Los primeros vecinos afectados por el socavón provocado por las obras de la L9 en el barrio del Putxet de Barcelona han empezado este lunes a recuperar sus viviendas. Al mediodía, habían podido entrar cuatro vecinos y un comerciante de los once pisos y cuatro establecimientos de los dos edificios donde ya se ha autorizado el retorno.

Uno de los residentes, Xavier Castillo, ha asegurado que vuelve tranquilo después de las inspecciones efectuadas: “Entiendo que más revisado que ahora no lo habrá estado nunca”. En cambio, la propietaria de otra de las viviendas ha explicado que su inquilina, una mujer mayor, ha decidido no volver y renunciar al alquiler por el miedo que le ha provocado el incidente.

Los vecinos han sido citados de manera escalonada en el centro cívico Vil·la Florida, donde han recibido información sobre el estado de los inmuebles y un dossier con las conclusiones de las revisiones técnicas. Posteriormente, han accedido a los pisos acompañados de técnicos y efectivos de los Bomberos para comprobar su estado antes de recuperar las llaves.

Castillo ha explicado que en su vivienda no han detectado ningún cambio importante respecto a la última vez que había entrado. Sí que han encontrado algunas grietas pequeñas aparecidas durante las obras, principalmente en la pintura, pero los técnicos les han asegurado que no tienen afectación estructural y que serán reparadas. “Lo que queríamos era volver a casa y hacer vida normal”, ha afirmado.

El vecino ha admitido que los primeros días después del desalojo se sintieron “un poco desamparados”, porque inicialmente les dijeron que buscaran una solución por su cuenta hasta que la administración pudiera concretar el alojamiento. Posteriormente, ha reconocido, la gestión mejoró y les ofrecieron un hotel en la zona de las Tres Torres, pese a las incomodidades de vivir fuera de casa.

“Después han recapacitado, han dado muchas facilidades y dicen que habrá ayudas”, ha señalado Castillo, que ha añadido que podrán presentar los justificantes de los gastos extraordinarios ocasionados por el desalojo. Con todo, ha dicho que entiende el malestar de los afectados de las otras fincas, que todavía tendrán que pasar varias semanas fuera de sus viviendas.

Una situación diferente es la de Cristina Serra, propietaria de un piso que da al patio interior utilizado durante los trabajos para estabilizar el terreno. Serra ha explicado que su inquilina, una mujer mayor, no quiere volver a la vivienda porque tiene miedo. “Quizá te haces montañas de lo que podría haber pasado, pero es una señora mayor, tiene miedo y no volverá”, ha lamentado.

La propietaria también ha explicado que se ha encontrado con la desaparición del jardín que había en el patio desde hacía casi cuarenta años. Ha dicho que los árboles han sido retirados y buena parte del espacio ha quedado cubierto de cemento para facilitar los trabajos de consolidación. “Cuando estás en la parte interior del patio es impactante. Todo está lleno de máquinas y de cosas que no tienen nada que ver con un jardín. Es todo gris”, ha explicado.

Serra ha indicado que la Generalitat se ha comprometido a intentar recuperar el espacio y restituir los elementos que había antes del incidente. Pese a los daños, ha valorado que el patio haya podido servir para que los operarios y los equipos de emergencias trabajaran con espacio y ha remarcado que lo más importante es que no ha habido víctimas ni daños personales.

Los vecinos desalojados por el socavón de la L9 no podrán volver a sus casas, como mínimo, hasta el viernes de la semana que viene. Así lo ha anunciado el director general de Infraestructuras de Movilidad de la Generalitat, Ramon Ramírez, quien ha explicado que, aunque todas las comprobaciones muestran una reducción de los movimientos del terreno y la evolución es positiva, se ha decidido revisar el estado del subsuelo bajo cada edificio, tal y como han recomendado los expertos.

Esta decisión obligará a prolongar el desalojo, que inicialmente se había previsto que finalizara este sábado. Este jueves comenzaron a desplazarse equipos a la zona para iniciar estas comprobaciones. Ramírez ha señalado que el próximo viernes se volverá a evaluar la situación.

El socavón se produjo el martes y, desde entonces, se ha llevado a cabo un control “exhaustivo” de los movimientos del terreno. “La evolución es muy positiva, los movimientos se están reduciendo dentro de los márgenes previstos”, ha afirmado Ramírez, quien ha asegurado que están “muy tranquilos”. Aun así, ha detallado que los expertos han recomendado comprobar el estado del terreno situado bajo los edificios. Esto hará que los vecinos tengan que regresar más tarde a sus viviendas. Ese regreso podría producirse a partir del viernes de la próxima semana, aunque Ramírez ha precisado que ese día se realizará una nueva evaluación y se tomará una decisión definitiva.

El director ha asegurado que el terreno sobre el que se están ejecutando las obras de la L9 estaba “muy estudiado” y que no se han encontrado “ninguna sorpresa” al respecto. Con todo, ha señalado que será necesario “investigar las causas del accidente”, aunque ha añadido que la principal preocupación en este momento es resolver la situación. Ha insistido en que se analizará con detalle lo sucedido y que se modificarán los protocolos que sean necesarios para evitar que un incidente similar vuelva a producirse.

Ramírez no ha querido especular sobre las causas del accidente, aunque sí ha asegurado que “el avance actual de la tuneladora no está relacionado con el socavón” y que este se ha producido “en la parte del túnel ya ejecutada”. También ha querido dejar claro que la tuneladora “no se ha detenido en ningún momento” y que sigue avanzando “a la velocidad mínima” por debajo de las viviendas. La previsión es que llegue a la calle Rubinstein este mismo mes.

Por su parte, el teniente de alcalde de Seguridad, Albert Batlle, ha explicado que el Ayuntamiento de Barcelona está acompañando a los vecinos afectados mediante distintos dispositivos y servicios activados. Así, ha indicado que los Bomberos de Barcelona han acompañado a los afectados para que pudieran recoger sus pertenencias. Batlle ha expresado la “plena disposición” del consistorio para atender cualquier cuestión que quiera plantear el vecindario y ha recordado que también permanece activado el Centro de Urgencias y Emergencias Sociales de Barcelona (CUESB). Además de atender a los vecinos, ha explicado que Barcelona Activa está ofreciendo asesoramiento técnico a los locales comerciales de la zona.

Preguntado por si los vecinos necesitarán alojamiento debido a la prolongación del periodo durante el que no podrán regresar a sus domicilios, Batlle ha respondido que se irán adoptando las decisiones necesarias con el objetivo de ofrecer la “máxima cobertura y el máximo acompañamiento” a los afectados. En este sentido, ha asegurado que mantienen un contacto “permanente” con el sector hotelero para ir ajustando las necesidades. No obstante, ha reconocido que, hasta el momento, han sido “pocas” las personas que han requerido este servicio.

Los vecinos desalojados de 93 viviendas por el socavón en el barrio del Putxet de Barcelona no regresarán a sus casas al menos hasta el sábado, porque los técnicos necesitan tres días para taponar con hormigón el agujero aparecido este martes y confirmar que no habrá más incidencias a causa del paso de la tuneladora que construye la L9 del Metro.

Durante toda la mañana de este miércoles, los Bomberos han accedido a los locales y viviendas de las calles afectadas para revisar su estado e identificar posibles afectaciones causadas por el socavón, que es de unos 8 metros de diámetro y 4 de profundidad y que apareció en un patio interior de una manzana.

La hipótesis que baraja en estos momentos el Govern, a falta de confirmación definitiva, es que el desplazamiento de tierra fue sido provocado por la tuneladora que está llevando a cabo los trabajos de la L9 del metro.

“Estamos perforando a 40 metros de profundidad, pero cabe la posibilidad que este movimiento se haya trasladado hasta la superficie”, detalló este martes la consellera de Territorio, Sílvia Paneque.

La gran mayoría de afectados ha pasado la noche en casa de familiares, y una minoría ha acudido a hoteles pagados por sus seguros. Los vecinos más vulnerables, como las personas mayores, están siendo especialmente tratadas por los servicios municipales.

Aquellas personas que requieran una alternativa habitacional tienen a su disposición, a través de los servicios de emergencia social del Ayuntamiento de Barcelona, equipamientos sociales de emergencia e incluso habitaciones de hotel “el tiempo que sea necesario”, según expuso este martes el alcalde, Jaume Collboni.

Un socavón en el patio interior de una manzana, en el barrio del Putxet de Barcelona, ha obligado a evacuar preventivamente los vecinos de cinco fincas. El origen de la cavidad, según ha reconocido la Generalitat, son las obras de la línea L9 de metro, cuyo tramo central discurre por debajo de la zona afectada.

Se trata en total de 93 inmuebles afectados, cuyos moradores pasarán al menos una noche fuera de casa. Según han explicado la consellera de Territorio, Sílvia Paneque, y el alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, la mayoría de las familias afectadas ha optado por acudir a casas de familiares y allegados, además de disponer en algunos casos de alojamientos proporcionados por sus propios seguros.

Con todo, el Ayuntamiento informado que ha activado recursos hoteleros para acoger a las familias que no tengan alternativa, así como a los servicios sociales para atender a las familias vulnerables. Aún no se conoce el número de familias que se acogerán a este dispositivo, en un barrio, el Putxet, de clases medianas y situado en la zona alta de Barcelona.

Tras asegurar que, según el criterio de los técnicos, el agujero no puede ir a más, los responsables políticos han explicado que ahora las actuaciones se cenrtran en llenar la zona con hormigón, que deberá asentarse a lo largo de la noche. Aunque la monitorización de los edificios es “constante” y se realiza “hora a hora”, según ha detallado Paneque, los ténicos volverán el miércoles a primera hora para evaluar el estado de la estructura de los edificios desalojados.

El agujero, de unos ocho metros de largo por cuatro de profundidad, ha aparecido de forma repentina este martes en la Pizzería Verona, ubicada en la calle Teodora Lamadrid, 3. El incidente ha hundido el lavabo y el patio del establecimiento, situados en el interior. “Al abrir la puerta he visto una luz y que había caído el lavabo hacia abajo”, ha explicado, en declaraciones a Betevé, el administrador del local.

Los Bomberos han optado por desalojar rápidamente las fincas de los números 2, 4 y 6 de la calle Rubinstein, y los 3 y 5 de Teodora Lamadrid. El episodio se ha saldado sin heridos, pero con la evidente preocupación de los vecinos.

Según ha reconocido la responsable de Geotecnia y Obras Subterráneas de la Generalitat, Laura Carrasco, que ha atendido a la prensa en el lugar de los hechos, el socavón se debe a las obras de la L9. “Estamos perforando el tramo central de la L9 con la tuneladora en esta zona de la calle Rubinstein”, ha señalado Carrasco, que ha asegurado que ya están rellenando con hormigón la cavidad, un proceso “lento” que puede durar varias horas.

Al estar vinculado a las obras del metro y al paso de la tuneladora, el episodio remite al gran socavón del Carmel, en 2005, cuando se construía la L5. El derrumbe repentino del túnel dejó un agujero de 30 metros de diámetro, y obligó a realojar a cientos de personas y a demoler edificios.

Sin embargo, Carrasco se ha afanado en diferenciar el socavón de este martes de aquel. “No tiene nada que ver por varios motivos. Lo principal es que se trata de un procedimiento constructivo muy distinto, con una tuneladora que instala un escudo metálico de 12 metros de diámetro”, ha declarado la responsable de Geotecnia y Obras Subterráneas de la Generalitat.

“Eso quiere decir que esta cavidad ya no podrá evolucionar más en dimensión ni profundidad. Se mantendrá estable y ahora ya estamos llenándola con hormigón”, ha matizado Carrasco, que ha añadido que la tuneladora sigue “excavando con normalidad”.

El director de los Bomberos de Barcelona, Sebastià Messeguer, ha informado de que han recibido el aviso del agujero en torno a las 11.00 horas a través de Infraestructuras, la contratista de la Generalitat, se ha monitoreado la zona y se han desalojado las cinco fincas “por precaución”. “El agujero tiene unas dimensiones de 8x4 metros, y ya estamos trabajando para minimizar el impacto de la cavidad”, ha dicho.

La responsable de Geotecnia y Obras Subterráneas ha añadido que este martes por la mañana se ha notado un aumento de los “asentamientos” en varios edificios de esta zona del Putxet, varios técnicos han hecho vigilancia del entorno y han localizado este socavón.

Por último, la subjefe territorial del Centro de Urgencias y Emergencias Sociales de Barcelona (CUESB), Merche Cuesta, ha informado de que se ha habilitado un punto de atención para los vecinos afectados en el Centro Cívico de Vil·la Florida, en la calle de Muntaner. Se desconoce todavía el número total de personas afectadas. “Inicialmente, hemos atendido a unas 17 personas, pero hay muchos vecinos que no estaban en casa y que todavía no tenemos controlados”, ha afirmado Cuesta. “Dejaremos este punto habilitado para dar información a los vecinos, atenderles y que puedan estar”, ha recalcado la subjefe territorial del CUESB.

El alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, y la primera teniente de alcaldía, Laia Bonet, se han reunido de urgencia con la consellera de Territorio, Silvia Paneque; y el conseller de la Presidencia, Albert Dalmau, para valorar la situación.

Se han activado los equipos del Centro de Urgencias y Emergencias Sociales de Barcelona (CUESB). Hasta el lugar de los hechos, se ha desplazado la teniente de alcaldía y concejal del distrito de Sarrià Sant-Gervasi, Maria Eugènia Gay.

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, se ha referido este lunes al polémico anuncio del Consorcio Regional de Transportes (CRTM), que ha decidido excluir a los no empadronados de la Tarjeta de Transporte Público Personal, un abono que sirve para obtener bonificaciones en la red de Metro, bus o Cercanías. La decisión perjudicará sobre todo a estudiantes y personas migrantes que vivan en la región. Según ha asegurado Ayuso, su Ejecutivo pretende “promover acuerdos con más regiones” para los jóvenes universitarios.

Durante un desayuno informativo, la líder del PP de Madrid ha indicado que los nuevos requisitos, aplicables desde este mismo lunes, no afectarán a “los usuarios de provincias limítrofes” con las que la Comunidad tiene “convenio” y ha asegurado que esta decisión responde a “otra realidad”: “El contribuyente madrileño sufraga con sus impuestos el 90% del transporte público, lo use o no lo use”. Según ha continuado la presidenta regional, “hay que seguir” modernizando este transporte y adaptándolo, una situación que “hay que pagar”.

Ayuso ha indicado que ya hay convenio con algunas poblaciones de Castilla-La Mancha y Castilla y León y ha dicho que se seguirán impulsando otros acuerdos regionales para que los estudiantes puedan acogerse a las bonificaciones, aunque no se ha referido a las personas migrantes que se quedarán fuera por no estar empadronadas en la Comunidad de Madrid.

Críticas de Más Madrid

Más Madrid ha registrado una Proposición No de Ley (PNL) en la Asamblea de Vallecas para la “retirada inmediata” de la disposición. La portavoz del partido, Manuela Bergerot, ha asegurado que la medida “va a hacer la vida más difícil” tanto a estudiantes como a trabajadores que mantienen el padrón en sus provincias de origen y a “miles de personas migrantes que, en distintas situaciones administrativas, encuentras trabas para empadronarse en la Comunidad de Madrid”.

“Ayuso no necesita a Vox para hacer la vida más difícil a las personas migrantes”, ha asegurado. El partido también preguntará sobre el tema en el próximo pleno de la Asamblea de Vallecas.

Los transbordos en el transporte público de Bizkaia —ferroviario, tranviario y por carretera— serán gratuitos a partir de 2027 entre todos los operadores. La Diputación de Bizkaia prevé ingresar 7,5 millones de euros menos al año con la nueva zonificación para simplificar el actual sistema tarifario, que se implantará a partir del 31 de enero de 2027, y la eliminación del coste de los transbordos, que ya funciona en Bizkaibus y que arrancará, en una primera fase, el próximo 1 de octubre con una prueba piloto entre Metro Bilbao y Euskotren en el tramo de Txorierri.

La diputada general de Bizkaia, Elixabete Etxanobe, y la diputada foral de Transportes, Movilidad y Turismo, Sonia Pérez, han presentado este martes en la explanada de Ansio en Barakaldo el despliegue final de las seis medidas estructurales recogidas en el Plan de Impulso al Transporte Público, presentado en noviembre de 2023 y cuya culminación está prevista para 2027. En su intervención, Etxanobe ha destacado que la actual esta siendo “la legislatura de la movilidad sostenible en Bizkaia”, que cuenta “con distintos transportes públicos de calidad y el reto ahora es integrarlos en un gran sistema de transporte público”, según recoge Europa Press.

En Ansio, ha destacado, “confluyen el metro y el autobús y ese es el futuro de la movilidad de Bizkaia, un sistema donde el ferrocarril y el metro constituyan la columna vertebral y el autobús la alimente y la complemente llevando a las personas hasta donde el tren no llega”. Tras recordar que en el año 2025 el transporte público de Bizkaia alcanzó “un récord histórico 215 millones de viajes, un 8,6% viajes más que el año anterior y un 15% más que hace apenas dos años”, ha señalado que en ese incremento “han influido varios factores, entre ellos el descuento extraordinario en el precio del billete mantenido durante todos estos años”.

Las seis medidas del plan para impulsar el uso del transporte público en Bizkaia y avanzar hacia una red única e integrada, ha remarcado Etxanobe, están pensadas para “consolidar esa tendencia de forma estructural, más allá de los descuentos coyunturales”. En cuanto a las medidas, ha recordado que la inclusión de Bizkaibus en los títulos temporales del Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB) ya está ejecutada, de forma que las personas usuarias de Bizkaibus ya pueden acceder a los mismos títulos temporales que quienes viajan en Metro Bilbao.

Por su parte, la nueva zonificación, que está en desarrollo, permitirá simplificar el actual sistema tarifario para facilitar su comprensión y fomentar el uso del transporte público. La medida, cuya implantación comenzará el 31 de enero de 2027, supondrá el paso de 5 a 3 zonas mediante la integración de la actual zona 5 en la 4 y de la zona 3 en la 2, aplicando en cada caso la tarifa de la zona absorbente. Esta reordenación afectará al conjunto de operadores integrados en el sistema de transporte público de Bizkaia (Metro Bilbao, Euskotren, Bizkaibus y Renfe Cercanías).

Otra de las medidas es la eliminación del coste de los transbordos entre operadores, también en desarrollo, para fomentar la intermodalidad y evitar que la actual fragmentación del sistema penalice económicamente a las personas usuarias, de manera que cambiar de modo de transporte no suponga un coste añadido. Para su implantación, se tomará como referencia el modelo ya existente entre Metro Bilbao y Euskotren en la Línea 3, y su aplicación se extenderá de forma progresiva a Metro Bilbao, Euskotren, Bizkaibus, Bilbobus, Renfe Cercanías y los transportes públicos municipales.

La primera fase arrancará el 1 de octubre de 2026 con una prueba piloto entre Metro Bilbao y Euskotren en el tramo de Txorierri, que permitirá validar el modelo de reparto y gestión. Posteriormente, a lo largo de 2027, la medida se extenderá al conjunto del sistema ferroviario, tranviario y por carretera. Como paso previo, ya se ha ejecutado la eliminación de los transbordos internos en Bizkaibus, tras adaptar el software de validación para incorporar esta casuística.

En cuanto a la unificación tarifaria, que está en desarrollo, se busca avanzar hacia un marco común entre los distintos operadores del transporte público, basado en uso y renta. La diputada general ha subrayado que “la decisión de esta tomada, es firme y los parámetros técnicos definitivos estarán fijados antes del 28 de febrero del año 2027”. Otra de las medidas, ya ejecutada, es el análisis y mejora de las frecuencias de Bizkaibus y análisis de las duplicidades. Así, se han impulsado los anteproyectos de las nuevas concesiones de Bizkaibus y se ha avanzado en el análisis de los modos y títulos que operan en las distintas zonas, tanto urbanas como interurbanas.

La sexta medida contempla un nuevo modelo de gobernanza, con la creación de la futura Autoridad de la Movilidad de Bizkaia, que será el órgano rector del sistema de transporte público de Bizkaia. Etxanobe ha indicado que todas estas medidas tienen “un coste que es elevado, que va a incrementar el déficit de explotación de cada uno de los transportes públicos de Bizkaia”. En ese sentido, ha indicado que la estimación que han realizado es que la nueva zonificación y la eliminación del coste de los transbordos supongan “un menor ingreso de 7,5 millones de euros al año, que serán cubiertos con un mayor gasto público”. Etxanobe ha recordado, además, que, en lo que llevamos de legislatura, la inversión de la Diputación en transporte público ha sido de 750 millones de euros y en los próximos diez años, tal y como se ha anunciado, la inversión comprometida es de otros 2.700 millones de euros.

“Redefinir el transporte público”

Por su parte, la diputada foral de Transportes, Movilidad y Turismo, Sonia Pérez, ha señaldo que estamos viviendo “el mayor proceso de transformación, modernización y actualización del transporte público de Bizkaia de las últimas décadas” y ha remarcado que “esto no se limita únicamente al debate sobre los anteproyectos de Bizkaiabus o sobre la reorganización de determinadas líneas”. Tras señalar que hablar de transporte público y de cambios en el sistema exige explicación, escucha y capacidad de diálogo“, Sonia Pérez ha asegurado que en su departamento están ”en un proceso de escucha permanente que no empieza ahora con los anteproyectos ni termina con ellos“, porque quieren que ”el proceso de la nueva oferta de Bizkaibus sea profundamente participativo.

Por eso, después del periodo de alegaciones, con más de 1.000 recibidas, llevarán a cabo entre junio y julio “una fase específica de participación para los ayuntamientos y el contraste territorial para seguir incorporando necesidades y mejoras a la futura oferta”. Por otro lado, ha advertido que “la movilidad del futuro no puede seguir funcionando como compartimentos estancos donde cada operador actúa de manera aislada”. En ese sentido, ha asegurado que Ansio “está llamado a convertirse en uno de los grandes ejes de la intermodalidad de Bizkaibus y en uno de los proyectos piloto más importantes del nuevo modelo de movilidad de Bizkaia”, siendo base operativa para las futuras líneas de autobús de hidrógeno al aeropuerto o facilitando transbordos “rápidos y cómodos”.

También ha destacado la apuesta por la electrificación del transporte público y de las infraestructuras que deben dar soporte a ese nuevo modelo de movilidad de Bizkaia y ha recordado el proyecto de electrificación de las instalaciones de Aparcavisa, que permitirá dotar a las instalaciones de hasta 67 puntos de recarga eléctrica para autobuses. Además, ha resaltado que Bizkaibus ya ha iniciado el proceso de renovación de parte de la flota con tecnología eléctrica y ha recordado que, en los próximos meses, llegarán los primeros 15 autobuses eléctricos.

La Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda de la Junta de Andalucía ha iniciado este martes la construcción de la estación de la Línea 3 Norte del Metro de Sevilla, junto al Hospital Virgen Macarena de Sevilla, la situada a mayor profundidad, a 20 metros bajo tierra.

El Gobierno andaluz indica en un comunicado que ayer martes comenzó a operar la hidrofresadora, un equipo de alta precisión, procedente de Bélgica, destinado a la ejecución de pantallas a mayor profundidad y en terrenos más complicados y de mayor espesor.

Esta estación, diseñada como un “nodo estratégico de movilidad” que se organiza estructuralmente en tres niveles, un vestíbulo y dos niveles de andenes superpuestos para albergar el futuro cruce con la Línea 4 del metro de Sevilla. Para ello, contará con pantallas de hormigón de 1,20 metros de espesor y hasta 38,5 metros de profundidad.

De esta manera, la presencia de esta maquinaria en la obra es “una señal de la relevancia y la alta dificultad técnica del proyecto”, puesto que su uso solo se justifica en intervenciones de gran calado estructural o en entornos de extrema sensibilidad que exigen una precisión “milimétrica” y una estanqueidad total. Asimismo, este sistema, al trabajar mediante rotación continua, reduce “drásticamente” el ruido y las vibraciones en comparación con los métodos tradicionales de impacto, “factor esencial” para minimizar las molestias a los pacientes del hospital cercano y para evitar interferencias con los equipos médicos de alta precisión de dicho centro.

Garantizar la estabilidad del terreno

De este modo, la hidrofresadora se suma así a los trabajos con pantalladoras en distintos puntos del tramo, como la avenida Doctor Fedriani, donde actualmente operan dos equipos con el apoyo de grúas auxiliares para la manipulación de armaduras y las labores de hormigonado.

Además, una tercera pantalladora se destinará próximamente a la ejecución del pozo de ataque necesario para construir el túnel en mina que discurrirá bajo el aparcamiento del Hospital Virgen Macarena, en la calle San Juan de Ribera, a la altura del Parlamento de Andalucía.

Como complemento a estas actuaciones, se están desarrollando trabajos de ejecución de pantallas de pilotes mediante el uso de dos pilotadoras, que reforzarán la protección de los edificios colindantes para “garantizar la estabilidad del terreno y facilitar la posterior ejecución de zanjas profundas destinadas a la instalación de colectores de saneamiento”. En este sentido, la Administración autonómica ha señalado que el objetivo es “ampliar la capacidad operativa de manera gradual”, hasta contar con cuatro de estos equipos trabajando simultáneamente en este entorno.

Más de 1.300 millones de presupuesto

En contexto, la línea 3 Norte del Metro de Sevilla cuenta con un presupuesto de 1.366 millones de euros, cuenta con financiación estatal y autonómica y consisten en una doble vía de metro, subterránea en su mayor parte, con una longitud de 7,5 kilómetros y más 1,4 kilómetros de ramal técnico.

El trazado en servicio comienza en la zona norte de la ciudad, junto a la Ronda Supernorte (SE-20) en Pino Montano, y llega hasta Prado de San Sebastián, donde conectará con la Línea 1. El tramo norte cuenta con doce estaciones, una en superficie y once subterráneas.

Metro Bilbao ha abierto un proceso de participación abierta para que cualquier persona pueda enviar imágenes de hace tres décadas con el objetivo de crear la campaña 'Tus recuerdos viajan en el metro', de modo que pueda mostrarse “cómo han cambiado Bizkaia y su gente”. En un comunicado, Metro Bilbao ha informado de que el objetivo es que “todas las personas que han crecido junto a él y que lo han visto evolucionar sean la cara visible de su próxima campaña”, por lo que invita a compartir sus fotos de hace 30 años en las que se verá reflejado cómo han evolucionado las personas, la metrópoli y el propio metro, según recoge Europa Press.

La campaña, que lleva por nombre 'Tus recuerdos viajan en metro', “apelará a la memoria colectiva, invitando a enviar fotografías tomadas hace tres décadas para reflexionar, de forma colectiva, sobre cómo han cambiado las personas, pero también cómo ha evolucionado el entorno y cómo Metro Bilbao ha contribuido a transformar Bizkaia”.

El periodo de recepción de imágenes está abierto desde hoy y hasta el próximo martes 19 de mayo, y como ejemplo, Metro Bilbao ha sugerido enviar “fotos acudiendo a un partido del antiguo San Mamés, esperando en esa plaza que después se reurbanizó con la llegada del metropolitano, de las orillas de la ría en Margen Izquierda y su pasado industrial o junto a las barreras que dividían los barrios”.

Garbiñe lleva 13 años como trabajadora de Metro Bilbao y no sabe decir cuántas veces ha sufrido agresiones verbales en su horario laboral. Sí que recuerda, sin embargo, que la última fue hace unos meses. “Me encontraba sola en una estación que no es muy concurrida y tuve que llamar a la Policía. Nosotras estamos haciendo nuestro trabajo, pero aprovechan cuando no está el personal de seguridad o cuando están ocupados con otros asuntos y como les digamos que están haciendo algo que no se puede hacer o simplemente no sabemos resolver las dudas que tienen, nos atacan. 'Puta', 'mal follada' o 'hija de puta' es lo común que nos dicen a las mujeres y a los hombres directamente tienden a agredirles físicamente”, cuenta la trabajadora, que prefiere no dar su verdadero nombre pero quiere contar su historia rodeada de sus compañeros, que este martes han salido a la calle frente a las oficinas de Metro Bilbao para denunciar su situación.

Según los cálculos del comité de empresa de Metro Bilbao, el año pasado contabilizaron 110 agresiones a los 900 trabajadores que hay en plantilla. “Estamos hablando de que hay una agresión cada tres días”, lamenta Garbiñe, que reconoce que no existe un único perfil del atacante y que, a diferencia de lo que se puede presuponer, no se trata de agresiones por la noche de personas que van o vuelven de fiesta. “Por las noches, de hecho, viaja menos gente, gran parte del problema es durante el día, con por ejemplo chavales de 13 a 15 años que llegan, te insultan y se van corriendo o incluso gente de 40 o 50 años que llegan después de comidas de empresa o después de trabajar y se sienten con el derecho a decirte algo”, lamenta la trabajadora.

Unai Diego es el presidente del comité de empresa y reconoce que, tras las agresiones que se han producido en los últimos días, la plantilla ha dicho basta. “El viernes 1 de mayo hubo una agresión física y verbal, el sábado 2, otra que duró más de dos horas. Estamos hablando de trabajadores que se marchan a su casa después de eso y al día siguiente tienen que volver a su mismo puesto de trabajo y van con el miedo en el cuerpo. El problema es que si la ciudadanía va tranquila nosotros damos un buen servicio, pero si vienen ya enfadados o con ganas de gresca yo, como trabajador, tengo miedo y si me apalean me voy a esconder y, luego el viajero que te necesita va y no se va a encontrar a nadie, pero parece que es lo que la gente quiere, porque muchos tienen mucha jeta y saltan el torno delante del supervisor o llegan con cosas que están prohibidas en el metro y si eres buen profesional tienes que decirle algo”, reconoce Diego.

El primero de los incidentes tuvo lugar sobre las 06.50 horas del 1 de mayo en la estación de Abando de Metro Bilbao, cuando, según detallan, un supervisor fue agredido por un joven que le propinó un puñetazo en la mandíbula, teniendo que ser atendido posteriormente en la mutua. La segunda agresión se produjo en la estación de metro de Sestao, donde un supervisor y un vigilante de seguridad sufrieron amenazas de muerte e insultos graves por parte de un grupo de jóvenes, hechos que también fueron denunciados ante la Ertzaintza. Además, los trabajadores de Metro Bilbao reconocen que el personal de seguridad privada y el personal de limpieza también son objeto de “amenazas e insultos”.

Por ello han trasladado un documento con nueve peticiones a la gerencia de Metro Bilbao en las que solicitan el “reconocimiento como agentes de la autoridad a efectos de protección penal ante agresiones”, “refuerzo de personal y presencia preventiva” con una doble dotación en puntos conflictivos y en horarios de mayor riesgo, además de una mayor presencia de seguridad privada en momentos críticos, “protocolos claros y escritos” que establezcan qué hacer en caso de agresión y cómo proceder a la denuncia, “reconocimiento automático de accidente laboral en caso de agresión”, “evaluación de riesgos específica y apoyo psicológico”, “protección y anonimato de la persona, asesoría jurídica y salud laboral”, la creación de “una campaña en estaciones y trenes” con cartelería y mensajes desde la megafonía para que se sepa que “las agresiones al personal no salen gratis, una ”herramienta para que la plantilla deje constancia de las agresiones sufridas“ y ”más formación“.

“Lo que está sufriendo la plantilla, la indefensión ante lo que está expuesta, la desinformación, en definitiva, este desamparo no puede continuar. El próximo 15 de mayo nos reuniremos con la empresa y tomamos esa reunión como un compromiso de que harán todo lo posible para parar las agresiones. Queremos que se nos proteja, qu ese nos respete, que se nos deje trabajar, que se deje al resto de personas viajar en paz. Queremos una vuelta a casa libre de miedo e incertidumbre. Pedimos respeto, queremos trabajar igual que el resto de personas, las agresiones exigen una respuesta firme, coordinada y estructural que proteja al personal y mejore la seguridad del servicio”, detallan.

En el caso de que tras la reunión no se solucione la problemática de la plantilla, desde el comité de empresa alertan de que se han “reservado el derecho de trasladar esta situación a terceros e implicar a las instancias que consideren oportunas, así como adoptar cuantas medidas e iniciativas estimen necesarias”. “Si no nos satisfacen las respuestas o los tiempos para su implantación ante una próxima agresión nuestra respuesta como plantilla será diferente, podrá ser mucho más contundente e intensa”, concluyen los trabajadores.

Desde Metro Bilbao confirman a este periódico que se encuentran “analizando en profundidad” las propuestas de la plantilla y que las tratarán en la reunión que tienen con el comité de empresa la próxima semana. “La Dirección de Metro Bilbao tiene plena disposición para abordar esta cuestión y avanzar en la posibilidad de adoptar nuevas medidas para conseguir el objetivo que nos hemos marcado de atajar el problema de las agresiones, un problema que compartimos con muchos ámbitos de la sociedad y con servicios como los sanitarios o con otros medios de transporte”, defienden.

Se suele decir que París es una de las ciudades más hermosas del mundo, y no es una exageración si uno se fija en su arquitectura. Desde iconos como la Torre Eiffel hasta espacios culturales como el Museo de Orsay, la ciudad construyó su identidad visual mucho antes de que el modernismo irrumpiera con fuerza en Europa.

Y ahí está precisamente la clave: cuando el Art Nouveau comenzó a expandirse a finales del siglo XIX, París ya era una ciudad prácticamente consolidada, con su trazado urbano definido y sus grandes edificios levantados. A diferencia de otras capitales europeas donde este estilo encontró espacio para desarrollarse a gran escala, en París apenas quedaban huecos para reinventar su arquitectura.

Sin embargo, hubo una excepción tan inesperada como brillante: las bocas del metro.

El metro como lienzo del modernismo

A principios del siglo XX, coincidiendo con la Exposición Universal de 1900, la ciudad emprendió la construcción del Metro de París, una infraestructura completamente nueva que requería también una identidad visual propia.

Para ello, se encargó el diseño de las entradas al arquitecto Hector Guimard, uno de los grandes nombres del Art Nouveau, que encontró en este proyecto una oportunidad única para introducir el estilo modernista en una ciudad donde ya no había espacio para hacerlo en edificios completos.

Lo que Guimard propuso no fueron simples accesos funcionales, sino pequeñas piezas de arquitectura que condensaban toda la esencia del movimiento: estructuras de hierro forjado, líneas curvas y orgánicas, formas inspiradas en la naturaleza y una estética que parecía crecer del suelo como si fuera parte del entorno.

Libélulas, plantas y hierro: el lenguaje del Art Nouveau

Las entradas diseñadas por Guimard se alejaban por completo de la rigidez clásica que dominaba París. En su lugar, apostaban por una estética fluida, casi vegetal, donde cada elemento parecía tener vida propia.

Algunas de estas bocas de metro, conocidas como édicule, incorporaban cubiertas de vidrio que recuerdan a alas de insecto, especialmente a libélulas, uno de los motivos más recurrentes del modernismo. Otras, más sencillas, consistían en estructuras abiertas con postes curvados que se entrelazan como tallos y que culminan en esferas rojas que evocan flores o capullos.

Incluso la tipografía de la palabra “Métropolitain”, con sus formas sinuosas, se convirtió en un icono del estilo, hasta el punto de que hoy sigue siendo una de las imágenes más reconocibles del Art Nouveau en todo el mundo.

Un modernismo en miniatura

Lo curioso de todo esto es que, mientras ciudades como Barcelona o Bruselas desarrollaban el modernismo en fachadas, edificios y grandes conjuntos arquitectónicos, París lo relegó —casi sin querer— a una escala mucho más pequeña.

Las bocas de metro se convirtieron así en una especie de cápsula artística, un reducto donde el modernismo pudo existir sin alterar el equilibrio urbano que ya definía la ciudad. Son, en cierto modo, el único gran testimonio de este estilo en París, pero también uno de los más coherentes con su contexto.

El detalle que explica una ciudad

Hoy, estas entradas no son solo elementos funcionales, sino auténticos símbolos de la Belle Époque parisina, un momento en el que la ciudad, ya consolidada, encontró en los pequeños detalles una forma de seguir evolucionando sin romper con su pasado.

Porque si algo demuestra París es que no siempre hace falta construir algo gigantesco para dejar huella. A veces basta con intervenir en lo cotidiano, en algo tan aparentemente simple como una entrada de metro, para crear un icono que, más de un siglo después, sigue definiendo la identidad de una ciudad entera.

Una avería eléctrica obliga a interrumpir la circulación en cuatro líneas del metro en Valencia. Metrovalencia ha informado a primera hora de este jueves de un fallo eléctrico que ha forzado la interrupción de parte de la circulación entre las estaciones de Alboraya y Alameda.

La avería ha provocado que solo circule un tren por línea, en horas de gran afluencia de viajeros y coincidiendo con una jornada de huelga.

Pasadas las 8 de la mañana se ha reestablecido la circulación en las cuatro líneas afectadas (las líneas 3,5, 7 y 9), pero con retrasos, según ha informado Metrovalencia. Ferrocarrils ha registrado problemas desde primera hora.

Durante la huelga se ofrecen servicios mínimos del 75% en todas las líneas de 7:00 a 10:00, de 13:00 a 16:00 y de 19:00 a 21:00 horas. Durante las horas de paros está garantizado el servicio de trenes y tranvías, aunque con modificaciones respecto a su horario habitual.

Tras reunir más de 10.000 firmas y solicitar a las Juntas Generales de Bizkaia que los perros de más de 8 kg puedan viajar en metro, la petición formada por la Agrupación de Ciudadanos por un Metro Bilbao Inclusivo con las Familias con Perro de Compañía ha escalado este martes a la Comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco. En Bilbao, el artículo 18 de la normativa del Metro de Bilbao establece que se permite a las personas usuarias ir acompañadas de un único perro o gato, cuyo peso sea inferior a 8 kg, siempre y cuando viajen en las condiciones idóneas y no resulte peligroso, ni molesto por su forma, volumen, ruido u olor. Sin embargo, esta normativa es distinta a la del tranvía de Bilbao que establece que los perros de cualquier tamaño pueden viajar, siempre que vayan atados con correa, sin necesidad de transportín. Esto ocurre porque el tranvía está gestionada por la empresa pública Euskotren, quien en sus trenes, también en la línea 3 del mismo metro, que recorre la capital vizcaína desde Otxarkoaga hasta Matiko, permite la entrada de perros de cualquier tamaño. Una situación que, a ojos de la plataforma ciudadana, es “anómala” y “carece de sentido”.

 “Una de cada tres familias en Bilbao tiene perro. Por tanto, estas familias necesitan poder desplazarse con el perro por la ciudad. Es más, en metro, actualmente, podemos ir cómodamente desde Basauri a Santurtzi o Plentzia. No tiene sentido que impidamos que una de cada tres familias no pueda hacer uso de esta importante infraestructura que es de todos. Una ciudad que aspira a ser moderna no puede dejar, en la actualidad, sin opciones para desplazarse con su perro a una de cada tres familias”, han denunciado desde la plataforma, quienes han destacado que en la línea 1 y 2 del metro no se puede ir con perros grandes pero en la línea 3 sí, porque esta última, al estar gestionada por Euskotren, tiene una normativa diferente.

En la comisión, los parlamentarios han presentado sus dudas acerca de la propuesta, sobre todo en cuanto a seguridad, higiene y “el tema de las alergias” a los canes. Al igual que ocurrió en las Juntas Generales, los miembros de la plataforma han respondido asegurando que en la línea 3 del metro los perros grandes viajan con total normalidad, y que su propuesta puede limitarse a un único vagón y un horario específico. “La sociedad de Bilbao ya conoce y ya está acostumbrada a todo esto. Es decir, los bilbaínos y los usuarios de los medios de transporte en Bilbao ya viajan con perros grandes desde hace muchos años en Euskotren, en el tranvía o en el funicular. No estamos hablando de algo nuevo que haya que implementar, o de algo que traemos de otro planeta, de otro país o de otra ciudad. Es algo que ya está en Bilbao. Está inventado, no entendemos el rechazo. Las personas que tienen alergia ya viajan en esos medios de transporte. Las personas que tienen miedo por algún motivo a los animales también viajan en esos medios de transporte en los que ya se cruzan cada día con familias que van con su perro. No es un debate nuevo. Lo que hay que hacer es implantar la medida y Metro Bilbao tendrá que comunicarla de la mejor manera posible a todos sus usuarios para transmitirles tranquilidad y no resucitar un debate de hace 30 años de perros sí o perros no. En 2026 lo que hay que hacer es comunicar, formar y sensibilizar simplemente de la medida que se implanta”, han argumentado los miembros de la plataforma.

En el Parlamento Vasco han mostrado los ejemplos del metro de Madrid, Barcelona, Granada o Palma de Mallorca, donde desde hace años los perros grandes pueden viajar en metro en vagones específicos y un horario determinado. “¿Qué están haciendo en esas ciudades? Si usted tiene alergia, no hay ningún problema, tiene todo el tren para ir, excepto un vagón en el que va la gente que va con perro. Problema solucionado. Si usted tiene fobia a los perros, no hay ningún problema, usted tiene todo el tren para viajar, excepto un vagón. Esas garantías ya existen, es cuestión de bienestar animal y cuestión de seguridad. En las horas punta no se viaja con perro, en la mayoría de metros, entre semana no se viaja antes de las 10.00 horas, no se viaja al mediodía en una franja que suele ser de una o dos horas y no se viaja a la salida de los trabajos. En fin de semana o periodo estival, no hay limitaciones. Madrid, Barcelona, Palma y Granada ya lo tienen. Está todo inventado. No se trata de crear un debate nuevo en la sociedad inexistente, ni de enfrentar a las personas”, han señalado.

Según han destacado, en su lucha por conseguir que los perros grandes viajen en metro han visitado distintas localidades de España y se han percatado de que no se trata de “una cuestión de colores políticos”. “El mismo partido en una ciudad que toma medidas avanzadas y en otra no. Es una cuestión simplemente de sensibilidad social y de responder a las demandas”, han apuntado, tras recalcar que la medida, además de al número de usuarios de transporte público, podría beneficiar al turismo de países que ya están más avanzados en esta materia, como Francia, Italia o Inglaterra. “Todos los europeos que vienen aquí, están acostumbrados a viajar con su perro en el metro, llegan a Bilbao y se llevan una imagen pésima. Entonces, por favor, tengamos ese chip, dejemos de estar en hace 30 años. Estamos en 2026 y hay que hacerlo por Bilbao. Hay que hacerlo por Euskadi y hay que hacerlo por las familias, la movilidad sostenible y el planeta”, han apuntado.

Al igual que han explicado en otras ocasiones, desde la plataforma se han reunido varias veces con Metro Bilbao, y reconocen que entienden sus preocupaciones, pero no su rechazo a la medida. “Nosotros entendemos la postura de Metro Bilbao. Lo entendemos porque así se nos ha transmitido en las reuniones que hemos tenido con ellos la preocupación por la seguridad y la preocupación también por los usuarios que pueden tener problemas de alergias, problemas de fobias y es algo perfectamente razonable. De hecho, nosotros somos los primeros que hemos manifestado la preocupación por poder viajar en Metro Bilbao con nuestra mascota con total seguridad. No es un sitio al que vamos a llevar a nuestro perro a pasear. No es un hábitat normal para un para una mascota, es un medio de transporte. Yo quiero ir del punto A al punto B con total seguridad, sin que nadie me moleste y sin generar molestias a nadie y poder volver de nuevo a mi punto de partida. Eso es lo que estamos pidiendo”, han solicitado.

Desde Metro Bilbao realizaron una encuesta de satisfacción a finales de 2025, en la que un 27% de los participantes, alrededor de 86.000 personas, indicaron que si se permitiera viajar con perros de más de 8 kg reducirían el uso del metro e incluso dejarían de utilizarlo. Sin embargo, desde la plataforma, lamentan que las preguntas de la encuesta iban dirigidas y no se preguntó si estaban “a favor o en contra”, sino si consideran que el hecho de que hubiera perros en el metro podría alterar su uso o las instalaciones. “Yo fui a la única de la plataforma a la que le hicieron la encuesta, una tarde en Algorta. Lo que vi es que las preguntas carecían de contexto. No se informaba sobre qué medidas se han adoptado en otros lugares o en qué condiciones se aprobaría la nueva medida. Metro Bilbao proponía, por ejemplo, que el acceso se garantizara. Entonces, cuando tú tienes una propuesta, una pregunta la puedes hacer de muchas formas, pero la puedes dirigir o la puedes presentar con una carencia de información que no te permita tomar una decisión informada. Eso es lo que echamos en falta”, ha asegurado una de las miembros de la plataforma ciudadana en el Parlamento Vasco.

Del mismo modo que el pasado marzo en las Juntas Generales de Bizkaia, los partidos políticos que forman parte de la Comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco han valorado positivamente la iniciativa y se han abierto a estudiarla. No obstante, los miembros de la plataforma han lamentado que con las buenas palabras no basta, ya que hace 10 años, el 26 de abril de 2016, el pleno del Ayuntamiento de Bilbao acordó solicitar a Metro Bilbao la posibilidad de modificar la normativa de mascotas facilitando el acceso y acompañamiento de las mismas a semejanza de otros metros de Europa. “Es una solicitud que lleva tiempo dando vueltas sin dar pasos. Las propias Juntas de Bizkaia aprobaron el 12 de junio de 2020 por unanimidad una enmienda transaccional en la que se instaba a los diferentes operadores de transporte público de Bizkaia a analizar a la mayor brevedad posible la regulación en relación con el transporte de mascotas adoptando las modificaciones oportunas para permitir viajar con perros de más de 8 kg. Solicitamos que se analicen y estudien este caso, que tomen las decisiones que les parezcan oportunas para que se modifique la normativa de Metro Bilbao”, han argumentado desde la plataforma ciudadana, que ya ha acudido a la mayoróa de los organismos vascos para que valoren y aprueben las medidas que posibiliten el acceso a perros grandes a todas las líneas de Metro Bilbao.

Francisco Álvarez-Cascos es un personaje controvertido, de fuerte carácter y con una trayectoria política vinculada al poder. Fue vicepresidente primero y ministro de la presidencia con el primer gobierno del Partido Popular y ministro de Fomento en el segundo mandato de Aznar. Paco Cascos quiso pasar a la historia como un “Ilustrado y renacido” Jovellanos, presentando un proyecto desproporcionado que prometía dotar a Gijón de un metrotrén que enlazaría el Museo del Ferrocarril con la Escuela de Ingenieros. La alcaldesa socialista de entonces, Paz Fernández Felgueroso, “compró” el proyecto con la aquiescencia del Principado, sabiendo que el dinero lo ponía el ministerio y exigiendo “con la boca pequeña” que el metrotrén debía llegar hasta Cabueñes para que esa línea de metro pudiese conectar en una segunda fase el Hospital de la ciudad con la urbe gijonesa.

Se construyó un túnel entre 2003 y 2006, un túnel que nunca formó parte de esa red ferroviaria que iba a cambiar el transporte de pasajeros en la capital de la Costa Verde. Dulce Gallego ostentó el cargo de concejala con responsabilidades en las áreas de Empleo y Desarrollo local, Políticas de Igualdad y también en Medio Ambiente y a Dulce, en un principio, le pareció un buen proyecto el de Cascos: “La financiación corría a cargo del ministerio y en los terrenos liberados por el tren subterráneo contariamos con zonas verdes para la ciudad a lo que habría que añadir la posterior construcción de algunos edificios, movimiento que vendría muy bien a las arcas municipales. Paz era una alcaldesa siempre dispuesta al consenso y el proyecto no se pudo retomar debido al empecinamiento de Carmen Moriyón (actual alcaldesa y en el mandato 2011-2019) con la centralidad de la estación”.

Lo cierto es que Gijón sufre una suerte de maldición con el ferrocarril en las últimas décadas. En el año 2000 se vendió a bombo y platillo una nueva estación, se derribaron otras dos (FEVE Y RENFE) para unificar, en teoría, el tráfico ferroviario y mejorar o reordenar el entorno urbano de las zonas afectadas por las obras. La Estación 'provisional', levantada en Sanz Crespo, sigue siendo la única terminal para trenes de larga, media distancia y cercanías. Y con el paso de los años irá perdiendo, a buen seguro“ ”su apellido“. Y es que lo de provisional ya suena a chiste.

El periodista Rafa Quirós recuerda muy bien al ministro presentando en la Feria de Muestras, a toda plana y en pleno mes de agosto, el Metrotrén: “Según Cascos era esa la primera etapa de una ambiciosa conexión ferroviaria por toda la cornisa cantábrica y el paso de los meses y los años demostró que aquello era una ”cantada“ del ministro que no daba ningún tipo de servicio a la ciudad porque se hizo al revés desde el principio, con estaciones de ”quita y pon“, gastándose un dineral con la clara intención de iniciar un pelotazo urbanístico que nos dejó peor de lo que estábamos”. Y no se equivoca el bueno de Quirós, enterrados están 140 millones de euros en el barrio de Viesques, sepultados en un túnel que, a día de hoy, no lleva a ninguna parte. Y como viene siendo costumbre en este país parece que no hay responsabilidad alguna ni consecuencias para el que provocó o los que respaldaron esta arriesgada apuesta por el Metrotrén en Gijón. 

Manuel Cañete, presidente de la Federación de Asociaciones de Vecinos de Gijón asegura que el proyecto que se sacó Cascos de la manga no tenía sentido alguno, salvo el de un negocio encubierto y como otros vecinos de Gijón creía firmemente en recuperar el tranvía: “era la opción más económica e inteligente, el tranvía conectando toda la ciudad, como en tantas urbes europeas, la cuenta final se salió de madre, a los 140 millones de euros tendríamos que sumar otros 52 en diferentes infografías, informes varios y un inesperado regalo en forma de estación ”provisional“ sin olvidar a esa Sociedad creada en noviembre de 2002 con el objetivo de coordinar la futura estación intermodal del Humedal. La Sociedad Gijón al Norte. S.A”. Comenta Cañete que aún pueden verse carteles con el teléfono de la mencionada Sociedad, teléfono que no coge nadie.

Cinco lustros después de un túnel sin destino, cinco lustros después, Gijón sigue reñido con el tren, intentando conjugar esperanza con realidad, en lo que parece una partida perdida para los diferentes gobiernos municipales de la ciudad desde entonces.

En Bilbao, un perro que pese más de 8 kg puede ir en la línea tres del Metro y en el tranvía, pero no tiene permitida la entrada a la línea uno ni a la dos. El artículo 18 de la normativa del Metro de Bilbao establece que se permite a las personas usuarias ir acompañadas de un único perro o gato, cuyo peso sea inferior a 8 kg, siempre y cuando viajen en las condiciones idóneas y no resulte peligroso, ni molesto por su forma, volumen, ruido u olor. Sin embargo, esta normativa es distinta a la del tranvía de Bilbao que establece que los perros de cualquier tamaño pueden viajar, siempre que vayan atados con correa, sin necesidad de transportín. Esto ocurre porque el tranvía está gestionada por la empresa pública Euskotren, quien en sus trenes, también en la línea 3 que recorre la capital vizcaína desde Otxarkoaga hasta Matiko, permite la entrada de perros de cualquier tamaño.

Para David Fernández, Iñaki Valentín y Pablo Muñoz esta situación carece de sentido. Por ello, han creado una plataforma y una recogida de firmas con la que han llegado hasta las Juntas Generales de Bizkaia. “Una de cada tres familias en Bilbao tiene perro. Por tanto, estas familias necesitan poder desplazarse con el perro por la ciudad. Es más, en metro, actualmente, podemos ir cómodamente desde Basauri a Santurtzi o Plentzia. No tiene sentido que impidamos que una de cada tres familias no pueda hacer uso de esta importante infraestructura que es de todos. Una ciudad que aspira a ser moderna no puede dejar, en la actualidad, sin opciones para desplazarse con su perro a una de cada tres familias. Si bien es cierto que los perros menores de 8 kg se pueden desplazar en metro, estos son una minoría”, lamentan los miembros de la plataforma, que ya suma más de 11.800 firmas con las que buscan que la capital vizcaína imite a las grandes ciudades como Madrid o Barcelona que permiten el acceso en el metro con perros grandes con alguna restricción horaria.

Tras reunirse en varias ocasiones con Metro Bilbao y comprobar los nulos avances en esta materia, los tres se presentaron el pasado 30 de marzo en la Comisión de Peticiones y Reclamaciones con la Ciudadanía de las Juntas Generales de Bizkaia para denunciar la situación y exigir el apoyo de los grupos junteros. “Nuestra solicitud parece bastante razonable. Se trata de una situación anómala teniendo en cuenta que en unos transportes sí que pueden viajar los perros de más de 8kg, pero en Metro Bilbao no. Estamos tratando de reducir el uso del transporte privado, queremos ser sostenibles, y a la vez impedimos que una de cada tres familias aproximadamente se puedan desplazar en transporte público. Esto es inconcebible, no lo entiende nadie”, justificaron los miembros de la plataforma en las Juntas Generales.

Una de las razones que esgrimen los contrarios a la presencia de los perros en el metro es la suciedad y la falta de seguridad que estos podrían ocasionar. No obstante, desde la plataforma sostienen que no habría diferencia entre los usuarios de Euskotren que van con perros grandes desde hace tiempo y los del metro. “La realidad diaria nos demuestra con hechos que en la línea 3 gestionada por Euskotren no está ocurriendo nada de eso y entran perros, ni en el tranvía ni en el funicular. Entre otras cosas porque los perros se localizan en un vagón, no están en su medio y no se dedican a orinar en las esquinas ni a hacer sus necesidades ahí, aunque nadie dice que no pueda haber un accidente, pero lo mismo ocurre cuando cogemos el metro un sábado por la noche y nos han vomitado al lado y no perros, sinceramente. Todas esas cuestiones han sido testadas. En el caso de las personas alérgicas, una alergia no se produce si no hay una exposición determinada durante un tiempo determinado. Son miedos que los entendemos, pero muchas veces son ideales. En cuanto a la seguridad, se nos dice que si un perro salta a las vías se paraliza todo el Metro Bilbao, por el trazado en Y que tiene. Pero son miedos irreales, porque ni Madrid ni Barcelona ni en París los perros saltan, no sé por qué los perros de Bilbao van a decidir saltar a la vía y más cuando van atados”, justificaron durante su intervención en la que se abrieron a la posibilidad de que los perros utilicen un único vagón, en horas concretas y tampoco se niegan a pagar un billete extra por el animal. “Si hay que pagar un billete porque se ocupa un espacio, se paga sin problema”, argumentaron.

Desde Metro Bilbao, tras la reunión mantenida con la plataforma, realizaron una encuesta de satisfacción a finales de 2025, en la que un 27% de los participantes al rededor de 86.000 personas, indicaron que si se permitiera viajar con perros de más de 8 kg reducirían el uso del metro e incluso dejarían de utilizarlo. Sin embargo, desde la plataforma, lamentan que las preguntas de la encuesta iban dirigidas y no se preguntó si estaban “a favor o en contra”, sino si consideran que el hecho de que hubiera perros en el metro podría alterar su uso o las instalaciones. “Para nosotros fue una sorpresa que en la citada encuesta no se planteó una pregunta, se plantearon varias a nuestro entender dirigidas, porque no se preguntó de una forma aséptica si se estaba a favor ni se dio información de que ya se hace en otras capitales, se preguntó '¿Permitiría usted que los perros viajasen teniendo en cuenta que puede aportar más suciedad o hay personas alérgicas?'. A pesar de ello el 73% de las personas encuestadas no se opuso y el 27% aseguró que se plantearían usar el suburbano en caso de que se modifique la norma. Creemos que con esta actitud Metro Bilbao lo que busca es dividir a los ciudadanos, pero la realidad es que la ciudadanía avanza”, reconocieron, tras informar de que en Madrid la medida se aprobó en 2016 y al año siguiente el número de pasajeros subió un 7% y, en el caso de Barcelona la medida se aprobó en 2014 y en el año siguiente aumentó el número de viajeros un 3%.

Desde las Juntas Generales de Bizkaia los partidos políticos han valorado positivamente la iniciativa y se han abierto a estudiarla. No obstan, los miembros de la plataforma lamentan que hace 10 años, el 26 de abril de 2016, el pleno del Ayuntamiento de Bilbao acordó solicitar a Metro Bilbao la posibilidad de modificar la normativa de mascotas facilitando el acceso y acompañamiento de las mismas a semejanza de otros metros de Europa. “Es una solicitud que lleva tiempo dando vueltas sin dar pasos. Las propias Juntas de Bizkaia aprobaron el 12 de junio de 2020 por unanimidad una enmienda transaccional en la que se instaba a los diferentes operadores de transporte público de Bizkaia a analizar a la mayor brevedad posible la regulación en en relación con el transporte de mascotas adoptando las modificaciones oportunas para permitir viajar con perros de más de 8 kg. Solicitamos que se analicen y estudien este caso, que tomen las decisiones que les parezcan oportunas para que se modifique la normativa de Metro Bilbao”, solicitan desde la plataforma ciudadana, que no descartan seguir dando pasos y llevar su protesta, en el caso de que sea necesario, hasta el Parlamento Vasco.

“És el projecte de major magnitud de la legislatura”. El 24 de novembre de 2004, un exultant Jaume Matas —avui amb múltiples condemnes per corrupció— anunciava per sorpresa la posada en marxa de la primera línia de metro de Palma. Fins aleshores, la capital balear no només no disposava d’aquesta infraestructura, sinó que tampoc no existia un debat tècnic sòlid que la justifiqués. “Les ciutats modernes d’Espanya, Europa i el món tenen metro”, proclamava aleshores el líder autonòmic del PP. Tanmateix, allò que es va presentar com un símbol de modernitat acabaria convertint-se en una de les obres més controvertides del seu mandat: la construcció del metro va acabar marcada pel calendari electoral, travessada pels sobrecostos i llastrada per una execució tècnica qüestionada sobre la qual mai no va deixar de planar la sospita de la corrupció.

Gairebé dues dècades després, el Govern balear ha anunciat que reforçarà la connectivitat ferroviària i ampliarà la infraestructura amb l’objectiu de dur-la fins a l’hospital de referència de Balears, el de Son Espases, als afores de Palma. Un anunci que ha tornat a situar al centre del debat una pregunta de fons: fins a quin punt aquella infraestructura va respondre a una necessitat real de mobilitat o va ser, en essència, una decisió política accelerada dissenyada per materialitzar-se en un termini electoral concret.

La línia M1, que al llarg de 7,5 quilòmetres cercava connectar Palma amb la Universitat de les Illes Balears (UIB), va ser concebuda i executada en temps rècord. A l’octubre de 2004, el Butlletí Oficial de l’Estat (BOE) publicava la licitació del soterrament ferroviari i la construcció de l’estació intermodal de Palma, node central de la xarxa, i a l’abril de 2005, la de les obres d’execució de la línia. L’objectiu era clar: arribar a les eleccions autonòmiques de 2007 amb el projecte inaugurat. I així va ser: el 25 d’abril d’aquell any, 33 dies abans dels comicis, el metro es posava en marxa. Tanmateix, el símbol de modernitat duraria poc. Després de les primeres pluges intenses que varen caure sobre Palma després de la seva inauguració, el metro va col·lapsar: diverses estacions i trams quedaren completament inundats i el servei hagué de suspendre’s durant deu mesos.

El 25 d'abril de 2007, tot just un mes abans de les eleccions autonòmiques, el metro es posava en marxa. No obstant això, el símbol de modernitat duraria poc: la infraestructura es va veure inundada per les primeres pluges que van caure després de la seva inauguració i el servei va quedar suspès durant deu mesos

Les imatges —andanes negades, túnels convertits en canals— no només varen ocupar titulars, sinó que varen posar al descobert les deficiències estructurals del projecte, que obligaren a intervenir d’urgència i a replantejar parts essencials de la infraestructura. A aquestes deficiències s’hi va afegir el context en què s’havien desenvolupat els treballs: una etapa (la legislatura 2003-2007, amb Matas ja fora del Govern de José María Aznar) marcada per la construcció de projectes colossals en què grans constructores es varen fer amb contractes milionaris. En el cas del metro, la Fiscalia Anticorrupció va arribar a investigar un suposat frau de fins a 3,8 milions d’euros per pagaments de treballs no executats i factures sense contracte, però les diligències no varen tenir recorregut i acabaren diluint-se sense conseqüències penals.

Sobrecàrrecs i decisions accelerades

L’execució del metro de Palma es va articular a través d’una xarxa de concessionàries integrades en diverses unions temporals d’empreses (UTE), un model habitual en l’obra pública que permet a diverses empreses concórrer conjuntament però que també dificulta el seguiment del procés i l’atribució de responsabilitats. Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en aquell procés varen assenyalar que els terminis varen condicionar decisions clau: des del disseny fins a l’execució, passant per la supervisió de les obres. La prioritat política d’arribar a temps a la inauguració es va acabar imposant a la prudència tècnica.

Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en l'execució del metro van assenyalar que els terminis van condicionar decisions clau: des del disseny fins a l'execució, passant per la supervisió de les obres

Tant és així que, si el metro comptava amb un pressupost inicial de 235 milions d’euros —una xifra similar a la que es contempla amb l’ampliació anunciada—, el cost final de construcció es va elevar fins als 343 milions, als quals calgué afegir prop de 28 milions en obres de reparació després de les inundacions. A això s’hi va sumar l’impacte de la financiació, que va encarir encara més el cost real de la infraestructura, superant àmpliament les previsions inicials en un projecte marcat per decisions accelerades i una planificació tècnica que acabà revelant-se insuficient.

Els treballs d'execució es van articular en diverses fases. Una d'elles, corresponent al soterrament de les vies i a la construcció de l'estació intermodal, node central de la xarxa, va recaure, per 29 milions d'euros, en la UTE conformada per FCC, Sampol i Brues, aquesta última propietat del constructor Antonio Pinal. A més de desfilar com a imputat davant del jutge de l'Audiència Nacional Pablo Ruz pel seu rol en els 'papers de Bárcenas', Pinal seria assenyalat per l'exregidor d'Urbanisme Javier Rodrigo de Santos i l'extresorer nacional del PP com la persona que havia ajudat a finançar la seu del PP balear a canvi d'adjudicacions públiques i terrenys per al desenvolupament dels seus macroprojectes urbanístics. No en va, un informe de l'Agència Tributària va certificar que, sota el mandat de Matas, el Govern balear havia atorgat contractes per un total de 27,2 milions d'euros a Construcciones Brues S.A.

Malgrat el convenciment del jutge instructor, José Castro, que la formació conservadora havia “comptat amb un sistema de finançament estructurat sobre una duplicitat de caixes i comptabilitats”, les recerques van caure en sac foradat quan la Fiscalia Anticorrupció va reclamar l'arxivament. Si les confessions de Rodrigo de Santos i Bárcenas no es van veure referendades per dades objectives alienes a aquestes, postil·lava el magistrat, es devia al fet que els autors del suposat delicte s'haurien “afanyat per fer els lliuraments de manera que no deixessin rastre”.

Quant a l'execució de la línia metropolitana, les obres, dividides en tres etapes, es van repartir entre diverses UTE. Una d'elles, adjudicada per 35,4 milions, estava liderada per Dragados, una de les principals filials del grup ACS. Al capdavant de la mateixa es trobava Juan Antonio Esteban, aleshores delegat territorial de la constructora i avui regidor de Vox a l'Ajuntament de Palma. El seu nom va aparèixer en un dels grans casos de corrupció impulsats contra Matas, el de Son Espases, arran de les irregularitats comeses en l'adjudicació del major hospital de Balears. En el marc d'aquesta macrocausa, Rodrigo de Santos va assegurar que el PP balear, sota el mandat de Matas i amb la connivència del partit a nivell estatal, exigia un 3% en comissions amb cada adjudicació pública.

La concessió de l'hospital i d'altres projectes -sempre segons el testimoni de l'exregidor- seria atorgada a qui es comprometés a abonar el suborn fixat en cada projecte. Després d'un llarg procés plagat de vicissituds, la construcció i explotació de l'hospital van ser atorgades, per 635 milions d'euros, a l'UTE formada per Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. i Llabrés Feliu S.A. Segons va assenyalar De Santos, Esteban li havia traslladat que Matas havia demanat diners al president d'ACS, Florentino Pérez. El representant de Dragados va negar en la seva declaració com a testimoni que la seva empresa hagués pagat cap comissió, ja que es tractava d'una conducta la pràctica de la qual hauria estat “impossible” en la constructora. Mai no va arribar a provar-se cap suborn.

En paral·lel, en una legislatura marcada per l'abusiva externalització de serveis -en la qual nombrosos tècnics i empresaris tenien accés a informació de les diferents adjudicacions i la traçabilitat de les quals resulta, encara avui, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas va contractar una consultora, Global PM, per a realitzar el seguiment de les obres del metre. En col·laboració amb grans signatures com Prointec, Global PM no va ser un actor menor en les grans adjudicacions públiques d'aquella legislatura, sinó una peça situada en el cor dels processos de decisió. Va ser també, de fet, l'encarregada d'elaborar l'informe que hauria d'influir en la valoració d'ofertes per a la construcció de Son Espases. Com declararien diversos testimoniatges, la mercantil, amb l'empresari Jesús Peinado al capdavant, va començar a operar en Balears de la mà de l'històric dirigent del PP balear Josep Maria Rodríguez, qui durant anys va moure els ressorts interns del partit fins a convertir-se, per a bé i per a dolent, en el principal home de confiança de Matas, amb qui va acabar compartint banqueta i condemna.

El 2008, la que havia estat consellera d'Obres Públiques sota el mandat de Matas, Mabel Cabrer -el nom de la qual, sense arribar a ser imputada ni condemnada, va aparèixer en diverses investigacions judicials relacionades amb la gestió de contractes públics durant aquella legislatura, com el cas Over, que va treure a la llum el finançament il·legal del PP, ratificat pel Tribunal Suprem-, va demanar disculpes pels “errors” i “equivocacions” detectats a les obres del metro, però va assegurar que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encarregada de la gestió de la infraestructura, sempre va actuar amb “total transparència i la màxima legalitat”.

Un any després, el 2009, el pacte de progrés encapçalat, per segona vegada, per l'expresident socialista Francesc Antich, denunciava davant la Fiscalia Anticorrupció els pagaments efectuats per l'Executiu de Matas per serveis d'assessoria sense cobertura contractual que afectaven Global PM. Segons la documentació remesa, es van detectar facturacions que podien implicar un cobrament duplicat en treballs relacionats amb la supervisió del metro per un import proper als 1,3 milions d'euros. Des de l'empresa, tanmateix, es va traslladar a l'Administració que la duplicitat responia a un error i es va oferir a regularitzar la situació mitjançant compensacions en factures pendents.

La inauguració i el col·lapse: les inundacions del 2007

Quan faltava poc més d'un mes per a la celebració dels comicis autonòmics de maig de 2007, finalment posava en marxa la primera línia de metro de Palma, el projecte que Matas havia anunciat com a símbol d'avenç en la mobilitat de l'illa, convertit en una de les principals cartes de presentació de la legislatura en el moment en què aquesta encarava la seva recta final. Juntament amb el metro va ser inaugurada una altra gran obra, el velòdrom Palma Arena: projectat amb l'objectiu d'albergar el Mundial de ciclisme en pista d'aquell any, l'expresident balear va oferir en aquestes instal·lacions el seu principal míting de campanya. A Eivissa, el PP presentava un altre dels seus projectes estrella, l'autopista, la construcció de la qual va encendre la guspira d'una de les majors protestes mediambientals dutes a terme a l'illa.

No obstant això, la magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat en les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandó de la política per a traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb Antich -que ja havia liderat el primer pacti de progrés de la història democràtica balear- de nou en la presidència. En paral·lel arrencava un periple judicial replet d'escàndols que s'allargaria durant pràcticament una dècada: contractes a dit, suborns i desviament de fons públics van començar a aflorar després de les obres colossals que el exlíder popular va convertir en la seva senya d'identitat en la seva aposta per un model de creixement ràpid i electoralment rendible.

La magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat a les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandonament de la política per traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb el socialista Francesc Antich de nou a la presidència

Les controvèrsies al voltant del metro no es van limitar a la seva execució. El Tribunal Superior de Justícia de les Illes Balears (TSJIB) va posar en evidència, el 2019, els conflictes contractuals sorgits durant l’obra. Entre altres qüestions, la sentència revelava el paper que va exercir la consultora Global PM després del col·lapse del sistema i les greus inundacions del 2007: SFM va haver d’encarregar auditories tècniques i refer la liquidació de les obres. Per fer-ho, va recórrer novament a la mateixa empresa que havia prestat assistència tècnica durant l’execució perquè realitzàs, en aquesta ocasió, una nova medició general de l’obra.

Aquest detall no és menor: implica que la mateixa estructura tècnica que hauria d’haver detectat els problemes durant la construcció va ser l’encarregada posteriorment de recalcular i validar les obres executades en un context marcat per greus deficiències. La resolució, consultada per aquest diari, descriu com, després de les inundacions, la liquidació inicial —de més de 7,4 milions d’euros— va ser descartada i substituïda per una nova proposta basada en aquests treballs de medició.

Les xifres judicials del projecte

La sentència també posa xifres al volum econòmic en disputa. La liquidació final aprovada per SFM per a la fase I del projecte va ascendir a 6,43 milions d’euros, després d’un procés complex en què fins i tot es va discutir judicialment el pagament d’interessos per retards en l’abonament de les certificacions. Les constructores Tecsa, Matías Arrom Bibiloni i Dragados van arribar a reclamar 502.861 euros en concepte d’interessos de demora pel pagament tardà de la certificació final d’obra que recollia l’import de la liquidació. No obstant això, els tribunals varen rebutjar una part substancial d’aquestes pretensions en considerar que no estaven degudament justificades ni comptaven amb la preceptiva cobertura contractual, i només varen reconèixer parcialment aquelles partides acreditades, fet que evidencia el grau d’improvisació i conflicte que va acompanyar l’obra.

Amb el pas dels anys, el metro de Palma s’ha anat consolidant dins la xarxa de transport ferroviari de Mallorca, ampliant-ne l’abast i convertint-se en una peça clau del transport públic de l’illa. La línia M1 s’ha mantingut com l’eix principal del servei, amb millores operatives i de freqüència destinades a reforçar-ne l’ús quotidià, especialment en hores punta i durant el curs universitari, i ha estat ampliada recentment fins al centre tecnològic del Parc Bit. L’any 2013 es va posar en marxa la línia M2, l’execució de la qual, a diferència de la M1, no va implicar la construcció de nous túnels, sinó que va aprofitar el traçat ferroviari preexistent per enllaçar la capital balear amb el municipi de Marratxí, ampliant la cobertura del metro de manera ràpida i amb un cost menor. La M2 es va integrar així en la xarxa com una solució híbrida entre metro i rodalies, reforçant la connexió metropolitana sense necessitat de grans obres addicionals.

El Govern preveu ara portar el metro fins a l’hospital de Son Espases, per a la qual cosa contempla una inversió inicial de 230 milions d’euros, l’inici de les obres el 2029 i una demanda estimada de tres milions de viatgers anuals. Aquella infraestructura nascuda entre presses forma avui part del dia a dia de milers d’usuaris. Però el seu origen continua projectant una ombra allargada: la d’una obra concebuda sota pressió política, els efectes de la qual —tècnics i econòmics— varen trigar anys a aflorar.

“Es el proyecto de mayor magnitud de la legislatura”. El 24 de noviembre de 2004, un exultante Jaume Matas, expresidente balear hoy multicondenado, anunciaba por sorpresa la puesta en marcha de la primera línea de metro de Palma. Hasta entonces, la capital balear carecía de una infraestructura que ya había sido planteada por el primer pacto de izquierdas que, entre 1999 y 2003, gobernó en Balears. “Las ciudades modernas de España, Europa y el mundo tienen metro”, proclamaba entonces el líder autonómico del PP, que tomó el testigo de una obra cuyo desarrollo activó en tiempo récord. Sin embargo, lo que se presentó como símbolo de modernidad acabaría convirtiéndose en uno de los proyectos más controvertidos de su mandato: la construcción del metro acabó marcada por el calendario electoral, atravesada por los sobrecostes y lastrada por una ejecución técnica cuestionada sobre la que nunca dejó de planear la sospecha de la corrupción.

Casi dos décadas después, el Govern balear ha anunciado que reforzará la conectividad ferroviaria y ampliará la infraestructura, hoy utilizada por miles de usuarios, con el objetivo de llevarla hasta el hospital de referencia de Balears, el de Son Espases, a las afueras de Palma. Un anuncio que ha devuelto al centro del debate una pregunta que emergió en su momento: hasta qué punto el metro impulsado por el equipo de gobierno de Matas respondió a una necesidad real de movilidad o fue, en esencia, una decisión diseñada para materializarse con un horizonte político concreto.

La línea M1, que a lo largo de 7,5 kilómetros buscaba conectar Palma con la Universitat de les Illes Balears (UIB), fue concebida y ejecutada en poco más de dos años, un plazo inusualmente breve para una infraestructura subterránea de estas características, cuyo desarrollo suele prolongarse durante varios ejercicios y requiere fases previas de estudio, proyecto y ejecución más dilatadas. En abril de 2005, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicaba la licitación de las obras y el 25 de abril de 2007 -33 días antes de las elecciones autonómicas de ese año-, el metro se ponía en marcha. El objetivo de llegar a los comicios con el proyecto en funcionamiento se cumplió con creces. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco. Tras las primeras lluvias intensas que cayeron sobre Palma después de su inauguración, el metro colapsó: varias estaciones y tramos quedaron completamente inundados y el servicio tuvo que suspenderse durante diez meses.

El 25 de abril de 2007, apenas un mes antes de las elecciones autonómicas, el metro se ponía en marcha. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco: la infraestructura se vio inundada por las primeras lluvias que cayeron tras su inauguración y el servicio quedó suspendido durante diez meses

Las imágenes -andenes anegados, túneles convertidos en canales- no solo ocuparon titulares, sino que sacaron a la luz las deficiencias estructurales del proyecto, que obligaron a intervenir de urgencia y a replantear partes esenciales de la infraestructura. A las deficiencias se sumó el contexto en el que se habían desarrollado los trabajos: una etapa (la legislatura 2003-2007, con Matas fuera ya del Gobierno de José María Aznar) marcada por la construcción de proyectos colosales en los que grandes constructoras se hicieron con contratos millonarios. En el caso del metro, la Fiscalía Anticorrupción llegó a investigar un supuesto fraude de hasta 3,8 millones de euros por pagos de trabajos no ejecutados y facturas sin contrato, pero las diligencias no tuvieron recorrido y acabaron diluyéndose sin consecuencias penales.

Sobrecostes y decisiones aceleradas

La ejecución del metro de Palma se articuló a través de una red de concesionarias integradas en varias Uniones Temporales de Empresas (UTE), un modelo habitual en la obra pública que permite a varias empresas concurrir de forma conjunta pero que también dificulta el seguimiento del proceso y la atribución de responsabilidades. Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en aquel proceso apuntaron a que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras. La prioridad política de llegar a tiempo a la inauguración terminó imponiéndose sobre la prudencia técnica, como en otras obras de la época.

Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en la ejecución del metro señalaron que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras

Tanto fue así que, si el metro contaba con un presupuesto inicial de 235 millones de euros -una cifra similar a la que se contempla con la ampliación recién anunciada-, el coste final de construcción acabó elevándose a los 343 millones, a los que hubo que añadir cerca de 28 millones en obras de reparación tras las inundaciones. Con el impacto de la financiación y los intereses, la factura total llegó a superar los 500 millones de euros -de acuerdo a los cálculos efectuados por el equipo de gobierno que sustituyó a Matas-, más del doble de lo previsto inicialmente en un proyecto marcado por las decisiones aceleradas y una planificación técnica que acabó revelándose insuficiente. La falta de tiempo también afectó a la evaluación de riesgos geotécnicos, especialmente en una ciudad con zonas inundables y una compleja relación con el nivel freático.

Los trabajos de ejecución se articularon en varias fases. Una de ellas, correspondiente al soterramiento de las vías y a la construcción de la estación intermodal, nodo central de la red, recayó, por 29 millones de euros, en la UTE conformada por FCC, Sampol y Brues, ésta última propiedad del constructor Antonio Pinal. Además de desfilar como imputado ante el juez de la Audiencia Nacional Pablo Ruz por su rol en los 'papeles de Bárcenas', Pinal sería señalado por el exconcejal de Urbanismo Javier Rodrigo de Santos y el extesorero nacional del PP como la persona que había ayudado a financiar la sede del PP balear a cambio de adjudicaciones públicas y terrenos para el desarrollo de sus macroproyectos urbanísticos. No en vano, un informe de la Agencia Tributaria certificó que, bajo el mandato de Matas, el Govern balear había otorgado contratos por un total de 27,2 millones de euros a Construcciones Brues S.A.

Pese al convencimiento del juez instructor, José Castro, de que la formación conservadora había “venido contando con un sistema de financiación estructurado sobre una duplicidad de cajas y contabilidades”, las investigaciones cayeron en saco roto cuando la Fiscalía Anticorrupción reclamó el archivo. Si las confesiones de Rodrigo de Santos y Bárcenas no se vieron refrendadas por datos objetivos ajenos a las mismas, apostillaba el magistrado, se debía a que los autores del supuesto delito se habrían “afanado por hacer las entregas de manera que no dejasen rastro”.

En cuanto a la ejecución de la línea metropolitana, las obras, divididas en tres etapas, se repartieron entre varias UTE. Una de ellas, adjudicada por 35,4 millones, estaba liderada por Dragados, una de las principales filiales del grupo ACS. Al frente de la misma se encontraba Juan Antonio Esteban, entonces delegado territorial de la constructora y hoy concejal de Vox en el Ayuntamiento de Palma. Su nombre apareció en uno de los grandes casos de corrupción impulsados contra Matas, el de Son Espases, a raíz de las irregularidades cometidas en la adjudicación del mayor hospital de Balears. En el marco de esta macrocausa, Rodrigo de Santos aseguró que el PP balear, bajo el mandato de Matas y con la connivencia del partido a nivel estatal, exigía un 3% en comisiones con cada adjudicación pública.

La concesión del hospital y de otros proyectos -siempre según el testimonio del exconcejal- sería otorgada a quien se comprometiera a abonar el soborno fijado en cada proyecto. Tras un largo proceso plagado de vicisitudes, la construcción y explotación del hospital fueron otorgadas, por 635 millones de euros, a la UTE formada por Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. y Llabrés Feliu S.A. Según señaló De Santos, Esteban le había trasladado que Matas había pedido dinero al presidente de ACS, Florentino Pérez. El representante de Dragados negó en su declaración como testigo que su empresa hubiese pagado comisión alguna, puesto que se trataba de una conducta cuya práctica habría sido “imposible” en la constructora. Nunca llegó a ser probado soborno alguno.

En paralelo, en una legislatura marcada por la abusiva externalización de servicios -en la que numerosos técnicos y empresarios tenían acceso a información de las distintas adjudicaciones y cuya trazabilidad resulta, aún hoy, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas contrató a una consultora, Global PM, para realizar el seguimiento de las obras del metro. En colaboración con grandes firmas como Prointec, Global PM no fue un actor menor en las grandes adjudicaciones públicas de aquella legislatura, sino una pieza situada en el corazón de los procesos de decisión. Fue también, de hecho, la encargada de elaborar el informe que habría de influir en la valoración de ofertas para la construcción de Son Espases. Como declararían varios testimonios, la mercantil, con el empresario Jesús Peinado al frente, comenzó a operar en Balears de la mano del histórico dirigente del PP balear José María Rodríguez, quien durante años manejó los resortes internos del partido hasta convertirse, para lo bueno y para lo malo, en el principal hombre de confianza de Matas, con quien acabó compartiendo banquillo y condena.

En 2008, la que había sido consellera de Obras Públicas bajo el mandato de Matas, Mabel Cabrer -cuyo nombre, sin llegar a ser imputada ni condenada, apareció en varias investigaciones judiciales relacionadas con la gestión de contratos públicos durante aquella legislatura, como el caso Over, que sacó a la luz la financiación ilegal del PP, ratificada por el Tribunal Supremo-, pidió disculpas por los “fallos” y “equivocaciones” detectados en las obras del metro, pero aseguró que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encargada de la gestión de la infraestructura, siempre actuó con “total transparencia y la máxima legalidad”.

Un año después, en 2009, el pacte de progrés encabezado, por segunda vez, por el expresidente socialista Francesc Antich, denunciaba ante la Fiscalía Anticorrupción los pagos efectuados por el Ejecutivo de Matas por servicios de asesoría sin cobertura contractual que afectaban a Global PM. Según la documentación remitida, se detectaron facturaciones que podían implicar un cobro duplicado en trabajos relacionados con la supervisión del metro por un importe cercano a los 1,3 millones de euros. Desde la empresa, sin embargo, se trasladó a la Administración que la duplicidad respondía a un error y se ofreció a regularizar la situación mediante compensaciones en facturas pendientes.

La inauguración y el colapso: las inundaciones de 2007

Cuando faltaba poco más de un mes para la celebración de las elecciones autonómicas de mayo de 2007, finalmente echaba a andar la primera línea de metro de Palma, el proyecto que Matas había anunciado como símbolo de avance en la movilidad de la isla, convertido en una de las principales cartas de presentación de la legislatura en el momento en el que ésta encaraba su recta final. Junto al metro fue inaugurada otra gran obra, el velódromo Palma Arena: proyectado con el objetivo de albergar el Mundial de ciclismo en pista de ese año, el expresidente balear ofreció en estas instalaciones su principal mitin de campaña. En Eivissa, el PP presentaba otro de sus proyectos estrella, la autopista, cuya construcción encendió la espita de una de las mayores protestas medioambientales llevadas a cabo en la isla.

Sin embargo, la magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con Antich -que ya había liderado el primer pacte de progrés de la historia democrática balear- de nuevo en la presidencia. En paralelo arrancaba un periplo judicial repleto de escándalos que se alargaría durante prácticamente una década: contratos a dedo, cohechos y desvío de fondos públicos comenzaron a aflorar tras las obras colosales que el exlíder popular convirtió en su seña de identidad en su apuesta por un modelo de crecimiento rápido y electoralmente rentable.

La magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con el socialista Francesc Antich de nuevo en la presidencia

Las controversias en torno al metro no se limitaron a su ejecución. El Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB) puso en evidencia, en 2019, los conflictos contractuales surgidos durante la obra. Entre otros problemas, el fallo revelaba el papel que desempeñó la consultora Global PM tras el colapso del sistema y las graves inundaciones de 2007: SFM tuvo que encargar auditorías técnicas y rehacer la liquidación de las obras. Para ello, recurrió de nuevo a la misma empresa que había brindado asistencia técnica durante la ejecución para que realizase, en esta ocasión, una nueva medición general de la obra.

Este detalle no es menor: significa que la misma estructura técnica que debía haber detectado los problemas durante la construcción fue la encargada después de recalcular y validar las obras ejecutadas en un contexto marcado por deficiencias graves. La resolución, consultada por este periódico, describe cómo, tras las inundaciones, la liquidación inicial -de más de 7,4 millones de euros- fue descartada y sustituida por una nueva propuesta basada en esos trabajos de medición.

Las cifras judiciales del proyecto

El fallo también pone cifras al volumen económico en disputa. La liquidación final aprobada por SFM para la fase I del proyecto ascendió a 6,43 millones de euros tras un complejo proceso en el que incluso se discutió judicialmente el pago de intereses por retrasos en el abono de las certificaciones. Las constructoras Tecsa, Matías Arrom Bibiloni y Dragados llegaron a reclamar 502.861 euros en intereses de demora por el pago tardío de la certificación final de obra que recogía el importe de la liquidación. Sin embargo, los tribunales rechazaron una parte sustancial de esas pretensiones al considerar que no estaban debidamente justificadas ni contaban con la preceptiva cobertura contractual, y solo reconoció parcialmente aquellas partidas acreditadas, evidenciando el grado de improvisación y conflicto que acompañaron a la obra.

Con el paso de los años, el metro de Palma fue consolidándose dentro de la red de transporte ferroviario de Mallorca, ampliando su alcance y convirtiéndose en pieza clave del transporte público de Mallorca. La línea M1 se mantuvo como el eje principal del servicio, con mejoras operativas y de frecuencia destinadas a reforzar su uso cotidiano, especialmente en horas punta y durante el curso universitario, siendo ampliada el año pasado hasta el centro tecnológico Parc Bit. En 2013 fue puesta en marcha la línea M2, cuya ejecución, a diferencia de la M1, no implicó la construcción de nuevos túneles, sino que aprovechó el trazado ferroviario preexistente para enlazar la capital balear con el municipio de Marratxí, ampliando la cobertura del metro de forma rápida y con menor coste. La M2 se integró así en la red como una solución híbrida entre metro y cercanías, reforzando la conexión metropolitana sin necesidad de grandes obras adicionales.

El Govern prevé ahora llevar el metro hasta el hospital de Son Espases, para lo cual contempla una inversión inicial de 230 millones, el inicio de las obras en 2029 y una demanda de tres millones de viajeros anuales. Aquella infraestructura nacida entre prisas forma parte hoy del día a día de miles de usuarios. Pero su origen continúa proyectando una sombra alargada: la de una obra concebida bajo presión política cuyos efectos, técnicos y económicos tardaron años en aflorar.

Tras meses de desacuerdos, el PNV y PSE-EE han llegado a una tregua respecto a las afecciones del Topo en Amara Berri, en Donostia. Con mayoría en el Parlamento Vasco, los socios han aprobado este mediodía una resolución lo suficientemente genérica que permite a ambos, los nacionalistas desde el Ayuntamiento de la ciudad y los socialistas al frente de Movilidad en el Ejecutivo, impulsar sus propuestas. El texto suma la implantación de “medidas innovadoras” en la ferrovía (pantallas de protección acústica) que planteaban los socialistas y la integración urbana en Amara Berri, en manos municipales.

Las discrepancias entre los socios de Gobierno se habían evidenciado hasta ahora en distintos niveles institucionales. En el Ayuntamiento de Donostia y en las Juntas Generales de Gipuzkoa, el PNV votó en contra de su socio en junio de 2025. Esto dejó al PSE-EE como el único partido en contra de la cubrición del Topo entre Morlans y Anoeta. El 25 de febrero, el alcalde, Jon Insausti, del PNV, anunció el encargo de un anteproyecto para la cubrición, que será financiado por el fondo foral. Desde entonces, ha mantenido una reunión con la Asociación de Vecinos de Amara Berri (ABAE). Ramón Rubio, de la asociación, explica a este periódico que el alcalde les ha comunicado la realización de un estudio de mercado para obtener presupuestos.

La asociación ha acudido al Parlamento Vasco como invitada de EH Bildu, el partido proponente del debate y que buscaba un texto nítido de defensa de la cubrición. Su portavoz, Amancay Villalba, ha defendido la colaboración directa del Gobierno vasco -en particular del administrador ferroviario, Euskal Trenbide Sarea (ETS)- con el Ayuntamiento de Donostia para ofrecer “una solución integral al problema”. Teme que, de no producirse esa colaboración, la propuesta de cubrición quede “en papel mojado”.

El PSE-EE, el partido al frente de ETS, ha insistido en haber propuesto una “medida innovadora”: las minipantallas. Su portavoz, Susana Corcuera, ha acusado a EH Bildu de intentar un “trampantojo” para “blanquear su irresponsabilidad”. Ha recordado la oposición del partido en 2011 al proyecto de soterramiento de las vías. En aquel momento, el Ayuntamiento estaba liderado por Juan Karlos Izagirre, actual portavoz municipal de la formación abertzale, quien rechazó la propuesta planteada por el Gobierno del socialista Patxi López.

Por su parte, el PNV, criticado por EH Bildu debido a incoherencias ante su posición, ha defendido la compatibilidad de ambos proyectos: las minipantallas y la cubrición. La portavoz nacionalista, Elena Lete, ha sostenido que el proyecto “innovador” podría “mitigar” la contaminación acústica mientras se desarrolla la intervención urbana del anteproyecto presentado por Insausti.

Pese al cruce de críticas -incluidas las de PP y Sumar, favorables a la cubrición-, la votación ha reflejado el peso de la mayoría parlamentaria de PNV y PSE-EE. El texto compartido de los socios ha salido adelante con sus 39 votos. Josu Crespo, de ABAE, ha mostrado su decepción tras la votación. Explica a este periódico que, entendiendo que el anteproyecto ha sido legalmente encargado al Ayuntamiento, esperan mantener una nueva reunión con el alcalde y el PNV para saber “cómo avanza” la cubrición.

El alcalde de Donostia, Jon Insausti, ha anunciado este miércoles su decisión de encargar un anteproyecto para la cubrición del tramo de las vías del Topo entre Morlans y la estación de Anoeta. “Vamos a liderar el encargo de un anteproyecto para cubrir las vías entre Morlans y Anoeta. Porque queremos seguir mejorando la integración de la red ferroviaria en la ciudad y porque tenemos ambición de ciudad”, ha declarado el alcalde, según recoge su partido, el PNV, en una nota.

Los vecinos Amara Berri, en Donostia, llevan años soportando el ruido que generan los trenes de Euskotren al paso por su barrio. Pedían, como recogía un reportaje publicado en este periódico, “una solución a la contaminación acústica”. “Tenemos todo el derecho del mundo a descansar en casa o paseando por el barri”, protestaban.

El alcalde ha visitado este miércoles el paseo de Errondo de Amara Berri junto a la concejala de Movilidad y Transporte Sostenible, Olatz Yarza, y la concejala de Barrios y Participación Ciudadana, Idoia Gracia, y allí ha manifestado que el Ayuntamiento liderará la actuación urbanística en dicho entorno.

“En Donostia siempre hemos entendido el Topo como un elemento de cohesión. Cohesión porque une a las y los donostiarras, cose barrios y mejora y transforma el ámbito urbano. En los últimos años estamos viendo mejoras contundentes”, ha señalado Insausti, citando la estación del barrio de Loiola, la mejora de la red ferroviaria en el barrio, las paradas de Altza, la pasante ferroviaria, la conexión Altza-Galtzaraborda que va a mejorar frecuencias y la mejora de la estación de Anoeta. El alcalde ha añadido que “la mejora es constante”, pero también que “esto no puede parar”.

La Oficina Antifraude de Catalunya (OAC) ha censurado que Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), la empresa pública del metro y el servicio de autobús de la capital catalana, despidiera a su jefa de cumplimiento normativo tras investigar una denuncia por acoso laboral de una trabajadora contra directivos de la sociedad.

El informe de la OAC, al que ha tenido acceso elDiario.es, concluye que el cese de la responsable de investigar las denuncias en TMB “poco después” de tramitar un expediente que afectaba a tres directivos “manda un mensaje peligroso” sobre la “efectividad de los canales internos de acuerdo con lo que prevé la ley [de protección de las personas que informan sobre infracciones normativas y de lucha contra la corrupción]”.

Consultadas por este diario, fuentes de TMB han indicado que las conclusiones de la OAC se basan “exclusivamente” en la versión de Macías. Si bien han admitido que el dictamen incorpora documentación que TMB envió a la OAC, desde la empresa han remarcado que no han sido consultados (por ejemplo, con entrevistas a los directivos) sobre los hechos a los que se hace referencia en el informe.

“TMB no ha podido decir nada sobre las suposiciones, conjeturas, inexactitudes y omisiones de hechos importantes que contiene este informe”, han agregado desde la empresa.

En su dictamen, Antifraude realiza un cronograma de los hechos: en febrero de 2024, la ex jefa de compliance empezó a investigar la denuncia por acoso de una trabajadora de TMB contra tres directivos. El expediente, que motivó un conflicto entre la ex directiva y otros miembros de la cúpula, se derivó a la Fiscalía en mayo de 2024. En agosto del mismo año, se crea un nuevo protocolo antiacoso de TMB. Un mes después, la ex jefa de compliance recibe una denuncia por acoso, se la aparta temporalmente de sus funciones y en octubre TMB la despide.

Antifraude también valora como “graves deficiencias en el funcionamiento” de TMB el hecho de que el expediente abierto a la ex jefa estuviera disponible para los 9.000 trabajadores de la plantilla de la empresa debido a una brecha de seguridad informática en 2025, desvelada por esta redacción. El fallo, sostiene la OAC, generó “un daño reputacional y profesional evidente” a la ex jefa de compliance.

El dictamen del ente autonómico de prevención de la corrupción, fechado en septiembre de 2025, forma parte del sumario de la causa judicial por acoso laboral abierta al consejero delegado de TMB, Xavier Flores, y a otros dos altos directivos de la empresa pública, a raíz de la denuncia de la ex jefa de compliance de TMB, despedida en 2024.

Denunciante y empresa mantienen versiones opuestas sobre los aspectos clave del caso. La magistrada tendrá que determinar si el despido de la ex jefa de compliance fue una represalia por su investigación de una denuncia por acoso a otra trabajadora, si TMB empleó como pretexto para echarla una denuncia “falsa” y si, además, creó un protocolo antiacoso ad hoc en contra de ella. Así lo cree la denunciante.

Desde que este diario destapó el caso, TMB ha negado “rotundamente” que se acosara a la ex jefa de compliance, ha defendido la inocencia de sus directivos y ha mantenido que en el despido se aplicó el protocolo antiacoso de la compañía, que determina que la investigación corre a cargo de una empresa externa y no del responsable de cumplimiento normativo de la empresa.

Ante la negativa de TMB de que el despido de la ex directiva fuera una venganza a sus investigaciones, Antifraude considera que la discrepancia entre empresa y ex empleada se tendrá que resolver en vía judicial.

La OAC ya advirtió a TMB antes de la formalización del cese de que cualquier decisión tenía que tener el “máximo rigor jurídico”, al tratarse de la persona encargada del buen gobierno en la sociedad, a lo que la empresa respondió que el despido se había tomado “en el marco de las potestades organizativas propias” y que no existía “ningún tipo de conflicto de interés”.

Con todo, tras analizar la petición de amparo como informante de corrupción (que le fue concedida) y la respuesta de TMB a varios requerimientos, la OAC tilda de “punto claro de inflexión” en el conflicto que terminó con el despido de la ex directiva el hecho de que empezara a tramitar el expediente por una denuncia de una trabajadora por acoso laboral contra tres miembros de la cúpula de TMB.

“Precipitación” en el protocolo

La OAC se detiene en analizar el procedimiento seguido por TMB para echar a la ex jefa de compliance, que en 20 años en la empresa no había recibido una denuncia hasta que investigó el caso de acoso a una trabajadora por parte de la cúpula. En pleno agosto de 2024, TMB aprobó la creación de una nueva comisión para supervisar los protocolos antiacoso. “Se observa cierta precipitación en la aprobación del protocolo”, constata Antifraude.

La nueva normativa interna contemplaba que las pesquisas las realizaran empresas externas y “trasladar la resolución” de los casos a la directora de recursos humanos, que mantenía un enfrentamiento con la ex jefa de compliance desde que esta investigara la denuncia por acoso laboral de una trabajadora. De hecho, la jefa de recursos humanos había cuestionado la medida de apoyo psicológico para la empleada que habían propuesto tanto la ex jefa de compliance como un despacho externo que evaluó el caso.

Apenas un mes después de la creación de la nueva comisión, el 13 de septiembre de 2024, cuando ya tenía protección de Antifraude como alertadora de corrupción, la mujer recibió dos correos electrónicos.

En el primero, una empresa externa a TMB le comunicaba que había recibido una denuncia por acoso. Pese a ello, no le entregaba copia de la denuncia y se limitaba a indicar que si acudía a testificar “voluntariamente” se le facilitarían los “cargos”. En el segundo, la jefa de recursos humanos de TMB le informaba que había “recibido comunicación” de la recién creada comisión de acoso laboral donde se la “instaba a tomar medidas cautelares” tras acordar la admisión de denuncia por acoso laboral contra ella. Resultado: se la suspendía de funciones.

Es más, Antifraude ha puesto de manifiesto que, pese a recibir el correo el 13 de septiembre, TMB no formalizó el contrato con la empresa externa que investigó la denuncia contra la ex jefa de compliance hasta 14 días después. Lo hizo a través de un contrato menor de 7.490 euros, un método que a Antifraude le resulta contradictorio con una “necesidad permanente” de la empresa, como es disponer de una asistencia externa, como determina el protocolo de antiacoso de TMB.

Antifraude advierte de que la medida cautelar contra la ex jefa de compliance “parece desproporcionada y no se motivó de forma adecuada”. La OAC resalta que TMB ha admitido que, en los últimos diez años, en ninguno de los ocho expedientes abiertos a trabajadores por toxicomanía o violencia no se adoptó una medida cautelar como la que se impuso a la ex directiva, que terminó despedida en octubre de 2024.

Por otro lado, la OAC se muestra crítica con el hecho de que el consejero delegado, Xavier Flores, comunicara a la ex jefa de compliance que la apartaba del cargo de responsable del sistema interno de información y que pasara a depender del jefe de la asesoría jurídica cuando estaba investigando una denuncia por acoso laboral contra otros directivos. TMB terminó enviando ese expediente a la Fiscalía, que archivó el caso, aunque la trabajadora lo ha denunciado en los juzgados.

“El hecho de comunicar un nuevo modelo de gobernanza mientras se estaba tramitando una denuncia supone, en sí mismo, una posible injerencia en la resolución final del expediente y se puede considerar una vulneración de la autonomía e independencia” del cargo de compliance, concluye Antifraude.

Además, ese modelo nuevo de gobernanza se decidió en contra de lo que habían asesorado despachos externos a TMB. “La gran mayoría de autoridades y estándares en la materia plantean dudas sobre la eficacia de poner como responsable del sistema interno de información al director de la asesoría jurídica”, rezaba uno de los dictámenes.

Los precios del transporte público en Catalunya seguirán contando con reducciones y bonificaciones por parte de la Generalitat como mínimo en 2027 y 2028. Este es el compromiso que ha adoptado el Govern con los Comuns. Lo ha anunciado el conseller de Presidencia, Albert Dalmau, durante la sesión de control del pleno del Parlament, donde ha respondido en lugar del presidente, Salvador Illa, que sigue hospitalizado.

Dalmau ha adoptado este compromiso después de que los Comunes se lo hayan reclamado a la vista de la crisis de Rodalies de los últimos días y del estado de un servicio. El conseller de Presidencia ha agradecido a los Comuns compartir “la diagnosis” de la situación tras el caos ferroviario, y ha querido recoger el guante en cuanto al precio del transporte público.

Ya en diciembre pasado, Comuns y Govern llegaron a un acuerdo que permitió mantener las bonificaciones en los títulos de uso habitual de metro, bus y Rodalies dependientes de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Así, los billetes de la T-Joven y la T-Usual continúan este 2026 reducidos al 50% en todas las zonas de Catalunya, y la Generalitat y el Estado asumen la bonificación en un 30% y en un 20%, respectivamente, como en 2025.

En referencia a estas bonificaciones, Dalmau declarado “el compromiso del Govern para mantener las reducciones de tarifas durante toda la legislatura”.

Jéssica Albiach, presidenta del grupo parlamentario de los Comuns, ha recordado al Govern que “el coste de la vida está disparado y hay un servicio de Rodalies que va a pedales”. “La rebaja debería extenderse”, ha considerado, apuntando que “el servicio que se tiene no es decente ni está a la altura del país”.

Además, la líder de los Comuns ha reprochado al ejecutivo que haya permitido que Renfe y Adif hayan “secuestrado Rodalies”, especialmente al inicio de esta crisis, por “no sólo no mantener la red sino también por no acatar las órdenes de la Generalitat, que es la titular del servicio”. “Hasta el lunes a las 12:00 no se plantaron ni lideraron, después de seis días de caos, no dieron un puñetazo en la mesa. Se han pasado media crisis dando la cara por el ministerio en lugar de hacer valer su autoridad”, ha sentenciado Albiach.