Hace unos días se filtró a algunos medios que el Ministerio de Defensa tiene algunas reservas sobre la construcción en Ferrol (Galicia) de una planta de vehículos eléctricos de la compañía china SAIC, pues argumenta que corre el riesgo de convertirse en un enclave de espionaje por parte del gobierno del Partido Comunista de China. No obstante, pocas horas después el propio Ministerio aclaró que permitiría el proyecto, que además cuenta con el apoyo entusiasta del gobierno tanto nacional (PSOE-Sumar) como autonómico (PP). Sin embargo, lo realmente importante en este caso tiene que ver con la disputa económica entre la Unión Europea y China, y que también alcanza a Estados Unidos.

Mientras la UE es escéptica ante la inversión extranjera china, promoviendo medidas regulatorias para influir en ella, y España muestra claro interés en atraerla, Estados Unidos es mucho más hostil y teme una alineación de los intereses europeos con los chinos. Ese es el fondo geopolítico. Y, ahora mismo, España es uno de los principales terrenos de juego donde se despliega esa redefinición de la política industrial occidental en el contexto de clara superioridad de la industria china del automóvil. Como argumentaré en este análisis, el caso de Ferrol es solo un episodio dentro de una batalla más grande que está reorganizando tanto el sector del automóvil como de la economía mundial en su conjunto.

España es una fábrica de automóviles

España no es una de las piezas principales del tablero por casualidad. Lo primero que debemos tener en cuenta es que la industria del automóvil ha sido un pilar de la economía española desde hace muchas décadas. Con precursores como la compañía Hispano-Suiza, que permitió el desarrollo en Cataluña de un importante tejido empresarial de producción de componentes, España intentó durante la Segunda República impulsar la producción de vehículos nacionales. La guerra civil frustró el proyecto, que solo se retomó parcialmente en los años cincuenta cuando, bajo el franquismo, se creó la compañía Seat con capital mayoritario español (aunque con participación de Fiat, que ponía la tecnología). En aquellos años también entraron en el país las multinacionales estadounidenses, y en 1971 España ya exportaba más vehículos de los que importaba, convirtiéndose en un nodo importante del sector automovilístico internacional.

A lo largo de las siguientes décadas España firmó acuerdos para liberalizar su economía, lo que convirtió a nuestro país en un lugar atractivo para multinacionales que buscaban aprovechar los bajos salarios españoles a fin de convertir el país en una plataforma de exportación de vehículos. Los años ochenta fueron un tiempo de reestructuración que favoreció a las nuevas multinacionales y perjudicó a las que ya estaban asentadas (por ejemplo, Seat fue vendida a la alemana Volkswagen). Tras el proceso, España reforzó su importancia en el sector automovilístico internacional, pero asumiendo un rol secundario y a cambio de renunciar a empresas de capital nacional o incluso públicas.

Pero solo de los segmentos con menos valor

En realidad, ninguna empresa o país fabrica enteramente un vehículo. La razón es que la producción moderna está mucho más fragmentada que hace un siglo, y la reducción de los costes de transporte y de comunicación ha facilitado la expansión de las cadenas globales de valor también en el sector de los vehículos. Lo que comienza en las oficinas de investigación y desarrollo y diseño del producto, sigue en las minas y refinerías con la extracción y procesamiento de recursos naturales necesarios para todas sus partes —desde la chapa hasta la electrónica—, continúa con el ensamblado y termina en las tareas de transporte, distribución, venta y posventa. El objetivo de las empresas es insertarse en los segmentos de mayor valor de esa cadena, que resultan ser los que están al principio (I+D, diseño, etc.) y al final (venta, financiación, postventa, etc.). En economía del desarrollo está asentado que los países que quieren ascender en la escalera del desarrollo deben esforzarse para que sus empresas capturen las tareas de mayor valor y dejen de especializarse en aquellas otras que sólo lo capturan residualmente; un proceso que, en la terminología técnica, suele llamarse upgrading (véase por ejemplo todo el trabajo de Gary Gereffi).

Ese reparto de diferentes tareas dentro de una larga cadena de producción permite hablar de una jerarquía, según la cual algunas empresas (y países) se encargan de las tareas que capturan mayor valor y proporcionan más beneficios a sus economías mientras otras asumen tareas más ingratas o que ofrecen menos rendimiento económico y social. Otra forma habitual de referirse a esta jerarquía es mediante las nociones de centro y periferia (y semiperiferia). En el sector del automóvil, por ejemplo, eso ha sido ampliamente estudiado entre otros por Petr Pavlínek. En su último libro, Pavlínek ha mostrado que esta industria está configurada en Europa de forma que Alemania ostenta una clara posición central, reservándose las tareas que capturan más valor, seguida por Francia e Italia.

Por otro lado, y a pesar de que el sector del automóvil representa en torno al 8% de todo el peso industrial y que la exportación de vehículos y partes de vehículos supuso en el año 2024 el 9,73% de las exportaciones brutas, España entraría en la categoría de semiperiferia, debido principalmente a su escaso control sobre el proceso productivo y su dedicación principal a tareas de ensamblaje. Finalmente, la periferia estaría reservada para los países del Este, que en las últimas décadas han atraído grandes inversiones de capital buscando aprovechar sus bajos salarios y proximidad a los centros alemanes.

Históricamente, los países del centro han hecho importantes esfuerzos para preservar el control de las empresas por parte de capital nacional o, incluso, para mantenerlas directamente bajo control público. Por ejemplo, como se ve en el siguiente gráfico, Alemania es el país de la UE donde más alta es la propiedad nacional en el sector (79%), mientras que en España es del 29% (definida como control superior al 50% del capital accionarial). Este dato es precisamente uno de los elementos que la literatura señala como distintivo entre países del centro y de la periferia, ya que permite a los primeros el control sobre las decisiones de las empresas. Y no es un rasgo general de la economía española, sino una característica específica del sector, porque el control nacional es del 73% en el conjunto de la industria y solo del 29% en automoción.

Otro dato relevante es que Alemania invierte en I+D en el sector dos veces y media más que Francia, Italia y España juntas, lo que se explica porque se ha reservado para sí los segmentos de mayor valor añadido mientras ha deslocalizado y externalizado otros. Ambos datos abundan en la idea de que existe una jerarquía dentro de la cadena que sitúa a España en un lugar subordinado al centro (y por lo tanto, a sus intereses).

La irrupción reciente de China

La aparición del vehículo eléctrico ha cambiado no sólo la composición de las cadenas de valor (donde antes había un motor de combustión, ahora hay baterías y otros productos con distintos requerimientos tecnológicos y de recursos naturales), sino también la geografía económica internacional. El desplazamiento de la economía mundial hacia Asia tiene un vector principal aquí. China inició su upgrading tecnológico en el vehículo eléctrico a principios de siglo al incluirlo bajo el famoso programa 863 sobre alta tecnología. El nuevo objetivo era desarrollar y controlar toda la cadena de valor de la industria del coche eléctrico y sus componentes críticos, tales como las baterías y la electrónica.

Como consecuencia de aquellas decisiones, según el último informe de la Agencia Internacional de la Energía, actualmente China controla el proceso de refino de hasta el 91% del grafito, el 85% de la separación de tierras raras, el 75% del cobalto, el 70% del litio y hasta el 49% del cobre. Se trata en todos los casos de recursos naturales críticos porque son indispensables para la producción de los vehículos eléctricos (aunque también se requieren para otros productos electrónicos, tales como portátiles o smartphones). Además, China produce el 80% de las baterías mundiales, y tal es la capacidad instalada que existe peligro real de sobreproducción.

Por otro lado, este casi monopolio ha convertido a los países occidentales en altamente dependientes de la producción china, hasta el punto de que la producción en Europa de baterías cubre sólo el 43% de la demanda y el resto se tiene que importar desde China —aunque se espera que ese porcentaje crezca precisamente por las nuevas inversiones chinas anunciadas para Europa—. Estas empresas dominan el mercado mundial con gran diferencia (en 2025, CATL tenía el 39,2%, BYD el 16,4%, CALB el 5,3%, Gotion el 4,5%, y EVE el 2,6%) y claramente por encima de las surcoreanas y las japonesas. Por su parte, las empresas europeas se encuentran, según un reciente artículo de investigación, unos 10 a 20 años por detrás en capacidad tecnológica en el mercado de las baterías.

El dominio sobre las baterías se extiende también al de los vehículos eléctricos en su conjunto. Detrás de este éxito está la política industrial del gobierno chino, aprovechando las economías de escala (con un mercado interno gigantesco), los ecosistemas tecnológicos y los recursos dedicados a investigación y desarrollo. La mayoría de las empresas líderes en baterías son privadas, como BYD y CATL, pero otras empresas de vehículos eléctricos como SAIC —la de Ferrol—, o Chery son de propiedad pública. Aunque la Comisión Europea critique ahora el papel de los subsidios chinos y acuse de competencia desleal a sus competidores, lo cierto es que las décadas de neoliberalismo europeo son, en este sentido, décadas perdidas frente a la mucho más eficaz política industrial de China.

Los datos de producción mundial hablan por sí solos. Según la Agencia Internacional de la Energía, en el año 2025 se produjeron un total de 22 millones de vehículos eléctricos, de los cuales el 72% se crearon en China. Y aunque la Unión Europea es la segunda región productora, su cuota global fue solo del 14,6%.

Además, de manera creciente los consumidores europeos están comprando vehículos chinos, ya que los fabricantes chinos están logrando precios relativamente bajos con su rápida innovación en baterías, electrónica y software. Como se ve en el siguiente gráfico, en la actualidad el principal proveedor de vehículos a la UE es China, y con mucha diferencia sobre los siguientes, como Turquía, Japón y Marruecos. Se trata de un panorama radicalmente distinto al de hace solo cinco años. No obstante, hay también diferencias cualitativas, ya que la mayoría de vehículos importados desde China y Japón son eléctricos (más del 70%), mientras que en Turquía o Marruecos son de combustión interna.

El papel de países como Marruecos y Turquía debe destacarse aquí porque su crecimiento como países de exportación desvela la creación de nuevas periferias por parte de las multinacionales del automóvil. En la búsqueda de reducción de costes, estos países ofrecen atractivos fiscales, laborales y económicos con los que competir internacionalmente. En este sentido, hasta donde sabemos la transición al vehículo eléctrico no ha implicado cambios en la configuración centro-periferia dentro de la Unión Europea: un reciente estudio de los economistas Manuel Gracia, María J. Paz y Mario Rísquez ha demostrado que Alemania está logrando reforzar su papel dominante en Europa, frente al papel subordinado de países como Reino Unido, España e Italia y a pesar de la creciente importancia de Hungría y Polonia en la producción de las baterías. Sin embargo, el crecimiento de China como gran potencia automovilística sí está afectando seriamente al negocio alemán, como ya vimos en este otro análisis donde comentábamos la crisis económica del país germano y que algunos analistas definen como “China shock 2.0”.

La inversión extranjera directa de China

Preocupadas por la capacidad competitiva de los vehículos chinos, la respuesta de las autoridades de la Unión Europea fue acusar a las empresas chinas de beneficiarse de subvenciones no legales, es decir, de competencia desleal. Eso permitió activar una cláusula antisubvención, imponiendo aranceles altos a las compañías chinas. En el caso de SAIC alcanzan el tipo máximo, de 35,3%, por no haber cooperado. En realidad, no es que la Unión Europea busque frenar la inversión extranjera directa china, sino que quiere condicionar su llegada obligándole a cumplir algunos compromisos a cambio de permitirle producir dentro del territorio europeo. Por cierto, España se abstuvo en la votación sobre los aranceles; algo que quizás explique por qué la planta de SAIC aterrizará aquí y no en Hungría como se barajaba inicialmente.

Otra parte de la respuesta europea ha llegado a través del Industrial Accelerator Act, una propuesta todavía no definitiva y que está claramente pensada para condicionar la expansión de China. De acuerdo con la propuesta, cuando la IED supere los 100 millones de euros y proceda de países con una cuota global manufacturera superior al 40% —léase, China—, las empresas tendrán que cumplir al menos cuatro de seis condiciones tales como no superar el 49% de la propiedad, que la mitad de los trabajadores sean europeos, la transferencia de tecnología, compromisos de I+D en la UE y que se abastezcan de al menos un 30% de insumos europeos. Es una normativa en proceso de aprobación y aún estamos muy lejos de saber si funcionará, aunque pertenece al nuevo espíritu neomercantilista de los países occidentales.

Lo cierto es que en el año 2025 la inversión extranjera directa china en Europa se incrementó un 67%, el mayor nivel desde 2018 —cuando el capital chino se dedicaba a invertir en todo tipo de actividades, muchas consideradas de alto riesgo para el gobierno chino que las acabó frenando—. De hecho, la dinámica de la inversión extranjera directa ha cambiado en los últimos años, pasando de priorizar las fusiones y adquisiciones a invertir en nuevas plantas, como el caso de Ferrol. Es de particular importancia observar que el 45% de esta inversión se ha dirigido al sector automovilístico, y la inmensa mayoría a las cadenas de valor del vehículo eléctrico.

Según los datos de Rhodium Group, la IED china está dirigiéndose de forma creciente a España, aunque todavía en niveles muy reducidos en comparación con las cifras que reciben otros países europeos. Como podemos ver en el siguiente gráfico, la inversión china en el coche eléctrico se ha disparado desde 2019 y, sobre todo, desde 2023. El destino de esas inversiones ha estado fundamentalmente en la periferia y semiperiferia, con un papel destacado de Hungría y recientemente de España. Es lo que podíamos esperar de inversiones que buscan externalizar únicamente las partes del proceso productivo que capturan menos valor. El capital sigue siendo chino, y la I+D y el diseño siguen quedándose en el gigante asiático.

Según la información oficial, la inversión en Ferrol es de cerca de 200 millones de euros, esperándose que se produzcan 120.000 vehículos al año y se creen unos 2.000 empleos directos e indirectos en total. Sin embargo, las operaciones de la planta serán aquellas propias del ensamblaje a partir de componentes y carrocerías previamente fabricados, sin incluir todavía estampación, carrocería ni pintura. Estas otras operaciones, así como la fabricación de otros componentes, se plantean como desarrollos posteriores del proyecto global. Este es el tipo de tareas dentro de la cadena de valor que la literatura señala como propia de países periféricos o semi-periféricos, al no incorporar las tareas previas de I+D y diseño, mientras que las posteriores de venta y posventa quedan en el aire al depender de si los productos son para exportación o para su venta en España.

Las dudas abiertas

Hay varios dilemas que se solapan en todo este análisis. Por un lado, España sigue dependiendo en buena medida del centro europeo en términos del vehículo de combustión interna. La presión de estos fabricantes ya desembocó en diciembre de 2025 en la renuncia de la Comisión Europea a prohibir estos vehículos para 2035. Por otro lado, la transición hacia el vehículo eléctrico está alterando rápidamente las relaciones de poder dentro de la industria y abriendo la puerta a nuevos centros de producción y de decisión. España se ha mostrado, además, partidaria de mantener una cierta autonomía frente a la disputa entre Estados Unidos y China. Esa posición puede proporcionarle una ventaja para atraer inversiones, pero todavía está por ver si se traducirá en una transformación estructural de nuestra posición en la industria.

El problema es que no se trata únicamente de cuánto se produce en España, sino qué se produce, quién lo controla y quién captura el valor generado. Un país puede aumentar su producción industrial, sus exportaciones y su empleo y, sin embargo, mantener una posición subordinada si las decisiones estratégicas, la tecnología, el diseño, la investigación y una parte sustancial de los beneficios permanecen fuera de sus fronteras. El resultado es una enorme vulnerabilidad, además de una estructura productiva menos sólida y rica. Eso es precisamente lo que ha ocurrido en buena parte del desarrollo de la industria española del automóvil, como ya hemos visto: España es una gran fábrica de vehículos, pero las empresas que controlan las principales decisiones estratégicas son mayoritariamente extranjeras.

La llegada del capital chino plantea, además, una paradoja. Puede contribuir a reindustrializar España y, al mismo tiempo, reproducir su posición dentro de las cadenas globales de valor. Sustituir una inversión alemana por una china no supone necesariamente un cambio en la posición que ocupa España en esa cadena. Si las nuevas plantas se limitan al ensamblaje y las actividades de mayor valor añadido —I+D, diseño, tecnología, propiedad intelectual y decisiones estratégicas— permanecen en China, habremos ganado capacidad productiva sin haber ganado necesariamente capacidad económica. Pero tampoco sería correcto asumir que esto ocurrirá inevitablemente. La llegada de SAIC a Ferrol puede crear empleo y actividad económica, pero su verdadero impacto industrial dependerá de si alrededor de la planta se desarrollan proveedores, capacidades tecnológicas, formación, investigación y nuevas actividades de mayor valor añadido. En el pliego oficial aparecen esas ideas como deseo, pero sin garantías de que ocurra.

La respuesta europea es también una paradoja. Durante décadas, la Unión Europea confió en que la liberalización, la competencia y la especialización internacional serían suficientes para mantener su posición industrial. Ahora, ante la competencia china y su liderazgo tecnológico, está recuperando herramientas que durante mucho tiempo había considerado anatema: aranceles, requisitos de contenido local, condicionamiento de las inversiones, ayudas públicas y políticas industriales. Es decir, Europa está girando, aunque sea parcialmente, pero a gran velocidad, a una política industrial de carácter neomercantilista.

Por eso, es un error hacer girar el debate en torno a la pregunta sobre qué nacionalidad queremos que tengan los capitales entrantes, si chinos, alemanes o estadounidenses. Mucho más torpe es reducirlo a un problema de espionaje. Lo más relevante es saber qué queremos hacer con la llegada de esos capitales. Si la inversión extranjera sirve para ampliar las capacidades productivas, tecnológicas y de conocimiento del país, puede ser un instrumento de reindustrialización. El ejemplo histórico chino, precisamente, demuestra que puede ser una palanca viable. Pero si esa inversión extranjera simplemente convierte España en el lugar donde diferentes multinacionales ensamblan sus productos para acceder al mercado europeo, el cambio será mucho más limitado: tendremos más fábricas, pero no necesariamente más control sobre nuestra economía. Estamos encerrados en el dilema clásico que durante un siglo ha atormentado a todos los países periféricos y del Sur Global —y a todos los economistas del desarrollo—. Y eso, en sí mismo, ya nos dice algo.

La industria del automóvil profundiza su conexión con la economía circular con la entrada en vigor del nuevo marco regulatorio aprobado por la Unión Europea, que cambia las reglas sobre cómo se diseñan, fabrican, venden, desmontan y reciclan los vehículos. Y uno de sus efectos más visibles acabará estando en el interior de los coches: los nuevos modelos tendrán que incorporar cada vez más plástico reciclado.

Bruselas quiere que los automóviles dejen de ser productos cuyo ciclo de vida termina en un desguace para convertirse en una fuente de materias primas que puedan regresar a la industria. El plástico de un coche viejo, las fibras procedentes de redes de pesca o incluso las botellas de bebidas pueden acabar convertidos en piezas de un vehículo nuevo.

La nueva regulación establece por primera vez objetivos obligatorios de contenido reciclado para el automóvil. Seis años después de su entrada en vigor, los vehículos nuevos deberán incorporar al menos un 15% de plástico reciclado y el objetivo aumentará hasta el 25% diez años después, es decir, en 2036.

Además, al menos una quinta parte de ese plástico reciclado deberá proceder de vehículos que hayan llegado al final de su vida útil o de componentes reutilizados. La intención es crear un circuito mucho más cerrado: que los materiales de un coche que se retira puedan volver, en la medida de lo posible, a la fabricación de los automóviles que lo sustituyen.

Del coche viejo al coche nuevo

La idea no es completamente nueva para los fabricantes. La industria lleva años introduciendo materiales reciclados o derivados de compuestos vegetales en diferentes partes de los vehículos, aunque hasta ahora su utilización dependía en gran medida de las estrategias de cada marca y de los costes de esos materiales.

Los plásticos representan aproximadamente entre el 14% y el 18% del peso de un automóvil. Se encuentran en salpicaderos, paneles de puertas, revestimientos, paragolpes, consolas, conductos, piezas del vano motor y multitud de elementos que no siempre son visibles.

Sin embargo, el porcentaje de plástico reciclado utilizado actualmente sigue siendo reducido. La investigación de la Comisión Europea apunta a una media de apenas alrededor del 3% del plástico de los vehículos nuevos, aunque algunos modelos llegan a porcentajes considerablemente superiores. El problema no está tanto en la posibilidad técnica de utilizar material reciclado como en conseguir suficiente material con las características que exige la industria del automóvil.

En la actualidad, aproximadamente el 80% del plástico reciclado utilizado en vehículos procede de residuos generados antes de que el producto llegue al consumidor, mucho más homogéneos y sencillos de recuperar. El gran reto está en aumentar el plástico posconsumo, es decir, aquel que procede de productos que ya han cumplido su función y, especialmente, de vehículos fuera de uso.

Según la investigación del CCI, solo unas 109.000 toneladas de plástico reciclado posconsumo entran actualmente cada año en la industria automovilística europea, frente a los aproximadamente 5,2 millones de toneladas de plástico que utilizan los fabricantes de equipos originales para el montaje de vehículos.

Botellas, redes y coches que vuelven a ser coches

El origen de los materiales reciclados puede ser muy diverso. Las botellas de plástico son uno de los ejemplos más conocidos. Algunas marcas han convertido el PET reciclado procedente de envases en fibras para tapicerías, moquetas y revestimientos interiores.

También pueden utilizarse residuos procedentes de redes de pesca, un material especialmente interesante por su composición y por el impacto ambiental que supone su abandono en los océanos. El plástico recuperado de estas redes puede transformarse en nuevos polímeros y emplearse en componentes del automóvil.

Los vehículos fuera de uso contienen grandes cantidades de polipropileno, poliuretano y otros polímeros. Una vez desmontados y correctamente clasificados, estos materiales pueden triturarse, separarse y transformarse en nuevas materias primas. El polipropileno, uno de los plásticos más utilizados en el automóvil, puede reaprovecharse en forma de nuevos compuestos, incluidos materiales reforzados con talco o fibra de vidrio. Otros polímeros, como determinadas poliamidas, ABS, policarbonatos o POM, presentan mayores dificultades de recuperación debido a la mezcla de materiales, los aditivos utilizados o la falta de una separación suficientemente eficaz.

Aquí aparece uno de los principales obstáculos para la economía circular del automóvil: no basta con que un plástico sea técnicamente reciclable; también hay que conseguir separarlo, identificarlo y recuperarlo a un coste razonable.

El diseño del coche también cambia

La nueva legislación pretende atacar el problema desde el principio. Los fabricantes tendrán que diseñar los vehículos teniendo en cuenta no solo cómo se fabrican y utilizan, sino también qué sucederá con ellos cuando dejen de circular.

Los automóviles deberán facilitar el desmontaje, la reutilización, la remanufactura y el reciclaje de sus componentes. Las marcas tendrán que proporcionar instrucciones claras y detalladas para retirar y sustituir determinadas piezas durante la vida útil del vehículo y también cuando llegue al desguace.

Esto puede acabar modificando incluso la arquitectura de algunos componentes. Un elemento que hoy se fabrica mezclando diferentes materiales porque esa solución ofrece ventajas de coste, peso o prestaciones puede resultar menos atractivo si después es prácticamente imposible separarlo. La circularidad introduce así una nueva variable en el proceso de ingeniería: no solo importa cuánto pesa una pieza o cuánto cuesta fabricarla, sino qué posibilidades tendrá de recuperar sus materiales dentro de 10, 15 o 20 años.

La normativa abre además la puerta a establecer objetivos para otros materiales estratégicos. La Comisión Europea deberá trabajar en metas relacionadas con materiales como el acero y el aluminio, que podrían aplicarse a partir de 2033, reforzando el uso de materias primas secundarias.

El gran problema: reciclar el plástico de un coche no es como reciclar una botella

El aumento del plástico reciclado en los vehículos presenta importantes dificultades técnicas. Un coche puede contener decenas de tipos de polímeros, con diferentes aditivos, pigmentos, cargas minerales y fibras. Además, muchos componentes están unidos entre sí o contienen materiales compuestos.

Mientras una botella de PET puede entrar en una cadena de reciclaje relativamente sencilla, recuperar plástico de un automóvil requiere desmontaje, identificación, separación, trituración, clasificación y tratamiento.

Los investigadores europeos identifican barreras culturales, regulatorias, económicas y técnicas. Una de ellas es la falta de intercambio de información a lo largo de la cadena de suministro. Otra es la diferencia entre los sistemas de gestión de residuos de los Estados miembros.

También existe un problema puramente económico. Los metales tienen un valor de recuperación mucho mayor que muchos plásticos, por lo que los centros de tratamiento han tenido históricamente más incentivos para recuperar acero, aluminio o cobre que para separar determinados polímeros.

El resultado es que, según el estudio citado por el CCI, solo alrededor del 19% de los residuos plásticos procedentes de vehículos fuera de uso se recicla. Cerca del 40% se utiliza para recuperación energética mediante incineración y el 41% restante termina en vertederos.

Más responsabilidad para las marcas

La transformación no recaerá únicamente sobre los fabricantes de componentes o los centros de desguace. La normativa refuerza la responsabilidad ampliada del productor. Los fabricantes tendrán que contribuir a financiar la recogida y el tratamiento de los vehículos cuando lleguen al final de su vida útil. La medida busca introducir un incentivo económico para que las marcas tengan en cuenta desde el diseño cuánto costará recuperar un vehículo dentro de años.

Esto puede favorecer también el mercado de componentes reutilizados. La legislación fomenta la reutilización, el reacondicionamiento y la remanufactura de piezas antes de que estas sean enviadas al reciclaje. Un faro, un motor eléctrico, determinados elementos electrónicos o una pieza mecánica pueden tener todavía una segunda vida. El objetivo es que el reciclaje de materiales sea la última opción cuando una pieza todavía puede volver a utilizarse.

El coche usado también cambia

La nueva normativa no se limita a los coches nuevos. También afecta al mercado de segunda mano y a la exportación de vehículos. Uno de los objetivos de Bruselas es evitar que automóviles que en realidad son residuos terminen siendo vendidos como vehículos usados y enviados fuera de la Unión Europea. A partir de mediados de 2031 solo podrán exportarse fuera de la UE vehículos que sean aptos para circular, con requisitos destinados a demostrar que cumplen las condiciones técnicas necesarias.

La medida pretende cerrar una vía por la que vehículos que ya no tienen una vida útil razonable en Europa pueden acabar en otros mercados como coches de segunda mano, aunque en realidad su destino final sea el desguace. Para ello se reforzarán la trazabilidad y los criterios que permiten distinguir un vehículo usado de uno que ya ha alcanzado el final de su vida útil.

Una industria que necesita sus propias materias primas

Detrás de todas estas medidas existe además una cuestión industrial y geopolítica. Europa importa una parte importante de las materias primas que necesita su industria. Recuperar aluminio, cobre, acero, plásticos y determinados materiales críticos de los millones de vehículos que salen de las carreteras cada año permite reducir parcialmente esa dependencia.

Cada año, entre 10 y 12 millones de vehículos llegan al final de su vida útil en Europa, según la Comisión Europea. Cada uno de ellos representa una reserva de materias primas. Por eso Bruselas defiende que el nuevo reglamento no es simplemente una normativa de residuos. El vicepresidente de la Comisión Europea para Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, lo ha definido como una herramienta para reforzar la resiliencia y el futuro industrial europeo.

Hay coches que son en sí mismos una experiencia. El Lamborghini Temerario es un buen ejemplo de un deportivo estremecedor. Basta con ponerse al volante, pulsar el botón de arranque y dejar que el nuevo motor V8 biturbo cobre vida para entender que estamos ante algo especial. Si además el escenario es la Costa Brava, con sus carreteras sinuosas, sus curvas y el Mediterráneo como telón de fondo, la combinación resulta difícil de mejorar. Durante unas horas hemos podido disfrutar de una particular versión de la Dolce Vita italiana al volante del sucesor del Huracán en su versión Alleggerita, la más equipada.

El Temerario llega para ocupar el lugar de uno de los modelos más importantes de la historia reciente de Lamborghini. La misión no era sencilla: sustituir al Huracán y, al mismo tiempo, mantener intacta la esencia de un superdeportivo de Sant'Agata Bolognese. La respuesta de Lamborghini ha sido apostar por una nueva generación mecánica que combina un motor V8 biturbo de 4,0 litros con tres motores eléctricos para alcanzar una potencia conjunta de 920 CV.

La electrificación, en este caso, no busca convertir al Temerario en un coche eléctrico al uso, sino complementar el carácter del motor de combustión. La batería tiene una capacidad de 3,8 kWh y está situada en el túnel central para mantener bajo el centro de gravedad. Los dos motores eléctricos delanteros pueden proporcionar tracción total y vectorización de par, mientras que un tercer motor está integrado entre el V8 y la caja de cambios.

Y sí, el Temerario también puede moverse en modo completamente eléctrico. Es una experiencia curiosa cuando uno sabe que detrás del habitáculo hay un V8 capaz de girar hasta las 10.000 rpm, como un coche de competición en circuito. En el modo Città, el coche puede circular utilizando exclusivamente la propulsión eléctrica, con una potencia máxima de 190 CV. No se trata de recorrer grandes distancias, pero sí de poder salir de un garaje o desplazarse por una zona urbana con un nivel de ruido muy inferior al habitual en un Lamborghini para tener un detalle con los vecinos.

El contraste del modelo eléctrico al Sport

La transformación llega cuando abandonamos el modo eléctrico y seleccionamos Sport. El carácter del Temerario cambia de inmediato. El V8 cobra protagonismo, el cambio se vuelve mucho más rápido y la respuesta del acelerador adquiere una intensidad que deja claro que estamos ante un coche diseñado, sobre todo, para disfrutar conduciendo. En este modo, el sistema híbrido trabaja junto al motor de combustión y puede entregar los 920 CV disponibles.

El motor es, por sí solo, una auténtica pieza de ingeniería. El V8 biturbo desarrolla 800 CV entre 9.000 y 9.750 rpm y alcanza un régimen máximo de 10.000 rpm, mientras que su par máximo es de 730 Nm. La combinación con los motores eléctricos permite ofrecer una respuesta inmediata y, al mismo tiempo, mantener una entrega de potencia progresiva hasta las revoluciones más altas.

La sensación al volante es difícil de explicar con cifras. El Temerario acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 343 km/h, pero lo verdaderamente interesante es la manera en que transmite esa capacidad. En una carretera de curvas como las de la Costa Brava no hace falta acercarse a sus límites para disfrutarlo. El coche responde con una enorme precisión y permite sentir cómo trabajan conjuntamente el V8, los motores eléctricos, la transmisión y el sistema de tracción anclándose al asfalto.

El sistema de vectorización de par eléctrico tiene precisamente un papel importante en este comportamiento. Los motores del eje delantero pueden distribuir el par entre las ruedas para aumentar la agilidad en las curvas cerradas y mejorar la estabilidad cuando el ritmo aumenta. A diferencia de una intervención basada principalmente en los frenos, el sistema busca actuar de una manera más natural y eficiente.

Un rugido muy Lambo con opción de silencio

La caja de cambios también contribuye a esa sensación. El Temerario utiliza una transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades situada detrás del V8. Sus cambios son muy rápidos y las grandes levas permiten jugar con las reducciones, especialmente cuando se afrontan curvas enlazadas. La octava velocidad, además, permite reducir el régimen del motor cuando circulamos a velocidades sostenidas.

Pero si hay algo que define la experiencia a bordo es el sonido. Lamborghini ha trabajado específicamente para que el nuevo V8 mantenga una personalidad acústica acorde con la tradición de la marca. Los diferentes modos de conducción modifican también el carácter sonoro: Città apuesta por la discreción, Strada ofrece una experiencia más homogénea y confortable y Sport y Corsa elevan considerablemente la intensidad del sonido del motor.

La Costa Brava permite disfrutar de esa dualidad. En los tramos más tranquilos, el Temerario puede comportarse con una cierta docilidad contenida, mientras que al llegar las curvas basta con cambiar el modo de conducción para transformar completamente el coche. Es una de las grandes diferencias respecto a la imagen tradicional de un superdeportivo extremadamente radical: este Lamborghini también ha sido diseñado pensando en la utilización cotidiana.

El habitáculo es más espacioso que el del Huracán. Lamborghini ha trabajado especialmente en la posición de conducción y en la habitabilidad, con 34 milímetros más de altura disponible para la cabeza y 46 milímetros adicionales para las piernas. También dispone de 112 litros de capacidad de carga bajo el capó delantero. Son cifras que quizá parezcan secundarias en un coche de 920 CV, pero que ayudan a entender la intención de la marca de hacer del Temerario un superdeportivo más utilizable.

El puesto de conducción mantiene, eso sí, toda la teatralidad de Lamborghini. El conductor se encuentra en una posición baja, rodeado de controles como los de una cabina de avión y con un volante inspirado en el mundo de la competición, aunque con la influencia de la inevitable digitalización. La instrumentación combina elementos físicos con una arquitectura digital formada por tres pantallas: una de 12,3 pulgadas para el conductor, otra central de 8,4 pulgadas y una tercera de 9,1 pulgadas para el acompañante en formato apaisado integrada en el salpicadero.

Una joya de ingeniería

También resulta imposible pasar por alto el diseño exterior. El Temerario mantiene las proporciones características de un Lamborghini de motor central, pero introduce un lenguaje más limpio y tecnológico. Las formas hexagonales aparecen en las luces, las entradas de aire, los pilotos y hasta en los escapes, mientras que la aerodinámica tiene un papel fundamental en la carrocería reforzada con faldones y espóileres suplementarios en la versión Alleggerita probada.

La ingeniería que hay detrás de esas formas es considerable. El nuevo chasis de aluminio aumenta la rigidez torsional en más de un 20% respecto al anterior espacio estructural, mientras que la carga aerodinámica trasera crece un 103% frente al Huracán EVO. El objetivo es conseguir estabilidad a alta velocidad sin renunciar a la agilidad que exige un superdeportivo.

Todo esto tiene un precio. El Temerario se sitúa en el entorno de los 300.000 euros, una cifra que puede crecer rápidamente cuando entran en juego las posibilidades de personalización de Lamborghini. La marca ofrece más de 400 colores y numerosas opciones de fibra de carbono, llantas, acabados y equipamiento a través de su programa Ad Personam.

¿Merece la pena? Desde luego no es una pregunta que pueda responderse desde la lógica convencional. El Temerario no pretende ser práctico, económico ni especialmente confortable. Su objetivo es otro: proporcionar una experiencia de conducción que combine el dramatismo de un Lamborghini tradicional con las posibilidades que ofrece la electrificación.

Después de unas horas recorriendo la Costa Brava, la conclusión resulta bastante clara. El Temerario es un digno sucesor del Huracán porque no intenta repetir su fórmula. Conserva el motor de combustión, el sonido y la emoción, pero los combina con una arquitectura híbrida que aporta prestaciones, tracción y nuevas posibilidades de conducción.

Y quizá ahí esté la verdadera Dolce Vita del Temerario. No en alcanzar los 343 km/h ni en disponer de 920 CV, sino en poder recorrer una carretera mediterránea de curvas, escuchar cómo el V8 sube de vueltas y saber que, durante unas horas, uno tiene a su disposición uno de los superdeportivos más espectaculares del momento.

La electrificación del automóvil acelera en Francia y ya marca distancias con otros grandes mercados europeos. Las matriculaciones de turismos 100% eléctricos alcanzaron en julio el 35% del mercado, el porcentaje más alto de toda la serie histórica, en un contexto de recuperación de las ventas y de políticas públicas que han facilitado el acceso de los hogares al vehículo de cero emisiones. La cuota del 35% de Francia contrasta con la del 10,5% alcanzada por los eléctricos en España, que se eleva al 25% si se suman los híbridos enchufables.

El mercado francés cerró julio con 126.808 turismos nuevos matriculados, un 9% más que en el mismo mes de 2025, mientras que el acumulado de los siete primeros meses del año alcanzó las 983.974 unidades, un crecimiento del 2,65%.

Más allá del aumento de las matriculaciones, el dato que llama la atención es el cambio en la composición del mercado. Los vehículos eléctricos puros ya representaron el 35% de las ventas en julio, un máximo histórico, y en el conjunto del año elevan su cuota hasta el 29%, muy por encima del 20% con el que cerraron 2025 y del 17% registrado en 2024. Los híbridos enchufables, por el contrario, retroceden hasta el 6% del mercado, frente al 7% del pasado año y el 9% de 2023 y 2024.

El resultado confirma que Francia está consiguiendo acelerar la electrificación del parque móvil pese a que el mercado automovilístico todavía no ha recuperado plenamente los niveles previos a la pandemia. Precisamente para analizar las causas del estancamiento de las ventas desde 2020, la Plataforma Automovilística Francesa (PFA), junto con Mobilians, Sesam LLD y Avere, encargó un estudio a Roland Berger centrado en el impacto de la fiscalidad sobre el mercado.

El renting social impulsa el salto al coche eléctrico

Uno de los factores que explica la fuerte penetración del vehículo eléctrico es la política de ayudas impulsada por el Gobierno francés. El Ejecutivo acaba de reactivar la tercera edición de su programa de “leasing social”, que permite a unos 50.000 hogares acceder a un turismo eléctrico nuevo mediante cuotas subvencionadas de entre 140 y 200 euros mensuales, sin necesidad de realizar un desembolso inicial.

El sistema elimina la barrera de la entrada gracias a una subvención pública que cubre la primera cuota del contrato de renting. Además, el Estado concede ayudas de hasta 6.500 euros, que pueden elevarse hasta 9.000 euros cuando el vehículo se fabrica en Europa y hasta 9.500 euros si también incorpora un motor producido en territorio europeo.

El programa está dirigido a hogares con una renta imponible inferior a 16.880 euros por persona y prioriza a trabajadores que necesitan el automóvil para desplazarse diariamente o recorren más de 8.000 kilómetros anuales por motivos profesionales. La financiación procede de los certificados de ahorro energético, un mecanismo que obliga a las compañías energéticas a contribuir económicamente bajo el principio de “quien contamina paga”.

Un modelo que UGT quiere importar a España

La experiencia francesa ha despertado el interés en España. El sindicato UGT FICA reclama trasladar este modelo de renting social al mercado español para facilitar el acceso al vehículo eléctrico a familias con menor capacidad económica, especialmente cuando el precio continúa siendo uno de los principales obstáculos para la electrificación.

La organización considera que la movilidad se ha convertido en un requisito indispensable para acceder al empleo y recuerda que el parque automovilístico español supera ya los 14 años de antigüedad media. A su juicio, un sistema similar permitiría sustituir vehículos antiguos y contaminantes por eléctricos nuevos sin exigir una elevada inversión inicial, algo especialmente relevante mientras sigue pendiente la puesta en marcha del anunciado Plan Auto+, con ayudas de hasta 4.500 euros para la compra de vehículos eléctricos.

La industria reclama estabilidad regulatoria

Pese al avance de la electrificación, la patronal francesa considera que todavía existen importantes obstáculos para recuperar el dinamismo del mercado. El presidente de la PFA, Luc Chatel, denunció que la regulación europea y la presión fiscal están dificultando las ventas de automóviles.

“Europa nos pide que fabriquemos coches que los consumidores no compran, o al menos no en cantidad suficiente ni con la rapidez necesaria, y Francia grava con impuestos los últimos coches que vendemos”, señaló. El dirigente también advirtió de que el exceso de regulación ha expulsado prácticamente del mercado a los vehículos del segmento A y propuso congelar durante diez años la normativa aplicable a los coches pequeños.

Desde Mobilians, su presidenta, Virginie de Pierrefont, defendió que la renovación del parque es una condición imprescindible para reducir las emisiones: “Para descarbonizar necesitamos renovar la flota y no dejar los vehículos más antiguos en el mercado”.

Por su parte, Jérôme Conrad, presidente de Sesam LLD, criticó la inestabilidad normativa y fiscal de los últimos años, asegurando que algunos cambios tributarios con efecto retroactivo llegaron a paralizar durante seis meses la actividad del sector.

En cuanto a fabricantes, Stellantis continúa liderando el mercado francés con 264.448 turismos vendidos entre enero y julio, un 1,35% más que hace un año, aunque su cuota se reduce ligeramente hasta el 26,88%. Renault ocupa la segunda posición con 253.815 unidades (-2,39%), penalizada por el retroceso del 10,1% de Dacia, mientras que Volkswagen conserva la tercera plaza pese a reducir sus matriculaciones un 1,96%, hasta 141.097 vehículos.

Los precios de los coches dieron un respiro a la inflación en julio. Aunque el Índice de Precios de Consumo (IPC) general aceleró su tasa interanual hasta el 3,6%, cuatro décimas más que en junio, el coste de los automóviles mantuvo una evolución mucho más contenida. Los coches nuevos apenas se encarecieron un 0,6% respecto a julio de 2025, mientras que los vehículos de segunda mano registraron una subida del 5,5%, según los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). Esas cifras suponen la congelación de precios en el mes pasado, según el análisis realizado por Movilidad+Auto.

La evolución de los automóviles contrasta con la presión que volvió a ejercer el transporte sobre el coste de la vida. Este grupo elevó su tasa anual en más de un punto, hasta el 6,2%, principalmente por el comportamiento de los combustibles y lubricantes para vehículos personales, cuyos precios aumentaron más que un año antes.

Sin embargo, el automóvil en sí mantiene una evolución mucho más estable. El precio de los coches nuevos acumula en julio una tasa interanual del 0,6%, el mismo porcentaje que en junio y por debajo de los incrementos registrados durante buena parte de 2025. En julio del año pasado, por ejemplo, la subida anual era del 1,5%.

La moderación es todavía más significativa si se observa la evolución de los últimos meses. Los turismos nuevos comenzaron 2026 con una subida del 0,6% y se han mantenido en una banda muy estrecha, entre el 0,4% y el 0,6%, durante los primeros siete meses del año. En mayo y junio la tasa también fue del 0,6%.

Los usados frenan la escalada

El mercado de ocasión presenta una situación diferente. Los automóviles de segunda mano subieron un 5,5% en julio, la misma tasa que en junio, aunque por debajo del 6,8% registrado en abril. El encarecimiento continúa siendo notablemente superior al de los vehículos nuevos, pero también muestra signos de estabilización.

La comparación con el año pasado refleja, además, cómo se ha enfriado la presión sobre los precios de los usados. En julio de 2025, la tasa interanual era del 4,1%, mientras que llegó a alcanzar el 7,2% en enero de 2024. Tras tocar el 6,8% en abril de este año, el incremento se ha moderado hasta el 5,5% en los dos últimos meses.

De esta forma, el automóvil no está entre los principales responsables del repunte de la inflación registrado en julio. El mayor impacto procede de otros componentes relacionados con el transporte y la energía, especialmente los carburantes.

El combustible dispara el coste del transporte

El grupo de transporte registró en julio una variación mensual del 2,3% y fue el que más contribuyó al aumento mensual del IPC, con una repercusión de 0,365 puntos porcentuales. La causa principal fue el incremento de los precios de los combustibles y lubricantes para vehículos personales. En términos anuales, el transporte pasó del 5,1% de junio al 6,2% en julio. Dentro de los productos directamente vinculados al automóvil, el gasóleo registró una tasa interanual del 15,7%, mientras que la gasolina alcanzó el 7,3%.

El encarecimiento afecta, por tanto, más al coste de utilizar el coche que al de comprarlo. También aumentaron los precios de los servicios de mantenimiento y reparación de vehículos personales, con una tasa interanual del 4%, mientras que las piezas para vehículos subieron un 0,5%.

Por el contrario, algunos productos vinculados al automóvil bajaron de precio. Los accesorios para vehículos personales registraron una caída anual del 3,3%, aunque su peso sobre el gasto total de los hogares es mucho menor.

La inversión china en España entra en una nueva fase. Tras años en los que predominaban las operaciones comerciales y la adquisición de empresas, el capital procedente del gigante asiático acelera ahora su implantación industrial, con el automóvil como principal punta de lanza. Gigafactorías de baterías, plantas de vehículos y centros tecnológicos están transformando el mapa inversor y consolidando a España como un país atractivo y una de las grandes puertas de entrada de China a Europa.

Ese es el principal mensaje que deja un informe elaborado por ICEX y KPMG, que concluye que, pese al aumento de las tensiones geopolíticas y comerciales, el atractivo de España no solo resiste, sino que se fortalece: el 97% de las empresas prevé mantener o aumentar sus inversiones en 2026, mientras que el 71% espera incrementar o, al menos, mantener sus plantillas, confirmando una apuesta de largo recorrido por el mercado español.

La automoción se ha convertido en el gran motor de esta nueva oleada inversora. El sector de automoción y baterías representa ya el 13% de las empresas analizadas, situándose entre las tres principales actividades de las compañías chinas en España, solo por detrás de energía y transporte y logística. Además, es el segmento que más crece respecto a la edición de 2023, impulsado por la ejecución de proyectos industriales vinculados a la movilidad eléctrica. Entre los más recientes se encuentran los de CATL junto a Stellantis para una gigafactoría de baterías en Figueruelas, otra planta similar de Envision en Extremadura y una de reciclaje de Gotion en Valladolid, así como el centro de ensamblaje de vehículos de SAIC en Ferrol y la alianza de Chery con Ebro en Barcelona.

Los atractivos de España para las empresas chinas

El informe explica que este cambio responde a una transformación mucho más profunda que la simple comercialización de vehículos. Las empresas chinas consideran cada vez más a España como una base de producción para abastecer al mercado europeo, aprovechando la fortaleza de su industria automovilística, su ecosistema de proveedores, la capacidad tecnológica y la integración en las cadenas de valor comunitarias.

La llegada de proyectos industriales ligados al vehículo eléctrico desde 2024 marca, según el estudio, un punto de inflexión hacia una mayor integración en el tejido productivo español. España gana peso frente a otros destinos europeos gracias a una combinación de factores que las compañías consideran difícil de encontrar en otros mercados. El 78% cita la posición geográfica como principal motivo para invertir; el 71%, el tamaño del mercado, y el 63%, el acceso a otros mercados, lo que confirma el papel del país como plataforma para operar en la Unión Europea, Latinoamérica e incluso el norte de África. A ello se suman unos costes laborales competitivos, unas infraestructuras logísticas consolidadas y un capital humano cualificado.

La percepción del clima empresarial también mejora. Los ejecutivos consultados valoran especialmente la calidad de vida, la facilidad para integrar equipos internacionales, la red de infraestructuras y las plataformas logísticas. Asimismo, destacan la buena sintonía institucional entre España y China, subrayando el impacto positivo que han tenido las visitas oficiales del presidente del Gobierno y de los Reyes a China para reforzar la confianza de los inversores.

En este contexto, la directora ejecutiva de ICEX, Micaela Arias, recuerda que España sigue siendo uno de los países más abiertos a la inversión extranjera. Según el índice regulatorio de la OCDE, figura entre los once países menos restrictivos para la inversión internacional, un elemento que contribuye a reforzar su competitividad frente a otros destinos europeos.

Estrategia de las compañías chinas

El estudio también refleja que la implantación china deja de ser coyuntural para convertirse en estructural. El 83% de las empresas se ha establecido en España desde 2010 y casi la mitad lo ha hecho a partir de 2020, predominando las filiales y sucursales frente a otras fórmulas de entrada. Esta evolución confirma, según los autores, una estrategia basada en activos industriales, contratación local y permanencia a largo plazo.

Aunque Madrid concentra todavía el 61% de las compañías y Cataluña un 16%, la expansión empieza a extenderse hacia otras comunidades autónomas gracias al desarrollo de nuevos proyectos industriales y a las políticas regionales de captación de inversiones.

La apuesta tampoco se limita a fabricar. El informe detecta un avance significativo de la innovación. El 40% de las empresas ya desarrolla actividades de I+D en España, frente al 34% registrado en 2023, una evolución que refleja el interés por colaborar con universidades, centros tecnológicos y desarrollar productos adaptados al mercado europeo.

David Höhn, responsable de China Practice de KPMG en España, destaca además una tendencia que empieza a consolidarse: la formación de profesionales españoles en las sedes corporativas de las empresas chinas y el intercambio de talento entre ambos países, especialmente en sectores de alta tecnología como la automoción, las baterías o la fabricación avanzada. Estas iniciativas, señala, ayudan a cubrir la escasez de perfiles especializados y fortalecen la integración de las compañías en el tejido industrial español.

En definitiva, el informe apunta a que el auge de las inversiones chinas en España está lejos de agotarse. La combinación de estabilidad económica, capacidad industrial, costes competitivos, acceso al mercado comunitario y unas relaciones institucionales fluidas convierte al país en uno de los destinos preferidos para la expansión europea de las multinacionales chinas. Y en esa estrategia, el automóvil —con la electrificación como telón de fondo— se perfila como el gran protagonista de una nueva etapa inversora.

El supuesto caso de espionaje de China a través de la nueva fábrica de SAIC en Ferrol se ha desvanecido. El Ministerio de Defensa ha comunicado a la Xunta de Galicia que dará el visto bueno a la instalación de la planta del fabricante chino a solo cinco kilómetros de la base naval ubicada en el mismo puerto. Unas horas después de la polémica generada, que cuestionaba la ubicación de la factoría, el departamento que dirige Margarita Robles prepara un nuevo informe que olvida las objeciones anteriores.

La decisión supone un giro respecto a las advertencias conocidas en los últimos días sobre los posibles riesgos para la seguridad nacional asociados a la ubicación de la futura fábrica, situada en el puerto exterior de Ferrol y a unos cinco kilómetros de las instalaciones militares y del astillero Navantia. La Xunta de Galicia ha confirmado que Robles telefoneó al presidente gallego, Alfonso Rueda, para trasladarle que Defensa se pronunciará favorablemente sobre la iniciativa, aunque “sin perjuicio de las condiciones operativas que sean necesarias desde el punto de vista de sus competencias”, según informa Efe.

Las reservas de Defensa habían trascendido después de que varios informes de organismos vinculados al Ministerio alertasen de las implicaciones de instalar una empresa china en las proximidades de un enclave considerado estratégico. El arsenal de Ferrol alberga, entre otros buques, las cinco fragatas F-100 de la Armada y los buques de aprovisionamiento Cantabria y Patiño, mientras que Navantia construye allí las nuevas fragatas F-110 y desarrolla trabajos de mantenimiento y modernización de otros buques militares.

La preocupación estaba relacionada, entre otras cuestiones, con la posibilidad de que la presencia permanente de una compañía china facilitase el acceso a información sobre los movimientos de los buques militares o sobre la actividad desarrollada alrededor de las instalaciones navales. SAIC, además, es un grupo de capital público chino: más del 60% está en manos del Gobierno de Shanghái, mientras que su cúpula directiva mantiene vínculos con las estructuras políticas y empresariales de la ciudad.

Ahora, sin embargo, el Gobierno central ha optado por rebajar la tensión y despejar el camino a una inversión considerada estratégica para la industria gallega. La propia Xunta ha señalado que el pronunciamiento favorable de Defensa no excluye que puedan establecerse condiciones operativas para garantizar la protección de las instalaciones militares.

Satisfacción de la Xunta

Alfonso Rueda ha asegurado que la instalación del grupo chino SAIC continúa con su tramitación, tras indicarle el Ministerio de Defensa que es “favorable” al proyecto con los “condicionantes lógicos” para garantizar la seguridad nacional. Para el presidente gallego las informaciones sobre las reservas de Defensa “eran muy difíciles de entender ya que el expediente llevaba mucho tiempo tramitándose de manera conjunta” entre la Xunta y el Gobierno central.

Será “lógicamente con los condicionamientos que hay que poner y que se ponen siempre que una instalación industrial está cerca de instalaciones militares, lo que es perfectamente comprensible”, ha añadido Rueda. “Espero que, en los tiempos previstos, a finales del año que viene esto pueda empezar a ser una realidad y que esta coordinación ejemplar entre las dos administraciones vaya hasta el final”, ha indicado..

Por su parte, el delegado del Gobierno en Galicia, Pedro Blanco, ha trasladado esta misma mañana que tanto el Ejecutivo estatal como el autonómico están “trabajando conjuntamente” desde el primer momento para asegurar la llegada de SAIC a Ferrol en lo que ha definido como un “ejemplo de absoluta colaboración intergubernamental”.

La posición del Gobierno supone ahora un espaldarazo al proyecto de SAIC, que pretende convertir Ferrol en la puerta de entrada de su producción europea. La compañía prepara una inversión de unos 200 millones de euros en los antiguos terrenos de Amper, una superficie de aproximadamente 70.000 metros cuadrados situada en el puerto exterior.

El Gobierno chino también se ha mostrado conciliador, aunque instó a evitar discriminaciones. “China ha tomado nota de las declaraciones positivas realizadas por los gobiernos central y regional españoles”, señaló a Efe la Portavocía del Ministerio de Exteriores chino al ser preguntada por la posición de Pekín ante las advertencias de Defensa. Agregó que China está dispuesta a “seguir profundizando la cooperación mutuamente beneficiosa con España” y expresó su deseo de que el país europeo proporcione a las empresas chinas “un entorno empresarial justo, equitativo y no discriminatorio”.

Una fábrica de hasta 120.000 coches al año

SAIC prevé que la planta pueda alcanzar una capacidad de producción de hasta 120.000 vehículos anuales y que entre en funcionamiento en 2028. La estrategia inicial contempla el ensamblaje en Galicia de vehículos fabricados en China, aunque el objetivo es aumentar progresivamente la integración industrial de la factoría y desarrollar actividades de fabricación avanzada, suministro de componentes, logística e investigación y desarrollo.

El proyecto contempla inicialmente alrededor de 1.000 empleos directos y una cifra similar de puestos de trabajo indirectos, con potencial para alcanzar unos 2.000 empleos a medida que se desarrolle el ecosistema industrial alrededor de la fábrica. La iniciativa también está vinculada a actuaciones logísticas e industriales en As Pontes.

La previsión de la compañía es disponer a finales de 2026 de los permisos necesarios, comenzar las obras durante 2027 y poner en marcha la fábrica al año siguiente. La Xunta ha declarado el proyecto industrial estratégico, en un intento de acelerar su tramitación y aprovechar el impacto que puede tener sobre una comarca que lleva años buscando nuevas actividades industriales.

El desembarco europeo del gigante chino

La fábrica de Ferrol forma parte de la estrategia de internacionalización de SAIC y de su apuesta por producir vehículos directamente en los mercados donde los comercializa. El grupo pretende evolucionar desde un modelo basado en la exportación de vehículos fabricados en China hacia una producción europea bajo el principio “In Europe, for Europe”.

SAIC se ha convertido este año en el mayor grupo automovilístico de China y mantiene además las alianzas que durante décadas permitieron a Volkswagen y General Motors producir vehículos en el mercado chino. El grupo vendió 2,384 millones de vehículos en los siete primeros meses del año y en mayo superó además los 100 millones de vehículos producidos y vendidos a lo largo de su historia.

Su expansión internacional está encabezada en Europa por MG, la marca de origen británico adquirida por el grupo chino. Entre enero y julio de 2026, SAIC comercializó 876.000 vehículos fuera de China, un 52,1% más que un año antes, mientras que MG vendió alrededor de 218.000 unidades en Europa, un 22,8% más.

Renault ganó menos dinero en España en 2025 pese a incrementar de forma significativa su volumen de negocio. El Grupo Renault registró un beneficio neto de 88,7 millones de euros, un 23,7% menos que los más de 115 millones obtenidos un año antes, según los datos depositados en el Registro Mercantil a los que ha tenido acceso Europa Press a través de Informa.

La caída del resultado contrasta con la evolución de los ingresos. La compañía elevó su facturación en España hasta más de 7.690 millones de euros, lo que supone un incremento del 9,8% interanual. El aumento estuvo ligado principalmente al crecimiento de la actividad industrial de las plantas españolas.

La evolución implica que Renault necesitó generar más ingresos para obtener un beneficio sensiblemente inferior. En términos absolutos, la compañía ganó alrededor de 26,3 millones de euros menos que en 2024, a pesar de facturar unos 690 millones más.

Más producción, pero menor beneficio

Las fábricas de Renault en Valladolid y Palencia mantuvieron durante 2025 unos niveles de producción que la compañía califica de satisfactorios, en un contexto marcado por las tensiones internacionales, la volatilidad de los precios energéticos y las dificultades de suministro de componentes electrónicos y materias primas.

A estos factores se suma la creciente presión competitiva de los fabricantes chinos, que está obligando a los grupos automovilísticos europeos a contener costes y acelerar sus procesos de transformación industrial.

Renault destaca que los planes de flexibilidad laboral y competitividad permitieron mantener el ritmo de las factorías españolas y afrontar las exigencias de un mercado cada vez más competitivo.

En total, las instalaciones españolas fabricaron 344.284 vehículos durante 2025, de los que el 83% se destinó a la exportación. La producción realizada en España representó aproximadamente el 10% del volumen global de fabricación del Grupo Renault.

79 millones de inversión en las fábricas españolas

El ejercicio también estuvo marcado por el esfuerzo inversor de Renault en España. La compañía destinó 79 millones de euros a sus instalaciones industriales durante 2025.

Estas inversiones están vinculadas a los planes industriales del grupo, la asignación de nuevos modelos y el incremento de las capacidades productivas de las plantas de Valladolid y Palencia.

El comportamiento de las fábricas españolas resulta especialmente relevante para Renault en un momento en el que el grupo está reorganizando su producción europea para hacer frente a la transición hacia el vehículo eléctrico, la presión de los costes y el avance de los fabricantes asiáticos.

El presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, ve “difícil de entender” y “chocante” que Defensa cuestione la planta que el grupo automovilístico chino SAIC pretende instalar en Ferrol: “No creo que le hagan ningún favor al proyecto”.

Así se ha pronunciado el mandatario gallego tras conocerse este lunes la existencia de informes de Defensa y los servicios de inteligencia que alertan del riesgo de espionaje debido a la cercanía entre el lugar donde se situaría esta fábrica y el arsenal militar de Ferrol y el astillero de Navantia, en el que se trabaja con sistema militares estadounidenses.

“Es difícil de entender. Es un expediente que llevamos tramitando conjuntamente el Gobierno y la Xunta desde hace muchos meses, donde conocemos perfectamente su contenido y las diferentes circunstancias que inciden y ahora es sorprendente que un departamento del Gobierno central haga ahora estos pronunciamientos cuando en ningún momento se habló de falta de seguridad o riesgo militar”, ha criticado Rueda, en declaraciones recogidas por Europa Press.

Según el presidente del Ejecutivo autonómico, la Xunta ha sido la primera en alabar la gestión conjunta realizada para que SAIC decidiese instalarse en Ferrol. “En todo caso no le corresponde a la Xunta evaluar unos supuestos riesgos de seguridad nacional si es que los hay. A la Xunta le corresponde exigirle al Gobierno que sea capaz de compatibilizar la seguridad nacional con la oportunidad histórica que se le presenta a Galicia”, manifestó.

“Es un poco sorprende que en estos momentos el mayor riesgo para la seguridad nacional venga de una fábrica de coches que se quiere instalar en Ferrol. Resulta un poco chocante en mi opinión”, insistió Rueda, que repitió que es responsabilidad del Gobierno compatibilizar el proyecto con la seguridad nacional.

Los grandes proveedores alemanes de la industria de automoción afrontan una situación financiera cada vez más delicada. Su elevado endeudamiento se ha convertido en una amenaza y un handicap para hacer frente a la competencia de China y las fuertes inversiones para adaptarse a la electrificación, el software y la transformación de la industria. El resultado es que sus gastos financieros ya absorben prácticamente todo el beneficio operativo en un contexto de caída de la rentabilidad.

Según un análisis financiero elaborado por Strategy&, la división de consultoría alemana de PwC, al que ha tenido acceso Reuters, los gastos financieros medios de los principales proveedores alemanes alcanzaron en 2025 el equivalente al 102% de sus beneficios operativos, encadenando así su cuarto año consecutivo de incremento.

La cifra supera ampliamente los niveles registrados por los proveedores del resto de Europa y China y refleja la creciente presión que soporta la industria auxiliar alemana. “Muchas empresas del sector de proveedores alemán están gestionando importantes cargas de deuda”, explica Henning Rennert, socio de Strategy& Alemania.

El estudio, cuya publicación está prevista para finales de agosto, analiza la evolución financiera de empresas alemanas como ZF, Continental y Schaeffler, algunos de los principales proveedores mundiales de componentes para automóviles.

Más deuda y menos margen financiero

El problema no se limita al aumento de los intereses. Las empresas alemanas presentan además ratios medios de capital más bajos que sus competidores internacionales, lo que reduce su colchón financiero y las hace más vulnerables ante nuevos periodos de debilidad del mercado.

La situación se produce en un momento especialmente complicado para los proveedores europeos. Los fabricantes de automóviles están reduciendo costes y exigiendo precios más competitivos a sus suministradores mientras afrontan una transición hacia el coche eléctrico que requiere grandes inversiones y que, al mismo tiempo, está reduciendo la demanda de algunos componentes tradicionales.

A ello se suman los aranceles, la incertidumbre comercial y el retroceso de las marcas alemanas en China, uno de sus mercados estratégicos. Proveedores como ZF, Continental y Schaeffler han tenido que acometer en los últimos años importantes procesos de transformación, incluyendo reestructuraciones, ajustes de plantilla y cambios en sus carteras de productos para adaptarse a una industria que demanda menos componentes mecánicos tradicionales y más electrónica, software y sistemas para vehículos eléctricos.

China aumenta su ventaja en costes

Uno de los datos más preocupantes para la industria alemana aparece cuando se compara la evolución de los costes. Según Strategy&, la brecha de costes entre los proveedores alemanes y chinos se amplió entre 2019 y 2025. Mientras las compañías alemanas experimentaron un deterioro de sus costes generales, sus competidores chinos consiguieron mejorar su eficiencia. Los proveedores chinos redujeron durante ese periodo tanto sus costes generales como sus costes de fabricación en relación con los ingresos, aumentando así su capacidad para competir en precio.

La evolución supone un desafío especialmente importante para Alemania, donde el sector de componentes para automóviles constituye uno de los pilares de su industria y de su tejido de empresas de tamaño medio.

La presión llega, además, desde ambos extremos de la cadena. Los fabricantes alemanes, como Volkswagen y Mercedes-Benz, están tratando de reducir costes para recuperar competitividad frente a los nuevos competidores chinos, mientras sus proveedores reciben a su vez una presión creciente para abaratar sus productos.

Alemania busca acelerar la innovación

En este contexto, la industria reclama un entorno que facilite la inversión, la innovación y el crecimiento de las empresas. La presidenta de la asociación alemana de fabricantes de automóviles VDA, Hildegard Müller, ha valorado positivamente la estrategia del Gobierno alemán para impulsar las startups y el crecimiento empresarial.

Müller considera especialmente importante facilitar el acceso a financiación y capital privado, un ámbito en el que, a su juicio, Alemania continúa por detrás de otras regiones. También ha destacado la necesidad de agilizar los procesos de registro y aprobación y de reforzar los laboratorios de experimentación.

Para la industria automovilística, una de las claves estará en conectar a las empresas tradicionales con las nuevas compañías tecnológicas. Las startups pueden aportar velocidad de innovación, especialmente en áreas como el software, mientras que los proveedores consolidados mantienen la capacidad industrial necesaria para llevar esas tecnologías a grandes volúmenes de producción.

La llegada al puerto de Ferrol de 700 coches de MG a bordo del buque Anji Forever anticipó, la semana pasada, la futura actividad industrial de la compañía china SAIC en Galicia. Sin embargo, el centro de ensamblaje anunciado por SAIC en el puerto de Ferrol ha encendido las alertas en la Armada española ante la proximidad de las instalaciones chinas a la base naval y a los astilleros de Navantia.

Unos días después del desembarco de un primer cargamento de vehículos de MG, en un acto con el presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, y el vicepresidente de SAIC Motor, Wu Bing, se han publicado en los diarios 'El País' y 'El Mundo' informaciones sobre las reticencias de la Armada y del Ministerio de Defensa ante la instalación de la compañía en el puerto exterior de Ferrol, a apenas unos cinco kilómetros del arsenal naval y de los astilleros de Navantia.

Informes de la Armada han advertido del riesgo que supone situar una empresa vinculada al Estado chino en un enclave considerado estratégico para la defensa española. La preocupación se centra, entre otros aspectos, en la posibilidad de que la presencia permanente de la compañía permita obtener información sobre los movimientos de los buques de guerra españoles y sobre la actividad desarrollada en el entorno naval.

Base naval de fragatas

La ubicación adquiere especial sensibilidad porque Ferrol es la principal base de la Armada española en el norte de España. En el arsenal tienen su base las cinco fragatas F-100 de la clase Álvaro de Bazán y los buques de aprovisionamiento en combate Cantabria y Patiño. La zona concentra además instalaciones logísticas y de mantenimiento de la Armada.

Junto al arsenal se encuentra Navantia, el astillero público donde se construyen las nuevas fragatas F-110 y se modernizan las F-100. Estos buques incorporan el sistema de combate Aegis, una tecnología considerada estratégica y desarrollada por la estadounidense Lockheed Martin.

El riesgo también se extiende al ámbito tecnológico y al tejido industrial de la comarca. La Armada y Navantia trabajan con numerosas empresas auxiliares que podrían convertirse también en proveedoras de SAIC.

La respuesta de la Xunta no se ha hecho esperar. Alfonso Rueda ha asegurado que ve “chocante” y “difícil de entender” el pronunciamiento de los organismos del Ministerio de Defensa porque se trata de un proyecto tramitado conjuntamente con el Gobierno central. “Es sorprendente que un departamento del Gobierno central haga ahora estos pronunciamientos cuando en ningún momento se habló de falta de seguridad o riesgo militar”, ha indicado el presidente gallego en respuesta a preguntas de la prensa.

“Condiciones y recomendaciones” del Gobierno central

El dirigente ha instado al Ejecutivo central “que sea capaz de compatibilizar la seguridad nacional con la oportunidad histórica que se le presenta a Galicia”. Rueda ha advertido de que estas noticias “no le hacen ningún favor” al proyecto industrial de SAIC en Ferrol.

El ministro de Transformación Digital y Función Pública, Óscar López, ha lanzado un mensaje tranquilizador: “Estoy convencido de que podrá ser compatible con la seguridad nacional”. “Con toda normalidad se están analizando todos esos elementos, como en cualquier otra operación de esas dimensiones, para poder garantizar que esa inversión tan importante para la zona, para la creación de empleo y para la industria pueda ser viable”, ha concluido López.

Fuentes gubernamentales han indicado a Efe que “cualquier inversión de este tipo lleva aparejados informes que pueden establecer una serie de condiciones y recomendaciones económicas o de seguridad para hacerlo viable”.

Inversión de 200 millones

La fábrica prevista por SAIC supone una inversión inicial de 200 millones de euros y tendrá una capacidad de ensamblaje de hasta 120.000 vehículos anuales. La compañía prevé iniciar la actividad en 2028 inicialmente con el montaje de vehículos producidos en China y enviados en contenedores a Ferrol para el ensamblaje final, con la perspectiva de ir incorporando procesos de producción en Galicia.

El proyecto contempla no solo la fabricación o ensamblaje de vehículos, sino también actividades de investigación y desarrollo, fabricación avanzada, suministro de componentes y operaciones logísticas. MG eleva a 2.000 los empleos que podría generar la futura planta, mientras que el proyecto había manejado inicialmente una cifra de alrededor de 1.000 puestos directos.

La Xunta ha declarado la iniciativa proyecto industrial estratégico, con el objetivo de acelerar su tramitación. Al tratarse de una inversión extranjera directa, la operación necesita además superar los correspondientes controles y autorizaciones del Gobierno central.

La Xunta considera la llegada de SAIC una oportunidad para una comarca que lleva décadas sufriendo procesos de desindustrialización. El proyecto pretende generar además actividad alrededor de la fábrica. Uno de los principales polos de ese nuevo ecosistema será Mandiá, donde la Xunta está impulsando un área empresarial de más de 1,6 millones de metros cuadrados, que incrementará cerca de un 40% la superficie industrial disponible actualmente en Ferrolterra. El polígono estará conectado con la AG-64 y se encuentra a unos siete kilómetros del puerto. Está previsto también un centro logístico en As Pontes, que podría generar otros 300 empleos.

SAIC, por su parte, asegura que ya está trabajando con compañías locales. Durante la llegada del Anji Forever, el vicepresidente del grupo chino destacó la colaboración con Torres-Pérez para las operaciones de descarga y con EINSA para el almacenamiento de los vehículos. La compañía quiere utilizar Ferrol como parte de su estrategia “In Europe, for Europe”, mediante la que pretende aumentar progresivamente su presencia industrial y logística dentro del mercado comunitario.

A principios de la década de 1980, China producía del orden de 200.000 vehículos al año en total, fundamentalmente camiones, autobuses y vehículos de uso institucional. La fabricación de turismos era todavía testimonial: como referencia, en 1985 se produjeron alrededor de 5.200. En 2025, último ejercicio anual completo disponible, el país ha despachado 34,53 millones de vehículos, unos 30 millones de ellos de pasajeros y el resto, comerciales. Y, como todos sabemos, su dominio del mercado global no cesa de crecer a cada día que pasa.

Según datos del Consejo de Estado de China, la producción total se ha multiplicado aproximadamente por 150 desde principios de los años ochenta. De todos los vehículos fabricados, 7,10 millones se han exportado a otros países, lo cual representa más del 20%; esto es, una de cada cinco unidades.

Por mucho que estas cifras se refieran a vehículos fabricados en China, no exclusivamente a los de las marcas chinas sino también a los producidos en fábricas y empresas conjuntas de grupos extranjeros -y a los modelos de marcas internacionales destinados a la exportación-, el dibujo general es aún más representativo de lo que ha sucedido en el país asiático en los últimos 40 años, que se sintetizaría diciendo que China pasó de ser un outsider casi irrelevante a reinar en el mercado global, sobre todo en el campo de la electrificación.

El cambio no se ha debido lógicamente a una sola causa, sino a una estrategia meticulosamente concebida y que se ha sostenido durante décadas. Todo empezó, como es sabido, con las joint ventures forzosas que China impuso durante décadas a los fabricantes extranjeros que querían producir y vender allí. La lógica era sencilla, aunque de enormes consecuencias: quien quisiera acceder al potencial del mercado chino debía asociarse con una empresa local. Pekín resumió esta estrategia en una fórmula que se hizo célebre, “mercado por tecnología”. Las multinacionales obtenían acceso a un país con una demanda de automóviles en expansión; a cambio, compartían producción, beneficios, procesos industriales, proveedores, formación técnica y conocimiento acumulado con socios chinos.

El origen de esta política se sitúa en las reformas de apertura iniciadas por Deng Xiaoping. En 1979, China aprobó su primera ley de joint ventures con capital extranjero, que permitió crear sociedades mixtas entre compañías chinas y empresas internacionales. En el automóvil, la fórmula se consolidó durante los años ochenta y noventa. En 1983 se firmó la alianza que dio lugar a Beijing Jeep, considerado uno de los primeros acuerdos de colaboración relevantes. Poco después llegó Volkswagen, que en 1984 se asoció con Saic para producir el Santana en Shanghái. Le siguieron otras operaciones con grupos como Peugeot, General Motors, Toyota, Honda, Nissan, BMW o Mercedes-Benz.

Aprendizaje técnico

La regla se formalizó con especial claridad a partir de 1994. Los fabricantes extranjeros que quisieran producir turismos en China debían hacerlo mediante sociedades conjuntas, normalmente con un límite del 50% de participación para la compañía extranjera. Esto garantizaba que el socio chino no fuera un mero acompañante financiero, sino una parte estructural del proyecto industrial. La medida protegía a una industria local todavía inmadura, limitaba las importaciones y, al mismo tiempo, obligaba a que cada coche fabricado en China dejara aprendizaje técnico dentro del país.

Para las marcas occidentales, japonesas y coreanas, la decisión fue incómoda pero difícil de rechazar dado que China prometía una escala que ningún otro mercado podía igualar. Volkswagen y General Motors fueron dos de los grandes beneficiarios de esa apertura condicionada, con alianzas como Saic-Volkswagen, FAW-Volkswagen o Saic-GM. Durante años, estas empresas obtuvieron volúmenes de ventas muy elevados y beneficios significativos. Pero el precio de entrada fue compartir el control con socios locales y contribuir, de forma directa o indirecta, a la creación de una cadena de suministro china cada vez más competente.

El aprendizaje no se produjo solo en el plano del diseño del vehículo. Las empresas chinas absorbieron métodos de producción, estándares de calidad, gestión de proveedores, logística, control de costes, procesos de homologación, ingeniería de producto y organización de plantas. También se formó una generación de personal técnico, ingeniería y cuadros directivos que trabajó durante años en entornos compartidos con grandes fabricantes globales. La transferencia tecnológica no siempre fue directa ni completa, y muchas multinacionales protegieron sus tecnologías más sensibles, pero la acumulación de conocimiento operativo fue en todo caso innegable.

Así pues, China no solo copió coches, sino que aprendió a organizar una industria. Las joint ventures funcionaron como una escuela prolongada en el tiempo, financiada en parte por el atractivo del propio mercado chino, hasta que la zanahoria dejó de ser necesaria… Los socios locales dejaron pronto de ser aprendices pasivos, y Saic, FAW, Dongfeng, Baic, Geely, Changan, GAC o BYD fueron aumentando su capacidad tecnológica y comercial.

Algunas nacieron o crecieron cerca de estructuras estatales; otras, como BYD o Geely, desarrollaron trayectorias empresariales propias. Geely compró Volvo Cars en 2010 y más tarde adquirió participaciones relevantes en compañías europeas, incluida Daimler. Saic, por su parte, relanzó MG como marca de origen británico bajo control chino, hoy presente y triunfante en numerosos mercados europeos. A partir de este punto, la historia ya nos resulta bastante familiar.

Que la política de joint ventures funcionó a las mil maravillas (para China) lo demuestra el hecho de que en 2018 se decretó que había llegado la hora de levantar la mano. El Gobierno anunció una apertura gradual del sector, primero eliminando las restricciones para fabricantes de vehículos de nueva energía (enchufables) y luego para comerciales, y más tarde levantando las barreras para automóviles de pasajeros y permitiendo ya la propiedad extranjera total en la fabricación de coches.

Tesla fue el caso más simbólico de esta nueva etapa. Su fábrica de Shanghái se convirtió en la primera gran planta de automóviles de propiedad 100% extranjera en China. La decisión no tenía otra intención que introducir un competidor avanzado en vehículo eléctrico para acelerar la modernización del ecosistema local; es decir, se buscaba remover las aguas para que las marcas del país espabilaran. Y vaya si espabilaron. En el vehículo eléctrico, el centro de gravedad se desplaza -del motor de combustión que dominaban Europa, EEUU, Japón y Corea- hacia baterías, electrónica de potencia, software, conectividad, eficiencia industrial y control de materias primas, y en esos ámbitos China ha sabido construir una posición de enorme fortaleza.

Pequeñas decisiones que suman

Las tensiones internacionales no tardaron en aparecer. Estados Unidos denunció en 2018 que China utilizaba restricciones de inversión, requisitos de joint venture y procedimientos administrativos para presionar a las compañías estadounidenses a transferir tecnología. La Unión Europea también la llevó China ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) por prácticas que, según Bruselas, forzaban o incentivaban la cesión de tecnología y conocimiento como condición para operar en el país.

La controversia sigue abierta a día de hoy porque el debate no es solo jurídico. China sostiene que muchas transferencias fueron resultado de acuerdos voluntarios entre empresas. Occidente responde que esos acuerdos no eran plenamente libres, porque la alternativa era quedar fuera del mayor mercado automovilístico del mundo. Está claro que, en la práctica, ambas cosas podían tener su parte de verdad: hubo contratos empresariales formalmente negociados, pero dentro de un marco regulatorio diseñado para orientar el flujo de conocimiento hacia la industria china.

La situación se ha invertido parcialmente en los últimos tiempos. Europa recibe inversiones de fabricantes chinos de coches eléctricos y baterías, mientras se pregunta cómo evitar una nueva dependencia tecnológica. El debate sobre exigir producción local, empleo europeo, transferencia de conocimiento o integración en la cadena de valor recuerda, con matices, a las herramientas que China utilizó durante décadas. La diferencia es que Europa llega a esta discusión en una posición más comprometida, con una industria histórica presionada por la electrificación, los costes energéticos, la competencia asiática y la necesidad de mantener empleo industrial.

Las joint ventures no explican por sí solas el dominio actual del país en el vehículo eléctrico. También fueron decisivos los subsidios, la planificación industrial, la escala del mercado interno, la inversión en baterías, la política de materias primas, la velocidad de aprendizaje empresarial y una fuerte competencia local, apoyado todo ello en la ingente fuerza de trabajo dictada por la demografía y en las especificidades del régimen gobernante. No obstante, sí fueron determinantes para generar capacidades, redes de proveedores, cultura industrial y una base técnica sobre la que después se construyó la ofensiva eléctrica.

La historia deja una lección incómoda para Europa. El conocimiento industrial no se pierde de golpe, sino de forma gradual, a través de decisiones empresariales racionales que, tomadas una a una, se antojan razonables: entrar en un mercado, compartir una plataforma, localizar proveedores, formar equipos, transferir procesos, externalizar componentes, aceptar condiciones regulatorias. Cada pequeño paso por sí solo puede parecer asumible; sumados durante más de 30 años, son capaces de cambiar el equilibrio global de una industria.

China entendió el automóvil como una cuestión estratégica de país. Durante décadas usó su mercado como herramienta para aprender, un quid pro quo que intercambiaba conocimiento por volumen (de ventas). Hoy, cuando sus fabricantes compiten en el exterior, el resto del mundo empieza a comprender que aquellas joint ventures no fueron un capítulo menor de la globalización, sino uno de los mecanismos centrales en la mayor transferencia de capacidad industrial que ha vivido el sector automovilístico contemporáneo.

El mercado español de vehículos de ocasión registra dos tendencias largamente esperadas por el sector al avanzar hacia un parque más electrificado y más joven. Aunque las ventas de turismos y todoterrenos usados retrocedieron un ligero 0,6% en julio, hasta las 195.180 unidades, el mes dejó dos tendencias de fondo que apuntan a una mejora de la calidad del mercado: el fuerte crecimiento de las ventas de vehículos electrificados y el menor peso de los modelos más antiguos frente a los seminuevos.

Según los datos publicados por Ganvam y Faconauto, las ventas de turismos eléctricos de segunda mano crecieron un 31,5% en julio, hasta las 3.347 unidades, mientras que las de híbridos enchufables aumentaron un 44,7%, alcanzando las 5.987 operaciones. De esta forma, los vehículos con enchufe ya representan el 4,8% de todas las ventas de turismos de ocasión, acercándose por primera vez a la barrera del 5%.

En paralelo, los modelos con motores de combustión continúan perdiendo protagonismo. Los diésel, que siguen siendo mayoritarios con el 48% de las operaciones, registraron un descenso del 5% durante el mes, mientras que las ventas de vehículos de gasolina retrocedieron un 5,3%, hasta las 67.349 unidades.

El comportamiento del mercado también refleja un progresivo rejuvenecimiento del parque móvil. Las transferencias de vehículos de más de 15 años disminuyeron un 2% en julio, mientras que las ventas de coches de entre cinco y ocho años cayeron un 8,3%. Frente a ello, el segmento de los seminuevos continúa ganando peso impulsado por la renovación de flotas.

1,7 vehículos usados por cada uno nuevo

De hecho, en los siete primeros meses del año las operaciones con vehículos procedentes de empresas de alquiler crecieron un 14%, lo que ha permitido que las ventas de modelos de menos de un año acumulen un incremento del 13,7% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior.

Pese al ligero retroceso registrado en julio, el mercado de ocasión mantiene una evolución positiva en el conjunto del año. Entre enero y julio se vendieron 1.291.954 turismos y todoterrenos usados, un 2% más que en el mismo periodo de 2025. Esto supone que por cada turismo nuevo matriculado en España se comercializan ya 1,7 vehículos de segunda mano.

Por comunidades autónomas, Madrid protagonizó el mayor crecimiento mensual, con un aumento del 31,6% de las operaciones y un avance acumulado del 15,5% en lo que va de año. También destacó Castilla-La Mancha, con un incremento del 13,4% en julio y del 4,4% en el acumulado. En el lado contrario, Cantabria (-13,1%), Castilla y León (-10,7%), Baleares (-10,4%) y la Comunidad Valenciana (-9%) registraron las mayores caídas del mes.

Los datos confirman que el mercado de ocasión está evolucionando hacia un perfil de vehículo más moderno y electrificado. La mayor disponibilidad de coches procedentes del rent a car y de las renovaciones de flotas empresariales está favoreciendo la entrada de modelos más recientes, mientras los vehículos con tecnología electrificada continúan ganando cuota a un ritmo muy superior al del conjunto del mercado.

General Motors (GM) redobla su apuesta por China saltándose el muro impuesto por Donald Trump en EEUU. El fabricante estadounidense ha renovado por otros 20 años, hasta 2047, su histórica empresa conjunta con el grupo estatal chino SAIC, un movimiento con el que no solo reafirma su compromiso con el mayor mercado mundial del automóvil, sino que también convierte al país asiático en un centro estratégico para desarrollar y exportar vehículos a mercados internacionales, al margen de Estados Unidos.

El acuerdo supone un claro contraste con la estrategia de veto impulsada por la Administración de Donald Trump, que ha blindado el mercado estadounidense frente a los vehículos fabricados en China mediante elevados aranceles y prepara nuevas restricciones a los fabricantes con tecnología o capital chino. En este contexto, GM deja claro que sus futuros modelos desarrollados junto a SAIC no tendrán como destino Estados Unidos, sino la propia China y regiones como Oriente Medio, África, Sudamérica, México y Asia-Pacífico.

“El acuerdo refleja nuestra confianza compartida en SAIC-GM y en su potencial de crecimiento a largo plazo. Estamos comprometidos con un sólido desempeño en el mercado chino y vemos importantes oportunidades para competir en determinados mercados internacionales”, aseguró John Roth, vicepresidente sénior de GM y presidente de GM China.

La alianza entre ambas compañías nació en 1997 como una empresa conjunta al 50% para fabricar y comercializar vehículos de las marcas Buick, Cadillac y Chevrolet en China. En casi tres décadas ha producido más de 20 millones de vehículos y llegó a convertir al gigante asiático en el principal mercado de General Motors entre 2010 y 2023. La empresa conjunta también produce el microcoche eléctrico más vendido en China junto al fabricante Wulling.

China, laboratorio tecnológico y plataforma mundial

La renovación del acuerdo llega acompañada de un profundo cambio estratégico. SAIC-GM dejará de ser únicamente una filial comercial para convertirse en uno de los principales centros de desarrollo tecnológico del grupo estadounidense.

La empresa conjunta prevé lanzar al menos 30 vehículos electrificados antes de 2030, entre eléctricos puros, híbridos enchufables y modelos de autonomía extendida, además de incorporar soluciones de software y conectividad desarrolladas específicamente para el mercado chino.

Buick será la gran protagonista de esta ofensiva con la familia Electra, una gama diseñada íntegramente en China sobre la nueva arquitectura Xiao Yao. Su primer modelo, el SUV Electra E7, superó las 10.000 unidades vendidas durante su primer mes de comercialización y será también el primer vehículo premium desarrollado en China que GM exportará a otros mercados a partir de octubre.

La compañía centrará además su estrategia en China en las marcas Buick y Cadillac, mientras Chevrolet dejará de comercializarse en el mercado chino, aunque seguirá fabricándose para la exportación a través de la alianza con SAIC y Wuling. Para SAIC, el acuerdo también abre posibilidades de expansión son su aliado de EEUU dentro de su estrategia internacional, en la que ha decidido poner en marcha un centro de ensamblaje para Europa en Ferrol para sus modelos con la marca MG.

La respuesta al auge de BYD y los fabricantes chinos

La renovación de la 'joint venture' también refleja la necesidad de GM de adaptarse a un mercado que ha cambiado radicalmente en pocos años. El fabricante estadounidense pasó de obtener beneficios cercanos a los 2.000 millones de dólares anuales entre 2014 y 2018 a encadenar pérdidas en 2024 y 2025 tras verse superado por fabricantes locales como BYD.

Su cuota de mercado en China se ha reducido desde el 14,9% registrado en 2015 hasta el 6,8% al cierre del primer semestre de este año. Las ventas también ilustran ese deterioro: en 2025 comercializó alrededor de 1,9 millones de vehículos, prácticamente la mitad que en el máximo alcanzado en 2017, cuando superó los cuatro millones de unidades.

El desplome obligó a GM a poner en marcha una profunda reestructuración anunciada en 2024, con el cierre de plantas, la eliminación de modelos y un impacto financiero superior a los 5.000 millones de dólares. Tras ese ajuste, la compañía ha vuelto a registrar varios trimestres consecutivos de beneficios en sus operaciones chinas.

General Motors no está sola en este giro hacia China. Pese a la creciente competencia de las marcas locales y al enfriamiento de la economía del país, fabricantes como Volkswagen o Honda también han renovado recientemente sus alianzas con socios chinos para reforzar su presencia en el mayor mercado automovilístico del mundo.

La diferencia es que GM aspira ahora a aprovechar el ecosistema chino no solo para vender vehículos localmente, sino también como fuente de innovación y plataforma de exportación. Una estrategia que, según el analista independiente Lei Xing, puede convertirse en un referente para otras empresas conjuntas entre fabricantes occidentales y chinos.

Honda ha vuelto a los beneficios con fuerza. El fabricante japonés obtuvo un beneficio neto de 450.915 millones de yenes (unos 2.500 millones de euros) entre abril y junio, primer trimestre de su ejercicio fiscal 2026-2027, lo que supone un incremento del 129,3% respecto al mismo periodo del año anterior, impulsado principalmente por la depreciación del yen y la desaparición de los costes extraordinarios ligados a la revisión de su estrategia de electrificación. Honda sigue la estela de otros fabricantes japoneses, que se han beneficiado del cambio a favor de las divisas.

La mejora de las cuentas llega a pesar de que Honda vendió menos automóviles. Las ventas mundiales de coches descendieron un 6,3%, hasta 786.000 unidades, lastradas por el desplome del mercado chino, donde las entregas cayeron en torno a 75.000 vehículos, mientras Norteamérica logró compensar parcialmente ese retroceso con un ligero crecimiento.

El beneficio operativo registró un aumento de más del doble, al alcanzar los 530.767 millones de yenes (unos 2.900 millones de euros), un 117,4% más que un año antes y muy por encima de las previsiones del mercado. Los ingresos, por su parte, crecieron un 13,5%, hasta 6,06 billones de yenes (33.330 millones de euros).

De las pérdidas al beneficio

La fortaleza del dólar frente al yen fue uno de los principales motores de los resultados. Honda elevó el impacto positivo de las divisas sobre su beneficio operativo hasta 90.800 millones de yenes en el trimestre y ha revisado su hipótesis de tipo de cambio para el conjunto del ejercicio desde 145 hasta 155 yenes por dólar.

La mejora también refleja un importante cambio respecto al año pasado. En el mismo trimestre de 2025 la compañía había contabilizado pérdidas extraordinarias relacionadas con la revisión de su estrategia de electrificación, que finalmente no se han repetido este ejercicio. De hecho, Honda confirmó que entre abril y junio no registró pérdidas vinculadas a ese proceso de reestructuración, que el pasado ejercicio provocó un fuerte deterioro de sus resultados.

En el negocio de automóviles, el beneficio operativo ascendió a 192.100 millones de yenes, frente a los 92.300 millones ajustados del año anterior. Sin embargo, la compañía reconoce que el negocio sigue sufriendo en China, donde la intensa competencia de los fabricantes locales continúa erosionando las ventas, mientras Norteamérica mantiene una evolución sólida.

Mejora las previsiones para todo el ejercicio

A la vista de la evolución del tipo de cambio, Honda elevó un 30% su previsión de beneficio operativo para el conjunto del ejercicio, hasta 650.000 millones de yenes, frente a los 500.000 millones estimados anteriormente. También revisó al alza su previsión de beneficio neto, hasta 400.000 millones de yenes, y aumentó su objetivo de ingresos hasta 24,15 billones de yenes.

La compañía, no obstante, mantiene la cautela sobre la segunda mitad del año. La dirección advirtió de que persiste la incertidumbre derivada de la situación en Oriente Medio, que podría traducirse en mayores costes de las materias primas y afectar a la demanda mundial de vehículos, por lo que, más allá del efecto del tipo de cambio, no ha modificado el resto de sus hipótesis de negocio.

Estos resultados suponen un importante giro para Honda después de cerrar el ejercicio anterior con sus primeros números rojos en décadas, consecuencia del elevado coste de la reestructuración de su estrategia de vehículos eléctricos. Ahora, el fabricante japonés confía en que la debilidad del yen y la recuperación de la rentabilidad le permitan dejar atrás ese episodio, aunque el deterioro del mercado chino continúa siendo su principal desafío.

Mazda también se suma a la lista de fabricantes japoneses beneficiados por la debilidad del yen. La compañía con sede en Hiroshima ha arrancado su ejercicio fiscal 2026 con un fuerte giro en sus cuentas, al volver a beneficios tras las pérdidas del año anterior gracias al efecto favorable del tipo de cambio, el aumento de las ventas y la reducción de los aranceles al automóvil.

Entre abril y junio, primer trimestre de su ejercicio fiscal, Mazda obtuvo un beneficio neto de 29.630 millones de yenes (unos 163 millones de euros), frente a las pérdidas de 42.104 millones de yenes (232 millones de euros) registradas en el mismo periodo del ejercicio anterior.

En la presentación de resultados, el fabricante explicó que “el yen se depreció frente a la mayoría de divisas”, un factor que elevó el valor de los ingresos obtenidos en el exterior al repatriarlos a Japón y que volvió a convertirse en uno de los principales motores de la mejora de la rentabilidad de las compañías exportadoras japonesas. A este efecto cambiario se sumaron un mayor volumen de ventas y la reducción de los aranceles al sector del automóvil, según destacó la propia empresa.

La recuperación también se trasladó al resultado operativo. Mazda registró un beneficio operativo de 32.836 millones de yenes (181 millones de euros), frente a las pérdidas operativas de 46.115 millones de yenes (254 millones de euros) contabilizadas un año antes.

Por su parte, la facturación creció un 16,9% interanual, hasta 1,29 billones de yenes (7.092 millones de euros), impulsada tanto por el incremento de las ventas como por el favorable comportamiento de las divisas.

Europa y Norteamérica impulsan las ventas

Durante el trimestre, Mazda comercializó 304.000 vehículos en todo el mundo, un 1% más que un año antes. El crecimiento estuvo respaldado por la mejora de las matriculaciones en Japón, Norteamérica y Europa, mercados que compensaron la debilidad del negocio en China.

En el gigante asiático, la firma señaló que opera en una “industria en declive”, motivo por el que sus ventas permanecieron prácticamente estables respecto al mismo periodo del año anterior.

Mantiene sus previsiones para todo el ejercicio

Pese al complejo contexto internacional, Mazda mantuvo sin cambios sus previsiones para el ejercicio fiscal que concluirá en marzo de 2027. La compañía espera cerrar el año con un beneficio neto de 90.000 millones de yenes (496 millones de euros), más del doble del obtenido en el ejercicio anterior.

Asimismo, prevé alcanzar un beneficio operativo de 150.000 millones de yenes (827 millones de euros), casi el triple que un año antes, mientras que su facturación aumentaría un 11,8%, hasta 5,5 billones de yenes (unos 30.000 millones de euros).

En cuanto a las ventas, Mazda confía en comercializar 1,3 millones de vehículos durante el conjunto del ejercicio, un 8% más que el año anterior, apoyándose en el crecimiento previsto en Norteamérica y Europa y en el lanzamiento de nuevos modelos estratégicos como los CX-5, Mazda6e y CX-6e.

La política comercial de Donald Trump ha terminado convirtiéndose, al menos por ahora, en un aliado inesperado para Toyota. El mayor fabricante mundial de automóviles disparó un 75,6% su beneficio neto en el primer trimestre de su ejercicio fiscal (abril a junio de 2026), hasta 1,47 billones de yenes (8.100 millones de euros), gracias sobre todo a la fuerte depreciación del yen frente al dólar y al buen comportamiento de las ventas en Norteamérica, dos factores que compensaron la presión de los aranceles estadounidenses, el desplome del negocio en China y el elevado coste derivado de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán.

El grupo japonés obtuvo entre abril y junio unos ingresos de 13,52 billones de yenes (75.540 millones de euros), un 10,4% más que un año antes, mientras que el beneficio operativo descendió un 8,8%, hasta 1,06 billones de yenes (5.844 millones de euros), encadenando así su quinto trimestre consecutivo de caída. Aun así, Toyota destacó que logró mantener un nivel de rentabilidad “comparable” al del año anterior gracias al efecto favorable del tipo de cambio, la reducción de costes y la mejora de sus actividades comerciales.

El gran impulso llegó del mercado de divisas. La compañía revisó de forma sustancial sus previsiones para el conjunto del ejercicio al asumir un cambio medio de 160 yenes por dólar, frente a los 150 yenes contemplados anteriormente, lo que incrementará notablemente el valor en yenes de los beneficios generados en Estados Unidos. Solo este efecto aportará cientos de miles de millones de yenes adicionales al resultado operativo previsto.

Además del viento de cola cambiario, Toyota elevó su previsión anual de beneficio operativo un 13%, hasta 3,4 billones de yenes, y aumentó en 100.000 unidades su objetivo de ventas mundiales, hasta los 9,7 millones de vehículos, apoyándose en la sólida demanda de Norteamérica y Europa y en la recuperación prevista de Oriente Medio gracias a nuevas rutas logísticas.

EEUU salva las cuentas

Aunque las ventas en Estados Unidos apenas crecieron un 1% durante el trimestre, Norteamérica fue uno de los pocos mercados donde Toyota mejoró su rentabilidad. La compañía explicó que la combinación de revisiones de precios, la depreciación del yen y una menor presión arancelaria permitió que la región volviera a aumentar sus beneficios operativos.

Toyota también subrayó que sus esfuerzos comerciales, junto con el establecimiento de rutas logísticas alternativas para abastecer Oriente Medio sin depender del estrecho de Ormuz, han reducido significativamente el impacto económico del conflicto en la región y han permitido revisar al alza sus previsiones de resultados.

China sigue siendo el gran problema

No todas las regiones evolucionan de forma positiva. Toyota continúa perdiendo terreno en China, el mayor mercado mundial del automóvil, donde la ofensiva de los fabricantes locales de vehículos eléctricos sigue pasando factura a las marcas tradicionales extranjeras.

Durante el trimestre, las ventas de Toyota y Lexus en el país asiático se desplomaron un 28%, hasta 324.000 unidades, mientras que el beneficio de sus filiales y participadas en China también retrocedió por el mayor esfuerzo comercial necesario para sostener la actividad.

La compañía también acusó el impacto de la guerra en Oriente Medio, que redujo las ventas en la región y elevó el coste de materias primas como el aluminio, además de incrementar los gastos logísticos y de apoyo a proveedores.

Más híbridos para responder a la competencia china

Pese a ese contexto, Toyota sigue reforzando su estrategia de electrificación. Los vehículos electrificados ya representan el 55,3% de las ventas mundiales del grupo, frente al 47,4% de hace un año, impulsados especialmente por el crecimiento de los híbridos y de los eléctricos en Norteamérica y Europa.

Para mantener esa ventaja, el fabricante anunció que comenzará entre 2027 y 2028 la producción de una nueva generación de baterías para vehículos híbridos, con mejores prestaciones y menores costes. El objetivo es superar por primera vez los cinco millones de híbridos vendidos al año y reforzar una tecnología que considera clave frente al avance de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos.

Junto con la mejora de sus previsiones, Toyota anunció un programa de recompra de acciones por valor de hasta un billón de yenes (unos 6.300 millones de dólares) y la amortización de 200 millones de títulos, una decisión orientada a mejorar la rentabilidad para el accionista y la eficiencia del capital.

Las ayudas por la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables del Plan Auto+ se ponen en marcha este martes con la apertura de la página web para presentar las solicitudes. El nuevo programa de subvenciones, que gestiona el Ministerio de Industria y Turismo, está en vigor para compras realizadas desde el 1 de enero de 2026 y cuenta con un presupuesto de 400 millones de euros. A continuación ofrecemos una guía sobre los documentos necesarios y cómo pedir los incentivos públicos a la movilidad eléctrica.

De momento, el Gobierno ha abierto la convocatoria de ayudas para particulares, dotada con un presupuesto de 350 millones, a través de una orden publicada en el BOE, que prevé un plazo para las solicitudes desde las 10.00 horas del día 4 de agosto hasta las 14.00 horas del 31 de diciembre, aunque avisa de que se atenderán las peticiones por orden de llegada hasta agotar los fondos. Industria asegura que abrirá “próximamente” la segunda línea de ayudas, reservada para empresas y autónomos.

El Plan Auto+ permite a particulares, autónomos, pymes y grandes empresas solicitar subvenciones a fondo perdido que alcanzan hasta los 4.500 euros para turismos (categoría M1), a la que se suma un descuento mínimo de 1.000 euros de los concesionarios y las marcas, y hasta los 5.000 euros para vehículos comerciales ligeros (N1). El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, ha destacado que el programa responde a la estrategia del Ejecutivo para “reindustrializar España a través de la electrificación” y mejorar la competitividad del sector de automoción.

Dónde y cómo solicitar las ayudas del Plan Auto+

La tramitación del Plan Auto+ se realiza de forma 100 % telemática a través de la Sede Electrónica del Ministerio de Industria y Turismo. Para iniciar el trámite, los usuarios deben acceder a la sección Portal de Ayudas y seleccionar el apartado correspondiente al Programa Auto+. Según advierte el ministerio, las solicitudes se atienden por riguroso orden de presentación hasta el agotamiento de los fondos disponibles. Las estimaciones más optimistas apuntan a que, con el ritmo actual de ventas de vehículos electrificados, los fondos podrán cubrir las solicitudes para matriculaciones registradas hasta septiembre u octubre.

¿Quién puede presentar la solicitud?

Una de las principales novedades celebradas por el sector es la flexibilidad en la gestión:

Requisitos técnicos para realizar el trámite:

Para completar con éxito la presentación electrónica en el portal, el solicitante o su representante debe cumplir con los siguientes requerimientos informáticos:

Documentación necesaria

Para agilizar la tramitación, el Ministerio de Industria y Turismo ha detallado las características y documentación indispensable a preparar antes de acceder al formulario web.

Formato de los documentos:

Documentos indispensables:

Para revisar en detalle las guías oficiales y preguntas frecuentes del programa, los usuarios pueden consultar el portal de formato de guías en la sección de preguntas frecuentes del Plan Auto+.

Cuantías en función del vehículo, precio y fabricación europea

El Plan Auto+ sustituye el anterior modelo del Moves gestionado por las comunidades autónomas por un sistema centralizado de incentivación variable basado en tres pilares: tecnología del vehículo (eléctrico), precio de venta y fabricación en la Unión Europea. Además de los turismos, las furgonetas y vehículos comerciales ligeros (N1) podrán recibir ayudas de hasta 5.000 euros, mientras que los cuadriciclos eléctricos accederán a un máximo de 1.500 euros y las motocicletas eléctricas a 1.100 euros.

Además, fabricantes y concesionarios deberán aplicar un descuento comercial mínimo de 1.000 euros en la compra de turismos y vehículos comerciales ligeros, independiente de la ayuda pública.

La cuantía final dependerá de la combinación de tres factores. El primero premia la tecnología. Los vehículos 100% eléctricos (BEV) y de hidrógeno obtienen la mayor puntuación, mientras que los híbridos enchufables y los eléctricos de autonomía extendida reciben un porcentaje inferior.

El segundo tiene en cuenta el precio. Los turismos con un coste inferior a 35.000 euros, antes de impuestos y descuentos, reciben una mayor intensidad de ayuda que los situados entre 35.000 y 45.000 euros.

El tercer criterio introduce un componente industrial. Los vehículos ensamblados en la Unión Europea reciben una bonificación adicional, que aumenta cuando también se fabrica en Europa el paquete de baterías.

La escala de las ayudas

De esta forma, solo los vehículos que reúnen las tres condiciones —ser 100% eléctricos, tener un precio inferior a 35.000 euros y contar con producción industrial europea— accederán a la subvención máxima de 4.500 euros.

La escala de ayudas queda configurada de la siguiente manera:

Los españoles se marchan de vacaciones con un coche muy distinto al de hace apenas cinco años. El vehículo que más se compra antes del verano ya no es una berlina diésel ni un utilitario de gasolina, sino un SUV, mayoritariamente electrificado y, cada vez más, con sello chino.

Las matriculaciones de julio, tradicionalmente uno de los meses fuertes por las compras previas a las vacaciones, confirman esta transformación. El mercado registró 101.949 turismos nuevos, un 3,7% más que hace un año, encadenando cinco meses consecutivos por encima de las 100.000 unidades, algo que no ocurría en julio desde 2020. En los siete primeros meses del año se han matriculado 749.656 coches, un 5,8% más.

Pero más allá del crecimiento, las cifras dibujan el retrato del coche que hoy buscan las familias españolas para recorrer miles de kilómetros en verano.

El SUV ya es el coche de las vacaciones

Si hubiera que definir el automóvil favorito de los españoles en 2026 sería un SUV de tamaño medio y con algún tipo de electrificación. Este segmento concentra el 40,7% de todas las matriculaciones de julio, muy por delante de cualquier otra categoría y con un crecimiento del 8,7%. Si se añaden los SUV pequeños y grandes, siete de cada diez coches vendidos pertenecen ya a esta carrocería.

No resulta extraño. Los compradores buscan una posición de conducción elevada, más espacio para pasajeros y maletero y una mayor versatilidad para afrontar tanto el uso diario como los desplazamientos estivales. Además, siguen la tendencia de los fabricantes, que inundan el mercado con sus propuestas de todocaminos mientras suprimen otras carrocerías que han ido decayendo.

Adiós al diésel

La gran víctima de esta transformación sigue siendo el diésel. En julio apenas representó el 2,8% de las ventas, frente al 21,8% de los gasolina. El resto, un abrumador 75,5%, corresponde a vehículos electrificados o impulsados por combustibles alternativos, donde destacan especialmente los híbridos convencionales.

Los coches de gasolina continúan perdiendo terreno, con una caída superior al 21% en julio, mientras el diésel se desploma un 46%. Por el contrario, las tecnologías alternativas crecen un 18,5%.

Uno de cada cuatro ya tiene enchufe

La electrificación también avanza a buen ritmo entre quienes estrenan coche antes de las vacaciones. Los eléctricos puros y los híbridos enchufables alcanzaron en julio una cuota del 24,7%, con 25.229 matriculaciones, un 20,1% más que hace un año. En el acumulado del ejercicio ya representan el 22,2% del mercado, con más de 166.000 unidades vendidas.

Esta evolución coincide con la puesta en marcha del Plan Auto+, que fabricantes y distribuidores consideran un impulso adicional para acelerar la renovación del parque automovilístico.

Toyota sigue mandando

En marcas, Toyota mantiene un liderazgo incontestable. La firma japonesa fue la más vendida tanto en julio (9.158 unidades) como en el acumulado del año (64.387), seguida por Volkswagen, Kia, Seat, Dacia y Renault.

En modelos, el Dacia Sandero continúa siendo el rey del mercado español, con 3.192 matriculaciones en julio y 21.732 en lo que va de año. Le siguen el Seat Ibiza, el Toyota C-HR, el Peugeot 2008 y el Toyota Yaris Cross.

La lista refleja además el auge de los SUV compactos y de los modelos híbridos, con el Toyota C-HR, Yaris Cross o Kia Sportage entre los diez automóviles más vendidos.

China ya no es una excepción

Quizá el cambio más llamativo sea la creciente presencia de fabricantes chinos. MG se mantiene como la marca china de mayor volumen (28.825 matriculaciones), aunque con un descenso del 1,3% que aprovecha BYD para acercarse tras disparar sus ventas un 116,6% en el acumulado del año, hasta rozar las 27.000 unidades. Omoda (15.066) duplica matriculaciones, a las que se suman 8.087 de Jaecoo (también del grupo Chery. La marca aliada Ebro multiplica por más de tres sus ventas respecto al año pasado y llega a 2.511 coches en julio y 16.450 en siete meses.

También irrumpen con fuerza nuevos actores como Changan, Leapmotor, Lynk & Co o XPeng, evidenciando que la ofensiva china ya no se limita al vehículo eléctrico, sino que se extiende a híbridos y SUV familiares.

Otra muestra del auge de los modelos chinos es que, por primera vez, un coche de Leapmotor (aliada de Stellantis) ocupó en julio el primer puesto del ranking de los eléctricos más vendidos, seguido del Kia EV3 y del BYD Atto 2.

El retrato que deja julio es claro. El español que cambia de coche antes de salir de vacaciones busca un vehículo amplio, eficiente y preparado para recorrer largas distancias con menor consumo.

Por eso triunfan los SUV híbridos, los modelos de Toyota dominan las matriculaciones y las marcas chinas ganan protagonismo gracias a una oferta cada vez más competitiva en precio y equipamiento.

Nissan empieza a recoger los primeros frutos de la profunda reestructuración impulsada por su consejero delegado, Iván Espinosa. El fabricante japonés ha vuelto a beneficios por primera vez en ocho trimestres, después de un año marcado por cuantiosas pérdidas, el cierre de fábricas, recortes de plantilla y una reducción de la capacidad productiva para intentar devolver la rentabilidad al grupo.

La compañía obtuvo un beneficio neto de 3.761 millones de yenes (20,8 millones de euros) entre abril y junio, el primer trimestre de su ejercicio fiscal 2026, frente a las pérdidas de 115.800 millones de yenes (641 millones de euros) registradas en el mismo periodo del año anterior. También regresó a los números negros a nivel operativo, con un beneficio de 77.889 millones de yenes (431 millones de euros), frente a las pérdidas operativas de casi 80.000 millones de yenes de hace un año.

El resultado supone un importante respaldo para Espinosa, que asumió la dirección de Nissan en abril de 2025 con la misión de enderezar una compañía golpeada por años de crisis, escándalos y una pérdida progresiva de competitividad. Desde entonces ha puesto en marcha el plan de reestructuración Re:Nissan, que contempla el cierre de plantas, una reducción de la producción y miles de despidos (incluyendo un nuevo ERE en Barcelona) para ajustar los costes del grupo.

Precisamente, el fabricante atribuye la recuperación de la rentabilidad al avance de ese programa. Según la empresa, Re:Nissan generó durante el trimestre un ahorro adicional de 60.000 millones de yenes (332 millones de euros), gracias principalmente a la reducción de costes de fabricación y de los vehículos, una gestión más disciplinada del gasto, un mejor comportamiento comercial y el efecto positivo de la depreciación del yen sobre las exportaciones.

El margen operativo pasó del -2,9% al 2,6%, una mejora de 5,5 puntos porcentuales, mientras que el beneficio ordinario alcanzó los 49.100 millones de yenes, frente a las pérdidas de 109.200 millones registradas un año antes.

La recuperación llega pese a que el volumen de ventas apenas avanzó. Nissan comercializó 701.000 vehículos entre abril y junio, un 0,9% menos que un año antes. Sin embargo, la facturación aumentó un 9,5%, hasta los 2,96 billones de yenes (16.404 millones de euros), impulsada por un mejor mix comercial, el efecto favorable del tipo de cambio y una mayor disciplina en precios.

El salvavidas de EEUU

Estados Unidos volvió a convertirse en el principal motor del fabricante. Las matriculaciones crecieron un 9,6% en el país y un 4,2% en Norteamérica. Nissan destacó que su estrategia de producir localmente para el mercado estadounidense está reforzando su competitividad y aseguró que se mantiene como la marca generalista con mayor crecimiento en los últimos diez meses, acumulando además 16 meses consecutivos de aumento de las ventas al por menor.

También mejoró su resultado en Japón, donde las matriculaciones avanzaron un 1,3%, apoyadas por la buena acogida de modelos como los nuevos Kicks y Elgrand, y en China, con un crecimiento del 7,2%, impulsado por el lanzamiento de nuevos vehículos eléctricos como los N6, N7, NX8 y Frontier Pro.

No obstante, el mercado chino sigue siendo el principal foco de preocupación para el fabricante. La compañía reconoce que el entorno competitivo continúa siendo especialmente complejo por el rápido avance de los fabricantes locales de vehículos electrificados. De hecho, ha rebajado un 18% su previsión de ventas en el país hasta las 580.000 unidades y ha reducido su objetivo global de matriculaciones un 5%, hasta los 3,15 millones de vehículos.

A este escenario se suman nuevas incertidumbres geopolíticas. Nissan advirtió de que el encarecimiento de las materias primas tras la guerra entre Irán e Israel, especialmente del aluminio y el cobre, elevará el impacto sobre sus cuentas del primer semestre hasta unos 20.000 millones de yenes, por encima de la estimación realizada en mayo. Además, el terremoto registrado la semana pasada en la isla japonesa de Kyushu obligó a detener temporalmente la actividad en dos plantas, con una pérdida estimada de unas 5.000 unidades de producción.

Pese a estos riesgos, la dirección mantiene intactas sus previsiones para el conjunto del ejercicio fiscal, que finalizará en marzo de 2027. Nissan espera cerrar el año con un beneficio neto de 20.000 millones de yenes (111 millones de euros), un beneficio operativo de 200.000 millones (1.107 millones de euros) y unos ingresos de 13 billones de yenes (71.944 millones de euros).

“El entorno sigue siendo desafiante, especialmente en China y Oriente Medio, pero nuestra dirección es clara. Estamos ejecutando Re:Nissan con disciplina y urgencia”, aseguró Espinosa, que defendió que la prioridad sigue siendo fortalecer la competitividad de la compañía, mejorar el flujo de caja y construir “una Nissan más fuerte y resiliente” tras una de las etapas más difíciles de su historia reciente