El goteo incesante de nuevas marcas chinas, y la consiguiente ensalada de logos y siglas, dificulta al lego en la materia -y casi también al entendido- saber cuáles de ellas llegan a España con grandes ambiciones o solo a probar suerte. GAC, que a más de uno le recordará únicamente a una histórica firma guipuzcoana de bicicletas, pertenece a la primera categoría, aunque de momento sea una completa desconocida.

Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. (Grupo GAC) es, no obstante, el quinto fabricante de automóviles chino. Nacido en 1997, lleva fabricando vehículos con Honda desde 1998 y con Toyota desde 2004. Produce las marcas Trumpchi, Hyptec, Hycan y Aion, esta última la elegida para aterrizar en nuestro país, inicialmente con los modelos Aion UT y Aion V, que ya están disponibles en los concesionarios.

El grupo son sede en Guangzhou -Cantón en castellano- dispone de una base tecnológica que abarca toda la cadena de valor del vehículo eléctrico, desde el desarrollo de componentes y el diseño de chips hasta la investigación en baterías de estado sólido, que pretende utilizar a corto plazo en modelos de alta gama. Además, sigue trabajando en la creación y optimización de motores térmicos y en transmisiones de diseño propio.

Las operaciones de GAC en España se van a canalizar a través del importador burgalés Grupo Invicta, que ya comercializa vehículos chinos de Seres, DFSK o Baic. La red comercial rápidamente desplegada gracias a este intermediario cuenta ya con 29 puntos en territorio peninsular y, próximamente, tendrá también presencia en los dos archipiélagos. La previsión apunta a alcanzar las 45 instalaciones a finales de año y rozar las 60 en 2027.

No menos ambiciosos son los objetivos de ventas. Invicta aspira a sumar 1.800 entregas en este ejercicio, llegar a las 5.000 el año próximo y escalar hasta las 10.000 en 2028, lo que supondría un total de 16.800 coches en el plazo de dos años y medio. Su contrato inicial con GAC se extiende hasta el 1 de enero de 2030.

El presidente de la marca para Europa, Ocean Ma, ha viajado hasta Madrid para dar el espaldarazo al desembarco y mostrar su confianza en el importador. El ejecutivo ha ensalzado las cualidades de los procesos productivos de GAC y el enfoque europeo que se ha dado particularmente a los modelos de Aion. En él se inscribe el centro de diseño radicado en Milán y el hecho de que el ensamblaje de vehículos, iniciado el 18 de marzo pasado, tenga lugar en la conocida planta de la multinacional Magna en Graz (Austria), donde fabrican también Mercedes-Benz, BMW y otros constructores chinos como Xpeng.

Ocean Ma ha indicado durante su alocución que podrían necesitar un segundo centro de montaje para abastecer la demanda prevista en el continente. Tras las numerosas noticias sobre la intención de diversos fabricantes chinos de fabricar en España, no han tardado en extenderse rumores acerca de la posibilidad de que nuestro país, cuyos costes laborales y energéticos son inferiores a los de Austria, acabe contando con una planta de GAC.

Por su parte, Julián Alonso, presidente del Grupo Invicta y ahora de GAC en España, sostiene que la llegada de este nuevo actor “representa una oportunidad muy relevante para nuestro mercado. Se trata de una propuesta que combina tecnología, producto y una clara vocación internacional”. “Nuestro objetivo es desarrollar la marca en España con una visión a largo plazo -prosigue-, así como construir una red sólida y una experiencia de cliente acorde a su posicionamiento”.

También enchufables y gasolina

El plan de la firma cantonesa contempla el lanzamiento de cinco modelos a lo largo de 2026. Los dos primeros son eléctricos puros: el Aion UT, un utilitario desarrollado específicamente para el mercado europeo, y el Aion V, un SUV del segmento C. Para después del verano se espera la comercialización del GS4, en versión de gasolina, y del SUV S7 y el monovolumen E9, ambos con tecnología híbrida enchufable.

El UT está diseñado en Milán y producido, como decíamos, en Austria. Mide 4,27 metros de largo y dispone de una distancia entre ejes de 2,75 m y un maletero de 440 litros. Para desplazarse se vale de una batería de 60 kWh que alimenta un motor eléctrico de 150 kW (unos 204 CV) y admite corriente continua de un máximo de 87 kW. El paso del 30 al 80% lleva 24 minutos en un punto de esa potencia.

Su autonomía en ciclo combinado WLTP es de 430 kilómetros, en tanto que en conducción exclusivamente urbana la cifra asciende a 620 km.

En cuanto a precios de tarifa, cuesta 30.995 euros en acabado Premium y 31.995 euros en el denominado Luxury. Con descuentos, financiación, CAE y ayudas del Plan Auto +, sale por 22.195 y 23.195 euros, respectivamente; y por 26.195 y 27.195 euros si se paga al contado.

El Aion V, de 4,6 metros de largo y 2,77 m de batalla, comparte motor con el UT, pero incorpora una batería de 75,2 kWh con la que puede recorrer 510 kilómetros en ciclo combinado y 708 km en uso solo urbano. La carga rápida soporta hasta 180 kW, potencia con la cual se recupera del 10 al 80% de la energía en 24 minutos.

El SUV cuesta 37.995 euros en terminación Premium y 40.595 euros en la Luxury. Según el mismo esquema del Aion UT, se puede disfrutar de él a partir de 33.195 y 35.795 euros, respectivamente, pagando al contado -y habiendo obtenido el CAE- y desde 28.195 y 30.795 euros al optar por financiar la operación.

GAC explica que uno de los pilares tecnológicos de las prestaciones que proporcionan sus vehículos es la llamada Magazine Battery, desarrollada sobre la base de una arquitectura multicapa que conjuga protección física, gestión térmica optimizada y control inteligente de la energía, lo que permite mantener la estabilidad del sistema incluso en condiciones exigentes.

La marca se dispone a ofrecer en España una garantía de ocho años o 160.000 kilómetros para el conjunto del coche, y de 200.000 km para la batería. En los modelos de gasolina e híbridos enchufables, la cobertura es de cinco años o 150.000 kilómetros.

En el acto de su puesta de largo en un lujoso hotel de Madrid, ha dado a conocer también el precio de los modelos que llegan en la segunda mitad del año. El GS4 costará 31.995 euros oficialmente y 27.995 en el mejor de los supuestos; el S7 se moverá entre los 49.995 y los 42.745 euros, y el E9, entre los 52.995 y los 50.745.

A punto de cumplir 50 años en el mercado, la Serie 7 de BMW ha llegado a tal punto de sofisticación que prácticamente solo tiene un camino por el que avanzar. Para la marca bávara, el lujo ya no se mide únicamente en espacio, materiales o silencio de marcha, sino también en la capacidad del coche para anticiparse, informar, entretener y reducir el esfuerzo de quienes viajan a bordo, todo lo cual requiere de una formidable dotación tecnológica.

Su berlina de representación se acaba de desvelar a la prensa como una puesta al día de mitad de ciclo, si bien BMW la presenta también como una de las actualizaciones más ambiciosas de su historia, al haber introducido tecnologías vinculadas a la Neue Klasse, una gama de motores con mucho peso de la electrificación y un habitáculo en el que la digitalización pasa a formar parte directa de la experiencia de confort.

El primer cambio visible lo detectamos en el diseño. La firma alemana estrena en este modelo una nueva imagen para sus vehículos más lujosos, que incluye una carrocería de presencia monolítica, una parrilla denominada Iconic Glow que gana protagonismo y vistosos faros de cristal. A ello se suman nuevas secuencias de bienvenida y despedida, una alfombra luminosa dinámica, una línea lateral más limpia y pilotos traseros rediseñados.

También crece el margen de personalización: se anuncian más de 500 colores y combinaciones, incluidas opciones BMW Individual, además del nuevo acabado Individual Dual Finish. Las llantas, por su parte, estarán disponibles entre 20 y 22 pulgadas, estas últimas inéditas como opción de fábrica.

Sin embargo, el salto más relevante frente al Serie 7 al que sustituye se encuentra en el interior. BMW busca un ambiente menos recargado, más limpio y apoyado en una iluminación envolvente. El equipamiento de confort incluido de serie comprende techo panorámico de cristal, climatizador automático de cuatro zonas y sistema Travel & Comfort. Los asientos confort también son de serie, mientras que el paquete Executive Lounge refuerza el papel de las plazas traseras como zona preferente para los viajes largos.

Las puertas automáticas actualizadas, con cierre Soft Close y sensores de radar más precisos, completan esa idea de gran berlina pensada para eliminar pequeñas fricciones cotidianas: entrar, salir, acomodarse o ajustar el ambiente requiere ahora menos intervención.

La gran novedad a bordo es el sistema BMW Panoramic iDrive, apoyado en el nuevo BMW Operating System X y con el que la información principal se reparte ahora entre distintos niveles de visualización. El Panoramic Vision proyecta datos a lo largo de la franja inferior del parabrisas, visible para todos los ocupantes, mientras que el head-up display sitúa información clave en la línea visual de quien conduce. La pantalla central, de 17,9 pulgadas, adopta un contorno libre, alta resolución y accesos rápidos QuickSelect. En cuanto al volante multifunción, incorpora tecnología shy tech, gracias a la cual los mandos se iluminan solo cuando son necesarios y ofrecen respuesta háptica, con el objetivo de reducir distracciones y mantener una interacción más natural.

Aún más digital

Como decíamos, la digitalización deja de ser un añadido exigido por los nuevos tiempos y se convierte en parte fundamental del confort. Por primera vez, el Serie 7 lleva de serie una pantalla para la plaza del acompañante que tiene formato full HD 21:9, control multitáctil y acceso a vídeo, televisión, juegos, música y videollamadas, entre otras funciones. Puede utilizarse durante la marcha para contenidos de entretenimiento, aunque una función de protección atenúa automáticamente la pantalla si la cámara interior detecta distracción en el conductor. Si la plaza está vacía, pasa a un modo -digamos- de reposo a fin de integrarse con el resto del entorno digital y con la iluminación ambiente.

En las plazas traseras, el concepto de berlina de representación se acerca más a una sala privada que a un coche convencional. La BMW Theatre Screen mejorada mantiene una pantalla táctil de 31,3 pulgadas con resolución 8K, pero ahora incorpora cámara para que puedan realizarse videoconferencias, algo muy útil para el usuario de este tipo de vehículo.

Combinado con el sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins de serie, compatibilidad Dolby Atmos y persianas que se cierran automáticamente al activar la pantalla, el dispositivo convierte la zona posterior del coche en un espacio de entretenimiento o bien de trabajo móvil. La marca también anuncia sistemas de sonido Bowers & Wilkins con hasta 36 altavoces, audio 4D y una personalización interior de alrededor de 700 posibilidades.

La gama mecánica conserva una estrategia multienergía. El BMW i7 estará disponible en tres variantes eléctricas: i7 50 xDrive, i7 60 xDrive e i7 M70 xDrive. Gracias a celdas cilíndricas de sexta generación, la batería escala a 112,5 kWh de capacidad en las versiones i7 50 e i7 60, con autonomías WLTP que pueden superar los 720 kilómetros en las configuraciones más favorables. La carga rápida alcanza 250 kW y hasta 630 amperios, con un paso del 10 al 80% en 28 minutos. En prestaciones, el i7 50 xDrive anuncia 455 CV, el i7 60 xDrive sube a 544 CV y el i7 M70 xDrive alcanza 680 CV y 1.100 Nm, todo lo cual lo habilita para acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, según cifras técnicas aún provisionales.

Los precios de estas tres variantes de baterías, las únicas disponibles en este momento, son respectivamente de 121.400, 141.750 y 190.600 euros.

Para quienes no quieran un eléctrico puro, BMW mantiene alternativas electrificadas de combustión. El 740d xDrive llegará en noviembre de 2026 con motor diésel de seis cilindros en línea, tecnología híbrida suave de 48 V, 313 CV y 670 Nm. Los híbridos enchufables 750e xDrive y M760e xDrive también se actualizan, a partir de las mismas fechas: el primero entrega 489 CV y ofrece entre 70 y 82 kilómetros de autonomía eléctrica, mientras que el segundo alcanza 612 CV, 800 Nm y entre 69 y 80 kilómetros en modo cero emisiones.

Ayudas a la conducción

La comodidad también llega desde los sistemas de asistencia. La nueva Serie 7 incorpora funciones de nivel 2 SAE y BMW Symbiotic Drive, pensado para que la ayuda electrónica y las acciones humanas convivan sin desconexiones bruscas. El asistente de autopista opcional permite circular sin manos hasta 130 km/h y realizar cambios de carril automatizados tras la preceptiva confirmación visual. En ciudad, el asistente opcional ofrece apoyo guiado por navegación en giros, rotondas, cambios de carril y semáforos, siempre bajo supervisión activa. El Parking Assistant, igualmente de serie, añade detección de plazas y planificación de maniobras con apoyo de inteligencia artificial.

En carretera, BMW mantiene su apuesta por combinar confort y dinámica. La suspensión neumática adaptativa de dos ejes es de serie e incorpora amortiguadores controlados electrónicamente para cada rueda. Las versiones superiores pueden sumar dirección activa integral, control adaptativo del chasis y estabilización activa del balanceo.

El coche dispone además de diagnóstico digital de neumáticos, capaz de analizar presión y desgaste mediante inteligencia artificial. El resultado es una berlina que no pretende renunciar al tacto de conducción propio de la marca, pero que interpreta la deportividad sobre la base de la estabilidad, el aislamiento y la precisión.

El nuevo BMW Serie 7 no cambia solo por tener más pantallas, más autonomía o más asistentes. Su novedad principal estriba en integrar todos esos elementos para dar lugar a una experiencia de viaje de la mayor comodidad posible. Frente al modelo precedente, avanza hacia una definición de lujo más tecnológica y aspira a ser un coche que se conduce mejor, carga más rápido, entretiene más y, sobre todo, hace que cada kilómetro resulte más grato para quienes se acomodan en su interior.

Desde su integración en PSA y luego en Stellantis, la marca alemana Opel supone una especie de verso suelto dentro de un conglomerado que, como se sabe, es fruto de la fusión de la francesa PSA y la italoestadounidense FCA. Diferente en sus modos de hacer tanto de una como de otra, Opel luce un sello propio entre cuyos rasgos destacan la reconocida fiabilidad germana, la sobriedad o el celo por aspectos como la iluminación y la calidad de los asientos, todo ello sazonado ahora -al menos en España- por un reposicionamiento de precios que no puede sino beneficiarla a la larga.

El Grandland es el SUV de la firma de Rüsselsheim que equivale, sin salir de Stellantis, al Peugeot 308, al Citroën C5 Aircross o al Jeep Compass, pero sin duda es menos conocido que ellos, especialmente que los dos primeros. Sin embargo, no le faltan argumentos para codearse con cualquiera de los múltiples competidores de su segmento, como nos ha recordado una reciente jornada de pruebas organizada por la marca entre Zaragoza y las Bardenas Reales de Navarra.

Con 4,65 metros de largo y 2,78 m de distancia entre ejes, el modelo más grande de Opel cuenta con unas plazas traseras muy espaciosas y un maletero de 550 litros bajo la bandeja, que pueden ampliarse hasta los 1.641 con los asientos posteriores abatidos.

La gama multienergía de la que se enorgullece Stellantis se compone en el caso del Grandland de tres opciones totalmente eléctricas, una híbrida enchufable de 225 CV y una tercera mild hybrid de 145 CV.

Los eléctricos se despliegan en una versión con batería de 73 kWh y motor de 213 caballos, otra de 231 CV y batería de 97 kWh y, como colofón, una variante de tracción a las cuatro ruedas que emplea la batería más pequeña y dos motores, uno por eje, que suman 325 CV. Las autonomías se sitúan entre los 523 y los 694 kilómetros entre recargas, en función de la variante escogida.

‘Autobahn Proof’

Como apuntábamos al inicio, en el Grandland se dan cita estas características comunes a otros modelos del grupo con un enfoque específicamente alemán en el que todavía resuena aquel viejo claim de “Tecnología alemana a su alcance”. Así, el coche se ha diseñado con arreglo a un protocolo que Opel denomina Autobahn Proof, en referencia al tipo de experiencia que ofrece circular por las autopistas alemanas, algunas de ellas sin límites de velocidad.

Lo que se ha buscado es proporcionar al conductor un comportamiento seguro y una respuesta rápida -no brusca- y predecible sin comprometer la seguridad ni el confort. El énfasis lo han puesto los ingenieros en aspectos como la aceleración, la elasticidad y la punta de velocidad que permiten una conducción fluida en autopista. En paralelo, han cuidado en el interior el confort acústico que ayuda a viajar de la manera más cómoda y sosegada posible incluso a altas velocidades.

En sus versiones eléctrica e híbrida enchufable, el Grandland añade a esta puesta a punto específica un sistema de amortiguación selectiva por frecuencia (FSD). Esta tecnología integra un segundo flujo de aceite en la cámara del amortiguador a fin de ésta se adapte a las diferentes condiciones de conducción.

Cuando se circula a baja velocidad en una carretera bacheada, por ejemplo, se aplican fuerzas de amortiguación reducidas para compensar que la suspensión se mueve en un rango de alta frecuencia, de +/- 10 Hz. En el caso opuesto (+/- 1 Hz), se aplica mayor firmeza al objeto de reducir el movimiento de balanceo de la carrocería a alta velocidad.

Opel acostumbra a cuidar aspectos del automóvil a los que otros fabricantes no prestan tanta atención. Uno de ellos es la iluminación, que desempeña un papel prominente en el Grandland más allá de que pueda exhibir por primera vez un logo frontal provisto de luz. El SUV alemán incorpora ahora nuevos grupos ópticos Intelli-Lux Led HD con 51.200 elementos que distribuyen la luz gracias a una cámara que detecta tanto objetos cercanos como vehículos o personas que se aproximan. De este modo, crean un haz luminoso brillante y homogéneo sin deslumbrar a los demás usuarios de la carretera.

Otra divisa de la marca consiste en dotar a sus vehículos de asientos ergonómicos que ofrezcan el máximo soporte y confort incluso en los trayectos más largos. En este caso cuentan con la acostumbrada certificación AGR e incorporan bolsillos neumáticos en los refuerzos laterales del respaldo que se controlan eléctricamente. Su función Intelli-Seat permite aliviar la presión sobre el coxis cuando se recorren muchos kilómetros.

Como rasgo distintivo de Opel es obligado citar finalmente su afán de sobriedad, que le lleva a no sobrecargar el habitáculo con gadgets de toda clase. Eso no significa que el Grandland carezca de nada de lo que se reclama hoy en día, como una pantalla de 16 pulgadas, un generoso cuadro de instrumentos digital y detalles innovadores como las salidas de aire laterales integradas en las puertas.

Acertar con los precios

Al comienzo de este artículo mencionábamos la nueva política de precios que ha decidido Alejandro Noriega, al mando de la marca en España y Portugal desde abril de 2024. Para el directivo argentino, era un error hacer pasar a Opel por una marca con aspiraciones premium “porque no era ese su ADN, especialmente en este país”.

“Desde que llegué, insistí en que teníamos que ser competitivos en precio”, señala Noriega, ofreciendo un coche netamente alemán. “Esto es bueno para el cliente y seguramente será bueno para nosotros, porque tendremos más clientes -explica-. Opel siempre fue una marca apreciada, que prometía tecnología alemana a un precio accesible, y eso es lo que hemos recuperado. No hemos copiado ni inventado nada extraordinario, solo retomado el posicionamiento original de la marca, que a mí me parecía que era el que tenía que tener”.

Dicho esto, no podemos sino concluir recordando que el Grandland, ilustre desconocido de Opel, está a la venta desde 32.300 euros en variante de hibridación ligera de 145 CV y acabado Edition. El modelo más costoso es el eléctrico de tracción total y 325 caballos, necesariamente en terminación Ultimate, que cuesta 51.450 euros según tarifa oficial.

Zeekr inicia oficialmente su actividad en España con una gama compuesta por cuatro modelos eléctricos y una primera red comercial en Madrid, Barcelona, Valencia y Málaga. La marca, perteneciente al gigante chino Geely, llega al mercado español a través de Salvador Caetano Auto, que también asumirá su despliegue en Portugal. Su propuesta, enfocada en el segmento premium, comprende vehículos de altas prestaciones, enfoque tecnológico y diseño desarrollado en Europa.

El lanzamiento forma parte de una expansión europea que comenzó en 2023 en Suecia. Desde entonces, Zeekr ha ampliado su presencia a 15 países europeos, entre ellos Noruega, Alemania, Italia, Países Bajos y, ahora, España y Portugal. Según los datos facilitados por la marca, en 2025 entregó 224.133 vehículos en total.

La entrada en España se produce, como es bien sabido, en un momento de fuerte competencia en el mercado eléctrico. La firma de Geely busca diferenciarse con una gama inicial extensa para una marca recién llegada: el shooting brake Zeekr 001, el SUV compacto Zeekr X, el SUV familiar Zeekr 7X y el gran turismo Zeekr 7GT.

La marca nació en 2021 como un sello de movilidad eléctrica premium impulsado por Geely Auto Group. Aprovecha así la estructura industrial y tecnológica de un grupo que agrupa o participa en marcas como Volvo, Lotus, Polestar, Lynk & Co, Geely Auto y Smart, esta última mediante una joint venture con Daimler AG.

Todos los modelos de Zeekr se desarrollan sobre la plataforma modular SEA, siglas de Sustainable Experience Architecture. Esta arquitectura eléctrica permite utilizar sistemas de 400 y 800 voltios, distintas configuraciones de batería y tracción, tecnologías de carga rápida y soluciones de conectividad y software. La marca también destaca el desarrollo interno de baterías, sistemas de gestión energética, motores eléctricos y ecosistemas digitales conectados.

El diseño es otro de los pilares de su posicionamiento. Los vehículos de Zeekr están dibujados por un equipo internacional dirigido por Stefan Sielaff desde el centro global de diseño de la compañía en Gotemburgo, Suecia. La marca cuenta además con capacidades de ingeniería y desarrollo vinculadas a Geely en Europa y Asia, y que goza de presencia en ciudades como la propia Gotemburgo, Coventry, Frankfurt, Ningbo, Hangzhou y Shanghái.

El socio elegido para la Península Ibérica es Salvador Caetano, grupo portugués fundado en 1946 y con una larga trayectoria en importación, distribución, fabricación y servicios de movilidad. La compañía emplea a más de 9.000 personas en 48 países y opera en Europa, África y Sudamérica. En España ya es responsable de marcas como Dongfeng, M-Hero, Voyah, Xpeng y Farizon.

Recambios y posventa

En una primera fase, Zeekr venderá sus modelos en cuatro puntos de venta situados en Madrid, Barcelona, Valencia y Málaga. La previsión de la compañía es ampliar progresivamente la red hasta alcanzar 16 puntos de venta en España a finales de año. La estructura comercial se complementará con un almacén logístico de recambios en Mejorada del Campo, Madrid, en colaboración con Kuehne+Nagel, desde donde se abastecerá a la red oficial de servicios en la Península Ibérica y Baleares.

La marca anuncia entregas de piezas en plazos de entre 24 y 48 horas, con servicios urgentes en 24 horas para determinadas referencias disponibles en territorio nacional. Este punto puede ser relevante para su implantación, ya que la red de servicio, la disponibilidad de recambios y la confianza posventa son factores de mucho peso para cualquier nuevo fabricante que entra en el mercado. Zeekr también comunica una garantía de hasta 10 años para todos sus modelos.

Como decíamos, el modelo de acceso a la gama será el Zeekr X, un SUV compacto eléctrico que mide 4,43 metros de largo y se ofrece en tres variantes: Core RWD, Long Range RWD y Privilege AWD. La versión de entrada dispone de 200 kW, equivalentes a 272 CV, batería de 49 kWh, autonomía de 330 kilómetros y un precio de lanzamiento de 37.137 euros.

La versión Long Range RWD incorpora una batería LFP de 61 kWh, una potencia de 340 CV y hasta 405 km de alcance. Su dato técnico más llamativo es la carga rápida de hasta 230 kW, que permite pasar del 10 al 80% en 18 minutos, según la información oficial.

Por encima se sitúa el Zeekr X Privilege AWD, equipado con doble motor, tracción integral, 496 CV, autonomía de 415 km y aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. Sus precios parten de 41.661 y 46.424 euros, respectivamente.

El Zeekr 001 fue el primer modelo de producción de la marca y también el vehículo con el que comenzó su expansión europea. Se trata de un shooting brake eléctrico de 4,95 metros de longitud, batería de 100 kWh en toda la gama y un enfoque de gran turismo. La versión Long Range RWD ofrece 272 CV, tracción trasera y hasta 620 kilómetros WLTP, y cuesta a partir de 60.175 euros.

Las versiones Performance AWD y Privilege AWD añaden doble motor y tracción integral, con 544 CV y un paso de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. La autonomía homologada llega a 594 km en la Performance AWD y a 585 en la Privilege AWD. Los precios comunicados son de 65.175 euros para la primera y 70.050 euros para la segunda. En todos los casos, la carga rápida en corriente continua alcanza 200 kW y permite pasar del 10 al 80% en unos 30 minutos.

Modelos de 800 V

La oferta SUV se amplía con el Zeekr 7X, un modelo de cinco plazas desarrollado para combinar espacio, tecnología y autonomía. Mide 4,79 metros de largo, cuenta con un maletero trasero de 539 litros y un compartimento delantero adicional de otros 66 litros. Su gama estará formada por las versiones Core RWD, Long Range RWD y Privilege AWD.

El 7X utiliza una arquitectura de 800 voltios y admite cargas rápidas de hasta 480 kW. La versión Core RWD monta una batería LFP de 75 kWh, desarrolla 421 CV y alcanza los 480 km de autonomía teórica. Según Zeekr, puede cargar del 10 al 80% en 13 minutos, y su precio de lanzamiento se sitúa en 52.500 euros.

La variante Long Range RWD, que parte de 55.425, mantiene la potencia, pero incorpora una batería NMC de 100 kWh y eleva la autonomía hasta 615 km. En la parte más elevada del catálogo queda el 7X Privilege AWD, provisto de doble motor, tracción integral, 646 CV, 543 km de alcance y aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. Esta versión parte de 62.250 euros y añade elementos como la suspensión neumática activa.

El cuarto modelo de lanzamiento será el Zeekr 7GT, presentado en Europa durante el Salón del Automóvil de Bruselas de 2026. Es un gran turismo eléctrico de 4,82 metros de largo, cinco plazas y 456 litros de maletero. Comparte arquitectura de 800 voltios y capacidades de carga ultrarrápida de hasta 480 kW, con tiempos de recarga del 10 al 80% de 13 minutos en la versión Core RWD y de unos 16 minutos en las variantes superiores.

El Zeekr 7GT Core RWD combina una batería de 75 kWh y motor de 421 CV para alcanzar los 519 km de autonomía y cuesta en su lanzamiento 45.675 euros. La variante Long Range RWD Launch Edition incorpora batería de 100 kWh y alcanza los 655 km de alcance entre recargas. En este caso, el precio parte de 52.890 euros.

La versión más prestacional será el Zeekr 7GT Privilege AWD Launch Edition, equipada con dos motores, tracción integral, 646 CV y 3,3 segundos en el 0 a 100 km/h. La autonomía anunciada aquí es de hasta 558 kilómetros y el precio de lanzamiento, de 59.325 euros. Entre su equipamiento figuran suspensión neumática activa, sistema de frenos de mayor tamaño y modos de conducción específicos.

Europa ha entendido por fin dónde se juega la partida del automóvil eléctrico en la que intenta retener protagonismo frente a China. No será solo en las berlinas premium de 100.000 euros o más ni en los SUV gigantescos que durante años inflaron los márgenes de los fabricantes, sino en los coches pequeños, urbanos y asequibles. La llegada al mercado de modelos accesibles de marcas chinas ha espoleado a la industria de automoción española y europea a lanzar una nueva hornada de eléctricos baratos 'Made in Europe' con los que pretenden poner a salvo fábricas y trabajadores.

La respuesta europea ya está en marcha. En los próximos meses desembarcará una auténtica ofensiva de turismos eléctricos con un precio que rondará los 25.000 euros, o incluso por debajo, fabricados, en muchos casos, dentro del propio continente. Las fábricas de Seat de Martorell y de Volkswagen de Pamplona serán dos de los grandes centros neurálgicos de esta reconquista industrial: allí se producirán cuatro modelos urbanos eléctricos de Cupra (Raval), Volkswagen (ID. Polo e ID. Cross) y Skoda (Epiq) destinados a democratizar la movilidad eléctrica en Europa. Además, Audi también baraja sumar su propio modelo a esa familia.

El Cupra Raval, que se vende desde 26.000 euros, inicia la primera semana de junio la producción en serie como pistoletazo de salida para el resto de modelos de la familia de modelos urbanos del grupo Volkswagen, desarrollados desde el Centro Técnico de Seat de Martorell. El proyecto conjunto, que incluye la fábrica de baterías de Sagunt (Valencia), suma unas inversiones de 10.000 millones que han recibido ayudas de varias administraciones, incluidos los fondos del Ministerio de Industria a través de los PERTE.

Eléctricos más baratos, pero con menos autonomía

A esos modelos hay que sumar el nuevo Renault Twingo ensamblado en Eslovenia, que ya está disponible desde 18.300 euros sin ayudas, junto a los renacidos R5 y R4 y el Dacia Spring (17.200 euros); el futuro urbano eléctrico E-Car de Stellantis fabricado en Italia; el Citroën e-C3 producido en Serbia, el reinterpretado Citroën 2CV eléctrico previsto en Eslovaquia, el Hyundai Inster ensamblado también en Europa del Este; los Leapmotor, marca china asociada a Stellantis, que se producirán en Zaragoza y Madrid; y el esperado Volkswagen ID.1, que llegará desde Portugal con un precio objetivo alrededor de los 20.000 euros.

Sin embargo, los nuevos modelos eléctricos baratos se ven obligados a sacrificar autonomía al equipar baterías más pequeñas, que reducen el rango a unos 300 kilómetros o incluso hasta los 200 en algunas versiones de uso más urbano. En ese segmento, la industria de automoción española compite directamente con Europa del Este y con las plantas del norte de Marruecos, de las que salen, por ejemplo, el Citroën AMI (7.990 euros), equiparable a un cuadriciclo.

La fotografía del mercado empieza a cambiar. Según el último informe de la organización Transport & Environment (T&E), el precio medio de los coches eléctricos en la Unión Europea cayó en 2025 por primera vez desde 2020, situándose en 42.700 euros tras un descenso de 1.800 euros, equivalente al 4%. Se trata de un precio de catálogo, sin ayudas públicas ni promociones, que está inflado por el sesgo que existía hasta ahora por la abundancia de oferta en el segmento de gama alta.

Además de intentar no perder más terreno ante la ofensiva de las marcas chinas en el mercado, el contraataque de los fabricantes europeos también responde a la presión regulatoria de Bruselas. Los nuevos objetivos europeos de emisiones de CO₂ obligan a las marcas a vender más coches eléctricos y, para lograrlo y evitar cuantiosas multas, necesitan modelos accesibles.

Tendencia a la baja de los precios

Durante años ocurrió exactamente lo contrario. Aunque el coste de las baterías caía, las marcas apostaron por SUV más grandes y vehículos de alta gama, elevando el precio medio de los eléctricos en unos 5.000 euros desde 2020. Ahora el péndulo gira en sentido inverso. La aparición de modelos asequibles europeos como el Citroën e-C3 o el Renault 5, junto con los competidores chinos, han empezado a corregir esa deriva. Solo en el segmento B —los compactos de alrededor de cuatro metros que son el corazón del mercado europeo— los precios se redujeron un 13% en 2025.

Las marcas chinas llevan años explotando precisamente esa debilidad o el olvido europeo: ofrecer vehículos eléctricos razonablemente equipados a precios imposibles para los fabricantes tradicionales. Modelos como el BYD Dolphin Surf (17.800 euros), el Leapmotor T03 o el MG4 han demostrado que el principal argumento comercial sigue siendo el coste, especialmente para los consumidores españoles, que tienen poco en cuenta el origen del vehículo.

El precio continúa siendo el principal factor de decisión para el comprador. El 28% de los usuarios sitúa el coste por delante de la marca, la seguridad o incluso el tipo de motorización. Además, el 80% de quienes planean adquirir un coche optan ya por uno de ocasión, una cifra que sigue creciendo ante el encarecimiento general del automóvil. Incluso en el caso de los eléctricos persiste el escepticismo: un 62% de los conductores afirma que no elegiría un coche eléctrico si costase lo mismo que uno de combustión.

Ese dato explica por qué Bruselas considera estratégica la batalla del coche eléctrico asequible y está en proceso de crear una categoría específica para optar a ayudas más altas, como sucede en España con el Plan Auto+. Porque sin precios competitivos no habrá transición masiva. Y porque Europa sabe que ya no puede permitirse perder más terreno industrial frente a China.

El informe de T&E sostiene que la transición eléctrica europea ha alcanzado un “punto de inflexión”. Los eléctricos representaron el 19% de las ventas en 2025 y podrían alcanzar el 28% en 2027 impulsados por la necesidad de cumplir con los objetivos de emisiones. La organización asegura además que la paridad de precio entre eléctricos y coches de combustión podría alcanzarse antes de 2030 en prácticamente todos los segmentos si la UE mantiene intactas las exigencias regulatorias.

Más eléctricos, pero menos rentabilidad

“El cliente ya hecho el click”, aseguró recientemente Josep Maria Recasens, hasta ahora presidente de la asociación de fabricantes española (Anfac) y de Renault España, en relación con el paso para pasar de la combustión a la electrificación. Precisamente, las fábricas de Renault de Palencia y Valladolid incorporarán próximamente los primeros eléctricos y nuevos híbridos de nueva generación gracias al acuerdo para un nuevo convenio colectivo.

Pero la industria europea vive atrapada entre dos tensiones. Por un lado necesita vender más eléctricos baratos para cumplir con Bruselas. Por otro, teme sacrificar márgenes en un momento de enorme incertidumbre industrial y de desplome generalizado de la rentabilidad. T&E acusa directamente a algunos fabricantes de haber retrasado deliberadamente esa bajada de precios para priorizar beneficios.

Mientras tanto, la competencia no espera. Las marcas chinas ya no solo avanzan en eléctricos puros; también están ganando terreno en híbridos enchufables, incluso frente a fabricantes premium alemanes. El riesgo para Europa es evidente: relajarse ahora supondría regalar el mercado de masas a fabricantes extranjeros justo cuando comienza la gran batalla del coche asequible.

Aunque ya está disponible al menos en el Peugeot 208, el primer vehículo que hemos podido conducir equipado con el nuevo motor Turbo 100 de Stellantis es el Lancia Ypsilon, fabricado como se sabe en la plata de Figueruelas (Zaragoza). En su caso, dicho propulsor se combina con una transmisión manual de seis velocidades que es una completa novedad en el catálogo del modelo italiano, pues se vendía hasta ahora en variantes eléctricas y mild hybrid que llevan, ambas, cambio automático.

Como ya te adelantamos hace pocos días (puedes leer el artículo aquí), el reemplazo de los motores PureTech -afectados potencialmente por problemas de degradación de la correa de distribución y por consumo excesivo de aceite- es un propulsor turbo de gasolina de tres cilindros y 1.199 centímetros cúbicos que entrega 101 CV (74 kW) de potencia máxima a 5.500 revoluciones por minuto y 205 Nm de par motor disponible a partir de 1.750 rpm.

Esta última cualidad hay que atribuírsela a la presencia de un turbocompresor de geometría variable que justamente mejora la respuesta a bajo régimen de giro y ayuda a conseguir una aceleración suave y progresiva, tanto en tráfico urbano como en rutas de mayor recorrido.

En términos de rendimiento, el Ypsilon de 100 CV (redondeando) y cambio manual se muestra capaz de alcanzar los 100 km/h partiendo desde parado en 10,2 segundos, además de una velocidad máxima de 194 km/h.

La eficiencia ha sido una prioridad clave en el desarrollo del Turbo 100. De ahí que disponga de un nuevo sistema de inyección directa a alta presión (350 bar, 100 más que la generación anterior), tecnología de distribución de válvulas de baja fricción y una culata del pistón rediseñada.

Stellantis recurre a un ciclo de funcionamiento Miller de alta compresión a fin de asegurar una combustión más limpia y un mejor rendimiento con el mismo consumo de combustible. Para ahuyentar las sombras de falta de fiabilidad, el nuevo motor cuenta con cadena de distribución -en lugar de la fatídica correa de los PureTech-, pistones y segmentos diseñados para obtener la máxima durabilidad y un consumo controlado de aceite.

Las pruebas de desarrollo han sumado más de 30.000 horas de rodaje en banco de pruebas y más de tres millones de kilómetros recorridos en vehículos prototipo. Por lo que afecta directamente a los clientes, este nuevo desarrollo permite alargar los intervalos de servicio hasta los 25.000 kilómetros, o dos años, y beneficiarse de costes de funcionamiento “predecibles y asequibles”, asegura Lancia.

Acierto de los desarrollos

Durante una jornada de pruebas organizada por la firma italiana, hemos podido constatar la suavidad y buenas prestaciones que caracterizan a esta nueva versión, en la que destaca sobre todo una elección muy afortunada de los desarrollos del cambio. En vez de recurrir a marchas muy largas, especialmente quinta y sexta, que es lo que se suele hacer habitualmente para reducir el consumo -resultando muchas veces contraproducente-, aquí se ha optado por desarrollos que podemos considerar cortos.

De este modo, el Ypsilon manual se comporta de forma más briosa en carretera de lo que cabría esperar, con una quinta velocidad que puede utilizarse casi en cualquier condición si circulamos por una vía de la red secundaria y una sexta ideal para autovía y autopista porque garantiza recuperar fácilmente velocidad cuando es necesario, incluso aunque rodemos a bajas revoluciones.

Todo ello es compatible, según nuestras primeras impresiones, con un consumo de gasolina moderado, que se sitúa en poco más de 6 litros cada 100 km, aunque habrá que probar el coche más extensamente para sacar conclusiones de mayor valor.

Como es obvio, la incorporación del nuevo cambio conlleva un rediseño del interior del Ypsilon. El túnel central incluye en esta versión una palanca manual provista de un pomo esférico acabado en un material gris pulido, por medio de la cual se accionan las seis velocidades y una marcha atrás que se engrana a la izquierda de la primera marcha, previo levantamiento del gollete.

Para instalar la palanca ha sido necesario sustituir el tavolino, la mesita multifuncional que es uno de los rasgos de diseño distintivos del coche, por un compartimento de almacenamiento más convencional pero que también presta su función.

El Ypsilon Turbo 100 pasa a ser la opción más accesible de la gama, al ponerse a la venta a un precio de lista 3.000 euros inferior al de las versiones de hibridación ligera, o mild hybrid, correspondientes. Disponible en toda la gama -esto es, en los acabados Ypsilon, LX y HF Line-, parte de 21.200 euros, y la oferta de lanzamiento lo pone también a disposición de los clientes por una cuota mensual de 99 euros en 36 cuotas, con una entrada de 3.993 euros y un pago final de 12.637 cuando se financia a través de Stellantis Financial Services.

Más allá del lanzamiento de esta variante de cambio manual, Lancia espera con ansiedad la llegada de un segundo modelo que permita afianzar su vuelta al mercado europeo después de unos años de ausencia. Hablamos del Gamma, un SUV de aire cupé y 4,6 metros de longitud cuyas primeras imágenes se han dado a conocer hace pocos días.

Según han confirmado los responsables de la marca en España, el Gamma será una realidad después del verano: comenzará a presentarse en otoño y la entrega de las primeras unidades están previstas para el mes de diciembre.

La marca Peugeot, como principal afectada del affaire de los motores PureTech dentro del grupo Stellantis, ha sido la primera en tomar el toro por los cuernos a fin de poner fin a la crisis reputacional que aquel ha generado. Además de las medidas para compensar a los usuarios que han sufrido averías en sus vehículos, decide ahora cortar por lo sano al incorporar un nuevo motor de gasolina, denominado Turbo 100, que solo toma del PureTech un 30% de los componentes, los más testados y ajenos a los problemas que se han detectado en los últimos años.

El principal cambio no es otro que la sustitución de la correa de distribución, que se degradaba en algunos casos sobre los que luego hablaremos, por una cadena diseñada para ser silenciosa -algo que no era fácil de conseguir solo unos pocos años atrás-, con baja fricción y prácticamente sin mantenimiento durante toda la vida útil del vehículo.

Esta modificación se acompaña de la incorporación de un turbocompresor de geometría variable para mejorar la respuesta del motor en toda la gama de revoluciones. El bloque integra conceptos avanzados de combustión y soluciones de reducción de fricción con el objetivo de asegurar la robustez a lo largo de la vida del coche.

El motor desarrolla 100 CV de potencia y 205 Nm de par que se ha trabajado para que estén disponibles desde bajas revoluciones para que el modelo que lo monte resulte lo más ágil posible tanto en entornos urbanos como en trayectos de larga distancia.

El Turbo 100 cuenta con diversas tecnologías consagradas a mejorar la eficiencia. La primera es un sistema de inyección directa de alta presión (350 bares), junto con un funcionamiento basado en el ciclo Miller, que optimiza la combustión. A esto se suma la optimización de las válvulas y la reducción de fricciones internas, gracias a todo lo cual se logra reducir significativamente el consumo y las emisiones sin comprometer el nivel de prestaciones.

En el desarrollo del propulsor se han revisado una larga serie de componentes críticos, entre ellos pistones y segmentos, sistema de lubricación y separador de aceite. De todo ello resulta una reducción del desgaste que la marca cifra en el 80%. Además, el nuevo eje de equilibrado está diseñadoespecíficamente para neutralizar las vibraciones inherentes de un motor de tres cilindros y ofreciendo un nivel de NVH (en inglés, ruido, vibración y dureza o aspereza) comparable al de uno de cuatro cilindros.

Para garantizar la ausencia de problemas, el programa de validación del Turbo 100 ha sido especialmente exigente, incluyendo más 30.000 horas de pruebas en banco y alrededor de tres millones de kilómetros recorridos en condiciones de conducción reales.

Los responsables técnicos de Peugeot, venidos de la central francesa, han reconocido ante la prensa especializada que “la falta de calidad sale cara”, en referencia a los problemas que presentaron las dos generaciones de motores PureTech, principalmente la degradación de la correa y el consumo excesivo de aceite.

La primera consistía en un ataque químico a la correa debido a que las partículas de gasolina, en determinadas condiciones de uso, se filtraban hacia el cárter y contaminaban el aceite. En consecuencia, se generaban pequeñas virutas y restos de material que viajaban por el circuito de lubricación hasta acumularse y taponar puntos críticos: básicamente, el colador de la bomba de aceite, conocido como chupona, que quedaba obstruido por los restos de goma desprendidos y provocaba una caída drástica en la presión de lubricación del motor, y en menor medida el filtro de aceite.

Los expertos de la marca indican que no es que los procesos de validación se descuidaran en el caso de los PureTech. La cuestión es que no tuvieron en cuenta un tipo concreto de utilización del vehículo: el de aquellos usuarios que se desplazan unos pocos kilómetros varias veces al día y casi nunca recorren largas distancias, escenario este en que aquellos propulsores no suelen presentar complicación alguna.

Podríamos decir que el motor se testó para las condiciones ideales de conducción en una autobahn alemana y no en el trote diario habitual en otros países. Dicho de otro modo, la afectación de problemas con la correa o el consumo de aceite tenía menos que ver con la cantidad de kilómetros recorridos que con la calidad de los desplazamientos efectuados, en el bien entendido de que cualquier motor sufre menos en trayectos mantenidos en el tiempo y realizados a una velocidad moderada y constante.

Compensaciones para los afectados

El nuevo Turbo 100, que se va a implantar en múltiples modelos del grupo Stellantis de manera inmediata, está disponible desde febrero en el Peugeot 208 y, desde estos días, en el 2008. Está cubierto por una garantía de ocho años o 160.000 km, a través del programa Peugeot Care, y dispone de un mantenimiento optimizado y más beneficioso para el cliente. La revisión principal se realiza cada dos años o 25.000 km, con una visita al taller intermedia una vez al año.

Para quienes se han visto afectados por averías en los motores PureTech, la firma francesa ofrece compensaciones de los costes de reparación. En concreto, para incidentes relacionados con “un excesivo consumo de aceite o la degradación prematura de la correa de distribución” que hayan tenido lugar entre el 1 de enero de 2022 y el 31 de diciembre de 2024, todo canalizado a través de la plataforma stellantis-support.com.

Junto a esto, Peugeot pone a disposición de los perjudicados la cobertura especial Check +, que se extiende al 100% de los gastos de reparación por un periodo de 10 años o 180.000 kilómetros, piezas y mano de obra incluidas.

De acuerdo con los responsables de Peugeot España, el total de vehículos del grupo equipados con motores PureTech que podrían estar expuestos a averías se elevaría a unos 500.000, de los cuales alrededor de 270.000 corresponderían a la marca del león y el resto serían de Citroën y, en una proporción poco significativa, de Opel.

Sin embargo, Marcos Ortega, responsable de Experiencia Cliente de la marca en nuestro país, señala que en la actualidad están recibiendo unas 250 reclamaciones mensuales de usuarios afectados por anomalías en esta familia de motores.

El día que Ferrari decidió apagar el rugido de sus motores en Maranello acabó convertido en una tormenta perfecta. El estreno del Ferrari Luce, el primer modelo 100% eléctrico de la historia del Cavallino Rampante, pretendía inaugurar “un nuevo capítulo” en Roma, bajo la monumental Vela di Calatrava, donde empezaron sus éxitos en el Motorsport, pero terminó desencadenando un desplome bursátil del 8,37%, una avalancha de críticas de los ferraristas y un debate existencial sobre el futuro de la marca más emocional de la automoción.

Ni los 1.050 CV, ni la aceleración en 2,5 segundos de 0 a 100 km/h, ni los más de 530 kilómetros de autonomía lograron eclipsar el estruendo generado en la bolsa y en las redes sociales. Porque Ferrari descubrió en apenas unas horas que electrificar un deportivo, aunque sea por primera vez, puede ser más sencillo que electrificar el corazón de sus exigentes fans.

El Luce —“luz” en italiano— nace como la culminación de la estrategia multienergía anunciada por Ferrari en 2022. Un coche concebido para demostrar que la electrificación no tiene por qué acabar con la identidad de la marca. O, al menos, eso defendieron tanto el presidente John Elkann, heredero de los Agnelli, como el consejero delegado, Benedetto Vigna, durante la presentación.

Ferrari Luce, carne de memes

Ferrari insiste en que no ha creado “un Ferrari eléctrico”, sino “un Ferrari completamente nuevo”. Y quizá ahí empezó el problema. Porque el Luce rompe prácticamente todos los códigos tradicionales de Maranello. Tiene cuatro puertas, cinco plazas, un tamaño cercano al de un gran turismo de lujo, una silueta futurista diseñada junto al estudio LoveFrom de Jony Ive y Marc Newson y un planteamiento que muchos aficionados consideran más cercano a un 'concept car' chino que a un Ferrari clásico.

Las comparaciones más repetidas en redes fueron demoledoras. “Modern day Multipla!”, escribió un usuario. “Teslarossa”, ironizó otro. Algunos aseguraban que parecía “un BYD caro”, mientras otros pedían directamente a Ferrari que enseñara “el coche real”. La frase más repetida fue quizá la más dolorosa para Maranello: “Enzo (Ferrari) estaría revolviéndose en su tumba”.

La reacción no se limitó al universo digital. Las acciones de Ferrari llegaron a desplomarse más de un 6% durante la sesión bursátil, borrando miles de millones de euros de capitalización. El castigo refleja algo más profundo que el rechazo a un diseño: el miedo de los inversores a que Ferrari esté entrando en el mismo terreno pantanoso que ya ha frenado a otras marcas deportivas premium.

Es cierto que Ferrari tiene margen para hacer experimentos como el nevo Luce eléctrico teniendo en cuenta su elevada rentabilidad y su previsión de un crecimiento de al menos el 6% en su beneficio operativo bruto (EBITDA) en 2026, hasta superar los 2.930 millones de euros, frente a los 2.770 millones logrados en 2025.

Cómo hacer un superdeportivo eléctrico emocional

El Ferrari Luce llega justo cuando la industria empieza a cuestionar el futuro de los superdeportivos eléctricos. Lamborghini ya ha retrasado su primer eléctrico hasta 2030 alegando falta de demanda. Ferrari, según Reuters, también habría pospuesto su segundo modelo eléctrico al menos hasta 2028. Incluso Porsche ha comprobado cómo el entusiasmo por modelos como el Taycan se enfría más rápido de lo previsto.

El problema es casi filosófico. Ferrari no vende simplemente coches rápidos; vende sensaciones mecánicas. El rugido de un V12, las vibraciones del motor, la teatralidad de un cambio de marchas. Todo aquello que desaparece cuando el silencio eléctrico sustituye a la combustión, incluso si se sistituye por un evocador zumbido.

Por eso el Luce intenta compensarlo con tecnología emocional. Ferrari ha desarrollado un sistema de sonido patentado que amplifica las vibraciones reales del tren motriz eléctrico “como una guitarra eléctrica”. El coche puede pasar, según la marca, “de una concentración silenciosa a la máxima expresividad” mediante el e-Manettino. Pero para muchos puristas, simular emociones es precisamente la prueba de que algo esencial se ha perdido.

Paradójicamente, el coche impresiona desde el punto de vista técnico. Sus cuatro motores eléctricos independientes, uno por rueda, permiten un control dinámico casi quirúrgico. La arquitectura de 800 voltios, la carga rápida de 350 kW y la sofisticación aerodinámica sitúan al Luce en la vanguardia tecnológica. Ferrari presume además de haber desarrollado internamente batería, motores y electrónica para preservar la exclusividad de Maranello.

El Luce también busca ampliar el perfil de cliente de Ferrari. La marca sabe que los compradores más jóvenes y tecnológicos tienen menos apego emocional al motor de combustión y más sensibilidad hacia la electrificación. El problema es que Ferrari corre el riesgo de descubrir que conquistar nuevos clientes mientras enfada a los tradicionales puede ser el equilibrio más difícil de todos.

El detalle más simbólico quizá sea que Ferrari eligiera Roma para la presentación. Allí logró en 1947 su primera victoria con el 125 S pilotado por Franco Cortese. Setenta y nueve años después, la firma regresó a la capital italiana para iniciar otra carrera: la de sobrevivir al cambio de era. Pero esta vez el enemigo no está en la pista. Está en el garaje de sus propios clientes.

Cuesta imaginar un escenario mejor que la sierra de Gredos para disfrutar y poner a prueba las cualidades del nuevo Jeep Compass, un modelo que encarna muy acertadamente la deriva que ha experimentado la firma estadounidense del grupo Stellantis. Por un lado, se ha mantenido fiel a los modelos 4x4 que la hicieron conocida en el mundo entero, como el Wrangler; por otro, se ha especializado también en vehículos lujosos que mantienen al menos algunas de las aptitudes offroad de aquellos, entre los que destaca el Grand Cherokee.

El Compass se antoja una síntesis perfecta de estas dos almas, la aventurera y la premium, que ha de completarse necesariamente con el despliegue de tecnología indispensable hoy en día. Como coche, además, ha mutado a un tamaño considerablemente mayor que, de puertas adentro, se traduce en unas plazas traseras donde se disfruta de más holgura, así como en un maletero que aumenta su capacidad hasta los 550 litros, 45 más que en la generación anterior.

Para quien gusta de adentrarse por caminos y no limitarse a la sensatez del asfalto, el nuevo Compass presenta ahora un selector mejorado para manejar el sistema de tracción Selec-Terrain, diseñado expresamente para poder accionarse con facilidad incluso en condiciones de conducción exigentes.

Gracias a él, el usuario adapta el comportamiento del vehículo a distintos tipos de superficie mediante cinco modos de conducción: Automático, Deportivo, Nieve, Arena/Barro y Eléctrico, este último reservado a la versión híbrida enchufable. Más allá de cambios visuales, los distintos programas introducen ajustes específicos en la respuesta mecánica y en los sistemas de control.

Si hablamos de tecnología, hay que mencionar elementos como un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 16“ para el sistema de infoentretenimiento y un head-up display que proyecta la información esencial en el campo de visión del conductor. En las versiones eléctricas se añade la función de conducción con un solo pedal, que permite gestionar aceleración y deceleración sin recurrir al freno en la mayoría de las situaciones.

En cuestión de seguridad, el modelo cuenta de serie con sistemas de asistencia a la conducción de nivel 2. Entre ellos figuran el control de crucero adaptativo predictivo y el asistente de cambio de carril semiautomático. El primero ajusta la velocidad no solo en función del tráfico, sino también del trazado de la vía, anticipándose a curvas, rotondas y límites de velocidad. El segundo, operativo entre 70 y 180 km/h, ayuda a realizar cambios de carril mediante correcciones suaves en la dirección.

La oferta se completa con distintos servicios conectados, accesibles tanto desde el vehículo como de forma remota a través de una aplicación móvil específica. Estos se agrupan en dos paquetes, que incluyen funciones como la programación de la carga en los modelos eléctricos, el preacondicionamiento del habitáculo, la localización del vehículo o el acceso mediante llave digital. En el paquete más avanzado se añade navegación conectada, gestión remota de funciones y la integración de asistentes conversacionales en el sistema de infoentretenimiento.

Tres que serán cinco

En la ruta por Gredos preparada por Jeep se han dado cita las tres versiones disponibles actualmente para el nuevo SUV de la firma. La mild hybrid, bien conocida dada su amplia implantación en varias marcas de Stellantis, dispone de 145 caballos de potencia y, merced a su tecnología, otorga el derecho a lucir el distintivo Eco en la luna delantera.

Para optar a la etiqueta 0 emisiones había que recurrir hasta ahora a la variante 100% eléctrica, de 213 caballos y cerca de 480 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP. En fechas recientes, sin embargo, se ha añadido a la gama una tercera configuración, esta híbrida enchufable y acreedora del mismo distintivo merced a un sistema de impulsión que proporciona 92 kilómetros de alcance en modo eléctrico.

Su arquitectura comprende un motor de gasolina de 1,6 litros y 150 CV que se combina con otro eléctrico de 92 kW para dar lugar a una potencia conjunta de 225 caballos. La batería, de 17,9 kWh, se recarga en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW y en un plazo inferior a tres horas.

Para los viajes más largos, la autonomía total del Compass enchufable se extiende hasta los 983 kilómetros, según información oficial de Stellantis, favorecida por un consumo medio homologado de 2,7 litros cada 100 km que lleva aparejado unas emisiones de CO2 de 41 g/km.

Por el momento, este modelo plug-in es el más prestacional de la gama Compass. Sin embargo, durante la presentación del trío actualmente disponible se ha confirmado que en fechas próximas llegarán al catálogo dos versiones full electric adicionales que lo superan en potencia. Una de ellas, de tracción delantera, tendrá 231 CV y la de tracción integral, denominada 4xe como es costumbre de la casa, contará con 375 CV.

Este último salto de potencia se debe a la introducción de un motor eléctrico suplementario en el eje trasero que es capaz de entregar hasta 132 kW extra y un elevado par a las ruedas posteriores.

Las versiones eléctricas de 231 CV dispondrán de baterías de 96 kWh de capacidad nominal (unos 86 u 88 kWh utilizables) con las que verán aumentar su autonomía hasta el entorno de los 650 kilómetros. Recordemos que el eléctrico de 213 CV hoy a la venta lleva una batería de 80 kWh brutos y 74 kWh netos.

La exitosa firma china MG, de origen británico, continúa con el incesante desembarco de modelos muy económicos que ha revolucionado en buena medida el mercado español. En una nueva andanada, enriquece ahora su gama con dos vehículos situados casi en los extremos del espectro: un compacto eléctrico como el MG4 Urban y el primer siete plazas que pone a la venta, el MGS9, este impulsado por un sistema híbrido enchufable.

El primero viene a ocupar el lugar del MG4 EV equipado con batería pequeña que se vendía hasta el momento. Mide 4,39 metros de longitud y dispone de una distancia entre ejes de 2,75 m que habilita unas plazas traseras sorprendentemente espaciosas. Igualmente amplio resulta el maletero, al que la marca atribuye 577 litros porque computa todo el volumen disponible hasta el techo (lo normal es contar hasta la bandeja cubrecarga, en cuyo caso el valor real sería de 480 litros), pero no deja de ser muy capaz para tratarse de un modelo que cabalga entre el segmento B y el C.

Del cubicaje total, 98 litros corresponden a un práctico compartimento bajo la moqueta del maletero en el que caben no solo los cables de carga, sino cualquier otro objeto no muy voluminoso que queramos que vaya bien sujeto mientras conducimos.

En términos estéticos, el MG4 Urban adopta un faldón frontal inspirado en el Cybester, el deportivo descapotable de la marca -del que toma además el diseño de las llantas, en el caso de las de 17“-, y una parrilla de tipo activo que regula el flujo de aire. Atrás, el maletero se abre haciendo bascular el emblema de MG ubicado en el centro del portón. A diferencia del modelo chino, el destinado a Europa luce unas discretas barras de techo.

En el interior se dan cita un panel de instrumentos de 7 pulgadas y una pantalla central de 12,8“ en cuya base se emplaza una batería de botones físicos siempre bienvenidos. A fin de ofrecer la mayor cantidad posible de huecos para objetos diversos, la palanca de cambios migra de la consola central a la columna de dirección. Todo ello se acompaña, según versiones, de luz ambiente, cargador inalámbrico para móviles y asientos de tela.

El sistema multimedia incluye navegación por satélite, conexión inalámbrica a Apple CarPlay y Android Auto, y dispositivo iSmart para localizar el vehículo, abrirlo o cerrarlo a distancia y monitorizar el nivel de la batería, entre otras funcionalidades. El acabado Premium añade servicios en línea -tráfico en directo, YouTube, Spotify, TikTok, Amazon Music- y cámara de visión panorámica HD de 360º. 

El MG4 Urban se ofrece con baterías LFP de 43 o 54 kWh, la primera combinada con un motor eléctrico de 150 CV y la segunda con uno de 160 CV. La autonomía en ciclo WLTP es de 325 y 416 kilómetros, respectivamente.

Ambas cargan a 11 kW en corriente alterna, pero en continua la de 43 kW admite 82 kW y la de 54 kW puede con 87 kW. El tiempo para pasar del 10 al 80% del total de la energía almacenable apenas difiere de 28 a 30 minutos. Del mismo modo, los moderados consumos se sitúan -en los dos modelos- entre 15 y 15,5 kWh/100 km en ciclo mixto y en unos 10 kWh/100 km en conducción urbana.

Sobre este particular, la marca ha confirmado durante la presentación del modelo que las nuevas baterías de estado semisólido que está desarrollando el grupo Saic, al que pertenece, recalarán en el Urban a finales de este mismo año.

MG plantea la elección entre dos acabados, Comfort y Premium, este último solo para las versiones de batería grande. El modelo más asequible con batería de 43 kW se anuncia desde 16.790 euros con todos los descuentos y ayudas, y desde 25.490 euros según precio de tarifa, y por 199 euros mensuales con un TIN del 2,99% (similar al del Euríbor). Su dotación comprende llantas de 16“, bomba de calor y asientos delanteros y volante calefactados, además de lo reseñado anteriormente.

La variante siguiente, ya con batería de 54 kW, cuesta 27.990 euros, en tanto que la Premium sube a 30.990 euros añadiendo al equipamiento llantas de 17“, luz ambiente, equipo de sonido de seis altavoces, asiento del conductor eléctrico y cristales traseros tintados.

El MG4 EV Urban se presenta con una paleta de los siguientes colores: Blanco Ártico, Gris Camden, Plata Cósmico, Rojo Dinámico, Azul Holborn y el nuevo Verde Piedra.

Siete plazas y un buen maletero

Casi en las antípodas de este urbano 100% eléctrico se sitúa un nuevo SUV de siete plazas bautizado como MGS9, que roza los cinco metros de longitud y precisa de una batalla de 2,9 m para dar cabida a una tercera fila de asientos en la parte final del habitáculo.

El propósito de la marca es hacer compatible la comodidad de todos los pasajeros con un maletero que no quede en nada cuando se utilizan la sexta y séptima plazas. Según sus mediciones, quedan aprovechables 332 litros (de nuevo, hasta el techo) en este último supuesto, 1.026 litros con cinco asientos y 2.093 dejando solo los delanteros. De acuerdo con la normativa VDA, la más extendida entre los fabricantes, el compartimento cubica 557 litros cuando están desplegadas las cinco plazas habituales.

Un detalle digno de mención es que la segunda hilera de asientos dispone de unos 20 centímetros de recorrido longitudinal para poder regular en cada momento a qué pasajero, ya sea de esa fila o de la tercera, se dedica más espacio.

Desde el punto de vista estético, el MGS9 juega la baza de cierta ostentosidad, plasmada en detalles como unas enormes luces diurnas en forma de 7 o los embellecedores cromados de los escapes. La oferta de colores se compone de las tonalidades Oxford White, Andes Grey, Pebble Black, Sterlimg Silver y Gloucester Green.

En lo tocante al habitáculo, cuenta con dos grandes pantallas de 12,3 pulgadas, la central capaz de suministrar servicios online, conectividad inalámbrica y visión 360º HD del vehículo. MG afirma haber trabajado el confort acústico a bordo del MGS9 al objeto de disfrutar de una notable insonorización y de la calidad del sonido del equipo de audio, dotado de ocho altavoces en la versión de acceso a la gama y de un sistema Bose con 12 altavoces en el acabado Premium.

De impulsar el modelo se encarga un sistema híbrido enchufable compuesto por un motor de gasolina de 142 CV y otro eléctrico de 170 kW, además de una batería de 24,7 kWh y una caja de cambios automática de una sola velocidad. El empuje conjunto se traduce en 299 CV de potencia que permiten que un vehículo de casi 2,2 toneladas pase de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos. La autonomía eléctrica alcanza los 100 km en ciclo combinado WLTP y la total supera los 1.000. La capacidad de remolque también brilla con luz propia: 2.000 kilos.

La batería, de tipo LFP, puede recargarse en corriente alterna de hasta 11 kW. En un punto de esta potencia, se recupera del 10 al 100% de la capacidad en alrededor de tres horas.

Para poder frenar el mucho peso aquí presente, MG ha introducido en el MGS9 un potente sistema de frenos provisto de discos de gran diámetro y ventilados tanto en el eje delantero como en el trasero.

La versión Comfort, que la marca publicita a un precio de 32.990 euros con todos los descuentos (42.340 según lista), incorpora faros led automáticos con función follow me home, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico, calefacción y plegado eléctrico, llantas de aleación de 20“, climatizador automático de tres zonas con salidas de aire traseras, cámara 360°, portón trasero eléctrico, calefacción de la batería, función V2L, cristales traseros tintados y asientos de conductor y acompañante ajustables eléctricamente en ocho posiciones y equipados con calefacción.

El acabado Luxury, a la venta desde 45.340 euros, agrega tapicería de cuero sintético (y la posibilidad opcional de tapicería beis, con molduras de doble tono imitación madera), asientos delanteros calefactados, ventilados y con función de masaje, portón trasero con pedal virtual, sistema de audio Bose con 12 altavoces, cargador inalámbrico y retrovisores con función de memoria de inclinación hacia abajo.

Hay coches que se compran, coches que se conducen y coches que, sencillamente, se contemplan. El Alfa Romeo 33 Stradale pertenece a esta última categoría, aunque sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos y alcanzar los 333 km/h. Su paso por Madrid ha sido algo más que una presentación dinámica: ha sido una aparición, una de esas escenas urbanas en las que el tráfico parece detenerse unos segundos, los móviles salen de los bolsillos y hasta quienes no saben lo que es un V6 biturbo ni una arquitectura de carbono entienden que están viendo algo extraordinario.

La unidad que ha circulado por la capital es el prototipo de desarrollo, propiedad de Alfa Romeo y destinado al museo de la marca en Arese. Durante su recorrido por algunas arterias madrileñas, el 33 Stradale hizo exactamente lo que se espera de un coche de ensueño: llamar la atención sin necesidad de levantar más voz que la de su impresionante motor de 630 caballos.

El modelo de Alfa apuesta por una forma de seducción discreta, dentro de lo posible, claro. No necesita alerones desmesurados ni recursos visuales estridentes. Su carrocería trabaja con superficies limpias, proporciones muy cuidadas y una elegancia que remite a la gran tradición del diseño italiano. Es deportivo, sí, pero no feroz. Es exclusivo, desde luego, pero no parece construido para intimidar, sino para emocionar.

El responsable de esa reinterpretación contemporánea es Alejandro Mesonero-Romanos, diseñador madrileño y director del Centro Stile de Alfa Romeo desde 2021. Su reto no era menor: devolver a la vida uno de los nombres más venerados de la historia de la marca sin caer en la réplica nostálgica. El 33 Stradale original, presentado en 1967 y diseñado por Franco Scaglione, está considerado uno de los automóviles más bellos y exclusivos jamás fabricados. Derivaba del Tipo 33 de competición, montaba un motor V8 de dos litros y apenas se construyeron 18 unidades. Más que un coche de calle, era un coche de carreras autorizado a mezclarse con el tráfico.

El nuevo 33 Stradale no copia aquel modelo, pero sí recoge su espíritu. Mesonero-Romanos lo ha planteado como un ejercicio de continuidad emocional: construir un coche actual con valores clásicos. La inspiración está en la silueta, en la sensualidad de los volúmenes, en la pureza visual y en una manera de entender el automóvil como objeto de deseo. Pero la ejecución pertenece plenamente al presente.

Bajo esa carrocería de apariencia casi escultórica hay una estructura de fibra de carbono, subchasis de aluminio y una puesta a punto en la que ha intervenido Dallara, firma de referencia en el mundo de la competición. La fabricación corre a cargo de Carrozzeria Touring Superleggera, histórico carrocero milanés, en un proceso artesanal que convierte cada unidad en una pieza prácticamente irrepetible. No hay dos 33 Stradale iguales.

Esa exclusividad forma parte esencial del proyecto. Alfa Romeo solo producirá 33 ejemplares, todos vendidos incluso antes de que el coche fuera presentado oficialmente. Quienes han accedido a uno no se limitaron a elegir colores o tapicerías dentro de un catálogo. Participaron en la configuración del vehículo a través de la Bottega Fuoriserie, el programa de personalización y creación de pequeñas series de Alfa Romeo y Maserati. Pudieron intervenir en detalles como las tomas de aire, las llantas, el escudo frontal o incluso el número de bastidor, con ocho dígitos elegidos por cada cliente y marcados también en el túnel central.

La marca, además, no vendió el coche simplemente a quien pudiera pagarlo. Las solicitudes fueron evaluadas por el denominado Comité 33, presidido por la dirección de Alfa Romeo e integrado por responsables de distintos departamentos. La idea era preservar el vínculo con la historia del modelo y seleccionar a clientes comprometidos con su valor patrimonial. En torno al coche hay cifras que ayudan a entender su dimensión: más de dos millones de euros según unas estimaciones, por encima de tres millones según otras, una lista de espera de decenas de personas y un nivel de demanda que excede con mucho las unidades disponibles.

Un coche de ensueño

Aun así, reducir el 33 Stradale a su precio sería quedarse en la superficie. Su atractivo no nace solo de lo inaccesible, sino de esa rara capacidad que tienen algunos automóviles para interesar incluso a quienes nunca se sentarán al volante. Pasa con ciertos Ferrari, con algunos Lamborghini históricos, con los grandes Bugatti o con clásicos de competición que ya viven más cerca de los museos que de las carreteras.

El interior de la nueva joya de Alfa exhibe una mezcla de artesanía, tecnología y purismo. Las puertas de apertura tipo élitro facilitan el acceso a un habitáculo biplaza muy bajo, más cercano al mundo de la competición que al de un gran turismo convencional. El volante, limpio de botones, reivindica una forma clásica de conducción. Los mandos de aluminio distribuidos por la consola central y el techo recuerdan a la aeronáutica. La pantalla multimedia, escamoteable, evita romper la atmósfera de coche hecho para conducir y sentir, no para distraerse entre menús.

La mecánica responde a esa misma filosofía. Aunque en un primer momento se contempló una versión eléctrica de más de 750 CV, finalmente todos los ejemplares de producción montarán un motor de gasolina V6 biturbo de tres litros y más de 630 CV, asociado a una caja automática de doble embrague y ocho velocidades. Es un coche de motor central y propulsión trasera, concebido para ofrecer prestaciones extremas y mantener una conexión emocional con la tradición deportiva de Alfa Romeo.

Su paso por Madrid no ha sido, por tanto, una simple exhibición de lujo. Ha sido la puesta en escena de un proyecto que Alfa Romeo utiliza para reivindicar su historia y proyectar una imagen de futuro. El 33 Stradale recupera la tradición de los fuoriserie, automóviles fuera de serie nacidos en el punto donde se cruzan la ingeniería, el diseño, la artesanía y el deseo.

En tiempos de transición tecnológica, electrificación acelerada y debates sobre el futuro del automóvil, la aparición de un coche así puede parecer anacrónica. Pero quizá por eso mismo resulta tan magnética. El Alfa Romeo 33 Stradale no pretende ser un coche de masas, ni resolver los retos de la movilidad cotidiana, ni responder a criterios racionales de compra. Su función es otra: recordar que el automóvil también ha sido, durante más de un siglo, un territorio de imaginación.

Después de 20 años de buen desempeño comercial, el Kia Ceed deja paso dentro de la gama a un nuevo modelo compacto que ya se vende hace un tiempo en otros mercados. El K4 viene a ser también el equivalente térmico al eléctrico EV4 en su variante de carrocería hatchback, del que te hablamos pocos días atrás en este mismo canal (puedes leer aquí el artículo).

La llegada de estos dos vehículos pone de manifiesto la intención de la firma coreana de desplegar dos gamas prácticamente simétricas, una de modelos de combustión e híbridos y otra compuesta exclusivamente por eléctricos puros, que lleva las siglas EV como elemento identificativo.

La denominación K4 del nuevo compacto obedece al hecho de que el coche se produce en México y ya no en territorio europeo, al que aludía el nombre del Ceed (Comunidad Europea, con Diseño Europeo). Con todo, las proporciones de ambos y su posicionamiento en el mercado son similares, al igual que las previsiones de ventas que maneja Kia España, del orden de 4.500 anuales en un ejercicio completo.

Conviene reseñar por último que el K4 convivirá con el XCeed, la versión crossover del Ceed, cuyo facelift se ha dado a conocer hace unos días. Además, tendrá una carrocería hermana, de corte familiar y denominada Sportswagon, que ya puede pedirse en los concesionarios y verá sus primeras entregas en cuanto el transporte complete su recorrido desde la factoría de Nuevo León (México).

Construido sobre la misma plataforma del Niro y del Seltos, entre otros, el K4 es un compacto de 4,4 metros de longitud que dispone de una distancia entre ejes, de 2,72 m, de la que resulta un habitáculo especialmente espacioso en las plazas traseras. El maletero también es grande para un compacto, con 438 litros en las variantes térmicas y 328 litros en las de hibridación ligera; en el caso del familiar, las capacidades son de 604 y 482 litros, respectivamente.

Como es costumbre en la marca coreana, el frontal del vehículo combina el lenguaje de diseño Opposites United, expresado aquí en el contraste entre líneas horizontales y verticales, con la firma luminosa Star Map y detalles como los tiradores traseros integrados en la ventanilla.

En la trasera, los elementos prominentes son los pilotos en forma de L invertida, muy similares a los del EV4, y la franja negra que recorre el pilar C. Los acabados GT-Line, más lujosos y deportivos, añaden un paragolpes inferior con toques en negro y un pequeño difusor, además de una moldura cromada en la base de las ventanillas.

Las llantas son de 16 pulgadas en la versión básica, Drive, y de 17 en las Tech y GT-Line. En cuanto a la paleta de pinturas de carrocería, consta de dos colores sólidos, cinco metalizados y dos perlados.

Por lo que hace al interior, los dos primeros acabados llevan tapicería de techo gris, volante de dos radios revestido de cuero sintético y la triple pantalla panorámica introducida últimamente en varios modelos de Kia, incluida una de 5,3“ para la climatización. La variante GT-Line cuenta con techo negro, volante de tres radios y dos colores -también de piel artificial- y una tapicería específica, mixta de tela y cuero vegano.

A la espera del híbrido

La oferta de motores incluye como propuesta más interesante un 1.0 T-GDI de 115 caballos provisto de hibridación ligera (MHEV), que da acceso por tanto al distintivo ambiental Eco. Puede incorporar cambio manual de seis velocidades o automático de doble embrague y siete velocidades. La otra opción por el momento es un motor térmico de 1,6 litros que se ofrece en dos niveles de potencia, 150 o 180 caballos, y siempre con caja automática de siete marchas (y etiqueta C de la DGT).

Para finales de año se espera una versión híbrida completa, o full hybrid, que a buen seguro se disputará la mayoría de las preferencias con la mild hybrid que se pone a la venta ahora. Por lo que sabe por el momento, el nuevo híbrido montará un motor 1.6 que entregará alrededor de 155 caballos.

El K4 puede incorporar, según los acabados, llave digital, head-up display, actualizaciones inalámbricas OTA, equipo de sonido Harman Kardon e iluminación ambiente del habitáculo.

Los sistemas de ayuda a la conducción comprenden asistente de vehículos en el ángulo muerto -con el monitor correspondiente en el cuadro de instrumentos-, cámara de visión 360º, sensores de aparcamiento delanteros, traseros y laterales, alerta de colisión en intersecciones y asistente de conducción en carretera 2.0.

Desde el acabado Drive, el K4 dispone de acceso y arranque sin llave, faros led, cámara de estacionamiento, selector de modos de conducción, sensor de luces y lluvia, freno de aparcamiento eléctrico y CarPlay/Android Auto inalámbricos. La versión Tech agrega ópticas traseras full led, asistente de ángulo muerto, cargador inalámbrico para móviles y lunas traseras oscurecidas.

Por su parte, los modelos GT-Line llevan ya llave digital, levas en el volante, asistente de colisión frontal, pedales deportivos, asientos delanteros y volante con calefacción, butaca del conductor con reglaje eléctrico y ajuste lumbar, elevalunas eléctricos de un solo toque tanto delante como atrás, además de todos los detalles deportivos propios de este acabado.

Un Pack Luxury privativo para los GT-Line, por el que hay que desembolsar 3.100 euros extra, permite introducir lo más granado y lujoso de la tecnología de Kia, por ejemplo head-up display, techo panorámico y asientos traseros calefactados y delanteros ventilados.

Como precio de entrada, la firma coreana publicita 26.250 euros para la variante mild hybrid de 115 CV en terminación Drive, tarifa que incluye financiación y todos los descuentos incluidos. Sin todo ello, el coche cuesta 30.770 euros en este acabado, 32.070 euros en el Tech y 35.870 en el GT-Line. El cambio automático añade 1.000 euros a la factura en el caso de los modelos que pueden optar por él o por el manual.

En cuanto a las variantes con motor 1.6, se comercializan en una horquilla comprendida entre los 33.770 y los 38.870 euros. La carrocería Sportswagon conlleva sumar 1.800 euros a todas estas cifras. 

El grupo automovilístico chino Chery continúa con el afianzamiento en nuestro país de sus diferentes marcas, algunas de ellas, como Omoda y Jaecoo, creadas de modo específico para el mercado europeo. El último movimiento del gigante promete depararle grandes alegrías, pues, después del tajante éxito del Omoda 5 híbrido, ahora la misma tecnología full hybrid aterriza en los Jaecoo 5 y 7, modelos centrales de su gama.

La razón para esperar semejante resultado no estriba solo en el precedente del Omoda 5 SHS, sino también en el hecho de que cerca de la mitad del mercado español se decanta actualmente por alguna clase de hibridación.

En el caso concreto del combo Omoda & Jaecoo, el 88% de sus ventas del mes de abril corresponden a modelos electrificados, esto es, eléctricos puros e híbridos, ya sean enchufables (PHEV) o completos (HEV). De ese porcentaje, un 36% han sido PHEV, un 44% HEV y solo un 6%, eléctricos puros. El resto (14%) se debe a los vehículos de gasolina, cuya cuota no deja de decrecer. Omoda y Jaecoo esperan que las versiones híbridas arrinconen aún más a las de gasolina, hasta el punto de que en 2027 se plantea dejar de comercializar -de forma, digamos, natural- estas últimas.

Con los Omoda 5 y Jaecoo 5 y 7 SHS híbridos, ambas marcas apuntan además a su consolidación dentro del segmento C. Los tres modelos están construidos sobre la base de la plataforma T1X de Chery y utilizan un sistema de impulsión que desarrolla 224 caballos. Se compone de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,5 litros que entrega por sí solo 143 CV y de dos motores eléctricos, uno de ellos operando como generador. La batería es de tipo NMC y 1,8 kWh de capacidad, mientras que la transmisión de la fuerza se realiza por medio de un cambio automático de una sola velocidad.

Como ya hemos publicado aquí, el Jaecoo 5 es un SUV de 4,38 metros de longitud y el 7, de parecida silueta, se sitúa en 4,5 metros justos. El primero dispone de 410 litros de capacidad de maletero, en su posición normal con cinco asientos, en tanto que el segundo escala hasta los 500 litros.

En sus versiones SHS híbridas, el modelo más pequeño acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, por 8,3 segundos de su hermano mayor. En cuanto a consumo, homologan respectivamente 5,3 y 5,5 litros cada 100 kilómetros, cifras que no son difíciles de conseguir en una conducción razonable tanto en tráfico urbano como en las carreteras secundarias y autovías por las que ha discurrido la presentación de ambos vehículos.

Gracias a estos registros, es posible disponer de una autonomía superior a 900 kilómetros, según la información de la marca, a la que siempre le gusta -como a Omoda- poner en el acento en esta cualidad concreta de sus modelos.

Estos dos en particular se encuentran ya disponibles en los concesionarios del fabricante, un total ya de 105 en toda la geografía española. Una de las novedades que presentan ambos -y que se extiende a toda la gama-, coincidiendo con la incorporación de la tecnología SHS full hybrid, es que se han introducido tres perfiles de personalización, de acceso directo a través de la pantalla central, en los que el usuario puede configurar, entre otros parámetros, los sistemas de ayuda a la conducción que prefiere.

Una gama sencilla

Para los dos modelos, el cliente puede escoger entre dos acabados, Pure y Exclusive. Desde el primero se suministran de serie elementos de equipamiento como la cámara trasera, el asistente por voz, volante y asientos calefactados, acceso y arranque manos libres, climatizador de dos zonas y detector de coches en el ángulo muerto.

Las versiones Exclusive añaden cargador inalámbrico para móviles de 50W, cámara de 540 grados, asientos eléctricos y ventilados, apertura eléctrica del maletero, techo panorámico y equipo de sonido Sony.

En cuanto a colores exteriores, el Jaecoo 5 SHS híbrido puede configurarse, sin coste, en tres tonos en el acabado Pure -Negro Crystal Black, Blanco Aura y Gris Antracita- y en un total de cinco para quien elija la terminación Exclusive, donde se ofrecen además el Verde Posidonia y el Azul Índigo. También en la versión superior, por 500 euros extra, cabe combinar los colores blanco y verde con el techo negro.

En el caso del Jaecoo 7, la gama cromática incluye los colores Negro Crystal Black, Blanco Aura, Gris Artemis y Plata Moonlight. Con el mismo sobreprecio ya mencionado, y siempre en la terminación Exclusive, las carrocerías en Gris Artemis y Plata Moonlight pueden llevar techo negro.

El Jaecoo 5 híbrido se pone a la venta desde 30.000 euros en versión Pure y por 33.000 en el Exclusive. Su hermano mayor cuesta 34.400 y 38.900 euros, respectivamente, según los precios oficiales de la marca, a los que cabe rebajar un 6% y un 5% como descuento para cualquier cliente.

Con las ayudas estatales, campaña de financiación y entrega de coche a cambio, el primer modelo se queda en 22.500 y 25.300 euros, y el segundo, en 26.800 y 30.600 euros, respectivamente.

Jaecoo indica que la llegada de sus nuevos híbridos supone un paso más en la construcción de una “oferta sólida, coherente y preparada” para competir en los segmentos de mayor crecimiento, respaldada por una red comercial y posventa en plena expansión y por una garantía oficial de 7 años o 150.000 kilómetros que llega hasta los 8 años o 160.000 kilómetros en los elementos de alta tensión.

Entre muchas distinciones posibles, los compradores de coches se dividen entre los que dan a la compra de un vehículo un valor emocional, y hasta de capricho, y aquellos otros que solo atienden a motivos racionales, como el precio, el tamaño del modelo en cuestión y su capacidad de cubrir una determinada necesidad de movilidad. En el mundo anglosajón se recurre a la expresión money for value (valor por dinero) para referirse a lo que más valora este segundo tipo de clientes; por estos lares, la publicidad del whisky más español los identificó ya hace mucho como gente sin complejos.

Pues bien, el grupo burgalés Invicta Motor, importadora de firmas chinas como Seres, DFSK o Baic, trae a España un modelo ideal para personas que no atienden a los cantos de sirena del marketing habitual. Para decirlo rápido, el nuevo X75 de Baic es un bien equipado SUV del segmento D que cuesta lo que un modelo compacto de una marca europea, coreana o japonesa: al contado sale por 34.995 euros al contado, y se ofrece financiado por 29.995.

El X75 mide 4,75 metros de largo y dispone de una distancia entre ejes de 2,80 m, gracias a la cual las plazas traseras disponen de una amplitud más que notable. El maletero tiene 410 litros de capacidad con los cinco asientos en su posición normal y alrededor de 1.000 si se pliegan los respaldos posteriores.

En términos de diseño, que no carece de atractivo, el modelo chino luce una singular parrilla con diseño bautizado como Kylin Wing junto a unos finos grupos ópticos y una estilizada banda luminosa que recorre el frontal de lado a lado, justo bajo la mención Beijing (por el nombre de la marca: Beijing Automotive Industry Corporation, o Baic).

Encontramos el mismo topónimo en la zaga del coche, esta vez iluminada en medio de la pieza que une ambos pilotos. La enigmática inscripción 310T en la parte inferior del portón alude al par máximo (torque en inglés) del motor que impulsa el vehículo.

El diseño exterior se completa con llantas de 19 pulgadas, barras de techo y una batería de cuatro salidas de escape fake que no dejan de otorgar su punto a la vista trasera del modelo de Baic.

En el interior destaca la presencia de un gran techo panorámico de 1,3 metros de longitud, practicable sobre las plazas delanteras. Además del cuadro de instrumentos y de la pantalla central de 12,3 pulgadas, un tercer display de 7“ emplazado en la consola central aloja los controles del climatizador bizona y de los asientos. También de serie, el X75 lleva tapicería de cuero artificial, asientos delanteros con calefacción, ventilación, ajustes eléctricos y memoria, luz ambiente, radio digital, cargador inalámbrico para teléfonos, función de purificación del aire y reposabrazos delantero y trasero.

Para vincular el teléfono al sistema multimedia se dispone de Apple CarPlay, pero no -al menos por el momento- de Android Auto, así que en este caso hay que recurrir a la aplicación CarbitLink.

Es amplio igualmente el equipamiento de seguridad, que comprende control de velocidad inteligente, freno automático de emergencia por peligro de colisión frontal o atropello, luz de cruce-carretera automática y airbags frontales, laterales y de cortina. Y cuando llega el momento de aparcar, el vehículo cuenta con sistema de estacionamiento totalmente automático.

Motor de gasolina sin hibridación

Del mismo modo que se dirige a clientes sin complejos, Invicta Motor se marca como target a los conductores que no tienen reparos en adquirir a estas alturas un coche movido por un motor de gasolina mondo y lirondo, sin hibridación. El argumento que esgrime es que cerca del 28% del mercado español sigue siendo de gasolina a día de hoy, y cruza este hecho con otro que señala que la mitad de los modelos que utilizan este combustible son SUV para haberse decidido a comercializar en nuestro país una rara avis como el X75.

Hablamos aquí de un propulsor de cuatro cilindros y 1,5 litros, con turbo de geometría variable, que entrega 177 caballos de potencia y un par motor de 305 Nm (los 310 del portón son un redondeo). Acoplado a una transmisión automática de siete velocidades y doble embrague, acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y es capaz de alcanzar los 200 km/h de velocidad máxima.

Como cabe esperar, el consumo no es parco: la homologación lo sitúa en 8,3 litros/100 km, pero no hay que pisar mucho el acelerador para que la cifra supere los 9 litros, y de ahí para arriba si el conductor es de los que tiene el pie derecho pesado. A este respecto, el coche tiene de bueno que, comparado con lo que pesan los modelos eléctricos, se antoja ligero con sus 1.650 kilos.

La firma burgalesa se propone vender unas 150 unidades del X75 en el transcurso de 2026, doblar esa cantidad el año próximo y llegar a unas 400 a partir de 2028. Este bagaje se sumaría al que aporta el hermano pequeño de la gama, el X55 (te hablamos de él en este artículo), del que aspira a comercializar 200 vehículos este año, 300 en 2027 y 400 en 2028.

En fechas próximas, Invicta tiene intención de poner a la venta en España otros SUV de Baic de mayor tamaño, y estos ya híbridos, como los BJ30, BJ40 y BJ60. Su intención es alcanzar las 4.600 entregas, sumando las de los cinco modelos, para finales de 2028.

El X75 se comercializa en un único acabado que incluye todo lo mencionado en este artículo, y al precio señalado igualmente al comienzo.

Lexus ha sorprendido, no a propios pero sí a extraños, anunciando el lanzamiento un modelo completamente inédito que supondrá el cénit de su gama SUV. El nuevo vehículo, denominado TZ, será un enorme crossover 100% eléctrico de 5,1 metros y seis plazas, distribuidas en tres filas, que en España será una realidad en noviembre o diciembre de este año.

Aunque un modelo de semejantes proporciones tiene en el punto de mira sobre todo el mercado estadounidense, la marca premium japonesa estima que en nuestro país hay cabida para modelos como este que cubren la parte alta del segmento E. Sus previsiones apuntan a unas entregas de 300 unidades anuales, ya en 2027, con lo cual podría alcanzar -sumando las ventas del TZ y del RX, más corto y de cinco plazas- el 6% de cuota en dicho segmento.

El porte del modelo recién desvelado casi habla por sí solo tanto de su vocación como del público al que se dirige. Pretende ofrecer el habitáculo más amplio, refinado y confortable posible a una tipología de familia -obviamente de recursos más que holgados- que necesita habitualmente un par de asientos suplementarios bien para alojar tanto a niños como a adultos con total comodidad, bien para transportar bicis, esquíes u otros objetos de volumen.

Según la información hoy disponible, el maletero dispone de 290 litros de capacidad aun con las seis plazas en posición normal, y más de 2.000 si se abaten la segunda y tercera fila. La distancia entre ejes, de nada menos que 3,05 m, permite que los pasajeros de cualquiera de los asientos cuenten con la máxima comodidad posible en el interior de un coche.

El techo de 1,5 m de longitud, un habitáculo para el que se ha buscado el silencio más absoluto y la posibilidad de incorporar asientos de tipo otomano -con reposapiés- tanto para el acompañante como para las plazas de la segunda hilera son otros atributos que subrayan la sofisticación del nuevo Lexus TZ.

Por fuera, este imponente SUV sabe conjugar una presencia sin duda poderosa con unas líneas innegablemente elegantes que, suponemos, van a ser del agrado especialmente de los usuarios de EEUU. Su coeficiente aerodinámico de 0,27 es un valor apreciable en un vehículo de estas dimensiones, particularmente si hablamos de un eléctrico.

La vista lateral revela la presencia de tiradores de puerta integrados en la carrocería, junto con una silueta singularmente alargada y con una batalla amplísima y unas llantas que fluctuarán entre las 20 y las 22 pulgadas en función de los acabados.

En el interior nos encontramos con un panel de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y una pantalla central de 14“ que alberga el sistema multimedia Lexus Connect, equipado aquí con la nueva plataforma de software Arene. Al diseño limpio y minimalista que se persigue contribuye una fina línea de interruptores con tecnología Lexus Invisible Tech, gracias a la cual los mandos solo se iluminan cuando el conductor o el acompañante acercan la mano a ellos.

Súmense a todo esto los paneles de puertas que disponen de inserciones en bambú que a la luz del día tienen el aspecto natural de esta planta pero, en la oscuridad, muestran patrones de color sincronizados con el sistema de iluminación ambiental del vehículo.

El TZ puede ofrecer además un equipo de sonido Mark Levinson de 21 altavoces, llave digital para seis usuarios distintos, Spotify integrado, inmovilizador remoto, asistente antirrobo y cámara para grabar el tráfico, además de navegador y asistente inteligentes.

Arquitectura de 400 V

De mover las casi 2,7 toneladas del SUV de Lexus se encargan motores eléctricos que suman 313 o 408 caballos, según se escoja la versión TZ 450e o TZ 550e, ambas de tracción total. La batería, de 95,8 kWh de capacidad en las dos, concederá alrededor de 540 kilómetros de autonomía, si bien las cifras finales están todavía por homologar.

Contra lo que cabía esperar en un coche de este tamaño y pretensiones, el fabricante ha optado por una arquitectura de 400 V que desluce no poco en comparación con la de 800 V de modelos de la competencia, tanto premium como generalista. Así, el TZ solo puede cargar en corriente continua a un máximo de 150 kW con el que el paso del 10 al 80% lleva 35 minutos. En corriente alterna, el tope se halla en 22 kW, que es la potencia de su cargador embarcado.

Lexus ha introducido una serie de soluciones orientadas a extender todo lo posible la autonomía de su flamante modelo eléctrico. Entre ellas hay que mencionar la bomba de calor, la calefacción radiante, el parabrisas calefactado y la poco habitual calefacción en la tercera fila de asientos. El coche cuenta también con planificador de ruta para localizar cargadores durante el viaje y acondicionamiento de la batería previo a enchufarlo a la red eléctrica.

En el apartado dinámico, incorpora una dirección trasera de tipo dinámico, tecnología inteligente de tracción Direct4 y un sistema avanzado de frenado destinado básicamente a impedir el zarandeo de los ocupantes cuando el vehículo decelera bruscamente.

El TZ presenta la novedad añadida de combinar los dispositivos recién enumerados en un Modo Confort que se ocupa de neutralizar el cabeceo y el balanceo de la carrocería y de frenar el vehículo de la forma más suave y confortable. Como siempre, el propósito es mimar a conductor y pasajeros de manera que se sientan, idealmente, tan relajados y tranquilos como estarían en el salón de su casa. No en vano, el claim del nuevo modelo de Lexus apela a verlo como un Driving Lounge, algo parecido a un salón sobre ruedas.

A falta de conocer su precio, sí se ha anunciado una paleta de colores compuesta por siete tonos: Azul Egeo, Cooper Petra, Gris Berlín, Negro Graphite, Blanco Nova y Verde Gaia, este último el de las imágenes que acompañan a nuestro texto. Lexus ofrecerá también, como es habitual, configuraciones con el techo negro en contraste con el de la carrocería.

Aunque hace ya unas semanas que rueda por nuestras carreteras, Renault no ha querido dejar pasar la oportunidad de presentar oficialmente el nuevo Clio, todo un emblema no ya de la marca francesa, sino de la industria europea del automóvil en general. Llegado a su sexta generación y con 36 años sobre sus espaldas, el modelo llega con argumentos renovados tanto a nivel estético como en lo referente a motores y tecnología embarcada.

El Clio mide ahora 4,12 metros de longitud, 7 centímetros más, y ensancha ligeramente hasta alcanzar los 1,77 m. La distancia entre ejes, de 2,59 m, también experimenta un crecimiento apreciable que se traduce en unas plazas traseras donde resulta más fácil acomodar las piernas, algo que se agradece especialmente en un vehículo del segmento B.

El maletero ofrece una capacidad variable en función de la motorización de que se trata, aunque todas se benefician de un umbral de carga más accesible, 40 mm más bajo que en el Clio anterior. Llega a 309 litros en las versiones de gasolina, baja a 261 en las híbridas y se queda en unos justos 215 litros en aquellas que utilizan GLP para desplazarse. Luego ahondaremos en algún detalle técnico de cada una de las tres posibilidades.

En términos de diseño, el nuevo Clio sorprende con un look que se pretende más expresivo. Visto por delante, las líneas del capó convergen en una calandra prominente y adornada con un degradado de rombos. Más llamativa aún es la zaga, donde la firma del rombo opta por un conjunto de cuatro luces inspiradas -dice- en los coches deportivos. De ellas, las interiores aparecen encastradas en la carrocería y las exteriores desbordan por los lados el perfil de la carrocería.

Como decíamos al inicio, el coche está a la venta desde el mes de enero, razón por la que ya se ve por la calle, y se encuentra disponible ahora mismo en variantes de gasolina de 115 caballos e híbrida completa -full hybrid- de 160 CV, habiendo acaparado esta última el 65% de los pedidos realizados. Para verano se espera la llegada del modelo de GLP, que desarrolla 120 CV y constituye una vía alternativa a la hibridación para hacerse con el codiciado distintivo Eco de la DGT.

El Clio de gasolina gana 25 CV con respecto al de quinta generación y puede llevar cambio automático EDC de seis velocidades o caja manual de las mismas relaciones. La versión híbrida E-Tech, ahora con 15 caballos más que la anterior, está asociada a una transmisión automática sin embrague y la de GLP, al mismo cambio EDC del modelo de gasolina. La primera anuncia una autonomía total en carretera cerca a los 1.000 kilómetros, gracias a un consumo medio homologado de 3,9 litros/100 km, y la segunda presume de alcanzar los 1.450, en este caso por mérito de un depósito de GLP mayor que antes, de 50 litros.

Siete colores a elección del cliente visten la carrocería del coche, dos de los cuales son nuevos: el Rojo Absoluto (que incluye un barniz tintado) y el Verde Absoluto. Las otras opciones son los tonos Blanco Glaciar, Gris Zinc, Gris Pizarra, Negro Brillante y Azul Rayo.

En el habitáculo encontramos dos pantallas de 10,1 pulgadas -según la versión- y un volante de pequeño formato heredado de los Renault Austral y Rafale. Dependiendo igualmente del acabado, se emplean materiales textiles o revestimiento en Alcantara, que en las versiones top de la gama, las Esprit Alpine, se acompañan de unos extremos del salpicadero cromados con degradado de color.

Como otros modelos de Renault, el Clio adopta el sistema multimedia OpenR Link con Google integrado, que comprende Google Maps, acceso a Google Play y Google Assistant, que en una próxima actualización del vehículo -a lo largo del año- dejará paso a Gemini, el asistente de IA de Google.

Nuevo modo de conducción

El conocido dispositivo Multi-Sense, que permite seleccionar el modo de conducción, presenta la novedad de sustituir el programa Perso por un nuevo modo Smart que gestiona automáticamente las transiciones entre las distintas modalidades -Eco, Confort y Sport- según el estilo de conducción de cada cual y de las necesidades del momento. La idea es poder disfrutar de la rápida respuesta del modo Sport al adelantar y, al instante, pasar a circular de manera eficiente cuando se reduce la velocidad.

El coche dispone de un total de 29 sistemas de ayuda a la conducción. Como no todas son igualmente apreciadas, o en ocasiones resultan molestas, la marca mantiene aquí el siempre bien ponderado botón My Safety Switch, que con una doble pulsación deja activas aquellas que el usuario selecciona como más oportunas o de su agrado.

Con esta sexta generación de su emblemático modelo, Renault España aspira a conquistar sobre todo a clientes particulares y a un público más joven del que conformaba hasta ahora su cartera. Su director general, Erdem Kizildere, apunta a unas ventas de 10.000 unidades en el año completo, objetivo al que debería contribuir de forma significativa la veraniega versión de GLP, que en otros modelos de la firma concentra unos dos tercios de los pedidos.

A falta de conocer el precio de esta última, la gama presenta tarifas -al contado- que arrancan en los 18.900 euros, para el modelo de gasolina de 115 CV en acabado Evolution, y en 20.340 euros si se solicita el cambio automático. En el nivel superior, Techno, la factura asciende a 21.735 y 23.130 euros, respectivamente.

En cuanto a la variante full hybrid E-Tech, se ofrece en tres terminaciones. La Evolution cuesta 23.270 euros, la Techno sale por 25.830 y la Esprit Alpine, no disponible en los otros casos, sube hasta 27.690 euros.

Después de dos años de impasse, Fiat recupera la versión de hibridación suave de su emblemático modelo 500, que había pasado a desenvolverse en el mercado por medio solo de una variante 100% eléctrica cuya demanda no ha sido tan poderosa como se esperaba en aquel momento. El nuevo 500 Hybrid, fabricado antes en Tychy (Polonia) y ahora en la planta italiana de Mirafiori, aspira a unas entregas anuales de 5.000 unidades en nuestro país, por las 700 que registró en 2025 el modelo eléctrico.

La motorización microhíbrida llega a las tres carrocerías en que se comercializa el 500: la mayoritaria -90% de las ventas-, que es la hatchback de cinco puertas; la descapotable, única en su segmento, y la 3+1 (disponible próximamente), que cuenta con una tercera puerta lateral para facilitar el acceso a las plazas traseras del coche.

Dadas las reducidas dimensiones de su vano delantero, el modelo italiano solo puede disponer de un pequeño motor de gasolina de tres cilindros de 1,0 litros de cubicaje y 70 caballos de potencia, al que se acopla una transmisión manual de seis velocidades. La micro-hibridación corresponde a un sistema eléctrico de 12 voltios que, más allá de mejorar mínimamente la eficiencia de combustible, presenta el atractivo principal de llevar aparejado el distintivo ambiental Eco de la DGT.

El vehículo experimenta un ligero crecimiento en sus dimensiones exteriores, comparado con su precedente polaco, y se sitúa ahora en los 3,63 metros de longitud, 1,68 m de anchura y 1,53 m de alto, con un maletero testimonial de 185 litros. Acelera de 0 a 100 km/h en 13,8 segundos y alcanza los 167 km/h de velocidad máxima.

Conseguir esto último -allá donde sea legal hacerlo- no resultará fácil porque la potencia disponible es corta, como hemos visto, incluso para un coche que en vacío no llega a los 1.000 kilos de peso. No obstante, esos 70 CV dan en el 500 para una conducción satisfactoria en ciudad y alrededores, y también si es necesario para aventurarse en carretera.

En las de carácter secundario, el 500 Hybrid se comporta de manera solvente, gracias a unos desarrollos no excesivamente largos que permiten rodar con tranquilidad en cuarta y quinta velocidad. Tampoco hay problema para circular en sexta por autovía y autopista siempre que el terreno sea favorable -llano o descendente-, pero en cuanto se presentan pendientes se impone bajar una o seguramente dos marchas: nada que pueda extrañar viniendo de un modelo netamente urbano aunque capaz, llegado el caso, de completar un viaje no demasiado largo.

Hemos podido comprobar todo lo anterior a lo largo de una jornada de conducción por la autovía A2 y carreteras convencionales de la provincia de Guadalajara. Ya decimos que el 500 mild hybrid no engaña a nadie en cuanto a su verdadera vocación de uso, por lo que nos parece un vehículo agradable y eficaz al que solo le reprocharíamos no incorporar una dirección de tacto algo más firme, justamente para cuando se trata de salir del tráfico urbano.

Nada que reprochar, por el contrario, al consumo de combustible, muy contenido -también lo sería sin hibridación- aunque haya que circular en ocasiones con pie a tabla para que la velocidad no se desplome en autovía. En el recorrido que hemos mencionado, la media no llegó a los 5,5 litros cada 100 kilómetros, cifra que no será difícil de mantener en ciudad si bien no hemos tenido ocasión de constatarlo.

Gama y equipamiento

Según versiones, el 500 Hybrid puede disponer de sistema multimedia Uconnect 5 con pantalla de 10,25 pulgadas y cuadro de instrumentos digital de 7“, arranque y acceso sin llave y conexión inalámbrica para teléfonos móviles. Otros elementos diferenciadores de los acabados superiores son el volante bicolor, el cuero sintético en parte de los asientos y, en el caso del modelo cabrio, una capota con serigrafías de la marca Fiat.

En materia de seguridad, el urbano de Fiat está equipado con funciones entre las que figuran el frenado automático de emergencia, el asistente de mantenimiento de carril y el reconocimiento de señales de tráfico.

La gama conformada por el fabricante italiano se compone de las terminaciones Pop, Icon y La Prima, a las que se añade -solo para la versión de cinco puertas- la serie especial de lanzamiento Torino, que, al mismo precio que la Icon, cuenta con una tapicería específica que combina tejido y vinilo, logotipos bordados, faros full led y detalles estéticos que celebran, dice Fiat, “la elegancia industrial piamontesa”.

La marca anuncia un precio de partida al contado de 19.410 euros para la versión Pop, que también se ofrece en sistema de cuotas por 99 euros al mes en 24 mensualidades, previo pago de una entrada de 2.991 euros y con una cuota final de 14.574.

El modelo Icon supone un sobreprecio de 1.500 euros y el más lujoso La Prima implica un desembolso adicional de 3.000. En lo referente a carrocerías, la 3+1 cuesta 1.500 euros más y la descapotable suma otros 3.000.

Audi acaba de anunciar una actualización de su modelo eléctrico Q4 e-tron a fin de hacerlo más versátil que nunca. Gracias a su mayor autonomía y capacidad de carga, junto con un manejo más intuitivo, el coche es ahora más práctico para el uso diario, todo lo cual se conjuga con un interior donde se observan un escenario digital rediseñado, controles intuitivos y una gran amplitud.

De puertas afuera, el Q4 e-tron recibe un nuevo look y funciones de iluminación inteligentes heredadas de los modelos más lujosos de Audi. Por primera vez en la marca, este SUV es capaz de alimentar a dispositivos externos como por ejemplo una bicicleta eléctrica. Además, puede acogerse, en alguna de sus variantes, al Programa Auto+ del Gobierno para la ayuda a la compra de vehículos eléctricos.

La firma alemana ofrece el vehículo tanto en versión SUV como Sportback, cada una con dos tamaños de batería entre los que elegir: 63 y 82 kWh de capacidad bruta (59 y 77 kWh netos, respectivamente). La versatilidad diaria se ve complementada con una capacidad de remolque de 1.800 kilogramos -400 más que antes- en la versión con tracción quattro, el portón trasero eléctrico de serie y el maletero de 515 litros, que puede alcanzar los 1.487 litros abatiendo los asientos traseros.

En el día a día, el usuario disfruta de las ventajas de las relevantes mejoras introducidas en los sistemas de propulsión. Merced a un motor eléctrico más eficiente, el Q4 Sportback e-tron llega ahora a los 595 kilómetros de autonomía, según valores todavía de carácter provisional.

Con hasta 165 kW de potencia de carga en corriente continua, el Q4 e-tron permite que las paradas de carga sean breves: la batería de alto voltaje se carga del 10 al 80% en unos 28 minutos, y es posible añadir 185 km de autonomía en 10 minutos. Además, para un mejor rendimiento de carga la batería se puede preacondicionar de forma automática o manual.

Como decíamos al comienzo, este es el primer modelo de Audi que admite carga bidireccional: su batería de alto voltaje puede tanto recibir energía de la red eléctrica como devolverla a dispositivos externos. Por ejemplo, la función Vehicle-to-Load (V2L) permite cargar bicicletas eléctricas desde una toma de corriente situada en el maletero o mediante un adaptador en el puerto de carga.

Además, el coche puede actuar a modo de batería doméstica suministrando la energía almacenada al hogar a través de la función Vehicle-to-Home (V2H), lo cual resulta especialmente beneficioso para optimizar el autoconsumo de los paneles solares.

La marca germana anuncia un salto en comodidad y flexibilidad para el interior del Q4 e-tron, que como es habitual está disponible opcionalmente con el apreciado acabado S Line. El corazón del espacioso habitáculo es el denominado digital stage, que conforman una pantalla panorámica con un display de 11,9 pulgadas para la instrumentación y una pantalla táctil MMI de 12,8“.

La configuración se completa con la pantalla para el acompañante opcional de 12 pulgadas, que cuenta con un diseño personalizable en modo standby. Se suman a ello el nuevo One Connected Infotainment, con funciones de confort y entretenimiento mejoradas, y el Audi Assistant, que controla la operativa del vehículo mediante comandos de voz y puede responder a preguntas sobre el manual de usuario.

Una dotación que gana enteros

Gracias a la integración de ChatGPT, los ocupantes pueden consultar información e interactuar de forma natural con el coche. El confort se ve realzado por la luz de interacción dinámica, una nueva consola central y dos bandejas de carga inductiva refrigeradas, cada una de 15 vatios de potencia.

El Softwrap, con su amplia superficie de aplicación que se extiende desde las puertas a lo largo de todo el ancho del salpicadero, crea una sensación de espacio que Audi define como cohesionada y de alta calidad. Las salidas de aire horizontales acentúan, por su parte, la impresión de amplitud del habitáculo.

El fabricante de Ingolstadt ha llevado la iluminación a un nivel solo visto hasta ahora en sus modelos de gama superior. En la parte delantera, las luces diurnas led digitales con tecnología segmentada crean firmas lumínicas seleccionables a través del MMI que permiten un reconocimiento instantáneo del vehículo.

Las ópticas traseras OLED digitales de segunda generación mejoran significativamente la seguridad y la funcionalidad, al tiempo que aportan un vistoso diseño. Además, la iluminación de proximidad opcional advierte a otros usuarios de la carretera cuando se acercan demasiado.

En España, el Audi Q4 SUV e-tron con la batería de 63 kWh tiene un precio de partida de 49.970 euros y la versión Performance con batería de 82 kWh arranca en 55.570, en tanto que la variante quattro cuesta 58.570 euros. El sobreprecio para la carrocería Sportback es de 2.100 euros. Los nuevos modelos podrán encargarse en Europa a partir del segundo trimestre de 2026, y se espera que las entregas comiencen a lo largo del verano.

El E5 es el segundo modelo con el que la marca Geely ha dado comienzo a su presencia en el mercado español. Junto con el Starray EM-i, un híbrido enchufable del que te hablamos hace unos días (puedes leer el artículo aquí), constituye la punta de lanza del ambicioso desembarco que ha planificado para el territorio español uno de los gigantes de la automoción china.

Hablamos en este caso de un SUV eléctrico de 4,61 metros de largo y 2,75 m de distancia entre ejes que destaca especialmente por el aprovechamiento del espacio interior. Puede presumir también de tecnologías innovadoras como un sistema de impulsión “11 en 1”, en referencia a los diversos componentes de su arquitectura eléctrica englobados en un todo, y a una blade battery con celdas de batería integradas en el chasis, todo ello construido sobre la llamada Global new Energy Architecture (GEA).

A pesar de su tamaño compacto, el motor eléctrico del Geely E5 ofrece una notable potencia de 218 CV. Las baterías disponibles son dos: una de 60,2 y otra de 68,4 kWh de capacidad. Los vehículos equipados con la primera pueden acelerar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y homologan una autonomía en ciclo combinado de 430 kilómetros (574 km en urbano). Los que montan la segunda son capaces de alcanzar los 100 km/h desde parado en 7,4 segundos y de recorrer 475 km en ciclo mixto y 628 km en conducción exclusivamente urbana. La velocidad máxima se sitúa en 175 km/h en los dos casos.

La potencia máxima de carga en corriente alterna es de 11 kW, y de hasta 135 kW (120 kW para la batería pequeña) en estaciones de carga rápida de corriente continua, lo que permite al E5 recuperar del 30% al 80% de la energía en aproximadamente 20 minutos. De acuerdo con la información del fabricante, 10 minutos bastan para obtener la carga necesaria para recorrer 135 km, y en 28 minutos se completa el paso del 10 al 80% del total.

En el interior del SUV de Geely, notablemente bien acabado según hemos podido comprobar en una primera toma de contacto, encontramos como elemento prominente una pantalla central de 15,4 pulgadas, con resolución 2.5K ultra HD, desde la que se controlan funciones como el sistema multimedia, la navegación, la climatización y las asistencias a la conducción. A ella se suma una instrumentación digital de 10,2“, esta con pantalla de resolución HD, y -en el acabado superior de la gama- un head-up display de gran formato, 13,8 pulgadas.

La conectividad es otra de las cuestiones a las que el fabricante Hangzhou ha dedicado especial atención. Además de ser compatible con Apple CarPlay y Android Auto, el E5 dispone de conexión 4G y red wi-fi integrada, así como actualizaciones remotas OTA y un asistente de voz inteligente que se activa mediante el comando Hi Geely.

Ya hemos adelantado al comienzo que uno de los grandes argumentos del nuevo modelo chino es el aprovechamiento del espacio interior, que además resulta muy amplio para un vehículo de su categoría. Los pasajeros cuentan con 33 soluciones de almacenamiento, de mayor o menor tamaño, distribuidas por el habitáculo, la más relevante de las cuales es un cajón emplazado bajo el asiento central trasero con 14 litros de capacidad y único en el segmento C, al que pertenece el E5. Al maletero, que cubica 461 litros -1.877 con los respaldos de los asientos traseros abatidos-, se accede a través de un portón que dispone de apertura y cierre eléctrico de serie en todas las versiones.

Bien equipado

La gama para el mercado español se despliega en tres variantes: Pro, que solo puede incorporar la batería de 60,2 kWh, Pro+ y Max+, asociadas al dispositivo de mayor capacidad. Todas las configuraciones disfrutan de un equipamiento extenso tanto en asistentes de conducción como en conectividad y elementos de confort.

Los modelos Pro y Pro+ llevan de serie elementos como los faros y los pilotos traseros led, llantas de aleación de 18 pulgadas, seis airbags, sistema de alarma antirrobo, cámara de visión panorámica 360 grados, sensor de lluvia y luces, control inteligente de luces de carretera, volante calefactado, asientos delanteros también con calefacción y ajuste eléctrico, acceso y arranque sin llave y climatizador automático con sistema de bomba de calor. Súmese a eso, además de todo lo ya mencionado, la funcionalidad V2L (vehicle-to-load) y V2V (vehicle-to-vehicle) con una potencia máxima de salida de 6,6 kW.

Por su parte, el acabado Max+ agrega soluciones pensadas para mejorar particularmente la experiencia de viaje, entre ellas el techo panorámico, el portón trasero de accionamiento eléctrico y retrovisor interior electrocromático, más un sistema de iluminación ambiental de 256 colores, asientos delanteros ventilados con función de masaje y memoria de posición, el referido head-up display, equipo de sonido Flyme Sound, cargador inalámbrico para smartphone, sensores de aparcamiento delanteros y llantas de 19 pulgadas.

El Geely E5 presenta un precio de tarifa recomendado de 37.490 euros para la versión Pro; la Pro+ parte de 39.990 euros y la más equipada se pone a la venta por 41.990. Campañas promocionales y Plan Auto+ mediante, la marca publicita un precio de lanzamiento (lo que se conoce como un desde) de 27.485 euros.

Con su programa Geely care+, Geely ofrece una garantía de ocho años o 200.000 km tanto para el vehículo completo como para la batería, así como tres años de asistencia gratuita en carretera y dos años de conectividad 4G, también sin cargo, durante los cuales el usuario disfruta de 2 GB de datos mensuales.

Sin ánimo de juzgar lo que pretenden otros fabricantes chinos, y mucho menos de dar nombres, sí podemos afirmar sin temor a equivocarnos que el desembarco de Geely en España es de los que van realmente en serio. Lo decimos no solo por su estrategia de producto propiamente dicha, que arranca con el lanzamiento de dos modelos -el E5 y el Starray EM-i-, sino también por la seriedad de su proyecto en lo que se refiere a la red de puntos de venta y posventa, esencial para cualquier marca si pretende transmitir confianza.

Los responsables de Geely en nuestro país dan a entender que el gigante asiático viene a por todas en el mercado -“no a probar suerte”, en palabras de José Luis Martínez, su director de posventa-, con la intención entre otras cosas de atacar tanto el canal de particulares como los de flotas y vehículos de ocasión.

Para los menos iniciados, conviene recordar que estamos ante uno de los constructores chinos más potentes, a la altura de BYD y Chery (que comercializa en España las marcas Omoda, Jaecoo, Lepas e, indirectamente, Ebro). Y tampoco olvidemos que Geely, aunque todavía no demasiado conocida per se, posee o tiene participaciones significativas en Volvo, Lotus, Polestar, Lynk & Co, Zeekr, Smart, Proton y Farizon, entre otras firmas.

Como decíamos al inicio, el aterrizaje del fabricante en nuestro país tiene lugar por medio de dos vehículos: un SUV mediano eléctrico, el E5 -del que te hablaremos más extensamente en otro artículo dentro de unos días-, y otro algo mayor impulsado por un sistema híbrido enchufable, el Starray EM-i, este último llamado a disfrutar de un nivel de ventas superior.

El Starray, de 4,74 metros de longitud y habitáculo sumamente espacioso, combina un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros que genera una potencia máxima de 100 CV con un propulsor motor eléctrico que rinde 160 kW, de lo que resulta una potencia máxima de 262 CV. Se ofrecen dos versiones de batería, ambas de química LFP (litio ferrofosfato), una de 18,4 kWh y otra de 29,8 kWh de capacidad.

La autonomía eléctrica en ciclo mixto WLTP asciende a 83 kilómetros con la primera batería y a 136 km con la segunda, valores que alcanzan los 112 y 184 km respectivamente en conducción solo urbana. El alcance total del vehículo supera en los dos casos los 1.000 kilómetros, gracias a un consumo combinado homologado de 6,2 litros/100 km en la variante de batería grande.

En ambas versiones, la potencia máxima de carga en corriente alterna se sitúa en 6,6 kW, mientras que el pico en carga rápida es de 30 kW con la batería de menor tamaño y de 60 kW en la más capaz. Haciendo uso de esta segunda opción, es posible recuperar del 30% al 80% de la energía total en 16 minutos.

Geely pone a la venta el Starray equipado con tecnología sistema EM-i en tres acabados. El Pro, disponible desde 26.215 euros con todas los descuentos y ayudas posibles (33.490 euros según precio de tarifa), está asociado a la batería de 18,4 kWh e incorpora en su equipamiento llantas de 18 pulgadas, faros led, climatizador bizona, pantallas de 10,2 y 15,4 pulgadas para panel de instrumentos y sistema multimedia, respectivamente, un total de 16 dispositivos de ayuda a la conducción (ADAS) y cámara de visión panorámica 360º, entre otros elementos.

Por 2.500 euros más, la versión Pro+ dispone ya de batería de 29,8 kWh, y un desembolso de otros 2.000 da acceso a la terminación Max+, que incluye llantas de 19“, head-up display, techo panorámico, portón eléctrico, sensores de aparcamiento delanteros, equipo de sonido de 16 altavoces, cargador inalámbrico para smartphone, luz ambiente interior y asientos delanteros provistos de memoria de posición y función de masaje.

Coberturas ampliadas

El Geely Starray EM-i está cubierto por una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros, tanto para la batería como para el conjunto del coche. El eventual cliente dispone además de tres años de asistencia gratuita en carretera y dos años de conectividad 4G sin cargo con 2 GB de datos mensuales. Para las 1.000 primeras unidades (financiadas al 0% TAE), la marca adelanta el incentivo del Plan Auto+ y suministra sin coste también la pintura exterior.

La firma china se propone acompañar todo ello, como adelantábamos, con un servicio posventa que no duda en publicitar como premium y cuyo estandarte es la cesión de un vehículo de sustitución de la propia marca para cualquier usuario que deba acudir a sus talleres. A ello se añade la cobertura de un almacén recambios europeo y otro nacional a fin de que todo modelo necesitado de una pieza la reciba en el plazo de 24 horas.

Por medio de esta última serie de iniciativas, Geely lanza el mensaje de que tiene intención de permanecer en el mercado español y busca al mismo tiempo ahuyentar los recelos que suscita cualquier marca nueva, del ámbito que sea. En la mente de más de uno estará presente el caso de algún fabricante que no ha sabido conjugar unas cifras de ventas realmente soñadas con un servicio de posventa capaz de dar satisfacción cumplida a los problemas que los vehículos, tarde o temprano, acaban por presentar.