Forvia, el grupo francoalemán surgido de la unión de Faurecia y Hella, ha alcanzado un acuerdo con el fabricante indio de componentes para automoción Anand Group para crear una empresa conjunta con la que reforzar su presencia en uno de los mercados automovilísticos de mayor crecimiento del mundo. La nueva sociedad estará controlada por Forvia y estará especializada en la fabricación de armazones y asientos completos para vehículos.

El anuncio ha tenido además una rápida repercusión en los mercados. Las acciones de Forvia llegaron a subir más de un 10% en la apertura de la Bolsa de París, después de que la compañía comunicara el acuerdo.

El acuerdo contempla la creación de Faurecia Anand Seating India Private Limited, en la que Forvia contará con el 50% más una acción, mientras que Gabriel India, compañía insignia de Anand Group, tendrá el 50% menos una acción. La operación está prevista para completarse a finales de 2026, una vez obtenidas las correspondientes autorizaciones regulatorias.

La alianza permitirá combinar la tecnología y las capacidades de fabricación de Forvia Seating con la red de socios, las relaciones con los fabricantes y el conocimiento del mercado local de Anand. El objetivo es facilitar el acceso del proveedor francoalemán a los principales fabricantes de automóviles indios y reforzar al mismo tiempo sus capacidades industriales, de cadena de suministro y de desarrollo de talento en el país.

La nueva compañía tendrá además acceso a la cartera de productos y a las capacidades de ingeniería de Forvia Seating. Con esta estructura, el grupo pretende acelerar su crecimiento en India y alcanzar aproximadamente un 10% de cuota de mercado en el negocio de los asientos durante los próximos cinco años, como primer gran hito dentro de su estrategia de expansión en el país.

India, un motor de crecimiento para Forvia

La operación se enmarca en la estrategia de crecimiento a largo plazo de Forvia y en su apuesta por localizar sus actividades en India, un mercado que el grupo considera estratégico para su expansión internacional. De hecho, el fabricante de componentes ya había señalado al país como uno de los motores de crecimiento de su nueva estrategia IGNITE.

“Cuando presentamos nuestra estrategia IGNITE a principios de este año, destacamos a la India como un motor clave de crecimiento para FORVIA”, ha señalado Martin Fischer, director ejecutivo de Forvia. El directivo ha añadido que, después de la adjudicación de su primer programa integral de asientos en el país, este acuerdo supone “otro hito importante” para el desarrollo de la compañía en India.

Por su parte, Jaisal Singh, vicepresidente de Anand Group y responsable de fusiones y adquisiciones, ha destacado que la operación permitirá ampliar la actividad de Gabriel India dentro de la cadena de valor del automóvil y reforzar su cartera con tecnología de alcance mundial.

La alianza no parte de cero. Forvia y Anand mantienen una relación empresarial desde 1991, cuando comenzaron a colaborar en el ámbito de la movilidad sostenible. Ahora, ambas compañías pretenden trasladar esa relación al negocio de los asientos y aprovechar sus capacidades complementarias para ganar posiciones en un mercado con importantes perspectivas de crecimiento.

La industria mundial del automóvil pone fecha al sorpasso de los coches electrificados sobre la combustión: será en 2030. Los directivos del sector prevén que los vehículos eléctricos de batería (BEV) ganen suficiente peso durante los próximos cinco años como para que los modelos de gasolina y diésel dejen de ser mayoría en la producción mundial. Es una transformación que tendrá a China como principal acelerador, mientras Estados Unidos y otras regiones avanzarán a un ritmo más lento.

Esta es una de las principales conclusiones del estudio Global Automotive Outlook de PwC, elaborado a partir de una encuesta a 720 directivos de automoción de 33 países. Según sus previsiones, los vehículos de combustión interna pasarán de representar el 60% de la producción mundial actual al 41% en 2030, su mínimo histórico. Los eléctricos de batería, por su parte, elevarán su cuota del 18% al 30%.

El dato refleja un cambio profundo en el equilibrio tecnológico de la industria. Aunque los eléctricos de batería no serán todavía mayoría individualmente, el conjunto de tecnologías electrificadas y otras alternativas a la combustión ganará suficiente terreno como para situar al motor térmico por debajo de la mitad de los vehículos fabricados en el mundo.

China será el gran motor del cambio

La transición no será homogénea. China será el mercado que más rápidamente avance hacia el coche eléctrico, según PwC. Los BEV pasarán allí del 29% de la producción actual al 40% en 2030, mientras que los vehículos de combustión reducirán su peso del 43% al 29%.

Estados Unidos, en cambio, mantendrá una posición mucho más favorable a las mecánicas tradicionales. Los vehículos de combustión todavía representarán el 51% de su producción en 2030, de acuerdo con las previsiones de los ejecutivos consultados.

El cambio de propulsión será además solo una parte de la revolución que afronta el automóvil. El sector se encamina hacia un modelo en el que el valor del vehículo dependerá cada vez menos de sus componentes físicos y más del software, los servicios digitales y los datos. PwC estima que el uso de tecnologías avanzadas en la cadena de valor pasará del 47% actual al 72% en 2030.

La inteligencia artificial será una de las tecnologías decisivas. El 51% de los directivos la incluye entre las tres tecnologías más importantes para alcanzar sus objetivos estratégicos durante los próximos cinco años.

El automóvil busca nuevos clientes y rivales

El cambio también afecta al negocio. El comprador particular que acude al concesionario perderá peso como centro de la estrategia de los fabricantes. Los directivos encuestados calculan que los nuevos perfiles de clientes generarán el 33% de los ingresos en 2030, frente al 21% actual. Entre ellos ganarán protagonismo las flotas comerciales, los operadores de movilidad y las Administraciones Públicas.

Y los rivales ya no serán únicamente los fabricantes tradicionales. El 46% de los ejecutivos considera que las empresas procedentes de sectores próximos, especialmente las tecnológicas y energéticas, serán una fuente de competencia durante los próximos cinco años.

El caso de Xiaomi ejemplifica este cambio. La compañía tecnológica china entregó su primer automóvil en 2024 y alcanzó las 500.000 unidades en agosto de 2026, en una muestra de cómo las fronteras entre la industria del automóvil y la tecnológica se están difuminando.

La transformación también modificará el mapa industrial. Europa Occidental pierde peso entre las regiones con mayor potencial de crecimiento para los directivos consultados: pasa del 44% actual al 26% en 2030. Asia Meridional, en cambio, aumenta del 24% al 45%, y Asia Sudoriental, del 31% al 44%.

En este escenario, la inversión se desplazará hacia las capacidades que definirán el automóvil del futuro. El 68% de los directivos sitúa la I+D y el desarrollo de producto entre sus tres principales áreas de inversión para los próximos cinco años, por delante de fabricación y operaciones (61%) y de las plataformas digitales y la monetización de datos (45%).

El adelanto de las elecciones generales al próximo 29 de noviembre amenaza con dejar en el aire algunas de las decisiones que el sector del automóvil considera más urgentes. Entre ellas se encuentran la puesta en marcha del Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico, pendiente desde marzo, y la continuidad de las ayudas del Plan Auto+, cuya dotación de 400 millones de euros está destinada a incentivar la compra de vehículos electrificados. Además, queda pendiente también la puesta en marcha de un plan específico para incentivar la electrificación de los vehículos pesados, una asignatura pendiente.

La disolución de las Cortes y el inicio de un nuevo ciclo electoral dificultan la aprobación de nuevas medidas durante los próximos meses y elevan la incertidumbre sobre programas que el automóvil considera esenciales para rejuvenecer el parque y acelerar la electrificación. El sector afronta así un escenario en el que sus principales reivindicaciones quedan condicionadas por el calendario político.

El Plan Renove acumula ya más de medio año de retraso respecto al plazo establecido en la Ley de Movilidad Sostenible. La norma fijó el 5 de marzo de 2026 como fecha límite para aprobar este programa, que debe facilitar la sustitución de los vehículos más antiguos por otros más modernos, seguros y eficientes. El Congreso instó en junio al Gobierno a ponerlo en marcha mediante una proposición no de ley aprobada con 185 votos a favor.

La iniciativa parlamentaria reclamaba ayudas para retirar de la circulación los vehículos más antiguos y contemplaba tanto vehículos nuevos como de ocasión que cumplan la normativa Euro 6d. El sector ha defendido que el programa no se limite a los eléctricos, sino que permita acceder también a modelos híbridos y de combustión eficientes, con el objetivo de que las ayudas lleguen a un mayor número de conductores y rebajar la edad media del parque automovilístico, que supera los 14,5 años.

Incertidumbre también para el Plan Auto+

El otro gran interrogante afecta al Plan Auto+. El programa, aprobado dentro del Plan España Auto 2030, cuenta con 400 millones de euros, de los que 350 millones se destinan directamente a la adquisición de vehículos electrificados. Las ayudas alcanzan hasta 4.500 euros para los turismos eléctricos y hasta 5.000 euros para determinados vehículos comerciales.

Industria ha asegurado recientemente que todavía quedan fondos disponibles y que confía en que el programa tenga recursos suficientes para llegar hasta final de año. Sin embargo, el sector automovilístico prevé que se agoten los fondos próximamente, por lo que el adelanto electoral añade ahora dudas sobre qué ocurrirá en caso de que sea necesario ampliar las ayudas o establecer un nuevo programa que dé continuidad a los incentivos para evitar un parón del mercado.

La incertidumbre llega además en un momento especialmente relevante para las marcas. Los fabricantes están lanzando una nueva generación de modelos eléctricos, muchos de ellos situados en segmentos de precio más asequibles, y necesitan un marco de incentivos estable para estimular la demanda.

La industria reclama que las elecciones no paralicen las decisiones

La Alianza por la Competitividad de la Industria Española ha advertido precisamente de los riesgos de que el proceso electoral se traduzca en una parálisis de las decisiones económicas. La organización, que agrupa a patronales como Anfac y Sernauto, considera imprescindible que la industria ocupe un “lugar central” en los programas de los partidos que concurran a las elecciones.

Su portavoz, Carlos Reinoso, ha reclamado que los próximos meses no supongan un freno a las actuaciones necesarias para afrontar los problemas urgentes de la economía y la industria. “La industria no es una reivindicación sectorial, sino una prioridad nacional”, ha señalado.

Entre las prioridades que plantea la Alianza se encuentran el fortalecimiento de la competitividad, el impulso de la inversión productiva, la transformación tecnológica y la garantía de un suministro energético seguro a precios competitivos. También reclama recuperar la tramitación de la Ley de Industria y Autonomía Estratégica, aprobada por el Gobierno en diciembre de 2024 pero todavía pendiente de completar su recorrido parlamentario.

El texto acumula más de sesenta ampliaciones del plazo de presentación de enmiendas en el Congreso y queda ahora condicionado por la disolución de las Cortes. Para la industria, disponer de un marco normativo estable resulta especialmente importante en un momento marcado por la competencia internacional, la reindustrialización europea y la transformación tecnológica del automóvil.

El mercado de vehículos de ocasión se mantiene estable, aunque evidencia la elevada antigüedad del parque automovilístico español. Pese al tirón de los turismos jóvenes, el mercado entre particulares de coches de más de 15 años resiste. El resultado es que la edad media de los vehículos usados se encuentra en 11,4 años, lo que evidencia la dificultad para reducir emisiones y mejorar el equipamiento de seguridad,

Las ventas de turismos y todoterrenos usados alcanzaron 184.051 unidades en septiembre, un 0,6% menos que en el mismo mes del año anterior, según los datos de Ganvam y Faconauto. En el acumulado de los nueve primeros meses del año, las operaciones ascienden a 1.640.051 unidades, un 2,6% más, de manera que por cada coche nuevo que se matricula se venden ya 1,8 usados. Es una cifra muy alejada de otros mercados europeos en los que se superan tres usados pro cada uno nuevo.

El comportamiento del mercado está marcado por un creciente peso de los vehículos más jóvenes. Los turismos de ocasión de hasta cinco años aumentaron sus ventas un 5,2% hasta septiembre y ya representan el 26% del conjunto del mercado. La mayor disponibilidad de modelos electrificados de reciente lanzamiento está contribuyendo también a este avance.

Sin embargo, este crecimiento no ha desplazado a los vehículos más antiguos. Los modelos de más de 15 años continúan siendo el principal grupo por antigüedad y concentran el 41,6% de todas las ventas de usados en lo que va de año. La diferencia es especialmente relevante en las operaciones entre particulares, donde la antigüedad de los vehículos supera los 15 años.

De esta forma, la edad media del turismo de ocasión vendido en España se mantiene en 11,4 años, una cifra que refleja la dualidad del mercado: mientras los canales profesionales están incorporando una oferta cada vez más joven, una parte muy importante de las operaciones entre particulares sigue teniendo como protagonistas a coches de más de una década y media.

Más de seis de cada diez operaciones, entre particulares

Para Ganvam y Faconauto, estos datos ponen de manifiesto la necesidad de mejorar cualitativamente el mercado de ocasión y, especialmente, de acelerar la renovación del parque. Las patronales consideran necesario activar un plan nacional de renovación para cumplir los objetivos de la Ley de Movilidad Sostenible.

La reclamación cobra especial relevancia ante el diseño del Plan Auto+, ya que las ayudas a la adquisición de vehículos electrificados prescinden del incentivo al achatarramiento. Para las organizaciones del sector, la retirada de los vehículos más antiguos debería formar parte de una estrategia que permita reducir la edad del parque y facilitar el acceso a modelos más eficientes.

El mercado de ocasión está experimentando, además, una progresiva electrificación. Las ventas de turismos eléctricos de segunda mano acumulan un crecimiento del 39,8% hasta septiembre, con 27.920 unidades. Los híbridos enchufables usados avanzan todavía más, un 46,9%, hasta 43.762 unidades.

El fuerte crecimiento de los modelos con enchufe ayuda a explicar el buen comportamiento de los usados de menor antigüedad, dado que la oferta de vehículos electrificados todavía es relativamente joven. No obstante, su expansión convive con una elevada demanda de coches de más de 15 años, especialmente en las transacciones entre particulares.

El diésel continúa siendo la tecnología dominante en el mercado de ocasión, con el 48,1% de las operaciones, aunque sus ventas retroceden un 2,9% en el acumulado del año. Los vehículos de gasolina suman 581.955 unidades, un 0,2% menos que hasta septiembre del ejercicio anterior.

El mercado español de turismos mantiene su trayectoria ascendente y acelera su electrificación en el tramo final del año. Las matriculaciones de vehículos eléctricos puros (BEV) e híbridos enchufables (PHEV) alcanzaron en septiembre las 31.945 unidades, un 56% más que en el mismo mes de 2025, y ya representan el 34% de todas las ventas de turismos. El avance coincide con la puesta en marcha del plazo para solicitar las ayudas del Plan Auto+, que ha activado la demanda de vehículos con enchufe y ha generado también preocupación en el sector ante el posible agotamiento de los fondos destinados a estas ayudas, que ascienden a 350 millones a los que se suman 50 millones de la convocatoria para empresas y autónomos que se ha abierto el 1 de octubre.

El mercado global cerró septiembre con 93.858 turismos matriculados, un 10,2% más que un año antes. El crecimiento de los electrificados resulta especialmente significativo: su cuota ha aumentado diez puntos porcentuales en solo un año, desde el 24% registrado en septiembre de 2025 hasta el 34% actual. De este modo, aproximadamente uno de cada tres coches vendidos en España ya dispone de una motorización eléctrica pura o híbrida enchufable.

El impulso de la electrificación se refleja también en el acumulado del ejercicio. Entre enero y septiembre se han matriculado 217.298 turismos electrificados, un 36,9% más que en el mismo periodo del año anterior, lo que eleva su cuota hasta el 23,8% del mercado. Los eléctricos puros han superado además las 100.000 unidades en lo que va de 2026 y se han situado en septiembre como la segunda tecnología más demandada, solo por detrás del híbrido no enchufable.

Temor a la pérdida de ayudas

El comportamiento de septiembre refuerza así la relación entre las ayudas directas y la evolución de la demanda. Las asociaciones del sector coinciden en señalar el Plan Auto+ como uno de los elementos que están favoreciendo el salto del consumidor hacia las tecnologías electrificadas, en un momento marcado además por el encarecimiento de los carburantes.

Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, subraya que desde la apertura de la plataforma del Plan Auto+ a finales de agosto las ventas de electrificados han alcanzado el 34% del mercado, frente al 21% con el que comenzó el año. Según sus datos, el canal de particulares concentra el 65% de las matriculaciones de vehículos electrificados. La patronal de los concesionarios advierte, no obstante, de que la continuidad de este ritmo depende de que se mantengan los incentivos.

“Sin ayudas directas y sin una fiscalidad favorable, corremos el peligro de que este buen comportamiento se pare”, señala Morales, que atribuye también el avance a una mayor oferta de modelos y competencia entre fabricantes, además del impacto de la subida de los precios energéticos.

En la misma línea, Tania Puche, directora de comunicación de Ganvam, destaca que las ayudas a la compra están impulsando especialmente las adquisiciones de particulares y confía en que la apertura de la línea del Plan Auto+ destinada a empresas y autónomos contribuya a acelerar la electrificación de las flotas.

El mercado apunta a más de 1,2 millones de turismos

Más allá de la electrificación, el conjunto del mercado mantiene un crecimiento sólido. En los nueve primeros meses del año se han matriculado 912.059 turismos, un 6,7% más que en el mismo periodo de 2025. Con estos datos, el sector mantiene su previsión de superar los 1,2 millones de unidades al cierre de 2026, aunque el acumulado todavía se encuentra un 5,5% por debajo del registrado en 2019, antes de la pandemia.

El crecimiento se apoya principalmente en particulares y empresas. Las ventas a particulares aumentaron un 13,5% en septiembre, hasta 51.713 unidades, mientras que las destinadas a empresas crecieron un 8,4%, con 39.509 matriculaciones. El canal de alquiladores fue el único que retrocedió, con 2.636 unidades, un 16,6% menos.

La creciente presencia de vehículos electrificados tiene además un reflejo directo en las emisiones medias. Los turismos vendidos en septiembre registraron unas emisiones de 88,5 gramos de CO2 por kilómetro, un 9% menos que un año antes. En el acumulado de 2026, la media se sitúa en 100,2 gramos, un 4,8% inferior a la del mismo periodo de 2025.

Félix García, director de comunicación y marketing de ANFAC, considera que el mercado está manteniendo “un buen ritmo de crecimiento” pese a factores como el precio de los carburantes, que ha superado los dos euros por litro, y unos tipos de interés del 2,5%. García destaca especialmente que “la electrificación, que en septiembre ya representa una de cada tres ventas de turismos”, tiene al eléctrico puro como segunda opción de compra.

Para ANFAC, estos datos muestran que, con herramientas de apoyo a la demanda como el Plan Auto+, los vehículos electrificados están ganando atractivo entre los compradores españoles. El reto ahora pasa por mantener ese ritmo durante los últimos meses del año y evitar que la posible falta de fondos frene una tendencia que ha acelerado con fuerza durante 2026.

También crecen comerciales e industriales

El avance no se limita a los turismos. Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros aumentaron un 0,4% en septiembre, hasta 15.225 unidades, y acumulan 146.858 operaciones en los nueve primeros meses, un 6,3% más. Los autónomos elevaron sus compras un 13,6%, hasta 2.591 unidades, y los alquiladores un 13%, mientras que las empresas redujeron sus matriculaciones un 3,9%.

Por su parte, los vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses sumaron 3.796 matriculaciones en septiembre, un 6,3% más. En el acumulado anual alcanzan 27.008 unidades, con un crecimiento del 11,5%. Los industriales crecieron un 5,6% y los autobuses y autocares un 8,3%.

Asturias se incorpora a la lista de comunidades autónomas que han puesto en marcha programas propios para acelerar la renovación de un envejecido parque automovilístico con ayudas que no se limitan a los vehículos electrificados. El Principado ha activado un Plan Renove dotado con un millón de euros que concede una subvención directa de 2.400 euros por vehículo para sustituir turismos antiguos por otros nuevos o de kilómetro cero con un máximo de emisiones de hasta 120 gramos de CO₂ por kilómetro. Con Asturias ya son nueve las autonomías con ayudas que incluyen vehículos de combustión mientras el sector sigue esperando que el Gobierno central cumpla el mandato de la Ley de Movilidad de poner en marcha un Plan Renove para todo el país.

La convocatoria, publicada en el Boletín Oficial del Principado de Asturias (Bopa), abre este 30 de septiembre el plazo para solicitar las ayudas, que permanecerá vigente durante dos meses o hasta que se agote el presupuesto. El programa permitirá financiar hasta 416 operaciones, aunque el Gobierno asturiano calcula que se retirarán de la circulación cerca de 400 vehículos antiguos. Faconauto, la patronal de los concesionarios, ha celebrado la puesta en marcha de una iniciativa que ha contado con el impulso de la Asociación del Automóvil del Principado de Asturias (ASPA).

El objetivo declarado del programa es rejuvenecer un parque móvil cuya antigüedad media alcanza los 16 años (casi dos años que la media española), al tiempo que se reducen las emisiones y se facilita el acceso a vehículos más modernos y seguros. La ayuda se podrá aplicar a la compra de turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos o de demostración con una antigüedad máxima de un año, siempre que se entregue para achatarramiento un vehículo antiguo.

En el caso de los turismos, el vehículo adquirido deberá tener un precio máximo de 20.000 euros antes de impuestos y unas emisiones de CO₂ que no superen los 120 gramos por kilómetro. Para las furgonetas y camiones ligeros de hasta 3,5 toneladas, el límite de precio se sitúa en 25.000 euros antes de impuestos y el de emisiones en 159 gramos de CO₂ por kilómetro. Los modelos deben cumplir los requisitos comunitarios de homologación e incorporar los sistemas avanzados de seguridad exigidos.

La convocatoria excluye expresamente a los vehículos con distintivo ambiental CERO, que ya cuentan con programas estatales de apoyo con el Plan Auto+. De esta forma, la ayuda asturiana se dirige fundamentalmente a vehículos de combustión y a otras tecnologías que cumplan los límites de emisiones establecidos.

Para acceder al incentivo es obligatorio retirar definitivamente un turismo de más de diez años o un vehículo comercial ligero de más de siete años. El automóvil entregado no podrá tener distintivo CERO o ECO, deberá estar al corriente del impuesto municipal de circulación y haber pertenecido al solicitante, a su cónyuge, pareja de hecho o familiar de primer grado durante al menos el último año.

El presupuesto de un millón de euros se divide en dos partidas. Los particulares dispondrán de 750.000 euros, mientras que otros 250.000 euros se reservan para profesionales que desarrollen una actividad económica. Podrán beneficiarse las personas físicas mayores de edad empadronadas en Asturias desde hace al menos doce meses y que estén al corriente de sus obligaciones tributarias y con la Seguridad Social. En el caso de los profesionales, será necesario acreditar el alta censal correspondiente.

La Consejería de Ciencia, Industria y Empleo ha establecido que las solicitudes se resolverán por estricto orden cronológico de entrada hasta agotar los fondos. El periodo subvencionable comprende las compras realizadas, abonadas y matriculadas desde la publicación de la convocatoria y hasta el próximo 31 de diciembre.

La gestión técnica y el abono de las ayudas correrán a cargo de la Cámara de Comercio de Oviedo, que también prestará asistencia a los particulares que no estén obligados a relacionarse electrónicamente con la Administración. Las solicitudes se tramitarán a través de la sede electrónica del Principado.

Faconauto insta a retirar los vehículos más antiguos

La patronal de los concesionarios considera que el plan asturiano refuerza una tendencia que ya se está produciendo en otras comunidades. Galicia, Cantabria, La Rioja, Navarra, País Vasco, Madrid, Baleares y Andalucía cuentan también con programas propios de renovación del parque, según Faconauto.

“Las comunidades autónomas están liderando la renovación del parque y, con ella, la descarbonización real de la movilidad, que empieza por retirar de la carretera los vehículos más antiguos, contaminantes, poco eficientes e inseguros”, ha señalado Marta Blázquez, presidenta de Faconauto. “Asturias se suma con esta convocatoria a un impulso que ya está dando resultados en otros territorios, y felicitamos al Principado por ello”, ha añadido.

Faconauto sostiene que los programas autonómicos de renovación han favorecido en los territorios donde se han desplegado la sustitución de vehículos antiguos, la matriculación de modelos de menores emisiones y la actividad de los concesionarios. La patronal confía ahora en que el programa asturiano tenga una continuidad suficiente para contribuir al rejuvenecimiento de uno de los parques más envejecidos del mercado español.

La posible desaparición de Seat como marca independiente dentro de la estrategia de transformación de Volkswagen no está generando, por ahora, una especial inquietud entre los proveedores de componentes de la compañía en Catalunya. El Cluster de la Indústria d'Automoció de Catalunya (CIAC) asegura que las empresas del tejido industrial continúan suministrando con normalidad y, al mismo tiempo, están buscando nuevas oportunidades de negocio ante la profunda reconversión que atraviesa el automóvil europeo.

La situación de Seat se enmarca, según el CIAC, en una transformación que afecta al conjunto de los fabricantes europeos y que está obligando a replantear las cadenas de suministro. “No nos podemos meter en lo que está pasando porque no lo conocemos”, explicó Josep Maria Vall, presidente del CIAC, al referirse al futuro de Seat, aunque afirmó que la situación de fondo “es similar en todos los fabricantes” por la desventaja de costes frente a China y por los procesos de reducción y reestructuración que están llevando a cabo los grandes grupos.

En este contexto, el futuro de la marca Seat más allá de 2030 sigue siendo un interrogante, aunque desde el sector se destaca la evolución de Cupra, la marca que Volkswagen ha convertido en su principal apuesta de crecimiento. “Cupra ha dado un salto enorme en positivo y puede seguir”, señaló Vall. El grupo alemán está desarrollando además una importante inversión vinculada a la electrificación en Martorell, incluida una planta de ensamblaje de baterías, una pieza considerada estratégica para consolidar la cadena de valor del vehículo eléctrico.

La tranquilidad entre los proveedores se explica también por la estructura del propio tejido industrial. “Hoy no hay ninguna empresa de componentes que tenga un 100% de actividad para Seat”, apuntó Vall. Las empresas han ido diversificando sus clientes y tecnologías y afrontan la transformación con una estrategia que pasa por conservar actividad industrial, captar nuevos proyectos y entrar en nuevos sectores.

China pasa de ser competidor a posible cliente

Uno de los principales focos de oportunidad está precisamente en China, que ha pasado de ser el gran competidor de los fabricantes europeos a convertirse también en una fuente potencial de inversiones y nuevos contratos para los proveedores españoles. El CIAC mantiene contactos con fabricantes como SAIC, que están interesados en conocer la disponibilidad del tejido industrial catalán. “Nos piden ayuda para conocer proveedores”, explicó Josep Nadal, director del CIAC. Las compañías chinas buscan fabricantes de componentes capaces de ofrecer precios competitivos y, sobre todo, flexibilidad para adaptarse a lo que el sector denomina 'China Speed'.

La llegada de estos grupos a Europa puede implicar una progresiva integración de proveedores locales. BYD, por ejemplo, prevé contar con cuatro plantas en Europa y su estrategia no se limita al ensamblaje de vehículos, sino que contempla también la integración de proveedores alrededor de sus fábricas.

El proceso será gradual. En el caso de Ebro, el CIAC señala que ya existen adjudicaciones para la compra de componentes a partir de 2027 y que los primeros proveedores podrían comenzar a trabajar a finales de 2026, inicialmente en actividades como estampación y soldadura. La entrada de proveedores europeos se producirá a medida que los fabricantes chinos ganen confianza en el tejido industrial local. “Las piezas clave se las reservan y seguirán importando”, apuntó Vall.

La oportunidad, según el CIAC, no consiste en intentar competir en costes con las empresas chinas, sino en establecer alianzas industriales y acuerdos comerciales. “Para las pymes es una oportunidad”, resumió Vall. El objetivo es que los fabricantes chinos reproduzcan en Europa parte del ecosistema de proveedores que ya tienen en China y que la producción local genere empleo, transferencia tecnológica y reduzca dependencias.

Una brecha de costes difícil de salvar solo con aranceles

El presidente del CIAC situó esta transformación en el contexto de la pérdida de competitividad de la industria europea frente a China. El gigante asiático concentra actualmente alrededor del 70% de la producción mundial de vehículos eléctricos y el 80% de las baterías, según los datos manejados por el cluster, lo que le proporciona una posición dominante en el componente considerado central para el nuevo automóvil.

Vall recordó que China comenzó hace unos 25 años a impulsar de forma decidida el vehículo eléctrico, apoyándose en políticas industriales y ayudas públicas, mientras que los fabricantes occidentales establecían plantas y joint ventures en el país y transferían tecnología. En este periodo, la industria china no solo ha desarrollado su tecnología, sino también sus procesos productivos.

La diferencia de costes entre los vehículos eléctricos chinos y europeos puede situarse en torno al 30%, y alcanzar el 40% cuando se tiene en cuenta el componente de las baterías, según el análisis expuesto por el CIAC. El coste laboral explica solo una parte relativamente pequeña de esa brecha, mientras que la velocidad de desarrollo y fabricación tiene un peso creciente: un vehículo puede pasar de un ciclo de desarrollo de unos cuatro años en Europa a alrededor de dos en China.

Para Vall, los aranceles pueden servir como herramienta temporal, pero no solucionan por sí mismos el problema de competitividad. La respuesta pasa por decidir “qué parte de la cadena de valor queremos conservar en Europa” y por consolidar capacidades industriales alrededor de las tecnologías estratégicas.

Josep Nadal coincide en que la presencia china en Europa evolucionará previsiblemente desde la importación de vehículos hacia alianzas industriales. El objetivo, subraya, debe ser que esas inversiones generen empleo, transferencia tecnológica y una reducción de las dependencias excesivas.

La defensa aparece como segunda vía de diversificación

La otra gran oportunidad que identifica el CIAC está en la defensa. La industria de automoción cuenta con capacidad productiva, procesos industriales avanzados y experiencia en fabricación en serie que pueden ser aprovechados para entrar en un sector que está incrementando su demanda industrial.

El cluster, junto con la Fundació Movem —que agrupa a ocho clusters vinculados a la movilidad— y con KPMG, ha analizado el potencial de diversificación de las empresas de automoción mediante el proyecto Esmode. El estudio, que ha recogido 170 respuestas, revela que el 80% de las empresas participantes tiene un interés alto o muy alto en acceder al mercado de defensa y que un 30% ya mantiene algún tipo de relación con este sector.

Además, el 42% dispone de tecnología de uso dual. Entre las capacidades identificadas destacan las tecnologías avanzadas, presentes en el 49% de las empresas, los materiales avanzados, en el 28%, la automatización, en el 25%, y el software, la analítica y la inteligencia artificial, en el 22%.

La automoción cuenta además con capacidades que pueden facilitar la entrada en defensa. Dos de cada tres empresas tienen experiencia en proyectos complejos y el 70% está habituado a procesos de auditoría y certificación. La fabricación de preseries y pequeñas series, habitual en el desarrollo de nuevos vehículos, puede ayudar a superar una de las barreras tradicionales del sector de defensa.

El principal obstáculo identificado por las empresas son precisamente las certificaciones y el desconocimiento de las particularidades del sector. La segunda fase del proyecto prevé realizar diagnósticos individualizados para determinar el encaje de cada compañía en las necesidades de defensa y establecer hojas de ruta en materia de producto y certificaciones. La Generalitat prepara además cupones de consultoría para facilitar este proceso.

Entre 20 y 30 empresas participarán en la primera promoción. El trabajo en consorcio será otro elemento relevante: el 40% de las compañías ya trabaja habitualmente en consorcios y otro 36% lo hace de forma ocasional.

La diversificación aparece así como una estrategia para afrontar una reconversión que el CIAC considera inevitable. El sector europeo debe decidir qué capacidades quiere preservar mientras los fabricantes chinos avanzan en el mercado y, al mismo tiempo, aprovechar el atractivo que España conserva por su tradición industrial, su talento y la existencia de una amplia red de proveedores.

En Catalunya, esta transformación podría abrir incluso la puerta a nuevas inversiones vinculadas a las baterías. Nadal considera que España necesitará más plantas de producción porque las baterías son costosas de transportar y apunta al potencial catalán por su potente tejido químico, con Tarragona como uno de los territorios que podrían reunir mejores condiciones para acoger este tipo de proyectos.

Lieder Automotive apuesta por la localidad zaragozana de Borja para impulsar nueva actividad industrial en la zona con un proyecto de alto valor añadido ligado a la transformación del sector de la automoción. La compañía ha puesto este martes oficialmente en marcha una planta preparada para fabricar componentes estructurales para vehículos eléctricos y que supone la creación de más de 170 empleos locales.

El proyecto nace de la alianza entre el grupo chino Duoli Technology y la cooperativa vasca Fagor Ederlan, unidos en 'joint venture', y conecta directamente la nueva implantación de Borja con uno de los principales polos de automoción de Aragón. Así, los componentes fabricados en la planta se destinarán a los modelos Leapmotor B10 y B05, los cuales serán suministrados a Stellantis en Figueruelas. La puesta en marcha de Lieder Automotive abre así una nueva etapa en el municipio.

La planta cuenta con más de 15.000 metros cuadrados y ha sido preparada en apenas ocho meses para albergar los nuevos procesos de fabricación. Las instalaciones disponen de 14 líneas de producción y más de 138 robots, con procesos avanzados de ensamblaje y sistemas orientados a garantizar los estándares de calidad, eficiencia y seguridad requeridos por la industria de la automoción. La capacidad de la planta podrá alcanzar los 40.000 chasis anuales. El proyecto contempla además posibilidades de crecimiento, ampliación de capacidades y desarrollo de nuevos componentes para acompañar las necesidades de futuros clientes.

El CEO de Fagor Ederlan Group, Jon Zuazo, ha subrayado la dimensión estratégica de la nueva planta. “La decisión de impulsar esta planta responde a una convicción clara: creemos en la industria, en la capacidad de transformación de nuestro sector y en la importancia de seguir invirtiendo para construir un futuro competitivo y sostenible. En este sentido, ha añadido que ”Lieder nace con un importante programa de producción y con una clara vocación de crecimiento. Es una planta preparada para evolucionar, incorporar nuevos productos, atender a nuevos clientes y seguir ampliando sus capacidades en los próximos años“.

Alianza empresarial

La alianza entre ambas compañías combina capacidades industriales y tecnológicas y persigue reforzar su posicionamiento en un mercado de la automoción en plena transformación. El CEO de Duoli Technology, Jiang Jianquian, ha situado el proyecto dentro de la estrategia internacional de la compañía: “Para Duoli Technology esta implantación conjunta en España es una pieza clave de su estrategia de globalización”. En este sentido, ha señalado que “con producción, cumplimiento y servicio locales construiremos una cadena de suministro estable y eficiente, y ampliaremos de forma sostenida nuestra cuota de mercado en Europa”.

Jianqiang se ha comprometido a asumir activamente la responsabilidad social, impulsar el empleo local y el desarrollo de la cadena industrial para “convertir este proyecto en un referente de la cooperación conjunta chino-española en la industria del automóvil”.

El proyecto refuerza el ecosistema industrial aragonés ligado a la automoción y se integra en la cadena de suministro vinculada a Stellantis en Figueruelas, a cuya planta se destinarán los componentes estructurales fabricados en Borja.

La cooperación empresarial como vía para ganar competitividad en un sector en plena transformación ha sido el eje de la intervención del vicepresidente de Automoción de Grupo Mondragón, Iñigo Laskurain. “Lieder Automotive es un excelente ejercicio de cooperación: trabajar juntos, sufrir juntos y celebrar el éxito juntos. En este contexto geopolítico incierto y de profunda transición del sector, el futuro pasa por colaborar, sumar capacidades y afrontar juntos los desafíos”.

El “gran futuro” de Borja

El impacto del proyecto en el municipio ha centrado la intervención del alcalde de Borja, Eduardo Arilla quien ha destacado que “Borja tiene un gran futuro por delante, un futuro que hoy ya es una realidad con la inauguración de la planta de Lieder Automotive en nuestra ciudad”.

El Gobierno de Aragón ha subrayado el buen momento de la automoción en la comunidad. El director general de Internacionalización, Comercio e Inversión Exterior, Javier Camo, ha recalcado que esta realidad “se demuestra con la llegada da inversiones como Lieder que son estratégicas para la comunidad autónoma. Refuerza nuestra industria en el territorio lo que es doblemente importante para el Ejecutivo”.

La clausura institucional ha corrido a cargo del delegado del Gobierno en Aragón, Fernando Beltrán, quien ha agradecido a “Fagor Ederlan y Duoli Technology su apuesta por el territorio, por vincular el medio rural con la innovación y el desarrollo tecnológico de la Comunidad”.

Beltrán ha añadido que “la historia reciente de Aragón, en lo que economía e industria se refiere, está unida de forma irrefutable con el sector de la automoción. Su evolución y crecimiento han ido de la mano, y nosotros ahora estamos asistiendo a un nuevo punto de inflexión, protagonizado por el vehículo eléctrico. Es el futuro de la movilidad y ese futuro se construirá aquí”.

La jornada ha comenzado con las visitas a la fábrica, organizadas en diferentes grupos para conocer las nuevas instalaciones y líneas de producción. A las 12.00 horas ha tenido lugar la visita de autoridades y, posteriormente, a las 12.30 horas, ha comenzado el acto institucional. La inauguración ha finalizado con una foto de familia junto a los trabajadores de Lieder Automotive.

Los representantes sindicales de UGT y CCOO en Renault, Adolfo Arnáez y Sergio García, han informado este martes de que la menor actividad y la bolsa de horas acumuladas llevarán a parar durante dos semanas la factoría de Palencia, mientras que la de Valladolid lo hará este jueves y viernes y, posteriormente, todos los viernes de octubre.

Los sindicalistas han explicado en una rueda de prensa que las plantas afrontan una “travesía en el desierto” que puede prolongarse durante unos dos años, hasta la llegada de los cinco nuevos vehículos adjudicados a Castilla y León para estas dos plantas. Renault Group ha atribuido los parones a un “hecho coyuntural” y ha defendido que la firma del convenio colectivo permite “adaptarse” a la demanda del mercado con “herramientas de flexibilidad”.

Pese a esta situación, Arnáez y García han puesto en valor el acuerdo alcanzado entre la empresa y la mayoría de la representación sindical, formada por UGT y CCOO, y los mecanismos de flexibilidad pactados para afrontar la caída de actividad y preservar los puestos de trabajo. “El acuerdo asegura que este valle no se convierta en un precipicio”, ha García, quien han defendido que la adjudicación de los cinco nuevos modelos garantiza un horizonte para las factorías y también para las empresas auxiliares que dependen de su actividad.

La compañía multinacional también ha valorado el acuerdo firmado, que posibilitará la llegada “de nuevos modelos que reemplacen a los actuales” que se fabrican en Valladolid y Palencia, lo que se traduce en un “horizonte asegurado” para estas dos factorías que se adaptarán al “futuro mercado”.

Los sindicatos conocían cuando se alcanzó el acuerdo que el desarrollo de los nuevos vehículos requeriría alrededor de dos años, aunque han reconocido que la principal incertidumbre se encuentra ahora en las previsiones de fabricación de los próximos meses, especialmente a partir de la primavera.

Ante ese escenario, han defendido continuar por la vía del acuerdo y recurrir a los mecanismos de flexibilidad pactados con Renault para atravesar este periodo de menor producción y tratar de mantener el empleo hasta la llegada de los nuevos modelos.

Renault Group ha garantizado a elDiario.es que ambas plantas tienen el “horizonte asegurado” tras el anuncio de inversión de 600 millones para la fabricación de cinco nuevos modelos, incluida una plataforma, “la más moderna del grupo”, que permitirá la producción de vehículos “cien por cien eléctricos de altísimo nivel”.

El PSOE pide anticiparse a la incertidumbre

Por su parte, el secretario general del PSOE de Castilla y León, Carlos Martínez, ha reclamado a la Junta que se adelante a la incertidumbre que atraviesa la automoción y adopte medidas para acompañar los próximos dos años de menor actividad previstos en Renault, en lugar de actuar “a rebufo” de los acontecimientos.

Martínez ha mantenido este martes una reunión con representantes sindicales de UGT y CCOO en Renault tras la que ha agradecido la “responsabilidad” de trabajadores, sindicatos y empresa, pero ha considerado que las administraciones “no pueden estar permanentemente a verlas venir” ante un periodo de adaptación que puede generar tensiones.

Por ello, ha reclamado a la Junta que reactive la Mesa de la Automoción en la Comunidad y avance en un plan estratégico para el sector que permita “adelantarse a los acontecimientos” mediante políticas públicas, en lugar de limitarse a reaccionar cuando aparezcan los problemas.

Giacomo Zulianello, veterano operario de casi 60 años de Turín, ha visto durante su carrera el cenit y declive de la industria del motor italiana, un sector antes pujante que hoy languidece en muchos casos, en medio de una crisis automovilística europea que también afecta el país transalpino y una de sus marcas insignias, la FIAT, absorbida desde 2021 por Stellantis, una multinacional que sigue debilitada y sin remontar del todo en Italia. Ahí, sus fábricas trabajan a medio gas, perdiendo trabajadores año tras año ante un descenso de actividad que alcanzó mínimos históricos en 2025, mientras empleados y sindicatos denuncian abandono y un “apagado lento” de las propias plantas, acusando a la empresa de priorizar otros países antes que Italia. 

“La situación empeoró mucho. Afecta tanto a empleados de Stellantis como a proveedores y productores de componentes”, dice Zulianello, trabajador en la industria desde 1994, cuando empezó en la cadena de montaje de la extinta Carrocería Bertone, cerca de Turín. En 2009 pasó al enorme complejo de Mirafiori, polo industrial de FIAT inaugurado en 1939 en la capital del Piamonte, donde la propia empresa se fundó en 1899 por parte de la familia Agnelli, que mantuvo liderazgo de la compañía en sus más de 120 años de historia. 

FIAT encarnó un modelo de fordismo italiano que fue motor económico del país tras la II Guerra Mundial, teniendo Mirafiori como centro neurálgico, dónde empleó a más de 60.000 trabajadores en su punto álgido. Hoy, sin embargo, su capacidad es solo una sombra de lo que fue, y muchos lamentan la pérdida de su impronta italiana tras integrarse a Stellantis. FIAT, que ya se juntó con la estadounidense Chrysler en 2014, unió fuerzas hace más de cinco años con el Grupo PSA, productor francés de Peugeot o Citroën, una fusión que llevó a erigir un gigante con hasta 14 marcas e importantes dificultades económicas desde su creación.

Declive en Italia

Mientras la crisis del sector automovilístico se ceba estos días con Volkswagen, muchos empleados de Stellantis denuncian un declive progresivo de las fábricas italianas. La compañía tiene una plantilla de unas 30.000 personas en todo el país, dónde es aún principal empresa de la automoción en dimensión industrial y plantilla, aunque su peso ocupacional y producción bajaron mucho respecto a la supremacía pasada de FIAT.

En 2025, Stellantis tuvo pérdidas netas de más de 22.000 millones. Entró en números rojos y tuvo una caída de producción en Italia que la llevó a niveles de la posguerra. Entre otros problemas, la empresa afrontó una transición complicada hacia el coche eléctrico en Europa, con menores ventas de lo previsto. A esto se suma la creciente competencia de los fabricantes de China, que ofrecen vehículos más baratos, y los altos costes logísticos y de producción en países europeos como Italia, más elevados que en otros Estados fuera de la UE.

En el país transalpino, sindicalistas y empleados critican con dureza la gestión de Carlos Tavares, consejero delegado y director ejecutivo de Stellantis hasta su dimisión en 2024, tras años de una reducción de costes que en Italia y otros países se tradujo en prejubilaciones, salidas incentivadas y regulaciones de empleo, lo que para muchos supone una forma de despidos encubiertos. A ello, se añadió una estrategia de poner precios altos para coches de gama media como Fiat, Opel o Citroën, lo que bajó las vendas, según expertos.  

Junto con la dura gestión de costes de Tavares, se suma una estrategia de poner precios altos para coches de gama media como Fiat, Opel o Citroën, lo que bajó las vendas, según expertos 

En este contexto, los paros de producción o la actividad a tiempo parcial son habituales en Italia. “Hubo una decena de días de paro productivo este año, y en 2025 trabajamos una media de tres días al mes”, comenta Zulianello sobre el ritmo de Mirafiori, hoy con apenas 12.000 empleados, mucho menos que los 18.000 de 2020, en lo que muchos ven como un despiece progresivo y silencioso de la actividad.

“Mirafiori era como una ciudad. Cuando empecé a trabajar me movía en mapa”, explica Zulianello, que resalta que muchos como él se jubilarán pronto. “La mayoría de los que quedamos tenemos una edad media de entre 57 o 58 años. Somos el 60% de la fuerza laboral y en pocos años nos jubilaremos, sin que haya un relevo generacional” para cubrir todas las vacancias, lo que supone una gran pérdida de puestos de trabajo.

Caída de empleados y producción

Entre fines de 2020 y 2024, la empresa redujo más de 9.600 puestos de empleo en Italia, y su producción cayó a la mitad respecto 2004, calcula la Federación de Empleados y Obreros Metalúrgicos (FIOM), afiliada a CGIL, principal sindicato del país, según un informe publicado en 2025 y titulado Stellantis: la gran huida.

El año pasado fue también el peor momento para la empresa en Italia. Su producción bajó un 20% interanual, con sólo 397.706 vehículos y un descenso fuerte en la fabricación de turismos, de un 24,5% menos que 2024, hasta 213.706 coches, la cifra más baja desde 1954, según los datos del sindicato FIM-CISL. Este nivel fue sólo la mitad de 2023, año en que se produjeron 751.000 coches. Todo ello puso a la empresa en el ojo del huracán, lejos del objetivo de un millón de coches anuales que se comprometió a alcanzar con el Gobierno de Giorgia Meloni, pese a que estos números no se consiguen desde que FIAT lo logró en 2017.

Estos años, el Ejecutivo también destinó fondos públicos para apoyar la industria automovilística y reforzar a Stellantis, único fabricante con una amplia red industrial y otras marcas icónicas como Alfa Romeo o Maserati, útiles para proyectar el prestigioso Made in Italy. Parte de los fondos se dieron como incentivos a los consumidores para la compra de coches eléctricos, pero esto llevó a una confrontación con el Gobierno.  “La mitad de incentivos que recibió Stellantis en 2022 fueron a coches producidos en el extranjero e importados a Italia”, criticó en 2024 el ministro de Empresa, Adolfo Urso, que exigió mayor producción y alertó con una retirada de fondos, en un clima de desconfianza que también llevó a críticas de la oposición.

Stellantis asegura que FIAT es una marca clave de su plan industrial y que Italia tiene “importancia central” para el grupo, pero el país no produce casi ningún coche con gran tirada comercial

Stellantis asegura que FIAT es una marca clave de su plan industrial, y que Italia tiene “importancia central” para el grupo, comprometiéndose a relanzar sus fábricas con la introducción de nuevos modelos como el Jeep Compass o el FIAT 500 híbrido. En el primer semestre de 2026, la producción de la empresa en el país creció un 13,7% respecto al mismo período de 2025, mientras también se prevé que su producción anual mejore en relación al año previo y ronde los 500.000 vehículos. Aun así, esto será un 33% menos que 2023.

El año pasado, la empresa invirtió unos 2.000 millones de euros en Italia, y compras a proveedores por 7.000 millones. Esto fue más de lo previsto, con la meta de aumentar el desarrollo local y volumen de negocio, aseguró Antonio Filosa, consejero delegado de la compañía desde 2025. Este año, el grupo prometió invertir 5.000 millones en investigación, inteligencia artificial y desarrollo tecnológico a nivel italiano de cara a 2030.

Muchas plantas no notan mejoría

Aun así, empleados y sindicatos señalan que este impulso no se nota en las plantas italianas, y denuncian las inversiones menores respecto a EEUU y Norteamérica, mercado principal de Stellantis, dónde produce con ingeniería local, mientras en Europa empieza a apoyarse con empresas chinas como Leapmotor o Dongfeng, en un plan para reducir su producción de coches en más de 800.000 unidades para 2030 y ahorrar costes. ElDiario.es consultó a un portavoz de Stellantis sobre la situación de la empresa en Italia, sin tener respuesta.  

Asimismo, Italia no produce casi ningún coche de Stellantis con gran tirada comercial. “Ninguno de los nuevos modelos de Stellantis se fabrica en Italia: el FIAT Topolino se produce en Marruecos, FIAT 600 y Alfa Romeo Junior en Polonia, FIAT Grande Panda en Serbia, y el Lancia Ypsilon en España”, destacó hace un año Collettiva, diario del sindicato CGIL. A su vez, sindicalistas consultados resaltan que la empresa ha reforzado su producción en países mediterráneos como Marruecos o Argelia, con costes productivos más económicos.

De hecho, la fábrica de Cassino, en el centro de Italia, sufrió una caída del 36,2% de producción esta primera mitad de 2026, y vive constantes paros productivos que le llevaron a “una situación dramática”, nunca vista desde su creación en 1962, denuncia Andrea di Traglia, delegado del sindicato FIOM-CGIL en la zona y empleado de la planta hasta 2023. “Es la fábrica que menos produce de Italia. Solamente hizo 8.000 coches este 2026, y hasta agosto solo operó 45 días”, dice a elDiario.es el mismo sindicalista.   

Según lamenta, Cassino no recibió aún ningún nuevo modelo para fabricar, y todos los que produce son del plan industrial de 2018, lo que ilustra “el abandono” de Stellantis, mientras la planta pasó de 4.500 a 2.180 trabajadores estos últimos años. A su vez, las regulaciones de empleo y las suspensiones temporales de trabajo han dejado los sueldos de muchos trabajadores al mínimo. “En muchos casos no superan los 1.200 euros mensuales. Se quedan más días en casa de los que van a trabajar”, denuncia el representante sindical.

A estas alturas, el caso de Cassino es el más grave, pero “casi todas las fábricas de Stellantis funcionan ahora de forma intermitente”, comenta a elDiario.es Giovanni Mannori, delegado de FIOM-CGIL en el complejo de Mirafiori en Turín. Entre las pocas a mejor ritmo hay la planta de Pomigliano d’Arco, cerca de Nápoles, “porque produce el único coche que se vende bien en Italia, el Fiat Panda”, resalta. Según comenta, Mirafiori tocó fondo en 2025, y la producción este 2026 del modelo híbrido de FIAT 500 dio cierto impulso a la planta.

“La producción aumentó respecto a 2025, pero la compañía dijo que este año se deberían producir 100.000 coches, y si llegamos a 65.000 a fin de año ya será mucho”, añade Mannori. Según él, Stellantis causó una “crisis industrial deliberada”, al priorizar otros países en los que producir. “Italia debería ser de los lugares con más peso, porque FIAT nació aquí, pero está entre los que paga un precio más alto”, concluye Mannori.

Renault sigue explorando su pasado para construir su futuro. Después de recuperar nombres tan emblemáticos como R5 y R4, la marca francesa vuelve a echar la mirada atrás para resucitar otro de sus modelos más recordados: el Renault 8 Gordini. El resultado es el Renault 8 Gordini Concept, un prototipo eléctrico de dos plazas que transforma el histórico deportivo de los años sesenta en un coupé de estética radical y 270 CV. Será uno de los atractivos de la marca en el Salón del Automóvil de París.

El nuevo 'concept' supone un nuevo ejercicio de reinterpretación del patrimonio de la marca. Renault lleva cinco años recuperando modelos icónicos mediante prototipos únicos y esta propuesta se suma a iniciativas como el R17 electric restomod x Ora Ïto o el Renault 5 Diamant, diseñado junto al artista Pierre Gonalons. El R8 Gordini Concept se exhibirá posteriormente en el stand de Renault del Salón de París, entre el 12 y el 18 de octubre de 2026.

La referencia histórica es uno de los modelos más importantes de la tradición deportiva de Renault. Lanzado en 1964, el Renault 8 Gordini incorporaba un motor trasero de 95 CV y propulsión trasera. Su combinación de prestaciones y exigencia al volante lo convirtió en una auténtica escuela de conducción para una generación de aficionados, entre ellos el piloto Jean Ragnotti. También fue uno de los primeros deportivos capaces de acercar unas prestaciones avanzadas a un público relativamente amplio, antes de que llegara la posterior fiebre de los GTI.

Ahora, aquella mecánica de gasolina desaparece para dar paso a un motor eléctrico de 270 CV que mantiene una de las señas de identidad del modelo original: la propulsión trasera. El prototipo adopta una carrocería de dos puertas, baja y muy ancha, con unas proporciones que recuerdan más a un coche de rally moderno que al R8 de cuatro puertas de los años sesenta.

Nuevo R8 Gordini: compacto, ancho y muy bajo

Con 4,12 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y apenas 1,27 metros de altura, el concept se asienta sobre ruedas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás. El diseño busca transmitir movimiento incluso con el coche parado, con unos pasos de rueda cuadrados, una zaga musculosa y una carrocería muy próxima al suelo.

El equipo de diseño ha mantenido numerosos guiños al modelo original, aunque reinterpretados con una estética contemporánea. Los seis faros redondos de la parte frontal recuperan la configuración característica de las versiones de competición, mientras que los retrovisores con forma de concha, las formas rectangulares de los pasos de rueda y determinadas soluciones de la zaga remiten directamente al R8 Gordini de 1964. También se recupera el característico color azul inspirado en el histórico Bleu de France.

Pero el elemento más reconocible sigue siendo la doble franja blanca de Gordini. En el prototipo deja de ser únicamente un elemento decorativo para convertirse, según Renault, en un recurso estructural que organiza diferentes elementos del diseño. La franja continúa incluso por el interior, atravesando la parte superior del salpicadero y transformándose de blanco a azul.

Concurso interno de diseño

El habitáculo apuesta por la misma filosofía minimalista. El aluminio cepillado sustituye buena parte de los plásticos, mientras que la tapicería combina Alcantara y pana azul. Los tradicionales relojes circulares del R8 se reinterpretan mediante pantallas digitales redondas situadas sobre una estructura horizontal de aluminio. El objetivo es reducir elementos superfluos y centrar la atención en la conducción.

El proyecto ha sido desarrollado íntegramente por Renault Design. La compañía lanzó un concurso interno que recibió más de 300 propuestas de sus diseñadores. De ellas se seleccionaron dos proyectos para desarrollar maquetas a escala 2:5, hasta llegar a una propuesta final que combina elementos de ambas.

Renault no presenta por ahora el R8 Gordini Concept como un futuro modelo de producción, sino como un ejercicio de diseño destinado a reinterpretar uno de sus iconos. Alexandre Malval, vicepresidente de Diseño de Renault, resume la intención del proyecto: “No hablamos de nostalgia, sino de auténtica pasión por los coches”.

Así, mientras los nuevos R5 y R4 han convertido el patrimonio histórico de Renault en productos comerciales, el R8 Gordini Concept explora otra vía: imaginar cómo habría evolucionado uno de los deportivos más carismáticos de la marca si hubiese nacido en la era eléctrica.

El mercado del automóvil en la Unión Europea continúa acelerando su transición hacia la movilidad sostenible en paralelo a la irrupción de marcas chinas. Las ventas de coches nuevos experimentaron un crecimiento del 4,5 % en agosto, alcanzando las 708.211 unidades, impulsadas fundamentalmente por la fuerte subida de los vehículos eléctricos de batería, cuyas matriculaciones se dispararon un 62,7 % interanual en el mes, según los datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Durante el mes de agosto se matricularon un total de 196.486 turismos eléctricos puros, frente a los 120.779 registrados en el mismo periodo del año anterior. La tendencia positiva también se extendió a las tecnologías híbridas: los modelos híbridos enchufables repuntaron un 10,8 %, hasta las 78.426 unidades, mientras que los híbridos convencionales crecieron un 2,2 %, sumando 234.980 matriculaciones.

En el polo opuesto, la demanda de combustibles tradicionales siguió cediendo terreno con fuerza. Las ventas de turismos de gasolina cayeron un 24,6 % en agosto, con 133.816 unidades, mientras que los vehículos diésel registraron un retroceso del 23,8 %, situándose en 45.403 unidades. Entre los grandes mercados del bloque, el impulso eléctrico puro destacó de forma sobresaliente en Francia, con un avance del 112,8 %, y en Alemania, donde creció un 75,1 %.

El empuje de las marcas chinas sacude el mapa de fabricantes

Por grupos automovilísticos, el Grupo Volkswagen revalidó su posición de liderazgo en la UE entre enero y agosto, captando un 26,5 % del mercado, seguido por Stellantis (15,9 %) y el Grupo Renault (10,4 %).

No obstante, el titular más relevante en la pugna comercial lo protagoniza el fulgurante avance de las marcas procedentes de China. Destaca especialmente BYD, que elevó sus matriculaciones acumuladas en la UE un 163 %, sumando 177.752 vehículos y alcanzando una cuota del 2,4 %. Con estos resultados, la firma china supera a la estadounidense Tesla, que posee un 1,9 % del mercado tras crecer un 65,9 %. Otras firmas del gigante asiático como Chery (+250,9 %) y Leapmotor (+426,8 %) mostraron asimismo crecimientos de tres dígitos, consolidando la penetración de la industria china en el parque automovilístico europeo.

Un mercado en transformación pese a las incertidumbres

En el cómputo acumulado de los ocho primeros meses del año, las matriculaciones en la Unión Europea aumentaron un 5,3 %, acumulando cerca de 7,55 millones de vehículos. ACEA enmarca esta evolución favorable en un contexto económico complejo, marcado por el incremento de los precios energéticos y la persistente incertidumbre geopolítica internacional. Desde la patronal europea destacan que la demanda de vehículos electrificados se ha mantenido sólida gracias a las medidas de incentivo al mercado y a una oferta cada vez más amplia y variada por parte de los fabricantes.

De este modo, los eléctricos puros acumulan un crecimiento del 44,9 % en lo que va de año, rozando los 1,64 millones de unidades y elevando su cuota de mercado hasta el 21,7 %, casi seis puntos porcentuales más que el 15,8 % registrado en el mismo periodo del ejercicio previo. Pese al auge de las baterías puras, los híbridos convencionales se mantienen como la opción preferida por los compradores europeos, al concentrar el 36,6 % del mercado con 2,76 millones de entregas (+11,1 %). En conjunto, la cuota sumada de gasolina y diésel se ha reducido al 29 %, perdiendo progresivamente el peso mayoritario que ostentaban históricamente.

España acelera por encima de la media comunitaria

En el ámbito nacional, el mercado español mostró un dinamismo superior al promedio europeo durante el mes de agosto, con un repunte de las ventas del 11,8 % y 68.544 matriculaciones. El segmento eléctrico puro avanzó un 30,9 % (9.199 unidades), los híbridos enchufables crecieron un 23,3 % (9.768 unidades) y los híbridos no enchufables progresaron un 26,9 % (32.302 unidades). En cambio, las motorizaciones de gasolina cedieron un 12,8 % y el diésel sufrió un desplome del 43,5 %, quedando relegado a apenas 1.843 turismos.

Entre enero y agosto, España acumula un incremento del 6,3 % en sus matriculaciones totales, alcanzando los 818.201 vehículos. Las tres tecnologías electrificadas sumadas suponen ya alrededor del 70 % de las ventas en el país. Sin embargo, la penetración del vehículo eléctrico puro en el mercado español se sitúa en torno al 10 %, una cifra sensiblemente inferior a la cuota del 21,7 % registrada en el conjunto de la Unión Europea.

La carrera tecnológica por reducir los tiempos de recarga de los coches eléctricos sube un nuevo peldaño en China. Geely ha presentado un sistema de carga ultrarrápida capaz, según las pruebas realizadas por la compañía, de llevar una batería del 10% al 70% en apenas cuatro minutos y medio y hasta el 97% en ocho minutos y 40 segundos. La cifra sitúa la recarga de un eléctrico en tiempos cada vez más próximos a los de un repostaje de gasolina convencional.

La nueva tecnología combina una batería de alta capacidad con una infraestructura que entrega hasta 2,2 megavatios (MW) de potencia. Geely la ha presentado como su sistema de recarga más rápido preparado para vehículos de producción y como una respuesta directa al avance de BYD en este campo. En las pruebas en condiciones ambientales normales, modelos como el Lynk & Co 10 y el Zeekr 001 alcanzaron el 70% de carga en 4 minutos y 30 segundos y el 97% en 8 minutos y 40 segundos.

La potencia extrema obliga, sin embargo, a afrontar uno de los principales problemas de la carga ultrarrápida: la gestión del calor. Para ello, Geely ha incorporado inteligencia artificial tanto en los sistemas del vehículo como en la infraestructura y la nube. Su tecnología puede anticipar los cambios de temperatura de la batería con unos 30 segundos de antelación y ajustar la potencia de carga en tiempo real. La compañía asegura que el sistema mantiene la temperatura media de la batería en torno a 55 grados y limita el pico a menos de 65 grados durante la recarga.

Geely también ha desarrollado un sistema de refrigeración líquida que actúa sobre distintos elementos de la cadena de carga, desde el almacenamiento energético y el cargador hasta el cable, el puerto y la propia batería. Además, incorpora una tecnología de restauración mediante micropulsos de corriente con la que la compañía afirma que puede aumentar hasta un 20% la vida útil de los ciclos de la batería. Son tecnologías destinadas a resolver el principal desafío que plantea elevar cada vez más la potencia: conseguir velocidad sin comprometer la seguridad, la temperatura o la durabilidad.

BYD y CATL también aceleran

El movimiento de Geely se produce después de los avances anunciados este año por sus principales rivales. BYD presentó en marzo su nueva generación de carga ultrarrápida, capaz, según sus propios datos, de pasar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. Su sistema alcanza una potencia máxima de 1,5 MW, por debajo de los 2,2 MW anunciados ahora por Geely.

Por su parte, CATL ha llevado la batalla al terreno de las baterías. El fabricante anunció en abril una nueva generación de sus unidades Shenxing, con un tiempo declarado de tres minutos y 44 segundos para pasar del 10% al 80% y de seis minutos y 27 segundos para alcanzar el 98%.

Las cifras no son directamente comparables porque corresponden a diferentes baterías, rangos de carga, potencias y condiciones de funcionamiento. Aun así, muestran cómo la competencia del automóvil eléctrico chino se está desplazando hacia una nueva generación de prestaciones: además de autonomía y eficiencia, el tiempo necesario para recuperar energía se ha convertido en uno de los principales argumentos tecnológicos.

El contexto explica la intensidad de esta carrera. El mercado chino atraviesa una fuerte transformación y los fabricantes compiten por atraer a los compradores mediante sistemas de conducción inteligente, mayor autonomía y recargas cada vez más rápidas. Geely, además, ha presentado junto a esta tecnología una nueva batería y una actualización del SUV eléctrico Galaxy E5, en un momento en el que sus ventas de vehículos eléctricos en China acumulan 11 meses consecutivos de descensos hasta agosto, según Reuters.

La compañía prevé que el despliegue de esta tecnología termine configurando una red de recarga similar a la actual infraestructura de gasolineras, con operadores y marcas diferentes. El objetivo de fondo es que la recarga deje de ser uno de los principales inconvenientes asociados al vehículo eléctrico y pase a convertirse en una operación de pocos minutos.

El Grupo Bosch ha conseguido contener la caída de sus resultados en el primer semestre de 2026, aunque todavía no logra recuperar los niveles de rentabilidad de hace un año. El proveedor alemán cerró los seis primeros meses con unas ventas de 46.400 millones de euros, un 3,6% más que en el mismo periodo de 2025, mientras que el beneficio operativo (EBIT) de las operaciones se situó en 2.200 millones, frente a los 2.300 millones de un año antes. La evolución de las ventas estuvo impulsada en buena medida por la incorporación del negocio de climatización (HVAC) adquirido a Johnson Controls y Hitachi.

El crecimiento de la facturación no se trasladó, sin embargo, a los márgenes. El margen EBIT de las operaciones bajó al 4,6%, frente al 5,1% registrado un año antes. Bosch atribuye buena parte del deterioro a la evolución de su división de Movilidad, afectada por el estancamiento de la producción mundial de automóviles y por efectos extraordinarios.

En concreto, el negocio de Movilidad generó 27.800 millones de euros en ingresos, un 0,5% menos interanual, aunque en términos ajustados por tipo de cambio registró un crecimiento del 2,3%. Su margen operativo cayó al 4,7%, desde el 5,8% del primer semestre de 2025. Entre los factores que lastraron las cuentas figuran 270 millones de euros en pérdidas por deterioro de instalaciones productivas, relacionadas principalmente con unas expectativas para la expansión mundial del vehículo eléctrico inferiores a las previstas inicialmente.

Reducción de empleo en marcha

La presión sobre la rentabilidad llega en un momento en el que Bosch está acelerando su programa de reducción de costes. La compañía prevé eliminar alrededor de 13.000 puestos de trabajo adicionales hasta 2030, principalmente en su negocio de componentes para automóviles, dentro de un plan con el que pretende generar unos ahorros de 2.500 millones de euros. El ajuste se suma a las reducciones de plantilla anunciadas en los últimos años y tendrá un impacto especialmente relevante en Alemania. Forma parte del goteo de recortes laborales en la industria de automoción de Alemania, que suma unos 150.000 empleos encabezados por los 100.000 del grupo Volkswagen.

La evolución de la plantilla ya refleja parte del proceso. Bosch contaba con 406.225 empleados al cierre de junio, 6.549 menos que a finales de 2025. En Alemania, la plantilla se redujo en 4.036 personas, hasta 118.932 trabajadores, mientras que el área de Movilidad concentró una gran parte del descenso.

“Nuestro objetivo es reducir aún más los costes y la complejidad”, señaló el director financiero y vicepresidente del consejo de administración de Robert Bosch, Markus Forschner, durante la presentación de los resultados. El ejecutivo defendió al mismo tiempo el mantenimiento de las inversiones en nuevas tecnologías para aprovechar futuras oportunidades de crecimiento.

Previsión de mejora

El resto de las divisiones presentó una evolución desigual. Tecnología Industrial elevó sus ventas un 6,8%, hasta 3.400 millones de euros, aunque su margen EBIT cayó del 4,5% al 2,5%. Bienes de Consumo redujo sus ingresos un 2,9%, hasta 9.600 millones, debido principalmente a la creciente competencia de proveedores chinos, y su margen bajó al 4,4%. En sentido contrario, Energía y Tecnología de la Construcción aumentó sus ventas un 45,9%, hasta 5.400 millones, gracias en buena medida a la adquisición de Home Comfort, y elevó su margen hasta el 7,3%.

Por regiones, Europa aportó 22.400 millones de euros, un 1,4% más, mientras que América creció un 5,7%, hasta 9.400 millones, y Asia-Pacífico avanzó un 5,9%, hasta 14.600 millones. La fortaleza de estas dos últimas regiones también estuvo vinculada a la incorporación del negocio de climatización.

Bosch mantiene sus previsiones para el conjunto de 2026, pese a la incertidumbre económica y geopolítica. La compañía espera aumentar sus ventas entre un 2% y un 5% y situar el margen EBIT de las operaciones entre el 4% y el 6%. Para ello, afrontará el segundo semestre con el foco puesto en reducir costes y complejidad, mientras mantiene sus inversiones en tecnologías emergentes.

Las repercusiones del Brexit siguen coleando. La industria automovilística británica reclama a la Unión Europea que reconozca al Reino Unido como un “socio de confianza” para que sus coches y componentes disfruten de los mismos privilegios que los europeos con la la nueva ley del 'Made in EU'. El riesgo es que las nuevas exigencias de contenido local dejen en desventaja a los vehículos fabricados al otro lado del Canal de la Mancha e impacten también en la industria europea. La Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles (SMMT) advierte de que la medida podría poner en peligro una relación comercial valorada en 80.000 millones de euros anuales y afectar a unas cadenas de suministro profundamente integradas desde hace décadas.

El aviso llega mientras avanzan las negociaciones sobre la Ley de Aceleración Industrial (IAA, por sus siglas en inglés), la iniciativa de la Comisión Europea que pretende reforzar la producción industrial europea y reducir la dependencia de proveedores extranjeros, especialmente de China. En el caso del automóvil, el proyecto establece que los vehículos eléctricos adquiridos mediante contratación pública deberán ensamblarse en la UE y contar, seis meses después de la entrada en vigor de la norma, con un 70% de componentes fabricados en Europa, excluida la batería.

El problema para Reino Unido es que los países de la UE, además de Islandia, Liechtenstein y Noruega, quedarían incluidos automáticamente en las disposiciones de 'Hecho en Europa', mientras que el acceso de terceros países dependerá de criterios de reciprocidad y de sus acuerdos con el bloque. El borrador podría dejar fuera a los fabricantes británicos de determinados incentivos para vehículos fabricados en Europa, entre ellos los destinados a flotas corporativas más limpias y los llamados supercréditos de CO₂, además de limitar su acceso a contratos públicos de los Estados miembros.

Lazos industriales entre la UE y Reino Unido

Un análisis elaborado por Oxford Economics por encargo de la SMMT cuantifica la interdependencia entre ambas industrias. La producción automovilística británica sostiene alrededor de 24.000 millones de euros de actividad económica en la UE y 250.000 empleos en el conjunto del bloque. Solo las exportaciones de automóviles británicos hacia la UE generan unos 5.600 millones de euros de gasto en bienes y servicios comunitarios, asociado a 58.000 empleos y 1.600 millones de euros de ingresos fiscales. Los datos corresponden principalmente a 2024.

Alemania sería el país más expuesto, con unos 6.300 millones de euros de impacto sobre su PIB asociado a la producción británica, seguido de Francia, con 2.000 millones; Italia, con 1.700 millones, y España, con 1.500 millones. En términos de empleo, la producción británica sostiene 69.000 puestos en Alemania, 24.000 en Francia, 22.000 en España y 20.000 en Italia.

La SMMT subraya que estas cifras no constituyen una previsión de las pérdidas que provocaría la normativa, sino una estimación de la actividad económica europea potencialmente expuesta a cambios que afecten a las exportaciones británicas. El estudio tampoco calcula cómo responderían fabricantes, proveedores o consumidores ante las nuevas reglas.

“Los sectores automovilísticos de la UE y el Reino Unido han comerciado, invertido y crecido conjuntamente durante muchos años”, señala Mike Hawes, director ejecutivo de la SMMT, que reclama un acuerdo que reconozca al automóvil británico como socio de confianza y evite fragmentar las cadenas de suministro europeas.

El primer ministro británico, Andy Burnham, también ha defendido que Reino Unido pueda participar como “socio de confianza” en el esquema europeo y ha advertido del impacto que una exclusión podría tener sobre la industria automovilística británica. La UE, por su parte, mantiene que los países no miembros no pueden esperar automáticamente los mismos beneficios, aunque existe margen para negociar fórmulas de cooperación.

La propuesta todavía debe ser negociada por los gobiernos de los Estados miembros y el Parlamento Europeo, por lo que el contenido definitivo de las reglas de 'Hecho en Europa' aún puede cambiar.

La producción de vehículos en España empieza a recuperar algo de pulso gracias a la entrada en fabricación de nuevos modelos electrificados. El repunte registrado en julio y el fuerte incremento de los vehículos electrificados en los dos meses de verano han permitido romper la racha negativa que arrastraba la industria, aunque el volumen acumulado hasta agosto continúa por debajo del registrado un año antes.

Las fábricas españolas ensamblaron 1.452.791 vehículos entre enero y agosto, un 1,8% menos que en el mismo periodo de 2025, según los datos publicados por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). La patronal estima que el ejercicio podría concluir con alrededor de 2,25 millones de vehículos producidos, lo que supondría un descenso próximo al 1% respecto al año pasado.

El comportamiento de los últimos meses muestra, no obstante, un cambio de tendencia. En julio, la producción alcanzó las 193.806 unidades, un 3,3% más que en el mismo mes de 2025. El incremento se apoyó tanto en los turismos, con 144.677 unidades y un crecimiento del 1,9%, como en los vehículos comerciales e industriales, cuya fabricación aumentó un 7,6%, hasta las 49.129 unidades.

Agosto volvió a presentar una caída interanual, aunque condicionada por el habitual efecto de las vacaciones de verano. En concreto, las plantas españolas fabricaron 59.443 vehículos, un 15,5% menos que un año antes. La producción de turismos descendió un 26,9%, hasta las 46.295 unidades, mientras que los comerciales e industriales registraron un fuerte crecimiento del 88%, con 13.148 unidades.

Los electrificados ganan peso en las fábricas

El principal cambio se encuentra en la composición de la producción. Los vehículos electrificados —eléctricos puros e híbridos enchufables— alcanzaron las 154.797 unidades en los ocho primeros meses, un 6,6% más que en el mismo periodo del año anterior. Su peso sobre el total de vehículos fabricados se situó en el 10,7%, ocho décimas más.

El avance fue especialmente significativo durante los meses de verano, coincidiendo con la incorporación de nuevos modelos a las líneas de producción españolas. En julio se fabricaron 30.067 vehículos electrificados, un 46% más que un año antes, lo que elevó su cuota hasta el 15,5% del total.

En agosto, pese al descenso global de la producción, el comportamiento de los electrificados fue todavía más positivo. Se ensamblaron 11.586 unidades, un 71,1% más que en el mismo mes de 2025. Su participación alcanzó así el 19,5% de la producción, de manera que prácticamente uno de cada cinco vehículos fabricados en España fue electrificado.

Si se amplía la mirada al conjunto de vehículos de energías alternativas —que incluye gas natural y GLP, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos—, la producción alcanzó las 643.130 unidades hasta agosto, un 14,5% más. Este volumen representa el 44,3% de todos los vehículos fabricados en España. En julio, los vehículos alternativos sumaron 92.524 unidades, un 31,3% más, y representaron el 47,7% de la producción mensual. En agosto fueron 26.743 unidades, un 2,4% más y el 45% del total.

Las exportaciones siguen a la baja

El buen comportamiento de julio tampoco ha permitido recuperar todavía el terreno perdido en las exportaciones. Entre enero y agosto, España envió al exterior 1.235.865 vehículos, un 2,8% menos que en el mismo periodo de 2025. En julio, sin embargo, las exportaciones crecieron un 3,2%, hasta las 162.958 unidades. Europa concentró el 90,8% de los envíos realizados ese mes. Entre los principales destinos destacó el incremento de las ventas a Italia, del 59,7%, y Países Bajos, del 35,9%, mientras que Turquía registró una caída del 28,6%.

En agosto, las exportaciones descendieron un 15,3%, hasta las 57.878 unidades, y Europa concentró el 89% de los envíos. Reino Unido, con una caída del 64,2%, Turquía (-39,9%) y Bélgica (-30,7%) fueron algunos de los mercados que registraron los mayores retrocesos.

Anfac reclama mantener las ayudas

El director general de Anfac, José López-Tafall, considera que la llegada de nuevos modelos electrificados a las fábricas españolas ya empieza a reflejarse en los datos de producción, aunque advierte de que la industria todavía está lejos de los niveles que considera deseables. “Estamos lejos de recuperar los niveles de producción deseables y los valores de 2019 o los de 2023”, ha señalado López-Tafall, que reclama que las políticas de apoyo a la demanda y a la industria acompañen el esfuerzo inversor de los fabricantes.

Para Anfac, la consolidación de la producción de vehículos electrificados requiere mantener tanto los incentivos a la compra como las medidas de política industrial. En este sentido, López-Tafall considera “fundamental consolidar, tanto en continuidad como aportación, las ayudas a la compra como las líneas de política industrial que recoge el Plan Auto+”.

La patronal sostiene que la industria española está afrontando una transformación hacia la electrificación y que la incorporación de nuevos modelos a las plantas nacionales comienza a ofrecer señales positivas. El reto, ahora, es convertir ese aumento de capacidad y de producción electrificada en una recuperación sostenida del volumen total de fabricación.

El grupo de trabajo de Nissan, constituido el pasado 20 de julio después de que Renault anunciara que abandonará a finales de 2026 su relación con la planta de Ávila, sigue buscando proyectos encaminados a garantizar la continuidad de la factoría abulense, en la que trabajan unas 450 personas.

Para ello, este martes se ha celebrado una nueva reunión del grupo en la Delegación Territorial de la Junta de Castilla y León en Ávila, con el objetivo de “dar continuidad a la estrategia de mantenimiento de la actividad de la fábrica de Nissan” y “avanzar en la búsqueda de nuevos proyectos que permitan garantizar su futuro industrial”, ha informado la Administración autonómica.

A la reunión han asistido de forma presencial el delegado territorial de la Junta de Castilla y León en Ávila, José Francisco Hernández Herrero; el presidente de la Diputación Provincial, Carlos García González; el alcalde de Ávila, Jesús Manuel Sánchez Cabrera, y representantes del comité de empresa de Nissan.

“Suplir la carga de trabajo”

De forma telemática han participado el viceconsejero de Economía y Competitividad, Carlos Martín Tobalina; el director general de Industria, Mariano Muñoz Fernández, y el director general de Trabajo y Prevención de Riesgos Laborales, José Manuel Barrios Costa.

Durante el encuentro se ha incidido en “la necesidad de seguir trabajando para encontrar nuevos proyectos de inversión, especialmente vinculados al sector de la automoción”, que permitan “suplir la carga de trabajo y contribuyan a asegurar el compromiso de Nissan de mantener su actividad en Ávila”.

La colaboración entre administraciones y la representación de los trabajadores persigue “impulsar alternativas que permitan mantener la actividad industrial de la planta y preservar el empleo asociado a la fábrica”

En este sentido, los participantes han subrayado la importancia de que la carga de trabajo que actualmente desarrolla la planta “pueda ser complementada con nuevos proyectos de inversión en el sector de la automoción, generando nuevas oportunidades industriales y reforzando el posicionamiento de Ávila como enclave para la actividad vinculada a este sector”.

A su juicio, la estrategia pasa por “continuar identificando y trabajando sobre posibles proyectos de inversión que puedan implantarse o desarrollarse en la fábrica, de manera que contribuyan a garantizar su continuidad y permitan dar estabilidad a la actividad y al empleo”.

La próxima reunión del grupo de trabajo tendrá lugar el 23 de octubre en la Consejería de Economía de la Junta de Castilla y León, en Valladolid.

Los trabajadores de la industria del automóvil de Alemania han dicho basta y han salido a la calle para protestar contra la oleada de 150.000 despidos, cierres de fábricas y planes de reducción de costes que están sacudiendo al principal sector industrial del país. Un total de 175.000 empleados han participado en 280 movilizaciones convocadas por IG Metall en centros de producción de fabricantes y proveedores de todo el país en una jornada nacional de acción contra los recortes de empleo y las deslocalizaciones. Pese a la trascendencia, la protesta ha queado en un segundo plano en el país ante el impacto causado por el avance de la extrema derecha en las elecciones de varias regiones alemanas.

El sindicato metalúrgico, el mayor del sector industrial alemán, sostiene que la competitividad de la automoción no se recuperará mediante nuevos ajustes sobre las plantillas, sino a través de inversiones en productos, tecnologías y fábricas. “Los trabajadores de la industria automovilística se oponen a las fantasías de recorte de gastos y deslocalización de los jefes de los consorcios”, señala IG Metall en la convocatoria de las protestas.

La movilización llega en un momento especialmente delicado para el automóvil alemán. Los anuncios de recortes de empleo entre fabricantes y proveedores ya superan los 150.000 puestos de trabajo, mientras la destrucción de empleo comienza a reflejarse también en las estadísticas oficiales. Solo en 2025, la industria automovilística alemana perdió más de 41.000 trabajadores, hasta situar el empleo del conjunto del sector en 731.928 personas, un 5,3% menos que un año antes.

Volkswagen concentra buena parte del conflicto

Uno de los principales focos de tensión es Volkswagen. El grupo prepara el mayor ajuste de empleo de su historia, con un objetivo que puede alcanzar los 100.000 puestos de trabajo eliminados durante esta década. El plan amplía el acuerdo alcanzado a finales de 2024 para reducir unos 50.000 empleos mediante prejubilaciones y bajas incentivadas y contempla además una profunda reorganización de la producción alemana.

La dimensión del ajuste explica en buena medida la movilización de IG Metall. Volkswagen empleaba en 2024 a unas 680.000 personas en todo el mundo, incluidas sus sociedades de riesgo compartido en China, de las que alrededor de 293.000 trabajaban en Alemania. El grupo también estudia reducir su estructura industrial y su oferta de modelos para mejorar la rentabilidad.

El ajuste no se limita a Volkswagen. BMW ha acordado eliminar unos 8.000 puestos de trabajo, principalmente mediante bajas voluntarias en áreas administrativas y de desarrollo, mientras que Ford prevé suprimir 3.000 empleos en Alemania. Mercedes-Benz mantiene también programas de reducción de costes y reorganización de sus estructuras.

Entre los proveedores, el impacto es igualmente elevado. Bosch prevé eliminar alrededor de 13.000 empleos adicionales hasta 2030 en su división de movilidad; ZF prepara hasta 14.000 salidas vinculadas a la transición hacia el vehículo eléctrico; Continental tiene unos 7.100 empleos afectados por su reorganización y Schaeffler prevé otros 4.700 puestos afectados.

El sindicato acusa a los fabricantes de pagar sus errores con los trabajadores

IG Metall considera que los trabajadores no deben asumir el coste de una crisis que, a su juicio, tiene buena parte de su origen en decisiones empresariales. El sindicato acusa a las direcciones de las empresas de haber reaccionado demasiado tarde en ámbitos como los modelos pequeños y asequibles, la digitalización o las baterías, así como de haber descuidado inversiones en tecnologías futuras y centros de producción.

“Competitividad” es precisamente una de las palabras clave de la jornada. Frente a las estrategias de reducción de costes planteadas por numerosos fabricantes, IG Metall defiende que Alemania necesita invertir para conservar su capacidad industrial. “La competitividad no se logra recortando gastos, sino invirtiendo”, sostiene la organización.

IG Metall critica especialmente que, mientras las empresas reducen sus plantillas, algunas planteen incrementar el tiempo de trabajo sin una compensación salarial equivalente. Varias compañías han propuesto elevar la jornada semanal desde las actuales 35 horas hasta las 40 horas, una posibilidad a la que el sindicato se opone.

La patronal mantiene una posición diferente. La presidenta de la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA), Hildegard Müller, ha advertido de que “no podremos mantener abiertas todas las fábricas y proveedores” y ha defendido nuevas reformas para reducir los costes sociales, fiscales, burocráticos y energéticos de producir en Alemania.

El enfrentamiento refleja así una discusión más amplia sobre el futuro del modelo industrial alemán. Los fabricantes afrontan al mismo tiempo la debilidad de algunos mercados, la creciente competencia de los fabricantes chinos, el exceso de capacidad, la transición hacia el vehículo eléctrico y el impacto de los aranceles estadounidenses.

A la presión sobre los costes se suma el deterioro de la posición de los fabricantes alemanes en China, un mercado que durante años fue uno de los grandes motores de crecimiento de Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz. Las marcas locales han ganado terreno con vehículos eléctricos más competitivos en precio y con ciclos de desarrollo más rápidos, mientras los fabricantes europeos afrontan mayores costes de producción.

El problema no es, sin embargo, únicamente tecnológico. La industria alemana mantiene una enorme capacidad de inversión: el sector destinó 43.733 millones de euros a inversiones de capital en 2024 y alcanzó un récord de 59.408 millones en investigación y desarrollo. Pero las inversiones en el extranjero crecieron mientras las realizadas dentro de Alemania descendieron.

Volkswagen ya tiene en marcha su “nueva era” en España. La fábrica de Navarra ha comenzado la producción en serie del SUV ID. Cross, el primer modelo eléctrico de la marca Volkswagen que sale de las líneas de Landaben y la pieza que completa la transformación industrial del grupo en España. En un contexto de profundos ajustes de Volkswagen, crece el peso de la Península Ibérica dentro del grupo, que prevé superar próximamente el millón de vehículos anuales entre sus fábricas de Pamplona, Martorell y Palmela (Portugal).

El lanzamiento del ID. Cross culmina el despliegue industrial en España de la nueva familia de coches eléctricos urbanos del Brand Group Core. El proyecto reúne cuatro modelos de tres marcas: Volkswagen ID. Polo e ID. Cross, Škoda Epiq y Cupra Raval, fabricados en las plantas de Pamplona y Martorell. El objetivo del Grupo es utilizar las sinergias entre marcas y fábricas para llevar al mercado europeo vehículos eléctricos más accesibles.

En Navarra, el ID. Cross se suma al Škoda Epiq, cuya producción en serie comenzó en junio, y a los Volkswagen T-Cross y Taigo, ambos de combustión. La capacidad para fabricar simultáneamente cuatro modelos y combinar dos tecnologías se ha convertido en uno de los principales activos de la planta. El propio CEO de la marca Volkswagen, Thomas Schäfer, destacó durante el acto de lanzamiento que “muy pocas plantas en el mundo pueden hacer esto”.

El primer ID. Cross fabricado en Landaben corresponde al acabado Life, incorpora un motor eléctrico de 155 kW (211 CV) y está pintado en color verde nori. La unidad tiene como destino Alemania. El nuevo SUV eléctrico urbano se comercializará en 34 países, lo que convierte a la planta navarra en uno de los centros desde los que Volkswagen abastecerá la nueva ofensiva eléctrica europea.

Más de 1.000 millones para transformar Landaben

Detrás del nuevo modelo hay una transformación industrial de gran dimensión. Volkswagen ha invertido más de 1.000 millones de euros en la electrificación de la fábrica, que ha requerido cambios en las instalaciones, nuevos procesos productivos y una importante adaptación de la plantilla con un incremento previsto de 1.000 puestos de trabajo. En conjunto, el proyecto de los cuatro modelos eléctricos y la gigafactoría de Sagunt (València) suma 10.000 millones de inversión.

La formación ha sido una de las piezas centrales del proceso: Volkswagen Navarra acumula más de 290.000 horas de formación vinculadas a la electrificación. La planta, que ha producido más de diez millones de vehículos en sus seis décadas de historia, afronta ahora una nueva etapa con una capacidad productiva diversificada entre eléctricos y modelos de combustión.

El presidente de Volkswagen Navarra, Michael Hobusch, definió el arranque del ID. Cross como “la culminación de una transformación” que refuerza la competitividad de la fábrica, contribuye a asegurar el empleo y consolida a Navarra como referencia industrial.

La transformación llega además después de un periodo de fuertes inversiones. Solo en 2025, Volkswagen Navarra destinó 289,1 millones de euros a la fábrica, la cifra anual más elevada de sus 32 años de historia como planta del Grupo, con 220,2 millones dirigidos específicamente a los dos nuevos modelos eléctricos.

Navarra prepara un nuevo récord

La nueva configuración de Landaben permitirá elevar nuevamente el ritmo de producción. Volkswagen Navarra prevé superar con sus cuatro modelos el récord histórico de la planta, situado en 353.353 vehículos en 2011.

El ID. Cross llega así a una fábrica que ha pasado de depender de una gama exclusivamente de combustión a convertirse en una instalación capaz de producir modelos eléctricos de dos marcas sin abandonar los motores térmicos. La previsión publicada por medios navarros apunta a una producción de 24.300 unidades del ID. Cross entre septiembre y finales de 2026.

Para la dirección de la fábrica, la flexibilidad conseguida durante esta transformación es precisamente una de las claves para afrontar el futuro industrial en un mercado todavía marcado por la convivencia entre distintas tecnologías.

Un millón de coches en la Península

El cambio de Landaben forma parte, además, de una estrategia que trasciende Navarra. Volkswagen está reforzando el concepto de Península Ibérica como una única región industrial, con las plantas de Pamplona, Martorell y Palmela trabajando con una mayor coordinación.

André Kleb, responsable de Producción para la Península Ibérica, señaló que la región está ganando peso dentro del Grupo en un contexto de creciente competencia internacional. “La Península Ibérica tiene un papel cada vez más relevante dentro del Grupo”, afirmó, antes de situar el siguiente objetivo: superar el millón de vehículos producidos anualmente en las tres plantas.

El planteamiento supone elevar la relevancia industrial de España y Portugal dentro de Volkswagen precisamente cuando el grupo está reorganizando su producción europea y buscando reducir costes mediante una mayor integración entre marcas y fábricas. En España, el resultado de esta estrategia ya se visualiza en las cadenas de montaje: Martorell concentra el Volkswagen ID. Polo y el CUPRA Raval, mientras que Navarra produce el ID. Cross y el Škoda Epiq. Cuatro eléctricos urbanos que comparten una misma base industrial y que tienen como destino el mercado europeo.

Para Navarra, el lanzamiento tiene además una dimensión institucional y laboral. La presidenta del Gobierno foral, María Chivite, calificó el proyecto como un “triunfo” para la industria y los trabajadores y destacó la colaboración público-privada y el diálogo social que han acompañado la transformación. El presidente del comité de empresa, Alfredo Morales, calificó igualmente el arranque del ID. Cross como “un hecho histórico” y puso el foco en el esfuerzo realizado por la plantilla durante el proceso.

La industria del automóvil en España registra este año 2026 una tendencia moderada al alza en los trabajadores en un contexto marcado por los preparativos para el lanzamiento de nuevos modelos y pese a un descenso de la producción. La estadística de afiliados a la Seguridad Social en la fabricación de vehículos de motor refleja un leve incremento cercano al 1% del empleo en activo, situándose en 145.899 trabajadores en agosto de 2026, casi 1.200 más que en enero de este año y unos 600 más que la media de 2025, según los datos del Ministerio de Trabajo.

El descenso de los niveles de producción en las fábricas españolas no se ha trasladado a los puestos de trabajo. En el mes de junio, la producción de vehículos descendió un 4,9%, con 205.142 unidades acumuladas. Con este resultado, la fabricación en lo que va de año suma 1.199.542 unidades, lo que representa un retroceso del 1,7% respecto al mismo periodo del año anterior. Por segmentos, los turismos experimentaron una caída mensual del 4,3% (163.308 unidades), acumulan un descenso anual del 2,4% (952.056 unidades) y los vehículos comerciales e industriales se redujeron un 7,2% en el mes (41.834 unidades), aunque avanzan un ligero 0,8% en el conjunto del año (247.486 unidades).

Sin embargo, hay varias fábricas que se encuentran en plena transformación por el inicio de la producción de nuevos modelos electrificados. Esos lanzamientos están llevando a los fabricantes a reforzar los turnos de trabajo con la incorporación de más trabajadores, un fenómeno que se aprecia en plantas como la de Seat de Martorell, la de Volkswagen de Pamplona, de Mercedes en Vitoria, las de Stellantis en Zaragoza y Vigo, las de Renault en Palencia y Valladolid y la de Ebro de Barcelona.

Garantía de futuro

Tal como destacó José López-Tafall, director general de Anfac en la publicación de los datos sobre el descenso de producción, la adaptación técnica de las líneas de montaje es un “proceso exigente que explica los ajustes puntuales”, pero asegura que constituye “la mejor garantía de futuro”. López-Tafall insiste en la urgencia de mantener costes energéticos competitivos, dar certidumbre regulatoria e impulsar medidas de demanda como el Plan Auto+ para acelerar la renovación del parque automovilístico.

Los sindicatos siguen de cerca la situación en cada factoría en el proceso de transformación actual. Tanto CCOO como UGT han alertado de los riesgos que tienen los cambios en la industria para el empleo. “Estamos a favor de la electrificación, pero no de cualquier electrificación. Queremos una transición justa, ordenada y con empleo. No podemos permitir que el cambio tecnológico se traduzca en pérdida de puestos de trabajo o en deslocalizaciones industriales”. advirtió recientemente el secretario del Sector Automovilístico de UGT FICA, Jordi Carmona.

La Federación de Industria de CCOO insistió, en un reciente encuentro con Anfac, en que la transición hacia la descarbonización es un objetivo “irrenunciable”, aunque defendió que cualquier flexibilización de los objetivos europeos de reducción de emisiones debe ir acompañada de una “condicionalidad social” que garantice la protección del empleo, las inversiones y la actividad industrial.

La tendencia positiva de afiliados a la Seguridad Social en las fábricas de vehículos coincide con otras estadísticas laborales como la EPA. La mejora contrasta con los fuertes recortes de empleo en otros países europeos, especialmente Alemania, por la profunda reconversión de la industria de automoción.

Los buenos datos de la automoción española se enmarcan en la racha positiva del mercado laboral global. En agosto, la Seguridad Social sumó 679.023 afiliados en el conjunto del año (+3,13%), alcanzando la cifra total de 22.345.226 trabajadores. Descontando el factor estacional, la ocupación encadena 67 meses consecutivos al alza en España, impulsada en gran medida por la integración de 337.917 afiliados extranjeros tras los procesos de regularización y por una tasa de temporalidad en mínimos históricos (13,4%).