Los sindicatos UGT y CCOO de Seat han lanzado una advertencia a la dirección del Grupo Volkswagen ante sus planes de congelar los salarios de sus más de 660.000 trabajadores en todo el mundo hasta 2030. “No aceptaremos semejante agresión”, proclaman ambas organizaciones en un comunicado conjunto difundido este miércoles, en el que rechazan que la plantilla asuma las consecuencias de la estrategia del consorcio alemán mediante nuevos sacrificios laborales.

Los sindicatos consideran que la propuesta de aplicar una política de “cero aumentos” salariales durante el resto de la década amenaza las negociaciones de los próximos convenios colectivos y anticipa un nuevo frente de conflicto en las fábricas españolas del grupo, tanto en Seat Martorell (Barcelona) como en Volkswagen Navarra. Ambas plantas afrontan la negociación de sus marcos laborales en un momento marcado por los planes de ahorro de la multinacional, pese al aumento de la actividad industrial ligado a la producción de nuevos modelos eléctricos.

En su comunicado, UGT y CCOO cuestionan que la crisis del grupo pueda atribuirse exclusivamente a factores externos, como la competencia de los fabricantes chinos, los aranceles de Estados Unidos o el encarecimiento de las materias primas por el conflicto en Oriente Medio. A su juicio, la situación responde principalmente a “decisiones estratégicas fallidas” de la dirección, entre las que citan el proyecto de software Cariad, las celdas de baterías PowerCo y la compra de la histórica marca estadounidense Scout.

Los representantes de los trabajadores también critican la incertidumbre sobre el futuro de Seat y la falta de una estrategia definida para mejorar la competitividad del vehículo eléctrico conectado. En particular, cuestionan que el grupo impulse la venta de coches eléctricos con márgenes de beneficio reducidos mientras los modelos de combustión continúan proporcionando mayores márgenes.

“Para UGT y CCOO la apuesta para ser competitivos en VEC (vehículo eléctrico y conectado) y garantizar el futuro de Seat pasa por alianzas con fabricantes que permitan desarrollar plataformas más económicas y tecnológicamente más avanzadas”, sostienen. Como ejemplos de esta vía, señalan los acuerdos de Stellantis con Leapmotor y de Ford con Geely, que consideran alternativas para acelerar el desarrollo de nuevos vehículos.

Rechazo a trasladar las pérdidas a la plantilla

Las dos organizaciones acusan a Volkswagen de utilizar los recortes laborales para proteger sus resultados y mantener la remuneración de sus accionistas. “La única estrategia que parece tener el grupo VW con este planteamiento de recortes es la de socializar las pérdidas fruto de sus decisiones, para poder seguir pagando buenos dividendos a los accionistas”, denuncian.

UGT y CCOO aseguran que no permitirán que la competitividad del consorcio se persiga a costa de la dignidad y las condiciones laborales de sus empleados. El rechazo a la congelación salarial se suma así a la preocupación por el ajuste de hasta 100.000 puestos de trabajo anunciado por Volkswagen hasta 2030, que se añade a la reestructuración acordada anteriormente para reducir costes, especialmente en Alemania.

La medida salarial, adelantada por el diario alemán Süddeutsche Zeitung a partir de documentación interna y confirmada por el Comité Europeo y Mundial de Trabajadores, consistiría en mantener hasta 2030 los sueldos en los niveles de 2026. Volkswagen ha declinado pronunciarse sobre esta información, que ha calificado de especulativa. Su eventual aplicación en España no está acordada, puesto que las condiciones laborales se negocian en los respectivos ámbitos colectivos.

En Martorell, los sindicatos consideran especialmente difícil de entender el planteamiento de la dirección. Recuerdan que la fábrica ha cumplido 76 años de historia y critican que, después de presentar el lanzamiento del Cupra Raval y del Volkswagen ID Polo como hitos para su futuro industrial y como ejemplo a seguir por la industria europea, se plantee un escenario de recortes de derechos laborales.

“¿Cómo hemos pasado en solo unos días de ser Martorell una fábrica ejemplar, y el lanzamiento del Raval y del ID Polo los mejores de la historia según la dirección del grupo VW y de Seat, a plantear el peor recorte de derechos laborales de los más de 76 años de historia de Seat?”, se preguntan.

Los convenios, el próximo frente

El comunicado también fija la posición de los sindicatos ante la negociación del convenio colectivo de Seat. UGT y CCOO recuerdan que el actual acuerdo garantiza que, a partir del 1 de enero de 2027, se abonarán atrasos por la inflación publicada a 31 de diciembre de 2026, además de contemplar los retrasos generados mediante una paga no consolidable, según la fórmula recogida en su artículo 39.

Ambas organizaciones aseguran que mantendrán sus objetivos para el próximo convenio, centrados en garantizar la viabilidad de los cinco centros de trabajo, el empleo y la mejora de los derechos laborales. Entre sus reivindicaciones figura la puesta en marcha de un plan industrial que contemple, entre otras medidas, la asignación de una segunda plataforma 100% eléctrica de un segmento grande.

El conflicto se abre mientras Seat y Volkswagen Navarra incrementan su actividad y sus plantillas para preparar la producción de nuevos vehículos eléctricos urbanos. Para los sindicatos, el futuro industrial de las fábricas debe apoyarse en inversiones, nuevos productos y decisiones estratégicas que mejoren la competitividad, no en una congelación salarial que reduzca el poder adquisitivo de los trabajadores.

“UGT y CCOO no nos van a mover de nuestros objetivos para el 21 Convenio Colectivo”, concluye el comunicado, que sitúa la defensa del empleo y de las condiciones laborales en el centro de las próximas negociaciones con la dirección del grupo.

El Grupo Volkswagen planea congelar los salarios de sus más de 660.000 empleados en todo el mundo hasta 2030 como parte de su estrategia de reducción de costes. La medida se sumaría al ajuste de 100.000 puestos de trabajo anunciado por el fabricante alemán y amenaza con elevar la tensión laboral en sus plantas, incluidas las de Seat en Martorell (Barcelona) y Volkswagen Navarra, donde deben negociarse los próximos convenios colectivos.

La información, adelantada por el diario alemán Süddeutsche Zeitung a partir de documentos internos, ha sido confirmada por el Comité Europeo y Mundial de Trabajadores del grupo. Según el plan, el consejo de administración habría ordenado a los responsables de recursos humanos de todas las regiones aplicar una política de “cero aumentos hasta 2030”, con los salarios congelados en los niveles de 2026. La directriz habría entrado en vigor a principios de octubre.

La medida supondría varios ejercicios sin incrementos salariales negociados y, teniendo en cuenta la evolución de los precios (4,9% en España hasta septiembre), una pérdida de poder adquisitivo que podría alcanzar el 10% hasta el final de la década, según los cálculos del sindicato alemán IG Metall. El plan afectaría a todas las marcas, regiones y empresas del consorcio, aunque las condiciones laborales se negocian localmente. Volkswagen ha declinado hacer comentarios sobre la información, que ha calificado de especulativa.

Rechazo frontal de los sindicatos

La propuesta ha provocado una respuesta contundente de IG Metall, que considera “absurdo” el plan de la dirección y anticipa una fuerte resistencia de los representantes de los trabajadores. El comité de empresa mundial reclama explicaciones a la cúpula del grupo y considera muy improbable que la iniciativa pueda imponerse de manera generalizada.

El conflicto llega en un momento especialmente delicado para las relaciones laborales en Volkswagen. En Alemania, IG Metall reclama una subida salarial del 5% en 12 meses para los trabajadores de Volkswagen AG, cuya plantilla cuenta con un convenio colectivo propio, y para los empleados del sector metalúrgico y eléctrico. Las negociaciones se encuentran todavía en una fase inicial, por lo que la propuesta de congelación salarial anticipa un enfrentamiento entre la dirección y los representantes sindicales.

La tensión también afecta al marco laboral de la compañía. La dirección ha rescindido diversos convenios colectivos internos, incluidos los relativos a salarios, clasificación profesional y remuneraciones adicionales. IG Metall advierte de que podría recurrir a la huelga a partir del 1 de enero de 2027 para intentar restablecer los acuerdos anulados.

La presión pude impactar en Seat y Volkswagen Navarra

La pretensión de extender la congelación salarial a todas las regiones del grupo añade incertidumbre a las próximas negociaciones laborales en España, que crece en producción y plantilla. Tanto Seat como Volkswagen Navarra forman parte de la estructura industrial europea del consorcio y afrontan sus propias negociaciones colectivas, en un contexto marcado por los planes de ahorro y la presión sobre los costes de producción aunque con una evolución positiva de las cifras en España. Tanto Seat como Volkswagen Navarra están en pleno proceso de aumento de la actividad y de las plantillas por la fabricación de los nuevos cuatro modelos eléctricos urbanos.

La aplicación de una política global de remuneración cero podría dificultar esos procesos, aunque las condiciones salariales se negocian en cada ámbito y la información disponible no supone que la congelación esté ya acordada en las plantas españolas. La iniciativa de la dirección, por tanto, abre un nuevo frente de conflicto antes de que se concreten las demandas y posiciones de las partes en los respectivos convenios.

Los representantes de los trabajadores alemanes recuerdan, además, que la plantilla ya aceptó importantes sacrificios en el acuerdo alcanzado a finales de 2024. Los empleados de Volkswagen renunciaron a incrementos y otras partidas salariales, con el compromiso de que la empresa destinara el margen generado a inversiones y a garantizar el futuro de sus fábricas. Según IG Metall, estas concesiones representan alrededor de 1.500 millones de euros anuales.

El sindicato cuestiona que los salarios sean el principal problema de competitividad del fabricante. Según los datos del informe anual de Volkswagen citados por la organización, el peso de los costes laborales sobre los costes totales del grupo cayó del 17,5% en 2021 al 15,2% en 2025. IG Metall sostiene que incluso una reducción a la mitad de los salarios sujetos al convenio propio de Volkswagen apenas abarataría un 5% el precio de los vehículos.

Un ajuste de 100.000 empleos hasta 2030

La congelación salarial se añadiría a la profunda reestructuración anunciada por Volkswagen para recuperar rentabilidad y adaptar su capacidad industrial a la situación del mercado. El grupo, que llegó a contar con unos 680.000 empleados en 2023, incluidas las sociedades conjuntas en China, anunció en diciembre de 2024 un recorte de 50.000 puestos de trabajo hasta 2030 en Alemania, principalmente en su marca Volkswagen.

El pasado septiembre, el consorcio amplió el ajuste con otros 50.000 empleos, de los que la mitad corresponderían a Alemania y el resto a otros países europeos. El plan de ahorro contempla también reducir aproximadamente a la mitad la oferta de modelos, en un intento de concentrar recursos y mejorar la eficiencia de sus operaciones.

La fábrica de Seat en Martorell afronta el reto de aumentar el ritmo de producción del Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo ante una demanda que supera las previsiones iniciales. Los dos nuevos coches eléctricos urbanos del grupo Volkswagen, con unos precios que parten alrededor de 25.000 euros, acumulan ya más de 100.000 pedidos, según ha explicado este lunes el consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, que se ha marcado como objetivo llevar la línea de montaje a tres turnos durante 2027 para responder al tirón comercial y reducir los plazos de entrega.

El Cupra Raval, que se ha convertido en el lanzamiento más exitoso de la marca, suma 52.100 pedidos desde su estreno comercial en abril, más del doble de las previsiones iniciales de la compañía. Hasta ahora, se han entregado cerca de 15.000 unidades. La empresa aspira a superar los 100.000 coches vendidos del modelo el próximo año, una cifra que podría situarlo como el vehículo más vendido de Cupra por delante del Formentor, incluso antes de 2028 si la respuesta del mercado acompaña.

“El Raval está muy por encima de las expectativas que teníamos internamente”, ha señalado Haupt durante una comparecencia ante los medios en el Salón del Automóvil de París. El directivo ha destacado el esfuerzo industrial que supone lanzar dos modelos eléctricos sobre una línea de montaje completamente nueva y alcanzar elevados volúmenes de producción, con jornadas adicionales durante los fines de semana.

Aumento de plantilla y de producción

El paso a tres turnos, sin embargo, requiere tiempo. La compañía debe completar la curva de lanzamiento de los vehículos, un proceso que implica a la plantilla de la fábrica, que ha recibido el refuerzo de casi 1.000 nuevos empleados, como a los proveedores. “El claro objetivo es llegar a tres turnos”, ha afirmado Haupt, que ha reconocido que la acumulación de pedidos está alargando las listas de espera con toda la producción ya vendida hasta febrero en estos momentos.

De hecho, la línea 1 de Martorell llegará a noviembre con 2,5 turnos y una producción que irá subiendo desde 820 vehículos al día hasta 930. La nueva línea de montaje tiene una capacidad máxima de producción a pleno rendimiento de 300.000 unidades al año.

La transformación de Martorell ha supuesto una inversión de más de 3.000 millones de euros para adaptar las instalaciones a la producción de vehículos eléctricos. La planta catalana se ha convertido en una pieza clave de la familia de coches urbanos eléctricos del grupo Volkswagen, que incluye cuatro modelos de Cupra, Volkswagen y Skoda destinados al mercado europeo con produccion en Martorell y Pamplona.

El impulso comercial de los eléctricos también está reforzando los resultados de Cupra. La marca entregó 250.600 vehículos entre enero y septiembre, un 2% más que en el mismo periodo del año anterior, mientras que Seat alcanzó las 182.800 unidades, un 6% menos, dentro de un contexto más complicado para sus único tres modelos de combustión. En conjunto, Seat y Cupra entregaron 433.400 vehículos en los nueve primeros meses del año, un 1,4% menos.

El futuro de Seat sigue pendiente de la regulación europea

El éxito de los nuevos eléctricos contrasta con la incertidumbre sobre el futuro de Seat como marca. Haupt ha reiterado que su posible desaparición a partir de 2030 es solo uno de los escenarios que maneja el grupo Volkswagen y que todavía no se ha tomado una decisión. La resolución dependerá, entre otros factores, de la evolución de la normativa europea sobre emisiones de CO₂ y de la demanda de vehículos de combustión.

“La regulación es la que va a marcar el camino”, ha sentenciado el directivo, que ha insistido en que actualmente no existen planes para electrificar la marca Seat. La apuesta por los coches eléctricos se concentra en Cupra, que ha experimentado un crecimiento sostenido gracias a la ampliación de su gama y a la incorporación de modelos de cero emisiones.

Haupt ha defendido, no obstante, que Seat sigue siendo una marca potente y ha asegurado que la empresa trabaja en medidas para mantener su atractivo comercial tras la controversia generada por las noticias sobre su posible desaparición al carecer de modelos eléctricos. Aunque ha reconocido que existe el riesgo de que la incertidumbre afecte a las ventas, ha señalado que no se ha apreciado ese impacto por ahora y destacó que, en el caso de que se decida la desaparición de la histórica marca Seat, la compañía ofrecería hasta 15 años de servicio y recambios a los clientes.

En paralelo, el grupo deberá decidir qué modelos y plataformas asigna a Martorell en la próxima década. Haupt ha defendido la competitividad de la planta para conseguir la asignación de nuevos vehículos de mayor tamaño y margen de rentabilidad y ha descartado tanto ceder líneas de producción a otros fabricantes como recurrir a colaboraciones industriales externas. La prioridad, ha señalado, es aprovechar al máximo la capacidad de una instalación que considera estratégica para el grupo Volkswagen.

Toyota, Volkswagen y Renault fueron las marcas con mayor número de vehículos matriculados en España con cinco estrellas Euro NCAP durante el primer trimestre de 2025. Así lo recoge un informe elaborado por Applus+ IDIADA para la Dirección General de Tráfico (DGT), entregado en mayo de ese año. El estudio revela que el 70,5% de los vehículos a los que se asignó una calificación obtuvo cinco estrellas, la máxima puntuación del programa europeo de evaluación de seguridad. Otro 19,6% alcanzó cuatro estrellas, el 8,9% consiguió tres y apenas el 1% recibió entre cero y dos.

Toyota encabezó la clasificación con 24.016 vehículos de cinco estrellas, seguida de Volkswagen, con 23.526, y Renault, con 20.097. Estas cifras representaron aproximadamente el 11%, el 10% y el 9%, respectivamente, de las unidades con la máxima calificación incluidas en el análisis. No obstante, el ranking refleja el volumen de vehículos matriculados con cinco estrellas, no la puntuación media de seguridad de cada fabricante ni una clasificación de los modelos más seguros del mercado.

El resto de las diez primeras posiciones lo ocuparon Kia, con 16.268 vehículos; Mercedes-Benz, con 15.957; SEAT, con 14.188; Ford, con 12.664; Nissan, con 12.428; Audi, con 11.620, y BMW, con 11.103. Los resultados corresponden exclusivamente a los registros examinados entre enero y marzo de 2025, por lo que no permiten establecer una clasificación general de la seguridad de todas las marcas comercializadas en España.

Cómo determina Euro NCAP la seguridad de los vehículos

El análisis utiliza las calificaciones del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP), creado en 1997 para ofrecer una referencia independiente sobre la seguridad de los vehículos. Su sistema concede entre cero y cinco estrellas a partir de cuatro ámbitos principales: la protección de los ocupantes adultos, la seguridad infantil, la protección de peatones y otros usuarios vulnerables y la eficacia de los sistemas de asistencia a la conducción. La puntuación refleja el nivel de protección acreditado conforme a los criterios vigentes cuando se realizó cada evaluación.

Para establecer estas calificaciones se realizan ensayos físicos y virtuales que incluyen colisiones frontales, impactos laterales y choques contra obstáculos fijos. También se examinan los dispositivos destinados a evitar accidentes, los mecanismos que reducen sus consecuencias y los sistemas que facilitan la intervención de los servicios de emergencia. Los protocolos se actualizan periódicamente para incorporar nuevas tecnologías y exigencias, de modo que las puntuaciones obtenidas en diferentes momentos no siempre responden a los mismos criterios.

La importancia de las evaluaciones vigentes

El informe distingue entre las calificaciones Euro NCAP que siguen vigentes y aquellas que han expirado. Según sus resultados, el 70% de los vehículos matriculados durante el periodo estudiado que tenían estrellas asignadas conservaba una evaluación en vigor. Al excluir las calificaciones expiradas, el porcentaje de vehículos con cinco estrellas aumentaba hasta el 75,9%, mientras que el 17,9% obtenía cuatro y el 6,2% restante presentaba tres o menos. Esta diferencia permite analizar los resultados conforme a evaluaciones más recientes, aunque la expiración de una calificación no significa por sí misma que un automóvil haya dejado de ser seguro.

Para elaborar el estudio, los investigadores utilizaron 421.679 registros de vehículos matriculados en España durante los tres primeros meses de 2025. El 76,8% correspondía a turismos y el 7,2% a vehículos comerciales ligeros. La metodología permitió asignar estrellas Euro NCAP al 74,2% de los registros, mientras que el 25,8% restante quedó excluido del análisis de calificaciones por no disponer de una evaluación aplicable. Entre los vehículos que sí recibieron estrellas, el 91,6% pertenecía a la categoría de turismos.

La evolución de los resultados entre 2023 y marzo de 2025 muestra una distribución relativamente estable, con aproximadamente nueve de cada diez vehículos evaluados situados en las categorías de cuatro o cinco estrellas. Esta información complementa los datos históricos del Registro de Vehículos de la DGT, que incorpora calificaciones Euro NCAP desde 2009. A finales de 2024, el 32,1% del parque total de turismos contaba con cinco estrellas, mientras que entre los vehículos matriculados desde 2009 la proporción alcanzaba el 62%. Los conductores pueden consultar la clasificación de un automóvil mediante un informe completo de Tráfico o acceder directamente a los resultados de las pruebas en la página oficial de Euro NCAP.

El Grupo Volkswagen quiere convertir la defensa de la industria europea en una responsabilidad compartida entre las empresas y los gobiernos. La multinacional alemana ha presentado en París la iniciativa ‘For Europe’, con la que reclama una mayor coordinación entre las autoridades políticas y el sector privado para acelerar la transformación del automóvil y reforzar la competitividad del continente frente a la presión de los mercados globales. El movimiento coincide con la aplicación del mayor programa de transformación de la historia del fabricante con la supresión de 100.000 empleos , que busca adaptar sus estructuras a un escenario de mayor competencia y exigencias de rentabilidad.

“Las crisis geopolíticas y la presión competitiva global, que crece a gran velocidad, exigen a Europa —igual que nos lo exigen al Grupo Volkswagen— avanzar más rápido e impulsar el cambio con determinación”, ha afirmado Oliver Blume, consejero delegado del grupo, durante la presentación de la iniciativa, celebrada el domingo 11 de octubre, en vísperas de la apertura del Salón del Automóvil de París.

El directivo sostiene que Europa dispone de los recursos industriales, tecnológicos y de innovación necesarios para mantener su posición económica, pero advierte de que debe aprovecharlos mejor. “La competitividad es una responsabilidad compartida: las empresas tienen que poner de su parte y los responsables políticos deben crear las condiciones marco adecuadas”, ha señalado Blume, que reclama decisiones sobre el contenido europeo de los productos, la normativa de emisiones de CO₂ y las relaciones comerciales con China.

La compañía vincula esta petición a una agenda industrial que combine el desarrollo de tecnologías propias, la fabricación en Europa y unas reglas que favorezcan la creación de valor en el continente. En concreto, defiende un marco regulatorio que incentive la producción europea, facilite el crecimiento de la movilidad eléctrica y garantice una competencia internacional en condiciones equitativas.

Casi 150.000 pedidos para los eléctricos urbanos

El principal argumento de Volkswagen para demostrar que la transformación industrial europea puede traducirse en productos competitivos es la nueva familia Electric Urban Car Family. La compañía reunió por primera vez en París los cuatro modelos de producción que integran esta gama: el Volkswagen ID. Polo, el Volkswagen ID. Cross, el Škoda Epiq y el CUPRA Raval. En conjunto, habían recibido cerca de 150.000 pedidos de vehículos en el momento de la presentación que se fabrican entre las plantas de Seat de Martorell y la de Volkswagen de Pamplona.

De los 150.000, unos 50.000 corresponden al VW ID. Polo, fabricado en Martorell junto al Cuora Raval. La cifra está por encima de las previsiones iniciales del grupo, poniendo en aprietos a las fábricas, y constituye uno de los datos más relevantes del mensaje que quiere trasladar a las autoridades europeas: existe demanda para una nueva generación de vehículos eléctricos desarrollados y fabricados en el continente. La familia se apoya en una base tecnológica común y en la cooperación entre marcas para contener costes y aprovechar las economías de escala, sin renunciar a diseños y posicionamientos comerciales diferenciados.

Más del 80% de los componentes y tecnologías de los cuatro modelos son compartidos. La producción se reparte entre las plantas españolas de Martorell (Barcelona), donde se fabrican los modelos de CUPRA y Volkswagen asignados a esta instalación, y Pamplona (Navarra), que participa en el despliegue industrial de la gama. Esta arquitectura permite al grupo distribuir inversiones y conocimientos entre sus marcas y concentrar recursos en una plataforma destinada a ampliar el acceso a la movilidad eléctrica.

“La Electric Urban Car Family demuestra lo que significa ‘For Europe’ en la práctica: coches atractivos, desarrollados y fabricados en Europa, que la gente realmente quiere”, ha defendido Thomas Schäfer, máximo responsable de la marca Volkswagen y del Brand Group Core. El directivo sostiene que competitividad, fortaleza industrial y electrificación pueden avanzar conjuntamente.

La apuesta también responde a la necesidad de reducir la complejidad de los productos, los procesos y las estructuras del grupo. Volkswagen quiere extender el uso de plataformas, arquitecturas y módulos compartidos, reducir duplicidades y aprovechar la inteligencia artificial en el desarrollo de hardware y software para acortar los plazos de lanzamiento. El objetivo es llevar las innovaciones al mercado con mayor rapidez y mejorar al mismo tiempo la rentabilidad.

476.400 trabajadores y 55 fábricas en Europa

La dimensión industrial del grupo explica la relevancia de su llamamiento. Volkswagen contaba en 2025 con 476.400 empleados en Europa, alrededor del 72% de su plantilla mundial, y disponía de 55 plantas repartidas por 16 países. El continente constituye, además, su principal mercado: el grupo entregó allí 3,94 millones de vehículos, el 44% del total mundial, y alcanzó una cuota de mercado del 25% en todas las tecnologías de propulsión y del 27% en los vehículos completamente eléctricos.

Su red europea de proveedores también representa una pieza fundamental de esta estructura, con un volumen anual de compras superior a los 100.000 millones de euros. Siete de sus diez mayores proveedores son europeos.

Sin embargo, la defensa de esta base industrial llega en plena transformación interna del fabricante, que persigue crear estructuras más competitivas y ajustar su organización a las nuevas condiciones del mercado. La compañía pretende combinar la reorganización de sus operaciones y la disciplina inversora con el desarrollo de nuevos productos, en un contexto marcado por la electrificación, la competencia internacional y las tensiones geopolíticas.

Arno Antlitz, director financiero y operativo del grupo, ha defendido que el objetivo es proteger las fortalezas de Volkswagen y asentarlas sobre una base financiera más sostenible. La multinacional no plantea abandonar la innovación, sino concentrar sus inversiones y aprovechar mejor su escala, su cartera de marcas y sus tecnologías compartidas.

El mensaje de ‘For Europe’ es que ese esfuerzo empresarial necesita también un marco político que permita competir en condiciones adecuadas. Volkswagen reclama avanzar en la definición de las reglas industriales y comerciales que determinarán el futuro del automóvil europeo, al tiempo que reivindica su compromiso con el continente como centro de producción, innovación y empleo.

Porsche quiere dejar atrás cuanto antes uno de los peores momentos de su historia reciente con una receta que pasa por vender menos coches, pero hacerlos mucho más rentables tras una primera fase centrada en despidos, recortes y ventas de filiales. El fabricante alemán de deportivos ha presentado su nueva hoja de ruta, denominada Fábrica de deportivos 35, con la que aspira a recuperar un margen operativo de entre el 10% y el 15% a medio plazo, frente al raquítico 1,1% registrado en 2025. A largo plazo, la compañía del Grupo Volkswagen mantiene el objetivo de alcanzar un margen del 15%.

La estrategia presentada por el consejero delegado de Porsche, Michael Leiters, durante un encuentro con inversores celebrado en el centro de desarrollo de Weissach, cerca de Stuttgart, supone un giro hacia una marca más exclusiva y con una estructura preparada para funcionar con volúmenes inferiores. Porsche considera que podrá ser rentable incluso con unas ventas por debajo de las 200.000 unidades anuales, muy lejos de las 279.449 entregas que registró en 2025.

El plan contempla alcanzar una facturación de entre 41.000 y 45.000 millones de euros y se apoya en cuatro pilares: reducción de costes, una gama más concentrada, mayor peso de los vehículos de alto margen y una subida de precios en los modelos más exclusivos.

Un 20% más caros los Porsche de gama alta

Uno de los principales cambios será elevar el precio medio de venta de los vehículos alrededor de un 20%, especialmente en la parte más alta de la gama. Porsche quiere incrementar el valor de sus aproximadamente 10.000 unidades más exclusivas, cuyos precios rondan actualmente los 300.000 euros, para acercar todavía más su posicionamiento al de los fabricantes de lujo.

“Queremos consolidar a Porsche como el fabricante de coches deportivos más deseado del mundo”, señaló Leiters, que pretende reforzar el atractivo de modelos como el 911 y aumentar el peso de los vehículos de lujo deportivo y deportivo de gama alta.

La compañía quiere además reducir un 20% los costes de desarrollo, recortar en otro 20% el número de variantes de sus modelos y elevar alrededor de un 30% el volumen de ventas por cada variante. El objetivo es simplificar una gama que se ha hecho más compleja y costosa en los últimos años.

La reducción de costes se extenderá también a la estructura industrial y comercial. Porsche prevé rebajar hasta un 30% los costes de personal en fabricación, un 20% los costes de venta y distribución y un 10% los costes de materiales. La compañía también quiere aprovechar en mayor medida el intercambio de plataformas con Audi, otra de las marcas del Grupo Volkswagen.

9.000 empleos menos y vuelta al negocio principal

La reducción de costes tendrá una consecuencia directa sobre la plantilla. Porsche ha pactado con los representantes de los trabajadores la eliminación de unos 9.000 puestos de trabajo hasta 2035, aproximadamente una quinta parte de su plantilla, aunque el acuerdo incluye garantías de empleo hasta ese año.

“Actualmente, la prioridad es reducir costes y reforzar la solidez financiera de la compañía”, explicó Leiters. El nuevo máximo responsable de Porsche, que asumió el cargo a comienzos de año en sustitución de Oliver Blume (CEO del grupo VW), ha recibido el encargo de enderezar las cuentas de una compañía que ha sufrido el desplome de la demanda en China, los aranceles estadounidenses y los elevados costes derivados de su transición hacia el coche eléctrico.

El giro también implica desprenderse de actividades consideradas alejadas del negocio principal. Porsche ha vendido por unos 1.000 millones de euros sus participaciones en Bugatti Rimac y Rimac y se ha deshecho de la filial de consultoría MHP, las actividades de baterías de Cellforce, Porsche eBike Performance y la compañía de software Cetitec.

La nueva Porsche también asume que China ya no volverá a ser, al menos por ahora, el motor de crecimiento que fue durante la pasada década. El mercado chino podría representar menos del 10% de las ventas mundiales en los próximos años, frente al 35% que llegó a suponer a comienzos de la década. “La recuperación de China no entra en nuestros planes ahora mismo”, afirmó Leiters.

Un nuevo modelo cada año hasta 2030

La recuperación de la rentabilidad también dependerá de una renovación de producto orientada hacia los segmentos con mayor margen. Porsche prevé lanzar al menos un nuevo producto cada año hasta 2030 y aumentar en un 45% el peso de los modelos de los segmentos D y E, donde concentra sus vehículos de mayor rentabilidad.

Entre los lanzamientos más relevantes estarán los nuevos 718 Boxster y Cayman eléctricos, que deberían impulsar las ventas a partir de 2028, su primer ejercicio completo de producción. Ese mismo año llegará además un nuevo SUV del segmento B que convivirá con el Macan eléctrico. Este modelo contará con versiones de combustión e híbridas enchufables y Porsche espera que aporte una contribución significativa a los ingresos y al beneficio a partir de 2029.

El fabricante apuesta así por mantener una oferta tecnológica más flexible, con eléctricos, híbridos enchufables y motores de combustión, al tiempo que concentra sus recursos en los productos capaces de generar mayores márgenes.

De casi 20% de margen al 1,1%

El desafío es considerable. Porsche cerró 2025 con unos 36.270 millones de euros de facturación, un 9,5% menos que un año antes, y un beneficio operativo de apenas 413 millones, un 92,7% inferior al de 2024. El margen operativo se hundió hasta el 1,1%, frente al 14,1% del ejercicio anterior y muy lejos de los niveles cercanos al 20% que la marca llegó a registrar tras su salida a bolsa en 2022.

La compañía atribuye buena parte del desplome a unos 3.900 millones de euros en gastos extraordinarios. De ellos, unos 2.400 millones están relacionados con el cambio de estrategia de producto y el abandono de determinados proyectos eléctricos, unos 700 millones con sus actividades de baterías y otros 700 millones con los aranceles estadounidenses.

“Mediante esta estrategia sentamos las bases para lograr que Porsche sea considerablemente más eficiente, productiva y rentable”, resumió Leiters. La transformación será profunda: de una Porsche que buscaba crecer en volumen a una marca que pretende recuperar la rentabilidad mediante el lujo, la exclusividad y una estructura mucho más pequeña.

Seat acabará este año con un refuerzo de su plantilla fija de 975 trabajadores, en un momento en el que el futuro de la marca dentro del grupo Volkswagen continúa pendiente de una decisión. La compañía ha acordado con UGT y CCOO que un nuevo grupo de 425 empleados temporales pasen a formar parte de la plantilla indefinida de Seat a partir del próximo 1 de diciembre.

Este movimiento se produce después de que la empresa haya mantenido un programa de salidas voluntarias pactado en el convenio colectivo, que ha permitido un recorte de 1.532 empleos desde 2021. Los sindicatos consideran que la situación actual es consecuencia de una previsión de excedente de plantilla que se realizó hace cuatro años y que posteriormente quedó desfasada por los cambios introducidos por la Unión Europea en la normativa de emisiones.

Cuando Seat y los sindicatos negociaron el actual convenio colectivo, en 2022, la normativa Euro 7 planteaba unos objetivos de descarbonización que, según UGT y CCOO, hacían prácticamente inviable mantener la producción de determinados coches pequeños de combustión, como Ibiza y Arona, por el coste de adaptación de sus motores. El escenario que manejaban entonces apuntaba a un importante excedente de trabajadores a partir de 2025.

Por este motivo, el convenio incluyó un programa de salidas socialmente responsable para los empleados que cumplieran 61 años durante su vigencia. Sin embargo, la Unión Europea terminó flexibilizando y retrasando en dos ocasiones la aplicación de Euro 7, lo que permitió prolongar la producción de vehículos pequeños de combustión y eliminó el escenario de reducción de plantilla que se había previsto inicialmente.

A pesar del cambio de escenario, las salidas pactadas en el convenio se mantuvieron. “Sin el convenio colectivo se habrían parado las salidas del plan social cuando se flexibilizó la normativa EU7”, señalan UGT y CCOO, que consideran que el acuerdo ha permitido ahora recuperar parte de ese empleo.

Pendientes de los recortes del grupo

El último acuerdo contempla que 425 trabajadores pasen a ser indefinidos el 1 de diciembre, en lo que supone un nuevo paso en el proceso de consolidación de empleo en Seat. Los sindicatos aseguran que, como consecuencia de las decisiones adoptadas, durante este año ha sido posible “incrementar la plantilla en 975” personas.

La evolución de la plantilla básica de Seat refleja el ajuste acumulado de los últimos años. La compañía contaba con 14.590 trabajadores a cierre de 2021, cifra que bajó hasta 13.058 en 2025.

La incorporación de trabajadores indefinidos se produce además en un momento de incertidumbre para el conjunto del grupo Volkswagen. Por un lado, el grupo tiene que decidir si sacrifica la marca Seat para centrarse en Cupra a partir de 2030 tras advertir de la complejidad de seguir invirtiendo en la histórica enseña en un contexto de electrificación.

Los sindicatos advierten de que todavía no existen medidas concretas aprobadas para los centros de trabajo, aunque el grupo ha planteado una previsión de reducción de hasta 50.000 empleos que deberá concretarse y negociarse durante los próximos meses. “El impacto de la crisis Volkswagen en cada uno de los centros de trabajo es algo que no sabremos en meses”, explican UGT y CCOO. Ambos sindicatos consideran que la falta de concreción de las medidas del grupo ha permitido alcanzar el acuerdo actual, incluido el adelanto de parte de las incorporaciones de plantilla que estaban previstas inicialmente para principios de 2027.

El acuerdo laboral llega mientras sigue pendiente una de las decisiones industriales que los sindicatos consideran determinantes para el futuro de Seat: la adjudicación de una segunda plataforma 100% eléctrica de un segmento grande como el del Cupra Formentor. Tanto los sindicatos como el presidente de Seat, Markus Haupt, insisten en que darán la batalla dentro del grupo alemán por conseguir esa adjudicación, que se añadiría a los dos modelos eléctricos actuales del segmento urbano, el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo que ya se han empezado a fabricar en la planta de Martorell.

El 1974, Henry Ford II es va plantar a Almussafes, València, per a posar la primera pedra de la seua única factoria a Espanya i la més gran d'Europa, en el que seria el símbol del desembarcament de la multinacional automobilística nord-americana en una dictadura que agonitzava. Una prova, amb una inversió de milers de milions, que els nord-americans eren els amos del món capitalista i el premi a un règim que havia cooperat en la lluita contra el comunisme i que oferia mà d'obra més barata que la resta del continent. Des d'aquell dia, centenars de milers de valencians han format part de la història de la marca de l'oval.

El 2022, la multinacional alemanya Volkswagen designava Sagunt, a 30 quilòmetres d'Almussafes, com la primera pota de la seua cadena de subministrament en territori europeu per a la seua electrificació. Centenars de milions d'euros dels fons Next Generation per a esmorteir la crisi provocada per la COVID-19 i que havien de servir per a la reindustrialització del continent i crear uns 3.000 llocs de treball directes en la fabricació de cel·les de bateries. Una vegada més, València tornava a estar en els plans de futur de les potències occidentals per la seua potent i estratègica indústria automobilística.

Entre juliol i setembre de 2026, les multinacionals xineses Geely i Gotion han desembarcat a València per a rescatar, amb inversions milionàries i la meitat del pastís, els projectes de Ford i Volkswagen que els canvis geopolítics i aranzelaris dels últims tres anys havien posat en qüestió i amenaçaven de reduir les seues produccions previstes a xifres testimonials. En aquest nou entorn, batejat per les escoles de negocis com a PLUTO —polaritzat, líquid, unilateral, tens i omnirelacional—, la Xina comunista i les seues companyies globals han arribat per a salvar el que van ser les dos joies de la corona industrial de la província de València.

Però l'operació de desembarcament del capital xinés a València no ha arribat de la nit al dia. Com va passar amb grecs i cartaginesos fa tres mil·lennis, la influència del gegant asiàtic va entrar per mar. Pel Port de València, el primer enclavament en trànsit de contenidors d'Espanya i del Mediterrani. Primer, com a porta d'entrada dels productes importats per la indústria tradicional valenciana després de la deslocalització dels anys noranta del segle passat —calçat, joguet o tèxtil— i, després, comprant directament la infraestructura. Així, fins que la terminal nord del port, propietat de MSC i actualment en construcció, s'inaugure, la xinesa Costco gestiona la terminal de contenidors més gran i ja n'ha demanat una pròrroga fins al 2070. Una data gens menyspreable perquè, aleshores, si es compleixen les previsions del Partit Comunista Xinés (PCX), la Xina serà la primera potència mundial.

El Port de València ha sigut fonamental perquè Geely i Gotion desembarquen a Almussafes i Sagunt. És el port d'Espanya amb més connexions amb el gegant asiàtic i una peça clau en la cadena de subministrament global de les grans fàbriques d'automòbils europees repartides per tot Espanya. Però no és l'únic factor. La guerra aranzelària global iniciada pels EUA —va ser Trump, però Biden no la va parar— ha arrossegat la Unió Europea a protegir-se de la mateixa manera, responent als nord-americans, però també a la Xina, sobretot a la seua indústria automobilística i de bateries, que la Unió Europea considera dopada de manera deslleial amb ajudes públiques. La solució: aliar-se amb Ford i Volkswagen per a fabricar a València i poder així exportar cotxes i cel·les sense aranzels al sucós mercat comú.

La posició d'Espanya com a país «neutral» en la competició sense fi entre la Xina i els EUA i el baix cost de l'energia i de la força laboral, en comparació amb la majoria de països de la UE, també han convertit el Mediterrani en un enclavament més que atractiu per a aquestes inversions milionàries.

Gotion ha comprat per més de 1.000 milions d'euros el 49% de la gigafactoria de bateries de Volkswagen a Sagunt i permetrà que la indústria de fabricació de cel·les per a bateries arranque amb una potència de 30 GWh, quan la idea dels alemanys era començar a poc a poc amb 20 GWh. Els productes elaborats a la fàbrica valenciana, que necessiten una gran quantitat de matèries primeres que entraran pel port, es destinaran prioritàriament a satisfer la demanda de Volkswagen a Europa. Aquestes cel·les made in Europe, amb capital xinés, no suposaran cap recàrrec aranzelari per als vehicles finals.

A més, Gotion és el principal rival de CATL, el productor mundial més gran de bateries i la companyia xinesa que ja construeix una gigafactoria a mitges amb Stellantis a Figueruelas (Saragossa).

El passat 26 de juliol es va materialitzar l'acord entre Ford i Geely per a compartir la factoria d'Almussafes, una fàbrica que va arribar a superar els 450.000 vehicles el 2004 i que actualment només tenia assegurada la fabricació de dos models elèctrics. L'aliança sino-nord-americana pretén assemblar 300.000 cotxes el 2029. En l'aliança d'empreses forjada a Almussafes, Ford posseirà el 66% i Geely el 34%. L'acord garanteix els llocs de treball i les condicions laborals dels seus 4.296 operaris i, alhora, mantindrà viva la indústria auxiliar, que supera els 15.000. El mateix Trump s'ha queixat d'aquest acord entre la multinacional nord-americana i el seu principal rival geopolític.

El món està canviant i València n'és un exemple. La Xina ha arribat per a quedar-se.

En 1974, Henry Ford II se plantó en Almussafes, València, para poner la primera piedra de su única factoría en España y la mayor de Europa, en lo que sería el símbolo del desembarco de la multinacional automovilística estadounidense en una dictadura que agonizaba. Una prueba con una inversión milmillonaria de que los norteamericanos eran los amos del mundo capitalista y el premio a un régimen que había cooperado en la lucha contra el comunismo y que ofrecía mano de obra más barata que el resto del continente. Desde ese día, cientos de miles de valencianos han formado parte de la historia de la marca del óvalo.

En 2022, la multinacional alemana Volkswagen designaba Sagunt, a 30 kilómetros de Almussafes, como la primera pata de su cadena de suministro en territorio europeo para su electrificación. Cientos de millones de euros de los fondos Next Generation para amortiguar la crisis provocada por la COVID-19 y que debían servir para la reindustrialización del continente y crear unos 3.000 empleos directos en la fabricación de celdas de baterías. Una vez más, València volvía a estar en los planes de futuro de las potencias occidentales para su potente y estratégica industria automovilística.

Entre julio y septiembre de 2026, las multinacionales chinas Geely y Gotion han desembarcado en València para rescatar, con inversiones millonarias y la mitad del pastel, los proyectos de Ford y Volkswagen que los cambios geopolíticos y arancelarios de los últimos tres años habían puesto en la picota y amenazaban con reducir sus producciones previstas a cifras testimoniales. En este nuevo entorno, bautizado por las escuelas de negocios como PLUTO (polarizado, líquido, unilateral, tenso y omnirrelacional), la China comunista y sus compañías globales han llegado para salvar lo que fueron las dos joyas de la corona industrial de la provincia de València.

Pero la operación de desembarco del capital chino en València no ha llegado de la noche a la mañana. Como pasara con griegos y cartagineses hace tres milenios, la influencia del gigante asiático entró por mar. Por el Puerto de València, el primer enclave en tráfico de contenedores de España y del Mediterráneo. Primero, como puerta de entrada de los productos importados por la industria tradicional valenciana tras la deslocalización de los años noventa del siglo pasado —calzado, juguete o textil— y, después, comprándose directamente la infraestructura. Así, hasta que la ampliación norte del puerto, propiedad de MSC y actualmente en construcción, se inaugure, la china Cosco gestiona la mayor terminal de contenedores y ya ha pedido una prórroga de la misma hasta 2070. Una fecha nada desdeñable porque, para entonces, si se cumplen las previsiones del Partido Comunista Chino (PCCh), China será la primera potencia mundial.

El Puerto de València ha sido fundamental para que Geely y Gotion desembarquen en Almussafes y Sagunt. Es el puerto de España con más conexiones con el gigante asiático y clave en la cadena de suministro global de las grandes fábricas de automóviles europeas repartidas por toda España. Pero no el único. La guerra arancelaria global iniciada por EEUU —fue Trump, pero Biden no la paró— ha arrastrado a la Unión Europea a protegerse de igual manera, respondiendo a los estadounidenses, pero también a China, sobre todo a su industria automovilística y de baterías, a la que la Unión Europea considera dopada de manera desleal con ayudas públicas. Solución: aliarse con Ford y Volkswagen para fabricar en València y poder así exportar coches y celdas sin aranceles en el suculento mercado común.

La posición de España como país «neutral» en la competición sin fin entre China y EEUU y el bajo coste de la energía y de la fuerza laboral, en comparación con la mayoría de países de la UE, también han convertido el Mediterráneo en un enclave más que atractivo para esas inversiones millonarias.

Gotion ha comprado por más de 1.000 millones el 49% de la gigafactoría de baterías de Volkswagen en Sagunt y permitirá que la industria de fabricación de celdas para baterías arranque con una potencia de 30 GWh, cuando la idea de los alemanes era empezar poco a poco con 20 GWh. Los productos elaborados en la fábrica valenciana, que necesitan de gran cantidad de materias primas que entrarán por el puerto, se destinarán prioritariamente a satisfacer la demanda de Volkswagen en Europa. Estas celdas made in Europe, con capital chino, no supondrán ningún recargo arancelario para los vehículos finales.

Además, Gotion es el principal rival de CATL, mayor productor mundial de baterías y la compañía china que ya construye una gigafactoría a medias con Stellantis en Figueruelas (Zaragoza).

El pasado 26 de julio se materializó el acuerdo entre Ford y Geely para compartir la factoría de Almussafes, una fábrica que llegó a superar los 450.000 vehículos en 2004 y que en la actualidad solo tenía asegurada la fabricación de dos modelos eléctricos. La alianza sino-estadounidense pretende ensamblar 300.000 coches en 2029. En la joint venture forjada en Almussafes, Ford poseerá el 66% y Geely el 34%. El acuerdo garantiza los puestos de trabajo y las condiciones laborales de sus 4.296 operarios y, a su vez, mantendrá viva la industria auxiliar, que supera los 15.000. El propio Trump se ha quejado por este acuerdo entre la multinacional estadounidense y su mayor enemigo geopolítico.

El mundo está cambiando y València es un ejemplo. China ha llegado para quedarse.

Volkswagen continúa reorganizando su gama de vehículos eléctricos con una estrategia que combina la electrificación con la recuperación de nombres históricos y reconocibles por los clientes junto a la búsqueda de reducción de inversiones. El fabricante alemán ha anunciado que el nuevo ID. Tiguan será el sucesor de los actuales ID.4 e ID.5, dos de sus modelos eléctricos de mayor volumen, en una operación que permitirá trasladar al terreno de la movilidad eléctrica el peso comercial de uno de sus todocaminos más populares. Sin embargo, el ID. Tiguan convivirá con el Tiguan, la versión de combustión e híbrida en lo que puede ser desafío para los consumidores.

El estreno mundial del ID. Tiguan tendrá lugar a principios de octubre, mientras que su llegada al mercado está prevista para comienzos de 2027. Hasta su presentación, el modelo continuará realizando pruebas con la carrocería camuflada. Volkswagen lo define como su tercer gran lanzamiento bajo la nueva estrategia de denominaciones eléctricas, después del ID. Polo y el ID. Cross, ambos fabricados en España y con los que pretende reforzar la identificación de sus vehículos eléctricos con modelos ya asentados en su catálogo. Luego vendrá también el Golf, una institución entre los modelos de tamaño medio que estuvo al borde de la desaparición en la anterior etapa.

El cambio supone un giro en la política comercial de la compañía, que hasta ahora había apostado por nombres específicos para buena parte de su familia eléctrica. El ID.4 y su variante de carrocería fastback, el ID.5, dejarán paso a una denominación con una trayectoria de casi dos décadas, vinculada a uno de los modelos de referencia de Volkswagen en el segmento medio de los SUV.

La decisión se enmarca en el proceso de ajuste de la gama y de recuperación de modelos con una fuerte implantación comercial, en un contexto en el que los fabricantes europeos buscan contener costes y reforzar la rentabilidad de sus inversiones en electrificación. En lugar de mantener familias diferenciadas por tecnología, Volkswagen apuesta por aprovechar el reconocimiento de sus denominaciones tradicionales para facilitar la transición de sus clientes hacia los vehículos eléctricos.

Dos Tiguan para distintas motorizaciones

La nueva estrategia no implica la desaparición del Tiguan convencional. Volkswagen mantendrá en paralelo el modelo con motores de combustión e híbridos y el futuro ID. Tiguan totalmente eléctrico, que es un rediseño y actualización de su homólogo de gasolina. La marca pretende así ofrecer dos alternativas bajo una misma identidad comercial, adaptadas a las diferentes preferencias de propulsión de los compradores.

Thomas Schäfer, consejero delegado de Volkswagen y responsable del grupo de marcas principales, defiende que el nombre Tiguan representa la esencia de la compañía. “Con el ID. Tiguan, llevamos esta promesa de producto al futuro eléctrico”, señala el directivo, que destaca el diseño, la habitabilidad, el manejo intuitivo y las nuevas tecnologías como elementos centrales del modelo.

La elección del nombre responde también a la dimensión comercial del modelo. Volkswagen asegura que se han producido más de 8,3 millones de unidades del Tiguan desde su lanzamiento en 2007. Actualmente, es el vehículo más vendido tanto de la marca como del conjunto del Grupo Volkswagen. Por su parte, los ID.4 e ID.5 acumulan más de 950.000 unidades entregadas desde 2021, lo que los sitúa entre las familias de eléctricos de batería de mayor volumen del grupo.

La importancia de esta familia se refleja también en las cifras conjuntas del Tiguan y su hermano mayor, el Tayron. Ambos superaron el millón de entregas durante el último ejercicio, según los datos difundidos por el fabricante. Los dos están disponibles con mecánicas de gasolina, diésel e híbridas enchufables.

Volkswagen sigue con su proceso de reestructuración y de adelgazamiento. Ha anunciado un acuerdo con el grupo china Gotion High-Tech, participado por la propiaVolkswagen, para la venta del 49% de la gigafactoría de baterías de Sagunt (València) por 1.100 millones de euros. La operación forma parte de una alianza industrial más amplia que afecta a tres instalaciones en Europa y el norte de África y que permitirá al grupo alemán compartir los altos costes de desarrollo de su negocio de baterías, agrupado en la filial PowerCo, en pleno proceso de ajustes internos.

El acuerdo establece que PowerCo conservará el 51% de la planta valenciana y seguirá al frente de su dirección estratégica, mientras que Gotion asumirá el 49% restante y asumirá la dirección operativa. La compañía china, que ya es uno de los principales socios tecnológicos y proveedores de Volkswagen, aportará así financiación y capacidades industriales a una instalación que el grupo alemán considera estratégica para su ofensiva eléctrica.

La operación llega en un momento en que Volkswagen busca optimizar la estructura financiera de PowerCo, la empresa creada para desarrollar y fabricar baterías para sus vehículos eléctricos. El grupo alemán compartirá inversiones y responsabilidades industriales con Gotion en tres emplazamientos, al tiempo que reorganizará su participación accionarial en el fabricante chino.

La inversión de Gotion en Sagunt se complementa con una aportación complementaria de PowerCo de unos 470 millones de euros hasta 2030 para hacerse con el 49% de las instalaciones de Eslovaquia y Marruecos. En la planta eslovaca de Šurany, dedicada a la producción de celdas LFP, Gotion mantendrá el 51% y será el socio mayoritario. En Kenitra (Marruecos), ambas compañías desarrollarán una fábrica de materiales catódicos, también con mayoría china.

Coin este acuerdo, Gotion se convertirá en una potencia de las baterías para vehículos eléctricos tras el anuncio de una inversión de más de 900 millones de euros en un nuevo centro de producción de cátodos de baterías y de reciclaje en Valladolid.

Sagunt retrasa su estreno a 2027

El acuerdo supone un cambio en la estructura de propiedad de la gigafactoría valenciana, pero no altera los compromisos industriales anunciados. PowerCo mantiene una inversión prevista de más de 2.300 millones de euros, aunque inicialmente se anunció que alcanzaría los 3.000 millones, y la creación de más de 1.500 empleos directos en la fase inicial, frente a los 3.000 puestos prometidos.

La instalación, ubicada en Parc Sagunt, arrancará con dos bloques de producción y una capacidad conjunta de hasta 30 GWh anuales. La hoja de ruta contempla la fabricación de celdas unificadas para vehículos eléctricos basadas en la tecnología de litio-ferrofosfato (LFP), una química de baterías que destaca por sus costes competitivos, durabilidad y robustez.

El calendario, sin embargo, vuelve a cambiar. El inicio de las operaciones, previsto inicialmente para septiembre de 2026 y posteriormente trasladado a finales de año, se sitúa ahora en 2027, sin que Volkswagen haya concretado una fecha. PowerCo justifica la revisión por la necesidad de garantizar que la planta disponga de una configuración tecnológica y productiva adecuada y de una mayor escala desde el comienzo.

La alianza con Gotion pretende reforzar esa capacidad industrial y acelerar la puesta en marcha del proyecto, en un mercado europeo que busca reducir su dependencia de las baterías fabricadas en China. Según las previsiones recogidas por Volkswagen, las celdas LFP podrían representar entre el 40% y el 60% del mercado europeo en 2030, frente a aproximadamente el 10% actual.

Volkswagen reduce su participación en Gotion

La operación industrial se acompaña de una reorganización accionarial. Volkswagen ha acordado vender un 5,3% de su participación en Gotion, en la que entró en 2020 con una inversión cercana a los 1.000 millones de euros. Tras completar la transacción, el fabricante alemán seguirá siendo un accionista estratégico de la compañía china y conservará su representación en el consejo y sus derechos de nombramiento.

La colaboración permitirá a Volkswagen reforzar el suministro de baterías y materiales catódicos para su cadena de producción europea, mientras Gotion amplía su presencia industrial fuera de China. El fabricante asiático, quinto proveedor mundial de baterías para vehículos eléctricos en 2025, según los datos aportados por la compañía, suministró el pasado año 53,5 GWh, un 82,5% más que en 2024.

Casi tres millones de vehículos de Audi y Volkswagen tendrán que ser retirados por motivos técnicos para ser sometidos a ajustes debido a posibles fallos en el sistema de dirección, según informó la Oficina Federal de Vehículos a Motor (KBA).

Los modelos afectados son los Volkswagen Tiguan, Touran, Golf Variant, Caddy y Golf producidos entre el 24 de septiembre de 2013 y el 1 de julio de 2024, así como los Audi Q3 fabricados entre el 31 de octubre de 2017 y el 23 de mayo de 2025.

Según la base de datos de la KBA, la decisión afecta a 2.159.054 turismos de la marca Volkswagen que podrían estar afectados, de los cuales 895.832 se vendieron en Alemania.

En el caso de Audi, se retiran 696.547 vehículos a escala global, de los que 58.555 circulan en Alemania.

En ambos casos, los coches deberán pasar por taller para que el tornillo de la dirección sea sustituido por uno más resistente a la corrosión, para evitar una posible rotura.

Bentley se suma al exclusivo club de los fabricantes de automóviles de ultralujo que apuestan por la movilidad eléctrica. La firma británica, propiedad del grupo Volkswagen, ha presentado el Torcal, su primer modelo completamente eléctrico, un SUV de silueta coupé que combina hasta 888 caballos de potencia, una autonomía de 600 kilómetros y un precio de partida de unos 230.000 dólares (202.000 euros).

El lanzamiento supone un nuevo paso en la transformación de la marca, que aprovecha su posicionamiento y su capacidad para generar rentabilidad, en un grupo sumido en una profunda reestructuración, para explorar nuevas oportunidades de crecimiento en un mercado todavía condicionado por las dudas sobre la demanda de coches eléctricos de alta gama.

El Torcal toma su nombre de un paraje español y representa la apuesta de Bentley por trasladar su identidad a una nueva generación de automóviles sin emisiones. La compañía ha querido evitar que su primer eléctrico suponga una ruptura con su tradición. El nuevo modelo conserva elementos característicos de la marca, como la parrilla frontal reinterpretada mediante una estructura de diamantes iluminada, y, en este caso, si la función de ventilación de los modelos de combustión, las superficies musculosas y una silueta que busca transmitir la elegancia y la potencia de los modelos con motor de combustión.

“Nuestra intención siempre fue crear un Bentley primero”, ha explicado Frank-Steffen Walliser, presidente y consejero delegado de la compañía. “Creemos que la gente no pide un coche completamente diferente solo porque sea eléctrico”.

Con cinco metros de longitud, el Torcal se sitúa en el extremo de acceso a la gama de Bentley, aunque mantiene un posicionamiento reservado a los compradores de mayor poder adquisitivo. Su precio contrasta con el del Ferrari Luce, el primer eléctrico de la firma italiana, cuyo precio de partida ronda los 550.000 euros. La marca británica espera que esta posición permita ampliar su mercado y atraer a clientes que hasta ahora no habían contemplado comprar un Bentley.

Walliser ha señalado que aproximadamente la mitad del interés registrado durante las presentaciones previas del modelo procede de clientes nuevos para la marca. La otra mitad corresponde a propietarios actuales que buscan incorporar un eléctrico a su garaje o sustituir alguno de sus vehículos. Europa, Oriente Medio y determinados estados de Estados Unidos con una mayor adopción del coche eléctrico figuran entre los mercados que han mostrado mayor interés. La campaña comercial en China arrancará el próximo año.

Hasta 888 CV y 600 kilómetros de autonomía

El nuevo SUV eléctrico estará disponible inicialmente en dos versiones. La variante de acceso desarrolla 821 CV y 1.194 Nm de par, acelera de cero a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza los 250 km/h. Por encima se sitúa el Torcal S, que eleva la potencia hasta los 888 CV y el par máximo a 1.350 Nm, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y una velocidad máxima de 260 km/h.

La batería de 113 kWh netos, con arquitectura de 800 voltios, permite recorrer hasta 600 kilómetros. En condiciones de carga de hasta 400 kW, puede pasar del 10% al 80% en menos de 20 minutos. Bentley también ha desarrollado una suspensión activa y dirección en las cuatro ruedas para combinar el confort de sus grandes berlinas con un comportamiento más ágil.

El interior mantiene la apuesta por los materiales nobles, con cuero, madera, aluminio y, como novedad, un tejido de lana merina desarrollado junto a la firma británica Fox Brothers. La marca también ha creado una banda sonora específica, elaborada con instrumentos reales, que busca trasladar parte de la experiencia sensorial de sus motores V8 al nuevo sistema eléctrico.

Inversión en Reino Unido

El lanzamiento del Torcal llega después de que Bentley retrasara su primer eléctrico hasta 2026 y abandonara su objetivo de convertirse en una marca completamente eléctrica en 2030. La compañía había reconocido que sus clientes todavía no estaban preparados para una transición tan rápida.

El contexto tampoco es sencillo para el resto de los fabricantes de lujo. Ferrari ha recibido críticas de algunos aficionados tras presentar su primer eléctrico, mientras que Lamborghini, también integrada en Volkswagen, ha aplazado su modelo eléctrico hasta finales de la década. McLaren, por su parte, ha asegurado que no tiene planes inmediatos para lanzar uno, aludiendo a la limitada demanda.

Bentley ha invertido 350 millones de libras (unos 406 millones de euros) en su fábrica de Crewe, en el noroeste de Inglaterra, para producir el Torcal. La operación se suma a otros anuncios recientes de inversión en la industria británica, como los de McLaren y Nissan, y refuerza el papel de la planta como centro industrial de la marca.

Volkswagen ya tiene en marcha su “nueva era” en España. La fábrica de Navarra ha comenzado la producción en serie del SUV ID. Cross, el primer modelo eléctrico de la marca Volkswagen que sale de las líneas de Landaben y la pieza que completa la transformación industrial del grupo en España. En un contexto de profundos ajustes de Volkswagen, crece el peso de la Península Ibérica dentro del grupo, que prevé superar próximamente el millón de vehículos anuales entre sus fábricas de Pamplona, Martorell y Palmela (Portugal).

El lanzamiento del ID. Cross culmina el despliegue industrial en España de la nueva familia de coches eléctricos urbanos del Brand Group Core. El proyecto reúne cuatro modelos de tres marcas: Volkswagen ID. Polo e ID. Cross, Škoda Epiq y Cupra Raval, fabricados en las plantas de Pamplona y Martorell. El objetivo del Grupo es utilizar las sinergias entre marcas y fábricas para llevar al mercado europeo vehículos eléctricos más accesibles.

En Navarra, el ID. Cross se suma al Škoda Epiq, cuya producción en serie comenzó en junio, y a los Volkswagen T-Cross y Taigo, ambos de combustión. La capacidad para fabricar simultáneamente cuatro modelos y combinar dos tecnologías se ha convertido en uno de los principales activos de la planta. El propio CEO de la marca Volkswagen, Thomas Schäfer, destacó durante el acto de lanzamiento que “muy pocas plantas en el mundo pueden hacer esto”.

El primer ID. Cross fabricado en Landaben corresponde al acabado Life, incorpora un motor eléctrico de 155 kW (211 CV) y está pintado en color verde nori. La unidad tiene como destino Alemania. El nuevo SUV eléctrico urbano se comercializará en 34 países, lo que convierte a la planta navarra en uno de los centros desde los que Volkswagen abastecerá la nueva ofensiva eléctrica europea.

Más de 1.000 millones para transformar Landaben

Detrás del nuevo modelo hay una transformación industrial de gran dimensión. Volkswagen ha invertido más de 1.000 millones de euros en la electrificación de la fábrica, que ha requerido cambios en las instalaciones, nuevos procesos productivos y una importante adaptación de la plantilla con un incremento previsto de 1.000 puestos de trabajo. En conjunto, el proyecto de los cuatro modelos eléctricos y la gigafactoría de Sagunt (València) suma 10.000 millones de inversión.

La formación ha sido una de las piezas centrales del proceso: Volkswagen Navarra acumula más de 290.000 horas de formación vinculadas a la electrificación. La planta, que ha producido más de diez millones de vehículos en sus seis décadas de historia, afronta ahora una nueva etapa con una capacidad productiva diversificada entre eléctricos y modelos de combustión.

El presidente de Volkswagen Navarra, Michael Hobusch, definió el arranque del ID. Cross como “la culminación de una transformación” que refuerza la competitividad de la fábrica, contribuye a asegurar el empleo y consolida a Navarra como referencia industrial.

La transformación llega además después de un periodo de fuertes inversiones. Solo en 2025, Volkswagen Navarra destinó 289,1 millones de euros a la fábrica, la cifra anual más elevada de sus 32 años de historia como planta del Grupo, con 220,2 millones dirigidos específicamente a los dos nuevos modelos eléctricos.

Navarra prepara un nuevo récord

La nueva configuración de Landaben permitirá elevar nuevamente el ritmo de producción. Volkswagen Navarra prevé superar con sus cuatro modelos el récord histórico de la planta, situado en 353.353 vehículos en 2011.

El ID. Cross llega así a una fábrica que ha pasado de depender de una gama exclusivamente de combustión a convertirse en una instalación capaz de producir modelos eléctricos de dos marcas sin abandonar los motores térmicos. La previsión publicada por medios navarros apunta a una producción de 24.300 unidades del ID. Cross entre septiembre y finales de 2026.

Para la dirección de la fábrica, la flexibilidad conseguida durante esta transformación es precisamente una de las claves para afrontar el futuro industrial en un mercado todavía marcado por la convivencia entre distintas tecnologías.

Un millón de coches en la Península

El cambio de Landaben forma parte, además, de una estrategia que trasciende Navarra. Volkswagen está reforzando el concepto de Península Ibérica como una única región industrial, con las plantas de Pamplona, Martorell y Palmela trabajando con una mayor coordinación.

André Kleb, responsable de Producción para la Península Ibérica, señaló que la región está ganando peso dentro del Grupo en un contexto de creciente competencia internacional. “La Península Ibérica tiene un papel cada vez más relevante dentro del Grupo”, afirmó, antes de situar el siguiente objetivo: superar el millón de vehículos producidos anualmente en las tres plantas.

El planteamiento supone elevar la relevancia industrial de España y Portugal dentro de Volkswagen precisamente cuando el grupo está reorganizando su producción europea y buscando reducir costes mediante una mayor integración entre marcas y fábricas. En España, el resultado de esta estrategia ya se visualiza en las cadenas de montaje: Martorell concentra el Volkswagen ID. Polo y el CUPRA Raval, mientras que Navarra produce el ID. Cross y el Škoda Epiq. Cuatro eléctricos urbanos que comparten una misma base industrial y que tienen como destino el mercado europeo.

Para Navarra, el lanzamiento tiene además una dimensión institucional y laboral. La presidenta del Gobierno foral, María Chivite, calificó el proyecto como un “triunfo” para la industria y los trabajadores y destacó la colaboración público-privada y el diálogo social que han acompañado la transformación. El presidente del comité de empresa, Alfredo Morales, calificó igualmente el arranque del ID. Cross como “un hecho histórico” y puso el foco en el esfuerzo realizado por la plantilla durante el proceso.

En el sector del automóvil hay nombres de modelos que son, en sí mismos, como unas marcas. Y el Polo es uno de ellos. Volkswagen lleva más de 50 años utilizando esta denominación y ha vendido más de 20 millones de unidades en todo el mundo. Ahora, uno de sus modelos más reconocibles se enchufa literalmente al futuro: llega el Volkswagen ID. Polo, la séptima generación del utilitario, pero esta vez con una diferencia fundamental: es completa y exclusivamente eléctrico.

No es simplemente otro modelo de la familia ID. Volkswagen quiere que el nuevo Polo sea algo más. La marca lo presenta como una puerta de entrada a la movilidad eléctrica, un coche capaz de romper una barrera que todavía pesa en el mercado: la psicológica y la económica. Y lo hace recuperando buena parte del ADN que ha acompañado al Polo durante décadas: tamaño contenido, practicidad, facilidad de conducción y una cierta deportividad.

La primera sorpresa está en que, aunque el nombre sea nuevo, el coche resulta inmediatamente reconocible. El diseño recoge muchos rasgos del Polo de combustión que todavía conocemos, pero los mezcla con elementos de otros Volkswagen, especialmente del Golf, y con una carrocería algo más alta que la de un utilitario convencional. Eso se nota en una posición de conducción que se acerca a la de un SUV.

Es, por tanto, una mezcla de conceptos. Tiene algo de Polo, algo de Golf y algo de pequeño SUV, pero sin convertirse completamente en ninguno de ellos. Volkswagen habla de una nueva interpretación de su ADN bajo el lenguaje de diseño Pure Positive, con líneas limpias, un frontal muy reconocible y un pilar C que recupera incluso la inspiración del primer Golf.

El frontal es probablemente la parte que más conecta con la historia del modelo. Las superficies son limpias y las proporciones modernas, pero no hay una ruptura radical con el pasado. Volkswagen ha optado por una evolución bastante reconocible en lugar de convertir al Polo eléctrico en un experimento de diseño.

Un “auténtico Volkswagen”

Y eso encaja con el mensaje de la marca. Enrique Pifarré, director general de Volkswagen España, insiste en que el ID. Polo es “un auténtico Volkswagen”, con diseño, conducción y precio accesible. Para la compañía, no estamos ante un modelo más, sino ante un coche llamado a trasladar el ADN de Volkswagen al segmento eléctrico urbano y en el que ha puesto muchas esperanzas de crecimiento.

Hay además un componente emocional. El Polo nació en 1975 y durante buena parte de su historia estuvo vinculado a España: la planta de Navarra fabricó durante años distintas generaciones del modelo hasta que se trasladó a Sudáfrica debido a su escaso volumen de ventas ante el auge de los SUV. Ahora el círculo se cierra de alguna manera, porque este nuevo ID. Polo es el primer Volkswagen 100% eléctrico fabricado en España.

Sale de la factoría de Seat de Martorell, en Barcelona, junto al Cupra Raval, y forma parte de una ofensiva industrial que conecta también con el ID. Cross y el Škoda Epiq, fabricados en Navarra, y con la futura fábrica de baterías de Sagunto. El coche es, por tanto, español no solo por el lugar donde se fabrica, sino por el papel que desempeña dentro de la transformación industrial del grupo en la península.

Pese a compartir la misma plataforma, en esta ocasión el grupo Volkswagen ha sabido diferenciar el diseño y el posicionamiento de cada miembro de la familia de eléctricos urbanos, algo que no siempre ha sido así. Al acercarnos al coche aparece otro de sus argumentos principales: el amplio espacio. El ID. Polo mide 4,05 metros de longitud, pero la arquitectura eléctrica permite aprovechar mucho mejor el interior. Hay cinco plazas y un maletero de 441 litros, 90 litros más que el Polo de combustión, según Volkswagen. Con los asientos traseros abatidos alcanza 1.243 litros.

En la práctica, esa es una de las características que más sentido tiene en un coche de este tamaño. No parece un pequeño eléctrico concebido únicamente para ir de casa al trabajo. El espacio trasero y, sobre todo, el maletero permiten imaginar un uso bastante más amplio: compras, equipaje, viajes de fin de semana o incluso una familia de hasta cuatro miembros.

Modernidad y tradición

También ayuda que Volkswagen haya conseguido mantener unas dimensiones exteriores contenidas. La plataforma MEB+ y la nueva configuración de tracción delantera permiten liberar espacio y mantener una carrocería manejable en ciudad. Y aquí aparece una de las decisiones técnicas más interesantes: el ID. Polo es el primer Volkswagen ID. con tracción delantera eléctrica. Utiliza el nuevo motor APP290, un propulsor síncrono de imanes permanentes que pesa 75 kilos y está asociado a una transmisión automática de una sola velocidad.

En el interior se repite la fórmula: tecnología, pero sin renunciar del todo a la tradición ni a los botones físicos. Hay una pantalla digital de 10 pulgadas para la instrumentación y otra central de 13 pulgadas para el sistema multimedia. Pero el detalle que más llama la atención no está en el tamaño de las pantallas, sino en el pequeño homenaje al pasado. Es el retro display, una representación digital que imita el ambiente de los cuadros de instrumentos cuadriculados de los primeros Polo. Es un guiño simpático, casi una pequeña broma para los aficionados a la marca, que demuestra que la nostalgia también puede convivir con la electrificación.

El interior, además, apuesta por materiales textiles y una presentación que pretende acercarse a segmentos superiores. Volkswagen acompaña esta percepción con elementos poco habituales en la categoría, como iluminación ambiental, asientos confort deportivos, masaje opcional o un equipo de sonido Harman Kardon.

Pero un eléctrico se juega buena parte de su atractivo en cómo administra la energía. Y aquí el ID. Polo tiene argumentos interesantes. La gama utiliza dos baterías: una de 37 kWh netos, con tecnología LFP, y otra de 52 kWh netos, de química NMC. La primera puede alcanzar hasta 329 kilómetros de autonomía WLTP, mientras que la segunda llega hasta 449 kilómetros, una cifra especialmente relevante para un coche de poco más de cuatro metros.

La carga rápida tampoco obliga a hacer grandes paradas: Volkswagen anuncia alrededor de 23 minutos para pasar del 10 al 80% con la batería de 37 kWh y unos 24 minutos con la de 52 kWh, siempre dependiendo de la infraestructura, la temperatura y las condiciones de carga.

Consumo del ID. Polo

En nuestra primera toma de contacto, además, los consumos dejan una impresión positiva. El ordenador marcaba 12,2 kWh/100 km desde el inicio del recorrido y 13,5 kWh/100 km como cálculo total, cifras que sitúan al ID. Polo en una horquilla especialmente razonable para un eléctrico urbano. La cifra oficial de referencia de la gama se mueve también en esos niveles: la ficha técnica establece consumos WLTP de entre 13,3 y 14,9 kWh/100 km según versión y configuración.

Y cuando llega el momento de conducirlo, el ID. Polo vuelve a comportarse como un Volkswagen. No busca sorprender con una respuesta radical ni con una puesta a punto extremadamente deportiva. Su filosofía es otra: facilidad, precisión y confort.

El chasis utiliza un esquema McPherson delante y eje trasero de torsión, ajustado específicamente para esta configuración eléctrica. La marca habla de un comportamiento neutro y predecible, y durante esta primera toma de contacto la sensación es precisamente esa: un coche fácil de llevar, con una dirección precisa y una suspensión que filtra bien los baches.

Hay cuatro perfiles de conducción —Eco, Comfort, Sport e Individual— y también conducción con el epedal que combina acelerador y freno con una retención que puede ser muy potente. Basta seleccionar la posición B para aprovechar la recuperación y desacelerar levantando el pie del acelerador, algo especialmente cómodo cuando nos movemos entre semáforos y tráfico urbano.

Y entonces llegamos al que probablemente sea el argumento más importante del ID. Polo: el precio. Volkswagen lo ha colocado en España desde 17.900 euros, aunque esta cifra incorpora campañas comerciales, financiación, Plan Auto+ y certificados de ahorro energético. La tarifa comunicada por la marca arranca con el Match de 116 CV y batería de 37 kWh. La gama asciende hasta los 27.500 euros del Style de 211 CV. La marca llega incluso a plantear cuotas desde 120 euros al mes, además de servicios como una explicación personalizada del vehículo a domicilio y ocho años de garantía para los primeros pedidos.

Y todavía queda una carta por jugar. El ID. Polo tendrá un GTI eléctrico, previsto para 2027. La versión más potente de la gama actual ya ofrece 211 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, pero el futuro GTI llevará el apellido deportivo un paso más allá.

Es una buena manera de entender la transformación del Polo. El coche que durante décadas representó la fórmula más racional y accesible de Volkswagen entra ahora en la era eléctrica intentando conservar precisamente aquello que lo hizo reconocible: practicidad, sencillez de uso y sensación de producto sólido.

El ID. Polo no pretende reinventar el automóvil. Su apuesta es, de hecho, bastante más conservadora: conseguir que el coche eléctrico deje de parecer algo excepcional y empiece a resultar cotidiano.

Volkswagen no ha tomado, por ahora, ninguna decisión sobre el futuro de la marca Seat, ni su desaparición ni su continuidad, según ha asegurado Markus Haupt, presidente de la compañía. “No se ha decidido que la marca Seat desaparezca”, ha afirmado el directivo, aunque reconoce al mismo tiempo que la inversión necesaria para electrificar la enseña y darle futuro sería “un esfuerzo muy grande” para el grupo y para la propia compañía.

Las declaraciones de Haupt, realizadas en una entrevista con El Periódico, llegan después de la publicación en la prensa alemana de los planes del grupo alemán de sacrificar la marca Seat en 2030 para concentrar los esfuerzos en Cupra como parte del programa de ajustes en la multinacional. Poco después, Volkswagen y Seat reconocieron que mantienen abiertos varios escenarios para el futuro de la marca más allá de 2030 en función de cómo evolucionen el mercado automovilístico y la regulación para reducir las emisiones contaminantes.

“Sí hay escenarios sobre la mesa donde uno de ellos puede ser un 'run-out' de la marca, pero también tenemos otros escenarios y dependerá mucho de cómo evolucionen, aunque suene a excusa para muchos, cliente, regulación y mercados”, explica Haupt.

La dificultad para mantener la marca está estrechamente vinculada al coste de afrontar una nueva generación de vehículos eléctricos, tal como aseguró el grupo la semana pasada y ha reiterado ahora Haupt. “Es cierto que la inversión necesaria para electrificar Seat a día de hoy sería un esfuerzo muy grande para el grupo y para esta compañía”, reconoce el directivo, que contrapone esta situación con la estrategia adoptada para Cupra, que se ha convertido en el principal motor de crecimiento y electrificación de Seat S.A. debido a su mayor beneficio por vehículo.

Seat S.A. seguirá adelante

Haupt diferencia en todo momento entre la marca Seat y Seat S.A., la compañía que engloba a Seat y Cupra. Una eventual desaparición de la marca no supondría en ningún caso el final de la sociedad española. “Que lo haga como compañía, nunca está sobre la mesa”, recalca.

El CEO de Seat y Cupra sostiene que tanto el Gobierno español como el catalán y, especialmente, el Grupo Volkswagen siguen confiando en la compañía. Como prueba señala los 10.000 millones de euros invertidos en la electrificación de las fábricas del grupo en España. “Un grupo como Volkswagen no invertiría 10.000 millones de euros en una compañía que no tuviese futuro”, afirma.

Martorell mantiene además una hoja de ruta industrial que contempla trabajar a plena capacidad durante los próximos años. La fábrica catalana acaba de incorporar a su producción el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo y cuenta con tres líneas flexibles capaces de fabricar vehículos de combustión, híbridos enchufables y, próximamente, híbridos ligeros. El objetivo que maneja la compañía es alcanzar una producción de 2.500 vehículos diarios hasta el final de la década.

Por este motivo, Haupt descarta que el debate sobre el futuro de la marca vaya a traducirse en una reducción del empleo. “Ante la pregunta del empleo, si vamos a perder empleos, claramente no, el futuro del empleo en esta compañía está asegurado”, afirma. Seat S.A. emplea directamente a unas 13.000 personas y genera más de 100.000 empleos indirectos, según los datos aportados por el directivo.

La estrategia pasa por aprovechar el crecimiento de Cupra para sostener la actividad industrial y acelerar la electrificación. Al mismo tiempo, Seat mantiene su actual hoja de ruta de producto, con actualizaciones del Ibiza y el Arona y la llegada de versiones mild hybrid prevista para 2027.

Quince años de servicio si la marca desapareciera

Haupt también trata de despejar las dudas de los propietarios de vehículos Seat ante el hipotético escenario de desaparición de la enseña. El directivo recuerda que, incluso en ese caso, la compañía tendría la obligación de prestar servicio durante 15 años a cualquier cliente desde la última producción de un determinado modelo.

“Los clientes pueden estar tranquilos”, sostiene Haupt, que insiste en que una eventual desaparición de Seat sería exclusivamente como marca y no afectaría a la continuidad industrial de Seat S.A. ni al papel de Cupra dentro de la compañía.

Hereu garantiza el futuro de Seat y Cupra

Las palabras de Haupt han coincidido con una intervención del ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, en la sesión de control del Congreso. En respuesta a la diputada de ERC Inés Granollers, Hereu ha asegurado que, con los nuevos modelos eléctricos que ya produce Martorell, las marcas Cupra y Seat tienen el “futuro garantizado”.

El ministro ha destacado que en la fábrica catalana se han invertido 3.300 millones de euros, de los que 200 millones proceden del Perte del vehículo eléctrico, y ha vinculado estas inversiones con la estrategia de electrificación de la industria española.

Hereu también ha defendido la evolución del mercado automovilístico español, señalando que las ventas de vehículos están creciendo un 12,8% frente al incremento del 1% registrado en Europa. A su juicio, la apuesta por la electrificación permitirá “garantizar en los próximos años y décadas la industria de la automoción en España y Cataluña”.

Volkswagen ha recuperado el espíritu del revolucionario XL1, el modelo experimental que en 2013 llevó al extremo la eficiencia con un consumo homologado de apenas 0,9 litros de gasolina cada 100 kilómetros, para demostrar hasta dónde puede llegar su tecnología eléctrica. El resultado es el Mission Efficiency, un prototipo que ha establecido tres récords mundiales y que, según la marca alemana, se convierte en el coche eléctrico de producción más eficiente de su clase.

El nuevo prototipo consigue un consumo de solo 6,48 kWh/100 kilómetros en un recorrido ideal y poco realista, realizado a una velocidad constante de 68 km/h, sin desniveles y con los sistemas secundarios, como el aire acondicionado, desconectados. Pero Volkswagen ha querido llevar la prueba más allá de las condiciones de laboratorio y ha sometido al Mission Efficiency a un recorrido real de 1.278,36 kilómetros entre Wolfsburg, Poznan, Olmütz y Viena.

En ese trayecto, documentado oficialmente, el vehículo registró un consumo de 7,51 kWh/100 km incluyendo las pérdidas de carga, o de 6,89 kWh/100 km si se descuentan esas pérdidas. La velocidad media fue de 67,72 km/h, con un máximo de 138 km/h, y la batería de 54,9 kWh netos solo necesitó una recarga durante todo el recorrido. Al llegar a Viena todavía conservaba una autonomía estimada de 164 kilómetros.

El tercer récord está directamente relacionado con la tecnología que Volkswagen ya está llevando a sus futuros modelos. La compañía asegura que el Mission Efficiency es el eléctrico de producción más eficiente de su categoría gracias a la combinación de su aerodinámica y del sistema de propulsión que emplea el nuevo ID. Polo.

La aerodinámica como clave de la eficiencia

La principal explicación de estas cifras está en la carrocería. El Mission Efficiency alcanza un coeficiente aerodinámico de 0,158, una cifra que Volkswagen presenta como récord para un automóvil homologado para circular por carretera. La superficie frontal también se ha reducido hasta 2,08 metros cuadrados.

El prototipo adopta una característica forma de lágrima, con una carrocería diseñada para que el aire fluya alrededor del vehículo con las menores turbulencias posibles. Las ruedas traseras están carenadas, los bajos están completamente cubiertos y las aletas activas de refrigeración permanecen cerradas cuando no es necesario introducir aire en el sistema.

Las manillas de las puertas están integradas en la carrocería y las puertas incorporan ventanillas sin marco. Volkswagen también ha trabajado especialmente en el diseño de las ruedas, ya que la compañía estima que estas son responsables de entre el 25% y el 30% de la resistencia aerodinámica de un automóvil.

El resultado es especialmente apreciable a velocidades elevadas. Según las mediciones de Volkswagen, a partir de 80 km/h el Mission Efficiency consume más de un 30% menos que un ID. Polo convencional. A 140 km/h, el prototipo necesita aproximadamente la misma energía que el ID. Polo requiere circulando a 100 km/h.

“Mission Efficiency es la forma ideal de demostrar lo que distingue a Volkswagen en la era eléctrica: tecnología para las masas, no solo para unos pocos”, explica Thomas Schäfer, CEO de la marca Volkswagen y responsable del Brand Group Core. El directivo subraya que el prototipo ha conseguido sus récords utilizando tecnología de producción procedente del ID. Polo y del ID. Cross, ambos basados en la plataforma MEB+ con tracción delantera.

Con el motor del ID. Polo

Uno de los elementos más relevantes del proyecto es precisamente que Volkswagen no ha recurrido a una tecnología completamente experimental para conseguir estas cifras. El Mission Efficiency utiliza el motor eléctrico de 99 kW (135 CV) y la batería de alto voltaje desarrollados para el ID. Polo.

“El nuevo Mission Efficiency demuestra de forma impresionante el increíble potencial del sistema de propulsión de nuestro nuevo ID. Polo”, señala Kai Grünitz, responsable de Desarrollo Técnico de Volkswagen. El ingeniero destaca que el sistema ha sido diseñado para todos los modelos basados en la plataforma MEB+ de tracción delantera y que combina bajo peso y elevada eficiencia.

La estrategia permite así que el prototipo funcione como una especie de laboratorio rodante para una tecnología que Volkswagen pretende llevar a sus modelos de gran volumen. La marca alemana busca demostrar que reducir el consumo de un eléctrico no depende únicamente de instalar una batería de mayor capacidad, sino de disminuir las necesidades energéticas del vehículo desde su diseño.

A ello contribuye también un nuevo neumático desarrollado junto a Continental a partir del EcoContact 7. Su resistencia a la rodadura es de 4,9 kg por tonelada, aproximadamente un 25% inferior al umbral correspondiente a la clase A de la etiqueta europea de neumáticos.

El heredero eléctrico del XL1

La filosofía recuerda inevitablemente al Volkswagen XL1, presentado en 2013 como un ejercicio extremo de eficiencia. Aquel modelo híbrido enchufable combinaba un motor diésel de 800 centímetros cúbicos y 48 CV con un propulsor eléctrico de 27 CV y una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades.

El objetivo del XL1 era materializar el concepto del “coche de un litro”: recorrer 100 kilómetros utilizando aproximadamente un litro de combustible. Su consumo homologado llegó a situarse en 0,9 l/100 km, con unas emisiones de 21 gramos de CO2 por kilómetro y un consumo eléctrico equivalente de 7,2 kWh/100 km.

Para conseguirlo, Volkswagen recurrió a una carrocería de fibra de carbono, una configuración de dos plazas, una altura de apenas 1,15 metros y una aerodinámica extremadamente afinada, con un coeficiente de resistencia de 0,189. El modelo llegó incluso a sustituir los retrovisores convencionales por cámaras.

Más de una década después, el Mission Efficiency recupera aquella receta y la adapta a la era eléctrica. La forma de lágrima vuelve a ser protagonista, pero ahora se combina con una arquitectura pensada para la producción a gran escala. “El resultado es un deportivo eficiente y de vanguardia en el que se refleja el ADN del legendario Volkswagen XL1”, resume Andreas Mindt, director de Diseño de Volkswagen.

Un prototipo para una familia

Pese a su planteamiento experimental, el Mission Efficiency no es un simple ejercicio de diseño. El coupé mide 4,775 metros de longitud, tiene una altura de 1,392 metros y ofrece una configuración de cuatro plazas en disposición 2+2, además de un maletero de 481 litros. Los dos asientos traseros están pensados para pasajeros de hasta aproximadamente 1,60 metros, mientras que bajo ellos y en los laterales se han habilitado espacios adicionales para objetos cotidianos y el cable de recarga.

La carrocería combina elementos procedentes del ID. Polo con una estructura autoportante de aluminio y componentes de polímero reforzado con fibra de carbono y aramida. El interior también ha sido sometido a una dieta de adelgazamiento: paneles ligeros, un altavoz Bluetooth portátil en lugar de un equipo de sonido convencional y el concepto “Bring your own device”, mediante el cual el teléfono móvil o la tableta del usuario sustituyen a la pantalla del sistema de infoentretenimiento.

El prototipo incorpora incluso un sistema fotovoltaico de 370 W integrado en el techo de cristal y el portón trasero. Volkswagen calcula que, dependiendo de la época del año, la región y las condiciones meteorológicas, los paneles podrían aportar hasta 30 kilómetros adicionales de autonomía diaria.

El Grupo Volkswagen tendrá que afrontar un coste de hasta 16.000 millones de euros por el plan de recorte de empleo y producción acordado la semana pasada en el consejo de administración, que incluye la reducción de 50.000 puestos de trabajo adicionales y la progresiva pérdida de actividad de cuatro fábricas en Alemania. De forma paralela, el fabricante automovilístico sigue vendiendo empresas participadas como Bugatti, Everllence, la planta de Osnabruck y, todavía en estudio, Ducati. Incluso baraja la venta de sus participaciones en los clubes de fútbol Wolfsburg, Bayern de Munich, Stuttgart e Ingolstadt.

El fabricante alemán ha puesto en marcha la mayor reestructuración de su historia para hacer frente a lo que considera una batalla existencial frente a la competencia china, los elevados aranceles y el exceso de capacidad industrial. Según una fuente citada por Reuters, alrededor de 10.000 millones de euros corresponderán a los costes asociados a la reducción de plantilla, mientras que otros 6.000 millones estarán relacionados con la eliminación progresiva de la producción en cuatro centros alemanes. Volkswagen no ha querido pronunciarse sobre estas cifras, que fueron adelantadas inicialmente por la revista alemana Der Spiegel.

El acuerdo contempla explorar alternativas para varias plantas que se quedarán progresivamente sin modelos asignados durante la próxima década. La compañía prevé que el abandono gradual de la producción en Emden y Zwickau tenga un coste de unos 1.000 millones de euros en cada centro, mientras que la transición de Neckarsulm y Hannover supondría unos 2.000 millones por fábrica.

El coste de la operación llega en un momento en el que Volkswagen también está recurriendo a la venta de activos y negocios no estratégicos para reforzar su posición financiera. La operación más reciente ha sido el traspaso de las participaciones de Porsche en Bugatti Rimac y Rimac Group, una operación valorada en unos 1.000 millones de euros que se completó después de recibir las autorizaciones necesarias.

Más ventas para financiar la transformación

La venta de Bugatti se produce además en un contexto en el que Volkswagen está revisando de forma amplia su cartera de activos y negocios para obtener liquidez y concentrarse en las actividades consideradas estratégicas. Entre las operaciones que están sobre la mesa figura también Ducati, el fabricante italiano de motocicletas propiedad del grupo a través de Audi y por el que podría ingresar 1.250 millones, según algunas valoraciones. Además, la venta de su participación en el fabricante de motores náuticos Everllence reportó a Volkswagen 7.400 millones.

El proceso de desinversiones refleja la presión a la que se enfrenta Volkswagen para financiar una transformación industrial que tendrá un coste extraordinario de miles de millones de euros. El grupo necesita reducir capacidad y gastos estructurales al mismo tiempo que mantiene las inversiones necesarias para desarrollar nuevos vehículos eléctricos, software y tecnologías destinadas a recuperar competitividad frente a los fabricantes chinos.

El Gobierno español confía en que la marca Seat tenga futuro dentro del grupo Volkswagen y considera que la mejor vía para garantizar su continuidad pasa por dotarla de nuevos modelos. El secretario de Estado de Industria, Jordi García Brustenga, ha asegurado que tiene “cero dudas” de que la histórica enseña española continuará y ha defendido, al mismo tiempo, nuevas inversiones del grupo alemán para reforzarla.

“Cero dudas de que esta marca se debe reutilizar, idealmente con nuevos modelos”, ha señalado García Brustenga durante su intervención este jueves en el Fórum Europa Tribuna Catalunya, en referencia al debate abierto la semana pasada después de que Seat y Volkswagen admitieran que están analizando la posibilidad de suprimir la marca a partir de 2030.

El secretario de Estado ha reivindicado el valor de Seat como activo industrial y de imagen para España. A su juicio, la enseña constituye un “intangible” que “cualquier despacho de marcas querría tener”, por lo que ha defendido que Volkswagen aproveche ese activo para mantener la marca en el mercado. “Tengo cero dudas de que esto continuará”, ha insistido, al tiempo que ha expresado su deseo de que lleguen “más inversiones” y “nuevos modelos” para la enseña.

La posición del Gobierno contrasta con la incertidumbre que se ha instalado en torno al futuro de Seat después de que el grupo Volkswagen reconociera que estudia la desaparición de la marca más allá de 2029. La compañía ha insistido en que Seat y Cupra mantienen actualmente posiciones diferentes dentro del grupo, aunque la presión sobre Volkswagen para reducir costes y priorizar inversiones ha abierto el debate sobre el papel que tendrá la marca española en los próximos años.

El Estado no entrará en el consejo

García Brustenga también ha cerrado la puerta, al menos por ahora, a una intervención directa del Estado en Seat. Preguntado por la posibilidad de que el Gobierno entre en el consejo de administración de la compañía, ha asegurado que esta opción “no está sobre la mesa”. El secretario de Estado ha explicado que el Ejecutivo puede plantearse participar en determinadas empresas cuando existen razones vinculadas a la “autonomía estratégica” o cuando está en juego la protección de “cadenas críticas”, pero considera que Seat no se encuentra en esa situación.

La respuesta llega después de que el presidente del comité de empresa de Seat, Matías Carnero (UGT), reclamara precisamente una mayor presencia institucional. En declaraciones a La Vanguardia, Carnero ha defendido que “el Gobierno debería estar en el consejo de Seat, como pasa en Alemania con VW”, en un momento en el que los sindicatos reclaman garantías sobre el futuro de la compañía y de la planta de Martorell.

El representante del Gobierno ha puesto en valor, en cambio, el apoyo que las administraciones ya han prestado a la electrificación de Martorell, con recursos aportados tanto por el Estado como por la Generalitat y complementados por la inversión privada. Para García Brustenga, Seat constituye una “punta de lanza” de la industria española del automóvil, una relevancia que también se refleja en el papel de su consejero delegado, Markus Haupt, que preside la patronal Anfac.

El Gobierno defiende el modelo Ebro-Chery

Para defender la posibilidad de mantener una marca histórica mediante una nueva estrategia industrial, García Brustenga ha recurrido al ejemplo de Ebro. El secretario de Estado ha destacado la alianza entre el fabricante chino Chery y la marca española para relanzar Ebro y ha considerado que se trata de un modelo que está demostrando que “funciona”.

La colaboración entre empresas españolas y grupos asiáticos será, a su juicio, cada vez más habitual. En este sentido, también ha destacado el acuerdo entre Ford y Geely para producir vehículos conjuntamente en la planta valenciana de Almussafes y ha augurado que España verá “más alianzas” de este tipo con compañías asiáticas.

El Gobierno considera así que la entrada de nuevos socios y tecnologías puede contribuir a preservar actividad industrial y marcas españolas en un contexto de transformación acelerada del automóvil europeo. El caso de Seat, sin embargo, presenta una particularidad: la marca forma parte íntegramente del grupo Volkswagen y su futuro dependerá fundamentalmente de las decisiones estratégicas que adopte el fabricante alemán. Sin embargo, los sindicatos han planteado la opción de salvar la marca Seat mediante una alianza con algún grupo, incluidos los chinos, interesado en potenciarla.

García Brustenga ha defendido que Seat ya es un “caso de éxito” por la capacidad del grupo para desarrollar nuevos productos eléctricos y enchufables a través del negocio que agrupa a Seat y Cupra. Como ejemplo ha citado el Cupra Raval, el primer modelo eléctrico producido en Martorell, que representa precisamente la transformación de la fábrica hacia una nueva generación de vehículos.

La apuesta por nuevos productos aparece así como uno de los elementos centrales para garantizar la supervivencia de Seat. Más allá de mantener el nombre, los sindicatos reclaman que Volkswagen concrete qué modelos se producirán, qué inversiones recibirá Martorell y qué volumen de empleo podrá sostener la planta.

CCOO reclama a Volkswagen un plan de futuro

En esta línea, CCOO de Industria ha exigido a Volkswagen un “compromiso real” con Seat que incluya un acuerdo de futuro, inversiones y nuevos proyectos para Martorell. El sindicato considera que el debate no debe limitarse a decidir si la marca continúa o desaparece, sino que debe abordar qué actividad industrial tendrá la compañía durante la próxima década.

“En Seat no solo hay que garantizar que la marca siga viva”, ha señalado el sindicato, que considera que también están en juego “la actividad que tendrá, los modelos que producirá, la inversión que recibirá y el empleo de calidad que será capaz de sostener y generar”.

CCOO ha reclamado a Volkswagen que asuma su responsabilidad con Martorell y con sus trabajadores, a los que atribuye un papel clave en las transformaciones que ha afrontado la compañía y en la competitividad del grupo. El sindicato ha advertido además de que la situación económica de Volkswagen no puede convertirse en un argumento para trasladar el coste de los ajustes a los trabajadores.

Para CCOO, Seat y Cupra cuentan con posicionamientos diferentes pero complementarios dentro del grupo Volkswagen, por lo que la continuidad de Seat debería formar parte de la estrategia industrial del fabricante alemán.

El conflicto sobre el futuro de la enseña se produce, además, en plena transformación del mercado español hacia el vehículo electrificado. García Brustenga ha reivindicado en el mismo foro el efecto del Plan Auto+ puesto en marcha por el Gobierno para estimular las ventas de eléctricos y enchufables y ha destacado que en agosto este tipo de vehículos alcanzó ya alrededor del 28% de las matriculaciones.

Volkswagen quiere que el ID. Polo sea mucho más que un nuevo modelo eléctrico. Será una “pieza clave”. La marca alemana confía en este compacto urbano, el primero 100% eléctrico de Volkswagen fabricado en España, para dar un nuevo impulso a su crecimiento en el mercado nacional y ampliar la base de clientes que dan el salto al coche eléctrico. Su llegada se produce, además, mientras el fabricante refuerza su apuesta industrial en España pese al contexto de ajustes y transformación que atraviesa el Grupo Volkswagen.

“A pesar del ruido mediático, Volkswagen tiene una posición muy fuerte en Europa, con uno de cada cuatro coches vendidos, y en España”, aseguró Enrique Pifarré, director general de la marca en el mercado español durante la presentación y primera toma de contacto del ID. Polo en Valencia.

Entre enero y agosto de 2026, Volkswagen se mantiene como segunda marca más vendida en España, con cerca de 52.500 turismos matriculados. La compañía destaca especialmente su liderazgo en el canal de empresas, mientras que en el mercado de particulares está creciendo cuatro puntos por encima del conjunto del mercado. El objetivo ahora es aprovechar la llegada de un modelo de acceso a la movilidad eléctrica para consolidar esa trayectoria y ganar peso en uno de los segmentos con mayor potencial de electrificación.

El Volkswagen ID. Polo supone, en este sentido, una “pieza clave” para la marca al ser el primer Volkswagen completamente eléctrico situado en el segmento de los urbanos compactos. Al mismo tiempo, recupera la denominación de uno de los modelos más importantes de la historia de la marca para trasladarla a la nueva generación de vehículos eléctricos. Se evita así que se pierda la histórica denmominación de Polo, un modelo superventas de VW con más de 20 millones de unidades vendidas en su historia de más de 50 años.

“El ID. Polo es un auténtico Volkswagen: un coche con un diseño muy atractivo, una conducción divertida y un precio asequible”, explica Enrique Pifarré. El directivo considera que el modelo representa “exactamente” lo que debe ser la entrada de la marca en la electrificación urbana, manteniendo su ADN y trasladándolo a un nuevo territorio.

El primer Volkswagen eléctrico fabricado en España

Uno de los principales argumentos del ID. Polo para Volkswagen España es también su procedencia industrial. El modelo se fabrica en la planta de Seat de Martorell, convirtiéndose en el primer Volkswagen eléctrico producido en España.

Su fabricación forma parte de la estrategia del Grupo Volkswagen para convertir las plantas españolas en uno de los principales centros europeos de producción de coches eléctricos pequeños. Martorell produce también el Cupra Raval, mientras que la fábrica de Volkswagen en Pamplona asumirá la producción del ID. Cross y el Škoda Epiq.

Los cuatro modelos forman parte de la Electric Urban Car Family, la nueva familia de eléctricos urbanos del grupo, que busca aprovechar las economías de escala para reducir costes y hacer más accesible el vehículo eléctrico.

“Estamos creando un hub de electrificación en España aumentando el compromiso del Grupo Volkswagen”, subraya Pifarré. La producción del ID. Polo y el Cupra Raval en Martorell, junto con la del ID. Cross y el Škoda Epiq en Pamplona, “refuerza nuestra confianza en la industria española y en su capacidad para liderar esta nueva etapa de movilidad eléctrica”.

La apuesta adquiere especial relevancia en un momento en el que Volkswagen está sometida a un proceso de transformación industrial y reducción de costes a escala global. La producción de los eléctricos urbanos en España sitúa a las plantas nacionales en el centro de la estrategia del grupo para ganar competitividad en este segmento.

Hasta 449 kilómetros de autonomía

El ID. Polo parte de la plataforma MEB+ y estrena un sistema de propulsión eléctrica con tracción delantera. La gama contempla tres niveles de potencia: 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV). Las versiones de 116 y 135 CV emplean una batería LFP de 37 kWh netos, con una autonomía de hasta 329 kilómetros. La variante más potente recurre a una batería NMC de 52 kWh netos y alcanza hasta 449 kilómetros de autonomía, una cifra que Volkswagen sitúa como la mejor del segmento eléctrico urbano.

La recarga rápida permite pasar del 10% al 80% en unos 23 minutos en las versiones con batería LFP y en aproximadamente 24 minutos en la variante de 52 kWh. El modelo también incorpora una función de conducción con un solo pedal, que permite desacelerar hasta detener el vehículo utilizando únicamente el acelerador, especialmente útil en circulación urbana. A ello se suma el sistema Connected Travel Assist, capaz de ofrecer asistencia longitudinal y lateral y, dentro de los límites del sistema, reconocer semáforos.

Más espacio que el Polo de combustión

Pese a sus dimensiones compactas —4,05 metros de longitud—, el ID. Polo aprovecha las posibilidades de la plataforma eléctrica para ofrecer un interior más espacioso que el modelo equivalente con motor de combustión. El maletero alcanza los 441 litros, un 25% más que los 351 litros del Polo convencional. Con los asientos traseros abatidos, la capacidad aumenta hasta 1.240 litros.

Volkswagen quiere así que el nuevo modelo no quede limitado a los desplazamientos urbanos. Sus cinco plazas, el incremento de espacio interior y la autonomía de hasta 449 kilómetros pretenden convertirlo también en un vehículo apto para el uso cotidiano y los desplazamientos de mayor distancia.

El diseño estrena, además, el nuevo lenguaje estético Pure Positive de Volkswagen, con una interpretación moderna de elementos tradicionales de la marca, como el pilar C inspirado en el primer Golf. En el interior destacan un cuadro digital de 10 pulgadas y una pantalla central de 13 pulgadas.

Un eléctrico desde 17.900 euros

La estrategia comercial es otro de los pilares con los que Volkswagen pretende ampliar el acceso al coche eléctrico. El ID. Polo se ofrece inicialmente en varios niveles de acabado y motorización, con precios que, según la marca, parten de 17.900 euros, incluyendo campañas comerciales, las ayudas del Plan Auto+ y los Certificados de Ahorro Energético (CAE).

La gama se estructura en los acabados Match, Life y Style. El primero incorpora, entre otros elementos, carga rápida de 90 kW, control de crucero adaptativo, Lane Assist, Side Assist, faros LED y la pantalla de 13 pulgadas. Los acabados superiores añaden cámara trasera, acceso y arranque sin llave, carga inalámbrica, faros Matrix LED, asientos confort y climatización de dos zonas. Incluso puede incorporar tecnologías poco habituales en este segmento, como un equipo de sonido Harman Kardon de 480 vatios, techo panorámico o asientos delanteros eléctricos con función de masaje.