Toyota pierde a una de las figuras que más contribuyeron a convertir al fabricante japonés en el líder mundial del automóvil. Hiroshi Okuda, presidente de la compañía entre 1995 y 2006 y posteriormente presidente de su consejo de administración, ha fallecido a los 93 años, según ha confirmado este miércoles la propia Toyota aunque de forma muy discreta. Entre los logros del directivo se encuentran el impulso a la internacionalización de Toyota y Lexus y el lanzamiento del modelo Prius, el pionero de los híbridos.

Okuda fue mucho más que un presidente de Toyota. Durante los once años en los que estuvo al frente de la compañía, el fabricante experimentó una profunda transformación y aceleró una expansión internacional que sentó las bases de su posterior liderazgo mundial. También fue durante su mandato cuando Toyota comenzó a explotar comercialmente una tecnología que décadas después se convertiría en una de sus principales señas de identidad: la electrificación mediante el primer híbrido, el Toyota Prius.

Nacido el 29 de diciembre de 1932 en la prefectura de Mie, en las proximidades de Nagoya, Okuda se incorporó a Toyota en 1955, después de graduarse en Administración de Empresas por la Universidad Hitotsubashi de Tokio. Comenzó su trayectoria en el departamento de contabilidad y posteriormente ocupó diferentes responsabilidades, entre ellas la dirección de las operaciones de Toyota en Asia y Oceanía.

Su llegada a la presidencia en 1995 supuso además una ruptura con la tradición de la compañía. Okuda se convirtió en la primera persona ajena a la familia Toyoda que alcanzaba la máxima responsabilidad de Toyota en varias décadas. Sustituyó a Tatsuro Toyoda, hijo de Kiichiro Toyoda, fundador de la compañía, en un momento en el que el fabricante atravesaba dificultades, con una caída de los beneficios y pérdida de cuota en Japón.

La 'Vision 2005' de Okuda

La respuesta de Okuda fue aplicar una receta basada en el crecimiento internacional, la reducción de costes y la renovación de la imagen de Toyota. Su estrategia, bautizada como 'Visión 2005', llevó a la compañía a acelerar la construcción de fábricas fuera de Japón, con nuevas instalaciones en Europa y una expansión de la producción en Estados Unidos. En paralelo, Toyota llegó a tomar una decisión entonces extraordinaria para una empresa japonesa: cerrar una planta en su propio país.

El resultado fue un fuerte incremento de la producción mundial. Durante su etapa al frente de Toyota, el volumen de fabricación prácticamente se duplicó, mientras la compañía ganaba presencia en mercados en los que hasta entonces tenía un peso limitado. Aquella expansión acabaría siendo decisiva para que Toyota pudiera disputar el liderazgo mundial a General Motors.

Pero el legado de Okuda está especialmente ligado a dos nombres: Lexus y Prius. La marca de lujo Lexus había nacido en Estados Unidos en 1989, pero fue durante la presidencia de Okuda cuando Toyota decidió introducirla también en Japón, en 2005, como una alternativa a las grandes firmas premium europeas. El objetivo era que Toyota no solo compitiera en volumen, sino también en los segmentos más rentables del mercado.

Mucho más trascendente fue el lanzamiento del Prius. El primer Toyota Prius llegó al mercado japonés en 1997 como el primer automóvil híbrido gasolina-eléctrico producido en serie. En aquel momento, la apuesta generó escepticismo dentro y fuera de la industria, especialmente entre los grandes fabricantes estadounidenses. Sin embargo, el modelo terminó convirtiéndose en un éxito y en uno de los automóviles más reconocibles de la transición hacia una movilidad con menores emisiones.

Lanzamiento del RAV4

Okuda apostó también por otros productos que posteriormente se convertirían en pilares de Toyota, como el RAV4, contribuyendo a anticipar el crecimiento mundial de los SUV. Su estrategia de electrificación, inicialmente centrada en los híbridos, acabaría convirtiéndose en una de las grandes ventajas competitivas de Toyota frente a otros fabricantes.

La filosofía de Okuda combinaba la tradicional política japonesa de estabilidad laboral con una presión constante para reducir costes y acelerar la toma de decisiones. Dentro de Toyota adquirió fama por su carácter directo y por su preocupación ante lo que consideraba la “enfermedad de las grandes empresas”: la complacencia que podía aparecer cuando una compañía alcanzaba una posición dominante.

Su estrategia no estuvo exenta de críticas. Algunos ejecutivos y analistas consideraron que el rápido crecimiento internacional y los recortes de costes podían generar problemas de calidad y exceso de capacidad. Parte de esas decisiones terminaría condicionando a Toyota años después, cuando la compañía tuvo que afrontar importantes problemas de calidad y revisiones de vehículos.

Okuda también tuvo un papel relevante en la política empresarial japonesa. Como presidente de Keidanren, la patronal empresarial del país, participó en las negociaciones comerciales con Estados Unidos en una época marcada por las tensiones entre ambos países en torno a las exportaciones de automóviles. Su capacidad para negociar contribuyó a evitar una escalada de las medidas proteccionistas estadounidenses contra los fabricantes japoneses.

En 1999 cedió la gestión diaria de Toyota a Fujio Cho y pasó a ocupar la presidencia del consejo de administración, puesto que mantuvo hasta 2006. Posteriormente fue nombrado asesor sénior y permaneció como miembro del consejo hasta 2009. Incluso después de abandonar sus cargos ejecutivos, continuó ejerciendo influencia sobre la dirección de la compañía.

El camino que inició Okuda terminó llevando a Toyota hasta el número uno mundial. El fabricante japonés alcanzó por primera vez el liderazgo global en ventas en 2009, superando a General Motors, y desde entonces ha consolidado una posición dominante en la industria compitiendo por el trono con Volkswagen.

Toyota cerró 2025 con más de 11,32 millones de vehículos vendidos en todo el mundo, un 4,6% más que un año antes y un nuevo récord para el grupo. La cifra permitió al fabricante japonés mantenerse como líder mundial de ventas por sexto año consecutivo.

El rey Felipe VI ha vuelto a mostrar su fidelidad al Cupra Formentor, el modelo más vendido de la marca española y el que mejor simboliza su despegue. Sin embargo, el monarca ha recibido este verano un ascenso en deportividad y prestaciones con el estreno en Palma de Mallorca de una de las primeras unidades del nuevo Cupra Formentor VZ5, la versión más exclusiva y potente del SUV coupé fabricado en Martorell, con un motor de 390 caballos y una producción limitada a solo 4.000 unidades para todo el mundo que comenzó hace pocos meses.

Felipe VI fue visto al volante del vehículo, con pintura Gris Magnetic Mate y llantas negras y cromadas de 20 pulgadas, durante uno de sus desplazamientos al puerto de Portopí para reunirse con la tripulación del Aifos, el velero de la Armada con el que participa cada verano en la Copa del Rey Mapfre de Vela. Como ya hiciera en años anteriores, el Rey condujo personalmente el coche tanto a la llegada como a la salida de las instalaciones portuarias.

La imagen confirma la continuidad de la relación del monarca con el Formentor, aunque con un importante salto de categoría. Si en anteriores veranos utilizó el Formentor VZ de 310 CV, este año ha optado por el nuevo VZ5, convertido en el modelo de combustión más prestacional e icónico de Cupra.

“Atrevido y poco convencional”

El vehículo representa además uno de los últimos grandes exponentes de la ingeniería de combustión de la firma española. Bajo el capó esconde un motor 2.5 TSI de cinco cilindros (de ahí la denominación VZ5), que desarrolla 390 CV y 480 Nm de par, asociado a una caja automática DSG de siete velocidades y a un sistema de tracción total con torque splitter, capaz de repartir el par entre las ruedas traseras para mejorar la agilidad y el comportamiento dinámico.

La elección del Rey también supone un escaparate para uno de los modelos más exclusivos fabricados actualmente en España. Diseñado, desarrollado y producido en la planta de Martorell (Barcelona), el Formentor VZ5 recupera una de las mecánicas emblemáticas convertido en un modelo de colección. Su precio tampoco pasa desapercibido. El nuevo VZ5 parte de 71.572 euros, situándose como la versión más cara y deportiva de la gama Formentor.

El vicepresidente comercial de Seat, Sven Schuwirth, definía el Formentor VZ5 cuando se presentó como “una declaración audaz que refuerza el compromiso con el rendimiento y la emoción”. “Con su icónico motor de cinco cilindros, este modelo encarna la esencia de Cupra: es atrevido, poco convencional y está impulsado por la pasión”, añadió.

Inspirado en Mallorca

El SUV coupé toma su nombre del cabo de Formentor, uno de los enclaves más emblemáticos de Mallorca, un guiño especialmente simbólico durante las vacaciones estivales de la Familia Real en la isla. Desde que conoció el modelo durante una visita a la fábrica de Martorell en 2021, Felipe VI ha convertido al Formentor en su vehículo habitual para los desplazamientos privados durante sus estancias en Palma.

Esta nueva edición introduce además importantes cambios estéticos respecto al resto de la gama. Incorpora un paragolpes delantero específico, un splitter con el logotipo VZ5 grabado, pasos de rueda ensanchados, un difusor trasero exclusivo y las cuatro salidas de escape en disposición diagonal, uno de los rasgos más característicos del modelo.

El conjunto se completa con llantas de 20 pulgadas en acabado Copper, detalles exteriores oscurecidos y un habitáculo presidido por los asientos CupBucket, iluminación ambiental personalizada y una mayor carga tecnológica.

La automoción española ha perdido a uno de sus grandes referentes de las últimas décadas. El fallecimiento en Madrid de Jaime Revilla Arroyo (Barcelona, 1951), expresidente y consejero delegado de Iveco España, ha provocado una oleada de mensajes de condolencia y reconocimiento por parte de directivos, empresarios y profesionales del sector, que han coincidido en destacar tanto su legado industrial como su calidad humana tras más de cuatro décadas dedicadas al vehículo industrial.

El homenaje comenzó con el emotivo mensaje publicado por su hija, Silvia Revilla León, en LinkedIn, donde recordó a su padre como “un luchador incansable”, un hombre que le enseñó “el valor del esfuerzo, la tenacidad, el perdón y la generosidad” y agradeció las numerosas muestras de cariño recibidas tras su fallecimiento el pasado 31 de julio.

A ese homenaje se han sumado algunos de los principales nombres de la industria del automóvil y del vehículo industrial en España y Europa, que han dibujado, a través de comentarios en Linkedin, el perfil de un dirigente considerado uno de los artífices de la consolidación de Iveco en España.

José Manuel Jaquotot, director de la planta de Iveco en Madrid, aseguró que la compañía “le debe mucho” y atribuyó a Revilla un papel decisivo para garantizar el futuro de las fábricas de Madrid y Valladolid en momentos especialmente delicados. “Ayudó y mucho a mantener muchos empleos en ambas plantas y dio un futuro a muchas familias”, destacó, calificándolo como “uno de los imprescindibles”.

El sector arropa a Jaime Revilla

Desde la dirección mundial de Iveco también llegaron palabras de reconocimiento. El consejero delegado de la división de camiones de Iveco, Luca Sra, lo definió como “uno de los padres de Iveco”, además de “un maestro, un referente y un mentor”, mientras que el director de Tecnología y Digitalización del grupo, Marco Liccardo, lo calificó como “uno de los pilares de nuestra empresa y un ejemplo de profesionalidad, humanidad y dedicación”.

Las muestras de afecto trascendieron el ámbito de Iveco. El presidente de IFEMA Madrid y exdirectivo de Renault, Nissan e Indra, José Vicente de los Mozos, lamentó “una gran pérdida para la industria del automóvil de nuestro país”, definiéndolo como un profesional “totalmente comprometido con la industria del automóvil española y con visión internacional”.

También el presidente de Volkswagen Group España Distribución, Paco Pérez Botello, recordó la etapa compartida con Revilla en la junta directiva de Anfac, donde presidió la comisión de vehículo industrial, y subrayó “su enorme generosidad y pasión por la industria de la automoción española”, además de destacar que “era una persona que se hacía querer”.

El director general de Anfac, José López-Tafall, definió a Jaime Revilla como “todo un señor”, mientras que otros dirigentes del sector también incidieron en su dimensión humana. El consejero delegado de BYD Iberia, Alberto de Aza, lo describió como un “grandísimo profesional y persona excepcional”; Leopoldo Satrústegui, presidente y consejero delegado de Hyundai Motor España, destacó que fue una “gran persona y excelente profesional”.

La importancia de Revilla para la industria del vehículo industrial quedó reconocida oficialmente en 2019, cuando la Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA) lo distinguió como “Personaje Ilustre de la Automoción Española”, un reconocimiento reservado a quienes han realizado aportaciones decisivas al desarrollo del sector.

“45 años intensos”

ASEPA destacó entonces sus 45 años de carrera profesional, primero en Pegaso y posteriormente en Iveco, donde participó en el desarrollo del emblemático vehículo comercial Daily, impulsó la creación del Centro de Ingeniería de la fábrica madrileña y contribuyó a consolidar la fabricación de vehículos industriales en España. Aquella distinción lo incorporó a una galería integrada por algunas de las figuras más relevantes de la historia de la automoción española.

Ingeniero industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona y diplomado en Alta Dirección de Empresas, Revilla inició su trayectoria en 1968 en SAVA, posteriormente integrada en ENASA-Pegaso. A lo largo de su carrera ocupó responsabilidades en ingeniería, desarrollo de producto, producción, posventa, dirección comercial y gestión internacional, hasta convertirse en 2011 en presidente y consejero delegado de Iveco España y vicepresidente del grupo a cargo de vehículos comerciales ligeros.

Durante el acto de reconocimiento de ASEPA, uno de sus últimas apariciones públicas, Revilla defendió el potencial de la industria española para afrontar la transformación tecnológica del automóvil y expresó su confianza en el futuro del vehículo industrial, convencido de que la digitalización y el auge del comercio electrónico reforzarían aún más su importancia.

“Han sido 45 años que he dedicado al vehículo industrial, 45 años intensos, en los que he podido disfrutar siempre trabajando en una misma empresa y en muchas al mismo tiempo”, indicó Revilla tras recibir el premio en 2019. “La década 2020-2030 no solo viene con la digitalización, la industria 4.0, inteligencia artificial, infinidad de modificaciones tecnológicas, sino que además, hay que pensar cuál va a ser el papel del vehículo industrial. Las compras por internet tienen cada vez más fuerza y así los envíos, lo que significa que el vehículo industrial cada vez va a tener más importancia”, pronosticó Jaime Revilla.

El joven piloto Marc Roma, hijo del campeón de Rally Dakar Nani Roma, no se resigna a vivir solo en una silla de ruedas. Desde el accidente en el Campeonato de Europa de Motocrós que le provocó una grave lesión medular que derivó en una paraplejia, Marc Roma ha dado un giro para adaptarse a la silla de ruedas pero sin renunciar a sus sueños. Uno de ellos era seguir los pasos de su padre y ponerse al volante de un coche de competición. Ese camino está más cerca tras la obtención del carnet de conducir y el estreno de su primer vehículo, un Ford Puma ST adaptado y equipado con el nuevo sistema de conducción autónoma de la marca.

Ford ha elegido a Marc Roma como embajador de Ford Adapta, su programa de preparación de vehículos para usuarios con movilidad reducida. “Cuando el vi la opción del Ford Puma ST (la versión más deportiva), no lo dudé”, explicó Marc en un acto de presentación y tras varios días al volante de su nuevo coche.

Los primeros kilómetros los hizo con Nani Roma como copiloto o como observador desde una Raptor, la versión de calle de la pick-up con la que quedó en segundo lugar en el último Rally Dakar. “Mi padre tenía cara de miedo cuando iba de copiloto. Cuando iba detrás de mí, me llamó hasta tres veces para decirme que fuera con cuidado”, aseguró Marc.

Además, ha podido ser uno de los primeros en poder probar el sistema BlueCruise de conducción asistida sin manos, el primero homologado en España. “Es impresionante conducir sin tocar el volante. Hay una cámara que te va monitorizando en todo momento para que estés atento”, relata.

Proyecto de competición

El sistema permite circular por autopistas y autovías homologadas sin mantener las manos sobre el volante, siempre bajo la supervisión del conductor. Para cualquier usuario supone un importante avance en confort. Para una persona con movilidad reducida, significa además reducir notablemente la fatiga física durante los desplazamientos largos a la espera de que se extienda la conducción autónoma, que puede ser una alternativa idónea para conductores con discapacidades.

Marc ya avanza que va ha recorrer muchos kilómetros con su nuevo Puma porque a partir de septiembre comenzará sus estudios en la universidad, a la que se desplazará con su deportivo. Para el joven, pasar de la silla de ruedas a conducir su propio coche supone un salto tanto en independencia como en sus aspiraciones para ser piloto de competición. De momento tiene ya un proyecto de Kart Cross adaptado.

Para quien vive en una ciudad con abundante transporte público, un coche puede ser una opción adicional. Para la familia Roma, instalada en una zona rural a cuatro kilómetros del pueblo más cercano, es prácticamente una necesidad. “Para nosotros el coche es la vida”, resumía Nani Roma durante la presentación. “Vivimos en el campo y lo necesitamos para todo. A Marc le dará muchísima autonomía”.

El propio piloto del Dakar reconocía que el accidente de Marc abrió un escenario lleno de incertidumbres, donde cada pequeño avance supone una conquista. “Tras un accidente como el de Marc, todo es muy complicado”, explicaba. Por eso considera que proyectos como el de Ford Adapta van mucho más allá de la fabricación de automóviles. “Dan libertad a gente con necesidades especiales”.

Tecnología para conducir sin barreras

El Ford Puma ST entregado a Marc incorpora dos sistemas específicos para permitir la conducción sin utilizar los pedales: un acelerador electrónico de aro integrado en el volante y una palanca manual para el freno. La adaptación ha sido desarrollada por la empresa barcelonesa ARC, especializada en este tipo de transformaciones y colaborador habitual de Ford Adapta.

Una de las características del vehículo es que esas adaptaciones pueden desconectarse cuando el coche es utilizado por un conductor sin discapacidad, permitiendo que cualquier miembro de la familia pueda conducirlo con normalidad.

Marc participó activamente en el proceso de adaptación del vehículo y destacó precisamente ese aspecto tras recibir las llaves. Según explicó, la asistencia a la conducción aporta una mayor sensación de seguridad y autonomía en los viajes, algo especialmente importante para quienes tienen limitaciones de movilidad.

Un programa nacido hace más de 15 años

La historia de Ford Adapta comenzó con una idea muy sencilla: que comprar un coche adaptado dejara de ser un proceso excepcional y se pareciera lo máximo posible al de cualquier otro cliente. Desde hace más de 15 años, el programa desarrollado junto a Fundación ONCE trabaja precisamente para eliminar barreras durante la compra, la adaptación y la utilización del vehículo. La filosofía es clara: la movilidad no debe depender de una discapacidad.

Antonio Chicote, gerente de Comunicación de Ford España, resumía esa evolución durante la presentación de Marc como nuevo embajador. El objetivo, afirmó, es seguir “rompiendo barreras” mediante la innovación tecnológica para ofrecer soluciones reales de movilidad.

Ese compromiso responde también a una visión más amplia de la marca. Ford insiste en que busca contribuir a construir una sociedad “más igualitaria, donde todo el mundo tenga las mismas oportunidades”, situando la accesibilidad como parte de su estrategia y no como un producto de nicho.

Detrás de esta iniciativa también hay una historia personal. Nani Roma desveló que, tras el accidente de su hijo, mantuvo una conversación con Jim Farley, consejero delegado de Ford Motor Company, que se interesó por el estado de su hijo. El piloto destacó especialmente el componente humano de aquella llamada. ma, esa libertad vuelve a empezar detrás del volante.

La sensibilización de Marc y Nani Roma les ha llevado a ofrecer su coche para llevar a cabo demostraciones y pruebas a quien lo necesite para comprobar la mejora en independencia que se puede conseguir.

La vida de Carlos Ghosn dio un giro radical en 2018, cuando fue detenido en Tokio por una presunta apropiación de fondos de Nissan. Tras una espectacular fuga de Japón escondido en una caja para equipos de sonido, el expresidente y consejero delegado de Nissan, Renault y Mitsubishi se convirtió en un prófugo internacional instalado en su casa familiar de Beirut. Allí empezó la nueva vida de uno de los directivos que marcaron la historia reciente de la industria de automoción reconvertido en un gurú e influencer de negocios incluso bajo las bombas que lanzaba Israel sobre la capital del Líbano.

A sus 72 años, el antiguo arquitecto de la alianza entre Renault y Nissan, que rescató de la quiebra convirtiéndose en un icono japonés, ha encontrado una nueva forma de mantenerse en el debate empresarial. Ya no dirige fábricas ni negocia fusiones multimillonarias. Ahora imparte clases magistrales en el campus de la Universidad del Espíritu Santo de Kaslik (USEK) y da consejos mediante 'reels' y artículos publicados en redes sociales. A comienzos de este año lanzó The Carlos Ethos, un boletín en la plataforma Substack con el que promete compartir “40 años de liderazgo” y las lecciones que, según explica, permanecieron durante décadas encerradas en los consejos de administración.

Desde Beirut, donde reside desde su huida en diciembre de 2019, Ghosn ofrece análisis sobre liderazgo, gestión de crisis, transformación empresarial, mercados globales y movilidad trasladando al nuevo contexto la autoridad y seguridad que desprendían sus intervenciones y el contacto cara a cara cuando era el número uno de la automoción. Su objetivo, asegura, es ayudar a empresarios, ejecutivos y emprendedores a tomar mejores decisiones en tiempos de incertidumbre, precisamente el terreno donde construyó su reputación al rescatar Nissan de la quiebra y convertir la alianza Renault-Nissan en uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo.

La paradoja resulta inevitable. El hombre acusado por la fiscalía japonesa de ocultar parte de su remuneración y utilizar fondos de Nissan para gastos personales —cargos que siempre ha negado, denunciando una conspiración interna para apartarlo del poder— se presenta ahora como un referente mundial en liderazgo, negociación y transformación empresarial.

Sin embargo, el contenido de sus publicaciones apenas hace referencia a su batalla judicial. Ghosn ha optado por reconstruir su imagen a partir de su historial como gestor. Sus artículos mezclan recuerdos personales con análisis estratégicos y consejos para directivos, siempre con una idea recurrente: las empresas no fracasan por falta de estrategia, sino por una ejecución deficiente.

Lecciones sobre las marcas chinas de coches

Su reflexión más comentada gira precisamente sobre el mayor desafío actual de la industria del automóvil: el dominio chino en el vehículo eléctrico. Frente a la tesis de que China ganó gracias a una tecnología superior, Ghosn sostiene que la verdadera diferencia estuvo en el modelo de negocio. “Nissan fue pionera en la tecnología del vehículo eléctrico para el mercado de masas, pero China dominó el modelo de negocio”, escribe.

El antiguo ejecutivo recuerda que cuando presentó el Nissan Leaf en 2010 estaba convencido de que quien democratizara antes el coche eléctrico lideraría el futuro de la movilidad. La previsión era correcta, admite, pero no imaginó la velocidad con la que China movilizaría toda su cadena industrial para convertir esa ventaja en liderazgo mundial.

Según su análisis, fabricantes como BYD, Geely o Xiaomi entendieron antes que sus rivales occidentales que el negocio ya no consistía únicamente en fabricar buenos automóviles. La clave pasó a ser controlar las baterías, reducir costes desde el diseño inicial y desarrollar nuevos modelos con la velocidad de una empresa tecnológica. Mientras un fabricante europeo necesita entre cuatro y cinco años para lanzar un vehículo, sostiene, las marcas chinas lo hacen en apenas dos.

Sus críticas también contienen mensajes dirigidos a sus antiguos socios. Sin citar expresamente a Nissan, afirma que las sinergias industriales solo funcionan cuando existe liderazgo y disciplina para ejecutarlas. “Puedes hablar durante años de sinergias, pero sin liderazgo las ventajas de costes desaparecen”, escribe, en una reivindicación implícita de la gestión que ejerció hasta su detención el conocido como 'Le Cost Killer'.

Otra de las ideas que atraviesa sus publicaciones es la necesidad de volver a fabricar automóviles asequibles. Recuperando el desarrollo del proyecto de coche 'low cost' Renault Kwid para los mercados emergentes, reivindica la denominada ingeniería frugal: fijar primero el precio que puede pagar el cliente y diseñar después el producto para ajustarse a esa cifra, en lugar de construir un vehículo y tratar posteriormente de abaratarlo.

“La verdadera innovación comienza cuando se establecen límites y se mantiene la ambición”, sostiene. Para Ghosn, las restricciones económicas obligan a los ingenieros a encontrar soluciones más creativas que la abundancia de recursos. Incluso establece un paralelismo con el desarrollo de modelos de inteligencia artificial de bajo coste, convencido de que hacer más con menos se convertirá en una ventaja competitiva para cualquier industria.

Consejos para los jóvenes directivos

En otros textos abandona el automóvil para adentrarse en el liderazgo personal. A los jóvenes directivos les aconseja elegir a sus jefes con el mismo cuidado con el que eligen la empresa donde trabajar, asumir responsabilidades antes de que se las exijan y no confundir actividad con progreso. También insiste en que las grandes transformaciones empresariales no fracasan durante la crisis, sino cuando esta termina y las organizaciones vuelven lentamente a sus viejos hábitos.

“El momento más peligroso de una transformación llega cuando la crisis ha terminado y todos respiran tranquilos”, escribe en una de sus últimas publicaciones. Su receta consiste en sustituir inmediatamente la urgencia por una nueva ambición de crecimiento. Es una lección que asegura haber aplicado tras el plan de recuperación de Nissan, cuando lanzó el programa Nissan 180 para evitar que la organización perdiera impulso. “Los líderes que consiguen transformar una empresa nunca proclaman la victoria; redefinen el significado de la victoria mientras celebran la anterior”, resume.

Su reinvención comenzó mucho antes del lanzamiento de su boletín. Apenas nueve meses después de instalarse en el Líbano, Ghosn puso en marcha un programa de formación para altos directivos junto a la Universidad del Espíritu Santo de Kaslik (USEK), donde fue nombrado profesor honorario de Estrategias Empresariales Globales. Desde entonces ha impulsado cursos sobre gestión de empresas en crisis, asesoramiento a emprendedores e iniciativas para apoyar la reconstrucción económica del país.

En aquel momento el Líbano acababa de sufrir la devastadora explosión del puerto de Beirut y atravesaba una de las peores crisis económicas de su historia. Ghosn defendía entonces que el principal problema del país no era la falta de recursos, sino la pérdida de confianza. “Si se recupera la confianza, el dinero llegará”, afirmaba.

La resistencia desde Beirut

Seis años después, el escenario sigue siendo incluso más complejo. Beirut continúa viviendo entre la incertidumbre política, la crisis económica y el riesgo permanente de una escalada militar en Oriente Próximo. Desde allí, el exdirectivo continúa concediendo entrevistas, impartiendo clases magistrales y publicando cada semana nuevas lecciones de liderazgo para miles de suscriptores.

Su figura sigue dividiendo al sector del automóvil. Para unos continúa siendo el ejecutivo que salvó a Nissan de la bancarrota, construyó una alianza global y apostó antes que muchos rivales por la electrificación. Para otros, representa un modelo de gestión excesivamente personalista cuya caída desencadenó uno de los mayores escándalos corporativos de las últimas décadas.

Mientras la justicia japonesa mantiene intactas las acusaciones contra él y su regreso a ese país resulta impensable, Ghosn parece decidido a conquistar un nuevo mercado: el de la formación de ejecutivos. El hombre que durante dos décadas vendió automóviles vende hoy ideas sobre liderazgo, innovación y gestión del cambio. Quizá sea la última transformación de quien hizo de la reinvención una constante de su carrera, incluso desde un país que sigue viviendo bajo el ruido de las bombas.

A sus alumnos y 'followers', Carlos Ghosn les sugiere un libro y una película imprescindibles: 'El camino menos transitado', de Scott Peck, que considera lleno de sabiduría, junto a 'Gladiador', de la que extrae tres lecciones: “La legitimidad vence a la autoridad, la sucesión lo es todo y la vulnerabilidad emocional en la cima es peligrosa”.

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) ha elegido como nuevo presidente a Joan Hinojo, director de Expansión y Alianzas Estratégicas de Circutor, para liderar la organización durante el periodo 2026-2030. Su nombramiento llega en un momento decisivo para el desarrollo del vehículo eléctrico en España, marcado por la necesidad de acelerar el despliegue de infraestructuras de recarga, reforzar la competitividad industrial y consolidar la electrificación del transporte.

Ingeniero técnico industrial especializado en Electricidad por la Universidad Politécnica de Cataluña, Hinojo es uno de los impulsores históricos de la movilidad eléctrica en España. Formó parte de la candidatura elegida el pasado 30 de junio por la Asamblea General de Aedive para renovar la Junta Directiva y sustituye en la presidencia con el objetivo de reforzar el papel de la asociación como interlocutor de referencia del sector.

En su primera intervención como presidente, Hinojo defendió la necesidad de fortalecer la colaboración entre todos los actores del ecosistema. “Aedive debe mantener y reforzar su papel como espacio de referencia para el encuentro, el diálogo y la colaboración de toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica. Nos encontramos en una etapa decisiva, llena de oportunidades, en la que debemos trabajar unidos —industria, operadores, administraciones y demás agentes del ecosistema— para acelerar una transición hacia una movilidad cada vez más descarbonizada, eficiente y competitiva”, afirmó.

La nueva dirección estará respaldada por tres vicepresidencias ocupadas por algunos de los principales operadores de recarga del país. David Post, en representación de Endesa, Jorge Muñoz, por Iberdrola, y Carlos Álvarez, por Powerdot, asumirán esos cargos, mientras que Javier Lázaro, de X-Charge, será el tesorero y Francisco Casas, consejero delegado de emovili, ejercerá como secretario.

Además de estos responsables, la Junta Directiva incorpora representantes de Baleària, BeePlanet Factory, ChargeGuru, Electrotruck, Engie, Grupo Ruiz, Iberdrola | bp pulse, Repsol y Zunder, reforzando la presencia de empresas vinculadas a toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica.

Nuevos socios para reforzar el ecosistema

La renovación de la dirección coincide con una ampliación del tejido empresarial de la asociación. Aedive ha incorporado como nuevos socios a Baleària, CATL, Fuchs Lubricantes, Omoda & Jaecoo y Randstad, compañías que representan ámbitos tan diversos como el transporte marítimo, la fabricación de baterías, la automoción, la industria química o la gestión del talento.

Entre ellas destaca la incorporación de CATL, el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, que construye junto a Stellantis una gigafactoría de baterías LFP en Figueruelas (Zaragoza). El proyecto supone una inversión de 4.100 millones de euros y prevé crear más de 4.000 empleos directos, convirtiéndose en una de las mayores inversiones industriales en España.

También se suma Baleària, inmersa en una estrategia de descarbonización que incluye ferris eléctricos y el futuro corredor marítimo cien por cien eléctrico entre Tarifa y Tánger City; Omoda & Jaecoo, la marca del grupo chino Chery que ya supera los 50.000 clientes en España; Fuchs Lubricantes, especializada en soluciones para vehículos eléctricos y sistemas de refrigeración de baterías, y Randstad, con la que Aedive colaborará en la formación y captación del talento necesario para la transición energética.

Para Arturo Pérez de Lucia, director general de Aedive, estas incorporaciones consolidan una asociación cada vez más transversal. “La cadena de valor industrial, tecnología y de servicios de la asociación representa a un sector en coopetencia o cooperación en competencia, que sale muy fortalecido con estas incorporaciones de enorme proyección para reforzar los pilares de la electrificación desde múltiples perspectivas”, señaló.

Prioridades hasta 2030

La nueva presidencia ha fijado una hoja de ruta centrada en acelerar la implantación del vehículo eléctrico y fortalecer la industria española vinculada a la electrificación.

Entre las prioridades estratégicas figuran impulsar la colaboración entre fabricantes de vehículos y operadores de recarga; acelerar el despliegue de infraestructura de alta potencia y mejorar su interoperabilidad; reforzar el papel de la industria española de tecnologías de recarga; fomentar la electrificación del transporte pesado y de las flotas; consolidar la red pública de recarga urbana y periurbana; promover la movilidad compartida y la logística eléctrica de última milla; impulsar la recarga inteligente integrada con energías renovables y trabajar con las administraciones para desarrollar incentivos fiscales y un marco regulatorio estable que favorezca las inversiones.

Pérez de Lucia subrayó que la movilidad eléctrica ha dejado de ser únicamente un objetivo medioambiental para convertirse en un proyecto estratégico para la economía española. “Vivimos una etapa en la que la movilidad eléctrica va a consolidarse no solo desde la perspectiva medioambiental, sino también desde las dimensiones industrial, tecnológica, energética, económica y social. Se trata de un proyecto de país para hacer de España una economía más resiliente en un contexto geopolítico cada vez más complejo”, afirmó.

El grupo de concesionarios Yomovo, surgido de la fusión entre Vallescar Automoción y Grupo Maas, ha reforzado su cúpula directiva con el fichaje de Pedro Fondevilla, hasta ahora director general de Seat y Cupra en Francia, como nuevo consejero delegado (CEO). El nombramiento será efectivo a partir del 1 de octubre de 2026 y supone un movimiento con el que la compañía pretende acelerar su crecimiento tras la integración de ambos grupos.

La incorporación de Fondevilla dota a Yomovo de un perfil profesional, al margen de las dos familias propietarias, con amplia experiencia internacional en la industria de la automoción y una sólida trayectoria en áreas comerciales, marketing, producto y desarrollo de negocio dentro del Grupo Volkswagen. El directivo tendrá la misión de consolidar la fusión, impulsar la transformación digital del grupo y reforzar su posición entre los principales operadores de movilidad de España.

Hasta ahora, Fondevilla dirigía las operaciones de Seat y Cupra en Francia, responsabilidad que asumió en 2021 y desde la que impulsó el crecimiento de ambas marcas en uno de los mercados estratégicos para el fabricante español. Con anterioridad ocupó el cargo de director global de Sales Planning, Pricing y Producto en la sede central de Seat y Cupra, además de haber sido director general de ambas enseñas en Portugal, dentro de SIVA-Porsche Holding Salzburg.

Su carrera profesional, de más de dos décadas, también incluye distintos puestos de responsabilidad en Volkswagen Group España, así como en Renault y RCI Banque. Licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad de Barcelona, completa su formación con un programa de Marketing Management en ESADE Business School.

Planes de expansión

“Yomovo nace con la ambición de liderar la nueva movilidad en España, combinando la solidez de un gran grupo con la cercanía de cada concesionario. Es un privilegio asumir este reto en un momento tan decisivo, y mi prioridad será acompañar a todo el equipo humano del grupo para seguir ofreciendo a nuestros clientes la mejor experiencia de movilidad, mientras avanzamos en digitalización, sostenibilidad y crecimiento rentable”, afirmó el nuevo CEO.

Por su parte, los consejeros delegados de Yomovo, Agustí Garcia y Josep Pont, destacaron que la incorporación de Fondevilla “refuerza el proyecto de Yomovo con el liderazgo de un profesional de primer nivel”. Ambos subrayaron que su experiencia en gestión multimarca, transformación digital y procesos de integración empresarial “será clave para consolidar a Yomovo como uno de los grandes grupos de movilidad de España”.

Yomovo nació en 2025 tras la integración de Vallescar Automoción y Grupo Maas, una operación que dio lugar a uno de los mayores grupos de distribución de vehículos del mercado español. La compañía cuenta actualmente con más de 90 concesionarios y servicios oficiales, representa 29 marcas y está presente en 16 ciudades de Cataluña. El grupo comercializa cerca de 25.000 vehículos al año, factura más de 600 millones de euros y emplea a más de un millar de profesionales.

Wallbox suma apoyos en su proceso de refinanciación para superar los apuros financieros. Además de culminar la operación de refinanciación por valor de 11,75 millones de euros, Wallbox ha incorporado en su accionariado a Rafael Ruiz, presidente del consejo de administración de Ebro Motors Group EV, que ha realizado una inversión adicional de cuatro millones a través de su sociedad Focus On Next Frontier.

La operación supone un nuevo respaldo a la compañía catalana especializada en soluciones de recarga para vehículos eléctricos tras un amplio acuerdo de reestructuración de su deuda con los principales bancos acreedores y accionistas. Con la entrada de Ruiz, Wallbox suma a su base accionarial a uno de los principales impulsores del renacimiento industrial de la histórica marca Ebro asumiendo la reindustrialización de la fábrica de Nissan de Barcelona, cercana a la de Wallbox, junto a su socio chino Chery.

El consejero delegado y cofundador de Wallbox, Enric Asunción, destacó que la incorporación de Ruiz aporta “una experiencia muy valiosa” gracias a su conocimiento del sector de la automoción y del proceso de transformación de la movilidad.

“Junto con el apoyo de la Generalitat de Catalunya, a través de Ifem, nuestros accionistas de referencia y nuestros socios financieros, esta inversión refleja una sólida confianza en nuestra estrategia a largo plazo y refuerza nuestra capacidad para ejecutarla”, afirmó Asunción.

La ampliación de capital de 11,75 millones representa la culminación de la financiación contemplada en el plan de reestructuración presentado por la empresa. De esa cantidad, 10,65 millones corresponden a la ampliación propiamente dicha, mientras que alrededor de 1,1 millones proceden de la capitalización del descuento de emisión original y de los intereses devengados por el préstamo puente firmado con los accionistas en abril de 2026.

Deuda refinanciada hasta 2030

La entrada del presidente de Ebro coincide con la ejecución del acuerdo alcanzado con los acreedores para refinanciar la deuda de Wallbox hasta finales de 2030. El pacto cuenta con el respaldo de entidades que representan más del 83 % de la deuda financiera de la empresa, entre ellas Banco Santander, BBVA y CaixaBank.

El nuevo esquema financiero contempla un préstamo marco de 57,6 millones de euros con vencimiento en diciembre de 2030 y amortización progresiva a partir del tercer trimestre de este año. A ello se suma un instrumento tipo bullet por valor de 69,1 millones de euros, cuyos intereses podrán capitalizarse y abonarse íntegramente al vencimiento.

Asimismo, el acuerdo mantiene una línea sindicada de financiación para capital circulante de aproximadamente 42,8 millones de euros, también con vencimiento en diciembre de 2030, destinada a garantizar la liquidez necesaria para la actividad de la empresa.

El plan incorpora además una nueva financiación bancaria de hasta 12,5 millones de euros para reforzar el capital circulante y optimizar la gestión de tesorería. La mitad de esa línea estará respaldada por una agencia de crédito a la exportación.

Apoyo de accionistas y Generalitat

La ampliación de capital ha contado con el respaldo de los principales accionistas estratégicos de Wallbox. Orilla Asset Management, Inversiones Financieras Perseo, AM Gestió, Consilium, Mingkiri y el propio Enric Asunción aportarán conjuntamente 5,65 millones de euros, mientras que la Generalitat de Catalunya contribuirá con otros cinco millones a través del Institut Català de Finances Empresarials (Ifem).

Con este paquete de medidas, Wallbox busca dejar atrás la presión financiera que ha condicionado su evolución durante los últimos ejercicios y centrarse en mejorar su rentabilidad y consolidar su posición en los mercados donde opera.

“Yo era incapaz de dar la vuelta a la manzana de mi casa en coche”. La frase resume una década de lucha contra un enemigo invisible: el miedo a conducir. Su protagonista, Raúl Bertas, obtuvo el permiso de conducir hace años, pero un ataque de pánico desencadenado por una situación de estrés extremo le apartó del volante durante diez años. “Conducir te da libertad, te permite acercarte a tus seres queridos. Sabía que algún día la recuperaría, costara lo que costara”, recuerda.

Como él, un gran número de personas conviven en silencio con la amaxofobia, la fobia a conducir. Muchos sienten vergüenza de reconocerlo, ocultan el problema incluso a amigos y compañeros de trabajo y adaptan su vida para evitar ponerse al volante. “Lo primero que encuentras es incomprensión”, explica. “Por eso recomendaría compartirlo con el entorno y, sobre todo, no dejar nunca de conducir”, explica Raúl.

Ese silencio es precisamente uno de los principales obstáculos. Aunque el miedo a conducir afecta al 28% de los conductores españoles y un 6% sufre una versión incapacitante que puede impedir completamente la conducción, menos del 30% busca ayuda profesional. Sin embargo, entre el 70% y el 90% de quienes reciben tratamiento especializado logra volver a conducir.

Con ese objetivo nació Gaming Therapy, una iniciativa impulsada por Europcar junto a Publicis España y la especialista en miedo a conducir Cristina Rojas, profesora de formación vial. El escenario elegido para el nuevo 'bautismo' al volante fue el Circuito de Barcelona-Catalunya, en Montmeló, donde los participantes demostraron que el camino de regreso al vehículo empieza mucho antes de arrancar un coche.

Del salón de casa a la carretera

La propuesta rompe con la imagen tradicional de las terapias para superar el miedo a conducir. El primer paso no consiste en arrancar un vehículo, sino en encender una consola. Los participantes comienzan en casa utilizando Gran Turismo 7 junto con el mando DualSense de PlayStation, que reproduce mediante vibraciones y resistencia en los gatillos parte de las sensaciones de la conducción. El objetivo no es aprender a pilotar, sino volver a familiarizarse con la experiencia de conducir en un entorno completamente seguro y sin presión.

Después llega una segunda fase con simuladores profesionales, capaces de recrear con gran realismo las sensaciones de la carretera. Solo cuando la confianza empieza a recuperarse llega el momento de volver al coche real.

Según Cristina Rojas, la clave no está únicamente en la práctica, sino en la gestión emocional. El tratamiento combina técnicas para comprender el origen del miedo, regular la ansiedad y desmontar los pensamientos catastrofistas con una exposición progresiva al volante. El objetivo no es eliminar completamente el miedo, sino que deje de controlar la vida de la persona.

“No me lo puedo creer”

Las emociones afloran cuando la teoría se convierte en realidad. “Relaja los brazos. Mira lejos. El coche irá donde tú mires”, le repite la instructora a Laila Jiménez mientras inicia sus primeros metros al volante después de veinte años sin conducir. Tras la tención inicial, fuimos testigos de cómo iba recuperando la confianza y la soltura al volante siguiendo el mismo trazado en el que hace pocas semanas compitieron los pilotos de Fórmula 1.

Al detener el vehículo estalla de emoción. “Estoy orgullosa. Mucho mejor de lo que creía. Tengo más ganas de conducir”. La escena resume el sentido del programa. No se trata solo de volver a mover un coche, sino de recuperar la confianza para enfrentarse con la conducción cotidiana.

La amaxofobia suele estar relacionada con accidentes de tráfico vividos o presenciados, ataques de pánico, trastornos de ansiedad o determinados rasgos de personalidad, como el perfeccionismo o la necesidad de control. También puede aparecer tras largos periodos sin conducir.

Recuperar la libertad personal

Los síntomas van mucho más allá del nerviosismo. Sudoración, taquicardia, tensión muscular, mareos o sensación de falta de aire pueden aparecer incluso antes de arrancar el vehículo. A ello se suman pensamientos obsesivos sobre posibles accidentes o la pérdida de control, que llevan a evitar autopistas, túneles, la conducción nocturna o, directamente, cualquier desplazamiento.

Las consecuencias terminan afectando a la vida cotidiana. Muchas personas dependen de familiares o amigos para desplazarse, rechazan oportunidades laborales, modifican vacaciones o limitan sus relaciones sociales por no sentirse capaces de conducir.

Para Europcar, la iniciativa trasciende el ámbito de la seguridad vial. “Perder el miedo y recuperar la confianza para conducir es una parte muy importante de la libertad personal”, defiende Isabel Martínez, directora general adjunta de la compañía para España y Portugal, convencida de que la experiencia puede animar a otras personas a buscar ayuda.

La rentabilidad de la red de concesionarios antes que el volumen. Ese es el mensaje que quiso trasladar Ethan Yin, director de Changan Europe, en declaraciones tras la presentación en Barcelona del nuevo Deepal S05 PHEV, el primer modelo de la marca equipado con su tecnología Ultra-Hybrid. El directivo defendió una estrategia de crecimiento gradual en Europa, en la que el objetivo inicial no pasa por maximizar las matriculaciones, sino por consolidar una red comercial rentable y ofrecer una experiencia de cliente que permita sostener la expansión a largo plazo.

“Al principio la rentabilidad para el fabricante no es la clave. La clave es atender al cliente y la red comercial”, afirmó Yin al ser preguntado por el impacto de los aranceles europeos en las ganancias por los vehículos eléctricos vendidos en la UE. Y añadió que para Changan existen “dos clientes”: “Uno es el usuario final y el otro son mis distribuidores. Tenemos que hacer que estén contentos primero”.

La filosofía de la compañía se refleja también en los objetivos comerciales para Europa. Changan aspira a cerrar este año con unas 40.000 ventas en el continente, cifra que podría elevar hasta las 100.000 unidades en 2027 y acercarse a las 300.000 en 2028. Sin embargo, Yin insistió en que el crecimiento estará subordinado a la calidad de la implantación.

“Quiero buscar un equilibrio entre el volumen y la experiencia”, explicó. “No quiero una cifra demasiado grande comparada con otros fabricantes. Quiero que la red tenga confianza para vender nuestros coches, escuchar a los clientes y mejorar antes de incrementar el volumen”.

Un despliegue gradual en Europa

Actualmente, Changan opera o está entrando en 14 mercados europeos y ya ha firmado acuerdos para disponer de 320 puntos de venta en todo el continente. Paralelamente, ha desarrollado una infraestructura logística y de posventa con centros regionales de recambios y acuerdos con operadores como Kuehne+Nagel y Europ Assistance para reforzar el servicio al cliente.

Yin defendió que esa infraestructura debe construirse antes de acelerar las ventas. “Sin piezas de recambio no hay ventas”, resumió el directivo, al explicar que la compañía ha priorizado el desarrollo de la red de servicio antes de incrementar el volumen comercial.

Los planes de Changan incluyen también el estudio de la fabricación en Europa sin descartar ninguna fórmula, desde una planta propia hasta alianzas con fabricantes locales. “Todos los fabricantes chinos estudian producir en Europa y Changan es uno de ellos”. Sin embargo, asegura que la decisión aún no está tomada.

El nuevo híbrido enchufable para impulsar las ventas

La presentación del Deepal S05 PHEV supone un paso importante en la estrategia europea del fabricante chino. El SUV del segmento C+ incorpora la nueva tecnología Ultra-Hybrid desarrollada específicamente para Europa y combina una autonomía eléctrica de hasta 100 kilómetros con un alcance total superior a los 1.000 kilómetros.

El modelo equipa un motor eléctrico de 172 kW junto a un propulsor de gasolina atmosférico de 1,5 litros y ciclo Atkinson, con una potencia conjunta de 190 kW. Según los datos homologados, registra un consumo combinado de 2,03 litros cada 100 kilómetros y de 5,4 litros cuando la batería está descargada.

“Con el Deepal S05 PHEV volvemos a demostrar el potencial de nuestra tecnología Ultra-Hybrid y nuestra competitiva propuesta de valor”, afirmó Yin durante la presentación. “Este SUV combina tecnología avanzada con un equipamiento premium a un precio muy competitivo, acercando la movilidad electrificada a un público más amplio”, según destacó.

Markus Haupt ha sido elegido como nuevo presidente de Anfac en la junta directiva de la asociación de fabricantes de vehículos para tomar el relevo de Josep Maria Recasens, que deja la patronal y Renault para dirigir Indra. La organización ha seguido, una vez más, el guión previsto con la alternancia entre los grandes grupos industriales con fábricas en España, especialmente entre Renault y Seat-Volkswagen. En un momento en el que la automoción española se juega su posición en la nueva geografía europea del vehículo eléctrico, la elección del consejero delegado de Seat y Cupra coloca al frente de Anfac a uno de los ejecutivos más vinculados al proceso de electrificación industrial que vive el país.

Haupt (Sao Paulo, 1977) toma el relevo de Josep Maria Recasens, que abandona la presidencia de Anfac tras su nombramiento exprés como consejero delegado de Indra. El cambio se produce en una etapa decisiva para el sector. España mantiene su fortaleza como segundo productor de vehículos de Europa, pero avanza con más lentitud que Alemania, Francia o incluso Portugal en la adopción del coche eléctrico. La misión del nuevo presidente será acelerar esa transición y convertir en realidad el Plan España Auto 2030, la hoja de ruta con la que los fabricantes aspiran a consolidar el peso industrial del automóvil en la economía española.

Pocos directivos conocen mejor los retos de esa transformación. Hijo de padre alemán y de madre española y formado en Barcelona, Haupt ha construido toda su carrera dentro del Grupo Volkswagen. Llegó a Seat en 2001 y ha desarrollado una trayectoria que combina experiencia en ingeniería, producción y gestión industrial. Participó en el lanzamiento del Audi Q3 en Martorell, trabajó en el desarrollo de plataformas del grupo en Wolfsburgo y dirigió la implantación del Volkswagen T-Roc en la planta portuguesa de Palmela.

De Pamplona a Martorell

Su consolidación como uno de los ejecutivos más influyentes de Volkswagen en la Península Ibérica llegó en Volkswagen Navarra. Al frente de la factoría de Landaben impulsó la preparación de la planta para la nueva generación de vehículos electrificados y logró incorporar un tercer modelo de producción, un hito histórico para la fábrica. Aquella experiencia le convirtió en una pieza clave de la estrategia industrial del grupo en España.

En 2022 regresó a Martorell como responsable de Producción y Logística de Seat con una misión muy concreta: coordinar la transformación de las plantas ibéricas del grupo para la era eléctrica. Desde entonces se convirtió en uno de los principales arquitectos de Future: Fast Forward, el macroproyecto de más de 10.000 millones de euros impulsado por Volkswagen, Seat y una amplia red de empresas españolas para crear un ecosistema completo de movilidad eléctrica. Su papel como interlocutor con el Gobierno central, las comunidades autónomas y las instituciones europeas le otorgó una visibilidad inédita dentro del sector.

Ese perfil explica buena parte del consenso que rodea su nombramiento. Haupt no solo representa a la mayor estructura industrial automovilística del país, con Martorell como referencia, sino que también ha demostrado capacidad para coordinar intereses empresariales y políticos en uno de los proyectos industriales más complejos de la última década.

Su ascenso en Seat y Cupra ha sido igualmente meteórico. Tras asumir de forma interina la dirección de la compañía en la primavera de 2025, fue ratificado pocos meses después como consejero delegado de ambas marcas. Desde entonces ha liderado una etapa marcada por el lanzamiento de la familia de eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen y por la definición del futuro de Seat como marca accesible y progresivamente electrificada.

Inversiones en marcha

Quienes trabajan con él destacan un estilo de gestión más técnico que mediático. Frente a otros ejecutivos acostumbrados a la exposición pública, Haupt ha construido su reputación desde las fábricas. Su discurso gira alrededor de la competitividad industrial, la productividad y la necesidad de atraer inversiones. No es casualidad que su principal mensaje desde que asumió la dirección de Seat haya sido convertir España en uno de los grandes polos europeos del vehículo eléctrico.

Ahora deberá trasladar esa visión al conjunto de la industria. Los próximos años serán decisivos. En 2027 comenzará la producción de baterías en la gigafactoría de Volkswagen en Sagunto. También estarán operativas las nuevas instalaciones de Stellantis y CATL en Figueruelas y la planta de Envision AESC en Navalmoral de la Mata. A ello se suma el creciente interés de fabricantes chinos por instalar capacidad productiva en España, desde SAIC Motor hasta potenciales proyectos de Changan o Omoda & Jaecoo.

La tarea de Anfac será garantizar que esas inversiones se traduzcan en empleo, producción y demanda. Porque el gran problema ya no es únicamente fabricar coches eléctricos, sino conseguir que los consumidores los compren. La patronal lleva años reclamando incentivos más eficaces, infraestructuras de recarga más extensas y una estrategia industrial estable que permita competir con los grandes mercados europeos.

La asamblea general de Faconauto ha reelegido este martes a Marta Blázquez como presidenta de la Federación de Asociaciones de Concesionarios (Faconauto) para el periodo 2026-2029. La dirigente, que era la única candidata, afronta su segundo y último mandato al frente de la patronal de los concesionarios con un objetivo ambicioso: elevar el mercado español hasta las 1,3 millones de matriculaciones anuales de turismos, una cifra que permitiría recuperar los niveles previos a la pandemia frente a los 1,1 millones registrados en 2025.

Blázquez, que continuará acompañada por el mismo equipo directivo de la anterior legislatura, defendió que alcanzar este volumen de matriculaciones trasciende el ámbito comercial y responde a una necesidad estructural del país. “Hablar de 1,3 millones de matriculaciones no es hablar de vender más coches; es hablar de renovar uno de los parques más envejecidos e inseguros de Europa y contribuir a la descarbonización contando con la electrificación y el resto de las tecnologías”, afirmó durante su intervención ante la asamblea.

La renovación del parque automovilístico será, según explicó, la principal prioridad de su mandato. En este sentido, destacó los avances logrados para incorporar el Plan Nacional de Renovación del Parque a la Ley de Movilidad Sostenible y mostró su confianza en que la Proposición no de Ley que actualmente debate el Congreso reciba un amplio respaldo parlamentario cuando sea sometida a votación.

Aumentar la electrificación hasta el 40%

Junto a la renovación del parque, la electrificación ocupará un papel central en la estrategia de Faconauto durante los próximos años. La presidenta defendió una aceleración de la transición energética que permita alcanzar cuotas cercanas al 40% de vehículos electrificados en el mercado en los próximos tres años, aunque insistió en mantener el principio de neutralidad tecnológica. “Queremos ser protagonistas de la descarbonización del país, pero para ello necesitamos una red de recarga sencilla, ayudas estables y una fiscalidad coherente”, señaló.

En el ámbito empresarial, Blázquez subrayó la necesidad de reforzar la rentabilidad de las redes de concesionarios y reivindicó el papel de estas empresas como motor económico y generador de empleo en todo el territorio. Entre las cuestiones que la organización pretende abordar durante este mandato figuran el absentismo laboral, el incremento de los costes laborales y la presión fiscal que soportan las pymes del sector.

La presidenta también avanzó que Faconauto prestará una atención específica a la División de Vehículos Industriales, especialmente ante el aumento de las exigencias regulatorias derivadas de los objetivos europeos de descarbonización. La organización reclama políticas que faciliten la renovación del transporte pesado por carretera en un contexto en el que el 98% de las mercancías en España siguen transportándose por esta vía.

Además, la patronal seguirá de cerca la transformación de las redes de distribución y la llegada de nuevas marcas al mercado, un proceso que considera clave para el futuro del sector. A ello se sumarán nuevas líneas de trabajo vinculadas al desarrollo de la inteligencia artificial, el vehículo autónomo y conectado, así como una mayor presencia en los foros de negociación europeos, nacionales y autonómicos.

Continuidad en el Comité Ejecutivo

Para este nuevo mandato, Blázquez mantendrá la misma estructura directiva de la legislatura anterior. El Comité Ejecutivo estará integrado por Agustí García, presidente de Yomovo, y Pilar Fernández, gerente de Talleres Sanfer y presidenta de la Asociación Española de Concesionarios Volvo Trucks, como vicepresidentes.

La tesorería recaerá en Marta Martín, gerente de Rugauto, mientras que las vocalías estarán ocupadas por representantes de algunos de los principales grupos de distribución del país, con el objetivo de garantizar una amplia representación territorial y de mercado.

Durante el cierre de la Asamblea, la presidenta agradeció el respaldo recibido y reiteró los objetivos que marcarán la hoja de ruta de la organización hasta 2029. “Tenemos por delante tres años para seguir creciendo, consolidar la rentabilidad de la red y situar al concesionario donde le corresponde: como pieza esencial del sector ante la sociedad y los clientes”, concluyó.

Blázquez se convirtió en 2023 en la primera mujer al frente de los concesionarios y talleres oficiales al relevar a Gerardo Pérez al frente de la organización. Además, aportó la profesionalización de la presidencia al no ser un empresario de una de las redes de concesionarios oficiales. Licenciada en Derecho y MBA por el IE Business School, lleva vinculada al sector de la automoción más de dos décadas. Fue directora en las áreas de marketing, comunicación, ventas y retail en Grupo PSA-Citroën y Banque PSA Finance. En 2018 se incorporó a Faconauto como vicepresidenta ejecutiva hasta la actualidad.

La electrificación del automóvil en España ha dejado atrás la fase experimental para convertirse en una realidad en fase de consolidación. Con 793.427 turismos eléctricos e híbridos enchufables matriculados desde 2015 y una cuota de mercado que ya supera el 21% en lo que va de año, el sector encara un nuevo horizonte: alcanzar el millón de vehículos electrificados en circulación a final de 2026.

Ese es el escenario que dibuja Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda y Jaecoo en Iberia, quien considera que el mercado español ha entrado definitivamente en una nueva etapa. “España está viviendo una transformación real de la movilidad. En apenas diez años hemos pasado de un mercado prácticamente inexistente a uno capaz de matricular más de 225.000 vehículos enchufables al año. Estamos ante un cambio estructural que seguirá acelerándose durante los próximos ejercicios”, afirma.

Los datos respaldan esa percepción. En 2015 apenas se matricularon 1.813 turismos enchufables en España, una cifra testimonial que representaba solo el 0,18% del mercado. Diez años después, el volumen anual supera las 225.000 unidades y la cuota se acerca al 20%, mientras que en los cinco primeros meses de 2026 ya alcanza el 21,47%.

Siguientes objetivos en electrificación

El gran salto llegó en 2025. Tras varios ejercicios de crecimiento sostenido, el mercado prácticamente duplicó sus ventas respecto al año anterior, registrando un avance del 95%. Una aceleración que, lejos de ser coyuntural, mantiene su impulso durante el presente ejercicio.

Para Colonnese, el próximo reto es igualmente simbólico. “El siguiente gran objetivo será superar el 25% de cuota de mercado. Eso significará que uno de cada cuatro coches vendidos en España será enchufable, un escenario que hace apenas unos años parecía muy lejano”, señala.

La evolución del producto explica buena parte de este fenómeno. Si durante los primeros años la electrificación estuvo condicionada por autonomías limitadas y precios elevados, la nueva generación de vehículos ha ampliado considerablemente sus capacidades. Los híbridos enchufables son uno de los mejores ejemplos. Mientras hace unos años ofrecían en torno a 40 kilómetros de autonomía eléctrica, actualmente muchos modelos superan los 90 kilómetros y algunos alcanzan cifras significativamente superiores.

Más oferta y mejora de los modelos

Colonnese destaca precisamente esta evolución tecnológica como uno de los factores que están impulsando las decisiones de compra de los conductores. “Además de las ayudas públicas y del desarrollo de la infraestructura de recarga, otro principal pilar del crecimiento reciente ha sido la mejora del producto y las nuevas ofertas de gran valor añadido”, sostiene.

En el caso de Omoda y Jaecoo, la electrificación ya representa el núcleo de su actividad comercial. Durante 2026, los vehículos eléctricos e híbridos enchufables suponen el 89% de las ventas de la compañía en España, con 13.798 unidades matriculadas y una participación del 12,4% dentro del mercado nacional de turismos enchufables.

El avance español también empieza a reflejarse en el contexto europeo. Según los últimos datos de ACEA, España se ha convertido en el cuarto mercado de la Unión Europea por volumen de matriculaciones de vehículos enchufables entre enero y abril de 2026, solo por detrás de Alemania, Francia e Italia. Un resultado que confirma la creciente relevancia del mercado nacional en términos absolutos.

Mejora en el ranking europeo

Sin embargo, la comparación europea también muestra el recorrido que todavía queda por delante. Aunque España ocupa una posición destacada por volumen, se sitúa en el puesto decimotercero en cuota de penetración, con un 21% frente a una media europea cercana al 29%. Países como Dinamarca, Suecia o Países Bajos continúan marcando el ritmo de la transición hacia la movilidad eléctrica.

Esa diferencia es precisamente la que alimenta las expectativas de crecimiento para los próximos años. Con unas previsiones cercanas a las 260.000 matriculaciones de turismos enchufables durante 2026, España podría cerrar el ejercicio rozando el millón de vehículos electrificados acumulados, un hito que consolidaría una de las transformaciones tecnológicas más rápidas que ha vivido la industria automovilística nacional.

Lo que hace apenas una década parecía una apuesta de futuro se ha convertido en una tendencia de mercado con vocación de permanencia. Para fabricantes como Omoda y Jaecoo, la electrificación ya no representa una alternativa, sino el nuevo eje sobre el que girará el crecimiento del sector en los próximos años.

Renault Group ha nombrado a Christian Stein nuevo CEO de la compañía en España con efecto a partir del próximo 1 de julio, tomando el relevo de Josep Maria Recasens, que abandona la compañía para asumir la dirección de Indra, iniciando así una nueva etapa profesional vinculada al sector de la defensa.

El relevo al frente de Renault España se produce en un momento especialmente relevante para la compañía. Stein llega tras la firma del nuevo convenio colectivo de Renault España, un acuerdo considerado clave para garantizar la competitividad y el futuro de las plantas nacionales y que sienta las bases para la puesta en marcha de un nuevo plan industrial.

Este plan contempla la adjudicación de cinco nuevos modelos a las factorías españolas de Valladolid y Palencia, entre ellos los primeros vehículos eléctricos que producirá Renault en España, además del despliegue de una nueva plataforma eléctrica desarrollada por el grupo. La asignación refuerza el papel estratégico de las instalaciones españolas dentro de la transformación industrial y tecnológica que está impulsando Renault en Europa.

Larga trayectoria en automoción

Stein compatibilizará su nueva responsabilidad con su actual cargo como director de Comunicación (Chief Communication Officer) de Renault Group, reportando directamente a François Provost, CEO del grupo. Como máximo responsable de Renault Group España dirigirá todas las actividades de la compañía en el país y asumirá también la representación institucional del grupo.

“Con más de 35 años de experiencia en la industria del automóvil, Christian Stein ha desarrollado una trayectoria profesional completa, que ha incluido operaciones, negocio e influencia en ámbitos como la distribución, las ventas, el marketing, las marcas, la comunicación y los asuntos públicos”, destacó François Provost al anunciar el nombramiento. El máximo responsable de Renault Group subrayó además el profundo conocimiento que Stein tiene del mercado español y de su cultura como un activo fundamental para liderar la nueva fase que afronta la compañía.

La llegada del nuevo CEO coincide además con un año simbólico para Renault, que celebra en 2026 su 75 aniversario en España. El grupo cuenta con una importante presencia industrial, comercial y de I+D+i en Madrid, Valladolid, Palencia y Sevilla, así como una red de 482 puntos de venta y posventa de las marcas Renault, Dacia y Alpine.

Vuelta a España

Licenciado con un Máster en Administración de Empresas por EMLYON Business School, Christian Stein inició su carrera en Peugeot en 1991. Tras desarrollar buena parte de su trayectoria internacional en Francia, Bélgica y Reino Unido, se incorporó a Seat en 2011 como director global de Marketing y posteriormente como director global de Comunicación y Asuntos Públicos. En 2020 fichó por Renault Group como vicepresidente de Comunicación de Marcas en el equipo encabezado por Luca de Meo con quien trabajó también en Seat, para asumir posteriormente responsabilidades en Ampere y, desde 2024, la dirección global de Comunicación del grupo.

Por su parte, Josep Maria Recasens cierra una etapa de varios años en Renault y como presidente de la patronal de fabricantes (Anfac) marcada por la negociación del nuevo convenio colectivo y por la definición del futuro industrial de las fábricas españolas. Su salida se produce después de haber contribuido a asegurar nuevas inversiones y cargas de trabajo para los centros productivos del grupo en España, antes de dar el salto a Indra para liderar una de las principales compañías tecnológicas españolas, cada vez más orientada a los negocios de defensa y seguridad.

En los despachos del sector de automoción se le conoce como 'Reca', más fácil de pronunciar para muchos que su apellido completo. Ahora, Josep Maria Recasens (Girona, 1976) da el salto a Indra y el sector de la defensa con su estilo práctico y discreto. No sabemos si Josep Maria Recasens habrá celebrado su nombramiento como consejero delegado de Indra cantando la canción 'Smooth operator' de Sade, la misma que canturrea Carlos Sainz cuando consigue subir al podio en una carrera de Fórmula 1 haciendo gala de su talante afable. El 'operador suave' de la automoción dirigirá la principal empresa española de equipamiento militar.

Josep Maria Recasens habla con suavidad y siempre con una sonrisa en los labios. Unos días antes de su designación como principal candidato al puesto de consejero delegado de Indra hizo una demostración de sus cualidades sociales en Barcelona para presentar el Plan España Auto 2030, la ambiciosa hoja de ruta que se empecinó en negociar con todos los actores del sector del automóvil y con el Gobierno.

“¿Cómo estáis por aquí?”, preguntó Recasens a directivos de Seat, la empresa en la que se formó y trabajó durante unos 20 años, con los que se reencontró en la que considera todavía como su casa. Escuchó y elogió los logros de Seat y Cupra en los años en los que él ya no estaba en la compañía al dar el salto a Renault de la mano de Luca de Meo, que lo aupó en la marca española y también en la francesa.

Es una muestra de su talante sociable y pausado tras el que hay un estratega y uno de los directivos españoles con más capacidad para tejer alianzas. Además de la consecución del Plan España Auto 2030, Recasens da el salto a Indra con otra medalla, la de haber encarrilado el futuro para los próximos años de las fábricas de Renault en Valladolid, Palencia y Sevilla. Para ello ha tenido un papel decisivo para convencer a la nueva dirección de Renault, encabezada por François Provost, y a los sindicatos españoles, que han tenido que renunciar a algunas de sus demandas para acercar posiciones en un convenio colectivo para fabricar modelos 100% eléctricos por primera vez en España.

En el impulso final del convenio, Recasens ha contado con la implicación del ministro de Industria, Jordi Hereu, que convocó una reunión para evitar las huelgas y asegurar las nuevas inversiones.

El nuevo CEO de Indra tendrá que hacer gala de su pragmatismo en el nuevo equipo que está configurando Ángel Simón tras el terremoto con la marcha de Ángel Escribano. El presidente ha prescindido de José Vicente de los Mozos, que también había sido presidente de Renault España y miembro de la dirección del grupo francés, y ha fichado a su escudero Ciril Rozman como responsable de la Oficina de Presidencia.

A sus 50 años, el ingeniero catalán Josep Maria Recasens llega a Indra para continuar la labor que había emprendido De los Mozos de atraer a fabricantes y proveedores de automoción al sector emergente de la defensa y la seguridad. Recasens jugará un papel importante con sus contactos en la automoción para convencer a empresas industriales y tecnológicas para que se sumen a la lista de proveedores de confianza, tanto para ensamblar vehículos como para obtener dispositivos avanzados como cámaras, sensores y software.

El Gobierno, que controla Indra a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), confirma el interés por los perfiles que tienen vinculación directa con la industria del motor, en línea con la idea de que se den ciertas convergencias entre este sector y el de defensa, llegando incluso a reconvertir fábricas automovilísticas para cubrir la demanda creciente del sector militar.

Ascenso de la mano de Luca de Meo

El fichaje por Indra se convierte también en una oportunidad para Recasens, que ha tenido que resituarse en la cúpula de Renault con las resoluciones de Provost de dar marcha atrás a decisiones que tomó De Meo antes de dejar el automóvil y entrar en el grupo de lujo que controla Gucci. Recasens se quedó sin la dirección de la división eléctrica Ampere, que ha quedado diluida en Renault. En los últimos meses, Recasens ha ido aumentando sus viajes de París a España para elevar su dedicación a la filial española y como máximo representante de la Asociación de Fabricantes de Automóviles.

Aterrizó en Seat en 2002 como un joven ingeniero obsesionado con la estrategia de producto. Pasó por I+D, planificación y gestión internacional hasta que apareció en escena Luca de Meo. Ahí empezó realmente su ascenso. De Meo detectó rápido un perfil poco habitual: técnico, político y corporativo al mismo tiempo. Recasens no era únicamente un ingeniero; entendía cómo funcionan las administraciones, cómo se negocian inversiones multimillonarias y cómo se alinean intereses públicos y privados. En 2016 fue nombrado director de Estrategia de Seat y más tarde se convirtió en una pieza clave del proyecto Future: Fast Forward (F3), el gigantesco plan de 10.000 millones para electrificar las fábricas de Seat de Martorell y de Volkswagen en Navarra y levantar la gigafactoría de baterías de Sagunto.

Aquel proyecto fue un máster para aprender a navegar en un ecosistema con 50 empresas aliadas en un consorcio y con una fuerte implicación de las administraciones a través de complejos mecanismos como los PERTE VEC del Ministerio de Industria.

En 2021 llegó la llamada decisiva. De Meo, ya al frente de Renault, lo reclutó para París como director de Estrategia y Desarrollo de Negocio del grupo. En la práctica, una especie de jefe de gabinete industrial del CEO. Desde entonces, la carrera de 'Reca' se aceleró todavía más. Se convirtió en presidente de Renault España, asumió responsabilidades en Ampere —la división eléctrica creada por De Meo— y acabó pilotando una parte esencial de la transformación tecnológica del grupo francés.

Ahora, Josep Maria Recasens dispondrá hasta el día 17 de junio para preparar su relevo al frente de Renault España y en la presidencia de Anfac tras marcar la hoja de ruta a corto y medio plazo en la empresa y la patronal.

El directivo catalán llega en un momento crucial para Indra, en el que tendrá que afrontar el arduo reto de convertirse en 'campeón' de la industria de defensa española, al tiempo que gestiona la situación de la posible reactivación de la fusión con la compañía familiar de los hermanos Ángel y Javier Escribano, Escribano Mechanical & Engineering (EM&E), uno de los orígenes de la crisis de gobernanza de la multinacional española.