Con cuatro metros de largo, 211 CV y una batería de 52 kWh, la versión intermedia del Cupra Raval parece, sobre el papel, un eléctrico muy pensado para moverse por la ciudad. Pero después de una semana conduciéndolo en una prueba de larga duración para Movilidad+Auto de elDiario.es, la realidad es algo más interesante: es un coche compacto por fuera que quiere comportarse como uno grande, y que combina eficiencia, tecnología y diversión al volante sin renunciar a la practicidad.

La prueba empieza en Barcelona, en la Zona Franca, junto a la planta heredera de la histórica fábrica de Seat. Aquí se fabrican piezas metálicas estampadas que forman parte del Raval, un modelo que se ensambla en Martorell y que recoge el testigo de aquella tradición de compactos urbanos que tuvo algunos de sus grandes protagonistas en el Seat 600, el 850, el 127 o el Ibiza.

La diferencia es que ahora aquel concepto regresa completamente transformado: cuatro metros de longitud y propulsión cien por cien eléctrica con la nueva marca Cupra, que ya vende más vehículos que Seat en un momento en el que la enseña española de 76 años afronta el que puede ser su último capítulo.

Precisamente las dimensiones son una de las primeras grandes virtudes del Raval. Mide 4,046 metros de largo, 1,784 de ancho y 1,514 de alto, unas cifras que durante esta semana se han convertido en una ventaja evidente cuando toca enfrentarse al tráfico urbano. Es fácil de aparcar, maniobra con agilidad y cabe en espacios donde otros coches empiezan a tener problemas.

Pero Cupra no ha querido que parezca simplemente un pequeño coche eléctrico. El diseño busca transmitir personalidad desde el primer vistazo, con el frontal de inspiración en el morro de tiburón ('shark nose'), los faros Matrix LED, los tiradores de las puertas ocultos e iluminados y la firma luminosa trasera que recorre toda la anchura del coche.

Equipamiento con pros y contras

Nuestra unidad de prueba es un Raval Endurance Dynamic Plus de 211 CV, una versión que combina la potencia suficiente para disfrutar al volante con un equipamiento especialmente completo. Y aquí aparece una de las primeras contradicciones de este coche: tanta tecnología y tanta digitalización conviven con algún detalle que parece pertenecer a otro segmento, aunque no se puede tener todo especialmente cuando el objetivo es que que sea un modelo con versiones asequibles.

Por ejemplo, esta versión no permite simplemente acercarse con la llave en el bolsillo, abrir y arrancar. Para entrar hay que utilizar el botón de la llave y, una vez dentro, colocarla en el portabotellas para que el coche la detecte. En las versiones superiores, Cupra ofrece una llave digital integrada en el teléfono móvil que permite abrir, cerrar y arrancar el coche, además de compartir el acceso con otras personas.

Superado ese pequeño inconveniente, el interior cambia completamente la percepción del coche. El Raval tiene un habitáculo que transmite más calidad y sofisticación de la que sugieren sus dimensiones exteriores. La posición de conducción es deportiva, aunque con una altura cercana a la de un SUV, las pantallas dominan el salpicadero y la iluminación ambiental añade un componente tecnológico muy marcado.

Hay proyecciones dinámicas sobre las puertas, diferentes ambientes de iluminación y un sistema Smart Light que utiliza la iluminación como elemento de comunicación con el conductor. La digitalización continúa en las pantallas. El Raval estrena un sistema operativo basado en Android y cuenta con una pantalla central de 12,9 pulgadas y un Digital Cockpit de 10,25 pulgadas. El volante, afortunadamente, conserva botones físicos y añade mandos para los modos de conducción y levas para gestionar la frenada regenerativa.

Y hay otro detalle que sorprende al utilizarlo durante varios días: el espacio. Estamos hablando de un coche de poco más de cuatro metros, pero el habitáculo resulta bastante generoso y el maletero alcanza los 441 litros. La plataforma eléctrica permite aprovechar mejor el espacio y deja una distancia entre ejes de 2,599 metros. Su morro corto es una de las claves para que el Raval parezca por dentro más grande de lo que es por fuera.

Práctico pero también deportivo y preciso

Al volante es donde el Raval empieza a justificar de verdad el apellido Cupra. Los 211 CV del Endurance llegan de manera inmediata y permiten moverse por ciudad con enorme facilidad, pero también disfrutar cuando abandonamos las calles y buscamos una carretera más revirada. No es un deportivo radical, pero sí un compacto que transmite agilidad y que responde con rapidez a las órdenes del conductor.

El chasis rebajado y la configuración de la plataforma MEB+ contribuyen a mantener bajo el centro de gravedad. La dirección y la suspensión están pensadas para que el coche resulte fácil de llevar, pero también suficientemente preciso cuando aumentamos el ritmo.

En ciudad, además, aparece uno de sus mejores argumentos: el sistema de conducción con un solo pedal. La frenada regenerativa permite levantar el pie del acelerador y reducir la velocidad de forma progresiva, recuperando energía y llegando incluso a detener el vehículo sin recurrir al freno convencional. En tráfico urbano, donde las aceleraciones y frenadas son constantes, termina siendo una de esas funciones que se integran rápidamente en la conducción diaria tras una aclimatación.

Pero si hay una característica que nos ha sorprendido durante esta semana es la eficiencia. La batería tiene 52 kWh y la autonomía homologada del Endurance puede alcanzar los 446 kilómetros. En la práctica, el indicador de autonomía fluctúa continuamente en función del consumo anterior, por lo que después de una carga completa hemos llegado a ver algo más de 370 kilómetros disponibles.

Los datos de consumo son todavía más interesantes. La unidad acumulaba 917 kilómetros y registraba una media de 15,2 kWh/100 km. En nuestro recorrido conseguimos bajar hasta unos 14 kWh/100 km. Para un coche de 211 CV es una cifra muy competitiva y demuestra que el Raval puede moverse con un gasto energético contenido si se aprovechan sus cualidades.

También hemos tenido que pasar por el cargador. La batería admite hasta 105 kW en corriente continua y puede pasar del 10 al 80% en unos 24 minutos en las condiciones adecuadas. En nuestra prueba utilizamos un punto público de hasta 50 kW. Durante buena parte de la carga el coche se mantuvo alrededor de los 40 kW, para reducir progresivamente la potencia cuando la batería se acercaba al 100%. El último tramo, como es habitual en los eléctricos, se hace mucho más lento.

Después de una semana, el Cupra Raval mostró que es un coche compacto que no quiere sentirse pequeño. Tiene las dimensiones ideales para la ciudad, un interior aprovechado, un maletero sorprendentemente grande y una eficiencia que permite utilizarlo con bastante tranquilidad en el día a día.

El Lexus NX afronta con vistas a 2027 una actualización de mitad de ciclo con cambios en diseño, motorizaciones, chasis, tecnología y seguridad. El modelo, lanzado en su actual generación en 2021 y convertido desde entonces en uno de los principales SUV de la marca en Europa, mantiene su oferta híbrida e híbrida enchufable, aunque ambas versiones adoptan la sexta generación del sistema híbrido de Lexus.

La principal novedad mecánica corresponde al NX 450h+, el híbrido enchufable, que Incorporará una batería de ion litio de 23 kWh, frente a los 18 kWh del modelo actual, y elevará la potencia del sistema de 292 a 307 CV. Lexus estima una autonomía eléctrica superior a 100 kilómetros según el ciclo WLTP, todavía pendiente de homologación. También será el primer híbrido enchufable de la marca compatible de serie con carga rápida en corriente continua. Según los datos provisionales, podrá pasar del 10 al 80% de carga en unos 30 minutos y acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos.

La versión híbrida NX 350h también recibirá modificaciones. Su batería será más ligera y mejorará la refrigeración, mientras que la potencia máxima se mantendrá en 199 CV. Lexus anuncia una reducción de peso de la batería de 32,7 a 23,5 kilos y mejores prestaciones, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,3 segundos en la variante con tracción total y de 7,7 segundos en la de tracción delantera. Tanto el NX 350h como el NX 450h+ tendrán una capacidad de remolque de 1.500 kilos y estarán preparados para cumplir la futura normativa Euro 7.

La actualización incluye cambios estructurales y de puesta a punto. La nueva disposición de la unidad de control de potencia y la transmisión permite ahorrar peso y reducir la altura del vehículo, mientras que varios componentes se han desplazado hacia zonas más bajas y próximas al centro de éste. Lexus asegura que la rigidez del suelo aumenta alrededor de un 25% y que la de la torre de suspensión delantera crece cerca de un 30%. También se revisan la dirección asistida, los amortiguadores, la gestión de la frenada y el funcionamiento de la tracción total del NX 450h+.

Parte del desarrollo se ha realizado en el centro de pruebas de Shimoyama, en Japón, y por primera vez un nuevo modelo de Lexus ha sido afinado también en Nürburgring para adaptar su comportamiento a las carreteras europeas. El puesto de conducción cambia merced a una posición del asiento más baja, un volante de menor diámetro y mayor margen de ajuste y un nuevo pedal del acelerador. La marca afirma además haber reducido alrededor de un 20% el ruido procedente del motor y de la rodadura mediante modificaciones estructurales y nuevos materiales aislantes.

El diseño exterior mantiene las proporciones generales del NX, que mide 4,69 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,66 de alto, pero adopta una nueva parrilla, grupos ópticos delanteros más estrechos y una firma luminosa trasera revisada. Los faros Multiled son de serie en toda la gama y las llantas podrán se sitúan entre 18 y 20 pulgadas. También cambian algunas molduras y acabados exteriores, mientras que la versión F Sport incorpora detalles y elementos aerodinámicos específicos.

En el interior, Lexus reorganiza el salpicadero alrededor de un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil central de 14 situados a una altura similar. La interfaz multimedia muestra las indicaciones de navegación también en el cuadro y cuenta con un procesador más rápido, 256 GB de almacenamiento y una nueva organización de menús. Parte de los mandos físicos quedan integrados en una banda del salpicadero cuyos controles se iluminan al acercar la mano.

Entre las novedades de confort aparece el denominado Lexus Sensory Concierge, disponible en los acabados superiores. Se trata de un sistema que combina iluminación ambiental, climatización, música y fragancias seleccionables desde la pantalla central. Habrá tres configuraciones predefinidas y hasta 50 tonos de iluminación, y se ofrecerá en los acabados F Sporty y Luxury.

La gama se estructura en cuatro niveles de equipamiento denominados Business, Executive, Luxury y F Sport, aunque las especificaciones podrán variar según el mercado. Todos incluirán asientos delanteros eléctricos y calefactables, volante provisto también de calefacción, portón trasero eléctrico, faros Multiled, cuadro digital de 12,3“, pantalla central de 14” y la última generación del sistema Lexus Safety System+. Los acabados superiores añaden ventilación para los asientos delanteros, cámara de 360 grados, aparcamiento automático, techo panorámico y equipo de sonido Mark Levinson.

Más servicios conectados

El nuevo sistema multimedia servirá de base para una gama ampliada de servicios conectados. Entre ellos se encuentran la navegación en la nube, funciones remotas desde la aplicación Lexus Link+, una llave digital compatible con teléfonos y relojes inteligentes y varios servicios sujetos a suscripción. La nueva llave podrá compartirse con hasta seis usuarios y seguirá funcionando en determinadas condiciones incluso si el teléfono se queda sin batería.

Algunas funciones conectadas están centradas en seguridad. El NX podrá utilizar las cámaras del sistema de aparcamiento para grabar secuencias de vídeo de la conducción, activar un inmovilizador remoto y acceder a un servicio de asistencia en caso de robo. Lexus prevé distintos periodos gratuitos según el servicio y el acabado, mientras que otras funciones se ofrecerán mediante suscripción.

La seguridad activa también recibe una actualización importante con la cuarta generación de Lexus Safety System+, que será de serie. La marca anuncia un mayor alcance de los sensores y un campo de visión más amplio. El sistema precolisión amplía sus escenarios de funcionamiento, el control de crucero adaptativo puede utilizar información de la navegación para anticipar rotondas, cruces, señales y curvas, y la asistencia de mantenimiento de carril gana capacidad para reconocer algunos elementos del borde de la carretera.

El NX incorpora además un sistema de parada de emergencia que puede reducir la velocidad y detener el vehículo dentro de su carril si detecta que el conductor no puede continuar manejando el coche. Una cámara interior supervisará su nivel de atención y podrá advertir de signos de cansancio o comportamientos anómalos.

Lexus prevé presentar el renovado NX en Europa a comienzos de la primavera de 2027, mientras que las preventas comenzarán en otoño de este año. Las cifras de autonomía, prestaciones y algunos datos técnicos comunicados por la marca son todavía provisionales y se hallan a la espera de homologación.

El nuevo BMW iX3 ha llegado a las carreteras con la vocación de marcar un antes y un después en la marca y en el segmento premium. Después de varios días conduciéndolo en una prueba de larga duración, la sensación que queda es que BMW no se ha limitado a renovar uno de sus SUV más exitosos: ha utilizado este modelo para enseñar cómo quiere que sean sus coches durante los próximos años con muchas innovaciones a la vista y otras ocultas. El eléctrico iX3 es el primer modelo de producción de la Neue Klasse y concentra buena parte de las tecnologías que la marca está extiendo a su futura gama.

Lo primero que cambia es la mirada. El iX3 rompe con el diseño de la generación anterior y estrena un lenguaje mucho más limpio, minimalista y, al mismo tiempo, reconocible. Los riñones verticales recuperan la inspiración de los BMW clásicos de los años sesenta, pero ahora están acompañados por una firma luminosa que sustituye al protagonismo tradicional del cromado. El resultado es un frontal que parece llegado del futuro, aunque conserva suficientes referencias al pasado como para seguir siendo inequívocamente BMW.

Desde atrás, la receta funciona incluso mejor. Los hombros marcados, la superficie acristalada y los pilotos horizontales consiguen que sus casi 4,8 metros de longitud no parezcan excesivos. BMW lo denomina SAV, Sports Activity Vehicle, y la denominación tiene sentido: no estamos ante un SUV convencional, sino ante un coche que intenta combinar la posición elevada y la versatilidad de un X con unas proporciones más dinámicas. Sus 4.782 milímetros de longitud y una aerodinámica trabajada hasta lograr un coeficiente de 0,24 ayudan a explicar esa mezcla.

Y esa sensación de amplitud continúa cuando abrimos las puertas. El interior es probablemente uno de los mayores saltos respecto al pasado. Hay mucho espacio para los pasajeros y especialmente para las plazas traseras, mientras que el maletero ofrece 520 litros, ampliables hasta 1.750 al abatir los asientos. Además, bajo el capó hay otros 58 litros de almacenaje. Es una combinación que convierte al iX3 en un coche perfectamente preparado para viajar en familia durante varios días, sin tener que elegir entre equipaje y comodidad.

Las pantallas y el software, protagonistas

Pero si hay algo que define este coche es que prácticamente todo gira alrededor de la pantalla y del software. El BMW Panoramic iDrive cambia radicalmente la relación con el automóvil. La información se proyecta prácticamente a lo ancho del salpicadero mediante el BMW Panoramic Vision, mientras que la pantalla central, el volante multifunción y el Head-Up Display 3D opcional completan un puesto de conducción que parece más una cabina digital que el interior de un automóvil tradicional.

Después de varios días, esa tecnología deja de apabullar y empieza a formar parte de la rutina. La navegación, por ejemplo, integra la planificación de las paradas de carga, mientras que el sistema permite personalizar buena parte de la experiencia a través de los modos My Modes. También está la llave digital, las funciones conectadas y un sistema operativo preparado para recibir nuevas funciones mediante actualizaciones inalámbricas. Es, en definitiva, un coche pensado para que parte de su evolución llegue después de haberlo comprado.

Eso sí, tanta digitalización tiene una contrapartida. La experiencia resulta espectacular cuando uno se acostumbra a ella, pero también obliga a cambiar algunos hábitos. Funciones que antes resolvíamos con un botón pasan ahora por la pantalla, los comandos de voz o los mandos del volante. BMW ha mantenido algunos controles físicos —entre ellos los intermitentes, limpiaparabrisas, volumen, selector de marcha o luces de emergencia—, pero el coche apuesta claramente por una interacción mucho más digital.

Y aquí aparece una de las grandes claves de este iX3: no es solamente un coche eléctrico que lleva mucha tecnología. Es un coche definido por software. Cuatro ordenadores de alto rendimiento se encargan de gestionar la dinámica de conducción, la conducción automatizada, el infoentretenimiento y otras funciones del vehículo. BMW asegura además que la nueva arquitectura reduce el cableado en unos 600 metros y el peso de ese sistema un 30%.

Un superdeportivo sofisticado

En marcha el llamado Heart of Joy gestiona la propulsión, los frenos, la recuperación de energía y buena parte de la dinámica del vehículo. La respuesta es inmediata, pero lo más interesante no es tanto la aceleración como la naturalidad con la que el coche entrega la potencia y cambia de trayectoria. BMW ha trabajado para que la electrificación no signifique perder esa sensación de control que tradicionalmente ha caracterizado a sus modelos.

Y potencia no falta. El iX3 50 xDrive dispone de dos motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 345 kW, equivalentes a unos imponentes 469 CV, y 645 Nm de par. Es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzar 210 km/h. Son cifras propias de un coche claramente deportivo, aunque aquí aparecen acompañadas por una capacidad para viajar muchos kilómetros con un consumo sorprendentemente contenido.

Durante nuestra prueba hemos acumulado 19,4 kWh/100 km, una cifra especialmente interesante teniendo en cuenta el tamaño, el peso y los 469 CV disponibles. Y si miramos el histórico acumulado del vehículo, el dato baja incluso hasta 18,7 kWh/100 km. Es uno de esos casos en los que la eficiencia deja de ser simplemente una característica de un coche eléctrico para convertirse en una de sus grandes virtudes.

La cifra oficial también invita al optimismo. BMW declara para el iX3 50 xDrive un consumo combinado WLTP de entre 15,1 y 17,9 kWh/100 km y una autonomía de hasta 805 kilómetros, aunque esta última cifra depende de la configuración y de las condiciones de homologación. Con nuestro consumo, la autonomía real también se queda algo por debajo.

En carretera, además, aparece otra de las tecnologías que más cambia la experiencia: la asistencia a la conducción. El sistema puede hacerse cargo de buena parte de las tareas en autopista y permite apartar las manos del volante durante determinados periodos, mientras mantiene el coche dentro del carril. También incorpora funciones de asistencia en ciudad y sistemas automatizados de aparcamiento. No estamos todavía ante un automóvil completamente autónomo, pero sí ante una tecnología que empieza a cambiar la relación entre conductor y coche.

Electrificación eficiente y con alma

La otra gran sorpresa de la prueba llega cuando aceleramos con decisión. El iX3 emite un sonido que parece proceder de un deportivo de combustión. No hay V8 ni V12 bajo el capó, por supuesto: forma parte del paisaje sonoro BMW HypersonX creado específicamente para la Neue Klasse. Es artificial, pero funciona como recurso emocional. Porque un coche eléctrico puede ser tremendamente rápido y eficiente, pero BMW sigue queriendo que también resulte excitante. Si no compartes esa visión, está disponible la opción de silenciar el rugido electrificado.

Después de varios días de conducción, la conclusión es que este BMW no intenta que olvidemos que estamos al volante de un coche eléctrico. Al contrario, aprovecha las posibilidades de la electricidad para redefinir cómo se conduce. La recuperación de energía está integrada en la gestión de la dinámica y BMW afirma que el 98% de las frenadas de la conducción diaria pueden realizarse mediante recuperación, sin utilizar los frenos de fricción. El resultado busca una conducción especialmente suave y progresiva.

También la batería supone un cambio de generación. El iX3 estrena la sexta generación de BMW eDrive, con arquitectura de 800 voltios, celdas cilíndricas y una batería utilizable de 108,7 kWh. La densidad energética de las celdas aumenta un 20% respecto a la generación anterior y la batería pasa a formar parte estructural del vehículo.

Pero la verdadera revolución aparece al parar a recargar. El iX3 puede alcanzar una potencia de carga de hasta 400 kW y añadir hasta 372 kilómetros de autonomía en diez minutos en las condiciones previstas por BMW. La batería puede pasar del 10% al 80% en 21 minutos. Además, la arquitectura permite carga bidireccional, de manera que el coche puede funcionar como una especie de gran batería móvil para alimentar dispositivos o incluso almacenar energía procedente de una instalación solar doméstica.

Después de convivir varios días con él, esa es quizá la mejor forma de entender el BMW iX3. No estamos simplemente ante el nuevo SUV eléctrico de BMW. Estamos ante el escaparate tecnológico de lo que la marca entiende por automóvil del futuro: eléctrico, conectado, actualizable, asistido, eficiente y, pese a todo ello, todavía preocupado por ofrecer sensaciones al volante.

La Neue Klasse empieza aquí. Y lo más interesante es que muchas de las cosas que hoy parecen futuristas en este iX3 dejarán de serlo muy pronto. BMW ha anunciado que las tecnologías desarrolladas para esta nueva generación llegarán a unos 40 modelos nuevos y actualizaciones hasta 2027. Por eso, después de varios días al volante, la sensación no es tanto haber probado un coche nuevo como haber tenido un adelanto de los próximos BMW.

Xiaomi acelera su ofensiva en la industria del automóvil con el lanzamiento del SkyNomad, una nueva familia de grandes SUV con la que pretende entrar en uno de los segmentos más rentables del mercado chino antes de iniciar su expansión internacional y recalar en Europa. El fabricante tecnológico, conocido por sus teléfonos y electrodomésticos, ha presentado una gama de vehículos concebida para las familias, con versiones de cinco y siete plazas, un alcance combinado en la motorización eléctrica de autonomía extendida de hasta 1.705 kilómetros y un habitáculo completamente reconfigurable que convierte el coche en una prolongación del hogar.

La nueva gama representa un cambio de estrategia para la compañía. Tras el éxito de la berlina SU7 y del SUV deportivo YU7, ambos orientados a la conducción y las prestaciones, Xiaomi apuesta ahora por un vehículo pensado para el uso familiar y los largos desplazamientos. “Seis asientos no son suficientes para las familias. Si comparamos un vehículo con una casa, debemos poder organizar el espacio y decorarlo libremente”, defendió durante la presentación el fundador y consejero delegado de la compañía, Lei Jun.

El nuevo SkyNomad llega además en un momento clave para el fabricante. Xiaomi busca impulsar sus ventas de automóviles después de que las entregas del primer semestre apenas alcanzaran alrededor de un tercio de su objetivo anual, en un mercado chino cada vez más competitivo y afectado por la ralentización del consumo. La compañía prevé comercializar inicialmente la nueva gama en China y utilizarla como uno de los pilares de su desembarco en Europa, previsto para 2027.

Hasta 1.705 kilómetros de autonomía

El buque insignia de la familia será el SkyNomad N90 Max, un SUV de siete plazas de 5,28 metros de longitud equipado con un sistema eléctrico de autonomía extendida (EREV). Combina una batería de 76 kWh con un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros que actúa exclusivamente como generador de electricidad para recargar la batería cuando es necesario, permitiendo alcanzar una autonomía combinada de hasta 1.705 kilómetros bajo el ciclo chino CLTC. En modo completamente eléctrico puede recorrer hasta 464 kilómetros.

El vehículo desarrolla 310 kW de potencia mediante dos motores eléctricos, incorpora tracción total, suspensión neumática regulable y un consumo homologado de 6,26 litros cada 100 kilómetros cuando la batería se encuentra descargada. El precio de preventa en China parte de 299.900 yuanes (unos 36.000 euros al cambio), mientras que la versión N70 Max, de cinco plazas, arranca en 259.900 yuanes (33.300 euros).

Un SUV pensado como una vivienda sobre ruedas

Más allá de la autonomía, Xiaomi ha querido diferenciar el SkyNomad por la versatilidad de su interior. Toda la gama se desarrolla sobre la nueva plataforma Kunlun, diseñada específicamente para maximizar el espacio habitable mediante un suelo completamente plano y un sistema de asientos montados sobre raíles de largo recorrido.

La configuración permite transformar el habitáculo en una sala de reuniones, una zona de juegos para niños, un dormitorio con una cama de hasta 2,3 metros de longitud o un espacio de trabajo móvil. El maletero alcanza 1.831 litros de capacidad y puede transportar hasta 24 maletas cuando se pliegan los asientos.

El equipamiento tecnológico también refleja la experiencia de Xiaomi en electrónica de consumo. El vehículo incorpora un procesador Snapdragon 8 Gen 3, conectividad 5G y Wi-Fi 7, un sistema multimedia con seis pantallas sincronizadas, un equipo de sonido de 25 altavoces y el asistente de inteligencia artificial Hyper XiaoAi, capaz de modificar automáticamente la configuración del habitáculo mediante órdenes de voz.

La compañía también ha puesto el acento en la seguridad, uno de los aspectos donde pretende competir con los fabricantes tradicionales. El SkyNomad incorpora una carrocería híbrida de acero y aluminio de alta resistencia, doce airbags de serie en la versión N90 Max y un paquete de baterías desarrollado bajo la arquitectura propia Armor Scale, con 697 patentes registradas y un sistema de protección térmica diseñado para evitar incendios incluso en caso de fuga térmica de una celda.

En materia de conducción asistida, toda la gama equipa de serie un sistema con plataforma de cálculo de 700 TOPS, sensores LiDAR, radar de ondas milimétricas y cámaras de alta resolución, sobre los que Xiaomi desarrollará nuevas funciones mediante inteligencia artificial y actualizaciones remotas.

Tercera familia de modelos en apenas dos años

El lanzamiento confirma la velocidad con la que Xiaomi está ampliando su negocio automovilístico. La empresa inició las entregas de la berlina SU7 en 2024, lanzó el SUV YU7 en 2025 y ahora incorpora una tercera familia de vehículos, ampliando su presencia hacia el segmento de los grandes SUV familiares.

La compañía asegura haber alcanzado la rentabilidad de su división de automoción apenas seis trimestres después del inicio de las entregas y haber superado las 600.000 unidades vendidas a comienzos de 2026, apoyándose en la integración de su ecosistema “Human × Car × Home”, que conecta vehículos eléctricos, teléfonos inteligentes y dispositivos domésticos inteligentes bajo una misma plataforma.

Dongfeng ha abierto en España los pedidos del Vigo 100% eléctrico y del Mage PHEV (híbrido enchufable), dos modelos del segmento C -aunque de dimensiones muy diferentes, como veremos- con los que la firma de Wuhan amplía su gama de carácter electrificado. Ambos están ya disponibles en los 25 concesionarios oficiales de la marca para pruebas de conducción y reservas.

El Vigo es un SUV eléctrico de 4,30 metros que desarrolla 163 CV y 230 Nm de par motor máximo y se sirve para funcionar de una batería LFP de 51,87 kWh. Según los datos facilitados por la compañía, puede recorrer hasta 340 kilómetros en ciclo WLTC y admite carga rápida en corriente continua de hasta 167 kW. En estas últimas condiciones, la batería puede pasar del 30 al 80% en 18 minutos.

El modelo combina unas dimensiones compactas con un maletero de 500 litros, ampliable hasta 1.040 litros con los asientos traseros abatidos. Dongfeng también destaca la presencia de más de 35 espacios de almacenamiento repartidos por el habitáculo. Entre el equipamiento de serie figuran el acceso sin llave, los asientos delanteros con reglaje eléctrico y un asiento del conductor calefactable y ventilado con función de memoria.

A ello se suman una superficie de carga inalámbrica para teléfonos móviles de 50 W, una cámara de visión 360 grados y la función V2L, con una potencia de hasta 6 kW. Esta última permite utilizar la energía almacenada en la batería para alimentar dispositivos eléctricos externos.

El Mage PHEV, por su parte, representa la entrada de Dongfeng en el mercado español de los híbridos enchufables. La marca lo sitúa en la parte alta -por longitud- del segmento C al llegar a los 4,68 metros, aunque con estas dimensiones lo habitual es hablar ya de un vehículo del segmento D. Su sistema de propulsión combina un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros y 150 CV con otro eléctrico que desarrolla el equivalente a 120 CV. La potencia conjunta declarada es de 299 CV.

La batería tiene en este caso una capacidad de 17 kWh y permite recorrer hasta 89 kilómetros en modo eléctrico según el ciclo WLTC. La autonomía total anunciada supera los 1.200 kilómetros. El consumo homologado es de 1,49 litros cada 100 kilómetros, mientras que con la batería agotada la cifra que facilita la marca asciende a 5,3 litros/100 km.

El Mage híbrido enchufable también admite carga rápida en corriente continua, algo no demasiado extendido entre modelos de similares características incluso del segmento premium. El fabricante cifra en 31 minutos el tiempo necesario para pasar del 30 al 80% de carga. El maletero ofrece 525 litros y puede alcanzar 1.876 litros con los asientos traseros abatidos.

Su equipamiento incluye techo panorámico, portón trasero eléctrico, tapicería de polipiel, asientos delanteros calefactables con reglaje eléctrico, memoria para el el del conductor, acceso sin llave y una cámara de visión que abarca 540 grados.

Precios y etiqueta

Los dos modelos cuentan en nuestro país con el distintivo 0 emisiones de la Dirección General de Tráfico, lo que conlleva -como se sabe- una serie de ventajas en materia de acceso a zonas de bajas emisiones, movilidad y estacionamiento, aunque estas últimas dependen de cada municipio.

En cuanto a los precios, el Vigo llega con un PVP de 29.990 euros y el Mage PHEV parte de 31.990 euros. Con financiación, promociones y el adelanto de la ayuda correspondiente al Programa Auto+, Dongfeng anuncia un precio financiado de 24.500 euros para el eléctrico y de 28.530 euros para el híbrido enchufable.

La marca plantea además fórmulas de financiación a 36 meses. En el caso del Vigo, la cuota que se publicita es de 139 euros mensuales, con una entrada de 8.090,34 euros y un importe financiado de 16.409,66. Si hablamos del Mage, puede conducirse abonando 195 euros al mes, con una entrada de 9.157,47 euros y 19.372,53 euros financiados.

Dongfeng ofrece para ambos modelos una garantía de siete años o 300.000 kilómetros para el conjunto del vehículo. La batería de alta tensión y el sistema eléctrico de propulsión cuentan con una cobertura de 10 años sin límite de kilometraje. La compañía señala, además, que dispone de un almacén logístico de recambios en España, desde el que prevé abastecer a la red oficial en un plazo de entre 24 y 48 horas.

Con estos dos lanzamientos, Dongfeng refuerza su presencia en España con dos propuestas electrificadas de planteamiento diferente, una completamente eléctrica y otra orientada a combinar conducción eléctrica y mayor autonomía para viajes largos.

BMW ha comenzado la producción en serie del nuevo BMW i3 en su histórica planta de Múnich, un lanzamiento que va mucho más allá de la llegada de un nuevo modelo eléctrico. El segundo integrante de la Neue Klasse, tras el BMW iX3, sirve también para culminar la profunda transformación de la fábrica alemana y permite a BMW reducir un 10% adicional sus costes totales de producción en Múnich, hasta situarlos por debajo de los de la actual generación de vehículos.

El nuevo i3, disponible para pedidos desde mediados de junio, está registrando una elevada demanda antes incluso de su lanzamiento. “Los modelos de la Nueva Clase están demostrando ser muy populares. El segundo modelo de la Nueva Clase, el BMW i3, ya está registrando una gran demanda desde que se abrieron los pedidos antes de su lanzamiento”, señala Jochen Goller, miembro del Consejo de Administración de BMW AG responsable de Clientes, Marcas y Ventas.

El fabricante considera el inicio de la producción como un punto de inflexión para la planta que durante décadas ha estado vinculada al Serie 3. Desde 1975, más de nueve millones de unidades de este modelo han salido de las instalaciones de Múnich. Ahora, la fábrica está siendo reconvertida para afrontar una nueva etapa basada en la electrificación, la automatización y la digitalización.

Un 10% menos de costes de producción

La reducción de costes es uno de los principales resultados de la transformación. BMW asegura que ya había reducido considerablemente los costes de producción durante los últimos años y que el lanzamiento del i3 permitirá recortarlos otro 10%, situándolos por debajo del nivel de la generación actual.

“Hemos reducido considerablemente los costes de producción en los últimos años. Con el inicio de la producción del BMW i3, reduciremos los costes totales de producción en la planta de Múnich un 10% más, situándolos por debajo del nivel de la generación actual de vehículos”, explica Peter Weber, director de la planta de BMW Group en Múnich.

BMW atribuye esta mejora a una combinación de factores: una planificación anticipada, una mayor coordinación con los departamentos de desarrollo y los proveedores, la reorganización de los procesos productivos y la incorporación de tecnologías de automatización y digitalización. A ello se suma la propia arquitectura de la Neue Klasse, diseñada para facilitar una fabricación más eficiente. La inversión para transformar la planta de Múnich asciende a unos 650 millones de euros, en un proceso que se ha desarrollado mientras la producción continuaba.

800 robots y un 98% de automatización

La transformación afecta prácticamente a toda la cadena de producción. En aproximadamente un tercio de las instalaciones se han construido un nuevo taller de carrocería y una nueva línea de montaje, además de nuevas áreas logísticas.

El nuevo taller de carrocería incorpora 800 robots industriales para realizar los procesos de unión. BMW ha reducido además el número de procesos a cinco, con el objetivo de disminuir la complejidad. El resultado es un nivel de automatización cercano al 98%, mientras que sistemas de inspección automatizada de superficies apoyados en cámaras permiten controlar la calidad.

La digitalización llega también al montaje. El vehículo, sus sistemas y las herramientas están conectados y permiten realizar un seguimiento digital en tiempo real. El propio BMW i3 transmite durante el montaje información sobre el estado de hasta 20.000 funciones al sistema de producción.

En paralelo, BMW ha rediseñado la logística de una planta que gestiona alrededor de 2,5 millones de piezas al día. En el futuro, aproximadamente el 70% de esos componentes se entregará directamente en las estaciones de montaje, mientras que sistemas automatizados, robots de transporte y sistemas autónomos asumirán alrededor del 60% de las tareas de suministro.

Múnich será una fábrica exclusivamente eléctrica

El objetivo final de esta transformación es que la planta deje atrás definitivamente la producción de vehículos con motor de combustión. A partir de 2027, Múnich fabricará exclusivamente vehículos totalmente eléctricos.

El i3 será solo el principio. BMW prevé incorporar en los próximos años nuevos modelos de la Neue Klasse a las líneas de producción de Múnich, entre ellos el futuro BMW i3 Touring. “El BMW i3 es solo el comienzo: en el futuro se fabricarán en Múnich varios modelos de la Nueva Clase, incluido el BMW i3 Touring”, apunta Weber.

La reconversión de la fábrica pretende demostrar que una instalación industrial histórica y situada en pleno entorno urbano puede competir en eficiencia con las nuevas plantas diseñadas específicamente para el coche eléctrico.

Una cadena de producción repartida por Baviera y Austria

La fabricación del i3 también refleja la nueva estrategia industrial de BMW para la Neue Klasse. Las baterías Gen6 de alto voltaje procederán de la nueva planta de Irlbach-Straßkirchen, en Baja Baviera, situada a unos 90 minutos de Múnich. Allí se fabricarán las baterías que posteriormente se instalarán en el i3, siguiendo el principio de BMW de producir localmente para las plantas cercanas.

El motor eléctrico Gen6 tendrá otro origen: la planta de BMW en Steyr, Austria, donde se fabricarán todos los principales componentes del sistema de propulsión, desde el rotor y el estator hasta el inversor y la transmisión. La carcasa de aluminio llegará desde la fundición de Landshut, en Alemania.

Esta estructura permite a BMW distribuir la fabricación de los principales componentes del vehículo dentro de su red industrial europea, al tiempo que concentra en Múnich el ensamblaje final.

La Neue Klasse como laboratorio industrial

El nuevo i3 es, por tanto, también una prueba para el nuevo modelo industrial de BMW. La compañía engloba estas tecnologías bajo el concepto BMW iFACTORY, una estrategia que combina eficiencia, sostenibilidad y digitalización y que pretende trasladar las soluciones desarrolladas en Múnich al resto de su red de producción mundial.

“Hemos replanteado toda la cadena de valor, desde el proveedor hasta el vehículo finalizado para el cliente. Hemos analizado cada proceso en detalle y realizado optimizaciones. Ahora nuestra planta es aún más eficiente, flexible y digitalizada que nunca”, explica Weber.

El resultado es una fábrica que mantiene una capacidad de producción de hasta 1.000 vehículos diarios mientras incorpora nuevas tecnologías y procesos. Para BMW, la transformación de Múnich no es únicamente una inversión en un nuevo modelo: es el intento de convertir una de sus plantas más emblemáticas en el referente industrial para la próxima generación de vehículos eléctricos de la marca.

Volkswagen Navarra contratará a mil nuevos trabajadores eventuales para activar el turno de fin de semana a partir del 2027 en su fábrica de Landaben. Este turno será con un horario cerrado de 28 horas, con una retribución equivalente a 40 horas semanales.

Los viernes se trabajará de 6 a 14 horas, los sábados de 6 a 16 horas y los domingos de 20 a 6 horas, según ha informado la sección sindical de UGT en Volkswagen Navarra tras una reunión de la Comisión Sindical de Seguimiento celebrada este martes.

En la reunión se ha confirmado el calendario presentado el pasado 28 de mayo con 125 días de jornada laboral.

Según ha explicado UGT, todos los trabajadores que voluntariamente permanezcan durante un año en el turno de fin de semana, al regresar al turno de entre semana, volverán respetando su taller, turno y puesto de igual categoría.

Para los trabajadores que voluntariamente se presenten al turno de fin de semana y que durante el año 2026 hayan estado ocupando un puesto de superior categoría y cobrando la diferencia salarial, se les consolidará la categoría en enero de 2027.

Para los trabajadores que deseen pasar voluntariamente al turno de fin de semana para ocupar una plaza de categoría superior (guarnecedores, revisionistas, pulidores, ajustadores, etc.), se realizará un proceso de selección mediante un aviso a la plantilla. Una vez seleccionados y tras completar un año de trabajo, consolidarán la categoría, percibiendo hasta diciembre de 2027 la correspondiente diferencia salarial.

Para poder solicitar el turno de fin de semana será necesario ser plantilla fija de Volkswagen Navarra. Las personas inscritas en la anterior convocatoria no deberán volver a inscribirse.

Denza continúa perfilando su desembarco en Europa con una gama que evita concentrarse en un único tipo de automóvil. Tras presentar el deslumbrante Z9GT como primer modelo para España (puedes leer el artículo aquí), la marca premium de BYD prepara la llegada del D9 DM-i, un monovolumen híbrido enchufable de siete plazas que combina una elevada autonomía eléctrica, amplitud interior y un nivel de confort propio de las grandes berlinas de representación.

El D9 DM-i será, como decimos, el segundo modelo de Denza comercializado en España y estará disponible desde 78.500 euros. Las primeras entregas están previstas para el segundo semestre de 2026, y la gama se estructura en los acabados Elegance y Ultimate, este último desde 83.500 euros y con una dotación especialmente orientada al bienestar de quienes viajan en las plazas posteriores.

Con 353 CV de potencia conjunta y tracción total, el sistema híbrido enchufable Super Hybrid DM-i combina un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros con dos propulsores eléctricos. El motor térmico desarrolla 120 CV y trabaja principalmente como generador, mientras que la unidad eléctrica delantera entrega 231 CV y la trasera aporta otros 61 CV. El D9 acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, una cifra suficiente para mover con solvencia un vehículo muy voluminoso y planteado ante todo para viajar con comodidad.

Su configuración mecánica le permite realizar buena parte de los desplazamientos diarios sin utilizar directamente el motor de combustión. La blade battery de 58,5 kWh proporciona hasta 210 kilómetros de autonomía eléctrica, una cifra elevada para un híbrido enchufable, mientras que el alcance total llega a 950 kilómetros con la batería cargada y el depósito lleno.

El planteamiento del D9 no se limita a instalar siete asientos en una carrocería de gran tamaño. Denza apela al concepto 7-7-7 para describir un habitáculo capaz de transportar a siete personas adultas de 1,80 metros, siete maletas de cabina y siete mochilas de estilo ejecutivo. El maletero ofrece 430 litros con todas las plazas operativas y alcanza 2.310 litros en su máxima expresión.

La distribución 2+2+3 concede un protagonismo especial a la segunda fila, formada por dos butacas independientes. En el acabado Ultimate, los asientos Air Spa con efecto de gravedad cero incorporan calefacción, ventilación, memoria y masaje de 16 puntos. Sus 14 posibilidades de regulación eléctrica permiten elevar la banqueta 15 grados y reclinar el respaldo hasta 152 grados, creando una posición destinada a reducir la presión sobre el cuerpo durante los trayectos largos.

Las plazas delanteras mantienen un nivel de equipamiento similar, al estar dotadas de regulación eléctrica, calefacción, ventilación y masaje. Entre ambos asientos se encuentra un compartimento inteligente capaz de refrigerar o calentar su contenido y equipado con su propia interfaz táctil. El D9 también dispone de carga bidireccional V2L a fin de utilizar la energía de la batería para alimentar dispositivos eléctricos externos.

La digitalización se extiende por todo el habitáculo. La pantalla central de 15,6 pulgadas se combina con una instrumentación digital de 10,25“ y otra pantalla táctil del mismo tamaño situada ante el asiento del acompañante. En la versión Ultimate, Denza anuncia hasta 10 superficies de visualización, entre ellas el head-up display, los mandos integrados en los reposabrazos de la segunda fila y dos pantallas posteriores de entretenimiento de 12,8 pulgadas. El equipo de sonido Devialet, con 16 altavoces en el Elegance, pone la guinda a un interior que busca trasladar al formato monovolumen los estándares de conectividad y entretenimiento de los modelos premium.

El diseño exterior exhibe las proporciones propias de esta clase de vehículos - carrocería alta, gran superficie acristalada-, que lo emparentan con modelos semejantes lanzados últimamente como el Lexus LM o el Volvo EM90. Las superficies limpias, el frontal de gran presencia y el portón trasero eléctrico tratan de encajar el aprovechamiento del espacio dentro de la filosofía estética de Denza, resumida en el lema Technology Drives Elegance.

Uno de los aspectos más llamativos del vehículo está en la recarga. El sistema Flash Charging admite en este caso una potencia máxima de 559 kW, con la que la batería puede pasar del 10 al 70 % en cinco minutos y del 10 al 97 % en nueve. Incluso a 30 grados bajo cero, Denza anuncia una recarga del 20 al 97 % en 12 minutos.

El acabado Elegance incluye en el D9 asientos delanteros y centrales con regulación eléctrica, calefacción y ventilación, además del frigorífico inteligente, la pantalla central y el sistema de sonido Devialet. El Ultimate añade tapicería de piel Nappa, molduras de madera natural, retrovisor digital, luces dinámicas de bienvenida y apertura gestual de las puertas y el portón. También incorpora los asientos de gravedad cero y las pantallas de entretenimiento de la segunda fila.

Más madera

Junto al D9, la marca china ha confirmado el BAO 5 como su primer SUV para Europa. Se trata de un híbrido enchufable de cinco plazas y casi 4,9 metros de longitud, construido sobre un chasis de largueros y travesaños y con una orientación todoterreno más marcada que la habitual en el segmento premium. Su sistema enchufable combina un motor de gasolina de 1,5 litros con dos motores eléctricos para alcanzar 544 CV y 760 Nm, lo que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos.

La batería, de 31,8 kWh, proporciona 90 kilómetros de autonomía eléctrica y eleva el alcance combinado hasta 835 km. En la versión Ultimate, la suspensión hidráulica DiSus-P puede aumentar la distancia libre al suelo hasta 310 mm. Los bloqueos electrónicos de los diferenciales delantero y trasero, junto con el control central del reparto de par, refuerzan sus posibilidades fuera del asfalto.

El interior del BAO 5 mantiene el enfoque tecnológico de la marca mediante una pantalla central de 15,6“, instrumentación digital, pantalla independiente para el acompañante y equipo de sonido Devialet de hasta 18 altavoces. Los asientos disponen de calefacción, ventilación y masaje, mientras que la consola central incorpora como en el D9 un compartimento capaz de refrigerar o calentar bebidas.

Por si el Z9GT no fuera suficiente, Denza presenta también el Z, un superdeportivo eléctrico de cuatro plazas que llegará en versiones Coupé, Spider y Racing. Su plataforma e3 alberga tres motores que desarrollan nada menos que 1.604 CV y 1.240 Nm de par máximo. El Coupé acelera de 0 a 100 km/h en 2,25 segundos, mientras que el Racing puede rebajar el registro hasta 1,96 segundos con neumáticos semislick.

La batería de 76 kWh ofrece aquí entre 380 y 410 km ded autonomía, según la versión. El sistema Flash Charging admite hasta 1.500 kW y promete recuperar del 10 al 97 % de la carga en nueve minutos. La suspensión DiSus-M con fluido magnetorreológico, los frenos carbocerámicos y la gestión integrada de la dirección, la suspensión y el reparto de par sitúan el desarrollo del Z en un terreno próximo al de los vehículos de circuito.

Con los cuatro modelos anunciados, Denza plantea una entrada en Europa basada en productos muy diversos. El monovolumen aporta espacio y confort, el SUV introduce una capacidad todoterreno poco frecuente en su categoría y el superdeportivo funciona como escaparate tecnológico de lo que es capaz de hacer BYD en la fracción más premium del mercado.

Si esto fuera Miami, California o cualquier carretera secundaria de Estados Unidos, encontrarse con un Ford Mustang no tendría nada de extraordinario. Aquí, en cambio, la escena resulta bastante más exótica. Estamos en el paseo marítimo de Badalona, con el Mediterráneo como telón de fondo, pero al volante tenemos uno de los grandes iconos de la cultura automovilística estadounidense: un Ford Mustang Dark Horse. El caballo negro. El más gamberro, musculoso y deportivo de la gama excluyendo las versiones de competición. Y aunque el escenario no sea americano, el coche no puede serlo más.

El Mustang acaba de entrar en su séptima generación, pero mantiene intacta una personalidad que nació en 1964 y que, seis décadas después, sigue girando alrededor de una fórmula cada vez más difícil de encontrar: un deportivo de gran tamaño, propulsión trasera y un enorme motor V8 atmosférico de 5,0 litros. En una época en la que el automóvil parece avanzar inevitablemente hacia la electrificación y la reducción de cilindrada, conducir algo así tiene casi el punto de estar manejando una pieza de otra época.

Pero el Dark Horse no es simplemente un Mustang GT con una estética más agresiva. Ford ha querido convertirlo en la versión de carretera más deportiva de la familia, con una puesta a punto específica, mejoras en suspensión, refrigeración y aerodinámica y un motor V8 de mayor rendimiento. La propia marca lo plantea como la base para sus programas de competición derivados del Mustang.

Un caballo que enseña los dientes

La primera impresión llega mucho antes de arrancar el motor. El Dark Horse tiene una presencia que resulta difícil ignorar. Mantiene las proporciones clásicas del Mustang, con ese capó largo, la cabina retrasada y una zaga ancha y poderosa, pero añade una colección de detalles que dejan claro que estamos ante algo diferente. El negro es el gran protagonista: aparece en el emblema del caballo, en las entradas de aire, las llantas, los retrovisores, los faldones laterales y diferentes elementos de la carrocería. Sobre el capó, las bandas decorativas terminan de darle ese aspecto de coche preparado para entrar en un circuito o en las interminables carreteras que atraviesan Estados Unidos.

Y después está el alerón trasero fijo. No es solo un elemento decorativo que pueda pasar inadvertido: domina la zaga y contribuye, junto con los faldones y el difusor, a mejorar el comportamiento aerodinámico. Ford ha buscado que el Dark Horse parezca un coche de carreras incluso cuando está aparcado. Las pinzas de freno Brembo en rojo ponen el contrapunto perfecto al conjunto negro. Detrás, los cuatro escapes y el difusor completan una trasera que transmite una amenaza bastante más seria de lo que podría sugerir cualquier cifra del catálogo oficial.

Y eso que seguimos hablando de un coche perfectamente utilizable en carretera. Con 4,81 metros de longitud, el Mustang tampoco renuncia a su faceta práctica. El maletero es profundo y permite afrontar un viaje con varias maletas sin tener que hacer demasiados malabarismos. Porque este Dark Horse puede jugar a ser coche de circuito, pero también permite utilizarlo como un gran turismo, aunque las plazas traseras son reducidas y de acceso un tanto laborioso para un coupé de tres puertas deportivo como este..

Cinco litros que todavía respiran

Lo verdaderamente especial está debajo del capó. Un V8 atmosférico de 5,0 litros que desarrolla 453 CV y que representa una especie de declaración de principios. Ford mantiene aquí una receta que cada vez es más difícil de encontrar en Europa. No hay un pequeño motor turbo intentando generar grandes cifras de potencia ni una asistencia eléctrica tratando de llenar los huecos de entrega. Hay ocho cilindros, cinco litros y una respuesta inmediata al acelerador que se acompaña de un sonido que forma parte inseparable de la experiencia.

El Mustang incorpora un sistema de doble admisión para favorecer la respiración del motor y un escape activo capaz de variar el volumen del sonido. Ford ofrece incluso una configuración pensada para circular por zonas urbanas sin convertir cada aceleración en un acontecimiento acústico. Aunque, siendo sinceros, cuesta resistirse a escuchar ese V8.

Nuestra unidad equipa la transmisión automática de 10 velocidades, una opción que abre el eterno debate entre cambio manual y automático cuando hablamos de un deportivo. Para quienes quieran mantener una mayor conexión con la mecánica existe también un manual TREMEC de seis velocidades. El automático tiene una ventaja evidente: permite concentrarse en la conducción y aprovechar con mucha facilidad el potencial del V8. También dispone de modo secuencial y levas en el volante. Eso sí, las levas podrían ser algo mayores y ofrecer más superficie para encontrarlas y accionarlas con rapidez.

Un interior que mezcla músculo y tecnología

El habitáculo también se aleja del Mustang más clásico. El coche conserva algunos guiños a la tradición, pero la instrumentación es completamente digital y está acompañada por una pantalla central de 13,2 pulgadas. Ford ha creado una especie de puesto de mando inspirado en una cabina de avión, con gráficos y animaciones desarrollados mediante Unreal Engine.

En el Dark Horse, además, el ambiente se vuelve todavía más oscuro. Los cromados dejan paso a superficies negras y acabados de aspecto metálico, mientras que las costuras en azul índigo recorren el salpicadero y los asientos. Es una combinación que consigue transmitir deportividad sin necesidad de llenar el habitáculo de adornos.

Y hay un detalle especialmente curioso: la palanca del freno de mano tradicional sigue estando ahí visualmente, aunque en realidad el sistema sea eléctrico. No es simplemente una licencia estética. Ford ha desarrollado una función específica asociada al sistema de control electrónico que permite jugar con el eje trasero y practicar drifting en un entorno controlado. Es una de esas decisiones que explican perfectamente qué pretende ser el Dark Horse: un coche digital por dentro, pero con alma analógica.

Telemetría de carreras

La digitalización alcanza aquí un nivel curioso. Porque el Mustang no se limita a mostrar los datos habituales de consumo, autonomía o temperatura exterior. Puede convertirse prácticamente en una pequeña estación de telemetría. En sus pantallas podemos consultar parámetros como la temperatura de admisión, la relación aire-combustible, la temperatura de la culata, la temperatura del aceite del motor, la del aceite de la transmisión y del eje o la presión de aceite.

Probablemente para muchos conductores sea información completamente prescindible. Para un aficionado a la conducción deportiva o un ingeniero, en cambio, es casi un juguete. También hay diferentes modos de conducción, entre ellos los destinados a sacar partido al coche en condiciones deportivas. El sistema permite modificar la respuesta del Mustang y adaptar diferentes parámetros para carretera, superficies deslizantes o circuito. Ford ofrece hasta seis modos de conducción, además de configuraciones personalizables.

Y el Dark Horse añade una puesta a punto específica de suspensión y mejoras destinadas a aumentar el control cuando el ritmo sube. Los frenos Brembo y el diferencial autoblocante forman parte del paquete de prestaciones, mientras que la suspensión MagneRide, disponible según configuración, puede ajustar su respuesta hasta mil veces por segundo.

Divertido, contundente y nada discreto

En carretera es donde todas estas piezas empiezan a tener sentido. El Mustang Dark Horse no es un deportivo que intente esconder su tamaño ni su peso. Se siente grande. La suspensión es firme, como corresponde a un coche que pretende mantenerse pegado al asfalto cuando se conduce rápido, y los baches llegan al habitáculo con bastante más claridad que en un turismo convencional.

Pero precisamente ahí está parte de su encanto. El Dark Horse no pretende ser un deportivo quirúrgico que desaparece debajo del conductor. Tiene presencia, carácter y una personalidad muy marcada. Y después está el sonido.

El rugido del V8 es probablemente el elemento que más contribuye a convertir cada desplazamiento en una experiencia que trae numerosas miradas de curiosos. El escape activo permite regularlo y, cuando llega la noche y toca respetar el descanso de los vecinos, existe incluso un modo que reduce considerablemente el volumen. No lo silencia por completo, pero sí consigue que el caballo negro relinche menos. Una función muy útil, aunque probablemente no sea la que más apetezca utilizar.

¿Y el consumo?

Aquí toca hablar de una cifra que, en cualquier otro coche, ocuparía mucho más espacio en la prueba. Nuestro consumo medio durante los días de prueba se situó alrededor de los 14 l/100 km. Es una cifra elevada, pero tampoco sorprendente cuando bajo el capó hay un V8 de cinco litros y 453 CV y, además, se utiliza el coche como lo que es: un deportivo.

La cifra oficial de Ford para el Mustang 5.0 V8 se sitúa entre 12,0 y 12,4 l/100 km WLTP, con unas emisiones de CO₂ de entre 274 y 282 g/km, dependiendo de la variante. La diferencia entre nuestra cifra y la homologada tiene una explicación bastante sencilla: durante una prueba de este tipo el acelerador se utiliza de una manera que difícilmente reproduce un ciclo de homologación. Por eso, comprar un Mustang Dark Horse esperando que sea eficiente sería no haber entendido el coche.

Un anacronismo con magnetismo

Después de varios días con él, la sensación que queda es que el Mustang Dark Horse pertenece a una categoría cada vez más reducida: la de los coches que no piden disculpas por ser lo que son. Es grande, consume mucho, tiene una suspensión firme, sus neumáticos y frenos no están precisamente pensados para ahorrar costes y, cuando se pulsa el acelerador, cinco litros y ocho cilindros recuerdan que todavía existen automóviles concebidos alrededor de la emoción de la combustión.

Pero también es tecnológico, está conectado, tiene un puesto de conducción digital, diferentes modos de conducción, telemetría, cambio automático de 10 velocidades y un escape capaz de adaptarse incluso a los entornos urbanos. El Mustang no se ha quedado anclado en 1964. Ha evolucionado con los tiempos sin renunciar a aquello que lo convirtió en un icono.

Y quizá esa sea la clave del Dark Horse. En un mercado en el que cada vez cuesta más encontrar deportivos con personalidad propia, Ford ha decidido conservar uno de los grandes símbolos de América y darle una vuelta de tuerca. El resultado es un Mustang que sigue teniendo algo de rebelde, algo de excesivo y mucho de divertido.

La firma italiana DR Automobiles, que se dedica a ensamblar en su país vehículos que utilizan plataformas y componentes mecánicos de fabricantes chinos -principalmente Chery y JAC-, pretende ganar presencia en el mercado español sin concentrarse en un único nicho. Una serie de comunicados difundidos recientemente dibujan una gama de ocho modelos que cubre desde SUV familiares hasta todoterrenos de enfoque clásico y una pick-up destinada al trabajo.

La estrategia se reparte entre tres enseñas del grupo, donde DR ocupa el escalón de acceso y Sportequipe añade una imagen más deportiva y una dotación más ambiciosa, mientras que ICH-X se reserva los vehículos con mayores aptitudes fuera del asfalto.

La puerta de entrada a todo el lote es el DR 5, anunciado por 23.900 euros. Con 4,33 metros de longitud, cinco plazas y un maletero de 403 litros, se sitúa en el centro del segmento de los SUV familiares. Monta un motor turbo de 1,5 litros y podrá elegirse con gasolina o con un sistema bifuel de gasolina y GLP. Esta segunda opción obtiene la etiqueta Eco de la DGT, una de las claves que el grupo repite en buena parte de su oferta. De serie incorpora una pantalla de 10 pulgadas, cámara de visión periférica, control de crucero y diferentes asistentes de frenada y estabilidad.

Un escalón por encima aparece el DR 6, desde 28.900 euros, que crece hasta los 4,52 metros, eleva el maletero a 475 litros y recurre a un motor 1.5 turbo de 180 CV con cambio automático que también puede funcionar con GLP. El salto no se limita al tamaño, ya que añade control de crucero adaptativo con función de parada y arranque, detector de ángulo muerto, alerta de colisión frontal y mantenimiento en el carril. La dotación digital incluye una pantalla central de 12,3 pulgadas y un cuadro de instrumentos de 10“. Como su hermano pequeño, dispone de una garantía de cinco años o 100.000 kilómetros.

Para quienes busquen una presencia más deportiva, el sello Sportequipe plantea tres SUV con una base mecánica común formada por un motor 1.6 turbo de gasolina, cambio automático de doble embrague y tracción delantera. El 6 GT, con un precio de 32.900 euros y 4,59 metros de longitud, apuesta por una pantalla central de 15,6 pulgadas, cámara de 360 grados y un amplio paquete de asistentes. El 7 GTW cuesta 36.900 euros y estira la carrocería hasta los 4,72 metros. La versión de gasolina ofrece siete plazas, mientras que la variante de GLP se queda en cinco, un detalle relevante para quien necesite combinar capacidad familiar y etiqueta Eco.

En la parte alta de esta familia se sitúa el Sportequipe 8 GT, que se pone a la venta por 38.900 euros. Sus 4,74 metros de longitud y 2,80 m de distancia entre ejes permiten configuraciones de cinco o siete plazas. El equipamiento incluye un cuadro digital de 12,3 pulgadas, pantalla multimedia de 14,6“, asientos delanteros calefactados y ventilados, y asistentes como el mantenimiento de carril, el reconocimiento de señales y el control de ángulo muerto. También se ofrecerá con gasolina o GLP, siempre con cambio automático. Sportequipe busca diferenciarse sobre todo por diseño, espacio y dotación de serie, más que por una ruptura técnica respecto a los DR.

Fuera del asfalto

El planteamiento cambia de manera clara con ICH-X. El K2, cuyo precio es de 58.500 euros, se presenta como el modelo más especializado de todo el despliegue. Utiliza un motor diésel 2.0 de 162 CV asociado a una caja automática de ocho velocidades. Su sistema de tracción incluye un modo 4x4 y reductora, a lo que se añaden bloqueos electrónicos para los diferenciales delantero y trasero. Con 220 milímetros de altura libre, techo rígido desmontable y un maletero de 532 litros, su enfoque está más cerca del todoterreno tradicional que del SUV urbano.

El ICH-X K3 propone una fórmula menos radical y más orientada al uso diario. Parte de 47.900 euros y combina un motor 2.0 turbo de 245 CV, o 238 CV en la variante bifuel, con una transmisión automática de doble embrague y un sistema de tracción total de conexión automática. Sus modos para superficies deslizantes, la cámara de 360 grados con visión del entorno inferior y una altura libre de 220 mm le permiten salir del asfalto con garantías, aunque el habitáculo da prioridad al confort. La pantalla central de 15,6 pulgadas, los asientos delanteros ventilados y el equipo de sonido Sony refuerzan ese posicionamiento más próximo al de un SUV de gama alta.

El cuarto pilar de la ofensiva es el DR PK8, un pick-up de doble cabina orientada al campo, la construcción y otros usos profesionales. Su tarifa de 26.900 euros no incluye IVA, por lo que no debe compararse directamente con los precios finales de los turismos y SUV. Equipa un motor turbodiésel 2.0 de 136 CV, cambio manual de seis relaciones y tracción seleccionable con reductora. La capacidad de carga alcanza los 830 kilos, la caja ofrece 1.097 litros y el remolque puede llegar a 3.500 kilos con el enganche fijo correspondiente.

Al margen de las cifras, la PK8 intenta combinar una arquitectura de trabajo con un equipamiento poco habitual en las versiones básicas de este tipo de vehículo. La suspensión trasera con eje rígido y ballestas responde a su orientación profesional, mientras que la cámara de 360 grados, el climatizador automático y la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto buscan hacer más llevaderas las jornadas largas. Sus 5,32 metros de longitud y la posibilidad de superar pendientes de hasta el 30% dejan claro que no está pensada como una alternativa urbana.

El denominador común de la gama es la búsqueda de una relación favorable entre precio y equipamiento. DR Automobiles recurre a pantallas grandes, cámaras perimetrales, asistentes de conducción y elementos de confort para competir con marcas más asentadas. El segundo eje es el GLP, que permite obtener la etiqueta Eco sin recurrir a un sistema híbrido convencional, solución que puede resultar atractiva para quien necesite acceder a zonas restringidas al tráfico y valore un coste de uso contenido.

Saber cuándo triunfará un modelo de coche es tan difícil como predecir el éxito de una película o de una novela. Las que parecen contar con todos los ingredientes para seducir al público fracasan a veces estrepitosamente, y otras por la que nadie daba un duro acaban siendo fenómenos de ventas. Lo mismo sucede con los vehículos, cuya andadura comercial depende de tal cantidad de factores que resulta imposible anticipar cómo les irá en el mercado.

Sobre el papel, un modelo como el Citroën C5 Aircross tenía, y tiene en su nueva generación, todo lo necesario para gozar de gran aceptación, pero su trayectoria no ha sido en general tan afortunada como cabía esperar. Fabricado por una marca conocida y bien implantada en España, de precio más asequible que muchos coches equivalentes y ofreciendo como ofrece una suavidad de marcha que posee una legión de seguidores, el SUV francés debería ser un superventas, pero hasta la fecha el título se le ha resistido.

En su puesta al día, Citroën ha decidido llevar al extremo los rasgos distintivos del modelo, especialmente el relativo al confort, en busca de la tecla que cambie las tornas. Podemos decir que el C5 Aircross es ahora un vehículo más familiar que nunca al haber crecido 16 centímetros a lo largo -hasta los 4,65 metros- y dedicar los 6 cm extra de batalla al espacio en las plazas traseras.

Otro punto a favor es que el maletero conserva su excelente capacidad, 565 litros -1.668 con los asientos posteriores plegados-, en todas las versiones de motor. Esta cifra incluye un doble fondo de notable volumen en el que podemos transportar todo aquello que preferimos que no se golpee durante la marcha.

Por el contrario, el modelo actual pierde algunas capacidades de las que sí podía disfrutar el anterior. Las butacas posteriores pueden reclinarse hacia atrás en un rango entre 21 y 33 grados y abatirse en secciones 40:20:40. Sin embargo, ya no son deslizantes ni individuales ni del mismo tamaño, algo que daba mucho juego en ciertas versiones de la generación previa. Esta contaba, además, con un maletero que oscilaba entre los 580 y los 720 litros, en función de la posición de unos asientos traseros que disponían de 15 cm de recorrido longitudinal.

Consignado esto, parecería que Citroën se ha propuesto mimar a los ocupantes del C5 Aircross como para compensar aquellas carencias. La marca dice haberse inspirado en un elemento central de cualquier vivienda como es el sofá para dotar a su habitáculo de un ambiente cálido y acogedor. De ahí que el salpicadero y el interior de las puertas estén recubiertos por una tela cuya apariencia y tacto recuerdan a los del sillón donde cualquiera se relaja al terminar el día viendo una serie de televisión.

Por fuera, el C5 deja atrás las líneas redondeadas de sus antecesores para adoptar otras más angulosas, y luce como detalle más vistoso de la carrocería unos pilotos traseros que sobresalen con respecto a ésta en sus tramos superior e inferior, en tanto que el intermedio se integra en la superficie del portón.

De puertas adentro, lo que atrae la atención es una prominente consola central sobre la que descansa la pantalla central de 13 pulgadas y que habilita en el hueco resultante varios espacios donde colocar bebidas y otros objetos; eso sí, llegar a ellos no es cómodo ni sencillo. Una peculiaridad del salpicadero, además de estar recubierto de material acolchado, es que presenta un altavoz orientado hacia dentro en cada uno de sus extremos, lo que parece enmarcar las líneas que conforman las salidas de aire.

La apuesta por el confort se expresa en la incorporación de dos de los grandes hits de Citroën: la amortiguación de topes hidráulicos progresivos denominada Advanced Comfort y los asientos del mismo nombre, provistos de más mullido del habitual. En la versión Max que hemos conducido nosotros -la más equipada de las cuatro a la venta-, las plazas delanteras disponen de calefacción, ventilación, función de masaje y contornos ajustables.

Un aliado idóneo

Todas estas comodidades encuentran su complemento ideal en el motor mild hybrid de 145 caballos del grupo Stellantis, de cuyas cualidades te hemos hablado aquí en varias ocasiones. Una de ellas es precisamente la suavidad de funcionamiento, que es general pero queda aún más patente en todas las situaciones donde el coche se mueve en modo eléctrico, por ejemplo al circular a baja velocidad o al aparcar. Como es costumbre en Citroën, la suavidad se acompaña de un tarado de suspensiones muy leve -a nuestro parecer, excesivamente blando- que también tiene sus fans. Y el distintivo Eco, por supuesto, supone un aliciente para quienes habitan en ciudades de cierto tamaño.

El sistema híbrido ligero que mueve el C5 Aircross se revela lo bastante brioso tanto en tráfico urbano como en carretera, y su respuesta se regula por medio de un selector que comprende los modos de conducción Eco, Normal y Sport. En cuanto a consumo, se mueve en el entorno de los 6,5-7 litros cada 100 kilómetros como media, un registro que parece adecuado al tamaño y el peso (1.630 kilos) de un vehículo que, fuera del uso a velocidades bajas o con poca exigencia para el motor, necesita de gasolina para desplazarse.

En versión mild hybrid, el modelo francés se ofrece en los acabados You, desde 28.790 euros; Plus, desde 32.790; Business, a partir de 33.790 euros, y Max, que cuesta 35.790. Otras opciones de motor son un híbrido enchufable de 225 CV y 96 km de autonomía eléctrica y un eléctrico de 210 CV que puede recorrer 520 km con una carga de la batería.

Hay coches que son en sí mismos una experiencia. El Lamborghini Temerario es un buen ejemplo de un deportivo estremecedor. Basta con ponerse al volante, pulsar el botón de arranque y dejar que el nuevo motor V8 biturbo cobre vida para entender que estamos ante algo especial. Si además el escenario es la Costa Brava, con sus carreteras sinuosas, sus curvas y el Mediterráneo como telón de fondo, la combinación resulta difícil de mejorar. Durante unas horas hemos podido disfrutar de una particular versión de la Dolce Vita italiana al volante del sucesor del Huracán en su versión Alleggerita, la más equipada.

El Temerario llega para ocupar el lugar de uno de los modelos más importantes de la historia reciente de Lamborghini. La misión no era sencilla: sustituir al Huracán y, al mismo tiempo, mantener intacta la esencia de un superdeportivo de Sant'Agata Bolognese. La respuesta de Lamborghini ha sido apostar por una nueva generación mecánica que combina un motor V8 biturbo de 4,0 litros con tres motores eléctricos para alcanzar una potencia conjunta de 920 CV.

La electrificación, en este caso, no busca convertir al Temerario en un coche eléctrico al uso, sino complementar el carácter del motor de combustión. La batería tiene una capacidad de 3,8 kWh y está situada en el túnel central para mantener bajo el centro de gravedad. Los dos motores eléctricos delanteros pueden proporcionar tracción total y vectorización de par, mientras que un tercer motor está integrado entre el V8 y la caja de cambios.

Y sí, el Temerario también puede moverse en modo completamente eléctrico. Es una experiencia curiosa cuando uno sabe que detrás del habitáculo hay un V8 capaz de girar hasta las 10.000 rpm, como un coche de competición en circuito. En el modo Città, el coche puede circular utilizando exclusivamente la propulsión eléctrica, con una potencia máxima de 190 CV. No se trata de recorrer grandes distancias, pero sí de poder salir de un garaje o desplazarse por una zona urbana con un nivel de ruido muy inferior al habitual en un Lamborghini para tener un detalle con los vecinos.

El contraste del modelo eléctrico al Sport

La transformación llega cuando abandonamos el modo eléctrico y seleccionamos Sport. El carácter del Temerario cambia de inmediato. El V8 cobra protagonismo, el cambio se vuelve mucho más rápido y la respuesta del acelerador adquiere una intensidad que deja claro que estamos ante un coche diseñado, sobre todo, para disfrutar conduciendo. En este modo, el sistema híbrido trabaja junto al motor de combustión y puede entregar los 920 CV disponibles.

El motor es, por sí solo, una auténtica pieza de ingeniería. El V8 biturbo desarrolla 800 CV entre 9.000 y 9.750 rpm y alcanza un régimen máximo de 10.000 rpm, mientras que su par máximo es de 730 Nm. La combinación con los motores eléctricos permite ofrecer una respuesta inmediata y, al mismo tiempo, mantener una entrega de potencia progresiva hasta las revoluciones más altas.

La sensación al volante es difícil de explicar con cifras. El Temerario acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 343 km/h, pero lo verdaderamente interesante es la manera en que transmite esa capacidad. En una carretera de curvas como las de la Costa Brava no hace falta acercarse a sus límites para disfrutarlo. El coche responde con una enorme precisión y permite sentir cómo trabajan conjuntamente el V8, los motores eléctricos, la transmisión y el sistema de tracción anclándose al asfalto.

El sistema de vectorización de par eléctrico tiene precisamente un papel importante en este comportamiento. Los motores del eje delantero pueden distribuir el par entre las ruedas para aumentar la agilidad en las curvas cerradas y mejorar la estabilidad cuando el ritmo aumenta. A diferencia de una intervención basada principalmente en los frenos, el sistema busca actuar de una manera más natural y eficiente.

Un rugido muy Lambo con opción de silencio

La caja de cambios también contribuye a esa sensación. El Temerario utiliza una transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades situada detrás del V8. Sus cambios son muy rápidos y las grandes levas permiten jugar con las reducciones, especialmente cuando se afrontan curvas enlazadas. La octava velocidad, además, permite reducir el régimen del motor cuando circulamos a velocidades sostenidas.

Pero si hay algo que define la experiencia a bordo es el sonido. Lamborghini ha trabajado específicamente para que el nuevo V8 mantenga una personalidad acústica acorde con la tradición de la marca. Los diferentes modos de conducción modifican también el carácter sonoro: Città apuesta por la discreción, Strada ofrece una experiencia más homogénea y confortable y Sport y Corsa elevan considerablemente la intensidad del sonido del motor.

La Costa Brava permite disfrutar de esa dualidad. En los tramos más tranquilos, el Temerario puede comportarse con una cierta docilidad contenida, mientras que al llegar las curvas basta con cambiar el modo de conducción para transformar completamente el coche. Es una de las grandes diferencias respecto a la imagen tradicional de un superdeportivo extremadamente radical: este Lamborghini también ha sido diseñado pensando en la utilización cotidiana.

El habitáculo es más espacioso que el del Huracán. Lamborghini ha trabajado especialmente en la posición de conducción y en la habitabilidad, con 34 milímetros más de altura disponible para la cabeza y 46 milímetros adicionales para las piernas. También dispone de 112 litros de capacidad de carga bajo el capó delantero. Son cifras que quizá parezcan secundarias en un coche de 920 CV, pero que ayudan a entender la intención de la marca de hacer del Temerario un superdeportivo más utilizable.

El puesto de conducción mantiene, eso sí, toda la teatralidad de Lamborghini. El conductor se encuentra en una posición baja, rodeado de controles como los de una cabina de avión y con un volante inspirado en el mundo de la competición, aunque con la influencia de la inevitable digitalización. La instrumentación combina elementos físicos con una arquitectura digital formada por tres pantallas: una de 12,3 pulgadas para el conductor, otra central de 8,4 pulgadas y una tercera de 9,1 pulgadas para el acompañante en formato apaisado integrada en el salpicadero.

Una joya de ingeniería

También resulta imposible pasar por alto el diseño exterior. El Temerario mantiene las proporciones características de un Lamborghini de motor central, pero introduce un lenguaje más limpio y tecnológico. Las formas hexagonales aparecen en las luces, las entradas de aire, los pilotos y hasta en los escapes, mientras que la aerodinámica tiene un papel fundamental en la carrocería reforzada con faldones y espóileres suplementarios en la versión Alleggerita probada.

La ingeniería que hay detrás de esas formas es considerable. El nuevo chasis de aluminio aumenta la rigidez torsional en más de un 20% respecto al anterior espacio estructural, mientras que la carga aerodinámica trasera crece un 103% frente al Huracán EVO. El objetivo es conseguir estabilidad a alta velocidad sin renunciar a la agilidad que exige un superdeportivo.

Todo esto tiene un precio. El Temerario se sitúa en el entorno de los 300.000 euros, una cifra que puede crecer rápidamente cuando entran en juego las posibilidades de personalización de Lamborghini. La marca ofrece más de 400 colores y numerosas opciones de fibra de carbono, llantas, acabados y equipamiento a través de su programa Ad Personam.

¿Merece la pena? Desde luego no es una pregunta que pueda responderse desde la lógica convencional. El Temerario no pretende ser práctico, económico ni especialmente confortable. Su objetivo es otro: proporcionar una experiencia de conducción que combine el dramatismo de un Lamborghini tradicional con las posibilidades que ofrece la electrificación.

Después de unas horas recorriendo la Costa Brava, la conclusión resulta bastante clara. El Temerario es un digno sucesor del Huracán porque no intenta repetir su fórmula. Conserva el motor de combustión, el sonido y la emoción, pero los combina con una arquitectura híbrida que aporta prestaciones, tracción y nuevas posibilidades de conducción.

Y quizá ahí esté la verdadera Dolce Vita del Temerario. No en alcanzar los 343 km/h ni en disponer de 920 CV, sino en poder recorrer una carretera mediterránea de curvas, escuchar cómo el V8 sube de vueltas y saber que, durante unas horas, uno tiene a su disposición uno de los superdeportivos más espectaculares del momento.

Hace tiempo que los SUV se han convertido en protagonistas del mercado del automóvil. De hecho, este tipo de vehículos ya representan alrededor del 60% de todas las matriculaciones de turismos en España. Y sin embargo, los motivos que llevan a elegir uno han cambiado en los últimos años. Si antes bastaba con ofrecer espacio, una posición de conducción elevada o un maletero amplio, hoy los conductores también buscan vehículos capaces de adaptarse a una movilidad cada vez más diversa, en la que conviven los trayectos urbanos diarios con los desplazamientos de larga distancia.

En ese escenario, diseño, conectividad, eficiencia y confort han pasado a ocupar un lugar tan importante como las prestaciones. Y al mismo tiempo, la electrificación también ha ganado peso como respuesta a las nuevas necesidades de movilidad, especialmente en las ciudades, donde las zonas de bajas emisiones y las restricciones al tráfico forman ya parte del día a día de muchos conductores.

Por ello, los híbridos enchufables representan una de las tecnologías que mejor responden a este nuevo contexto. Permiten utilizar el motor eléctrico durante buena parte de los desplazamientos cotidianos, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones, pero sin renunciar a la autonomía necesaria para afrontar viajes largos con total tranquilidad. El OMODA 7 SHS Híbrido enchufable se sitúa dentro de esta nueva generación de SUV electrificados, combinando diseño, tecnología y autonomía para ofrecer una propuesta versátil tanto para la ciudad como para la carretera.

Un diseño contemporáneo

El diseño ya no es únicamente una cuestión estética, sino un elemento que forma parte de la experiencia de uso. El OMODA 7 SHS Híbrido enchufable desarrolla esta idea a través de la filosofía Art in Motion, que apuesta por unas líneas fluidas y una silueta SUV de inspiración fastback. La parrilla paramétrica sin marco y la firma lumínica Full LED contribuyen a reforzar una imagen moderna y reconocible.

En el interior, el protagonismo recae sobre un habitáculo de carácter claramente digital. Destaca especialmente la pantalla deslizante de 15,6 pulgadas con resolución 2.5K, concebida para facilitar el acceso a las funciones multimedia y mejorar la interacción tanto del conductor como del acompañante. Este sistema se complementa con un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas, un procesador Qualcomm Snapdragon 8155 de alto rendimiento y un Head-Up Display, que proyecta la información más relevante directamente en el campo de visión del conductor.

La experiencia tecnológica se completa con un sistema inteligente de control por voz de cuatro zonas, actualizaciones remotas OTA que permiten mantener el software actualizado sin necesidad de acudir al taller y una aplicación móvil desde la que es posible gestionar distintas funciones del vehículo antes incluso de iniciar el viaje. En conjunto, estas soluciones buscan que la tecnología resulte útil en el día a día y contribuya a una conducción más cómoda e intuitiva.

Pensado para la movilidad real

Uno de los principales atractivos de los híbridos enchufables es su capacidad para adaptarse a diferentes formas de utilizar el coche. En muchos casos, los trayectos cotidianos pueden realizarse casi por completo utilizando únicamente energía eléctrica. El OMODA 7 SHS Híbrido enchufable ofrece hasta 92 kilómetros de autonomía eléctrica, una cifra que permite cubrir buena parte de los desplazamientos habituales sin consumir combustible, siempre que la batería se recargue con regularidad.

A ello se suma una conducción silenciosa y confortable, especialmente adecuada para el entorno urbano, además de las ventajas asociadas a la etiqueta CERO. Esta clasificación facilita el acceso a las zonas de bajas emisiones implantadas en numerosas ciudades españolas, reduce las restricciones de circulación y puede dar acceso a bonificaciones fiscales o descuentos en el estacionamiento regulado, dependiendo de cada municipio.

Pero la electrificación no tiene por qué estar reñida con los viajes largos. Gracias a su tecnología híbrida enchufable, el modelo supera los 1.200 kilómetros de autonomía combinada, reduciendo la dependencia de la infraestructura de recarga y permitiendo planificar desplazamientos con mayor libertad. Su habitabilidad para cinco ocupantes y un maletero de hasta 537 litros refuerzan además su orientación familiar, mientras que la carga rápida permite recuperar la batería del 30 % al 80 % en menos de 20 minutos.

Prestaciones, eficiencia y autonomía

La tecnología Super Hybrid System (SHS) combina un motor de gasolina 1.5 TGDI de quinta generación con un sistema eléctrico gestionado de forma inteligente para optimizar el funcionamiento de ambos propulsores en cada situación. El resultado es una potencia conjunta de 279 CV y un par máximo de 365 Nm, cifras que permiten ofrecer una respuesta solvente tanto en ciudad como en carretera.

Al mismo tiempo, el consumo combinado homologado de 2,3 litros cada 100 kilómetros, según el ciclo WLTP, refleja el objetivo de este sistema: equilibrar prestaciones, eficiencia y autonomía en un mismo vehículo.

Las necesidades de movilidad actuales son cada vez más variadas. Muchos conductores buscan un automóvil que responda con eficacia tanto a la rutina diaria como a los desplazamientos de largo recorrido, sin renunciar al diseño, la tecnología o el confort. En ese contexto, el OMODA 7 SHS Híbrido enchufable reúne estos elementos en un SUV electrificado concebido para adaptarse a las diferentes formas de moverse de hoy.

Hyundai prepara la llegada del Ioniq 3, un nuevo eléctrico compacto desarrollado con especial atención al mercado europeo. El modelo ampliará la familia Ioniq hacia un segmento de mayor volumen y combinará una carrocería de tamaño contenido con un interior orientado al confort, una nueva plataforma digital y una configuración pensada para la conducción diaria.

La marca todavía no ha comunicado algunos de los datos más relevantes para valorar su posición en el mercado, como la capacidad de la batería, la autonomía homologada, la potencia, los tiempos de recarga, el precio o la fecha exacta de comercialización. Sí adelanta, en cambio, buena parte de su planteamiento de diseño y conectividad, además de confirmar que se fabricará en la planta de İzmit, en Turquía.

El Ioniq 3 adopta la filosofía de diseño Art of Steel, una línea estética que Hyundai define a partir de superficies limpias, volúmenes sencillos y una utilización contenida de los elementos decorativos. El resultado es una silueta compacta que la marca ha bautizado como Aero Hatch, concebida para reducir la resistencia aerodinámica sin renunciar a un habitáculo amplio.

Aunque el fabricante presenta esta carrocería como uno de los rasgos distintivos del modelo, la propuesta se mantiene dentro de un formato reconocible para el público europeo. Hablamos, para entendernos, de un compacto con portón trasero, cierto aire cupé en el tramo final de la carrocería y unas proporciones pensadas para desenvolverse fácilmente tanto en ciudad como en desplazamientos interurbanos. Su tamaño es sin duda inferior al del resto de la familia Ioniq, aunque Hyundai no ha detallado todavía sus dimensiones exteriores.

Como es habitual, la gama se dividirá entre las versiones convencionales y el acabado N Line. Este último tendrá una imagen más deportiva, con elementos de carrocería específicos, un habitáculo más orientado hacia el conductor y llantas de 19 pulgadas. Las demás variantes apostarán por una apariencia más sobria y estarán disponibles con llantas de entre 16 y 18 pulgadas.

La elección del tamaño de las ruedas no será únicamente una cuestión estética. En un coche eléctrico, unas llantas de menor diámetro suelen favorecer la eficiencia y el confort de marcha, mientras que las opciones más grandes mejoran la presencia visual a costa de un posible aumento del consumo. Hyundai busca así ofrecer diferentes configuraciones sin alterar la orientación práctica del conjunto.

En el interior, el coche se distancia del diseño habitual de algunos eléctricos, muy centrado en grandes pantallas y superficies oscuras. La marca dice haberse basado en el concepto Furnished Space, una idea inspirada en el mobiliario contemporáneo que pretende integrar los distintos elementos de una manera más cercana a un espacio doméstico que a un habitáculo tradicional.

El salpicadero recurre a formas suaves y superficies continuas. Las salidas de ventilación, la pantalla central y los mandos se distribuyen de forma ordenada para evitar una sensación de saturación. Hyundai también ofrecerá varias combinaciones de materiales y colores, desde ambientes claros hasta configuraciones más oscuras y envolventes.

Esta variedad será una de las principales diferencias entre las versiones estándar y la N Line. Mientras el acabado deportivo dará más protagonismo al puesto de conducción, el resto de la gama buscará una atmósfera más relajada y una mayor sensación de amplitud. Los tejidos, los tonos suaves y la disposición de los elementos estarán orientados a reforzar esa percepción.

Despliegue digital

La principal novedad tecnológica será Pleos Connect, el nuevo sistema de infoentretenimiento de Hyundai para Europa. El Ioniq 3 será el primer modelo de la marca en el continente que incorpore esta plataforma, basada en Android Automotive y adaptada por el fabricante, y que se despliega en una pantalla central de 12,9 o 14,6 pulgadas, según la versión. Podrá haber una pantalla adicional de formato estrecho situada frente al conductor y destinada a mostrar la información esencial de la marcha. Esta configuración trata de mantener los datos más importantes dentro del campo visual y reservar la pantalla principal para la navegación, el entretenimiento y los ajustes del vehículo.

Pleos Connect tendrá una interfaz similar a la de un teléfono móvil y permitirá instalar aplicaciones a través de un market place propio. Hyundai prevé ofrecer alrededor de 10 aplicaciones en el momento del lanzamiento y superar las 30 antes de finalizar el año. La selección inicial incluirá servicios de música, entretenimiento y productividad.

El planteamiento responde a la creciente importancia del software en los automóviles actuales. Los sistemas de infoentretenimiento ya no se limitan a mostrar información o reproducir contenidos, sino que se han convertido en una parte central de la experiencia de uso. El modelo incorporará además Gleo IA, un asistente de voz desarrollado por Hyundai que, según se anuncia, permitirá utilizar un lenguaje más natural para acceder a funciones del vehículo y a determinados servicios.

El desarrollo del Ioniq 3 ha contado con la participación de los equipos europeos de Hyundai. La marca asegura que las necesidades de este mercado se tuvieron en cuenta desde las primeras fases del proyecto, tanto en la definición del diseño como en el ajuste dinámico. La suspensión, la dirección y el confort de marcha se han probado, por tanto, en carreteras europeas, donde conviven autopistas, recorridos urbanos y firmes secundarios de características muy distintas. Esta puesta a punto local resulta especialmente relevante en un vehículo compacto, ya que deberá ofrecer agilidad en ciudad sin resultar incómodo en trayectos más largos.

La producción en Turquía permitirá a Hyundai fabricar el modelo cerca de sus principales mercados. Una localización como este puede reducir las distancias logísticas y facilitar una respuesta más rápida a la demanda, además de reforzar la presencia industrial de la compañía en Europa.

La firma alemana Audi ha anunciado recientemente la renovación de uno de sus modelos más lujosos y emblemáticos, que no en vano fue su primer SUV, lanzado allá por 2005. En el momento del lanzamiento, el nuevo Q7 estará disponible solo con motor diésel V6, pero no tardará en recibir una versión híbrida enchufable (e-hybrid en la nomenclatura de la marca) muy demandada por clientes tanto particulares como de empresa, especialmente aquellos que quieren disponer de etiqueta 0 emisiones para evitar cualquier restricción a sus movimientos.

El sistema enchufable (PHEV) bien podría ser compartido con el que monta actualmente el Audi A6 e-hybrid y que puede entregar 299 o 367 caballos. En la berlina, la batería es de 20,7 kWh netos y la autonomía en modo eléctrico se sitúa entre 98 y 105 kilómetros, según versiones.

A la espera de esta variante -prevista para principios del año próximo, según fuentes de Audi España-, el coche llega a nuestro mercado, como decimos, con un motor diésel V6 de tres litros como protagonista de su oferta inicial, disponible también en dos niveles de potencia, 245 y 299 CV. En ambos casos incorporará tecnología de hibridación ligera MHEV plus, cambio automático tiptronic de ocho velocidades y tracción integral permanente quattro de serie.

El sistema MHEV plus se articula en torno a tres componentes: un alternador-arrancador por correa, un generador integrado en la cadena cinemática y una batería de fosfato de hierro y litio. El generador puede aportar temporalmente hasta 24 CV y 370 Nm adicionales, especialmente en las arrancadas y los adelantamientos. También permite realizar breves desplazamientos parcialmente eléctricos durante maniobras, estacionamientos o circulación urbana a baja velocidad. Su función no es proporcionar una autonomía eléctrica significativa, sino descargar tal motor térmico, recuperar energía y mejorar la respuesta y la eficiencia.

A lo dicho se suma un compresor accionado eléctricamente que actúa en todo el régimen de giro del motor. Según Audi, alcanza hasta 90.000 revoluciones por minuto en 250 milisegundos y genera con rapidez una presión de sobrealimentación de 3,4 bares. El objetivo es reducir el retraso habitual de respuesta del turbocompresor y ofrecer una entrega de par más inmediata y progresiva. La marca sostiene que la combinación del generador y el compresor aproxima la sensación de aceleración a la de una propulsión eléctrica de potencia equivalente.

Los consumos provisionales de la variante de 299 CV se sitúan entre 7,2 y 8,0 litros cada 100 kilómetros, con emisiones de entre 188 y 209 gramos de CO2 por kilómetro. La versión de 245 CV declara entre 7,1 y 7,8 litros y entre 186 y 205 gramos de CO2.

Esta tercera generación mantiene la orientación polivalente que ha caracterizado al Q7 desde su aparición. El modelo podrá configurarse por primera vez con cinco, seis o siete plazas. La variante de seis asientos introduce dos butacas individuales en la segunda fila, mientras que la configuración de siete conserva una banqueta con capacidad para instalar tres sistemas de retención infantil. Los asientos de la segunda fila cuentan con regulación eléctrica longitudinal y un sistema de acceso que permite llegar a la tercera sin retirar previamente las sillitas.

La capacidad de carga alcanza 806 litros en el Q7 de cinco plazas y puede ampliarse hasta 2.075 litros al abatir la segunda fila. En la versión de siete plazas ofrece hasta 722 litros detrás de la segunda fila y un máximo de 1.980 litros con los asientos posteriores plegados. El interior incorpora más espacios de almacenamiento y una consola central rediseñada, preparada para cargar simultáneamente dos teléfonos móviles.

El salpicadero adopta el denominado Audi MMI panoramic display, formado por una pantalla OLED curva que integra la instrumentación digital y la pantalla táctil central. A esta configuración se añade de serie una pantalla para quien ocupe el asiento delantero derecho, dotada de un sistema de privacidad que evita distraer al conductor. Entre las opciones figura un visualizador frontal de información y, en las plazas posteriores, conexiones USB-C con potencias de carga elevadas. El habitáculo también incorpora una banda luminosa interactiva que comunica determinadas funciones y advertencias del vehículo.

Uno de los elementos más destacados será el techo panorámico de gran formato, con iluminación integrada y transparencia regulable por segmentos, que sin embargo no estará disponible al inicio de la preventa. La oferta de materiales incluye nuevas combinaciones de textiles, cuero, fibras de alpaca, madera y elementos de fibra de carbono.

Intermitentes avanzados

En el exterior, el Q7 conserva sus proporciones de SUV de gran tamaño, pero adopta un frontal más vertical, una parrilla Singleframe de mayores dimensiones y una línea de techo prácticamente horizontal. El pilar trasero más erguido busca aumentar el espacio para la cabeza y reforzar la capacidad interior. Las llantas serán de 20 pulgadas en las versiones de acceso y podrán llegar por primera vez hasta las 23.

La iluminación adquiere un papel funcional además de estético. Los faros Digital Matrix LED opcionales utilizan módulos micro-led capaces de proyectar patrones de alta resolución sobre la calzada. Pueden mostrar guías de carril, referencias de orientación y señales relacionadas con los sistemas de asistencia. Los intermitentes también son capaces de proyectarse sobre el firme para hacer más visible una maniobra, especialmente ante personas que circulen en bicicleta.

En la parte trasera, los pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen hasta ocho firmas luminosas y pueden mostrar símbolos de advertencia ante accidentes, averías o situaciones de tráfico críticas. La iluminación de las puertas se coordina con el sistema de alerta de salida: cuando detecta un vehículo o una bicicleta aproximándose, el coche puede impedir o frenar la apertura y proyectar una señal sobre el suelo.

El comportamiento dinámico descansa sobre una suspensión de muelles de acero de serie, que Audi dice haber orientado hacia un mayor confort. Como alternativa se ofrecerán una suspensión neumática adaptativa y otra de enfoque deportivo, que reduce la altura del vehículo en 30 milímetros. Ambas compensan las variaciones de carga y pueden modificar automáticamente la altura. Una función de acceso rebaja la carrocería 62 mm para facilitar la entrada y la salida. La dirección a las cuatro ruedas, disponible opcionalmente, mejora la maniobrabilidad a baja velocidad y la estabilidad en carretera.

La tracción quattro estrena un diferencial central autoblocante con precarga, diseñado para mejorar la agilidad, la estabilidad y la precisión en cambios rápidos de apoyo. El Q7 también contará con discos de freno delanteros de hasta 400 mm y pinzas fijas de seis pistones. Estas soluciones refuerzan su doble planteamiento: ofrecer comodidad en viajes largos sin renunciar a una respuesta dinámica acorde con su potencia y dimensiones.

El equipamiento de asistencia incluirá frenado automático de emergencia con detección de peatones y bicicletas, vigilancia del ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado, cámaras de 360 grados y estacionamiento automatizado. El vehículo podrá memorizar hasta cinco maniobras de aparcamiento de un máximo de 200 metros y reproducirlas bajo supervisión. Un asistente de marcha atrás almacenará los últimos 50 metros recorridos para deshacer el trayecto automáticamente a velocidades de hasta 10 km/h.

También se incorporan funciones específicas para remolques, como asistencia de maniobra, control de estabilidad y gestión integrada del freno. El asistente de emergencia puede intervenir cuando detecta que la persona al volante no responde, reducir progresivamente la velocidad y, cuando las condiciones lo permiten, dirigir el vehículo hacia el arcén antes de detenerlo y realizar una llamada automática.

El nuevo Q7 se fabrica en Bratislava, al igual que las dos generaciones anteriores. Se puede solicitar en España desde finales de junio de 2026, y las entregas comenzarán a partir de septiembre. El Q7 con motor de 245 CV parte de 95.300 euros y el de 299 CV se pone a la venta desde 98.170.

Opel ha depositado en el Frontera grandes esperanzas de recuperar parte del terreno comercial perdido por la marca en los últimos años. Dentro de su gama SUV, presenta más potencial, parece, que el Mokka y el Grandland, y en su cruzada para aportar volumen de ventas debería acompañar a dos valores seguros como el Corsa y el Combo y a un renovado Astra, llamado también a ganar terreno gracias un reposicionamiento de precios.

Valoración Opel Frontera: diseño, 7,6; interior, 8,1; motor, 8,2; conducción, 8; global, 7,97

Recordemos que el Frontera no tiene nada que ver con el todoterreno del mismo nombre que Opel tuvo a la venta durante la última década del siglo pasado y la primera del actual. En esta nueva encarnación, utiliza aquella denominación emblemática precisamente como reclamo para los clientes, en una propuesta que busca ofrecer sobre todo una buena relación calidad-precio -lo que los anglosajones llaman value for money- junto con la posibilidad de contar con siete asientos, inédita en un vehículo de solo 4,38 metros de longitud.

Que recordemos, la industria solo ha producido un modelo más pequeño que el Frontera capaz de albergar siete plazas: el Fiat 500L Living, que lograba el más difícil todavía en una carrocería de 4,35 m de largo. Hoy solo hay otro vehículo del mismo tamaño que las contemple, el Citroën C3 Aircross, básicamente porque ambos son el mismo coche con terminaciones distintas, fabricados en la planta de ensamblaje de Stellantis en Trnava (Eslovaquia).

Como siempre que se trata de supuestas cuadraturas del círculo, conviene no llamarse a engaño. Un coche tan corto obliga a decisiones drásticas: si queremos transportar algo de equipaje, hay que mantener los asientos de la tercera fila plegados, y si por el contrario necesitamos utilizarlos, no nos queda otra que llevar los bultos entre las piernas de los pasajeros que puedan permitírselo.

Pensemos que la sola presencia de las plazas extra, aunque estén enrasadas en el piso, hace disminuir la capacidad del maletero de los 460 litros de que disfruta un Frontera de cinco asientos a los 330 que tiene el de siete. Además, por una cuestión obvia de medidas, estos asientos suplementarios están colocados pegando prácticamente con el portón trasero. Aunque técnicamente quedan 40 litros de almacenaje cuando se ocupan todas las plazas, la realidad es que en el hueco disponible no cabe ni una mochila medio vacía.

La conclusión de lo dicho no es otra que esta versión del Frontera tiene sentido no para viajar con seis personas a bordo más el conductor -salvo que el equipaje se envíe por otro lado-, sino solo en desplazamientos de corto alcance. Estamos pensando en llevar a varios chavales a un entrenamiento o actividades similares, y justamente serán los niños y adolescentes quienes tendrán más fácil tanto entrar y salir del fondo del habitáculo como acomodarse en unos asientos que ni son cómodos ni permiten llevar las piernas medianamente estiradas.

Este Frontera para siete está a la venta solo en versión híbrida ligera, bien de 110 bien de 145 CV, y no en la de gasolina de 100 CV recientemente añadida al catálogo ni en la 100% eléctrica. Hemos podido probar en los últimos días la mild hybrid de 145 caballos, que nos ha convencido plenamente en lo que a entrega de fuerza se refiere cuando se trata de llevar muchos pasajeros o de viajar con el maletero muy cargado.

Incluso en este último caso, el coche se muestra lo bastante rápido para resultar seguro en cualquier situación que se presente. Además, hay que forzar mucho la marcha para que un desplazamiento por carretera y autovía exija más de 6,5 litros cada 100 kilómetros de media, cifra que por supuesto disminuye si vamos más descargados, ya sea de pasajeros, de equipaje o de ambos.

Más conducción eléctrica

Como nunca está de más anotar, una motorización híbrida o microhíbrida como esta cuenta con el atractivo de la etiqueta Eco de la DGT, y en el caso concreto de la de Stellantis tiene la ventaja de que permite desplazarse por ciudad en modo eléctrico en más ocasiones de lo que es habitual en la mayoría de los modelos dotados de una tecnología semejante.

En cuanto a calidades, digamos que el nuevo Frontera no se desliza a grandes rasgos hacia niveles low cost. Luce materiales y acabados que en general juzgamos correctos, aunque alguna pieza en particular desmerece del conjunto, por ejemplo la de color metálico -que no metálica- emplazada en la parte superior de los paneles de puertas. Tampoco es una señal de esmero que el orificio donde introducimos la mano para retirar o levantar la alfombrilla del maletero carezca de una pieza de plástico ad hoc o alguna solución parecida.

En conclusión, la variante de siete plazas y 145 CV del Frontera nos parece una opción recomendable siempre que seamos conscientes de las posibilidades que nos ofrece en lo que atañe a espacio interior y de carga, y de que estamos ante un vehículo sobrio, sin lujos ni concesiones a la galería. Lo mejor, a nuestro juicio, es el sistema de impulsión mild hybrid, pero no podemos afirmar que la variante de 110 CV cumpla de peor manera porque no hemos podido conducirla por el momento. En todo caso, el diferencial de precio entre una y otra es de 1.200 euros: 28.550 frente a 27.350 euros.

Antes hemos mencionado la expresión inglesa value por money para aludir a aquel producto que ofrece el mayor beneficio, utilidad o calidad posible en proporción a la cantidad de dinero que se paga por él. Así entendido el concepto, no cabe duda de que el Frontera resulta valioso para lo que cuesta.

Su gemelo, el Citroën C3 Aircross de siete asientos, está a la venta solo en configuración de 145 CV, pero en dos acabados distintos, y es aún más económico, ya que cuesta 25.010 euros en versión Plus y 27.300 en la denominada Max. Además, está disponible con motor de gasolina de 100 CV, que hace menguar la factura hasta 21.123 euros.

Viajar en autocaravana es mucho más que una forma de desplazarse: es una manera de vivir cada viaje con total libertad. No se trata únicamente del destino, sino de disfrutar del camino, detenerse cuando un paisaje lo merece, cambiar de planes sin preocupaciones y descubrir lugares que rara vez aparecen en las guías de viaje.

Despertar frente al mar, desayunar con vistas a una montaña, contemplar un atardecer en pleno desierto o dormir bajo un cielo repleto de estrellas son experiencias que solo este estilo de viaje puede ofrecer con tanta naturalidad. La autocaravana convierte cualquier rincón en un hogar, permitiendo viajar con todas las comodidades mientras se mantiene un contacto directo con la naturaleza y el entorno.

Otra de sus grandes ventajas es la flexibilidad. Cada día puede ser diferente: recorrer una carretera panorámica, visitar un pequeño pueblo, disfrutar de una playa solitaria o pasar la noche en un oasis. Sin horarios impuestos ni reservas que condicionen el itinerario, el viajero recupera el verdadero sentido de la aventura.

Un viaje en autocaravana también invita a desconectar del ritmo acelerado de la vida cotidiana. Se vive de una forma más pausada, valorando los pequeños momentos: una conversación al aire libre, una comida improvisada, el silencio de la montaña o el sonido de las olas al despertar. Es una experiencia que acerca a las personas, fortalece los vínculos y crea recuerdos que permanecen para siempre.

Además, permite descubrir un país desde una perspectiva auténtica. Se recorren carreteras secundarias, se conocen mercados locales, se conversa con la gente del lugar y se accede a rincones que difícilmente formarían parte de un viaje convencional. Cada jornada se convierte en una nueva oportunidad para sorprenderse.

La autocaravana representa independencia, comodidad y espíritu aventurero. Es la posibilidad de viajar sin prisas, de seguir el propio ritmo y de convertir cada kilómetro recorrido en parte de la experiencia. Porque, al final, las mejores historias no siempre suceden en el destino, sino en el camino que nos lleva hasta él.

Las matriculaciones, al alza

Las matriculaciones de autocaravanas y campers nuevas crecieron en junio más de un 25 % en comparativa interanual, hasta las 893 unidades, de acuerdo con los datos publicados en julio por la Asociación Española de la Industria y Comercio del Caravaning (Aseicar).

Este repunte se debe, principalmente, al crecimiento en las matriculaciones de campers, según explica Aseicar en una nota, en la que recuerda que los cambios normativos en las homologaciones están animando el mercado, aunque se esperan nuevas indicaciones para evitar posibles incumplimientos en materia medioambiental.

Los datos también muestran un alza en las matriculaciones de caravanas nuevas, que subieron un 60 % en términos interanuales, hasta las 200 unidades. Del mismo modo se incrementó el mercado de autocaravanas y campers de segunda mano, un 10,8 %, hasta las 2.576 unidades, en tanto que las ventas de caravanas de ocasión avanzaron un 3 %, a las 679.

El fenómeno 'Roadsurfing'

Roadsurfer comenzó su apasionante y contagiosa aventura hace diez años con 25 campers Volkswagen en Múnich, Frankfurt y Hamburgo. Hoy se ha convertido en el líder mundial de aventuras al aire libre con camper o autocaravana, con alrededor de 100 ubicaciones en 16 países. La empresa ha marcado significativamente el mercado de los viajes en camper gracias a sus icónicas furgonetas Bulli con diseños coloridos y a su fuerte enfoque en la marca.

Lo que en su fundación en 2016 era todavía un mercado de nicho, hoy es un movimiento global: “roadsurfing” se ha convertido en sinónimo de viajar en camper. En la última década la forma de viajar ha cambiado por completo: la individualidad y la flexibilidad son ahora más importantes que nunca.

Hasta 2022, roadsurfer duplicó su flota de alquiler cada año, alcanzando alrededor de 5.000 vehículos. Actualmente tiene cerca de 10.000 campers y autocaravanas, un crecimiento que se mantiene incluso después del boom provocado por el Covid. La compañía crece en un sector que lleva años aumentando de forma estable a un ritmo del 8 al 10 % anual. Entre los principales hitos destacan la ampliación de su flota —de campers a autocaravanas—, su primer salto internacional en 2019 con la entrada en Francia y su posterior expansión a Norteamérica.

La transformación del sector

El ‘vanlife’ ha madurado, y eso se refleja sobre todo en los datos de reservas. Los viajeros planifican de forma mucho más consciente: el tiempo medio entre la reserva y el inicio del viaje ha aumentado en 2026 hasta unos 110 días. El año anterior era de unos 80 días y, en los inicios de roadsurfer, de alrededor de 70 días. Esto demuestra claramente que las vacaciones en camper han pasado de ser una aventura espontánea a convertirse en una parte fija de la planificación anual. La audiencia también se mantiene bastante similar, según un análisis de clientes de 2025: el 31 % de los clientes viajan con niños y aproximadamente un 9 % lo hacen con mascota. El público objetivo principal (entre 25 y 44 años) representa el 66%.

La elección del modelo varía según el perfil: las familias prefieren furgos camper y autocaravanas, mientras que las parejas y grupos de amigos optan tanto por campers como por furgos camper. Las vacaciones en camper se consolidan como una opción fiable tanto en precio como en planificación, con tarifas desde 85 euros por noche en temporada alta. Los precios varían según la temporada, el modelo y la ubicación. Además, las ofertas actuales cuentan con descuentos adicionales, por ejemplo a través de ofertas de última hora de roadsurfer.

Los países más demandados son España, Italia y Alemania. El verdadero mercado emergente se encuentra, sin embargo, al otro lado del Atlántico, ya que Estados Unidos es también en 2026 el mercado de mayor crecimiento, con un aumento de alrededor del 120 % en 2025 y un crecimiento de reservas por encima de la media impulsado por residentes en el país, que están descubriendo este concepto de viajar.

Con cierto retraso respecto a sus dos competidores más directos, Audi se ha decidido a competir en el segmento de los SUV de gran tamaño -por encima de los 5,15 metros de longitud- mediante un modelo que deja pequeños, también en posicionamiento, a los Q7 y Q8 y que es, de hecho, el vehículo de mayores dimensiones que ha producido hasta la fecha.

El Q9 planta cara así al Mercedes-Benz GLS y al BMW X7, así como al Range Rover de batalla larga, que hace tiempo están a disposición de quienes gustan de los SUV más grandes y lujosos, especialmente en el mercado estadounidense. Con 5,31 metros de largo, 2,21 m de anchura y una distancia entre ejes de 3,14 metros, Audi lo presenta como el nuevo buque insignia de su gama, cuya propuesta se centra en el espacio, el confort, la tecnología y la experiencia de uso que se asocian tradicionalmente a una berlina de representación.

El habitáculo presenta de serie una configuración de siete plazas distribuidas en tres filas, si bien, de manera opcional, puede elegirse una versión de seis asientos con dos butacas individuales en la segunda fila. Esta alternativa busca crear una atmósfera de clase business y ofrece reglajes eléctricos, calefacción y un mayor espacio personal. La tercera fila también ha sido pensada para transportar a personas adultas -y no solo niños-, favorecida por la amplia batalla y por las posibilidades de ajuste de los asientos centrales.

La firma alemana ha prestado especial atención al acceso a las plazas posteriores. Los asientos exteriores de la segunda fila pueden deslizarse e inclinarse mediante un sistema eléctrico sin necesidad de retirar las sillas infantiles. Los tres asientos centrales incorporan anclajes compatibles con el sistema Isofix y los respaldos de las filas posteriores pueden abatirse desde distintos puntos, incluido el maletero. Esta flexibilidad permite adaptar el espacio interior al transporte de personas o equipaje sin recurrir a operaciones complejas.

Entre las novedades más destacadas del coche figuran las puertas automáticas, una solución que la marca introduce por primera vez. Pueden abrirse y cerrarse eléctricamente desde varios mandos o a través de la aplicación myAudi, al mismo tiempo que los sensores situados alrededor del vehículo detectan obstáculos y detienen el movimiento cuando existe riesgo de colisión. El amplio ángulo de apertura, que puede alcanzar los 90 grados, facilita la entrada y la salida, mientras que el mecanismo de cierre suave refuerza la sensación de calidad.

La amplitud del interior se ve acentuada por el mayor techo panorámico instalado hasta ahora en un Audi. Su superficie acristalada supera los 1,5 metros cuadrados y puede abrirse total o parcialmente. Como opción, incorpora nueve segmentos de transparencia regulable que permiten controlar el paso de la luz sin utilizar una persiana convencional. Cuando el vehículo permanece estacionado, el cristal se vuelve opaco para proteger la privacidad y recupera el ajuste anterior al arrancar. También podrá incorporar iluminación propia, sincronizada con los colores del sistema ambiental.

El diseño interior combina superficies limpias, materiales de alta calidad y una presencia limitada de acabados brillantes. Audi ofrece tapizados en microfibra, cuero sintético, cuero natural y napa, junto con inserciones de madera, textiles técnicos y fibra de carbono. La iluminación ambiental recorre el salpicadero y las puertas, en tanto que una franja led continua puede mostrar señales vinculadas con el funcionamiento del vehículo, como los intermitentes, el bloqueo o la bienvenida. En las versiones más equipadas de la gama, la iluminación se coordina con el equipo de sonido Bang & Olufsen para adaptarse al tono general de la música.

Este sistema de audio utiliza 22 altavoces y alcanza una potencia de 1.360 vatios. A los altavoces situados en los reposacabezas se suman actuadores integrados en los asientos delanteros, capaces de generar vibraciones sincronizadas con el sonido, una tecnología que pretende crear una experiencia envolvente que no solo se perciba de manera auditiva, sino también física. Los altavoces de los reposacabezas permiten, además, escuchar indicaciones de navegación o mantener conversaciones telefónicas de cierta privacidad.

El puesto de conducción integra una pantalla panorámica curva con tecnología OLED. El cuadro digital tiene 11,9 pulgadas y la pantalla central alcanza las 14,5. El acompañante dispone de un tercer monitor de 12,3“ con un dispositivo de privacidad que evita que ciertos contenidos puedan distraer al conductor, y el sistema operativo Android Automotive permite instalar aplicaciones directamente desde la tienda de Audi sin depender de un teléfono móvil.

El asistente de voz interpreta órdenes formuladas en lenguaje natural y puede controlar funciones del vehículo, buscar destinos o consultar información. La integración de ChatGPT amplía sus posibilidades cuando el sistema propio de Audi no puede responder a una pregunta general. La transición entre ambos servicios se realiza de forma automática, de modo que la interacción se mantiene dentro de la misma interfaz.

Iluminación avanzada

La iluminación exterior constituye otro de los elementos diferenciales del Q9. El modelo estrena unos pilotos OLED digitales curvos de tercera generación que se adaptan a la forma de la carrocería mediante un cristal de 0,1 milímetros de grosor. Los seis paneles traseros suman 512 segmentos independientes y permiten crear firmas luminosas parcialmente activas. Además, su curvatura mejora la visibilidad lateral y amplía las posibilidades de diseño.

Los intermitentes avanzados proyectan señales luminosas sobre el asfalto durante los giros o los cambios de carril nocturnos. También encontramos funciones capaces de advertir sobre la presencia de hielo, peatones, obras o vehículos situados en el ángulo muerto. La luz de comunicación puede mostrar un triángulo de emergencia en caso de avería y alertar a quienes se aproximan por detrás cuando una puerta está a punto de abrirse.

El conjunto de asistentes incluye frenado automático de emergencia, cámaras de visión periférica, detección de tráfico cruzado, control del ángulo muerto y sistemas de aparcamiento automatizado, además de un asistente para maniobrar con remolque. Un nuevo sistema de emergencia puede detectar la falta de respuesta del conductor, reducir progresivamente la velocidad y dirigir el vehículo hacia el arcén en determinadas autopistas antes de detenerlo y realizar una llamada de emergencia.

En su lanzamiento en España, el Audi Q9 estará disponible con un motor diésel V6 de tres litros y 299 CV. La tecnología microhíbrida MHEV plus que incorpora puede aportar temporalmente otros 24 CV mediante un generador eléctrico. Por su parte, un compresor eléctrico mejora la respuesta a bajas revoluciones.

El modelo lleva de serie transmisión automática Tiptronic de ocho velocidades y tracción integral quattro, además de una suspensión neumática adaptativa que hace posible modificar la altura de la carrocería en un margen de 90 milímetros. Combinada con la dirección en las cuatro ruedas, busca facilitar las maniobras urbanas y mejorar la estabilidad en carretera.

El Audi Q9 estará disponible en los acabados Advanced, S line y Black line. Los pedidos se abren en estos días finales de julio y las primeras entregas están previstas para noviembre. El precio de partida de la versión Advanced con el motor diésel de 299 CV se ha fijado en 126.090 euros.

La tercera generación del Mazda CX-5 ha sabido reforzar los puntos fuertes del modelo y mejorar algunas carencias aunque sin estridencias. El resultado es, como hemos podido comprobar en una prueba de larga duración, un SUV que gana en digitalización, electrificación y diseño manteniendo su esencia como superventas de la marca y un verdadero embajador del ADN japonés.

Desde su lanzamiento en 2012, más de cinco millones de personas han conducido o todavía lo hacen un todocamino clave para Mazda que se comercializa en más de un centenar de países. Durante una semana, nosotros también nos hemos puesto al volante del renovado CX-5 para comprobar los pros y contras (alguno hay) de los cambios aplicados en este modelo.

Después de varios días moviéndonos con este SUV, la conclusión es clara: Mazda no ha querido revolucionar un coche que ya funcionaba. Ha preferido evolucionarlo respetando aquello que ha convertido al CX-5 en uno de los SUV de referencia. Es una decisión conservadora, sí, pero también inteligente.

Un Mazda desde el primer vistazo

La nueva generación mantiene intacta la esencia del lenguaje de diseño Kodo, una de las palabras japonesas que aprendemos gracias al diccionario de Mazda. Basta observar el frontal, con unos faros más estilizados, una parrilla de mayor presencia y unas proporciones más robustas para reconocer inmediatamente que estamos ante un Mazda.

No hay giros de guión. El CX-5 sigue transmitiendo esa mezcla de elegancia y deportividad tan característica de la firma de Hiroshima, aunque ahora con una imagen más sofisticada. La versión Homura, la más equipada de la gama, refuerza todavía más esa personalidad gracias a las llantas negras de 19 pulgadas y los detalles oscurecidos de la carrocería, que le aportan un aire especialmente deportivo.

La marca también ha aprovechado esta tercera generación para aumentar sus dimensiones. Mide 4,69 metros de largo y ha ganado batalla, anchura y altura, algo que se traduce directamente en un habitáculo más amplio y un maletero que alcanza los 583 litros, 61 más que el modelo anterior.

Un interior minimalista... quizá demasiado

El diseño y la digitalización del interior son probablemente los aspectos más rompedores del nuevo CX-5 lanzado en 2026. Mazda se suma a la tendencia del sector, aunque no unánime, y prácticamente elimina todos los botones físicos. Apenas permanecen los mandos imprescindibles: los intermitentes de emergencia, el desempañado de las lunas, el freno de estacionamiento eléctrico y el selector del cambio. El resto de funciones se concentran en una gran pantalla central.

Es una solución visualmente limpia y moderna que supone un gran salto sobre los Mazda de la generación anterior, que pecaban de pantallas reducidas y de botones chapados a la antigua, aunque obliga a realizar más operaciones táctiles durante la conducción. No es extraño que esta decisión haya abierto el habitual debate sobre si la digitalización ha ido demasiado lejos.

Eso sí, la calidad percibida sigue siendo uno de los puntos fuertes del coche. Materiales agradables (con alguna excepción en puntos muy concretos), excelentes ajustes y una sensación de refinamiento que recuerda continuamente que Mazda juega en una liga algo diferente a la de los fabricantes generalistas. La filosofía japonesa del Ma, basada en el equilibrio y la simplicidad, está muy presente en todo el habitáculo.

Un motor que va a contracorriente

En un mercado dominado por pequeños motores turboalimentados, Mazda vuelve a hacer las cosas a su manera. El CX-5 monta un bloque atmosférico de gasolina de 2,5 litros asociado a un sistema de hibridación ligera de 24 voltios que desarrolla 141 CV y 238 Nm de par. Sobre el papel puede parecer una cifra modesta para un SUV de este tamaño, pero la realidad es diferente.

No pretende ser un deportivo ni acelerar como un eléctrico. Su filosofía es otra: ofrecer una entrega de potencia lineal, suave y muy progresiva.

Durante la prueba transmite precisamente esa sensación de motor “grande”, relajado y sin sobresaltos. Tiene fuerza suficiente para afrontar cualquier situación cotidiana y permite viajar con mucha tranquilidad. Quien busque aceleraciones fulgurantes probablemente mirará hacia otras opciones; quien valore la naturalidad de funcionamiento encontrará aquí uno de sus mayores atractivos.

Consumos razonables, aunque sin milagros

La unidad de pruebas acumulaba algo más de 3.000 kilómetros y el ordenador de a bordo mostraba registros muy diferentes según el uso. Durante la prueba aparecían consumos que oscilaban entre los 7,1 litros cada 100 kilómetros en los recorridos más favorables y cifras cercanas a los 15 litros en condiciones mucho más exigentes. En un uso combinado, la media real se situó aproximadamente entre los 11 y los 12 litros.

Son cifras que quedan por encima del dato oficial homologado —7 litros en la versión de tracción delantera—, aunque hay que tener en cuenta el tamaño del vehículo, el peso y el carácter de la prueba, desarrollada durante varios días y con recorridos de todo tipo.

A cambio, el sistema microhíbrido proporciona la etiqueta ECO de la DGT, un argumento cada vez más importante para acceder a zonas de bajas emisiones o beneficiarse de descuentos en algunos aparcamientos y peajes.

Confort antes que deportividad

Mazda sigue hablando de su filosofía Jinba Ittai, esa conexión entre conductor y automóvil que lleva años defendiendo como una de sus señas de identidad.

En este CX-5 esa filosofía se interpreta desde una perspectiva más confortable que radical. La suspensión absorbe muy bien las irregularidades, la dirección resulta precisa y la posición de conducción, elevada, proporciona una excelente visibilidad.

Es cierto que el motor deja notar más su sonido cuando se exige toda la potencia, especialmente al acelerar con decisión, pero en una conducción normal el aislamiento resulta satisfactorio y el conjunto transmite una agradable sensación de calidad de rodadura.

Un SUV que sigue teniendo personalidad

En una época en la que muchos SUV parecen diseñados siguiendo la misma plantilla, el CX-5 conserva algo poco habitual: personalidad. No intenta parecer más tecnológico de lo que es ni entra en la carrera por ofrecer la mayor pantalla o la mayor potencia. Mazda continúa defendiendo una manera muy japonesa de entender el automóvil, donde el diseño, el refinamiento y el placer de conducción pesan tanto como la tecnología. Quizá por eso sigue funcionando.

Porque el nuevo CX-5 no necesita reinventarse para convencer. Simplemente mejora lo que ya hacía bien: ofrece más espacio, más equipamiento, una imagen más refinada y mantiene ese carácter diferente que lleva años distinguiendo a Mazda del resto de fabricantes.

Y después de convivir varios días con él resulta fácil entender por qué ha superado los cinco millones de unidades vendidas. El CX-5 no solo es el modelo más importante de Mazda. También sigue siendo el mejor embajador de ese inconfundible ADN japonés que la marca continúa defendiendo cuando casi todos los demás han decidido recorrer otro camino.

El Fiat Grande Panda es uno de los primeros modelos de Stellantis que incorpora su nuevo motor de gasolina 1.2 de 100 CV, equipado con cadena de distribución, en lugar de correa, y desarrollado en buena medida para ahuyentar el mal recuerdo de la familia de propulsores PureTech. El grupo lo está introduciendo tanto en versiones de combustión puras -esta misma que acabamos de probar- como en las híbridas ligeras, de 110 y 145 CV, que tiene también a la venta bajo diversas marcas.

Valoración Fiat Grande Panda: diseño, 8,6; interior, 8,2; motor, 8; conducción, 7,8; global, 8,3

Como en tantos órdenes de la vida, la física tiene mucho que decir sobre la idoneidad de instalar un motor en un vehículo determinado. Aquí la clave radica en que el Grande Panda es un coche muy compacto y ligero (menos de cuatro metros de largo, algo más de 1.200 kilos) al que le basta una potencia no demasiado brillante sobre el papel para desplazarse con agilidad.

El propulsor, de tres cilindros y 1,2 litros, se combina con una transmisión manual de seis velocidades cuya palanca presenta unos recorridos lo bastante cortos y precisos, aunque al pomo le sobra para nuestro gusto algo de tamaño. Los desarrollos están bien escogidos, porque permiten extraer toda la potencia disponible pero no son demasiado largos en las marchas altas, como ocurre con algunos cambios de este tipo.

Conjugando los tres elementos -ligereza del coche, motor enérgico y un cambio apropiado- se consiguen unas prestaciones adecuadas para un vehículo que se moverá especialmente en ciudad pero es capaz de afrontar desplazamientos más largos, así como un consumo contenido, que no llega a los 6 litros cada 10 kilómetros como promedio.

Además de la distribución por una cadena que apenas necesita mantenimiento, el motor de 100 CV de Stellantis incorpora un turbocompresor de geometría variable para mejorar su respuesta en toda la gama de revoluciones. El bloque integra conceptos avanzados de combustión y soluciones de reducción de fricción con el objetivo de asegurar la robustez a lo largo de la vida del coche.

En su desarrollo se han revisado una larga serie de componentes críticos, entre ellos pistones y segmentos, sistema de lubricación y separador de aceite. Por ejemplo, el nuevo eje de equilibrado está diseñado específicamente para neutralizar las vibraciones intrínsecas de cualquier motor tricilíndrico y ofrecer un nivel de NVH (por las siglas en inglés de ruido, vibración y dureza o aspereza) comparable al de uno de cuatro cilindros.

Sin entrar hoy en excesivos detalles técnicos, que puedes consultar en este artículo, ese trabajo para reducir las vibraciones y la rudeza es algo que el usuario es capaz de apreciar por lo que representa de suavidad y calidad de la marcha en sus desplazamientos.

Diseño y criterio

Con respecto a la variante eléctrica del Grande Panda, la de gasolina se beneficia de un maletero que pasa de 361 a 412 litros, valor muy notable para un modelo que solo mide 3,99 metros de longitud. Por el contrario, la habitabilidad en el interior nos parece simplemente la esperable en un coche de este tamaño, en cuyas plazas traseras se acomodan mejor dos que tres personas adultas.

Ya dijimos en la prueba del modelo eléctrico que, como buen coche italiano, el Grande Panda cautiva por su diseño, que no solo está lleno de guiños al Panda de los años 80, sino que además sabe transformar la necesidad de abaratar costes en un rasgo de estilo. Es lo que subyace a un recurso como el de embutir el nombre de la marca en el portón trasero -y el del modelo en la parte inferior de las puertas-, una solución que reduce los costes de fabricación y al mismo tiempo distingue a este vehículo de cualquiera de los que, casi indistinguibles unos de otros, se han adueñado últimamente del mercado.

Acierta también Fiat al conjugar sencillez con gracia en el interior. Una vez más, no es cuestión de dinero, sino de buen gusto -o al menos del gusto por hacer algo diferente- enmarcar el cuadro de instrumentos y la pantalla central por medio de un cerco traslúcido que, además, tiene significado porque pretende rendir tributo al histórico circuito de Lingotto. La unidad que hemos conducido contaba además con una vistosa guantera suplementaria fabricada a partir de fibra de bambú.

Si bien el Grande Panda de 100 CV carece de hibridación y, por tanto, de alguno de los dos distintivos ambientales más codiciados por los habitantes de las grandes ciudades, presenta el gran atractivo de un precio muy ajustado, que se cuenta entre los más asequibles del mercado. Está a la venta por 17.100 euros en el acabado básico, Pop, y por 18.520 en el segundo más equipado, el Icon. La versión más lujosa, La Prima, está disponible desde 21.340.