La planta de Volkswagen en Osnabrück está a punto de afrontar una de las transformaciones más radicales de sus 125 años de historia. El centro alemán que durante décadas fabricó el Beetle Cabriolet, la versión descapotable del icónico Escarabajo, dejará progresivamente de producir coches para convertirse en un centro industrial dedicado a la seguridad y la defensa.

Volkswagen ha alcanzado un acuerdo con el Estado de Baja Sajonia y la firma israelí de inversión Aurelius Capital para sentar las bases de la venta de Volkswagen Osnabrück GmbH. Aurelius se convertiría en el accionista mayoritario, mientras que Baja Sajonia mantendría una participación minoritaria. El objetivo es garantizar la continuidad industrial de una fábrica cuyo futuro parecía abocado al cierre después de que el grupo decidiera poner fin a la producción de vehículos en 2027.

El cambio de actividad contempla además una alianza con Rafael Advanced Defense Systems, uno de los grandes fabricantes israelíes de tecnología militar. La compañía, conocida internacionalmente por desarrollar el sistema de defensa aérea Iron Dome —la denominada Cúpula de Hierro—, estudia junto a Aurelius y Baja Sajonia la fabricación en Osnabrück de sistemas y componentes para defensa aérea destinados a Alemania y otros países europeos.

El acuerdo todavía no constituye una venta definitiva. Las partes deberán concretar la estructura económica y organizativa, las responsabilidades futuras y el calendario de transición, además de obtener las autorizaciones corporativas y regulatorias necesarias. Pero el pacto supone un primer paso para convertir una de las fábricas que Volkswagen había situado entre las candidatas a desaparecer en un nuevo proyecto industrial.

De los descapotables a la Cúpula de Hierro

El contraste entre el pasado y el futuro previsto para Osnabrück difícilmente podría ser mayor. La historia de la fábrica está estrechamente ligada a Karmann, el carrocero alemán que comenzó a producir allí el Beetle Cabriolet en 1949 y que posteriormente se especializó en vehículos de series cortas, descapotables y cupés deportivos.

Por sus instalaciones pasaron modelos y proyectos de Volkswagen, pero también de BMW, Renault, Jaguar, Kia o Mercedes-Benz. El Karmann Ghia convirtió a la compañía en un nombre reconocido dentro de la industria europea de la automoción.

La crisis financiera de 2009 acabó con Karmann, que entró en insolvencia. Volkswagen adquirió posteriormente buena parte de las instalaciones y mantuvo Osnabrück como una pequeña fábrica multimarca especializada en series cortas, vehículos especiales y producción complementaria para otras plantas del grupo.

Pero ese modelo dejó de ser sostenible. La producción de los Porsche que se fabricaban en Osnabrück terminó a finales de 2025 y actualmente la factoría está centrada en el T-Roc Cabriolet. Volkswagen decidió en 2024 que la producción de automóviles desaparecerá progresivamente del centro durante el verano de 2027. La alternativa que ahora se plantea cambia por completo el perfil industrial de la instalación.

Un centro de defensa con tecnología de Rafael

Aurelius y Baja Sajonia pretenden desarrollar Osnabrück durante los próximos años como un centro de competencia especializado en soluciones de seguridad y defensa. El primer proyecto que serviría como ancla sería la cooperación con Rafael Advanced Defense Systems.

La empresa israelí aportaría su experiencia tecnológica y su conocimiento en sistemas de defensa aérea, mientras que la plantilla de Osnabrück asumiría un papel central en la puesta en marcha de las operaciones industriales y en la fabricación de los nuevos productos.

Rafael es especialmente conocida por el Iron Dome, un sistema diseñado para interceptar cohetes de corto alcance, misiles y drones. La compañía también desarrolla Iron Beam, un sistema de defensa aérea basado en tecnología láser, y Trophy, un sistema de protección activa instalado, entre otros vehículos, en el carro de combate alemán Leopard.

La intención no se limita a este primer proyecto. Los promotores de la operación pretenden utilizar la nueva estructura empresarial como plataforma para atraer futuras colaboraciones y proyectos vinculados a la seguridad y la defensa. “Hoy establecemos una alianza industrial a largo plazo con nuestros socios alemanes con el objetivo de garantizar que la tecnología se produzca íntegramente en Alemania para proteger a Alemania y a Europa”, ha señalado el consejero delegado de Rafael, Joav Tourgeman.

Casi 1.400 empleos, en juego

Uno de los principales objetivos de la operación es preservar el empleo. Osnabrück cuenta actualmente con unos 1.800 trabajadores y, según el comité de empresa, la solución planteada podría proporcionar una perspectiva laboral a cerca de 1.400 personas. La cifra permitiría conservar alrededor de tres cuartas partes de la plantilla actual, aunque los representantes de los trabajadores advierten de que todavía quedan aspectos por concretar.

Volkswagen ha destacado que los empleados de Osnabrück serán fundamentales para industrializar los nuevos proyectos. La experiencia acumulada durante décadas en producción, calidad, procesos industriales y fabricación de vehículos de series cortas constituye, según el grupo, una de las principales ventajas de la planta.

“Volkswagen asume su responsabilidad con Osnabrück. Con el acuerdo de hoy damos un paso importante hacia un nuevo futuro industrial para la planta”, ha señalado el consejero delegado del grupo, Oliver Blume.

La presidenta del Comité de Empresa General y del Grupo Volkswagen, Daniela Cavallo, ha elevado incluso la cifra de trabajadores con perspectivas de futuro a más de 1.200. Al mismo tiempo, ha reclamado que el proceso no se limite a una parte de la plantilla y que Volkswagen mantenga su responsabilidad con los trabajadores que no queden cubiertos por la nueva estructura.

Una salida para una de las plantas amenazadas

La operación adquiere especial relevancia dentro del profundo proceso de reestructuración que Volkswagen está llevando a cabo en Alemania. El grupo ha identificado un exceso de capacidad productiva en Europa y ha puesto en marcha un programa de reducción de costes y empleo que contempla 100.000 puestos de trabajo menos incluyendo 50.000 adicionales.

Osnabrück era una de las instalaciones cuyo futuro estaba seriamente comprometido después de que Volkswagen decidiera retirar la producción de vehículos en 2027. El acuerdo anunciado ahora abre una vía diferente: en lugar de limitarse a cerrar la fábrica, se plantea reconvertirla hacia una actividad industrial completamente distinta.

El papel de Baja Sajonia resulta determinante. El estado federado es accionista de Volkswagen con alrededor del 20% de los derechos de voto y ha participado activamente en la búsqueda de una alternativa para el centro. Su presidente, Olaf Lies, considera que el deterioro de la situación geopolítica y el aumento de las necesidades de defensa de Alemania y Europa pueden convertirse en una oportunidad industrial para la región. “Alemania y Europa deben fortalecer sus capacidades y ser más independientes”, ha defendido Lies, quien considera que Osnabrück puede contribuir a convertir ese objetivo en actividad industrial y empleo.

Para Aurelius, la ventaja de Osnabrück está precisamente en aquello que Volkswagen considera difícil de mantener dentro de su red industrial: una estructura flexible, trabajadores altamente cualificados y experiencia en productos complejos y series de producción pequeñas. “Osnabrück aporta algo que no se puede construir desde cero: muchos años de experiencia con productos exigentes, procesos de fabricación precisos y alta calidad”, ha destacado Tomer Jacob, director gerente de Aurelius.

UGT y CCOO han elevado la presión sobre Volkswagen para evitar la desaparición de la marca Seat y han reclamado la implicación de las administraciones públicas para construir un “frente común” que garantice su continuidad. Los sindicatos consideran que la eliminación de la enseña histórica española supondría un riesgo tanto para las ventas como para el empleo y abren la puerta a buscar alianzas con otros fabricantes —incluidos potenciales socios chinos— para asegurar su electrificación si el grupo alemán no está dispuesto a acometer las inversiones necesarias.

En un comunicado conjunto, UGT y CCOO han dejado claro que no comparten “un posible final de una marca mítica como es Seat”, después de que la compañía y Volkswagen reconocieran la pasada semana que estudian la posibilidad de eliminar la enseña a partir de 2030. “La apuesta por la compañía Seat y por sus dos marcas —Seat y Cupra— es una apuesta de país”, defienden los sindicatos.

A su juicio, se trata de mucho más que preservar una marca histórica, ya que Seat representa “la industria como motor de un modelo económico que cree riqueza, que revierta en la sociedad a través de empleo de calidad” y que contribuya a la inclusión y la justicia social.

Una alianza con otros fabricantes para electrificar Seat

UGT y CCOO sostienen que Volkswagen debería mantener y electrificar tanto Seat como Cupra, pero plantean alternativas si el grupo alemán no quiere realizar las inversiones necesarias. En concreto, proponen buscar colaboraciones con otros fabricantes, siguiendo los ejemplos de acuerdos industriales protagonizados por empresas como Stellantis, Ford o Ebro, que se han apoyado en aliados chinos.

Esta vía permitiría, según los sindicatos, encontrar un socio tecnológico e industrial que contribuya a garantizar nuevos modelos eléctricos para Seat y mantener su presencia en el mercado. En este escenario, la búsqueda de un socio chino aparece como una de las alternativas para asegurar el futuro de la marca y acelerar su transformación eléctrica.

Esta opción supone profundizar en el planteamiento esbozado por CCOO con anterioridad de una alianza con un socio chino como vía para conseguir mayor producción en la fábrica de Martorell. Tras la noticia de la desaparición de la marca Seat a partir de 2030, los dos sindicatos mayoritarios van más allá al plantear “colaboraciones” que permitan electrificar los modelos de la firma española.

Los sindicatos consideran que la desaparición de Seat tampoco mejoraría la competitividad de Volkswagen. “No entendemos qué aporta a la mejora de la competitividad del grupo VW la eliminación de la marca Seat”, señalan, al advertir de que con ella se perdería “esa marca de entrada” al grupo, especialmente vinculada a los clientes más jóvenes y a un posicionamiento más accesible que el de Cupra. “Su papel no lo puede ocupar ninguna de las actuales marcas del grupo, lo que afectará a las ventas”, advierten.

El riesgo para el empleo

La principal preocupación sindical se centra, no obstante, en el empleo. UGT y CCOO consideran que el actual contexto de reducción de costes e inversiones del grupo Volkswagen hace difícil garantizar que los modelos que desaparezcan de Seat sean sustituidos por vehículos de Cupra. “Se hace muy difícil, por no decir imposible, que cada modelo que se elimine de Seat se sustituya por uno de la marca Cupra”, subrayan.

Los sindicatos recuerdan además que Volkswagen afronta una crisis “sin precedentes”, condicionada por factores como la competencia de los fabricantes chinos y los aranceles estadounidenses. Al mismo tiempo, critican decisiones anteriores del grupo, como las inversiones realizadas en la división de software Cariad o en PowerCo, la división de baterías.

UGT y CCOO cuestionan que ahora la respuesta pase por reducir estructuras y marcas para generar liquidez mientras el grupo mantiene una política de remuneración elevada a sus accionistas. El anuncio de la aprobación del plan de 100.000 despidos, que incluye 50.000 adicionales, provocó una subida en bolsa de Volkswagen de hasta el 6% el viernes pasado que se mantiene este lunes aunque con un alza más suave.

Martorell seguirá abierta, pero queda por saber con cuántos trabajadores

Los sindicatos lanzan, en cualquier caso, un mensaje de tranquilidad respecto a la planta de Martorell. “Es evidente que más allá de 2030 la fábrica de Martorell va a seguir funcionando”, aseguran. “Eso no está en discusión. Lo que está en discusión es con cuánta plantilla”.

La clave para garantizar el futuro industrial de la factoría pasa, a su juicio, por conseguir una segunda plataforma eléctrica que permita aumentar el número de modelos fabricados en Barcelona. Entre las posibilidades figura la producción de nuevos vehículos eléctricos de Cupra, como una futura versión eléctrica del Formentor. UGT y CCOO consideran que disponer de esa segunda plataforma sería “la mejor garantía y salvaguarda” del tejido industrial de Martorell y de toda su comarca.

Las patronales también reclaman mantener Seat

La posición de los sindicatos coincide con la presión ejercida por las organizaciones empresariales catalanas. La patronal Foment del Treball ha defendido la continuidad de Seat, aunque ha puesto el foco en que, por encima de la evolución de la marca, debe quedar garantizado el futuro industrial de Seat S.A., la compañía que agrupa a Seat y Cupra.

El presidente de Foment, Josep Sánchez Llibre, ha respaldado a la dirección de Seat y Volkswagen y ha defendido que Martorell tiene capacidad industrial y tecnológica para asumir nuevas plataformas y fabricar nuevos modelos a partir de 2029.

También la patronal metalúrgica UPM, Fecavem y el Gremi del Motor, bajo la presidencia de Jaume Roura, han reclamado a Volkswagen que reconsidere la eliminación de Seat. Roura ha advertido de que la desaparición de la marca tendría consecuencias no solo sobre la propia compañía, sino también sobre el mercado español, la industria auxiliar, los trabajadores y las familias vinculadas a Martorell. “Su desaparición no solo afecta a la propia marca y la industria, sino a su mercado de consumo y toda la industria auxiliar que da a la fábrica de Martorell”, ha señalado.

El Gobierno se compromete a hacer “todo el esfuerzo necesario”

El Gobierno también ha mostrado su disposición a intervenir para preservar la enseña. El vicepresidente primero y ministro de Economía, Carlos Cuerpo, ha asegurado que el Ejecutivo hará “todo el esfuerzo necesario” para mantener Seat, a la que ha definido como una marca “tradicionalmente española” y un sello “genuinamente español”.

Cuerpo ha destacado además la transformación del sector automovilístico español hacia el vehículo eléctrico como uno de los elementos que pueden contribuir a garantizar la continuidad de la actividad industrial.

Volkswagen mantiene abiertas formalmente todas las opciones sobre el futuro de la marca Seat, aunque reconoce la dificultad para mantenerla. El consejero delegado del grupo alemán, Oliver Blume, ha reconocido que, en el actual contexto de transformación de la industria europea, es “cada vez más complejo” el análisis para seguir invirtiendo en la marca española, especialmente ante el elevado coste de la electrificación y el desarrollo de una nueva generación de modelos eléctricos. No obstante, el máximo responsable de Volkswagen ha respaldado expresamente el futuro de Seat S.A. y especialmente de Cupra como marca de futuro.

“El futuro de la marca Seat sigue analizándose”, se indica en un inusual comunicado de Seat, Volkswagen y el presidente del comité de empresa en un intento por calmar la tormenta generada ante los planes del grupo de sacrificar la marca española a final de 2029 como muy tarde tras una presencia de 40 años en el consorcio con sede en Wolfsburg. Más allá de las marcas, Volkswagen asegura que el futuro de Seat S.A., la sociedad que engloba a Seat y Cupra y que tiene en Martorell su principales centro industrial, es sólido.

“Seat S.A. tiene un papel importante que desempeñar en el futuro del Grupo Volkswagen”, ha señalado Blume. El CEO del grupo ha destacado la transformación experimentada por la compañía y el buen trabajo de las marcas Seat y Cupra durante los últimos ocho años.

Sin embargo, de cara al futuro habla únicamente de la marca Cupra: “Estamos comprometidos a seguir construyendo sobre esta base y a crear las condiciones para que Seat S.A. y Cupra continúen creciendo y contribuyendo al éxito del Grupo”. A continuación defiende la necesidad de tener flexibilidad: “Debemos mantenernos flexibles y adaptar nuestras estrategias de marca y producto a la regulación, las condiciones del mercado y lo que demandan nuestros clientes”.

Seat mantiene su hoja de ruta

Por ahora, Seat continuará desarrollando la hoja de ruta de producto prevista. La compañía mantiene los lanzamientos y actualizaciones contemplados para los próximos años, entre ellos las versiones mild-hybrid de los Ibiza y Arona, previstas para 2027.

El problema se encuentra más allá del actual ciclo de producto. Según la compañía., la creciente exigencia de la regulación sobre emisiones de CO₂, el coste de la electrificación y la inversión necesaria para desarrollar una nueva generación de modelos eléctricos hacen que “este análisis para seguir invirtiendo en la marca Seat sea cada vez más complejo”.

En el consejo de administración que aprobó el plan de ajuste general del grupo no se ha incluido por ahora ninguna decisión sobre el futuyro de Seat. “Siguen siendo posibles varios escenarios más allá de 2030. En función de cómo evolucionen la regulación, la demanda de los clientes y las condiciones del mercado, se valorará la continuidad de la marca Seat”, indicó el grupo alemán.

El futuro de Seat S.A. pasa por Cupra y Martorell

La estrategia del grupo alemán pasa por reforzar el papel industrial de Seat S.A. y utilizar a Cupra como principal motor de crecimiento y rentabilidad. La compañía recuerda que no debe confundirse la posible evolución de la marca Seat con el futuro de la sociedad española. Markus Haupt, CEO de Seat y Cupra, considera que la empresa afronta esta transformación “desde una posición sólida”, gracias a una mayor responsabilidad industrial dentro de Volkswagen, al crecimiento de Cupra y a la transformación de Martorell.

La fábrica catalana está adquiriendo un papel cada vez más relevante dentro de la estrategia eléctrica del grupo. Seat S.A. lidera la industrialización de la plataforma MEB21 y la producción de la nueva familia de coches eléctricos urbanos en Martorell. La planta ya ha comenzado a fabricar el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, los primeros modelos eléctricos de esta nueva generación, lo que está propiciando a una ampliación de plantilla para aumentar el volumen de producción.

La compañía también asegura que continuará trabajando para conseguir una plataforma adicional para Martorell para modelos como el futuro Cupra Formentor eléctrico, una reivindicación histórica del comité de empresa que permitiría ampliar la producción de vehículos eléctricos de mayor tamaño.

El presidente del Comité Intercentros de Seat S.A. y miembro del Consejo de Supervisión de Volkswagen por el sindicato UGT, Matías Carnero, considera precisamente que esta cuestión será determinante para garantizar el futuro industrial de la planta. “La clave es saber si el grupo apostará en los próximos años por seguir avanzando para electrificar modelos de Seat”, ha explicado. En caso contrario, reclama que Martorell reciba una segunda plataforma eléctrica.

Carnero ha salido además de la reunión del Consejo de Supervisión de Volkswagen con una percepción más favorable sobre el futuro de la compañía. El comité de empresa considera que el empleo está “garantizado hasta el año 2030” y se muestra “más tranquilo sobre el futuro de la empresa”, que cuenta con más de 13.000 trabajadores.

Más empleo en Martorell pese al ajuste de Volkswagen

La situación de Seat S.A. contrasta con el profundo ajuste que Volkswagen está preparando para todo el grupo. El fabricante alemán prevé reducir costes y ha calculado un potencial recorte adicional de unos 50.000 empleos a escala mundial hasta 2030, aunque la propia dirección ha aclarado que se trata de una estimación derivada de los objetivos de reducción de costes y no de una cifra concreta de despidos.

El comité de empresa de Seat destaca, en cambio, la evolución de la carga de trabajo en Martorell. Según Carnero, alrededor de 450 trabajadores fueron contratados como indefinidos en julio y está prevista la incorporación de otros 150 empleados en octubre.

“Vamos de menos a más”, ha asegurado el dirigente sindical, que considera que el empleo no corre peligro a corto plazo debido a que la fábrica funciona a máxima capacidad y las ventas están creciendo. La incógnita se sitúa, por tanto, en el medio y largo plazo. El actual ciclo de producto permite mantener la actividad, pero la adjudicación de nuevos modelos eléctricos será determinante para asegurar la carga de trabajo de Martorell durante la próxima década.

El futuro incierto para la marca Seat ha puesto en alerta también a las administraciones. El presidente de la Generalitat de Catalunya, Salvador Illa, ha prometido este viernes que su gobierno hará “todo lo que esté en su mano” para mantener “la industria catalana y los puestos de trabajo” de Seat. “El Govern de Cataluña hará lo que tenga que hacer para preservar tanto la industria catalana como los puestos de trabajo en Cataluña”, ha asegurado desde Ucrania.

En el Gobierno central, la ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, ha indicado que el departamento lleva a cabo un seguimiento de la evolución de Seat para mantener la compañía y los puestos de trabajo, aunque la percepción es que no están en peligro por ahora.

El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, ha asegurado que Seat es una de las grandes marcas del país, por lo que espera que tenga un proyecto industrial de futuro. Hereu ha añadido que mantiene conversaciones permanentemente con Seat en España y con Volkswagen a nivel internacional.

Volkswagen mantiene su apuesta por una profunda reducción de costes y de empleo, pero, por ahora, tendrá que aparcar el cierre de las cuatro plantas alemanas que figuraban entre las principales candidatas al ajuste. El consejo de administración del grupo Volkswagen (VW) ha aprobado por unanimidad el Plan Futuro 2030, que contempla un ajuste de la plantilla adicional de 50.000 puestos de trabajo, incluidos puestos directivos, pero establece que se deberán buscar alternativas para los centros de Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm antes de adoptar decisiones definitivas sobre su futuro. Además, deja en el aire el futuro de la marca Seat, que la dirección quiere suprimir en 2029.

El acuerdo, logrado tras un primer intento fallido de aprobación debido al bloqueo sindical y del Estado y accionista de Baja Sajonia, supone una victoria parcial para IG Metall y los representantes de los trabajadores, que han conseguido frenar una escalada del conflicto con la dirección y, sobre todo, evitar que el plan aprobado incluya cierres inmediatos de fábricas. La organización sindical y el comité de empresa han dejado claro que no aceptarán que el coste de la transformación recaiga exclusivamente sobre los trabajadores.

“El enfoque de la confrontación y la comunicación de la junta directiva en las últimas semanas han sido contraproducentes”, han señalado conjuntamente la primera presidenta de IG Metall, Christiane Benner, y la presidenta del Comité de Empresa General y del Grupo Volkswagen, Daniela Cavallo. Ambas consideran que los representantes de los trabajadores y el Estado de Baja Sajonia, que posee un 20% del capital, han asumido nuevamente su responsabilidad para evitar una “peligrosa escalada del conflicto”.

El acuerdo alcanzado supone también descartar la escisión de la marca principal Volkswagen Turismos y de Volkswagen Componentes, una posibilidad que había generado una fuerte oposición sindical al considerar que podía debilitar las estructuras de cogestión por las que los sindicatos tienen el 50% de los puestos en los consejos de grandes empresas. “No se ha abandonado ninguna planta y, contrariamente a lo publicado en varios medios, no se prevén cierres inminentes”, han destacado Benner y Cavallo.

Cuatro fábricas, pendientes de una alternativa

La cuestión industrial, sin embargo, está lejos de quedar resuelta. Volkswagen reconoce que su capacidad de producción en Europa supera actualmente la demanda en más de 500.000 vehículos y admite que, con las previsiones actuales, no puede garantizar una asignación competitiva de producción para Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm entre 2031 y 2034.

El grupo se ha comprometido a elaborar antes de finales de junio de 2027 un concepto para configurar una estructura de producción europea sostenible y competitiva. Paralelamente, analizará posibles usos alternativos para las cuatro plantas.

El ministro presidente de Baja Sajonia, Olaf Lies, ha desempeñado un papel relevante en el acuerdo como representante del Estado que participa en el accionariado de Volkswagen. Lies ha defendido que, ante la creciente competencia internacional, es necesario emprender “un camino común” para transformar la compañía, al tiempo que ha reclamado perspectivas de largo plazo para las fábricas.

El sindicato considera ahora que la pelota está en el tejado de la dirección. “Esperamos que la junta directiva cumpla con su cometido tras el acuerdo alcanzado hoy y presente resultados con prontitud”, han advertido Benner y Cavallo, que reclaman inversiones, innovación y garantías de empleo a largo plazo.

100.000 empleos menos

El compromiso de no cerrar plantas a corto plazo no significa, sin embargo, que Volkswagen haya suavizado su programa de ajuste. El Plan Futuro 2030 establece que el grupo deberá reducir su capacidad global de plantilla en aproximadamente 50.000 puestos, más allá de los programas de ajuste que ya estaban en marcha y que suman otros 50.000 despidos.

La compañía justifica esta reducción por la combinación de la creciente competencia mundial, la evolución de la demanda y la transformación tecnológica de la industria. El objetivo es adaptar la dimensión de la plantilla a la nueva realidad económica y recuperar competitividad.

El recorte de empleo forma parte de un programa de transformación mucho más amplio. Volkswagen pretende alcanzar en 2030 un margen operativo del 9%, con un resultado operativo de unos 31.000 millones de euros, mientras prevé unas ventas anuales de nueve millones de vehículos. Entre 2027 y 2031 contempla además 135.000 millones de euros en inversiones de capital e investigación y desarrollo.

La compañía también reducirá drásticamente la complejidad de su gama. Para 2035, Volkswagen prevé recortar un 50% su cartera de modelos y reducir un 75% la complejidad de su oferta, con el objetivo de concentrar las ventas en modelos de mayor volumen y reducir costes.

Seat, otro de los grandes interrogantes

En este proceso de simplificación de estructuras, marcas y modelos, el futuro de Seat permanece en el aire. La marca española, que durante décadas ha formado parte del núcleo industrial del grupo Volkswagen, afronta una nueva etapa marcada por el protagonismo creciente de Cupra y por la necesidad de concentrar inversiones y reducir la complejidad de la cartera.

El Plan Futuro 2030 aprobado no despeja expresamente el futuro de Seat, en un contexto en el que Volkswagen está revisando su estructura y concentrando recursos en las marcas y modelos considerados estratégicos. La incertidumbre sobre la enseña española se suma así a las incógnitas industriales que el grupo deberá resolver durante los próximos meses.

En las instalaciones de Seat, una placa conmemora la entrada de la compañía española en el Grupo Volkswagen en 1986. Como recuerda el texto, en castellano y en alemán, en aquel momento, en que Volkswagen salió al rescate de una compañía huérfana tras el portazo de Fiat, era presidente Carl Hahn, un directivo que se enamoró de Seat pese a la oposición de algunos miembros de su equipo.

Cuarenta años después y tras una agitada relación marcada por muestras de amor y odio, la marca Seat afronta el que puede ser su último capítulo debido a los planes de Oliver Blume y su equipo de sacrificar la histórica enseña española para concentrar los esfuerzos en la exitosa Cupra, según ha publicado la prensa alemana. La decisión en el consejo de administración de este viernes puede marcar la cuenta atrás de la marca hasta 2029, lo que ha generado el rechazo frontal de los sindicatos.

Seat lleva años demostrando que puede ser rentable, aunque también ha atravesado duros periodos marcados por las pérdidas y las inyecciones de Volkswagen para tapar agujeros. Pero en el actual contexto de intentar recuperar y maximizar la rentabilidad perdida del conjunto del grupo alemán, la apuesta de centrar en la marca Cupra, que ya vende más coches que Seat y aporta más margen de ganancias por cada vehículo y con una electrificación creciente.

Los alemanes llegan a la Zona Franca

La historia moderna de Seat comienza, en realidad, unos años antes. En 1982, Volkswagen firmó un acuerdo para convertirse en socio industrial y comercial de la compañía española, entonces todavía bajo la órbita del Instituto Nacional de Industria (INI). La marca necesitaba salir del pozo en el que había caído después de romper con Fiat, y Volkswagen necesitaba capacidad productiva. El entendimiento permitió fabricar modelos alemanes en España mientras Seat mantenía su propia gama. Era la época en la que nació el Seat Ibiza, el modelo más vendido en la historia de la marca con más de seis millones de unidades.

Fue una relación de conveniencia que acabó transformándose en matrimonio. En 1986, Volkswagen adquirió el 75% de Seat y, posteriormente, elevó su participación hasta prácticamente el 100%. La operación cambió para siempre el destino de la empresa. Ese mismo año arrancaba una nueva etapa que acabaría llevando a Seat desde las instalaciones de la Zona Franca hasta la moderna fábrica de Martorell, cuya construcción comenzó en 1989.

El desembarco alemán tuvo, sin embargo, una historia de luces y sombras. Carl Hahn, presidente de Volkswagen entre 1982 y 1993, fue uno de los grandes valedores de Seat. Había quedado impresionado por la capacidad de la compañía española para resolver problemas con pocos recursos y, especialmente, por el talento que había detrás del Ibiza. El propio Hahn llegó a retrasar su viaje de regreso a Alemania para probar los primeros prototipos del modelo que acabaría convirtiéndose en uno de los grandes iconos de Seat.

El Ibiza fue, además, mucho más que un coche. Fue la prueba de que Seat podía dejar atrás su dependencia de Fiat y construir una identidad propia. Diseñado por Giorgetto Giugiaro y equipado inicialmente con motores desarrollados por Porsche, nació en 1984 como el primer Seat concebido como un producto original de la nueva etapa. Dos años después, Volkswagen decidió tomar la mayoría del capital.

A partir de ahí comenzó una transformación industrial de enorme magnitud. Martorell sustituyó progresivamente a la histórica fábrica de la Zona Franca. Llegaron nuevos modelos y una integración cada vez mayor con el grupo alemán. El Toledo se convirtió en uno de los símbolos de esa época y fue incluso coche oficial de los Juegos Olímpicos de Barcelona 92. El Córdoba, el Ibiza, el León y posteriormente los SUV ampliaron una gama que permitió a Seat recuperar protagonismo.

El “farolillo rojo” y la “hija enferma”

Ferdinand Piëch, que sucedió a Hahn al frente de Volkswagen en 1993, tenía una visión muy diferente de la compañía española. En aquellos años Seat acumulaba pérdidas y el poderoso presidente del grupo alemán llegó a considerar que la compra de la marca había sido un error, tal como recordaba recientemente el periodista Sergio Piccione. Piëch impuso un férreo control sobre Seat y envió directivos alemanes para pilotar su reconversión.

Aquella etapa dejó una de las grandes contradicciones de la historia de Seat: Volkswagen necesitaba a la compañía española, pero durante años pareció no saber exactamente qué hacer con ella. La amenaza de desaparición reapareció varias veces. Seat fue considerada durante años el “farolillo rojo” del grupo en palabras de Martin Winterkorn y llegó a ser descrita como una especie de “hija enferma” que consumía recursos mientras otras marcas generaban beneficios. La compañía atravesó ajustes de plantilla, cambios de dirección y una sucesión de presidentes que reflejaban también las dudas de Wolfsburg sobre su futuro.

La situación llegó a ser especialmente complicada durante la primera década del siglo XXI. En 2008 Seat perdió 78 millones de euros y Martin Winterkorn resumió entonces el problema con una frase que definía buena parte del dilema de la marca: no tenía tanto un problema de producto como un problema de mercado.

El diagnóstico se repetiría de distintas maneras durante años. Seat tenía coches competitivos, pero carecía de una posición suficientemente clara dentro del gigantesco tablero de Volkswagen. Era demasiado generalista para competir con Volkswagen, demasiado poco aspiracional para rivalizar con Audi y demasiado integrada en el grupo como para actuar como un fabricante independiente.

Mientras tanto, la compañía seguía cambiando de presidente. Desde la entrada de Volkswagen en el capital, 14 directivos han pasado por la presidencia de Seat. Después del español Juan Antonio Díaz Álvarez, que dirigió la compañía durante más de siete años y tuvo entre sus grandes proyectos la construcción de Martorell, llegaron mayoritariamente ejecutivos extranjeros: Ferdinand Piëch, Bernd Pischetsrieder, Andreas Schleef, Erich Schmitt, James Muir, Jürgen Stackmann, Luca de Meo, Wayne Griffiths y Markus Haupt, presidente desde 2025.

Y, sin embargo, Seat consiguió salir adelante.

El punto de inflexión llegó en la segunda mitad de la década pasada. Después de años esperando nuevos productos, Volkswagen autorizó finalmente una ofensiva SUV que permitió a Seat entrar en uno de los segmentos de mayor crecimiento. El Ateca llegó en 2016 como agua de mayo para unos concesionarios que pedían a gritos los nuevos todocaminos, seguido del Arona en 2017 y del Tarraco en 2018. La marca volvía a tener una gama competitiva y, sobre todo, volvía a crecer.

Era el periodo dirigido por Luca de Meo, que llegó a la presidencia en 2015 procedente de Audi con una misión que muchos consideraban casi imposible: convertir una marca que durante décadas había vivido bajo sospecha en una compañía rentable y con una personalidad propia. En su propio relato sobre aquella etapa, incluido en el libro 'Diccionario sentimental del automóvil', explica que cuando llegó a Barcelona en Wolfsburg ya se contemplaba la posibilidad de abandonar Seat como marca y utilizar sus fábricas para producir vehículos de Volkswagen o Audi. Su respuesta fue intentar darle un ADN propio y dejar de verla como un mero proveedor de productos de bajo coste del grupo.

La solución acabó llamándose Cupra

El nombre de Cupra ya existía como denominación de las versiones deportivas de Seat, pero De Meo decidió convertirlo en algo mucho más ambicioso: una nueva marca. Una enseña que pudiera ocupar un espacio más rentable, más emocional y más alejado de la imagen tradicional de Seat. De Meo quería repetir la operación que hizo en Fiat con el lanzamiento de Abarth como marca deportiva y diferenciada.

Cupra se convirtió en una de las historias de crecimiento más llamativas del automóvil europeo. El Formentor abrió el camino, seguido por el Born, el Tavascan, el Terramar y el nuevo Raval mientras la marca comenzaba a ganar cuota y a atraer a clientes más jóvenes. Martorell encontró además en Cupra una fuente de volumen y rentabilidad.

La paradoja es que la misma estrategia que ayudó a salvar a Seat puede acabar provocando su desaparición. Porque Cupra es ya una marca consolidada dentro del grupo Volkswagen con una alta rentabilidad y un campo propicio a la electrificación. Seat, en cambio, se ha quedado atrapada en una transición tecnológica a la espera de unos eléctricos que parece que nunca llegarán.

Volkswagen ha sorprendido con un rápido acuerdo este mismo jueves para sacar adelante su 'Plan Futuro 2030'. El Consejo de Supervisión del grupo ha aprobado por unanimidad el programa, que conlleva el recorte de 50.000 empleos y deja en el aire el futuro de cuatro fábricas alemanas.

En concreto, han dado el visto bueno a un plan de 12 puntos. Un programa que va desde el fortalecimiento de la base financiera, con una previsión de nueve millones de vehículos anuales, al establecimiento “de una estructura de producción competitiva”.

En el comunicado de prensa, aseguran que con el acuerdo, “el Consejo de Supervisión reconoce que la capacidad de producción del Grupo Volkswagen en Europa supera actualmente la demanda en más de 500.000 unidades” y que, por el momento, “no es posible garantizar una asignación de producción competitiva para las plantas de Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm de forma escalonada entre 2031 y 2034. Paralelamente, y además, se están evaluando usos alternativos para estas plantas”.

El Grupo Volkswagen ha explicado en el escrito que este plan “permite al Grupo Volkswagen sentar las bases para un éxito sostenible a largo plazo” y “sienta las bases para fortalecer al Grupo Volkswagen y sus marcas, haciéndolas más competitivas y mejor posicionadas para el futuro”.

Un recorte de 50.000 puestos

El fabricante de automóviles alemán ha detallado que dentro de los pasos a seguir, consideran que es necesario “un ajuste fundamental de la capacidad global de la fuerza laboral para alcanzar los objetivos del programa de transformación y salvaguardar la competitividad del Grupo Volkswagen”.

“Ante la creciente competencia global, la evolución de la demanda y el cambio tecnológico en la industria automotriz, es esencial una alineación coherente de la capacidad de la fuerza laboral con la realidad económica”, ha detallado.

Desde Volkswagen han expuesto que el análisis que sustenta el 'Plan Futuro 2030', “será necesario un ajuste de la fuerza laboral en todo el Grupo que afectará a aproximadamente 50 000 puestos, incluyendo puestos directivos”.

El Consejo de Supervisión de la marca también ha pedido el desarrollo de un modelo para “una estructura de toma de decisiones y de grupo más evolucionada para el Grupo Volkswagen”. “Esta estructura evolucionada sentará las bases para lograr sinergias tecnológicas y de otro tipo que reduzcan los costes en todo el grupo”, ha señalado.

Ninguna mención al futuro de Seat

Volkswagen no ha hecho ninguna mención en este nuevo plan acordado sobre el futuro de la marca Seat ni de ninguna fábrica española. Este mismo jueves se ha confirmado que el grupo automovilístico alemán están planteando dejar de fabricar y vender los modelos de la histórica enseña española como muy tarde a finales de 2029.

Dentro de estos nuevos pasos en la marca, formaría parte de la reestructuración para reducir costes, simplificar su estructura y centra el negocio en Cupra, la marca que nació dentro de la propia Seat.

El comité de empresa de Seat considera “inaceptable” la posible desaparición de la marca automovilística española a partir de 2029, según los planes de Volkswagen, y reclama un plan alternativo que permita garantizar el futuro industrial de Martorell. El presidente del comité y secretario general de UGT en Seat, Matías Carnero, ha cargado contra la estrategia del grupo alemán y ha advertido de que anunciar con años de antelación el posible final de la enseña supone, en la práctica, “matar” la marca antes incluso de que llegue su fecha de caducidad.

“Hay que ver si la información es cierta y si se somete a la consideración del consejo de administración, pero es inaceptable y más teniendo en cuenta que no hay un plan B para mantener la carga de trabajo”, ha señalado Carnero en declaraciones a Movilidad+Auto de elDiario.es en referencia a los planes atribuidos a Volkswagen para dejar de fabricar y comercializar los modelos de Seat como muy tarde a finales de 2029. Carnero es, además, miembro del consejo de administración de Volkswagen en el bloque sindical, que ostenta el 50% de los puestos.

La principal preocupación de los sindicatos no es únicamente la supervivencia comercial de Seat, sino qué consecuencias tendrá la decisión sobre la actividad de las plantas españolas. “Los modelos actuales de Seat tienen fecha de caducidad por sus motorizaciones”, ha advertido Carnero, que pone el foco en la ausencia de nuevos modelos eléctricos bajo la marca española y en la necesidad de asignar a Martorell el futuro Cupra Formentor eléctrico o un vehículo de ese segmento.

“La pregunta que nos hacemos es por qué no se electrifica Seat”, ha planteado. A su juicio, el lanzamiento de un eléctrico asequible permitiría dar continuidad a la enseña y, al mismo tiempo, reforzar la carga de trabajo de Martorell. “Un eléctrico asequible nos ayudaría mucho, en línea con los planes de Volkswagen con el ID.1”, ha añadido. Hasta ahora, el eléctrico más económico del grupo español es el Cupra Raval, que se vende desde 26.000 euros. Volkswagen tiene previsto lanzar al mercado un utilitario eléctrico (ID.1) que se venderá por menos de 20.000 euros. Ese modelo no tendrá versión para Seat pese a las peticiones sindicales.

“Matar” Seat antes de tiempo

Para Matías Carnero, la posible decisión de Volkswagen supone una amenaza también desde el punto de vista comercial y reputacional. El hecho de que el grupo anuncie ahora que la marca tiene los días contados puede acelerar su deterioro incluso antes de que se produzca formalmente su desaparición.

“La posible medida del cese de la marca Seat es una bomba de relojería porque se anuncia que la marca va a desaparecer con años de antelación, causando un daño reputacional y de imagen”, ha señalado. “Supone matar la marca incluso antes de hora”, ha resumido.

En el primer semestre de 2026, el grupo español sumó 299.700 vehículos vendidos, un 1% menos, de los que Cupra acumuló unas ventas de 170.100 coches, un 1,3% más, y la marca Seat otros 129.600.

La reacción sindical se produce después de que el semanario económico alemán WirtschaftsWoche haya adelantado que Volkswagen contempla retirar progresivamente Seat de su estrategia a final de 2029. Según esa información, el comité de dirección del grupo habría planteado poner fin a la producción y comercialización de los modelos de la enseña española como parte de una profunda reestructuración destinada a reducir costes, simplificar la estructura y concentrar las inversiones en las marcas con mayor potencial.

La propuesta todavía tendría que ser abordada por el consejo de administración del grupo, previsto para el viernes. Además, la dirección de Seat ha salido al paso de las informaciones para asegurar que “no se ha tomado ninguna decisión al respecto” y que comunicará cualquier decisión estratégica que afecte a la compañía cuando corresponda.

La falta de eléctricos, en el centro del conflicto

La cuestión que preocupa especialmente a los sindicatos es que Seat se ha quedado prácticamente al margen de la ofensiva eléctrica del grupo Volkswagen. Mientras Cupra ha recibido nuevos modelos y se ha convertido en una de las principales apuestas de crecimiento del consorcio alemán, Seat ha reducido progresivamente su gama hasta quedarse con el Ibiza, el Arona y el León, todos fabricados en Martorell.

La situación contrasta con la estrategia seguida por Cupra desde su transformación en marca independiente en 2018. La enseña deportiva ha ampliado su oferta, ha incorporado modelos eléctricos e híbridos enchufables y ha ido ganando peso dentro del grupo hasta superar a Seat en ventas.

Volkswagen pretende aprovechar precisamente ese crecimiento para sustituir progresivamente el espacio ocupado por Seat por una marca con mayor posicionamiento internacional y potencial para competir en segmentos de mayor valor añadido. Para los sindicatos, sin embargo, la estrategia deja sin respuesta una cuestión fundamental: qué ocurrirá con la marca española cuando sus actuales modelos lleguen al final de su ciclo comercial.

Martorell necesita garantías

La posible desaparición de Seat no implica necesariamente el cierre o la pérdida inmediata de actividad de Martorell. De hecho, la fábrica catalana está llamada a desempeñar un papel relevante en la estrategia eléctrica del Grupo Volkswagen y recibirá producción de nuevos modelos de distintas marcas. El problema para los sindicatos se encuentra en el medio y largo plazo. La fábrica necesita nuevas asignaciones para sustituir progresivamente a los modelos actuales y garantizar una carga de trabajo estable más allá de la segunda mitad de esta década.

Martorell ya está inmersa en la transformación hacia la producción de vehículos eléctricos y en la fabricación de componentes vinculados a esta tecnología. Pero Carnero reclama que Volkswagen concrete nuevas inversiones y plataformas para asegurar el futuro de la instalación.

Volkswagen prepara el final de la marca Seat. El grupo automovilístico alemán planea dejar de fabricar y vender los modelos de la histórica enseña española como muy tarde a finales de 2029, dentro de la profunda reestructuración con la que pretende reducir costes, simplificar su estructura y concentrar sus inversiones en las marcas con mayor potencial de crecimiento. La estrategia pasa por centrar el negocio en Cupra, la marca nacida dentro de Seat que en los últimos años se ha convertido en una de las principales apuestas del consorcio alemán.

Los planes han sido adelantados por el semanario económico alemán WirtschaftsWoche, que asegura haber tenido acceso a una resolución del comité de dirección de Volkswagen que deberá ser votada por el consejo de administración. Según la publicación, Seat ya no forma parte de la visión estratégica del grupo para 2030 y su eliminación progresiva permitiría reducir la complejidad y la carga de inversión del consorcio.

La dirección de Seat salió al paso de la información sobre la desaparición de la marca asegurando que no se ha tomado “ninguna decisión al respecto” y que informará de “cualquier decisión estratégica” que afecte a la empresa “llegado el momento”. “Toda la industria, incluido el Grupo Volkswagen y, por supuesto, Seat S.A, estamos inmersos en una profunda transformación, basada en nuestro compromiso con la electrificación”, añadió Seat.

En todo caso, el fin de la marca Seat se enmarcaría en los planes globales del grupo alemán. “El contexto global ha cambiado significativamente, impactando de manera severa en el sector del automóvil, especialmente en el último año. Por eso, el Grupo Volkswagen está trabajando en un plan de transformación del negocio de todo el grupo para reforzar su competitividad y eficiencia”, explicó la dirección de Seat. “El objetivo es hacer que todo el Grupo Volkswagen y sus respectivas compañías sean más eficientes y ágiles, así como aprovechar de forma sistemática potenciales sinergias tecnológicas. Esta estrategia se está debatiendo en diferentes reuniones del Consejo de Supervisión”, explicó la compañía.

Rechazo sindical

El comité de empresa de Seat considera “inaceptable” la posible desaparición de la marca automovilística española a partir de 2029, según los planes de Volkswagen, y reclama un plan alternativo que permita garantizar el futuro industrial de Martorell. El presidente del comité y secretario general de UGT en Seat, Matías Carnero, ha cargado contra la estrategia del grupo alemán y ha advertido de que anunciar con años de antelación el posible final de la enseña supone, en la práctica, “matar” la marca antes incluso de que llegue su fecha de caducidad.

La decisión supondría un cambio histórico para una marca fundada en Barcelona en 1950 y cuya producción se convirtió durante décadas en uno de los principales motores industriales de España. También profundizaría una tendencia que ya se viene observando en los últimos años: Seat ha ido reduciendo progresivamente su gama y actualmente comercializa únicamente tres modelos, el Ibiza, el Arona y el León, después de que la compañía haya concentrado buena parte de sus recursos y lanzamientos en Cupra.

La estrategia de Volkswagen supone, en la práctica, que el grupo quiere aprovechar el crecimiento de Cupra para ocupar el espacio que tradicionalmente correspondía a Seat. Cupra ha pasado de ser una denominación deportiva de Seat a convertirse, desde 2018, en una marca independiente con una gama propia y una estrategia internacional basada especialmente en vehículos electrificados.

Cupra da el sorpasso a Seat

El progresivo desplazamiento de Seat en favor de Cupra explica buena parte de la situación actual. Mientras la marca tradicional ha reducido su oferta con los modelos Ibiza, Arona y León (el único con una versión híbrida enchufable) y tiene previsto incorporar motorizaciones híbridas no enchufables a partir de 2027. En cambio, Cupra ha ampliado rápidamente su gama y se ha convertido en una de las principales vías de crecimiento del grupo. De hecho, el grupo español ya suma más ventas con Cupra que con Seat.

Volkswagen busca así concentrar recursos en una marca que considera con mayor capacidad para competir en segmentos de mayor valor y captar clientes con una oferta basada en diseño, electrificación y tecnología. La decisión, sin embargo, supondría el final de una de las marcas más reconocibles de la industria española con más de 70 años de historia. Seat no solo ha dado nombre durante décadas a la compañía con sede en la Zona Franca de Barcelona primero y después en Martorell, sino que se encuentra estrechamente vinculada a la historia de la automoción española y al desarrollo industrial de Catalunya.

El posible cierre de la marca se produce, además, mientras Volkswagen prepara el lanzamiento en España y Europa de una nueva generación de coches eléctricos urbanos fabricados en la península. Martorell está llamada a desempeñar un papel relevante en esta ofensiva, con modelos de las marcas Volkswagen, Cupra y Skoda, a los que podría sumarse algún vehículo de Audi.

La paradoja es que la desaparición comercial de Seat podría convivir durante años con el crecimiento industrial de Martorell. La fábrica puede ganar producción y empleo gracias a los nuevos eléctricos, pero bajo una estructura de marcas en la que Seat perdería progresivamente protagonismo frente a Cupra.

Una decisión que amenaza con abrir otro frente en Martorell

El posible final de Seat llega en un momento especialmente delicado para Volkswagen, que prepara un drástico plan de reducción de costes ante la pérdida de competitividad frente a los fabricantes chinos, el retroceso de sus ventas en China y el impacto de los aranceles estadounidenses. El consejo de administración del grupo tiene previsto abordar los planes de ahorro, que contemplan 100.000 despidos, una importante reducción de la capacidad industrial y de la gama de modelos y que podrían desembocar también en el cierre de varias fábricas en Alemania, entre ellas las de Zwickau y Emden, además de afectar a Hannover y a la planta de Audi en Neckarsulm. El plan de Oliver Blume pretende reducir la complejidad del grupo, concentrar las inversiones y adaptar la capacidad productiva.

El escenario genera especial preocupación entre los sindicatos españoles, aunque el impacto sobre las plantillas no sería inmediato. Volkswagen cuenta con unos 23.000 trabajadores en España, de los que alrededor de 14.000 corresponden a Seat y sus fábricas de Martorell, El Prat y Barcelona, mientras que la planta de Volkswagen en Navarra emplea a unas 4.000 personas.

De hecho, la situación actual de las fábricas españolas contrasta con la de buena parte de las instalaciones alemanas. Martorell ha incorporado recientemente a 500 trabajadores temporales como indefinidos y mantiene una bolsa de unos 1.300 eventuales ante el aumento de actividad. Navarra también prevé reforzar su plantilla ante el incremento de producción, con la posibilidad de incorporar hasta 1.000 trabajadores en 2027. El problema para las plantas españolas se encuentra, por tanto, más allá del corto plazo. La cuestión clave será qué modelos y plataformas recibirán en los próximos años.

Los sindicatos reclaman una segunda plataforma eléctrica

El secretario general de UGT en Seat y miembro del consejo de administración de Volkswagen, Matías Carnero, advirtió hace unas semanas de que la reducción de la gama y de la capacidad industrial del grupo puede complicar la asignación de nuevos vehículos a Martorell. A su juicio, la prioridad es garantizar una segunda plataforma de vehículos eléctricos para la fábrica catalana. La planta ya está inmersa en la transformación hacia la producción de modelos eléctricos, pero necesita nuevas asignaciones para asegurar su carga de trabajo a largo plazo.

La incertidumbre afecta especialmente a la posible segunda generación eléctrica del Cupra Formentor, uno de los modelos que se perfila como candidato para mantener actividad en Martorell en los próximos años. La ausencia de una nueva asignación ha sido precisamente uno de los principales motivos de preocupación de la representación sindical.

También CCOO consideró que las consecuencias para España no serían inmediatas, aunque advierte de que el escenario empeoraría notablemente si Volkswagen reduce de forma drástica el número de modelos que produce y comercializa.

La preocupación sindical no se limita, además, a la marca Seat. La estrategia de Volkswagen contempla una simplificación de su gama que podría llegar hasta el 50%, junto con una concentración de las inversiones en los proyectos considerados estratégicos.

Volkswagen afronta una semana decisiva para el futuro de sus trabajadores. La dirección del grupo volverá a someter, el próximo 4 de septiembre, al consejo de administración su controvertido plan de reestructuración, que contempla la supresión de hasta 100.000 empleos, posibles cierres de fábricas y la separación de algunas actividades. El proyecto ya fue rechazado en la anterior reunión del consejo, celebrada en julio, y afronta una nueva votación en un clima de creciente tensión entre la cúpula y los sindicatos y el Estado de Baja Sajonia.

La presión es especialmente elevada porque el consejo de administración de Volkswagen cuenta con una estructura de poder poco habitual reservada a grandes empresas alemanas por la ley de la cogestión. De sus 20 puestos, actualmente uno está vacante, mientras que los representantes de los trabajadores y Baja Sajonia controlan 12 sillas, lo que les permite bloquear el plan de la dirección. El Estado alemán de Baja Sajonia (donde se ubica la sede central de Wolfsburg) posee además un 20% de las acciones con derecho a voto y cuenta con una posición de bloqueo efectiva en determinadas decisiones estratégicas.

El primer ministro de Baja Sajonia, Olaf Lies, uno de los principales actores en las negociaciones, ha reclamado a todas las partes que aprovechen los últimos días antes de la reunión para alcanzar un acuerdo. “Insto encarecidamente a que aprovechemos el tiempo que queda hasta la próxima reunión para conciliar las diferentes posturas”, afirmó el viernes. Lies considera que Volkswagen debe afrontar con urgencia sus problemas de costes y competitividad, pero también recuerda el impacto que cualquier decisión tendrá sobre los trabajadores, sus familias y toda la red de proveedores y empresas de servicios vinculada al grupo.

Ruptura entre IG Metall y la dirección

El pulso se produce después de que el consejero delegado, Oliver Blume, haya participado en asambleas con trabajadores para explicar el endurecimiento del programa de ajuste que el grupo había pactado con los sindicatos en 2024. Aquel acuerdo ya contemplaba la eliminación de unos 50.000 puestos de trabajo, principalmente mediante jubilaciones, bajas voluntarias y una política de contratación restrictiva, a cambio de garantías de empleo. Ahora Volkswagen plantea otros 50.000 puestos afectados, aproximadamente la mitad en Alemania y la otra mitad en el ámbito internacional, en unas 170 sociedades.

Blume anunció que el grupo pretende evitar en la medida de lo posible los despidos forzosos y apuesta de nuevo por las salidas voluntarias, especialmente las jubilaciones y los acuerdos individuales. Sin embargo, el anuncio ha provocado una fuerte reacción entre los trabajadores y ha deteriorado la confianza en la cúpula del grupo.

La presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, ha cuestionado abiertamente la gestión de Blume y ha asegurado que la confianza en el máximo ejecutivo está “deteriorada”. Desde el sindicato IG Metall, el responsable del distrito de Baja Sajonia, Thorsten Gröger, ha elevado todavía más el tono y ha acusado a la dirección de llevar a cabo una gestión “desastrosa” de la comunicación interna. La central considera que los trabajadores ya han realizado importantes sacrificios y reclama que cualquier nuevo ajuste vaya acompañado de garantías sobre inversiones, nuevos modelos y carga de trabajo para las fábricas alemanas.

La amenaza de movilizaciones, incluidas las huelgas, empieza a aparecer de nuevo en el horizonte. Gröger ha recordado que el periodo de paz social permanece vigente hasta finales de año por los acuerdos anteriores, pero ha advertido que a partir de 2027 los trabajadores podrían recurrir teóricamente a los paros. “Todo apunta a un conflicto”, ha señalado el dirigente sindical, que considera que la dureza de las medidas planteadas por algunas empresas del automóvil no guarda proporción con la situación del sector.

Cuatro fábricas, en el punto de mira

Uno de los principales focos de conflicto es el futuro de las plantas alemanas. Durante su reciente gira por las instalaciones del grupo, Blume reconoció que Emden, Hannover, Zwickau y Neckarsulm todavía no tienen una perspectiva de producción viable para la década de 2030.

Volkswagen insiste en que todavía no ha tomado ninguna decisión sobre el cierre de estas fábricas y que clausurar una planta sería “siempre la solución de último recurso y la más costosa”. Sin embargo, la falta de carga de trabajo prevista para algunas instalaciones alimenta la preocupación entre los trabajadores y las autoridades regionales.

La dirección sostiene que el ajuste es necesario para recuperar competitividad en un momento especialmente complicado para el fabricante. Volkswagen está sufriendo la presión de los aranceles estadounidenses, la debilidad de sus ventas y beneficios en China y el avance de los fabricantes asiáticos tanto en el mercado chino como en Europa. A ello se suma la necesidad de reducir costes y acelerar la transformación tecnológica del grupo.

Las familias Porsche y Piëch, principales accionistas de Volkswagen a través de Porsche SE, también están presionando para elevar la rentabilidad y acelerar la reestructuración. Su posición añade presión sobre Blume para ejecutar un plan más ambicioso, pese a la resistencia del comité de empresa y de Baja Sajonia.

Un plan B si el consejo vuelve a votar en contra

La gran incógnita de la reunión del 4 de septiembre es qué ocurrirá si el consejo de administración vuelve a rechazar la propuesta de la dirección. Volkswagen ya estaría estudiando una vía alternativa, según la prensa alemana: convocar una junta extraordinaria de accionistas, posiblemente en octubre, para trasladar directamente a los inversores la decisión sobre los puntos más polémicos de la reestructuración.

Se trataría de un movimiento extraordinario dentro de la tradicional cultura empresarial alemana, basada en la búsqueda de consensos entre dirección, trabajadores y accionistas. La junta general presenta, además, un equilibrio de poder diferente al del consejo de administración, ya que los representantes de los trabajadores no tienen derecho a voto y Baja Sajonia dispone del 20%.

Sobre el papel, esta vía podría permitir a la dirección superar el bloqueo del consejo. Las familias Porsche y Piëch, que han mostrado su apoyo al ajuste de Oliver Blume, controlan a través de Porsche SE el 53,3% de los derechos de voto, mientras el fondo soberano de Qatar posee otro 17%. El resto está en manos de otros accionistas. Sin embargo, el escenario no está exento de dificultades jurídicas.

La denominada Ley Volkswagen establece condiciones especiales para determinadas decisiones corporativas y podría exigir mayorías superiores a las habituales, especialmente en operaciones como la escisión de determinadas actividades. La dirección podría tratar de apoyarse en el artículo 111 de la Ley de Sociedades Anónimas alemana para llevar el conflicto directamente a los accionistas, pero una decisión de este tipo podría desencadenar una larga batalla legal, según los expertos de Alemania.

Antes de llegar a ese extremo, las partes todavía disponen de una última oportunidad para negociar. El comité ejecutivo del consejo de administración, integrado por el presidente del comité de empresa, el primer ministro de Baja Sajonia y representantes de las familias Porsche y Piëch, se reunirá el 3 de septiembre, un día antes de la votación.

Entre las ventajas competitivas de los fabricantes chinos no solo se encuentran el precio y el equipamiento de sus coches eléctricos, sino su capacidad para desarrollar nuevos modelos en tiempos que las marcas europeas apenas podían imaginar. Mientras que en Europa un vehículo necesitaba tradicionalmente entre cuatro y cinco años para llegar desde el primer diseño hasta la producción, marcas como BYD, Geely o XPeng han reducido esos plazos a poco más de dos años, obligando a toda la industria a replantearse sus procesos.

Audi quiere demostrar que esa distancia comienza a reducirse. La firma de los cuatro aros ha utilizado el desarrollo del nuevo superdeportivo Nuvolari 1 como escaparate de una nueva forma de trabajar capaz de completar un prototipo prácticamente listo para producción en apenas 405 días, un plazo que supone un cambio radical respecto a los tiempos habituales de la industria. Para ello han aprendido cómo lo hacen las marcas rivales y aliadas chinas,

Más allá del propio vehículo, el mensaje va dirigido a un objetivo mucho mayor: evidenciar que Audi también puede acelerar su capacidad de desarrollo para responder a un mercado que evoluciona al ritmo impuesto por China.

El anuncio llega, además, en un momento especialmente significativo para el Grupo Volkswagen. Su consejero delegado, Oliver Blume, ha convertido la velocidad de desarrollo en una de las prioridades estratégicas del grupo, especialmente después de comprobar cómo los fabricantes chinos lanzan nuevos modelos, actualizaciones de software y tecnologías en ciclos mucho más cortos que los europeos.

Volkswagen tiene como objetivo adaptar parte de esa filosofía china a sus propias operaciones comenzando por el país asiático. La estrategia “En China, para China” pasa por desarrollar localmente los vehículos para ese mercado, concentrar los equipos de ingeniería y reducir un 30% los tiempos de desarrollo gracias al centro tecnológico VCTC de Hefei, donde se agrupan diseño, ingeniería, compras y toma de decisiones para China.

Un proyecto diseñado para ganar velocidad

Audi explica que el Nuvolari 1 nació a partir de un equipo reducido y autónomo que reunió desde el primer día a especialistas en diseño, aerodinámica, ingeniería, chasis y sistemas de propulsión, eliminando buena parte de la burocracia que tradicionalmente ralentiza el desarrollo de un automóvil.

Según la marca, la comunicación directa entre departamentos y la capacidad de tomar decisiones prácticamente en tiempo real permitieron completar todas las fases del proyecto —desde los primeros bocetos hasta un prototipo funcional— en poco más de 13 meses. A ese tiempo habría que añadir los preparativos técnicos para la producción en serie si fuera un modelo convencional.

El recorrido incluyó pruebas en prácticamente toda Europa: diseño en Ingolstadt, desarrollo de construcción ligera en Neckarsulm, ensayos aerodinámicos en el túnel de viento alemán, pruebas invernales en Laponia, puesta a punto del chasis en el sur de España y ensayos de alta velocidad en el circuito italiano de Nardò. Incluso los pilotos oficiales del equipo Audi de Fórmula 1, Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg, participaron en el desarrollo dinámico del vehículo antes de su presentación mundial.

Un escaparate tecnológico

El Nuvolari 1 también sirve como laboratorio para la futura gama de Audi. El modelo incorpora un sistema híbrido de altas prestaciones con 1.001 caballos de potencia, suspensión predictiva quattro, aerodinámica activa y una estructura Audi Space Frame con carrocería de fibra de carbono. La producción estará limitada a 499 unidades y las primeras entregas están previstas para el primer semestre de 2027.

Sin embargo, el verdadero valor del proyecto no reside tanto en sus cifras como en el proceso que hay detrás. Audi pretende demostrar que es posible acelerar el desarrollo sin renunciar a los estándares de calidad que caracterizan a un fabricante premium, una cuestión especialmente sensible en un momento en que la industria europea intenta reducir costes sin deteriorar su imagen de marca.

La respuesta europea al método chino

El ejemplo de Audi no es aislado. Renault ya explicó recientemente que ha conseguido desarrollar el nuevo Twingo eléctrico en apenas dos años gracias a la centralización del proyecto en un centro en China, al uso intensivo de simulaciones digitales, inteligencia artificial y una drástica reducción del número de prototipos físicos.

El fabricante francés reconoce abiertamente que la velocidad se ha convertido en un factor competitivo frente a las marcas chinas, capaces de adaptar productos y tecnologías prácticamente en tiempo real según evoluciona el mercado.

Volkswagen persigue exactamente el mismo objetivo. En China pretende reducir un 40% los costes de sus futuros eléctricos compactos mediante nuevas plataformas, una arquitectura electrónica desarrollada junto a XPeng y una mayor integración local de proveedores, mientras acelera el lanzamiento de nuevos modelos eléctricos y conectados.

El consejero delegado del grupo automovilístico alemán Volkswagen, Oliver Blume, ha asegurado este martes a la plantilla que son necesarias medidas de ahorro.

“Necesitamos reducir la complejidad, simplificar nuestras estructuras de forma coherente y reducir los costes”, dijo Blume en su discurso en la reunión de los trabajadores en Wolfsburg, donde el grupo tiene su sede central, según informa la prensa alemana y recoge la agencia EFE.

Hace semanas, Blume ya defendió que la reducción de plantilla tiene que doblarse desde los 50.000 ya previstos hasta 2030, hasta alcanzar los 100.000 puestos de trabajo y que la dirección evaluaba el reparto del ajuste entre marcas y regiones.

En paralelo a ese encuentro entre dirección y plantilla, más de 10.000 empleados protestaron contra los planes de ahorro y abuchearon a Blume en Wolfsburg, informa la segunda cadena de la televisión pública alemana ZDF.

“Enorme presión”

“Aranceles, nuevos competidores y riesgos geopolíticos: toda la industria automotriz está bajo una enorme presión”, afirmó Blume en su discurso.

El grupo Volkswagen, al que pertenecen marcas como VW, Audi, Porsche y Seat/Cupra, ya comenzó a reestructurar la compañía y en diciembre de 2024 dijo que iba a recortar 50.000 empleos en Alemania. Sin embargo, en los últimos meses Blume ha dicho que es necesario reducir otros 50.000 empleos y cerrar cuatro fábricas en Alemania.

La presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, criticó el anuncio de Blume sobre el despido de otros 50.000 empleados, por ser una cifra que se calculó teóricamente para mejorar la imagen de la empresa en bolsa.

“¡No se puede trabajar con un consejero delegado que no les dice a sus empleados lo que tienen que hacer!”, declaró Cavallo en su discurso, en el que criticó la falta de un plan concreto. “Nuestras cuotas de mercado crecen, pero aún no es suficiente”, añadió Blume ante los empleados.

Los costes del grupo Volkswagen no relacionados con la producción automovilística son un 30 % más elevados que los de empresas similares.

“Desde la perspectiva actual, aproximadamente la mitad de los ajustes necesarios corresponde a Alemania y la otra mitad a nivel internacional, en un total de unas 170 empresas”, añadió el consejero delegado de VW en la reunión con los empleados en la central del grupo.

“Si continuáramos como hasta ahora en Alemania, nos enfrentaríamos a una desventaja permanente de alrededor de 1.500 millones de euros anuales. Precisamente por eso, estamos bajo una enorme presión para actuar”, apostilló Blume.

Esta reunión con los empleados de Wolfsburg es la primera de una serie de reuniones con los trabajadores de varias fábricas a los que responderá a sus preguntas.

El presidente del estado federado de Baja Sajonia, el socialdemócrata Olaf Lies, también criticó los planes de ahorro de Volkswagen y el cierre de fábricas.

Volkswagen Navarra contratará a mil nuevos trabajadores eventuales para activar el turno de fin de semana a partir del 2027 en su fábrica de Landaben. Este turno será con un horario cerrado de 28 horas, con una retribución equivalente a 40 horas semanales.

Los viernes se trabajará de 6 a 14 horas, los sábados de 6 a 16 horas y los domingos de 20 a 6 horas, según ha informado la sección sindical de UGT en Volkswagen Navarra tras una reunión de la Comisión Sindical de Seguimiento celebrada este martes.

En la reunión se ha confirmado el calendario presentado el pasado 28 de mayo con 125 días de jornada laboral.

Según ha explicado UGT, todos los trabajadores que voluntariamente permanezcan durante un año en el turno de fin de semana, al regresar al turno de entre semana, volverán respetando su taller, turno y puesto de igual categoría.

Para los trabajadores que voluntariamente se presenten al turno de fin de semana y que durante el año 2026 hayan estado ocupando un puesto de superior categoría y cobrando la diferencia salarial, se les consolidará la categoría en enero de 2027.

Para los trabajadores que deseen pasar voluntariamente al turno de fin de semana para ocupar una plaza de categoría superior (guarnecedores, revisionistas, pulidores, ajustadores, etc.), se realizará un proceso de selección mediante un aviso a la plantilla. Una vez seleccionados y tras completar un año de trabajo, consolidarán la categoría, percibiendo hasta diciembre de 2027 la correspondiente diferencia salarial.

Para poder solicitar el turno de fin de semana será necesario ser plantilla fija de Volkswagen Navarra. Las personas inscritas en la anterior convocatoria no deberán volver a inscribirse.

La empresa IAV, una de las principales ingenierías alemanas del automóvil y participada al 50% por Volkswagen, afronta una profunda reestructuración que supondrá la salida de más de 2.000 trabajadores de su plantilla en Alemania. La compañía ha alcanzado un acuerdo con el sindicato IG Metall y el comité de empresa para ejecutar el ajuste mediante un programa de bajas voluntarias, mientras Volkswagen estaría negociando la venta de su participación en IAV al gigante estadounidense de la consultoría y los servicios tecnológicos Accenture, según publica la prensa alemana.

La operación de venta podría cerrarse este mismo año, de acuerdo con informaciones de Automobilwoche, y se produciría en un momento especialmente delicado para la ingeniería vinculada al automóvil alemán y mientras el grupo Volkswagen impulsa un recorte de 100.000 empleos. IAV ha comunicado oficialmente un acuerdo global con los representantes de los trabajadores que establece como objetivo reducir su plantilla en Alemania desde los más de 5.000 empleados actuales hasta 2.970 a finales de 2027.

El ajuste implica la desaparición de más de 2.000 puestos de trabajo, un 40% de la plantilla, aunque la compañía pretende llevarlo a cabo sin recurrir inicialmente a despidos. El programa de bajas voluntarias y desvinculaciones incentivadas se pondrá en marcha este otoño e incluirá indemnizaciones, asesoramiento y formación para los trabajadores que decidan abandonar la empresa.

Garantía para 3.000 empleos

El acuerdo alcanzado con IG Metall incluye además una garantía de empleo que, con carácter general, se prolongará hasta el 31 de diciembre de 2028. Solo se contempla una excepción: si IAV no consigue alcanzar la plantilla objetivo de 2.970 empleados antes del 30 de junio de 2028, podrían plantearse despidos por causas operativas a partir del 1 de julio de ese año, y siempre con el consentimiento del comité de empresa.

La dirección de IAV presenta el ajuste como una respuesta a los profundos cambios que está experimentando la industria del automóvil y, en particular, a la creciente presión sobre los precios y la eficiencia que soportan los proveedores de servicios de ingeniería. La compañía considera que la ingeniería de automoción en Alemania todavía puede ser competitiva, pero necesita una estructura más ligera, orientada al rendimiento y con una mayor integración de herramientas de inteligencia artificial.

“Estamos asegurando unos 3.000 puestos de trabajo altamente cualificados, al tiempo que creamos la estructura que garantizará nuestra supervivencia a largo plazo”, ha señalado el CEO de IAV, Jörg Astalosch. El directivo sostiene que el reto ya no es determinar si la ingeniería puede seguir desarrollándose en Alemania, sino cómo debe organizarse para responder a las nuevas condiciones del mercado.

La reestructuración no supondrá el cierre de las instalaciones alemanas. IAV asegura que todas sus oficinas regionales permanecerán abiertas. Gifhorn será consolidado como centro de desarrollo, mientras que Stollberg, en Sajonia, seguirá formando parte de la red de centros. Berlín se convertirá en un centro de competencias clave con un nuevo centro de tecnologías de la información, mientras que las instalaciones de Baden-Württemberg y Baviera continuarán operativas para mantener la proximidad con los principales clientes.

Futuro de la empresa de ingeniería

El acuerdo laboral alcanzado con IG Metall ha permitido, por otra parte, bloquear algunas de las medidas que inicialmente planteaba la dirección. El sindicato ha rechazado reducciones de jornada y salarios, una futura semana laboral de 40 horas y una reducción de las vacaciones. También se han limitado otras cargas económicas para los trabajadores.

Para IG Metall, el acuerdo ofrece una protección importante frente a los despidos, pero no cambia su valoración sobre el alcance de la reestructuración. El sindicato considera que la reducción de plantilla podría haberse evitado y advierte de la pérdida de conocimiento tecnológico que supondrá la salida de miles de trabajadores altamente cualificados.

“Más de la mitad de los empleos estarán en riesgo a largo plazo” si se suma el ajuste actual al recorte de 600 puestos previamente acordado, advierte IG Metall. El sindicato recuerda que IAV había anunciado ya un programa de reducción de empleo y sostiene que la dirección ha optado por priorizar la reducción de costes y la deslocalización frente al desarrollo de nuevas áreas de negocio.

El responsable de negociación de IG Metall, Thilo Reusch, considera que el convenio colectivo “mitiga las consecuencias, pero no las evita”. A su juicio, la principal victoria sindical es haber conseguido descartar los despidos hasta finales de 2028, proporcionando cierta seguridad a los trabajadores en un momento de elevada incertidumbre.

La situación de IAV se produce además bajo la presión de sus accionistas. La empresa está participada al 50% por Volkswagen y por el fondo de inversión Pon Holdings. Según Automobilwoche, Volkswagen estaría preparando la salida de IAV mediante la venta de su participación a Accenture. El acuerdo, que podría materializarse antes de que termine 2026, supondría un cambio de propietario para una compañía que durante décadas ha desempeñado un papel relevante como socio de desarrollo tecnológico de la industria automovilística alemana.

La posible entrada de Accenture añade así una nueva dimensión a la transformación de IAV. La consultora estadounidense ha reforzado en los últimos años su presencia en los servicios tecnológicos, la ingeniería digital y la inteligencia artificial aplicada a la industria, ámbitos que coinciden precisamente con la nueva orientación estratégica que IAV pretende impulsar.

La compañía asegura que, tras meses de negociaciones, ha pasado de la fase de reestructuración a la de ejecución. Los acuerdos específicos para cada una de las regiones deberán estar cerrados antes de finales de marzo de 2027 y determinarán la utilización de la capacidad, el desarrollo de competencias y las perspectivas de empleo de cada centro.

“El verdadero trabajo comienza ahora”, ha advertido Astalosch. Para IG Metall, el próximo reto será comprobar que la dirección cumple sus compromisos de crecimiento y captación de nuevos proyectos. El sindicato considera que el acuerdo ha permitido construir una red de seguridad para los trabajadores, pero reconoce que el recorte de más de 2.000 empleos supone un duro golpe para IAV y para las localidades alemanas en las que opera.

La globalización ha vuelto como un bumerán contra los fabricantes automovilísticos europeos. Los mismos grupos que hace décadas desembarcaron en China en busca de El Dorado, ahora llaman a las puertas de sus ambiciosos competidores chinos para ofrecerles líneas de montaje sin utilizar en sus fábricas europeas para producir modelos asiáticos. Tras el último acuerdo anunciado de Ford con Geely en Almussafes, otros grupos ofrecen sus instalaciones o negocian acuerdos similares. El debate ha llegado también a Seat, donde ya hay voces que plantean la necesidad de buscar un aliado chino.

En un sondeo rápido lanzado por CCOO, un 77% de los afiliados que participaron apoyaron la propuesta de negociar “una colaboración” con una marca china para producir un modelo eléctrico de Seat como medida para encarrilar el futuro de la marca, que se ha quedado con tres modelos a la venta a la espera de que el grupo Volkswagen decida su futuro mientras se mantiene la apuesta por la nueva enseña Cupra.

La propuesta coincide con uno de los momentos más delicados para Volkswagen. El grupo alemán afronta su mayor reestructuración tras varios ejercicios marcados por la pérdida de rentabilidad, el exceso de capacidad en algunas de sus fábricas europeas y la creciente presión de los fabricantes chinos en el mercado del vehículo eléctrico. De hecho, uno de los objetivos del plan de VW es reducir su capacidad de producción de 12 a 9 millones de vehículos anuales.

Para CCOO, buena parte de esa situación responde a decisiones equivocadas tomadas por la propia compañía. El secretario general del sindicato en Seat, Rafa Guerrero, considera que “las medidas de recortes (de hasta 100.000 empleos) son consecuencia de errores estratégicos del Grupo Volkswagen durante estos años que le han llevado a una falta de competitividad en el vehículo eléctrico y conectado, pues preocupante”. A su juicio, el grupo ha acumulado “errores con Cariad (filial de software), errores con PowerCo y errores, sobre todo, de no mantener alianzas con fabricantes que tecnológicamente están mucho más avanzados, como los fabricantes chinos, como están haciendo el resto de grupos”.

Volkswagen deja la puerta abierta a marcas chinas

En cambio, UGT se muestra más reacio ante la alternativa china. Aunque el sindicato coincide en la necesidad de reforzar el futuro industrial de Martorell, considera que la prioridad no pasa por abrir la planta a un fabricante asiático. “Ahora mismo no veo interesante abrir la fábrica de Martorell a un fabricante chino. No es el momento; hay otras prioridades para reforzar la planta como la segunda plataforma eléctrica y la apuesta por la marca Seat”, afirma el secretario general de UGT en Seat y presidente del comité de empresa, Matías Carnero.

En el caso de la planta de Martorell, la producción prevista para este año es de unas 488.000 unidades, que equivalen al 81% de la capacidad máxima de 600.000 vehículos al año tras las obras de reforma realizadas. La mitad de esa capacidad se reserva para los nuevos eléctricos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo y el resto para Seat Ibiza y Arona y Cupra Formentor y el León en las versiones con las dos marcas. La mejora de la producción de 2026 gracias al arranque de los eléctricos paliará el cese de fabricación del modelo Audi A1, según las previsiones.

El récord hasta ahora se registró en el año 2000 con algo más de 516.000 unidades. Sin embargo, el temor de los sindicatos se centra al final de esta década si no llegan modelos nuevos, especialmente de un segmento de mercado superior con la nueva generación eléctrica del Cupra Formentor, que el grupo Volkswagen tiene pendiente de decidir.

El propio consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, ha dejado abierta esa posibilidad al reconocer que el grupo estudia producir en Europa vehículos desarrollados en China y explorar nuevas alianzas industriales, como ya han hecho con el encargo a fabricantes chinos de varios modelos destinados al gigante asiático.

Incluso desde Alemania empiezan a surgir voces que defienden esa estrategia. El ministro de Economía del estado de Baja Sajonia (accionista con el 20% de VW), Dirk Panter, ha planteado endurecer los aranceles a los vehículos fabricados en China, incluyendo también los híbridos enchufables, para incentivar que los fabricantes asiáticos produzcan en Europa mediante acuerdos con grupos como Volkswagen y generen empleo local.

Una fórmula que crece en Europa

El debate que se ha abierto en Martorell, sin embargo, no surge en el vacío. Europa está viviendo una auténtica transformación del mapa industrial del automóvil. Cada vez más fabricantes chinos optan por producir dentro de la Unión Europea mediante alianzas con grupos ya implantados, una fórmula que les permite evitar los aranceles a los vehículos eléctricos importados, reducir costes de inversión, producción logísticos y acceder a ayudas ligadas a la fabricación europea. Al mismo tiempo, los fabricantes tradicionales encuentran una forma de rentabilizar instalaciones infrautilizadas sin asumir grandes inversiones.

España se ha convertido en uno de los principales ejemplos de esta tendencia. La antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona ha recuperado la actividad gracias al acuerdo entre Ebro y Chery, que combina tecnología china con producción y empleo local. Lo mismo ha hecho la nueva Santana en Linares con BAIC y Coronet. Stellantis ha seguido un camino similar con Leapmotor, mientras que Ford ha llegado a un acuerdo con Geely para compartir la infrautilizada fábrica de Almussafes para producir cinco modelos y pasar de menos de 100.000 coches en 2025 a 500.000.

La tendencia también se extiende al resto del continente. Magna Steyr, una planta especializada en producción para terceros en Austria, se ha convertido en el gran fabricante por contrato de Europa y ya ensambla modelos de GAC y XPeng, aunque su elevada ocupación empieza a limitar la capacidad para asumir nuevos proyectos. Paralelamente, Changan estudia iniciar producción en Europa cuando alcance suficiente volumen comercial; BYD levanta fábricas propias en Hungría y Turquía, pero se decanta por una tercera planta ya establecida en España o el sur de Europa.

Las familias Porsche y Piëch han endurecido y aclarado su posición sobre el futuro de Volkswagen. A través de Porsche Automobil Holding SE (Porsche SE), el principal accionista del fabricante alemán, han reclamado a la dirección del grupo que acelere la reestructuración y han expresado un respaldo explícito al plan del consejero delegado, Oliver Blume, que contempla un recorte de hasta 100.000 empleos y el posible cierre de cuatro fábricas en Alemania, una estrategia que ha provocado el rechazo frontal del sindicato IG Metall y del Gobierno regional de Baja Sajonia, que bloquearon las medidas más traumáticas en el último consejo de administración.

El pronunciamiento llega en un momento decisivo para Volkswagen, inmerso en una de las mayores transformaciones de su historia para hacer frente a la presión de los fabricantes chinos, el aumento de los costes, los aranceles internacionales y el elevado esfuerzo inversor que exige la electrificación. “El Grupo Volkswagen se encuentra en una encrucijada histórica. Las decisiones que tome ahora determinarán su futuro”, afirmó el presidente del consejo de administración de Porsche SE, Hans Dieter Pötsch, al presentar los resultados semestrales de la sociedad de inversión que controla el 31,9% de los derechos económicos de Volkswagen y mantiene una posición de control sobre las acciones con derecho a voto.

“Por el bien de la empresa y de su competitividad sostenible, todos deben asumir su responsabilidad. Cuanto más se retrasen las decisiones, mayores serán los problemas”, advirtió Pötsch, en el mensaje más contundente lanzado hasta ahora por las familias propietarias del grupo y dirigido claramente a IG Metall y Baja Sajonia.

Apoyo total a Oliver Blume

El respaldo de Porsche SE supone un espaldarazo a Oliver Blume después de que su plan de reestructuración encontrara una fuerte resistencia en el consejo de administración de Volkswagen. La última reunión del órgano terminó sin el apoyo del bloque sindical, que ostenta el 50% de representantes por la ley de la cogestión alemana, ni del Land de Baja Sajonia. La dirección de Volkswagen pretende reducir significativamente su estructura industrial, simplificar la organización, eliminar duplicidades entre marcas y adaptar la capacidad productiva del grupo a una demanda inferior a la existente antes de la pandemia.

El miembro del consejo de administración de Porsche SE responsable de Finanzas y Tecnologías de la Información, Johannes Lattwein, defendió sin ambages esa estrategia. “Es imprescindible reducir el exceso de capacidad, disminuir significativamente los costes y fortalecer la capacidad de decisión y ejecución del Grupo. Como principal accionista de Volkswagen apoyamos al consejo de administración y sus propuestas. La competitividad es el objetivo. Deben considerarse todas las opciones para alcanzarla”, aseguró.

Un respaldo que contrasta con la posición de IG Metall y del comité de empresa, que consideran inaceptable un ajuste de semejante magnitud y reclaman alternativas basadas en nuevos productos y una mayor cooperación entre las distintas marcas del grupo. Oliver Blume y otros directivos del grupo tendrán que dar la cara en varias asambleas de trabajadores previstas a partir de final de agosto tras el retorno de las vacaciones.

Aunque Volkswagen no ha confirmado oficialmente las cifras, distintas informaciones apuntan a un ajuste que podría afectar a unos 100.000 trabajadores en todo el mundo y al cierre de cuatro plantas alemanas, entre ellas las de Hannover, Emden, Zwickau y la factoría de Audi en Neckarsulm. La compañía también estudia reducir alrededor de un 50% su gama de modelos, simplificar hasta un 75% las variantes de equipamiento y reorganizar sus plataformas tecnológicas para eliminar costes y acelerar el desarrollo de nuevos vehículos.

El objetivo es dimensionar la capacidad industrial para fabricar alrededor de nueve millones de vehículos al año, frente a los cerca de doce millones que el grupo podía producir antes de la pandemia. La estrategia pretende mejorar la rentabilidad en un contexto especialmente complicado para la industria europea, marcado por la competencia de los fabricantes chinos, la ralentización de la demanda y la presión regulatoria.

Porsche SE entra en pérdidas

El llamamiento de las familias Porsche y Piëch coincide con unos resultados semestrales marcados por fuertes deterioros contables en sus principales participaciones. Porsche SE registró unas pérdidas netas de 2.218 millones de euros entre enero y junio, frente al beneficio de 338 millones obtenido un año antes, después de contabilizar deterioros por valor de 3.000 millones sobre su participación en Volkswagen y otros 200 millones sobre Porsche AG.

“Porsche SE insta a sus principales participadas a implementar rigurosamente soluciones integrales para mejorar su competitividad. Como accionista principal, Porsche SE apoya activamente este proceso y tiene expectativas claras en cuanto a rentabilidad, eficiencia del capital y estructura de costos”, dejó claro la sociedad, acosada por el deterioro de los resultados y por el retroceso de Volkswagen en la bolsa de casi el 30% desde enero.

No obstante, descontando los ajustes extraordinarios, el beneficio ajustado del grupo Porsche SE alcanzó los 949 millones de euros, un 14,5% menos que en el mismo periodo de 2025. La sociedad destacó además la evolución positiva de su cartera de inversiones tecnológicas, impulsada por compañías como Quantum Systems, Quantum Motion y Waabi, cuyo valor supera ya los 630 millones de euros. También redujo ligeramente su deuda neta, hasta 4.982 millones de euros, gracias principalmente a los dividendos recibidos de Volkswagen y Porsche AG.

Pese al complejo entorno del mercado, Porsche SE mantiene sus previsiones para 2026 y espera cerrar el ejercicio con un beneficio ajustado de entre 1.500 y 3.500 millones de euros y una deuda neta situada entre 4.700 y 5.200 millones.

El ajuste laboral extraordinario en Volkswagen se extiende a Porsche aunque con un un acuerdo para reducir la plantilla y el sueldo. El fabricante alemán de deportivos ha alcanzado un acuerdo con el comité de empresa para eliminar otros 5.000 puestos de trabajo hasta 2035 y reducir un 40% la paga extraordinaria de Navidad, un nuevo plan de ahorro con el que trata de contener el deterioro de su rentabilidad en un contexto marcado por la caída de las ventas, la debilidad del mercado chino y el aumento de la presión competitiva.

El nuevo paquete de medidas, anunciado este lunes, se suma al plan de reestructuración que el Grupo Volkswagen puso en marcha en 2025 y que contempla la reducción de 50.000 empleos en el conjunto del consorcio. De ellos, 35.000 corresponden a la marca Volkswagen, mientras que el resto se reparte entre Audi y Porsche.

Ampliación del ajuste laboral anterior

Con este nuevo acuerdo, la firma de deportivos profundiza en los ajustes para reforzar la competitividad de sus plantas alemanas. En la anterior hoja de ruta, Porsche preveía un ajuste de plantilla de 3.900 empleos hasta 2029, con más incidencia en sus principales plantas de Stuttgart-Zuffenhausen y Weissach, situadas en el suroeste de Alemania, donde se esperaba un recorte del 15% en la fuerza laboral

El recorte de plantilla se llevará a cabo de forma progresiva hasta 2035 mediante jubilaciones, la ampliación de un programa de reducción de jornada para los trabajadores de mayor edad y la rescisión de contratos. A cambio, la empresa se compromete a invertir 2.100 millones de euros en las factorías de Zuffenhausen y Weissach para garantizar su futuro industrial.

El pacto incluye además un importante esfuerzo económico por parte de la plantilla. Porsche reducirá un 40% la paga extraordinaria de Navidad y limitará el teletrabajo de doce a ocho días al mes, medidas con las que busca contener costes en un momento especialmente delicado para el fabricante.

Deterioro de resultados en el grupo Volkswagen

La decisión llega apenas dos días antes de que Porsche presente sus resultados del primer semestre de 2026, previstos para este miércoles. La compañía afronta esa cita con la expectativa de reflejar el deterioro que ya afecta al conjunto del Grupo Volkswagen. Audi también ha recibido la presión de la dirección de Volkswagen para llevar a cabo recortes adicionales.

El grupo alemán, el primer fabricante europeo de vehículos y el segundo mundial, atraviesa uno de los momentos más complicados de los últimos años. El pasado viernes, Volkswagen comunicó que su beneficio neto cayó un 30,7% durante el primer semestre, hasta los 3.103 millones de euros. En paralelo, las entregas del grupo descendieron un 8,4%, hasta los cuatro millones de vehículos, penalizadas principalmente por el desplome del mercado chino, donde la competencia de los fabricantes locales continúa intensificándose.

El consejero delegado del grupo, Oliver Blume, atribuyó este escenario a una combinación de factores que afectan a toda la industria del automóvil: las tensiones geopolíticas, los conflictos comerciales, el endurecimiento de la regulación, la volatilidad de los mercados y el creciente nivel de competencia.

La dirección de Volkswagen ha exigido a Audi acelerar su reestructuración después de que la marca de los cuatro aros presentara unos resultados semestrales marcados por el descenso del beneficio y un nuevo recorte de sus previsiones para 2026. La firma premium defiende que ya ha asumido importantes sacrificios, como el cierre de la planta de Bruselas, pero reconoce que deberá profundizar en las medidas de eficiencia mientras trata de encontrar una alternativa para evitar un nuevo cierre, el de la fábrica alemana de Neckarsulm.

El grupo Audi, que integra las marcas Audi, Bentley, Lamborghini y Ducati, obtuvo un beneficio neto de 1.123 millones de euros entre enero y junio, un 16,6% menos que en el mismo periodo del año anterior, lastrado por el deterioro de las ventas en Estados Unidos y China, dos de sus principales mercados. Ante este escenario, la compañía ha revisado a la baja sus expectativas para el conjunto del ejercicio.

La empresa prevé ahora unos ingresos de entre 58.000 y 63.000 millones de euros, frente a la horquilla de entre 63.000 y 68.000 millones estimada al cierre del primer trimestre, mientras que rebaja su objetivo de rentabilidad operativa sobre las ventas al rango del 5% al 7%, desde el anterior 6%-8%.

La compañía atribuye este deterioro al aumento de la incertidumbre económica derivada del conflicto en Oriente Medio, al impacto de los aranceles estadounidenses y al recrudecimiento de la competencia en China. En la primera mitad del año, las ventas de Audi en Estados Unidos retrocedieron un 17%, mientras que la facturación en el mercado chino cayó un 19,3%.

Pese al retroceso del beneficio neto, Audi destacó que logró mantener estable su rentabilidad operativa. El beneficio operativo aumentó un 3,2%, hasta 1.122 millones de euros, gracias a la reducción de los costes asociados a la reestructuración, una estricta disciplina de gasto y un menor impacto de los costes derivados del cumplimiento de los objetivos de emisiones.

Volkswagen acelera la presión sobre Audi

Los resultados llegan apenas unos días después de que Volkswagen anunciara una caída del 30,7% de su beneficio semestral y anticipara un endurecimiento de su programa de eficiencia. En este contexto, la dirección del grupo ha trasladado al consejo de supervisión de Audi un paquete integral de medidas destinado a mejorar de forma estructural la competitividad de la marca.

El director financiero de Audi, Juergen Rittersberger, reconoció que la presión sobre el negocio obliga a replantear su modelo industrial de la mano de la matriz. “Los desafíos globales están aumentando la presión para actuar”, afirmó el directivo, quien subrayó que Audi deberá colaborar con Volkswagen para implementar mejoras estructurales a gran escala que permitan recuperar competitividad frente a fabricantes chinos y absorber el impacto de los nuevos aranceles.

La exigencia forma parte del amplio plan de ajuste impulsado por el consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume, que contempla una profunda reorganización industrial y que, según trascendió a comienzos de julio, podría implicar la supresión de hasta 100.000 empleos y el cierre de hasta cuatro plantas en Alemania durante la próxima década.

Neckarsulm busca evitar el cierre

Uno de los principales focos de preocupación se sitúa en la planta de Neckarsulm, especializada actualmente en modelos con motor de combustión y considerada una de las fábricas con más riesgo dentro del plan de racionalización del grupo.

Según publicó el diario económico Handelsblatt, la dirección de Audi trabaja para presentar alternativas que permitan mantener abierta la instalación más allá de 2030. Entre las opciones estudiadas figura una nueva reducción de la producción anual, desde las aproximadamente 225.000 unidades actuales hasta unas 150.000, lo que supondría operar prácticamente a la mitad del volumen registrado en 2019.

Rittersberger admitió que la empresa ya está ajustando progresivamente la capacidad industrial. La fábrica ha reducido en los últimos años unas 75.000 unidades de capacidad anual y recientemente acordó eliminar el turno de noche como parte de la adaptación al menor volumen de producción.

Audi reivindica los sacrificios ya realizados

Frente a las nuevas exigencias de Volkswagen, el consejero delegado de Audi, Gernot Döllner, defendió que la compañía ya ha demostrado su disposición a acometer decisiones difíciles y cambios de rumbo para transformar el negocio. Entre ellas citó el cierre de la planta de Bruselas, uno de los episodios más delicados de la reestructuración, así como la entrada de la marca en la Fórmula 1 y la creación de AUDI, una nueva enseña específica para el mercado chino desarrollada junto a socios locales.

“Estamos comprometidos a modernizar Audi”, aseguró Döllner, quien sostuvo que la gama de productos está ahora más adaptada a las necesidades específicas de cada región. Dentro de esa estrategia, el fabricante confía en reforzar su presencia en Estados Unidos con el lanzamiento del nuevo Q9, un SUV desarrollado específicamente para responder a las preferencias del mercado norteamericano en espacio, tecnología y seguridad, precisamente en un momento en el que los aranceles penalizan las importaciones europeas.

Al mismo tiempo, la compañía espera impulsar su ofensiva eléctrica con el futuro A2 e-tron, un modelo compacto de acceso que será presentado en otoño y con el que Audi pretende ampliar su oferta de vehículos eléctricos hacia segmentos de mayor volumen.

Las cuentas de Volkswagen del primer semestre mostraron el contraste entre el recorte del beneficio del grupo y el fuerte aumento de las ganancias de Seat. La compañía española obtuvo un beneficio operativo de 122 millones de euros entre enero y junio, un 222% más que los 38 millones registrados un año antes, mientras que el fabricante alemán redujo su beneficio neto un 30,7%, hasta 3.103 millones de euros, penalizado por la debilidad del mercado chino, los costes de reestructuración y el impacto de los aranceles. El grupo se apoyó en estos datos para defender la necesidad de mejoras de competitividad.

El resultado de Seat supone una mejora de 84 millones respecto al primer semestre de 2025 y consolida la recuperación de la compañía, que atribuye esta evolución a la nueva estrategia corporativa puesta en marcha el pasado año y al programa interno de eficiencia (Performance Program), basado en una mayor disciplina de costes. A ello se suma la exención de los aranceles adicionales de la Unión Europea para el Cupra Tavascan, que también ha contribuido positivamente a las cuentas.

El resultado es una foto positiva para Seat de cara al inicio de las negociaciones dentro del grupo Volkswagen para el gran recorte de 100.000 empleos hasta 2030. “Seat & Cupra sigue avanzando a buen ritmo y demostrando su resiliencia en un contexto exigente”, afirmó el consejero delegado de la compañía, Markus Haupt, quien destacó que las medidas implantadas “están dando resultados tangibles” y que el éxito de los nuevos modelos eléctricos está acelerando esta tendencia.

La mejora de la rentabilidad de Seat llega además acompañada de un incremento de la facturación. Los ingresos alcanzaron los 7.700 millones de euros durante el semestre, un 1,3% más que un año antes, impulsados por la evolución de Cupra, que continúa siendo el principal motor de crecimiento del fabricante.

70.000 pedidos de los eléctricos 'Made in Spain'

La marca deportiva firmó el mejor primer semestre de su historia con 170.100 vehículos entregados, un 1,5% más que en el mismo periodo de 2025. El lanzamiento del Cupra Raval, iniciado en abril, se ha convertido en el mayor éxito comercial de la marca, superando ampliamente las previsiones iniciales. Según la empresa, los pedidos duplicaron las estimaciones y provocaron un aumento del 85% en la demanda de vehículos 100% eléctricos durante el segundo trimestre.

El grupo ha desvelado que acumula 70.000 pedidos del Raval y de los otros tres modelos eléctricos urbanos (VW ID. Polo y Cross y Skoda Epiq) justo cuando los vehículos empiezan a llegar a los concesionarios. Los cuatro modelos se fabrican en España, entre Martorell y Pamplona.

En paralelo, Seat comercializó 129.600 vehículos, apoyada especialmente en la buena acogida del renovado Ibiza, cuyas entregas crecieron un 9,2% tras su última actualización y a la espera de recibir el año que viene una motorización híbrida con etiqueta Eco.

El vicepresidente ejecutivo de Finanzas e IT de Seat, Patrik Andreas Mayer, aseguró que los resultados demuestran que la compañía “va por el buen camino” para recuperar una rentabilidad sostenible, aunque advirtió de que el entorno competitivo obliga a mantener la disciplina en costes y mejorar la calidad de los márgenes.

La compañía considera que ya ha culminado su transformación industrial con el inicio de la producción del Cupra Raval y de la nueva familia de coches eléctricos urbanos en Martorell, una planta llamada a convertirse en uno de los pilares de la electrificación del grupo en Europa. Además, Cupra mantiene su estrategia de expansión internacional con el objetivo de entrar en Oriente Medio en 2027 y elevar su cuota de mercado europea hasta el 3%.

Volkswagen prevé más rentabilidad

La evolución de Seat contrasta con la situación del grupo Volkswagen, que presentó unos resultados mucho más débiles. El consorcio alemán registró un beneficio neto de 3.103 millones de euros en el primer semestre, un 30,7% inferior al del mismo periodo de 2025, mientras que el beneficio operativo descendió un 11,6%, hasta 5.931 millones, con un margen del 3,8%. Los ingresos se mantuvieron prácticamente estables, en 158.102 millones de euros.

El grupo explicó que los resultados se vieron afectados por el coste de unos 500 millones de euros derivados del cese de la producción del ID.4 en Estados Unidos, por un peor mix de ventas y por la fuerte caída del mercado chino, donde las ventas retrocedieron un 31,6%. En total, las entregas mundiales descendieron un 6,3%, hasta 4,13 millones de vehículos.

La marca Volkswagen redujo su beneficio operativo de 1.103 millones a 995, mientras que Skoda mejoró hasta 1.366 millones. La filial de software Cariad redujo sus pérdidas aunque sigue siendo un agujero negro con 855 millones perdidos.

Ante este escenario, Volkswagen mantiene sus previsiones revisadas para 2026 y ya no espera crecimiento de la facturación. Ahora anticipa una evolución de los ingresos de entre el 0% y el -3%, frente al aumento de hasta el 3% que estimaba anteriormente, aunque mantiene el objetivo de lograr un margen operativo de entre el 4% y el 5,5% gracias a una mejora prevista durante la segunda mitad del año.

El consejero delegado del grupo, Oliver Blume, defendió que la transformación emprendida en los últimos años “está dando resultados”, aunque reconoció que el sector continúa afrontando un escenario “extremadamente difícil”, marcado por las tensiones geopolíticas, los conflictos comerciales, la creciente competencia y la presión regulatoria.

La caja de Pandora abierta con el recorte de plantilla más grande en la historia de Volkswagen ha sacudido todos los rincones del grupo automovilístico alemán. Los sindicatos UGT y CCOO han recordado que Seat lleva años aplicando ajustes para mejorar su competitividad y reclaman que ese esfuerzo sea tenido en cuenta ahora que la matriz alemana estudia una profunda reestructuración que podría afectar hasta a 100.000 empleos en todo el mundo, o hasta 140.000 según las estimaciones que llegan desde Alemania.

Aunque ambos sindicatos descartan un impacto inmediato sobre las plantillas españolas, sí alertan de que las futuras decisiones de inversión del grupo pueden condicionar el futuro industrial de Martorell. Por ello, han iniciado una ronda de contactos para reclamar el respaldo de las administraciones públicas para garantizar nuevas inversiones, asegurar la continuidad de la marca Seat y lograr la asignación de una segunda plataforma de vehículos eléctricos.

El comunicado llega en pleno debate sobre el plan de ahorro presentado por el consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, que contempla reducir la capacidad de producción mundial de 12 a nueve millones de vehículos anuales, simplificar hasta un 50% la gama de modelos y profundizar en el recorte de costes. La propuesta fue rechazada inicialmente por los representantes sindicales y por el estado federado de Baja Sajonia en el consejo de supervisión, obligando a la dirección a seguir negociando.

Los recortes de Seat

UGT y CCOO sostienen que la situación de Seat no puede analizarse al margen de los sacrificios realizados durante los últimos años. Recuerdan que la compañía ya asumió un recorte del 25% de la plantilla de personal indirecto en 2022, el frenazo al plan de expansión de Cupra en Estados Unidos, la falta de inversiones para nuevos modelos de Seat y la eliminación de tres vicepresidencias del comité ejecutivo, trasladando parte de la capacidad de decisión a Alemania.

Los sindicatos también recuerdan que la prometida segunda plataforma eléctrica para Martorell continúa sin adjudicarse debido a los retrasos en la planificación del grupo, circunstancia que incluso obligó recientemente a la empresa a compensar económicamente a la plantilla, tal y como establecía el convenio colectivo. A su juicio, estas medidas demuestran que la filial española ya ha contribuido al esfuerzo de competitividad antes de que estallara la crisis actual en Alemania.

Críticas a la estrategia del grupo

El comunicado atribuye la difícil situación de Volkswagen a una sucesión de errores estratégicos acumulados durante los últimos años más que a un problema exclusivamente laboral. Entre ellos citan la pérdida de cuota de mercado en China, la escasa apuesta inicial por los híbridos enchufables, las dificultades del desarrollo del software a través de Cariad, los sobrecostes asociados al proyecto de baterías de PowerCo y la ausencia de alianzas tecnológicas con fabricantes chinos, mientras otros grandes grupos europeos han optado por acuerdos para acelerar su transición hacia el vehículo eléctrico.

Los sindicatos consideran además que la dirección ha priorizado durante años el reparto de dividendos pese al deterioro progresivo de la competitividad del grupo en un contexto de desplome del valor de las acciones de Volkswagen en la bolsa, que perdieron un 32% desde enero.

Ante este escenario, UGT y CCOO anuncian que ya han iniciado una ronda de contactos con las distintas administraciones públicas para trasladar la gravedad de la situación y el posible impacto que tendría sobre el empleo tanto en Seat como en el conjunto de su industria auxiliar.

El objetivo pasa por convertir la negociación del XXI Convenio Colectivo en una herramienta para blindar el futuro industrial de la compañía mediante nuevas inversiones, el impulso definitivo de la marca Seat junto a Cupra y la adjudicación de una segunda plataforma 100% eléctrica para la planta de Martorell. “Son objetivos irrenunciables y de los que no nos moveremos mientras sigamos teniendo el apoyo de la plantilla”, afirman ambas organizaciones en el comunicado.

Sin riesgo inmediato, pero sí en el futuro

El mensaje de los sindicatos coincide con el diagnóstico que vienen trasladando desde que estalló la crisis en Wolfsburg. Tanto UGT como CCOO consideran que las fábricas españolas y los 23.000 trabajadores del grupo Volkswagen en España no afrontan un riesgo inmediato para el empleo gracias al aumento de producción derivado del lanzamiento de la nueva generación de vehículos eléctricos urbanos del grupo.

De hecho, Seat acaba de consolidar como indefinidos a 500 trabajadores eventuales y prevé nuevas incorporaciones tras el verano, mientras la planta de Volkswagen Navarra también prepara un incremento de plantilla para acompañar el crecimiento de la producción.

Sin embargo, ambas organizaciones advierten de que la verdadera batalla se librará cuando Volkswagen decida dónde fabricar la próxima generación de vehículos eléctricos. Si finalmente el grupo reduce de forma significativa su gama de modelos y concentra las inversiones en menos plataformas, España necesitará reforzar su posición para seguir siendo uno de los pilares industriales del consorcio.

El Volkswagen ID. Cross ya ha llegado al mercado con la apertura de pedidos y con la vocación de acercar la movilidad eléctrica al gran público. Se trata de un todocamino de 4,15 metros de longitud que la marca afirma que “se fabrica con emoción” en la planta de Landaben (Navarra) y que llega al mercado español desde 25.600 euros con campañas comerciales, financiación y las ayudas del Plan Auto+, aunque la marca ya ha confirmado que más adelante lanzará una versión todavía más asequible.

Con este modelo, Volkswagen completa la ofensiva de su nueva familia de eléctricos compactos, formada por el ID. Polo y el futuro ID. Polo GTI (comparten plataforma con Cupra Raval y Skoda Epiq), y refuerza el papel estratégico de la fábrica navarra en la transformación eléctrica del grupo. El ID. Cross será uno de los pilares de esta nueva etapa industrial y llega acompañado de un mensaje que resume la filosofía con la que ha sido desarrollado: un vehículo “fabricado con emoción”, en palabras de la marca, que pretende combinar un diseño atractivo con tecnología de segmentos superiores y un precio competitivo.

Thomas Schäfer, consejero delegado de la marca Volkswagen, aseguró que el nuevo modelo “aúna experiencia tecnológica, un diseño limpio, soluciones impresionantes y sofisticadas y auténticas cualidades polivalentes, todo ello con una excelente relación calidad-precio”, unas credenciales con las que aspira a convertirse en un nuevo éxito comercial de la marca.

El SUV eléctrico mide 4,15 metros de longitud (unos 10 centímetros más que el Polo y el Raval), 1,79 metros de ancho y 1,58 metros de alto. Gracias a la plataforma eléctrica MEB+, Volkswagen asegura que ofrece un aprovechamiento del espacio superior al del T-Cross de combustión (4,13 metros), con capacidad para cinco ocupantes y un maletero de 475 litros, 20 litros más que el modelo equivalente con motor térmico. Además, incorpora un pequeño compartimento delantero de 25 litros para guardar el cable de carga u otros objetos.

Más calidad y tecnología

El interior apuesta por una mayor calidad percibida, con superficies revestidas de tela, nuevos mandos físicos de mejor tacto y un ambiente más cuidado. El equipamiento tecnológico también supone un salto respecto al segmento, con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central de 12,9 pulgadas que concentra las funciones del sistema de infoentretenimiento.

Volkswagen ha querido trasladar al segmento de acceso tecnologías reservadas hasta ahora para modelos superiores. Entre ellas destaca el nuevo Connected Travel Assist, capaz de reconocer semáforos y detener automáticamente el vehículo cuando detecta una luz roja dentro de los límites del sistema. También podrá equipar cámaras de visión de 360 grados, aparcamiento remoto mediante teléfono móvil y una suspensión adaptativa DCC en las versiones más potentes.

La gama estará compuesta por tres niveles de potencia: 116, 135 y 211 caballos, asociados a baterías de 37 y 52 kWh netos. La autonomía máxima homologada alcanzará los 426 kilómetros en ciclo WLTP, mientras que la recarga rápida permitirá recuperar del 10% al 80% de la batería en unos 23 o 24 minutos, según la capacidad elegida.

La preventa en España arranca inicialmente con las versiones Life y Style equipadas con el motor de 211 caballos y la batería de 52 kWh. El precio parte de 25.600 euros, incluyendo las promociones comerciales de la marca, la financiación de Volkswagen Financial Services, las ayudas del Plan Auto+ y los certificados de ahorro energético (CAES). Más adelante llegará la esperada versión de acceso Match, con motor de 116 caballos y batería de 37 kWh, que permitirá reducir aún más el precio de entrada.

Volkswagen también ha dotado al ID. Cross de funciones poco habituales en este segmento, como la tecnología Vehicle-to-Load, que permite alimentar dispositivos eléctricos externos con una potencia de hasta 3,6 kW, una capacidad de remolque de hasta 1.200 kilos y equipamientos opcionales como un sistema de sonido Harman Kardon, asientos eléctricos con función masaje o un gran techo panorámico.