La compañía alemana Volkswagen está en conversaciones con el fabricante israelí del llamado sistema móvil de defensa aérea 'Cúpula de Hierro' para que una de sus plantas en el país germano pase del sector del automóvil al de la defensa antimisiles para Israel, informa este miércoles el periódico económico Financial Times. En un momento en el que Netanyahu está investigado por crímenes de guerra por el genocidio en Gaza y por impulsar la guerra ilegal de Irán y expandir su invasión en Líbano.

En concreto, Volkswagen y la empresa Rafael Advanced Defence Systems planean reconvertir la planta de Osnabrück, que está en dificultades económicas, para fabricar componentes para el sistema de defensa aérea 'Cúpula de Hierro' del grupo estatal israelí.

Según una fuente consultada por el rotativo económico, el Gobierno alemán está apoyando activamente este proyecto.

Financial Times (FT) subraya que esta alianza representaría el ejemplo más destacado hasta ahora de que la industria automovilística alemana, cuyos beneficios se han desplomado ante la creciente competencia china y la lenta transición a los vehículos eléctricos, busca colaboraciones con el pujante sector de la defensa, impulsado desde la Unión Europea tras la guerra en Ucrania por la invación Rusa.

Según pudo saber el rotativo, las dos empresas esperan salvaguardar los 2.300 puestos de trabajo de la planta en el estado de Baja Sajonia, al oeste de Alemania, que se encuentra amenazada de cierre.

“El objetivo es salvar a todos, e incluso generar crecimiento”, declaró una fuente al tanto de estas conversaciones. “El potencial es enorme. Pero también es una decisión personal de los trabajadores si quieren formar parte de la idea”, reconoció esta fuente al periódico económico.

Regreso al sector armamentístico de la mano de Israel

El periódico económico recuerda que Volkswagen ya fabrica camiones militares a través de una empresa conjunta entre su filial MAN y el grupo armamentístico alemán Rheinmetall.

Sin embargo, la colaboración con Rafael Advanced Defence Systems supondría un importante regreso al sector armamentístico para la empresa automovilística alemana, que fabricó vehículos militares y la bomba voladora V1 para la Wehrmacht de Hitler durante la Segunda Guerra Mundial. 

Ahora, la empresa planea dar este paso de nuevo de la mano de Israel, en el foco de organismos como la ONU por sus violaciones de los derechos humanos y de la legalidad internacional.

Según los planes conocidos por FT, la fábrica de Osnabrück fabricaría diversas piezas del sistema 'Cúpula de Hierro', incluidos los camiones de gran tonelaje que transportan los misiles del sistema, así como lanzadores y generadores eléctricos. Pero no produciría los proyectiles, según estas informaciones.

El proyecto requeriría una inversión mínima, según una de las fuentes contactadas. “Se necesita algo de dinero para la transición a la nueva producción, pero es bastante sencillo”. La producción podría estar en marcha en un plazo de 12 a 18 meses, según esta persona, siempre y cuando los trabajadores aceptasen pasar a fabricar armamento.

También una fábrica de misiles en Alemania

Según FT, Rafael además tiene previsto establecer una planta de producción independiente en Alemania para los misiles del sistema, cuya fabricación debe realizarse en unas instalaciones especializadas.

El periódico económico recuerda que la empresa israelí ya fabrica misiles Spike para países europeos en Alemania a través de una empresa conjunta con Rheinmetall y Diehl Defence. Además, produce un sistema llamado Trophy que protege tanques y vehículos blindados. 

FT indica que Rafael espera ampliar su negocio con gobiernos de toda Europa, incluida Alemania, a medida que los países refuercen sus defensas aéreas como parte de un rearme a gran escala en respuesta a la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Rusia.

Según otra fuente conocedora de estos proyectos, Rafael eligió Alemania para la producción europea debido a que se ha situado como “uno de los mayores defensores de Israel” en Europa.

Los fabricantes de coches europeos hacen equilibrios entre dos escenarios que no tienen una convivencia excesivamente sencilla. Por un lado, tratan de defender el 'made in Europe' tradicional como palanca para impulsar la producción local ante las crecientes importaciones de vehículos eléctricos chinos. Por otro lado, buscan atraer a los fabricantes de estos últimos para que inviertan en el viejo continente –y, por tanto, en España– y produzcan aquí sus coches, dejando a un lado que el capital que impulsa esas factorías tenga origen asiático.

Parte de la base de ese debate está en la idea de Bruselas de defender la etiqueta 'hecho en Europa' como mecanismo para impulsar la competitividad de una industria considerada estratégica. Este miércoles, la Comisión Europea ha propuesto que para acceder a ayudas públicas o licitaciones, a los seis meses de la aprobación de la norma, el 70% de los componentes de un vehículo eléctrico, menos la batería, tienen que haber sido fabricados en la UE. Es una de las medidas de la Ley de Aceleración Industrial (IAA, por sus siglas en inglés). “Ustedes son cruciales para el futuro de Europa. El futuro se fabricará en Europa. Es crucial para nosotros”, aseguraba hace unos días la presidenta de la CE, Ursula von der Leyen. De entrada, el Gobierno español se ha posicionado a favor de defender esa idea de dar preferencia a los productos manufacturados en la UE. 

Algunos de esos grandes fabricantes han recogido el guante. Dos de los mayores grupos automovilísticos del continente han publicado una carta abierta sobre cómo fortalecer el sector en Europa. La misiva, firmada por el consejero de Volkswagen, Oliver Blume; y por su homólogo de Stellantis, Antonio Filosa, refleja que ambos grupos comparten “la responsabilidad de que Europa sea una potencia industrial”. “La industria automovilística europea es parte integral de ello, generando el 8% del PIB europeo anualmente y empleando a 13 millones de personas”, recuerdan. 

Fabricar coches “en condiciones similares”

“Existe un conflicto de objetivos entre la presión de costes a corto plazo, la dependencia de terceros países y la resiliencia estratégica a largo plazo”, aseguran las dueñas, por un lado, de Seat, Cupra, Audi y Skoda; y de Peugeot, Citroën, Opel o Fiat, por otro. “La respuesta correcta es una estrategia 'made in Europe'. Esta se basa en dos principios sencillos. En primer lugar, quien venda vehículos a consumidores europeos también debería fabricarlos en condiciones similares. Esto garantiza una competencia leal”, señalan. “En segundo lugar, el dinero de los contribuyentes europeos debería utilizarse de forma específica para promover la producción europea y atraer inversiones a la UE”, es decir, que los incentivos públicos se queden en los fabricantes locales.

“Esto implica la creación de requisitos en el 'made in Europe”, argumentan Volkswagen y Stellantis. “Sin embargo, estos deben diseñarse con cuidado. No podemos construir un cerco proteccionista. Se trata, más bien, de desarrollar o fortalecer nuestra resiliencia en determinados componentes estratégicos”, donde incluyen, por ejemplo, las baterías.

Los dos grandes fabricantes señalan que hay que tener cuidado y la patronal europea, ACEA, pide cautela. “La preferencia europea puede desempeñar un papel, especialmente en la contratación pública, pero debe abordarse con cautela para evitar perjudicar la competitividad, distorsionar los mercados o interrumpir las complejas cadenas de suministro mundiales”, asegura un portavoz de ACEA a elDiario.es. “Las cadenas de valor actuales de la industria del automóvil se han optimizado, con la globalización, durante muchas décadas; y reorientarlas requerirá tanto tiempo como una inversión significativa. Los mandatos de 'made in Europe' por sí solos no son suficientes. La prioridad debe ser crear las condiciones para una fabricación competitiva en Europa”, entre otros aspectos, mediante una menor carga administrativa, energía asequible y mano de obra cualificada, enumera.

La patronal europea también considera que “el liderazgo de China en la electromovilidad no se debe a mandatos estrictos, sino a una estrategia coherente y a ventajas estructurales”. En concreto, citan “una década de relevantes inversiones en la cadena de valor de las baterías, el dominio de materias primas críticas, menores costes energéticos industriales, una mayor productividad laboral, una infraestructura de carga mucho más densa y una electricidad más barata que hace más atractiva la propiedad de un vehículo eléctrico”. 

Evitar el 'game over'

A escala española, las empresas abogan por preservar el producto local al mismo tiempo que se abre la puerta a la inversión, principalmente, china. “Tenemos que asegurar independencia tecnológica y energética y la competitividad, en caso contrario, el sector hará 'game over”, recalcó el presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Josep María Recasens, durante unas jornadas sobre el sector de la automoción. “No es el dogmatismo del proteccionismo, sino jugar en las mismas condiciones, que vengan los inversores, que inviertan”.

“En España tenemos el conocimiento, los procesos y el método, nos falta la tecnología”, indicó Recasens. “Que vengan, que nos formen y que la ventaja competitiva se quede en España. Aprovechemos las fortalezas de que vengan porque tenemos las capacidades. Es cambiar de una tecnología a la otra, que será la dominante porque lo ha decidido China, que domina el coche eléctrico”, argumentó. 

También el presidente de Sernauto –la asociación que integra a las compañías proveedoras de componentes– instó a aprovechar el capital del país asiático, pero con condiciones. “Pido reciprocidad, si quieren consumidor europeo tienen que tener contenido europeo, nos lo exigieron a nosotros”. Al mismo tiempo, indicó que no ve a los vehículos eléctricos chinos “como amenaza, sino como oportunidad, si sabemos trabajar con ellos desde allí, también desde aquí”.

Esa alianza entre fabricantes chinos y factorías españolas ya tiene ejemplos, como la producción de Ebro en la extinta planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. En ella, Ebro EV Motors produce gracias a la alianza con el gigante chino Chery, en la que la empresa catalana tiene la mayoría de una joint venture, en concreto, el 60%. Mientras, en las últimas semanas parece más factible un acuerdo entre la estadounidense Ford y la china Geely para que esta última ensamble alguno de sus modelos en Almussafes (València).

El objetivo es que el valor de la producción de coches, independientemente de quién sea el accionariado, se quede en España y en Europa. Un análisis de la consultora McKinsey & Company, señala que, en el caso de los vehículos de combustión, el 90% del valor añadido de un modelo fabricado en Europa, por un grupo local, se queda aquí. En cambio, si esa producción 'made in Europe' es de un eléctrico, el porcentaje baja hasta el 75%, porque las baterías y el software vienen de fuera. Si esa producción es realizada por una compañía foránea, pero en plantas dentro de la UE, el valor del coche que se queda aquí se reduce hasta el 55%. Y si es un modelo importado a la UE, ese porcentaje cae el 20%, porque se reduce a la comercialización y al mantenimiento del vehículo. 

“Ya estamos perdiendo valor”, aseguró Juan Antonio Bahillo, senior partner de McKinsey durante las citadas jornadas. “Nos jugamos 440.000 millones de euros en Europa hasta 2035. De ellos, 120.000 son un posible daño para España. Estamos en jaque. No en jaque mate”, resumió.

Volkswagen Navarra y las secciones sindicales de UGT y CCOO han firmado este jueves un acuerdo destinado a cumplir el programa productivo de 2026 y los próximos lanzamientos que la compañía tiene previstos este año. El acuerdo conlleva la conversión en indefinidos de 93 contratos de trabajo temporales ordenada por la Inspección de Trabajo y Seguridad Social y descarta la aplicación de un expediente de regulación de empleo “en este momento”.

Además, el acuerdo permitirá fabricar las 262.217 unidades del programa productivo, que incluyen los coches adicionales solicitados por la Marca Volkswagen (16.100 en diciembre de 2025 y 5.870 en enero de 2026), según ha informado la compañía en una nota.

Para ello, la dirección y la mayoría del comité de empresa han acordado la modificación de los calendarios de trabajo de los trabajadores, para convertir en laborables las semanas 20 y 21 de 2026, siguiendo el esquema de trabajo establecido actualmente.

“La evolución que se ha venido constatando en Volkswagen Navarra durante los últimos años determina que en el presente año 2026 sea el año en el que se materialicen todos los esfuerzos realizados por la dirección y la plantilla para preparar la empresa para la fabricación conjunta de modelos eléctricos y de combustión”, dice el texto suscrito este jueves por la Dirección y las secciones sindicales de UGT y CCOO en Volkswagen Navarra.

En cuanto a los lanzamientos de nuevos modelos previstos este año, el acuerdo “permitirá realizar los contratos de trabajo necesarios para acometer con éxito su realización”. “En Volkswagen Navarra reforzaremos aún más nuestras prácticas de contratación, garantizando en todo momento la máxima transparencia y el estricto cumplimiento de la legislación vigente”, señala en una nota de prensa Friso Strahmann, director de Recursos Humanos de Volkswagen Navarra.

“Nuestro compromiso con el empleo estable y de calidad en Navarra ha sido y seguirá siendo un pilar fundamental de nuestra forma de trabajar”, ha remarcado. Según señalan desde la empresa, en los últimos cinco años la empresa “ha generado 1.240 contratos indefinidos, de los que 784 han sido gracias a la aplicación del contrato relevo manufacturero”.

Reactivación del contrato relevo

El acuerdo recoge la reactivación del contrato relevo manufacturero para el 2026, “que ha sido una herramienta clave en los últimos años para asegurar la entrada y salida de trabajadores de la plantilla de Volkswagen Navarra, apostando por una salida en las mejores condiciones para la plantilla y la apuesta por el talento joven y el rejuvenecimiento de la plantilla”.

Al respecto, la empresa ha indicado que cuenta con una bolsa de trabajo, “que actúa como puerta de entrada a nuestra compañía”. Tan solo su última apertura para recepción de candidaturas a finales de 2025 recibió más de 4.000 solicitudes.

Por otro lado, el acuerdo prevé “compensar la flexibilidad aportada por sus trabajadores con dos días de disfrute individual que se podrán disfrutar en los próximos meses”.

En cuanto a “mitigar el impacto” que conlleva la conversión en indefinidos de 93 contratos de trabajo temporales ordenada por la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, el acuerdo “descarta la aplicación de un expediente de regulación de empleo (ERE) en este momento”.

Una vez finalizados los lanzamientos de 2026, la Dirección y los representantes de los trabajadores “evaluarán la adecuación de la situación a las necesidades productivas y de plantilla de ese momento, conforme al X Convenio Colectivo y a la legislación vigente”.

Volkswagen amenaza con un ERE en su fábrica de Landaben, en Navarra, si tiene que regularizar 93 trabajadores eventuales, tal y como le ha requerido la Inspección de Trabajo. La dirección de la compañía se ha reunido este viernes con el comité de empresa y les ha trasladado que hacer fijos a los contratos eventuales “provocaría un desequilibrio en la plantilla fija, superando las necesidades actuales, lo que podría obligarle a iniciar un proceso de ERE de extinción”, según han explicado desde el sindicato UGT.

“Estamos ante un momento especialmente impactante”, destacan desde el sindicato. “Esta medida es un ejemplo más de la situación que atraviesa la plantilla y la afrontaremos, como siempre hemos hecho, desde la responsabilidad y el compromiso sindical”, añaden.

En la reunión mantenida, la dirección ha confirmado el aumento de la producción en 5.800 coches más, “lo que implica una modificación de los calendarios previstos para 2026”. Unos calendarios que no se han entregado “en su totalidad” sino en un “60%” debido a “cambios de última hora derivados de este aumento de producción”. UGT ha exigido una compensación para la plantilla por “el incumplimiento de los plazos establecidos”.

Ante este aumento de la producción, UGT y CCOO han presentado a la empresa una propuesta de acuerdo por el cual se reducen los días de ERTE, se acuerda una compensación de do días de disfrute individual para toda la plantilla y se establece una penalización por no entregar los calendarios individuales “en el plazo previsto”, este 30 de enero.

En cuanto al empleo, ambos sindicatos piden que se presenten “los volúmenes previstos y necesarios de contratación para el apoyo al lanzamiento, iniciando el proceso con carácter inmediato”. Igualmente, han demandado la reactivación del contrato relevo manufacturero “en las mismas condiciones que se venía aplicando” y que se ofrezca a los trabajadores eventuales “todo el apoyo, la información y el acompañamiento necesarios, dadas las experiencias vividas”.

En relación con la compensación, la empresa “se ha mostrado de acuerdo, pero quedando pendiente su concreción en una próxima reunión”, explican desde UGT. Respecto a la reactivación del contrato relevo, la empresa ha trasladado que esta modalidad “influye en la confección de los puestos fijos” y que está “totalmente vinculada” al requerimiento de la Inspección de Trabajo.

La gigafactoria de bateries que Volkswagen està construint a través de la seua filial PowerCo a Sagunt, que està previst que comence a produir el setembre del 2026, porta aparellada una planta fotovoltaica que ha de proveir d’energia renovable la fàbrica de la multinacional alemanya (el 30% de les seues necessitats de consum energètic). En total, es preveu una capacitat de generació de 150 megavats –Iberdrola va ser l’empresa inivcialmente encarregada del projecte– preveu produir en tres parcs diferents en la mateixa parcel·la, de manera que l’autorització l’haja d’atorgar la Generalitat Valenciana i no el Ministeri.

No obstant això, l’emplaçament de les plaques solars ha generat una certa polèmica des del principi, per la seua ubicació i per la disconformitat de part dels propietaris, que no consideren que el lloc previst siga el més adequat per a una instal·lació d’aquestes característiques. Els veïns de la zona de Montíber, on està prevista la planta fotovoltaica, han denunciat des d’un primer moment que aquesta instal·lació destruiria 52 hectàrees de sòl productiu agrícola: “Ens hem reunit diverses vegades amb l’empresa i l’Ajuntament de Sagunt per a plantejar-los diferents alternatives”. Inicialment també es va preveure la partida de Gausa, al costat del Picaio, encara que finalment es va descartar.

El Consell publicava el juliol del 2024 en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana (DOGV) l’acord que declara com a “projecte territorial estratègic (PTE) per a indústries d’alt component tecnològic i innovador la iniciativa presentada per l’empresa Power Holdco Spain SA, en el terme municipal de Sagunt”, en referència la referida planta fotovoltaica.

La zona afectada, al nord del riu Palància, afecta 240 hectàrees, que s’amplien a unes 260 de sòl que estan pendents de ser expropiades i sobre les quals encara no hi ha un acord entre l’Administració i els propietaris dels terrenys, en el terme municipal de Sagunt on està prevista la ubicació de tres centrals fotovoltaiques destinades al subministrament elèctric de PowerCo. Acció Ecologista-Agró va presentar un recurs de reposició contra l’acord del Consell de declaració de projecte territorial estratègic que va ser desestimat per la Generalitat Valenciana.

Ubicació alternativa

La Plataforma en Defensa del Territori del Camp de Morvedre, que s’oposa a la instal·lació de la planta fotovoltaica en la zona de Montíber, ha presentat una alternativa per a la ubicació d’aquesta instal·lació, una proposta que ha sigut referendada pel ple de l’Ajuntament de Sagunt amb els vots a favor del PSPV, Iniciativa Portenya, Compromís i EU-Podem i el vot en contra del PP i Vox. Aquesta opció consisteix a col·locar les plaques solars en els terrenys del port marítim de Sagunt de la dàrsena sud que són utilitzats per a la descàrrega de vehicles, aproximadament unes 90 hectàrees, amb una capacitat de generació, expliquen des de la coordinadora ciutadana, d’uns 100 megavats: “Una potència que seria prou inicialment per a les necessitats de la gigafactoria”, adverteix.

La moció aprovada dona suport a les reivindicacions de la plataforma, organització que proposa “alternatives viables en superfícies industrials ja transformades o degradades per a implantar aquesta infraestructura fotovoltaica”. L’Ajuntament se suma a la proposta, perquè considera que la ciutat “ha de mantindre la seua sobirania o, almenys, capacitat de diàleg per a decidir sobre el futur del seu terme amb la finalitat de garantir un desenvolupament sostenible”.

La principal alternativa proposada per aquesta plataforma es localitza sobre l’extensa zona de depòsit de la terminal d’automòbils del port marítim que, segons afirmen: “Permetria generar més energia amb menys impacte ambiental”. Aquesta ubicació possibilitaria, segons els promotors, “una tramitació més ràpida, ja que aquesta localització no requereix avaluació d’impacte mediambiental; aprofitaria espais ja transformats sense afecció a sòls agrícoles, forestals i al patrimoni cultural; ombreig i protecció dels vehicles estacionats, reduint danys per radiació, pols o graníssol; millora de la imatge de l’APV pel fet d’apostar per la sostenibilitat ambiental i la responsabilitat social corporativa amb el territori; o un cost inferior de la connexió elèctrica per estar al costat de la infraestructura elèctrica portuària existent; i impacte ambiental pràcticament nul”.

La moció aprovada pel ple municipal insta la Generalitat Valenciana, l’Autoritat Portuària de València i el Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible a estudiar aquesta proposta alternativa.

La gigafactoría de baterías que Volkswagen está construyendo a través de su filial PowerCo en Sagunto, que está previsto que comience a producir en septiembre de 2026, lleva aparejada una planta fotovoltaica que debe abastecer de energía renovable a la fábrica de la multinacional alemana (el 30% de sus necesidades de consumo energético). En total, se prevé una capacidad de generación de 150 megavatios -Iberdrola era la empresa encargada del proyecto inicialmente- que se prevén producir en tres parques diferentes en la misma parcela, de forma que la autorización la deba otorgar la Generalitat Valenciana y no el Ministerio.

Sin embargo, el emplazamiento de las placas solares ha generado cierta polémica desde el principio, por su ubicación y por la disconformidad de parte de los propietarios, que no consideran que el previsto sea el lugar más adecuado para una instalación de estas características. Los vecinos de la zona de Montíber, donde está prevista la planta fotovoltaica, han denunciado desde un primer momento que esta instalación iba a destruir 52 hectáreas de suelo productivo agrícola: “Nos hemos reunido en diversas ocasiones con la empresa y el Ayuntamiento de Sagunto para plantearles diferentes alternativas”. Inicialmente también se contempló la partida de Gausa, junto al Picayo, aunque finalmente fue descartada.

El Consell publicaba en julio de 2024 en el Diari Oficial de la Comunitat Valenciana (DOGV) el acuerdo que declara como “proyecto territorial estratégico (PTE) para industrias de alto componente tecnológico e innovador la iniciativa presentada por la empresa Power Holdco Spain, SA, en el término municipal de Sagunto”, en referencia la referida planta fotovoltaica.

La zona afectada, al norte del río Palancia, afecta a 240 hectáreas, que se amplían a unas 260 de suelo que están pendientes de ser expropiadas y sobre las que todavía no existe un acuerdo entre la Administración y los propietarios de los terrenos, en el término municipal de Sagunto donde está prevista la ubicación de tres centrales fotovoltaicas destinadas al suministro eléctrico de PowerCo. Acció Ecologista-Agró presentó un recurso de reposición contra el acuerdo del Consell de declaración de Proyecto Territorial Estratégico que fue desestimado por la Generalitat Valenciana.

Ubicación alternativa

La Plataforma en Defensa del Territori del Camp de Morvedre, que se opone a la instalación de la planta fotovoltaica en la zona de Montíver, ha presentado una alternativa para la ubicación de esta instalación, una propuesta que ha sido refrendada por el pleno del Ayuntamiento de Sagunto con los votos a favor de PSPV, Iniciativa Porteña, Compromís y EU-Podem y el voto en contra de PP y Vox. Esta opción consiste en colocar las placas solares en los terrenos del puerto marítimo de Sagunto de la dársena sur que son utilizados para la descarga de vehículos, aproximadamente unas 90 hectáreas, con una capacidad de generación, explican desde la coordinadora ciudadana, de unos 100 megavatios: “Una potencia que bastaría inicialmente para las necesidades de la gigafactoría”, advierte.

La moción aprobada respalda las reivindicaciones de la plataforma, organización que propone “alternativas viables en superficies industriales ya transformadas o degradadas para implantar esta infraestructura fotovoltaica”. El Ayuntamiento se suma a la propuesta porque considera que la ciudad “tiene que mantener su soberanía o, al menos, capacidad de diálogo para decidir sobre el futuro de su término con la finalidad de garantizar un desarrollo sostenible”.

La principal alternativa propuesta por esta plataforma se localiza sobre la extensa zona de depósito de la terminal de automóviles del puerto marítimo que, según afirman: “Permitiría generar más energía con menor impacto ambiental”. Esta ubicación posibilitaría, según los promotores, “una tramitación más rápida, ya que esta localización no requiere Evaluación de Impacto Medioambiental; aprovecharía espacios ya transformados sin afección a suelos agrícolas, forestales y al patrimonio cultural; sombreado y protección de los vehículos estacionados, reduciendo daños por radiación, polvo o granizo; mejora de la imagen de la APV al apostar por la sostenibilidad ambiental y la responsabilidad social corporativa con el territorio; o un coste inferior de la conexión eléctrica al encontrarse al lado de la infraestructura eléctrica portuaria existente; e impacto ambiental prácticamente nulo”.

La moción aprobada por el pleno municipal insta a la Generalitat Valenciana, la Autoridad Portuaria de València y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a estudiar esta propuesta alternativa.

Era un secreto a voces que Bruselas iba a hacer un guiño a la industria del automóvil al flexibilizar las normas de reducción de emisiones. En 2035, los fabricantes europeos podrán seguir ensamblando motores de combustión –aunque de forma muy limitada– lo que supone un respiro, sobre todo, para los grandes fabricantes alemanes, que no viven su mejor momento.

Para España, esta decisión, controvertida desde el punto de vista medioambiental, llega en un momento en que todos los actores de la industria acaban de ponerse de acuerdo para impulsar el Plan Auto 2030, que tiene como objetivo transformar las líneas de producción de las factorías españolas y de la industria de los componentes hacia la movilidad baja en emisiones.

Analizamos las claves de la nueva estrategia de Bruselas, si supone una victoria para los grandes fabricantes y si afectará a las plantas españolas de empresas como Volkswagen, Stellantis (Peugeot, Citroën y Opel, entre otras marcas) o Mercedes Benz. 

¿En qué consiste la decisión de Bruselas? 

Lo que ha aprobado la Comisión Europea (CE) –y que ahora debe refrendar el Parlamento Europeo– es que en 2035 los fabricantes de coches podrán seguir construyendo modelos de combustión, aunque de forma muy limitada. Hace menos de dos años, Bruselas marcó ese año como límite para que dejaran de fabricar modelos que emitan CO₂. Ahora, ese objetivo se queda en un 90% respecto a los niveles que se alcanzaban en 2021. No es una reducción radical, pero es suficiente para que la industria gane tiempo. Ese 10% restante lo tienen que compensar empleando acero menos contaminante, fabricado dentro de la UE, o empleando biocarburantes o combustibles bajos en emisiones.

Esa es la medida principal, que da más tiempo a los fabricantes en la transformación de su producción hacia los 100% eléctricos y da más vida, por ejemplo, a los modelos híbridos. El Ejecutivo comunitario lo viste justificando que quiere apoyar los “esfuerzos del sector en la transición hacia una movilidad limpia”. 

Y hay más medidas. Por ejemplo, la Comisión quiere impulsar la producción europea de “automóviles eléctricos pequeños y asequibles”, lo que puede beneficiar a España, porque fábricas como la de Seat en Martorell (Barcelona) está centrada en ese segmento. En concreto, la CE crea una nueva categoría de vehículos, los 'Small Affordable Cars', de hasta 4,2 metros de longitud. Permitirá a los Estados miembros desarrollar incentivos específicos para impulsar su fabricación y la demanda de estos modelos eléctricos con precios de venta en el entorno de los 20.000 euros. También, flexibiliza la reducción de emisiones en el segmento de las furgonetas. Hasta ahora la meta era de una reducción del 50% en 2030, que ahora se queda en el 40%. 

¿Por qué se ha tomado ahora?

Porque el sector del automóvil europeo vive un momento complicado y lleva tiempo presionando para cambiar la regulación. La demanda de coches está en horas bajas y China está comiendo el terreno en la fabricación de modelos eléctricos, mucho más competitivos en precio. Enseñas como BYD están convirtiéndose en punta de lanza, a pesar de los aranceles que puso en marcha Bruselas hace meses, al considerar que consiguen precios más bajos gracias a las ayudas de Estado de Pekín.

Y si el automóvil europeo no brilla significa que Alemania, con su todopoderosa industria del automóvil (Volkswagen, Mercedes o BMW) lo está pasando mal y los recortes sobrevuelan a las grandes enseñas. Solo en empleos directos, el sector del automóvil supone más de 2,4 millones de puestos de trabajo en toda Europa. Y, de ellos, casi 900.000 son alemanes, mientras España está cerca de los 150.000. Pero no solo ha presionado Alemania para cambiar la regulación, también otros Estados, como Italia, Polonia o la República Checa. Mientras, España ha abogado por mantener los objetivos como estaban.

La de Bruselas ha sido una decisión con componente industrial, pero también político, dado el peso que ahora tiene en las decisiones comunitarias el Partido Popular Europeo, con mayoría en la eurocámara y presidido por el alemán Manfred Weber, que lleva tiempo haciendo lobby a favor de una legislación más benévola para el sector del automóvil. “El objetivo del 90% para 2035 es una petición del Parlamento Europeo, que ya se intentó introducir como enmienda cuando se debatió esta propuesta en el Parlamento hace cuatro años”, recalcó Weber tras la decisión del Ejecutivo comunitario.

¿Ha ganado la industria del automóvil?

Es obvio que la industria del automóvil está contenta con el cambio, pero cree que hay que ir más lejos. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA en sus siglas en inglés) cree que la Comisión “ha dado un primer paso para crear una vía más pragmática y flexible para alinear la descarbonización con los objetivos de competitividad” del sector.

“Las propuestas” de Bruselas “reconocen acertadamente la necesidad de mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica para que la transición ecológica sea un éxito”, afirma Sigrid de Vries, directora general de ACEA. “Sin embargo, la clave está en los detalles. Ahora estudiaremos las propuestas y colaboraremos con los colegisladores para reforzarlas considerablemente donde sea necesario”, añade. Por ejemplo, creen que “imponer condiciones estrictas”, como los requisitos de que el acero sea fabricado en la UE, requieren “una evaluación más exhaustiva”.

“Sin duda que la industria europea del automóvil ha ganado”, explica Javier Goikoetxea, profesor de Innovación y Transformación Digital de la Universidad Francisco de Vitoria y consejero delegado de Next Mobility. “Sin una medida como esta, la industria del automóvil desaparece, porque está apalancada en el vehículo de combustión y hablamos de un sector que es el 7% del PIB europeo. Hubiera sido una masacre de empleos. Ahora mismo, no podemos competir con los vehículos eléctricos chinos ni por precio, ni en tecnología. Con este cambio, se le está pidiendo a la industria europea del automóvil que sea más eficiente, compensando las emisiones de más con otras medidas”, añade. 

Además, fuentes del sector recalcan que con el volantazo de Bruselas no solo gana la industria del automóvil, también las empresas energéticas y los fabricantes de combustibles y biocarburantes, porque los coches que los empleen van a vivir más. “Los combustibles sintéticos no serán para los coches nuevos de 2035, sino para los que ya tengan años, de gasolina y diésel, que seguirán circulando”, argumentan. 

¿Cómo afecta a las fábricas españolas?

Tanto los fabricantes de coches como los de componentes creen que Bruselas ha dado oxígeno al sector y ven su cambio de rumbo como positivo. Eso sí, también admiten que para las fábricas españolas no supone un cambio de planteamiento radical, aunque se esté ganando tiempo para afrontar la transformación hacia los coches cero emisiones. Y, de nuevo, piden más apoyo.

Hay que tener en cuenta que, en algo más de una década, España pasará de un escenario en el que nueve de cada 10 coches que salen de sus plantas emplean motores de combustión, a otro donde esa misma proporción tiene que caer en favor de los modelos eléctricos. Queda mucho por hacer, pero se está avanzando. Por ejemplo, en noviembre, la producción de vehículos alternativos en España (los que emplean gas natural, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos) rozó las 92.000 unidades, lo que supone un incremento del 30% respecto al mismo mes de 2024 y más del 42,5% de la producción total del mes. Y, en los 11 primeros meses del año, España ha ensamblado más de 800.000 coches con motores menos contaminantes, un 26,7% más que hace un año y casi el 40% de la producción total. 

En este tema, contamos qué modelos eléctricos se producen en España y en el siguiente gráfico desglosamos en qué fábricas se ensamblan.

Así, los fabricantes asentados en España, como Volkswagen, Stellantis o Mercedes, destacan que el cambio de planteamiento de Bruselas les da “flexibilidad” y puede ser clave para el “mantenimiento de la competitividad y el empleo en Europa” en “un marco de creciente complejidad comercial internacional y sustentado principalmente en una política basada en multas”, indica la patronal Anfac. En paralelo, la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) cree que las nuevas medidas son positivas, pero no suficientes porque aún “resultan complejas y no responden de forma suficiente a la magnitud de la crisis industrial que atraviesa la automoción europea”.

¿Cambiará el Plan Auto 2030 que acaba de anunciarse?

El replanteamiento de emisiones de Bruselas llega solo unos días después de que todo el sector automovilístico español, junto con las administraciones públicas, presentaran una nueva estrategia a cinco años, denominada Plan Auto 2030. Este planteamiento no solo no cambia, sino que se puede ver reforzado por la nueva visión comunitaria, más acorde a lo que quiere el sector. Hay que recordar que este plan supone 6.000 millones de inversión pública en cinco años y otros 40.000 millones de euros de inversión privada. 

Fuentes de la industria admiten que ese plan se diseñó con el escenario de emisiones que estaba sobre la mesa hasta esta semana, pero que es “perfectamente adaptable para la flexibilización del 10%”, porque reconocen que tampoco cambia tanto. Y lo que cambia, puede beneficiar a la mayoría de plantas españolas. El motivo, que se va a potenciar la producción de coches eléctricos pequeños, que es donde está el foco en factorías como Martorell y Landaben (Seat-VW), junto con Vigo o Figueruelas (Stellantis). 

Además, Bruselas flexibiliza los objetivos de reducción de emisiones para las furgonetas, lo que puede impulsar las plantas de Stellantis en Galicia y de Mercedes en Vitoria.

“España debe mantener esa urgencia de acción y de ahí la importancia de que el mecanismo de seguimiento del Plan se convoque ya en el primer trimestre del año”, reclaman desde la asociación de fabricantes Anfac. “Es evidente que quedarán temas a concretar y debatir, pero el escenario de unir sostenibilidad con competitividad está ahora más cercano”, reconocen.

Los aranceles impuestos por la Comisión Europea a los vehículos eléctricos fabricados en China estan levantando murallas para Seat/Cupra. La multinacional con sede en Martorell (Barcelona), que fabrica su modelo Cupra Tavascan en el gigante asiático, acaba de cerrar el tercer trimestre de 2025 con unas pérdidas operativas de 22 millones frente a un beneficio de 9 millones del año anterior, y su margen fue también negativo, del 0,6%. El resultado operativo acumulado en los nueve primeros meses sigue siendo positivo, ganó 16 millones de euros, pero supone un 96% menos que hace un año.

Las cuentas de la compañía, con las marcas Cupra y Seat, van en desceno. En el primer trimestre del año ya registró una caída del resultado operativo del 97,7% y del 90% hasta junio.

Según se desprende de las cuentas del Grupo Volkswagen hasta septiembre, divulgadas este jueves, los aranceles continúan penalizando la rentabilidad de Seat, que también se vio afectada por “factores adversos como cambios en la cartera de ventas o bien por el aumento de costes de materiales, entre otros”. En cuanto al margen operativo, ha pasado de un 3,9% en septiembre de 2024 a un 0,1% al cierre de septiembre de este año.

Cupra es una de las marcas que más está creciendo en Europa –un 40% en lo que llevamos de año–, gracias a lo cual los ingresos de la compañía aumentaron un 6,9%, hasta los 11.241 millones en los nueve primeros meses del año. El grupo alemán resalta la alta demanda de los eléctricos Cupra Born (uno de los modelos más vendidos del consorcio aleman hasta septiembre, con 32.900 unidades) y Cupra Tavascan y el crecimiento en ventas de los Cupra Terramar y Cupra León. El dato contrasta con las entregas de la marca Seat, que hasta septiembre registran un descenso del 22%, según la patronal europea del sector, ACEA.

Estos son dos de los grandes retos que tiene el nuevo consejero delegado de Seat, Markus Haupt, confirmado hace tres semanas, para enderezar a la compañía, que emplea a más de 14.000 trabajadores: resolver el problema de los aranceles y buscar un futuro para la marca Seat, algo que preocupa a los sindicatos.

Sobre lo primero, Seat sigue conversando con las autoridades europeas. Los gravámenes al Cupra Tavascan repercuten actualmente un 30,7% en el precio del eléctrico, del cual un 10% ya estaba previsto anteriormente y un 20,7% se ha fijado de forma adicional.

Los aranceles han golpeado a las cuentas de toda la matriz. Hasta septiembre, el grupo Volkswagen (que también tiene entre sus enseñas a marcas como Audi, Skoda o Porsche) ganó 3.523 millones de euros, un 53% menos que un año antes. Y, como Seat, entró en pérdidas en el tercer trimestre, al resgitrar un resultado neto negativo de 482 millones de euros, en comparación con el beneficio de 1.193 millones de euros un año antes.

Mantuvo la facturación en los tres primeros trimestres en 238.669 millones de euros (+0,6% que el año anterior), pero el beneficio operativo se redujo un 57,8 %, hasta 5.408 millones de euros, lo que refleja una rentabilidad operativa sobre las ventas del 2,3 % (5,4% un año antes), entre otros motivos por los costes de los aranceles de EEUU.

El director financiero del grupo Volkswagen, Arno Antlitz, lo atribuye a unas cargas adicionales de 7.500 millones de euros por el aumento de las tasas de la Administración Trump y el cambio de estrategia del fabricante de deportivos Porsche, que quiere mantener la producción de modelos con motor de combustión.

En concreto, 4.700 millones de euros corresponden al ajuste de la estrategia de producto de Porsche. Antlitz añadió que sin estas cargas por los aranceles y Porsche, la rentabilidad operativa sería del 5,4%, “una cifra respetable en el actual entorno económico”, según informa la agencia Efe.

Pese a mantenerse la prohibición de la venta de motores de combustión a partir de 2035 por parte de Bruselas, los fabricantes alemanes llevan meses presionando para que se retrase. El CEO del Grupo Volkswagen y hasta hace pocas semanas también de Porsche, Olivier Blume, considera que la transición hacia la electromovilidad va más lenta de lo previsto y, en una reciente entrevista en Auto Motor und Sport, afirmaba que Porsche estába planeando introducir una serie de modelos independientes con motores de combustión y sistemas de propulsión híbridos enchufables para el futuro. 

La familia Porsche-Piëch explora incluso invertir en Everllence, la escisión prevista de la división de motores diésel del Grupo Volkswagen, valorada en 6.000 millones de euros, según Financial Times. Volkswagen planea desprenderse de una participación mayoritaria en Everllence, manteniendo una participación minoritaria significativa, y la multimillonaria familia, que invierte a través de su vehículo de inversión Porsche SE, podría buscar asociarse con otro socio más adelante, según fuentes cercanas a la operación.

Una casa de subastas internacional, con una filial en Zaragoza, ofrece para su siguiente encante, el de final de esta semana, un Seat León de 2018. Hasta ahí, todo normal. En el catálogo para interesados hay otros turismos, furgonetas, camiones o vehículos especiales. Nada extraordinario en ese negocio. Lo llamativo es que, hasta hace unas pocas semanas, esta unidad era un coche-patrulla de la Ertzaintza. De momento, el precio de salida es de 1 euro y, aunque hasta este lunes no había pujas, al cierre de esta edición ya se ofrecían por él 325 euros. Eso sí, los interesados suelen mostrar sus cartas a última hora.

Al Seat León, que es automático, de acabado familiar, con cinco plazas, sensores de aparcamiento, aire acondicionado y la ITV en regla hasta el año que viene, le delata el capó azul. Y también que quedan rastros de las pegatinas que lucía en su vida anterior, los escudos de la Ertzaintza, el teléfono de emergencias y otros distintivos policiales.

Euro Auctions, que es la empresa, no indica esta circunstancia en su anuncio, pero fuentes de la compañía sí confirman la procedencia del automóvil. Luce matrícula 'civil', de la serie KMD y no la 'E' gótica de las placas policiales vascas. Pero no ha sido rematriculado: todos los coches de la Ertzaintza tienen una doble numeración, la interna y un equivalente en el sistema de matriculación ordinario.

La Ertzaintza adquirió en 2018 del orden de 300 unidades de este modelo -a unos 62.000 euros- para ir sustituyendo a los Seat Altea XL que eran, hasta ese momento, el coche-patrulla estándar como antes, en otras épocas, lo fueron los Renault 19 o los Talbot Horizon. No fue un contrato sencillo, ni mucho menos. El 'dieselgate' del grupo Volkswagen, al que pertenece Seat, golpeó de lleno a la Ertzaintza. Otro pedido del modelo Altea XL, estando ya rotulados, quedó paralizado y se optó por un nuevo modelo de la misma casa. Sin embargo, muchos de ellos tuvieron que ser reformados nada más ser recepcionados porque, en caso de disponer de mampara trasera para detenidos, los agentes más grandes no cabían en los asientos delanteros.

Los Seat León nunca fueron propiedad de la Administración vasca. Se incorporaron en modalidad de 'renting' para un máximo de siete años (60 meses más una prórroga posible de 24). El coste total del contrato fue de 18,6 millones. Así, a lo largo de 2025 se han adquirido otros 300 coches, esta vez BMW X1. No sin polémica, ya que informes internos han alertado del elevado coste unitario de cada una de las nuevas patrullas, próximo a los 70.000 euros, estas unidades han implicado ya la retirada total del modelo anterior, según fuentes policiales.

La subasta la gestiona Euro Auctions, con sede principal en el Reino Unido (en Irlanda del Norte, concretamente) pero que dispone de delegaciones en Europa, Oriente Medio, Oceanía y Estados Unidos. Explican que trabajan con empresas que gestionan grandes flotas y que es ordinario que subasten vehículos de continuo. Admiten, eso sí, que “no es habitual” disponer en el catálogo de un coche policial pero “de vez en cuando” sí aparece alguno. También ambulancias, camiones de Bomberos y unidades de otros servicios públicos. La única condición, y así se ha hecho con el Seat León, es que estén “completamente descatalogado” y que no tengan ningún elemento policial, tales como radio, sirenas u otro material. Un vídeo y un puñado de fotografías muestran que, en este caso, nada le queda de su pasado.

Fuentes del Departamento de Seguridad confirman que “el 'renting' está acabado” y que, por lo tanto, la propiedad de los vehículos es de la empresa que los proporcionó en su día. Obviamente, “no pueden utilizar vehículos rotulados” pero, al ser de su titularidad, sí disponerlos para cualquier otra cosa.

La empresa coreana Mobis va a invertir 124 millones de euros en la puesta en marcha de su planta de ensamblaje de baterías para vehículos eléctricos en Noáin, Navarra. La fábrica, cuya construcción contará con 12,7 millones de euros procedentes del PERTE (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica) del Vehículo Eléctrico y Conectado II, está previsto que llegue a producir hasta 360.000 sistemas de baterías al año, que se instalarán en las plataformas de vehículos eléctricos que se fabriquen en Volkswagen Navarra. Es la segunda mayor inversión industrial realizada en la comunidad foral en lo que va de siglo.

Mobis es el sexto proveedor mundial del sector de la automoción. Cuenta con 45 plantas de producción en el mundo y la de Noáin será su primera fábrica en España. Desde Navarra aspira a ser proveedor tanto de Volkswagen Navarra, como de otras empresas de ensamblaje de vehículos en el sur de Europa.

La presidenta de Navarra, María Chivite, ha agradecido este lunes en Seúl a los dirigentes de la empresa la “profesionalidad” con la que están impulsando una nueva planta de baterías para vehículos eléctricos en Noáin, considerada una “pieza clave” para que la comunidad foral se convierta en “referencia” en la producción de vehículos eléctricos en el sur de Europa. Chivite ha visitado las instalaciones de la empresa, que está acometiendo en la planta de Noáin la segunda mayor inversión empresarial realizada en Navarra en lo que va de siglo.

“Con la llegada de Mobis, Navarra podrá aspirar a liderar la producción integral de vehículos eléctricos en España”, ha asegurado la presidenta, en el marco de una reunión con la dirección de la compañía que abre su visita oficial a la República de Corea.

La presidenta encabeza una delegación navarra desplazada a Seúl también integrada por el consejero de Industria y de Transición Ecológica y Digital Empresarial, Mikel Irujo, y el director general de Fomento Empresarial e Infraestructuras, Iñigo Arruti. El encuentro de este lunes con dirigentes de la empresa Mobis ha contado con la participación del presidente de la compañía, Gyu Suk Lee; el vicepresidente ejecutivo, Seon Seob Kim; los vicepresidentes senior Hyun Woo Lee y Young Bin Kim; el vicepresidente Ra Shin; y los representantes para Mobis Navarra, Sungbum Kang y Maribel Molina.

La presidenta ha destacado la dinámica de colaboración establecida entre el Gobierno de Navarra y la empresa coreana para impulsar la llegada de la multinacional a la comunidad foral. “La implantación de Mobis en Navarra se puede considerar una historia de éxito. El equipo coreano y nuestro equipo gubernamental de Navarra han trabajado unidos con el único objetivo de poner en marcha esta planta y de que empiece a producir lo antes posible”, ha indicado.

María Chivite ha recordado en su intervención que Volkswagen Navarra y el resto de empresas auxiliares que históricamente han cubierto toda la cadena de valor para la fabricación de vehículos están actualmente inmersos en un proceso de transformación para adaptarse a la producción del vehículo eléctrico, con importantes inversiones que en el caso de la compañía alemana superan los 1.000 millones de euros. Estas transformaciones están enfocadas a que Navarra acoja la fabricación de dos vehículos eléctricos del segmento B.

Según ha destacado la presidenta, la planta de ensamblaje de Mobis es una “pieza fundamental para completar el ecosistema industrial del vehículo eléctrico” en Navarra y se sitúa además en un enclave estratégico, dentro del radio de influencia de los principales fabricantes del país.

La presidenta ha confiado en poder repetir la experiencia de colaboración con empresas de la República de Corea, con nuevos proyectos en el futuro. A este respecto, ha destacado las ventajas de Navarra como polo de atracción de inversiones, con cuatro sectores destacados como el de la propia automoción, junto al sector de la salud, con la presencia de importantes farmacéuticas y hospitales de prestigio; la agroalimentación, en el que destaca entre los mayores exportadores mundiales de verduras, especialmente de tercera gama; y la industria renovable, con 30 años de liderazgo en la producción de aerogeneradores y electricidad verde.

Durante el primer día de estancia en Seúl, la delegación navarra ha tenido la oportunidad de visitar el laboratorio de Electificación de Mobis. La agenda incluye la visita a la central de Hyundai Motor Company, una reunión con empresariado coreano y un encuentro con el embajador de España en Corea, Julio Herraiz.

La aplicación de aranceles en una economia globalizada suele acarrear consecuencias cuando se emplean de forma generalizada. Es el caso de Seat. La compañía cerró el primer semestre de 2025 con un beneficio de 34 millones de euros, cifra que, si bien supone una mejora frente a los escualidos 5 millones registrados en los tres primeros meses del año, supone un desplome del 91% respecto al mismo periodo del año anterior.

La razón no es otra que los gravámenes europeos al Cupra Tavascan, el eléctrico que la multinacional de Martorell (Barcelona) fabrica en Anhui, una de las plantas que tiene el Grupo Volkswagen en China. La Comisión Europea aplica el arancel máximo al SUV coupé con el argumento de que la compañía no colaboró en la investigación, pese a que se trata de una planta nueva. Con el nuevo arancel, el eléctrico Cupra Tavascan tiene que asumir un sobrecoste global de más del 30% que está impactando en la rentabilidad del modelo y de Seat en general.

“La primera mitad de 2025 confirma el entorno desafiante que ya habíamos anticipado, con un aumento de la competencia en el mercado y los aranceles de importación de la UE sobre el Cupra Tavascan impactando en el rendimiento de Seat”, ha declarado en un comunicado de prensa Markus Haupt, el presidente interino de la compañía.

Seat asegura que “mantiene un diálogo constructivo con la Comisión Europea para abordar esta situación y confiamos en alcanzar una solución positiva en un futuro próximo”. Lleva así meses, pero no llegan noticias desde Bruselas.

Mientras tanto, el hudimiento de los resultados de Seat y las incertidumbres en torno a la evolución del mercado del automóvil ha llevado a la compañía a posponer el desembarco de Cupra en Estados Unidos, previsto inicialmente para 2030. Sven Schuwirth, vicepresidente de Ventas de la multinacional, subraya: “No estamos cancelando, solo posponiendo nuestro lanzamiento en Estados Unidos. Continuaremos analizando la evolución del mercado en los próximos años para determinar el mejor momento y enfoque” asegura.

La compañía está en un momento crucial, tanto por los aranceles como por la transición hacia la electrificación. La normativa europea permite que la producción de cada vehículo eléctrico compense las emisiones producidas por los de combustión. En consecuencia, si Seat dejara de producir el Tavascan en China debido a los aranceles, la planta de Martorell (Batrcelona) debería recortar significativamente las unidades de coches de combustión que produce. Y eso se traduce en puestos de trabajo: 1.500 empleos en peligro, según dejó caer el anterior presidente, Wayne Griffiths, hace unos meses.

En paralelo a las conversaciones con Bruselas, la dirección de la automovilística ha ido explorando la viabilidad de que el Tavascan pueda producirse en alguna de las factorías que el Grupo Volkswagen tiene en Europa, en Alemania o en la República Checa, donde produce su marca hermana Skoda. Pero los mayores costes y los contratos firmados en su día en China, donde Seat opera bajo un régimen de joint venture, lo dificultan.

Tampoco ayuda el periodo de interinidad que vive la compañía desde el pasado 31 de marzo, tras la repentina y sorpresiva salida de Wayne Griffiths de la presidencia. El frenazo de los planes de Cupra para entrar en EEUU es un botón de muestra. El vicepresidente de producción, Markus Haupt asumió el cargo de forma transitoria y el Grupo Volkswagen piensa en él para que coja las riendas de forma definitiva. Lleva cuatro meses en periodo de pruebas.

El vicepresidente de Finanzas, Patrik Andreas Mayer, señala la hoja de ruta: “Seguimos centrados en garantizar la calidad de los márgenes, ejercer un estricto control de costes y maximizar el potencial de nuestra amplia gama de modelos”, básicamente Cupra. “La mejora de los resultados en el segundo trimestre nos demuestra que vamos en la dirección correcta y confiamos en nuestra capacidad de mantener esta evolución favorable”.

Ni Haupt ni Mayer mencionan a la marca Seat en sus planes crecimiento, otro asunto que inquieta a los sindicatos. Las entregas conjuntas de Seat y Cupra crecieron un 1,7 %, hasta 302.600 unidades en el primer semestre, pero gracias al impulso de Cupra, que compensó la caída de las ventas de la marca Seat. Las ventas de Cupra aumentaron un 33,4%, hasta las 167.600 unidades, mientras que las de Seat se hundieron un 21,4% (135.000 entregas). En cuanto a los ingresos por ventas, la compañía registró 7.598 millones de euros, un 2 % menos que en el primer semestre de 2024, lo que refleja la caída de los márgenes.

El aumento de las ventas de vehículos eléctricos, con menos margen, y los aranceles impuestos por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, han lastrado los resultados del Grupo Volkswagen. En el primer semestre de 2025, el grupo ha hundido su beneficio un 36,6%, hasta los 4.005 millones de euros, según ha informado el gigante alemán, al que pertenecen marcas como VW, Audi, Porsche, Seat, Cupra o Skoda, entre otras.

Los aranceles de la Unión Europea a los vehículos eléctricos fabricados en China tuvo el mismo efecto sobre Seat, que agrupa las marcas Seat y Cupra. El Cupra Tavascan, la gran apuesta de la marca, se fabrica en China. En los seis primeros meses, Seat ganó 38 millones de euros, lo que representa un 91% menos que hace un año. La compañía de Martorell (Barcelona) vendió un 7% menos, 322.000 unidades, lo que en ingresos se tradujo en 7.200 millones de euros (-2%).

El Grupo Volkswagen informó este viernes de que el resultado operativo empeoró entre enero y junio un 32,8%, hasta los 6.707 millones de euros, por lo que la rentabilidad operativa sobre las ventas bajó dos puntos, hatsa el 4,2 % (6,3 % en el primer semestre de 2024). El responsable financiero del consorcio, Arno Antlitz, también atribuye este deterioro al “impacto de las medidas de reestructuración”, pese a lo cual “debemos seguir adelante con nuestros programas en curso para mejorar las ganancias y acelerar el ritmo donde sea necesario”.

Volkkswagen cifra el impacto de los aranceles a la importación en EEUU en 1.300 millones de euros y las provisiones “para la reestructuración en Audi, Volkswagen y Cariad (su filial de software) en 700 millones. Cariad sigue perdiendo dinero a espuertas. En los seis primeros meses registró unos números rojos de 1.172 millones de euros, frente a los 1.182 millones del mismo periodo del ejercicio anterior.

La facturación se mantuvo prácticamente estable en el primer semestre, en 158.364 millones de euros (-0,3 %). “El grupo Volkswagen mantuvo su posición en un entorno extremadamente desafiante”, consideró su consejero delegado, Oliver Blume, al presentar el balance del primer semestre.

El grupo entregó a los clientes 4,405 millones de unidades en el primer semestre, un 1,3 % más que un año antes. “Nuestras cifras de ventas se mantienen estables en un mercado global competitivo. En Europa ampliamos nuestra posición de liderazgo en la movilidad eléctrica, con una cuota de mercado del 28 %, y la cartera de pedidos se mantiene bien cubierta”.

Por ello, Blume prevé que “la tendencia positiva se mantenga en el segundo semestre” apoyada por la ofensiva de producto y la buena demanda. Con todo, ha revisado a la baja sus pronósticos de beneficio debido a la política de aranceles de EEUU y al mal resultado de Porsche y Audi. Y también prevé ahora que la facturación se mantendrá en 2025 a niveles de 2024 y ya no cree que vaya a aumentar un 5 % como había considerado anteriormente.

Las ventas de Porsche disminuyeron un 11%, hasta aproximadamente 135.000 unidades y los ingresos lo hicieron un 9%, hasta los 16.100 millones de euros. El resultado operativo bajó hasta los 800 millones de euros, básicamente por los aranceles.

Trump aumentó al 27,5% los aranceles sobre los automóviles y las piezas de repuesto, desde abril, frente al 2,5% precedente, lo que representó un fuerte golpe para los fabricantes alemanes puesto que Estados Unidos representa su tercer mercado. El volumen de vehículos entregados por Volkswagen a los concesionarios de ese país se redujo un 16% en los seis primeros meses. El crecimiento en América del Sur (+19 %), Europa Occidental (+2 %) y Europa Central y Oriental (+5 %) compensó con creces las caídas de EEUU y China (–3 %).

El sector teme ahora una segunda ronda de aranceles con la amenaza de Trump de imponer un gravamen del 30% sobre todos los productos importados de la Unión Europea a partir del mes de agosto si no alcanza un acuerdo con Bruselas.

Es un paso para estar más cerca del cliente con perfil profesional: autónomos, pequeñas empresas o grandes flotas que operan a diario en Mercamadrid. Volkswagen Vehículos Comerciales abre una nueva instalación en el interior del mayor mercado mayorista de alimentación del país. Un polo logístico de primer orden con el que la empresa pretende ampliar su red de atención y enfocarla hacia un público clave.

La nueva instalación, ubicada junto a una de las rotondas más transitadas del espacio y en la entrada principal de Mercamadrid, está diseñada para ofrecer una experiencia ágil y eficiente donde los profesionales puedan descubrir los últimos modelos de furgonetas y vehículos comerciales de Volkswagen, recibir asesoramiento especializado o encontrar soluciones de movilidad adaptadas a sus necesidades concretas. Todo ello, desde un mismo lugar. “Queremos estar donde estén nuestros clientes. En Mercamadrid, miles de profesionales mueven productos a diario. Para ellos el tiempo es oro, y esta instalación les permite resolver todo lo relacionado con su movilidad de forma rápida y personalizada”, explican desde la compañía.

Promoción exclusiva para los profesionales de Mercamadrid

Los servicios abarcarán tanto las consultas iniciales como la posibilidad de realizar pruebas de conducción o gestionar una transacción comercial desde el nuevo punto de atención, que contará con asesores expertos en flotas y soluciones empresariales. Este perfil está pensado para orientar a las pequeñas y medianas empresas (pymes) o a los grandes operadores logísticos en la configuración de vehículos y servicios posventa.

Como parte del lanzamiento, Volkswagen Vehículos Comerciales ha lanzado una promoción exclusiva para los trabajadores y operadores de Mercamadrid: todos aquellos que presenten su tarjeta identificativa podrán acceder a un descuento especial durante el periodo inicial de apertura.

Esta nueva ubicación se enmarca dentro de la estrategia de expansión de la marca, que busca estar cada vez más cerca de quienes utilizan sus vehículos como herramienta de trabajo. “Apostamos por facilitar el acceso a soluciones de movilidad eficaces, sostenibles y adaptadas a la realidad del negocio de cada cliente”, subrayan desde la empresa Volkswagen.

Horario adaptado a los profesionales

El punto de atención abre por lo general entre las 8:00 y las 15:00 horas, aunque este horario podrá variar en función de la demanda o el flujo de visitantes, tal y como ha explicado la compañía. La meta es clara: adaptarse al ritmo de trabajo real de los clientes, que muchas veces empiezan su jornada incluso antes del amanecer. Con esta apertura en Mercamadrid, Volkswagen Vehículos Comerciales consolida su posición como un aliado estratégico para los profesionales del transporte, la distribución y la logística. No se trata solo de vender vehículos: lo siguiente es acompañar y guiar a quienes los necesitan a diario para sus negocios.

La Audiencia Provincial de Braunschweig ha condenado este lunes a dos exdirectivos del consorcio automovilístico alemán Grupo Volkswagen a penas de cárcel por estafa en el marco del escándalo por la manipulación de los datos de emisiones de los motores diésel, y a otros dos a castigos computables por libertad condicional.

El exdirector de Desarrollo de Motores, Jens Hadler, ha sido condenado a 4 años y medio de cárcel mientras que otro alto directivo, Hanno Jelden, a 2 años y 7 meses.

El tribunal considera probado que los acusados estaban al tanto de los millones de casos de manipulación de los datos de emisiones de los motores diésel. La manipulación se hizo a través de un mecanismo ilegal que hacía que en las pruebas de taller los datos de emisiones fueran mucho menores que las emisiones que realmente producían los coches en la calle.

El caso, que afecta también a compañías como Audi o Mercedes Benz y es conocido como 'dieselgate', es uno de los mayores escándalos de la historia económica de Alemania. Las manipulaciones fueron descubiertas en 2015 por las autoridades de EE. UU. y, en total, el Grupo Volkswagen ha tenido que pagar más de 30.000 millones de euros de indemnizaciones.

Un antiguo miembro del consejo directivo del Grupo Volkswagen, Heinz-Jakob Neusser, también ha sido penado con 1 año y 3 meses de prisión, pena que se le ha conmutado por libertad condicional. Un directivo menor, que no ha sido identificado, ha recibido una pena de un año y diez meses, también conmutable.

La defensa había pedido 3 absoluciones y una amonestación.

En abril de 2019, la Fiscalía de Braunschweig presentó la primera acusación que hizo que los cuatros condenados tuvieran que responder ante los tribunales. Inicialmente el expresidente del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, también debía estar entre los acusados, pero el proceso en su contra tuvo que ser separado por enfermedad. Actualmente el proceso contra Winterkorn está suspendido.

Los condenados este lunes pueden apelar.

Hay todavía cuatro procesos penales relacionados con el escándalo diésel con un total de 31 acusados en el banquillo.

Aprovechando la semana del menguante Barcelona Automovile —el propio presidente del salón, Enrique Lacalle, lamentaba la falta de marcas europeas— Seat ha celebrado su 75 aniversario echando un ojo al retrovisor, resaltando el rol que ejerció durante el franquismo para motorizar a España, y otro hacia adelante, con el propósito de liderar el futuro de la movilidad eléctrica. 

Cumplir años es siempre un motivo de celebración y llegar a 75 no es fácil para una empresa. Pero no ha sido esta una conmemoración sonada, como las que suele organizar y presumir la automovilística de Martorell en los últimos tiempos. Una exposición en el salón en la que repasa su historia y su futuro a través de 75 modelos de Seat y Cupra, y —eso sí— un pellizco para los trabajadores: 575 euros para cada uno de sus 14.000 empleados uno como regalo de cumpleaños.

“No estamos para lanzar cohetes”, comenta un directivo muy cercano a la presidencia. Seat está sin un conductor claro y con el beneficio operativo por el suelo en un momento crucial, tanto por la transición hacia la electrificación como por la política arancelaria.

La compañía vive un periodo de interinidad desde la repentina y sorpresiva salida de Wayne Griffiths de la presidencia, el pasado 31 de marzo. El vicepresidente de producción, Markus Haupt asumió el cargo de forma transitoria y el Grupo Volkswagen piensa en él para que coja las riendas de forma definitiva, ya que se conoce al dedillo el grupo alemán, habla español y goza de la confianza de los sindicatos. El consejo de administración de este mes podría confirmarlo.

Más grave es la marcha de la compañía. Cerró el primer trimestre del año con un resultado operativo de 5 millones, lo que supone un descalabro del 97,7%, en comparación con los 226 millones obtenidos en el mismo período de 2024. Lo que más preocupa es que este alarmante guarismo llega con cifras récord en ventas. Ingresó un 2,4% más que en el mismo período del año anterior, hasta alcanzar los 3.895 millones de euros, gracias a la entrega de 146.700 coches, un 5,9% más.

Aranceles, electrificación y empleos

La compañía achaca este pinchazo básicamente a dos factores. En primer lugar, al impacto de los aranceles europeos a la importación de vehículos eléctricos procedentes de China, que en su caso golpea de lleno al Cupra Tavascan, el SUV coupé eléctrico que se fabrica en Anhui, una de las plantas que tiene el Grupo Volkswagen en China. 

Griffiths ya advirtió de los problemas que podían ocasionar los aranceles al tener que vender el coche con un sobrecoste no planificado. Este gravamen suma actualmente un 30,7% al precio del vehículo, del cual el 10% ya estaba previsto anteriormente y el 20,7% restante se fijó de forma adicional. Su sucesor, Markus Haupt, apuntaba hace unos días que “estamos trabajando estrechamente con la Comisión Europea para encontrar una solución”. “Pero de momento no llega”, lamenta un representante sindical.

La normativa europea permite que la producción de cada vehículo eléctrico compense las emisiones producidas por los de combustión. En consecuencia, si Seat dejara de producir el Tavascan en China debido a los aranceles, la planta de Martorell (Batrcelona) debería recortar significativamente las unidades de coches de combustión que produce. Y eso se traduce en puestos de trabajo: 1.500 empleos en peligro, según dejó caer Griffiths hace unos meses.

El segundo factor es más de fondo y tiene que ver con la transición hacia la electrificación. Junto a los aranceles, la compañía asegura que le ha afectado la mayor proporción de eléctricos en el mix de ventas y la “intensificación de la competencia, especialmente en los principales mercados de vehículos eléctricos”.

Pero no le cabe otra que ponerse las pilas porque el propio Haupt declaraba hace una semana en el salón que “el futuro es eléctrico, no tenemos ninguna duda”. Las dudas surgen a la hora de definir el rumbo de la compañía en un contexto de transformación del sector, que se intensifican por la lenta implementación del mercado eléctrico en Europa y por la incertidumbre sobre el futuro de Seat como marca.

Futuro incierto de la marca Seat

Cupra ha logrado el sorpasso sobre Seat con unas ventas récord (78.300 unidades frente a 68.400, entre enero y marzo), un hito en la transformación del grupo automovilístico español en su estrategia orientada hacia vehículos de mayor valor añadido, diseño diferenciado y electrificación progresiva. Seat, en cambio, no tiene ningún modelo eléctrico asignado.

La fábrica de Martorell está casi a punto para empezar a fabricar el año que viene modelos eléctricos, el Cupra Raval y el ID.2all, el eléctrico urbano de Volkswagen, mientras trabaja en las nuevas versiones del Ibiza y el Arona, de combustión. Seat aún no tiene electrificada su oferta, a diferencia de otras marcas del grupo, que arguye que el aplazamiento de sanciones medioambientales por parte de la UE podría ofrecer una nueva oportunidad a los motores de combustión de la enseña española.

“Estamos listos para liderar una nueva era de la movilidad desde la Península Ibérica y poner a España y a Europa sobre ruedas eléctricas”, asegura Haupt en el comunicado de conmemoración de los 75 años de Seat. Unos días antes, el vicepresidente de finanzas de la automovilística, Patrik Andreas Mayer, anticipaba “un contexto altamente desafiante y un entorno competitivo para 2025 que nos exigen flexibilidad y agilidad para alcanzar nuestros objetivos. En los próximos meses seguiremos centrándonos en la calidad de los márgenes de nuestros vehículos electrificados mientras avanzamos en nuestros programas de control de costes”. Aviso a navegantes.

Volkswagen, la principal empresa de Navarra, ha recuperado su actividad habitual 26 horas después del gran apagón que ha dejado sin luz a toda la España peninsular, así como a Portugal. Según informa el Gobierno navarro, la comunidad foral ya ha recuperado el 100% del suministro eléctrico en hogares y también en la industria, si bien apostillan que a algunas compañías les está costando arrancar toda la maquinaria.

Es el caso de Volkswagen Navarra, que tras el apagón repentino y la recuperación del suministro eléctrico está teniendo problemas para poner de nuevo en funcionamiento la cadena de montaje, así como los robots de montaje. Otras compañías del sector industrial también han tenido problemas para retomar la producción, según ha apuntado el consejero Mikel Irujo.

Los empleados del turno de mañana de la planta de Volkswagen de Landaben, en la comarca de Pamplona, acudieron a primera hora a su puesto de trabajo y estuvieron en la factoría sin trabajar hasta las 14:30 horas. El lunes el apagón cogió por sorpresa a los miles de empleados que se encontraban en la fábrica, que salieron al exterior de la planta ante la imposibilidad de trabajar.

La fábrica de la compañía alemana de automóviles emplea a más de 5.000 personas de manera directa en Navarra y a más de 15.000 de forma indirecta. Al día se fabrican más de 40.000 coches en la planta de Pamplona, que lleva ya más de 20 horas sin actividad.

El resto de empresas, según informa el Gobierno foral, ha ido poco a poco recuperando la normalidad en las últimas horas. Según había informado este lunes el consejero de Industria, Mikel Irujo, las grandes compañías, las que más consumo energético tienen, iban a ser las últimas en recuperar el suministro, ya que se ha priorizado el consumo en hogares.

Desde el Gobierno de Navarra han informado que la actividad escolar y sanitaria se mantienen este martes con total normalidad tras haber constatado que se ha recuperado la totalidad del suministro en los hogares. La actividad programada de consultas, pruebas e intervenciones previstas para la jornada de este martes se mantiene según lo previsto.

El Departamento ha explicado en las redes sociales que ante cualquier incidencia “se contactará con los pacientes afectados lo antes posible”. Además, todo lo cancelado con motivo de la falta de suministro eléctrico de este lunes “será recitado y reprogramado en el menor tiempo posible”. “Agradecemos la comprensión y colaboración a todos nuestros usuarios”, ha señalado el Departamento.

Miembros de los sindicatos ELA, LAB y CGT (que suman 10 de los 31 delegados sindicales del comité de empresa) se han concentrado este jueves frente a la factoría de Volkswagen Navarra, en el polígono de Landaben, para reclamar una “alternativa” al nuevo gancho -o transportador- para coches que “garantice la salud de la plantilla”, que a su juicio el sistema introducido supone un “empeoramiento” de las condiciones laborales. Estos tres sindicatos han convocado el próximo lunes 28 de abril una jornada de huelga en la fábrica por el “empeoramiento” de las condiciones de seguridad de la plantilla.

Así lo han explicado en una rueda de prensa Igor Peñalver (ELA), Oskar Barinaga (LAB) y Óscar Añorbe (CGT), quienes han dado lectura a un comunicado que recoge que “la realidad de la fábrica más grande de Navarra dista mucho de ser lo idílica que la pintan”. En este sentido, han criticado que “para adaptar las instalaciones a la fabricación de coches eléctricos han optado por un pulpo o gancho para transportar las carrocerías con las cadenas de montaje que, lejos de suponer un avance y mejora” respecto al actual, “empeora ostensiblemente la ergonomía de una parte importante de los puestos de trabajo”.

“Esta decisión de la multinacional, justificada en que es el único sistema que le permite alternar la fabricación de coches eléctricos y de combustión, la toma por un motivo únicamente economicista, pues no es cierto que el sistema introducido sea el único posible, aunque sí es el más barato”, han destacado, para a continuación criticar que “ese recorte en las inversiones, que le permitirá una amortización más rápida y por tanto aumentar la escandalosa -y obscena, nos atreveríamos a decir- cifra de beneficios, recaerá en un mayor deterioro de la ya de por sí maltrecha salud de la plantilla”.

“La multinacional, consciente de la situación que está generando y las consecuencias que ello acarreará para la salud de la plantilla, ha querido que la responsabilidad no fuese sólo suya, y a diferencia de otras ocasiones en las que jamás ha necesitado ni buscado el acuerdo con la representación de los y las trabajadores para implantar los cambios llevados a cabo -puesto que entran dentro de la organización del trabajo y esta es competencia única y exclusivamente suya-, en esta ocasión ha exigido un acuerdo con la mayoría del comité de empresa bajo la amenaza de que si no se acordaba la introducción del nuevo pulpo o gancho no se fabricarían vehículos eléctricos en Landaben y el futuro de la fábrica estaría en entredicho”, han subrayado.

“Aun siendo conocedores del empeoramiento de las condiciones de trabajo y las nefastas consecuencias para la salud que conllevará, y desoyendo al resto del comité, que nos hemos opuesto a la introducción del nuevo gancho y aportado otras soluciones y alternativas al mismo”, UGT y CCOO, “siempre prestos a satisfacer los caprichos de la multinacional”, han firmado “el infame acuerdo, poniendo las condiciones laborales de todos a cambio de sus intereses personales de ascensos y promociones”.

Por ello, el objetivo de la huelga convocada el lunes 28 de abril, con motivo del Día Mundial de la Seguridad y Salud en el Trabajo, es mostrar su “desacuerdo y más firme oposición” a que la multinacional “siga adelante con sus planes, abogando por una revisión del acuerdo que suponga la retirada del nuevo pulpo o gancho en las condiciones que ahora mismo lo han planteado, explorando otras alternativas, que las hay, para las cuales la multinacional está recibiendo ingentes cantidades de dinero público”.

En respuesta a los medios de comunicación, Igor Peñalver ha explicado que estos pulpos “sobresalen 12 centímetros por cada lado” del vehículo y dificulta el trabajo que se realiza en el interior del mismo. A su juicio, las alternativas podrían ser “modificar la geometría del pulpo”, hacer otro pulpo “que no perjudique la salud”, o establecer que los coches eléctricos llevasen este elemento pero mantener el sistema actual en los de combustión. “Algo totalmente viable pero que supone bastante más gasto del que quieren asumir”, ha indicado Peñalver, que ha añadido que los sindicatos ya han acudido a Inspección de Trabajo.

Por su parte, Barinaga ha remarcado que la introducción de este gancho “supone alrededor de un 10% del número de pulpos totales” y que este sistema “está diseñado exclusivamente para el modelo eléctrico, pero para el modelo de combustión supone un empeoramiento de las condiciones de los trabajadores”.

Según los cálculos de la empresa, “para junio deberían estar introducidos los 464 pulpos y eso supondría que la plantilla tendría que trabajar prácticamente un año con modelos de combustión sobre un pulpo que no está adaptado ergonómicamente para trabajar en él”.

Además, ha advertido de que “no tenemos datos de la salida que va a tener” el modelo eléctrico. “Sí que el hecho de que supuestamente se hibriden el Taigo y el T-Cross supondría que, probablemente, la producción de combustión sea mucho mayor que la eléctrica, y esto supondría todavía un mayor daño en la plantilla”, ha alertado.

Por otro lado, Óscar Añorbe ha explicado que con la huelga del día 28 se pretende “que la plantilla tome conciencia y se ponga al frente de esas reivindicaciones, puesto que tenemos un comité que lleva desaparecido más de 20 años, que no es garante de la reivindicación de derechos y condiciones de esta plantilla”.

A su juicio, “no puede ser” que “una nueva tecnología suponga un empeoramiento de las condiciones de trabajo”. “Lo que pretendemos es que la plantilla tome conciencia, secunde el paro y le dé un toque de atención a esta multinacional”, ha apuntado. El día 28 se realizará una concentración de 13:15 a 14:15 horas en la puerta de montaje.

Finalmente, Igor Peñalver ha añadido que Vigilancia de la Salud les dijo que desde el 2020 la Tesorería General de la Seguridad Social a nivel estatal no traslada los datos de los trabajadores nominalmente por cada empresa en cuanto a las bajas comunes, por lo que “desde el 2020 no hay posibilidad de cotejar los datos que tiene Volkswagen” para saber si el trabajo que se está haciendo en la empresa “perjudica la salud en cuanto a las bajas comunes”.

El Grupo Volkswagen baraja aupar a Markus Haupt como nuevo presidente ejecutivo de Seat. El directivo, que es vicepresidente de producción y logística, asumió el cargo de forma interina este lunes tras la repentina y sorpresiva marcha de Wayne Griffiths, pero en Alemania piensan en él como primera opción para que asuma las riendas de la compañía de forma definitiva, según fuentes del consorcio automovilístico alemán. Tanto en Wolfsburgo como en Martorell trabajan en la búsqueda de un sustituto de Haupt al frente del área de producción.

Haupt reúne todas las condiciones idóneas. Se sabe el grupo al dedillo, donde empezó a trabajar en 2001, y goza de la confianza del equipo directivo, al haber liderado distintos proyectos para varias marcas. Conoce bien España -se formó en gestión empresarial en Barcelona- y sabe moverse entre las bambalinas políticas. Y goza de la confianza de los sindicatos, algo que en las empresas de cultura alemana es fundamental.

Los representantes de los trabajadores ya expresaron este lunes que “el nuevo presidente debe tener la misma línea de trabajo que Griffiths”. Esto es, seguir en el camino de la electrificación de la compañía y garantizar las inversiones para asegurar la vida de la fábrica española.

Haupt no expresa ninguna duda al respecto. En un post en LinkedIn publicado este martes, el nuevo presidente de Seat, tras agradecer a Wayne Griffiths su “total dedicación”, se compromete a “afrontar los retos con determinación” y a seguir la hoja de ruta que ya está trazada. “Tenemos una estrategia muy clara y estable de continuidad total con foco en la electrificación, en el crecimiento de Cupra, en la fortaleza de nuestro modelo de negocio y en una transformación cultural y organizativa que marque la diferencia”.

El principal obstáculo que podría entorpecer el ascenso de Haupt como nuevo hombre fuerte de Seat y Cupra son las dificultades por las que atraviesa Volkswagen en Alemania ante la abrumadora penetración en Europa de marcas chinas como consecuencia del titubeo de la industria alemana en la transición hacia la electrificación, y que ahora podrían agravarse con los aranceles impuestos por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump.

“La crisis de Volkswagen acarrea un excedente de personal y el grupo podría estar tentado en recolocar a alguno de los directivos en Seat”, añade una fuente consultada. La movilidad interna de directivos, principalmente alemanes, entre las distintas marcas y plantas es una práctica habitual en el consorcio, también en la historia de Seat.

En cuanto al posible sustituto de Haupt al frente del área de producción, los sindicatos hace tiempo que manifiestan su deseo de “nacionalizar” el comité ejecutivo de Seat. De los seis miembros que lo integran -en la web de Seat ya no aparece Griffiths- solo hay dos españoles: Marc Riera (responsable de compras) y Laura Carnicero (personas y organización), que es además la única mujer. El resto son alemanes. Si además de español conociera bien la casa ya sería miel sobre hojuelas.

“Aunque tampoco pasaría nada si [Markus Haupt] conserva los dos sombreros, el de presidente y el de responsable de producción” apunta otra fuente. La comunicación podría llegar a finales de esta semana a o a principios de la siguiente, puesto que la compañía no puede permitirse que la situación de temporalidad se eternice. Como el resto del sector, Seat está en un momento crucial, tanto por la transición hacia la electrificación como por la política arancelaria.

La salida de Griffiths tiene lugar en un momento dual para Seat. Por un lado, acaba de culminar el mejor ejercicio en sus 75 años de historia, con récords en beneficios (633 millones de euros) y en volumen de ingresos (14.530 millones). Pero los aranceles europeos impuestos al Cupra Tavascan, el vehículo eléctrico que Seat produce en China, son una espada de Damocles para la producción y los trabajadores de la planta de Martorell.

La normativa europea permite que la producción de cada vehículo eléctrico compense las emisiones producidas por los de combustión. En consecuencia, si Seat dejara de producir el Tavascan en China debido a los aranceles, la planta de Martorell debería recortar significativamente las unidades de coches de combustión que produce y podría exponerse a perder 1.500 empleos, han advertido en los últimos meses tanto Griffiths como el presidente del comité de empresa, Matías Carnero.

Las tasas de la Unión Europea (UE) a la importación del Cupra Tavascan suman actualmente un 30,7%, del cual un 10 % ya estaba previsto anteriormente y un 20,7% se ha fijado de forma adicional.

“Estamos en plena transformación de la empresa, hay mucho trabajo por hacer. No tengo otras ambiciones ni planes personales. Estoy 'all in' [comprometido por completo] y quiero seguir hasta el final aquí en esta empresa”, aseguraba hace tres semanas Griffiths durante la presentación de los resultados anuales. El directivo de origen inglés acaba de cumplir 59 años en febrero y está afincado en la privilegiada zona de Terramar de Sitges (Barcelona).

Por eso extraña su salida, que oficialmente se ha comunicado como “a petición propia para emprender nuevos retos”.  Pero no consta que sea así. “Se deja el cargo o bien porque te fichan”, como el caso del italiano De Meo, “o porque la empresa está de capa caída, que no es el caso”, explica un alto ejecutivo del sector.

El expresidente de Seat mantenía este martes el relato de su salida en un post en LinkedIn en el que, bajo el epígrafe de “Amigos para siempre”, explica que “he decidido dejar el Grupo Volkswagen”, después de 37 años. Pero reconoce implícitamente que no tiene ningún otro cargo atado.  “Solo quería que todos supieran que estoy feliz y en mejor forma que nunca y espero con ansias a dónde me llevará mi destino”.

Fuentes consultadas atribuyen el cese del directivo no tanto a los motivos personales aducidos, sino a alguna imprudencia en relación con la política del consorcio. El lunes, día en que se reúne el comité ejecutivo de Seat, Griffiths ya no apareció por el edificio corporativo.

Markus Haupt cuenta con más de 20 años de experiencia internacional en el Grupo Volkswagen. En Seat jugó un papel decisivo en el lanzamiento del Audi Q3, lo que supuso un punto de inflexión para la fábrica de Martorell. En Wolfsburgo, Haupt dirigió el cambio en la producción del grupo hacia la movilidad eléctrica y antes de volver a Seat, en septiembre de 2022, fue el máximo responsable de la fábrica de Volksawagen en Landaben (Pamplona). 

El presidente ejecutivo de Seat, Wayne Griffiths, deja la compañía a petición propia para afrontar “nuevos retos profesionales”. El vicepresidente ejecutivo de producción y logística, Markus Haupt, asumirá el liderazgo interino de la compañía; su sucesor se anunciará próximamente, según un comunicado de la compañía automovilística.

El presidente del Consejo de Supervisión de Seat y Cupra, Thomas Schäfer, afirma en la nota que Wayne Griffiths “ha realizado una excelente labor en el desarrollo de la marca Cupra y la reestructuración de la compañía. Su comprensión de la marca es excepcional. Es, en el mejor sentido de la palabra, un auténtico apasionado por los coches. Le agradecemos su excelente contribución y le deseamos todo lo mejor para el futuro».

Griffiths fue nombrado presidente ejecutivo de Seat y Cupra en 2020, tras la marcha de Luca de Meo a Renault, y ha desempeñado un papel decisivo en el desarrollo de la marca, que ya había empezado bajo la batuta del italiano y con el mismo Griffiths como vicepresidente comercial. Bajo su liderazgo, Cupra lanzó el primer modelo totalmente eléctrico de la marca, el Cupra Born, en 2021, y se ha convertido en una enseña independiente dentro del Grupo Volkswagen hasta ser una de las marcas de automóviles de mayor crecimiento en Europa.

De hecho, Cupra está a punto de dar el sorpasso a Seat. Durante el año pasado, el grupo entregó 558.169 coches, por encima de los 519.175 del año anterior (+7,5%) y Cupra siguió batiendo récords, al vender 248.123 unidades, acercándose a los 310.046 coches entregados por la marca Seat. Cerró el año con un aumento en el número de entregas del 7,5% y una facturación récord de 14.530 millones de euros, de la que Cupra representó más del 50%. El beneficio después de impuestos fue de 537 millones de euros (25 menos que en el año anterior, cuando pudo apuntarse más créditos fiscales por las pérdidas de años anteriores).

En la rueda de prensa de resultados, a mediados de marzo, Seat destacó que el ejercicio financiero había sido “récord” en un contexto muy difícil y lamentó que el crecimiento económico lento, el auge de la competencia y la lenta absorción de vehículos eléctricos había “impactado a los márgenes” del grupo.

Incógnitas e incertidumbre

La salida de Griffiths tiene lugar en un momento delicado para Seat por los aranceles europeos impuestos al Cupra Tavascan, el vehículo eléctrico que Seat produce en China, y los efectos de esta decisión sobre la producción en la planta de Martorell (Barcelona).

La filial del grupo alemán Volkswagen ha lanzado la idea de que puede llevar a cabo un recorte de empleo, que podría afectar a España, como consecuencia de los aranceles que la Unión Europea ha decidido aplicar a los coches eléctricos fabricados en China. Su consejero delegado, Wayne Griffiths, aseguró hace unas semanas a la agencia Reuters que la división del grupo germano se verá obligada a recortar su producción y a reducir su plantilla en 1.500 personas si la Unión Europa no se replantea su política arancelaria antes de finales de marzo. 

Estos aranceles de la UE a la importación del Cupra Tavascan suman actualmente un 30,7%, del cual un 10% ya estaba previsto anteriormente y un 20,7% se ha fijado de forma adicional.

La producción de cada vehículo eléctrico permite compensar las emisiones producidas por los de combustión. En consecuencia, si Seat dejara de producir el Tavascan en China debido a los aranceles, la planta de Martorell debería recortar significativamente las unidades de coches de combustión que produce y podría exponerse a perder los 1.500 empleos mencionados.

La salida de Griffiths también ha supuesto una “sorpresa total” para los sindicatos, que nada más conocer la noticia re han reunido en un comité intercentros para analizar la situación. “Hay que ver quién viene y para qué. Markus Haupt nos parece bien pero es una solución interina. El nuevo presidente debe tener la misma línea de trabajo que Griffiths”, ha manifestado el líder sindical de CCOO en Seat, Rafael Guerrero, para quien “una de las grandes incertidumbres es la electrificación de la marca Seat”.

Alemania ha dicho adiós a la austeridad con una reforma de la Constitución que allana un millonario plan de gasto en defensa. Una inversión que cuenta con un amplio respaldo político y que puede suponer un revulsivo para la todopoderosa industria germana, que no está en su mejor momento. Y si hay un sector que vive en horas bajas ese es el del automóvil, que ve cómo se le levantan muros a la hora de exportar vehículos a Estados Unidos, el mayor mercado de coches del mundo, con el arancel del 25% que va a imponer Donald Trump. 

Ese cambio de prioridades pone en el foco a los grandes fabricantes del sector, como Volkswagen, que en los últimos meses ha cerrado un plan de reestructuración que pasa por recortar 35.000 puestos de trabajo hasta 2030, pero de forma pactada y sin cierres de fábricas. Algunas de estas, las que tienen una perspectiva de futuro menos clara para la fabricación de coches, ya suenan como posible vía para acelerar la producción de material militar.

De momento ya hay un nombre empresarial que se ha posicionado claramente: Porsche SE. Esta firma es la sociedad de cabecera del fabricante de coches de lujo que, además, controla casi el 32% de las acciones de Volkswagen y –por la estructura de capital alemana– más del 53% de los derechos de voto del gigante automovilístico. Hace unas semanas, la sociedad de inversión de la familia dueña de Porsche, ya apuntó que tiene intención de diversificar mucho más sus inversiones, que también comprenden empresas de movilidad como Flix o los drones de Quantum Systems. Ahora, ha ido un paso más allá y ha reconocido que entre sus prioridades está la inversión tanto en defensa como en infraestructuras, según explicó en una conversación con analistas. 

“En línea con nuestras inversiones y nuestra estrategia de diversificación, Porsche SE está monitorizando continuamente posibilidades de inversión, tanto en los segmentos donde ya está como en nuevos”, explica un portavoz de la compañía a elDiario.es. Y no solo quiere invertir en su país, sino que también baraja otras opciones. “No descartamos el sector de defensa e infraestructuras, pero tampoco nos centramos explícitamente en él. Además, las posibles inversiones en este sector no se limitarían al mercado alemán”, añaden las citadas fuentes, sin aclarar más objetivos.

Este cambio de prioridades, como también ocurre con otras automovilísticas y empresas germanas, trae ecos del pasado, porque algunos de los grandes apellidos de la industria alemana engordaron sus fortunas gracias a los contratos militares sellados con el Tercer Reich.

El futuro de las fábricas de Volkswagen

En el caso de Volkswagen, en las últimas semanas se baraja la opción de que alguna de sus plantas –o varias– pasen a manos del mayor contratista de defensa germano, Rheinmetall. El consejero delegado de esta última, Armin Papperger, ya ha reconocido que les encaja la factoría de VW en Osnabrück, situada al oeste de Alemania. Papperger la calificó como “muy adecuada” para sus necesidades de producción. “Antes de construir una nueva fábrica de tanques en Alemania, por supuesto, la estudiaremos”, aseguró a los medios germanos, aunque matizó que las negociaciones y la decisión dependerán de si Rheinmetall cierra contratos a largo plazo con el Ejecutivo.

La contraparte, Volkswagen, también se ha mostrado abierta a negociar. “Estamos abiertos a un uso posterior sensato” de estas instalaciones, aseguró su consejero delegado, Oliver Blume. Lo que no baraja la multinacional dueña de marcas como Seat y Cupra es estar directamente implicada en la producción de tanques y armamento, aunque, a día de hoy, tampoco es completamente ajena al mundo de la defensa.

Un portavoz de Volkswagen señala a elDiario.es que al ser “uno de los mayores fabricantes de automóviles y vehículos comerciales del mundo” sus enseñas “producen principalmente para el mercado civil”. “Los productos para uso militar o los que pueden utilizarse tanto para fines civiles como militares –los denominados productos de doble uso– constituyen solo una pequeña parte de nuestra gama de producción”, reconoce la multinacional automovilística. “Por principio, siempre se entregan tras un examen detallado de los requisitos de la legislación de exportación y en estrecha coordinación con las autoridades supervisoras competentes”, argumentan las citadas fuentes.

En cambio, Volkswagen descarta que vaya a embarcarse, directamente, en la producción armamentística. “La especulación sobre la posibilidad de que Volkswagen también produzca armas en el futuro es completamente infundada”, añade la compañía. 

De momento, Volkswagen busca soluciones para alguna de sus plantas con menos planes de producción a futuro y, en paralelo, ve cómo la decisión de Donald Trump de imponer aranceles se lleva por delante buena parte de su valor en bolsa. Desde mediados de marzo, cuando la administración republicana aceleró su estrategia de choque comercial, sus acciones caen más de un 12% y dejan la valoración de la automovilística en algo más de 50.400 millones de euros. Como comparación, todo lo contrario ocurre con Rheinmetall que, en ese mismo periodo de tiempo, se ha revalorizado casi un 25%. Pero si se ve desde que Trump ganó las elecciones en noviembre del año pasado, la empresa armamentística ha despegado un 180% y ya vale más que Volkswagen, porque roza en la bolsa germana los 57.000 millones de euros.