se ha celebrado en Madrid.

Por lo demás, Denza se propone estar operativa en más de 30 países, fuera de China, a finales de este 2026, lo que se traducirá por ejemplo en 150 puntos de venta en Europa y 13 solo en España, todos ellos segregados de los concesionarios normales de BYD en atención a la clientela premium del nuevo sello.

Antes de que concluya julio, habrá vehículos disponibles en locales de Madrid, Barcelona, Murcia, Valencia, Málaga y Baracaldo; en el tercer trimestre del año abrirán Pamplona, Valladolid y una segunda concesión en Madrid, y en el último se agregarán Alicante, Vigo, Sevilla y Zaragoza.

Además del Z9GT, Denza comercializa ya en estos días su gran monovolumen D9, del que te hablaremos próximamente en una pieza aparte. Más adelante llegarán otro modelo deslumbrante y de más de 1.000 CV, el Z -que podrá verse en el Festival de la Velocidad Goodwood, del 9 al 12 de julio próximos-, y dos SUV de los que por el momento no se conocen apenas detalles.

La década de éxito que el Kia Niro lleva entre nosotros puede sintetizarse en dos pinceladas. Una tiene que ver con la eficacia del boca a boca, que permitió que un modelo que llegó discretamente y no se publicitó en exceso haya acabado siendo el tercero más demandado de la marca en nuestro país, y eso sin lucir un gran atractivo exterior o tal vez por ello, gracias precisamente a su discreción.

La otra virtud que ha exhibido hasta el momento era la posibilidad de elegir entre tres tecnologías de impulsión -híbrida, híbrida enchufable y eléctrica-, lo cual estuvo bien hasta que se presentó el EV3, un eléctrico puro prácticamente de su mismo tamaño. Ahora el Niro pasa a ser exclusivamente híbrido, lo que clarifica el panorama.

Kia basa también su decisión en el hecho de que el 70% de los pedidos de su SUV mediano venían a corresponder justamente a la motorización full hybrid. En cuanto al abandono del híbrido enchufable, se diría que la marca parece haber dejado de librar esa batalla, al menos de momento, ante el empuje de los numerosos modelos chinos equipados con esta tecnología que están inundando los mercados mundiales.

En el nuestro, el Niro lleva vendidas cerca de 80.000 unidades desde su lanzamiento en 2016 y experimentó un restyling intermedio en 2022 antes de la actualización presente. Los cambios no son muchos -si dejamos a un lado el recorte de opciones de motor- y se centran sobre todo en el interior del coche y en el campo de la digitalización.

De puertas afuera, es novedad que el pilar trasero, que en la generación a la venta hasta ahora podía ir pintado en color de contraste, ahora vuelve a ir acompasado con el de la carrocería. Las llantas, de diseño actualizado, son de 16 pulgadas en los acabados Concept y Drive, y de 18“ en el Emotion. En la zaga debutan las ópticas led y unas luces de freno en forma de bumerán, en tanto que el portón trasero dispone de accionamiento eléctrico en la versión más equipada de las tres.

La renovación estética, muy ligera, busca ofrecer imagen más moderna y una iluminación mejorada. A grandes rasgos, y a pesar de que el Niro deja de tener versión 100% eléctrica, se pretende adaptar su look al de los modelos más recientes de la firma coreana y, más en concreto, a los de su gama eléctrica, que se identifican por las siglas EV. Debido al rediseño de ambos paragolpes, el coche crece un centímetro a lo largo, hasta los 4,43 metros.

En el upgrade en tecnología digital que vive el coche hay que anotar que el salpicadero y la consola central se han reconfigurado a fin de albergar el sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation (ccNC) de 12,3 pulgadas que ya conocemos de otros modelos de Kia. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno.

El Niro es capaz también de recibir actualizaciones remotas (OTA) para la navegación y el software, disponer de llave digital para acceder al coche y contar con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

En cuestión de seguridad, el equipamiento incluye -según versiones- asistentes para evitar colisiones frontales y para conducción en carretera, de seguimiento del carril y de ángulo muerto; sistema de reconocimiento de límites de velocidad; sensores de aparcamiento delanteros y traseros, más cámara de estacionamiento. El vehículo estrena además la función de detección manos en el volante, mediante sensores capacitivos, que confirma la participación del conductor al utilizar las funciones de circulación asistida.

El único sistema de impulsión disponible a partir de ahora es un viejo conocido del catálogo de Kia. Une un motor de gasolina de inyección directa GDI de 1,6 litros y 102 CV a un eléctrico de 32 kW para obtener un total de 138 caballos, potencia que se transmite a las ruedas delanteras por medio de una caja de cambios de doble embrague y seis velocidades. La pequeña batería autorrecargable dispone de 1,32 kWh de capacidad.

Con esta motorización, el Niro alcanza una velocidad máxima de 170 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos.

Tres versiones para elegir

Como ya hemos mencionado, el eventual cliente tiene a su disposición tres niveles de acabado. El básico, Drive, incorpora -además de lo ya dicho- faros led, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y control de crucero adaptativo. De las ADAS disponibles, lleva sensores delanteros y traseros y asistentes de colisión frontal y de mantenimiento de carril.

La versión Drive agrega levas en el volante, navegador integrado y asistentes para detectar vehículos en el ángulo muerto y evitar colisiones por tráfico cruzado trasero.

Este acabado puede completarse con un Pack Design (1.800 euros) que añade faros led avanzados, luces antiniebla también de led, lunas traseras oscurecidas, panel de instrumentos de 12,3“ integrado con la pantalla central del mismo tamaño, asientos delanteros y volantes dotados de calefacción y cargador inalámbrico para móviles.

En la cima de la gama, la terminación Emotion proporciona monitor de ángulo muerto en el cuadro de instrumentos, sistemas de estacionamiento a distancia, cámara de visión trasera y asistentes de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva, además del portón eléctrico y las llantas de 18“.

Para quienes quieran todo lo que puede incorporarse en un Niro, el Pack Luxury incluye por 3.000 euros techo solar, equipo de sonido Harman Kardon, asientos delanteros ventilados y traseros calefactados, con el del conductor provisto de función de memoria y el del acompañante de tipo relax, head-up display y llave digital.

El acabado Concept tiene un precio oficial de 34.750 euros que, con descuentos, financiación y entrega de coche, se queda según Kia en 24.410. De acuerdo con la misma lógica, la versión Drive sale por 37.800 o bien 27.460 euros y la Emotion, por 41.950 o 31.610 euros.

El Niro se ofrece en una paleta de 10 colores, dos de los cuales son nuevos y se han bautizado Ivory Silver Glossy y Sunset Beige.