Se suele decir que París es una de las ciudades más hermosas del mundo, y no es una exageración si uno se fija en su arquitectura. Desde iconos como la Torre Eiffel hasta espacios culturales como el Museo de Orsay, la ciudad construyó su identidad visual mucho antes de que el modernismo irrumpiera con fuerza en Europa.

Y ahí está precisamente la clave: cuando el Art Nouveau comenzó a expandirse a finales del siglo XIX, París ya era una ciudad prácticamente consolidada, con su trazado urbano definido y sus grandes edificios levantados. A diferencia de otras capitales europeas donde este estilo encontró espacio para desarrollarse a gran escala, en París apenas quedaban huecos para reinventar su arquitectura.

Sin embargo, hubo una excepción tan inesperada como brillante: las bocas del metro.

El metro como lienzo del modernismo

A principios del siglo XX, coincidiendo con la Exposición Universal de 1900, la ciudad emprendió la construcción del Metro de París, una infraestructura completamente nueva que requería también una identidad visual propia.

Para ello, se encargó el diseño de las entradas al arquitecto Hector Guimard, uno de los grandes nombres del Art Nouveau, que encontró en este proyecto una oportunidad única para introducir el estilo modernista en una ciudad donde ya no había espacio para hacerlo en edificios completos.

Lo que Guimard propuso no fueron simples accesos funcionales, sino pequeñas piezas de arquitectura que condensaban toda la esencia del movimiento: estructuras de hierro forjado, líneas curvas y orgánicas, formas inspiradas en la naturaleza y una estética que parecía crecer del suelo como si fuera parte del entorno.

Libélulas, plantas y hierro: el lenguaje del Art Nouveau

Las entradas diseñadas por Guimard se alejaban por completo de la rigidez clásica que dominaba París. En su lugar, apostaban por una estética fluida, casi vegetal, donde cada elemento parecía tener vida propia.

Algunas de estas bocas de metro, conocidas como édicule, incorporaban cubiertas de vidrio que recuerdan a alas de insecto, especialmente a libélulas, uno de los motivos más recurrentes del modernismo. Otras, más sencillas, consistían en estructuras abiertas con postes curvados que se entrelazan como tallos y que culminan en esferas rojas que evocan flores o capullos.

Incluso la tipografía de la palabra “Métropolitain”, con sus formas sinuosas, se convirtió en un icono del estilo, hasta el punto de que hoy sigue siendo una de las imágenes más reconocibles del Art Nouveau en todo el mundo.

Un modernismo en miniatura

Lo curioso de todo esto es que, mientras ciudades como Barcelona o Bruselas desarrollaban el modernismo en fachadas, edificios y grandes conjuntos arquitectónicos, París lo relegó —casi sin querer— a una escala mucho más pequeña.

Las bocas de metro se convirtieron así en una especie de cápsula artística, un reducto donde el modernismo pudo existir sin alterar el equilibrio urbano que ya definía la ciudad. Son, en cierto modo, el único gran testimonio de este estilo en París, pero también uno de los más coherentes con su contexto.

El detalle que explica una ciudad

Hoy, estas entradas no son solo elementos funcionales, sino auténticos símbolos de la Belle Époque parisina, un momento en el que la ciudad, ya consolidada, encontró en los pequeños detalles una forma de seguir evolucionando sin romper con su pasado.

Porque si algo demuestra París es que no siempre hace falta construir algo gigantesco para dejar huella. A veces basta con intervenir en lo cotidiano, en algo tan aparentemente simple como una entrada de metro, para crear un icono que, más de un siglo después, sigue definiendo la identidad de una ciudad entera.

Una avería eléctrica obliga a interrumpir la circulación en cuatro líneas del metro en Valencia. Metrovalencia ha informado a primera hora de este jueves de un fallo eléctrico que ha forzado la interrupción de parte de la circulación entre las estaciones de Alboraya y Alameda.

La avería ha provocado que solo circule un tren por línea, en horas de gran afluencia de viajeros y coincidiendo con una jornada de huelga.

Pasadas las 8 de la mañana se ha reestablecido la circulación en las cuatro líneas afectadas (las líneas 3,5, 7 y 9), pero con retrasos, según ha informado Metrovalencia. Ferrocarrils ha registrado problemas desde primera hora.

Durante la huelga se ofrecen servicios mínimos del 75% en todas las líneas de 7:00 a 10:00, de 13:00 a 16:00 y de 19:00 a 21:00 horas. Durante las horas de paros está garantizado el servicio de trenes y tranvías, aunque con modificaciones respecto a su horario habitual.

Tras reunir más de 10.000 firmas y solicitar a las Juntas Generales de Bizkaia que los perros de más de 8 kg puedan viajar en metro, la petición formada por la Agrupación de Ciudadanos por un Metro Bilbao Inclusivo con las Familias con Perro de Compañía ha escalado este martes a la Comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco. En Bilbao, el artículo 18 de la normativa del Metro de Bilbao establece que se permite a las personas usuarias ir acompañadas de un único perro o gato, cuyo peso sea inferior a 8 kg, siempre y cuando viajen en las condiciones idóneas y no resulte peligroso, ni molesto por su forma, volumen, ruido u olor. Sin embargo, esta normativa es distinta a la del tranvía de Bilbao que establece que los perros de cualquier tamaño pueden viajar, siempre que vayan atados con correa, sin necesidad de transportín. Esto ocurre porque el tranvía está gestionada por la empresa pública Euskotren, quien en sus trenes, también en la línea 3 del mismo metro, que recorre la capital vizcaína desde Otxarkoaga hasta Matiko, permite la entrada de perros de cualquier tamaño. Una situación que, a ojos de la plataforma ciudadana, es “anómala” y “carece de sentido”.

 “Una de cada tres familias en Bilbao tiene perro. Por tanto, estas familias necesitan poder desplazarse con el perro por la ciudad. Es más, en metro, actualmente, podemos ir cómodamente desde Basauri a Santurtzi o Plentzia. No tiene sentido que impidamos que una de cada tres familias no pueda hacer uso de esta importante infraestructura que es de todos. Una ciudad que aspira a ser moderna no puede dejar, en la actualidad, sin opciones para desplazarse con su perro a una de cada tres familias”, han denunciado desde la plataforma, quienes han destacado que en la línea 1 y 2 del metro no se puede ir con perros grandes pero en la línea 3 sí, porque esta última, al estar gestionada por Euskotren, tiene una normativa diferente.

En la comisión, los parlamentarios han presentado sus dudas acerca de la propuesta, sobre todo en cuanto a seguridad, higiene y “el tema de las alergias” a los canes. Al igual que ocurrió en las Juntas Generales, los miembros de la plataforma han respondido asegurando que en la línea 3 del metro los perros grandes viajan con total normalidad, y que su propuesta puede limitarse a un único vagón y un horario específico. “La sociedad de Bilbao ya conoce y ya está acostumbrada a todo esto. Es decir, los bilbaínos y los usuarios de los medios de transporte en Bilbao ya viajan con perros grandes desde hace muchos años en Euskotren, en el tranvía o en el funicular. No estamos hablando de algo nuevo que haya que implementar, o de algo que traemos de otro planeta, de otro país o de otra ciudad. Es algo que ya está en Bilbao. Está inventado, no entendemos el rechazo. Las personas que tienen alergia ya viajan en esos medios de transporte. Las personas que tienen miedo por algún motivo a los animales también viajan en esos medios de transporte en los que ya se cruzan cada día con familias que van con su perro. No es un debate nuevo. Lo que hay que hacer es implantar la medida y Metro Bilbao tendrá que comunicarla de la mejor manera posible a todos sus usuarios para transmitirles tranquilidad y no resucitar un debate de hace 30 años de perros sí o perros no. En 2026 lo que hay que hacer es comunicar, formar y sensibilizar simplemente de la medida que se implanta”, han argumentado los miembros de la plataforma.

En el Parlamento Vasco han mostrado los ejemplos del metro de Madrid, Barcelona, Granada o Palma de Mallorca, donde desde hace años los perros grandes pueden viajar en metro en vagones específicos y un horario determinado. “¿Qué están haciendo en esas ciudades? Si usted tiene alergia, no hay ningún problema, tiene todo el tren para ir, excepto un vagón en el que va la gente que va con perro. Problema solucionado. Si usted tiene fobia a los perros, no hay ningún problema, usted tiene todo el tren para viajar, excepto un vagón. Esas garantías ya existen, es cuestión de bienestar animal y cuestión de seguridad. En las horas punta no se viaja con perro, en la mayoría de metros, entre semana no se viaja antes de las 10.00 horas, no se viaja al mediodía en una franja que suele ser de una o dos horas y no se viaja a la salida de los trabajos. En fin de semana o periodo estival, no hay limitaciones. Madrid, Barcelona, Palma y Granada ya lo tienen. Está todo inventado. No se trata de crear un debate nuevo en la sociedad inexistente, ni de enfrentar a las personas”, han señalado.

Según han destacado, en su lucha por conseguir que los perros grandes viajen en metro han visitado distintas localidades de España y se han percatado de que no se trata de “una cuestión de colores políticos”. “El mismo partido en una ciudad que toma medidas avanzadas y en otra no. Es una cuestión simplemente de sensibilidad social y de responder a las demandas”, han apuntado, tras recalcar que la medida, además de al número de usuarios de transporte público, podría beneficiar al turismo de países que ya están más avanzados en esta materia, como Francia, Italia o Inglaterra. “Todos los europeos que vienen aquí, están acostumbrados a viajar con su perro en el metro, llegan a Bilbao y se llevan una imagen pésima. Entonces, por favor, tengamos ese chip, dejemos de estar en hace 30 años. Estamos en 2026 y hay que hacerlo por Bilbao. Hay que hacerlo por Euskadi y hay que hacerlo por las familias, la movilidad sostenible y el planeta”, han apuntado.

Al igual que han explicado en otras ocasiones, desde la plataforma se han reunido varias veces con Metro Bilbao, y reconocen que entienden sus preocupaciones, pero no su rechazo a la medida. “Nosotros entendemos la postura de Metro Bilbao. Lo entendemos porque así se nos ha transmitido en las reuniones que hemos tenido con ellos la preocupación por la seguridad y la preocupación también por los usuarios que pueden tener problemas de alergias, problemas de fobias y es algo perfectamente razonable. De hecho, nosotros somos los primeros que hemos manifestado la preocupación por poder viajar en Metro Bilbao con nuestra mascota con total seguridad. No es un sitio al que vamos a llevar a nuestro perro a pasear. No es un hábitat normal para un para una mascota, es un medio de transporte. Yo quiero ir del punto A al punto B con total seguridad, sin que nadie me moleste y sin generar molestias a nadie y poder volver de nuevo a mi punto de partida. Eso es lo que estamos pidiendo”, han solicitado.

Desde Metro Bilbao realizaron una encuesta de satisfacción a finales de 2025, en la que un 27% de los participantes, alrededor de 86.000 personas, indicaron que si se permitiera viajar con perros de más de 8 kg reducirían el uso del metro e incluso dejarían de utilizarlo. Sin embargo, desde la plataforma, lamentan que las preguntas de la encuesta iban dirigidas y no se preguntó si estaban “a favor o en contra”, sino si consideran que el hecho de que hubiera perros en el metro podría alterar su uso o las instalaciones. “Yo fui a la única de la plataforma a la que le hicieron la encuesta, una tarde en Algorta. Lo que vi es que las preguntas carecían de contexto. No se informaba sobre qué medidas se han adoptado en otros lugares o en qué condiciones se aprobaría la nueva medida. Metro Bilbao proponía, por ejemplo, que el acceso se garantizara. Entonces, cuando tú tienes una propuesta, una pregunta la puedes hacer de muchas formas, pero la puedes dirigir o la puedes presentar con una carencia de información que no te permita tomar una decisión informada. Eso es lo que echamos en falta”, ha asegurado una de las miembros de la plataforma ciudadana en el Parlamento Vasco.

Del mismo modo que el pasado marzo en las Juntas Generales de Bizkaia, los partidos políticos que forman parte de la Comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco han valorado positivamente la iniciativa y se han abierto a estudiarla. No obstante, los miembros de la plataforma han lamentado que con las buenas palabras no basta, ya que hace 10 años, el 26 de abril de 2016, el pleno del Ayuntamiento de Bilbao acordó solicitar a Metro Bilbao la posibilidad de modificar la normativa de mascotas facilitando el acceso y acompañamiento de las mismas a semejanza de otros metros de Europa. “Es una solicitud que lleva tiempo dando vueltas sin dar pasos. Las propias Juntas de Bizkaia aprobaron el 12 de junio de 2020 por unanimidad una enmienda transaccional en la que se instaba a los diferentes operadores de transporte público de Bizkaia a analizar a la mayor brevedad posible la regulación en relación con el transporte de mascotas adoptando las modificaciones oportunas para permitir viajar con perros de más de 8 kg. Solicitamos que se analicen y estudien este caso, que tomen las decisiones que les parezcan oportunas para que se modifique la normativa de Metro Bilbao”, han argumentado desde la plataforma ciudadana, que ya ha acudido a la mayoróa de los organismos vascos para que valoren y aprueben las medidas que posibiliten el acceso a perros grandes a todas las líneas de Metro Bilbao.

Francisco Álvarez-Cascos es un personaje controvertido, de fuerte carácter y con una trayectoria política vinculada al poder. Fue vicepresidente primero y ministro de la presidencia con el primer gobierno del Partido Popular y ministro de Fomento en el segundo mandato de Aznar. Paco Cascos quiso pasar a la historia como un “Ilustrado y renacido” Jovellanos, presentando un proyecto desproporcionado que prometía dotar a Gijón de un metrotrén que enlazaría el Museo del Ferrocarril con la Escuela de Ingenieros. La alcaldesa socialista de entonces, Paz Fernández Felgueroso, “compró” el proyecto con la aquiescencia del Principado, sabiendo que el dinero lo ponía el ministerio y exigiendo “con la boca pequeña” que el metrotrén debía llegar hasta Cabueñes para que esa línea de metro pudiese conectar en una segunda fase el Hospital de la ciudad con la urbe gijonesa.

Se construyó un túnel entre 2003 y 2006, un túnel que nunca formó parte de esa red ferroviaria que iba a cambiar el transporte de pasajeros en la capital de la Costa Verde. Dulce Gallego ostentó el cargo de concejala con responsabilidades en las áreas de Empleo y Desarrollo local, Políticas de Igualdad y también en Medio Ambiente y a Dulce, en un principio, le pareció un buen proyecto el de Cascos: “La financiación corría a cargo del ministerio y en los terrenos liberados por el tren subterráneo contariamos con zonas verdes para la ciudad a lo que habría que añadir la posterior construcción de algunos edificios, movimiento que vendría muy bien a las arcas municipales. Paz era una alcaldesa siempre dispuesta al consenso y el proyecto no se pudo retomar debido al empecinamiento de Carmen Moriyón (actual alcaldesa y en el mandato 2011-2019) con la centralidad de la estación”.

Lo cierto es que Gijón sufre una suerte de maldición con el ferrocarril en las últimas décadas. En el año 2000 se vendió a bombo y platillo una nueva estación, se derribaron otras dos (FEVE Y RENFE) para unificar, en teoría, el tráfico ferroviario y mejorar o reordenar el entorno urbano de las zonas afectadas por las obras. La Estación 'provisional', levantada en Sanz Crespo, sigue siendo la única terminal para trenes de larga, media distancia y cercanías. Y con el paso de los años irá perdiendo, a buen seguro“ ”su apellido“. Y es que lo de provisional ya suena a chiste.

El periodista Rafa Quirós recuerda muy bien al ministro presentando en la Feria de Muestras, a toda plana y en pleno mes de agosto, el Metrotrén: “Según Cascos era esa la primera etapa de una ambiciosa conexión ferroviaria por toda la cornisa cantábrica y el paso de los meses y los años demostró que aquello era una ”cantada“ del ministro que no daba ningún tipo de servicio a la ciudad porque se hizo al revés desde el principio, con estaciones de ”quita y pon“, gastándose un dineral con la clara intención de iniciar un pelotazo urbanístico que nos dejó peor de lo que estábamos”. Y no se equivoca el bueno de Quirós, enterrados están 140 millones de euros en el barrio de Viesques, sepultados en un túnel que, a día de hoy, no lleva a ninguna parte. Y como viene siendo costumbre en este país parece que no hay responsabilidad alguna ni consecuencias para el que provocó o los que respaldaron esta arriesgada apuesta por el Metrotrén en Gijón. 

Manuel Cañete, presidente de la Federación de Asociaciones de Vecinos de Gijón asegura que el proyecto que se sacó Cascos de la manga no tenía sentido alguno, salvo el de un negocio encubierto y como otros vecinos de Gijón creía firmemente en recuperar el tranvía: “era la opción más económica e inteligente, el tranvía conectando toda la ciudad, como en tantas urbes europeas, la cuenta final se salió de madre, a los 140 millones de euros tendríamos que sumar otros 52 en diferentes infografías, informes varios y un inesperado regalo en forma de estación ”provisional“ sin olvidar a esa Sociedad creada en noviembre de 2002 con el objetivo de coordinar la futura estación intermodal del Humedal. La Sociedad Gijón al Norte. S.A”. Comenta Cañete que aún pueden verse carteles con el teléfono de la mencionada Sociedad, teléfono que no coge nadie.

Cinco lustros después de un túnel sin destino, cinco lustros después, Gijón sigue reñido con el tren, intentando conjugar esperanza con realidad, en lo que parece una partida perdida para los diferentes gobiernos municipales de la ciudad desde entonces.

En Bilbao, un perro que pese más de 8 kg puede ir en la línea tres del Metro y en el tranvía, pero no tiene permitida la entrada a la línea uno ni a la dos. El artículo 18 de la normativa del Metro de Bilbao establece que se permite a las personas usuarias ir acompañadas de un único perro o gato, cuyo peso sea inferior a 8 kg, siempre y cuando viajen en las condiciones idóneas y no resulte peligroso, ni molesto por su forma, volumen, ruido u olor. Sin embargo, esta normativa es distinta a la del tranvía de Bilbao que establece que los perros de cualquier tamaño pueden viajar, siempre que vayan atados con correa, sin necesidad de transportín. Esto ocurre porque el tranvía está gestionada por la empresa pública Euskotren, quien en sus trenes, también en la línea 3 que recorre la capital vizcaína desde Otxarkoaga hasta Matiko, permite la entrada de perros de cualquier tamaño.

Para David Fernández, Iñaki Valentín y Pablo Muñoz esta situación carece de sentido. Por ello, han creado una plataforma y una recogida de firmas con la que han llegado hasta las Juntas Generales de Bizkaia. “Una de cada tres familias en Bilbao tiene perro. Por tanto, estas familias necesitan poder desplazarse con el perro por la ciudad. Es más, en metro, actualmente, podemos ir cómodamente desde Basauri a Santurtzi o Plentzia. No tiene sentido que impidamos que una de cada tres familias no pueda hacer uso de esta importante infraestructura que es de todos. Una ciudad que aspira a ser moderna no puede dejar, en la actualidad, sin opciones para desplazarse con su perro a una de cada tres familias. Si bien es cierto que los perros menores de 8 kg se pueden desplazar en metro, estos son una minoría”, lamentan los miembros de la plataforma, que ya suma más de 11.800 firmas con las que buscan que la capital vizcaína imite a las grandes ciudades como Madrid o Barcelona que permiten el acceso en el metro con perros grandes con alguna restricción horaria.

Tras reunirse en varias ocasiones con Metro Bilbao y comprobar los nulos avances en esta materia, los tres se presentaron el pasado 30 de marzo en la Comisión de Peticiones y Reclamaciones con la Ciudadanía de las Juntas Generales de Bizkaia para denunciar la situación y exigir el apoyo de los grupos junteros. “Nuestra solicitud parece bastante razonable. Se trata de una situación anómala teniendo en cuenta que en unos transportes sí que pueden viajar los perros de más de 8kg, pero en Metro Bilbao no. Estamos tratando de reducir el uso del transporte privado, queremos ser sostenibles, y a la vez impedimos que una de cada tres familias aproximadamente se puedan desplazar en transporte público. Esto es inconcebible, no lo entiende nadie”, justificaron los miembros de la plataforma en las Juntas Generales.

Una de las razones que esgrimen los contrarios a la presencia de los perros en el metro es la suciedad y la falta de seguridad que estos podrían ocasionar. No obstante, desde la plataforma sostienen que no habría diferencia entre los usuarios de Euskotren que van con perros grandes desde hace tiempo y los del metro. “La realidad diaria nos demuestra con hechos que en la línea 3 gestionada por Euskotren no está ocurriendo nada de eso y entran perros, ni en el tranvía ni en el funicular. Entre otras cosas porque los perros se localizan en un vagón, no están en su medio y no se dedican a orinar en las esquinas ni a hacer sus necesidades ahí, aunque nadie dice que no pueda haber un accidente, pero lo mismo ocurre cuando cogemos el metro un sábado por la noche y nos han vomitado al lado y no perros, sinceramente. Todas esas cuestiones han sido testadas. En el caso de las personas alérgicas, una alergia no se produce si no hay una exposición determinada durante un tiempo determinado. Son miedos que los entendemos, pero muchas veces son ideales. En cuanto a la seguridad, se nos dice que si un perro salta a las vías se paraliza todo el Metro Bilbao, por el trazado en Y que tiene. Pero son miedos irreales, porque ni Madrid ni Barcelona ni en París los perros saltan, no sé por qué los perros de Bilbao van a decidir saltar a la vía y más cuando van atados”, justificaron durante su intervención en la que se abrieron a la posibilidad de que los perros utilicen un único vagón, en horas concretas y tampoco se niegan a pagar un billete extra por el animal. “Si hay que pagar un billete porque se ocupa un espacio, se paga sin problema”, argumentaron.

Desde Metro Bilbao, tras la reunión mantenida con la plataforma, realizaron una encuesta de satisfacción a finales de 2025, en la que un 27% de los participantes al rededor de 86.000 personas, indicaron que si se permitiera viajar con perros de más de 8 kg reducirían el uso del metro e incluso dejarían de utilizarlo. Sin embargo, desde la plataforma, lamentan que las preguntas de la encuesta iban dirigidas y no se preguntó si estaban “a favor o en contra”, sino si consideran que el hecho de que hubiera perros en el metro podría alterar su uso o las instalaciones. “Para nosotros fue una sorpresa que en la citada encuesta no se planteó una pregunta, se plantearon varias a nuestro entender dirigidas, porque no se preguntó de una forma aséptica si se estaba a favor ni se dio información de que ya se hace en otras capitales, se preguntó '¿Permitiría usted que los perros viajasen teniendo en cuenta que puede aportar más suciedad o hay personas alérgicas?'. A pesar de ello el 73% de las personas encuestadas no se opuso y el 27% aseguró que se plantearían usar el suburbano en caso de que se modifique la norma. Creemos que con esta actitud Metro Bilbao lo que busca es dividir a los ciudadanos, pero la realidad es que la ciudadanía avanza”, reconocieron, tras informar de que en Madrid la medida se aprobó en 2016 y al año siguiente el número de pasajeros subió un 7% y, en el caso de Barcelona la medida se aprobó en 2014 y en el año siguiente aumentó el número de viajeros un 3%.

Desde las Juntas Generales de Bizkaia los partidos políticos han valorado positivamente la iniciativa y se han abierto a estudiarla. No obstan, los miembros de la plataforma lamentan que hace 10 años, el 26 de abril de 2016, el pleno del Ayuntamiento de Bilbao acordó solicitar a Metro Bilbao la posibilidad de modificar la normativa de mascotas facilitando el acceso y acompañamiento de las mismas a semejanza de otros metros de Europa. “Es una solicitud que lleva tiempo dando vueltas sin dar pasos. Las propias Juntas de Bizkaia aprobaron el 12 de junio de 2020 por unanimidad una enmienda transaccional en la que se instaba a los diferentes operadores de transporte público de Bizkaia a analizar a la mayor brevedad posible la regulación en en relación con el transporte de mascotas adoptando las modificaciones oportunas para permitir viajar con perros de más de 8 kg. Solicitamos que se analicen y estudien este caso, que tomen las decisiones que les parezcan oportunas para que se modifique la normativa de Metro Bilbao”, solicitan desde la plataforma ciudadana, que no descartan seguir dando pasos y llevar su protesta, en el caso de que sea necesario, hasta el Parlamento Vasco.

“És el projecte de major magnitud de la legislatura”. El 24 de novembre de 2004, un exultant Jaume Matas —avui amb múltiples condemnes per corrupció— anunciava per sorpresa la posada en marxa de la primera línia de metro de Palma. Fins aleshores, la capital balear no només no disposava d’aquesta infraestructura, sinó que tampoc no existia un debat tècnic sòlid que la justifiqués. “Les ciutats modernes d’Espanya, Europa i el món tenen metro”, proclamava aleshores el líder autonòmic del PP. Tanmateix, allò que es va presentar com un símbol de modernitat acabaria convertint-se en una de les obres més controvertides del seu mandat: la construcció del metro va acabar marcada pel calendari electoral, travessada pels sobrecostos i llastrada per una execució tècnica qüestionada sobre la qual mai no va deixar de planar la sospita de la corrupció.

Gairebé dues dècades després, el Govern balear ha anunciat que reforçarà la connectivitat ferroviària i ampliarà la infraestructura amb l’objectiu de dur-la fins a l’hospital de referència de Balears, el de Son Espases, als afores de Palma. Un anunci que ha tornat a situar al centre del debat una pregunta de fons: fins a quin punt aquella infraestructura va respondre a una necessitat real de mobilitat o va ser, en essència, una decisió política accelerada dissenyada per materialitzar-se en un termini electoral concret.

La línia M1, que al llarg de 7,5 quilòmetres cercava connectar Palma amb la Universitat de les Illes Balears (UIB), va ser concebuda i executada en temps rècord. A l’octubre de 2004, el Butlletí Oficial de l’Estat (BOE) publicava la licitació del soterrament ferroviari i la construcció de l’estació intermodal de Palma, node central de la xarxa, i a l’abril de 2005, la de les obres d’execució de la línia. L’objectiu era clar: arribar a les eleccions autonòmiques de 2007 amb el projecte inaugurat. I així va ser: el 25 d’abril d’aquell any, 33 dies abans dels comicis, el metro es posava en marxa. Tanmateix, el símbol de modernitat duraria poc. Després de les primeres pluges intenses que varen caure sobre Palma després de la seva inauguració, el metro va col·lapsar: diverses estacions i trams quedaren completament inundats i el servei hagué de suspendre’s durant deu mesos.

El 25 d'abril de 2007, tot just un mes abans de les eleccions autonòmiques, el metro es posava en marxa. No obstant això, el símbol de modernitat duraria poc: la infraestructura es va veure inundada per les primeres pluges que van caure després de la seva inauguració i el servei va quedar suspès durant deu mesos

Les imatges —andanes negades, túnels convertits en canals— no només varen ocupar titulars, sinó que varen posar al descobert les deficiències estructurals del projecte, que obligaren a intervenir d’urgència i a replantejar parts essencials de la infraestructura. A aquestes deficiències s’hi va afegir el context en què s’havien desenvolupat els treballs: una etapa (la legislatura 2003-2007, amb Matas ja fora del Govern de José María Aznar) marcada per la construcció de projectes colossals en què grans constructores es varen fer amb contractes milionaris. En el cas del metro, la Fiscalia Anticorrupció va arribar a investigar un suposat frau de fins a 3,8 milions d’euros per pagaments de treballs no executats i factures sense contracte, però les diligències no varen tenir recorregut i acabaren diluint-se sense conseqüències penals.

Sobrecàrrecs i decisions accelerades

L’execució del metro de Palma es va articular a través d’una xarxa de concessionàries integrades en diverses unions temporals d’empreses (UTE), un model habitual en l’obra pública que permet a diverses empreses concórrer conjuntament però que també dificulta el seguiment del procés i l’atribució de responsabilitats. Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en aquell procés varen assenyalar que els terminis varen condicionar decisions clau: des del disseny fins a l’execució, passant per la supervisió de les obres. La prioritat política d’arribar a temps a la inauguració es va acabar imposant a la prudència tècnica.

Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en l'execució del metro van assenyalar que els terminis van condicionar decisions clau: des del disseny fins a l'execució, passant per la supervisió de les obres

Tant és així que, si el metro comptava amb un pressupost inicial de 235 milions d’euros —una xifra similar a la que es contempla amb l’ampliació anunciada—, el cost final de construcció es va elevar fins als 343 milions, als quals calgué afegir prop de 28 milions en obres de reparació després de les inundacions. A això s’hi va sumar l’impacte de la financiació, que va encarir encara més el cost real de la infraestructura, superant àmpliament les previsions inicials en un projecte marcat per decisions accelerades i una planificació tècnica que acabà revelant-se insuficient.

Els treballs d'execució es van articular en diverses fases. Una d'elles, corresponent al soterrament de les vies i a la construcció de l'estació intermodal, node central de la xarxa, va recaure, per 29 milions d'euros, en la UTE conformada per FCC, Sampol i Brues, aquesta última propietat del constructor Antonio Pinal. A més de desfilar com a imputat davant del jutge de l'Audiència Nacional Pablo Ruz pel seu rol en els 'papers de Bárcenas', Pinal seria assenyalat per l'exregidor d'Urbanisme Javier Rodrigo de Santos i l'extresorer nacional del PP com la persona que havia ajudat a finançar la seu del PP balear a canvi d'adjudicacions públiques i terrenys per al desenvolupament dels seus macroprojectes urbanístics. No en va, un informe de l'Agència Tributària va certificar que, sota el mandat de Matas, el Govern balear havia atorgat contractes per un total de 27,2 milions d'euros a Construcciones Brues S.A.

Malgrat el convenciment del jutge instructor, José Castro, que la formació conservadora havia “comptat amb un sistema de finançament estructurat sobre una duplicitat de caixes i comptabilitats”, les recerques van caure en sac foradat quan la Fiscalia Anticorrupció va reclamar l'arxivament. Si les confessions de Rodrigo de Santos i Bárcenas no es van veure referendades per dades objectives alienes a aquestes, postil·lava el magistrat, es devia al fet que els autors del suposat delicte s'haurien “afanyat per fer els lliuraments de manera que no deixessin rastre”.

Quant a l'execució de la línia metropolitana, les obres, dividides en tres etapes, es van repartir entre diverses UTE. Una d'elles, adjudicada per 35,4 milions, estava liderada per Dragados, una de les principals filials del grup ACS. Al capdavant de la mateixa es trobava Juan Antonio Esteban, aleshores delegat territorial de la constructora i avui regidor de Vox a l'Ajuntament de Palma. El seu nom va aparèixer en un dels grans casos de corrupció impulsats contra Matas, el de Son Espases, arran de les irregularitats comeses en l'adjudicació del major hospital de Balears. En el marc d'aquesta macrocausa, Rodrigo de Santos va assegurar que el PP balear, sota el mandat de Matas i amb la connivència del partit a nivell estatal, exigia un 3% en comissions amb cada adjudicació pública.

La concessió de l'hospital i d'altres projectes -sempre segons el testimoni de l'exregidor- seria atorgada a qui es comprometés a abonar el suborn fixat en cada projecte. Després d'un llarg procés plagat de vicissituds, la construcció i explotació de l'hospital van ser atorgades, per 635 milions d'euros, a l'UTE formada per Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. i Llabrés Feliu S.A. Segons va assenyalar De Santos, Esteban li havia traslladat que Matas havia demanat diners al president d'ACS, Florentino Pérez. El representant de Dragados va negar en la seva declaració com a testimoni que la seva empresa hagués pagat cap comissió, ja que es tractava d'una conducta la pràctica de la qual hauria estat “impossible” en la constructora. Mai no va arribar a provar-se cap suborn.

En paral·lel, en una legislatura marcada per l'abusiva externalització de serveis -en la qual nombrosos tècnics i empresaris tenien accés a informació de les diferents adjudicacions i la traçabilitat de les quals resulta, encara avui, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas va contractar una consultora, Global PM, per a realitzar el seguiment de les obres del metre. En col·laboració amb grans signatures com Prointec, Global PM no va ser un actor menor en les grans adjudicacions públiques d'aquella legislatura, sinó una peça situada en el cor dels processos de decisió. Va ser també, de fet, l'encarregada d'elaborar l'informe que hauria d'influir en la valoració d'ofertes per a la construcció de Son Espases. Com declararien diversos testimoniatges, la mercantil, amb l'empresari Jesús Peinado al capdavant, va començar a operar en Balears de la mà de l'històric dirigent del PP balear Josep Maria Rodríguez, qui durant anys va moure els ressorts interns del partit fins a convertir-se, per a bé i per a dolent, en el principal home de confiança de Matas, amb qui va acabar compartint banqueta i condemna.

El 2008, la que havia estat consellera d'Obres Públiques sota el mandat de Matas, Mabel Cabrer -el nom de la qual, sense arribar a ser imputada ni condemnada, va aparèixer en diverses investigacions judicials relacionades amb la gestió de contractes públics durant aquella legislatura, com el cas Over, que va treure a la llum el finançament il·legal del PP, ratificat pel Tribunal Suprem-, va demanar disculpes pels “errors” i “equivocacions” detectats a les obres del metro, però va assegurar que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encarregada de la gestió de la infraestructura, sempre va actuar amb “total transparència i la màxima legalitat”.

Un any després, el 2009, el pacte de progrés encapçalat, per segona vegada, per l'expresident socialista Francesc Antich, denunciava davant la Fiscalia Anticorrupció els pagaments efectuats per l'Executiu de Matas per serveis d'assessoria sense cobertura contractual que afectaven Global PM. Segons la documentació remesa, es van detectar facturacions que podien implicar un cobrament duplicat en treballs relacionats amb la supervisió del metro per un import proper als 1,3 milions d'euros. Des de l'empresa, tanmateix, es va traslladar a l'Administració que la duplicitat responia a un error i es va oferir a regularitzar la situació mitjançant compensacions en factures pendents.

La inauguració i el col·lapse: les inundacions del 2007

Quan faltava poc més d'un mes per a la celebració dels comicis autonòmics de maig de 2007, finalment posava en marxa la primera línia de metro de Palma, el projecte que Matas havia anunciat com a símbol d'avenç en la mobilitat de l'illa, convertit en una de les principals cartes de presentació de la legislatura en el moment en què aquesta encarava la seva recta final. Juntament amb el metro va ser inaugurada una altra gran obra, el velòdrom Palma Arena: projectat amb l'objectiu d'albergar el Mundial de ciclisme en pista d'aquell any, l'expresident balear va oferir en aquestes instal·lacions el seu principal míting de campanya. A Eivissa, el PP presentava un altre dels seus projectes estrella, l'autopista, la construcció de la qual va encendre la guspira d'una de les majors protestes mediambientals dutes a terme a l'illa.

No obstant això, la magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat en les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandó de la política per a traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb Antich -que ja havia liderat el primer pacti de progrés de la història democràtica balear- de nou en la presidència. En paral·lel arrencava un periple judicial replet d'escàndols que s'allargaria durant pràcticament una dècada: contractes a dit, suborns i desviament de fons públics van començar a aflorar després de les obres colossals que el exlíder popular va convertir en la seva senya d'identitat en la seva aposta per un model de creixement ràpid i electoralment rendible.

La magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat a les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandonament de la política per traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb el socialista Francesc Antich de nou a la presidència

Les controvèrsies al voltant del metro no es van limitar a la seva execució. El Tribunal Superior de Justícia de les Illes Balears (TSJIB) va posar en evidència, el 2019, els conflictes contractuals sorgits durant l’obra. Entre altres qüestions, la sentència revelava el paper que va exercir la consultora Global PM després del col·lapse del sistema i les greus inundacions del 2007: SFM va haver d’encarregar auditories tècniques i refer la liquidació de les obres. Per fer-ho, va recórrer novament a la mateixa empresa que havia prestat assistència tècnica durant l’execució perquè realitzàs, en aquesta ocasió, una nova medició general de l’obra.

Aquest detall no és menor: implica que la mateixa estructura tècnica que hauria d’haver detectat els problemes durant la construcció va ser l’encarregada posteriorment de recalcular i validar les obres executades en un context marcat per greus deficiències. La resolució, consultada per aquest diari, descriu com, després de les inundacions, la liquidació inicial —de més de 7,4 milions d’euros— va ser descartada i substituïda per una nova proposta basada en aquests treballs de medició.

Les xifres judicials del projecte

La sentència també posa xifres al volum econòmic en disputa. La liquidació final aprovada per SFM per a la fase I del projecte va ascendir a 6,43 milions d’euros, després d’un procés complex en què fins i tot es va discutir judicialment el pagament d’interessos per retards en l’abonament de les certificacions. Les constructores Tecsa, Matías Arrom Bibiloni i Dragados van arribar a reclamar 502.861 euros en concepte d’interessos de demora pel pagament tardà de la certificació final d’obra que recollia l’import de la liquidació. No obstant això, els tribunals varen rebutjar una part substancial d’aquestes pretensions en considerar que no estaven degudament justificades ni comptaven amb la preceptiva cobertura contractual, i només varen reconèixer parcialment aquelles partides acreditades, fet que evidencia el grau d’improvisació i conflicte que va acompanyar l’obra.

Amb el pas dels anys, el metro de Palma s’ha anat consolidant dins la xarxa de transport ferroviari de Mallorca, ampliant-ne l’abast i convertint-se en una peça clau del transport públic de l’illa. La línia M1 s’ha mantingut com l’eix principal del servei, amb millores operatives i de freqüència destinades a reforçar-ne l’ús quotidià, especialment en hores punta i durant el curs universitari, i ha estat ampliada recentment fins al centre tecnològic del Parc Bit. L’any 2013 es va posar en marxa la línia M2, l’execució de la qual, a diferència de la M1, no va implicar la construcció de nous túnels, sinó que va aprofitar el traçat ferroviari preexistent per enllaçar la capital balear amb el municipi de Marratxí, ampliant la cobertura del metro de manera ràpida i amb un cost menor. La M2 es va integrar així en la xarxa com una solució híbrida entre metro i rodalies, reforçant la connexió metropolitana sense necessitat de grans obres addicionals.

El Govern preveu ara portar el metro fins a l’hospital de Son Espases, per a la qual cosa contempla una inversió inicial de 230 milions d’euros, l’inici de les obres el 2029 i una demanda estimada de tres milions de viatgers anuals. Aquella infraestructura nascuda entre presses forma avui part del dia a dia de milers d’usuaris. Però el seu origen continua projectant una ombra allargada: la d’una obra concebuda sota pressió política, els efectes de la qual —tècnics i econòmics— varen trigar anys a aflorar.

“Es el proyecto de mayor magnitud de la legislatura”. El 24 de noviembre de 2004, un exultante Jaume Matas, expresidente balear hoy multicondenado, anunciaba por sorpresa la puesta en marcha de la primera línea de metro de Palma. Hasta entonces, la capital balear carecía de una infraestructura que ya había sido planteada por el primer pacto de izquierdas que, entre 1999 y 2003, gobernó en Balears. “Las ciudades modernas de España, Europa y el mundo tienen metro”, proclamaba entonces el líder autonómico del PP, que tomó el testigo de una obra cuyo desarrollo activó en tiempo récord. Sin embargo, lo que se presentó como símbolo de modernidad acabaría convirtiéndose en uno de los proyectos más controvertidos de su mandato: la construcción del metro acabó marcada por el calendario electoral, atravesada por los sobrecostes y lastrada por una ejecución técnica cuestionada sobre la que nunca dejó de planear la sospecha de la corrupción.

Casi dos décadas después, el Govern balear ha anunciado que reforzará la conectividad ferroviaria y ampliará la infraestructura, hoy utilizada por miles de usuarios, con el objetivo de llevarla hasta el hospital de referencia de Balears, el de Son Espases, a las afueras de Palma. Un anuncio que ha devuelto al centro del debate una pregunta que emergió en su momento: hasta qué punto el metro impulsado por el equipo de gobierno de Matas respondió a una necesidad real de movilidad o fue, en esencia, una decisión diseñada para materializarse con un horizonte político concreto.

La línea M1, que a lo largo de 7,5 kilómetros buscaba conectar Palma con la Universitat de les Illes Balears (UIB), fue concebida y ejecutada en poco más de dos años, un plazo inusualmente breve para una infraestructura subterránea de estas características, cuyo desarrollo suele prolongarse durante varios ejercicios y requiere fases previas de estudio, proyecto y ejecución más dilatadas. En abril de 2005, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicaba la licitación de las obras y el 25 de abril de 2007 -33 días antes de las elecciones autonómicas de ese año-, el metro se ponía en marcha. El objetivo de llegar a los comicios con el proyecto en funcionamiento se cumplió con creces. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco. Tras las primeras lluvias intensas que cayeron sobre Palma después de su inauguración, el metro colapsó: varias estaciones y tramos quedaron completamente inundados y el servicio tuvo que suspenderse durante diez meses.

El 25 de abril de 2007, apenas un mes antes de las elecciones autonómicas, el metro se ponía en marcha. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco: la infraestructura se vio inundada por las primeras lluvias que cayeron tras su inauguración y el servicio quedó suspendido durante diez meses

Las imágenes -andenes anegados, túneles convertidos en canales- no solo ocuparon titulares, sino que sacaron a la luz las deficiencias estructurales del proyecto, que obligaron a intervenir de urgencia y a replantear partes esenciales de la infraestructura. A las deficiencias se sumó el contexto en el que se habían desarrollado los trabajos: una etapa (la legislatura 2003-2007, con Matas fuera ya del Gobierno de José María Aznar) marcada por la construcción de proyectos colosales en los que grandes constructoras se hicieron con contratos millonarios. En el caso del metro, la Fiscalía Anticorrupción llegó a investigar un supuesto fraude de hasta 3,8 millones de euros por pagos de trabajos no ejecutados y facturas sin contrato, pero las diligencias no tuvieron recorrido y acabaron diluyéndose sin consecuencias penales.

Sobrecostes y decisiones aceleradas

La ejecución del metro de Palma se articuló a través de una red de concesionarias integradas en varias Uniones Temporales de Empresas (UTE), un modelo habitual en la obra pública que permite a varias empresas concurrir de forma conjunta pero que también dificulta el seguimiento del proceso y la atribución de responsabilidades. Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en aquel proceso apuntaron a que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras. La prioridad política de llegar a tiempo a la inauguración terminó imponiéndose sobre la prudencia técnica, como en otras obras de la época.

Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en la ejecución del metro señalaron que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras

Tanto fue así que, si el metro contaba con un presupuesto inicial de 235 millones de euros -una cifra similar a la que se contempla con la ampliación recién anunciada-, el coste final de construcción acabó elevándose a los 343 millones, a los que hubo que añadir cerca de 28 millones en obras de reparación tras las inundaciones. Con el impacto de la financiación y los intereses, la factura total llegó a superar los 500 millones de euros -de acuerdo a los cálculos efectuados por el equipo de gobierno que sustituyó a Matas-, más del doble de lo previsto inicialmente en un proyecto marcado por las decisiones aceleradas y una planificación técnica que acabó revelándose insuficiente. La falta de tiempo también afectó a la evaluación de riesgos geotécnicos, especialmente en una ciudad con zonas inundables y una compleja relación con el nivel freático.

Los trabajos de ejecución se articularon en varias fases. Una de ellas, correspondiente al soterramiento de las vías y a la construcción de la estación intermodal, nodo central de la red, recayó, por 29 millones de euros, en la UTE conformada por FCC, Sampol y Brues, ésta última propiedad del constructor Antonio Pinal. Además de desfilar como imputado ante el juez de la Audiencia Nacional Pablo Ruz por su rol en los 'papeles de Bárcenas', Pinal sería señalado por el exconcejal de Urbanismo Javier Rodrigo de Santos y el extesorero nacional del PP como la persona que había ayudado a financiar la sede del PP balear a cambio de adjudicaciones públicas y terrenos para el desarrollo de sus macroproyectos urbanísticos. No en vano, un informe de la Agencia Tributaria certificó que, bajo el mandato de Matas, el Govern balear había otorgado contratos por un total de 27,2 millones de euros a Construcciones Brues S.A.

Pese al convencimiento del juez instructor, José Castro, de que la formación conservadora había “venido contando con un sistema de financiación estructurado sobre una duplicidad de cajas y contabilidades”, las investigaciones cayeron en saco roto cuando la Fiscalía Anticorrupción reclamó el archivo. Si las confesiones de Rodrigo de Santos y Bárcenas no se vieron refrendadas por datos objetivos ajenos a las mismas, apostillaba el magistrado, se debía a que los autores del supuesto delito se habrían “afanado por hacer las entregas de manera que no dejasen rastro”.

En cuanto a la ejecución de la línea metropolitana, las obras, divididas en tres etapas, se repartieron entre varias UTE. Una de ellas, adjudicada por 35,4 millones, estaba liderada por Dragados, una de las principales filiales del grupo ACS. Al frente de la misma se encontraba Juan Antonio Esteban, entonces delegado territorial de la constructora y hoy concejal de Vox en el Ayuntamiento de Palma. Su nombre apareció en uno de los grandes casos de corrupción impulsados contra Matas, el de Son Espases, a raíz de las irregularidades cometidas en la adjudicación del mayor hospital de Balears. En el marco de esta macrocausa, Rodrigo de Santos aseguró que el PP balear, bajo el mandato de Matas y con la connivencia del partido a nivel estatal, exigía un 3% en comisiones con cada adjudicación pública.

La concesión del hospital y de otros proyectos -siempre según el testimonio del exconcejal- sería otorgada a quien se comprometiera a abonar el soborno fijado en cada proyecto. Tras un largo proceso plagado de vicisitudes, la construcción y explotación del hospital fueron otorgadas, por 635 millones de euros, a la UTE formada por Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. y Llabrés Feliu S.A. Según señaló De Santos, Esteban le había trasladado que Matas había pedido dinero al presidente de ACS, Florentino Pérez. El representante de Dragados negó en su declaración como testigo que su empresa hubiese pagado comisión alguna, puesto que se trataba de una conducta cuya práctica habría sido “imposible” en la constructora. Nunca llegó a ser probado soborno alguno.

En paralelo, en una legislatura marcada por la abusiva externalización de servicios -en la que numerosos técnicos y empresarios tenían acceso a información de las distintas adjudicaciones y cuya trazabilidad resulta, aún hoy, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas contrató a una consultora, Global PM, para realizar el seguimiento de las obras del metro. En colaboración con grandes firmas como Prointec, Global PM no fue un actor menor en las grandes adjudicaciones públicas de aquella legislatura, sino una pieza situada en el corazón de los procesos de decisión. Fue también, de hecho, la encargada de elaborar el informe que habría de influir en la valoración de ofertas para la construcción de Son Espases. Como declararían varios testimonios, la mercantil, con el empresario Jesús Peinado al frente, comenzó a operar en Balears de la mano del histórico dirigente del PP balear José María Rodríguez, quien durante años manejó los resortes internos del partido hasta convertirse, para lo bueno y para lo malo, en el principal hombre de confianza de Matas, con quien acabó compartiendo banquillo y condena.

En 2008, la que había sido consellera de Obras Públicas bajo el mandato de Matas, Mabel Cabrer -cuyo nombre, sin llegar a ser imputada ni condenada, apareció en varias investigaciones judiciales relacionadas con la gestión de contratos públicos durante aquella legislatura, como el caso Over, que sacó a la luz la financiación ilegal del PP, ratificada por el Tribunal Supremo-, pidió disculpas por los “fallos” y “equivocaciones” detectados en las obras del metro, pero aseguró que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encargada de la gestión de la infraestructura, siempre actuó con “total transparencia y la máxima legalidad”.

Un año después, en 2009, el pacte de progrés encabezado, por segunda vez, por el expresidente socialista Francesc Antich, denunciaba ante la Fiscalía Anticorrupción los pagos efectuados por el Ejecutivo de Matas por servicios de asesoría sin cobertura contractual que afectaban a Global PM. Según la documentación remitida, se detectaron facturaciones que podían implicar un cobro duplicado en trabajos relacionados con la supervisión del metro por un importe cercano a los 1,3 millones de euros. Desde la empresa, sin embargo, se trasladó a la Administración que la duplicidad respondía a un error y se ofreció a regularizar la situación mediante compensaciones en facturas pendientes.

La inauguración y el colapso: las inundaciones de 2007

Cuando faltaba poco más de un mes para la celebración de las elecciones autonómicas de mayo de 2007, finalmente echaba a andar la primera línea de metro de Palma, el proyecto que Matas había anunciado como símbolo de avance en la movilidad de la isla, convertido en una de las principales cartas de presentación de la legislatura en el momento en el que ésta encaraba su recta final. Junto al metro fue inaugurada otra gran obra, el velódromo Palma Arena: proyectado con el objetivo de albergar el Mundial de ciclismo en pista de ese año, el expresidente balear ofreció en estas instalaciones su principal mitin de campaña. En Eivissa, el PP presentaba otro de sus proyectos estrella, la autopista, cuya construcción encendió la espita de una de las mayores protestas medioambientales llevadas a cabo en la isla.

Sin embargo, la magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con Antich -que ya había liderado el primer pacte de progrés de la historia democrática balear- de nuevo en la presidencia. En paralelo arrancaba un periplo judicial repleto de escándalos que se alargaría durante prácticamente una década: contratos a dedo, cohechos y desvío de fondos públicos comenzaron a aflorar tras las obras colosales que el exlíder popular convirtió en su seña de identidad en su apuesta por un modelo de crecimiento rápido y electoralmente rentable.

La magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con el socialista Francesc Antich de nuevo en la presidencia

Las controversias en torno al metro no se limitaron a su ejecución. El Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB) puso en evidencia, en 2019, los conflictos contractuales surgidos durante la obra. Entre otros problemas, el fallo revelaba el papel que desempeñó la consultora Global PM tras el colapso del sistema y las graves inundaciones de 2007: SFM tuvo que encargar auditorías técnicas y rehacer la liquidación de las obras. Para ello, recurrió de nuevo a la misma empresa que había brindado asistencia técnica durante la ejecución para que realizase, en esta ocasión, una nueva medición general de la obra.

Este detalle no es menor: significa que la misma estructura técnica que debía haber detectado los problemas durante la construcción fue la encargada después de recalcular y validar las obras ejecutadas en un contexto marcado por deficiencias graves. La resolución, consultada por este periódico, describe cómo, tras las inundaciones, la liquidación inicial -de más de 7,4 millones de euros- fue descartada y sustituida por una nueva propuesta basada en esos trabajos de medición.

Las cifras judiciales del proyecto

El fallo también pone cifras al volumen económico en disputa. La liquidación final aprobada por SFM para la fase I del proyecto ascendió a 6,43 millones de euros tras un complejo proceso en el que incluso se discutió judicialmente el pago de intereses por retrasos en el abono de las certificaciones. Las constructoras Tecsa, Matías Arrom Bibiloni y Dragados llegaron a reclamar 502.861 euros en intereses de demora por el pago tardío de la certificación final de obra que recogía el importe de la liquidación. Sin embargo, los tribunales rechazaron una parte sustancial de esas pretensiones al considerar que no estaban debidamente justificadas ni contaban con la preceptiva cobertura contractual, y solo reconoció parcialmente aquellas partidas acreditadas, evidenciando el grado de improvisación y conflicto que acompañaron a la obra.

Con el paso de los años, el metro de Palma fue consolidándose dentro de la red de transporte ferroviario de Mallorca, ampliando su alcance y convirtiéndose en pieza clave del transporte público de Mallorca. La línea M1 se mantuvo como el eje principal del servicio, con mejoras operativas y de frecuencia destinadas a reforzar su uso cotidiano, especialmente en horas punta y durante el curso universitario, siendo ampliada el año pasado hasta el centro tecnológico Parc Bit. En 2013 fue puesta en marcha la línea M2, cuya ejecución, a diferencia de la M1, no implicó la construcción de nuevos túneles, sino que aprovechó el trazado ferroviario preexistente para enlazar la capital balear con el municipio de Marratxí, ampliando la cobertura del metro de forma rápida y con menor coste. La M2 se integró así en la red como una solución híbrida entre metro y cercanías, reforzando la conexión metropolitana sin necesidad de grandes obras adicionales.

El Govern prevé ahora llevar el metro hasta el hospital de Son Espases, para lo cual contempla una inversión inicial de 230 millones, el inicio de las obras en 2029 y una demanda de tres millones de viajeros anuales. Aquella infraestructura nacida entre prisas forma parte hoy del día a día de miles de usuarios. Pero su origen continúa proyectando una sombra alargada: la de una obra concebida bajo presión política cuyos efectos, técnicos y económicos tardaron años en aflorar.

Tras meses de desacuerdos, el PNV y PSE-EE han llegado a una tregua respecto a las afecciones del Topo en Amara Berri, en Donostia. Con mayoría en el Parlamento Vasco, los socios han aprobado este mediodía una resolución lo suficientemente genérica que permite a ambos, los nacionalistas desde el Ayuntamiento de la ciudad y los socialistas al frente de Movilidad en el Ejecutivo, impulsar sus propuestas. El texto suma la implantación de “medidas innovadoras” en la ferrovía (pantallas de protección acústica) que planteaban los socialistas y la integración urbana en Amara Berri, en manos municipales.

Las discrepancias entre los socios de Gobierno se habían evidenciado hasta ahora en distintos niveles institucionales. En el Ayuntamiento de Donostia y en las Juntas Generales de Gipuzkoa, el PNV votó en contra de su socio en junio de 2025. Esto dejó al PSE-EE como el único partido en contra de la cubrición del Topo entre Morlans y Anoeta. El 25 de febrero, el alcalde, Jon Insausti, del PNV, anunció el encargo de un anteproyecto para la cubrición, que será financiado por el fondo foral. Desde entonces, ha mantenido una reunión con la Asociación de Vecinos de Amara Berri (ABAE). Ramón Rubio, de la asociación, explica a este periódico que el alcalde les ha comunicado la realización de un estudio de mercado para obtener presupuestos.

La asociación ha acudido al Parlamento Vasco como invitada de EH Bildu, el partido proponente del debate y que buscaba un texto nítido de defensa de la cubrición. Su portavoz, Amancay Villalba, ha defendido la colaboración directa del Gobierno vasco -en particular del administrador ferroviario, Euskal Trenbide Sarea (ETS)- con el Ayuntamiento de Donostia para ofrecer “una solución integral al problema”. Teme que, de no producirse esa colaboración, la propuesta de cubrición quede “en papel mojado”.

El PSE-EE, el partido al frente de ETS, ha insistido en haber propuesto una “medida innovadora”: las minipantallas. Su portavoz, Susana Corcuera, ha acusado a EH Bildu de intentar un “trampantojo” para “blanquear su irresponsabilidad”. Ha recordado la oposición del partido en 2011 al proyecto de soterramiento de las vías. En aquel momento, el Ayuntamiento estaba liderado por Juan Karlos Izagirre, actual portavoz municipal de la formación abertzale, quien rechazó la propuesta planteada por el Gobierno del socialista Patxi López.

Por su parte, el PNV, criticado por EH Bildu debido a incoherencias ante su posición, ha defendido la compatibilidad de ambos proyectos: las minipantallas y la cubrición. La portavoz nacionalista, Elena Lete, ha sostenido que el proyecto “innovador” podría “mitigar” la contaminación acústica mientras se desarrolla la intervención urbana del anteproyecto presentado por Insausti.

Pese al cruce de críticas -incluidas las de PP y Sumar, favorables a la cubrición-, la votación ha reflejado el peso de la mayoría parlamentaria de PNV y PSE-EE. El texto compartido de los socios ha salido adelante con sus 39 votos. Josu Crespo, de ABAE, ha mostrado su decepción tras la votación. Explica a este periódico que, entendiendo que el anteproyecto ha sido legalmente encargado al Ayuntamiento, esperan mantener una nueva reunión con el alcalde y el PNV para saber “cómo avanza” la cubrición.

El alcalde de Donostia, Jon Insausti, ha anunciado este miércoles su decisión de encargar un anteproyecto para la cubrición del tramo de las vías del Topo entre Morlans y la estación de Anoeta. “Vamos a liderar el encargo de un anteproyecto para cubrir las vías entre Morlans y Anoeta. Porque queremos seguir mejorando la integración de la red ferroviaria en la ciudad y porque tenemos ambición de ciudad”, ha declarado el alcalde, según recoge su partido, el PNV, en una nota.

Los vecinos Amara Berri, en Donostia, llevan años soportando el ruido que generan los trenes de Euskotren al paso por su barrio. Pedían, como recogía un reportaje publicado en este periódico, “una solución a la contaminación acústica”. “Tenemos todo el derecho del mundo a descansar en casa o paseando por el barri”, protestaban.

El alcalde ha visitado este miércoles el paseo de Errondo de Amara Berri junto a la concejala de Movilidad y Transporte Sostenible, Olatz Yarza, y la concejala de Barrios y Participación Ciudadana, Idoia Gracia, y allí ha manifestado que el Ayuntamiento liderará la actuación urbanística en dicho entorno.

“En Donostia siempre hemos entendido el Topo como un elemento de cohesión. Cohesión porque une a las y los donostiarras, cose barrios y mejora y transforma el ámbito urbano. En los últimos años estamos viendo mejoras contundentes”, ha señalado Insausti, citando la estación del barrio de Loiola, la mejora de la red ferroviaria en el barrio, las paradas de Altza, la pasante ferroviaria, la conexión Altza-Galtzaraborda que va a mejorar frecuencias y la mejora de la estación de Anoeta. El alcalde ha añadido que “la mejora es constante”, pero también que “esto no puede parar”.

La Oficina Antifraude de Catalunya (OAC) ha censurado que Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), la empresa pública del metro y el servicio de autobús de la capital catalana, despidiera a su jefa de cumplimiento normativo tras investigar una denuncia por acoso laboral de una trabajadora contra directivos de la sociedad.

El informe de la OAC, al que ha tenido acceso elDiario.es, concluye que el cese de la responsable de investigar las denuncias en TMB “poco después” de tramitar un expediente que afectaba a tres directivos “manda un mensaje peligroso” sobre la “efectividad de los canales internos de acuerdo con lo que prevé la ley [de protección de las personas que informan sobre infracciones normativas y de lucha contra la corrupción]”.

Consultadas por este diario, fuentes de TMB han indicado que las conclusiones de la OAC se basan “exclusivamente” en la versión de Macías. Si bien han admitido que el dictamen incorpora documentación que TMB envió a la OAC, desde la empresa han remarcado que no han sido consultados (por ejemplo, con entrevistas a los directivos) sobre los hechos a los que se hace referencia en el informe.

“TMB no ha podido decir nada sobre las suposiciones, conjeturas, inexactitudes y omisiones de hechos importantes que contiene este informe”, han agregado desde la empresa.

En su dictamen, Antifraude realiza un cronograma de los hechos: en febrero de 2024, la ex jefa de compliance empezó a investigar la denuncia por acoso de una trabajadora de TMB contra tres directivos. El expediente, que motivó un conflicto entre la ex directiva y otros miembros de la cúpula, se derivó a la Fiscalía en mayo de 2024. En agosto del mismo año, se crea un nuevo protocolo antiacoso de TMB. Un mes después, la ex jefa de compliance recibe una denuncia por acoso, se la aparta temporalmente de sus funciones y en octubre TMB la despide.

Antifraude también valora como “graves deficiencias en el funcionamiento” de TMB el hecho de que el expediente abierto a la ex jefa estuviera disponible para los 9.000 trabajadores de la plantilla de la empresa debido a una brecha de seguridad informática en 2025, desvelada por esta redacción. El fallo, sostiene la OAC, generó “un daño reputacional y profesional evidente” a la ex jefa de compliance.

El dictamen del ente autonómico de prevención de la corrupción, fechado en septiembre de 2025, forma parte del sumario de la causa judicial por acoso laboral abierta al consejero delegado de TMB, Xavier Flores, y a otros dos altos directivos de la empresa pública, a raíz de la denuncia de la ex jefa de compliance de TMB, despedida en 2024.

Denunciante y empresa mantienen versiones opuestas sobre los aspectos clave del caso. La magistrada tendrá que determinar si el despido de la ex jefa de compliance fue una represalia por su investigación de una denuncia por acoso a otra trabajadora, si TMB empleó como pretexto para echarla una denuncia “falsa” y si, además, creó un protocolo antiacoso ad hoc en contra de ella. Así lo cree la denunciante.

Desde que este diario destapó el caso, TMB ha negado “rotundamente” que se acosara a la ex jefa de compliance, ha defendido la inocencia de sus directivos y ha mantenido que en el despido se aplicó el protocolo antiacoso de la compañía, que determina que la investigación corre a cargo de una empresa externa y no del responsable de cumplimiento normativo de la empresa.

Ante la negativa de TMB de que el despido de la ex directiva fuera una venganza a sus investigaciones, Antifraude considera que la discrepancia entre empresa y ex empleada se tendrá que resolver en vía judicial.

La OAC ya advirtió a TMB antes de la formalización del cese de que cualquier decisión tenía que tener el “máximo rigor jurídico”, al tratarse de la persona encargada del buen gobierno en la sociedad, a lo que la empresa respondió que el despido se había tomado “en el marco de las potestades organizativas propias” y que no existía “ningún tipo de conflicto de interés”.

Con todo, tras analizar la petición de amparo como informante de corrupción (que le fue concedida) y la respuesta de TMB a varios requerimientos, la OAC tilda de “punto claro de inflexión” en el conflicto que terminó con el despido de la ex directiva el hecho de que empezara a tramitar el expediente por una denuncia de una trabajadora por acoso laboral contra tres miembros de la cúpula de TMB.

“Precipitación” en el protocolo

La OAC se detiene en analizar el procedimiento seguido por TMB para echar a la ex jefa de compliance, que en 20 años en la empresa no había recibido una denuncia hasta que investigó el caso de acoso a una trabajadora por parte de la cúpula. En pleno agosto de 2024, TMB aprobó la creación de una nueva comisión para supervisar los protocolos antiacoso. “Se observa cierta precipitación en la aprobación del protocolo”, constata Antifraude.

La nueva normativa interna contemplaba que las pesquisas las realizaran empresas externas y “trasladar la resolución” de los casos a la directora de recursos humanos, que mantenía un enfrentamiento con la ex jefa de compliance desde que esta investigara la denuncia por acoso laboral de una trabajadora. De hecho, la jefa de recursos humanos había cuestionado la medida de apoyo psicológico para la empleada que habían propuesto tanto la ex jefa de compliance como un despacho externo que evaluó el caso.

Apenas un mes después de la creación de la nueva comisión, el 13 de septiembre de 2024, cuando ya tenía protección de Antifraude como alertadora de corrupción, la mujer recibió dos correos electrónicos.

En el primero, una empresa externa a TMB le comunicaba que había recibido una denuncia por acoso. Pese a ello, no le entregaba copia de la denuncia y se limitaba a indicar que si acudía a testificar “voluntariamente” se le facilitarían los “cargos”. En el segundo, la jefa de recursos humanos de TMB le informaba que había “recibido comunicación” de la recién creada comisión de acoso laboral donde se la “instaba a tomar medidas cautelares” tras acordar la admisión de denuncia por acoso laboral contra ella. Resultado: se la suspendía de funciones.

Es más, Antifraude ha puesto de manifiesto que, pese a recibir el correo el 13 de septiembre, TMB no formalizó el contrato con la empresa externa que investigó la denuncia contra la ex jefa de compliance hasta 14 días después. Lo hizo a través de un contrato menor de 7.490 euros, un método que a Antifraude le resulta contradictorio con una “necesidad permanente” de la empresa, como es disponer de una asistencia externa, como determina el protocolo de antiacoso de TMB.

Antifraude advierte de que la medida cautelar contra la ex jefa de compliance “parece desproporcionada y no se motivó de forma adecuada”. La OAC resalta que TMB ha admitido que, en los últimos diez años, en ninguno de los ocho expedientes abiertos a trabajadores por toxicomanía o violencia no se adoptó una medida cautelar como la que se impuso a la ex directiva, que terminó despedida en octubre de 2024.

Por otro lado, la OAC se muestra crítica con el hecho de que el consejero delegado, Xavier Flores, comunicara a la ex jefa de compliance que la apartaba del cargo de responsable del sistema interno de información y que pasara a depender del jefe de la asesoría jurídica cuando estaba investigando una denuncia por acoso laboral contra otros directivos. TMB terminó enviando ese expediente a la Fiscalía, que archivó el caso, aunque la trabajadora lo ha denunciado en los juzgados.

“El hecho de comunicar un nuevo modelo de gobernanza mientras se estaba tramitando una denuncia supone, en sí mismo, una posible injerencia en la resolución final del expediente y se puede considerar una vulneración de la autonomía e independencia” del cargo de compliance, concluye Antifraude.

Además, ese modelo nuevo de gobernanza se decidió en contra de lo que habían asesorado despachos externos a TMB. “La gran mayoría de autoridades y estándares en la materia plantean dudas sobre la eficacia de poner como responsable del sistema interno de información al director de la asesoría jurídica”, rezaba uno de los dictámenes.

Los precios del transporte público en Catalunya seguirán contando con reducciones y bonificaciones por parte de la Generalitat como mínimo en 2027 y 2028. Este es el compromiso que ha adoptado el Govern con los Comuns. Lo ha anunciado el conseller de Presidencia, Albert Dalmau, durante la sesión de control del pleno del Parlament, donde ha respondido en lugar del presidente, Salvador Illa, que sigue hospitalizado.

Dalmau ha adoptado este compromiso después de que los Comunes se lo hayan reclamado a la vista de la crisis de Rodalies de los últimos días y del estado de un servicio. El conseller de Presidencia ha agradecido a los Comuns compartir “la diagnosis” de la situación tras el caos ferroviario, y ha querido recoger el guante en cuanto al precio del transporte público.

Ya en diciembre pasado, Comuns y Govern llegaron a un acuerdo que permitió mantener las bonificaciones en los títulos de uso habitual de metro, bus y Rodalies dependientes de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Así, los billetes de la T-Joven y la T-Usual continúan este 2026 reducidos al 50% en todas las zonas de Catalunya, y la Generalitat y el Estado asumen la bonificación en un 30% y en un 20%, respectivamente, como en 2025.

En referencia a estas bonificaciones, Dalmau declarado “el compromiso del Govern para mantener las reducciones de tarifas durante toda la legislatura”.

Jéssica Albiach, presidenta del grupo parlamentario de los Comuns, ha recordado al Govern que “el coste de la vida está disparado y hay un servicio de Rodalies que va a pedales”. “La rebaja debería extenderse”, ha considerado, apuntando que “el servicio que se tiene no es decente ni está a la altura del país”.

Además, la líder de los Comuns ha reprochado al ejecutivo que haya permitido que Renfe y Adif hayan “secuestrado Rodalies”, especialmente al inicio de esta crisis, por “no sólo no mantener la red sino también por no acatar las órdenes de la Generalitat, que es la titular del servicio”. “Hasta el lunes a las 12:00 no se plantaron ni lideraron, después de seis días de caos, no dieron un puñetazo en la mesa. Se han pasado media crisis dando la cara por el ministerio en lugar de hacer valer su autoridad”, ha sentenciado Albiach.

L’arribada del metro a Sagunt és una d’aquestes clàssiques reivindicacions que de tant en tant reapareixen a la ciutat, i el seu alcalde, el socialista Darío Moreno, no renuncia a aquesta aspiració. Actualment, la línia 3 de Metrovalència arriba fins a la localitat de Rafelbunyol, a tot just 13 quilòmetres de la capital del Camp de Morvedre, que està comunicada amb València a través d’un deficient i saturat servei d’autobús interurbà i per mitjà del servei de Rodalies de Renfe —concretament, la línia C6, que uneix la capital valenciana amb Castelló de la Plana.

Tal com ha explicat Moreno en un desdejuni informatiu mantingut amb la premsa dijous, es tracta d’una possibilitat que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) —l’empresa pública que gestiona Metrovalència— no ha descartat mai de manera definitiva. Així doncs, el primer edil saguntí insta l’Administració que tinga aquest projecte en compte i faça els estudis tècnics pertinents per a veure, d’una manera seriosa, si seria possible ampliar la línia 3 fins a Sagunt: “No es tracta d’una exigència per a ja, però sí que és una possibilitat que caldria estudiar”.

L’alcalde és conscient que una actuació d’aquestes característiques suposaria una “grandíssima” inversió i que haurien d’implicar-s’hi totes les administracions, “a més, localitats com Puçol o el Puig, que també es veurien beneficiades, també haurien de reclamar-ho”. No obstant això, insisteix que encara que no siga “per a ja”, FGV hauria de plantejar-s’ho: “Estem a 25 quilòmetres de València, molt més a prop que altres municipis que sí que estan connectats amb la capital per metro”.

Aquesta ha sigut una de les reivindicacions que ha fet Moreno, tot i que no l’única: Sagunt reclama a la Generalitat la construcció o la renovació d’infraestructures educatives, com el CIPFP Eduardo Merello, la nova Ciutat de la Justícia, la Nau de Tallers o la millora del servei d’autobús amb València; la finalització de les obres als jardins de la Gerència, iniciativa per a la qual es va sol·licitar l’ajuda de la Diputació de València; o la rehabilitació del castell, la millora de la línia ferroviària Sagunt-Terol i les connexions del Corredor Mediterrani, que són competència del Govern.

Algunes d’aquestes reclamacions estan relacionades amb els principals problemes o reptes a què s’enfronta la ciutat, com és el cas del transport, amb l’obertura de l’estació en el costat est de les vies per a dotar de més places d’aparcament i plantejar serveis eficients de llançadores fins al Port de Sagunt que serien “molt més ràpids”, o l’habitatge, amb la reclamació que el municipi siga declarat per la Generalitat zona tensada. En aquest sentit, l’alcalde ha explicat que la demanda no para de créixer i “necessitem més impuls”, no sols d’habitatge públic (del qual s’han materialitzat per la part del Govern autonòmic a penes 70 dels 200 que es van anunciar), sinó privat, “treballant amb el sector privat per a desbloquejar àmbits urbanístics”. Segons ha explicat, s’intenta “tindre el control de grans tenidors amb comportaments especulatius” i es treballa perquè es mobilitzen parcel·les i que “tornen a entrar en el mercat”.

Balanç del 2025

Per a Moreno, el 2025 ha sigut un any de “creixement i consolidació” amb un impuls de l’ocupació que s’ha vist reflectit en un increment de l’afiliació a la Seguretat Social del 9%, una reducció de l’atur del 7,45% i la creació de 162 noves empreses, de manera que s’ha arribat a 3.684 societats en el municipi.

En aquest sentit, ha subratllat que continuen complint-se els terminis amb el projecte estrela de la ciutat, el de la gigafactoria de bateries de Volkswagen per part de PowerCo. De moment, hi ha treballant 1.400 persones en la construcció dels edificis de producció i logística (300 de PowerCo i 1.100 de personal extern); i enguany estan previstes 500 noves contractacions d’operaris, de les quals les primeres corresponen a veïns del municipi, tal com ha recordat l’alcalde que es va acordar amb l’empresa.

De la mateixa manera, es continua avançant en el projecte d’Inditex, que generarà ocupació per al manteniment de la maquinària d’alta precisió que s’utilitzarà. I s’ha referit al procés obert d’adjudicació de noves parcel·les en Parc Sagunt II, i ha assenyalat que hi ha interés de diverses empreses internacionals, si bé encara està obert el termini.

Moreno pretén que Sagunt es consolide com un referent industrial, no logístic, a la Comunitat Valenciana i a Espanya de la mà de projectes com el de la gigafactoria, que generen ocupació en quantitat i de qualitat.

A més, s’ha referit a iniciatives com la regeneració de les platges del nord de la ciutat (l’Almardà, Corint i la Malva-rosa), en greu regressió, amb una inversió de l’Estat de 42 milions d’euros per a recuperar fins a 200 metres de platja gràcies a l’aportació d’1,3 milions de metres cúbics d’arena del banc submarí situat davant de la costa de Cullera i Sueca i que “començarà a veure els resultats al març”. No obstant això, ha indicat l’alcalde, “continuem en tensió, perquè l’aportació d’arenes pot no ser prou davant temporals cada vegada més agressius”, per la qual cosa el consistori ja treballa a aportar solucions més a mitjà i llarg termini per a mesures de retenció de l’arena.

La llegada del metro a Sagunt es una de esas clásicas reivindicaciones que de vez en cuando reaparecen en la ciudad, y su alcalde, el socialista Darío Moreno, no renuncia a esta aspiración. Actualmente, la línea 3 de Metrovalencia llega hasta la localidad de Rafelbunyol, a apenas 13 kilómetros de la capital del Camp de Morvedre, que está comunicada con València a través de un deficiente y saturado servicio de autobús interurbano y por medio del servicio de Cercanías de Renfe -concretamente, la línea C6 que une la capital valenciana con Castellón-.

Tal y como ha explicado Moreno en un desayuno informativo mantenido con la prensa este jueves, se trata de una posibilidad que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) -la empresa pública que gestiona Metrovalencia- no ha descartado nunca de forma definitiva. Así, el primer edil saguntino insta a la administración a que tenga este proyecto en cuenta y realice los pertinentes estudios técnicos para ver, de una forma seria, si sería posible ampliar la línea 3 hasta Sagunt: “No se trata de una exigencia para ya, pero sí que es una posibilidad que habría que estudiar”.

El munícipe es consciente de que una actuación de estas características supondría una “grandísima” inversión y que tendrían que implicarse todas las administraciones, “además, localidades como Puçol o El Puig, que también se verían beneficiadas, también tendrían que reclamarlo”. Sin embargo, insiste en que aunque no sea “para ya”, FGV debería planteárselo: “Estamos a 25 kilómetros de València, mucho más cerca que otros municipios que sí que están conectados con la capital por metro”.

Esta ha sido una de las reivindicaciones que ha realizado Moreno, aunque no la única: Sagunt reclama a la Generalitat la construcción o renovación de infraestructuras educativas, como el CIPFP Eduardo Merello, la nueva Ciudad de la Justicia, la Nave de Talleres o la mejora del servicio de autobús con Valencia; la finalización de las obras en los jardines de la Gerencia, iniciativa para la que se solicitó la ayuda de la Diputación de Valencia; o la rehabilitación del Castillo, la mejora de la línea ferroviaria Sagunto-Teruel y las conexiones del Corredor Mediterráneo, que son competencia del Gobierno.

Algunas de estas reclamaciones están relacionadas con los principales problemas o retos a los que se enfrenta la ciudad, como es el caso del transporte, con la  apertura de la estación en el lado este de las vías para dotar de más plazas de aparcamiento y plantear servicios eficientes de lanzaderas hasta el Puerto de Sagunto que serían “mucho más rápidos”, o la vivienda, con la reclamación de que el municipio sea declarado por la Generalitat zona tensionada. En este sentido, el alcalde ha explicado que  la demanda no deja de crecer y “necesitamos más impulso”, no solo de vivienda pública (de la que se ha materializado por la parte del Gobierno autonómico apenas 70 de las 200 que se anunciaron), sino privada “trabajando con el sector privado para desbloquear ámbitos urbanísticos”. Según ha explicado, se está intentando “tener el control de grandes tenedores con comportamientos especulativos” y se está trabajando para que se movilicen parcelas y que “vuelvan a entrar en el mercado”.

Balance de 2025

Para Moreno, 2025 ha sido un año de “crecimiento y consolidación” con un impulso del empleo que se ha visto reflejado en un incremento de la afiliación a la Seguridad Social del 9%, una reducción del paro del 7,45% y la creación de 162 nuevas empresas, de forma que se han alcanzado las 3.684 sociedades en el municipio.

En este sentido, ha subrayado que se siguen cumpliendo los plazos con el proyecto estrella de la ciudad, el de la gigafactoría de baterías de Volkswagen por parte de PowerCo. Por el momento, hay trabajando 1.400 personas en la construcción de los edificios de producción y logística (300 de PowerCo y 1.100 de personal externo); y este año están previstas 500 nuevas contrataciones de operarios, de las que las primeras corresponden a vecinos del municipio, tal y como ha recordado el alcalde que se acordó con la empresa.

De igual modo, se sigue avanzando en el proyecto de Inditex, que generará empleo para el mantenimiento de la maquinaria de alta precisión que se utilizará. Y se ha referido al proceso abierto de adjudicación de nuevas parcelas en Parc Sagunt II, y ha señalado que existe interés de varias empresas internacionales, aunque todavía está abierto el plazo.

Moreno pretende que Sagunt se consolide como un referente industrial, no logístico, en la Comunitat Valenciana y en España de la mano de proyectos como el de la gigafactoría, que generan empleo en cantidad y de calidad.

Además, se ha referido a iniciativas como la regeneración de las playas del norte de la ciudad (Almardà, Corinto y Malvarrosa), en grave regresión, con una inversión del Estado de 42 millones de euros para recuperar hasta 200 metros de playa gracias a la aportación de 1,3 millones de metros cúbicos de arena del banco submarino ubicado frente a la costa de Cullera y Sueca y que “comenzará a ver los resultados en marzo”. No obstante, ha indicado el alcalde, “continuamos en tensión porque la aportación de arenas puede no ser suficiente ante temporales cada vez más agresivos”, por lo que el consistorio ya trabaja en aportar soluciones más a medio y largo plazo para medidas de retención de la arena.

Nochevieja y Año Nuevo son días de desplazamientos, de acercarse a casa de familiares para disfrutar de la cena y de las uvas durante la noche y de la comida en común del día siguiente. Sin embargo, el transporte público de las tres capitales vascas tiene interrupciones de algunas horas y, en general, en todos los servicios hay alguna modificación respecto de una noche normal. Ya sucedió algo similar en Nochebuena y Navidad. Conviene planificar el viaje con antelación, para no verse afectado por estos parones.

El Metro de Bilbao, por ejemplo, funcionará durante toda la noche, pero antes, desde alrededor de las 20:00 de la tarde hasta la 1:00 de la madrugada, no se hará ningún viaje. En Donostia, de igual manera, hay 'búhos' durante la noche, pero antes habrá también una interrupción. En Vitoria, por segundo año consecutivo, el tranvía ofrece un servicio especial para facilitar los desplazamientos.

Metro de Bilbao

El servicio de Metro estará interrumpido durante más de tres horas el día de Nochevieja, hasta las 1:00 horas de Año Nuevo. Las últimas salidas antes de la interrupción serán las siguientes: Plentzia-Etxebarri a las 20:40, Etxebarri-Plentzia a las 21:05, Kabiezes-Basauri a las 20:57 y Basauri-Kabiezes a las 20:56. Después, cuando se restablezca el servicio a la una de la madrugada, la frecuencias serán las siguientes: hasta las 3:00, de cinco minutos en el tronco común, de diez en las líneas Basauri-Kabiezes y Etxebarri-Ibarbengoa y de media hora en Etxebarri-Plentzia; de 3:00 a 6:00, de diez minutos en el tronco común y de veinte en Basauri-Kabiezes, Etxebarri-Ibarbengoa y Etxebarri-Plentzia.

El día de Año Nuevo también cuenta con servicio especial, con frecuencias de siete minutos y medio en el tronco común. Para el resto, son de un cuarto de hora para Basauri-Kabiezes y Etxebarri-Ibarbengoa y de media hora para Etxebarri-Plentzia.

Se puede planificar cualquier viaje en este enlace.

Bilbobus y funicular de Bilbao

En Nochevieja, la finalización de los servicios se adelanta para todas las líneas de Bilbobus, cuyas últimas salidas se efectuarán entre las 20:00 y las 20:30. El funicular de Artxanda, por su parte, tendrá un último servicio a las 21:00 y el día de Año Nuevo funcionará de 9:15 a 14:30 y de 16:30 a 22:00.

También se interrumpe antes de lo habitual el servicio de OTA, que no estará vigente a partir de las 14:00 del día de Nochevieja en el área intensiva y ya desde las 13:30 en la residencial. El día de Año Nuevo es festivo, por lo que no hay OTA.

Tranvía de Vitoria

El tranvía de Vitoria ofrecerá un servicio especial para facilitar los desplazamientos durante la noche. Las primeras salidas de los nocturnos para la Nochevieja serán a las 1:15 en la línea Ibaiondo-Salburua, 1:30 en Salburua-Ibaiondo, 1:29 en Abetxuko-Unibertsitatea y 1:24 en Unibertsitatea-Abetxuko.

En el día de Año Nuevo, habrá un impás de unas horas al mediodía en el que no habrá servicio. El último servicio de la mañana de la línea Ibaiondo-Salburua será a las 12:45, con el primero de la tarde a las 17:00; 13:29 y 17:44 para Salburua-Ibaiondo, 12:51 y 17:06 para Abetxuko-Unibertsitatea y 13:13 y 17:28 para Unibertsitatea-Abetxuko.

Autobuses de Vitoria

Tuvisa ha anunciado que, a diferencia de en la noche del 25 al 26 de diciembre, en la del 31 de diciembre al 1 de enero sí habrá servicio de 'gautxori'. Las líneas G1, G3 y G4 salen de la catedral a las 1:00, 1:40, 2:20, 3:00, 2:40, 4:20, 5:20, 6:00 y 6:40; la G2, de Jesús Guridi a las 1:00, 2:00, 3:00, 4:00, 5:30 y 6:30, y la G2, también de Jesús Guridi, a las 1:30, 2:30, 3:30, 5:00, 6:00 y 7:00.

Las últimas salidas en la tarde del 31 de diciembre de las líneas habituales son las siguientes:

D-bus en Donostia

En Donostia, el día de Nochevieja, todas las líneas de Dbus concluyen su servicio alrededor de las 20:00. Se pueden consultar en este enlace cuál es la última salida para cada una de las líneas.

Antes, con motivo de la celebración de la carrera de San Silvestre, habrá algunos corte en las vías de la ciudad, lo que obligará a que algunas líneas trasladen sus paradas. Se puede consultar aquí un listado con todos los cambios.

A partir de las 1:00, hay 'búhos', autobuses nocturnos, cuyo billete tiene un precio de 2,65 euros. La hora de salida desde cada lugar se pueden consultar en este otro enlace.

El Consell ha aprovat prorrogar fins al 30 de juny de 2026 les reduccions temporals de tarifes en determinats serveis públics de transport que són competència de la Generalitat amb les mateixes condicions previstes en el decret llei 9/2025, de 25 de juny, del Consell, amb l'objectiu de continuar facilitant l'accés al transport públic, promoure una mobilitat sostenible i alleujar l'impacte econòmic sobre la ciutadania.

La pròrroga manté la gratuïtat temporal del transport per a la població infantil fins als 14 anys inclusivament, un descompte del 50% en els títols destinats a joves i una reducció d'almenys el 40% per cent en els abonaments i títols multiviatge. Així mateix, es mantenen els títols gratuïts dirigits a les persones empadronades en determinats municipis afectats per la dana d'octubre de 2024, que continuaran distribuint-se i podran utilitzar-se fins al 31 de desembre de 2026.

La tarifa habitual de referència per a l'aplicació de les bonificacions serà la vigent a 31 de desembre de 2025 per a cada origen, destinació o combinació zonal i s'aplicarà als abonaments i títols multiviatge o, en defecte seu, al bitllet senzill emès per l'Autoritat de Transport Metropolità de València, amb exclusió dels serveis de Rodalies de Renfe en les combinacions zonals que incloguen la zona D, en el sistema TAM d'Alacant, en el transport metropolità de la Plana a Castelló i en els títols propis de les xarxes de Metrovalencia i del TRAM d'Alacant.

D'aquesta manera, per a la població jove es manté a València una tarifa plana per viatjar de manera il·limitada per 14,90 euros al mes; a Alacant, la tarifa jove de 30 viatges mensuals serà de 10,60 euros; i a Castelló, l'abonament temporal 30 Jove IVAJ tindrà un cost mensual de 12,75 euros.

Aquesta pròrroga en els descomptes també respon a l'estratègia de la recuperació a les zones afectades per les inundacions, amb l'objecte de continuar oferint a tots els veïns d'aquests municipis beneficis concrets durant el procés de tornada a la normalitat. En aquest sentit, s'han lliurat durant aquest any un total de 222.539 targetes de transport gratuït Recuperem València i s'han realitzat prop de 19 milions de validacions.

El decret llei preveu que en el cas que l'Estat aprove ajudes per a descomptes en el transport públic durant el període de vigència d'aquesta pròrroga, els descomptes autonòmics podran adaptar-se mitjançant resolució per ajustar-se a les condicions que establisca la normativa estatal.

Així mateix, el decret regula igualment les indemnitzacions que la Generalitat haurà de compensar als concessionaris dels serveis públics de transport per l'aplicació d'aquestes mesures.

El Consell ha aprobado prorrogar hasta el 30 de junio de 2026 las reducciones temporales de tarifas en determinados servicios públicos de transporte que son competencia de la Generalitat con las mismas condiciones previstas en el decreto ley 9/2025, de 25 de junio, del Consell, con el objetivo de seguir facilitando el acceso al transporte público, promover una movilidad sostenible y aliviar el impacto económico sobre la ciudadanía.

La prórroga mantiene la gratuidad temporal del transporte para la población infantil hasta los 14 años inclusive, un descuento del 50% en los títulos destinados a jóvenes y una reducción de al menos el 40% por ciento en los abonos y títulos multiviaje. Asimismo, se mantienen los títulos gratuitos dirigidos a las personas empadronadas en determinados municipios afectados por la dana de octubre de 2024, que continuarán distribuyéndose y podrán utilizarse hasta el 31 de diciembre de 2026.

La tarifa habitual de referencia para la aplicación de las bonificaciones será la vigente a 31 de diciembre de 2025 para cada origen destino o combinación zonal y se aplicará a los abonos y títulos multiviaje o, en su defecto, al billete sencillo emitido por la Autoritat de Transport Metropolità de València, con exclusión de los servicios de Cercanías de Renfe en las combinaciones zonales que incluyan la zona D, en el sistema TAM de Alicante, en el transporte metropolitano de la Plana en Castellón y en los títulos propios de las redes de Metrovalencia y del TRAM d’Alacant.

De este modo, para la población joven se mantiene en Valencia una tarifa plana para viajar de manera ilimitada por 14,90 euros al mes; en Alicante, la tarifa joven de 30 viajes mensuales será de 10,60 euros; y en Castellón, el abono temporal 30 Joven IVAJ tendrá un coste mensual de 12,75 euros.

Esta prórroga en los descuentos también responde a la estrategia de la recuperación a las zonas afectadas por las inundaciones, con el objeto de continuar ofreciendo a todos los vecinos de estos municipios beneficios concretos durante el proceso de vuelta a la normalidad. En este sentido, se han entregado durante este año un total de 222.539 tarjeras de transporte gratuito Recuperem València y se han realizado cerca de 19 millones de validaciones.

El decreto ley prevé que en el caso de que el Estado apruebe ayudas para descuentos en el transporte público durante el periodo de vigencia de esta prórroga, los descuentos autonómicos podrán adaptarse mediante resolución para ajustarse a las condiciones que establezca la normativa estatal.

Asimismo, el decreto regula igualmente las indemnizaciones que la Generalitat deberá compensar a los concesionarios de los servicios públicos de transporte por la aplicación de estas medidas.

El vicepresidente tercero y conseller de Medio Ambiente, Infraestructuras, Territorio y de la Recuperación, Vicente Martínez Mus, ha anunciado que “todos los transportes públicos autonómicos funcionarán y ampliarán su oferta de servicio con motivo de Navidad y que se llevará a cabo un servicio especial con motivo de Nochevieja”.

“Con esta iniciativa TRAM de Castelló, Metrovalencia, Metrobús y TRAM d’Alancat funcionarán con refuerzos en diferentes jornadas de la Navidad y en Nochevieja antes y después de las campanadas para garantizar la movilidad de manera accesible y segura, en una noche en la que se producen miles de desplazamientos”, ha explicado Martínez Mus.

Estos servicios adicionales nocturnos se suman a la programación prevista por estos medios de transporte con motivo de las fiestas Navideñas y que incluyen refuerzos y modificaciones respecto a las circulaciones habituales.

Metrovalencia y Metrobús

La programación prevista por Metrovalencia con motivo de las fiestas Navideñas que incluye mantener los horarios habituales en las jornadas laborables pese a que no sean jornadas lectivas y habilitar tranvías adicionales a Expojove, del 26 de diciembre al 4 de enero.

Este dispositivo especial permite incrementar a toda la noche la oferta habitual que se presta las noches de los viernes, sábados y vísperas de festivos y que facilita el paso de trenes y tranvías hasta cerca de las tres de la madrugada.

En Nochevieja el paso de trenes y tranvías se mantendrá de manera ininterrumpida, desde la noche del 31 de diciembre, antes de las campanadas, hasta la mañana del 1 de enero.

Con el servicio especial de Nochevieja los trenes llegarán hasta Picassent, Bétera, Llíria, Rafelbunyol y Riba-roja del Túria. En el tranvía las Líneas 4, 6 , 8 y 10 prestarán servicio también esa noche.

La Noche de Reyes también se ha previsto un dispositivo especial antes y después de la Cabalgata de la ciudad de València que se completará con el servicio nocturno de ese día.

Por parte de Metrobús durante las fiestas navideñas se ofrecen diferentes refuerzos en el servicio habitual para hacer frente a la demanda en horas punta. En el corredor Oeste se refuerzan los fines de semana las conexiones con el Centro Comercial Bonaire con las líneas 106 y 160.

En el corredor norte se incrementan frecuencias los fines de semana las salidas desde el Puerto de Sagunto hacia València y habrá dos salidas más los sábados y ocho más (cuatro por sentido) el domingo. Asimismo, pese a que desde el 23 de diciembre al 6 de enero (ambos inclusive) se aplicará el horario de no lectivo, se refuerzan con seis expediciones más (tres por sentido) para mejorar la conexión en horas punta entre el Puerto de Sagunto y València.

Por parte de Metrobús el 31 de diciembre los autobuses dejarán de circular sobre las 21 horas y se activarán las diferentes líneas nocturnas. Por su parte, el día 5 de enero se operará como un laborable normal y habrá servicio nocturno.

TRAM d’Alacant

TRAM d’Alacant ofrece, de nuevo este año durante Nochevieja servicio especial adicional en las Líneas 1, 2, 3 y 4 para garantizar la movilidad de los alicantinos y visitantes antes y después de las campanadas.

Este servicio especial se suma al servicio ordinario, siendo Luceros la estación de enlace con todas las líneas en circulación. Con el dispositivo previsto se facilita la conexión con TRAM d’Alacant en las poblaciones de Alicante, Sant Vicent del Raspeig, El Campello, La Vila Joiosa, Finestrat y Benidorm.

La ampliación del servicio nocturno tras los últimos trenes del servicio ordinario permitirá circular hasta más allá de las dos de la madrugada y posteriormente el servicio se reanuda en estas líneas sobre las 6 de la mañana. La Línea 9 (Benidorm-Dénia) mantendrá su horario por lo que dejará de funcionar antes de las campanadas.

TRAM de Castelló

El TRAM de Castelló ofrecerá servicio en la noche y madrugada de final de año que consistirá en dos vehículos a partir de las 22.00 horas con frecuencia de paso cada 30 minutos por parada. El último servicio será a las 5.30 horas desde Raval Universitari hacia el Grau y a las 6:00 horas de la madrugada desde el Grau hacia el Raval Universitari. Esa misma noche, a partir de las 22.00 horas quedarán anuladas las paradas Puerta del Sol y Rey Don Jaime.

Nochebuena y Navidad son días de desplazamientos, de acercarse a casa de familiares para disfrutar de la cena y de la comida en común. Sin embargo, el transporte público de las tres capitales vascas tiene interrupciones de algunas horas y, en general, en todos los servicios hay alguna modificación respecto de una noche normal. Conviene planificar el viaje con antelación, para no verse afectado por estos parones.

El Metro de Bilbao, por ejemplo, funcionará durante toda la noche, pero antes, desde alrededor de las 20:00 de la tarde hasta la 1:00 de la madrugada, no se hará ningún viaje. En Donostia, de igual manera, hay 'búhos' durante la noche, pero antes habrá también una interrupción. En Vitoria, tanto los autobuses como el tranvía concluyen la jornada antes de lo habitual.

Metro de Bilbao

El servicio de Metro estará interrumpido durante más de tres horas el día de Nochebuena, hasta las 1:00 horas. Las últimas salidas antes de la interrupción serán las siguientes: Plentzia-Etxebarri a las 20:40, Etxebarri-Plentzia a las 21:05, Kabiezes-Basauri a las 20:57 y Basauri-Kabiezes a las 20:56. Después, cuando se restablezca el servicio a la una de la madrugada, la frecuencia será de veinte minutos en el tronco común y de cuarenta en el resto de líneas (Etxebarri-Plentzia y Basauri-Kabiezes).

El día de Navidad también cuenta con servicio especial, con frecuencias de siete minutos y medio en el tronco común. Para el resto, son de un cuarto de hora para Basauri-Kabiezes y Etxebarri-Ibarbengoa y de media hora para Etxebarri-Plentzia.

Se puede planificar cualquier viaje en este enlace.

Trenes, tranvía y funicular de Bilbao

En Nochebuena, la finalización de los servicios se adelanta para todas las líneas de ferrocarril (E1, E2, E3, E4 y E5), para el funicular de Larreineta y para el tranvía de Bilbao. Además, por la mañana de Navidad, el servicio se restablece más tarde de lo habitual y se vuelve a interrumpir para la comida. A partir de las 17:00 horas, ya todos volverán a funcionar con normalidad.

Tranvía de Vitoria

El tranvía de Vitoria interrumpe su servicio tanto para la cena de Nochebuena como para la comida de Navidad. En la noche del 24 de diciembre, los últimos servicios serán los siguientes: Ibaiondo-Salburua a las 20:30, Salburua-Ibaiondo a las 21:14, Abetxuko-Unibertsitatea a las 20:36 y Unibertsitatea-Abetxuko a las 20:58.

A partir de esas horas, no volverán a circular los tranvías hasta por la mañana, en concreto a las siguientes horas: Ibaiondo-Salburua a las 10:00, Salburua-Ibaiondo a las 10:44, Abetxuko-Unibertsitatea a las 10:06 y Unibertsitatea-Abetxuko a las 10:13.

El servicio volverá a interrumpirse de cara a la comida de Navidad, con los últimos servicios a las siguientes horas: Ibaiondo-Salburua a las 12:45, Salburua-Ibaiondo a las 13:29, Abetxuko-Unibertsitatea a las 12:51 y Unibertsitatea-Abetxuko a las 13:13.

Ya por la tarde, con la vuelta a la normalidad, los primeros servicios se ofrecerán en los siguientes horarios: Ibaiondo-Salburua a las 17:00, Salburua-Ibaiondo a las 17:44, Abetxuko-Unibertsitatea a las 17:06 y Unibertsitatea-Abetxuko a las 17:28.

Autobuses de Vitoria

Tuvisa ha anunciado que no habrá servicio de autobuses durante la noche del 24 al 25 de diciembre, mientras que el 25 de diciembre, día de Navidad, el servicio no comenzará hasta por la tarde, a partir de las 16:00.

Las últimas salidas en la tarde del 24 de diciembre son las siguientes:

D-bus en Donostia

En Donostia, el día de Nochebuena, todas las líneas de Dbus concluyen su servicio alrededor de las 20:00. Se pueden consultar en este enlace cuál es la última salida para cada una de las líneas.

Antes, con motivo de la llegada de Olentzero y Mari Domingi a la capital guipuzcoana, habrá algunos corte en las vías de la ciudad, lo que obligará a que algunas líneas trasladen sus paradas. Se puede consultar aquí un listado con todos los cambios.

A partir de las 00:30, hay 'búhos', autobuses nocturnos, cuyo billete tiene un precio de 2,65 euros. La hora de salida desde cada lugar se pueden consultar en este otro enlace.

Construir y ampliar el metro de Roma es una de las tareas más complicadas en lo que se refiere a arquitectura urbana, solo por el hecho de que excavar en la ciudad significa también encontrar restos arqueológicos y hallazgos, pero que además de ser un reto, es también una oportunidad para nuevos descubrimientos e investigación sobre la capital del imperio romano.

Y esto es lo que ha sucedido con la ampliación de la Línea C del Metro de Roma, que este diciembre ha inaugurado dos nuevas paradas y estaciones, Coliseo y Porta Metronia, entre los Foros Imperiales y las Murallas Aurelianas, que han llamado la atención por su apariencia, siendo más habitual de un museo que de una estación de transporte público.

Once años de trabajo para la nueva parada de metro en el Coliseo

Casi más se ha tardado en construir la parada de Coliseo que el propio monumento romano, pues han sido once años de trabajo los que ha costado inaugurar esta nueva estación dentro de la Línea C, que continúa ampliándose, y que ha sido también lugar para el hallazgo de restos arqueológicos importantes.

Situada bajo la Via dei Fori Imperiali, entre el Coliseo y la Basílica de Majencio, la estación conecta con la parada ya existente de la Línea B y con otra de las nuevas, Porta Metronia, junto a las Murallas Aurelianas, que se encuentra a aproximadamente un kilómetro de distancia.

Las nuevas estaciones de Coliseo y Porta Metronia de la Línea C del metro de Roma han llamado la atención por su aspecto, al ser una especie de recorrido de hallazgos arqueológicos hasta llegar al andén, un museo mientras se va a coger el metro, que tiene un claro propósito: “Este revestimiento, que es el mismo que hay en el suelo, quiere transmitir precisamente esa idea: la idea de entrar dentro de una excavación”, expuso Marco Cervone, gerente de construcción de la empresa constructora Webuild, en la inauguración.

La parada de Coliseo de la Línea C se encuentra concretamente ubicada a 32 metros de profundidad, y destaca por sus remates dorados y acabados contemporáneos en un amplio vestíbulo que forman un interesante contraste con los restos arqueológicos expuestos.

Una misma mezcla relevante que se aprecia en la estación de Porta Metronia, que tiene cinco niveles subterráneos y que incorpora una cristalera en la que se aprecia el hallazgo de la Casa del comandante, con frescos y pavimentos de mosaico, que formaba un extenso complejo militar que data del siglo II d.C conectada con los cuarteles de los emperadores Trajano y Adriano, y donde se alojaba a la guardia imperial.

En ella también se pueden apreciar diferentes objetos como vasijas, artefactos, figuras e incluso una jarra de lámina de bronce con más de 2.300 años, pues durante la excavación se encontraron hasta 28 pozos de los siglos V y II a.C, y donde se recolectaba agua por parte de los habitantes de entonces.

La complejidad de la ampliación del metro de Roma

La inauguración de estas dos nuevas estaciones de metro en la Línea C de Roma también demuestra la gran complejidad que requiere, además una línea que todavía tiene pendiente la finalización de construcción con otra meta como será la inauguración de la parada de Piazza Venezia, que está prevista para 2033.

De hecho, para la construcción se está utilizando una técnica conocida como ‘top-down arqueologico’, que es epecífica para permitir la continuación de los trabajos incluso mientras se investigan hallazgos arqueológicos, pudiendo darse ambas actividades de forma paralela, pues permite excavar de arriba hacia abajo construyendo estructuras intermedias que a su vez garantizan la estabilidad del terreno.

Tantos las líneas como las paradas de metro siguen creciendo en nuestra geografía y, después de los inicios hace más de 100 años tanto en Madrid como en Barcelona, lo cierto es que esta opción de movilidad se promueve cada vez más por ser eficiente, más respetuosa con el medio ambiente y, en ocasiones, la vía más cómoda para los habitantes de medianas y grandes ciudades. Aunque los de las ambas urbes mencionadas son los más conocidos y legendarios, las ventajas del metro han motivado a otras ciudades españolas a poner en marcha sus propias redes de transporte subterráneo o ligero. De hecho, en el último año, el uso del transporte público en la península creció sustancialmente, rozando los 4.370 millones de viajeros, siendo el metro uno de los medios más utilizados.

El metro de Madrid ostenta el título de ser el suburbano más antiguo y extenso del país. Fue inaugurado en 1919 por el rey Alfonso XIII, siendo la primera ciudad española en disponer de este medio de transporte. Superados los 100 años de historia, el metro madrileño cuenta actualmente con 13 líneas, más de 300 paradas y casi 300 kilómetros de vías. Esta red lo posiciona como la quinta red del mundo en número de estaciones y la octava en extensión. Cinco años después de que llegase el metro a Madrid, en 1924, Barcelona inauguró su propia red de ferrocarril metropolitano, convirtiéndose en la segunda ciudad española en contar con este servicio. Las autoridades barcelonesas han querido celebrar por todo lo alto esta efeméride y durante todo un año se han sucedido homenajes, guiños, exposiciones y otro tipo de actividades para recordar a los viajeros que se agolpan en sus vagones cada día que viajan en un metro de justo 100 años. 

El centenario del metro de la capital catalana marca en cierta manera un siglo de transformaciones urbanas, sociales y tecnológicas. Aunque inicialmente solo tenía cuatro estaciones y poco más de dos kilómetros de extensión, hoy en día la red barcelonesa dispone de 8 líneas, 189 estaciones y 170 kilómetros de vía. La historia concreta de esta red se divide en varias etapas: desde los primeros tramos como el Gran Metro y el Transversal (1920-1935), pasando por el freno que supuso la Guerra Civil (1936-1950) y un periodo de crecimiento y municipalización (1951-1967), hasta la gran expansión (1968-1982) y el metro de una capital mundial (1983-1999). Además, desde los años 90, TMB ha impulsado la transformación de la red, instalando elementos como ascensores, pavimentos podotáctiles y señalización visual y sonora, resultando en que más del 90% de las estaciones sean a día de hoy accesibles.

En el marco de su centenario, se han organizado hasta visitas guiadas a lugares inaccesibles para el público general, como las “estaciones fantasma”. Una de ellas es la estación de Gaudí, construida en 1968 pero que nunca se inauguró debido a su extrema cercanía con la parada de Sagrada Familia. Otra estación histórica que se ha reabierto para visitas es Correos, que sí estuvo operativa entre 1934 y 1972 como parte del Gran Metro, pero que dejó de usarse cuando la actual línea 4 se extendió hasta la Barceloneta. Estas visitas se programan de madrugada, ya que implican caminar por las vías con el servicio detenido debido a la falta de acceso directo desde la calle. 

Pero, al margen de Madrid y Barcelona, ¿en qué otras ciudades hay metro y cuándo se inauguraron? Pues son varias y la primera en seguir los pasos madrileños y barceloneses fue Valencia, tercera ciudad en contar con una línea de metro y que lo hizo en 1988. Hoy su red cuenta con 146 estaciones (38 subterráneas) y unos 162 kilómetros de vías. Le siguió Bilbao en 1997, que en la actualidad cuenta con 49 estaciones distribuidas en dos líneas de tren y más de 45 kilómetros de longitud de vías. El metro de Bilbao está también conectado con la red de Cercanías de la zona. Tras Valencia y Bilbao, ya en el siglo XXI, se sumaron a la lista varias ciudades, incluyendo Palma de Mallorca, que inauguró su metropolitano en 2007, convirtiéndose en la quinta ciudad española con este servicio. El metro balear dispone de dos líneas, 16 estaciones y una longitud de 15,55 kilómetros de vía. Sevilla puso en funcionamiento su metro en 2009, contando con una sola línea de 18 kilómetros que se reparte a lo largo de 22 estaciones.

Posteriormente Málaga se unió en 2014, con dos líneas y 17 estaciones en una red que tiene correspondencia con sus trenes de Cercanías, Media Distancia y Alta Velocidad. Finalmente, la ciudad más reciente en incorporar el metro fue Granada en 2017, con un metro ligero que consta de una sola línea de 18 kilómetros que recorre la ciudad de norte a sur y cuenta con 26 paradas. Además de estas, Alicante también cuenta con un tren-tram inaugurado en 2007, que circula hasta el norte de la provincia.

De Londres a Buenos Aires

A nivel global, la historia del ferrocarril urbano subterráneo, como el de Madrid o Barcelona, tiene más de un siglo, marcando un hito de innovación y avance tecnológico en la movilidad. El primer metro del mundo fue el de Londres, conocido también como Tube, cuya inauguración data del 10 de enero de 1863, cuando las primeras locomotoras de vapor comenzaron a recorrer sus túneles. Este sistema pionero transformó la movilidad en la ciudad y hoy en día es uno de los más extensos, con 408 kilómetros distribuidos en 11 líneas activas. Le siguió el Tünel de Estambul, inaugurado en 1875, que se convirtió en el primer metro de la Europa continental. A pesar de que solo tiene 573 metros de longitud, ha funcionado sin interrupciones y sigue siendo crucial para el movimiento urbano.

Otros sistemas emblemáticos se sumaron en las décadas siguientes, como el Chicago 'L' en 1892, icónico por su recorrido sobre estructuras metálicas elevadas. En 1896, se inauguraron el metro circular de Glasgow y la línea 1 del metro de Budapest, siendo esta última el primer metro del mundo con una línea emblemática, lo que le valió ser Patrimonio de la Humanidad en 2002. El Métropolitain de París, con sus características entradas de hierro forjado diseñadas bajo la corriente Art Nouveau, abrió en 1900. El U-Bahn de Berlín (1902), el Metro de Nueva York (1904) y el Subte de Buenos Aires (1913), el primer metro de América Latina y el más antiguo en países de habla hispana, completan la lista de los pioneros mundiales. Dentro de esta cronología de transportes con una cierta trayectoria, el de Madrid es el décimo metro más antiguo del mundo, un transporte precursor y al que han seguido, hasta la fecha, otras siete ciudades españolas.