Las cuentas de Volkswagen del primer semestre mostraron el contraste entre el recorte del beneficio del grupo y el fuerte aumento de las ganancias de Seat. La compañía española obtuvo un beneficio operativo de 122 millones de euros entre enero y junio, un 222% más que los 38 millones registrados un año antes, mientras que el fabricante alemán redujo su beneficio neto un 30,7%, hasta 3.103 millones de euros, penalizado por la debilidad del mercado chino, los costes de reestructuración y el impacto de los aranceles. El grupo se apoyó en estos datos para defender la necesidad de mejoras de competitividad.

El resultado de Seat supone una mejora de 84 millones respecto al primer semestre de 2025 y consolida la recuperación de la compañía, que atribuye esta evolución a la nueva estrategia corporativa puesta en marcha el pasado año y al programa interno de eficiencia (Performance Program), basado en una mayor disciplina de costes. A ello se suma la exención de los aranceles adicionales de la Unión Europea para el Cupra Tavascan, que también ha contribuido positivamente a las cuentas.

El resultado es una foto positiva para Seat de cara al inicio de las negociaciones dentro del grupo Volkswagen para el gran recorte de 100.000 empleos hasta 2030. “Seat & Cupra sigue avanzando a buen ritmo y demostrando su resiliencia en un contexto exigente”, afirmó el consejero delegado de la compañía, Markus Haupt, quien destacó que las medidas implantadas “están dando resultados tangibles” y que el éxito de los nuevos modelos eléctricos está acelerando esta tendencia.

La mejora de la rentabilidad de Seat llega además acompañada de un incremento de la facturación. Los ingresos alcanzaron los 7.700 millones de euros durante el semestre, un 1,3% más que un año antes, impulsados por la evolución de Cupra, que continúa siendo el principal motor de crecimiento del fabricante.

70.000 pedidos de los eléctricos 'Made in Spain'

La marca deportiva firmó el mejor primer semestre de su historia con 170.100 vehículos entregados, un 1,5% más que en el mismo periodo de 2025. El lanzamiento del Cupra Raval, iniciado en abril, se ha convertido en el mayor éxito comercial de la marca, superando ampliamente las previsiones iniciales. Según la empresa, los pedidos duplicaron las estimaciones y provocaron un aumento del 85% en la demanda de vehículos 100% eléctricos durante el segundo trimestre.

El grupo ha desvelado que acumula 70.000 pedidos del Raval y de los otros tres modelos eléctricos urbanos (VW ID. Polo y Cross y Skoda Epiq) justo cuando los vehículos empiezan a llegar a los concesionarios. Los cuatro modelos se fabrican en España, entre Martorell y Pamplona.

En paralelo, Seat comercializó 129.600 vehículos, apoyada especialmente en la buena acogida del renovado Ibiza, cuyas entregas crecieron un 9,2% tras su última actualización y a la espera de recibir el año que viene una motorización híbrida con etiqueta Eco.

El vicepresidente ejecutivo de Finanzas e IT de Seat, Patrik Andreas Mayer, aseguró que los resultados demuestran que la compañía “va por el buen camino” para recuperar una rentabilidad sostenible, aunque advirtió de que el entorno competitivo obliga a mantener la disciplina en costes y mejorar la calidad de los márgenes.

La compañía considera que ya ha culminado su transformación industrial con el inicio de la producción del Cupra Raval y de la nueva familia de coches eléctricos urbanos en Martorell, una planta llamada a convertirse en uno de los pilares de la electrificación del grupo en Europa. Además, Cupra mantiene su estrategia de expansión internacional con el objetivo de entrar en Oriente Medio en 2027 y elevar su cuota de mercado europea hasta el 3%.

Volkswagen prevé más rentabilidad

La evolución de Seat contrasta con la situación del grupo Volkswagen, que presentó unos resultados mucho más débiles. El consorcio alemán registró un beneficio neto de 3.103 millones de euros en el primer semestre, un 30,7% inferior al del mismo periodo de 2025, mientras que el beneficio operativo descendió un 11,6%, hasta 5.931 millones, con un margen del 3,8%. Los ingresos se mantuvieron prácticamente estables, en 158.102 millones de euros.

El grupo explicó que los resultados se vieron afectados por el coste de unos 500 millones de euros derivados del cese de la producción del ID.4 en Estados Unidos, por un peor mix de ventas y por la fuerte caída del mercado chino, donde las ventas retrocedieron un 31,6%. En total, las entregas mundiales descendieron un 6,3%, hasta 4,13 millones de vehículos.

La marca Volkswagen redujo su beneficio operativo de 1.103 millones a 995, mientras que Skoda mejoró hasta 1.366 millones. La filial de software Cariad redujo sus pérdidas aunque sigue siendo un agujero negro con 855 millones perdidos.

Ante este escenario, Volkswagen mantiene sus previsiones revisadas para 2026 y ya no espera crecimiento de la facturación. Ahora anticipa una evolución de los ingresos de entre el 0% y el -3%, frente al aumento de hasta el 3% que estimaba anteriormente, aunque mantiene el objetivo de lograr un margen operativo de entre el 4% y el 5,5% gracias a una mejora prevista durante la segunda mitad del año.

El consejero delegado del grupo, Oliver Blume, defendió que la transformación emprendida en los últimos años “está dando resultados”, aunque reconoció que el sector continúa afrontando un escenario “extremadamente difícil”, marcado por las tensiones geopolíticas, los conflictos comerciales, la creciente competencia y la presión regulatoria.

La caja de Pandora abierta con el recorte de plantilla más grande en la historia de Volkswagen ha sacudido todos los rincones del grupo automovilístico alemán. Los sindicatos UGT y CCOO han recordado que Seat lleva años aplicando ajustes para mejorar su competitividad y reclaman que ese esfuerzo sea tenido en cuenta ahora que la matriz alemana estudia una profunda reestructuración que podría afectar hasta a 100.000 empleos en todo el mundo, o hasta 140.000 según las estimaciones que llegan desde Alemania.

Aunque ambos sindicatos descartan un impacto inmediato sobre las plantillas españolas, sí alertan de que las futuras decisiones de inversión del grupo pueden condicionar el futuro industrial de Martorell. Por ello, han iniciado una ronda de contactos para reclamar el respaldo de las administraciones públicas para garantizar nuevas inversiones, asegurar la continuidad de la marca Seat y lograr la asignación de una segunda plataforma de vehículos eléctricos.

El comunicado llega en pleno debate sobre el plan de ahorro presentado por el consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, que contempla reducir la capacidad de producción mundial de 12 a nueve millones de vehículos anuales, simplificar hasta un 50% la gama de modelos y profundizar en el recorte de costes. La propuesta fue rechazada inicialmente por los representantes sindicales y por el estado federado de Baja Sajonia en el consejo de supervisión, obligando a la dirección a seguir negociando.

Los recortes de Seat

UGT y CCOO sostienen que la situación de Seat no puede analizarse al margen de los sacrificios realizados durante los últimos años. Recuerdan que la compañía ya asumió un recorte del 25% de la plantilla de personal indirecto en 2022, el frenazo al plan de expansión de Cupra en Estados Unidos, la falta de inversiones para nuevos modelos de Seat y la eliminación de tres vicepresidencias del comité ejecutivo, trasladando parte de la capacidad de decisión a Alemania.

Los sindicatos también recuerdan que la prometida segunda plataforma eléctrica para Martorell continúa sin adjudicarse debido a los retrasos en la planificación del grupo, circunstancia que incluso obligó recientemente a la empresa a compensar económicamente a la plantilla, tal y como establecía el convenio colectivo. A su juicio, estas medidas demuestran que la filial española ya ha contribuido al esfuerzo de competitividad antes de que estallara la crisis actual en Alemania.

Críticas a la estrategia del grupo

El comunicado atribuye la difícil situación de Volkswagen a una sucesión de errores estratégicos acumulados durante los últimos años más que a un problema exclusivamente laboral. Entre ellos citan la pérdida de cuota de mercado en China, la escasa apuesta inicial por los híbridos enchufables, las dificultades del desarrollo del software a través de Cariad, los sobrecostes asociados al proyecto de baterías de PowerCo y la ausencia de alianzas tecnológicas con fabricantes chinos, mientras otros grandes grupos europeos han optado por acuerdos para acelerar su transición hacia el vehículo eléctrico.

Los sindicatos consideran además que la dirección ha priorizado durante años el reparto de dividendos pese al deterioro progresivo de la competitividad del grupo en un contexto de desplome del valor de las acciones de Volkswagen en la bolsa, que perdieron un 32% desde enero.

Ante este escenario, UGT y CCOO anuncian que ya han iniciado una ronda de contactos con las distintas administraciones públicas para trasladar la gravedad de la situación y el posible impacto que tendría sobre el empleo tanto en Seat como en el conjunto de su industria auxiliar.

El objetivo pasa por convertir la negociación del XXI Convenio Colectivo en una herramienta para blindar el futuro industrial de la compañía mediante nuevas inversiones, el impulso definitivo de la marca Seat junto a Cupra y la adjudicación de una segunda plataforma 100% eléctrica para la planta de Martorell. “Son objetivos irrenunciables y de los que no nos moveremos mientras sigamos teniendo el apoyo de la plantilla”, afirman ambas organizaciones en el comunicado.

Sin riesgo inmediato, pero sí en el futuro

El mensaje de los sindicatos coincide con el diagnóstico que vienen trasladando desde que estalló la crisis en Wolfsburg. Tanto UGT como CCOO consideran que las fábricas españolas y los 23.000 trabajadores del grupo Volkswagen en España no afrontan un riesgo inmediato para el empleo gracias al aumento de producción derivado del lanzamiento de la nueva generación de vehículos eléctricos urbanos del grupo.

De hecho, Seat acaba de consolidar como indefinidos a 500 trabajadores eventuales y prevé nuevas incorporaciones tras el verano, mientras la planta de Volkswagen Navarra también prepara un incremento de plantilla para acompañar el crecimiento de la producción.

Sin embargo, ambas organizaciones advierten de que la verdadera batalla se librará cuando Volkswagen decida dónde fabricar la próxima generación de vehículos eléctricos. Si finalmente el grupo reduce de forma significativa su gama de modelos y concentra las inversiones en menos plataformas, España necesitará reforzar su posición para seguir siendo uno de los pilares industriales del consorcio.

El Volkswagen ID. Cross ya ha llegado al mercado con la apertura de pedidos y con la vocación de acercar la movilidad eléctrica al gran público. Se trata de un todocamino de 4,15 metros de longitud que la marca afirma que “se fabrica con emoción” en la planta de Landaben (Navarra) y que llega al mercado español desde 25.600 euros con campañas comerciales, financiación y las ayudas del Plan Auto+, aunque la marca ya ha confirmado que más adelante lanzará una versión todavía más asequible.

Con este modelo, Volkswagen completa la ofensiva de su nueva familia de eléctricos compactos, formada por el ID. Polo y el futuro ID. Polo GTI (comparten plataforma con Cupra Raval y Skoda Epiq), y refuerza el papel estratégico de la fábrica navarra en la transformación eléctrica del grupo. El ID. Cross será uno de los pilares de esta nueva etapa industrial y llega acompañado de un mensaje que resume la filosofía con la que ha sido desarrollado: un vehículo “fabricado con emoción”, en palabras de la marca, que pretende combinar un diseño atractivo con tecnología de segmentos superiores y un precio competitivo.

Thomas Schäfer, consejero delegado de la marca Volkswagen, aseguró que el nuevo modelo “aúna experiencia tecnológica, un diseño limpio, soluciones impresionantes y sofisticadas y auténticas cualidades polivalentes, todo ello con una excelente relación calidad-precio”, unas credenciales con las que aspira a convertirse en un nuevo éxito comercial de la marca.

El SUV eléctrico mide 4,15 metros de longitud (unos 10 centímetros más que el Polo y el Raval), 1,79 metros de ancho y 1,58 metros de alto. Gracias a la plataforma eléctrica MEB+, Volkswagen asegura que ofrece un aprovechamiento del espacio superior al del T-Cross de combustión (4,13 metros), con capacidad para cinco ocupantes y un maletero de 475 litros, 20 litros más que el modelo equivalente con motor térmico. Además, incorpora un pequeño compartimento delantero de 25 litros para guardar el cable de carga u otros objetos.

Más calidad y tecnología

El interior apuesta por una mayor calidad percibida, con superficies revestidas de tela, nuevos mandos físicos de mejor tacto y un ambiente más cuidado. El equipamiento tecnológico también supone un salto respecto al segmento, con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central de 12,9 pulgadas que concentra las funciones del sistema de infoentretenimiento.

Volkswagen ha querido trasladar al segmento de acceso tecnologías reservadas hasta ahora para modelos superiores. Entre ellas destaca el nuevo Connected Travel Assist, capaz de reconocer semáforos y detener automáticamente el vehículo cuando detecta una luz roja dentro de los límites del sistema. También podrá equipar cámaras de visión de 360 grados, aparcamiento remoto mediante teléfono móvil y una suspensión adaptativa DCC en las versiones más potentes.

La gama estará compuesta por tres niveles de potencia: 116, 135 y 211 caballos, asociados a baterías de 37 y 52 kWh netos. La autonomía máxima homologada alcanzará los 426 kilómetros en ciclo WLTP, mientras que la recarga rápida permitirá recuperar del 10% al 80% de la batería en unos 23 o 24 minutos, según la capacidad elegida.

La preventa en España arranca inicialmente con las versiones Life y Style equipadas con el motor de 211 caballos y la batería de 52 kWh. El precio parte de 25.600 euros, incluyendo las promociones comerciales de la marca, la financiación de Volkswagen Financial Services, las ayudas del Plan Auto+ y los certificados de ahorro energético (CAES). Más adelante llegará la esperada versión de acceso Match, con motor de 116 caballos y batería de 37 kWh, que permitirá reducir aún más el precio de entrada.

Volkswagen también ha dotado al ID. Cross de funciones poco habituales en este segmento, como la tecnología Vehicle-to-Load, que permite alimentar dispositivos eléctricos externos con una potencia de hasta 3,6 kW, una capacidad de remolque de hasta 1.200 kilos y equipamientos opcionales como un sistema de sonido Harman Kardon, asientos eléctricos con función masaje o un gran techo panorámico.

Dijous passat es va inaugurar el Blasco Battery Lab, el nou laboratori de fabricació de bateries del CIPFP (Centre Integrat Públic de Formació Professional) Vicente Blasco Ibáñez. Aquest nou espai pretén adaptar la Formació Professional a les necessitats dels sectors industrials estratègics i contribuir al lideratge de la Comunitat Valenciana en la nova indústria de les bateries, en la qual destaca PowerCo com a principal productor de bateries LFP per a vehicles elèctrics gràcies a la gigafactoria que la filial de Volkswagen està construint a Sagunt.

El CIPFP Vicente Blasco Ibáñez impartirà, a partir del curs 2026-2027, una adaptació del cicle de grau superior de Laboratori d'Anàlisi i Control de Qualitat que incorpora continguts específics relacionats amb la fabricació de bateries de liti. Tal com destaquen des de la Conselleria d'Educació, la flexibilització curricular “manté íntegrament els resultats d'aprenentatge i els criteris d'avaluació establits en la normativa estatal, al mateix temps que garanteix la validesa oficial del títol i adapta l'ensenyament a les necessitats d'un sector industrial en plena expansió”.

El nou itinerari permetrà a l'alumnat adquirir competències especialitzades en caracterització fisicoquímica i electroquímica de materials, validació de resultats, control de qualitat i fabricació de cel·les. També incorporarà l'aprenentatge d'estàndards internacionals de qualitat, protocols de bones pràctiques de laboratori i competències relacionades amb la sostenibilitat, la digitalització industrial i la millora contínua, en línia amb les demandes de la indústria.

Formació adaptada al nou teixit industrial

L'adaptació del currículum és fruit del treball conjunt de la Direcció General de Formació Professional, el CIPFP Vicente Blasco Ibáñez, PowerCo, l'Institut Tecnològic de l'Energia (ITE), Quimacova i altres agents de l'ecosistema industrial. A més, el professorat del centre ha rebut formació específica en fabricació de bateries per a incorporar aquests coneixements a l'ensenyament del cicle.

Aquesta iniciativa constitueix el primer pas del futur Battery Campus de Sagunt, previst per a 2027, que integrarà Formació Professional Dual, laboratoris avançats i infraestructures tecnològiques per a reforçar la connexió entre la formació i l'activitat industrial.

En aquesta mateixa línia, la Direcció General de Formació Professional treballa en l'adaptació curricular dels cicles superiors de Mecatrònica i d'Automatització i Robòtica per a estendre aquesta especialització a altres perfils professionals vinculats a la indústria de les bateries. Amb això, la Generalitat continua adequant l'oferta de Formació Professional a les necessitats del nou teixit industrial i a la demanda de professionals qualificats.

“Inversió de futur” per a alumnat, empreses i el territori

Durant la inauguració, el secretari autonòmic d'Educació, Daniel McEvoy, va destacar la Formació Professional com una eina estratègica “per a dotar la Comunitat Valenciana del talent tècnic, la innovació i la capacitat d'anticipació que requereix la indústria del futur” i va afirmar que aquest laboratori representa “una inversió de futur per a l'alumnat, les empreses, el territori i la mateixa Formació Professional pública”.

En aquest sentit, va subratllar que la implantació de nous projectes industrials exigeix una resposta formativa adaptada a les necessitats reals de les empreses i va destacar la col·laboració entre la Generalitat, els centres educatius, el teixit empresarial, les universitats i els instituts tecnològics per a desenvolupar una oferta de Formació Professional connectada amb el nou model productiu valencià.

McEvoy va recalcar la labor exercida pel professorat de la família professional de Química: “La innovació educativa no se sosté només amb equipaments o amb normes; se sosté amb professionals que estudien, es formen, comparteixen coneixement i accepten el repte d'ensenyar continguts nous en contextos nous”, un esforç docent que és “un dels principals valors que hui hem de reconéixer”.

Aquest projecte demostra “el potencial de transformació de la nova Formació Professional”, en partir d'un títol oficial consolidat per a orientar-lo cap a un àmbit estratègic sense renunciar al rigor acadèmic. “No rebaixa la formació, la fa més pertinent; no substitueix el títol, el connecta amb el territori i amb les competències que demanda el sector”, va concloure el secretari autonòmic.

El pasado jueves se inauguró el Blasco Battery Lab, el nuevo laboratorio de fabricación de baterías del CIPFP (Centro Integrado Público de Formación Profesional) Vicente Blasco Ibáñez. Este nuevo espacio pretende adaptar la Formación Profesional a las necesidades de los sectores industriales estratégicos y contribuir al liderazgo de la Comunitat Valenciana en la nueva industria de las baterías, en la que destaca PowerCo como principal productor de baterías LFP para vehículos eléctricos gracias a la gigafactoría que la filial de Volkswagen está construyendo en Sagunto.

El CIPFP Vicente Blasco Ibáñez impartirá, a partir del curso 2026-2027, una adaptación del ciclo de Grado Superior de Laboratorio de Análisis y Control de Calidad que incorpora contenidos específicos relacionados con la fabricación de baterías de litio. Tal y como destacan desde la Conselleria de Educación, la flexibilización curricular “mantiene íntegramente los resultados de aprendizaje y los criterios de evaluación establecidos en la normativa estatal, al tiempo que garantiza la validez oficial del título y adapta la enseñanza a las necesidades de un sector industrial en plena expansión”.

El nuevo itinerario permitirá al alumnado adquirir competencias especializadas en caracterización fisicoquímica y electroquímica de materiales, validación de resultados, control de calidad y fabricación de celdas. También incorporará el aprendizaje de estándares internacionales de calidad, protocolos de buenas prácticas de laboratorio y competencias relacionadas con la sostenibilidad, la digitalización industrial y la mejora continua, en línea con las demandas de la industria.

Formación adaptada al nuevo tejido industrial

La adaptación del currículo es fruto del trabajo conjunto de la Dirección General de Formación Profesional, el CIPFP Vicente Blasco Ibáñez, PowerCo, el Instituto Tecnológico de la Energía (ITE), Quimacova y otros agentes del ecosistema industrial. Además, el profesorado del centro ha recibido formación específica en fabricación de baterías para incorporar estos conocimientos a la enseñanza del ciclo.

Esta iniciativa constituye el primer paso del futuro Battery Campus de Sagunto, previsto para 2027, que integrará Formación Profesional Dual, laboratorios avanzados e infraestructuras tecnológicas para reforzar la conexión entre la formación y la actividad industrial.

En esta misma línea, la Dirección General de Formación Profesional trabaja en la adaptación curricular de los ciclos superiores de Mecatrónica y de Automatización y Robótica para extender esta especialización a otros perfiles profesionales vinculados a la industria de las baterías. Con ello, la Generalitat continúa adecuando la oferta de Formación Profesional a las necesidades del nuevo tejido industrial y a la demanda de profesionales cualificados.

“Inversión de futuro” para alumnos, empresas y el territorio

Durante la inauguración, el secretario autonómico de Educación, Daniel McEvoy, destacó la Formación Profesional como una herramienta estratégica “para dotar a la Comunitat Valenciana del talento técnico, la innovación y la capacidad de anticipación que requiere la industria del futuro” y afirmó que este laboratorio representa “una inversión de futuro para el alumnado, las empresas, el territorio y la propia Formación Profesional pública”.

En este sentido, subrayó que la implantación de nuevos proyectos industriales exige una respuesta formativa adaptada a las necesidades reales de las empresas y destacó la colaboración entre la Generalitat, los centros educativos, el tejido empresarial, las universidades y los institutos tecnológicos para desarrollar una oferta de Formación Profesional conectada con el nuevo modelo productivo valenciano.

McEvoy recalcó la labor desempeñada por el profesorado de la familia profesional de Química: “La innovación educativa no se sostiene solo con equipamientos o con normas; se sostiene con profesionales que estudian, se forman, comparten conocimiento y aceptan el reto de enseñar contenidos nuevos en contextos nuevos”, un esfuerzo docente que es “uno de los principales valores que hoy debemos reconocer”.

Este proyecto demuestra “el potencial de transformación de la nueva Formación Profesional”, al partir de un título oficial consolidado para orientarlo hacia un ámbito estratégico sin renunciar al rigor académico. “No rebaja la formación, la hace más pertinente; no sustituye el título, lo conecta con el territorio y con las competencias que demanda el sector”, concluyó el secretario autonómico.

Los trabajadores del grupo Volkswagen se irán de vacaciones en un clima de incertidumbre y tensión, que se reactivará a final de agosto con los encuentros convocados con la cúpula directiva para dar explicaciones del mayor recorte de plantilla en su historia. El comité de empresa ha convocado nueve asambleas extraordinarias en diferentes fábricas alemanas durante la segunda quincena de agosto para que la dirección del fabricante explique directamente a la plantilla el alcance del plan de ajuste que, según el sindicato IG Metall, podría afectar a “hasta 140.000 puestos de trabajo” en la próxima década frente a los 100.000 previstos.

El consejero delegado del grupo, Oliver Blume, participará personalmente en tres de esos encuentros: el 25 de agosto en la planta matriz de Wolfsburg y el 26 de agosto en las fábricas de Emden y Zwickau, donde comparecerá junto al máximo responsable de la marca Volkswagen, Thomas Schäfer. El resto de las reuniones contará con otros miembros del consejo de dirección, entre ellos el director financiero del grupo, Arno Antlitz, y el responsable de la división de Componentes, Thomas Schmall.

La iniciativa responde a la creciente inquietud entre los trabajadores tras las declaraciones realizadas por Blume el pasado 13 de julio, cuando confirmó oficialmente que el grupo no prevé una situación competitiva para las plantas de Emden, Hannover, Zwickau y Neckarsulm durante la próxima década. El comité de empresa considera insuficientes esas explicaciones y reclama que la dirección “hable claro” sobre el futuro industrial del grupo y de sus centros de producción.

Cifras del ajuste de plantilla

El comité de empresa pretende que los trabajadores puedan interrogar directamente a Blume sobre un plan de reestructuración que contempla nuevas reducciones de plantilla además de las ya anunciadas. El director ejecutivo ha señalado que Volkswagen podría necesitar eliminar otros 50.000 empleos, que se sumarían a los aproximadamente 50.000 recortes ya previstos para mejorar la competitividad del grupo.

A esa cifra se añade el riesgo derivado del eventual cierre, a partir de 2030, de las cuatro plantas cuya carga de trabajo está en entredicho. Según los cálculos del comité de empresa, esa decisión pondría en peligro otros 40.000 puestos de trabajo, elevando el impacto potencial hasta alrededor de 140.000 empleos.

Un portavoz de Volkswagen evitó confirmar esa cifra a Reuters y aseguró que todavía no existen acuerdos definitivos sobre el futuro de las instalaciones ni sobre el volumen final de los ajustes, por lo que declinó hacer comentarios sobre las estimaciones difundidas por los representantes de los trabajadores.

Las asambleas extraordinarias comenzarán el 25 de agosto en Wolfsburg y Braunschweig y continuarán por Emden, Zwickau, Chemnitz, Dresde, Kassel, Salzgitter y Hannover hasta el 31 de agosto. En ellas, el comité de empresa espera que la dirección detalle los planes para cada fábrica y aclare el futuro de miles de empleados en un momento clave para la transformación del mayor fabricante de automóviles de Europa.

Volkswagen Group España Distribución, sociedad responsable de la comercialización en el mercado español de las marcas Volkswagen, Audi, Škoda, Volkswagen Vehículos Comerciales y Ducati, cerró 2025 un resultado récord. La compañía obtuvo un beneficio neto de 44,3 millones de euros, un 62% más que el año anterior, en un ejercicio en el que superó por primera vez los 5.000 millones de euros de facturación. La mejora contrasta con los duros planes de recorte anunciados por el consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume.

Según las cuentas depositadas en el Registro Mercantil y consultadas por EFE a través de Infoempresa, la filial española alcanzó una cifra de negocio de 5.045 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 23% respecto a 2024 y culmina una década de expansión que ha permitido incrementar sus ingresos un 70% en los últimos cinco años.

La mejora de los resultados permitirá además una importante retribución a su accionista único, Seat, que ha aprobado el reparto de un dividendo de alrededor de 34,3 millones de euros, mientras que los 10 millones restantes se destinarán a reservas voluntarias para reforzar la estructura financiera de la compañía.

El presidente de Volkswagen Group España Distribución, Paco Pérez Botello, atribuyó la mejora registrada en el volumen de negocio a la estrategia de crecimiento “sostenido y rentable” desarrollada durante la última década y a la aportación de todas las marcas y áreas de negocio del grupo. “Somos una gran empresa y ahora también somos una empresa más grande. Esperamos seguir creciendo en los próximos años y consolidarnos como una de las mayores compañías de nuestro país”, señaló el directivo cuando la empresa presentó los resultados de facturación.

Más ventas y una red de concesionarios más rentable

El crecimiento de la distribuidora se apoyó en un fuerte incremento de las matriculaciones. En conjunto, las marcas comercializadas por la empresa sumaron más de 182.000 vehículos matriculados durante 2025, un 13% más que un año antes.

En turismos, la cuota conjunta de Volkswagen, Audi y Škoda se mantuvo estable en torno al 14% del mercado, con más de 160.000 matriculaciones, pese al aumento de la competencia derivado de la llegada de nuevas marcas, especialmente chinas.

Por enseñas, Volkswagen consolidó su posición como la tercera marca más vendida del mercado español tras matricular más de 76.500 vehículos, un 14,4% más. Škoda volvió a registrar un récord histórico con unas 42.300 unidades y un crecimiento del 11%, mientras que Audi superó las 41.000 matriculaciones, un 6,4% más, acelerando además su evolución hasta un crecimiento del 26% en el último trimestre gracias a la renovación de su gama.

La división de Volkswagen Vehículos Comerciales también firmó un ejercicio histórico al superar las 22.000 matriculaciones, casi un 30% más, elevando su cuota de mercado hasta cerca del 12%.

Por su parte, Ducati, integrada en Volkswagen Group España Distribución desde 2024, registró un crecimiento del 16% y logró su mejor resultado histórico en los mercados de España y Portugal, excluidas las Islas Canarias.

El aumento de la actividad también se trasladó a la rentabilidad de la red comercial. La compañía destacó que los concesionarios alcanzaron un margen sobre ventas cercano al 2,5%, claramente por encima de la media del sector, un indicador especialmente relevante en un contexto de fuerte presión competitiva y de transformación del mercado hacia la electrificación.

Contraste con el ajuste global de Volkswagen

Los resultados de la filial española llegan en un momento de contraste con la situación del grupo Volkswagen a escala internacional. Mientras el negocio comercial en España alcanza máximos históricos, el consorcio alemán anunció la pasada semana un plan para reducir su capacidad productiva mundial hasta los nueve millones de vehículos anuales y la rebaja en un 50% de la gama de vehículos en el futuro con el objetivo de adaptarse a la evolución de la demanda y al aumento de la competencia global.

Aunque el fabricante no concretó posibles cierres de fábricas ni recortes de empleo, la decisión refleja el complejo escenario al que se enfrenta el grupo en mercados clave como Europa y China. Frente a ello, el mercado español continúa mostrando un comportamiento sólido para las principales marcas del consorcio, impulsando tanto las ventas como la rentabilidad de su distribuidora nacional.

Los más de 23.000 trabajadores del grupo Volkswagen en España, incluyendo también los de las fábricas de Seat y de VW de Navarra, siguen a la expectativa de cómo pueden afectar los planes de la multinacional. Los sindicatos no temen recortes de plantilla inmediatos porque las fábricas están comenzando la producción de los nuevos modelos eléctricos urbanos.

El consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume, hace oídos sordos al rechazo que tuvo plan de recorte laboral en el consejo de administración. Blume insiste en defender que la reducción de plantilla tiene que doblarse desde los 50.000 ya previstos hasta 2030 hasta alcanzar los 100.000. Pero añade que la dirección evalúa el reparto del ajuste entre marcas y regiones.

El mensaje llega apenas unos días después del tenso consejo de supervisión en el que Blume presentó un ambicioso plan para reducir la capacidad de producción del grupo de 12 a 9 millones de vehículos anuales antes de 2030, simplificar hasta un 50% la gama de modelos y acelerar la reducción de costes. La propuesta encontró la oposición en los puntos más sensibles de despidos y cierre de cuatro plantas de los representantes sindicales y del estado federado de Baja Sajonia, segundo accionista de Volkswagen con el 20% del capital, lo que obliga a la dirección a seguir negociando.

En un memorando interno al que ha tenido acceso Reuters, Blume reconoce que, tras los aproximadamente 50.000 empleos cuya eliminación ya está pactada en distintas compañías del grupo —incluidos Porsche y Audi—, los análisis de competitividad apuntan a la necesidad de un ajuste adicional de magnitud similar.

“Actualmente estamos evaluando en todas las marcas, empresas y regiones cuántos ajustes son realmente necesarios y factibles”, señala el consejero delegado en el documento. En el caso de Audi y sus filiales, la dirección calcula que soporta una desventaja de costes cercana al 20% respecto a otros fabricantes comparables, lo que justificaría nuevas medidas de eficiencia.

Evitar cierres de plantas

Aunque mantiene la presión para profundizar en la reducción de costes, Blume ha moderado parcialmente su discurso respecto al cierre de fábricas, una de las cuestiones que más inquietud ha generado en Alemania. “Hay soluciones más inteligentes que cerrar plantas”, aseguró el directivo en una entrevista concedida al diario Bild am Sonntag, dejando abierta la puerta a alternativas para las instalaciones alemanas cuya continuidad se encuentra bajo revisión.

Entre las factorías consideradas más vulnerables figuran Zwickau, Emden, la planta de Audi en Neckarsulm y la de vehículos comerciales de Hannover, que en conjunto emplean a unas 40.000 personas. Entre las opciones que estudia el grupo figuran la fabricación de modelos desarrollados junto a socios chinos o incluso la incorporación de actividades vinculadas a la industria de defensa para mejorar la utilización de estas instalaciones.

Blume defendió además que el plan de ahorro ya empieza a dar resultados. Según explicó, los costes de producción de las fábricas alemanas se redujeron un 20% de media durante el último año, aunque considera insuficiente ese avance para garantizar la competitividad futura del grupo.

España, a la expectativa

Mientras Alemania debate el mayor ajuste laboral de la historia reciente del grupo, la situación en España sigue una evolución muy distinta. Las plantas de Seat en Martorell y Volkswagen Navarra atraviesan una fase de crecimiento gracias al lanzamiento de la nueva generación de vehículos eléctricos urbanos producidos sobre la plataforma MEB Entry.

Los sindicatos españoles descartan consecuencias inmediatas sobre el empleo, aunque advierten de que la reducción prevista del número de modelos y las futuras decisiones de inversión podrían condicionar la asignación de nuevos vehículos a las fábricas españolas en los próximos años.

Crece la tensión con los sindicatos

La falta de información oficial ha incrementado el malestar entre los representantes de los trabajadores. El comité de empresa acusa a Blume de haber informado únicamente a la alta dirección sobre los detalles de la reestructuración mientras evita explicarlos directamente a la plantilla tras desoír el emplazamiento del sindicato IG Metall de dar la cara ante los trabajadores.

Los representantes sindicales sostienen que el consejero delegado deberá responder tras las vacaciones de verano en reuniones con los trabajadores, donde previsiblemente tendrá que aclarar si pretende superar la crisis “con los empleados o en su contra”. En un comunicado, el comité de empresa lamenta además la pérdida de confianza hacia un directivo que, recuerdan, inició su mandato presentándose como un gestor cercano a la plantilla.

El Gobierno alemán pide responsabilidad

El Ejecutivo alemán también ha reaccionado al debate abierto dentro del fabricante. La portavoz del Ministerio de Economía, Susanne Ungrad, subrayó que cualquier decisión estratégica deberá tener en cuenta “la responsabilidad respecto a los trabajadores”, aunque reconoció que las dificultades de Volkswagen reflejan el profundo proceso de transformación que atraviesa la industria automovilística alemana.

Desde Berlín recuerdan que el Gobierno mantiene un diálogo permanente con el sector y prepara nuevas medidas para mejorar la competitividad mediante menores costes energéticos, impulso de la demanda y reformas destinadas a favorecer el crecimiento económico.

En paralelo al ajuste laboral, Blume mantiene intacta la estrategia industrial del grupo: reducir la complejidad de la gama, eliminar solapamientos entre marcas como Volkswagen, Skoda y Seat y concentrar los recursos en los modelos más rentables. El directivo destacó además el buen arranque comercial de la nueva familia de eléctricos urbanos, con más de 50.000 pedidos registrados durante sus primeras cuatro semanas de comercialización, entre ellos el nuevo ID. Polo, al tiempo que reivindicó el liderazgo de Volkswagen en el mercado europeo tanto de vehículos de combustión como eléctricos.

Los 23.000 trabajadores que el Grupo Volkswagen tiene en España contemplan, a distancia pero con expectación, la que va camino de convertirse en la mayor crisis laboral que ha vivido el fabricante alemán en décadas. Mientras la dirección defiende, por ahora con el rechazo de la mayoría del consejo de administración, una “reestructuración radical” que podría alcanzar los 100.000 empleos y reducir drásticamente la capacidad industrial del consorcio, las plantas españolas se benefician del aumento de la producción y de la plantilla gracias al despliegue de los primeros modelos eléctricos 'Made in Spain'.

La paradoja resume el cambio de equilibrio que atraviesa el grupo. Alemania intenta adelgazar una estructura que considera sobredimensionada y con un grave problema de competitividad. España, en cambio, se ha convertido en uno de los pilares de la ofensiva eléctrica con la que Volkswagen pretende contraatacar a los fabricantes chinos con el lanzamiento de cuatro modelos eléctricos urbanos de cuatro metros de longitud de las marcas VW, Cupra y Skoda, a los que se puede añadir otro de Audi, tal como admitió Oliver Blume, consejero delegado de Volkswagen, en su última visita a Martorell.

La fábrica de Seat de Martorell acaba de incorporar a 500 empleados temporales como indefinidos en plantilla, formada por unos 14.000 empleados en toda la compañía, y prevé ampliar la cifra con más trabajadores de la bolsa de 1.300 eventuales después del verano por el aumento de la actividad. En la factoría de Volkswagen de Navarra, la plantilla de 4.000 empleados también se está reforzando con contratos de relevo y con la previsión de incorporar hasta 1.000 trabajadores en 2027 para hacer frente al aumento de producción.

Por eso, el mensaje de los sindicatos españoles coincide en que el empleo no corre peligro inmediato tras varios años de ajustes previos llevados a cabo. En cambio, la verdadera amenaza puede llegar cuando el grupo tenga que decidir dónde fabrica la siguiente generación de vehículos eléctricos.

La amenaza de pérdida de futuros modelos

El secretario general de UGT en Seat y miembro del consejo de supervisión del Grupo Volkswagen, Matías Carnero, descarta consecuencias inmediatas para las plantillas españolas, pero advierte de que el escenario abierto en Alemania puede condicionar el futuro industrial de las fábricas españolas. “A corto plazo no prevemos un efecto negativo en la plantilla en España, pero seguimos con mucha preocupación la situación del grupo”, explica.

Pero el dirigente sindical pone el foco donde probablemente se librará la verdadera batalla de los próximos años. “El escenario que tenemos por delante --recortes de empleo y de gama de modelos-- complica la asignación de una segunda plataforma de vehículos eléctricos a la planta de Martorell y puede provocar un problema de rentabilidad. Necesitamos esa segunda plataforma de cara al futuro”, advirtió Carnero.

La plantilla de Martorell lleva ya varios años a la espera de ese nuevo modelo, para el que se perfila la segunda generación eléctrica del Cupra Formentor. De hecho, Seat ha abonado recientemente una compensación a la plantilla por una subida salarial adicional prevista en el convenio colectivo debido a la falta de asignación del nuevo vehículo. Como telón de fondo se mantiene la incertidumbre sobre el futuro de la marca Seat, que ha quedado con solo tres modelos (Ibiza, Arona y León) a la venta y a la espera de recibir futuros nuevos vehículos electrificados, una decisión que también puede verse dificultada en el nuevo contexto.

El futuro de la marca Seat

Para Matías Carnero, la prioridad pasa por encontrar una salida pactada que permita recuperar competitividad sin destruir el consenso interno que históricamente ha caracterizado a Volkswagen. “Hay que buscar soluciones negociadas y compartidas para reducir costes y mejorar la situación de la compañía”.

Para Rafa Guerrero, secretario general de CCOO en Seat, “a corto plazo ninguna de las medidas tiene que afectar a España”, aunque reconoce que puede haber algún impacto a medio y largo plazo dependiendo de cómo se concrete el plan.

“Si hablamos de segunda plataforma y si se reducen los modelos a la mitad progresivamente, el escenario es mucho peor”, destaca Guerrero, que atribuye la situación del grupo a una cadena de decisiones equivocadas acumuladas durante años. “El problema aquí no es tanto las medidas, que lo son, sino que son consecuencia de errores estratégicos del Grupo Volkswagen”, afirma. Entre esos errores sitúa las dificultades del desarrollo de software con Cariad, los sobrecostes por el proyecto de baterías de PowerCo y la falta de alianzas tecnológicas con fabricantes chinos.

Rechazo al plan en el consejo de VW

En la sede central de Volkswagen en Wolfsburg, Oliver Blume tendrá que someterse a una segunda vuelta para intentar sacar adelante su plan de competitividad, después del rechazo en el consejo celebrado el pasado jueves 9 de julio con los votos en contra de los representantes sindicales y del Estado de Baja Sajonia, que posee un 20% del capital. El plan contempla reducir costes estructurales, simplificar hasta un 50% la gama de modelos, concentrar inversiones y adaptar la capacidad de producción pasando de 12 millones de vehículos anuales a nueve.

El poderoso sindicato IG Metall, el comité de empresa de Volkswagen e incluso la agrupación de los mandos y directivos del grupo reaccionaron a la tensa reunión del consejo haciendo un llamamiento a mantener el espíritu negociador de la compañía. “Rechazamos categóricamente los objetivos de reducción generalizados. La realidad de nuestra empresa no puede abordarse con conceptos impuestos y uniformes, sino con un análisis independiente y responsable en el marco de una visión integral”, indicaron en una carta enviada a los trabajadores.

El grupo Volkswagen continúa acusando el deterioro de sus dos principales mercados fuera de Europa. El fabricante alemán cerró el primer semestre del año con 4.125.700 vehículos entregados en todo el mundo, un 6,3% menos que en el mismo periodo del año anterior, lastrado por el fuerte desplome de las ventas en China y, en menor medida, en Estados Unidos. En este contexto, Seat y Cupra lograron contener el retroceso y limitaron su caída al 1%, con 299.700 unidades comercializadas.

Los resultados llegan apenas un día después de que el consorcio anunciara un nuevo ajuste industrial con el objetivo de adaptar su capacidad productiva a un mercado más débil y competitivo. La compañía pretende reducir su capacidad de producción hasta unos 9 millones de vehículos anuales, frente a los 12 millones para los que llegó a dimensionarse antes de la pandemia, además de simplificar su gama de modelos hasta en un 50% y concentrarse en los segmentos más rentables.

El principal lastre sigue siendo China, el mayor mercado del grupo, donde las entregas se desplomaron un 25,9% entre enero y junio, hasta 973.000 vehículos. La creciente competencia de los fabricantes locales, especialmente en el segmento eléctrico, continúa erosionando la posición de Volkswagen.

El responsable de Ventas del grupo, Marco Schubert, reconoció que “la situación en China sigue siendo desafiante”, aunque destacó que los nuevos modelos eléctricos desarrollados específicamente para el mercado chino están empezando a mostrar señales positivas.

A esta presión se suma el debilitamiento del negocio en Estados Unidos. En Norteamérica las entregas descendieron un 3,1%, hasta 447.500 vehículos, mientras que las ventas de vehículos eléctricos se hundieron un 69% tras el fin de las ayudas públicas y el impacto del incremento de los aranceles.

En conjunto, las entregas mundiales de vehículos eléctricos del grupo descendieron un 5,8%, hasta 438.500 unidades.

Europa sostiene el crecimiento

Europa volvió a convertirse en el principal soporte del fabricante alemán. En Europa Occidental las ventas crecieron un 2,9%, hasta 1.748.400 vehículos, mientras que en Europa Central y Oriental aumentaron un 7,2%, hasta 292.600 unidades.

También Sudamérica mantuvo una evolución positiva, con un incremento del 8,3% y 327.200 vehículos entregados.

Seat y Cupra resisten mejor que Volkswagen y Porsche

Por marcas, el comportamiento fue muy desigual. La división de grandes volúmenes redujo sus ventas un 5,9%, hasta 3,11 millones de vehículos.

La marca Volkswagen fue la que registró el mayor retroceso entre las principales enseñas del grupo, con una caída del 10,9%, hasta 2.067.500 unidades. En cambio, Skoda mantuvo una sólida evolución con un crecimiento del 9,1%, hasta 555.700 vehículos, mientras que Seat y Cupra limitaron el descenso al 1%, con 299.700 unidades, consolidándose como una de las marcas más resilientes del consorcio.

Entre las marcas premium, Audi redujo sus entregas un 7,2%, hasta 727.200 unidades, Bentley cayó un 13,6% y Lamborghini un 4,6%. Porsche fue la firma más castigada, con un descenso del 16,5%, hasta 122.300 vehículos.

Por su parte, Traton, la división de vehículos industriales que integra Scania, MAN y Volkswagen Truck & Bus, cerró el semestre con 151.500 camiones vendidos, un 1,1% menos.

La reestructuración acelera

Los datos comerciales refuerzan el mensaje trasladado esta semana por la dirección del grupo sobre la necesidad de acelerar la reestructuración. Volkswagen ya ha reducido en dos millones de vehículos su capacidad instalada respecto a los niveles previos a la covid y prevé seguir ajustando producción tanto en Europa como en China para adecuarla a una demanda más contenida.

La estrategia también contempla una fuerte racionalización de la oferta comercial, con la reducción progresiva de aproximadamente la mitad de sus modelos, y un mayor enfoque en los segmentos con mayor rentabilidad, en un contexto marcado por la presión de los fabricantes chinos, la ralentización del mercado mundial del vehículo eléctrico y el impacto de los nuevos aranceles sobre las exportaciones a Estados Unidos.

La debilidad del grupo alemán no es un caso aislado. También sus principales rivales premium registraron descensos en el primer semestre. Mercedes-Benz vendió 1.011.500 vehículos, un 6% menos, mientras que BMW comercializó 1.156.742 unidades, un 4,2% menos. Ambos fabricantes sufrieron igualmente fuertes caídas en China, aunque compensaron parcialmente ese retroceso con el crecimiento de sus ventas en Europa y Estados Unidos.

El gran recorte de plantilla de 100.000 empleos de Volkswagen ha chocado con el bloqueo por el rechazo sindical en una tensa reunión del consejo de administración. El encuentro, celebrado en la sede central de Wolfsburg rodeado de 18 protestas en las factorías y oficinas del consorcio en Alemania, terminó sin el respaldo que buscaba el consejero delegado, Oliver Blume, para acelerar su plan de transformación, en un encuentro que fuentes próximas al órgano calificaron de “ruptura total”.

Mientras los sindicatos denunciaban un ajuste que podría alcanzar los 100.000 empleos y el cierre de cuatro plantas alemanas, la dirección respondió con un comunicado en el que justifica la necesidad de una “reestructuración radical” para garantizar la supervivencia y competitividad del grupo. Según la dirección, se ha empezado a poner en marcha las primeras medidas, que prevén reducir la capacidad de producción hasta 9 millones de vehículos anuales.

La división quedó patente tanto dentro como fuera de la sede de Volkswagen. Miles de delegados sindicales y miembros de los comités de empresa de IG Metall se manifestaron simultáneamente en las principales fábricas del grupo bajo el lema “Luchando juntos por nuestro futuro”, en rechazo a unos planes que consideran un ataque sin precedentes al empleo y al modelo alemán de cogestión.

Una estructura “más ágil, resiliente y competitiva”

Sin embargo, tras la reunión del consejo, la compañía defendió públicamente por primera vez el alcance de su estrategia, aunque sin concretar sus magnitudes. La dirección aseguró que el grupo entra en una nueva fase de transformación y presentó al consejo de administración un plan de futuro compuesto por doce iniciativas estratégicas con horizonte 2030.

“Nuestro objetivo es claro: para 2030 convertiremos al Grupo Volkswagen en la compañía automovilística más atractiva del mundo”, afirmó Oliver Blume. El directivo aseguró que la empresa quiere lograrlo mediante una estructura “más ágil, resiliente y competitiva”, reduciendo complejidad, ajustando capacidades industriales, simplificando la organización y concentrando las inversiones en los productos y tecnologías con mayor potencial.

El director financiero del grupo, Arno Antlitz, fue incluso más explícito al admitir que los programas de ahorro ya pactados resultan insuficientes. “A pesar de los avances logrados, las reducciones de costes previstas hasta la fecha no son suficientes en el contexto económico y geopolítico actual. Debemos reestructurar radicalmente nuestro modelo de negocio”, señaló. Según Antlitz, la transformación pasa por reducir drásticamente la complejidad del grupo, disminuir los costes estructurales, acelerar la toma de decisiones y aumentar la eficiencia industrial sin comprometer la calidad de los vehículos.

Menos modelos, menos fábricas y más eficiencia

El plan presentado por la dirección confirma buena parte de las líneas que habían provocado la alarma entre sindicatos y accionistas. Uno de los puntos más sensibles afecta a la capacidad industrial. El grupo reconoce que quiere dimensionar su red de producción para fabricar alrededor de 9 millones de vehículos al año, frente a la capacidad cercana a los 12 millones que mantenía antes de la pandemia. Según la empresa, ya se han eliminado alrededor de dos millones de unidades de capacidad y ahora se prevén nuevas medidas tanto en Europa como en China.

Aunque el comunicado no menciona cifras de empleo ni cierres concretos de plantas, el reconocimiento de nuevos ajustes industriales llega después de que diversos medios alemanes informaran de un posible recorte de hasta 100.000 trabajadores en todo el mundo y del eventual cierre de las fábricas de Hannover, Emden, Zwickau y la planta de Audi en Neckarsulm. Volkswagen pretende reducir hasta un 50% su gama de modelos, concentrándose únicamente en los segmentos con mayor rentabilidad. Paralelamente, disminuirá hasta un 75% las variantes y opciones de equipamiento, con el objetivo de simplificar el desarrollo y la producción.

La compañía también plantea una profunda reorganización tecnológica. Las plataformas, arquitecturas electrónicas y sistemas de software se unificarán para reducir duplicidades entre marcas y adaptar el desarrollo a las necesidades diferenciadas de los mercados occidental y oriental, especialmente China.

El conflicto se traslada a la cogestión

Precisamente esas informaciones fueron las que desencadenaron las movilizaciones de IG Metall. La presidenta del sindicato, Christiane Benner, aseguró que los trabajadores ya han realizado importantes sacrificios económicos y rechazó que la respuesta vuelva a ser una reducción masiva de empleo. Reclamó una estrategia basada en nuevos productos, mayor cooperación entre las marcas y una política industrial que proteja la competitividad del sector.

La presidenta del comité de empresa del grupo, Daniela Cavallo, denunció que “decenas de miles de trabajadores temen por su futuro” y acusó a la dirección de alimentar la incertidumbre durante semanas sin ofrecer explicaciones claras. Por ello ha lanzado un ultimátum a Oliver Blume: “tiene que dar explicaciones a la plantilla”, y fija el viernes 10 de julio para que lo haga.

El negociador jefe de IG Metall para Volkswagen, Thorsten Gröger, calificó la comunicación del consejo de administración de “desastrosa” y reiteró que existen alternativas al cierre de fábricas mediante una mejor utilización de las sinergias entre las distintas marcas del grupo.

Además del empleo, el sindicato sospecha que la dirección estudia reorganizar parte del grupo para reducir el peso de la cogestión, uno de los pilares históricos del modelo Volkswagen y del capitalismo industrial alemán y que concede a IG Metall el 50% de los puestos del consejo.

Los mercados tampoco conceden margen

La presión no procede únicamente de la plantilla. Volkswagen afronta un escenario marcado por la creciente competencia de los fabricantes chinos, el impacto de los aranceles en Estados Unidos, la ralentización del mercado europeo y el enorme esfuerzo inversor que exige la electrificación.

La propia compañía reconoce que el contexto geopolítico, el incremento de costes, las exigencias regulatorias y la competencia global obligan a acelerar la transformación. Como parte de esa estrategia, también anunció que continuará desprendiéndose de activos no estratégicos, siguiendo el camino iniciado con la venta de la participación mayoritaria en Everllence, operación que aportará unos 7.400 millones de euros para reforzar su balance.

Mientras tanto, los inversores mantienen sus dudas sobre la capacidad del grupo para ejecutar una reestructuración de semejante magnitud sin provocar un conflicto social de largo recorrido. Las acciones de Volkswagen acumulan una caída superior al 30% desde comienzos de año, reflejo de la incertidumbre que rodea tanto al alcance del ajuste como a la capacidad de Oliver Blume para mantener unido un grupo donde la fractura entre dirección, sindicatos y parte de los accionistas ya ha dejado de ser una amenaza para convertirse en una realidad.

La industria alemana del automóvil reclama un baño de realidad y avisa de una nueva etapa en la que habrá duros sacrificios, como los que planea el grupo Volkswagen con un recorte de 100.000 empleos. La presidenta de la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA), Hildegard Müller, ha advertido de que el país deberá asumir “el fin de costumbres y privilegios” para recuperar competitividad y ha asegurado que las empresas tendrán que acometer nuevos ajustes de plantilla y reformas de calado si quieren sobrevivir a la creciente presión internacional.

La máxima responsable de la patronal lanzó además una dura crítica, aunque velada, al sindicato IG Metall, al considerar que negar la necesidad de nuevas reestructuraciones “es una actitud miope y, por sus consecuencias, antisocial”, en plena controversia por los recortes anunciados por Volkswagen y otros fabricantes alemanes.

Müller sostiene que las advertencias de la industria sobre el deterioro de la competitividad de Alemania y Europa llevan años respaldadas por “cifras, datos y hechos”, pero lamenta que los gobiernos no hayan adoptado las reformas necesarias. A su juicio, la prioridad debe ser reducir los costes que soportan las empresas mediante cambios en las cotizaciones sociales, la fiscalidad, los precios de la energía, la burocracia y una mayor flexibilidad del mercado laboral, además de mantener una política de neutralidad tecnológica.

“No podremos mantener abiertas todas las fábricas”

La presidenta de la VDA reconoce que la crisis que atraviesa la industria europea ya está teniendo consecuencias directas sobre el empleo y la capacidad productiva. “La realidad se ha impuesto a los objetivos políticos y está poniendo cada vez más en peligro los puestos de trabajo”, afirmó.

En este contexto, lanzó uno de sus mensajes más contundentes al admitir que “no podremos mantener abiertas todas las fábricas y proveedores”. Como alternativa, planteó incluso abrir instalaciones alemanas a fabricantes extranjeros para evitar su cierre definitivo, en una referencia implícita a la cesión de líneas de montaje a marcas chinas. “Cada planta que podamos mantener aquí garantiza puestos de trabajo”, defendió.

Las declaraciones llegan cuando la automoción alemana afronta uno de los mayores procesos de transformación de su historia, marcado por la electrificación, la competencia de los fabricantes chinos, el debilitamiento de la demanda europea y unos costes de producción significativamente superiores a los de otras regiones que merman su competitividad.

Respaldo a las reestructuraciones

La VDA considera inevitables nuevas reformas empresariales similares a las emprendidas por Volkswagen, cuyo plan de ajuste ha abierto un intenso conflicto con IG Metall. Según Müller, las compañías necesitan reforzar de forma permanente su competitividad mediante una estricta disciplina de costes, reformas de sus modelos de negocio y, “lamentablemente”, también mediante ajustes de personal.

“Estas decisiones son difíciles y deben tomarse en diálogo con todas las partes implicadas”, señaló, aunque insistió en que ignorar la necesidad de actuar supone poner en riesgo el futuro del empleo. Su mensaje supone una respuesta al discurso mantenido por IG Metall, que ha defendido que existen alternativas a los recortes laborales y ha utilizado su peso en los consejos de supervisión de los grandes fabricantes para intentar frenar los programas de reducción de empleo.

Un sector que ya destruye empleo

Las cifras oficiales reflejan que el ajuste ya está en marcha. Según la Oficina Federal de Estadística, la industria automovilística alemana perdió un 6,2% de su empleo en 2025, hasta situarse en una media de 725.096 trabajadores, lo que supone cerca de 48.000 puestos menos que un año antes.

La fabricación de vehículos redujo sus plantillas un 3,6%, hasta 448.457 empleados, mientras que el sector de componentes registró el mayor deterioro, con una caída del 11% del empleo, hasta 237.562 trabajadores. También los fabricantes de remolques y carrocerías redujeron sus efectivos un 4,4%.

El descenso del empleo coincide con una caída de la actividad. La facturación conjunta de la industria automovilística alemana retrocedió un 2,7% en 2025, hasta los 527.555 millones de euros. Aunque las ventas en el mercado doméstico aumentaron un 1,1%, las exportaciones descendieron un 4,3%, reflejando la debilidad de la demanda internacional.

Pese a este escenario, el sector mantiene un fuerte esfuerzo inversor. Las inversiones de capital crecieron un 8% en 2024, hasta 43.733 millones de euros, impulsadas principalmente por el mercado alemán, mientras que el gasto en investigación y desarrollo alcanzó un nuevo máximo de 59.408 millones, un 2% más que el año anterior.

Para Müller, estas cifras demuestran que la industria sigue apostando por Alemania, pero advierte de que solo podrá mantener ese compromiso si Berlín y Bruselas impulsan un cambio de rumbo que devuelva competitividad a Europa. “Solo las empresas económicamente sólidas pueden garantizar la prosperidad, proteger los puestos de trabajo y ofrecer perspectivas reales a las futuras generaciones”, concluyó.

El fabricante alemán de deportivos Porsche continúa inmerso en una compleja transición de producto. La compañía cerró el primer semestre con unas entregas mundiales de 122.306 vehículos, un 16% menos que en el mismo periodo del año anterior, lastrada por la renovación de su gama, el cambio hacia la electrificación y el desplome de la demanda en China. Es otra piedra en el camino del grupo Volkswagen, que estudia su mayor recorte de plantilla de hasta 100.000 empleos.

La marca de lujo del grupo Volkswagen atribuye este retroceso a varios factores coyunturales que coinciden en plena redefinición de su oferta. Entre ellos destacan el fin de la producción de los deportivos 718 Cayman y Boxster con motor de combustión, la normalización de la demanda del Macan eléctrico tras su fuerte lanzamiento en 2025 y la desaparición de los incentivos fiscales para la compra de vehículos eléctricos e híbridos en Estados Unidos.

El ajuste llega en un momento especialmente delicado para Porsche, que trata de adaptar su catálogo a las nuevas exigencias regulatorias y a un mercado en el que el crecimiento del coche eléctrico está siendo más lento de lo previsto. La compañía presentará este otoño su hoja de ruta estratégica hasta 2035, con la que definirá el equilibrio entre motores de combustión, híbridos y eléctricos en los próximos años.

Ajustar la oferta con la demanda

El director de Ventas y Marketing de Porsche, Matthias Becker, aseguró que las cifras del semestre se sitúan “en línea con las expectativas” de la compañía, aunque reconoció el impacto de la transformación del catálogo. “Seguimos alineando nuestra oferta con la demanda del cliente y optimizando nuestra cartera de modelos”, señaló.

La caída fue prácticamente generalizada en todos los mercados. En Alemania, las entregas descendieron un 6%, hasta 14.938 unidades, mientras que en el resto de Europa retrocedieron un 18%, con 24.877 vehículos. Norteamérica, su principal mercado, registró una caída más moderada del 13%, hasta 37.712 unidades, afectada por el fin de las ayudas fiscales a la electrificación.

El mayor deterioro volvió a producirse en China, donde las ventas se desplomaron un 32%, hasta 14.501 unidades, confirmando las dificultades que atraviesan las marcas premium europeas frente al avance de los fabricantes locales y el debilitamiento de la demanda.

Por modelos, el icono de la marca, el 911, fue la principal excepción al mal comportamiento del semestre. Sus entregas crecieron un 19%, hasta 30.534 unidades, consolidándose como uno de los pilares comerciales de Porsche.

Desaparición de modelos de gasolina

En cambio, el SUV Cayenne redujo sus ventas un 9%, hasta 38.141 unidades, mientras que el Macan descendió un 22%, con 35.315 unidades. De estas, 19.695 correspondieron todavía a la versión de combustión, que Porsche continúa comercializando en la mayoría de mercados fuera de la Unión Europea. La producción de esta variante se mantendrá hasta finales de julio de 2026.

La desaparición progresiva de los modelos de gasolina también pesa sobre la familia 718. Las entregas del Boxster y del Cayman se hundieron un 73%, hasta solo 2.789 unidades, después de que Porsche dejara de fabricar las versiones de combustión en octubre de 2025 debido a la entrada en vigor de la normativa europea de ciberseguridad.

Tampoco atraviesa su mejor momento el Taycan. El primer eléctrico de la marca redujo sus matriculaciones un 25%, hasta 6.219 unidades, en un contexto de desaceleración del mercado eléctrico premium y de una creciente competencia.

El Panamera registró el mayor retroceso entre las grandes berlinas, con una caída del 38%, hasta 9.308 unidades, afectado por un vacío temporal de producto en China. La compañía espera recuperar parte de ese terreno tras el lanzamiento, el pasado abril, del nuevo Panamera Pure Edition específico para el mercado chino.

La resistencia al mayor ajuste laboral de la historia de Volkswagen ya ha comenzado. El poderoso sindicato alemán IG Metall ha decidido convertir la reunión del consejo de administración de este jueves en un pulso político e industrial, convocando una “jornada de acción” de movilizaciones simultáneas en 18 centros de trabajo del grupo en Alemania para tratar de frenar un plan que podría elevar el recorte de plantilla hasta 100.000 empleos en todo el mundo y abrir la puerta al cierre de cuatro fábricas alemanas hasta 2030.

Las protestas, que se celebrarán en plantas de Volkswagen, Audi, Porsche y MAN, no son una huelga, ya que el convenio colectivo impide por ahora ese tipo de medidas. Sin embargo, el objetivo del sindicato es enviar un mensaje claro a la dirección de Oliver Blume y, especialmente, a las familias Porsche y Piëch y al resto de accionistas, que incluyen el Estado de Baja Sajonia y el fondo soberano de Qatar. Las protestas coincidirán con la reunión más trascendental de los últimos años, en la que el consejero delegado se juega buena parte de su credibilidad al frente del mayor grupo automovilístico europeo.

Por ahora, los trabajadores de las fábricas y centros de trabajo de Volkswagen y Seat en España observan el conflicto con la esperanza de no verse afectados por los recortes. Las factorías de Martorell y Pamplona se encuentran en plena rampa de aumento de producción de los nuevos 4 modelos eléctricos urbanos de las marcas Volkswagen, Cupra y Skoda y después de haber acometido previamente ajustes de plantilla. El presidente de Seat, Markus Haupt, ha sostenido que no hay previsión de nuevos recortes laborales a medio plazo, aunque la negociación del convenio colectivo de la compañía comenzará previsiblemente en los próximos meses ante el vencimiento del actual acuerdo a final de 2026.

La estrategia de los representantes de los trabajadores de Alemania combina la presión en la calle con una de las principales fortalezas del modelo industrial del país: la cogestión de los grandes grupos empresariales históricos. Los sindicatos no solo movilizan a miles de empleados frente a las fábricas, sino que cuentan además con una posición determinante dentro del consejo de supervisión, donde los representantes de la plantilla ocupan la mitad de los asientos y pueden bloquear algunas de las decisiones más sensibles.

La reunión de Wolfsburg se produce en un contexto especialmente favorable para los trabajadores. La reciente salida de Susanne Wiegand ha dejado vacante uno de los 10 puestos de los accionistas en el consejo de administración. De forma temporal, los representantes laborales controlan diez de los diecinueve asientos ocupados en el consejo, lo que dificulta todavía más que la dirección consiga sacar adelante los aspectos más controvertidos de la reestructuración.

Mensaje sindical a VW: “Con nosotros no”

Además, cualquier cierre de plantas protegidas por la conocida como Ley Volkswagen requiere una mayoría de dos tercios del consejo, una barrera prácticamente imposible de superar sin el respaldo sindical. A ello se suma la oposición del estado federado de Baja Sajonia, propietario del 20% del grupo y también con capacidad para bloquear decisiones estratégicas.

“Esto envía un mensaje claro al consejo de administración: con nosotros no”, afirmó la presidenta de IG Metall, Christiane Benner, al anunciar las protestas. La dirigente sindical defendió que los trabajadores “ya han hecho su parte” y pidió a la dirección que deje de responsabilizar a la plantilla de los problemas acumulados durante los últimos años. En su lugar, reclamó aprovechar mejor el potencial de las distintas marcas del grupo, reforzar la cooperación interna y proteger el empleo frente a la competencia de los fabricantes chinos.

El sindicato denuncia además que la empresa no solo pretende reducir empleo, sino también debilitar el sistema de cogestión, considerado uno de los pilares del capitalismo alemán al otorgar a los trabajadores capacidad real de participar en las grandes decisiones empresariales.

Las movilizaciones se desarrollarán prácticamente de forma simultánea en las principales instalaciones del grupo. Habrá concentraciones frente a las plantas de Wolfsburg, Hannover, Emden, Kassel, Braunschweig, Salzgitter, Zwickau, Dresde, Chemnitz, Ingolstadt, Neckarsulm, Leipzig, Múnich, Núremberg y Osnabrück, además de desfiles de vehículos organizados por los trabajadores de Porsche en Stuttgart.

Una prueba de fuego para el CEO

El conflicto supone también una prueba decisiva para Oliver Blume. Desde su llegada a la dirección del grupo en 2022, el ejecutivo había construido su reputación sobre la búsqueda del consenso entre accionistas, sindicatos y responsables políticos. Sin embargo, el deterioro del negocio ha endurecido el debate interno. Las miradas se centran ahora en el precedente del despido fulminante de su antecesor en el cargo, Herbert Diess, que se granjeó la oposición de IG Metall y de las familias Porsche y Piëch debido a un intento fallido de recortar plantilla y de flexibilizar las condiciones laborales.

Según distintas informaciones publicadas en Alemania, el fabricante estudia ampliar hasta 100.000 los recortes de empleo, duplicando prácticamente el alcance del programa pactado a finales de 2024, cuando ya se acordó la eliminación gradual de 35.000 puestos de trabajo hasta 2030 sin recurrir a despidos forzosos ni cierres de fábricas. Esa cifra se elevó posteriormente hasta 50.000 incluyendo todo el perímetro del grupo en Alemania.

Ahora el escenario es mucho más agresivo. El plan que debatirá el consejo contempla el posible cierre de cuatro plantas alemanas —entre ellas Hannover, Emden, Zwickau y la fábrica de Audi en Neckarsulm—, además de unos 50.000 despidos adicionales y una profunda reorganización del conglomerado para simplificar su estructura.

Los analistas consideran que Blume necesita sacar adelante buena parte de la reforma para recuperar la competitividad del grupo frente al avance de los fabricantes chinos, la caída de la rentabilidad en Europa y el impacto de los aranceles estadounidenses. Sin embargo, también reconocen que su margen de maniobra es extremadamente reducido debido al equilibrio de poder dentro de Volkswagen.

Mientras la dirección insiste en que necesita reducir costes para garantizar la viabilidad futura del grupo, los sindicatos y el Gobierno de Baja Sajonia defienden alternativas que permitan preservar el empleo que pasan por decisiones que afectan a China. Entre ellas figuran la repatriación a Alemania de algunos modelos actualmente fabricados en China o la utilización de plantas infrautilizadas para producir vehículos de fabricantes chinos interesados en establecerse en Europa.

Bentley ha encontrado en uno de los paisajes naturales más emblemáticos de Andalucía la inspiración para escribir un capítulo histórico de su trayectoria. La marca británica de lujo del Grupo Volkswagen ha anunciado que su primer vehículo 100% eléctrico se llamará Torcal, en homenaje al paraje natural de El Torcal de Antequera (Málaga), convirtiendo este enclave kárstico en el nuevo símbolo de la electrificación del fabricante.

El Bentley Torcal será la cuarta familia de modelos de la firma, junto a los Continental GT, Flying Spur y Bentayga, y marcará el inicio de la ofensiva eléctrica de una marca que durante más de un siglo ha estado ligada a los motores de gran cilindrada y las prestaciones más exclusivas.

La elección del nombre mantiene la tradición de Bentley de bautizar sus modelos con referencias a accidentes geográficos singulares. Si el SUV Bentayga tomó su denominación del Roque Bentayga, en Gran Canaria, ahora el relevo lo toma el parque natural malagueño, conocido por sus espectaculares formaciones rocosas, acantilados y laberintos de piedra modelados durante millones de años.

Pero la elección también encierra un significado técnico. Bentley explica que “Torcal” procede del latín torquere, cuyo significado es “torcer”, origen etimológico de la palabra “torque”, un concepto estrechamente ligado al mundo del automóvil y a la entrega de par motor. Para la compañía, este nombre simboliza una “progresión sin esfuerzo”, una cualidad que pretende trasladar a su primer eléctrico.

“Durante 107 años, los Bentley han representado la combinación definitiva de rendimiento, confort y artesanía británica. Nuestro nuevo Torcal establece estándares extraordinarios en todos los aspectos importantes y podría ser el automóvil más sofisticado de nuestra historia”, aseguró el presidente y consejero delegado de Bentley, Frank-Steffen Walliser.

El inicio de la nueva era eléctrica

Aunque la firma apenas ha mostrado una imagen de la zaga del vehículo, ya ha confirmado que el Torcal será un SUV de aproximadamente cinco metros de longitud y ofrecerá una autonomía superior a los 480 kilómetros.

Las primeras imágenes dejan entrever una evolución del lenguaje de diseño de Bentley, con una parte trasera más limpia, pilotos estrechos y una caída del techo más pronunciada para mejorar la aerodinámica. En el frontal destacará una reinterpretación de la tradicional parrilla de la marca, ahora cerrada e iluminada, adaptada a las necesidades de un vehículo eléctrico.

Su presentación mundial tendrá lugar el próximo 23 de septiembre en Londres, donde Bentley desvelará por completo el modelo con el que pretende inaugurar una nueva generación de vehículos de cero emisiones.

Un eléctrico que llega en un momento complejo

El estreno del Torcal se producirá, sin embargo, en un contexto especialmente desafiante para el segmento de los eléctricos de lujo. Varios fabricantes de altas prestaciones han revisado sus planes ante una demanda más débil de la esperada.

Marcas como Lamborghini han retrasado sus deportivos eléctricos, Ferrari ha aplazado parte de su estrategia de electrificación y fabricantes como Mercedes-Benz, Audi o Porsche han sufrido un comportamiento comercial más discreto de algunos de sus modelos de batería.

Pese a ello, Bentley mantiene intacta su hoja de ruta. La compañía continúa desarrollando su estrategia “Dream Factory”, con la transformación de su histórica planta de Crewe para convertirse en un centro de producción de lujo completamente electrificado.

Uno de los hitos recientes ha sido la inauguración de un nuevo taller de pintura de última generación, considerado el primero del sector en utilizar vehículos guiados automáticamente para transportar las carrocerías durante el proceso de fabricación. La instalación permitirá ofrecer cerca de un centenar de colores exteriores, reducir hasta un 45% los residuos de pintura y disminuir en un 98% las emisiones de compuestos orgánicos volátiles respecto a la planta anterior.

A finales de la década, todos los Bentley, incluido el nuevo Torcal, saldrán de estas instalaciones, culminando la transformación industrial de la marca hacia la movilidad eléctrica sin renunciar a la artesanía y la exclusividad que han definido a la firma durante más de un siglo.

El Consejo de Administración de Volkswagen debatirá esta semana el anunciado despido de 100.000 trabajadores en todo el mundo, junto con el cierre de hasta cuatro plantas de fabricación de vehículos en Alemania (tres de Volkswagen y una de Audi). Se trata de un nuevo episodio de la profunda reestructuración que atraviesa la industria alemana tras varios años de estancamiento económico.

Aunque el canciller conservador Merz atribuye esta situación a la burocracia y a la supuesta generosidad del Estado del bienestar, la crisis alemana no puede entenderse sin la creciente competencia internacional, especialmente la procedente de China. Más aún, constituye uno de los síntomas más visibles del cambio que está experimentando la división internacional del trabajo.

Hay que recordar que la división internacional del trabajo es una noción que representa la forma en la que se “ordena” la economía-mundo, y nunca es estática: expresa una jerarquía productiva donde algunos países concentran las actividades tecnológicamente más complejas y otros quedan especializados en tareas de menor valor añadido. Ello tiene implicaciones de desigualdad económica y ecológica, pero lo relevante aquí es que esa jerarquía está cambiando. El ascenso industrial de China y el giro proteccionista de Estados Unidos están erosionando el modelo exportador que convirtió a Alemania en la gran potencia económica europea.

Estamos hablando de un problema no solo alemán, sino también europeo. Las actuales instituciones europeas y su integración económica no pueden entenderse sin el papel central que han jugado históricamente tanto Francia como Alemania, especialmente esta última desde la reunificación. En efecto, desde los años noventa Alemania ha sido la potencia económica indiscutible de Europa, cuya influencia sobre las demás es visible en el espíritu ordoliberal —un neoliberalismo mercantilista— que domina una institución como el Banco Central Europeo y las normas y regulaciones europeas. Durante la crisis de 2008-2010 y la crisis del euro posterior los países mediterráneos sufrimos en gran medida las consecuencias de esta visión económica conservadora, profundamente arraigada en el imaginario económico alemán. Aquellos fueron unos años en los que la economía alemana parecía ser la única capaz de resistir a la crisis económica, convirtiendo a su canciller Merkel y su modelo económico en referencia canónica de lo que aparentemente sí “funcionaba”.

Sin embargo, uno de los síntomas más visibles del deterioro actual del modelo alemán es la pérdida de dinamismo económico. Mientras España ha registrado un mayor crecimiento del PIB durante buena parte de las últimas décadas, Alemania lleva varios años en recesión. Tanto es así que, tras la recuperación económica de 2015, España ha crecido prácticamente todos los años más que Alemania. Debemos precisar que eso no ha hecho similares a ambas economías, puesto que la española parte de un nivel sustancialmente inferior. Como se puede comprobar en el siguiente gráfico, el PIB per cápita de España es todavía un 80% del alemán (en paridad de poder adquisitivo).

La situación actual resulta paradójica porque, como he mencionado, el modelo alemán se ha presentado habitualmente como un caso de éxito. Por un lado, la industria alemana es la más poderosa de toda Europa y está concentrada en sectores de alta intensidad tecnológica. Por otro lado, el crecimiento económico se ha basado en una fuerte orientación hacia las exportaciones de esos bienes industriales (significativamente automóviles, pero también maquinaria, biotecnología y otros productos de alto valor añadido).

Las cadenas de valor globales organizadas por las empresas alemanas se han estructurado siguiendo esa lógica, con filiales en países como España que se dedican al ensamblado y otros segmentos de menor valor mientras las sedes centrales en Alemania mantenían los segmentos más valiosos y los mayores beneficios. La expansión hacia el este de esas cadenas de valor globales, aprovechando la cercanía geográfica, pero sobre todo una mano de obra más barata, ha moldeado la economía europea durante las dos últimas décadas. La ampliación de la Unión Europea hacia el este está estrechamente relacionada con esta nueva funcionalidad asignada a las economías post-soviéticas.

Esa especialización convirtió a Alemania en una economía extraordinariamente dependiente de la demanda externa. Mientras el comercio internacional crecía y sus principales mercados mantenían su dinamismo, el modelo funcionó. Pero esa misma dependencia la hace especialmente vulnerable cuando cambian las condiciones de la competencia internacional, y eso es lo que estamos viendo.

En efecto, este orden de las cosas ha funcionado mientras Alemania no tenía rival económico en sus sectores dominantes, y mientras podía aprovecharse de la mano de obra y de los recursos naturales baratos que extraía de otros países. Los combustibles fósiles rusos han sido un soporte tan importante como la deslocalización de segmentos industriales a fin de maximizar las ganancias. La incorporación de China a la economía mundial en 2001 no solo permitió a las empresas alemanas externalizar su producción a lugares más “baratos”, sino también ampliar sus mercados de venta, ya que una economía en vías de industrialización como la china requería grandes cantidades de maquinaria y otro tipo de productos en los que Alemania dominaba su producción.

Mientras eso sucedía, China se dedicaba a la producción y exportación de productos de bajo valor añadido, tales como juguetes, textiles, muebles o electrónica básica, todos los cuales no competían seriamente con la producción alemana. Era, aparentemente, un win-win tanto para Alemania como para China.

El problema alemán ha llegado cuando China ha comenzado a destacarse como productora de productos de alto valor añadido, como los vehículos eléctricos, tecnologías de transición energética y productos químicos y farmacéuticos que ahora sí compiten con los alemanes. Durante dos décadas China aprovechó las rentas generadas por su rápido proceso de industrialización y expansión exportadora para financiar una gigantesca política industrial, invertir en capacidades tecnológicas y ascender progresivamente hacia los segmentos de mayor valor añadido. Además, las circunstancias específicas de la producción china, con un Estado planificando la política industrial y respaldando a sus empresas privadas y públicas, y con economías de escala enormes, ha dotado de una ventaja considerable a los productos chinos. Por si fuera poco, China no solo está impulsando su economía hacia la producción de alta tecnología, sino que además busca controlar toda la cadena de suministros: desde los minerales críticos hasta los suministros intermedios.

La estrategia china aspira a conseguir un grado alto de autosuficiencia, lo que le ha hecho reducir su dependencia de las importaciones que antes procedían de, entre otros, Alemania. Para empeorar la situación, el gobierno de Estados Unidos, que sufre la misma competencia desde China, ha impuesto aranceles del 15% a la producción europea y, por ende, ha estrechado también ese mercado (que en el año 2024 era el destino del 11% de las exportaciones alemanas).

Los indicadores de producción industrial alemana no dejan lugar a dudas. Como puede verse en el siguiente gráfico, desde 2018 la producción industrial está sufriendo una caída sostenida y acumula ya un 14% de caída. La demanda externa que sostenía su modelo de crecimiento se ha venido abajo —con China y Estados Unidos destacadamente— y nada indica que esa tendencia vaya a revertirse.

Todos estos acontecimientos se están desplegando muy rápidamente en términos históricos, y provocan preguntas inquietantes que rara vez son motivo de discusión política: ¿qué impacto tiene esta transformación en las economías del resto de Europa, especialmente aquellas íntimamente conectadas con la alemana como es el caso de las de los países del Este? ¿Qué tipo de consecuencias desatará una reacción mercantilista, del tipo estadounidense, por parte de la Unión Europea? ¿Cómo impacta en las trayectorias de transición energética el hecho de que la mayoría de la producción de infraestructuras renovables proceda de China? ¿Qué efectos sociopolíticos implica que una región como Europa, que fue el centro del sistema-mundo, sea “descendida” en la nueva división internacional del trabajo? ¿Está el ascenso de la extrema derecha en Alemania relacionado con esta crisis económica del modelo de exportación y esa sensación de downgrading político y económico?

En el fondo, este caso nos permite recordar que el sistema económico capitalista es una institución en la que todos compiten contra todos, y que hay aspectos en los que las reglas funcionan como un juego de suma cero. No es solo una cuestión de límites ecológicos, sobre los que insisto recurrentemente, sino también de que no todos los países pueden ser exportadores netos. Las exportaciones de unos países son las importaciones de otros, de manera que la exaltación de un modelo basado en exportar más de lo que se importa —Alemania, China— se sostiene únicamente a costa de una feroz competencia y de la existencia de otros países que importen más de lo que exportan.

Sin embargo, en Europa durante muchos años se nos ha intentado hacer creer que el modelo de crecimiento alemán era la referencia indiscutible, el espejo donde mirarse para hacer las cosas bien. Y ese modelo está en crisis porque ahora hay competidores aún más feroces y competentes, de modo que en la nueva división internacional del trabajo, con el ascenso de China y el intento neomercantilista de defenderse por parte de Estados Unidos, Alemania ha quedado atrapada en las viejas inercias.

Todo esto es uno de los síntomas más visibles de que la arquitectura económica que organizó Europa durante las últimas tres décadas está dejando de existir. Comprender esa transformación y ser capaz de abordarla será una de las tareas intelectuales y políticas más importantes de los próximos años.

Bugatti ha dado un paso simbólico hacia su nueva etapa empresarial con la inauguración de La Manufacture, un nuevo taller de producción en Molsheim (Alsacia, Francia) que será el centro neurálgico de fabricación del futuro hiperdeportivo Tourbillon. La apertura coincide con el proceso de salida definitiva de Bugatti de la órbita del Grupo Volkswagen y refuerza la apuesta del fabricante por consolidar su identidad bajo el control de Bugatti Rimac, del emprendedor bosnio afincado en Croacia Mate Rimac.

La nueva instalación representa la mayor inversión industrial de la marca en su histórica sede francesa desde el renacimiento de Bugatti con el Veyron en 2005. El edificio, ubicado junto al Château Saint Jean, se convierte en el principal espacio de producción para la nueva generación de modelos y permitirá aumentar la capacidad de fabricación hasta los 200 vehículos anuales.

La apertura llega además en un momento de transición accionarial. Después de que Volkswagen integrara Bugatti en la empresa conjunta Bugatti Rimac en 2021, Porsche ha acordado vender tanto su participación del 45% en la compañía como su 20,6% en Rimac Group a un consorcio liderado por la firma estadounidense HOF Capital, con BlueFive Capital como principal inversor. Una vez completada la operación, prevista antes de finales de 2026 tras recibir las autorizaciones regulatorias, Rimac Group asumirá el control de Bugatti Rimac junto a sus nuevos socios financieros.

Independencia de Bugatti, pero con sinergias con Rimac

En este contexto, la inauguración de La Manufacture simboliza el comienzo de una nueva etapa para la histórica marca francesa, ahora respaldada por la visión de Mate Rimac y orientada a reforzar tanto su capacidad industrial como su independencia estratégica, aunque buscando sinergias con los modelos de Rimac, encabezados por el eléctrico Nevera.

“Molsheim es el epicentro de Bugatti. Cada decisión que tomamos parte del respeto por este lugar, su gente y el extraordinario legado que se ha forjado aquí durante más de un siglo”, afirmó el director ejecutivo de Bugatti Rimac, Mate Rimac, durante la inauguración. “Queríamos dotar a los equipos de unas instalaciones de vanguardia para dar forma a la era del Tourbillon, asegurando al mismo tiempo que el alma de Bugatti permaneciera en Alsacia”, añadió.

El acto reunió a representantes del Gobierno francés, autoridades regionales y directivos de la compañía. Entre ellos, el presidente de Bugatti Automobiles, Christophe Piochon, destacó que la inversión demuestra “el firme compromiso de Bugatti Rimac con Francia y, en particular, con la región de Alsacia”, además de reforzar la proyección internacional de la marca.

Un taller diseñado para la nueva generación

Con una superficie de 3.245 metros cuadrados, 135 metros de longitud y construido en menos de un año, La Manufacture ha sido concebido para asumir las fases más técnicas del proceso de fabricación del Tourbillon.

En sus instalaciones se realizarán el preensamblaje del exterior e interior de los vehículos, los controles de calidad, las inspecciones finales y procesos altamente especializados como pintura y pulido. Concentrar estas operaciones en un único edificio permitirá optimizar el flujo de producción y liberar espacio en el actual Atelier para las fases finales de ensamblaje y la personalización de cada automóvil.

El nuevo edificio también duplica prácticamente la capacidad operativa respecto al taller anterior gracias a un diseño pensado para mejorar la eficiencia sin renunciar al trabajo artesanal que caracteriza a la marca.

Arquitectura integrada en el paisaje

La nueva planta mantiene la filosofía estética del histórico Château Saint Jean. Su arquitectura de perfil bajo se integra en el paisaje de Molsheim mediante una combinación de fachadas oscuras y amplias superficies acristaladas que permiten inundar de luz natural el área de producción.

Además, parte del tejado está recubierto de vegetación para reducir el impacto visual del edificio y favorecer su integración en el entorno. El diseño responde al objetivo de combinar sostenibilidad, funcionalidad y exclusividad, tres elementos que Bugatti considera esenciales para la producción de sus hiperdeportivos.

El Tourbillon inaugura una nueva era

La apertura de La Manufacture prepara el terreno para el inicio de la producción del Tourbillon, el nuevo hiperdeportivo híbrido enchufable llamado a sustituir al Chiron y a inaugurar una nueva etapa tecnológica para la marca.

Mientras las operaciones iniciales se trasladan al nuevo edificio, el emblemático Atelier con forma del característico “Macaron” de Bugatti continuará siendo el escenario donde cada automóvil recibirá sus últimos acabados y donde los clientes podrán participar en parte del proceso de personalización de sus vehículos.

Desde el lanzamiento del Veyron en 2005, Bugatti ha entregado más de 1.100 automóviles a clientes de todo el mundo. Ahora, con un nuevo accionariado en el horizonte y unas instalaciones completamente renovadas, la firma de Molsheim busca afrontar su siguiente capítulo manteniendo la producción en la localidad donde Ettore Bugatti fundó la marca hace más de un siglo.

Volkswagen busca fórmulas para reducir el impacto social de la mayor reestructuración de su historia, que supone ampliar hasta 100.000 los recortes de empleo en todo el mundo y el cierre de hasta cuatro fábricas en Alemania. El consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, tiene sobre la mesa varias opciones alternativas vinculadas con China. Se trata de la repatriación en Alemania de modelos fabricados en el país asiático y compartir plantas alemanas con fabricantes chinos en expansión en Europa.

El ministro presidente de Baja Sajonia, Olaf Lies, rechazó frontalmente que el cierre de fábricas sea la solución a los problemas del fabricante alemán. “El futuro de Volkswagen no se asegurará centrando la atención en el cierre constante de más plantas o en programas de recorte de personal cada vez mayores”, afirmó en un comunicado conjunto con la viceprimera ministra del estado, Julia Willie Hamburg.

Ambos dirigentes dejaron claro que el estado utilizará su peso accionarial para frenar cualquier decisión que implique clausurar instalaciones productivas. “Baja Sajonia no aceptará ninguna medida que considere el cierre de plantas como una supuesta solución fácil o que ponga en tela de juicio el probado sistema de cogestión”, señalaron.

Repatriar modelos desde China

La propuesta más novedosa de Lies pasa por invertir parcialmente la estrategia seguida por Volkswagen durante las últimas décadas. En lugar de trasladar producción desde Europa hacia China, el dirigente socialdemócrata plantea traer de vuelta parte de esa fabricación para aumentar la utilización de las plantas alemanas. Sin embargo, no evalúa el impacto de los aranceles y los costes logísticos de vender coches europeos en China.

“Si fabricáramos aquí los vehículos que actualmente producimos en China, podríamos estabilizar la utilización de la capacidad de nuestras plantas”, defendió en una entrevista con la agencia DPA. Según explicó, esa decisión permitiría no solo mantener el empleo, sino también reforzar las actividades de desarrollo e innovación en Alemania.

La iniciativa cobra especial relevancia porque Baja Sajonia alberga la sede mundial del grupo y cinco de las seis grandes plantas de ensamblaje de Volkswagen en el oeste del país, lo que convierte al gobierno regional en uno de los principales interesados en evitar cierres.

La propuesta de Baja Sajonia choca frontalmente con las últimas decisiones de Oliver Blume. El grupo Volkswagen ha anunciado “su mayor ofensiva de productos hasta la fecha en China y para China” con 20 nuevos modelos electrificados en 2026 y hasta 50 vehículos para 2030. Para llevar a cabo esa estrategia, el grupo alemán se ha aliado con fabricantes chinos como SAIC y Xpeng para lanzar modelos nuevos que incluyen el Unyx o9, Aura T6, Jetta X o Audi E7X que se suman a otros vehículos que ya se fabrican en China e incluso se exportan a Europa, como el Cupra Tavascan y el VW ID.5.

Compartir fábricas con grupos chinos

La otra vía que estudiaba el grupo pasa por aprovechar el creciente interés de fabricantes chinos por producir en Europa. Blume trabaja desde hace meses en distintas fórmulas para reducir costes y mejorar la rentabilidad de instalaciones que hoy funcionan muy por debajo de su capacidad. Entre ellas figura la posibilidad de que compañías chinas fabriquen vehículos en plantas de Volkswagen, aprovechando la infraestructura existente en lugar de construir nuevas factorías. Es lo mismo que ya están haciendo algunas marcas en Europa.

Esta opción ya no encuentra un rechazo frontal por parte del poderoso sindicato alemán IG Metall. La organización considera que cualquier proyecto deberá analizarse “caso por caso”, siempre que complemente la estrategia industrial de Volkswagen y no sustituya inversiones o nuevos modelos previstos por el grupo.

También varios responsables políticos alemanes han mostrado su respaldo a esta posibilidad. El ministro de Economía del estado de Sajonia, Dirk Panter, considera que la planta de Zwickau podría convertirse en candidata para una colaboración con fabricantes chinos. “Es mejor seguir desarrollando la experiencia industrial de Volkswagen en Sajonia y asegurar la producción que librar una batalla perdida y perder la creación de valor”, afirmó. A su juicio, China representa “una oportunidad para Zwickau” en un momento en el que la planta opera por debajo de su capacidad. Precisamente, la factoría de Zwickau es una de las amenazadas de cierre.

El Gobierno regional incluso apunta a que estas colaboraciones podrían apoyarse en las empresas conjuntas que Volkswagen mantiene desde hace décadas en China, especialmente con el fabricante estatal SAIC.

Una reestructuración histórica

Las alternativas llegan en un momento especialmente delicado para el fabricante alemán. Diversas informaciones publicadas en Alemania apuntan a que Volkswagen estudia duplicar el alcance de su programa de ajuste y elevar hasta 100.000 el número de empleos afectados en todo el mundo, frente a los 50.000 puestos inicialmente pactados con los sindicatos alemanes a finales de 2024.

La presión responde al deterioro del negocio en prácticamente todos sus mercados, especialmente en China. La competencia de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, los aranceles estadounidenses, la debilidad de la demanda europea y el descenso de la rentabilidad han llevado al grupo a revisar en profundidad su estructura de costes. De forma paralela, el equipo de Blume lucha para intentar frenar el desplome del valor de las acciones en la bolsa, que este lunes han agravado la caída acumulada del 32% desde enero.

Uno de los casos más significativos de los apuros del grupo es Porsche, cuya crisis está obligando a replantear incluso la ubicación de algunos modelos. La marca de lujo estudia devolver a Leipzig la producción del SUV Cayenne, actualmente prevista en la planta eslovaca de Bratislava, aunque la operación estaría condicionada a un acuerdo salarial con los trabajadores alemanes para acercar los costes de producción a los del país centroeuropeo.

Las dificultades son especialmente visibles tras el desplome del beneficio operativo de Porsche en 2025 y la fuerte caída de sus ventas en China, uno de sus mercados estratégicos.

El Grupo Volkswagen estudia dar una nueva vuelta de tuerca a su plan de ahorro con una reestructuración sin precedentes que podría elevar hasta 100.000 los empleos afectados en todo el mundo y contemplar el cierre de cuatro fábricas en Alemania. El ajuste duplicaría los 50.000 puestos cuya eliminación ya había sido pactada con los sindicatos hasta 2030 y supondría uno de los mayores programas de reducción de plantilla de la historia de la industria del automóvil.

Según han adelantado la revista alemana Manager Magazin y han confirmado posteriormente Financial Times y Bloomberg citando fuentes conocedoras del proceso, el consejo de supervisión del fabricante analizará el próximo 9 de julio un plan impulsado por el consejero delegado, Oliver Blume, para acelerar la reducción de costes ante el deterioro del negocio en China, el impacto de los aranceles y la caída de la rentabilidad por las grandes inversiones en la transición al vehículo eléctrico.

La propuesta contempla el cese de la producción en cuatro plantas alemanas: las fábricas de Volkswagen en Hannover, Zwickau y Emden, además de la planta de Audi en Neckarsulm. Solo estas instalaciones emplean a más de 45.000 trabajadores, que se sumarían a los 50.000 puestos cuya supresión ya fue acordada con el sindicato IG Metall a finales de 2024.

Con una plantilla global de 667.164 trabajadores al cierre de 2025, de los que cerca del 43% se concentran en Alemania, el recorte supondría eliminar prácticamente uno de cada seis empleos del grupo.

Menos inversiones y una reorganización del grupo

La ofensiva de ahorro no se limitaría al empleo. Según las informaciones publicadas en Alemania, Volkswagen también estudia reducir alrededor de un 15% las inversiones previstas para el periodo 2026-2030, hasta situarlas ligeramente por encima de los 130.000 millones de euros.

Además, Blume y el director financiero, Arno Antlitz, plantean una reorganización de gran calado del grupo que incluiría separar la marca Volkswagen y el negocio de recambios en entidades diferenciadas, dentro de un proceso para simplificar la estructura corporativa y mejorar la rentabilidad.

El fabricante alemán evitó confirmar el contenido de los documentos que serán analizados por el consejo de supervisión. “Todo el grupo, incluidas sus marcas y filiales, debe experimentar un cambio profundo”, señaló un portavoz, que rechazó comentar documentos internos antes de que concluyan los órganos de gobierno de la compañía.

La oposición de sindicatos y Baja Sajonia

La respuesta de los representantes de los trabajadores fue inmediata. El comité de empresa y el sindicato IG Metall anunciaron que combatirán cualquier intento de cerrar fábricas o ampliar los despidos. “Si esos planes siguen adelante, haremos todo lo que esté en nuestras manos para impedirlo”, señalaron en un comunicado conjunto la presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, la líder de IG Metall, Christiane Benner, y el responsable sindical en Baja Sajonia, Thorsten Groeger.

La oposición sindical adquiere especial relevancia porque el estado federado de Baja Sajonia mantiene una participación significativa en el capital de Volkswagen y dispone de capacidad para influir en las grandes decisiones estratégicas del fabricante.

La dirección de Volkswagen justifica la necesidad de profundizar en el ajuste por el deterioro de su posición competitiva, especialmente en China, donde durante años fue el fabricante líder del mercado obteniendo importantes beneficios que compensaban el negocio en Europa. Durante la última junta general de accionistas, Blume ya advirtió de la gravedad de la situación. “Nunca antes el nivel de riesgo había sido tan elevado”, afirmó, al defender la necesidad de acelerar la transformación del grupo.

Sin impacto previsto en Seat

Aunque el plan se centra en las operaciones alemanas, las informaciones han vuelto a suscitar dudas sobre sus posibles consecuencias para las filiales del grupo. El consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, aseguró recientemente que la compañía no contempla ningún ajuste de plantilla en España. Tras mantener estable el empleo durante 2025, la estrategia de la filial española pasa por mejorar la rentabilidad mediante un estricto control de costes, la reducción de inversiones una vez concluida la transformación de Martorell para fabricar vehículos eléctricos y el impulso comercial del nuevo Cupra Raval.

Seat ya ejecutó en 2022 un ajuste no traumático de 2.130 empleos mediante prejubilaciones y amortización de puestos vacantes por jubilación o renuncias para adaptar su estructura a la electrificación.

El grupo automovilístico alemán Volkswagen ha acordado la venta del 51% del fabricante de motores y soluciones energéticas Everllence al fondo de inversión Bain Capital por unos 7.400 millones de euros, una operación con la que busca fortalecer su posición financiera y acelerar la racionalización de su cartera de participaciones en pleno proceso de reducción de costes y recuperación de la rentabilidad.

La compañía alemana mantendrá una participación del 49% en Everllence a medio plazo, mientras que la transacción, estructurada como una compra apalancada, está pendiente de completar los trámites regulatorios y laborales necesarios, con el objetivo de cerrarse antes de finales de 2026. El anuncio fue bien recibido por el mercado. Las acciones de Volkswagen subían más de un 2% en la Bolsa de Fráncfort.

La desinversión supone un paso relevante en la estrategia impulsada por el consejero delegado del grupo, Oliver Blume, para concentrar recursos en el negocio principal del fabricante de automóviles. El directivo destacó que Everllence, especializada en motores de gran tamaño, turbomaquinaria y tecnologías de descarbonización para los sectores marítimo, energético e industrial, ha completado una profunda transformación desde su adquisición en 2018 y se encuentra en posición de acelerar su crecimiento en mercados como los centros de datos, la energía y el transporte marítimo.

“Ahora es el momento idóneo para dar el siguiente paso y transferir la participación mayoritaria a un nuevo socio sólido”, señaló Blume, quien defendió que la operación permitirá a Volkswagen centrar aún más sus esfuerzos en su actividad principal.

La venta también encaja en la estrategia liderada por el director financiero del grupo, Arno Antlitz, que busca simplificar la estructura corporativa, optimizar la asignación de capital y aumentar la flexibilidad financiera de la compañía en un momento de fuertes inversiones en electrificación, software y competitividad industrial.

Una participación revalorizada

Everllence, que hasta junio de este año operaba bajo la marca MAN Energy Solutions, cuenta con unos 16.000 empleados y genera una facturación anual cercana a los 4.900 millones de euros. En el balance de Volkswagen, la compañía estaba valorada en aproximadamente 3.400 millones de euros a finales de mayo de 2026, lo que evidencia la importante revalorización obtenida con la operación.

Desde la adquisición por parte de Volkswagen hace ocho años, la empresa ha experimentado una profunda reestructuración operativa y estratégica que le ha permitido registrar niveles récord de pedidos gracias al impulso de la transición energética, el crecimiento de las infraestructuras globales y la creciente demanda eléctrica asociada a la digitalización y los centros de datos.

El consejero delegado de Everllence, Uwe Lauber, afirmó que la entrada de Bain Capital proporcionará respaldo financiero y capacidad de expansión para acelerar el desarrollo tecnológico y la apertura de nuevos mercados.

Garantías para el empleo en Alemania

Como parte del acuerdo, Volkswagen y Bain Capital han pactado medidas de protección para las principales instalaciones alemanas de Everllence. Las fábricas de Augsburgo, Oberhausen, Berlín, Hamburgo y Ravensburg permanecerán operativas al menos hasta finales de 2030, mientras que se excluyen los despidos forzosos durante ese periodo.

La operación representa una de las mayores desinversiones realizadas por Volkswagen en los últimos años y refuerza la estrategia del grupo de monetizar activos no esenciales para financiar su transformación industrial y tecnológica, en un contexto marcado por la presión competitiva de los fabricantes chinos y la necesidad de recuperar márgenes de rentabilidad en Europa.