La Autoridad Catalana de Protección de Datos (APDCAT) ha impuesto a TMB, la empresa pública que gestiona el metro y el bus en Barcelona, seis sanciones que suman 153.000 euros por la exposición de datos personales de trabajadores en su intranet, según una resolución obtenida por elDiario.es. 

La multa se suma a los 60.000 de sanción que la Oficina Antifraude de Catalunya impuso recientemente al director del área jurídica de TMB por la misma brecha de seguridad, destapada por esta redacción en febrero de 2025.

La APDCAT considera “inesperable” el “descontrol” de los datos personales en una empresa pública de la envergadura de TMB, que cuenta con unos 9.000 empleados y gestiona a diario “un volumen ingente” de datos derivado de los dos millones de viajeros que utilizan el transporte público en Barcelona cada jornada.

El organismo concluye en su resolución que TMB ha tenido una “actuación persistente muy negligente” y que su sistema de seguridad “no es sólido”. Tanto el comité de empresa del metro como el del bus han pedido la dimisión del responsable jurídico de TMB por estos hechos.

Protección de Datos, que ha impuesto cinco sanciones graves y una muy grave, ha aplicado como agravante que la empresa ya había sido sancionada en nueve procedimientos anteriores, el primero en 2011, y considera que TMB incumplió varios artículos del Esquema Nacional de Seguridad. La multa ha quedado finalmente en 91.800 euros porque TMB admitió los hechos y avanzó el importe de la sanción antes de la resolución.

Una fuente oficial de TMB consultada por este periódico explica que la empresa reforzó su política de protección de datos tras la brecha de enero de 2025 y que ya aplica las medidas que exige la APDCAT. Atribuyen la exposición a un proveedor externo y señalan que la sanción está en una “horquilla baja” porque podía haber sido de hasta 15 millones.

Un buscador que permitía conocer datos sensibles

Protección de Datos considera probado que, escribiendo algunas palabras clave en el buscador de la intranet de TMB, cualquier empleado podía obtener información de sus compañeros, que en algunos casos podía ser muy sensible.

Según la resolución, al teclear “adaptación” en la intranet, cualquiera podía consultar solicitudes de adaptación de jornada de otros empleados, contratos, libros de familia, certificados de empadronamiento, sentencias sobre el régimen de guarda y custodia de sus hijos, convenios de separación, certificados de escolarización de menores…. 

Con la palabra “baja” se accedía a partes de incapacidad temporal en los que constaba el diagnóstico que tenían los trabajadores que estaban de baja.

Otro empleado, siempre según la resolución, pudo entrar libremente en carpetas de Recursos Humanos. Allí había diligencias policiales sobre unos hechos en los que estuvo implicado un conductor de autobús, así como una tabla con el nombre y el número completo del DNI de 971 trabajadores. 

También había archivos sobre absentismo, vacaciones, reclamaciones salariales e informes médicos sobre el grado de dependencia, además de notificaciones de multas a conductores de bus, en su mayoría de los Mossos d’Esquadra.

Los datos expuestos también alcanzaron al Órgano de Cumplimiento, configurado como “grupo público” en la intranet. La documentación accesible de ese departamento incluía documentación del canal ético, denuncias por acoso laboral, resoluciones judiciales, expedientes de la Oficina Antifrau de Catalunya y de la Fiscalía así como grabaciones con el testimonio de trabajadores en un procedimiento por acoso. 

En uno de los expedientes incluso figuraban diagnósticos médicos de una denunciante de acoso laboral, así como un informe psiquiátrico, el plan de medicación y grabaciones de conversaciones telefónicas con médicos, psicólogos y psiquiatras, según Protección de Datos.

El origen de la brecha

El origen de la brecha está en un sistema de creación automática de equipos de Microsoft Teams que un proveedor externo configuró por encargo de TMB y que generaba por defecto los grupos de trabajo como públicos.

La APDCAT recuerda, sin embargo, que el contrato encargaba a una unidad de la propia empresa supervisar su ejecución y señala que TMB no ha aportado ninguna documentación que acredite que se supervisó la configuración de privacidad. La compañía admitió en el procedimiento que no dio “órdenes técnicas puntuales” al respecto.

Los informes forenses aportados por TMB acreditan que seis personas accedieron sin autorización y descargaron archivos. Una de ellas se bajó 1.798 ficheros entre el 22 y el 23 de enero de 2025, y otra, 68. La brecha afectó a 68 personas: 52 trabajadores, ocho extrabajadores y ocho empleados de empresas subcontratadas.

Meses después de notificar esa brecha, en octubre de 2025, varios trabajadores detectaron que todavía podía consultarse y descargarse un escrito que TMB había dirigido a la policía judicial adscrita a la Fiscalía en una investigación por presunto acoso laboral, con los nombres de las personas investigadas.

Tres empleados lo habían descargado entre mayo y octubre “sin que la empresa se enterara”, apunta la resolución. En ese momento, la Oficina Antifrau ya había reconocido a una de las personas afectadas por estas descargas la condición de informante protegida.

La resolución califica de “contradictorio y sorprendente” que TMB negara en sus alegaciones las brechas de seguridad que ella misma había admitido ante Protección de Datos en enero y noviembre de 2025. También considera contradictorio que defendiera tener medidas adecuadas cuando sus propios escritos e informes forenses recomendaban adoptar numerosas acciones para mejorar la seguridad.

El consejero de Fomento y Movilidad de la Junta de Andalucía, Mario Muñoz-Atanet, ha informado de que la línea 3 Sur del Metro de Sevilla irá soterrada por Bellavista y Bermejales, tras ser el proyecto sometido a información pública y atender a las 66 alegaciones recibidas por parte de asociaciones de vecinos y del propio Ayuntamiento de Sevilla.

“Creemos que hemos llegado a una solución de consenso. Los vecinos no querían que el proyecto se adentrase en la zona de Bermejales y afectase al bulevar de la avenida de Europa, por lo que se ha propuesto una solución más tangencial”, ha indicado el responsable en una convocatoria a medios en la que ha presentado el proyecto definitivo del tramo Sur de la línea 3 de Metro junto al alcalde, José Luis Sanz.

De esta forma, se ha optado por una solución soterrada que entrará por la Avenida del Reino Unido, continuará por la Avenida de Polonia y finalmente alcanzará la Avenida de Irlanda. “Todo esto soterrado, para a continuación emerger y cruzar la SE-30 en viaducto”. Estas modificaciones llevadas a cabo en la zona de los Bermejales han sido planteadas “atendiendo a las reclamaciones y alegaciones del Ayuntamiento de Sevilla y de los vecinos”.

Bellavista

Por su parte, en Bellavista se ha mantenido el trazado “prácticamente igual” que el inicial, si bien irá de igual forma soterrado, en lugar de a través de la superficie del terreno.

En contexto, diversas plataformas vecinales de los referidos barrios afectados pedían que este tramo estuviese soterrado, ante la “precaución y malestar” que generaba sobre los vecinos la opción de ejecutar el trazado en superficie por la Avenida de Bellavista, entre la glorieta de Presos de los Merinales y el Hospital de Valme, al defender que el soterramiento es “la única alternativa compatible con una ciudad cohesionada, segura y funcional”.

Alertaban entonces de los efectos que tendría un metro en superficie en la movilidad y el tráfico del barrio, pues la implantación de un metro en superficie, según los implicados, podría haber reducido plazas de aparcamiento o carriles, “generando problemas de circulación, congestión y aumento de emisiones contaminantes” en una vía que sirve de acceso a Dos Hermanas y a desarrollos urbanísticos proyectados.

Puede que no a la velocidad de un monoplaza, pero el transporte público permite llegar al Gran Premio de España de Fórmula 1, que se celebra del 11 al 13 de septiembre en el nuevo circuito semiurbano de Madring. Situado entre el entorno de Ifema y Valdebebas, el Ayuntamiento confía en que el 75% de los asistentes acudan en Metro, Cercanías o autobuses al evento. Las autoridades recalcan que es la opción más recomendable, no solo por sostenibilidad, sino porque habrá importantes restricciones de tráfico alrededor del circuito y se espera una elevada afluencia de público. Pese a ello, en esta guía recopilamos tanto las opciones de transporte público como las alternativas de carretera para llegar e irse de la gran cita automovilística.

Antes de salir de casa, lo más importante es comprobar qué zona figura en la entrada (norte en Valdebebas o sur en Ifema), ya que ambas zonas no tienen conexión peatonal directa. La elección del transporte y de itinerarios debe hacerse, por tanto, en función del acceso asignado. El dispositivo especial de movilidad ha sido diseñado precisamente para repartir a los espectadores entre Metro, Cercanías, autobuses y lanzaderas.

Metro es la opción más cómoda desde el centro. La principal puerta de entrada será la línea 8, especialmente la estación Feria de Madrid, junto a Ifema. La línea conecta directamente con Nuevos Ministerios, Colombia y Mar de Cristal, por lo que permite llegar desde numerosas zonas de Madrid haciendo pocos transbordos. Durante el Gran Premio se reforzará especialmente la L8: en las horas de mayor demanda circularán trenes con una frecuencia aproximada de tres minutos, aumentando la capacidad habitual hasta un 50 %. También se incrementará el servicio en las líneas 4 y 5 para facilitar los desplazamientos hacia la zona norte.

Si la entrada corresponde a la zona de Ifema (sur), la estrategia más sencilla es dirigirse a Feria de Madrid en la línea 8 y seguir las indicaciones específicas del recinto y del circuito. Desde el centro, una de las conexiones más prácticas es llegar hasta Nuevos Ministerios (que conecta con las líneas 6 y 10) para tomar allí la 8 en dirección al aeropuerto. También puedes enlazar desde Colombia (con la 9) o Mar de Cristal (con la 4). El Metro se reforzará sobre todo entre las 08.30 y las 11.00 y entre las 17.00 y las 21.00, precisamente las franjas en las que se prevé una mayor concentración de aficionados por el inicio y el final de cada jornada.

El Cercanías es especialmente recomendable para los accesos por Valdebebas (norte). Habrá que utilizar la estación de Valdebebas (C-1), situada en la avenida de las Fuerzas Armadas. La línea C-1 conecta Valdebebas con Chamartín y el aeropuerto, por lo que resulta muy útil para quienes llegan desde otras localidades de la Comunidad de Madrid o desde el norte. El plan especial contempla trenes cada cinco minutos durante las franjas de mayor demanda del sábado y el domingo, con composiciones dobles para aumentar la capacidad.

Los inconvenientes son que esta estación no acostumbra a recibir una cantidad tan elevada de pasajeros como la que se prevé, así como el escaso recorrido de la C-1. Será necesario buscar conexiones en Chamartín (que da servicios de Larga Distancia, líneas 1 y 10 de Metro o líneas C-2, C-3, C-4, C-7, C-8, C-10 y Civis de Cercanías). Salvo quienes acusan directamente desde la T4 del aeropuerto, que llegarán en apenas una parada. Como apunte, la citada linea 10 está actualmente clausurada por obras en Bernabéu entre Plaza de Castilla y Nuevos Ministerios.

Lanzaderas para conectar con otros puntos de la ciudad y dentro del circuito

Respecto a los autobuses urbanos de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) son una alternativa especialmente útil para conectar las dos zonas del circuito. Durante el Gran Premio habrá cinco lanzaderas especiales y gratuitas, con un total de 49 vehículos y frecuencias de entre aproximadamente cuatro y siete minutos. Entre ellas destaca la MR1, que conectará el Estadio Metropolitano (parada de la línea 7 de Metro), Feria de Madrid y Valdebebas, permitiendo desplazarse entre diferentes áreas de acceso sin tener que utilizar el coche. Esta lanzadera funcionará aproximadamente de 07.30 a 21.00, con una frecuencia prevista de unos cinco minutos.

La MR2, de Canillejas (línea 5 de Metro e intercambiador de buses) a Ifema, contará con un intervalo de 7 minutos y un horario de 7.30 a 21.00. Establecerá sus paradas en el área intermodal de Canillejas y en vía de Dublín. Completa recorrido por la calle de Josefa Valcárcel, avenida de Logroño, M-40, avenida del Consejo de Europa, Vía de Dublín y vuelta. La MR4 contará por su parte con un intervalo de 7 minutos y un horario de 7.30 a 21.00 y tiene sus cabeceras en Plaza de Castilla y en la avenida de las Fuerzas Armadas de Valdebebas, al noroeste de la glorieta de Isidro González Velázquez. Atraviesa el Paseo de la Castellana, M-11, avenida de Niceto Alcalá Zamora, avenida de Francisco Pi y Margall, y avenida de las Fuerzas Armadas. En sentido Valdebebas circulará por el carril bus reservado, y carriles exteriores en sentido Plaza de Castilla.

La MR3 destaca por conectar entre las diversas áreas de Madring, entre las que no es posible moverse a pie. El intervalo de la línea será de 4 minutos, excepto desde las 6.00 hasta las 8.00 y desde las 20.30 hasta las 22.00, que será de 10 minutos. Esta lanzadera interna de conexión entre la parte sur y norte establecerá sus cabeceras en Vía de Dublín, junto a la glorieta de Hamburgo (circuito sur), y en la avenida de Alejandro de la Sota, junto a la glorieta de Antonio Perpiñá (circuito norte). Llevará a cabo su recorrido por Vía de Dublín, Camino de Sintra, M-11 y Alejandro de la Sota.

La MR5, útlima lanzadera, opera entre Feria de Madrid y Avenida de América, Contará con un intervalo de 7 minutos y un horario de 17.00 a 21.00. Las cabeceras se ubican en Vía de Dublín, junto a la glorieta de S.A.R. Don Juan de Borbón y Battemberg (circuito sur), y en Avenida de América. Esta lanzadera circulará con viajeros únicamente en sentido a dicho intercambiador, para regresar a Madrid. Eectuará su recorrido por Vía de Dublín, Paseo de las Doce Estrellas, avenida de Capital de España, avenida del Consejo de Europa, avenida de los Andes, calle del Marquesado de Santa Marta, calle de Josefa Valcárcel, avenida de América, calle de Francisco Silvela, calle del Príncipe de Vergara, calle de María de Molina y avenida de América.

También estarán disponibles las líneas ordinarias de autobús urbano e interurbano, aunque durante el evento algunos recorridos y paradas podrán modificarse debido a las restricciones de circulación. Entre las líneas habituales que dan servicio a los alrededores de Feria de Madrid y Valdebebas se encuentran las 120, 122, 171, 174, 104, T11, 87, 172SF, 125 y 172, mientras que el autobús interurbano (verde) 828 conecta Canillejas, Alcobendas y la Universidad Autónoma de Madrid con conexiones a Valdebebeas y Feria de Madrid. Conviene comprobar el recorrido el mismo día, porque las restricciones de movilidad pueden provocar desvíos.

En resumen, lo más conveniente es elegir el medio según la entrada: para acceder a la parte de Ifema, la línea 8 de Metro es la opción más sencilla; para la zona de Valdebebas, la C-1 de Cercanías ofrece una conexión directa; y para desplazarte entre diferentes áreas del recinto, las lanzaderas gratuitas de EMT serán especialmente útiles. Es recomendable salir con bastante antelación, evitar el coche y consultar el plano especial de transporte antes de iniciar el viaje ya que urante el fin de semana habrá controles, cortes y restricciones alrededor del circuito. En este caso, a diferencia de la carrera, no importa tanto llegar el primero como llegar bien.

Cortes de tráfico

La celebración del Gran Premio de Fórmula 1 de Madrid obligará a introducir cortes y restricciones de tráfico en el entorno de Ifema y Valdebebas. Las primeras afecciones comenzarán el 10 de septiembre y se mantendrán, en distintos puntos, hasta el 14 de septiembre, mientras se instalan y desmontan las estructuras temporales necesarias para el circuito.

Entre las principales calles afectadas se encuentran Ribera del Sena, Vía de Dublín, Francisco Umbral y Alejandro de la Sota, además de varias glorietas de la zona, como las de Edimburgo, Vía de Dublín, Francisco Umbral, Pascual Bravo y Manuel Muñoz Monasterio.

En concreto, desde el 10 de septiembre permanecerán cortados distintos tramos de Ribera del Sena, entre la glorieta de Luxemburgo y la de Edimburgo y desde esta última hasta la M-40. También desde Vía de Dublín, entre la glorieta de Edimburgo y la calle Ariadna, hasta la glorieta de Sintra, y de Francisco Umbral, con afecciones también en la calzada en sentido norte. A partir del 11 de septiembre, además, se modificará la circulación en Alejandro de la Sota: una de sus calzadas quedará cortada y la que permanece abierta, en sentido norte, pasará a funcionar en ambos sentidos.

Pero las restricciones no se limitarán a estos cortes. Durante los días de celebración del Gran Premio, del 11 al 13 de septiembre, el Ayuntamiento ha previsto un dispositivo basado en dos coronas de movilidad y varias zonas de protección para controlar los accesos al entorno del circuito y evitar que la elevada afluencia de vehículos genere problemas de tráfico o afecte a las zonas residenciales y de actividad económica próximas.

La corona exterior será la primera zona de control alrededor del recinto. Estará delimitada por distintos puntos de regulación y vigilancia situados en vías como la avenida de Logroño, M-11, M-12, avenida de las Fuerzas Armadas, avenida de Manuel Fraga Iribarne, avenida de Francisco Javier Sáenz de Oiza, R-2 y M-40, entre otras.

En principio, no habrá restricciones generales para el tráfico en esta corona, siempre que la circulación sea compatible con el dispositivo de seguridad. Sin embargo, los agentes podrán impedir el acceso o desviar a los vehículos que intenten acercarse al circuito sin un destino autorizado, que busquen aparcamiento en zonas no habilitadas o que circulen por la zona simplemente de paso.

En caso de alta demanda o saturación, también se podrán establecer itinerarios alternativos para el tráfico de paso y aplicar medidas preventivas para evitar que los vehículos lleguen a colapsar los accesos al recinto.

La corona interior será un área de tráfico restringido y acceso controlado que estará activa, en principio, durante los tres días de competición, del 11 al 13 de septiembre. Su perímetro estará formado por vías como Vía de Dublín, Camino de Sintra, la vía de servicio de la M-11, avenida de Alejandro de la Sota, avenida de las Fuerzas Armadas, Francisco Umbral, Antonio López Torres, Tomás Redondo, Vía de los Poblados, Ribera del Sena, Ribera del Loira y M-40.

En esta zona no podrá entrar el público general en vehículo privado sin acreditación, ni los coches que pretendan acercarse al recinto para buscar aparcamiento. También tendrán restringido el acceso los taxis y VTC que no cumplan las condiciones establecidas, los vehículos de reparto sin autorización, los trabajadores sin acreditación y los vehículos que simplemente atraviesen la zona sin un destino operativo.

Además, si se produce una situación de elevada saturación, podrán activarse cortes preventivos en los principales accesos. Entre las vías que podrían verse afectadas están los carriles de incorporación de los kilómetros 5, 6 y 7 de la M-40, determinados accesos desde la M-11 y M-12, el eje de la avenida de las Fuerzas Armadas y las conexiones entre Hortaleza y la M-40, como la avenida de los Andes y la calle Silvano.

El barrio de Las Cárcavas, situado junto al circuito, contará con una zona específica de protección para evitar que la llegada masiva de visitantes se traduzca en tráfico y problemas de aparcamiento en sus calles. Policía Municipal establecerá puntos de control en los accesos y los residentes necesitarán una acreditación para entrar con sus vehículos. Los organizadores han previsto el reparto de estas acreditaciones entre los vecinos mediante cartas con las instrucciones correspondientes.

Sí podrán acceder los residentes acreditados, el transporte público habitual, los servicios de emergencia y otros servicios esenciales, los vehículos de asistencia domiciliaria y los proveedores que cuenten con autorización. También podrán entrar taxis y VTC cuando transporten a personas que puedan acreditar que viven en el barrio.

También se establecerá una zona de protección para preservar la actividad de oficinas, hoteles, restaurantes, comercios y servicios próximos a Ifema durante el Gran Premio. En el entorno más inmediato del evento, en la zona comprendida entre Ribera del Sena, Vía de Dublín, avenida del Partenón y la glorieta de S.A.R. Don Juan de Borbón y Battemberg, se dará prioridad a los peatones y estará prohibido estacionar en la vía pública. El tráfico acreditado podrá circular por la avenida de la Capital de España y las operaciones de carga y descarga vinculadas a la avenida del Partenón se canalizarán desde las calles Amberes y Ámsterdam.

El acceso a esta zona estará permitido a los asistentes que lleguen a pie, trabajadores y personal acreditado, servicios de emergencia, personas con movilidad reducida y proveedores autorizados, entre otros. Los trabajadores de las actividades del entorno deberán llegar en transporte público, mientras que los vehículos de hoteles, oficinas y otros negocios solo podrán acceder cuando tengan autorización y dispongan de una plaza de aparcamiento fuera de la calzada.

También se garantizará el acceso al aparcamiento del Olivar para quienes tengan una reserva en el Club de Golf durante ese fin de semana, siempre que estén correctamente acreditados. Por último, en la zona de protección situada junto a la M-40 no habrá restricciones de acceso, pero sí estará prohibido estacionar, ya que ese espacio se utilizará para el estacionamiento de autocares durante los días del evento. Las paradas de la línea 104 de EMT sí podrán mantenerse.

En todas las zonas donde esté prohibido estacionar, los vehículos deberán retirarse después del correspondiente aviso y señalización. Si permanecen estacionados, la organización podrá solicitar la intervención de la grúa municipal, por lo que se recomienda consultar la señalización antes de dejar el coche en el entorno del circuito. Ante este dispositivo, el Ayuntamiento de Madrid recomienda utilizar el transporte público para acudir al Gran Premio, especialmente durante los momentos de mayor afluencia.

En el siguiente mapa puedes consultas las zonas en las que se producirán cortes de tráfico: if

¿Dónde se podrá aparcar?

Aunque el plan de movilidad contempla miles de plazas de estacionamiento, no se trata de una oferta de aparcamiento libre junto al circuito. El acceso en coche estará condicionado a disponer de una plaza asignada, una reserva previa o la correspondiente acreditación. En total, el dispositivo contempla 11.854 plazas para vehículos y otras 1.000 para motocicletas, distribuidas entre el público general, aquellos con acceso exclusivo y los vehículos vinculados a la organización y a los trabajadores del evento.

El público general contará con 4.320 plazas de aparcamiento, además de 150 reservadas para personas con movilidad reducida (PMR). Estas plazas se distribuirán entre la Ciudad Deportiva del Real Madrid y el estadio Metropolitano, y estarán operativas de 7.00 a 22.00 horas durante los días del Gran Premio. La organización comunicará previamente a cada usuario el aparcamiento asignado, el itinerario recomendado para llegar y la conexión peatonal o mediante lanzadera hasta el recinto.

Las personas con movilidad reducida dispondrán también de plazas específicas en la zona sur, en Ribera del Sena, y en el intercambiador de Valdebebas. A estas plazas se suman otras 2.284 destinadas a los asistentes más exclusivos, cuyo acceso estará sujeto a asignación previa o acreditación. Se ubicarán tanto en el entorno norte del recinto como en la zona del Parque Juan Carlos I y el aparcamiento interior del Palacio de Congresos de Ifema.

Por su parte, la organización, los trabajadores y otros vehículos acreditados dispondrán de 5.100 plazas, situadas principalmente en el interior de Ifema y en la Ciudad Deportiva del Real Madrid. En estos casos será necesario contar con la acreditación correspondiente para poder circular por la corona interior.

Los desplazamientos en motocicleta también tendrán espacios específicos de estacionamiento. El dispositivo contempla 1.000 plazas, repartidas a partes iguales entre la zona norte y la zona sur del recinto. En el norte se habilitarán plazas en la avenida de las Fuerzas Armadas, entre las glorietas de Antonio Perpiñá y Antonio Chenel 'Antoñete'. En el sur, los espacios se localizarán en las inmediaciones de la Vía de Dublín y la glorieta de Hamburgo, dentro del Parque Juan Carlos I.

También habrá 270 plazas para autocares, distribuidas entre una zona sur, con 90 plazas, y otra zona norte, con 180. Estos vehículos deberán acceder con autorización, acreditación o registro previo y tendrán asignados sus itinerarios y espacios de estacionamiento.

En el siguiente mapa puedes consultas las zonas habilitadas para aparcamiento:

En todos los casos, el Ayuntamiento insiste en que no se debe acudir al entorno del circuito en coche con la intención de buscar aparcamiento sobre la marcha. Durante los días de competición se controlará el acceso a las zonas próximas al recinto y se podrá impedir la entrada a los vehículos que no tengan un destino autorizado. Además, en las zonas donde esté prohibido estacionar, los vehículos que no hayan sido retirados tras el aviso correspondiente podrán ser retirados por la grúa municipal.

Principios de 2027. Esta es la fecha que ha dado la Generalitat este viernes para completar la vuelta a casa de los vecinos del barrio barcelonés del Putxet afectados por el socavón de las obras de la Línea 9 del metro del pasado 7 de julio.

El 40% de los 300 afectados siguen instalados en hoteles, pero desde este viernes ya disponen de una previsión oficial para el regreso a sus domicilios.

Según ha explicado el director general de Infraestructuras de Movilidad de la Generalitat, Ramon Ramírez, antes de reunirse con los vecinos, un primer grupo de afectados, con 15 viviendas y un local, podrán regresar a su casa en un máximo de seis semanas, previsiblemente a mediados de octubre.

En cambio, los residentes de las tres fincas restantes, que suman 18 viviendas y siete comercios, tendrán que esperar hasta principios del próximo año.

Ramírez ha atribuido los plazos a los trabajos de consolidación del terreno y a la necesidad de retirar la tuneladora de debajo de los edificios. La máquina sigue detenida y su puesta en marcha también retrasará varios meses la finalización del túnel de la L9 del metro.

La línea 4 del metro de Bilbao, que conectará Matiko con el barrio de Rekalde, avanza en los plazos previstos. La presentación del informe de impacto ambiental supone un nuevo paso para que las obras comiencen dentro del periodo anunciando -a finales de 2027- y que se materialice esta infraestructura que los vecinos de la zona llevan años reclamando. Serán en total 6,22 kilómetros de trazado, íntegramente subterráneo salvo los primeros 77 metros que se ejecutarán en falso túnel, y seis estaciones en caverna: Deusto-Universidad, Parque, Plaza Elíptica, Zabalburu, Irala y Rekalde.

La previsión es que esta nueva línea del suburbano ofrezca servicio a una población de 74.331 personas. Las obras, que durarán seis años, implicarán la necesidad de realizar un movimiento de 705.555,64 metros cúbicos de tierras, y supondrán un intenso ruido para los vecinos de la zona, con hasta cinco y seis decibelios por encima de lo considerado óptimo.

El estudio de impacto ambiental del proyecto, que afectará a los barrios de Matiko, Deusto, Indautxu, Abando, Irala, Iralabarri, Basurto y Rekalde, en el término municipal de Bilbao, señala que los impactos más significativos se producirán durante la fase de obras, que implicarán la construcción de elementos subterráneos, construcción de estaciones, movimientos de tierras, la implantación de instalaciones de obra, acopios de materiales, la ejecución de la red de drenaje necesaria y diversos trabajos de desbroce y tala de vegetación. “Como consecuencia de estas actuaciones, los principales impactos potenciales serán, previsiblemente, generación de sobrantes, alteración del suelo, afección sobre la vegetación, la afección a la calidad de los suelos y de las aguas por vertidos accidentales, y las molestias a la población por emisiones atmosféricas y acústicas, entre otros”, se puede leer.

El documento ambiental estima un volumen total derivado de movimiento de tierras de 705.555,64 metros cúbicos. Para ellos se plantea la utilización de los sobrantes en la propia obra, o en otras obras de ETS (el administrador ferroviario vasco) o de terceros, o enviar los sobrantes a un depósito autorizado como Lurra Lantzen S.L., localizado en el barrio Orozketa de Iurreta (Bizkaia), Artxanda (Amenabar), situado en Artxanda-Enekuri y el relleno de Badaya en Arantzazu (Bizkaia).

En lo que se refiere a la contaminación acústica y vibraciones, se estima que, en fase de obras, durante el periodo diurno, los niveles acústicos superarán en aproximadamente entre cinco y seis decibelios el umbral permitido, situado en 65, “especialmente en zonas sensibles como las áreas de ejecución de rampas y los cañones de acceso”. Teniendo en cuenta el “carácter temporal y localizado de las obras”, se propone solicitar la suspensión temporal de los Objetivos de Calidad Acústica (OCA) en dichos emplazamientos. Además, propone el estudio de impacto medioambiental el uso de pantallas acústicas móviles, uso del material de construcción más silencioso disponible o limitación de horario de producción de ruido.

En el caso de la utilización de voladuras, las vibraciones registradas en las edificaciones e instalaciones comprendidas en el ámbito del proyecto no sobrepasen los límites los 128 decibelios, como valor pico, en la fachada más expuesta de las viviendas. “En su caso, se informará a los habitantes próximos a la zona de excavación, de forma que estos puedan conocer con detalle las medidas previstas para aminorar y controlar los efectos de las vibraciones y onda aérea producidas por las voladuras”, se indica.

No obstante, el estudio establece que será necesaria la elaboración de un estudio de impacto acústico para la definición de las medidas correctoras oportunas. En cuanto a las vibraciones, no se prevé que el túnel del metro discurra a menos de dos metros de ninguna zona de cimentación de los edificios cercanos, distancia mínima estimada en el estudio para evitar afecciones vibratorias. No obstante, el estudio recomienda implementar medidas de monitorización tanto en la fase de obras como en la fase de explotación, especialmente en las zonas de mayor sensibilidad identificadas en el estudio (falso túnel bajo viaducto La Salve-Begoña, Estación Deusto Universidad, Estación Parque y Estación Rekalde).

Reconoce el informe que el desarrollo del proyecto conllevará la retirada de vegetación, fundamentalmente ornamental, vinculada a parques y jardines urbanos, en el entorno inmediato de las estaciones y de las rampas de escape, debido a los desbroces y talas necesarias para la implantación de estructuras y accesos. “Esta afección, aunque localizada y limitada a superficies relativamente reducidas, es considerada un impacto moderado”, señala e indica que el documento ambiental incluye en su apéndice un Proyecto de Revegetación.

Aunque las obras no prevén impactos directos sobre el patrimonio cultural, entiende que algunas actuaciones podrían generar afecciones, como son la ejecución de la rampa de ataque situada en la zona trasera de dos edificios de la Universidad de Deusto, la 'Universidad Comercial' y la 'Universidad Literaria'. Ambos son bienes culturales de protección especial. Asimismo, se mencionan las obras en el entorno del museo de Bellas Artes (bien cultural de protección especial) y las actuaciones en torno a la estación de Zabalburu que podrían interferir con el paso de peregrinos por el camino de Santiago. En este caso, se establece que se tomen “todas las medidas preventivas y correctoras necesarias para evitar deslizamientos internos de terreno que afecten a la estabilidad de los edificios, así como las vibraciones causadas durante la fase de obra, en especial por las excavaciones necesarias”.

También emplaza el informe a que la dirección de obra cuente con una asesoría cualificada en temas ambientales y medidas protectoras y correctoras, según las determinaciones del documento ambiental. Dicha asesoría ambiental llevará a cabo un control de buenas prácticas durante la ejecución de la obra, que consistirá entre otros, en comprobar el efecto de las distintas acciones del proyecto, con especial atención a los movimientos de maquinaria, producción de polvo y ruido, gestión de residuos y conservación del patrimonio cultural.

El informe de impacto ambiental perderá su vigencia si la ejecución del proyecto no se inicia en el paso máximo de cuatro años. En ese caso, el promotor deberá iniciar nuevamente el procedimiento de evaluación de impacto ambiental simplificada del proyecto. No obstante, los plazos con los que cuenta el departamento de Movilidad Sostenible que dirige Susana García Chueca apunta a que las obras arrancarán a finales del año que viene.

El acuerdo entre Gobierno vasco y la Diputación Foral de Bizkaia para la financiación de esta nueva línea de Metro Bilbao se anunció el pasado mes de diciembre al más alto nivel, en un acto en el barrio de Rekalde con el lehendakari, Imanol Pradales, la diputada general de Bizkaia, Elixabete Etxanobe, y la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca. Esta línea de metro es una antigua reivindicación de los vecinos de este barrio, pero tras las obras tardarán al menos seis años en desarrollarse.

En virtud de acuerdo institucional, el coste de la obra se financiará en un 55% con fondos del Gobierno vasco y en un 45% por parte de la Diputación de Bizkaia. La primera fase de la obra tiene un presupuesto de partida de 412 millones que deberá ser actualizado por los proyectos constructivos, y, de momento, la financiación por parte de la institución foral tiene un tope máximo de 200 millones hasta 2032. El enlace de la línea con Zorrotza y con la red ferroviaria de Encartaciones en Irauregi-Alonsotegi, como exigía la Diputación, está plasmado en el acuerdo entre las instituciones, pero su desarrollo queda para una segunda fase.

Teresa Pons, 80 años, lo echa todo de menos. Cocinar, regar y cuidar sus plantas, salir a comprar al mercado... “Me lo han quitado todo”, explica desde la habitación de un hotel a pocos metros de lo que era su domicilio. “Está siendo una pesadilla”.

Pons es una de los cientos de vecinos afectados por el socavón producido, el pasado 7 de julio, por las obras de la línea 9 del metro en el barrio del Putxet de Barcelona. Cuando se cumple un mes del incidente, ni ella ni buena parte de los desalojados saben cuándo van a poder regresar a su hogar.

Hasta la fecha, los vecinos de tres edificios han podido regresar a su domicilio. Según el Govern, la semana que viene lo harán los de un cuarto bloque. La previsión del Ejecutivo catalán es que, a mediados de agosto, el 60% de los afectados haya vuelto a su casa. “El resto lo hará cuando los técnicos lo avalen”, apuntan desde la Generalitat.

El paso de las semanas, sin embargo, ha ido acompañado de la pérdida de la fe en buena parte de los afectados. Lo que parecía que iba a ser un desalojo de unos pocos días se alargará, cómo mínimo, hasta septiembre para casi la mitad de los 300 vecinos afectados, después de que la semana pasada se localizaran nuevas grietas y otra cavidad en uno de los edificios.

Muchos vecinos creen que la vida en el hotel se alargará mucho más allá de septiembre. “Yo si puedo volver a casa por Navidad ya firmo”, abunda Pons, que asegura que tener su traslado a un hotel le ha sumado diez años encima. “Esto está siendo mi final”, añade.

El hotel en el que está alojado, además, tiene la cocina cerrada en agosto. “Cada mediodía salgo a comer a algún sitio, y por la noche me compro cualquier cosa y me la como en la habitación”, señala. “Está siendo muy depresivo”.

Domingo Finez, administrador del restaurante Verona en el que se produjo el socavón, explica que este mes ha sido una montaña rusa emocional. “A veces tengo la sensación de que estoy en un sueño”, sostiene. “Otras no logro dormir más tarde de las cinco de la mañana”.

Entre la media docena de vecinos consultados (algunos prefieren no ser citados) abunda la sensación de que el Govern no les informa debidamente sobre lo ocurrido. A pesar de que el Ejecutivo catalán está haciendo un esfuerzo para actualizar cada viernes a los afectados en una reunión, la desconfianza va en aumento.

“En las reuniones se nota que los vecinos estamos cada vez más tensos e irritados”, sostiene Sandra Rayo, de 51 años. “Creo que el principal problema es que ni ellos saben lo que ha pasado ni cuándo los vecinos podrán volver, la información está siendo bastante difusa”.

Rayo es una de las vecinas que pudo volver a su domicilio a los pocos días del socavón, pero asegura que, además del ruido de las hormigoneras que le acompaña de lunes a domingo, vive con miedo.

“Llevan un mes inyectando hormigón en el agujero y siguen haciéndolo a diario”, apunta en conversación telefónica. “Cada día que pasa me siento más insegura porque pienso en el tamaño del socavón que debe haber debajo de mi casa”.

Una de las principales reclamaciones de los vecinos es que, para determinar si pueden volver a su casa, la Generalitat acceda a pagar a técnicos independientes que puedan valorar el estado de los edificios.

“No se puede ser juez y parte”, apunta la abogada Carmen Pérez, que representa a aproximadamente dos tercios de los afectados: “Los mismos [técnicos] con los que ha ocurrido el socavón no pueden ser los que determinen que la zona es segura”.

Desde el Govern insisten en que se está haciendo todo lo posible para ayudar a los vecinos: ayudas económicas que ya han tramitado 50 familias, suspensión de pago de una cuarentena de alquileres, una línea de crédito a la que se han acogido 11 comercios.

“Estamos al lado de cada familia afectada y entendemos su inquietud”, apunta Pilar Díaz, Delegada de la Generalitat en Barcelona. “Estaremos hasta que la última familia pueda volver a su casa”, añade.

El fantasma del Carmel

Entre los entrevistados, no obstante, cunde la sensación de que el desastre se podía haber evitado. Porque ya era conocido que en la zona hay cauces de agua subterráneos y porque en 1962 ya hubo un socavón en esa calle que dejó un muerto.

Es inevitable, a medida que pasan los días, que el fantasma del Carmel no sobrevuele las vidas de estos vecinos. En enero de 2005, un socavón por las obras de otra línea del metro en ese barrio barcelonés obligó a desalojar a 1.200 vecinos. Algunos tardaron dos años en volver a su casa, otros fueron realojados y no regresaron jamás.

“Todo recuerda mucho al Carmel”, prosigue Pérez, que defendió entonces a una parte relevante de los vecinos de esa zona. “Desde la causa, que es un mal análisis geotécnico del subsuelo, hasta el hecho de que los vecinos avisaron los días antes de vibraciones y grietas en sus domicilios”.

Según Pérez, el hecho de que los vecinos avisaran previamente es relevante de cara a plantear la responsabilidad de la Administración. “La Generalitat tiene la responsabilidad de vigilar que la constructora que contrata está haciendo bien el trabajo”, apunta. “Especialmente si los vecinos han avisado de temblores y grietas”.

Pérez apunta a que, sin descartar la vía judicial, su prioridad será lograr un acuerdo con la Generalitat para indemnizar a estas familias sin tener que ir a los tribunales. “La sentencia puede llevarnos muchos años”, concluye. “Creo que el Govern está por la labor, pero antes quieren saber las causas del accidente”.

Una nueva grieta de “carácter estructural” en uno de los edificios afectados por el socavón de la L9 en el Putxet alargará hasta septiembre el regreso a casa de los cuatro bloques que todavía no tenían fecha concreta de vuelta, y donde viven un 40% de los vecinos. Así lo han confirmado este viernes en declaraciones a los medios el Govern y los Bomberos de Barcelona.

En concreto, la grieta se localizó en el sótano del bloque de la calle Rubinstein número 2, donde a partir de ahora los vecinos tampoco tendrán permitida la entrada ni acompañados por los Bomberos. Ahora, se realizarán los trabajos de inyección y estabilización para asegurar la zona. El Director General de Infraestructuras de Movilidad, Ramón Ramírez, ha explicado que la grieta supone un “cambio de tendencia”.

Pese a este revés, han informado que los vecinos de Rubinstein 6 ya han ido regresando a casa esta semana, y que se mantiene la previsión de que lo hagan la próxima semana los de Sant Gervasi de Cassoles, 54.

En una atención a mediados la semana pasada, el Departamento de Territori de la Generalitat, responsable último de las obras, informó de que la previsión era que el 60% de los vecinos pudieran regresar a su casa en dos semanas, y eso dice que podrá mantenerse. En cambio, se ralentiza el regreso de los vecinos del resto de fincas por esta nueva grieta, una situación que podría no estar resuelta al menos hasta septiembre.

Un incendio en el recubrimiento de la catenaria de la Línea 1 del metro de Barcelona entre Clot y Glòries ha afectado este lunes a la circulación tanto de esta línea como de la Línea 2. Se han desalojado las dos estaciones, se ha evacuado un tren y se ha cerrado la estación del Clot donde confluyen las dos líneas y los trenes no paran.

Los servicios médicos han enviado a la zona 19 ambulancias y se encuentran evaluando a unas 120 personas, evacuadas de las vías y algunas de ellas atendidas por inhalación de humo. En total 39 de ellas han sido trasladadas a diferentes centros hospitalarios. El número de atentidos en total asciende a 137, ninguna de ellas en estado grave.

El incendio también ha afectado a la frecuencia de paso y recorrido tanto de metro como de bus. La Línea más afectada, la 1, no funciona entre las estaciones de Universitat y la Sagrera, justo el tramo más céntrico del recorrido. TMB ha dispuesto autobuses alternativos para cubrir el tramo que ha quedado sin servicio. Los Bomberos de Barcelona trabajan en la zona desde media tarde.

Respecto al autobús, TMB ha anunciado que las líneas H12, V25 y 192 modifican su recorrido al haber quedado anuladas las paradas 464, 3722, 9465 y 9610.

El teléfono de emergencias 112 recibió 102 llamadas de ciudadanos alertando del incendio y Protección Civil activó la fase de alerta del plan FerroCat.

Los primeros vecinos afectados por el socavón provocado por las obras de la L9 en el barrio del Putxet de Barcelona han empezado este lunes a recuperar sus viviendas. Al mediodía, habían podido entrar cuatro vecinos y un comerciante de los once pisos y cuatro establecimientos de los dos edificios donde ya se ha autorizado el retorno.

Uno de los residentes, Xavier Castillo, ha asegurado que vuelve tranquilo después de las inspecciones efectuadas: “Entiendo que más revisado que ahora no lo habrá estado nunca”. En cambio, la propietaria de otra de las viviendas ha explicado que su inquilina, una mujer mayor, ha decidido no volver y renunciar al alquiler por el miedo que le ha provocado el incidente.

Los vecinos han sido citados de manera escalonada en el centro cívico Vil·la Florida, donde han recibido información sobre el estado de los inmuebles y un dossier con las conclusiones de las revisiones técnicas. Posteriormente, han accedido a los pisos acompañados de técnicos y efectivos de los Bomberos para comprobar su estado antes de recuperar las llaves.

Castillo ha explicado que en su vivienda no han detectado ningún cambio importante respecto a la última vez que había entrado. Sí que han encontrado algunas grietas pequeñas aparecidas durante las obras, principalmente en la pintura, pero los técnicos les han asegurado que no tienen afectación estructural y que serán reparadas. “Lo que queríamos era volver a casa y hacer vida normal”, ha afirmado.

El vecino ha admitido que los primeros días después del desalojo se sintieron “un poco desamparados”, porque inicialmente les dijeron que buscaran una solución por su cuenta hasta que la administración pudiera concretar el alojamiento. Posteriormente, ha reconocido, la gestión mejoró y les ofrecieron un hotel en la zona de las Tres Torres, pese a las incomodidades de vivir fuera de casa.

“Después han recapacitado, han dado muchas facilidades y dicen que habrá ayudas”, ha señalado Castillo, que ha añadido que podrán presentar los justificantes de los gastos extraordinarios ocasionados por el desalojo. Con todo, ha dicho que entiende el malestar de los afectados de las otras fincas, que todavía tendrán que pasar varias semanas fuera de sus viviendas.

Una situación diferente es la de Cristina Serra, propietaria de un piso que da al patio interior utilizado durante los trabajos para estabilizar el terreno. Serra ha explicado que su inquilina, una mujer mayor, no quiere volver a la vivienda porque tiene miedo. “Quizá te haces montañas de lo que podría haber pasado, pero es una señora mayor, tiene miedo y no volverá”, ha lamentado.

La propietaria también ha explicado que se ha encontrado con la desaparición del jardín que había en el patio desde hacía casi cuarenta años. Ha dicho que los árboles han sido retirados y buena parte del espacio ha quedado cubierto de cemento para facilitar los trabajos de consolidación. “Cuando estás en la parte interior del patio es impactante. Todo está lleno de máquinas y de cosas que no tienen nada que ver con un jardín. Es todo gris”, ha explicado.

Serra ha indicado que la Generalitat se ha comprometido a intentar recuperar el espacio y restituir los elementos que había antes del incidente. Pese a los daños, ha valorado que el patio haya podido servir para que los operarios y los equipos de emergencias trabajaran con espacio y ha remarcado que lo más importante es que no ha habido víctimas ni daños personales.

Los vecinos desalojados por el socavón de la L9 no podrán volver a sus casas, como mínimo, hasta el viernes de la semana que viene. Así lo ha anunciado el director general de Infraestructuras de Movilidad de la Generalitat, Ramon Ramírez, quien ha explicado que, aunque todas las comprobaciones muestran una reducción de los movimientos del terreno y la evolución es positiva, se ha decidido revisar el estado del subsuelo bajo cada edificio, tal y como han recomendado los expertos.

Esta decisión obligará a prolongar el desalojo, que inicialmente se había previsto que finalizara este sábado. Este jueves comenzaron a desplazarse equipos a la zona para iniciar estas comprobaciones. Ramírez ha señalado que el próximo viernes se volverá a evaluar la situación.

El socavón se produjo el martes y, desde entonces, se ha llevado a cabo un control “exhaustivo” de los movimientos del terreno. “La evolución es muy positiva, los movimientos se están reduciendo dentro de los márgenes previstos”, ha afirmado Ramírez, quien ha asegurado que están “muy tranquilos”. Aun así, ha detallado que los expertos han recomendado comprobar el estado del terreno situado bajo los edificios. Esto hará que los vecinos tengan que regresar más tarde a sus viviendas. Ese regreso podría producirse a partir del viernes de la próxima semana, aunque Ramírez ha precisado que ese día se realizará una nueva evaluación y se tomará una decisión definitiva.

El director ha asegurado que el terreno sobre el que se están ejecutando las obras de la L9 estaba “muy estudiado” y que no se han encontrado “ninguna sorpresa” al respecto. Con todo, ha señalado que será necesario “investigar las causas del accidente”, aunque ha añadido que la principal preocupación en este momento es resolver la situación. Ha insistido en que se analizará con detalle lo sucedido y que se modificarán los protocolos que sean necesarios para evitar que un incidente similar vuelva a producirse.

Ramírez no ha querido especular sobre las causas del accidente, aunque sí ha asegurado que “el avance actual de la tuneladora no está relacionado con el socavón” y que este se ha producido “en la parte del túnel ya ejecutada”. También ha querido dejar claro que la tuneladora “no se ha detenido en ningún momento” y que sigue avanzando “a la velocidad mínima” por debajo de las viviendas. La previsión es que llegue a la calle Rubinstein este mismo mes.

Por su parte, el teniente de alcalde de Seguridad, Albert Batlle, ha explicado que el Ayuntamiento de Barcelona está acompañando a los vecinos afectados mediante distintos dispositivos y servicios activados. Así, ha indicado que los Bomberos de Barcelona han acompañado a los afectados para que pudieran recoger sus pertenencias. Batlle ha expresado la “plena disposición” del consistorio para atender cualquier cuestión que quiera plantear el vecindario y ha recordado que también permanece activado el Centro de Urgencias y Emergencias Sociales de Barcelona (CUESB). Además de atender a los vecinos, ha explicado que Barcelona Activa está ofreciendo asesoramiento técnico a los locales comerciales de la zona.

Preguntado por si los vecinos necesitarán alojamiento debido a la prolongación del periodo durante el que no podrán regresar a sus domicilios, Batlle ha respondido que se irán adoptando las decisiones necesarias con el objetivo de ofrecer la “máxima cobertura y el máximo acompañamiento” a los afectados. En este sentido, ha asegurado que mantienen un contacto “permanente” con el sector hotelero para ir ajustando las necesidades. No obstante, ha reconocido que, hasta el momento, han sido “pocas” las personas que han requerido este servicio.

Los vecinos desalojados de 93 viviendas por el socavón en el barrio del Putxet de Barcelona no regresarán a sus casas al menos hasta el sábado, porque los técnicos necesitan tres días para taponar con hormigón el agujero aparecido este martes y confirmar que no habrá más incidencias a causa del paso de la tuneladora que construye la L9 del Metro.

Durante toda la mañana de este miércoles, los Bomberos han accedido a los locales y viviendas de las calles afectadas para revisar su estado e identificar posibles afectaciones causadas por el socavón, que es de unos 8 metros de diámetro y 4 de profundidad y que apareció en un patio interior de una manzana.

La hipótesis que baraja en estos momentos el Govern, a falta de confirmación definitiva, es que el desplazamiento de tierra fue sido provocado por la tuneladora que está llevando a cabo los trabajos de la L9 del metro.

“Estamos perforando a 40 metros de profundidad, pero cabe la posibilidad que este movimiento se haya trasladado hasta la superficie”, detalló este martes la consellera de Territorio, Sílvia Paneque.

La gran mayoría de afectados ha pasado la noche en casa de familiares, y una minoría ha acudido a hoteles pagados por sus seguros. Los vecinos más vulnerables, como las personas mayores, están siendo especialmente tratadas por los servicios municipales.

Aquellas personas que requieran una alternativa habitacional tienen a su disposición, a través de los servicios de emergencia social del Ayuntamiento de Barcelona, equipamientos sociales de emergencia e incluso habitaciones de hotel “el tiempo que sea necesario”, según expuso este martes el alcalde, Jaume Collboni.

Un socavón en el patio interior de una manzana, en el barrio del Putxet de Barcelona, ha obligado a evacuar preventivamente los vecinos de cinco fincas. El origen de la cavidad, según ha reconocido la Generalitat, son las obras de la línea L9 de metro, cuyo tramo central discurre por debajo de la zona afectada.

Se trata en total de 93 inmuebles afectados, cuyos moradores pasarán al menos una noche fuera de casa. Según han explicado la consellera de Territorio, Sílvia Paneque, y el alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, la mayoría de las familias afectadas ha optado por acudir a casas de familiares y allegados, además de disponer en algunos casos de alojamientos proporcionados por sus propios seguros.

Con todo, el Ayuntamiento informado que ha activado recursos hoteleros para acoger a las familias que no tengan alternativa, así como a los servicios sociales para atender a las familias vulnerables. Aún no se conoce el número de familias que se acogerán a este dispositivo, en un barrio, el Putxet, de clases medianas y situado en la zona alta de Barcelona.

Tras asegurar que, según el criterio de los técnicos, el agujero no puede ir a más, los responsables políticos han explicado que ahora las actuaciones se cenrtran en llenar la zona con hormigón, que deberá asentarse a lo largo de la noche. Aunque la monitorización de los edificios es “constante” y se realiza “hora a hora”, según ha detallado Paneque, los ténicos volverán el miércoles a primera hora para evaluar el estado de la estructura de los edificios desalojados.

El agujero, de unos ocho metros de largo por cuatro de profundidad, ha aparecido de forma repentina este martes en la Pizzería Verona, ubicada en la calle Teodora Lamadrid, 3. El incidente ha hundido el lavabo y el patio del establecimiento, situados en el interior. “Al abrir la puerta he visto una luz y que había caído el lavabo hacia abajo”, ha explicado, en declaraciones a Betevé, el administrador del local.

Los Bomberos han optado por desalojar rápidamente las fincas de los números 2, 4 y 6 de la calle Rubinstein, y los 3 y 5 de Teodora Lamadrid. El episodio se ha saldado sin heridos, pero con la evidente preocupación de los vecinos.

Según ha reconocido la responsable de Geotecnia y Obras Subterráneas de la Generalitat, Laura Carrasco, que ha atendido a la prensa en el lugar de los hechos, el socavón se debe a las obras de la L9. “Estamos perforando el tramo central de la L9 con la tuneladora en esta zona de la calle Rubinstein”, ha señalado Carrasco, que ha asegurado que ya están rellenando con hormigón la cavidad, un proceso “lento” que puede durar varias horas.

Al estar vinculado a las obras del metro y al paso de la tuneladora, el episodio remite al gran socavón del Carmel, en 2005, cuando se construía la L5. El derrumbe repentino del túnel dejó un agujero de 30 metros de diámetro, y obligó a realojar a cientos de personas y a demoler edificios.

Sin embargo, Carrasco se ha afanado en diferenciar el socavón de este martes de aquel. “No tiene nada que ver por varios motivos. Lo principal es que se trata de un procedimiento constructivo muy distinto, con una tuneladora que instala un escudo metálico de 12 metros de diámetro”, ha declarado la responsable de Geotecnia y Obras Subterráneas de la Generalitat.

“Eso quiere decir que esta cavidad ya no podrá evolucionar más en dimensión ni profundidad. Se mantendrá estable y ahora ya estamos llenándola con hormigón”, ha matizado Carrasco, que ha añadido que la tuneladora sigue “excavando con normalidad”.

El director de los Bomberos de Barcelona, Sebastià Messeguer, ha informado de que han recibido el aviso del agujero en torno a las 11.00 horas a través de Infraestructuras, la contratista de la Generalitat, se ha monitoreado la zona y se han desalojado las cinco fincas “por precaución”. “El agujero tiene unas dimensiones de 8x4 metros, y ya estamos trabajando para minimizar el impacto de la cavidad”, ha dicho.

La responsable de Geotecnia y Obras Subterráneas ha añadido que este martes por la mañana se ha notado un aumento de los “asentamientos” en varios edificios de esta zona del Putxet, varios técnicos han hecho vigilancia del entorno y han localizado este socavón.

Por último, la subjefe territorial del Centro de Urgencias y Emergencias Sociales de Barcelona (CUESB), Merche Cuesta, ha informado de que se ha habilitado un punto de atención para los vecinos afectados en el Centro Cívico de Vil·la Florida, en la calle de Muntaner. Se desconoce todavía el número total de personas afectadas. “Inicialmente, hemos atendido a unas 17 personas, pero hay muchos vecinos que no estaban en casa y que todavía no tenemos controlados”, ha afirmado Cuesta. “Dejaremos este punto habilitado para dar información a los vecinos, atenderles y que puedan estar”, ha recalcado la subjefe territorial del CUESB.

El alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, y la primera teniente de alcaldía, Laia Bonet, se han reunido de urgencia con la consellera de Territorio, Silvia Paneque; y el conseller de la Presidencia, Albert Dalmau, para valorar la situación.

Se han activado los equipos del Centro de Urgencias y Emergencias Sociales de Barcelona (CUESB). Hasta el lugar de los hechos, se ha desplazado la teniente de alcaldía y concejal del distrito de Sarrià Sant-Gervasi, Maria Eugènia Gay.

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, se ha referido este lunes al polémico anuncio del Consorcio Regional de Transportes (CRTM), que ha decidido excluir a los no empadronados de la Tarjeta de Transporte Público Personal, un abono que sirve para obtener bonificaciones en la red de Metro, bus o Cercanías. La decisión perjudicará sobre todo a estudiantes y personas migrantes que vivan en la región. Según ha asegurado Ayuso, su Ejecutivo pretende “promover acuerdos con más regiones” para los jóvenes universitarios.

Durante un desayuno informativo, la líder del PP de Madrid ha indicado que los nuevos requisitos, aplicables desde este mismo lunes, no afectarán a “los usuarios de provincias limítrofes” con las que la Comunidad tiene “convenio” y ha asegurado que esta decisión responde a “otra realidad”: “El contribuyente madrileño sufraga con sus impuestos el 90% del transporte público, lo use o no lo use”. Según ha continuado la presidenta regional, “hay que seguir” modernizando este transporte y adaptándolo, una situación que “hay que pagar”.

Ayuso ha indicado que ya hay convenio con algunas poblaciones de Castilla-La Mancha y Castilla y León y ha dicho que se seguirán impulsando otros acuerdos regionales para que los estudiantes puedan acogerse a las bonificaciones, aunque no se ha referido a las personas migrantes que se quedarán fuera por no estar empadronadas en la Comunidad de Madrid.

Críticas de Más Madrid

Más Madrid ha registrado una Proposición No de Ley (PNL) en la Asamblea de Vallecas para la “retirada inmediata” de la disposición. La portavoz del partido, Manuela Bergerot, ha asegurado que la medida “va a hacer la vida más difícil” tanto a estudiantes como a trabajadores que mantienen el padrón en sus provincias de origen y a “miles de personas migrantes que, en distintas situaciones administrativas, encuentras trabas para empadronarse en la Comunidad de Madrid”.

“Ayuso no necesita a Vox para hacer la vida más difícil a las personas migrantes”, ha asegurado. El partido también preguntará sobre el tema en el próximo pleno de la Asamblea de Vallecas.

Los transbordos en el transporte público de Bizkaia —ferroviario, tranviario y por carretera— serán gratuitos a partir de 2027 entre todos los operadores. La Diputación de Bizkaia prevé ingresar 7,5 millones de euros menos al año con la nueva zonificación para simplificar el actual sistema tarifario, que se implantará a partir del 31 de enero de 2027, y la eliminación del coste de los transbordos, que ya funciona en Bizkaibus y que arrancará, en una primera fase, el próximo 1 de octubre con una prueba piloto entre Metro Bilbao y Euskotren en el tramo de Txorierri.

La diputada general de Bizkaia, Elixabete Etxanobe, y la diputada foral de Transportes, Movilidad y Turismo, Sonia Pérez, han presentado este martes en la explanada de Ansio en Barakaldo el despliegue final de las seis medidas estructurales recogidas en el Plan de Impulso al Transporte Público, presentado en noviembre de 2023 y cuya culminación está prevista para 2027. En su intervención, Etxanobe ha destacado que la actual esta siendo “la legislatura de la movilidad sostenible en Bizkaia”, que cuenta “con distintos transportes públicos de calidad y el reto ahora es integrarlos en un gran sistema de transporte público”, según recoge Europa Press.

En Ansio, ha destacado, “confluyen el metro y el autobús y ese es el futuro de la movilidad de Bizkaia, un sistema donde el ferrocarril y el metro constituyan la columna vertebral y el autobús la alimente y la complemente llevando a las personas hasta donde el tren no llega”. Tras recordar que en el año 2025 el transporte público de Bizkaia alcanzó “un récord histórico 215 millones de viajes, un 8,6% viajes más que el año anterior y un 15% más que hace apenas dos años”, ha señalado que en ese incremento “han influido varios factores, entre ellos el descuento extraordinario en el precio del billete mantenido durante todos estos años”.

Las seis medidas del plan para impulsar el uso del transporte público en Bizkaia y avanzar hacia una red única e integrada, ha remarcado Etxanobe, están pensadas para “consolidar esa tendencia de forma estructural, más allá de los descuentos coyunturales”. En cuanto a las medidas, ha recordado que la inclusión de Bizkaibus en los títulos temporales del Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB) ya está ejecutada, de forma que las personas usuarias de Bizkaibus ya pueden acceder a los mismos títulos temporales que quienes viajan en Metro Bilbao.

Por su parte, la nueva zonificación, que está en desarrollo, permitirá simplificar el actual sistema tarifario para facilitar su comprensión y fomentar el uso del transporte público. La medida, cuya implantación comenzará el 31 de enero de 2027, supondrá el paso de 5 a 3 zonas mediante la integración de la actual zona 5 en la 4 y de la zona 3 en la 2, aplicando en cada caso la tarifa de la zona absorbente. Esta reordenación afectará al conjunto de operadores integrados en el sistema de transporte público de Bizkaia (Metro Bilbao, Euskotren, Bizkaibus y Renfe Cercanías).

Otra de las medidas es la eliminación del coste de los transbordos entre operadores, también en desarrollo, para fomentar la intermodalidad y evitar que la actual fragmentación del sistema penalice económicamente a las personas usuarias, de manera que cambiar de modo de transporte no suponga un coste añadido. Para su implantación, se tomará como referencia el modelo ya existente entre Metro Bilbao y Euskotren en la Línea 3, y su aplicación se extenderá de forma progresiva a Metro Bilbao, Euskotren, Bizkaibus, Bilbobus, Renfe Cercanías y los transportes públicos municipales.

La primera fase arrancará el 1 de octubre de 2026 con una prueba piloto entre Metro Bilbao y Euskotren en el tramo de Txorierri, que permitirá validar el modelo de reparto y gestión. Posteriormente, a lo largo de 2027, la medida se extenderá al conjunto del sistema ferroviario, tranviario y por carretera. Como paso previo, ya se ha ejecutado la eliminación de los transbordos internos en Bizkaibus, tras adaptar el software de validación para incorporar esta casuística.

En cuanto a la unificación tarifaria, que está en desarrollo, se busca avanzar hacia un marco común entre los distintos operadores del transporte público, basado en uso y renta. La diputada general ha subrayado que “la decisión de esta tomada, es firme y los parámetros técnicos definitivos estarán fijados antes del 28 de febrero del año 2027”. Otra de las medidas, ya ejecutada, es el análisis y mejora de las frecuencias de Bizkaibus y análisis de las duplicidades. Así, se han impulsado los anteproyectos de las nuevas concesiones de Bizkaibus y se ha avanzado en el análisis de los modos y títulos que operan en las distintas zonas, tanto urbanas como interurbanas.

La sexta medida contempla un nuevo modelo de gobernanza, con la creación de la futura Autoridad de la Movilidad de Bizkaia, que será el órgano rector del sistema de transporte público de Bizkaia. Etxanobe ha indicado que todas estas medidas tienen “un coste que es elevado, que va a incrementar el déficit de explotación de cada uno de los transportes públicos de Bizkaia”. En ese sentido, ha indicado que la estimación que han realizado es que la nueva zonificación y la eliminación del coste de los transbordos supongan “un menor ingreso de 7,5 millones de euros al año, que serán cubiertos con un mayor gasto público”. Etxanobe ha recordado, además, que, en lo que llevamos de legislatura, la inversión de la Diputación en transporte público ha sido de 750 millones de euros y en los próximos diez años, tal y como se ha anunciado, la inversión comprometida es de otros 2.700 millones de euros.

“Redefinir el transporte público”

Por su parte, la diputada foral de Transportes, Movilidad y Turismo, Sonia Pérez, ha señaldo que estamos viviendo “el mayor proceso de transformación, modernización y actualización del transporte público de Bizkaia de las últimas décadas” y ha remarcado que “esto no se limita únicamente al debate sobre los anteproyectos de Bizkaiabus o sobre la reorganización de determinadas líneas”. Tras señalar que hablar de transporte público y de cambios en el sistema exige explicación, escucha y capacidad de diálogo“, Sonia Pérez ha asegurado que en su departamento están ”en un proceso de escucha permanente que no empieza ahora con los anteproyectos ni termina con ellos“, porque quieren que ”el proceso de la nueva oferta de Bizkaibus sea profundamente participativo.

Por eso, después del periodo de alegaciones, con más de 1.000 recibidas, llevarán a cabo entre junio y julio “una fase específica de participación para los ayuntamientos y el contraste territorial para seguir incorporando necesidades y mejoras a la futura oferta”. Por otro lado, ha advertido que “la movilidad del futuro no puede seguir funcionando como compartimentos estancos donde cada operador actúa de manera aislada”. En ese sentido, ha asegurado que Ansio “está llamado a convertirse en uno de los grandes ejes de la intermodalidad de Bizkaibus y en uno de los proyectos piloto más importantes del nuevo modelo de movilidad de Bizkaia”, siendo base operativa para las futuras líneas de autobús de hidrógeno al aeropuerto o facilitando transbordos “rápidos y cómodos”.

También ha destacado la apuesta por la electrificación del transporte público y de las infraestructuras que deben dar soporte a ese nuevo modelo de movilidad de Bizkaia y ha recordado el proyecto de electrificación de las instalaciones de Aparcavisa, que permitirá dotar a las instalaciones de hasta 67 puntos de recarga eléctrica para autobuses. Además, ha resaltado que Bizkaibus ya ha iniciado el proceso de renovación de parte de la flota con tecnología eléctrica y ha recordado que, en los próximos meses, llegarán los primeros 15 autobuses eléctricos.

La Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda de la Junta de Andalucía ha iniciado este martes la construcción de la estación de la Línea 3 Norte del Metro de Sevilla, junto al Hospital Virgen Macarena de Sevilla, la situada a mayor profundidad, a 20 metros bajo tierra.

El Gobierno andaluz indica en un comunicado que ayer martes comenzó a operar la hidrofresadora, un equipo de alta precisión, procedente de Bélgica, destinado a la ejecución de pantallas a mayor profundidad y en terrenos más complicados y de mayor espesor.

Esta estación, diseñada como un “nodo estratégico de movilidad” que se organiza estructuralmente en tres niveles, un vestíbulo y dos niveles de andenes superpuestos para albergar el futuro cruce con la Línea 4 del metro de Sevilla. Para ello, contará con pantallas de hormigón de 1,20 metros de espesor y hasta 38,5 metros de profundidad.

De esta manera, la presencia de esta maquinaria en la obra es “una señal de la relevancia y la alta dificultad técnica del proyecto”, puesto que su uso solo se justifica en intervenciones de gran calado estructural o en entornos de extrema sensibilidad que exigen una precisión “milimétrica” y una estanqueidad total. Asimismo, este sistema, al trabajar mediante rotación continua, reduce “drásticamente” el ruido y las vibraciones en comparación con los métodos tradicionales de impacto, “factor esencial” para minimizar las molestias a los pacientes del hospital cercano y para evitar interferencias con los equipos médicos de alta precisión de dicho centro.

Garantizar la estabilidad del terreno

De este modo, la hidrofresadora se suma así a los trabajos con pantalladoras en distintos puntos del tramo, como la avenida Doctor Fedriani, donde actualmente operan dos equipos con el apoyo de grúas auxiliares para la manipulación de armaduras y las labores de hormigonado.

Además, una tercera pantalladora se destinará próximamente a la ejecución del pozo de ataque necesario para construir el túnel en mina que discurrirá bajo el aparcamiento del Hospital Virgen Macarena, en la calle San Juan de Ribera, a la altura del Parlamento de Andalucía.

Como complemento a estas actuaciones, se están desarrollando trabajos de ejecución de pantallas de pilotes mediante el uso de dos pilotadoras, que reforzarán la protección de los edificios colindantes para “garantizar la estabilidad del terreno y facilitar la posterior ejecución de zanjas profundas destinadas a la instalación de colectores de saneamiento”. En este sentido, la Administración autonómica ha señalado que el objetivo es “ampliar la capacidad operativa de manera gradual”, hasta contar con cuatro de estos equipos trabajando simultáneamente en este entorno.

Más de 1.300 millones de presupuesto

En contexto, la línea 3 Norte del Metro de Sevilla cuenta con un presupuesto de 1.366 millones de euros, cuenta con financiación estatal y autonómica y consisten en una doble vía de metro, subterránea en su mayor parte, con una longitud de 7,5 kilómetros y más 1,4 kilómetros de ramal técnico.

El trazado en servicio comienza en la zona norte de la ciudad, junto a la Ronda Supernorte (SE-20) en Pino Montano, y llega hasta Prado de San Sebastián, donde conectará con la Línea 1. El tramo norte cuenta con doce estaciones, una en superficie y once subterráneas.

Metro Bilbao ha abierto un proceso de participación abierta para que cualquier persona pueda enviar imágenes de hace tres décadas con el objetivo de crear la campaña 'Tus recuerdos viajan en el metro', de modo que pueda mostrarse “cómo han cambiado Bizkaia y su gente”. En un comunicado, Metro Bilbao ha informado de que el objetivo es que “todas las personas que han crecido junto a él y que lo han visto evolucionar sean la cara visible de su próxima campaña”, por lo que invita a compartir sus fotos de hace 30 años en las que se verá reflejado cómo han evolucionado las personas, la metrópoli y el propio metro, según recoge Europa Press.

La campaña, que lleva por nombre 'Tus recuerdos viajan en metro', “apelará a la memoria colectiva, invitando a enviar fotografías tomadas hace tres décadas para reflexionar, de forma colectiva, sobre cómo han cambiado las personas, pero también cómo ha evolucionado el entorno y cómo Metro Bilbao ha contribuido a transformar Bizkaia”.

El periodo de recepción de imágenes está abierto desde hoy y hasta el próximo martes 19 de mayo, y como ejemplo, Metro Bilbao ha sugerido enviar “fotos acudiendo a un partido del antiguo San Mamés, esperando en esa plaza que después se reurbanizó con la llegada del metropolitano, de las orillas de la ría en Margen Izquierda y su pasado industrial o junto a las barreras que dividían los barrios”.

Garbiñe lleva 13 años como trabajadora de Metro Bilbao y no sabe decir cuántas veces ha sufrido agresiones verbales en su horario laboral. Sí que recuerda, sin embargo, que la última fue hace unos meses. “Me encontraba sola en una estación que no es muy concurrida y tuve que llamar a la Policía. Nosotras estamos haciendo nuestro trabajo, pero aprovechan cuando no está el personal de seguridad o cuando están ocupados con otros asuntos y como les digamos que están haciendo algo que no se puede hacer o simplemente no sabemos resolver las dudas que tienen, nos atacan. 'Puta', 'mal follada' o 'hija de puta' es lo común que nos dicen a las mujeres y a los hombres directamente tienden a agredirles físicamente”, cuenta la trabajadora, que prefiere no dar su verdadero nombre pero quiere contar su historia rodeada de sus compañeros, que este martes han salido a la calle frente a las oficinas de Metro Bilbao para denunciar su situación.

Según los cálculos del comité de empresa de Metro Bilbao, el año pasado contabilizaron 110 agresiones a los 900 trabajadores que hay en plantilla. “Estamos hablando de que hay una agresión cada tres días”, lamenta Garbiñe, que reconoce que no existe un único perfil del atacante y que, a diferencia de lo que se puede presuponer, no se trata de agresiones por la noche de personas que van o vuelven de fiesta. “Por las noches, de hecho, viaja menos gente, gran parte del problema es durante el día, con por ejemplo chavales de 13 a 15 años que llegan, te insultan y se van corriendo o incluso gente de 40 o 50 años que llegan después de comidas de empresa o después de trabajar y se sienten con el derecho a decirte algo”, lamenta la trabajadora.

Unai Diego es el presidente del comité de empresa y reconoce que, tras las agresiones que se han producido en los últimos días, la plantilla ha dicho basta. “El viernes 1 de mayo hubo una agresión física y verbal, el sábado 2, otra que duró más de dos horas. Estamos hablando de trabajadores que se marchan a su casa después de eso y al día siguiente tienen que volver a su mismo puesto de trabajo y van con el miedo en el cuerpo. El problema es que si la ciudadanía va tranquila nosotros damos un buen servicio, pero si vienen ya enfadados o con ganas de gresca yo, como trabajador, tengo miedo y si me apalean me voy a esconder y, luego el viajero que te necesita va y no se va a encontrar a nadie, pero parece que es lo que la gente quiere, porque muchos tienen mucha jeta y saltan el torno delante del supervisor o llegan con cosas que están prohibidas en el metro y si eres buen profesional tienes que decirle algo”, reconoce Diego.

El primero de los incidentes tuvo lugar sobre las 06.50 horas del 1 de mayo en la estación de Abando de Metro Bilbao, cuando, según detallan, un supervisor fue agredido por un joven que le propinó un puñetazo en la mandíbula, teniendo que ser atendido posteriormente en la mutua. La segunda agresión se produjo en la estación de metro de Sestao, donde un supervisor y un vigilante de seguridad sufrieron amenazas de muerte e insultos graves por parte de un grupo de jóvenes, hechos que también fueron denunciados ante la Ertzaintza. Además, los trabajadores de Metro Bilbao reconocen que el personal de seguridad privada y el personal de limpieza también son objeto de “amenazas e insultos”.

Por ello han trasladado un documento con nueve peticiones a la gerencia de Metro Bilbao en las que solicitan el “reconocimiento como agentes de la autoridad a efectos de protección penal ante agresiones”, “refuerzo de personal y presencia preventiva” con una doble dotación en puntos conflictivos y en horarios de mayor riesgo, además de una mayor presencia de seguridad privada en momentos críticos, “protocolos claros y escritos” que establezcan qué hacer en caso de agresión y cómo proceder a la denuncia, “reconocimiento automático de accidente laboral en caso de agresión”, “evaluación de riesgos específica y apoyo psicológico”, “protección y anonimato de la persona, asesoría jurídica y salud laboral”, la creación de “una campaña en estaciones y trenes” con cartelería y mensajes desde la megafonía para que se sepa que “las agresiones al personal no salen gratis, una ”herramienta para que la plantilla deje constancia de las agresiones sufridas“ y ”más formación“.

“Lo que está sufriendo la plantilla, la indefensión ante lo que está expuesta, la desinformación, en definitiva, este desamparo no puede continuar. El próximo 15 de mayo nos reuniremos con la empresa y tomamos esa reunión como un compromiso de que harán todo lo posible para parar las agresiones. Queremos que se nos proteja, qu ese nos respete, que se nos deje trabajar, que se deje al resto de personas viajar en paz. Queremos una vuelta a casa libre de miedo e incertidumbre. Pedimos respeto, queremos trabajar igual que el resto de personas, las agresiones exigen una respuesta firme, coordinada y estructural que proteja al personal y mejore la seguridad del servicio”, detallan.

En el caso de que tras la reunión no se solucione la problemática de la plantilla, desde el comité de empresa alertan de que se han “reservado el derecho de trasladar esta situación a terceros e implicar a las instancias que consideren oportunas, así como adoptar cuantas medidas e iniciativas estimen necesarias”. “Si no nos satisfacen las respuestas o los tiempos para su implantación ante una próxima agresión nuestra respuesta como plantilla será diferente, podrá ser mucho más contundente e intensa”, concluyen los trabajadores.

Desde Metro Bilbao confirman a este periódico que se encuentran “analizando en profundidad” las propuestas de la plantilla y que las tratarán en la reunión que tienen con el comité de empresa la próxima semana. “La Dirección de Metro Bilbao tiene plena disposición para abordar esta cuestión y avanzar en la posibilidad de adoptar nuevas medidas para conseguir el objetivo que nos hemos marcado de atajar el problema de las agresiones, un problema que compartimos con muchos ámbitos de la sociedad y con servicios como los sanitarios o con otros medios de transporte”, defienden.

Se suele decir que París es una de las ciudades más hermosas del mundo, y no es una exageración si uno se fija en su arquitectura. Desde iconos como la Torre Eiffel hasta espacios culturales como el Museo de Orsay, la ciudad construyó su identidad visual mucho antes de que el modernismo irrumpiera con fuerza en Europa.

Y ahí está precisamente la clave: cuando el Art Nouveau comenzó a expandirse a finales del siglo XIX, París ya era una ciudad prácticamente consolidada, con su trazado urbano definido y sus grandes edificios levantados. A diferencia de otras capitales europeas donde este estilo encontró espacio para desarrollarse a gran escala, en París apenas quedaban huecos para reinventar su arquitectura.

Sin embargo, hubo una excepción tan inesperada como brillante: las bocas del metro.

El metro como lienzo del modernismo

A principios del siglo XX, coincidiendo con la Exposición Universal de 1900, la ciudad emprendió la construcción del Metro de París, una infraestructura completamente nueva que requería también una identidad visual propia.

Para ello, se encargó el diseño de las entradas al arquitecto Hector Guimard, uno de los grandes nombres del Art Nouveau, que encontró en este proyecto una oportunidad única para introducir el estilo modernista en una ciudad donde ya no había espacio para hacerlo en edificios completos.

Lo que Guimard propuso no fueron simples accesos funcionales, sino pequeñas piezas de arquitectura que condensaban toda la esencia del movimiento: estructuras de hierro forjado, líneas curvas y orgánicas, formas inspiradas en la naturaleza y una estética que parecía crecer del suelo como si fuera parte del entorno.

Libélulas, plantas y hierro: el lenguaje del Art Nouveau

Las entradas diseñadas por Guimard se alejaban por completo de la rigidez clásica que dominaba París. En su lugar, apostaban por una estética fluida, casi vegetal, donde cada elemento parecía tener vida propia.

Algunas de estas bocas de metro, conocidas como édicule, incorporaban cubiertas de vidrio que recuerdan a alas de insecto, especialmente a libélulas, uno de los motivos más recurrentes del modernismo. Otras, más sencillas, consistían en estructuras abiertas con postes curvados que se entrelazan como tallos y que culminan en esferas rojas que evocan flores o capullos.

Incluso la tipografía de la palabra “Métropolitain”, con sus formas sinuosas, se convirtió en un icono del estilo, hasta el punto de que hoy sigue siendo una de las imágenes más reconocibles del Art Nouveau en todo el mundo.

Un modernismo en miniatura

Lo curioso de todo esto es que, mientras ciudades como Barcelona o Bruselas desarrollaban el modernismo en fachadas, edificios y grandes conjuntos arquitectónicos, París lo relegó —casi sin querer— a una escala mucho más pequeña.

Las bocas de metro se convirtieron así en una especie de cápsula artística, un reducto donde el modernismo pudo existir sin alterar el equilibrio urbano que ya definía la ciudad. Son, en cierto modo, el único gran testimonio de este estilo en París, pero también uno de los más coherentes con su contexto.

El detalle que explica una ciudad

Hoy, estas entradas no son solo elementos funcionales, sino auténticos símbolos de la Belle Époque parisina, un momento en el que la ciudad, ya consolidada, encontró en los pequeños detalles una forma de seguir evolucionando sin romper con su pasado.

Porque si algo demuestra París es que no siempre hace falta construir algo gigantesco para dejar huella. A veces basta con intervenir en lo cotidiano, en algo tan aparentemente simple como una entrada de metro, para crear un icono que, más de un siglo después, sigue definiendo la identidad de una ciudad entera.

Una avería eléctrica obliga a interrumpir la circulación en cuatro líneas del metro en Valencia. Metrovalencia ha informado a primera hora de este jueves de un fallo eléctrico que ha forzado la interrupción de parte de la circulación entre las estaciones de Alboraya y Alameda.

La avería ha provocado que solo circule un tren por línea, en horas de gran afluencia de viajeros y coincidiendo con una jornada de huelga.

Pasadas las 8 de la mañana se ha reestablecido la circulación en las cuatro líneas afectadas (las líneas 3,5, 7 y 9), pero con retrasos, según ha informado Metrovalencia. Ferrocarrils ha registrado problemas desde primera hora.

Durante la huelga se ofrecen servicios mínimos del 75% en todas las líneas de 7:00 a 10:00, de 13:00 a 16:00 y de 19:00 a 21:00 horas. Durante las horas de paros está garantizado el servicio de trenes y tranvías, aunque con modificaciones respecto a su horario habitual.

Tras reunir más de 10.000 firmas y solicitar a las Juntas Generales de Bizkaia que los perros de más de 8 kg puedan viajar en metro, la petición formada por la Agrupación de Ciudadanos por un Metro Bilbao Inclusivo con las Familias con Perro de Compañía ha escalado este martes a la Comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco. En Bilbao, el artículo 18 de la normativa del Metro de Bilbao establece que se permite a las personas usuarias ir acompañadas de un único perro o gato, cuyo peso sea inferior a 8 kg, siempre y cuando viajen en las condiciones idóneas y no resulte peligroso, ni molesto por su forma, volumen, ruido u olor. Sin embargo, esta normativa es distinta a la del tranvía de Bilbao que establece que los perros de cualquier tamaño pueden viajar, siempre que vayan atados con correa, sin necesidad de transportín. Esto ocurre porque el tranvía está gestionada por la empresa pública Euskotren, quien en sus trenes, también en la línea 3 del mismo metro, que recorre la capital vizcaína desde Otxarkoaga hasta Matiko, permite la entrada de perros de cualquier tamaño. Una situación que, a ojos de la plataforma ciudadana, es “anómala” y “carece de sentido”.

 “Una de cada tres familias en Bilbao tiene perro. Por tanto, estas familias necesitan poder desplazarse con el perro por la ciudad. Es más, en metro, actualmente, podemos ir cómodamente desde Basauri a Santurtzi o Plentzia. No tiene sentido que impidamos que una de cada tres familias no pueda hacer uso de esta importante infraestructura que es de todos. Una ciudad que aspira a ser moderna no puede dejar, en la actualidad, sin opciones para desplazarse con su perro a una de cada tres familias”, han denunciado desde la plataforma, quienes han destacado que en la línea 1 y 2 del metro no se puede ir con perros grandes pero en la línea 3 sí, porque esta última, al estar gestionada por Euskotren, tiene una normativa diferente.

En la comisión, los parlamentarios han presentado sus dudas acerca de la propuesta, sobre todo en cuanto a seguridad, higiene y “el tema de las alergias” a los canes. Al igual que ocurrió en las Juntas Generales, los miembros de la plataforma han respondido asegurando que en la línea 3 del metro los perros grandes viajan con total normalidad, y que su propuesta puede limitarse a un único vagón y un horario específico. “La sociedad de Bilbao ya conoce y ya está acostumbrada a todo esto. Es decir, los bilbaínos y los usuarios de los medios de transporte en Bilbao ya viajan con perros grandes desde hace muchos años en Euskotren, en el tranvía o en el funicular. No estamos hablando de algo nuevo que haya que implementar, o de algo que traemos de otro planeta, de otro país o de otra ciudad. Es algo que ya está en Bilbao. Está inventado, no entendemos el rechazo. Las personas que tienen alergia ya viajan en esos medios de transporte. Las personas que tienen miedo por algún motivo a los animales también viajan en esos medios de transporte en los que ya se cruzan cada día con familias que van con su perro. No es un debate nuevo. Lo que hay que hacer es implantar la medida y Metro Bilbao tendrá que comunicarla de la mejor manera posible a todos sus usuarios para transmitirles tranquilidad y no resucitar un debate de hace 30 años de perros sí o perros no. En 2026 lo que hay que hacer es comunicar, formar y sensibilizar simplemente de la medida que se implanta”, han argumentado los miembros de la plataforma.

En el Parlamento Vasco han mostrado los ejemplos del metro de Madrid, Barcelona, Granada o Palma de Mallorca, donde desde hace años los perros grandes pueden viajar en metro en vagones específicos y un horario determinado. “¿Qué están haciendo en esas ciudades? Si usted tiene alergia, no hay ningún problema, tiene todo el tren para ir, excepto un vagón en el que va la gente que va con perro. Problema solucionado. Si usted tiene fobia a los perros, no hay ningún problema, usted tiene todo el tren para viajar, excepto un vagón. Esas garantías ya existen, es cuestión de bienestar animal y cuestión de seguridad. En las horas punta no se viaja con perro, en la mayoría de metros, entre semana no se viaja antes de las 10.00 horas, no se viaja al mediodía en una franja que suele ser de una o dos horas y no se viaja a la salida de los trabajos. En fin de semana o periodo estival, no hay limitaciones. Madrid, Barcelona, Palma y Granada ya lo tienen. Está todo inventado. No se trata de crear un debate nuevo en la sociedad inexistente, ni de enfrentar a las personas”, han señalado.

Según han destacado, en su lucha por conseguir que los perros grandes viajen en metro han visitado distintas localidades de España y se han percatado de que no se trata de “una cuestión de colores políticos”. “El mismo partido en una ciudad que toma medidas avanzadas y en otra no. Es una cuestión simplemente de sensibilidad social y de responder a las demandas”, han apuntado, tras recalcar que la medida, además de al número de usuarios de transporte público, podría beneficiar al turismo de países que ya están más avanzados en esta materia, como Francia, Italia o Inglaterra. “Todos los europeos que vienen aquí, están acostumbrados a viajar con su perro en el metro, llegan a Bilbao y se llevan una imagen pésima. Entonces, por favor, tengamos ese chip, dejemos de estar en hace 30 años. Estamos en 2026 y hay que hacerlo por Bilbao. Hay que hacerlo por Euskadi y hay que hacerlo por las familias, la movilidad sostenible y el planeta”, han apuntado.

Al igual que han explicado en otras ocasiones, desde la plataforma se han reunido varias veces con Metro Bilbao, y reconocen que entienden sus preocupaciones, pero no su rechazo a la medida. “Nosotros entendemos la postura de Metro Bilbao. Lo entendemos porque así se nos ha transmitido en las reuniones que hemos tenido con ellos la preocupación por la seguridad y la preocupación también por los usuarios que pueden tener problemas de alergias, problemas de fobias y es algo perfectamente razonable. De hecho, nosotros somos los primeros que hemos manifestado la preocupación por poder viajar en Metro Bilbao con nuestra mascota con total seguridad. No es un sitio al que vamos a llevar a nuestro perro a pasear. No es un hábitat normal para un para una mascota, es un medio de transporte. Yo quiero ir del punto A al punto B con total seguridad, sin que nadie me moleste y sin generar molestias a nadie y poder volver de nuevo a mi punto de partida. Eso es lo que estamos pidiendo”, han solicitado.

Desde Metro Bilbao realizaron una encuesta de satisfacción a finales de 2025, en la que un 27% de los participantes, alrededor de 86.000 personas, indicaron que si se permitiera viajar con perros de más de 8 kg reducirían el uso del metro e incluso dejarían de utilizarlo. Sin embargo, desde la plataforma, lamentan que las preguntas de la encuesta iban dirigidas y no se preguntó si estaban “a favor o en contra”, sino si consideran que el hecho de que hubiera perros en el metro podría alterar su uso o las instalaciones. “Yo fui a la única de la plataforma a la que le hicieron la encuesta, una tarde en Algorta. Lo que vi es que las preguntas carecían de contexto. No se informaba sobre qué medidas se han adoptado en otros lugares o en qué condiciones se aprobaría la nueva medida. Metro Bilbao proponía, por ejemplo, que el acceso se garantizara. Entonces, cuando tú tienes una propuesta, una pregunta la puedes hacer de muchas formas, pero la puedes dirigir o la puedes presentar con una carencia de información que no te permita tomar una decisión informada. Eso es lo que echamos en falta”, ha asegurado una de las miembros de la plataforma ciudadana en el Parlamento Vasco.

Del mismo modo que el pasado marzo en las Juntas Generales de Bizkaia, los partidos políticos que forman parte de la Comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco han valorado positivamente la iniciativa y se han abierto a estudiarla. No obstante, los miembros de la plataforma han lamentado que con las buenas palabras no basta, ya que hace 10 años, el 26 de abril de 2016, el pleno del Ayuntamiento de Bilbao acordó solicitar a Metro Bilbao la posibilidad de modificar la normativa de mascotas facilitando el acceso y acompañamiento de las mismas a semejanza de otros metros de Europa. “Es una solicitud que lleva tiempo dando vueltas sin dar pasos. Las propias Juntas de Bizkaia aprobaron el 12 de junio de 2020 por unanimidad una enmienda transaccional en la que se instaba a los diferentes operadores de transporte público de Bizkaia a analizar a la mayor brevedad posible la regulación en relación con el transporte de mascotas adoptando las modificaciones oportunas para permitir viajar con perros de más de 8 kg. Solicitamos que se analicen y estudien este caso, que tomen las decisiones que les parezcan oportunas para que se modifique la normativa de Metro Bilbao”, han argumentado desde la plataforma ciudadana, que ya ha acudido a la mayoróa de los organismos vascos para que valoren y aprueben las medidas que posibiliten el acceso a perros grandes a todas las líneas de Metro Bilbao.