Los representantes de los trabajadores de la mesa negociadora de Mann+Hummel Ibérica han alcanzado un preacuerdo con la empresa esta pasada madrugada en el Servicio Aragonés de Mediación y Arbitraje (SAMA), por lo que ha decidido desconvocar la huelga general prevista a partir de este jueves, 26 de febrero.

Entre los puntos más destacados del preacuerdo se encuentra la reducción del número de personas afectadas a 120, 38 menos de las anunciadas inicalmente; la incorporación de la voluntariedad y la intercambiabilidad para las salidas en función del puesto; la equiparación de la cantidad de la indemnización con la del despido improcedente más una cantidad lineal de 7.000 euros y el compromiso de recolocación del 75% de las personas afectadas en el sector de automoción

Las salidas pueden producirse hasta el 31 de marzo de 2027.

El preacuerdo ha sido aprobado por unanimidad de los representantes de los trabajadores de la mesa negociadora. Durante la jornada de este miércoles se celebrarán asambleas para informar de los detalles del preacuerdo a la plantilla y someterlo a votación para su aceptación.

Mann+Hummel Ibérica, empresa especializada en la fabricación de sistemas de filtración para automoción, cuenta con una plantilla de 630 trabajadores. La multinacional alemana, instalada hace 60 años instalada en Zaragoza, comunicó el pasado mes de su decisión de ejecutar un ere alegando causas productivas y organizativas que iba a afectar a casi 160 empleados, si bien la cifra ha ido variando a lo largo de sucesivas reuniones, reduciéndose la última a 125.

Todos los sindicatos representados en Renault España han presentado de forma conjunta 56 medidas para la negociación del convenio colectivo, que la empresa considera “muy alejadas” de un posible acuerdo porque no responden a las necesidades reales para asegurar el futuro de las fábricas españolas. La Dirección de la empresa y los sindicatos han mantenido este jueves la segunda reunión de la Comisión Negociadora del convenio colectivo, donde la representación de los trabajadores ha presentado un primer bloque de su plataforma conjunta para garantizar salarios justos y futuro laboral en Renault España, ha informado CCOO en un comunicado.

En la reunión, UGT, CCOO, SCP, CGT y CSIF han presentado 56 medidas para asegurar la estabilidad laboral, incrementar los salarios por encima del IPC, reducir progresivamente la jornada anual, mejorar pluses y días de antigüedad, y abordar aspectos relacionados con la movilidad interna, la desconexión digital y el empleo.

En concreto, plantean un convenio a 3 años de vigencia (2026-2028) en el que exista un plan de futuro efectivo garantizando la continuidad de todos los centros de trabajo y en el que se aumenten los salarios 3 puntos por encima del IPC cada año con cláusula de revisión salarial.

También solicitan que se reduzca la jornada laboral un día por año de vigencia, se aumente un 20 por ciento el importe de todos los pluses y que se incrementen en dos días los días antigüedad. La presentación completa de la plataforma se realizará en la próxima sesión de negociación prevista para el 12 de febrero.

La Dirección de Renault España ha asegurado en un comunicado que ha recogido las propuestas presentadas para su análisis. Si bien, en una primera valoración, ha asegurado que “recoge el enfoque de la propuesta con preocupación”, al entender que las medidas presentadas por los sindicatos se encuentran demasiado alejadas de las necesidades que existen en la actualidad para las fábricas de Renault España.

También ha manifestado que presentará su plataforma en la próxima sesión de negociación. Los sindicatos han señalado que su propuesta conjunta busca defender los derechos, mejorar las condiciones laborales y garantizar la continuidad de todos los centros de trabajo de la compañía.

Sergio García, delegado general de CCOO en Renault España, ha destacado que el interés de la plataforma es defender los intereses de todos los trabajadores por lo que se han centrado “en la recuperación salarial, la disminución de la jornada anual, el mantenimiento del empleo y la adjudicación de nuevos productos que garanticen el futuro de todos los centros de trabajo”.

CCOO insiste en que cualquier acuerdo debe reconocer de manera justa el esfuerzo y la dedicación de todos los trabajadores y asegura que trabajará para conseguir un convenio que combine justicia salarial, seguridad laboral y garantías de futuro para todas las plantas de la compañía.

Desde UGT y CSIF han lamentado “el nulo contenido aportado por la Dirección de la empresa” durante la reunión. CSIF considera que calificar de “muy alejadas” las reivindicaciones sindicales sin haber presentado aún una propuesta propia supone “una falta de respeto a la plantilla” y evidencia, a su juicio, una escasa voluntad negociadora por parte de la compañía.

Desde CSIF se subraya que la plataforma conjunta, integrada por UGT, CCOO, SCP, CGT y el propio sindicato, ha puesto sobre la mesa un conjunto de medidas orientadas a garantizar el empleo, mejorar las condiciones salariales y reforzar la salud laboral en un momento clave para el sector de la automoción. El sindicato defiende que las propuestas planteadas responden a “las necesidades reales de la plantilla y a los retos de futuro de Renault”, insistiendo en que la competitividad no puede desligarse de unas condiciones laborales dignas.

El presidente de la Comisión de Internacional de CEOE Aragón, Daniel Álvarez, ha señalado que “el pasado 2025 no ha sido un buen año para las exportaciones aragonesas”, que sufren un descenso anual del 8% en el acumulado hasta noviembre, respecto al mismo periodo de 2024. Esta reducción se ha producido especialmente en el sector de automoción (-24,7%, que suponen 1.084,23 millones menos), vinculado a la adaptación de la producción a nuevos modelos, la competencia china y la atonía de nuestros principales clientes, los países de la Unión Europea. Esta última también arrastra a la baja la exportación de manufacturas de consumo (-14,9%).

Las exportaciones alimentarias, por su parte, han descendido un -2,5%. Esta bajada, combinada con el aumento de las importaciones “que es positivo porque supone inversión al producirse especialmente en bienes de equipo con un crecimiento del 30,5%), ha reducido la tasa de cobertura aragonesa (importaciones menos exportaciones) al 78,7%.

En la parte positiva de los datos se han situado los crecimientos de las exportaciones de bienes de consumo (4,6%), semimanufacturas (4,8%), productos energéticos (2,4%) y materias primas (0,5%). También ha destacado el aumento de las exportaciones aragonesas a EEUU un 9% en el conjunto del año hasta noviembre, pese a la política arancelaria de Donald Trump. El alza ha sido, sin embargo, mucho menor que el de las importaciones de ese país, que ha alcanzado el 25%.

“Tanto el limitado crecimiento de las economías europeas como las incertidumbres sobre mercados como el estadounidense hacen aconsejable ampliar y reforzar la presencia en otros países, como ya están haciendo las empresas exportadoras aragonesas en Asia, América Latina y África”, ha explicado Daniel Álvarez.

En este refuerzo y ampliación de mercados exteriores se enmarca el acuerdo entre la UE y Mercosur que se espera que sea globalmente positivo. No obstante, Álvarez ha considerado que “debe tenerse especial cuidado con las salvaguardas y protección en el sector alimentario, que es estratégico y clave para la soberanía alimentaria europea”.

El PP Europeo abordará el viernes en Valladolid el futuro del sector industrial y de la automoción a través de una conferencia política en la que intervendrán el presidente del PP, Alberto Núñez Feijóo; el presidente del Grupo Popular en el Parlamento Europeo, Manfred Weber; y el presidente de Castilla y León y del PP-CyL, Alfonso Fernández Mañueco.

En este encuentro participarán, además de representantes del PP, dirigentes empresariales y expertos económicos para abordar “uno de los grandes retos de la Unión Europea”, en referencia al refuerzo de la competitividad en un contexto de creciente “presión regulatoria y competencia global”, ha detallado el PP en un comunicado.

Tras la presentación del nuevo Paquete Europeo de Automoción, con el que la Comisión Europea ha activado formalmente la revisión del marco de reducción de emisiones de dióxido de carbono prevista para 2026 y que ha desbloqueado el debate sobre el fin de los motores de combustión más allá de 2035, el PP ha argumentado que este nuevo contexto debe servir para “superar el bloqueo ideológico y avanzar hacia una transición compatible con la competitividad y el empleo”.

Esta conferencia está coordinada por el europarlamentario vallisoletano Raúl de la Hoz y también participará en este foro la secretaria general del PPE, Dolors Montserrat. El programa del encuentro incluye dos paneles: el primero centrado en competitividad y resiliencia industrial y el segundo enfocado a la automoción y la movilidad.

En el primero de los debates participarán el consejero delegado de Moeve, Maarten Wetselaar; la directora global de Comunicación y Asuntos Públicos de L’Oréal, Blanca Juti; el economista jefe del Grupo BBVA, Jorge Sicilia; el exeurodiputado y profesor de Políticas Públicas de la London School of Economics Luis Garicano; y el exministro de Economía, Industria y Competitividad, Román Escolano.

En el segundo panel intervendrán el director de Estrategia, Producto y Programas de Gestión de Renault, Josep Maria Recasens; el director general de Transición Energética, Tecnología e Institucional de Repsol y presidente de FuelsEurope, Luis Cabra Dueñas; el director global de Asuntos Corporativos y Sostenibilidad de IVECO, Michele Ziosi; y la directora de Asuntos Públicos para Europa de Michelin, Coline Lavorel.

El PP ha explicado que la elección de Valladolid como sede de esta reunión tiene que ver con que ven a Castilla y León como un “hub automovilístico de referencia en Europa, con un fuerte tejido industrial y plantas que han sido declaradas Proyectos Industriales Prioritarios hasta finales de 2026”, en referencia a multinacionales como Renault, Michelin e Iveco, entre otras.

“Este foro nace de la necesidad de pasar de las palabras a la acción para proteger un sector fundamental para nuestra economía y nuestros territorios. La transición ecológica solo será un éxito si se hace de la mano de la industria, garantizando competitividad, empleo y seguridad jurídica”, ha señalado el coordinador del encuentro, Raúl de la Hoz.

Euskadi ha logrado finalmente del Gobierno central una ampliación de 50 millones de euros para las ayudas a la compra de coches eléctricos del Plan Moves III. El consejero de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad del Gobierno vasco, Mikel Jauregi, ha agradecido que el Ministerio para Transición Ecológica y el Reto Demográfico haya atendido la solicitud del Ejecutivo vasco con lo que se podrá atender a todas las solicitudes que estaban pendientes.

Según los datos del Ejecutivo, en este momento, hay cerca de 3.400 solicitudes a la espera de acceder a las ayudas para la adquisición de un nuevo vehículo eléctrico, por lo que aseguran que “se tramitará a la mayor brevedad posible la ampliación presupuestaria”, y se anima a la ciudadanía a realizar nuevas solicitudes hasta la finalización de los fondos o del programa, que será el próximo 31 de diciembre. El Plan Moves III 2025, diseñado para impulsar la movilidad sostenible, está compuesto tanto por ayudas para la compra de un coche eléctrico puro o híbrido enchufable, como para la instalación de un punto eléctrico.

El presupuesto inicial de estas ayudas, de 14,9 millones de euros, que cubre con hasta 7.000 euros la compra de vehículo, se agotó en el mes de octubre, con la ayuda número 1.584, momento desde el que se han seguido acumulando solicitudes.

La ampliación del Moves se une a la que ya realizó el Gobierno vasco de sus propias ayudas, para la compra de Vehículos de Menos Emisiones, que se dotó en el mes de octubre con dos millones adicionales, lo que muestra una revitalización de la compra de vehículos. Jauregi destacó entonces el “éxito” de estos programas, que “han movilizado a buena parte de la ciudadanía vasca para cambiar sus vehículos antiguos por coches más sostenibles y menos contaminantes”.

La industria española de la automoción busca subirse al carro del boom de la defensa, atraída por el Plan ReArm Europe, que prevé movilizar 800.000 millones de euros en gasto militar en Europa hasta 2030, en un momento de incertidumbre en el sector ante la competencia china o las dudas sobre el despliegue del vehículo eléctrico. 

El giro lo apunta el nuevo Plan España Auto 2030, que entre las “medidas prioritarias” a “corto plazo” cita “apoyar la diversificación de proveedores y la fabricación y desarrollo de tecnologías duales” en defensa. El plan busca impulsar a un sector clave en España, segundo fabricante europeo de coches y noveno del mundo. La automoción genera un valor añadido bruto equivalente al 6,5% del producto interior bruto (PIB) del país.

Fuentes del Ministerio de Industria indican que el plan está diseñado para “transformar la automoción hacia la electrificación y la reindustrialización”, pero sus medidas, centradas en innovación, cadena de valor y atracción de inversión, “pueden tener efectos indirectos positivos para la industria de Defensa, especialmente en ámbitos como baterías, materiales avanzados, digitalización y tecnologías duales”.

“Defensa puede aprovechar las sinergias en I+D y cadena de suministro, pero no hay financiación específica para proyectos militares”, añade el ministerio.

El Plan industrial y Tecnológico para la Seguridad y Defensa que presentó el Gobierno en abril tenía entre “sus objetivos e impacto positivo el desarrollo de una industria de doble uso” (por ejemplo, materiales que desarrollen empresas de automoción para el sector Defensa), recuerda Industria. El Plan Auto “contribuirá a ese enfoque dual en los materiales, programas y productos que se desarrollan, que no serán de exclusivo beneficio para el sector de la automoción”, señala el departamento de Jordi Hereu.

“El gran impulso que supone el Plan Auto” para desarrollar toda la industria de la movilidad electrificada lleva aparejada “la 'necesidad' de producción de materiales en la industria tecnológica, que no solo serán piezas que acaben en coches, sino en otros usos”, señala Industria.

Ya en abril, el Plan de Respuesta y Relanzamiento Comercial aprobado tras el regreso de Donald Trump a la Casa Blanca preveía reorientar “parte de la capacidad productiva excedente como consecuencia del shock arancelario o de procesos estructurales de transformación”, con “la necesaria transferencia de conocimiento entre sectores productivos”. Sin citar ningún sector específico, preveía movilizar 5.000 millones en avales de fondos recanalizados del Plan de Recuperación (hasta ahora solo han hecho falta 160 millones).

Por el momento ninguna automovilística con plantas de fabricación en España (hay 17) ha manifestado interés en reorientarse a la defensa. En Alemania se ha especulado con el interés del gigante Rheinmetall por quedarse con la planta de Volkswagen en Osnabrueck. Según un portavoz de la patronal de fabricantes, Anfac, en España este asunto no se plantea.

Sí se están produciendo movimientos en la industria de componentes, formada por un millar de empresas que facturan más de 41.500 millones anuales, con más de 332.000 empleos y un fuerte componente exportador.

La burgalesa Antolín inició hace meses conversaciones con el Gobierno y empresas del sector de defensa para evaluar su entrada en este ámbito. Otras como la vasca Teknia han reconocido interés. El sector “tiene salida en la defensa”, señaló en octubre Ángel Escribano, presidente ejecutivo de Indra, cuyo consejero delegado, José Vicente de los Mozos, pasó gran parte de su trayectoria en Renault y presidió Anfac hasta enero de 2022.

Indra, con la que el Gobierno intenta formar un gran campeón de defensa y en la que el Estado es primer accionista (28%), y que estudia fusionarse con la empresa de su presidente y de su hermano, Escribano Mechanical & Engineering (EM&E), fichó en agosto al exdirectivo de Nissan Frank Torres, con tres décadas de experiencia en la automoción, para liderar su nueva división de vehículos militares, Indra Land Vehicles.

La cotizada anunció la semana pasada un acuerdo con la aragonesa Lecitrailer, dedicada a la fabricación de remolques, que le proveerá estructuras para radares y sistemas de mando y control (C2). Un “paso adelante” para reforzar la soberanía tecnológica española y cumplir el objetivo marcado por el Ministerio de Defensa de reforzar la base industrial de la defensa “en todo el territorio”, según Indra.

En octubre, el grupo anunció otra alianza con la catalana Ficosa centrada en los sistemas electroópticos de visión y vigilancia para los vehículos VCR 8x8 Dragón y VAC encargados al consorcio Tess Defence, controlado por Indra. El grupo de la familia Pujol aportará tecnologías duales “que permiten dar autonomía tecnológica al sector de defensa en España” y aplicará su larga experiencia en el desarrollo de toda la cadena de valor aguas arriba, involucrando a otras empresas.

Ficosa ya fue en 2008 fundadora de la andaluza Alestis, proveedor del gigante aeronáutico europeo Airbus (hoy en manos del grupo Aciturri) y ese año fichó como director general de su división de Automoción a De los Mozos, aunque el actual CEO tuvo una etapa muy breve allí y no tardó en regresar a Renault.

El consejero delegado de Ficosa, Javier Pujol, también presidente de la patronal de componentes Sernauto, advertía en octubre de que en la UE la automoción tiene “una sobrecapacidad del 45%, que o se corrige o son entre 10 plantas a nivel europeo, por lo que estaríamos hablando de entre 60.000 y 80.000 puestos de trabajo”.

La producción de vehículos en España no ha recuperado el nivel prepandemia. Entre enero y octubre, último dato disponible, cayó un 5,4% interanual hasta mínimos de 2022. En enero llegó a desplomarse más de un 27% interanual, el mayor descenso desde la crisis del coronavirus y los problemas con el suministro de chips. Las ventas de automóviles en Europa han subido hasta octubre un 1,4% y las de eléctricos han crecido el 25,7%.

Sernauto anunció el jueves un acuerdo con el bufete Broseta para “potenciar la competitividad de la industria española de componentes de automoción y explorar nuevas oportunidades en sectores estratégicos, especialmente el de la Defensa”. El objetivo, “ofrecer a asociados y socios colaboradores conocimiento estructurado sobre el sector Defensa, formular una propuesta sectorial y, lo más importante, crear canales de confianza y colaboración entre ambas industrias”.

Según Sernauto, “el contexto actual del sector de automoción, marcado por el estancamiento de la demanda y un descenso sostenido de los volúmenes de producción en Europa”, está impulsando a los proveedores a diversificar su actividad hacia industrias con perspectivas de crecimiento. La defensa es “un ámbito con potencial para el tejido de proveedores de automoción, dada su elevada capacidad tecnológica, productiva e industrial”.

En palabras de Cristina San Martín, directora de Coordinación, Proyectos y Servicios de Sernauto, el proceso “de inversión, modernización y refuerzo de la autonomía estratégica” a través del sector de defensa es “una oportunidad para que las empresas de automoción diversifiquen aprovechando sus capacidades tecnológicas y productivas, y aporten valor gracias a su sólida experiencia en cadenas de suministro complejas”.

Un 20%

En Catalunya, los proveedores de componentes suponen el 6,5% del PIB autonómico: 5.700 millones de facturación, 16.183 empleos directos y 282 empresas, con cerca del 20% del total de este sector en España. La patronal catalana Foment reclama un porcentaje equivalente de inversión en Catalunya, unos 2.095 millones, de los 10.471 millones con los que está dotado el Plan Industrial y Tecnológico para la Seguridad y la Defensa.

El presidente de Foment, Josep Sánchez Llibre, encabezó hace unas semanas una delegación que mantuvo varias reuniones en la Comisión Europea para reclamar parte de esos 800.000 millones que pretende movilizar Bruselas en compras conjuntas de armamento y tecnología militar en los próximos cuatro años. De esa cifra, 150.000 millones se canalizarán con préstamos a los países miembros.

Foment ha firmado un acuerdo con la multinacional estadounidense General Dynamics (dueña de Santa Bárbara y también socia de Tess Defence) para formar a pymes de distintos sectores y que puedan convertirse en proveedoras del sector, siguiendo el modelo ya aplicado en Andalucía a petición del Mando de Apoyo Logístico del Ejército de Tierra (MALE).

Clústers regionales

Otro territorio íntimamente ligado al sector es Aragón. Allí el Clúster de Automoción y Movilidad (CAAR), unas 300 empresas que facturan unos 12.000 millones, acaba de adherirse al Hub Aragón Defensa, iniciativa “estratégica” de varias Administraciones y patronales para impulsar “un ecosistema transversal del sector de la defensa en Aragón (Industria, Logística, Infraestructuras, Innovación, Investigación, Formación y Emprendimiento) a través de la colaboración público-privada, contribuyendo a la ampliación de la base industrial y tecnológica de la defensa”.

Un exponente de la sobrecapacidad que afronta la industria europea es la planta de Ford en Almussafes (Valencia), una de las más importantes de España y con su producción en mínimos históricos. El Clúster de Automoción y Movilidad de la Comunitat Valenciana (AVIA), que reúne a 120 empresas relacionadas con el sector cuya facturación supone el 8,9% del PIB de la región, afirmaba hace unos días que las empresas del sector “están preparadas para responder a las necesidades del sector de la defensa”.

Tras analizar una treintena de asociadas, AVIA ha concluido que muchos fabricantes de componentes, ingenierías y servicios integrados en la cadena de suministro ya tienen el conocimiento industrial y tecnológico para dar ese salto con adaptaciones “relativamente ligeras”. En palabras del presidente del clúster, Francisco Segura, “existe una línea directa desde las empresas proveedoras de automoción hacia la defensa, donde ya se trabaja en áreas como la conducción autónoma, la sensorización y la conectividad de dispositivos”.

AVIA plantea un margen de adaptación de entre 6 meses y dos años. Señala como principales escollos la certificación que exigen determinadas instituciones que operan en el sector de la defensa, la adaptación a series cortas de producción y la resistencia de los componentes a entornos extremos y hostiles como variaciones de temperaturas, vibraciones o impactos.

En la cadena de suministro de automoción, los subsectores que más fácil tienen ese trasvase, según Avia, son los que trabajan los materiales avanzados y composites, las empresas relacionadas con electrónica y sensores y las del ámbito de las baterías y sistemas de almacenamiento. Las empresas de ingeniería y TIC tienen capacidad de penetrar en el sector de la defensa a través de la seguridad, la analítica avanzada y las comunicaciones seguras. Y las de logística, con su experiencia en la trazabilidad, el transporte seguro de materiales sensibles y el mantenimiento preventivo militar.

Este trasvase no es nuevo. BMW, Mercedes, Ford o General Motors reorientaron parte de su producción durante la II Guerra Mundial a la defensa. El armamento fue el origen de la sueca Saab, octava empresa de defensa en Europa, que no fabrica automóviles desde la venta de esa unidad de negocio a General Motors hace más de 20 años y acaba de firmar un contrato con el Ejército de Tierra español para sistemas de entrenamiento en vivo. 

En España, un ejemplo clásico es Santana Motor, que empezó produciendo Land Rover bajo licencia y durante décadas fabricó vehículos militares para el Ejército español. O la gallega Urovesa, nacida en 1981 centrada en 4x4 civiles y actividades forestales o agrícolas. En 2024 el 75% de su negocio procedió de la pata militar. Ha sido una de las elegidas para los multimillonarios préstamos a dedo al 0% que ha concedido recientemente al sector el Gobierno para los denominados programas especiales de modernización (PEM), con Indra y EM&E como grandes beneficiarias.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha reclamado a la industria del automóvil que fabrique en España coches eléctricos a precios más competitivos que los actuales y ha prometido una nueva línea de ayudas para la compra, valorada en 400 millones de euros.

“España tiene que fabricar coches eléctricos competitivos, que los ciudadanos se los puedan permitir. La electrificación ha llegado para quedarse y todos tenemos que poder acceder a ella”, ha asegurado durante la presentación del programa Plan España Auto 2030, la hoja de ruta del sector para los próximos cinco años. 

“Hoy tener un coche no es un signo de clase”, ha argumentado, pero “comprar uno eléctrico, para mucha familias, es una inversión muy importante. Esos ciudadanos merecen un ejercicio de honestidad: hay que pisar el acelerador en la carrera del coche eléctrico, en el abaratamiento de los precios, la estructura de recarga, la desinformación, porque tenemos que admitir los desafíos, también por convicción moral, la emergencia climática avanza por encima de las previsiones”, ha ahondado, porque España mantiene la meta de que “en 2050, la práctica totalidad de coches que circulen sean eléctricos. No es algo de una sociedad rica, quienes reniegan del pacto verde se equivocan. Nos va la vida en ello”.

“Tenemos que crear incentivos, apoyar la oferta y la demanda, un coche eléctrico que sea español y económico”, ha repetido, porque “España tiene que llegar al final de esta década con los deberes hechos”. “Hemos avanzado mucho, con ayudas e incentivos, pero comprar eléctricos sigue siendo más caro”, ha apuntado Sánchez.

El presidente también ha señalado que el año que viene llegará al mercado una batería de modelos eléctricos que costarán menos de 25.000 euros y, en ese momento, se va a lanzar “una nueva línea” de incentivos, denominada “Auto Plus” de “400 millones en ayudas para la compra directa”.

En este caso, a diferencia de planes anteriores, “los fondos van a ser gestionados por el Gobierno central, no por las comunidades autónomas porque queremos más velocidad y más homogeneidad”, ha asegurado el presidente del Gobierno. “Tenemos un modelo a seguir, porque aprendimos con el plan Reinicia tras la DANA de Valencia, donde el 90% de las solicitudes están en el bolsillo”.

Además, el conjunto de la financiación rozará los 1.300 millones de euros, porque incluye planes en infraestructura de recarga y de producción. “En infraestructura hay que apostar por el despliegue de los puntos de recarga. Vamos a reducir los permisos para instalar más puntos”. El “mapa de recarga pública ha crecido un 50%, hasta 40.000 puntos, hemos destinado 600 millones y vamos a lanzar un Moves Corredores” que conlleva “300 millones más destinados a zonas sombra, donde aún no hay puntos de recarga”.

Además, otro componente de la inversión está ligado a la producción, en todos los eslabones de la cadena. “El tercer eje es que no podemos competir con gigantes, como China o EEUU, si no es con innovación”, ha asumido Sánchez. “Tenemos que pensar en coches Made by Spain, no solo en el Made in Spain” para “liderar la fabricación, el reciclaje de baterías, los componentes, el coche eléctrico es vital”, ha resumido. Y, ahí, ha comprometido 580 millones de euros más, en 2026, para el Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado.

Un plan a 2030 de todo el sector

Las nuevas ayudas para el crecimiento de los coches eléctricos llegan en el momento en el que el sector presenta su Plan España Auto 2030, que suma a todas las administraciones, a los fabricantes y representantes sindicales. Durante su presentación, Josep María Recasens, presidente de la patronal de los fabricantes, Anfac, ha enumerado los objetivos. “Sabemos lo que queremos, cuándo lo queremos y por qué, pasar de 85.000 millones de valor añadido a 120.000 millones”, ha asegurado.

“España genera 85.000 millones de valor agregado bruto, más del 95% está en la cadena de valor del vehículo de combustión y el mundo se mueve al eléctrico”, ha asegurado, en un sector que en España suma más de dos millones de empleos, entre directos e indirectos. “No nos equivoquemos, esto no va de vender coches, se van a vender, reparar y reciclar. La pregunta es si queremos ser un mercado donde se venden vehículos o si queremos fabricarlos y venderlos. Lo que está en riesgo es el parque de fabricantes y proveedores”.

“Queremos salir a competir, con valentía, a ganar con más empleo y más tecnología”, ha asegurado. Hay que “focalizarse en la cadena, ser un candidato para que los fabricantes que no están se asienten en Europa, continuar con el impulso a las ventas”.

Ahí, ha recalcado el responsable de la asociación de fabricantes, hay que incidir en la “escalabilidad en toda la cadena; en la innovación” porque “los países que no apuesten por ella van a perder”.

“Hay que invertir en innovar, traer talento de donde sea o crearlo en casa; inversión, española, europea o de asiáticos, queremos que se establezcan, generen valor, están más avanzados, seamos humildes y que nos enseñen”, ha incidido respecto a la necesidad de convencer a nuevos fabricantes (básicamente, chinos) de que se asienten en España. También hay que “impulsar las ventas y la infraestructura, mejorar la competitividad, en productividad, en flexibilidad laboral y en costes energéticos, que sea fácil invertir en España”, ha resumido Recasens.

El runrún no se queda en Zaragoza y alcanza las fronteras europeas: el propio comisario comunitario de Prosperidad y Estrategia Industrial ha advertido de que las inversiones chinas en la Unión no pueden emplear solo personal y proveedores vinculados con el país asiático. Las declaraciones del francés Stéphane Séjourné –“no está bien emplear componentes chinos y personal chino”– empiezan a encajar con lo sucedido en el último año con el proyecto de gigafactoría de Stellantis y CATL en Figueruelas (Zaragoza). La factoría coloca este miércoles su primera piedra tras una tramitación exprés, con un secretismo máximo sobre las conversaciones y dudas por la 'externalización' de todo el capital inicial: los trabajadores que van a llevar a cabo la construcción serán chinos y, además, tampoco los proveedores serán locales (o no todos).

El primer anuncio se dio hace menos de doce meses: el 10 de diciembre de 2024, Stellantis y CATL anunciaron una 'joint venture' construir una planta de baterías de litio hierro fosfato (LFP) a gran escala en Figueruelas (Zaragoza), donde Opel empezó a operar en 1982 con el Corsa. La inversión, 4.100 millones de euros, con el objetivo de iniciar la producción a finales de 2026 y alcanzar una capacidad de hasta 50 GWh.

Clave en este acuerdo privado fue también la ingente inyección de capital público: en total, el grupo Stellantis ha sido adjudicatario de casi 300 millones a través de convocatorias del Perte VEC para la reconversión de la planta, entre otros proyectos.

Para impulsar la planta, el Gobierno de Aragón ha echado mano de una herramienta administrativa que agiliza los plazos al máximo y de paso mutila los ingresos municipales, ya que exime del pago a los ayuntamientos del impuesto de construcciones, instalaciones y obras (ICIO): la figura del Proyecto de Interés General de Aragón (PIGA). Solo así ha sido posible que la aprobación definitiva –y parcial– se produjera el pasado 12 de noviembre por el Consejo de Gobierno.

Las primeras dudas surgieron cuando trascendió que la plantilla destinada a construir la planta, hasta un total de 2.000 trabajadores en rotación, sería de origen chino. Un contingente de empleados al que hay que dar cobijo en los municipios del entorno, para lo que la empresa deberá levantar alojamientos en tiempo récord.

Una empresa rumana

Y ahora se ha conocido que tampoco la construcción de la planta se quedará del todo en Aragón. De hecho, la encargada de llevar a cabo la cimentación y levantar dos de las naves, con un coste presupuestado en unos 33 millones, será la firma rumana Synergy Construct, como informó días atrás 'Heraldo de Aragón'. Precisamente CATL ya acudió a esta compañía con la fábrica de baterías que ha impulsado en Febrecen (Hungría), algo que consta en su propia web.

Este hecho ha generado cierto malestar en el colectivo empresarial aragonés, ya que se aspiraba al menos a concentrar la construcción de la gigafactoría.

Synergy, eso sí, está ya buscando numeroso personal en origen, entre ellos coordinadores, contables, ingenieros de compras y técnicos de prevención de riesgos laborales, tal y como se puede comprobar en páginas de empleo.

Mientras, la aragonesa Consolis-Tecnyconta será la encargada de construir la estructura y tres edificios auxiliares.

La aprobación definitiva parcial del PIGA, publicada este lunes y denominada Proyecto Toro, apunta a un coste de 42,4 millones para la nave que va a cimentar Synergy, una de las principales empresas de fabricación de celdas. Con una superficie de más de 15 hectáreas, se levantará en un plazo de nueve meses. El propio PIGA incorpora la licencia de obras, con lo que los trabajos pueden arrancar de manera inmediata.

Retraso de los empleados chinos

En cuanto a los empleados chinos, pese a que se esperaba que empezaran a llegar en octubre, los plazos se retrasan. En conjunto se prevé echar mano de unos 2.000 trabajadores, pero en realidad se contempla un máximo de 800 a la vez, por lo que la presión residencial será menor de lo previsto.

La vicepresidenta de Aragón, Mar Vaquero, ya informó tras el último Consejo de Gobierno de este retraso: “Su llegada podemos cifrarla en 2026”, manifestó. Se articulará con un mecanismo novedoso en España: el marco legal que incorpora la ley de Unidad de Grandes Empresas y Colectivos Estratégicos para iniciativas de este calado. El proceso de selección se llevará a cabo en China, mientras que la tramitación de la documentación se hará en bloque y apalabrado en origen.

Queda por conocer quién será la contratista para construir los alojamientos, que también según 'Heraldo' tendrán un coste de entre 5 y 10 millones. Aunque las ubicaciones ya están seleccionadas, ni el Gobierno de Aragón ni la empresa las han revelado. Consistirán en edificios con alojamientos compartidos de entre 18 y 20 metros cuadrados y con zonas comunes.

Los plazos, en todo caso, aprietan. Los promotores aspiran a que la factoría esté al 30% de su capacidad en 2028, aunque para el próximo año la 'joint venture' pretende iniciar de forma inicial la producción de baterías. Mientras, para 2029 está prevista la segunda fase, con un 65% de capacidad, y para 2030 la operativa deberá ser ya completa.

España se encuentra en un momento de transición dentro del sector de la automoción. La movilidad eléctrica y los vehículos con menores emisiones se han convertido en una prioridad, tanto para las políticas públicas como para los consumidores, y las ayudas a la compra han sido fundamentales para impulsar este cambio. Sin embargo, los programas existentes han mostrado algunas limitaciones, sobre todo en la distribución de los fondos y en los plazos de gestión, lo que ha generado retrasos y diferencias entre regiones.

Antes de que finalice el año, el Gobierno pretende presentar oficialmente las medidas que formarán parte del Plan Auto 2030, un marco de actuación pensado para centralizar la gestión de las ayudas y ofrecer un esquema más claro y eficiente para actualizar los vehículos en circulación. Aunque todavía no se trata de un plan formal, se espera que estas iniciativas faciliten la adquisición de vehículos electrificados y contribuyan al fortalecimiento de la industria.

Este marco previsto combina incentivos a los usuarios con acciones orientadas a la producción y al desarrollo tecnológico y estará articulado en hasta 25 medidas que abracan desde ayudas industriales hasta para la compra de vehículos electrificados, según informa la agencia EFE. Además, busca que la distribución de fondos sea más uniforme en todo el país, corrigiendo los problemas detectados en convocatorias anteriores y garantizando que todos los solicitantes tengan las mismas oportunidades de acceder a las ayudas.

En qué consistirá el Plan Auto 2030

El Plan Auto 2030 planteará un cambio relevante en la forma de gestionar las ayudas a la compra de vehículos electrificados. Hasta ahora, cada comunidad autónoma administraba sus propios fondos, lo que generaba retrasos y diferencias según el lugar de solicitud. Con el nuevo esquema, será el Gobierno central quien se encargue de todo el proceso, desde la tramitación hasta el pago, con la intención de que las ayudas lleguen más rápido y de manera más uniforme.

Además, se establecerá un presupuesto único para toda España. Esto permitirá que los solicitantes no dependan de si su región agotó antes sus fondos y que todos compitan en igualdad de condiciones para recibir la subvención. La medida busca garantizar que nadie quede fuera por cuestiones administrativas o territoriales y que el acceso sea más claro y transparente.

En cuanto a la compra de vehículos, las ayudas estarán dirigidas a turismos eléctricos y a híbridos enchufables, y se aplicarán directamente en el momento de la adquisición. De esta manera, el comprador no tendrá que adelantar la cuantía de la subvención ni esperar un reembolso posterior, simplificando el proceso y facilitando la incorporación de vehículos con menores emisiones.

Por último, el plan incluye medidas para reforzar la industria y la infraestructura asociada. Se fomentará la investigación y el desarrollo, la producción de vehículos electrificados y baterías, y la expansión de la red de recarga en todo el país. Con estas acciones, el Gobierno pretende acompañar la transformación tecnológica del sector y asegurar que España mantenga su posición como uno de los principales fabricantes de automóviles en Europa.

Los aranceles impuestos por la Comisión Europea a los vehículos eléctricos fabricados en China estan levantando murallas para Seat/Cupra. La multinacional con sede en Martorell (Barcelona), que fabrica su modelo Cupra Tavascan en el gigante asiático, acaba de cerrar el tercer trimestre de 2025 con unas pérdidas operativas de 22 millones frente a un beneficio de 9 millones del año anterior, y su margen fue también negativo, del 0,6%. El resultado operativo acumulado en los nueve primeros meses sigue siendo positivo, ganó 16 millones de euros, pero supone un 96% menos que hace un año.

Las cuentas de la compañía, con las marcas Cupra y Seat, van en desceno. En el primer trimestre del año ya registró una caída del resultado operativo del 97,7% y del 90% hasta junio.

Según se desprende de las cuentas del Grupo Volkswagen hasta septiembre, divulgadas este jueves, los aranceles continúan penalizando la rentabilidad de Seat, que también se vio afectada por “factores adversos como cambios en la cartera de ventas o bien por el aumento de costes de materiales, entre otros”. En cuanto al margen operativo, ha pasado de un 3,9% en septiembre de 2024 a un 0,1% al cierre de septiembre de este año.

Cupra es una de las marcas que más está creciendo en Europa –un 40% en lo que llevamos de año–, gracias a lo cual los ingresos de la compañía aumentaron un 6,9%, hasta los 11.241 millones en los nueve primeros meses del año. El grupo alemán resalta la alta demanda de los eléctricos Cupra Born (uno de los modelos más vendidos del consorcio aleman hasta septiembre, con 32.900 unidades) y Cupra Tavascan y el crecimiento en ventas de los Cupra Terramar y Cupra León. El dato contrasta con las entregas de la marca Seat, que hasta septiembre registran un descenso del 22%, según la patronal europea del sector, ACEA.

Estos son dos de los grandes retos que tiene el nuevo consejero delegado de Seat, Markus Haupt, confirmado hace tres semanas, para enderezar a la compañía, que emplea a más de 14.000 trabajadores: resolver el problema de los aranceles y buscar un futuro para la marca Seat, algo que preocupa a los sindicatos.

Sobre lo primero, Seat sigue conversando con las autoridades europeas. Los gravámenes al Cupra Tavascan repercuten actualmente un 30,7% en el precio del eléctrico, del cual un 10% ya estaba previsto anteriormente y un 20,7% se ha fijado de forma adicional.

Los aranceles han golpeado a las cuentas de toda la matriz. Hasta septiembre, el grupo Volkswagen (que también tiene entre sus enseñas a marcas como Audi, Skoda o Porsche) ganó 3.523 millones de euros, un 53% menos que un año antes. Y, como Seat, entró en pérdidas en el tercer trimestre, al resgitrar un resultado neto negativo de 482 millones de euros, en comparación con el beneficio de 1.193 millones de euros un año antes.

Mantuvo la facturación en los tres primeros trimestres en 238.669 millones de euros (+0,6% que el año anterior), pero el beneficio operativo se redujo un 57,8 %, hasta 5.408 millones de euros, lo que refleja una rentabilidad operativa sobre las ventas del 2,3 % (5,4% un año antes), entre otros motivos por los costes de los aranceles de EEUU.

El director financiero del grupo Volkswagen, Arno Antlitz, lo atribuye a unas cargas adicionales de 7.500 millones de euros por el aumento de las tasas de la Administración Trump y el cambio de estrategia del fabricante de deportivos Porsche, que quiere mantener la producción de modelos con motor de combustión.

En concreto, 4.700 millones de euros corresponden al ajuste de la estrategia de producto de Porsche. Antlitz añadió que sin estas cargas por los aranceles y Porsche, la rentabilidad operativa sería del 5,4%, “una cifra respetable en el actual entorno económico”, según informa la agencia Efe.

Pese a mantenerse la prohibición de la venta de motores de combustión a partir de 2035 por parte de Bruselas, los fabricantes alemanes llevan meses presionando para que se retrase. El CEO del Grupo Volkswagen y hasta hace pocas semanas también de Porsche, Olivier Blume, considera que la transición hacia la electromovilidad va más lenta de lo previsto y, en una reciente entrevista en Auto Motor und Sport, afirmaba que Porsche estába planeando introducir una serie de modelos independientes con motores de combustión y sistemas de propulsión híbridos enchufables para el futuro. 

La familia Porsche-Piëch explora incluso invertir en Everllence, la escisión prevista de la división de motores diésel del Grupo Volkswagen, valorada en 6.000 millones de euros, según Financial Times. Volkswagen planea desprenderse de una participación mayoritaria en Everllence, manteniendo una participación minoritaria significativa, y la multimillonaria familia, que invierte a través de su vehículo de inversión Porsche SE, podría buscar asociarse con otro socio más adelante, según fuentes cercanas a la operación.

Los sindicatos CCOO y UGT FICA y la dirección de Mahle han llegado a un preacuerdo con el que se pone fin al periodo de consultas que finalizaba este 30 de octubre. Finalmente serán 466 las personas trabajadoras que abandonarán la empresa en la planta de Motilla del Palancar (Cuenca) y 40 en la de Paterna (Valencia). El plan inicial de la compañía era reducir sus plantillas en 550 y 190 empleados, respectivamente.

La indemnización se ha fijado en 31 días sin tope para los trabajadores y trabajadoras con una antigüedad inferior a 10 años, lo que supondría una cantidad de entre 5.000 y 14.000 euros como mínimo. Son las indemnizaciones mínimas garantizadas en función de los tramos de antigüedad. Para los más veteranos, serán de 33 días, con tope de 24 mensualidades.

Así mismo se articula un plan de rentas para los trabajadores y trabajadoras mayores de 55 años que voluntariamente se acojan al plan. Una consultora externa les proporcionará asesoramiento individualizado. La medida se considera insuficiente por parte de la representación laboral que exigía a la empresa que garantizara un salario mínimo de al menos un 70% y no la distribución de la indemnización en los siguientes años.

Se ha acordado la creación de una bolsa de empleo por la que cualquier afectado o afectada tendrá prioridad en caso de vacante en los siguientes 3 años.

Los despidos, 341 en noviembre y 125 en marzo de 2026, se notificarán el 7 de noviembre si bien las personas notificadas no tendrán que acudir desde el día 1 contando como permiso retribuido.

El acuerdo se vota este jueves

El contenido del preacuerdo será sometido a votación en las asambleas que se celebrarán en la empresa en turno de mañana y tarde. De ser ratificado, se pondría fin a la negociación del ERE que se inició el pasado 30 de septiembre.

Los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) emiten casi cinco veces más elementos contaminantes que calientan el planeta de lo que muestran las cifras oficiales, según un estudio de Transport & Environment, una federación europea que agrupa organizaciones sin ánimo de lucro que trabajan en el campo del transporte y el medio ambiente.

Los fabricantes de automóviles europeos han promocionado estos coches, que pueden funcionar con baterías eléctricas y con motores de combustión, como una forma de recorrer largas distancias en un solo viaje, a diferencia de los coches totalmente eléctricos, y al mismo tiempo reducir las emisiones.

Los datos muestran que los PHEV emiten solo un 19% menos de CO2 que los coches de gasolina y diésel, según el análisis de Transport & Environment publicado el jueves. En las pruebas de laboratorio, se asumió que eran un 75% menos contaminantes.

Los investigadores analizaron los datos de los medidores de consumo de combustible a bordo de 800.000 coches matriculados en Europa entre 2021 y 2023. Descubrieron que las emisiones reales de dióxido de carbono de los PHEV en 2023 eran 4,9 veces superiores a las de las pruebas de laboratorio estandarizadas, tras haber aumentado desde las 3,5 veces superiores de 2021.

“Las emisiones reales están aumentando, mientras que las emisiones oficiales están disminuyendo”, afirma Sofía Navas Gohlke, investigadora de Transport & Environment y coautora del informe. “Esta diferencia es cada vez mayor y supone un verdadero problema. Como resultado, los PHEV contaminan casi tanto como los coches de gasolina”.

Los investigadores atribuyen la mayor parte de la diferencia a una sobreestimación del “factor de utilidad” —la relación entre los kilómetros recorridos en modo eléctrico y el total de kilómetros recorridos— y descubrieron que el 27% de la conducción se realizaba en modo eléctrico, aunque las estimaciones oficiales asumían un 84%. La Comisión Europea ha anunciado dos correcciones al ratio del factor de utilidad que reducirán la diferencia, pero no la eliminarán por completo, según el análisis.

Incluso cuando los coches se conducían en modo eléctrico, el análisis reveló que los niveles de contaminación estaban muy por encima de las estimaciones oficiales. Los investigadores aseguran que esto se debe a que los motores eléctricos no son lo suficientemente potentes para funcionar solos, por lo que sus motores quemaban combustibles fósiles durante casi un tercio de la distancia recorrida en modo eléctrico.

Patrick Plötz, director de economía energética del Instituto Fraunhofer de Investigación de Sistemas e Innovación, que no participó en el estudio, explica que el estudio constituye una “contribución muy útil” después de años en los que parte de la industria automovilística argumentaba que no había datos suficientes para evaluar con precisión las emisiones en el mundo real.

“Los resultados demuestran, sin lugar a dudas, que la diferencia entre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 oficiales y reales de los PHEV es mucho mayor que en el caso de los coches de gasolina o diésel”, afirma Plötz, que ha publicado investigaciones sobre el tema. “Cualquier cambio en las políticas relativas a los PHEV debe realizarse con el máximo cuidado y teniendo en cuenta esos datos”.

En medio del debate sobre el fin de los motores de combustión

Los coches híbridos han vuelto a ser objeto de debate político, ya que los fabricantes de automóviles han presionado a la UE para que suavice los objetivos de CO2. La prohibición de los coches con motor de combustión a partir de 2035 ha sido objeto de fuertes presiones por parte de la industria automovilística y de la oposición de los Estados miembros con grandes industrias automovilísticas.

“No debe haber un recorte drástico en 2035”, afirmó el canciller alemán, Friedrich Merz, tras una cumbre celebrada la semana pasada con la industria automovilística del país, que atraviesa dificultades, y prometió hacer “todo lo que esté en [su] mano” para lograrlo. Otros políticos alemanes de alto rango han planteado los híbridos enchufables como un ejemplo de las posibles “flexibilidades” que podrían introducir en la legislación.

Los investigadores calculan que la subestimación de las emisiones de los PHEV habría permitido a cuatro grandes grupos de fabricantes de automóviles evitar más de 5.000 millones de euros (4.300 millones de libras esterlinas) en multas entre 2021 y 2023, al facilitar artificialmente el cumplimiento de los objetivos de la UE en materia de emisiones medias de CO2 de las flotas. Añaden, además, que los conductores de PHEV también pagarían unos 500 euros más al año en gastos de funcionamiento de lo que se supondría según las pruebas de laboratorio.

“Las audaces afirmaciones que a los fabricantes les gusta hacer sobre sus vehículos híbridos enchufables están claramente lejos de la realidad”, afirma Colin Walker, analista de transporte de la Unidad de Inteligencia Energética y Climática.

“Se está engañando a los consumidores haciéndoles creer que, al comprar un PHEV, están ayudando al medio ambiente y ahorrando dinero”, asegura. “En realidad, los PHEV son poco mejores que los coches normales de gasolina y diésel en lo que respecta al combustible que consumen, el CO2 que producen y el dinero que cuesta su funcionamiento”.

La industria del automóvil está viviendo varios procesos de reconversión interna. Si hace unas semanas fabricantes como Ford y proveedores de componentes como Bosch anunciaban despidos, ahora es una compañía estadounidense, también dedicada a los componentes, la que se declara en el equivalente al concurso de acreedores.

First Brands Group Holdings, uno de los principales proveedores del sector automovilístico estadounidense, se ha acogido al Capítulo 11 de la ley de quiebras, que coloca a la compañía –con sede en Texas– bajo protección y supervisión judicial, con el objetivo de reestructurar y equilibrar su balance.

El problema es el elevado endeudamiento de la empresa que, según la agencia Bloomberg, puede alcanzar entre 10.000 y 50.000 millones de dólares (desde 8.300 a 42.000 millones de euros). La compañía habría estado tirando en los últimos tiempos de este tipo de financiación, pero las entidades financieras han comenzado a cerrar el grifo, provocando cierto temor por parte de los inversores.

El recurso al Capítulo 11 de la ley de quiebras es habitual entre las compañías que atraviesan problemas en EEUU, porque les permite seguir operando con cierta normalidad, bajo la supervisión de un juez, hasta ver si consiguen reestructurar su balance. Según Reuters, varias firmas de Wall Street y fondos de cobertura, incluido Jefferies y Millennium, están expuestos a los préstamos de First Brands.

First Brands produce desde frenos a elementos de iluminación o limpiaparabrisas y se convirtió en uno de los principales operadores de EEUU a través de la compra de rivales, que financian con deuda y préstamos, lo que ahora está detrás de sus problemas financieros.

El Gobierno vasco es partidario de la “flexibilización de la fecha de 2035 como límite para la venta de los coches de combustión interna” que ha impuesto Europa. En opinión del consejero de Industria,Transición Energética y Sostenibilidad, Mikel Jauregi, ese modelo de transición “no está funcionando”. En este sentido, Jauregi ha puesto de manifiesto la apuesta vasca por una flexibilización de los plazos y ha apostado por “la descarbonización del sector de la automoción desde la neutralidad tecnológica para avanzar hacia una movilidad más sostenible y afianzar la competitividad del sector”.

El consejero ha presidido este lunes por la tarde la primera reunión de la mesa de la automoción, dentro de los encuentros sectoriales que el Gobierno vasco está manteniendo con los sectores más afectados por la imposición de los aranceles por parte de la administración estadounidense de Donald Trump. La pasada semana de se reunió la mesa de la siderurgia. La automoción es el segundo sector que tendrá encuentros específicos, además de la fabricación avanzada, que se reunirá la semana próxima.

Antes de iniciarse el encuentro, el consejero ha señalado que precisamente esta situación de los aranceles que afecta de lleno al sector de la automoción, es un escenario que ha puesto de manifiesto “la situación de debilidad que atraviesa actualmente la automoción en Europa, marcada por la transición energética hacia un vehículo eléctrico, la presión regulatoria y la desaceleración de la demanda”. El consejero ha señalado que la semana pasada expuso en Múnich ante la Alianza europea de Regiones de la Automoción, así como ante el ministro Carlos Cuerpo en el Consejo Interterritorial de Internacionalización de Valencia, “el compromiso firme del Gobierno vasco con la descarbonización del sector de la automoción, desde la neutralidad tecnológica”.

El Gobierno vasco hace ya tiempo que tiene clara esta apuesta de “neutralidad”, es decir, avanzar hacia el coche eléctrico sin penalizar al diesel o gasolina. De hecho, el último plan renove lanzado por el Gobierno vasco financiaba la compra de un coche nuevo, sin importar si este era diésel o gasolina, al considerar que los posibles compradores acaban inclinándose por uno de segunda mano antes que por uno eléctrico, de precios muy elevados.

Junto al Gobierno vasco se han sentado en la reunión para analizar salidas al sector de la automoción, la diputada foral vizcaína de Promoción Económica, Ainara Basurko, representantes de las empresas CIE Automotive, Gestamp, Grupo Mondragón, Mercedes, Tenneco, Tecnia, Gureak Industrial, Alcorta Forging Group, así como del clúster Acicae, de la Cámara de Comercio de Bilbao y de Confebask. “Queremos ofrecer certezas en un momento complejo. Nuestro compromiso es proteger el empleo y acompañar a nuestras empresas en su adaptación a los retos de los aranceles y la transición hacia una automoción más sostenible”, ha señalado Jauregi.

El sector vasco de la automoción, altamente internacionalizado y con presencia productiva en Estados Unidos y México, es uno de los más expuestos a la evolución de la política arancelaria. Según los datos que maneja el Gobierno vasco, aunque las exportaciones directas a Estados Unidos suponen solo el 8% de las ventas vascas a ese mercado (164 millones de euros, equivalentes a menos del 2% del total sectorial, “presenta una elevada exposición indirecta por su integración en las cadenas de suministro de Francia y Alemania, principales exportadores europeos de vehículos a estados Unidos”. Se trata de un sector muy internacionalizado con 20 plantas de fabricantes vascos en Estados Unidos y 50 plantas en México, desde donde se exporta a los clientes de automoción estadounidense, plantas que están pendientes igualmente de la negociación arancelaria entre México y Estados Unidos. 

Actualmente, el sector vasco de automoción tiene un 27,5% de arancel (el 25% más un 2,5%). Según el acuerdo negociado con Estados Unidos, se aplicará el 15% desde el primer día del mes en que la Unión Europea inicie el procedimiento legislativo de rebaja arancelaria que le corresponde. Esto quiere decir que el impacto sobre los 164 millones de exportaciones vascas a Estados Unidos, supondría un sobrecoste de 24,6 millones, si se aplica el 15%, o de 45 millones de euros, si el arancel fuera del 27,5%.

El primer contingente de trabajadores chinos destinados a levantar la planta de CATL y Stellantis en Figueruelas está cerca de desembarcar en la provincia de Zaragoza. Serán entre 80 y 100 –en este caso, personal cualificado– de los casi 2.000 empleados del país asiático que permenecerán aquí durante la fase de construcción. Así será si logran los permisos necesarios, algo de lo que se están ocupando las administraciones implicadas.

Aunque el secretismo es máximo, la fecha prevista ya está marcada en el calendario: 10 de octubre. Fuentes implicadas en estos trámites aseguran sin embargo que los plazos para que lleguen estas personas ese día van “muy justos”, pero también destacan que si las autoridades chinas aceleran “aún hay tiempo de cumplirlos”.

Stellantis, en 'joint venture' con la empresa china CATL, va a impulsar una la gigafactoría de baterías para los coches eléctricos en el término municipal de Figueruelas, al lado de la planta de vehículos que existe desde hace más de 40 años. Hay que recordar que esta iniciativa ha sido una de las beneficiarias de las ayudas contempladas en el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado, con más de 270 millones de euros en total. La inversión total supera los 4.000 millones de euros.

Los promotores prevén crear unos 3.000 puestos de trabajo estables. Sin embargo, la compañía china decidió que fueran empleados de este país los que se encargaran de levantar la planta, lo cual supondrá que en torno a 1.850 trabajadores asiáticos –para hacernos una idea, un 50% más que toda la población de Figueruelas– permanezcan de forma temporal entre 2025 y 2026 en la zona, lo cual supone un reto logístico y habitacional para las administraciones autonómica y locales.

Desde Extranjería (Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones), el organismo encargado de visar la llegada de los empleados, solo confirman que “se están concediendo algunas autorizaciones”. En esa oficina aseeguran no tener conocimiento sobre las cifras de personal chino que va a venir a España, pero sí confirman que en el caso del personal técnico las autorizaciones se gestionarán a través de la figura novedosa e inédita: la de trabajadores altamente cualificados al amparo de la Ley 14/2013 de apoyo a los emprendedores y su internacionalización, aprobada por el Gobierno de Rajoy con el objetivo de recuperar al país de los efectos de la crisis financiera.

Esta regulación introduce supuestos supuestos en los que, por razones de interés económico, se facilita y agiliza la concesión de autorizaciones de residencia, con el objetivo en este caso de atraer inversiones a España. Los visados tendrán una validez de un año. La tramitación de las autorizaciones de residencia se efectuará por la Unidad de Grandes Empresas y Colectivos Estratégicos, a través de medios telemáticos y su concesión corresponderá a la Dirección General de Migraciones. El plazo máximo de resolución será de veinte días desde la presentación electrónica de la solicitud.

Opciones residenciales

Los municipios en torno a la planta están en la actualidad en conversaciones con el Gobierno de Aragón para que estos primeros trabajadores chinos encuentren alojamiento, para lo que se bajaran distintas opciones en un escenario de oferta residencial muy exigua. La más probable es que se instalen en módulos temporales en suelos que así lo permitan, incluso de uso industrial. “Nos han puesto varias opciones sobre la mesa. Quieren algo temporal, que no sea fijo, porque para ellos es un gasto transitorio, pero deben cumplir con la regulación”, explican de uno de los ayuntamientos afectados.

Por la forma de negociar del país asiático, las conversaciones mantienen un tono próximo a la confidencialidad. Aun así, los alcaldes piden claridad al Ejecutivo. “Claro que estamos dispuestos a participar. Pero cumpliendo la normativa y respetando todas las reservas. Ninguno de los alcaldes nos vamos a negar. No es la primera vez que recibimos un contingente de trabajadores extranjeros, aunque sí con este volumen”, admite un regidor.

Esta semana, las Cortes de Aragón han rechazado una iniciativa de Vox para agilizar los trámites administrativos vinculados con la construcción de viviendas destinadas a trabajadores. La iniciativa proponía buscar “soluciones habitacionales para los trabajadores” en un proyecto como el de Figueruelas. Todos los partidos lo rechazaron. El PP recordó que “las viviendas no se pueden construir dentro de los propios suelos industriales, como indica el texto de impulso”. “La implantación debe hacerse con respeto a la ordenación del territorio de los municipios”, argumentó el PSOE.

El sónar de las materias primas empieza a registrar señales especulativas y alertas de riesgos por la inestabilidad geopolítica y las alteraciones de la economía global. Quizás el precio de la onza de oro, en cotas desconocidas desde la década de los setenta, cuando el planeta se aprestaba a atravesar la histórica crisis petrolífera que Occidente no quiso apreciar y que alumbró a la OPEP como el gendarme global de los precios del barril, sea el faro que mejor proyecta la luz roja de las materias primas sobre la coyuntura mundial y los mercados de capital.

Ha subido un 39% durante los nueve primeros meses del año, con una predicción de alcanzar los 5.000 dólares en 2026. Pero no es, ni mucho menos, la única materia prima que registra movimientos telúricos. El valor del litio se desbordó en agosto, mientras el cobre se unía a los minerales metálicos con aranceles específicos y daba otra vuelta de tuerca a los precios de unos materiales indispensables para el desarrollo industrial.

Estos tres metales –el dorado, el blanco y el rojo– son tres botones de muestra de la inestabilidad que reina en los mercados. El primero, como termómetro del elevado voltaje geopolítico que ha acumulado 2025 y, de forma más reciente, por la injerencia de la Casa Blanca en la soberanía de la Reserva Federal en el manejo de la estrategia monetaria americana. El segundo, por el cierre de varias minas en China, a las que Pekín ha cancelado sus licencias. Y el tercero, por la tensión comercial que los aranceles de la Administración Trump causan al mercado global.

Desde luego, el oro conserva su tradicional atractivo inversor como depósito no correlacionado con el índice S&P 500 o los bonos del Tesoro americanos. Pero la capacidad de agitación de las materias primas trasciende la actitud del metal precioso. Porque casi todo su enrevesado universo está en efervescencia. Estos cinco bloques ayudan a comprender la dimensión de sus tentáculos y su poder para alterar segmentos productivos y alterar la actividad global.

Minerales metálicos: se avecinan fusiones

Aluminio y acero son dos clásicos de las guerras comerciales que han instaurado todos y cada uno de los presidentes republicanos desde Ronald Reagan. Los Bush y Trump, en su mandato 2016-2020, con resultado recesivo en la contabilidad federal del PIB. En esta ocasión, ha elevado su arancel al 50% y ha incorporado un convidado de piedra, el cobre, clave en sectores como el constructor, el del transporte o el de infraestructuras, entre muchos otros, dentro de sus peajes a la importación. También con el 50%, desde agosto. 

Las empresas vinculadas a los minerales metálicos empiezan a soportar sobresaltos tanto en sus cadenas productivas como de suministro. El nuevo mapa arancelario ha reordenado sus pedidos y reconfigurado sus cargos marítimos. Hasta el punto de variar sus estrategias corporativas por la incertidumbre sobre sus rendimientos y cuentas de resultados futuros. Se avecinan fusiones, advierte el consenso del mercado. En especial, en factorías de aluminio y de cobre, catalogado como crítico por la Casa Blanca, y que ha duplicado su valor desde 2020.

Fitch Ratings acaba de revisar al alza sus predicciones de precios de la práctica totalidad de estos minerales –con la casi única excepción del níquel– ante la creciente demanda de consumo y con el cobre a la cabeza de las subidas a corto plazo. Incluso descontando notables esfuerzos de resiliencia en todos ellos y a pesar del aminoramiento de la actividad mundial. Más a largo plazo, entre 2027 y 2028 subirá la cotización del aluminio y del acero, así como la del zinc.

El mercado energético sale de la escena inflacionista

Arabia Saudí ha inundado con barriles extra el negocio petrolífero hasta rebasar el punto de saturación de la oferta. El propósito de la estrategia de Riad, incomprendida por los agentes del mercado cuando la OPEP+ emprendió los incrementos de cuotas la pasada primavera, era y sigue siendo provocar la quiebra de petroleras estadounidenses y acabar, junto a los nuevos exportadores latinoamericanos de crudo, con las extracciones del oro negro de esquisto; especialmente, de la industria texana, a la que Trump ha prometido ayudas y subvenciones.  

El barril no se saldrá de la horquilla de los 60-70 dólares, salvo ocasiones puntuales y si no surgen escenarios geopolíticos de especial voltaje. Pero en Economist Intelligence Unit (EIU) vislumbran “peligros de volatilidad”, pese a la abrupta rebaja de cotización, porque, a su juicio, “el petróleo y el gas seguirán soportando tensiones inversoras por el perjuicio que los aranceles recíprocos generarán sobre la inflación americana y su economía, todavía bajo seria amenaza de recesión”.

Un reciente informe de S&P deja cambios visionarios: El gas natural dominará el mix energético de EEUU, China e India en 2050; será el único combustible fósil que aumentará su peso y rebajará la influencia de los renovables, que solo suministrarán el 20% de la energía global en el ecuador del siglo, pese a que repuntarán del 4% actual.

La industria del automóvil pasa por boxes

Gravámenes a la importación del 25%, con rebaja de 10 puntos a aliados como la UE, Japón o Corea del Sur, y con una nueva y reciente petición al sector de automoción estadounidense para proteger con tarifas adicionales las piezas auxiliares o de transcendencia productiva por parte de la Administración Trump. El corsé arancelario pone en jaque un negocio de 460.000 millones de dólares anuales, la rúbrica de compra de vehículos del exterior por parte de EEUU. Además de recabar billonarios flujos de capital procedentes de las naciones signatarias de nuevos pactos con la Casa Blanca; sobre todo, a Japón y Europa.

A este cuadro de mando se unen otros obstáculos a la libre circulación de vehículos. Otra vez, por invocación a la seguridad nacional. Entre otros, el repunte aduanero por el acero y el aluminio a más de 400 productos necesarios para ensamblar modelos automovilísticos. Desde los sistemas de escape, hasta componentes para autobuses. O el alza del litio que en los meses de verano se ha multiplicado por ocho desde 2020, hasta llegar a rebasar los 85.000 dólares por tonelada el 20 de agosto, por las amenazas de cierre de varias mineras chinas.

En septiembre, Pekín renovó varias licencias que provocaron el letargo productivo a yacimientos como el Jianxiawo, uno de los de mayores del gigante asiático. Motivo por el que su cotización se ha ajustado hasta los 75.000 dólares esta semana. Los analistas auguran toboganes de precios hasta 2028 en un mineral esencial para fabricar baterías de vehículos eléctricos. Fluctuaciones que también están a merced del descenso de la demanda de sus modelos automovilísticos, de la reconversión que debe afrontar la industria y de la prolongación de su ciclo de negocios.

El cobalto sufre un shock de oferta semejante que tiene en vilo a sus cadenas eléctricas. También con riesgo de cierre de minas; en este caso, por decisión de la República Democrática del Congo, que aporta el 70% de este mineral.

Los alimentos se encarecen por todas las latitudes del planeta

El arroz ha sacado a Japón del limbo deflacionista por primera vez en décadas, y las fuertes oscilaciones se apoderan de los precios del café y del cacao. Estos dos productos alimentarios han trastocado sus modelos de negocios, de décadas de antigüedad, por la volatilidad, y han dejado de cerrar operaciones a largo plazo. Estos últimos meses las hacen al contado, y las liquidan con proveedores y clientes de inmediato, para hacer frente a las curvas de futuros, que se dispararon a comienzos de 2025 ante la inmovilización de partidas por riesgos de impagos.

“Es una transformación completa”, admite Antoine Mangin, de ING; un caso claro de subida de primas de seguros, colapsos logísticos y quiebras contractuales que demanda “nuevas fórmulas para reducir pérdidas y financiar cargamentos que garanticen el tránsito entre centros de producción y consumo”. A esta dupla se ha unido el azúcar. Todos con pausas primaverales en sus cotizaciones que se han disparado en verano.

El precio del arroz en Japón, con alzas que rozaron el 30% en junio, fraguó parte del descontento social contra el recién dimitido primer ministro Shigeru Ishiba, al que se achacó falta de voluntad para impulsar reformas agrícolas que alienten la siembra nacional.

La IA catapulta los chips y los minerales críticos

La prohibición a empresas chinas de pruebas con chips de Nvidia y la exigencia de cancelación de los pedidos en curso con la mayor compañía mundial por capitalización bursátil que ha destapado Financial Times es la última prueba de que la dura carrera competitiva por dominar la Inteligencia Artificial (IA) entre las dos superpotencias está trastocando el negocio de la tecnología. Pekín aduce posibles prácticas de espionaje en los circuitos integrados de la firma de Jensen Huang, que logró una excepción al veto tecnológico de la Casa Blanca a la venta de chips al gigante asiático dentro de las negociaciones comerciales bilaterales en curso.

El doble boom de la IA y de los centros de datos ha mejorado las expectativas de un negocio que está en condiciones de superar los 92.000 millones de dólares este año, según Statista, solo en semiconductores diseñados para impulsar proyectos en curso y pedidos en ciernes. Ello empuja a las compañías europeas y chinas, que mejoraron sus ventas un 15% y un 13%, respectivamente, en términos interanuales. También estadounidenses: Oracle es el último milagro en bolsa de una firma que ha apostado decididamente por la IA en el último lustro.

La consultora DTechEx augura una capacidad productiva anual de 8,1 millones de toneladas de materiales críticos, que obtendrían un valor de 66.000 millones de dólares, en 2046, más de 5,8 veces el cheque actual a precios corrientes de mercado.  

El Grupo Mahle ha confirmado que reducirá su plantilla en Motilla del Palancar en aproximadamente 550 empleados, en un Expediente de Regulación de empleo que también afectará a 190 empleados de su factoría en Valencia.

La multinacional alemana, dedicada a la fabricación de piezas para automóviles, ha anunciado que este ERE se ejecutará en varias fases a lo largo de los próximos meses, una decisión que ve “inevitable”, reafirmando su compromiso de buscar “soluciones justas y socialmente aceptables para las personas afectadas”.

En un comunicado ha ratificado “la reestructuración estratégica en su planta de Motilla del Palancar y en el Centro Tecnológico de Valencia”, una decisión tomada debido “a los múltiples vientos en contra a los que hace frente actualmente la industria del automóvil, incluida la ralentización de los mercados globales de la automoción, las incertidumbres arancelarias y unos volúmenes más bajos de lo esperado en la movilidad eléctrica”.

Como resultado, las instalaciones de producción de Mahle para productos relacionados con la electrificación están actualmente “extremadamente infrautilizadas y no se espera que alcancen su plena capacidad en un futuro próximo”.

Los centros de las localidades de Motilla y Valencia se han visto “especialmente afectados por estos desarrollos”. “Después de evaluar a fondo todas las opciones, se ha llegado a la conclusión de que es inevitable reducir la plantilla en Motilla del Palancar en aproximadamente 550 empleados y en Valencia en unos 190 empleados en varias fases a lo largo de los próximos meses y dependiendo de los futuros desarrollos del negocio”.

Ahora, el proveedor de componentes para la automoción inicia un proceso de consulta con los representantes de los trabajadores para identificar “soluciones justas y socialmente aceptables para las personas afectadas”, manteniendo “su compromiso de seguir desarrollando su negocio en España a futuro”.

Castilla-La Mancha pide una reunión con los responsables de la empresa

Los gobiernos de Castilla-La Mancha y Valencia y el Ministerio de Industria han solicitado una reunión conjunta a los máximos responsables de la empresa Mahle en Alemania para “trabajar las posibles opciones de reindustrialización”.

Así lo ha avanzado este viernes la consejera de Economía, Empresas y Empleo, Patricia Franco, a preguntas de los medios durante el acto organizado por Cruz Roja con motivo de la conmemoración del 25 Aniversario del Plan de Empleo.

Ha admitido su preocupación por esa decisión, que desde que el Gobierno castellanomanchego conoció ha intentado “revertir o al menos retrasar” a fin de tener “un margen de actuación que nos permitiera trabajar en un plan de reindustrialización para que la planta siga garantizando las capacidades industriales” en este sector de la automoción y de la transformación hacia el vehículo eléctrico.

Sin embargo, eso “no ha sido posible”, ha reconocido, explicando que durante estos días ha estado tanto en contacto con la empresa como con los sindicatos y también, de manera anticipada, con los ministerios de Industria y de Trabajo “para intentar establecer una respuesta institucional”.

CCOO rechaza “frontalmente” el ERE

Por su parte, CCOO Cuenca ha rechazado “frontalmente” el ERE anunciado, que afectará, afirman, a “más de la mitad de la plantilla. A partir de ahora hay siete días para conformar una mesa negociadora.

El sindicato rechaza esta “drástica” decisión que la empresa argumenta en “causas productivas y organizativas” y “para asegurar la viabilidad de la empresa”, dado que uno de sus principales clientes ha bajado sus pedidos y cesará su relación con la compañía en el primer trimestre de 2026, según ha informado el sindicato en nota de prensa.

“Estudiaremos detenidamente la documentación que ésta se ha comprometido a compartir con el comité de empresa e iniciaremos de forma inmediata cuantas acciones sean pertinentes para evitar que la compañía lleve a cabo este despropósito”, han apuntado.

Mahle da trabajo, en su planta de Motilla del Palancar, a cerca de un millar de personas, por lo que el impacto social en la zona sería de repercusión “incalculable” teniendo en cuenta el gran número de empresas auxiliares que viven del sector de la automoción en toda la provincia.

La escalada arancelaria del presidente de EEUU Donald Trump, que ha hecho claudicar a potencias económicas como Japón o la Unión Europea, ya está golpeando a varios sectores económicos. Uno de ellos es la industria automovilística que, además, lleva semanas siendo una de las más críticas a la hora de explicar las consecuencias de estas barreras al comercio global. Los avisos los han realizado no solo las compañías europeas y asiáticas, en teoría más expuestas a los aranceles. También, las de Estados Unidos, en especial los grupos de Detroit –la cuna automovilística estadounidense–, donde nacieron General Motors y Ford, han cargado en varias ocasiones contra la política diseñada por Washington.

Si se suman los costes que ya han ido desglosando gigantes de la automoción como General Motors, Ford, Volkswagen, Toyota o Stellantis, entre otros, la factura global ya alcanza los 20.000 millones de euros. La cifra es preliminar, porque Trump ya colocó en abril un recargo del 25% para los coches que no fueran 'made in USA' y otro sobre materias primas como el acero o el aluminio y, aunque ha llegado a acuerdos con diferentes países, aún tiene negociaciones abiertas, como con China.

De momento, la empresa que ha reconocido una factura más alta por los aranceles es Toyota. La multinacional japonesa ya ha adelantado que sus resultados anuales de 2025 van a verse reducidos en el equivalente a unos 8.200 millones de euros. Eso es una previsión, porque para el primer trimestre del año ya se apuntó un daño de más de 2.600 millones.

La compañía nipona ha admitido que sus ventas se van a ver afectadas en el mercado norteamericano y que va a intentar compensar ese paso atrás acelerando su actividad en otros países. También asume una reducción de costes, ajustando las cuentas en su cadena de producción, y que va a trabajar con sus proveedores y distribuidores para mejorar su productividad, según explicó en la conferencia con analistas que mantuvo al presentar sus resultados y previsiones económicas.

El palo para las empresas europeas

Tanto Trump como la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, vendieron los aspectos positivos del acuerdo arancelario entre los dos bloques económicos, coches incluidos. “Hemos estabilizado un tipo único del 15% para la gran mayoría de las exportaciones de la UE. Este tipo se aplica a la mayoría de los sectores, incluidos los automóviles, los semiconductores y los productos farmacéuticos”, enumeró la política alemana. “Estamos de acuerdo en que el arancel para los automóviles y todo lo demás será uno único del 15%”, remarcó Trump, aunque también recalcó que sobre el aluminio y el acero sigue siendo de un 50%. El acuerdo supuso cierto oxígeno para las automovilísticas europeas, porque el estadounidense, en sus vaivenes y mareos sobre qué recargo imponer a cada producto, llegó a colocar el citado 25% sobre todos los coches no fabricados dentro de EEUU.

Los fabricantes llevan tiempo lidiando con tanta incertidumbre y haciendo cálculos. Ya antes del acuerdo entre Bruselas y Washington, el gigante alemán Volkswagen detalló que su resultado operativo de la primera mitad del año se había visto dañado en 1.300 millones de euros por la política comercial de Trump. Dentro de Volkswagen hay diferentes marcas dirigidas a un tipo de cliente muy distinto, desde Cupra –que se está planteando fabricar en EEUU–; o Seat –que no piensa en dar ese paso–, hasta emblemas del superlujo como Lamborghini o Bentley.

También está bajo el paraguas de Volkswagen la enseña Audi. La marca de los cuatro aros ha hecho sus propios cálculos y, solo en la primera mitad del año, los aranceles le han costado 600 millones de euros. Es decir, casi la mitad del golpe sufrido por todo el grupo germano. Audi es una de las enseñas que no fabrica dentro de Estados Unidos, pero sí ha dejado caer que antes de que acabe el año tiene que decidir si construye allí una planta. Una puesta en marcha de un centro de producción no es algo rápido. No son decisiones de un día para otro, porque desde que se toma esa decisión hasta que se decide el emplazamiento y se inicia la producción en sí, pueden pasar muchos meses e, incluso, varios años.

Otras enseñas de lujo alemán, como Mercedes y BMW, también han hecho sus cuentas. En ambos casos, superaban los 1.000 millones de euros, pero los anunciaron antes de que los aranceles a los productos de la Unión Europea se pactaran en el 15% y ahora habrá que ver el impacto real. La realidad del sector automovilístico es muy compleja, porque las cadenas de producción están entrelazadas, sobre todo en lo relacionado con los componentes que emplea la industria. Por ello, hoy por hoy, aún es difícil saber el coste concreto que tendrán los aranceles cuando concluya este ejercicio.

Al margen de esas dudas, todas las compañías están avisando de que los resultados se van a ver dañados. No solo lo han hecho las empresas europeas o las japonesas. También la multinacional india Tata, que con su marca no está tan expuesta a Estados Unidos como sí le ocurre con una de sus divisiones, Jaguar Land Rover. Trump ha cargado contra el país gobernado por Narendra Modi por la compra de petróleo de origen ruso y le ha colocado un arancel adicional del 25%. Y Tata ya arrastra el golpe de antes. Los aranceles estadounidenses “tuvieron un impacto directo y significativo en la rentabilidad y el flujo de caja durante el período”, admite la compañía automovilística en sus últimos resultados.

En el segundo trimestre, el beneficio de la dueña de Jaguar Land Rover se hundió más de un 60% (hasta el equivalente a unos 380 millones de euros), después de suspender durante varias semanas los envíos de modelos al mercado norteamericano, que es clave en sus exportaciones.

Un castigo que se queda en EEUU

Las automovilísticas están sufriendo y hay una que tiene en cartera marcas europeas y estadounidenses. Se trata de Stellantis, matriz de Peugeot, Citroën, Fiat, Chrysler y Jeep, que perdió 2.300 millones de euros en el primer semestre. En gran medida, de nuevo, por los aranceles. Solo en la región de Norteamérica, su caída de ventas fue del 25%, algo más de 100.000 unidades.

Han sufrido sus ventas, sin olvidar que el grupo vive aún en proceso de reorganización, porque ha estado meses sin consejero delegado, tras el adiós forzado de Carlos Tavares. En mayo, le sustituyó Antonio Filosa, que hasta entonces ejercía como responsable del negocio en el continente americano y que tendrá que lidiar con la nueva realidad del comercio internacional.

Otro grupo estadounidense, General Motors (matriz de Chevrolet, GMC, Buick y Cadillac), ha reconocido que los aranceles le han restado más de 1.000 millones de los resultados del segundo trimestre. Sin embargo, también adelantó que el impacto será más alto en el tercero –el actual– y que para el conjunto del año le puede suponer más de 4.000 millones de dólares. Aunque esa es una cifra provisional, porque va a intentar minimizarla.

Lo mismo que Ford, que prevé un impacto bruto anual de 3.000 millones de dólares, sobre todo por el coste del acero y el aluminio, porque es uno de los fabricantes con más presencia industrial dentro de Estados Unidos. En su caso, también advierte del cambio en el patrón de consumo de los ciudadanos de ese país. Ya ha anunciado que va a pausar la producción de modelos de camionetas eléctricas de gran tamaño para centrarse en otros más pequeños y asequibles. “Buscamos una mayor rentabilidad”, reconoció la marca del logo azul en una comunicación a proveedores que recoge la agencia Reuters.

La última idea de Washington que sobrevuela al sector son los aranceles del 100% a las empresas de chips o semiconductores que no se comprometan a fabricarlos en EEUU, que Trump anunció hace una semana. En este caso, lo ven como algo positivo y negativo al mismo tiempo. La patronal de los grandes fabricantes de Detroit, Michauto, asume en un comunicado que eso aumentaría sus costes, pero, al mismo tiempo, afirma que tiene capacidad para asumir esa producción, que se quedaría dentro de territorio estadounidense, que es a lo que aspira la Casa Blanca.

A punto de cumplirse un año del arranque de las líneas de montaje de la extinta Nissan en la Zona Franca de Barcelona, Ebro se prepara para pisar el acelerador. El arranque de la producción del s400, el vehículo llamado a convertirse en el de mayor volumen de ventas de la gama, y el avance hacia el ensamblaje completo de vehículos, se está traduciendo en la contratación de más personal para la puesta en marcha de un tercer turno.

El objetivo de la factoría es aumentar la cadencia de fabricación y pasar de un coche cada diez minutos, que es el ritmo actual, a uno cada tres, lo que se traduce en 120 vehículos al día, según ha explicado a elDiario.es el presidente de Ebro EV Motors, Rafael Ruiz.

La empresa acaba de incorporar a 75 trabajadores, necesarios para activar el turno de noche entre finales de agosto y principios de septiembre, con lo que la plantilla superará los 900 puestos de trabajo directos tras el verano. Proceden de la bolsa de empleo de Nissan, con 1.250 personas afectadas por el cierre de 2021, una cifra que podría alcanzarse a finales de año y que constituiría un hito de una gran carga simbólica.

Fuentes sindicales explican que a partir de octubre está previsto que vayan incorporándose alrededor de 200 personas más. Lo harán de forma escalonada, a medida que la factoría vaya aumentando la carga de trabajo, según un acuerdo firmado hace unas semanas entre los representantes de los trabajadores y la dirección.

El acelerón de Ebro se debe básicamente a tres motivos, al tirón de las ventas, que en los siete primeros meses del año superaron las 5.000 unidades, a la incorporación de un nuevo modelo a la gama en el segmento de mayor tirada en España, y a la adecuación de las instalaciones para ensamblar vehículos al completo lo antes posible.

Ya se están incorporando robots de última generación en la línea M1, lo que permitirá optimizar los procesos de soldadura, montaje y pintura, gracias a una inversión de alrededor de 100 millones de euros. Esta infraestructura añadirá una capacidad de 100.000 vehículos al año, que se suman a los 30.000 actuales, con margen de crecimiento hasta los 180.000.

“Este proyecto nació con una clara vocación industrial y social, y estamos cumpliendo con lo prometido. Los trabajadores son fundamentales para el éxito de nuestra ambiciosa estrategia de producción y para consolidar a Ebro como un referente en automoción”, se enorgullece Ruiz.

Menos China, más Barcelona

Ebro EV Motors produce gracias a la alianza con el gigante chino Chery, en la que la empresa catalana tiene la mayoría de la joint venture, con el 60%. Actualmente ensambla dos modelos, ambos suv (todocamino), el s700 y el s800, en un formato industrial conocido como DKD (direct knocked down, en sus siglas en inglés): los coches llegan semimontados desde China, casi enteros, y se finalizan aquí.

Pero el cambio de paradigma llegará en otoño. Será a partir de entonces cuando se planea pasar a la producción en CKD (completely knocked down): los vehículos vendrán totalmente desmontados, lo que exigirá soldadura de carrocería, pintura y montaje en Barcelona. Un nivel de desmontaje más alto requiere más trabajo para volver a ensamblar los vehículos, lo cual implica más puestos de trabajo y creación de valor local en el mercado que importa.

A la espera de moldear también la chapa —el sueño de una producción 100% local—, el paso al CKD marca un salto cualitativo. Ebro estima que en estos momentos genera ya alrededor de 2.500 puestos de trabajo, sumando los indirectos, en los más de 200 proveedores locales que desarrollan tanto componentes como tareas de inversión.

El híbrido s400 se suma a los otros dos suv híbridos y de combustión y debe protagonizar parte del despegue de Ebro, al suponer en torno al 38% del total de la producción.

Pero en la Zona Franca se espera con ganas el inicio de la producción de otro suv, el Omoda 5 (de Chery) que estaba previsto para hace un año, pero que el grupo con sede en Wuhu (Anhui), el primer exportador de vehículos del país, retrasó por los aranceles europeos a los coches eléctricos fabricados en China. El Omoda 5 es el superventas de Chery en España, con casi 6.100 unidades entregadas entre enero y julio.

El objetivo es que pueda entrar en la línea de montaje antes de que finalice el año, pero fuentes del sector no lo aseguran. Su incorporación será clave para alcanzar los objetivos de volumen planteados por la compañía, especialmente mirando a futuro.

La producción prevista para este año es 20.000 unidades, pero la de 2029 quita el hipo cuando se compara con los paupérrimos volúmenes de los últimos años de Nissan. En la firma del acuerdo de reindustrialización, en abril de 2024, Ebro EV Motors y Chery se pusieron como objetivo ensamblar 150.000 coches al año en Barcelona en cinco años, con posibilidad de escalar hasta 200.000 unidades.

Ebro prevé cerrar el ejercicio en curso con una facturación de 333 millones de euros y un Ebitda (beneficio bruto de explotación) de 20 millones. En 2026, la cifra de negocio subiría a 600 millones con 60 millones de Ebitda y para 2027 dibuja en el horizonte el salto a los 1.000 millones de facturación.

Por ahora, el mercado se lo cree. En otoño pasado, casi al mismo tiempo que con una mano daba al botón del encendido de las líneas de montaje en la Zona Franca, con la otra tocaba la campana de su debut en Bolsa. Se estrenó en el indicador Ibex Growth Market 15, que cuenta con las 15 empresas de mayor volumen de negociación del BME Growth, el mercado bursátil alternativo para medianas empresas y de baja capitalización. El precio de salida fue de 6,88 euros por acción y el primer día se disparó un 20%. Hoy roza los 8,30 euros, lo que supone una capitalización bursátil en torno a los 400 millones de euros.

“Ebro es un proyecto sólido. Las relaciones con Chery son buenas, firmamos un buen acuerdo con un gran socio tecnológico y con el que compartimos un ADN de crecimiento exponencial”, explica Rafael Ruiz.

La multinacional automovilística Chery abrirá un centro de I+D en Cornellà de Llobregat (Barcelona) este año. Así lo ha anunciado el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, después de reunirse con el presidente del grupo chino, Yin Tongyue, en su sede central, en Wuhu. Chery ya cuenta con un centro de investigación en Frankfurt (Alemania).

Ni la empresa ni el Govern han facilitado todavía la inversión económica que comportará ni los puestos de trabajo que puede generar. Lo que sí que se ha especificado es que este centro de investigación servirá para que Chery ofrezca apoyo al grupo a escala global y se especializará en el diseño y la adecuación de los vehículos para atender a las necesidades de los usuarios europeos, incluyendo la adaptación de las carrocerías.

En un reciente encuentro con prensa con motivo del Barcelona Automobile, el salón del automóvil de la capital catalana, el vicepresidente de Chery, Zhang Shengshan, ya habló de las intenciones del grupo asiático de abir un centro en Barcelona, con unos 100 trabajadores, aprovechando el talento local, especialmente la cantera de la UPC, así como la cercanía con Idiada y su circuito de pruebas. Las nuevas instalaciones tendrán una superficie de 2.000 metros cuadrados e iniciarán su actividad en otoño.

En la reunión de Wuhu el conseller de Empresa, Miquel Sàmper, y el vicepresidente de Chery, Zhang Shengshan, han firmado un documento donde se reafirma el compromiso de la Generalitat y la compañía de seguir colaborando. Según el texto, la Generalitat se ha comprometido a apoyar e impulsar las inversiones de empresas que formen parte de la cadena de suministro de Chery, o a facilitar conexiones con hubs de talento y universidades. También aseguran que estudiarán la posibilidad de ofrecer subsidios. Por su parte, la compañía se ha comprometido a seguir invirtiendo en Catalunya y a explorar nuevas oportunidades económicas en el ámbito de la movilidad sostenible.

Chery ya participa en la producción de coches en la Zona Franca de Barcelona, en las instalaciones que Nissan cerró en 2021, a través de una joint venture con Ebro EV Motors, en la que la empresa catalana ostenta la mayoría de la alianza, con el 60% del capital. Por ahora se fabrican tres modelos Ebro y en los próximos meses está previsto que Chery inicie la fabricación del Omoda 5.

Salvador Illa también ha ofrecido a Chery que ubique su sede europea en Barcelona. Para el president “tiene sentido”, teniendo en cuenta la factoría de la Zona Franca y el centro de I+D de Cornellà. De todos modos, ha recordado que es una decisión que tiene que tomar la empresa y ha garantizado que en ningún caso condiciona la relación con Chery a la ubicación de los cuarteles generales. El presidente ha destacado la importancia de esta empresa tanto en el sector automovilístico como en el de la robótica y ha recordado que es una de las más punteras del mundo.

Chery es uno de los principales fabricantes de automoción de China, con un volumen de ventas superior a los 2,6 millones de unidades en 2024. Este año ha superado los cinco millones de unidades exportadas. La empresa opera en más de 80 mercados en todo el mundo y se mantiene como la marcha china que más vende a los mercados internacionales durante 22 años consecutivos.

Relaciones comerciales entre Catalunya y China

En los últimos cinco años, la inversión extranjera en Catalunya procedente de China ha alcanzado los 1.279 millones de euros. Estos proyectos han supuesto la creación de más de 2.300 nuevos puestos de trabajo, según datos de la agencia catalana Acció. Actualmente hay 200 filiales de empresas chinas establecidas en la comunidad.

Por otro lado, las exportaciones catalanas en China sumaron 1.829 millones de euros en 2024. Más de 1.250 empresas catalanas exportan de manera regular al mercado asiático y más de 280 tienen filiales allí.