Mercedes-Benz sigue buscando fórmulas alternativas para reducir su fuerte dependencia del mercado chino. El fabricante alemán cerró el primer semestre de 2026 con unas ventas mundiales de 1.011.500 vehículos, un 6% menos que un año antes. La mejora de la demanda en Europa y Estados Unidos, junto con el fuerte crecimiento de los modelos eléctricos, permitió a Mercedes compensar parcialmente el desplome registrado en China, donde las matriculaciones se hundieron un 30% en el segundo trimestre.

La marca de la estrella entregó entre enero y junio 837.200 turismos, un 7% menos, mientras que las ventas de furgonetas descendieron un 1%, hasta 174.300 unidades. En contraste, la electrificación continúa ganando peso en su estrategia comercial. Las entregas de vehículos 100% eléctricos crecieron un 30% en el semestre, hasta 113.300 unidades, acelerándose incluso un 50% durante el segundo trimestre.

El responsable de Ventas y Clientes de Mercedes-Benz, Mathias Geisen, destacó la elevada demanda de las versiones eléctricas de los nuevos GLC, CLA y GLB, además del buen arranque comercial de la nueva Clase S en Europa, cuyo lanzamiento se extenderá a otros mercados en los próximos meses. La compañía confía en que la amplia cartera de pedidos y la llegada de nuevos modelos permitan registrar un segundo semestre mejor que el primero.

A la espera de nuevos modelos en China

El principal foco de preocupación continúa siendo China. Mercedes vendió en el país asiático 210.200 turismos en la primera mitad del año, un 28% menos que en el mismo periodo de 2025. Solo entre abril y junio, las matriculaciones retrocedieron un 30%, afectadas por la creciente competencia de los fabricantes locales, la debilidad del consumo y la transición hacia nuevos modelos.

La situación se deterioró especialmente en el segmento de vehículos con motor de combustión, hasta el punto de que la patronal China Passenger Car Association rebajó en junio sus previsiones de ventas para el conjunto del mercado durante este año.

Pese a ello, Mercedes mantiene intacta su apuesta por el gigante asiático. La firma asegura conservar el liderazgo en el segmento de vehículos de más de un millón de renminbis (unos 129.000 euros) y considera China un mercado estratégico para su política de innovación y localización industrial. Para la segunda mitad del ejercicio lanzará modelos desarrollados específicamente para los clientes chinos, entre ellos el GLC L eléctrico de batalla larga, la nueva Clase S, el Mercedes-Maybach Clase S y el nuevo GLE, todos ellos con nuevas funciones de inteligencia artificial y sistemas avanzados de infoentretenimiento adaptados a las preferencias locales.

Avances en Europa y EEUU

Mientras China pierde peso, Europa y Norteamérica se consolidan como los principales motores de crecimiento del grupo. Las ventas de turismos aumentaron un 5% en Europa durante el semestre, hasta 325.000 unidades, impulsadas por la rápida expansión de la gama eléctrica. En Estados Unidos el avance fue todavía mayor, del 15%, con 163.000 vehículos vendidos, gracias sobre todo al buen comportamiento de los modelos del segmento Core, como el GLE y el GLC.

Por gamas, el negocio siguió mostrando debilidad. Las ventas de los modelos de lujo o Top-End —que incluyen Mercedes-AMG, Mercedes-Maybach, Clase G, Clase S, GLS y EQS— descendieron un 8%, hasta 119.600 unidades. El segmento Core, formado por las familias Clase C y Clase E, además de los EQE, retrocedió un 7%, hasta 497.300 vehículos, mientras que la gama de acceso cayó un 5%, con 220.300 unidades entregadas.

La nota más positiva volvió a llegar de la electrificación. En Europa, las ventas de eléctricos prácticamente se duplicaron durante el segundo trimestre y ya representan el 26% de las matriculaciones de la marca en la región, un avance que Mercedes espera acelerar conforme lleguen al mercado nuevos modelos como el Clase C eléctrico y el futuro GLA eléctrico.

La industria española de proveedores de automoción logró suavizar el impacto en su negocio exterior en 2025, pese al fuerte deterioro de algunos de sus principales mercados internacionales, especialmente en EEUU por el efecto de los aranceles. Las exportaciones del sector alcanzaron un valor de 24.688 millones de euros, apenas un 1,5% menos que el año anterior, gracias al crecimiento de las ventas dentro de la Unión Europea y al impulso de mercados emergentes como Turquía, Brasil o Argelia, que compensaron en buena medida el retroceso registrado en Estados Unidos, China o Marruecos.

Los datos difundidos por Sernauto reflejan la capacidad del sector para sostener su actividad en un ejercicio marcado por la incertidumbre comercial, la transformación de la industria del automóvil y la reorganización de las cadenas globales de suministro. La diversificación geográfica volvió a convertirse en uno de los principales escudos de los fabricantes españoles de componentes.

La Unión Europea continuó siendo, con diferencia, el principal destino de las exportaciones, concentrando el 68% del total. Las ventas al mercado comunitario ascendieron a 16.785 millones de euros, un 0,8% más que en 2024, reforzando el peso del bloque europeo en un contexto internacional más adverso.

Alemania aumenta las compras a España

Dentro de la UE, Alemania consolidó su liderazgo como principal cliente de la industria española, con compras por valor de 4.051 millones de euros, un 2,4% más que el año anterior. Portugal también mantuvo una evolución positiva, con un crecimiento del 3,7%, mientras que Francia registró un ligero retroceso del 2,7% e Italia sufrió una caída más acusada, del 10%.

Además, varios países del este de Europa reforzaron su papel dentro de la cadena de suministro europea. República Checa aumentó un 12% sus importaciones de componentes españoles, Eslovaquia un 14,9% y Rumanía un 21%, compensando parcialmente el descenso del 9,5% registrado en Polonia.

Fuera de la Unión Europea, el Reino Unido mantuvo su posición como principal mercado extracomunitario, con exportaciones por valor de 1.405 millones de euros, un 4,7% más que en 2024.

La factura de los aranceles de Trump

El principal lastre del ejercicio llegó desde Estados Unidos en el año en el que Donald Trump impuso aranceles a la importación de componentes de la UE. Las ventas de componentes españoles al mercado estadounidense descendieron un 19,5%, hasta situarse en 822 millones de euros frente a 1.021 millones en 2024, reduciendo además su peso dentro del ranking de destinos, donde representa ya el 3,3% del total exportado, frente al 4,1% del año anterior.

El deterioro no fue exclusivo de Estados Unidos. Marruecos, segundo mercado extracomunitario, redujo sus compras un 19,1%, hasta 1.038 millones de euros; México recortó un 11,2%, hasta 532 millones; y China protagonizó uno de los mayores descensos, con una caída del 25,6%, hasta 375 millones de euros.

Frente a estos retrocesos, otros mercados ofrecieron una evolución muy positiva. Turquía incrementó un 10,7% sus importaciones de componentes españoles, alcanzando los 800 millones de euros y consolidándose entre los cinco principales destinos internacionales.

Nuevos mercados emergentes

Brasil protagonizó uno de los mayores avances del año, con un crecimiento del 46,9%, mientras que Argelia irrumpió entre los diez principales mercados de exportación tras duplicar con creces sus compras de componentes españoles, con un aumento del 102,7% respecto a 2024. Sudáfrica, por su parte, registró un ligero descenso del 5%, aunque logró mantenerse entre los principales clientes del sector.

El mapa de exportaciones evidencia cómo la industria española ha ido reduciendo su dependencia de determinados mercados tradicionales para ganar presencia en nuevas áreas de crecimiento. Si en 2024 Japón aún figuraba entre los diez principales destinos, en 2025 ha sido sustituido por Argelia, reflejando la creciente importancia de algunos mercados del norte de África.

Desde Sernauto destacan que estos resultados ponen de manifiesto la fortaleza competitiva del sector en un entorno especialmente complejo. La patronal considera que la internacionalización seguirá siendo uno de los pilares fundamentales para sostener el crecimiento de una industria que factura más de 40.900 millones de euros en España, emplea a cerca de 326.000 personas de forma directa e indirecta y continúa siendo el tercer sector más exportador de la economía española.

Después de semanas soportando críticas descarnadas por el polémico modelo eléctrico Luce, en la sede de Ferrari en Maranello han decidido recordar al mundo por qué el Cavallino Rampante sigue siendo un icono entre los puristas. La firma italiana ha presentado el nuevo Ferrari 12Cilindri Manuale, una edición limitada de 1.499 unidades que recupera uno de los elementos más añorados por los aficionados: el cambio manual.

Apenas un mes después de la presentación del Luce, el primer Ferrari totalmente eléctrico, cuya acogida estuvo lejos del entusiasmo habitual de la marca y provocó una oleada de críticas y memes en redes sociales por su diseño y por la pérdida del característico sonido de sus motores y su diseño caracterñistico, Ferrari devuelve ahora el protagonismo al rugido de un V12 atmosférico y a una conducción mucho más física.

La receta es precisamente la que muchos seguidores llevaban años reclamando. Un motor V12 atmosférico de 6,5 litros, 830 CV de potencia, una velocidad máxima superior a 340 km/h y, sobre todo, tres pedales y una palanca de cambios. Todo ello con un precio de partida de 590.000 euros y unas primeras entregas previstas para el primer trimestre del próximo año.

Pero el regreso del cambio manual no supone un viaje al pasado desde el punto de vista tecnológico. Ferrari ha desarrollado un nuevo sistema denominado Manuale by-Wire, que mantiene la transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades, aunque permite al conductor disfrutar de una experiencia prácticamente idéntica a la de una caja manual tradicional pero con un sistema digital.

Cambio manual digitalizado

La marca ha diseñado una palanca completamente nueva, con un mecanismo que reproduce la resistencia, el recorrido y el característico “clic” al engranar cada marcha. El conductor también dispone de un pedal de embrague electrónico que simula con gran fidelidad el funcionamiento de un embrague convencional. Si la sincronización entre embrague y acelerador no es correcta, el coche puede incluso dar tirones o llegar a calarse, exactamente igual que ocurría en los Ferrari manuales de hace décadas.

La experiencia incluye maniobras tan clásicas como el punta-tacón, mientras que desaparecen las levas tras el volante, un elemento que llevaba muchos años siendo seña de identidad de la marca. En modo manual, el conductor gestiona las seis primeras relaciones y la marcha atrás mediante la palanca y el embrague; si lo desea, basta con seleccionar el modo automático para que la transmisión DCT vuelva a funcionar con total normalidad.

En Ferrari aseguran que el objetivo no era crear un simple ejercicio de nostalgia, sino recuperar la conexión emocional entre piloto y máquina que caracterizó a los grandes Gran Turismo de las décadas de 1950, 1960 y 1970. Esa filosofía también se refleja en el diseño del habitáculo, donde la consola central recupera la clásica rejilla metálica del cambio manual, el pomo redondo de aluminio y una nueva disposición de los pedales inspirada en los Ferrari históricos.

Cada coche, un traje a medida

La exclusividad también forma parte de la propuesta. Las 1.499 unidades estarán asociadas al programa de personalización Tailor Made, con 25 colores históricos disponibles y numerosos detalles específicos, desde llantas forjadas de cinco radios hasta molduras exclusivas o umbrales de puerta grabados. Todo apunta a que la producción se agotará incluso antes de comenzar las entregas.

El lanzamiento también sirve para recordar que la electrificación seguirá siendo solo una parte de la estrategia de Ferrari. Aunque el Luce marca la entrada de la firma en la movilidad eléctrica, el plan industrial de la compañía prevé que en 2030 los modelos cien por cien eléctricos representen únicamente el 20% de su oferta. El resto seguirá repartido entre vehículos de gasolina e híbridos, una decisión que refleja el peso que todavía tienen los motores de combustión en el ADN de la marca.

La electrificación de la movilidad gana terreno también en el mercado de vehículos de segunda mano, siguiendo la tendencia de las matriculaciones de coches nuevos. Las ventas de turismos eléctricos e híbridos enchufables de ocasión registraron los mayores crecimientos del primer semestre del año, en claro contraste con el retroceso de los vehículos diésel y gasolina, consolidando un cambio de tendencia en un mercado que ya supera el millón de operaciones.

Según los datos publicados por las patronales Ganvam y Faconauto, entre enero y junio se vendieron 1.091.218 turismos y todoterrenos de ocasión, un 1,9% más que en el mismo periodo del año anterior. El mercado continúa así su crecimiento, impulsado en buena medida por la renovación de las flotas de las empresas alquiladoras, y mantiene una ratio de 1,7 vehículos usados vendidos por cada turismo nuevo matriculado.

En este contexto, los vehículos con enchufe fueron los grandes protagonistas. Las ventas de turismos eléctricos puros de ocasión alcanzaron las 18.677 unidades, lo que representa un incremento del 45,3% respecto al primer semestre de 2025. Por su parte, los híbridos enchufables sumaron 28.552 operaciones, tras crecer un 49%, el mayor avance entre las principales tecnologías.

Gracias a esta evolución, los modelos electrificados ya representan el 4,3% de todas las ventas de turismos de segunda mano, una cuota todavía reducida pero en constante crecimiento a medida que aumenta la oferta de vehículos procedentes del mercado nuevo y de las flotas corporativas.

La evolución contrasta con la de los vehículos de combustión tradicional. Los diésel, que siguen siendo mayoritarios al concentrar el 48,1% de las operaciones, redujeron sus ventas un 4,2% en el acumulado del semestre. Los de gasolina, por su parte, registraron 388.075 unidades, un 0,3% menos que un año antes.

Junio mantiene el impulso del mercado

Solo en junio se comercializaron 186.775 turismos y todoterrenos de ocasión, un 6,5% más que en el mismo mes del año pasado. El crecimiento estuvo impulsado especialmente por los vehículos de entre tres y cinco años de antigüedad, cuyas ventas aumentaron más de un 17%.

La llegada al mercado de vehículos procedentes de empresas de alquiler también siguió ganando peso. Las ventas de turismos usados procedentes de flotas de rent a car crecieron un 21% en junio, mientras que en el conjunto del semestre avanzaron un 15,5%. Este flujo de vehículos explica también el buen comportamiento de los seminuevos, es decir, los modelos con menos de un año, cuyas operaciones acumulan un incremento del 15,7%.

Madrid lidera el crecimiento regional

La evolución del mercado fue desigual entre comunidades autónomas. Madrid protagonizó el mayor crecimiento, con 181.572 operaciones en el primer semestre, un 18,5% más que un año antes. También destacaron Cataluña, con 149.099 unidades (+3,5%), y Castilla-La Mancha, con un avance del 3,6%.

En cambio, algunos de los mercados de mayor volumen cerraron el semestre en negativo. Andalucía, pese a mantenerse como la comunidad con más ventas de ocasión (199.654 unidades), registró una caída del 0,6%, mientras que la Comunidad Valenciana sufrió el descenso más acusado entre las grandes regiones, con 122.202 operaciones, un 8,6% menos que en el mismo periodo del año anterior.

El lujo en los automóviles ya no se distingue únicamente por la piel, la madera o el confort. En la nueva generación del BMW Serie 7, el elemento diferencial está también en la forma en la que se fabrica. La limusina de la marca alemana inaugura en la planta de Dingolfing un proceso inédito en la industria: combinar pintura mate y brillante en una misma carrocería, un acabado que requiere más de 4.500 minutos de trabajo por vehículo y que simboliza la nueva filosofía de producción de BMW, donde la automatización y la artesanía conviven en la misma línea de montaje.

Con el inicio de la fabricación del renovado Serie 7, BMW no solo pone al día su buque insignia, sino que convierte a esta berlina en el primer modelo de producción que incorpora tecnologías desarrolladas para la Neue Klasse, la plataforma sobre la que la compañía construirá su próxima generación de vehículos. La previsión del fabricante es trasladar estas innovaciones a 40 modelos del grupo antes de finales de 2027.

“El nuevo BMW Serie 7 pone de relieve lo que distingue a Dingolfing: la fusión de una producción industrial de vanguardia con una meticulosa artesanía”, resume el director de la planta, Christoph Schröder. Una declaración que adquiere sentido cuando se observa el proceso de fabricación de una de las opciones más exclusivas del modelo.

Más de 33 horas de trabajo para su pintura

El nuevo acabado BMW Individual Dual Finish representa uno de los desarrollos industriales más complejos acometidos por la marca en los últimos años. Tras dos años y medio de desarrollo, BMW ha conseguido producir una carrocería que combina superficies de alto brillo con otras completamente mates, algo que hasta ahora no existía en un vehículo fabricado en serie.

Lejos de ser un proceso automatizado, la mayor parte del trabajo sigue dependiendo de las manos de especialistas. Enmascarar la carrocería, aplicar manualmente la pintura, retirar las protecciones y completar las sucesivas capas transparentes exige más de 4.500 minutos de producción, de los cuales alrededor de 2.000 corresponden exclusivamente a trabajo artesanal. Es una demostración de que, incluso en una fábrica altamente robotizada, el lujo sigue requiriendo intervención humana.

Ese mismo equilibrio entre tecnología y oficio se traslada al interior. En el taller Individual Manufaktur, la inteligencia artificial inspecciona automáticamente la calidad del cuero y optimiza el corte de las piezas, mientras robots de costura tridimensional trabajan junto a artesanos especializados para confeccionar tapicerías y revestimientos exclusivos.

La Neue Klasse llega antes de tiempo

El Serie 7 cambia mucho más profundamente de lo habitual. La berlina estrena una arquitectura electrónica completamente renovada, basada en sistemas centralizados que sustituyen parte de la compleja red de unidades de control utilizada hasta ahora. Sobre esa base funciona el nuevo BMW Operating System X, que da vida al BMW Panoramic iDrive, probablemente la mayor transformación del puesto de conducción desde la llegada de las pantallas digitales.

La información deja de concentrarse en un único cuadro de instrumentos para repartirse entre una proyección panorámica situada a lo largo de la base del parabrisas, un head-up display y una pantalla central flotante de 17,9 pulgadas con accesos rápidos QuickSelect. El volante incorpora además tecnología shy tech: los botones permanecen prácticamente invisibles hasta que resultan necesarios y ofrecen respuesta háptica para reducir distracciones.

Más pantallas, pero también más confort

BMW interpreta el lujo desde una óptica claramente tecnológica. El nuevo Serie 7 incorpora por primera vez una pantalla específica para el acompañante delantero en formato panorámico 21:9, capaz de reproducir vídeo, juegos, televisión o realizar videollamadas durante la marcha.

En las plazas posteriores, la ya conocida BMW Theatre Screen evoluciona con una pantalla táctil de 31,3 pulgadas y resolución 8K que añade una cámara para videoconferencias, reforzando el carácter de oficina móvil que tradicionalmente ha acompañado a la Serie 7.

Todo ello se complementa con sistemas de sonido Bowers & Wilkins de hasta 36 altavoces compatibles con Dolby Atmos, iluminación ambiental inteligente, climatización de cuatro zonas y el paquete Executive Lounge para convertir las plazas traseras en el espacio preferente del vehículo.

Más autonomía y una estrategia multienergía

La electrificación continúa siendo uno de los pilares del modelo. Las versiones eléctricas i7 incorporan nuevas baterías con celdas cilíndricas de sexta generación y una capacidad de hasta 112,5 kWh, suficientes para homologar autonomías de hasta 727 kilómetros según el ciclo WLTP en el i7 60 xDrive. La carga rápida alcanza los 250 kW, permitiendo recuperar del 10 al 80 % de la batería en aproximadamente 28 minutos.

La gama mantiene, no obstante, la estrategia multienergía de BMW. Junto a las versiones eléctricas convivirán motores diésel, híbridos ligeros de 48 voltios y variantes híbridas enchufables con autonomías eléctricas cercanas a los 80 kilómetros.

Fabricar cualquier Serie 7 en la misma línea

Una de las mayores complejidades industriales del proyecto reside en que todas esas variantes se ensamblan en una única línea de producción. En la nave 52 de Dingolfing, el Serie 7 comparte cadena de montaje con el Serie 5 y el SUV eléctrico iX. Allí conviven indistintamente vehículos de gasolina, diésel, híbridos enchufables y eléctricos, obligando a adaptar continuamente los procesos de producción para integrar componentes completamente distintos.

La incorporación del nuevo Panoramic iDrive o de la nueva arquitectura eléctrica también ha obligado a modificar la comunicación entre el vehículo y los sistemas digitales de la fábrica.

La inteligencia artificial también revisa la calidad

BMW ha reforzado igualmente los sistemas de control de calidad. La inteligencia artificial supervisa múltiples fases del proceso productivo mediante inspecciones ópticas automatizadas, aunque el fabricante mantiene una verificación final poco habitual en la industria: el 100 % de los Serie 7 realiza una prueba dinámica en carretera antes de ser entregado al cliente. La combinación entre algoritmos y supervisión humana pretende garantizar el nivel de calidad que exige el modelo más representativo de la marca.

La modernización del Serie 7 también ha venido acompañada de inversiones industriales en Baviera. BMW ha destinado varias decenas de millones de euros a adaptar las plantas de Dingolfing y Landshut, donde se fabrican motores eléctricos, ejes, piezas estructurales y componentes del habitáculo.

Al mismo tiempo, la factoría incrementa el uso de energías renovables. Toda la electricidad adquirida procede ya de fuentes renovables y una parte se genera mediante una instalación fotovoltaica de casi 11 MWp instalada sobre los tejados de la planta. A ello se suma una nueva central térmica de biomasa capaz de cubrir aproximadamente la mitad de las necesidades de calor del complejo industrial.

Con casi medio siglo de historia a sus espaldas, la Serie 7 afronta una nueva etapa en la que el lujo ya no depende únicamente de los materiales o del refinamiento mecánico. La exclusividad empieza también en la fábrica. Y en el caso del nuevo BMW Serie 7, esa revolución puede apreciarse incluso antes de ponerse al volante: basta con observar una carrocería capaz de combinar el brillo de un espejo con el acabado sedoso de una pintura mate, algo que hasta ahora parecía reservado a los prototipos o a la producción artesanal.

Ford, BMW y Peugeot fueron las marcas de vehículos que más campañas de llamada a revisión notificaron durante el primer semestre de 2026 al sistema europeo de alertas para consumidores Safety Gate. Se trata principalmente de avisos por parte de los fabricantes para corregir defectos de seguridad detectados en vehículos ya comercializados que pueden provocar fallos potenciales afectando a la seguridad de los pasajeros.

En total se comunicaron 229 campañas de enero a junio de 2026, lo que supone un aumento del 5% respecto a los 219 avisos contabilizados en el mismo periodo de 2025. Las llamadas a revisión afectan a turismos, vehículos comerciales, camiones, autobuses y motocicletas, y se consolidan como una herramienta habitual para corregir posibles defectos antes de que puedan comprometer la seguridad de los usuarios.

El análisis de las notificaciones publicadas entre enero y junio por el sistema de avisos de la Unión Europea sitúa a Ford como la marca con mayor número de campañas de revisión, con 17 alertas diferentes, seguida de BMW, con 16, y Peugeot, con 13. A continuación aparecen Citroën (11), Honda (9), Mercedes-Benz, Opel y Nissan (7 cada una), mientras que Renault, Fiat, Toyota, Hyundai, Renault Trucks y Opel/Vauxhall registran seis campañas cada una.

Un año antes, el ranking era diferente. Kia, que encabezó el primer semestre de 2025 con 19 campañas, desaparece de los primeros puestos en 2026, mientras que Mercedes-Benz reduce su actividad respecto al ejercicio anterior y Volkswagen deja de figurar entre las marcas con mayor número de campañas notificadas.

Los modelos con más campañas

Entre los problemas comunicados figuran problemas relacionados con airbags defectuosos, sistemas de dirección, frenos, componentes eléctricos, baterías de vehículos electrificados, software, cinturones de seguridad o riesgos de incendio, entre otros. En la mayoría de los casos son los propios fabricantes quienes impulsan de forma voluntaria las revisiones para sustituir o reparar los componentes afectados.

Por modelos, varios vehículos repiten en distintas notificaciones al haber sido objeto de diferentes campañas para corregir defectos. Entre los que acumulan un mayor número de avisos durante el semestre destacan el Ford Ranger, el Citroën Berlingo, así como diversos modelos de Honda, con tres campañas cada uno.

También aparecen con dos notificaciones modelos como el Jeep Wrangler y Grand Cherokee, Citroën SpaceTourer y Jumpy, Peugeot Rifter y Partner, Peugeot 3008 y 5008, Fiat Doblò, Cupra Born, Opel Combo, además de varias gamas de DS Automobiles, Renault Trucks y Volvo.

Más transparencia en las campañas

El sistema Safety Gate recopila las notificaciones remitidas por los Estados miembros cuando un producto presenta un riesgo para la seguridad de los consumidores. En el caso del automóvil, las alertas incluyen tanto campañas obligatorias como revisiones voluntarias promovidas por los propios fabricantes.

La publicación de estas campañas permite a los propietarios comprobar si su vehículo está afectado y acudir al servicio oficial para realizar gratuitamente la reparación correspondiente, contribuyendo a reducir los riesgos asociados a posibles defectos de fabricación.

Los sistemas de reconocimiento inteligente de señales de tráfico y de límites de velocidad (ISA), obligatorios en todos los vehículos nuevos comercializados en la Unión Europea desde julio de 2024, podrían estar ofreciendo una falsa sensación de precisión. Un estudio realizado por la organización independiente Thatcham Research ha detectado que algunos vehículos muestran un límite de velocidad incorrecto en hasta uno de cada cuatro cambios de señalización, un comportamiento que, según los expertos, puede comprometer la seguridad y erosionar la confianza de los conductores en las ayudas a la conducción y también en los vehículos autónomos.

Muchos automovilistas han comprobado que, en ocasiones, el coche muestra una velocidad máxima que no se corresponde con el límite real de la carretera. A menudo se trata de confusiones provocadas por la acumulación de señales en vías paralelas, como sucede de forma sistemática en la autovía C-58 a las puertas de Barcelona a la altura del desvío hacia el carril VAO. El sistema confunde el límite de 80 km/h de ese carril paralelo con la velocidad de la calzada central de la autovía, que es de 120 km/h. Sucede de forma sistemática provocando que muchos conductores reduzcan de forma súbita la velocidad.

El ISA forma parte del paquete de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) exigido por el Reglamento General de Seguridad (GSR2) de la UE. Su función consiste en identificar el límite de velocidad mediante cámaras y datos de navegación por GPS, informar al conductor cuando cambia e, incluso, adaptar automáticamente la velocidad del vehículo si está conectado al control de crucero adaptativo.

La normativa europea establece que estos sistemas deben acertar el límite de velocidad al menos el 90% del tiempo durante un recorrido de homologación de unos 400 kilómetros (250 millas), calculando la precisión en función de la distancia recorrida. Sin embargo, Thatcham Research sostiene que este método oculta errores que aparecen precisamente en los momentos más críticos: cuando el vehículo pasa de un límite de velocidad a otro.

Prueba con tres modelos

Para demostrarlo, la organización sometió a prueba el sistema de reconocimiento de señales con tres modelos representativos —BMW i5, MG ZS y Tesla Model Y— utilizando una metodología basada en eventos, es decir, evaluando cada cambio de límite de velocidad en lugar del porcentaje de kilómetros recorridos correctamente. Los sistemas analizados están presentes en aproximadamente el 10% de los vehículos nuevos vendidos.

Los resultados muestran diferencias significativas respecto a las pruebas oficiales. El MG ZS, por ejemplo, superó el examen europeo con una precisión del 91,3% basada en la distancia, pero descendió hasta el 74,3% cuando se analizó cada cambio de velocidad. En la práctica, el sistema mostraba un límite incorrecto aproximadamente una de cada cuatro veces.

Ni siquiera el mejor resultado estuvo exento de fallos. El BMW i5 alcanzó una precisión del 98,39% según el método oficial, pero obtuvo un 90,3% en la evaluación basada en eventos, lo que implica que falló en aproximadamente uno de cada diez cambios de límite.

Límites de velocidad erróneos o inexistentes

Uno de los aspectos que más preocupa a los investigadores es que todos los vehículos evaluados llegaron a mostrar límites de velocidad que ni siquiera existen legalmente en las carreteras británicas, como 5, 10, 15 o 100 millas por hora.

Aunque pueda parecer un error anecdótico, Thatcham advierte de que estas lecturas erróneas pueden provocar reacciones inesperadas cuando el ISA está vinculado al control de crucero adaptativo, generando frenadas o aceleraciones bruscas que aumentan el riesgo de accidente.

“Los sistemas deben ajustarse a los parámetros de límite de velocidad definidos para cada mercado. Si las lecturas se encuentran fuera de esos límites reconocidos, deben filtrarse para evitar respuestas no deseadas”, explica Yousif Al-Ani, ingeniero principal de ADAS de Thatcham Research.

Riesgo de desconectar el sistema

Más allá del error puntual, los investigadores alertan de un problema mayor: la pérdida de confianza de los usuarios. Según Thatcham, si los conductores perciben que el sistema interpreta incorrectamente las señales o interviene de forma inesperada, terminarán desactivándolo, anulando así buena parte del beneficio que persigue la legislación europea en materia de seguridad vial.

“Las tecnologías ADAS representan una de las mayores oportunidades para mejorar la seguridad vial, pero solo si los sistemas funcionan correctamente y se ganan la confianza de quienes los utilizan”, afirma Jonathan Hewett, director ejecutivo de Thatcham Research.

El directivo considera que la intención de la normativa es acertada, ya que ayudar a respetar los límites de velocidad reduce la siniestralidad, pero advierte de que un sistema que interpreta mal las señales o presenta velocidades incoherentes “frustra y distrae” al conductor en lugar de ayudarle.

Reclaman cambiar las pruebas de homologación

A la vista de los resultados, Thatcham Research solicita una actualización de los procedimientos de homologación europeos para incorporar pruebas basadas en eventos, capaces de medir el rendimiento real del sistema en cada cambio de límite de velocidad y no únicamente durante el conjunto del recorrido.

La organización sostiene que alcanzar una mayor precisión es técnicamente posible mediante mejoras en el reconocimiento de cámaras, la cartografía GPS, la calibración de sensores y la fusión de datos, tecnologías que ya utilizan los fabricantes.

“La industria tiene capacidad para ofrecer sistemas ISA precisos, consistentes y realmente útiles. Lo que hace falta ahora es una normativa que mida el rendimiento en los momentos clave y no permita que un sistema obtenga la homologación mientras sigue fallando a los conductores en condiciones reales”, concluye Hewett.

El informe pone de manifiesto que, aunque los sistemas de asistencia inteligente a la velocidad ya forman parte del equipamiento obligatorio de los coches nuevos, su desarrollo aún tiene margen de mejora. La cuestión ya no es únicamente que detecten correctamente las señales durante la mayor parte del recorrido, sino que sean fiables precisamente cuando el conductor más los necesita.

El mercado alemán del automóvil cerró junio con un fuerte impulso de las matriculaciones de vehículos electrificados, que crecieron un 60% interanual hasta las 116.300 unidades, alcanzando una cuota del 39% del mercado, el nivel más elevado desde la reducción de las ayudas públicas a finales de 2022. La mejora afecta también a la industria española, que tiene en Alemania su principal destino exportador.

El principal protagonista del mes fueron los vehículos eléctricos de batería (BEV), cuyas matriculaciones aumentaron un 78%, hasta las 84.100 unidades, mientras que los híbridos enchufables (PHEV) registraron un crecimiento más moderado, del 26%, con 32.200 vehículos.

La patronal automovilística alemana (VDA) atribuye este fuerte repunte a la combinación de una oferta cada vez más amplia de modelos eléctricos y a la nueva subvención para la compra de este tipo de vehículos, vigente desde el pasado 19 de mayo. Gracias a este incentivo, por primera vez desde la desaparición de la anterior bonificación medioambiental a finales de 2023, las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería realizadas por particulares superaron a las efectuadas por empresas.

Mejora en la producción

A este escenario se suma el aumento del precio de la gasolina, que ha reforzado el atractivo económico del vehículo eléctrico para muchos compradores alemanes. No obstante, el sector advierte de que los elevados costes de la recarga pública siguen siendo un obstáculo para acelerar aún más la transición hacia la movilidad eléctrica y reclama una reducción de estos precios.

Más allá del auge de los eléctricos, el mercado alemán de turismos también registró un comportamiento positivo durante junio. Las matriculaciones totales aumentaron un 16%, hasta las 296.400 unidades, favorecidas también por la existencia de dos días laborables más que en junio del año pasado. En el acumulado del primer semestre se matricularon 1,484 millones de vehículos, un 6% más que en el mismo periodo de 2025, aunque el volumen sigue siendo aproximadamente un 20% inferior al registrado en 2019, antes de la crisis.

La producción también mostró una evolución positiva en junio, con 377.700 turismos fabricados, un 6% más que un año antes. Sin embargo, el crecimiento debe interpretarse igualmente a la luz del calendario laboral, ya que el primer semestre cerró con una producción de 2,109 millones de vehículos, un 3% inferior a la de hace un año y todavía un 15% por debajo del nivel previo a la pandemia.

Subida de los pedidos

Las exportaciones mantuvieron una tendencia similar. En junio salieron de las fábricas alemanas 287.700 vehículos con destino a mercados internacionales, un 7% más que un año antes, mientras que en el acumulado anual se exportaron 1,605 millones de turismos, un 3% menos que en el mismo periodo de 2025. A pesar de las crecientes tensiones comerciales con algunos de sus principales socios, más de tres de cada cuatro vehículos fabricados en Alemania continúan destinándose a la exportación.

En cuanto a la demanda, los pedidos nacionales crecieron un sólido 23% durante junio, aunque el descenso del 10% de los encargos procedentes del extranjero provocó que el volumen total de pedidos se redujera un 6% respecto al mismo mes del año anterior.

La industria alemana insiste, además, en que el entorno sigue siendo complejo para la fabricación nacional. Los elevados costes laborales no salariales, la presión fiscal, el alto precio de la energía y la carga burocrática continúan restando competitividad a las plantas alemanas, que siguen produciendo muy por debajo de los niveles registrados antes de la pandemia.

Bugatti ha dado un paso simbólico hacia su nueva etapa empresarial con la inauguración de La Manufacture, un nuevo taller de producción en Molsheim (Alsacia, Francia) que será el centro neurálgico de fabricación del futuro hiperdeportivo Tourbillon. La apertura coincide con el proceso de salida definitiva de Bugatti de la órbita del Grupo Volkswagen y refuerza la apuesta del fabricante por consolidar su identidad bajo el control de Bugatti Rimac, del emprendedor bosnio afincado en Croacia Mate Rimac.

La nueva instalación representa la mayor inversión industrial de la marca en su histórica sede francesa desde el renacimiento de Bugatti con el Veyron en 2005. El edificio, ubicado junto al Château Saint Jean, se convierte en el principal espacio de producción para la nueva generación de modelos y permitirá aumentar la capacidad de fabricación hasta los 200 vehículos anuales.

La apertura llega además en un momento de transición accionarial. Después de que Volkswagen integrara Bugatti en la empresa conjunta Bugatti Rimac en 2021, Porsche ha acordado vender tanto su participación del 45% en la compañía como su 20,6% en Rimac Group a un consorcio liderado por la firma estadounidense HOF Capital, con BlueFive Capital como principal inversor. Una vez completada la operación, prevista antes de finales de 2026 tras recibir las autorizaciones regulatorias, Rimac Group asumirá el control de Bugatti Rimac junto a sus nuevos socios financieros.

Independencia de Bugatti, pero con sinergias con Rimac

En este contexto, la inauguración de La Manufacture simboliza el comienzo de una nueva etapa para la histórica marca francesa, ahora respaldada por la visión de Mate Rimac y orientada a reforzar tanto su capacidad industrial como su independencia estratégica, aunque buscando sinergias con los modelos de Rimac, encabezados por el eléctrico Nevera.

“Molsheim es el epicentro de Bugatti. Cada decisión que tomamos parte del respeto por este lugar, su gente y el extraordinario legado que se ha forjado aquí durante más de un siglo”, afirmó el director ejecutivo de Bugatti Rimac, Mate Rimac, durante la inauguración. “Queríamos dotar a los equipos de unas instalaciones de vanguardia para dar forma a la era del Tourbillon, asegurando al mismo tiempo que el alma de Bugatti permaneciera en Alsacia”, añadió.

El acto reunió a representantes del Gobierno francés, autoridades regionales y directivos de la compañía. Entre ellos, el presidente de Bugatti Automobiles, Christophe Piochon, destacó que la inversión demuestra “el firme compromiso de Bugatti Rimac con Francia y, en particular, con la región de Alsacia”, además de reforzar la proyección internacional de la marca.

Un taller diseñado para la nueva generación

Con una superficie de 3.245 metros cuadrados, 135 metros de longitud y construido en menos de un año, La Manufacture ha sido concebido para asumir las fases más técnicas del proceso de fabricación del Tourbillon.

En sus instalaciones se realizarán el preensamblaje del exterior e interior de los vehículos, los controles de calidad, las inspecciones finales y procesos altamente especializados como pintura y pulido. Concentrar estas operaciones en un único edificio permitirá optimizar el flujo de producción y liberar espacio en el actual Atelier para las fases finales de ensamblaje y la personalización de cada automóvil.

El nuevo edificio también duplica prácticamente la capacidad operativa respecto al taller anterior gracias a un diseño pensado para mejorar la eficiencia sin renunciar al trabajo artesanal que caracteriza a la marca.

Arquitectura integrada en el paisaje

La nueva planta mantiene la filosofía estética del histórico Château Saint Jean. Su arquitectura de perfil bajo se integra en el paisaje de Molsheim mediante una combinación de fachadas oscuras y amplias superficies acristaladas que permiten inundar de luz natural el área de producción.

Además, parte del tejado está recubierto de vegetación para reducir el impacto visual del edificio y favorecer su integración en el entorno. El diseño responde al objetivo de combinar sostenibilidad, funcionalidad y exclusividad, tres elementos que Bugatti considera esenciales para la producción de sus hiperdeportivos.

El Tourbillon inaugura una nueva era

La apertura de La Manufacture prepara el terreno para el inicio de la producción del Tourbillon, el nuevo hiperdeportivo híbrido enchufable llamado a sustituir al Chiron y a inaugurar una nueva etapa tecnológica para la marca.

Mientras las operaciones iniciales se trasladan al nuevo edificio, el emblemático Atelier con forma del característico “Macaron” de Bugatti continuará siendo el escenario donde cada automóvil recibirá sus últimos acabados y donde los clientes podrán participar en parte del proceso de personalización de sus vehículos.

Desde el lanzamiento del Veyron en 2005, Bugatti ha entregado más de 1.100 automóviles a clientes de todo el mundo. Ahora, con un nuevo accionariado en el horizonte y unas instalaciones completamente renovadas, la firma de Molsheim busca afrontar su siguiente capítulo manteniendo la producción en la localidad donde Ettore Bugatti fundó la marca hace más de un siglo.

La futura etiqueta 'Made in Europe' para los automóviles se ha convertido en un nuevo foco de tensión dentro de la industria europea. Lo que nació como una herramienta para reforzar la autonomía industrial de la Unión Europea frente al avance de China y Estados Unidos ha acabado enfrentando a dos de los principales actores del sector: los fabricantes de vehículos y sus proveedores.

Mientras la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA) reclama mantener una definición estricta basada en el origen de los componentes, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) defiende un sistema más flexible que también tenga en cuenta el valor añadido que generan el diseño, la ingeniería y el ensamblaje de los vehículos en Europa.

El debate llega en plena negociación de la Industrial Accelerator Act (IAA), la iniciativa con la que Bruselas pretende incentivar la fabricación europea de tecnologías limpias y reducir la dependencia exterior en sectores estratégicos.

Los proveedores aseguran que Europa ya supera el objetivo

Para respaldar su postura, CLEPA ha presentado un estudio elaborado junto a Roland Berger que concluye que la industria europea ya cumple ampliamente el umbral del 70% de contenido europeo planteado por la Comisión Europea si el cálculo se realiza sobre el origen de los componentes.

Según el informe, los híbridos enchufables (PHEV) incorporan un 89% de componentes fabricados total o mayoritariamente en Europa, mientras que los vehículos eléctricos de batería (BEV) alcanzan el 83%. En los PHEV, el 74% del valor del vehículo corresponde a componentes predominantemente europeos y otro 15% a piezas ampliamente fabricadas en Europa. En los eléctricos puros, esos porcentajes son del 68% y el 16%, respectivamente.

Para los proveedores, estas cifras demuestran que la cadena de suministro europea está preparada para asumir criterios ambiciosos sin poner en riesgo la producción. “Los coches son máquinas complejas. Un umbral 'Made in Europe' que ignore dónde se fabrican realmente las piezas es una etiqueta que ignora al trabajador europeo. Por cada punto porcentual que la Comisión Europea pase de una definición basada en componentes a otra basada en el vehículo, hasta 15.000 empleos están en riesgo”, afirmó Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA. La organización de los proveedores calcula que una relajación equivalente a veinte puntos porcentuales podría traducirse en la pérdida de hasta 350.000 puestos de trabajo en Europa.

ACEA reclama reconocer el valor del vehículo completo

Los fabricantes, sin embargo, consideran que esa visión resulta demasiado limitada. En el documento de posición publicado (que sigue la argumentación de una carta de Volkswagen, Stellantis y Renault), ACEA respalda el objetivo de reforzar la fabricación europea, pero pide que la futura legislación tenga en cuenta toda la aportación industrial que supone producir un automóvil en Europa, y no únicamente el origen de cada componente.

La asociación propone simplificar las reglas para calcular el contenido local, de manera que se reconozca el importante valor añadido que generan los fabricantes durante el desarrollo, la ingeniería, la producción y la exportación de los vehículos fabricados en Europa.

“El riesgo de debilitar la base industrial de la UE es real y están justificadas medidas inteligentes y específicas para apoyar la producción nacional. Sin embargo, no debemos subestimar la magnitud del desafío al que se enfrenta nuestro sector”, señaló Sigrid de Vries, directora general de ACEA.

La responsable de la patronal recuerda que la industria afronta simultáneamente una caída del mercado europeo, una competencia internacional cada vez más intensa, el aumento de los costes de producción, la incertidumbre geopolítica y unas exigencias regulatorias crecientes, mientras invierte miles de millones de euros en electrificación para cumplir los objetivos climáticos de 2030.

“Con algunos ajustes importantes, la Ley de Aceleración Industrial puede convertirse en un catalizador para el fortalecimiento industrial. Es fundamental que forme parte de una política industrial integral”, añadió.

Dos modelos enfrentados

La discrepancia entre ambas organizaciones no reside tanto en el objetivo del 70% como en la forma de calcularlo. CLEPA apuesta por una definición a nivel de componente, argumentando que es la única que garantiza que la fabricación de piezas permanezca en Europa y fortalezca su tejido industrial. ACEA, por el contrario, propone una definición a nivel del vehículo, que incorpore también el valor económico generado por actividades como el diseño, la ingeniería, el ensamblaje y la exportación.

Los proveedores sostienen que este enfoque diluye el contenido industrial real del sello “Made in Europe”. Según sus cálculos, un requisito del 70% aplicado al vehículo equivaldría en la práctica a que apenas el 50% de los componentes fueran realmente europeos, ya que el resto correspondería a actividades de I+D, diseño y otros servicios.

Baterías, Reino Unido y tecnologías críticas

ACEA también plantea que la futura norma se adapte a la realidad industrial del sector. Entre sus propuestas figura limitar el ámbito geográfico del sello a la UE-27 y Reino Unido, preservando al mismo tiempo inversiones ya realizadas por fabricantes europeos en países como Turquía o Marruecos.

Asimismo, reclama que los objetivos de contenido local para las baterías sean realistas y evolucionen al ritmo de la capacidad de producción europea, así como adaptar los requisitos a las distintas características de turismos, vehículos comerciales, camiones y autobuses.

Por su parte, CLEPA insiste en mantener un umbral específico del 50% de contenido europeo para las tecnologías críticas, al considerar que Europa ya dispone de una cobertura del 95% en componentes del sistema de propulsión eléctrica y del 65% en electrónica principal.

Wallbox suma apoyos en su proceso de refinanciación para superar los apuros financieros. Además de culminar la operación de refinanciación por valor de 11,75 millones de euros, Wallbox ha incorporado en su accionariado a Rafael Ruiz, presidente del consejo de administración de Ebro Motors Group EV, que ha realizado una inversión adicional de cuatro millones a través de su sociedad Focus On Next Frontier.

La operación supone un nuevo respaldo a la compañía catalana especializada en soluciones de recarga para vehículos eléctricos tras un amplio acuerdo de reestructuración de su deuda con los principales bancos acreedores y accionistas. Con la entrada de Ruiz, Wallbox suma a su base accionarial a uno de los principales impulsores del renacimiento industrial de la histórica marca Ebro asumiendo la reindustrialización de la fábrica de Nissan de Barcelona, cercana a la de Wallbox, junto a su socio chino Chery.

El consejero delegado y cofundador de Wallbox, Enric Asunción, destacó que la incorporación de Ruiz aporta “una experiencia muy valiosa” gracias a su conocimiento del sector de la automoción y del proceso de transformación de la movilidad.

“Junto con el apoyo de la Generalitat de Catalunya, a través de Ifem, nuestros accionistas de referencia y nuestros socios financieros, esta inversión refleja una sólida confianza en nuestra estrategia a largo plazo y refuerza nuestra capacidad para ejecutarla”, afirmó Asunción.

La ampliación de capital de 11,75 millones representa la culminación de la financiación contemplada en el plan de reestructuración presentado por la empresa. De esa cantidad, 10,65 millones corresponden a la ampliación propiamente dicha, mientras que alrededor de 1,1 millones proceden de la capitalización del descuento de emisión original y de los intereses devengados por el préstamo puente firmado con los accionistas en abril de 2026.

Deuda refinanciada hasta 2030

La entrada del presidente de Ebro coincide con la ejecución del acuerdo alcanzado con los acreedores para refinanciar la deuda de Wallbox hasta finales de 2030. El pacto cuenta con el respaldo de entidades que representan más del 83 % de la deuda financiera de la empresa, entre ellas Banco Santander, BBVA y CaixaBank.

El nuevo esquema financiero contempla un préstamo marco de 57,6 millones de euros con vencimiento en diciembre de 2030 y amortización progresiva a partir del tercer trimestre de este año. A ello se suma un instrumento tipo bullet por valor de 69,1 millones de euros, cuyos intereses podrán capitalizarse y abonarse íntegramente al vencimiento.

Asimismo, el acuerdo mantiene una línea sindicada de financiación para capital circulante de aproximadamente 42,8 millones de euros, también con vencimiento en diciembre de 2030, destinada a garantizar la liquidez necesaria para la actividad de la empresa.

El plan incorpora además una nueva financiación bancaria de hasta 12,5 millones de euros para reforzar el capital circulante y optimizar la gestión de tesorería. La mitad de esa línea estará respaldada por una agencia de crédito a la exportación.

Apoyo de accionistas y Generalitat

La ampliación de capital ha contado con el respaldo de los principales accionistas estratégicos de Wallbox. Orilla Asset Management, Inversiones Financieras Perseo, AM Gestió, Consilium, Mingkiri y el propio Enric Asunción aportarán conjuntamente 5,65 millones de euros, mientras que la Generalitat de Catalunya contribuirá con otros cinco millones a través del Institut Català de Finances Empresarials (Ifem).

Con este paquete de medidas, Wallbox busca dejar atrás la presión financiera que ha condicionado su evolución durante los últimos ejercicios y centrarse en mejorar su rentabilidad y consolidar su posición en los mercados donde opera.

La negociación laboral de Iveco en España avanza a dos velocidades. El fabricante italiano de vehículos industriales ha alcanzado un principio de acuerdo con los representantes de los trabajadores de su planta de Valladolid para renovar el convenio colectivo hasta 2028, mientras que la fábrica de Madrid se prepara para un calendario de huelgas tras el bloqueo de las conversaciones. Todo ello coincide con la incertidumbre que rodea la compra de la compañía por parte de Tata Motors, una operación de 3.800 millones de euros cuyo cierre continúa pendiente de las autorizaciones regulatorias.

El preacuerdo alcanzado en Valladolid pone fin, al menos de forma provisional, a varios meses de tensión sindical y aleja el riesgo de una huelga que el comité de empresa ya había empezado a preparar tras once reuniones sin avances significativos. La negociación dio un giro decisivo después de que los máximos responsables de Recursos Humanos de Iveco desplazados desde Italia participaran en la mesa negociadora y presentaran una nueva propuesta económica que fue valorada positivamente por unanimidad por toda la representación sindical.

El convenio contempla una subida salarial acumulada del 9,5% entre 2026 y 2028. Los salarios aumentarán un 3,5% este año —repartido entre un 2,5% con efectos retroactivos desde el 1 de enero y un 1% adicional a partir del 1 de agosto—, otro 3,5% en 2027 y un 2,5% desde el inicio de 2028.

Iveco destaca la estabilidad de Valladolid

Además, incorpora una cláusula de garantía para proteger el poder adquisitivo de la plantilla. Si el IPC acumulado durante la vigencia del convenio supera el 9,5% pactado, los trabajadores recibirán una revisión adicional de hasta el 2% con efectos desde enero de 2029.

El acuerdo también incluye la revalorización de todos los pluses y ayudas sociales, la sustitución del plus de presencia por un complemento por fichaje, medidas de flexibilidad, mejoras en la polivalencia y nuevos mecanismos para gestionar el absentismo. En el ámbito social se amplía a cinco días el permiso retribuido por fallecimiento de familiares de primer grado, se abrirá una negociación específica sobre teletrabajo y el denominado Índice de Bradford quedará limitado exclusivamente a fines estadísticos.

La dirección de Iveco considera que el principio de acuerdo refuerza la competitividad de la planta vallisoletana y proporciona un marco de estabilidad para afrontar los retos industriales de los próximos años. El texto definitivo deberá ser ahora validado por la plantilla antes de su firma.

Madrid eleva la presión con huelgas

La situación es muy distinta en la fábrica madrileña, donde la negociación del convenio colectivo continúa completamente bloqueada tras nueve reuniones entre la dirección y el comité de empresa. Ante la falta de avances, los sindicatos UGT, CCOO y CGT han convocado un calendario de movilizaciones que arrancará el 10 de julio con paros parciales de dos horas por turno. Las protestas continuarán el 14 de julio, mientras que el día 16 se celebrará una huelga de ocho horas acompañada de una manifestación por Madrid que prevé pasar frente a las embajadas de Italia e India, en alusión tanto al actual propietario como al futuro comprador del fabricante. El calendario se completará con nuevos paros el 20 y el 23 de julio.

Los representantes de los trabajadores reclaman un convenio para el periodo 2026-2028 con incrementos salariales equivalentes al IPC más un punto adicional cada año, además de mejoras en reducción de jornada, categorías profesionales y condiciones laborales. Sin embargo, denuncian que la empresa no ha presentado una propuesta que permita acercar posiciones.

La estrategia sindical sigue el camino que había iniciado la planta de Valladolid, donde las movilizaciones celebradas durante junio terminaron forzando una mejora de la oferta económica por parte de la dirección.

La venta a Tata añade incertidumbre

El conflicto laboral coincide con un momento especialmente delicado para Iveco. La venta de su negocio de vehículos industriales al grupo indio Tata Motors, anunciada hace casi un año por la familia Agnelli, sigue pendiente de completarse después de que las autorizaciones regulatorias retrasaran el calendario inicialmente previsto.

Aunque la Comisión Europea ya autorizó la operación, el visto bueno definitivo continúa pendiente de organismos nacionales como la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en España y de las autoridades francesas. Tata Motors ha comunicado a sus inversores que espera cerrar finalmente la adquisición entre julio y septiembre de este año.

La operación, valorada en 3.800 millones de euros y la mayor realizada por Tata Motors desde la compra de Jaguar Land Rover en 2008, mantiene en vilo a las más de 4.000 personas que trabajan en las plantas españolas de Madrid y Valladolid.

Los sindicatos sostienen que la dirección está utilizando tanto la incertidumbre derivada del cambio de propietario como el deterioro de los resultados financieros para justificar una mayor contención salarial durante las negociaciones. La compañía, por su parte, insiste en que mantiene sus planes de inversión industrial y que la operación no alterará la actividad prevista en España.

De este modo, Iveco afronta dos escenarios muy diferentes en sus principales centros productivos españoles: mientras Valladolid encara una etapa de estabilidad tras sellar un acuerdo con los sindicatos, Madrid se prepara para un verano de movilizaciones en pleno proceso de cambio de propietario.

Santana da un paso más en su regreso industrial y comercial y recupera el espíritu que convirtió a la marca de Linares en un referente de los vehículos todoterreno. La firma jienense ampliará su gama durante la segunda mitad de este año con el Santana Cajal, un 4x4 de diseño clásico desarrollado en colaboración con el grupo chino BAIC y que está basado en el modelo B40 Pro.

Con este lanzamiento, la histórica marca española abandona la exclusividad de las pick-up, inaugurada con el Santana 400 tras su regreso al mercado a finales de 2025, para volver al segmento de los todoterrenos puros, el que marcó buena parte de su historia industrial en la fábrica de Linares.

El nuevo modelo también estrena una nueva política de denominaciones. Santana bautizará sus futuros vehículos con nombres que homenajeen a figuras y lugares vinculados a la historia de España. El primero será el Santana Cajal, en reconocimiento al científico Santiago Ramón y Cajal, considerado el padre de la neurociencia moderna y primer español galardonado con el Premio Nobel de Medicina, en 1906.

Los datos del Santana Cajal

La compañía explica que la elección pretende asociar esta nueva etapa de la marca a valores como la innovación, el conocimiento y la excelencia, al tiempo que reivindica una de las figuras más relevantes de la ciencia española.

El Santana Cajal llegará con una carrocería de 4,7 metros de longitud, 1,9 metros de anchura y 1,9 metros de altura, además de una batalla de 2,7 metros. Tendrá capacidad para cinco ocupantes y combinará aptitudes fuera del asfalto con un planteamiento apto para el uso diario, siguiendo la filosofía de los todoterrenos tradicionales.

La gama se asentará sobre una plataforma multienergía que permitirá incorporar distintas tecnologías de propulsión. En una primera fase estará disponible con motores diésel y gasolina, ambos asociados a una transmisión automática y a un sistema de tracción total permanente 4WD de serie. Más adelante se incorporará una variante con tecnología eléctrica de autonomía extendida (REEV).

El respaldo tecnológico de BAIC

El Santana Cajal es fruto de la colaboración tecnológica entre Santana Motors y BAIC, uno de los grandes fabricantes chinos de automóviles. La alianza permite a la marca española acelerar su regreso al mercado apoyándose en plataformas ya desarrolladas y adaptadas posteriormente a la identidad de Santana.

La estrategia recuerda a la seguida por otros fabricantes europeos que han recurrido a alianzas con grupos chinos para reducir costes de desarrollo y acortar los plazos de lanzamiento de nuevos modelos, especialmente en segmentos de bajo volumen como el de los todoterrenos clásicos.

Expansión de la red comercial

Coincidiendo con la ampliación de la gama, Santana continúa reforzando su implantación comercial en España. La marca asegura contar ya con 42 concesionarios y servicios oficiales que cubren alrededor del 95% del territorio nacional, con presencia en la Península y Baleares.

Actualmente comercializa el Santana 400, disponible con un motor diésel de 190 CV y una versión híbrida enchufable de 429 CV con hasta 120 kilómetros de autonomía eléctrica, mientras prepara la llegada del Cajal como segundo modelo de esta nueva etapa.

Durante años, los grandes nombres de la revolución de la movilidad eléctrica parecían reducirse a un puñado de fabricantes asiáticos como CATL, BYD o LG Energy Solution. Sin hacer demasiado ruido, Gotion High-Tech ha ido escalando posiciones hasta convertirse en el quinto mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos. Ahora este nuevo gigante con raíces en China y Alemania prepara su gran desembarco industrial en España enmarcado en su plan de aceleración.

La compañía china ha confirmado su apuesta por Valladolid con un complejo industrial de 950 millones de euros que no será una gigafactoría convencional. En realidad, el proyecto aspira a cubrir dos de los eslabones más estratégicos de la cadena de suministro europea: el reciclaje masivo de baterías y la producción de cátodos, el componente que concentra alrededor del 60% del valor de una batería.

El complejo, que ocupará 700.000 metros cuadrados en los terrenos de Palomares y cuya construcción está prevista para 2027, contará con dos plantas capaces de reciclar hasta 200.000 toneladas anuales de baterías y producir otras 200.000 toneladas de materiales catódicos. La inversión generará unos 2.500 empleos durante la construcción y un millar de puestos de trabajo estables en la fase inicial de explotación.

Gotion se suma a la lista de megaproyectos de la nueva industria del ecosistema de baterías, que concentra 13.000 millones en inversiones con 12.000 empleos en nuevas gigafactorías de producción de celdas de almacenamiento de electricidad, el nuevo carburante de la movilidad. Pero detrás de este anuncio hay una historia empresarial que explica por qué un grupo nacido hace apenas dos décadas en la ciudad china de Hefei ha terminado convirtiéndose en uno de los socios industriales más importantes de Volkswagen para la electrificación.

De Hefei a Wolfsburg

Gotion High-Tech fue fundada en 2006 en Hefei, capital de la provincia china de Anhui, uno de los grandes polos tecnológicos y de la automoción del país asiático. Su crecimiento coincidió con la explosión del vehículo eléctrico en China y con una estrategia basada en controlar prácticamente toda la cadena de producción de las baterías.

La empresa fabrica desde los materiales activos hasta las celdas, los sistemas de gestión electrónica (BMS), los paquetes completos de baterías y el reciclaje final de los acumuladores. Esa integración vertical es precisamente uno de los aspectos que más valoran los fabricantes europeos, que buscan reducir su dependencia de proveedores dispersos.

El punto de inflexión llegó en 2020, cuando Volkswagen adquirió cerca del 26% del capital de Gotion por unos 1.000 millones de euros, convirtiéndose en su principal accionista. La operación permitió al grupo alemán asegurarse capacidad de suministro para su ofensiva eléctrica y, al mismo tiempo, abrió a Gotion las puertas del mercado europeo.

La influencia de Volkswagen ya no es únicamente financiera. El fabricante alemán está representado en el consejo de administración mediante varios directivos de primer nivel, entre ellos Olaf Korzinovski, vicepresidente ejecutivo de Volkswagen Group China, y Rainer Ernst Seidl, responsable financiero del grupo, aunque el fundador, Zhen Li, mantiene la dirección. Además, Gotion se ha convertido en el primer proveedor designado para desarrollar las denominadas celdas unificadas que utilizará Volkswagen en buena parte de su futura gama eléctrica.

Un gigante que acelera

Aunque sigue lejos de los líderes CATL y BYD, Gotion se ha convertido en una de las empresas que más rápido crecen dentro del sector mundial de las baterías. Según su último informe anual, la compañía suministró en 2025 un total de 53,5 GWh de baterías para automoción, un 82,5% más que el año anterior, lo que le permitió escalar hasta la quinta posición mundial con una cuota del 4,5% del mercado. Su facturación aumentó un 27%, hasta superar los 45.000 millones de yuanes (5.820 millones de euros), mientras que el beneficio prácticamente se duplicó.

El grupo destina además más del 10% de sus ingresos a investigación y desarrollo. Cuenta con ocho centros internacionales de I+D, más de 7.000 investigadores y un portafolio superior a las 10.000 patentes, con importantes avances en baterías de estado sólido, una de las tecnologías llamadas a protagonizar la próxima generación de vehículos eléctricos. Las instalaciones de Valladolid pasarán a formar parte del mapa de una veintena de centros productivos que tiene la compañía fuera de China.

La expansión de Gotion va ligada al suministro a fábricas de vehículos de Volkswagen y de otras marcas. En Marruecos, Gotion ultima la puesta en marcha de una gigafactoría de baterías en Kenitra, destinada principalmente al suministro del grupo alemán. El proyecto arrancará con una capacidad de 20 GWh, aunque prevé crecer hasta 100 GWh con inversiones cercanas a los 6.000 millones de euros.

Valladolid, mucho más que una fábrica

El proyecto español tampoco responde al modelo clásico de gigafactoría que ensambla celdas para automóviles. La primera instalación estará dedicada al reciclaje avanzado de baterías y a la recuperación de 'black mass', el concentrado que contiene litio, níquel, cobalto, manganeso y otros minerales estratégicos. La segunda fabricará cátodos, el componente más valioso de una batería y uno de los segmentos donde Europa mantiene una mayor dependencia de Asia.

Esa combinación convierte a Valladolid en una instalación prácticamente única en Europa, ya que integra el final y el principio del ciclo industrial de una batería: recuperar materiales y transformarlos de nuevo en componentes listos para fabricar nuevas baterías.

“No se trata solo de producir baterías, sino de hacerlo de forma más limpia, eficiente y sostenible”, resumió durante la presentación el vicepresidente y director tecnológico de Gotion, Fu Zhou, quien avanzó además que este constituye únicamente la primera fase del proyecto español.

España entra en el mapa estratégico

El Gobierno considera que la llegada de Gotion consolida el papel de España como uno de los grandes polos europeos de la electromovilidad. El ministro de Industria, Jordi Hereu, anunció la concesión definitiva de 138,2 millones de euros procedentes del PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado: 82,3 millones para la planta de reciclaje y recuperación de materiales y otros 55,9 millones destinados a la fábrica de cátodos.

“Valladolid se convertirá en uno de los grandes hubs europeos de la movilidad eléctrica”, aseguró Hereu, quien destacó que el proyecto completa uno de los eslabones industriales más importantes para fabricar baterías íntegramente en Europa.

Para el ministro de Transportes, Óscar Puente, el proyecto demuestra además que la colaboración con China puede convertirse en una ventaja competitiva para la industria europea. “China ha apostado por algo por lo que Europa llegó tarde”, afirmó, al tiempo que defendió que el complejo vallisoletano permitirá reforzar la competitividad europea mediante una cadena de suministro más integrada.

“Yo era incapaz de dar la vuelta a la manzana de mi casa en coche”. La frase resume una década de lucha contra un enemigo invisible: el miedo a conducir. Su protagonista, Raúl Bertas, obtuvo el permiso de conducir hace años, pero un ataque de pánico desencadenado por una situación de estrés extremo le apartó del volante durante diez años. “Conducir te da libertad, te permite acercarte a tus seres queridos. Sabía que algún día la recuperaría, costara lo que costara”, recuerda.

Como él, un gran número de personas conviven en silencio con la amaxofobia, la fobia a conducir. Muchos sienten vergüenza de reconocerlo, ocultan el problema incluso a amigos y compañeros de trabajo y adaptan su vida para evitar ponerse al volante. “Lo primero que encuentras es incomprensión”, explica. “Por eso recomendaría compartirlo con el entorno y, sobre todo, no dejar nunca de conducir”, explica Raúl.

Ese silencio es precisamente uno de los principales obstáculos. Aunque el miedo a conducir afecta al 28% de los conductores españoles y un 6% sufre una versión incapacitante que puede impedir completamente la conducción, menos del 30% busca ayuda profesional. Sin embargo, entre el 70% y el 90% de quienes reciben tratamiento especializado logra volver a conducir.

Con ese objetivo nació Gaming Therapy, una iniciativa impulsada por Europcar junto a Publicis España y la especialista en miedo a conducir Cristina Rojas, profesora de formación vial. El escenario elegido para el nuevo 'bautismo' al volante fue el Circuito de Barcelona-Catalunya, en Montmeló, donde los participantes demostraron que el camino de regreso al vehículo empieza mucho antes de arrancar un coche.

Del salón de casa a la carretera

La propuesta rompe con la imagen tradicional de las terapias para superar el miedo a conducir. El primer paso no consiste en arrancar un vehículo, sino en encender una consola. Los participantes comienzan en casa utilizando Gran Turismo 7 junto con el mando DualSense de PlayStation, que reproduce mediante vibraciones y resistencia en los gatillos parte de las sensaciones de la conducción. El objetivo no es aprender a pilotar, sino volver a familiarizarse con la experiencia de conducir en un entorno completamente seguro y sin presión.

Después llega una segunda fase con simuladores profesionales, capaces de recrear con gran realismo las sensaciones de la carretera. Solo cuando la confianza empieza a recuperarse llega el momento de volver al coche real.

Según Cristina Rojas, la clave no está únicamente en la práctica, sino en la gestión emocional. El tratamiento combina técnicas para comprender el origen del miedo, regular la ansiedad y desmontar los pensamientos catastrofistas con una exposición progresiva al volante. El objetivo no es eliminar completamente el miedo, sino que deje de controlar la vida de la persona.

“No me lo puedo creer”

Las emociones afloran cuando la teoría se convierte en realidad. “Relaja los brazos. Mira lejos. El coche irá donde tú mires”, le repite la instructora a Laila Jiménez mientras inicia sus primeros metros al volante después de veinte años sin conducir. Tras la tención inicial, fuimos testigos de cómo iba recuperando la confianza y la soltura al volante siguiendo el mismo trazado en el que hace pocas semanas compitieron los pilotos de Fórmula 1.

Al detener el vehículo estalla de emoción. “Estoy orgullosa. Mucho mejor de lo que creía. Tengo más ganas de conducir”. La escena resume el sentido del programa. No se trata solo de volver a mover un coche, sino de recuperar la confianza para enfrentarse con la conducción cotidiana.

La amaxofobia suele estar relacionada con accidentes de tráfico vividos o presenciados, ataques de pánico, trastornos de ansiedad o determinados rasgos de personalidad, como el perfeccionismo o la necesidad de control. También puede aparecer tras largos periodos sin conducir.

Recuperar la libertad personal

Los síntomas van mucho más allá del nerviosismo. Sudoración, taquicardia, tensión muscular, mareos o sensación de falta de aire pueden aparecer incluso antes de arrancar el vehículo. A ello se suman pensamientos obsesivos sobre posibles accidentes o la pérdida de control, que llevan a evitar autopistas, túneles, la conducción nocturna o, directamente, cualquier desplazamiento.

Las consecuencias terminan afectando a la vida cotidiana. Muchas personas dependen de familiares o amigos para desplazarse, rechazan oportunidades laborales, modifican vacaciones o limitan sus relaciones sociales por no sentirse capaces de conducir.

Para Europcar, la iniciativa trasciende el ámbito de la seguridad vial. “Perder el miedo y recuperar la confianza para conducir es una parte muy importante de la libertad personal”, defiende Isabel Martínez, directora general adjunta de la compañía para España y Portugal, convencida de que la experiencia puede animar a otras personas a buscar ayuda.

El mercado español de automóviles mantiene el impulso con el que ha arrancado 2026. Las matriculaciones de turismos y todoterrenos alcanzaron las 128.426 unidades en junio, según los datos de Anfac, Faconauto y Ganvam, lo que supone un incremento del 7,8% respecto al mismo mes del año anterior, consolidando una mejora del 6,2% con 647.711 vehículos vendidos en el primer semestre de 2026.

Los datos reflejan que la recuperación del mercado sigue apoyándose principalmente en los clientes particulares, que continúan ganando protagonismo, y en el avance de las tecnologías electrificadas, cuya cuota conjunta ya supera ampliamente el 40% del mercado.

El canal de particulares fue el principal motor de las ventas durante el mes, al representar el 43% de las matriculaciones. Le siguieron el renting, con un 24,1%, y las empresas, con un 19%. El alquiler (RAC) aportó el 7,9% de las entregas, mientras que las operaciones tácticas supusieron el 6,1%.

Uno de los cambios más significativos continúa produciéndose en la composición del mercado por tecnologías. Los vehículos con algún tipo de electrificación siguen ganando peso frente a las mecánicas tradicionales. Los híbridos se consolidan como la opción preferida por los compradores, con una cuota del 32,4%, mientras que los vehículos eléctricos puros alcanzan ya el 11,1% del mercado. En conjunto, ambas tecnologías representan el 43,5% de las matriculaciones, prácticamente al mismo nivel que la gasolina.

Las marcas más vendidas

Por su parte, los modelos de gasolina mantienen la primera posición individual con un 45,1% de cuota, aunque continúan perdiendo terreno frente a las alternativas electrificadas. El diésel prosigue su descenso estructural y queda reducido al 7% del mercado, mientras que los vehículos alimentados por GLP representan un 3,3%.

En cuanto a los fabricantes, Toyota volvió a liderar el mercado español con 9.546 matriculaciones, mejorando las 8.990 unidades registradas un año antes. Le siguió Volkswagen, con 8.577 vehículos, prácticamente en línea con el ejercicio anterior.

El tercer puesto fue para Seat, que protagonizó uno de los mayores crecimientos del mes al pasar de 6.527 a 7.924 matriculaciones. También avanzó Kia, que incrementó sus entregas hasta las 6.543 unidades, mientras que Dacia cerró el grupo de las cinco marcas más vendidas con 7.500 matriculaciones, ligeramente por encima de las 7.244 registradas en junio de 2025.

El sector ha destacado la fortaleza del pulso en el mercado. Para Félix García, director de Comunicación de Anfac, los datos de junio “ya se acercan a los obtenidos en ese mismo mes de 2019”, antes de la pandemia. De cara al cierre del año, Anfac se muestra optimista al prever que se superarán “con holgura” los 1,2 millones de matriculaciones.

Raúl Morales, director de Comunicación de Faconauto, apunta que “el gran dinamismo en el primer semestre” puede facilitar que el año acabe con 1.250.000 vehículos vendidos. “Para eso, se tienen que dar ciertas condiciones y una de ellas, imprescindible, es que se abra cuanto antes la ventanilla administrativa del Plan Auto + para que los perceptores de esa ayuda”, añadió.

Las ventas registradas en el mes pasado lo sitúan como el mejor junio desde 2019, según destaca Tania Puche, director de Comunicación de Ganvam, que apunta como factor de impulso el afloramiento de la “demanda embalsada” por la necesidad de sustituir un parque automovilístico envejecido con una media de edad de más de 14 años.

España y Francia se disputan la que puede convertirse en una de las inversiones industriales más relevantes del automóvil europeo en los próximos meses. El fabricante chino BYD, líder mundial en vehículos eléctricos e híbridos enchufables, ha confirmado que se encuentra en la fase final para decidir la ubicación de su tercera planta en Europa, una instalación que tendrá la particularidad de reutilizar una fábrica ya existente de otro constructor y que permitirá acelerar su despliegue industrial en el continente.

La decisión llegará “muy pronto”, según aseguró Alfredo Altavilla, asesor especial de BYD para Europa, durante la conferencia Reuters Automotive Europe celebrada en Fráncfort. El directivo explicó que dos equipos de la compañía están analizando actualmente sobre el terreno distintas alternativas antes de elegir el país que acogerá el proyecto.

“Esta semana tenemos dos equipos analizando diferentes emplazamientos, así que estamos cerca”, afirmó Altavilla, quien confirmó que España y Francia son los principales candidatos para esta inversión de reconversión industrial.

La estrategia supone un cambio respecto a las dos primeras fábricas europeas anunciadas por el fabricante chino. BYD está ultimando la puesta en marcha de su planta de Hungría, cuya producción arrancará previsiblemente durante el cuarto trimestre de este año, mientras que también construye una segunda instalación en Turquía. La nueva operación permitiría incorporar una tercera base productiva con mayor rapidez al aprovechar unas instalaciones ya operativas de un fabricante tradicional.

España gana enteros por su capacidad industrial

La posibilidad de que España resulte elegida cobra especial relevancia en un momento en que varias plantas nacionales buscan asegurar nuevos proyectos industriales para afrontar la transición hacia el vehículo eléctrico. Además, el país ya se ha consolidado como uno de los principales polos europeos de fabricación de automóviles y cuenta con una creciente cadena de suministro vinculada a la electrificación y a la producción de baterías.

Altavilla no descartó otras ubicaciones, aunque puso en duda la competitividad de las fábricas alemanas, muchas de las cuales atraviesan problemas de infrautilización como consecuencia de la caída de la demanda y del profundo proceso de reestructuración que vive la industria automovilística del país.

La elección también llega en un contexto marcado por la iniciativa comunitaria “Made in Europe”, con la que Bruselas pretende reforzar la producción local y favorecer que los fabricantes establezcan capacidad industrial dentro de la Unión Europea.

Los fabricantes europeos buscan dar salida al exceso de capacidad

La operación de BYD coincide con un momento especialmente delicado para los fabricantes tradicionales, que tratan de reducir su exceso de capacidad mientras afrontan enormes inversiones en electrificación, baterías y software.

En este escenario, grupos como Stellantis ya han optado por fórmulas de colaboración con fabricantes chinos. El consorcio mantiene alianzas con Dongfeng y Leapmotor, acuerdos que también buscan incrementar la utilización de sus fábricas en España y Francia. La adquisición o un acuerdo para compartir una planta existente por parte de BYD ofrecería una vía para dar una segunda vida a instalaciones infrautilizadas y, al mismo tiempo, reforzar la presencia industrial del fabricante chino en Europa sin esperar los plazos que exige levantar una fábrica desde cero.

BYD acelera su ofensiva comercial en Europa

La expansión industrial acompaña al fuerte crecimiento comercial de la compañía en el mercado europeo. Las ventas de BYD aumentaron un 270% durante el pasado año hasta rozar las 188.000 unidades y, en los cinco primeros meses de este ejercicio, ya han superado los 100.000 vehículos, más del doble que en el mismo periodo del año anterior.

Para Altavilla, el avance de las marcas chinas responde a una transformación estructural del mercado difícil de frenar. “Combatir esa invasión es completamente inútil”, afirmó durante el encuentro, al tiempo que calificó los profundos recortes de costes anunciados por Volkswagen como “la primera llamada de atención real” para la industria automovilística europea.

El directivo también rechazó la idea de que los fabricantes chinos estén dispuestos a limitarse a participar como socios minoritarios en alianzas con grupos europeos aportando, además, sus tecnologías más avanzadas, una posibilidad sobre la que se ha especulado en los últimos meses.

Todo empezó en mayo de 2022 en un enorme campo de naranjos en la localidad valenciana de Sagunt. Allí aterrizaron los directivos del Grupo Volkswagen y los presidentes del Gobierno español y del valenciano para pulsar simbólicamente el botón de la electrificación de la industria de automoción española. Cuatro años después, los naranjos han sido sustituidos por grandes naves en construcción que albergarán la gigafactoría de baterías de PowerCo, filial de Volkswagen.

En ese momento parecía que España llegaba tarde y con poca potencia a la gran carrera industrial de las baterías para vehículos eléctricos. Alemania acumulaba proyectos, Francia impulsaba su propio “Battery Valley” y Hungría se convertía en la puerta de entrada de los gigantes chinos que dominan el mercado. Hoy el panorama ha cambiado sustancialmente.

La construcción simultánea de grandes fábricas de baterías en Aragón, la Comunitat Valenciana, Extremadura y Euskadi ha situado a España entre los principales polos europeos de producción de celdas de almacenamiento de electricidad, una actividad a la que se suman otros proyectos de reciclaje y componentes como el que se presenta el día 1 de julio en Valladolid de la firma china Gotion. Cuando los grandes proyectos anunciados y en construcción se hayan materializado, el país alcanzará una capacidad de producción de 156 GWh anuales, solo por detrás de Hungría (187 GWh), Alemania, (169 GWh) y Francia (168 GWh), según los proyectos actualmente operativos, en construcción o en fase avanzada de desarrollo.

Las decenas de proyectos en marcha en Europa pretenden reducir la abrumadora dependencia de las baterías fabricadas en China, que en 2025 tuvo una cuota del 75% de la producción mundial con una cifra acumulada de 720 GWh. Solo los gigantes CATL y BYD suman alrededor del 60% de la producción.

CATL y Stellantis construyen la fábrica más grande

El salto es especialmente significativo si se tiene en cuenta que España partía prácticamente de cero hace apenas un lustro. La transformación está siendo impulsada por inversiones que superan los 13.000 millones de euros y que aspiran a crear cerca de 12.000 empleos directos, además de miles de puestos adicionales en proveedores, logística, construcción y servicios auxiliares.

El proyecto que simboliza esta nueva etapa con nuevos inversores es la gigafactoría que Stellantis y el líder mundial, la china CATL, levantan junto a la histórica planta de Figueruelas, en Zaragoza. La colocación de la primera piedra, a finales de 2025, fue presentada por todas las administraciones implicadas como un “momento histórico” para la reindustrialización española y europea.

La fábrica aragonesa, que contará con una capacidad de 50 GWh y una inversión de 4.100 millones de euros, será una de las mayores instalaciones de baterías de Europa. El complejo producirá baterías LFP (litio-ferrofosfato), una tecnología que gana peso en el mercado por su menor coste y elevada seguridad.

La planta prevé alcanzar los 4.300 empleos directos cuando funcione a pleno rendimiento en 2030 y aportará, según las estimaciones del Gobierno de Aragón, alrededor del 5% del PIB regional. El calendario contempla el inicio de la producción de las primeras celdas a finales de 2026 y una progresiva escalada de capacidad durante los años siguientes.

La importancia estratégica del proyecto va más allá de las cifras. CATL, el mayor fabricante mundial de baterías, ha anunciado programas de formación para que trabajadores españoles viajen temporalmente a China con el objetivo de adquirir conocimientos especializados que posteriormente trasladarán a las plantillas locales. La iniciativa busca crear una base de conocimiento industrial propia en torno a una tecnología considerada crítica para el futuro de la automoción. Mientras tanto, cientos de empleados chinos participan en las tareas de construcción en marcha en Figueruelas.

Baterías para 500.000 coches al año desde Valencia

A más de 300 kilómetros de distancia, otra pieza clave del nuevo mapa industrial español toma forma en Sagunt. Con una gigantesca obra, la filial de baterías de Volkswagen, PowerCo, avanza en la construcción de una planta llamada a abastecer a las futuras generaciones de vehículos eléctricos de Seat, Cupra, Volkswagen y Skoda que se han empezado a fabricar ya en las factorías de Martorell y de Pamplona.

La inversión prevista ronda los 3.000 millones de euros y la capacidad inicial alcanzará los 40 GWh, ampliable en una fase posterior a 60. Las primeras celdas saldrán de las líneas de producción en los próximos meses. Cuando opere a pleno rendimiento, la factoría podrá fabricar hasta 150 millones de celdas al año con las que equipar unos 500.000 coches.

La complejidad tecnológica de la instalación ilustra la dimensión del reto industrial. PowerCo está construyendo 17 salas blancas y secas que ocuparán una superficie equivalente a ocho campos de fútbol. En ellas la humedad deberá mantenerse por debajo del 1%, una condición indispensable para garantizar la calidad y seguridad de las celdas.

La planta valenciana aspira además a convertirse en el núcleo de un nuevo ecosistema industrial. Junto a la fábrica se desarrollan proyectos logísticos, centros de formación especializados y una red de proveedores que buscan aprovechar la proximidad a uno de los mayores centros de producción de baterías del continente.

A estos dos grandes proyectos se suman otras iniciativas que completan el mapa español. En Extremadura, AESC, que forma parte del grupo chino Envision, mantiene sus planes para construir una planta de 30 GWh en Navalmoral de la Mata, mientras que el grupo empresarial español Phi4Tech impulsa otra instalación de 26 GWh en Badajoz. En Euskadi, Basquevolt, un consorcio público-privado, trabaja en una planta piloto de baterías de estado sólido, una tecnología considerada por muchos expertos como la próxima gran revolución del sector por su potencial para aumentar la autonomía y reducir los tiempos de carga.

A estos proyectos hay que sumar el del grupo chino Gotion para tener una fábrica de cátodos, un componente esencial de la química de las baterías, en Valladolid, junto a instalaciones para el reciclaje. El proyecto, que reformula el que tenía inicialmente el grupo checo Inobat, ha recibido una ayuda pública de 138 millones para una inversión inicial de cerca de 950 millones, que prevé fases posteriores hasta llegar a unos 5.000 millones.

Electrificación de las fábricas de vehículos

La combinación de todos estos proyectos sitúa a España en una posición inédita dentro de la industria europea de las baterías. El país ya no aspira únicamente a consolidar su segunda posición como mayor fabricante de vehículos de Europa, sino que pretende ocupar también una parte relevante de la cadena de valor más estratégica de la nueva movilidad.

“Estamos en un momento relevante en el que nos lo jugamos todo”, indicó Markus Haupt, consejero delegado de Seat y Cupra, con motivo de su nombramiento como presidente de la asociación de fabricantes (Anfac). Su diagnóstico de la situación da buena nota a España, donde “todas las fábricas se han adaptado al futuro con modelos electrificados”, según destacó Haupt.

Tras el inicio de producción de los primeros modelos eléctricos en las fábricas de Seat de Martorell y de Volkswagen en Pamplona, solo quedan las factorías de Renault de Palencia y Valladolid y de Ford en Almussafes por entrar de lleno en la nueva era 100% eléctrica, un paso ya previsto en los planes industriales que se han puesto en marcha para ir más allá de los híbridos actuales.

Marcha atrás de gigafactorías en Alemania e Italia

La consecuencia es que la demanda de baterías de la industria de automoción española se incrementará sustancialmente si se cumplen las previsiones de ventas y producción de los nuevos modelos eléctricos. Asimismo, los fabricantes han tenido que instalar centros de empaquetado de las celdas de baterías junto a las líneas de montaje. Entre los más recientes se encuentran el de Seat, que ha costado 300 millones, así como la planta subcontratada por Volkswagen a Mobis (Hyundai) y el proyecto de Leapmotor junto a Figueruelas.

No obstante, la competencia por atraer y localizar las nuevas inversiones sigue siendo intensa. Hungría lidera actualmente el ranking europeo de la industria de baterías gracias a las inversiones de CATL, Samsung SDI y SK On, que suman 187 GWh de capacidad prevista. Francia, por su parte, ha construido alrededor de Dunkerque y Douai un auténtico valle de las baterías con proyectos de ACC, Verkor, ProLogium y AESC que alcanzan conjuntamente 168 GWh.

El progreso de España es más meritorio si se tiene en cuenta el complejo contexto, marcado por la falta de rentabilidad de las grandes inversiones en movilidad eléctrica debido a un mercado por debajo de las expectativas y la fuerte competencia china. Italia está sufriendo el impacto de esa coyuntura quedándose rezagada en el mapa de la producción de baterías después de que ACC, una empresa conjunta de Stellantis, Mercedes y TotalEnergies, diera carpetazo al proyecto de gigafactoría en el país. La decisión también supuso descartar otra planta proyectada en Alemania.

La nueva junta directiva de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) ha reclamado al Gobierno una mayor claridad y rapidez en el desarrollo del Plan Auto+, al considerar que la incertidumbre sobre su puesta en marcha puede ralentizar la evolución del mercado del vehículo eléctrico. La asociación advierte de que la falta de concreción sobre algunos aspectos de las ayudas previstas para 2026 está generando un “efecto espera” que afecta tanto a fabricantes como a distribuidores, empresas de renting, operadores de recarga y consumidores.

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica ha constituido este martes su nueva junta directiva, que tendrá un mandato de cuatro años y reúne a representantes de algunas de las principales compañías del sector energético, tecnológico y de la movilidad eléctrica en España.

El nuevo órgano está integrado por Baleària, BeePlanet, Charging Together, ChargeGuru, Circutor, Endesa, Electrotrucks, Emovili, Engie, Grupo Ruiz, Iberdrola, Powerdot, Repsol, XCharge y Zunder, con el objetivo de reforzar la coordinación entre empresas de toda la cadena de valor de la electrificación del transporte.

Coincidiendo con la renovación de la dirección, Aedive ha puesto el foco en la necesidad de acelerar la puesta en marcha del Plan Auto+, integrado en el Plan España Auto 2030 y anunciado a finales de 2025. Aunque la asociación valora positivamente esta iniciativa, considera imprescindible despejar cuanto antes las incógnitas que rodean los 400 millones de euros previstos para ayudas durante 2026.

El sector de automoción prevé que el Gobierno abra el plazo para presentar solicitudes del Plan Auto+ este mes de julio después de sufrir retrasos por la complejidad técnica. Las subvenciones pueden llegar a 4.500 euros por un coche eléctrico si cumple los tres criterios en que se basa el plan, que son un precio moderado, la producción europea y el origen en la UE de las baterías.

Medidas pendientes para la electromovilidad

Entre las cuestiones pendientes figuran, según Aedive, el modelo de gestión de las subvenciones —si será centralizado por el Estado o canalizado a través de las comunidades autónomas—, la confirmación de la retroactividad de las ayudas, el reparto territorial de los fondos y la posible incorporación de criterios relacionados con la huella de carbono, así como su impacto sobre los fabricantes y las tecnologías que podrán acogerse a los incentivos. Según Aedive, la ausencia de respuestas sobre estos aspectos está retrasando decisiones de inversión y compra en un momento clave para la electrificación del parque automovilístico español.

Más allá de la reivindicación al Ejecutivo, la nueva junta directiva se ha marcado como prioridad acelerar el despliegue de infraestructuras de recarga interoperables y de alta potencia, impulsar también la recarga en corriente alterna (AC), favorecer la integración entre generación renovable y movilidad eléctrica, mejorar la eficiencia del transporte de viajeros y mercancías y avanzar hacia estándares comunes en tecnología, datos y experiencia de usuario.

La asociación considera que la nueva composición de su junta directiva refuerza la convergencia entre sectores tradicionalmente separados, como la energía, la automoción, el transporte y la tecnología, con la aspiración de convertirse en un órgano de coordinación estratégica capaz de impulsar inversiones, armonizar estándares y fortalecer la colaboración público-privada.

Más integración del ecosistema eléctrico

El director general de Aedive, Arturo Pérez de Lucia, destacó que la nueva etapa de la organización nace con la vocación de “reducir barreras, impulsar estándares comunes y facilitar inversiones que impacten directamente en la descarbonización del transporte en España”. Asimismo, subrayó que “estamos ante un cambio estructural que exige colaboración. La electrificación del transporte pesado, la digitalización de los servicios de recarga y la integración con la red eléctrica no pueden avanzar de forma aislada”.

La nueva junta celebrará próximamente su primera reunión para designar los cargos de presidencia, vicepresidencias, tesorería y secretaría, con el reto de acompañar el desarrollo del mercado en un momento decisivo para la transición hacia la movilidad eléctrica en España. Hasta ahora ejercía de presidente Adriano Mones, director de Desarrollo Regional en Phoenix Contact E-Mobility.

Antes de la llegada del nuevo Ford Bronco, la fábrica de Almussafes ha ganado otros seis meses de margen. El Consejo de Ministros aprobó la segunda y última prórroga del Mecanismo RED para el sector de la automoción, una decisión que permitirá a la planta valenciana mantener hasta el 31 de diciembre de 2026 el expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) con condiciones especiales mientras continúa esperando el inicio de producción de su próximo modelo, que se ha retrasado hasta 2028.

La aprobación de la prórroga ha llegado después de que Ford comunicara los días de parada de la producción que prevé aplicar en julio y agosto. La compañía negocia en paralelo las condiciones laborales para la plantilla de 4.300 empleados a partir de 2027, con peticiones de mejora del poder adquisitivo por parte de los sindicatos y de mayor flexibilidad por parte de la empresa.

La extensión del mecanismo llega en un momento clave para Ford España. Aunque el fabricante mantiene el proyecto de producir el nuevo Bronco en Almussafes, el lanzamiento industrial del todoterreno se ha retrasado respecto a las previsiones iniciales y su fabricación no comenzará en 2028, alrededor de un año más tarde de lo previsto anteriormente por la compañía y en los plazos del Mecanismo Red. La prórroga del ERTE con condiciones especiales evita así que la compañía tenga que buscar, por ahora, fórmulas alternativas para gestionar el exceso temporal de capacidad de la planta hasta final de 2026, pero quedará pendiente la cobertura de 2027.

El acuerdo aprobado por el Gobierno prolonga entre el 1 de julio y el 31 de diciembre de 2026 la vigencia del Mecanismo RED para el sector de fabricación de vehículos de motor, agotando las dos prórrogas de seis meses previstas en el Estatuto de los Trabajadores tras la activación inicial realizada a finales de 2024. El Ejecutivo justifica la decisión porque “persisten las necesidades de recualificación y de acompañamiento en los procesos de transición profesional” derivadas de la transformación estructural que atraviesa la industria del automóvil.

Un ERTE a medida de Ford Almussafes

En la práctica, la medida alarga un colchón laboral para que Ford mantenga el empleo, a pesar de una carga de trabajo muy baja, pero abre la incógnita de las medidas que se aplicarán en 2027. El Mecanismo RED permite suspender contratos o reducir jornadas con importantes ventajas frente a un ERTE ordinario que asumen las arcas públicas: las empresas reciben exoneraciones en las cotizaciones sociales, los trabajadores no consumen prestaciones por desempleo y las compañías están obligadas a desarrollar planes de formación para mejorar la cualificación de las plantillas durante los periodos de inactividad.

El expediente de Almussafes entró en vigor el 1 de enero de 2025 para afrontar el vacío productivo generado por el retraso de los nuevos modelos. El plan contemplaba inicialmente hasta 80 jornadas de parada en la fabricación de vehículos y otras 50 en la planta de motores, con una aplicación rotatoria sobre prácticamente toda la plantilla y con el objetivo sindical de que los empleados percibieran alrededor del 90% de su salario mediante la combinación de la prestación por desempleo y un complemento abonado por la empresa.

La continuidad del mecanismo resulta especialmente relevante para una planta que ha vivido una profunda reestructuración durante los últimos años. Tras perder la fabricación de varios modelos y ejecutar sucesivos ajustes de plantilla, Almussafes afronta ahora un largo periodo de transición hasta la llegada de la versión SUV multienergía del Bronco, el vehículo llamado a convertirse en el principal soporte de actividad de la fábrica valenciana.

Condiciones del Mecanismo Red

La segunda prórroga mantiene las condiciones fijadas desde la activación del mecanismo. Las empresas beneficiarias deberán seguir presentando planes de recualificación para sus trabajadores y asumir el compromiso de no realizar despidos individuales o colectivos de los empleados afectados durante los dos años posteriores a la finalización de las medidas. En caso de promover posteriormente un ERTE por causas económicas, técnicas, organizativas o productivas, deberán comunicar previamente un plan industrial y el calendario previsto de reincorporación de la plantilla.

La decisión del Gobierno coincide además con un periodo de ajustes en el conjunto de Ford Europa. La multinacional estadounidense anunció recientemente un nuevo plan de reducción de empleo que contempla alrededor de 4.000 despidos en el continente, de los cuales 2.900 corresponden a Alemania y otros 800 al Reino Unido. Frente a esos recortes, el Mecanismo RED se ha convertido en la principal herramienta para preservar el empleo en Almussafes mientras la factoría espera el inicio de una nueva etapa industrial con la producción del Bronco.

La planta valenciana de Ford tiene en marcha la negociación del escenario de condiciones laborales y salariales de la plantilla, mientras afronta la última parte del ERTE Red acordado para dos años y la próxima preparación de la factoría para el nuevo modelo de la saga Bronco que saldrá de sus instalaciones de Almussafes.

La Comisión negociadora del Acuerdo por la Electrificación 2030, constituida el 20 de mayo, ha celebrado esta semana su tercera reunión y en ella se han evidenciado discrepancias en asuntos retributivos entre la empresa y la parte social, donde están representados UGT y STM-Intersindical Valenciana.

El contenido que se alcance en el seno del Acuerdo 2030 regirá las condiciones laborales y salariales de la plantilla, de 4.142 trabajadores, en los próximos años, el marco laboral que entrará en vigor a partir de 2027 y que posteriormente se convertirá en el convenio colectivo.

El Acuerdo actual está vigente hasta finales de año pero su negociación se ha adelantado con motivo de la necesidad de crear los equipos de lanzamiento del Bronco, un SUV compacto robusto y multienergía, que se ensamblará en la planta a partir de 2028.

La empresa ya planteó una mayor flexibilidad laboral y contención salarial, mientras que los sindicatos reclaman la vinculación de los salarios al coste real de la vida: UGT pide el IPC más un 1 % o un 1,5 % anual, así como una cláusula de revisión salarial con efecto retroactivo y una garantía global que proteja hasta una posible subida de un 20 % en cuatro años; y STM garantizar al menos el incremento del IPC más un 2 % y, mientras no se recupere el poder adquisitivo perdido, el IPC más el 4 %.

Además del modelo de la saga Bronco, UGT reclama la asignación a la planta valenciana de dos nuevos vehículos para desarrollar, fabricar y vender en Europa.

Ford Europa ya anunció que renueva su negocio de turismos con cinco vehículos multienergía (entre ellos el citado Bronco) totalmente nuevos, que “combinan el ADN off-road con un siglo de tradición en rallies”. Dos de ellos se fabricarán en sociedad con Renault y, respecto a los otros dos, UGT cree que están pensados para Valencia.

Ante estas peticiones, la dirección de la compañía ha argumentado que ha analizado la situación del sector y la cuantificación de las propuestas no se adapta a la realidad, mientras UGT, sindicato mayoritario, ha defendido la legitimidad de su propuesta.

La próxima reunión, la cuarta, se celebrará en diez o quince días, y la negociación se prolongará sin fecha límite.

Días de ERTE

En la Comisión mixta de seguimiento del ERTE Red del 3 de junio se comunicaron los días de parada para este mes de junio, julio y agosto, un total de 21 días en la planta de vehículos y 7 días en motores.

En junio y en vehículos, los días de parada que quedan por delante son 22, 23, 25 y 26 (toda la cuarta semana, el 24 es festivo por San Juan), 29 y 30, y coincidirá con el 22, 23 y 29 en motores; en julio serán el 1, 6, 17, 20, 27 y 31 en vehículos y el 17 y 20 en motores; y en agosto no habrá producción en todo el mes al tener las vacaciones del lunes 3 al viernes 21 y ERTE el 24, 25, 26, 27, 28 y 31, con el 24 también en motores.

En el marco del expediente, vigente hasta finalizar el año, la Generalitat trasladó en esas fechas que ha procesado el pago de los meses de enero y febrero, y la empresa regularizará los adelantos en la nómina de junio.