Les forces i cossos de seguretat de l'Estat han detingut a Julián C.V., expolicia local de Son Servera (Mallorca) condemnat en 2024 a set anys i mig de presó per intentar matar a la seva dona amb un fulard. L'home va aconseguir llevar-se la polsera de control telemàtic que estava obligat a portar per a verificar el compliment de la prohibició d'aproximar-se a la víctima i va fugir, eludint el seu ingrés a la presó.

Tant la Fiscalia com l'acusació particular van reclamar la seva cerca, captura i posterior ingrés a la presó. La setmana passada, agents de la Policia Nacional de l'aeroport de Madrid van interceptar a l'home recentment aterrat de Tailàndia, on havia romàs ocult des de la condemna, segons ha publicat 'Diario de Mallorca' i han confirmat a elDiario.es fonts de la recerca. L'home es va lliurar i va ingressar immediatament a la presó.

Durant una vista celebrada al gener de 2025, tres mesos després de ser condemnat, les acusacions van al·legar que l'home podria donar-se a la fugida per a eludir el seu ingrés en la presó. Enfront d'això, el lletrat de l'acusat va adduir la inexistència de risc que el seu patrocinat pugui fugir, màximament quan, va asseverar, no havia incorregut en cap trencament de condemna en tot aquest temps com tampoc havia incomplert l'ordre d'allunyament que li va ser imposada. El processat, no obstant això, va escapar finalment al país asiàtic.

A més de la pena de presó per homicidi en grau de temptativa, l'Audiència Provincial de Balears va fixar una ordre d'allunyament respecte a la víctima durant deu anys així com el pagament de 6.600 euros en concepte de lesions i danys morals.

Els fets van tenir lloc al març de 2018, quan la parella va començar una discussió en el seu domicili després que la dona manifestés la seva intenció de sortir amb unes amigues, al que el condemnat es va negar. Tal com considera provat la sentència, en aquest moment l'ex agent va començar a mostrar-se agressiu, insultant a la víctima, agarrant-la per les espatlles i arrossegant-la per la força fins al bany, on va intentar asfixiar-la estrenyent amb força un fulard al voltant del seu coll. La dona, no obstant això, va aconseguir fugir després de propinar diverses puntades i manotades al seu agressor, primer refugiant-se en el bany i després escapant a casa d'una amiga.

En la seva resolució, els magistrats posen de manifest que l'acusat “va practicar tots els actes objectivament necessaris per a llevar la vida” a la dona, i que el resultat fatal no es va produir únicament a causa de la resistència activa de la víctima, que va aconseguir escapar del seu agressor. “En concret, amb puntades, manotades, intents d'esquivar les agressions i de fugida”, assenyala la sentència.

La Fiscalia sol·licitava inicialment una pena de deu anys de presó, però el tribunal va rebaixar la condemna a set anys i mig en aplicar l'atenuant de dilacions indegudes en el procés. A més, tampoc va apreciar delictes de maltractaments i amenaces que esgrimia l'acusació particular, argumentant que les agressions estaven compreses en la conducta homicida.

Durant la seva declaració en el judici, la dona va explicar que no havia denunciat anteriorment al seu marit, encara que sí havia sofert algunes agressions, principalment empentes, però no un episodi de tanta gravetat com el que va ser jutjat. Segons va assegurar, després d'un menjar amb amics en la qual tots dos van ingerir alcohol -ell més que ella, segons va referir-, van tornar al seu domicili, on es va iniciar una discussió quan ella va voler sortir amb unes amigues.

La dona va relatar que va ser en aquest moment quan va començar l'agressió, que va consistir primer en l'escanyament amb el fulard que ella portava i un intent d'apunyalament amb una navalla que l'home sempre portava damunt. La víctima va sofrir corts a la mà quan va repel·lir l'intent d'agressió amb un ganivet en el coll, a més de rebre cops i manotades. La víctima va manifestar que, al marge dels talls, va sofrir dolors per tot el cos a causa dels cops i els blaus.

Las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado han detenido a Julián C.V., expolicía local de Son Servera (Mallorca) condenado en 2024 a siete años y medio de cárcel por intentar matar a su mujer estrangulándola con un fular. El hombre logró quitarse la pulsera de control telemático que estaba obligado a llevar para verificar el cumplimiento de la prohibición de aproximarse a la víctima y huyó, eludiendo su ingreso en prisión.

Tanto la Fiscalía como la acusación particular reclamaron su busca, captura y posterior ingreso en prisión. La semana pasada, agentes de la Policía Nacional del aeropuerto de Madrid interceptaron al varón recién aterrizado de Tailandia, donde había permanecido oculto desde la condena, según ha publicado 'Diario de Mallorca' y han confirmado a elDiario.es fuentes de la investigación. El hombre se entregó e ingresó inmediatamente en prisión.

Durante una vista celebrada en enero de 2025, tres meses después de ser condenado, las acusaciones alegaron que el hombre podría darse a la fuga para eludir su ingreso en la cárcel. Frente a ello, el letrado del acusado adujo la inexistencia de riesgo de que su patrocinado pueda huir, máxime cuando, aseveró, no había incurrido en ningún quebrantamiento de condena en todo ese tiempo como tampoco había incumplido la orden de alejamiento que le fue impuesta. El procesado, sin embargo, escapó finalmente al país asiático.

Además de la pena de prisión por homicidio en grado de tentativa, la Audiencia Provincial de Balears fijó una orden de alejamiento respecto a la víctima durante diez años así como el pago de 6.600 euros en concepto de lesiones y daños morales.

Los hechos tuvieron lugar en marzo de 2018, cuando la pareja comenzó una discusión en su domicilio después de que la mujer manifestara su intención de salir con unas amigas, a lo que el condenado se negó. Tal como considera probado la sentencia, en ese momento el ex agente comezó a mostrarse agresivo, insultando a la víctima, agarrándola por los hombros y arrastrándola por la fuerza hasta el baño, donde intentó asfixiarla apretando con fuerza un fular alrededor de su cuello. La mujer, sin embargo, logró zafarse tras propinar varias patadas y manotazos a su agresor, primero refugiándose en el baño y luego escapando a casa de una amiga.

En su resolución, los magistrados ponen de manifiesto que el acusado “practicó todos los actos objetivamente necesarios para quitar la vida” a la mujer, y que el resultado fatal no se produjo únicamente debido a la resistencia activa de la víctima, que logró escapar de su agresor. “En concreto, con patadas, manotazos, intentos de esquivar las agresiones y de huida”, señala la sentencia.

La Fiscalía solicitaba inicialmente una pena de diez años de prisión, pero el tribunal rebajó la condena a siete años y medio al aplicar la atenuante de dilaciones indebidas en el proceso. Además, tampoco apreció delitos de malos tratos y amenazas que esgrimía la acusación particular, argumentando que las agresiones estaban comprendidas en la conducta homicida.

Durante su declaración en el juicio, la mujer explicó que no había denunciado anteriormente a su marido, aunque sí había sufrido algunas agresiones, principalmente empujones, pero no un episodio de tanta gravedad como el que fue juzgado. Según aseguró, tras una comida con amigos en la que ambos ingirieron alcohol -él más que ella, según refirió-, regresaron a su domicilio, donde se inició una discusión cuando ella quiso salir con unas amigas.

La mujer relató que fue en ese momento cuando comenzó la agresión, que consistió primero en el estrangulamiento con el fular que ella llevaba y un intento de apuñalamiento con una navaja que el hombre siempre portaba encima. La víctima sufrió cortes en la mano cuando repelió el intento de navajazo en el cuello, además de recibir golpes y manotazos. La víctima manifestó que, al margen de los cortes, sufrió dolores por todo el cuerpo a causa de los golpes y los moratones.

“Apartamentos de convivencia que están equidistantes de las dos fórmulas”. Así describe el concejal delegado de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, el formato de hospedaje flex living. Las dos fórmulas en cuestión son el alquiler tradicional y el temporal o turístico. Este reciente modelo habitacional e híbrido, con una notoria falta de regulación específica, ha sido apadrinado por el Gobierno liderado por José Luis Martínez-Almeida.

Lo ilustraba el propio Carabante en un controvertido post publicado en Instagram del que se extrae la declaración que abre esta pieza y donde el mismo edil ejercía de publicista de una promoción: “Se han ejecutado 583 apartamentos en dos parcelas que había vendido el Ayuntamiento de Madrid por 37 millones de euros. Los promotores han desarrollado esta instalación para dotar a Madrid de 583 apartamentos en los que se podrá disfrutar de distintas estancias. Están destinados no a la vivienda, pero tampoco a un uso turístico específico y por eso aquí se van a ofrecer desde estudios hasta apartamento de dos habitaciones dentro de esa extraordinaria oferta que tiene que ofrecer Madrid por seguir creciendo”. Hablaba de ofertar “vivienda para los madrileños, pero también alternativas a los turistas”.

Conviene puntualizar que flex living, modelo que apunta a ocupar 25.000 camas en la Comunidad de Madrid en 2028 y donde la mitad de ellas ya están en funcionamiento, no es un término ni urbanístico ni jurídico. El concepto agrupa modalidades de alojamiento sobre el papel de carácter temporal, pero con cierta vocación de permanencia, en espacios amueblados que ofrecen servicios incluidos como limpieza, internet, zonas comunes o coworking. Son, en resumidas cuentas, viviendas temporales de alquiler con prestaciones adicionales y precios generalmente elevados.

Como señala en declaraciones a Somos Madrid el portavoz del PSOE en la Comisión de Urbanismo, Antonio Giraldo, hasta la definición es flexible en lo que al flex living respecta: “Es algo parecido a vivir en un hotel todo incluido”, dice, pero avisa de que su uso como alquiler de temporada fraudulento está cada vez más extendido: “El alquiler de temporada tiene una razón de ser y existe por algo en concreto, pasar el verano en un apartamento de playa o trabajar seis meses en un sitio. Pero usarlo en algo difícilmente justificable para eludir la LAU [Ley de Arrendamientos Urbanos] es otra cosa. Cuesta ver este formato para un estudiante y más en trabajadores”.

Una notoria diferencia respecto a, por ejemplo, los colivings está en la obtención de permisos. El flex living opera principalmente bajo licencia hotelera o de hospedaje en suelo terciario destinado a oficinas, permitiendo alquileres de media estancia (de días a meses) sin las restricciones de la vivienda turística o la convencional. Cierto es que esta particularidad comienza a extenderse a otros modelos, dadas las facilidades de la nueva legislación de la Comunidad de Madrid para permitir el uso como vivienda de suelos terciarios.

Giraldo añade como divergencia adicional que las estancias en los colivings “suelen tener un carácter más a largo plazo, aunque también tengan que ver con nuevas formas de precariedad y en ellos pueda ocurrir igualmente lo de compartir cocina”. Son, en resumidas cuentas, “dos formas de exprimir al máximo el metro cuadrado, que puede ser un 33% más rentable que en el alquiler tradicional, en un contexto de presión inmobiliaria y mercado tensionado que lo convierte en un caramelo”. Desde su punto de vista, es esa rentabilidad lo que explica el auge del modelo y no tanto la demanda por ese tipo de alojamientos.

25.000 camas en Madrid para ser “alternativa estructural”

Flex living se trata así más bien de una forma sofisticada de referirse a lo que siempre se ha conocido como apartahotel. Los precios alcanzan cotas mucho más elevadas que las del alquiler tradicional, sin apenas seguridad para los inquilinos ni moderación de las cantidades que pagan largo plazo (en cambio, la LAU limita las subidas anuales al IPC o al 3% durante unos contratos que deben durar un mínimo de cinco años). Todo ello dificulta echar raíces en este tipo de hospedajes y emprender proyectos de vida. De hecho, suelen enfocarse a nómadas digitales o a expats.

Una apuesta en plena ebullición, como se desprende de las cifras difundidas desde la sede en Madrid de la compañía de servicios inmobiliarios JLL. Un informe de finales del año pasado estimaba en 19.089 la cantidad de camas flex living en España, un número que podría duplicarse hasta las 38.716 en solo dos años. El análisis expone que la Comunidad de Madrid concentra esa oferta, el 60% de las camas actuales y el 72% de las proyectadas. 11.375 están ya en el mercado y más de 14.000 en desarrollo, para un total de 25.375 plenamente operativas en 2028 (en Barcelona, segunda provincia en implantación, no llegan a las 7.000). La capital aglutina la inmensa mayoría dentro de la región.

Para JLL, son “la presión demográfica” y “la transformación del hogar” los principales factores que impulsan estos alquileres flexibles que en realidad no son viviendas aunque muchos de sus inquilinos las habiten como tales. Apostillan que ha dejado de ser “una solución dirigida exclusivamente a jóvenes profesionales o millennials” para convertirse en “una alternativa estructural dentro del mercado residencial español”.

Un modelo auspiciado por Cibeles que ya llega los barrios

Las compañías dedicadas al flex living han sabido tejer conexiones con la política institucional. Se mencionaba que Carabante, delegado de Urbanismo, ha llegado a publicitar una promoción que se edificará sobre terrenos cedidos por el Ayuntamiento en canales de comunicación municipales, lo cual fue contestado con dureza por otros usuarios (“¿ahora sois Booking?”, preguntaba irónicamente uno de los perfiles que respondieron al post). Su predecesor es directamente toda una cabeza visible del sector. Mariano Fuentes, que llegó al Consistorio de la mano de Ciudadanos, se incorporó en febrero a la Comisión de Urbanismo de la Asociación de Espacios Inmobiliarios Compartidos COWORD. Aterriza, según la propia entidad, para “impulsar el desarrollo normativo del flex living en España”.

Un desarrollo al cual el Gobierno de Almeida está contribuyendo más allá de notas de prensa o blanqueos publicitarios. Para muestra, escenarios como el paseo de la Ermita del Santo del distrito de Latina, donde un “agujero normativo” (en palabras de la oposición socialista) permite que una promotora haya vendido una de sus parcelas terciarias para que sean dedicadas a este tipo de viviendas de alquiler que escapan a la LAU. Todo ello después de que dichas parcelas multiplicaran su labor gracias a una recalificación del Ayuntamiento, que precedió al desmantelamiento del antiguo centro de ocio de la zona para edificar torres mediante un “pelotazo” en palabras de los vecinos que lo han llevado a la Justicia.

La implantación del flex living en las nuevas edificaciones estaba ya prevista inicialmente en el proyecto apoyado por el Consistorio, pero a los 530 pisos originales se le sumarán varios cientos más. Al planeamiento de las viviendas, aprobado en solitario por el PP municipal gracias a su mayoría absoluta, se le unirán otros 5.763 metros cuadrados (y 1.200 adicionales de uso dotacional privado) comprados por la empresa Dazia Capital para un proyecto de flex living. La misma empresa ha adquirido allí otra parcela residencial de 11.040 metros cuadrados. Ha pagado por ambas alrededor de 50 millones de euros.

Giraldo detalla lo ocurrido: “Había cinco parcelas destinadas a usos residenciales, dos más de carácter público y dos terciarias. Se aprueba con un estudio de movilidad planeado para 500 viviendas y que ya iba justito a nivel de movilidad o de refuerzo al transporte público. Pero además, si en esas parcelas terciarias se van a instalar flex living, va a estar viviendo más gente aunque sea con carácter temporal y eso añade presión de personas que van a ir entrando y saliendo del barrio cada día”. Así, se pregunta “dónde queda el planeamiento si de 500 viviendas se pasa a 750”.

Las repercusiones de esta práctica atienden así al precio de las viviendas, pero también a la falta de dotaciones y servicios que estas pueden traer aparejadas para los vecinos. Los flex living no son tenidos en cuenta a la hora de analizar las necesidades del barrio para colocar un nuevo centro de salud o educativo. Este es un punto especialmente importante dado que la alta densidad que la operación de la Ermita del Santo va a generar en la zona ha sido uno de los principales motivos de la oposición entre residentes. “No hay garantía de que existan los servicios y equipamientos que sí están vinculados a la construcción de viviendas”, concluyen desde el Grupo Municipal Socialista.

Cuando la noticia trascendió el pasado febrero, el PSOE de Madrid avisó de que este tipo de promociones no están reguladas como una categoría urbanística, ni a nivel municipal, ni en lo que compete al Gobierno autonómico de Isabel Díaz Ayuso. Si los socialistas hablan de ese “agujero normativo” es porque se permite construir pisos para alquileres de hasta un año, evitando la Ley de Arrendamientos Urbanos. Lo paradójico es que el modelo permite a las promotoras ofrecer habitáculos sin los mismos espacios y calidades mínimas que las normativas municipales les exigen a las viviendas, mientras que sus precios acaban siendo mucho más elevados que los del alquiler tradicional.

Estas consecuencias no preocupan al equipo de Almeida, que hablaba en la mencionada publicación oficial de Carabante de un “modelo de alquiler que puede ir desde unos días o semanas hasta varios meses, gracias a la flexibilidad y variedad de contratos que oferta”. Una visión que el PSOE no comparte, sobre todo en casos como el de la Ermita del Santo: “La flexibilidad del flex living beneficia sobre todo a los promotores privados”, apuntan, a la vez que convierte a “inquilinos en clientes” y les ofrece “habitaciones de hotel” en lugar de hogares. En ellos, rematan, es más difícil “iniciar proyectos de vida”.

Valdebebas: flex living a todo gas junto a la Fórmula 1

Las parcelas situadas en los alrededores del futuro circuito de la Fórmula 1 de Madrid también están siendo escenario de este tipo de operaciones, al coincidir la atracción de la cita automovilística como una zona en pleno desarrollo urbano como Valdebebas (situada entre los distritos de Barajas y Hortaleza). El último proyecto inmobiliario en abrir, el de los 583 apartamentos de Bext Valdebebas que recibieron licencia municipal el pasado verano, iba a ser comprado por un gigantesco fondo de inversión con idea de entrar en el negocio del flex living. Así lo reveló Expansión.

Encabeza la maniobra BGO (BentallGreenOak), un fondo con 89.000 millones de dólares en activos en todo el mundo y que ultima la compra del citado complejo inmobiliario a M&G-Stoneweg, otro gigante que estaba detrás de la empresa Effenberg SL. Con esta última firma se presentó a un concurso municipal para comprar unos terrenos propiedad del Ayuntamiento con una edificabilidad de casi 40.000 metros cuadrados, dividida en dos parcelas. La venta se cerró en 2022 por 37,2 millones de euros. Por entonces, la Fórmula 1 era todavía un proyecto deportivo y político que no se había hecho público, por lo que ahora los terrenos se han revalorizado sobremanera.

No ha trascendido el importe de la compra por parte de BGO, pero al impacto del circuito Madring hay que añadir que los precios de la vivienda en Valdebebas están en máximos históricos. Los crecimientos anuales superan el 13% y el precio medio los 5.500 euros por metro cuadrado, según datos de Idealista. Esta coyuntura elevaría a unos 220 millones la valoración de Bext. La operación será en todo caso muy rentable para los que venden, ya que consiguieron comprar la parcela pública ofertando solo el 0,1% más de lo que pedía por ella el Gobierno de Cibeles.

La reventa a BGO se produjo solo unos meses después de la citada visita a este espacio de Carabante, quien acudió a las instalaciones de Bext Valdebebas para sacar pecho por la política de ventas de parcelas públicas a cargo de su departamento. El objetivo, sostenía el Consistorio en una nota de prensa, es “reactivar solares sin uso y desarrollar actividades sociales, económicas y de vivienda”. El equipo municipal destacaba también las virtudes de esta zona de Madrid, próxima al aeropuerto de Barajas, a Ifema y “a un entorno natural privilegiado” como el parque forestal Felipe VI.

Todo un Botín para el sector inmobiliario

Próximos a los apartamentos de Bext y junto al terreno donde se construye la autoproclamada curva Monumental de Madring, se levantará otro proyecto de flex living todavía más grande, también sobre una parcela que vendió el Ayuntamiento de Madrid. Lo prepara la empresa Flexy Valdebebas Propco I, nombre actual de una propiedad que se adjudicó la compañía Global Filema. Fue la única en presentarse al concurso para la construcción de estas viviendas temporales, convocado en 2024.

El Ejecutivo de Almeida enajenó esta parcela por 41,45 millones de euros, cuando ya se conocía que los edificios estarían al lado de uno de los puntos más destacados del circuito automovilístico. Lo hizo junto a otra parcela aún más grande, situada también en Valdebebas (pero más lejos del circuito), que vendió por 75,45 millones de euros y sobre la que se edificarán otros 2.041 apartamentos de alquiler. La única oferta recibida se acercó muchísimo al precio de salida que propuso el equipo de Almeida. Como en el caso de Bext.

La compañía Stoneshield Souther Real Estate Holding es quien está detrás de Flexy Valdebebas propco I, que ya ha pedido sus primeras licencias para las obras. La entidad matriz tiene su sede en Luxemburgo y fue creada en enero de 2024. Es filial a su vez de Stoneshield Capital, un fondo de inversión fundado en 2018 por el empresario argentino Juan Pepa y por Felipe Morenés Botín. Este último es hijo de la actual presidenta del Banco Santander, Ana Patricia Botín.

La flexibilidad también está en la regulación (o en su ausencia)

Estas operaciones se desarrollan con mucha mayor facilidad gracias a una modificación normativa. Las parcelas vendidas por el Ayuntamiento son de suelo terciario, que desde hace poco permiten el desarrollo de viviendas en alquiler con espacios compartidos para estancias cortas o medias. En la práctica, no se diferencian del suelo con destino residencial, pero este último es habitualmente más caro de comprar.

Los de Bext y Flexy Valdebebas son los proyectos inmobiliarios más grandes que se han aprovechado de estos cambios, pero no los únicos de una zona convertida en gran atractivo inmobiliario. Cuenta también con el Hotel 101, que se ha construido con un modelo de pequeños inversores que compraban habitaciones para que luego fueran explotadas por Double Dragon, la compañía filipina propietaria de las instalaciones.

Al principio, estas habitaciones eran vendidas a extranjeros con la promesa de obtener la golden visa para residir legalmente en España, pero el fin de este programa por parte del Gobierno de Pedro Sánchez ha provocado que las últimas unidades se intenten comercializar gracias al reclamo de las carreras de coches.

Para Giraldo, “lo que falla es que no hay una regulación concreta, no como en Barcelona, donde de manera municipal se ha comenzado a legislar con cierta asimiliación al alquiler de temporada”. “Me consta que el Ministerio de Vivienda está trabajando en ello”, asegura, al tiempo que indica que “en Madrid lo han rechazado”. Admite, eso sí, que “determinados aspectos del fraude en el planeamiento urbanístico escapan al control de cualquier Ayuntamiento”, pero cree que el mayor problema es que “el de Madrid además lo promociona”. El concejal explica que “si no te parece mal el flex living en suelo terciario, al menos puedes regular que en él las condiciones sean las mismas que en el suelo residencial, pero eso tampoco sucede”. Concluye que “los promotores están alineados con el Consistorio y la Comunidad”.

'Colivings', residencias de pedigrí y otras minas de oro

La inoculación cual virus del flex living en el sector inmobiliario madrileño convive con la de otros modelos habitacionales alternativos que llevan años proliferando. El más conocido es el de los coliving, que escapan igualmente de la LAU y se rigen por la libertad de pactos bajo el Código Civil, aunque la normativa desarrollada es algo mayor.

La legislación principal sobre la materia en Madrid es la Modificación Puntual de las Normas Urbanísticas del Plan General de Ordenación Urbana (PGOUM), aprobada provisionalmente en julio de 2023 y que establece una diferenciación concreta respecto a los alquileres tradicionales. Esta regulación define el coliving como “residencia compartida” y exige un edificio exclusivo, con unidades privadas mínimas de 15 metros cuadrados por persona si es individual y diez por persona si es doble.

El sector desembarcó en el corazón de Malasaña, pleno centro de la ciudad, en 2024. La empresa Sharing Co_living, especializada en este tipo de proyectos, transformó un antiguo edificio de viviendas de la calle San Vicente Ferrer en el que residió la escritora Rosa Chacel en otro de habitaciones con espacios compartidos. Una decena de pisos donde vivían vecinos a largo plazo reconvertidos en 18 habitaciones individuales y baño, con espacios comunes como cocina, lavandería, comedor o salón en sus plantas superiores. Y una chimenea junto a un jardín vertical en el patio de manzanas. En el bajo resisten los azulejos de la característica Farmacia Juanse, que goza de protección patrimonial, pero el lugar lo ocupará otro tipo de negocio.

Aunque todavía no ha empezado a operar (pese a que ya permite solicitudes de reserva vía web), los impulsores del proyecto afirman que no quieren ser “una empresa de turismo”, sino “promover los viajes de empresa (...) por eso no hacemos estancias de una noche, una decisión con la que también hacemos una selección natural del cliente”.

También en el centro de Madrid, junto a plaza de España, un característico edificio de siete plantas que fue sede del Ministerio de Trabajo y albergó oficinas de Comisiones Obreras se reconvirtió en una residencia que pide 1.685 euros mensuales por habitación. El perfil objetivo son estudiantes, pero de alto standing. De la gestión se ocupa, gracias a una permuta por 99 años aceptada en este caso por el Gobierno central, el fondo de inversión Azora. Una compañía protagonista de varias informaciones en los últimos años por sentencias de los tribunales contra cláusulas abusivas en sus contratos de alquiler tradicional. En Vallecas, un fallo judicial histórico condenó a la empresa Nestar (dependiente de Azora) y declaró abusivas seis de las siete cláusulas introducidas en los contratos de varios vecinos.

Aunque un escenario especialmente sacudido por este tipo de fenómenos ha sido el distrito de Chamberí. Los colivings se han extendido a la par que el antiguo convento de San Francisco de Sales, dos edificios de oficinas en el entorno de Arapiles o las antiguas oficinas de El Corte Inglés se transformaban en campus urbanos de la mano de planes especiales auspiciados por el Ayuntamiento. Espacios con el que las instituciones privadas plantean una ciudad como experiencia, a raíz de la cual la zona se llena de habitaciones para estudiantes (con su correspondiente oferta de ocio en terrazas).

Las residencias de estudiantes son tendencia entre las inversiones inmobiliarias. La Universidad de Nebrija cuenta con dos residencias en el distrito, donde el coste de la habitación va de 1.500 a 1.800 euros. Pero los colivings son la última moda en Chamberí. En 2018, se renovó un edificio entero en la calle Andrés Mellado para ofrecer esta modalidad de alojamiento; en 2021 un grupo italiano hizo lo propio con un edificio de la misma época en el entorno de la plaza de Olavide (donde no es el único en su género) y se pueden encontrar en internet ofertas en las cercanas calles de Cea Bermudez o Santa Engracia. Ser estudiante y alojarte en un apartamento con una habitación en un edificio preparado para ello en la calle de Donoso Cortés, pensado para estudiantes extranjeros, cuesta como mínimo 2.000 euros, con la limpieza y el wifi incluidos. Puedes compartir habitación en el mismo edificio por algo menos de 900 euros, eso sí.

Según el informe Estado actual del mercado de residencias de estudiantes de Atlas, Madrid es la ciudad donde más caro es alojarse en una residencia, con un precio medio de 1.096 euros frente a una media de 757 para España. Villaviciosa de Odón, Pozuelo de Alarcón y Villanueva de la Cañada son los siguientes municipios en la lista, por delante de Barcelona. Mientras, el Consistorio se preocupa por generar “alternativas a los turistas” para que la urbe “pueda seguir creciendo”. Ojalá la ciudad y sus habitantes no se estampen contra el cielo.

Hace justo 19 años Alberto Ruiz-Gallardón y Esperanza Aguirre se montaban juntos en el primer vagón del Metro de Madrid que llegaba hasta la Terminal 4 de Barajas. Gallardón había impulsado el trayecto de la línea rosa del suburbano para conectar el centro con el aeropuerto, durante su época como presidente regional. Aguirre, que le sucedió en el cargo, había encargado las obras hasta la T4, privatizándolas mediante la fórmula de concesión.

La ampliación de la línea 8 llegó con polémica, porque el Gobierno de Aguirre quería que el Ministerio de Transportes —por entonces en manos de Magdalena Álvarez (PSOE)— fuera el que asumiera el coste por conectar una infraestructura del Estado gracias al suburbano. Pero la responsabilidad regional de toda la red de Metro pesó más en la discusión y la mandataria del PP acabó asumiendo las obras, aunque optó por la privatización para no tener que cargar su coste al presupuesto regional.

La obra supuso una subida de tarifas para todos los viajeros que salían o entraban en la red metropolitana desde la T4. La Comunidad de Madrid estableció un suplemento de 2 euros (luego llegó a los 3 euros actuales) para compensar las obras que alcanzarían en transporte público la entonces nueva terminal, excavando 2,5 kilómetros de túnel. Aprovechando ese momento, también estableció el mismo suplemento para la parada Aeropuerto T1-T2-T3, que ya estaba construida desde el año 1999.

Las obras para llegar a la T4 habían arrancado en mayo de 2006 y las ejecutaba una empresa creada por FCC y Caja Madrid para explotar esta concesión, que asumió el coste de los trabajos, unos 58,5 millones de euros. Así se completaba un trazado de 13,8 kilómetros y seis estaciones que —en palabras del propio Gallardón— “contribuía eficazmente al despegue económico de la ciudad”. Aguirre iba más allá y el día de su inauguración definitiva colocaba a la capital de España al nivel de Londres. “Con la nueva estación de Metro, el aeropuerto de Madrid se pone a la altura de Heathrow, el único europeo que tiene dos estaciones de Metro convencional”, aseveró entonces.

El nombre de la empresa que obtuvo la concesión era Metro Barajas SA y el plazo para rentabilizar la inversión alcanzaba los 20 años, a contar desde el inicio de la construcción. Fue en mayo de 2006, hace justo ahora dos décadas. Aunque la propiedad pertenecía a FCC y Caja Madrid (al 50%), su empresa matriz se llamaba Globalvia, una compañía que obtuvo otras concesiones de Aguirre como la línea 9 de Metro hasta Arganda del Rey y varias líneas de Metro Ligero.

El capital de Globalvia era inicialmente español, pero la empresa cambió de manos de forma progresiva a partir del año 2013, cuando FCC y Bankia —la evolución de Caja Madrid— dieron entrada a varios capitales extranjeros, que en 2016 acabaron haciéndose con todo su accionariado. Actualmente está operada por los fondos OPTrust, PGGM y USS, que gestionan inversiones procedentes principalmente de pensiones.

El dato de cuánto ha recaudado Metro de Barajas SA con este suplemento durante los últimos veinte años no se ha hecho público. Antes de su lanzamiento el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) aseguró que abonaría importes en función del nivel efectivo de demanda de viajeros que emplearan el billete con suplemento. Habría también deducciones fijadas por determinados estándares de calidad, aseguraba la nota de prensa de la concesión. Los usuarios del abono de transportes están exentos de su pago, así como los trabajadores de Barajas.

Por el camino, el CRTM tuvo que abonar también una indemnización a la concesionaria porque la EMT de Madrid arrancó en el año 2010 un servicio de autobús directo hasta el aeropuerto, no previsto inicialmente en el contrato de concesión y considerado competencia directa. Desde entonces se han desembolsado más de 5,2 millones de euros, ya que solo en el año 2024 hasta 589.628 pasajeros del bus se subieron o bajaron en la T4.

Dos conexiones más con la T4

La Comunidad de Madrid no ha explicado qué va a hacer con el tramo hasta la T4 coincidiendo con el fin de la concesión, o incluso si levantará el suplemento actual de tres euros, que fue implantado para pagar las obras, ya amortizadas. A preguntas de este medio, la Consejería de Transportes guarda silencio.

El Gobierno de Ayuso apuesta actualmente por multiplicar las conexiones con el Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas. Previsiblemente tendrá listo en los próximos meses otro enlace a través de la línea 5, alargando el túnel desde Alameda de Osuna hasta las terminales T1-T2-T3. Será la tercera vía férrea en llegar a la Barajas después de la citada línea 8, que alcanzó la T4 en 2007, y el Cercanías de Madrid, que apareció allí en septiembre de 2011, esta vez sin suplemento adicional al haber asumido el coste de estas obras el Ministerio de Transportes.

La cuarta conexión llegará con la ampliación de la línea 11 de Metro por Valdebebas, cuyo proyecto informativo incluye otra parada más en la T4, dentro de las siete estaciones que prevé esta extensión. Y también está en proyecto un quinto enlace, con la red de AVE, ya anunciada por el Ministerio de Transportes.

Los paseos guiados gratuitos del Ayuntamiento de Madrid regresan por primavera. Un año más, edificios y enclaves históricos de toda la ciudad volverán a abrir sus puertas al público para acoger los recorridos culturales más solicitados de la capital. El Área de Cultura, Turismo y Deporte ha presentado este lunes la programación de la nueva edición de Pasea Madrid 2026, que ofrecerá cinco temáticas, 350 sesiones de visitas y 10.000 plazas y tendrá lugar del 1 de abril al 28 de junio.

Al igual que en ediciones pasadas, su finalidad estará dirigida a la difusión y acercamiento del diverso patrimonio de la ciudad a madrileñas y madrileños. Las inscripciones para esta nueva temporada estarán disponibles desde el miércoles 18 de marzo a las 10.00 para mayores de 65 años y a las 12.00 para el público general desde la página de reservas municipal.

Continuando con la apuesta por la integración de todas las edades en el programa como en temporadas pasadas, en esta nueva edición se reservará un cupo de sesiones de cada una de las cinco temáticas previstas para personas mayores. Además, contarán con acceso preferente a la central de reservas en el momento de la apertura de inscripciones. Para ello, los interesados tendrán que acreditar que son mayores de 65 años.

En esta edición solo habrá cinco propuestas de paseo guiado, recortando a la mitad la variedad de otras ediciones y sin muchas novedades respecto a las temáticas escogidas. Repiten todos los itinerarios, entre los que se encuentran algunos de los favoritos de los madrileños como el Beti Jai o el búnker del Capricho.

A continuación, detallamos las cinco temáticas y cómo se distribuyen las fechas de visita:

Monumento a Alfonso XII

Este monumento, levantado en el parque del Retiro en 1902, es un ejemplo sobresaliente de arquitectura historicista. Diseñado por José Grases Riera y finalizado por Teodoro Anasagasti, la estatua ecuestre que lo corona es obra de Mariano Benlliure. Bajo ella, se encuentra un mirador de 360 grados al que se subirá durante esta visita para contemplar unas preciosas vistas del Paisaje de la Luz.

Frontón Beti Jai

Este monumento, ubicado en el distrito de Chamberí, se construyó según el proyecto de 1893 del arquitecto Joaquín de Rucoba y Octavio de Toledo, con el fin de construir un frontón para el juego de pelota vasca en la capital. El frontón madrileño fue inaugurado en 1894 con una capacidad para 4.000 espectadores para competiciones deportivas y espectáculos de distinta naturaleza. A comienzos del siglo XX, el juego decayó y con él, el uso del frontón, por lo que se utilizó para diferentes eventos.

Con un estilo muy ecléctico influenciado por corrientes historicistas en el que se mezclan el hierro, el vidrio y el hormigón, la visita descubre un edificio singular y único en su tipología, declarado Bien de Interés Cultural en 2011. En 2025, la recuperación del frontón Beti Jai fue distinguida con el Premio Nacional de Restauración y Conservación de Bienes Culturales, otorgado por el Ministerio de Cultura. 

Jardines del Buen Retiro y Paisaje de la Luz

El actual parque del Retiro tiene su origen en el Real Sitio del Buen Retiro, la segunda residencia de la monarquía española en Madrid. Este espacio contaba con un gran palacio, articulado en torno a dos patios de aspecto similar a la plaza Mayor. Durante la Guerra de Independencia, el palacio fue ocupado por las tropas francesas, que transformaron las distintas edificaciones en cuarteles. El parque actual es el resultado de estos avatares históricos y de la restauración llevada a efecto por el Ayuntamiento de Madrid desde que asumió su propiedad en 1868. Desde julio de 2021, los jardines del Buen Retiro son, junto con el paseo del Prado, Patrimonio Mundial de la Unesco.

Búnker del Capricho

Durante la Guerra Civil española, el jardín del Capricho albergó el Cuartel General del Ejército del Centro de la II República, aprovechando su ubicación lejos de los frentes, sus buenas comunicaciones y el arbolado propicio para el camuflaje. El refugio es un auténtico cuartel subterráneo de unos 2.000 metros cuadrados, situado a 15 metros de profundidad, que fue construido entre mayo y agosto de 1937. Dispone, en total, de cinco dependencias de trabajo, área de descontaminación, duchas, enfermería, sala de máquinas y un pequeño almacén. Tiene cuatro accesos, tres dan al parque y un cuarto es una galería de escape a la calle.

Paisaje de la Luz y Paseo del Prado

El paseo del Prado discurre entre la plaza de Cibeles y la plaza del Emperador Carlos V. El origen de este espacio urbano se remonta al Prado de los Jerónimos, en alusión a las posesiones que rodeaban el Monasterio de San Jerónimo el Real en el siglo XVI. Este espacio empezó su ordenamiento por Felipe II, siguiendo el cauce del arroyo de la Fuente Castellana.

A finales del siglo XVIII, Carlos III transformó el espacio en el Salón del Prado, decorado con algunas de las fuentes que podemos contemplar hoy. A lo largo de su historia, a este espectacular bulevar se le han añadido diversos palacios y edificios públicos. Está protegido como Bien de Interés Cultural y, desde julio de 2021, forma parte del Patrimonio Mundial de la Unesco, junto con los jardines del Buen Retiro. Esta visita finalizará en el Palacio de Cibeles, donde los participantes podrán disfrutar por su cuenta y de forma gratuita del Centro de Interpretación del Paisaje de la Luz.

La organización de Madring, nombre oficial del circuito que albergará en septiembre el Gran Premio de Fórmula 1 en Madrid, ha compartido las primeras imágenes oficiales (que no reales) del trazado. Todas ellas representan el estado futuro de las instalaciones una vez se celebran las carreras, con los monoplazas circulando por las distintas áreas del recorrido.

Una raṕida comprobación arroja que, de los cinco renders, dos han sido al menos retocadas con herramientas de inteligencia artificial y uno más (el que ilustra este artículo) ha sido directamente generado de la mano de la IA. Además, los propios responsables indican que se trata de imágenes “orientativas sujetas a cambios”.

Las recreaciones comparten un elemento común: la fuerte presencia de las banderas de España. Una de ellas, de gran tamaño, alcanza el cielo sobre el circuito en un mástil del que se presume una altura nada desdeñable. En total, una quincena de enseñas en solo cinco imágenes.

A ello hay que sumar el color rojigualdo del piano, ese borde elevado que sirve como límite de las pistas. Los colores habituales son el rojo y el blanco, pero en Madring serán customizados con una estética más cañí.

Las imágenes van acompañadas de una nota de prensa (remitida en inglés, reservando el españolismo solo a lo visual) que desgrana distintas zonas de Madring: la zona de gradas en césped en la foto que encabeza esta pieza, la recta principal coronada con el banderón, la curva de Hortaleza y su piano rojigualdo o las llamadas “enlazadas de Valdebebas” (un sector de gran dificultad técnica que requiere constantes ajustes de velocidad).

Aunque el tramo más llamativo es, quizá, la curva batutizada como La Monumental. Otro apelativo con resonancias tradicionales en una curva de 550 metros con una inclinación del 24%. Esta imagen refleja además gran parte de las gradas con una perspectiva aérea. La capacidad de Madring, según sus responsables, rondará los 45.000 espectadores.

El Gran Premio de Fórmula 1 de Madrid tendrá lugar del 11 al 13 de septiembre de este 2026 en el entorno de Ifema y el barrio de Valdebebas, entre los distritos de Barajas y Hortaleza. La organización comparte estas imágenes a 188 días de su celebración y después de las dudas sobre el avance de las obras a tiempo vertidas por vecinos de la zona: “Está todo patas arriba”, trasladan.

Representantes del recinto reiteraran por contra su intención de cumplir con el plazo y entregar a tiempo el trazado para el Gran Premio de Fórmula 1, antes del próximo 31 de mayo. Esperemos que para entonces la provisión de banderas esté totalmente garantizada.

El tráfico ilegal de pangolines sigue activo y ha sorprendido en Barajas. La semana pasada, encontraron los cuerpos de 15 ejemplares de este pequeño mamífero, el único en el mundo con escamas de queratina muy valoradas en el mercado de medicina tradicional. Su asociación a propiedades como el alivio del dolor o la mejora de la circulación -sin base científica- ha llevado a sus tres especies asiáticas a considerarse en peligro de extinción, mientras que las ocho tipologías restantes han pasado a figurar en la Lista Roja de la UICN sobre especies amenazadas. En la pandemia, el pangolín cobró especial protagonismo cuando comenzaron a investigarse las posibles causas del covid-19.

El 16 de febrero, la Guardia Civil intervino en el aeropuerto madrileño varios cadáveres envueltos en plástico, que viajaban en la maleta de una pasajera recién llegada de Addis Abeba, capital de Etiopía. En total, los animales pesaban unos 40 kilos. Han sido puestos a disposición de la autoridad nacional CITES para su estudio y catalogación, según informa el cuerpo de seguridad.

El contenido del equipaje se desveló en uno de los controles fiscales que ejecuta la Unidad de Fiscal y Fronteras en las instalaciones de Barajas. Durante la inspección por rayos X a las pertenencias de las pasajeros, los agentes detectaron en una maleta imágenes con tonalidades y densidades que les resultaron inusuales. Al abrirla, en presencia de su propietaria, encontraron 15 ejemplares muertos de pangolín.

Estos mamíferos están incluidos en el Apéndice I del Convenio sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (CITES), que prohíbe su comercio internacional salvo en circunstancias excepcionales. Se trata de una protección máxima, reservada a especies en peligro de extinción. De momento, aquella pasajera continúa siendo investigada como presunta autora de un delito contra la fauna.

El tráfico ilegal de especies protegidas constituye una de las principales amenazas para la biodiversidad global y puede acarrear penas de prisión y multa, según el Código Penal. La actuación se enmarca en las funciones de resguardo fiscal del Estado que desempeña la Guardia Civil bajo la dependencia funcional de la autoridad aduanera, con el objetivo de prevenir y perseguir el contrabando, el narcotráfico y otras infracciones de carácter fiscal.

Los aeropuertos españoles tienen por delante la mayor inversión de su historia. Entre 2027 y 2031, Aena tiene prevista una inversión global de casi 13.000 millones de euros que, sobre todo, se va a destinar a ampliar unas instalaciones que se están quedando pequeñas y que tienen que mejorarse sin cesar en ellos las operaciones de vuelo. Una suma que se financia, básicamente, con las tarifas que pagan las aerolíneas por utilizar las infraestructuras –desde las pistas de aterrizaje a los 'finger', por ejemplo– y que ha despertado un aluvión de críticas cruzadas entre las compañías aéreas y el gestor aeroportuario controlado por el Estado.

Aena anunció hace meses su nuevo plan inversor para esos ejercicios, conocido como Dora 3. Es el acrónimo de Documento de Regulación Aeroportuaria y refleja cuánto dinero se va a destinar a cada uno de los aeropuertos y helipuertos del territorio español. En total, casi medio centenar de infraestructuras. 

“Aena tiene la convicción que este Dora va a moldear los aeropuertos españoles de los próximos 30 años. Somos el país de toda Europa con más tráfico aéreo”, justificaba hace unos días el presidente de Aena, Maurici Lucena, al presentar el nuevo plan estratégico de la empresa, que es propiedad del Estado en un 51%. “Son muy importantes, para la cohesión y la vertebración del turismo y de la economía. España necesita que sus aeropuertos funcionen bien. Las cifras avalan que funcionan bien, casi todos los días en niveles récord, año tras año y sin incidencias operativas”, pero ahora, “se pueden quedar pequeños”, recalcó.

Unos días después, Aena ha desglosado las inversiones en cada una de esas infraestructuras. La cifra global señala que se van a rozar, entre 2027 y 2031, los 13.000 millones de euros, que quedan muy lejos de los casi 2.650 millones que se están invirtiendo en el quinquenio que ahora concluye, el que abarca los años comprendidos entre 2022 y 2026. En el siguiente gráfico se desglosan las inversiones aeropuerto a aeropuerto, según los datos publicados por Aena.

Las cifras que aparecen en el anterior gráfico reflejan cuánto dinero se va a destinar a ampliaciones y mejoras durante el quinquenio, pero Aena matiza que no son la suma total destinada a todas las ampliaciones que están sobre la mesa, porque estas van a tardar más ejercicios en materializarse.

Las ampliaciones de Barajas y El Prat

Si se comparan las cifras del Dora 3 en lo que respecta a lo que se va a destinar al aeropuerto de Madrid y al de Barcelona, el de Barajas, entre las diferentes actuaciones previstas entre 2027 y 2031, va a suponer 4.477,4 millones de euros; y Barcelona, 1.765,2 millones durante ese mismo periodo. Sin embargo, Aena señala que la ampliación de la infraestructura barcelonesa se va a repartir entre el Dora 3 y el Dora 4, el previsto a partir de 2032.

“En el quinquenio 2027-2031 arrancan las actuaciones más significativas en el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, cuya ampliación contempla una inversión total de unos 3.200 millones de euros y se prolongará durante periodos regulatorios posteriores (Dora 4)”, asegura Aena en la documentación que ha hecho pública. “En el periodo 2027-2031 se ejecutarán las actuaciones en terminales T1 y T2 y, una vez se apruebe el Plan Director, el inicio de las medidas compensatorias –las que tienen que ver con la mejora medioambiental–, esto supone 1.020 millones de euros”, añade.

En el caso del mayor aeropuerto catalán, “las actuaciones contemplan, entre otras, la reconfiguración de las terminales T1 y T2”, con la mejora de esta última “y en sus aparcamientos, mejoras en rodaje del campo de vuelo actual y medidas compensatorias”, por cuestiones medioambientales, entre otras. “En el periodo 2027-2031, debe aprobarse el Plan Director que habilitará la ampliación de la pista y el satélite asociado a la nueva operativa. Es un proceso largo, con trámite ante la Comisión Europea, por lo que el grueso de las inversiones se acometerá en el siguiente periodo regulatorio”, matiza Aena.

Mientras, en el caso de Madrid, Aena apunta que las actuaciones para los próximos cinco años contemplan la ampliación de T4 y de la T4 Satélite, renovaciones en las otras tres terminales (T123), incluida la zona de embarque, zonas de facturación, de recogida de equipaje y controles de seguridad. “En cuanto al campo de vuelo, solo se acondicionarán las plataformas alrededor de los terminales. La capacidad de las cuatro pistas es la necesaria para abordar un futuro lejano. El hecho de contar con capacidad en el campo de vuelo disponible es una ventaja frente a otros hubs competidores”, reconoce el gestor aéreo.

En el siguiente mapa se desglosan las inversiones por volumen y territorios previstas en el Dora 3 y comparadas con el anterior plan inversor, el Dora 2.

Al margen de esos dos grandes hub, el Dora 3 concentra gran parte de su inversión en otros aeropuertos grandes y con muy alta afluencia.

Por ejemplo, los aeródromos de las Islas Canarias van a suponer 1.800 millones de euros en el quinquenio. Y ahí, de nuevo, está el choque entre las compañías aéreas y Aena. Esta última recalca que la subida de las tarifas que plantea es de 0,43 euros por pasajero para el conjunto de España. En concreto, el denominado Ingreso Máximo Anual por Pasajero pasa de 10,92 euros en 2027 hasta los 12,69 euros en 2031. Una cuantía que las empresas pueden decidir si repercuten en el precio del billete o lo asumen en sus márgenes y que no es definitiva, porque tiene que ser aprobada por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y el Consejo de Ministros. Este último tiene que aprobarlas, como tope, en septiembre, con el objetivo de que entren en vigor en enero.

Sin embargo, esas tarifas, en Canarias, al igual que en otros territorios, son inferiores. “Para acometer esta gran ola inversora”, los citados 1.800 millones entre todas las islas, “Aena ha propuesto un incremento medio anual de la tarifa para los Aeropuertos de Canarias de menos de 30 céntimos y que, incluso, será menor cuando se apliquen los incentivos en vigor. Esas cantidades son inferiores a 10 céntimos para los vuelos interislas”, apunta. De esos millones de euros, más de 553 corresponden a Tenerife Sur; 313, a Tenerife Norte-La Laguna; y 336,3 millones de euros, a Gran Canaria.

En el caso de Tenerife Sur se va a llevar a cabo la remodelación integral de la terminal con “una mejora notable de la experiencia del pasajero” y “un incremento de capacidad gracias a la optimización funcional de todos procesos operativos, el incremento de superficies, la introducción de nuevas tecnologías y la integración arquitectónica del Terminal en su conjunto y con el entorno, que convertirá al aeropuerto en un símbolo representativo de entrada y salida a la isla”, explica.

Por otro lado, las mayores inversiones para el próximo quinquenio se van a concentrar en el aeródromo de Alicante-Elche Miguel Hernández, con 868 millones de euros; el de Málaga-Costa del Sol, 830 millones; y Palma, con 622 millones de euros, según la información publicada por Aena.

La Junta de Gobierno de Madrid ha aprobado las obras de peatonalización del casco histórico de Barajas, unos trabajos de 6,4 millones de euros que incluirá un itinerario peatonal accesible que conectará la plaza Mayor con la estación de Metro de la avenida de Logroño, ha informado la portavoz municipal, Inma Sanz, en la rueda de prensa posterior a la Junta de Gobierno.

Las obras comenzarán antes de primavera y se extenderán hasta la segunda mitad de 2027 sobre una superficie de más de 25.400 metros cuadrados. El objetivo del proyecto, “ampliamente demandado por los vecinos”, como ha destacado Sanz, es crear un itinerario peatonal accesible en torno a la histórica plaza del distrito.

La intervención supondrá la plantación de 94 nuevos árboles, más de 940 arbustos, 1.000 metros cuadrados de pradera y un millar de plantas herbáceas de flor.

La principal actuación se realizará en la Plaza Mayor, que dejará de ser una glorieta para el tráfico. Para ello se ampliará la zona peatonal y estancial, se ordenará la zona de terrazas y se suprimirá la circulación, permitiendo únicamente el acceso de entrada por la avenida general y la salida por las calles Camarillas y Aries.

El pavimento bajo los soportales y la banda adoquinada de granito existente se mantendrán y a partir de ese punto, se ampliará la zona peatonal, se creará otra banda perimetral de arbolado y se mejorará y ampliará la zona verde y estancial. De esta manera se recuperará la condición de Plaza Mayor que ha tenido desde su origen.

En la avenida General se eliminará un sentido de circulación desde el pasaje Canal de Suez, dejando únicamente un carril de circulación en sentido plaza Mayor. Esto permitirá ampliar las aceras, realizar plantaciones y ordenar las bandas de mobiliario. Las calles Camarillas y Aries solo funcionarán como salida de la plaza.

En la plaza del Mercurio se renovará el pavimento en mal estado, se adecuarán los parterres existentes y se mejorará la accesibilidad a la junta municipal. El vial frente al edificio de la Junta Municipal será suprimido y se permitirá la circulación únicamente en el lateral que va desde la calle Empedrada hasta la calle de los Pilares.

El resto de la plaza será completamente peatonal. La calle Empedrada se convertirá en peatonal en el tramo que coincide con la plaza. También lo será la calle del Concejal Serrano Guío entre la plaza Mayor y la calle del Canal de Suez, espacio en el que se renovarán los pavimentos, se ampliarán aceras y se plantará arbolado.

El proyecto contempla el cambio de sentido de la calle de los Pilares entre la plaza del Mercurio y la calle del Zodiaco, mientras que desde la calle del Canal de Suez se habilitará el giro a la izquierda, por lo que se modificarán tanto la mediana como las pendientes de la calzada. Al circular una línea de EMT Madrid desde la calle del Canal de Suez hasta la calle de Iberia se adecuarán los anchos y radios de giro en calzada y acera.

El Ayuntamiento de Madrid trabaja de momento con dos propuestas para explotar comercialmente uno de los auditorios al aire libre más grandes de Madrid, según información a la que ha tenido acceso este periódico. Son las ofertas que han llegado de momento al área de Cultura, que acaba de lanzar la convocatoria para la gestión privada de este espacio durante las próximas décadas.

La primera de las proposiciones llegó el 3 de abril del año 2024 e incluía un plan para la reforma y explotación de estas instalaciones. Las obras necesarias para su puesta a punto se cifraron entonces en 14,6 millones de euros, que se elevaban hasta los 21,7 millones al incluir los equipamientos pertinentes.

La segunda propuesta fue formulado el 2 de julio de 2025. En este caso las cifras son más afinadas, ya que la inversión prevista para reformar el auditorio era de 15.273.950 euros, a los que se sumarían gastos asociados hasta llegar a los 15.943.950 euros.

El área de Cultura considera que ambas ofertas cumplen con los criterios de utilidad pública, conveniencia de dicha concesión y estudio de viabilidad. Y propone que el concesionario del dominio público redacte el proyecto de reforma del inmueble, ejeecute las obras y explote el inmueble como “centro cultural multidisciplinar al aire libre de referencia internacional”, abonando al Ayuntamiento de Madrid un canon anual durante el periodo de vigencia de la concesión, que sería de tipo demanial.

También indican desde el consistorio que los usos propuestos son compatibles con el planeamiento urbanístico y las actividades propuestas por los solicitantes -que se mantienen en el anonimato- resultan “de interés para la ciudad de Madrid”.

Una vez comunicadas ambas ofertas, el Ayuntamiento de Madrid acaba de abrir un plazo de 30 días para consultar a otras compañías que puedan estar interesadas también en esta explotación. Para hacerlo, las empresas interesadas en optar a esta privatización deberán presentar un escrito manifestando su interés en la concesión demanial, una memoria de actividades y también el programa que se prevé organizar.

Uno de los grandes recintos de Madrid

El auditorio del Juan Carlos I cuenta con capacidad para 9.500 personas sentadas y hasta 13.000 espectadores de aforo. Fue inaugurado en el año 1992 por José María Álvarez del Manzano y albergó conciertos durante más de 25 años.

El recinto presenta varios graderíos e instalaciones bajo estas estructuras, hechas de hormigón. También tiene una fuente cibernética que fue apagada en la primera década de los años 2000 y que desde entontes no funciona por encontrarse muy dañada.

Según un informe de la Dirección General de Patrimonio Cultural, que desveló Madridiario, harían falta al menos 5,7 millones de euros para rehabilitar las instalaciones.

El área de Cultura del Ayuntamiento de Madrid quiere recuperarlo a través de una concesión demanial durante un número todavía desconocido de años, de forma similar a la operación ejecutada en el antiguo Imax del Tierno Galván, cedido durante 42 años a una empresa de musicales.

Ha quedado como una foto icónica de la corrupción y el despilfarro de la primera década del milenio en España: Francisco Camps al volante de un Ferrari descapotable azul, junto a Rita Barberá de copiloto y Fernando Alonso y Felipe Massa saludando a la afición desde los asientos traseros. Expiraba el año 2009, ni siquiera era un gran premio de Fórmula 1. Ferrari celebraba su gran fiesta en València, donde comparecía por primera vez Alonso como flamante fichaje de la escudería italiana. La crisis financiera ya arreciaba con fuerza mientras una parte de la política hacía todo lo posible por no darse cuenta. Que la Comunitat acabaría arruinada y teniendo que pedir un crédito para pagar las nóminas de los funcionarios se sabría años después. En el momento de la foto del Ferrari, la Generalitat y el Ayuntamiento, con sus máximos responsables a bordo del descapotable, apuraban el fin de fiesta de la burbuja inmobiliaria. Tras la Ciudad de las Artes de Calatrava había de llegar la Fórmula 1. El president Francisco Camps prometió que no costaría “ni un euro a los valencianos”.

Aquellos discursos de Camps y Barberá en 2007 coinciden punto por punto con los que repiten 18 años después otra presidenta y otro alcalde, también del PP y como aquellos, guarnecidos por sus cómodas mayorías absolutas. Isabel Díaz Ayuso y José Luis Martínez-Almeida inciden igualmente en los beneficios que otro circuito urbano llevará a su región cuando desembarquen todas esas escuderías en la capital. Pese a los anuncios de austeridad, igual que en la Comunitat Valenciana también Madrid ha empezado el desembolso millonario. Los primeros pasos del Gran Premio que organizará la capital a partir del año próximo siguen un guion que sufrieron en sus carnes los valencianos y que derivó en una ruina de 300 millones de euros.

Contratos secretos y cláusulas confidenciales con dinero público

En la Comunitat Valenciana el capo de la Fórmula 1 entonces, Berni Ecclestone, puso una condición para celebrar los grandes premios allí: la continuidad del PP en el poder. Lo dijo sin ningún rubor en el inicio de campaña de las municipales de 2007. La mañana después de la pegada de carteles y aunque la Junta Electoral había ordenado retirar el logo de la Generalitat del acto público para no interferir en los comicios, Ecclestone tomó la palabra y dijo: “Hace dos años conocí a Camps y me enamoré de él, y luego conocí a la alcaldesa y me enamoré de ella. Nadie podría hacer mejor este trabajo por la Fórmula 1. Conmigo no van los nombres de las grandes ciudades, creo en las personas. Creo en las personas y siento comunicarles que, aunque el contrato está perfecto, no se firmará hasta después de las elecciones”.

Pero para que el circo de la Fórmula 1 eche a rodar, no solo hacen falta amistades políticas, también dinero, mucho dinero. Y en la Comunitat Valenciana acabó poniéndolo a través de una sociedad pública que finalmente asumió todos los costes, incluida la absorción de la empresa privada que en principio se iba a encargar de todo, Valmor Sport SL, con accionistas amigos de la cúpula del PP regional como el expiloto Jorge Martínez “Aspar”, el empresario Fernando Roig y la entidad Bancaja. Todo en la operación estuvo rodeado de oscurantismo porque además los primeros contratos se firmaron entre Formula One Administration, que manejaba las licencias de las pruebas, y la empresa privada Valmor Sport SL, creada para la ocasión y sin experiencia en la organización de pruebas deportivas e incluían cláusulas de confidencialidad que impedían conocer los números. Ni siquiera la oposición política pudo revisar la documentación, declarada secreta. Pero las pérdidas las acabó asumiendo la Generalitat a través de la empresa pública Circuito del Motor y Promoción Deportiva SAU. La oposición calculó que en los cuatro años que se celebraron otros tantos grandes premios se esfumaron más de 300 millones de dinero público. Pese a la opacidad que rodea a la Fórmula 1, acabaron aflorando algunos números: el canon que se pagó a Ecclestone empezó siendo de 19 millones en 2009 y subió hasta 27 millones en 2012.

La vuelta de la competición automovilística a Madrid 45 años después de la última carrera en El Jarama también está envuelta en esa misma opacidad. El circuito urbano bautizado como Madring discurrirá en el entorno de Ifema, consorcio público-privado que gestiona el principal centro de congresos de la capital, al que la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento aportan un 62% de su financiación (la mitad cada administración), beneficios operativos al margen. Pese a reiterados requerimientos de los partidos de la oposición madrileña, de la prensa o de entidades vecinales, el acuerdo entre Ifema y las sociedades Formula One Marketing Limited y Formula One World Championship Limited (equivalentes actuales a Formula One Administration) no ha sido publicado y se desconocen sus pormenores.

El modelo de Ifema no solo camufla el origen parcialmente público de la financiación del Gran Premio, al no partir directamente de los Gobiernos de Ayuso y Almeida, sino que permite ejecutar las contrataciones con menos transparencia que si los procesos fueran desarrollados por el Ejecutivo municipal o el autonómico. Ifema tampoco ha compartido ni detallado, ante las solicitudes de este periódico, el estudio económico de la consultora Deloitte según el cual la cita deparará unos ingresos anuales “superiores a los 450 millones de euros” en la región, con un impacto en la creación de los puestos de trabajo estimado en “más de 8.200 empleos”. De la metodología empleada para estas estimaciones o las fuentes a partir de las que han llegado a prever tales cifras tampoco se conocen detalles.

El proyecto, que redefine el modelo de Ifema, ha supuesto ya un gasto de 136 millones de euros: 51 millones para erigir los nuevos pabellones; 83,2 millones para construir el circuito de Madring; un millón por los servicios jurídicos asociados a los contratos con la Fórmula 1 (gasto del que solo computa por el momento el primer ejercicio, pero que será anual) y otros 700.000 euros por el servicio de calidad de contraste para la ejecución de obras. Y el porcentaje de fondos públicos todavía podría aumentar, puesto que la Fundación Montemadrid (también conocida como Fundación Obra Social y Monte de Piedad de Madrid) aprobó en septiembre abandonar el accionariado de la entidad por su oposición a la Fórmula 1. Este organismo aportaba hasta un 7% de los fondos del consorcio. A ello hay que añadir la inversión directa del Gobierno de Ayuso en acciones promocionales. En 2023, para impulsar el anuncio de la llegada del Gran Premio a Madrid, la Comunidad de Madrid gastó 200.000 euros en el patrocinio de un acto de Red Bull en Madrid, con un circuito urbano en Cibeles. El Ejecutivo autonómico canceló una acción similar en la Puerta del Sol el pasado octubre, a la que iba a destinar otro patrocinio valorado en 120.000 euros.

Todo ello pese a la insistencia de Ayuso, Almeida y sus equipos por negar el uso de fondos públicos para espantar el fantasma pasado de Valencia. Alcalde y presidenta se excusan con declaraciones que remiten irremediablemente a las de Camps: “Si la Fórmula 1 la pagaba Ada Colau [en referencia al Gran Premio de Barcelona-Catalunya en Montmeló] es perfecto (...) pero si a los madrileños no les cuesta un euro de dinero público es fascista”, aseveró el alcalde de la capital en abril. Todo ello después de que la portavoz de Más Madrid en Cibeles, Rita Maestre, le recordase los “300 millones” de agujero que dejó el circuito de València.

En Ifema ya han saltado las primeras señales de alarma. No solo por los dos años de pérdidas que, según fuentes municipales, el Gran Premio causará en la sociedad que gestiona el palacio de congresos y exposiciones (por la inversión en obras y la pérdida de nichos de negocio como la organización de festivales de música). Más notorio si cabe es que, según su balance de cuentas publicado el 31 de diciembre de 2024, el consorcio público-privado calcula un posible impacto negativo a sus cuentas que se puede elevar hasta 270 millones de euros si se produjera algún tipo de incumplimiento en el contrato firmado con la organización de las carreras. Según dicho informe, al final del periodo contratado (en el año 2036, pues el acuerdo es por diez años), la entidad garantiza que se producirían “resultados positivos”. Fuentes de Ifema preguntadas por este periódico sostienen que, de acuerdo a sus estimaciones actuales, “los ingresos derivados de la ejecución de este proyecto serán suficientes para soportar los compromisos económicos del mismo”. Semejantes previsiones también están en las hemerotecas valencianas.

Unos compromisos que aumentan mientras no se cierran inversores con los que mitigar el impacto financiero de la gestión del evento, más allá de las zonas VIP. “Es verdad que sacamos el contrato de gestión y debido básicamente a la cantidad de cláusulas adicionales que pusimos no hemos encontrado a la empresa que quiera inicialmente la transmisión de ese riesgo”, declaró la concejala delegada del área de Hacienda, Engracia Hidalgo. El único acuerdo cerrado hasta el momento es con la multinacional suiza Match Hospitality. Se encargará de diseñar, construir y comercializar las zonas reservadas en el paddock del Gran Premio entre 2026 y 2036 con una inversión total de 400 millones de euros. Como ya hace en otras carreras del calendario, se ocupará de generar los paquetes turísticos, organizar caterings o coordinar los accesos a estas zonas reservadas, entre otras funciones. Conviene apuntar que esta millonaria aportación no repercute en una compensación de otros gastos de Ifema, solo reduce sus gastos al no tener que invertir en las tareas mencionadas. Es lo que buscan para la construcción del circuito y otras muchas inversiones de calado por afrontar, por el momento sin éxito.

Declaración de interés público y planes especiales para agilizar las obras

Ambos gobiernos, tanto el de Camps en la Comunitat Valenciana como el de Madrid, han recurrido a maniobras administrativas para agilizar plazos. En el caso de la Generalitat, a través de la declaración de interés público del evento para acelerar los permisos y saltarse trámites para acelerar las obras. La aventura arrancó con el decreto 15/2008 aprobado el 8 de febrero de 2008 por el gobierno que presidía Francisco Camps y que regulaba las condiciones técnicas, jurídicas y administrativas del Gran Premio de Europa de Fórmula 1 en la capital. Básicamente, suponía declarar de “interés general” todas las obras, proyectos, actividades e iniciativas de cualquiera naturaleza, ya fuesen públicas o privadas, a realizar con ocasión de la prueba deportiva, autorizar el procedimiento excepcional para las expropiaciones y la tramitación de urgencia de los órganos de contratación, así como eximir de la obligación de obtener permisos de actividad y licencias urbanísticas y la aplicación. En otras palabras, vía libre para expropiar, construir y adjudicar contratos sin pasar por los trámites ordinarios de la administración.

En Madrid, las obras echaron a rodar (talas mediante) con una ampliación de la superficie urbanizable de Ifema por valor de 51 millones de euros, amparada en un plan especial elaborado para la ocasión por el Ayuntamiento (con el concejal de Urbanismo y mano derecha de Almeida, Borja Carabante, como gran valedor). Aunque los trabajos incluyen un aparcamiento y tres pabellones en los que se instalarán talleres o los paddocks, Ifema no incluye este presupuesto en el dirigido específicamente al Gran Premio. El PSOE de Madrid considera “ilegal” esta actuación al desviar una vía pecuaria, la Vereda de los Leñeros, con ese plan especial. Creen que “no hay espacio suficiente” y que este hecho exigiría modificar el Plan General de Ordenación Urbana, un procedimiento imposible de completar en los meses que quedan para el Gran Premio.

Denuncias ante la Justicia de la oposición

También el PSOE, en este caso el valenciano, acabó presentando una extensa denuncia de centenares de páginas en la Fiscalía, donde se detallaban todo tipo de delitos contables de los socios privados de la Generalitat y se acusaba de prevaricación a los promotores políticos de la Fórmula 1, que finalmente acabó archivada. El escándalo llegó al punto de que el gabinete de Camps empujó a Canal Nou a firmar un contrato para retransmitir una carrera cuyos derechos tenía La Sexta y que llevó a la cadena autonómica a acabar pagando 16 millones de euros por su renuncia a dar el Gran Premio en directo.

En abril, Más Madrid llevó el polémico plan especial del equipo de Almeida al Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) y elevó un recurso contencioso-administrativo. Las motivaciones del partido de Rita Maestre estaban centradas en las “graves deficiencias en el proceso de aprobación” del plan especial, así como en los “significativos impactos negativos” que tendrá sobre la ciudad. En particular, sobre los vecinos de los distritos más afectados por las obras o el funcionamiento del circuito, Barajas y Hortaleza. El juzgado rechazó las cautelares, aunque fue admitido a trámite y continúa su periplo legal. Además, la Sala Primera de lo Contencioso-Administrativo del TSJM estudia desde mayo otro recurso interpuesto contra el plan especial por la Plataforma Ecología Madrileña y requirió al Gobierno municipal que remita el expediente administrativo del proyecto. A los argumentos de Más Madrid en su propio procedimiento, la Plataforma Ecologista añade que los trabajos de construcción en el entorno de Ifema “están destruyendo buena parte de los humedales existentes en la parcela norte, entre la calle de Francisco Umbral y la avenida de Alejandro de la Sota”.

El proceso de construcción de Madring tampoco ha estado exento de contratiempos. Importantes compañías que se presentaron a la licitación, como FCC, Ferrovial y Sacyr, se retiraron en etapas posteriores, algunas después de manifestar que los plazos temporales de ejecución de las obras estaban “muy ajustados” (aunque Ayuso sostiene ahora que van “más rápido de lo esperado”). Además, Más Madrid solicitó igualmente al TSJM la suspensión cautelar de las obras con otro recurso. Lo reclaman por el importante impacto sonoro asociado al proyecto y por considerar un fraude de ley que el Ayuntamiento de la capital haya tramitado como licencia temporal la de una infraestructura pensada para albergar al menos diez años de carreras, con algunos elementos permanentes aunque otros se desmonten durante varios meses. Un permiso de estas características reduce los requerimientos técnicos y permite agilizar trámites, aunque debe estar debidamente acreditado. De nuevo, el TSJM ha rechazado por el momento las medidas cautelares, pero el recurso de Más Madrid sigue su curso.

Viajes presidenciales a grandes premios de otros países

El pasado octubre, coincidiendo con su cumpleaños (que Ayuso ha pasado los dos últimos años en Estados Unidos), la presidenta viajó a Texas para asistir en persona al Gran Premio de las Américas. La dirigente madrileña estuvo en la zona de las escuderías, recibió unos guantes firmados por el piloto madrileño Carlos Sainz jr. (cuya figura de embajador de Madring remite a la de Fernando Alonso en València) y justificó el viaje institucional para “conocer de primera mano” cómo se organiza una prueba de estas características. Tuvo tiempo de conceder pequeñas entrevistas a medios deportivos, incluido Dazn, la cadena que cuenta con los derechos de retransmisión de las pruebas y a quien dejó unas declaraciones sobre el buen ritmo al que avanzan las obras para el circuito madrileño.

También se vio con el CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali. Figura mucho más comedida que Ecclestone, sus elogios a las administraciones madrileñas han levantado menos ampollas, aunque han sido igual de firmes: “Estamos muy contentos con lo que Madrid está ofreciendo. Madrid llegó con una propuesta seria y es un buen lugar para ir”, aseguró Domenicali el pasado año, durante la presentación del Banco Santander como nuevo patrocinador la Fórmula 1. Un apoyo que compagina con buenas palabras también hacia el Gran Premio de Montmeló, cuya inclusión en el calendario está en entredicho a partir de 2027: “Estamos muy contentos con lo que siempre ha hecho Barcelona y lo que está haciendo de cara al futuro”.

La oposición ha pedido los gastos de las facturas de Ayuso y ha cuestionado la utilidad de esas visitas. También eso sucedió en la Comunitat Valenciana en tiempos de Camps, cuando el president cargó todo tipo de gastos suyos y de la expedición que lo acompañaba a los diferentes destinos vinculados a la Fórmula 1. Informes policiales recopilaron gastos de un vuelo a Londres con el único motivo de cenar con Ecclestone, y facturas de otros acompañantes en el mismo restaurante británico. En los expedientes constan media docena de viajes de ese tipo. Hay incluso facturas de hoteles a los que no se presentaron los huéspedes, como los 2.317 euros que se pagaron en 2011 por dos habitaciones durante dos noches en un hotel de lujo de Jérez que el president ordenó reservar para poder acudir al Gran Premio de Motociclismo y al que decidió no viajar a última hora. Las reservas, para él y su personal de confianza, las acabó pagando la empresa pública Circuito del Motor y Promoción Deportiva SAU.

El procesamiento de Camps acabó con la aventura de la F1

Los contratos para acoger nuevas pruebas no se renovaron porque la prórroga que Camps intentó firmar con el patrón del negocio y para entonces amigo suyo, Bernie Ecclestone, en julio de 2011 para organizar más grandes premios a partir del año siguiente fue considerado nulo por los servicios de Intervención de la Generalitat. Camps lo tramitó la víspera de ser procesado en la causa de los trajes, en la que finalmente salió absuelto. El Gobierno que lo sustituyó se negó a ratificar el contrato y los monoplazas ya no regresaron a Valencia.

Este historial, unido a la celeridad y las dudas del proceso, explica que ahora en Madrid surjan conflictos políticos, judiciales e internos dentro de Ifema. También una fuerte contestación vecinal, estructurada a través de la Plataforma Stop F1 Madrid. Las talas, el ruido, el “despilfarro de fondos públicos” o el “lucro directo de promotores privados gracias al precio desorbitado de las entradas” (de las que todavía quedaban 30.000 sin vender después de que Ayuso asegurara que se despacharon “en dos minutos”) provocan que cientos de residentes duden de que el Gran Premio genere beneficios en sus barrios. “Tal vez la Justicia sea lenta, pero estoy bastante seguro de que un campeonato mundial en mitad de un barrio residencial no tiene ningún sentido legal”, afirmaba en declaraciones a este diario Ricardo Ayala, abogado que colabora con la asociación vecinal. Un sinsentido que, para muchos, tiene un precedente evidente a poco más de 300 kilómetros.

Por donde un día circularon los bólidos de Alonso y Hamilton en otro megaevento que prometía llevar riqueza a toda la región, hoy se extiende un asentamiento interminable de chabolas que no para de crecer. Tampoco dejó de hacerlo la factura de aquella Fórmula 1 que no iba a costar ni un euro a los valencianos y que alcanzó más de 300 millones de euros y deudas que todavía se mantienen trece años después del último gran premio... La última, de 45 millones de euros que el Ayuntamiento de la capital tiene que pagar todavía a la Generalitat.

Agentes de la Policía Nacional han detenido a dos varones por el homicidio de un hombre en un descampado del distrito madrileño de Barajas. La víctima fue localizada en un solar la mañana del 6 de noviembre por un viandante que transitaba por una de las pasarelas próximas al aeropuerto.

El cadáver resentaba varias heridas inciso-contusas en la cabeza y a su lado encontraron su cartera abierta y vacía, así como los bolsillos de su pantalón dados la vuelta. Los arrestados ya habían sido detenidos ese mismo día, como presuntos responsables de un robo con violencia cometido la misma noche del homicidio, en una tienda de alimentación muy próxima a lugar donde aprecio el cadáver.

La investigación comenzó el pasado 6 de noviembre, cuando se encontró el cuerpo sin vida de la víctima en un descampado ubicado en la calle de las Fraguas. El varón presentaba signos de violencia y la principal hipótesis que establecieron los investigadores en aquel momento era que podría haber sido a consecuencia de un robo. Siguiendo esta línea de investigación, los agentes comprobaron que a la víctima le habían sustraído las tarjetas de crédito y que, posteriormente al fallecimiento, se habían realizado extracciones de dinero con las mismas.

Avanzadas las pesquisas, los investigadores lograron la identificación de dos varones, procediendo a realizar una entrada y registro en el domicilio que compartían, donde se localizaron diferentes efectos relacionados con el hecho delictivo. Por tales hechos, se procedió a la detención de estas personas, como presuntos responsables de los delitos de homicidio, robo con violencia y estafa.

Estos mismos hombres habían sido detenidos el día posterior al homicidio como presuntos responsables de un robo con violencia. La madrugada del 6 de noviembre atracaron un establecimiento de alimentación de ese mismo distrito. La víctima manifestó que habían entrado dos varones amenazándole con un cuchillo y le pidieron todo el dinero que tuviese.

El dependiente comenzó a forcejear con el varón que llevaba el arma blanca y éste terminó clavándoselo en un hombro, mientras el otro aprovechó para sustraerle dinero y un teléfono móvil. Al día siguiente fueron reconocidos por una agente fuera de servicio en una calle próxima al lugar de los hechos.

Diferentes dotaciones se desplazaron al lugar, procediendo a su detención como presuntos responsables de un delito de robo con violencia, pasando posteriormente a disposición judicial, decretándose su inmediato ingreso en prisión, donde se encuentran actualmente.  Ahora, la investigación policial continúa abierta a la espera de nuevos informes periciales y de lo que determine la autoridad judicial, que deberá esclarecer si el homicidio fue un robo que terminó en asesinato.

Mientras la ciudad de Madrid vive una honda crisis de vivienda, el Ayuntamiento acaba de plantear en el proyecto de Presupuestos para el año 2026 la venta de hasta 50 terrenos de propiedad municipal, que irán destinados a manos privadas para la construcción de pisos sin límite de precios. El listado, al que ha tenido acceso Somos Madrid, incluye 29 parcelas más pequeñas que irán destinadas a vivienda unifamiliar y otros 21 terrenos donde podrán ser ubicados bloques de pisos. En total, se podrán construir hasta 697 viviendas, por las que el consistorio espera ganar al menos 67,5 millones de euros si se completan todas las ventas.

De todas ellas, 22 parcelas vienen de concursos fallidos en años anteriores, en sucesivos intentos de esta y de la anterior corporación municipal para vender los terrenos públicos a explotadores privados. Las operaciones arrancaron en el año 2021 a través de varios concursos de enajenación del suelo público.

En quince de estos casos, el precio de venta es menor que durante la primera vez que salieron al mercado, pese a que los costes de la vivienda en la ciudad no han parado de crecer. El Gobierno de Almeida, sin embargo, rebaja precios en las citadas parcelas con hasta casi un millón de euros de descuento en algunos casos, como el terreno situado en el número 15 de la calle Haro (Hortaleza), que pasa de costar más de 1,5 millones a ser valorado para su venta por poco más de medio millón. Otro caso llamativo es el de la calle Pegaso 34B (también en Hortaleza), donde los 1,2 millones que pedía el Ayuntamiento se van a transformar en unos 370.000 euros la próxima vez que ese terreno salga a la venta.

El resto de rebajas planeadas por el área de Urbanismo está entre los 40.000 y los 83.000 euros, aunque hay algunos descuentos inferiores. Todas tienen lugar en un contexto de fuertes alzas en el precio de la vivienda: en los últimos cuatro años, los pisos han aumentado un 51% su valor en la capital, según las estadísticas de la sociedad de tasación Tinsa.

El Ayuntamiento de Madrid plantea una rebaja de casi tres millones de euros en estas unidades, denuncia el Grupo Municipal Socialista. “Almeida hará un Black Friday en suelo público”, denuncia con ironía el concejal Antonio Giraldo a la vista de estos datos de ventas en suelo para chalés. “Esta disminución carece de sentido, teniendo en cuenta que los precios de mercado no han disminuido en estos últimos años”, lamenta.

Donde el Ayuntamiento sí ha aplicado ascensos en los precios con respecto a la primera ocasión es en otras siete parcelas que también quedaron desiertas y a las que ha sumado un incremento de 10,1 millones, en concordancia con las subidas inmobiliarias registradas en la capital. En estos casos, se trata de parcelas destinadas a bloques de pisos sin límites de precios, ubicadas en Barajas, Carabanchel, Puente de Vallecas, Chamartín y Latina.

Esta es la ubicación de las 50 parcelas puestas a la venta y sus precios de salida, según el detalle de los Presupuestos del Ayuntamiento de Madrid para el año 2026:

El PSOE cree que el consistorio no debería vender parcelas públicas en un momento de carestía de vivienda como el que nos encontramos. “En un contexto actual no tiene sentido y es irresponsable”, denuncia Giraldo, mientras apunta a que si el Gobierno de Almeida decidiera construir allí las casi 700 viviendas planteadas, estas sumarían un 8% al parque público actual de la Empresa Municipal de Vivienda y Suelo (EMVS). “Podrían destinarse a vivienda protegida, alquiler asequible, cesión de uso o cooperativas, fortaleciendo un parque público capaz de responder a la creciente demanda habitacional”, sugieren los socialistas.

Actualmente, la EMVS cuenta con una lista de espera de unos 50.000 madrileños que buscan conseguir pisos asequibles a través de esta vía. “En sus compromisos electorales hablaban de 12.000 viviendas nuevas, pero estas ventas dejan en evidencia que no hay una apuesta clara por la vivienda pública”, afea el concejal al equipo de Almeida. Giraldo teme que el Ayuntamiento de Madrid pueda sacar de nuevo estos terrenos hasta que las promotoras inmobiliarias interesadas en la compra las acaben adquiriendo a un precio muy inferior al del mercado. Y renuncia de esta forma a una poderosa herramienta de control de precios del mercado, ahora desatado.

“La propuesta supone un nuevo paso en la continua reducción del patrimonio público de suelo, un recurso limitado cuya pérdida compromete la capacidad futura del municipio para impulsar vivienda asequible y políticas urbanísticas de interés general”, añaden desde el PSOE, que señalan la falta de un análisis público de impacto social ni alternativas que garanticen el acceso a la vivienda.

Las decenas de parcelas públicas que ha vendido hasta ahora el Gobierno de Almeida han encontrado un mercado ávido para la compra. Sirva solo un ejemplo, el de la calle Sierra Carbonera 39, en Villa de Vallecas. El consistorio enajenó estos terrenos por 384.912 euros a la empresa Gestión 100 SL. Sus once viviendas se comercializaron en tiempo récord y solo lo que costó su modesto ático de 52 m² ya sirvió para cubrir casi completamente el coste del terreno. El resto de unidades se comercializaron en precios que superaban en muchos casos el cuarto de millón de euros.

La política de vivienda del consistorio va por otro lado y apuesta tanto por la venta de este tipo de parcelas, como por la promoción de vivienda pública a través de la EMVS. Y también por la cesión durante decenas de años de parcelas públicas a empresas privadas para que levanten pisos de alquileres asequibles. Las condiciones para obtener estas viviendas privatizadas a precio tasado son, sin embargo, todavía bastante opacas.

Carabante: “Nunca ha sido tan fácil ni tan rápido construir vivienda en Madrid”

Preguntado por la venta de las 50 parcelas, el delegado de Urbanismo, Borja Carabante, ha respondido este miércoles al PSOE: “Decir que el suelo que estamos vendiendo, que es suelo para vivienda libre, se pueda construir vivienda protegida es de un desconocimiento, insisto, que le incapacita para poder ofrecer la labor de portavoz socialista, porque no es posible construir vivienda protegida en suelo destinado a la vivienda libre”, ha subrayado en relación a unas palabras de Reyes Maroto comentando la información publicada en este medio.

En este sentido, ha invitado tanto a Maroto como a la ministra socialista de Vivienda, Isabel Rodríguez, a “dar explicaciones” sobre la “inacción” del Gobierno de España, que “no ha construido ni una sola vivienda de las 184.000 prometidas, ni ha sido ”capaz“ de ejecutar ”uno de cada tres euros destinados en el presupuesto a las políticas de vivienda“.

En relación a las políticas municipales, Carabante ha explicado que los suelos se licitan para que se pueda también ejecutar vivienda libre y se han sacado derechos de superficie destinados a la vivienda asequible, dos factores que, para el delegado, “nunca ha sido ni tan fácil ni tan rápido construir vivienda en la ciudad de Madrid”.

“Estamos poniendo a disposición del mercado, a disposición de los madrileños, suelo para construir vivienda, estamos modificando la normativa para hacerla más ágil y, por tanto, que sea más fácil construir vivienda en la ciudad de Madrid”, ha concluido en declaraciones recogidas por Europa Press.

Isabel Díaz Ayuso se pone del lado de Ryanair. Al menos, en las fotos que ha dejado este martes su visita al primer Centro de la compañía para la formación de tripulaciones del Boeing 737 Gamechanger en el sur de Europa, cerca del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid-Barajas. Un acto en el que la dirigente madrileña ha arropado al presidente de la aerolínea, Eddie Wilson, que protagoniza desde hace meses un fuerte choque judicial y mediático con el Gobierno central debido a la política de cobro de equipajes de mano a viajeros que potencian en su empresa. Ambos han posado con la gorra de la marca y desde el interior del simulador de una cabina de piloto.

Wilson es el consejero delegado de Ryanair desde 2019 (antes era el responsable de Recursos Humanos), cuando sucedió al todavía más controvertido Michael O'Leary, que se mantiene no obstante al frente de la compañía matriz Ryanair Holdings. O'Leary escenificó los ataques de la aerolínea al Ejecutivo y en particular al Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 el pasado febrero. En una rueda de prensa, calificó de “payaso” a Pablo Bustinduy y utilizó una imagen suya caracterizado como tal. Le llamó “político estúpido” y le acusó de provocar una subida de precios. El millonario empresario ya se había referido antes al titular de la cartera como “ministro loco comunista”.

Ryanair arremete contra el Ministerio de Consumo por la multa que impuso a varias aerolíneas low cost, incluida la irlandesa, por prácticas consideradas abusivas: cobrar por el equipaje de mano o elegir un asiento cuando se tiene que viajar al lado de una persona dependiente. La cruzada de la empresa que lidera Wilson es también contra Aena, por las tasas que cobra, y por ende contra el ministro de Transportes, Óscar Puente.

Bustinduy justificó su actuación a la hora de multar a las aerolíneas. “El Ministerio ha cumplido con su obligación, ha aplicado la ley con todo el rigor, con todas las garantías, con una resolución basada en la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea del año 2014 y en pleno respeto de la legislación comunitaria”.

En julio, Consumo abrió un nuevo expediente a una low cost que se sumaba a la multa impuesta a Ryanair, Vueling, Easyjet, Norwegian y Volotea por valor de 179 millones de euros. Una sanción que las empresas recurrieron a la Justicia y que se encuentra suspendida de manera cautelar desde finales de junio.

De los cruces con el Gobierno central al “compromiso con Madrid”

Ryanair expone que la nueva instalación junto a Barajas representa una inversión de 130 millones de euros y la creación de 150 empleos altamente cualificados. Según los planes de la compañía, en 2026 se añadirán cuatro simuladores para completar un total de seis y reforzar su posición de liderazgo en el sector. Todo ello “demuestra el compromiso continuo de Ryanair con Madrid y con la industria turística española a medida que seguimos ofreciendo conectividad, empleo y excelencia en aviación”, según Wilson. “Estamos orgullosos de seguir invirtiendo en excelencia en aviación en Madrid, a medida que la región consolida su posición como uno de los principales hubs europeos y como el principal centro de innovación de Ryanair en el sur de Europa”, concluyó.

Un respaldo que la aerolínea no mantiene en otras zonas del país. A comienzos de septiembre, recortó sus vuelos a aeropuertos pequeños y elevó las primas a la plantilla por señalar maletas. Poco después, anunció el despido de un centenar de empleados de asistencia en tierra en el aeropuerto de Santiago. Fue el culmen de un proceso que inició con la clausura de la base de Santiago, la cancelación de vuelos a Vigo y Tenerife y la reducción de viajes a Asturias, Santander y Zaragoza.

El proyecto de ampliación de la línea 11 de Metro de Madrid por los distritos de Hortaleza y Barajas ha salido de nuevo a información pública. La Consejería de Transportes vuelve a desarrollar este trámite debido a cambios sustanciales en su trazado final, que incluyen ubicaciones distintas para algunas estaciones y una posible nueva parada después del paso por el aeropuerto.

El proyecto, dotado de casi 600 millones de euros de presupuesto, arrancará de la estación de Mar de Cristal en dirección a Las Cárcavas, donde se sitúa la segunda estación de este tramo. Los cambios no son significativos, más allá de desplazar el templete de acceso peatonal y el casetón de ascensor a la acera este de la calle Francisco Umbral, que linda con la parcela donde Ifema está construyendo el circuito de Fórmula 1.

Las modificaciones más importantes estarán al final del trazado de la línea 11, con una última estación que pasa a dividirse en dos. La que estaba ya prevista con el nombre de Valdebebas Norte pasa a llamarse Valdebebas Norte II y se sitúa junto al colegio público Alfredo Di Estéfano, entre las calles Fina de Calderón y Manuel Gutierrez Mellado, con acceso en la intersección de la avenida Secundino Zuazo con la calle Fina de Calderón. Este cambio supone el desplazamiento de una manzana con respecto a su primera ubiación.

La Comunidad de Madrid deja abierta en este nuevo proyecto la posibilidad de construir -no de forma inmediata- una nueva parada llamada provisionalmente Valdebebas Norte I, que sitúa después de la estación del aeropuerto de Barajas, bajo la avenida Secundino Zuazo, entre la calle Gustavo Pérez Puig y la avenida Manuel Fraga Iribarne.

Esta nueva parada estaría ubicada a las puertas del futuro Valdebebas Shopping, un proyecto para levantar el mayor centro comercial de la capital de España en dos gigantescas parcelas de la zona noreste del barrio. Somos Madrid reveló hace unos meses que la exdirigente del PP Dolores de Cospedal había participado en las conversaciones con el Ayuntamiento de Madrid como abogada de los promotores privados de este complejo.

El trazado del final previsto para la línea 11 no presenta grandes alteraciones en las estaciones del intercambiador situado en la Ciudad de la Justicia, y tampoco se modifica en exceso la siguiente parada, la del Hospital Zendal. Allí se desplazan los andenes de la estación unos cinco metros hacia el oeste y con ellos la caja de la propia estación hacia la avenida Manuel Fraga Iribarne.

Por último, los cambios más relevantes se introducen en la llegada de la línea 11 al aeropuerto de Barajas, con una nueva interconexión subterránea directa con los andenes de la línea 8, además del desplazamiento de la estación hacia el norte. Esto úlitmo implicará un cambio de trazado de la curva de salida que incrementará la longitud de túnel en más de 121 metros.

Construcción en dos partes a partir de 2027

En cuanto a las fechas de construcción de esta ampliación de la línea 11, su inicio estará desligada del tramo central, que irá de Conde de Casal hasta Mar de Cristal y que llegará más tarde. Las obras podrán empezar en 2027, publica 20minutos citando fuentes de la Consejería de Transportes, que esperan tener los proyectos constructivos para final de año y aprobarlos técnicamente en el segundo trimestre de 2026.

El mismo periódico indica que la construcción de esta parte de la ampliación podría desarrollarse en dos licitaciones distintas, cada una de ellas con una tuneladora diferente, que trabajarían a la vez. La primera de ellas entraría por la zona del Zendal en dirección a Mar de Cristal y la Segunda en la parte final de Secundino Zuazo, con dirección al Zendal. El primero de estos tramos podría entrar antes en servicio, en función del avance de los trabajos.

Después de días de detención en Israel y con la presión en las calles de miles de personas, los primeros españoles miembros de la Global Sumud Flotilla retenidos por Israel vuelven a casa. Lo han hecho a las 20.24 horas de este domingo, después de que esta misma mañana el ministro de Asuntos Exteriores, José Manuel Albares, confirmara el regreso de 21 de los 49 españoles que viajaban en los barcos desde Tel Aviv. En el avión viajaban un total de 29 miembros de la flotilla, entre los que también hay portugueses o neerlandeses, según ha informado el Ministerio de Exteriores de Israel.

La gran mayoría de ellos se han quedado en Madrid, pero dos de los cinco activistas y políticos catalanes, la exalcaldesa de Barcelona Ada Colau y el concejal de ERC del Ayuntamiento de la capital catalana Jordi Coronas, han seguido su camino y cogerán el puente aéreo hasta El Prat, donde serán recibidos por familiares, amigos, otros activistas y medios de comunicación. También saldrán esta misma noche en dirección a sus respectivos países los políticos y activistas portugueses y neerlandeses.

De esta manera, han quedado liberados casi la mitad de los tripulantes españoles que fueron retenidos tras haber sido abordados por Israel el pasado jueves a apenas 70 millas náuticas de Gaza. Quienes no han regresado son otros miembros como la diputada de la CUP, Pilar Castillejo, el miembro del secretariado nacional Adrià Plazas o los tres representantes de Podemos en la flotilla. Todos ellos se han negado a firmar el documento de deportación inmediata. El motivo es que quieren “continuar ejerciendo presión internacional desde la cárcel de Ketziot”.

Los activistas portugueses han sido los primeros en aparecer en la sala de llegadas del aeropuerto de Barajas, aunque no han querido hacer declaraciones a los medios, ya que debían dirigirse hacia la zona de salidas para coger un vuelo hacia Lisboa. Entre ellos se encuentra Mariana Mortágua, líder del Bloco Esquerda portugués.

Tras ellos, sobre las 21.45 de la noche, han comenzado a salir de la zona restringida los activistas de la flotilla, entre los que se encontraba el diputado valenciano de Compromís en Les Corts Juan Bordera, que ha asegurado a elDiario.es que “ha sido muy duro”. “Nos han tratado fatal. Yo llevo un puñetazo en las costillas y hay compañeros que están fatal”, afirmaba tras recalar en el aeropuerto madrileño.

Bordera ha detallado que hay “más de cien personas en huelga de hambre” entre los activistas de la flotilla que siguen en Israel y ha reconocido que sienten miedo por quienes no han podido salir aún del país.

Otra de las activistas aseguraba a los medios a su llegada que “no entiende cómo los palestinos han sobrevivido así desde 1948” después de haber estado “rodeada de soldados” estos últimos días. Insistía además en que “lo importante es Palestina” y en que no descansarán “hasta que todos los palestinos sean libres”.

“No normalizamos la violencia que hemos vivido, pero el foco tiene que estar en Gaza, tiene que estar en Palestina”, ha declarado una portavoz de la flotilla, que ha leído un comunicado en el que ha enfatizado que fueron interceptados “ilegalmente” y llevados en contra de su voluntad al Puerto de Ashdod. Otro de los portavoces, Rafael Borrego, ha relatado que, al llegar a Ahsdod, estuvieron siete horas maniatados con las manos en la espalda mientras se paseaba delante de ellos el ministro de Seguridad Nacional Itamar Ben Gvir y ha destacado que sufrieron un trato “humillante”.

“Nos han pegado, nos han arrastrado por el suelo, nos han metido en jaulas, nos han insultado, nos han impedido dormir, nos han negado asistencia médica”, ha afirmado, tras lo que ha añadido que les han impedido hablar con sus abogados o sus familias y que les han negado acceder a la asistencia consular.

El periodista del medio digital Descifrando la guerra Néstor Prieto ha declarado a su llegada que han recibido un trato vejatorio y una “deshumanización constante hacia nosotros” y ha insistido en que se les ha negado la asistencia consular o el acceso a agua potable durante casi 48 horas.

Según fuentes de Exteriores consultadas por elDiario.es, el subsecretario y la directora general de Asuntos Consulares del Ministerio se han desplazado hasta el aeropuerto de Barajas para recibir a la salida del avión a los españoles de la Global Sumud Flotilla que han vuelto este domingo. Exteriores sigue trabajando en el regreso del resto de activistas y políticos españoles. También han estado presentes en Barajas la ministra de Juventud e Infancia Sira Rego, la líder de Podemos, Ione Belarra, o el líder del Partido Comunista Enrique Santiago.

Decenas de pañuelos y banderas palestinas aguardaban a los activistas a la puerta de llegadas del aeropuerto, que ha restringido el acceso a la zona. Los abrazos y las lágrimas se han repetido ya desde antes de que el avión aterrizara y los asistentes se preguntaban: “¿Los familiares donde nos ponemos?” Ante la aglomeración de personas que taponaba el acceso desde muchos minutos antes de tomar tierra la aeronave de Air Europa que los ha transportado de vuelta a España.

En el aeropuerto Adolfo Suárez, la ministra de Sanidad, Mónica García, ha asegurado que el resto de activistas regresarán a España en los próximos días y ha destacado que el Ejecutivo español es “el único gobierno de la comunidad internacional que está presionando” a Israel.

Además, ha señalado que un equipo de sanitarios del Ministerio estará disponible para atender a los aterrizados este domingo en Madrid en caso de que así lo necesiten o lo soliciten.

Después de un mes de travesía y varios ataques, Israel interceptó la semana pasada a las más de 40 embarcaciones de la flotilla cuando estaba a unas 100 millas de la costa de Gaza. Los tres primeros barcos fueron el Sirius —en el que viajaba la exalcaldesa Ada Colau—, el Alma y el Adara. El resto fueron abordados a lo largo de esa noche del miércoles y el jueves a mediodía.

Después de la retención, los miembros deportados en primer lugar en un vuelo directo a Estambul denunciaron estos últimos dos días haber sido objeto de “agresiones, amenazas y acoso” por parte de las autoridades israelíes, “incluyendo haber sido despertados violentamente cada vez que intentaban dormir”. Los activistas también aseguraron que las fuerzas israelíes habían golpeado y tratado de forma denigrante a Greta Thunberg. Denuncias que el Ejército israelí ha negado en repetidas ocasiones, la última este mismo domingo.

“Los derechos de los participantes fueron sistemáticamente vulnerados durante todo este proceso. Además de ser privados de acceso a agua, baños y medicamentos, también se les negó el acceso a abogados, lo cual violó sus derechos básicos al debido proceso, a un juicio justo y a la representación legal”, denunciaron los abogados de la ONG. En su comunicado, añadían: “Todo el proceso es ilegal de principio a fin. La propia interceptación violó el derecho internacional, constituyendo un secuestro en aguas internacionales”.

“Las acusaciones sobre el maltrato a Greta Thunberg y otros detenidos de la flotilla son mentiras descaradas”, ha asegurado el Ministerio de Exteriores israelí en un comunicado en X. Sin embargo, los activistas insisten e incluso han asegurado que muchos de los miembros que padecen cáncer y otras enfermedades no están recibiendo tratamientos médicos vitales. “Hasta ayer se les ha negado el tratamiento médico y los medicamentos que necesitaban, incluidas prescripciones esenciales que podrían poner en peligro su vida tales como hipertensión, enfermedades cardiacas o cáncer”, ha explicado el grupo de abogados Adalah en un comunicado publicado este domingo.

Por su parte, el ministro ultraderechista de Seguridad Nacional israelí, Itamar Ben Gvir, se refirió este domingo a las denuncias sobre las condiciones de los miembros y aseguró que “cualquiera que apoye el terrorismo es un terrorista y merece condiciones terroristas”.

Aena tiene prevista la mayor inversión de su historia de cara al siguiente plan inversor, que abarcará desde 2027 a 2031. Un plan que se denomina Dora 3, que alcanzará los 13.000 millones de euros, según adelantó el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, este jueves.

El operador aeroportuario, controlado por el Estado en más de un 50%, ha aportado más detalles de cómo se va a estructurar esa inversión. En concreto, más de la mitad de esos 13.000 millones van a ir destinados a la ampliación de los grandes aeropuertos españoles, aunque a distintas velocidades. El motivo, por ejemplo, que los planes en Madrid están más avanzados que en Barcelona.

En concreto, fuentes de Aena, explican que de los 13.000 millones, 6.000 millones irán a ampliaciones de los aeropuertos, a las denominadas grandes actuaciones.

En Madrid se tiene que duplicar el tamaño de la T1, T2 y T3 de Barajas, hasta alcanzar los 150.000 metros cuadrados; y ampliar la T4 satélite. En Barcelona, se contempla la ampliación la T1 y la T2 del Prat, aumentando la zona de facturación, pero no se acabará en este Dora, recalcan las citadas fuentes, por ejemplo, en lo relativo al nuevo edificio satélite.

También se incluyen en esos 6.000 millones las ampliaciones de Tenerife Sur, Alicante, Málaga, en este caso con 100.000 metros cuadrados más; e Ibiza, sobre todo en áreas de seguridad, pasaportes.

Los otros 6.000 millones irán a cuestiones como la mejora de la seguridad de los aeropuertos, su sostenibilidad medioambiental, ciberseguridad y la transformación digital, según ha desglosado Aena.

También ha confirmado que ahora se abre un plazo de diálogo con el sector, después con Navegación Aérea y con la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), por lo que los planes de inversión definitivos no llegarán al Consejo de Ministros, que es quien tiene que aprobarlos, hasta dentro de un año, aproximadamente.

En cuanto a cifras concretas, la ampliación de Madrid en este Dora, hasta 2031, alcanzará cerca de 2.000 millones y otros 2.000 en el siguiente, hasta 2036. Mientras, en Barcelona la inversión en este Dora será de 1.000 millones, aunque la inversión prevista en el Prat alcanzará los 3.200 millones si se ve el conjunto de actuaciones a realizar. Se trata de proyectos, según explica el gestor aéreo, ligados a autorizaciones medioambientales, pendientes de licitaciones y concreciones de plazos, por lo que no será posible cerrar ambas ampliaciones antes de 2031.

Un incremento de la deuda

Aena justifica esta inversión porque “no son solo las necesidades de los próximos años, sino de las próximas décadas” y, como ha mencionado en otras ocasiones, hay aeropuertos muy cerca de la saturación, después de que España haya llegado a recibir 309 millones de pasajeros después de la pandemia.

El operador asume que gran parte de la inversión va a ser, como hasta ahora, por el modelo regulado, que se financia a través de las tarifas que pagan las aerolíneas por utilizar las instalaciones de los aeropuertos y que, en realidad, abonan los pasajeros porque se repercuten en el precio de los billetes de avión. También hay otras vías de ingresos, como lo que pagan las tiendas o los restaurantes por los espacios que alquilan en las terminales.

Las tarifas aéreas, en los últimos meses, han sido criticadas por compañías como Ryanair, a pesar de que están entre las más bajas de Europa. Sin embargo, Aena recalca que no va a trasladar toda la inversión a una financiación vía tarifas, porque estas van a seguir siendo competitivas, así que va a tirar de deuda. “El nivel de endeudamiento de Aena es bajo, por debajo del nivel de un gestor de infraestructuras”, aseguran las citadas fuentes. “El ciclo inversor que empieza necesita recursos adicionales. Incrementaremos el nivel de deuda, pero a niveles que den tranquilidad a los mercados”.

Al cierre del primer semestre, la deuda financiera neta contable consolidada del grupo Aena se situó en 5.973 millones de euros, con una ratio de deuda financiera neta sobre el resultado del grupo consolidado (Ebitda) de 1,64 veces. Este jueves, las acciones de Aena se apuntaron una caída de casi el 5%, tras anunciar el plan inversor, sin embargo, este viernes están rebotando con una subida de casi el 1%.

El arranque de la huelga del personal de seguridad de la empresa Trablisa está provocando colas y demoras en los controles de seguirdad del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, según ha publicado Aena en sus redes sociales. La empresa pública ha pedido disculpas por las molestias que hayan podido ocurrir dado el aumento de los tiempos de espera y de paso en los controles.

Fuentes de Aena han indicado a la agencia Europa Press que la afección varía según la terminal y las horas de programación de vuelos, afirmando que en este momento, alrededor de las 13 horas, los tiempos máximos de retraso son de 20 minutos. Sin embargo, ha habido momentos de la mañana que han registrado tiempos de espera de hasta 90 minutos en los controles de seguridad. Habitualmente, los tiempos de demora se sitúan en torno a los 10 minutos.

“En cuanto a las operaciones, puede a haber alguna demoras en algunos vuelos por llegada tarde de pasajeros, pero no está afectando a la operativa de forma generalizada”, han añadido desde Aena.

Trablisa ha pedido al Instituto Regional de Mediación y Arbitraje de la Comunidad de Madrid que esta huelga sea declarada “ilegal y abusiva”, según han emitido en un comunicado. Consideran que incumple los requisitos legales y formales y vulnera el deber de “paz social” derivado por acuerdos previos. Han adelantado que interpondrá una demanda judicial. Asimismo, ha añadido que la Delegación del Gobierno en la Comunidad de Madrid ha establecido servicios mínimos del 100% para la huelga, “una decisión de máxima relevancia que subraya la esencialidad de garantizar la seguridad y el control en una infraestructura crítica”.

Mientras, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha exigido a Aena que solucione de manera inmediata los problemas generados en el control de seguridad del aeropuerto Madrid-Barajas, producido por el arranque de la huelga de personal de seguridad de la empresa Trablisa este domingo. “No es admisible que una situación como esta, que afecta a miles de pasajeros y a la operativa de las aerolíneas, se prolongue sin una solución inmediata. Instamos a Aena a que adopte las medidas necesarias para poner fin al caos que se está produciendo en uno de los principales aeropuertos del país”, ha manifestado el presidente de ALA, Javier Gándara en un comunicado

Un ciclista de 73 años ha fallecido esta mañana en el distrito de Barajas de la capital tras colisionar contra un camión detenido en el arcén y que realizaba trabajos de limpieza, ha informado a Europa Press un portavoz de Emergencias Madrid.

Los hechos han tenido lugar sobre las diez de la mañana en la Avenida Sur. El ciclista se ha empotrado por causas que se desconocen contra el camión de limpieza.

Los sanitarios del Samur Protección Civil solo han podido confirmar el fallecimiento al estar el varón en parada cardiorrespiratoria sin que pudieran realizar maniobras por la gravedad de las lesiones.

La Policía Municipal de Madrid se ha hecho cargo del atestado e investigará lo ocurrido.

Las fiestas del distrito comenzarán el martes 9 de septiembre con la apertura de los parques infantiles, que ofrecerán actividades especialmente diseñadas para los más pequeños en la Calle Ayerbe y en la Plaza de Cristina Arce y Rocío Oña. Durante estos primeros días, las familias podrán disfrutar de juegos y talleres hasta el atardecer, preparando el terreno para la inauguración oficial de las celebraciones.

El jueves 11, el recinto ferial de Ayerbe se convertirá en el epicentro de la programación. Habrá chocolatada para los niños, pregón y chupinazo que marcarán el inicio formal de las fiestas. Esa noche, los asistentes podrán disfrutar de conciertos en directo de Makaú y Los Inspectores, completando una jornada pensada para todos los públicos.

El viernes, uno de los momentos más esperados será el traslado de la imagen de Nuestra Señora de la Soledad desde la ermita hasta la Parroquia de San Pedro Apóstol. La procesión recorrerá la avenida de Logroño, la avenida General y la plaza Mayor hasta llegar a la parroquia, acompañada por la agrupación musical AMSANPE. La programación musical ocupará la plaza Mayor y el recinto ferial, con conciertos como el de La Otra Oreja, recitales y actuaciones en vivo que mantendrán la actividad hasta la medianoche.

La jornada del sábado se centrará en actividades familiares y populares. El encierro infantil, la gran paella y los espectáculos en la plaza Mayor y en el recinto ferial animarán el día. A media tarde, un pasacalles recorrerá el distrito acompañado de charangas y figuras de animación. La noche ofrecerá conciertos y DJ sets, cerrando con el espectáculo de fuegos artificiales en la glorieta de la Ermita de la Virgen de la Soledad, que dispondrá de una zona especial adaptada para personas TEA/PMR.

El domingo 14 se celebrará la misa mayor en honor a la Virgen de la Soledad, seguida de otro pasacalles desde la plaza Mayor hasta el recinto ferial. Por la tarde, se llevará a cabo la solemne procesión de la patrona, que saldrá de la Parroquia de San Pedro Apóstol y recorrerá las calles Concejal Tomás Serrano Guío, Géminis, Acuario y la plaza Mayor, regresando finalmente a la parroquia.

La programación concluirá con el concierto de la gira Únicos de Francisco y Tamara y un DJ set en el recinto ferial. Por su parte, las celebraciones religiosas se cerrarán el sábado 20 y domingo 21 con la tradicional eucaristía, un besamanos y el traslado final de la Virgen desde la parroquia hasta la Ermita de la Virgen de la Soledad.

Este es el programa completo de las fiestas de Nuestra Señora de la Soledad 2025 en Barajas:

Martes, 9 de septiembre

Miércoles, 10 de septiembre

Jueves, 11 de septiembre

Viernes, 12 de septiembre

Sábado, 13 de septiembre

Domingo, 14 de septiembre

Lunes, 15 de septiembre

Sábado, 20 de septiembre

Domingo, 21 de septiembre