Hay espacios en los que el ruido del aeropuerto queda atrás y la espera se convierte en parte del viaje. La luz, el silencio, el aroma y la posibilidad de sentarse sin prisa dibujan otra forma de vivir esos minutos antes de embarcar. Esa es la experiencia que Iberia propone con la nueva Emerald Lounge Sorolla, un espacio de 800 metros cuadrados y capacidad para 128 clientes que acaba de abrir sus puertas en la Terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

La sala está dirigida a los clientes Platino, Platino Prime, Infinita, Infinita Prime y Singular que viajan en vuelos de corto y medio radio. El servicio personalizado es uno de sus principales elementos diferenciales, con un equipo específico encargado de recibir y acompañar a los pasajeros durante su estancia. “La calificación de la sala tiene los puntajes en todo nivel: la gastronomía, la comunidad, el servicio. Porque esta sala tiene un servicio personalizado en el que tú necesitas sentirte querido desde que entras hasta que sales”, explica Beatriz Guillén, directora de Clientes de Iberia.

Hacer de la espera una experiencia

La gastronomía ocupa buena parte de la propuesta. El menú cambia a lo largo del día e incorpora productos y recetas reconocibles de la cocina española, desde pan con tomate, tapas y productos ibéricos hasta platos de inspiración mediterránea. La repostería recupera elaboraciones tradicionales como la crema catalana, la tarta de almendras o el arroz con leche. En la barra 360º, un barman prepara cócteles durante toda la jornada y ofrece vinos, champán y destilados, mientras un barista se encarga de las distintas elaboraciones de café.

El descanso es otro de los ejes de la sala. Hay cabinas privadas tipo suite, duchas y amenities, además de una iluminación y una acústica diseñadas para reducir el ruido habitual del aeropuerto.

El diseño lleva la firma de Patricia Urquiola, Premio Nacional de Diseño 2025, con un mobiliario 100 % español que combina sofisticación y calidez. Como hilo conductor, el nombre de Joaquín Sorolla evoca la luz, el Mediterráneo y una manera luminosa de entender España.

Con esta apertura, Iberia amplía su propuesta premium en tierra y convierte uno de los momentos más rutinarios del viaje —la espera antes de embarcar— en un espacio donde gastronomía, diseño y servicio adquieren protagonismo.

El palacio situado en uno de los parques municipales históricos de Madrid acaba de cambiar de nombre. La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid decidió la pasada semana modificar la denominación del Palacio Duques de Osuna El Capricho por la de Palacio del Capricho. y modificó también este apelativo oficial en el callejero municipal.

La eliminación de la parte nobiliaria del nombre -Duques de Osuna- llega “por la inminente apertura al público del Palacio. Además, es el nombre con el que habitualmente se refieren los madrileños al jardín y al Palacio, motivo por el que se ha tomado la decisión de reducirlo a este nombre”, indican fuentes municipales a Europa Press.

El ahora Palacio del Capricho, situado en el número 2 de la calle de la Rambla, entrará con esta denominación en el Sistema de Museos Municipales de Madrid coincidiendo con su apertura al público, prevista para este otoño. La propuesta es del área de Gobierno de Cultura, Turismo y Deporte y se adoptó previa deliberación de la Junta de Gobierno de la Ciudad de Madrid, en su reunión de 17 de septiembre.

El espacio es propiedad del Ayuntamiento de Madrid desde 1973, cuando la duquesa de Osuna vendió esta propiedad. Desde entonces esa familia nobiliaria quedó desvinculada de este fenomenal ejemplo de arquitectura recreativa del siglo XVIII. La actual duquesa de Osuna es Ángela María de Ulloa y Solís-Beaumont, después del fallecimiento este verano a los 76 años de la anterior, Ángela María de Solís-Beaumont y Téllez-Girón.

Un refugio cultural y natural

Este enclave fue concebido por la IX duquesa de Osuna, María Josefa Pimentel Téllez-Girón, una de las figuras más destacadas del mecenazgo cultural en la España de los siglos XVIII y XIX. Impulsó la creación de este espacio como un refugio cultural y natural, donde confluyeran las corrientes intelectuales y estéticas más avanzadas de Europa.

Inspirada por los ideales de la Ilustración, diseñó un jardín de estilo romántico, con influencias francesas e inglesas, que incluía elementos como un laberinto, un casino de baile y un embarcadero. El palacio fue el centro de una intensa vida cultural, con tertulias, conciertos y representaciones teatrales.

El edificio del Palacio del Capricho cuenta con tres plantas y un sótano y su distribución refleja el estilo de vida de la nobleza ilustrada del siglo XVIII. Arquitectos como Mateo Guill o Antonio López Aguado participaron en su diseño y artistas como Juan Adán o José Pagniucci decoraron sus espacios con referencias clásicas. Francisco de Goya, amigo cercano de la duquesa, ejecutó para el palacio cuadros y grabados, entre ellos la serie Asuntos de brujas, que decoraba la biblioteca.

El futuro espacio museístico presentará explicaciones, objetos y documentación relacionada con la historia de la quinta y de sus propietarios, moradores y promotores, así como con las corrientes artísticas y de pensamiento vinculadas a su formación y desarrollo. La intervención desarrollada por el Ayuntamiento ha permitido recuperar los valores arquitectónicos y decorativos del edificio, adecuar sus instalaciones a los estándares actuales de accesibilidad y conservación y dotarlo de un proyecto museográfico que facilitará la comprensión de su historia y de la relevancia cultural de quienes lo habitaron.

El Consejo de Ministros ha dado este martes luz verde al tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) de Aena, el marco regulatorio que fija una inversión de 4.477 millones hasta 2031 en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas. Este gasto multimillonario busca cambios sustanciales en las terminales actuales, a la vez que prepara la llegada de dos nuevas líneas de Metro y del AVE.

Aena tiene intención de unificar las terminales T1, T2 y T3 del aeropuerto, a la que añadirá un nuevo edificio anexo para controles de seguridad. También ampliará la T4 en 500 metros para incrementar las puertas de embarque y las zonas de facturación y los controles. Además, en el satélite de la T4 será aumentado el número de controlos de pasaporte, muy saturados durante algunos momentos de las épocas con más viajeros.

Estas obras, que se desarrollarán entre los años 2027 y 2031, tienen como objetivo atender la necesidad urgente de adaptar la infraestructura española a la alta demanda de tráfico aéreo: el plan contempla una previsión de incremento anual medio del tráfico de pasajeros del 1,8% para los próximos cinco años.

A este incremento de la capacidad de Barajas también contribuirán las nuevas líneas que Metro de Madrid prevé enlazar con el aeropuerto. La lllegada de la línea 5 tendrá lugar previsiblemente en el año 2027 y para la línea 11 todavía habrá que esperar más, aunque su trazado ya ha sido aprobado. La intención del Ministerio de Transportes es preparar sus instalaciones para estos nuevos flujos de viajeros y también para la llegada del AVE, con una parada prevista en el aeropuerto.

Nuevas tarifas en la red de aeropuertos

La inversión será financiada en parte con las nuevas tasas aeroportuarias, aprobadas este martes junto con el DORA III en el Consejo de Ministros. El nuevo plan financiero establece un modelo tarifario que, en palabras del propio ministro, mantendrá a España con las tasas aeroportuarias “más competitivas de Europa”, con una subida media anual de las tarifas del 0,33%. La decisión del Gobierno ha estado más cerca de la recomendación de bajada del 0,59% anual que partió de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que de las pretensiones del gestor aeroportuario que solicitada una subida del 3,82% anual, mientras que las aerolíneas demandaban una rebaja del 4,9%.

Con ello habrá cinco años de práctica congelación tarifaria en la red de aeropuertos pese al aumento esperado de viajeros, cuyo volumen saltará desde los 321 millones de 2025 a 358 millones en 2031.

Durante la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, Puente ha destacado la relevancia histórica de este paquete inversor para el sector aéreo español. “Nos encontramos ante una ola inversora sin precedentes que permitirá acomodar nuestras infraestructuras al récord histórico de pasajeros, mejorando la competitividad de la economía y la movilidad de la ciudadanía”, ha subrayado el ministro en declaraciones recogidas por Europa Press.

Asimismo, ha recordado que “las costuras de algunos aeropuertos están ya muy al límite”, por lo que este plan resulta indispensable para garantizar la fluidez y el desarrollo operativo de la red en los próximos años.

Toda la estructura inversora mantendrá el principio de autofinanciación, por lo que los aeropuertos se financiarán íntegramente con sus propios recursos y no requerirán partidas procedentes de los Presupuestos Generales del Estado.

De los 13.000 millones de euros previstos en todos los aeropuertos espaoles, 9.900 millones de euros corresponderán a inversión regulada procedente de las tarifas aeroportuarias. Según explicó Puente, esto supone dar un salto desde una media anual de 450 millones de euros en el quinquenio anterior a más de 2.000 millones de euros al año en el DORA III. El importe restante hasta completar el volumen global se financiará mediante los ingresos comerciales del gestor (alquiler de espacios, locales y tiendas).

El DORA III supone un salto de escala respecto a sus predecesores, ya que el DORA I (2017-2021) y el DORA II (2022-2026) se centraron prioritariamente en la contención tarifaria y en la consolidación operativa del modelo tras la privatización parcial de Aena.

En total, el plan contempla una inversión cercana a los 13.000 millones de euros en la red aeroportuaria española para el periodo 2027-2031, una cifra que multiplica los volúmenes del periodo anterior para acometer la ampliación y modernización de los grandes nudos de la red, como Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca, Málaga y Alicante.

Frente a la etapa anterior, este nuevo quinquenio orienta la estrategia aeroportuaria hacia la capacidad a largo plazo, la digitalización de procesos y el cumplimiento de las exigencias regulatorias en materia de descarbonización.

Por partidas, el plan destinará 3.200 millones de euros a labores de mantenimiento y conservación de las instalaciones, 2.850 millones a las terminales de pasajeros y más de 1.650 millones de euros a actuaciones en materia de seguridad.

Asimismo, se presupuestan 937 millones de euros para los campos de vuelo y pistas, 660 millones para proyectos de intermodalidad y 400 millones de euros para la modernización de los sistemas de transporte de equipajes.

En el apartado medioambiental y de capacidad, el ministro de Transportes ha aclarado que no se acometerán ampliaciones de pistas que superen los planes directores vigentes. Paralelamente, Aena reafirma su objetivo de alcanzar la neutralidad de emisiones en 2030 a través de iniciativas de autoabastecimiento con energía renovable.

Las palabras de Ana Botella durante la presentación de la candidatura de Madrid para acoger los Juegos Olímpicos de 2020 quedaron inmortalizadas (y ridiculizadas) en el imaginario colectivo por varias razones. El tono del discurso, como si estuviera ante una audiencia de párvulos, o la afectada gestualidad contribuyeron sin duda al meme. Pero también el contenido, que reducía la ciudad a una estampa idílica de turista, aquel para el que la urbe se limita a un lugar característico como la Plaza Mayor donde tomar algo antes de pasar a otro monumento.

Han pasado 13 años desde aquella intervención y muchas cosas han cambiado, pero otras no tanto. En Madrid, los dirigentes políticos han refinado la forma de apelar al tópico, de utilizarlo para vender una ciudad que en su realidad va mucho más allá. Los Juegos Olímpicos nunca llegaron, pero el Gran Premio de Fórmula 1 que se ha disputado en torno a Ifema del 11 al 13 de septiembre (y que se repetirá al menos hasta 2036) ha servido para escenificar esa reducción de Madrid al absurdo.

Ganó Kimi Antonelli, líder destacado del Mundial; Fernando Alonso terminó decimoséptimo y Carlos Sainz abandonó por una avería. El rey Felipe VI entregó el trofeo al vencedor e Isabel Díaz Ayuso a Max Verstappen, segundo clasificado en un podio que completó Lando Norris. El monarca, por cierto, capeó un “viva la República” desde el estrado después de que la grada coreara vivas a su figura y a España. En el público también se escucharon insultos al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez.

Pero más allá de una carrera anodina con escasos adelantamientos, queda un acontecimiento consagrado a los vips (que han pagado entradas de hasta 16.000 euros por persona) en un escenario de cartón piedra. Mientras por el paddock se pasean Plácido Domingo, Rafa Nadal o Zinedine Zidane, la capital se rebaja de nuevo a decorado de macroeventos, con los que va perdiendo su identidad por la progresiva expulsión de unos vecinos que no se resignan y se manifiestan en contra, como ha ocurrido este domingo.

Para compensar esa imagen desdibujada, estos proyectos ofrecen un madrileñismo o españolismo impostado a base de actuaciones de chulapas y flamencas, bares con guiños a Manuela Malasaña o food trucks que ofrecen tapas típicas de la región (previo contrato publicitario).

De la NFL o los frustrados conciertos en el Bernabéu hasta la residencia de Shakira en el Iberdrola Music, ya hasta las liturgias papales se entienden como un espectáculo donde los intereses privados cuentan con la colaboración (y el gasto) de las administraciones públicas.

Como punta de lanza de esta estrategia, la mayor bandera española jamás izada ocupa el horizonte en la principal recta de Madring, circuito nombrado echando mano de un anglicismo. Contando el mástil la enseña alcanza los 54 metros, un guiño a los 5,4 kilómetros del trazado. También son un récord sus 16,6 metros de ancho y 25 de largo, para un total de 416,5 metros cuadrados. El contrato para su adjudicación, que detalla el consiguiente coste, todavía no se ha hecho público. Todo para que lo verdaderamente representativo de la ciudad haya sido el calor extremo y la falta de sombra.

Curiosamente, el izado de la bandera y su correspondiente interpretación del himno nacional fueron los momentos en los que la indignación vecinal se dejó notar durante la presentación del Gran Premio el pasado junio. Este hartazgo ha ido a más mientras avanzaban las obras, los cortes de tráfico, el ruido, la contaminación ambiental, las talas o las dudas sobre la tramitación de la licencia. Zonas residenciales como Las Cárcavas o Valdebebas, en los distritos de Hortaleza y Barajas, han visto como de la noche a la mañana se erigía una enorme infraestructura de la mano de Ifema (un consorcio cuyos fondos proceden mayoritariamente del Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid). Mientras, sus habitantes llevan años reclamando la construcción de centros de salud, institutos, bibliotecas o estaciones de Metro.

Es lo que lamentaba Pablo, el vecino que invitó a Somos Madrid a su casa durante una sesión de entrenamientos. Lo que han manifestado los asistentes a las dos concentraciones vecinales contra la cita automovilística, apoyadas por partidos de la oposición como Más Madrid. Todos ellos trataron de frenar el evento en los juzgados, que han rechazado cualquier medida cautelar y preventiva, aunque sin entrar a valorar a fondo las denuncias. El Gobierno de José Luis Martínez-Almeida, alertan, ha contribuido incluso a dilatar estos procesos. Tampoco hay resolución hasta el momento a los recursos de asociaciones ecologistas. Quizá por ello Greenpeace se propuso pasar a la acción, tratando de colgar una lona desde una grúa junto al circuito, aunque la policía frustró esa imagen.

Otras imágenes, en cambio, sí han corrido como la pólvora en redes sociales para ilustrar los aspectos menos lucidos de Madring (por mucho que a la presidenta Isabel Díaz Ayuso no le guste que RTVE se haga eco de ellas). La más representativa atañe a la falta de césped en la pelouse, la zona más económica del circuito (entendiendo esto por un precio alrededor de 300 euros, prohibitivo para gran parte de la población). Pero también han proliferado quejas de asistentes sobre la escasa o nula visibilidad en algunos asientos, así como la imposibilidad de moverse libremente entre las diferentes zonas del recinto.

Estos aspectos han alimentado un debate en las redes sobre si el Gran Premio ha sido un fracaso o un éxito logístico. Pero quizá comprar este marco para hablar de triunfo o decepción es hacer el juego a sus promotores y defensores. El abogado Víctor Soriano apuntaba en su cuenta de X que se trata de un problema de partida, de modelo urbano. Por algo esta última palabra se ha utilizado para describir al trazado, a veces tildado de “semiurbano”. Discurre por la propia ciudad, a diferencia de Montmeló y otras muchas sedes, y por ello influye mucho más en ella. “Madrid no necesita la Fórmula 1 y, sinceramente, me parece que la degrada. Una ciudad que aspira a competir con París y Londres no puede comportarse como Singapur o Yeda. Son ligas distintas”, opina Soriano.

Un problema de modelo de ciudad que excede las dudas sobre el resultado

Claro que este enfoque, aunque a priori más civilizado y ordenado, apunta igualmente a una idea de competición y crecimiento constantes. Esa misma concepción que desdeña cualquier crítica a la Fórmula 1 porque creará puestos de trabajo y generará ingresos (por mucho que sus impulsores sigan sin informar de cómo han obtenido sus datos y previsiones). De nuevo, como en el funcionamiento operativo, tan importante como desentrañar los números de ese supuesto retorno económico es ir más allá. Analizar a qué y cuántas manos van esos ingresos, o si compensan las tensiones que generan en una ciudad donde el turismo ya se ha convertido en un arma de doble filo para la habitabilidad y el acceso a la vivienda. Donde la contaminación se cobra vidas. Donde el gasto público, en esos mismos barrios, no se dirige a crear dotaciones para sus habitantes.

O estudiar qué empleo se crea y en qué condiciones. Solo hace falta darse una vuelta por quienes sacan adelante los servicios del paddock o por las entrañas del circuito, por esos pabellones que no salen en la televisión, para comprobar que el proyecto no sería posible sin miles de empleados que se dejan la piel con condiciones precarias. La mayoría de las conversaciones de quienes llevan una acreditación de staff al cuello repiten expresiones como “no puedo más” o “a ver si llega ya el lunes”. Personal asistente, de limpieza, catering, seguridad y emergencias, mercancías, transporte por el recinto (es increíble la cantidad de furgonetas y buggies que circulan, como si hubiera cientos de carreras en paralelo a las oficiales)...

Una plantilla que regresa a casa quemada, pero que en muchos casos defenderá el Gran Premio por darle una oportunidad laboral. El mismo esquema que cimentó el éxito de Ayuso en la pandemia: los servicios públicos están al límite, pero con todo abierto no faltará el empleo. De ahí la necesidad de plantear alternativas que presenten un porvenir donde la sostenibilidad sea compatible con el progreso, frente a megaeventos que duran pocos días pero transforman radicalmente el entorno y cuyos hipotéticos beneficios económicos se concentran en unas pocas manos.

Estos trabajadores imprescindibles son en una alta proporción migrantes. Algunos, que hablan con este periódico pero piden no revelar ningún detalle sobre su identidad, en una situación irregular que esperan solucionar con la regularización en marcha. Esa misma que tanto han criticado Ayuso y Almeida ha servido para dar esperanza a quienes, con sus manos y su sudor, han hecho posible el gran sueño de los gobernantes de la ciudad y la región. Porque quizás estas personas venidas de África, Latinoamérica o el este de Europa hacen tanta España y tanto Madrid como la enorme bandera, como Sainz y Alonso, como los vecinos del circuito o como un chotis. Y desde luego más que un evento artificial, frío, gris, elitista y rimbombante.

En el portal del bloque de Pablo, ubicado en la calle Francisco Umbral de Valdebebas (Madrid), todo es anómalo durante la tarde del viernes 11 de septiembre. Sentado en una silla plegable, un señor rodeado de cables sujeta un medidor de decibelios en sus manos, resguardado por la sombra que da el propio edificio del abrasador sol de septiembre. Preguntado por unos voluntarios del Gran Premio de Fórmula 1 que se desarrolla en la capital, apenas a 50 metros (lo que ocupa una carretera cortada), el hombre indica que ha registrado “75 decibelios de máximo”. Luego, ante el interés de este periódico, indica que trabaja para “la organización” de Madring.

No es la única persona que se dedica a estas labores de medición mientras se desarrollan los segundos entrenamientos libres de Fórmula 1. Volvemos a Pablo, que desde su cuarto piso registra las emisiones de los monoplazas o los helicópteros de la televisión. “Es un zumbido que se te mete en la cabeza. Por eso molesta más que un concierto u otras cosas que han hecho aquí cerca. Y por eso es más llevadero oír la música o la megafonía, que también nos llega y te enteras de todo. Lo de los motores es insoportable”, expone en conversación con Somos Madrid.

Pese a ello, la jornada le ha deparado cierta tranquilidad: “Supera el límite legal, pero lo esperábamos peor. En las pruebas de la Fórmula 3 que hubo hace unas semanas el ruido fue mucho más grande”, comenta. En aquella ocasión, vecinos de la zona llegaron a notificar 107 decibelios, cuando el límite en áreas residenciales es de 58 como media diaria y 60 durante la duración de un evento específico. Un aumento que duplica el tope legal, pero que al trasladarse a la sensibilidad del oído implica un crecimiento exponencial y mucho mayor.

Esta vez, la media (y no el pico, como decía el empleado de la organización) se sitúa en torno a los 75db y el máximo es de 94. Ello en una casa situada en lo que la Plataforma Stop F1 Madrid ha denominado la “primera línea de playa” por su cercanía al ruido.

Así, según estas mediciones elaboradas con una aplicación móvil desde la terraza de Pablo, los niveles sonoros superan el límite normativo. Unos umbrales que los promotores del evento, con Ifema a la cabeza, trataron de flexibilizar a través de una solicitud de suspensión al Gobierno de José Luis Martínez-Almeida. Según denuncia en un reciente comunicado la Plataforma Ecologista Madrileña, se desconoce el sentido y los pormenores de esa resolución mientras la competición ya se está desarrollando. “El Ayuntamiento de Madrid mantiene oculta la resolución que debe fijar fechas, horarios, fuentes de ruido, lugares y volúmenes máximos de emisión, dejando en indefensión al vecindario del entorno del circuito”, alertan. También advierten de “la desaparición de las licencias de obra del CONEX, el portal municipal de consulta de expedientes urbanísticos”.

La contaminación acústica sí queda por debajo, salvo en pequeños instantes puntuales, del umbral que marca el riesgo para la salud auditiva. En este caso se trata de una exposición sostenida por encima de los 85 db. “Sigue siendo ilegal, pero claro como no está siendo tan insoportable como esperábamos no sabemos si quizá menos gente se atreverá a denunciar”, dice Pablo.

Los tests de finales de agosto derivaron en que este y otros residentes presentaran denuncias ante la Policía, temiendo un ruido insoportable que además parecía extenderse más allá de tres días puntuales. Ahora, Pablo cree que algunos cambios de última hora mitigan el impacto: “Han puesto alguna pantalla protectora y luego parece que las propias gradas de esta zona de Valdebebas frenan un poco el sonido”, elucubra sobre los motivos tras la disminución de las molestias.

Aun con todo, el zumbido es permanente durante toda la tarde y se cuela incluso con las ventanas cerradas, aunque en mucha menor medida. Pablo apunta además que les ha afectado en su jornada: “Muchas veces teletrabajamos, así que este es un entorno laboral en el que están interfiriendo”.

No en vano, a más de 2 kilómetros del recinto donde se disputan las carreras, el ruido de los motores se cuela en los entornos laborales. Carlos, que trabaja junto al Liceo francés de Madrid, comenta a este medio su asombro por esta circunstancia: “Estoy escuchando el Aston Martin de Alonso desde la oficina. Qué locura”.

Casi 14.000 afectados durante la carrera y más de 8.000 todo el domingo

El Trabajo de Fin de Máster del ingeniero ambiental Iván Ruiz Coello ha empleado diferentes técnicas y análisis de datos para prever que 13.936 personas soportarán más de 60 decibelios y 79 se enfrentan a riesgos de salud auditiva durante el principal acontecimiento del fin de semana, la carrera del domingo. De hecho, es el principal miedo de Pablo: “Nos tememos lo peor. Creo que ahí es cuando verdaderamente puede volver a ser insoportable. No nos fiamos”.

La superficie expuesta a emisiones diarias por encima del umbral permitido se ha duplicado durante el Gran Premio, según el estudio de Ruiz Coello. Más allá de la carrera, estima que durante todo el día 8.613 habitantes del entorno estarán expuestos a decibelios por encima de lo que marca la legislación. Esto es, un 17% de la población analizada.

Este análisis ya adelantaba que medidas protectoras de última hora disminuirían la afectación. En esa línea, Almeida avanzó a principios de mes que Ifema y el Consistorio trabajaban en medidas para reducir los efectos, aunque el alcalde admitió que “la molestia cero no existe”. Este sábado, el regidor ha visitado un trazado que ha definido como “espectacular” y ha agradecido la “oportunidad para disfrutarlo” a bordo de un safety car. En agosto, el consejero de Vivienda y Transportes del Ejecutivo de Isabel Díaz Ayuso, Jorge Rodrigo, pidió a los vecinos aguantar el impacto en pos de la “rentabilidad” del evento y animó a “sacrificarnos todos un poquito”. La presidenta autonómica también ha acudido este sábado a las instalaciones de Madring.

Las quejas más allá del ruido: cortes y falta de dotaciones del barrio

Pero las protestas vecinales van más allá del ruido. Pablo recuerda que “hay más trastornos e incordios, sin que deje ninguna ventaja”. Por ejemplo, debe dar un gran rodeo para desplazarse en coche, ya que la calle que suele tomar para salir del barrio y tomar la M-11 está totalmente cortada. Los vecinos han tenido que recoger pegatinas que sirven de acreditación para acceder a sus propias calles ante los controles y restricciones. También cita el impacto de las obras, que llegaron a “hacerse de noche porque iban muy apurados, hasta que denunciamos los vecinos”.

Todo ello, recuerda Pablo, tras un importante coste público y en un barrio erigido en las últimas dos décadas con importantes necesidades en materia de servicios públicos: “Llevamos 12 años en el barrio y empezaron a construir los colegios tres o cuatro años después. El primer instituto y el centro de salud llegan ahora, cuando ya somos más de 30.000 personas. El Metro llegará en unos años, a ver cuántos. Y mientras lo que tenemos ya en el Zendal, un hospital sin ningún uso, y la Fórmula 1 en la puerta”, lamenta este vecino mientras mira desde su terraza un ruidoso espectáculo que le es totalmente ajeno.

Unos cazas atraviesan el cielo de Madrid, añadiendo mayor estruendo si cabe al que ya dejan los monoplazas del circuito de Fórmula 1 en torno al recinto ferial de Ifema, cuando un grupo de seguidores atienden las preguntas de este medio. “¿Has pillado la matrícula?”, bromea uno de ellos. Apasionados de este deporte, el ruido no les molesta, les alienta. Proceden de diferentes municipios de la Comunidad de Madrid y al ser preguntados sobre si tenían ganas de que llegara este día responden con ironía: “Ninguna”. “Somos fans de toda la vida, antes de Fernando Alonso”, dice uno de ellos. “Cuando empezó Schumacher”, añade otro amigo. “¡Antes! ¡Yo recuerdo la hostia de Senna!”, apostilla un tercero.

Todos ellos han estado ya en el Gran Premio de Catalunya y de momento se quedan con Madring. Claro que no son objetivos: “Nos pilla cerca de casa y el agua es la mejor”, dice uno con socarronería. “En Madrid todos los grandes eventos siempre funcionan bien”, sostiene uno de los miembros más entusiastas del grupo. No han tenido problema en el transporte en Metro desde diferentes puntos de la región, al menos en una primera jornada donde el número de espectadores es inferior.

Sobre los precios, admiten que “la entrada es una hostia guapa”, pero comentan que similar a la de Montmeló. Respecto al coste de la comida, la bebida o el merchandising también concluyen que son “caros, pero parecidos”. Los diferentes puestos de comida (española, asiática, mexicana, italiana, de empadas argentinas...) se encadenan en la zona sur, donde se ubican los espectadores que acceden a sus asientos por la estación de Feria de Madrid (línea 8). Una cerveza cuesta 7 euros; un refresco 4,50; una botella de agua 3,50; una napolitana 4; un burrito 14 y un castizo bocata de calamares 11,50.

Algunos food trucks dan picoteo gratis (aunque realmente lo han pagado todos los madrileños en un contrato para promocionar la gastronomía de la Comunidad), mientras que también se reparten abanicos de papel con el logo del Ayuntamiento de Madrid. Un escenario con DJ y juegos para el público, un mural sobre el mantón de manila como elemento tradicional icónico de España y una exposición de vehículos de coleccionista completan la estrafalaria estampa.

Antonio y Valle vienen desde Toledo. También tienen entradas para los tres días, aunque cada uno viene desde su ciudad natal y vuelven para dormir. “Hemos estado en el de València y Mónaco”, recuerda él, que se muestra más escéptico con el resultado: “No me gusta cómo han segmentado el circuito. No te puedes mover por todo el recorrido y quedas en una zona muy constreñida. En Mónaco hasta abren el circuito y puedes caminar por el pit lane”. También reprocha que “no puedes elegir el asiento concreto, solo seleccionas la grada”. “Compramos las entradas el primer día y por la que nos han dado nos hemos quedado a tomar viento de la línea de meta”, critica Antonio.

Sobre los precios, aseguran que están “dentro de lo que te puedes esperar”. Tampoco han tenido problemas de movilidad, después de dejar su coche en Nuevos Ministerios y tomar la línea 8. “Mañana habrá que venir un poco antes que la cosa estará menos tranquila”, prevén. Concluyen que el circuito “tiene buena pinta”, pero Valle cree que “a lo mejor no” repetirán si la organización no modifica el sistema de selección de entradas. El precio de cada una de las dos fue de 1.000 euros, por lo que Antonio mantiene que no poder quedarse con una específica es “un gran error”.

Rodrigo y Elsa son otra pareja, de nacionalidad mexicana, aunque residen en Madrid. Concretamente, en el distrito de Salamanca. Van a venir los tres días y tienen experiencia previa en grandes premios. Elogian una llegada “muy ágil”, algo que ellos no consideran tan extendido en el conjunto de la ciudad, como sí decía el grupo madrileño: “Viviendo aquí hemos ido a otros eventos grandes y la organización puede ser difícil. Pero tanto el transporte como los accesos nos han parecido sencillos”, dice Elsa. De los precios también apunta que “es lo que esperas”.

Ambos señalan que en otras sedes “te puedes mover más libremente”, pero no le dan una gran importancia. “Hay lo mismo en todos lados, más allá de algún concierto”, explica Rodrigo. “No me encantó no poder elegir el lugar concreto”, reconoce, sin embargo, aunque están satisfechos con el que se les ha asignado. En su caso, abonaron 850 euros cada uno.

Distancia con las protestas de residentes: “A mí este ruido me eriza la piel”

Una familia de Fuerteventura, otra del interior de Inglaterra, una pareja de Nueva York... Testimonios diversos han contado su experiencia a Somos Madrid en los primeros compases de la competición, pero ninguna de ellas hace mención ni da importancia a las quejas vecinales por el ruido u otros aspectos. Es lógico, claro, a ellos les apasiona e ilusiona lo que está ocurriendo.

Las internacionales no tenían ni idea de la problemática, mientras que a algunos aficionados madrileños sí les ha llegado la polémica. “La verdad es que debe de ser una putada, pero yo creo que merece la pena. A lo mejor se podría buscar alguna fórmula para compensar a los vecinos”, manifiesta Ángel, que acude con unos amigos. “A mí este ruido me eriza la piel, pero claro entiendo que a todo el mundo no le pasa igual”, añade su compañero Daniel. “Lo bueno es que son unos días concretos”, completa luego.

Claro que los seguidores también se han visto afectados por algunas controversias logísticas. Facua ha denunciado ante el Ministerio de Consumo a la Fórmula 1 por la prohibición de acceder al recinto con comida o bebida. “Yo ya que vengo, gasto”, comenta Ángel entre risas. Daniel, en cambio, ha venido con una botella de agua y un paquete de galletas. Parece que finalmente la organización ha recapacitado o los controles no han sido muy exhaustivos. “Menos mal, que yo sin mi picoteo de tarde no soy persona”, remata. Incluso las personas que pueden permitirse entradas por miles de euros se rinden ante los más pequeños y humildes placeres.

Mientras Lewis Hamilton llega al paddock de un Gran Premio de Fórmula 1 en Madrid donde los trabajadores todavía desenvuelven muebles o montan puestos, una banda contratada para tocar hora y media durante la mañana del 10 de septiembre versiona La casa por el tejado. El cantante de The Earnest Band, que así se llaman, aclara que después de ellos llegarán muchos otros grupos y artistas: “Va a ser un lío gordo”, augura.

Se refiere a la acepción más lúdica y disfrutona del término lío, pero esa misma palabra la usan otros operarios en uno de los autobuses que trasladan a las personas acreditadas degrsde la puerta de Ifema junto al Metro Feria de Madrid hasta el centro de medios de comunicación. Una conexión que no ayuda a descifrar la confusa señalización del entorno, que se mantiene al llegar a la zona del paddock. Estos trabajadores conversan sobre los últimos preparativos a pocas horas del inicio oficial de Madring. “Se va a liar”, dice uno de ellos. Esta vez se refiere a la movilidad, la logística y el funcionamiento de la infraestructura durante el campeonato, que se desarrolla del 11 al 13 de septiembre. “Es mucha gente y son muchas cosas”, apostilla un compañero.

Otros miembros del staff, que se dedican a trasladar a pilotos y acreditados en buggies (divertido que estos vehículos tomen la pista antes que muchos monoplazas), aterrizan en aspectos concretos la falta de margen con la que ha acabado la edificación: “En La Monumental [la curva que se vende como gran atractivo del circuit] todavía les quedaba una zona de asfalto por repasar”. Algunos compañeros coinciden en que van “muy pillados”. Pese todo, están muy ilusionados con el Gran Premio: “Yo me siento como un niño pequeño”, comenta otro empleado.

También defiende el evento y los esfuerzos desplegados para sacarlo adelante José María, comisario de pista. Son las personas que controlan la señalización, la seguridad y la actuación ante cualquier incidencia durante las carreras. Además, se encargan de dar la salida. Lleva 44 años en el sector, desde 1982. Entró cuando la Fórmula 1 se fue de Madrid, ya que 1981 fue la última ocasión en la que los monoplazas compitieron en El Jarama. Pudo quitarse la espinita en el circuito de Jerez y también estuvo en València, el precedente que Madrid quiere evitar a toda costa.

Preguntado sobre el estado de las instalaciones, José María responde a Somos Madrid que “se ha hecho un esfuerzo brutal”. “Vivo por aquí cerca y ver cómo ha ido creciendo ha sido un logro, es inmenso”. Ahora bien, cree que hay mucho por perfeccionar: “Los circuitos siempre van a más. La experiencia la dan las pruebas y aquí solo se han hecho dos días de tests, rodó la Fórmula 3 y se vieron las cosas por mejorar. Cuando corran los demás se comproborá qué hay que cambiar, qué zonas son menos seguras”.

Al ser inquirido sobre si es habitual que un circuito nuevo empiece a funcionar con apenas dos jornadas de tests contesta, tajante, que “no”. “Se ha hecho a toda velocidad. Había que probarlo antes de la Fórmula 1 y se aprovecharon unos días para traer el personal, probar puestos y zonas de seguridad. Pero eso son minitest que te dan algo de información, no es una carrera”. Ahora llega, dice, “la gran prueba de fuego”.

Traslada estos aspectos a valorar más allá del trazado: “Entra todo en juego. Hay que ver en qué se ha acertado y en qué se ha acertado menos. Se dice que se van a mover 350.000 personas en tres días y eso es un desafío para la red de transportes o los accesos. Hoy hemos entrado por un sitio diferente al de la última vez”. La postura de José María, esperanzado pero cabal, contrasta con las de los vecinos más contrarios al proyecto por el ruido o los problemas de tráfico. Pero también con la de dirigentes como Isabel Díaz Ayuso o José Luis Martínez-Almeida, que llevan meses dando el éxito por gatantizado y no parecen dejar espacio a la crítica: “Esto es evolución, como todo. Habrá muchas cosas que replantearse para el año que viene. Pero que todo esté como está es un logro brutal”, sentencia.

El aspecto que ofrece Madring mientras los medios (y los influencers) ocupamos la pistal o el pit lane a 24 horas de que los motores empiezan a rugir es el de una estructura acababada, sí. Incluso con un pasmoso avance en la construcción de las gradas o los talleres de las escuderías en las últimas semanas de las obras. Pero también es la imagen de un lugar donde muchas cosas se están guardando bajo la alfombra. Grúas en medio del asfalto para dar unos últimos retoques a las gradas; espacios de información, consumo y esparcimiento a medio hacer; batallones de limpieza caminando entre los pabellones con escobas y recogedores... Pero sobre todo, muchas dudas sobre el funcionamiento efectivo del recinto.

Pese a que la disposición del personal es mejor, la confusión sobre la movilidad interna dentro del circuito es total. Conviene apuntar que del lado sur (Feria de Madrid) al norte (Valdebebas) es necesario tomar una lanzadera para desplazarse. Este jueves, con las instalaciones clausuradas para no acreditados, también ha sido preciso tomar un bus para llegar desde el Metro al pabellón dedicado a la prensa y al paddock, y vicecersa. Ni las indicaciones visuales ni las frecuencias son las mejores.

Queda confiar en que sean pequeños contratiempos que pueden mejorarse con horas de margen, aunque el asunto del acceso y la movilidad interior parece más bien un problema de diseño difícilmente solventable en su ejecución (la casa no puede construirse, pero tampoco arreglarse, empezando por el tejado). Creer en que este viernes, cuando miles de fans comienzan a tomar Madring para disfrutar del mayor acontecimiento automovilístico del planeta, todo irá sobre ruedas. Como Hamilton en su patinete.

Madrid acoge este fin de semana el Gran Premio de Fórmula 1 de España, una cita que llevará a miles de aficionados hasta el entorno de Ifema entre el viernes 11 y el domingo 13 de septiembre. La afluencia de público obligará a desplegar un amplio dispositivo de movilidad y seguridad. La magnitud del evento y la previsión de asistencia han llevado al Ayuntamiento de Madrid a establecer cortes de tráfico, restricciones de acceso y cambios en la circulación en varias calles y carreteras próximas al recinto.

Aunque el Consitorio recomienda utilizar el transporte público para desplazarse hasta la zona, quienes tengan previsto acudir en coche o necesiten circular por los alrededores de Ifema deberán tener en cuenta las restricciones previstas. Los cortes comenzarán incluso antes de la celebración del Gran Premio, ya que algunos viales permanecerán cerrados entre el 10 y el 14 de septiembre para permitir el montaje y posterior desmontaje de las instalaciones temporales del circuito.

Durante los días de competición, entre el viernes 11 y el domingo 13, el dispositivo se ampliará con diferentes coronas de movilidad y zonas de protección destinadas a ordenar el tráfico, controlar los accesos y evitar que la elevada afluencia de vehículos afecte a los barrios y actividades situados alrededor del recinto. En función de la situación del tráfico y de las necesidades de seguridad, además, Policía Municipal podrá ampliar los cortes a otras vías próximas.

En Somos Madrid hemos recopilado las calles afectadas por los cortes de tráfico del GP de Fórmula 1 en Madrid, las zonas donde habrá restricciones de acceso y los principales puntos que deben tener en cuenta quienes necesiten desplazarse por el entorno de Ifema durante este fin de semana:

Qué calles estarán cortadas por la Fórmula 1 en Madrid

Los primeros cortes estarán activos desde el jueves 10 de septiembre y se mantendrán, en algunos casos, hasta el lunes 14. Las principales vías afectadas serán las siguientes:

A estas restricciones se suma un cambio de circulación en avenida de Alejandro de la Sota. Desde el 11 de septiembre se cortará una de sus calzadas y únicamente quedará abierto al tráfico el sentido norte, que pasará a funcionar en ambos sentidos.

Dos coronas de movilidad alrededor del circuito

Entre el 11 y el 13 de septiembre el dispositivo de movilidad distinguirá dos grandes ámbitos alrededor del recinto: una corona exterior y una corona interior, con diferentes niveles de control y restricciones.

La corona exterior estará formada por diferentes puntos de regulación y vigilancia desde los que se podrá filtrar el tráfico, establecer desvíos, cambiar sentidos de circulación o adoptar medidas preventivas si se producen problemas de tráfico o situaciones que afecten a la seguridad. Estos puntos estarán situados en avenida de Logroño, M-11, M-12, glorieta de Aníbal González, avenida de las Fuerzas Armadas, avenida de Manuel Fraga Iribarne, avenida de Francisco Javier Saínz de Oiza, Bet Figueras, R-2 y M-40.

En principio, esta corona no tendrá restricciones concretas para el tráfico general, siempre que la circulación sea compatible con el dispositivo de seguridad. Sin embargo, podrán ser desviados los vehículos que intenten aproximarse al recinto sin un destino autorizado, los que busquen aparcamiento en zonas no habilitadas y los vehículos pesados o logísticos que no tengan como destino la zona interior o no estén debidamente acreditados. También se podrá desviar el tráfico de paso por itinerarios alternativos cuando exista una elevada demanda, saturación de las carreteras o alguna circunstancia relacionada con la seguridad.

La corona interior será el espacio con un mayor nivel de control y restricciones. Su activación está prevista durante los tres días de celebración del Gran Premio, del 11 al 13 de septiembre, y su perímetro estará formado por Vía de Dublín, Camino de Sintra, la vía de servicio de la M-11, avenida de Alejandro de la Sota, avenida de las Fuerzas Armadas, Francisco Umbral, Antonio López Torres, Tomás Redondo, Vía de los Poblados, Ribera del Sena, Ribera del Loira, M-40, avenida del Consejo de Europa y glorieta S.A.R. Don Juan de Borbón y Battemberg.

El objetivo es proteger el entorno inmediato del circuito, garantizar los accesos peatonales, mantener los itinerarios de emergencia y permitir el funcionamiento de los servicios necesarios durante el evento. Por este motivo, no podrán entrar en esta zona los vehículos privados del público general que no dispongan de acreditación, ni los que pretendan estacionar en las inmediaciones del recinto. Tampoco podrán acceder los vehículos de trabajadores sin acreditación, los vehículos de paso sin destino operativo, los repartidores que no dispongan de pase o autorización y los taxis y VTC que circulen fuera de los recorridos o condiciones autorizadas.

El dispositivo contempla también la posibilidad de establecer cortes preventivos en carreteras de alta capacidad y vías principales si la circulación alcanza niveles elevados de saturación. Entre los puntos que podrían verse afectados están los carriles de incorporación de la M-40 en los kilómetros 5, 6 y 7, los accesos desde la M-11 por las salidas 5, en dirección al aeropuerto, y 7, en dirección Madrid, así como el carril de incorporación de la M-12 hacia la vía de servicio de la M-11.

También podrían aplicarse restricciones en el eje de avenida de las Fuerzas Armadas, tanto en sentido norte como sur y hacia el barrio de Las Cárcavas, además de en las principales vías que conectan el interior del distrito de Hortaleza con la M-40 y con los accesos a la corona interior del circuito, como avenida de los Andes y calle Silvano.

En función de cómo evolucione el tráfico durante el Gran Premio, los mandos policiales responsables del operativo podrán ampliar los cortes a otras calles adyacentes.

Restricciones de tráfico para vecinos y trabajadores

El barrio de Las Cárcavas contará con una zona específica de protección vecinal para evitar que la llegada de miles de personas al circuito termine trasladando los problemas de tráfico, aparcamiento y movilidad a sus calles residenciales. Policía Municipal establecerá puntos de control en varios de los accesos al barrio y se utilizará un sistema de acreditaciones para los vehículos de los residentes.

Sí podrán entrar los vehículos de residentes acreditados, el transporte público habitual, los servicios esenciales y de emergencia, los vehículos de asistencia domiciliaria y los proveedores imprescindibles que dispongan de la autorización correspondiente. También podrán acceder los vehículos autorizados por Policía Municipal o por el dispositivo de movilidad y los taxis y VTC ocupados por personas que puedan acreditar que residen en el barrio.

El dispositivo también contempla una zona de protección para preservar la actividad habitual de oficinas, hoteles, restaurantes, comercios y otros servicios situados alrededor de Ifema. En el área más próxima al evento, formada por el espacio triangular entre Ribera del Sena, Vía de Dublín, avenida del Partenón y la glorieta S.A.R. Don Juan de Borbón y Battemberg, se dará prioridad a los peatones y estará prohibido estacionar en la vía pública.

El tráfico acreditado podrá circular por la avenida de la Capital de España, mientras que las operaciones de carga y descarga vinculadas a la avenida del Partenón se podrán efectuar desde las calles Amberes y Ámsterdam. Los hoteles, oficinas y negocios del entorno recibirán información específica de Ifema sobre las condiciones de acceso, las posibles restricciones de estacionamiento y los horarios preferentes de carga y descarga. En aquellos casos en los que sea necesario, se establecerán pases o acreditaciones para acceder a la zona.

El dispositivo incluye además medidas específicas para garantizar el funcionamiento del Campo de Golf. En la zona de la rotonda de Hamburgo se mantendrá el acceso al aparcamiento del Olivar para los vehículos cuyos ocupantes tengan una reserva para jugar durante ese fin de semana y estén correctamente acreditados por la organización del evento.

Barajas se prepara para celebrar sus fiestas patronales en honor a Nuestra Señora de la Soledad. Del 10 al 20 de septiembre, el casco histórico del distrito acogerá un amplio programa de actividades que combinará tradición, cultura, deporte y ocio para todos los públicos. Conciertos, pasacalles, propuestas infantiles, competiciones deportivas, gastronomía y espectáculos pirotécnicos se repartirán durante los días grandes de la celebración.

Las fiestas arrancarán el jueves 10 de septiembre con una jornada que tendrá como escenario principal el recinto ferial Ayerbe. Desde las 17.00, las atracciones funcionarán a precio reducido, mientras que por la tarde habrá una “hora azul” para facilitar la inclusión de personas con sensibilidad sensorial y una gran chocolatada. El pregón, previsto a las 20.30, correrá a cargo de los capataces de las cofradías de Barajas y dará paso al chupinazo, a las 20.55. La música continuará con el concierto de Darwin a las 21.00. Al día siguiente, viernes 11, tendrá lugar el traslado de Nuestra Señora de la Soledad desde su ermita hasta la parroquia de San Pedro Apóstol, acompañado por la agrupación musical Amsanpe de Barajas. La noche contará además con las actuaciones de The Kid & Friends, Copacabana y la Orquesta La Mundial.

El sábado 12 será una de las jornadas más completas, con propuestas deportivas desde primera hora, entre ellas torneos de esgrima, minibasket, balonmano, waterpolo, fútbol 7 femenino, baloncesto y patinaje artístico. También habrá actividades de BMX, parkour, deporte adaptado, petanca y una jornada de puertas abiertas de Dragon Boat y kayak en la ría del Parque Juan Carlos I. Para el público familiar se han programado un encierro infantil, un pasacalles con charanga y figuras de animación y el espectáculo Zascanduri. La gastronomía tendrá su espacio con una gran paella popular a las 14.00, mientras que por la noche llegará uno de los momentos más destacados de las fiestas: el castillo de fuegos artificiales, a las 23.30, en la Glorieta de la Ermita. Después, el Recinto Ferial Ayerbe acogerá un tributo a Estopa y el concierto de Nil Moliner a medianoche.

El domingo 13 de septiembre estará marcado por los actos religiosos en honor a la patrona. La jornada comenzará con la Misa Mayor a las 12.00 en la parroquia de San Pedro Apóstol, seguida de un aperitivo popular y un pasacalles familiar. Por la tarde habrá propuestas infantiles, como El Show de Coco y Pepe, mientras que a las 20.45 se celebrará la procesión de Nuestra Señora de la Soledad, acompañada de nuevo por la agrupación musical AMSANPE. La programación festiva continuará en el recinto con el musical EuroABBA. El lunes 14 habrá una nueva jornada de atracciones al 50% y un torneo de petanca, mientras que los actos en honor a la Virgen se retomarán el sábado 19 con una eucaristía y un solemne besamanos.

Las fiestas concluirán el domingo 20 de septiembre con el traslado de la imagen de Nuestra Señora de la Soledad desde la parroquia de San Pedro Apóstol hasta la ermita de la Virgen de la Soledad, acompañado por la música de la agrupación musical AMSANPE de Barajas. De esta forma, el distrito cerrará diez días de celebraciones que mantienen como eje la tradición patronal, pero que también incorporan propuestas deportivas, culturales, musicales y de ocio pensadas para vecinos de todas las edades.

Este es el programa completo de las Fiestas de Nuestra Señora de la Soledad 2026 en Barajas:

Jueves, 10 de septiembre

Viernes, 11 de septiembre

Sábado, 12 de septiembre

Domingo, 13 de septiembre

Lunes, 14 de septiembre

Sábado, 19 de septiembre

Domingo, 20 de septiembre

Puede que no a la velocidad de un monoplaza, pero el transporte público permite llegar al Gran Premio de España de Fórmula 1, que se celebra del 11 al 13 de septiembre en el nuevo circuito semiurbano de Madring. Situado entre el entorno de Ifema y Valdebebas, el Ayuntamiento confía en que el 75% de los asistentes acudan en Metro, Cercanías o autobuses al evento. Las autoridades recalcan que es la opción más recomendable, no solo por sostenibilidad, sino porque habrá importantes restricciones de tráfico alrededor del circuito y se espera una elevada afluencia de público. Pese a ello, en esta guía recopilamos tanto las opciones de transporte público como las alternativas de carretera para llegar e irse de la gran cita automovilística.

Antes de salir de casa, lo más importante es comprobar qué zona figura en la entrada (norte en Valdebebas o sur en Ifema), ya que ambas zonas no tienen conexión peatonal directa. La elección del transporte y de itinerarios debe hacerse, por tanto, en función del acceso asignado. El dispositivo especial de movilidad ha sido diseñado precisamente para repartir a los espectadores entre Metro, Cercanías, autobuses y lanzaderas.

Metro es la opción más cómoda desde el centro. La principal puerta de entrada será la línea 8, especialmente la estación Feria de Madrid, junto a Ifema. La línea conecta directamente con Nuevos Ministerios, Colombia y Mar de Cristal, por lo que permite llegar desde numerosas zonas de Madrid haciendo pocos transbordos. Durante el Gran Premio se reforzará especialmente la L8: en las horas de mayor demanda circularán trenes con una frecuencia aproximada de tres minutos, aumentando la capacidad habitual hasta un 50 %. También se incrementará el servicio en las líneas 4 y 5 para facilitar los desplazamientos hacia la zona norte.

Si la entrada corresponde a la zona de Ifema (sur), la estrategia más sencilla es dirigirse a Feria de Madrid en la línea 8 y seguir las indicaciones específicas del recinto y del circuito. Desde el centro, una de las conexiones más prácticas es llegar hasta Nuevos Ministerios (que conecta con las líneas 6 y 10) para tomar allí la 8 en dirección al aeropuerto. También puedes enlazar desde Colombia (con la 9) o Mar de Cristal (con la 4). El Metro se reforzará sobre todo entre las 08.30 y las 11.00 y entre las 17.00 y las 21.00, precisamente las franjas en las que se prevé una mayor concentración de aficionados por el inicio y el final de cada jornada.

El Cercanías es especialmente recomendable para los accesos por Valdebebas (norte). Habrá que utilizar la estación de Valdebebas (C-1), situada en la avenida de las Fuerzas Armadas. La línea C-1 conecta Valdebebas con Chamartín y el aeropuerto, por lo que resulta muy útil para quienes llegan desde otras localidades de la Comunidad de Madrid o desde el norte. El plan especial contempla trenes cada cinco minutos durante las franjas de mayor demanda del sábado y el domingo, con composiciones dobles para aumentar la capacidad.

Los inconvenientes son que esta estación no acostumbra a recibir una cantidad tan elevada de pasajeros como la que se prevé, así como el escaso recorrido de la C-1. Será necesario buscar conexiones en Chamartín (que da servicios de Larga Distancia, líneas 1 y 10 de Metro o líneas C-2, C-3, C-4, C-7, C-8, C-10 y Civis de Cercanías). Salvo quienes acusan directamente desde la T4 del aeropuerto, que llegarán en apenas una parada. Como apunte, la citada linea 10 está actualmente clausurada por obras en Bernabéu entre Plaza de Castilla y Nuevos Ministerios.

Lanzaderas para conectar con otros puntos de la ciudad y dentro del circuito

Respecto a los autobuses urbanos de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) son una alternativa especialmente útil para conectar las dos zonas del circuito. Durante el Gran Premio habrá cinco lanzaderas especiales y gratuitas, con un total de 49 vehículos y frecuencias de entre aproximadamente cuatro y siete minutos. Entre ellas destaca la MR1, que conectará el Estadio Metropolitano (parada de la línea 7 de Metro), Feria de Madrid y Valdebebas, permitiendo desplazarse entre diferentes áreas de acceso sin tener que utilizar el coche. Esta lanzadera funcionará aproximadamente de 07.30 a 21.00, con una frecuencia prevista de unos cinco minutos.

La MR2, de Canillejas (línea 5 de Metro e intercambiador de buses) a Ifema, contará con un intervalo de 7 minutos y un horario de 7.30 a 21.00. Establecerá sus paradas en el área intermodal de Canillejas y en vía de Dublín. Completa recorrido por la calle de Josefa Valcárcel, avenida de Logroño, M-40, avenida del Consejo de Europa, Vía de Dublín y vuelta. La MR4 contará por su parte con un intervalo de 7 minutos y un horario de 7.30 a 21.00 y tiene sus cabeceras en Plaza de Castilla y en la avenida de las Fuerzas Armadas de Valdebebas, al noroeste de la glorieta de Isidro González Velázquez. Atraviesa el Paseo de la Castellana, M-11, avenida de Niceto Alcalá Zamora, avenida de Francisco Pi y Margall, y avenida de las Fuerzas Armadas. En sentido Valdebebas circulará por el carril bus reservado, y carriles exteriores en sentido Plaza de Castilla.

La MR3 destaca por conectar entre las diversas áreas de Madring, entre las que no es posible moverse a pie. El intervalo de la línea será de 4 minutos, excepto desde las 6.00 hasta las 8.00 y desde las 20.30 hasta las 22.00, que será de 10 minutos. Esta lanzadera interna de conexión entre la parte sur y norte establecerá sus cabeceras en Vía de Dublín, junto a la glorieta de Hamburgo (circuito sur), y en la avenida de Alejandro de la Sota, junto a la glorieta de Antonio Perpiñá (circuito norte). Llevará a cabo su recorrido por Vía de Dublín, Camino de Sintra, M-11 y Alejandro de la Sota.

La MR5, útlima lanzadera, opera entre Feria de Madrid y Avenida de América, Contará con un intervalo de 7 minutos y un horario de 17.00 a 21.00. Las cabeceras se ubican en Vía de Dublín, junto a la glorieta de S.A.R. Don Juan de Borbón y Battemberg (circuito sur), y en Avenida de América. Esta lanzadera circulará con viajeros únicamente en sentido a dicho intercambiador, para regresar a Madrid. Eectuará su recorrido por Vía de Dublín, Paseo de las Doce Estrellas, avenida de Capital de España, avenida del Consejo de Europa, avenida de los Andes, calle del Marquesado de Santa Marta, calle de Josefa Valcárcel, avenida de América, calle de Francisco Silvela, calle del Príncipe de Vergara, calle de María de Molina y avenida de América.

También estarán disponibles las líneas ordinarias de autobús urbano e interurbano, aunque durante el evento algunos recorridos y paradas podrán modificarse debido a las restricciones de circulación. Entre las líneas habituales que dan servicio a los alrededores de Feria de Madrid y Valdebebas se encuentran las 120, 122, 171, 174, 104, T11, 87, 172SF, 125 y 172, mientras que el autobús interurbano (verde) 828 conecta Canillejas, Alcobendas y la Universidad Autónoma de Madrid con conexiones a Valdebebeas y Feria de Madrid. Conviene comprobar el recorrido el mismo día, porque las restricciones de movilidad pueden provocar desvíos.

En resumen, lo más conveniente es elegir el medio según la entrada: para acceder a la parte de Ifema, la línea 8 de Metro es la opción más sencilla; para la zona de Valdebebas, la C-1 de Cercanías ofrece una conexión directa; y para desplazarte entre diferentes áreas del recinto, las lanzaderas gratuitas de EMT serán especialmente útiles. Es recomendable salir con bastante antelación, evitar el coche y consultar el plano especial de transporte antes de iniciar el viaje ya que urante el fin de semana habrá controles, cortes y restricciones alrededor del circuito. En este caso, a diferencia de la carrera, no importa tanto llegar el primero como llegar bien.

Cortes de tráfico

La celebración del Gran Premio de Fórmula 1 de Madrid obligará a introducir cortes y restricciones de tráfico en el entorno de Ifema y Valdebebas. Las primeras afecciones comenzarán el 10 de septiembre y se mantendrán, en distintos puntos, hasta el 14 de septiembre, mientras se instalan y desmontan las estructuras temporales necesarias para el circuito.

Entre las principales calles afectadas se encuentran Ribera del Sena, Vía de Dublín, Francisco Umbral y Alejandro de la Sota, además de varias glorietas de la zona, como las de Edimburgo, Vía de Dublín, Francisco Umbral, Pascual Bravo y Manuel Muñoz Monasterio.

En concreto, desde el 10 de septiembre permanecerán cortados distintos tramos de Ribera del Sena, entre la glorieta de Luxemburgo y la de Edimburgo y desde esta última hasta la M-40. También desde Vía de Dublín, entre la glorieta de Edimburgo y la calle Ariadna, hasta la glorieta de Sintra, y de Francisco Umbral, con afecciones también en la calzada en sentido norte. A partir del 11 de septiembre, además, se modificará la circulación en Alejandro de la Sota: una de sus calzadas quedará cortada y la que permanece abierta, en sentido norte, pasará a funcionar en ambos sentidos.

Pero las restricciones no se limitarán a estos cortes. Durante los días de celebración del Gran Premio, del 11 al 13 de septiembre, el Ayuntamiento ha previsto un dispositivo basado en dos coronas de movilidad y varias zonas de protección para controlar los accesos al entorno del circuito y evitar que la elevada afluencia de vehículos genere problemas de tráfico o afecte a las zonas residenciales y de actividad económica próximas.

La corona exterior será la primera zona de control alrededor del recinto. Estará delimitada por distintos puntos de regulación y vigilancia situados en vías como la avenida de Logroño, M-11, M-12, avenida de las Fuerzas Armadas, avenida de Manuel Fraga Iribarne, avenida de Francisco Javier Sáenz de Oiza, R-2 y M-40, entre otras.

En principio, no habrá restricciones generales para el tráfico en esta corona, siempre que la circulación sea compatible con el dispositivo de seguridad. Sin embargo, los agentes podrán impedir el acceso o desviar a los vehículos que intenten acercarse al circuito sin un destino autorizado, que busquen aparcamiento en zonas no habilitadas o que circulen por la zona simplemente de paso.

En caso de alta demanda o saturación, también se podrán establecer itinerarios alternativos para el tráfico de paso y aplicar medidas preventivas para evitar que los vehículos lleguen a colapsar los accesos al recinto.

La corona interior será un área de tráfico restringido y acceso controlado que estará activa, en principio, durante los tres días de competición, del 11 al 13 de septiembre. Su perímetro estará formado por vías como Vía de Dublín, Camino de Sintra, la vía de servicio de la M-11, avenida de Alejandro de la Sota, avenida de las Fuerzas Armadas, Francisco Umbral, Antonio López Torres, Tomás Redondo, Vía de los Poblados, Ribera del Sena, Ribera del Loira y M-40.

En esta zona no podrá entrar el público general en vehículo privado sin acreditación, ni los coches que pretendan acercarse al recinto para buscar aparcamiento. También tendrán restringido el acceso los taxis y VTC que no cumplan las condiciones establecidas, los vehículos de reparto sin autorización, los trabajadores sin acreditación y los vehículos que simplemente atraviesen la zona sin un destino operativo.

Además, si se produce una situación de elevada saturación, podrán activarse cortes preventivos en los principales accesos. Entre las vías que podrían verse afectadas están los carriles de incorporación de los kilómetros 5, 6 y 7 de la M-40, determinados accesos desde la M-11 y M-12, el eje de la avenida de las Fuerzas Armadas y las conexiones entre Hortaleza y la M-40, como la avenida de los Andes y la calle Silvano.

El barrio de Las Cárcavas, situado junto al circuito, contará con una zona específica de protección para evitar que la llegada masiva de visitantes se traduzca en tráfico y problemas de aparcamiento en sus calles. Policía Municipal establecerá puntos de control en los accesos y los residentes necesitarán una acreditación para entrar con sus vehículos. Los organizadores han previsto el reparto de estas acreditaciones entre los vecinos mediante cartas con las instrucciones correspondientes.

Sí podrán acceder los residentes acreditados, el transporte público habitual, los servicios de emergencia y otros servicios esenciales, los vehículos de asistencia domiciliaria y los proveedores que cuenten con autorización. También podrán entrar taxis y VTC cuando transporten a personas que puedan acreditar que viven en el barrio.

También se establecerá una zona de protección para preservar la actividad de oficinas, hoteles, restaurantes, comercios y servicios próximos a Ifema durante el Gran Premio. En el entorno más inmediato del evento, en la zona comprendida entre Ribera del Sena, Vía de Dublín, avenida del Partenón y la glorieta de S.A.R. Don Juan de Borbón y Battemberg, se dará prioridad a los peatones y estará prohibido estacionar en la vía pública. El tráfico acreditado podrá circular por la avenida de la Capital de España y las operaciones de carga y descarga vinculadas a la avenida del Partenón se canalizarán desde las calles Amberes y Ámsterdam.

El acceso a esta zona estará permitido a los asistentes que lleguen a pie, trabajadores y personal acreditado, servicios de emergencia, personas con movilidad reducida y proveedores autorizados, entre otros. Los trabajadores de las actividades del entorno deberán llegar en transporte público, mientras que los vehículos de hoteles, oficinas y otros negocios solo podrán acceder cuando tengan autorización y dispongan de una plaza de aparcamiento fuera de la calzada.

También se garantizará el acceso al aparcamiento del Olivar para quienes tengan una reserva en el Club de Golf durante ese fin de semana, siempre que estén correctamente acreditados. Por último, en la zona de protección situada junto a la M-40 no habrá restricciones de acceso, pero sí estará prohibido estacionar, ya que ese espacio se utilizará para el estacionamiento de autocares durante los días del evento. Las paradas de la línea 104 de EMT sí podrán mantenerse.

En todas las zonas donde esté prohibido estacionar, los vehículos deberán retirarse después del correspondiente aviso y señalización. Si permanecen estacionados, la organización podrá solicitar la intervención de la grúa municipal, por lo que se recomienda consultar la señalización antes de dejar el coche en el entorno del circuito. Ante este dispositivo, el Ayuntamiento de Madrid recomienda utilizar el transporte público para acudir al Gran Premio, especialmente durante los momentos de mayor afluencia.

En el siguiente mapa puedes consultas las zonas en las que se producirán cortes de tráfico: if

¿Dónde se podrá aparcar?

Aunque el plan de movilidad contempla miles de plazas de estacionamiento, no se trata de una oferta de aparcamiento libre junto al circuito. El acceso en coche estará condicionado a disponer de una plaza asignada, una reserva previa o la correspondiente acreditación. En total, el dispositivo contempla 11.854 plazas para vehículos y otras 1.000 para motocicletas, distribuidas entre el público general, aquellos con acceso exclusivo y los vehículos vinculados a la organización y a los trabajadores del evento.

El público general contará con 4.320 plazas de aparcamiento, además de 150 reservadas para personas con movilidad reducida (PMR). Estas plazas se distribuirán entre la Ciudad Deportiva del Real Madrid y el estadio Metropolitano, y estarán operativas de 7.00 a 22.00 horas durante los días del Gran Premio. La organización comunicará previamente a cada usuario el aparcamiento asignado, el itinerario recomendado para llegar y la conexión peatonal o mediante lanzadera hasta el recinto.

Las personas con movilidad reducida dispondrán también de plazas específicas en la zona sur, en Ribera del Sena, y en el intercambiador de Valdebebas. A estas plazas se suman otras 2.284 destinadas a los asistentes más exclusivos, cuyo acceso estará sujeto a asignación previa o acreditación. Se ubicarán tanto en el entorno norte del recinto como en la zona del Parque Juan Carlos I y el aparcamiento interior del Palacio de Congresos de Ifema.

Por su parte, la organización, los trabajadores y otros vehículos acreditados dispondrán de 5.100 plazas, situadas principalmente en el interior de Ifema y en la Ciudad Deportiva del Real Madrid. En estos casos será necesario contar con la acreditación correspondiente para poder circular por la corona interior.

Los desplazamientos en motocicleta también tendrán espacios específicos de estacionamiento. El dispositivo contempla 1.000 plazas, repartidas a partes iguales entre la zona norte y la zona sur del recinto. En el norte se habilitarán plazas en la avenida de las Fuerzas Armadas, entre las glorietas de Antonio Perpiñá y Antonio Chenel 'Antoñete'. En el sur, los espacios se localizarán en las inmediaciones de la Vía de Dublín y la glorieta de Hamburgo, dentro del Parque Juan Carlos I.

También habrá 270 plazas para autocares, distribuidas entre una zona sur, con 90 plazas, y otra zona norte, con 180. Estos vehículos deberán acceder con autorización, acreditación o registro previo y tendrán asignados sus itinerarios y espacios de estacionamiento.

En el siguiente mapa puedes consultas las zonas habilitadas para aparcamiento:

En todos los casos, el Ayuntamiento insiste en que no se debe acudir al entorno del circuito en coche con la intención de buscar aparcamiento sobre la marcha. Durante los días de competición se controlará el acceso a las zonas próximas al recinto y se podrá impedir la entrada a los vehículos que no tengan un destino autorizado. Además, en las zonas donde esté prohibido estacionar, los vehículos que no hayan sido retirados tras el aviso correspondiente podrán ser retirados por la grúa municipal.

“Los resultados obtenidos revelan un impacto sonoro que, sin medidas de intervención, resulta legalmente difícil de asumir para el entorno urbano de Madrid”. Es una de las conclusiones de un detallado análisis que Iván Ruiz Coello, estudiante de Ingeniería Ambiental en la Universidad Politécnica de la capital, ha convertido en su Trabajo de Fin de Máster. Hacen referencia a las estimaciones de contaminación acústica de cara al Gran Premio de Fórmula 1 que se celebrará en el entorno de Ifema del 11 al 13 de septiembre.

A través de un Modelo Digital del Terreno y de un pormenorizado estudio de datos históricos o previsiones, Ruiz Coello concluye que el número de personas sometidas a niveles superiores a los umbrales sonoros permitidos durante el evento alcanza las 13.936 personas, dentro de un área con 50.646 habitantes. Así, durante la carrera que tendrá lugar el domingo 13 de 15:00 a 17:00, casi 14.000 residentes soportarán más de 60 decibelios (dB). El límite base que marca el Real Decreto 1367/2007, que desarrolla la Ley del Ruido, está fijado en 55 para áreas residenciales. Ese es el número que determina “impacto significativo”, aunque se amplía a 58 para aplicar sanciones por emisiones medias diarias y a 60 durante la duración de un evento.

Ruiz Coello compara la afectación diaria habitual de la contaminación acústica con la que ahora deberán soportar los habitantes de diferentes zonas de los distritos de Hortaleza y Barajas: “Los datos muestran que 3.435 residentes (6,8% del total de población analizada) se verían expuestos a más de 58 dB según el escenario base en el que el circuito no está operativo [principalmente debido al tráfico habitual en el entorno]. En cambio, con el circuito en funcionamiento, esta cifra ascendería a 8.613 habitantes (17% del total de población analizada)”.

Y añade: “En términos cuantitativos, la actividad del circuito provoca que la superficie expuesta a niveles superiores a 58 dB se duplique, registrando un incremento del 114% respecto al escenario base”. Esto causará que el ruido deje de ser “un fenómeno localizado y asociado a la infraestructura de transporte para convertirse en una afección ambiental generalizada, comprometiendo el cumplimiento normativo en la mayor parte del tejido residencial”.

Decenas de personas ante un riesgo para la salud auditiva

Retomando sus estimaciones para el período de carrera, los resultados son todavía más estremecedores: “El 54,2% del suelo destinado a uso vivienda dentro del área de estudio sufriría niveles de ruido superiores a 60 dB durante las dos horas de competición”. Ruiz Coello desgrana por qué se produce este impacto: “Si bien la morfología urbana genera un efecto de apantallamiento visible en los patios interiores, como se evidencia en los bloques residenciales de la calle Silvano, esta resulta insuficiente dada la magnitud de la emisión acústica del circuito. Los edificios de primera línea soportan niveles de inmisión tan elevados que no logran disipar la totalidad de la energía acústica incidente, permitiendo que niveles elevados de ruido penetren en las zonas teóricamente protegidas tras la fachada”.

El trabajo del ingeniero permite acotar geográficamente las zonas más golpeadas por el ruido, ya que la afectación es generalizada, pero no homogénea: “En términos generales, todos los barrios ven incrementados sus niveles de inmisión. Un total de 6.243 personas (12,3% de la población) soportarían niveles superiores a los 65 dB. Sin embargo, lo más alarmante es la presencia de 279 personas expuestas a más de 80 dB, de las cuales 79 están por encima de los 85 dB. Son sin duda los barrios de Valdefuentes, Canillas, y parte de Piovera los más acusados por el evento. En el caso de Valdefuentes, donde el circuito pasa a escasos 40 metros de las viviendas, se llegarían a registrar valores de 89,7 dB, un valor que excede significativamente los umbrales de confort acústico recomendados para zonas residenciales”.

Valdefuentes es el barrio administrativo de Hortaleza que incluye las áreas residenciales de Las Cárcavas y Valdebebas, las más afectadas por el ruido de los motores y otras fuentes sonoras (roce de los neumáticos con el asfalto, helicópteros de seguridad y medios de comunicación, operativo logístico o griterío desde las gradas). Concentra la inmensa mayoría de esas 79 personas que soportarán más de 85 dB, una cantidad que entra en el terreno del riesgo para la salud auditiva ante una exposición continuada.

Esos puntos de Valdefuentes suponen los casos más extremos, pero otro dato extraído por Ruiz Coello expone cómo los efectos negativos se extenderán por barrios colindantes: “En el cómputo diario, el evento provoca que aproximadamente 7.000 vecinos pierdan su condición de zona tranquila (niveles inferiores a 55 dB)”.

Es solo un resumen del contenido, la metodología y las conclusiones del trabajo de Ruiz Coello, que a lo largo de 85 páginas analiza pormenorizadamente aspectos diversos: normativa en materia de ruido, historial de emisiones en otros grandes premios del calendario o en El Jarama (cuya licencia acabó tumbando la Justicia), avances tecnológicos de la Federación Internacional de Automovilismo (el paso de los motores V8 a V6 permitió reducir emisiones), descripciones físicas sobre la propagación del ruido o hasta fórmulas matemáticas empleadas en su modelaje.

La Confederación Española de Familias de Personas Sordas (Fiapas) ha aconsejado utilizar medidas de protección auditiva ante los riesgos asociados a los “elevados” niveles de ruido que pueden alcanzarse durante el Gran Premio. La entidad hace un llamamiento a proteger la audición, tanto entre quienes asistan al espectáculo como entre las personas que se encuentren en las inmediaciones del circuito. Así, aconseja utilizar tapones, especialmente en las zonas más próximas a la pista; descansos periódicos en zonas alejadas del ruido y evitar permanecer durante horas de forma continuada en los lugares de mayor exposición. Según avisa la confederación, estudios efectuados durante carreras previas han registrado niveles sonoros superiores a 95 dB y picos por encima de los 120.

Mención a la falta de evaluación ambiental

El ingeniero ambiental recuerda, además, que el proyecto se ha visto exento de una evaluación de impacto ambiental y la correspondiente declaración de impacto ambiental: “A pesar de la magnitud del evento, la resolución del Informe de Impacto Ambiental relativa al circuito de carreras de Fórmula 1 en Madrid ha determinado que el proyecto se someta únicamente a un procedimiento simplificado”. Esto es, a un estudio elaborado por los promotores cuyo contenido no tiene que publicar íntegramente la Comunidad de Madrid.

Ruiz Coello cita el carácter “condicionado” de esa decisión, que centra parte de las alegaciones y recursos de Más Madrid o entidades ecologistas: “La viabilidad del trámite simplificado depende exclusivamente de que el Ayuntamiento de Madrid autorice la suspensión de los índices de calidad acústica, amparándose en el artículo 9 de la Ley del Ruido. Una resolución admite de forma explícita que, sin dicha exención legal, los niveles de ruido previstos (que el propio informe oficial sitúa por encima de los 80 dB) en áreas residenciales críticas como Valdefuentes, Canillas o La Piovera obligarían a un proceso de evaluación mucho más riguroso y participativo”.

Un rigor como el de este trabajo académico que, para muchos vecinos y ecologistas, no ha estado presente en la actuación de las administraciones madrileñas. El consejero de Transportes, Jorge Rodrigo, aludió la semana pasada a estos posibles efectos en la población quitándoles gravedad en pos de la “rentabilidad”: “Merece la pena que todos nos sacrifiquemos un poquito”, declaró ante los medios de comunicación, después de que vecinos registrasen más de 100 dB en unas pruebas de Fórmula 3. Una cifra que duplica numéricamente el umbral legal, aunque a tenor de la sensibilidad del oído el impacto se multiplica hasta por 27 veces.

El alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, también se refirió el pasado 1 de septiembre a las quejas vecinales por el ruido en el acto de arranque del curso político. De nuevo, hizo prevalecer el hipotético beneficio económico para justificar esos menoscabos al bienestar vecinal: “Es uno de los grandes eventos y oportunidades de los próximos meses en Madrid, 40 años después la Fórmula 1 nos elige. Entendemos las quejas, estamos adoptando junto con Ifema las medidas oportunas. La molestia cero no existe, no negamos que se van a producir, pero nuestra obligación es reducirlas”. El regidor aludió a la instalación de pantallas protectoras para mitigar el ruido, una de las acciones que Ruiz Coello sugiere en su análisis para reducir las consecuencias sonoras. Pero la inquietud crece entre los vecinos, que ya tienen datos empíricos en los que sustentar sus temores mientras los motores se preparan para rugir.

Los residentes más cercanos a Madring, circuito de Fórmula 1 donde la capital acoge el Gran Premio de España del 11 al 13 de septiembre, continúan experimentado nuevos inconvenientes mientras se acerca el evento. Después de que las pruebas de F3 duplicasen los límites sonoros permitidos, multiplicándolos por 27 ajustados a la sensibilidad del oído, ahora los vecinos comenzarán a experimentar nuevas afecciones al tráfico que ponen trabas incluso a llegar y salir de sus casas.

No son los primeros cortes causados por la actividad del circuito, pero en este caso chocan de lleno con la zona residencial de Las Cárcavas, cerca de Valdebebas. De hecho, el plan de movilidad de Ifema contempla un sistema de reparto de pegatinas para que los vecinos puedan acceder con sus vehículos a algunas áreas restringidas para el resto de conductores durante los tres días de competición. Incluidas sus propias viviendas, ya que el plan recoge el objetivo de “facilitar el acceso en vehículo privado a sus domicilios”.

En un documento compartido por la cuenta de X Hilos Valdebebas, dichas zonas aparecen marcadas con amarillo y se corresponden con la manzana alrededor de la calle Antonio López Torres. Otras áreas, más próximas a Madring, indican mediante el rojo que su acceso queda totalmente prohibido incluso para los vecinos. Este sistema busca, según Ifema, garantizar la “correcta y ordenada celebración del evento”.

Las pegatinas se están repartiendo desde este martes 1 de septiembre y hasta el día 9 (sin incluir sábado ni domingo) en la sede de la Asociación de Vecinas de Las Cárcavas, en el número 26 de la calle Maruja Mallo. El horario 10.00 a 14.00 y de 16.00 a 20.00, aunque el lunes y el martes de la próxima semana solo podrán recogerse por la tarde. Los interesados deben presentar DNI o NIE, así como un documento que acredite su vinculación con la vivienda propia situada dentro del perímetro amarillo. También tendrán que indicar número de matrícula y un teléfono de contacto. Estas etiquetas, informa Ifema, deben colocarse en una zona visible de los coches y no se entregarán más de tres por vivienda.

El Ayuntamiento defiende una “medida de protección” ante las dudas y quejas vecinales

Desde el área de Movilidad del Ayuntamiento, ante las preguntas de Somos Madrid, afirman en un primer momento que esta propuesta “es de Ifema”. Apostillan que el plan de movilidad definitivo “no está aún”. Al cuestionar por qué están entonces ya habilitados los puntos de entrega de las pegatinas, estas fuentes municipales del departamento liderado por Borja Carabante añaden que es “una medida de protección a los vecinos”.

Pero las respuestas a la publicación de Hilo Valdebebas recogen numerosas dudas y quejas de la ciudanía. Por ejemplo, la de quienes no viven en Las Cárcavas pero pasan por el entorno categorizado de amarillo para servicios esenciales. ¿Y la gente que lleva a sus hijos a la guarderia? ¿También tendrán pegatina?“, preguntan varios usuarios. En este espacio se incluye la escuela infantil Doña Francisquita, en el número 1 de la calle Cambados.

Otras personas claman contra la falta de información: “Como siempre, los vecinos afectados somos los últimos en enterarnos. Esa llamada Asociación vecinal lo ha gestionado como un chiringuito. Nos enteramos de este despropósito por redes sociales. Solo funciona Radiopatio. Mi calle es afectada y no me han notificado por ningún medio”, lamenta una persona en otra de las respuestas al post original.

Este mismo martes, en el acto de relanzamiento de la temporada política municipal, el alcalde José Luis Martínez-Almeida se ha referido a todos estos efectos de la Fórmula 1 entre la población cercana al circuito. El regidor da por hecho que los residentes más cercanos a Madring sufrián inconvenientes: “No negamos que las molestias se van a producir, la molestia 0 no existe, pero estamos adoptando junto con ifema las medidas oportunas para reducirlas”, ha dicho en un acto celebrado en el Retiro.

Almeida ha adelantado que se instalarán pantallas protectoras para reducir el ruido y que el plan de movilidad fomentará el acceso fundamentalmente mediante el transporte público. Pero considera que todos estos contratiempos merecen la pena ante el impacto de la cita: “Es uno de los grandes eventos y oportunidades de los próximos meses en Madrid. 40 años después la Fórmula 1 nos elige”, ha zanjado el primer edil.

Una persecución de película ha recorrido medio Madrid. El pasado 19 de agosto, varios agentes de la Policía Nacional detuvieron en el aeropuerto de Barajas a tres hombres, que habían huído en coche después de ignorar sus órdenes durante una intervención en Villa de Vallecas. Dentro del vehículo había una caja fuerte que, según informa Jefatura, había sido robada.

Los hechos ocurrieron en torno a las cinco de la madrugada, cuando los agentes acudieron a Vallecas por el aviso de una agresión en plena vía pública. En ese momento, un vehículo con varios ocupantes desdeñó las indicaciones de los agentes y emprendió la marcha por diversas vías de Madrid, iniciándose así la persecución.

De este modo, y seguidos por otro coche policial, recorrieron en su huida distintos tramos de la A-3, M-50, M-31, M-45 o la R-3 hasta llegar a la Terminar 4 del Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas. Fue entonces cuando el conductor del vehículo huido fue interceptado cuando se bajó del vehículo.

A los otros dos ocupantes los localizaron en el interior del turismo, donde también se halló una caja fuerte con signos aparentes de estar forzada, herramientas, guantes y un dispositivo de arranque.El coche había sido sustraído días antes y la caja fuerte procedía de un robo con fuerza en una cafetería, cometido la misma noche en una localidad de madrileña.

Varios vehículos policiales resultaron dañados durante la operación, ha indicado la Policía Nacional en un comunicado. Sobre los tres hombres detenidos pesan presuntos delitos de robo con fuerza, robo o hurto de uso de vehículo, delitos contra la seguridad vial y falsedad documental o daños. Todos ellos han pasado a disposición judicial hasta que concluya la investigación.

La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, accidentado el 20 agosto de 2008 tras su despegue del aeropuerto de Madrid-Barajas, dejando 154 víctimas mortales y 18 heridos, ha conmemorado este jueves los 18 años del accidente con actos en silencio “hartos y dolorosamente decepcionados por el maltrato” de la justicia.

Así lo han trasladado en una nota de prensa en la que la asociación ha criticado que 18 años después no se ha hecho una investigación “rigurosa, creíble y verdadera sobre los errores que causan muertes inútiles”.

Los actos conmemorativos arrancaron con una ofrenda floral en el Parque Juan Carlos I para después desplazarse hasta el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas para visitar el Monumento del Olivo donde se encuentra una placa con los nombres de los fallecidos que este año ha cambiado de ubicación debido a las obras de la Terminal 2.

Las conmemoraciones este jueves también incluyen bajar al lugar donde se estrelló el avión en el aeropuerto madrileño.

Además, en Las Palmas de Gran Canaria y Telde también se han celebrado actos en homenaje a las víctimas de la tragedia.

La Asociación ha optado por una posición de “silencio” ante la “dolorosa decepción” que han sentido durante estos años ya que los tribunales no han aceptado sus demandas para depurar responsabilidades.

Además han señalado que la labor de esta asociación está “finalizando” y será la Fundación A20 de Seguridad Aérea la que cogerá relevo y continuará “con los medios que no ha tenido la primera y recursos profesionales, aportando soluciones, ideas y mejoras en la seguridad aérea, con especial atención a las víctimas y familias de accidentes aéreos”.

Telde recuerda a las víctimas desde “el respeto y la intimidad”

Telde ha recordado a las víctimas de la tragedia en este 18 aniversario sin convocatoria institucional pública, “respetando la decisión expresada por la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 y las propias familias de transitar estos años desde una mayor intimidad”, ha subrayado el Ayuntamiento en una nota.

Fue durante el homenaje celebrado en la playa de Ojos de Garza en 2024 cuando la Asociación trasladó públicamente su voluntad de comenzar a cerrar el largo ciclo de duelo público que había mantenido durante más de década y media.

El Consistorio recuerda que en 2025, Telde respetó esa petición y no organizó el tradicional acto institucional, mientras el colectivo vecinal Playgarza mantuvo el recuerdo mediante una sencilla ofrenda floral, sin convocatoria pública.

El Alcalde de Telde, Juan Antonio Peña, considera que respetar esa decisión forma también parte del homenaje. “Durante muchos años las familias han compartido con toda Canarias un dolor que les pertenece y han permitido que las instituciones y la sociedad las acompañemos. Si ahora han decidido vivir esta fecha desde la intimidad y el recogimiento, nuestra obligación es respetarlo con la misma sensibilidad con la que durante tantos años hemos estado a su lado”, manifiesta el alcalde.

El primer edil añade que “no hace falta celebrar un acto para recordar. Telde no olvida a las víctimas del JK5022 y cada 20 de agosto nuestro pensamiento vuelve a ellas, a los supervivientes y especialmente a sus familiares”.

Los vecinos de Telde, custodios de un recuerdo

El alcalde de Telde pone en valor especialmente el papel desempeñado durante todos estos años por los vecinos y vecinas de la playa de Ojos de Garza, que han hecho suyo el monumento y se han convertido, desde la cercanía y la discreción, en custodios cotidianos de la memoria del JK5022.

Dentro de esa implicación han tenido un protagonismo especial la Asociación de Vecinos Playgarza y la Asociación Amigos del Cristo, colectivos que han acompañado los homenajes celebrados en la playa y han contribuido a que el recuerdo permanezca vivo en este enclave de la costa teldense.

Ambas asociaciones participaron junto al Ayuntamiento y las familias en anteriores conmemoraciones. En este sentido, Peña agradece “la enorme sensibilidad de un barrio que entendió desde el primer momento que aquella escultura no era simplemente una pieza situada en una plaza”.

“Los vecinos de la playa de Ojos de Garza la han cuidado como se cuidan las cosas importantes. Han acompañado a las familias, han colocado flores, han estado presentes cuando se les necesitaba y, cuando llegó el momento de guardar silencio, también supieron hacerlo. Ese comportamiento dice mucho de este barrio y de su gente”, sotiene.

El alcalde hace extensivo ese reconocimiento a Playgarza y Amigos del Cristo por “mantener durante tantos años una relación de respeto, cariño y responsabilidad con este lugar y con todo lo que representa”.

La historia se repite en la ría del parque Juan Carlos I de Madrid. Otro 15 de agosto han aparecido cientos de carpas muertas flotando en el agua, al igual que sucedió hace dos años.

Varios vecinos avisaban de este suceso, que dejaba un nauseabundo olor a putrefacción en la zona. Alguno de ellos, como Pedro P. San Martín, lo hacía en redes sociales compartiendo un vídeo en el que aparecen varios de estos animales muertos. Poco después de su publicación, trabajadores de la limpieza empezaban a recoger los cadáveres.

El PSOE ha criticado “el estado de abandono en que se encuentra la ría del Parque Juan Carlos I”. Su concejala en Barajas, María Caso, recuerda que “es la segunda vez que se produce la pérdida masiva de carpas en el estanque desde que Almeida es alcalde”, apuntando al episodio del año 2024, en las mismas fechas.

La socialista cree que el origen de las muertes de peces “se debe a la mala calidad del agua y, en general, a la falta absoluta de mantenimiento que sufre el entorno” y apunta al Ayuntamiento como “único responsable del estado de la ría”, por lo que pide al Gobierno municipal que “deje de mirar hacia otro lado y asuma de una vez por todas sus competencias”.

La presencia de carpas es tradicional en las aguas de esta gran zona verde situada al Este de Madrid, en el distrito de Barajas. Es una de las pocas áreas en las que estaba permitida la pesca sin muerte de carpas, en los diferentes puestos disponibles a lo largo de sus estanques.

La propuesta de movilidad del Gran Premio de Fórmula 1 de España, que se celebrará en el entorno de Ifema del 11 al 13 de septiembre, augura nuevas tensiones entre la Comunidad de Madrid y el Gobierno central. El informe que analiza la documentación presentada por los promotores, rubricado por la Consejería de Transportes y el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) a partir de las previsiones de Ifema, prevé que Cercanías traslade a 128.888 de las 330.000 personas que se desplacen a Madring. Es decir, un 40% del total.

La cifra es además muy superior a la que el escrito anticipa para Metro, 85.615 usuarios, y eso que según el plan el suburbano divide los movimientos entre las estaciones de Feria de Madrid (línea 8) y Canillas (4 y 8). Atendiendo solo al transporte público, que según la estimación será utilizado por el 82% de asistentes (270.600), el servicio de Renfe Cercanías ejecutaría casi el 48% de los viajes.

La confianza tanto de Ifema (entidad público-privada financiada al 62% por el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid) como de la administración autonómica en Cercanías es especialmente llamativa. Llega en medio de las repetidas incidencias de la red, que recibe críticas habituales de altos cargos del Ejecutivo que lidera Isabel Díaz Ayuso y también del Consistorio madrileño. No en vano, Renfe cuestionaba el pasado julio el rigor de un informe sobre problemas del transporte en la Comunidad elaborado por el CRTM, un análisis que solo atendía a Cercanías. No había una sola línea dedicada a autobuses interurbanos o Metro, pese al aumento de las reclamaciones en el suburbano por averías como las que merman la climatización de los trenes.

Desde el CRTM admitieron a Somos Madrid que el estudio se destinó “ex profeso” a Cercanías, a raíz de los “numerosos incidentes que afectan a los usuarios por incidencias recurrentes, que han ido a peor todos estos años y por los cuales nos interesa la comparativa con ejercicios anteriores”. Una coyuntura que no condiciona a Sol para fiar el éxito de la movilidad en la Fórmula 1 a la red de ferrocarril, al menos según la propuesta de Ifema. Fuentes de la Consejería de Transportes precisan a este medio que “el promotor es el que ha coordinado las reuniones, elaborado el plan de movilidad y lo ha presentado al Ayuntamiento”. Sentencian que “no es una decisión del Consorcio” y que igualmente “excede las competencias de la Consejería”.

En cualquier caso, el documento valorativo de esa propuesta no propone modificar ninguno de los planteamientos iniciales de Ifema. Desde esta compañía, principal promotor de la Fórmula 1, aseguran en conversación con este periódico que “el plan es una breve aproximación, no una versión definitiva, elaborado por una empresa técnica que se dedica a esto”. “El cálculo se ha hecho en torno a los flujos previstos por las ubicaciones y las zonas más cercanas a los asientos asignados”, apuntan.

Recalcan que, en cualquier caso, “el transporte se reforzará, habrá lanzaderas y formas de llegar a pie”, así como que “la prioridad es que la gente venga en transporte público”. Por ello, avanza que se están preparando “servicios complementarios que se dirán cuando se acerquen las fechas”. Además, refuerzan su respaldo a Cercanías o Metro, pese a los ataques cruzados entre las administraciones que gestionan ambos servicios: “Confiamos en el transporte público, siempre funciona y más en un evento tan diferencial como este”.

La capacidad de la estación de Valdebebas, el “riesgo principal”

La propuesta que está sobre la mesa divide los accesos en dos sectores, norte y sur. El primero de ellos se corresponde con la zona de Valdebebas, donde la estación de Cercanías homónima concentraría el 52% de todos los desplazamientos, por apenas un 10% de Metro. Se trata además el sector más multitudinario. En cuanto a la entrada sur, la de Ifema, es Metro quien asume un mayor porcentaje (49%) y el plan contempla otro 20% absorbido por Cercanías.

En la práctica, y según las previsiones, esto se traduce en que la estación de Valdebebas debería asumir cifras de viajeros inauditas: casi 25.000 el viernes 11 de septiembre, más de 37.000 el sábado y por encima de 40.000 el domingo 13. “Se considera muy complicado lograr este reparto modal, ya que la estación de Cercanías de Valdebebas (sector norte) tiene una capacidad de unas 15.000 personas/hora”, se admite en el propio documento. “Especialmente en las ventanas de llegada previa al inicio de actividad y, sobre todo, en la salida concentrada al finalizar la jornada”, apostillan. Y es que los desplazamientos no se reparten de manera homogénea durante el día, sino que una gran parte se concentran al inicio y al final de la jornada competitiva.

El informe incide en la cuestionable capacidad de esta estación de Valdebebas, inaugurada en 2015 y que habitualmente presenta un aspecto casi fantasmal, como uno de los apartados más delicados de la propuesta: “Se identifica como riesgo principal del esquema modal la capacidad efectiva de la estación de Cercanías de Valdebebas para absorber las puntas de demanda asociadas al sector norte”. Por si fuera poco la estación pertenece a la línea C-1, que en la actualidad solo discurre entre Chamartín y la T-4, así que la inmensa mayoría de esos miles de viajeros deberán efectuar uno o varios trasbordos.

No aparece, sin embargo, ninguna propuesta alternativa que reduzca el número de trayectos por este medio. Solo iniciativas que mitiguen los efectos de un posible desborde: “Es necesario prever medidas de refuerzo que permitan garantizar niveles de servicio adecuados. En primer término, cobra especial importancia la puesta en marcha de lanzaderas de transporte colectivo (bus lanzadera) hacia nodos ferroviarios de mayor capacidad y/o hacia intercambiadores con oferta de Metro y Cercanías, con operación dimensionada a la punta de salida y con prioridad operativa”.

Más de 11.000 personas a pie o en bicicleta

La tabla que recoge la distribución modal en el estudio previo arroja otras cifras sorprendentes y optimistas. Así, pese a la lejanía del entorno con zonas céntricas y su hostilidad con el peatón, el plan augura un 3% de “movilidad activa” (a pie o en bicicleta). 8.429 personas se moverían únicamente andando a lo largo del fin de semana, prácticamente la misma cantidad que en bus urbano, más de 2.000 solo el domingo. Y ello pese a que “no es posible la conexión peatonal entre sectores, solo será posible utilizando una lanzadera de bus que irá de sector a sector”. Otros 2.699 asistentes utilizarán la bicicleta durante los tres días.

Otro dato llamativo es el alto peso que se otorga a las llegadas y salidas en autocares: más de 27.687 personas los utilizarían. Por encima de la suma de taxis y VTCs, así como no tan lejos del número de espectadores que de acuerdo al borrador conducirán hasta Madring (15.906 y 44.715 aficionados, respectivamente).

El plan de movilidad estima así un bajo uso del vehículo privado, un aspecto cuya materialización será clave para evitar grandes congestiones. Otra opción para contribuir a ello es organizar actividades antes y después de las carreras para redistribuir las idas y venidas. El propio documento contempla ambos puntos como vitales para el éxito de las estimaciones: “El objetivo básico de atracción de movilidad para los días del Gran Premio estriba en dimensionar los accesos, de forma que el 90% de los desplazamientos sean capaz de completarse en modos públicos o sostenibles, dotando de la suficiente oferta para su canalización. Se propone la ejecución de espectáculos que sean capaces de atraer al público antes y después del evento y permita laminar estos momentos de entrada y salida”.

Otro apartado que el documento deja abierto es el desarrollo de un plan específico para acceder y abandonar los nodos de comunicación: “Está pendiente el desarrollo de un plan de distribución de entradas y salidas del recinto al transporte público”. Apostillan, eso sí, que ayudará a mitigar posibles afecciones que “el recinto se está diseñando con multitud de accesos para evitar colas”, así como que “los accesos solo permiten al espectador entrar en su zona asignada”, lo cual reducirá confusiones y facilitará los controles. Desde Ifema detallan que se preparan “actividades complementarias en la fanzone, una en la zona sur y otra en la norte”. “Todo va a estar repartido para que las personas cuenten con los mismos servicios en ambas áreas y para que tanto las llegadas como las salidas sean escalonadas”, subrayan.

En la mayoría de campañas elaboradas hasta ahora desde Madring o la Comunidad, es Metro el medio empleado para presumir de las conexiones del entorno. En concreto, el piloto Carlos Sainz protagonizó una promoción donde cubría el trayecto entre Nuevos Ministerios y Feria de Madrid con la línea 8. La cuenta oficial de Madring en Instagram la acompañaba con este mensaje: “Solo se tardan 9 minutos en llegar desde el centro de Madrid [considerando como tal Nuevos Ministerios] hasta Madring. Cuando vengas al #SpanishGP, ven en transporte público”.

Un vuelo que despegó en la noche del pasado martes 21 de julio desde Lisboa, con destino a Barcelona, tuvo que completar un descenso de emergencia en el Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas después de sufrir un problema de presurización. El suceso, por suerte, ha terminado en un susto por el que no ha habido que lamentar daños personales ni materiales.

Ha sido la cuenta de controladores aéreos en la red social X la que ha informado del suceso y la que ha comunicado también cómo se resolvió en cuestión de minutos, según recoge la web de Telecinco. “Anoche, el vuelo Lisboa–Barcelona iniciaba un descenso de emergencia hacia Madrid-Barajas por un problema de presurización”, narran desde este perfil.

En cuanto se vislumbró el defecto en la presurización, el equipo técnico del avión activó el protocolo “habitual en estos casos”: “Máscaras de oxígeno puestas y descenso inmediato y rápido hasta unos 10.000 pies (altitud respirable). Las comunicaciones con control antes y durante el descenso muchas veces o no se producen por la inmediatez o no se entienden por el uso de las máscaras”.

“Con el código de emergencia 7700 en nuestras pantallas, sabemos que algo va mal y apartamos todo el tráfico que pueda afectar. Al llegar a altitud segura, la tripulación revisa la situación a bordo y contacta con nosotros pidiendo la asistencia necesaria”, explican desde la cuenta de controladores aéreos.

Y añaden: “Ante el aterrizaje en Barajas, todo el tráfico de llegada se desvía a la pista 32R, reservando la 32L para la emergencia, mientras parte del tráfico se envía a las esperas. Listos para aproximación, se les posiciona directos a la 32L con los servicios de emergencia del aeropuerto ya activados”. Por fortuna, la situación consiguió solventarse sin mayores contratiempos: “Aterrizan sin incidencias y ruedan al stand. Una situación muy compleja, resuelta de forma ejemplar por la tripulación”.

Para José Vicente de los Mozos, presidente de Ifema, quedan apenas dos meses para alcanzar un “sueño”: traer la Fórmula 1 a Madrid. Es la gran apuesta de la institución público-privada, pero también de los gobiernos de José Luis Martínez-Almeida y de Isabel Díaz Ayuso. Un “sueño” que cada vez más se convierte en una pesadilla para algunos vecinos y cuyos pasos recuerdan a otros macroeventos. Los beneficios que según De los Mozos y la presidenta autonómica traerá el Gran Premio no terminan de convencer a falta de los últimos preparativos de cara a septiembre. “No va a haber una revalorización de las casas. Pompeya también es más conocido después del volcán, pero fíjate cómo está”, dice con su habitual lenguaje metafórico Constantino, portavoz de la Plataforma Stop F1 Madrid.

Vecino del barrio de Las Cárcavas, donde los distritos de Hortaleza y Barajas colindan, Constantino es una de las figuras más activas contra el Gran Premio de España, que se desarrollará en los alrededores de Ifema entre el 11 y el 13 de septiembre. Resume así su postura: “La rentabilidad social es muy negativa. ¿Qué precio tiene un barrio?”. Desde su punto de vista, los promotores públicos y empresariales del proyecto “organizan Madrid en contra de los ciudadanos”.

El escenario a su espalda parece respaldarle: una enorme grúa de 40 metros ocupa la acera y la mitad de un carril. Sorprende, nada más llegar a Madring, la cantidad de personas que trabajan todavía construyendo las gradas o los pabellones. Para septiembre el circuito tiene que estar totalmente listo, pero hay muchas cuentas pendientes. Lo primero que se aprecia es una gran polvareda fruto de las obras, una “tormenta de arena”, como dicen algunos residentes. Inmaculada explica que el polvo llega fácilmente a las casas bajas más próximas al circuito, incluido su propio patio. Lidian con él desde hace meses. Constantino apostilla que las placas solares que hay instaladas en las casas de uno de sus vecinos están continuamente llenas de ese polvo. Es lo que tiene estar “en primera línea de playa”, añade irónicamente.

“Una vecina tenía una pancarta en la puerta de casa y algunos la interpelan”, asegura Constantino. El motivo es que declararse a favor o en contra se lee en algunos espacios como un posicionamiento político, en apoyo o detrimento del PP de Madrid. Pero a medida que las obras avanzan y las noticias sobre las posibles consecuencias son cada vez más frecuentes, parece que la acogida también es diferente. “Hay más personas que se están posicionando, ya no tengo que buscar a esos vecinos, ahora ellos me buscan a mí. También hay gente que no se pronuncia, pero que están en contra”, explica. “Al final a la gente le molestan cosas como no poder circular con su coche sin etiqueta y que a la vez vayan a pasar por aquí 20 monoplazas ultracontaminantes”, apunta Jesús, otro residente de los alrededores.

El ruido y las dudas

Cuando De los Mozos presentó el proyecto el pasado lunes 13 de julio durante un desayuno informativo en la capital junto a Ayuso, el directivo de Ifema aseguró que había ya un “sold out técnico” de las entradas y, como hacen también el alcalde y la presidenta regional, volvió a asegurar que el Gran Premio iba a traer mucho más beneficio que gasto: “Solo en sponsors vamos a pagar toda la infraestructura para el circuito”.

Insisten en que no habrá gasto público, cuando Ifema ha aportado al menos 137 millones de euros y el 62% del presupuesto del consorcio lo aportan Ayuntamiento y Comunidad. A ello hay que sumar gastos directos en patrocinios, eventos y actuaciones urbanas ligadas al circuito. Por ejemplo, el desvío de la vía pecuaria Vereda de los Leñeros (con un futuro puente incluido) para permitir que el trazado desvíe su recorrido actual sin que desaparezca un entorno que la ley protege por su valor ecológico e histórico.

“Ayuso y Almeida dicen que no van a gastar un euro de dinero público, pero Ifema la financian mayoritariamente ellos mismos. Y luego lo de la Vereda no lo consideran como una actuación por la Fórmula 1, se hace únicamente por eso. Los circuitos a coste cero no existen”, expone Jesús.

Al ser preguntado por las relaciones con los vecinos de la zona, De los Mozos aseguró que todavía se están haciendo test para el ruido. Pero, tal y como publicó elDiario.es el año pasado, Almeida planea suspender los niveles decibelios máximos previstos por la Ley del Ruido. Ahora, Ifema ha contratado a una empresa para auditar las vibraciones, el ruido o la contaminación del Gran Premio, según publica El País.

El ruido es, además, un vestigio de una lucha vecinal previa en el barrio. Una trabajadora de uno de los escasos negocios en Las Cárcarvas, área mayormente residencial donde también vive, comienza mostrándose aséptica con la Fórmula 1. Ni a favor ni en contra, como otro de los compañeros. Sin embargo, las discrepancias afloran cuando recuerda los incovenientes generados por el Mad Cool. El festival de música se celebraba en el entorno de Ifema hasta su traslado al recinto Iberdrola Music, entre Villaverde y Getafe, y dejó su huella en el vecindario. “Era atronador, no te dejaba dormir. Ahora veremos qué pasa, pero desde luego estos años hemos estado mucho más tranquilos”.

Carmen Morcillo, vecina del barrio de Villa-Rosa en el distrito de Hortaleza, va un paso más allá y apunta directamente a Ifema: “Llevamos años sufriendo sus ruidos, concretamente desde la llegada de la actual directiva de Ifema, que ha sido muy desconsiderada. Insisten en que son tres días de Fórmula 1, pero arrastramos ya los macrofestivales que hemos tenido durante años en el parking de Ifema, juntando a 35.000 personas. Ahí se han dado hasta 90 decibelios, las paredes de nuestras casas vibraban. Ahora no hay macrofestivales por las obras del Match Hospitality, pero siguen los conciertos en pabellones que no están insonorizados”. El pasado 10 y 11 julio, el recinto ferial acogió el festival techno Urban Wave Fest: “Las sesiones arrancaron a las 17.00 y terminaron las 6.00 de la madrugada”.

Cuenta que las calles más cercanas, como el final de Silvano, se sitúan a apenas unos 350 metros. Otra “primera línea de playa”, de las que hablaba Constantino. A esa distancia hay además una guardería, así como “otras cuatro en las proximidades, un colegio que trabaja con niños autistas a 600 metros y dos coles públicos”. Recuerda también la residencia de mayores en el número 38 de la calle Pedroñeras, también a menos de 400 metros.

En este contexto donde los festivales no han cesado y ahora se añade la incertidumbre de la Fórmula 1, Carmen ha emprendido una batalla personal ante las autoridades: “Me he puesto en contacto con Ifema, el Ayuntamiento y el Defensor del Pueblo. Presentamos una denuncia ante la Fiscalía de Medio Ambiente. Saben que tienen un problema. Hemos llegado a contabilizar 420 horas de ruido durante un año. Por aquí han pasado tres circos en pocas semanas. Es todo un carrusel de contaminación lumínica y acústica”.

Aunque Madring ha cercenado la celebración de los temidos macrofestivales, teme que el remedio sea peor que la enfermedad: “En la salida y la recta pueden alcanzar los 120 decibelios, pero eso cada coche, y son 20. Eso es más del doble del límite legal y roza el umbral del dolor. Y hay que sumarle el ruido de los helicópteros de la televisión o la policía. Carmen Morcillo recuerda el documento de la Comunidad de Madrid que llegaba a recomendar el desalojo de los vecinos de Silvano y Pedroñeras. ”Saben que serán decibelios estruendosos por encima del umbral del dolor. Consienten un problema grave de salud para los que allí viven. Les da igual nuestra salud“, critica. Avanza que ya ha contactado con allegados para irse de su casa durante el Gran Premio si la situación se vuelve insostenible, aunque de entrada pretende quedarse ”para comprobar de primera mano cómo afecta el ruido y poder registrarlo por si hay que denunciar“.

Ifema y los vecinos: de las invitaciones a la falta de comunicación

“Tenemos reuniones habituales con los vecinos de la zona para explicarles todo lo que hemos hecho”, aseguró el presidente de Ifema. Unas declaraciones que no casan con las de los afectados, que critican la falta de información y de cooperación, aunque sí se produjo una primera reunión: “Con la plataforma se reunieron una vez. Nos contaban que era la mejor idea de la historia contemporánea de este país, pero luego no han tenido en cuenta nuestra opinión ni nos han ofrecido una interlocución constante”. Según adelantó De los Mozos, sí que hubo una oferta: regalarles entradas para ver el Gran Premio. “Solo les han llegado a las asociaciones que les son amables”, asegura Constantino.

Otra propuesta fue que los residentes se vayan cuando se celebren las carreras, como planteó la Consejería de Medio Ambiente. Ideas que los residentes rechazan porque no defienden su casa “individualmente, sino el barrio en su conjunto”. “La idea es muy sencilla, les estorbamos, somos un problema para ellos”, lamenta Toni, vecino de Alameda de Osuna que se opone a Madring también por sus firmes convicciones ecologistas.

Otra forma de intentar que los vecinos se posicionen a favor ha sido asegurar que las casas se van a revalorizar, un extremo que tampoco termina de convencer. No solo por el ruido cuando se produzcan las competiciones, también porque en Valdebebas, el otro barrio próximo al circuito, se da una falta de servicios públicos obvia: no hay polideportivo, instituto o biblioteca públicos.

“Tiene tres cosas inútiles, un hospital que no lo es [el Hospital Zendal], la Ciudad de la Justicia que tampoco es lo que dice su nombre, un intercambiador que no intercambia y un cartel de construcción de un centro de salud que cambia cada cuatro años”, critica Constantino. Además, existe un miedo extra de que la Fórmula 1 no solo no ayudaría a esa supuesta revalorización, sino que también puede afectar a la convivencia de los que ya habitan en el barrio: el temor a que se celebren carreras ilegales, como ya ocurre en el circuito urbano de València.

Claro que no todo el mundo lo ve de la misma forma. Laureano, presidente de la asociación vecinal Las Cárcavas, sostiene que desde Ifema sí se han reunido con ellos “cinco o seis veces”. Desde su entidad abogan por una postura “apolítica”: “No nos metemos en ningún terreno político”. Con ello, paradójicamente, ejemplifican el carácter político de la llegada a Madrid de la Fórmula 1. Explica que su interés son “las mejoras para el barrio”, motivo de esos encuentros con Ifema, que resultan en “informes y datos que compartimos a través de nuestros canales de comunicación”.

Laureano considera que la cita automovilística “puede beneficiar a Madrid y a Valdebebas, donde hay muchos negocios en auge”. Ahora bien, coincide con la Plataforma Stop F1 en que Las Cárcavas es “el barrio más perjudicado” ya que, dada su infraestructura, “no se puede beneficiar a ningún comercio porque no se pueden poner más de los que hay”. Estos, a su vez, no están diseñados para atraer turistas ni apenas nuevos clientes: “Aquí lo que tenemos es un bar que no mete más de 30 personas, una peluquería, una barbería, una farmacia y una frutería”. Sostiene que “es una zona residencial donde a nivel económico esto ni nos va ni nos viene”. Rechaza asimismo cualquier tipo de favor ofrecido por Ifema. Ahí coincide de nuevo con la plataforma, para negar que desde la institución les hayan ofrecido entradas para acudir a la carrera: “No nos paga nadie ni nos han ofrecido nada”.

Entre esos negocios lo cierto es que hay todo tipo de perspectivas. La frutería es ahora un pequeño supermercado donde su plantilla acaba de incorporarse y desconocía, incluso, que la Fórmula 1 va a desarrollarse a pocos cientos de metros. En la peluquería, una empleada opina que “traerá cosas buenas y mala, como todo”. Mientras se tiñe, su clienta atiende con amabilidad las preguntas de este diario y defiende que “va a traer prosperidad a la ciudad”. Ambas minimizan las afecciones con uno de los argumentos que más se escuchan entre quienes ven el proyecto con buenos ojos: “Solo van a ser tres días”. Ya se han producido cortes de tráfico y carrera este mes, también se repetirán en agosto, pero ambas les restan importancia: “Para venir al trabajo tomo una ruta alternativa y ya”, dice la peluquera.

Una “gran Disneylandia” con el castillo situado en Valdebebas

“No estamos en contra de la Fórmula 1, sino de que se monte un circuito en medio de un barrio”, resume Constantino, mientras su compañero Jesús alerta de la “eventificación” de la ciudad. Un interés por parte de las administraciones en convertir Madrid en una especie de “gran Disneylandia”.

Esta vertiente comienza a verse ya en la zona de Valdebebas, donde los nuevos negocios hacen mella al alejarse del carácter casi exclusivamente residencial de Las Cárcavas. En los bloques de la calle Francisco Umbral, la “primera línea de playa” frente a Madring ofrece una doble estampa de obras. A las del graderío del trazado se unen las de varios edificios de colivings o flex livings.

Cuenta Constantino que el Bext Valdebebas, uno de los que ya están operativos, despertó una enorme oposición entre vecinos de la zona que no querían perder sus vistas. No en vano, los promotores aprovecharon el carácter de uso terciario de este tipo de negocios para construir con más plantas que los bloques de viviendas. “No consiguieron tumbarlo y eso desanimó a muchos que ahora no se ven con fuerza para unirse a pelear contra la Fórmula 1. Por lo menos abiertamente”.

Los cambios en el modelo habitacional y turístico de la zona se ejemplifican en el Hotel 101, perteneciente a una cadena cuya empresa tiene su sede en Singapur. La construcción sobresale en el entorno por sus grandes dimensiones, su color negro y el desierto a su alrededor.

De hecho, la edificación puede contemplarse desde el propio asfalto, como este medio pudo comprobar al recorrerlo en un bus de EMT. “Justo estaba viendo cómo se ve el hotel desde el Ferrari que vino el otro día”, comenta un trabajador cuando atiende a este periódico, mientras muestra un vídeo de la red social X.

Es el único gesto de emoción o humanidad en un lugar aséptico e impersonal, donde la recepción habitual de estos establecimientos se combina con otros puestos donde se ofrecen operaciones inmobiliarias. Desde el hotel no aclaran si nacen o pretenden crecer al calor de la una Fórmula 1 que, a pocos metros, ha abierto un socavón en la tierra. Con él, según los ecologistas que Toni representa en esta excursión, “destruyen humedales con gran valor ambiental”. Un agujero que parte el suelo en dos, como el propio evento ha hecho con el barrio dividiéndolo entre quienes lo defienden y quienes lo cuestionan. Aunque lo que reina, en realidad, es una amplia mayoría silenciosa y expectante.

La Comunidad de Madrid ha confirmado que la ampliación de la línea 11 de Metro será mucho más generosa con el norte que con el sur de la ciudad. El Ejecutivo autonómico acometerá la mayor ampliación de Metro de la legislatura con una enorme inversión de 880,6 millones de euros para prolongarla hasta Valdebebas Norte, después de que el Consejo de Gobierno haya autorizado este miércoles la contratación de las obras de este nuevo tramo.

El objetivo es crear un nuevo eje metropolitano en el noreste, entre Mar de Cristal y Valdebebas Norte, para el acceso a algunos de los principales polos económicos, sanitarios, judiciales y de transporte de la región. Así lo ha dado a conocer el consejero de Vivienda, Transporte e Infraestructuras, Jorge Rodrigo, en rueda de prensa.

El proyecto contempla un tramo de 7,2 kilómetros, con cuatro estaciones de nueva construcción (Ifema-Cárcavas, Ciudad de la Justicia, Hospital Isabel Zendal y Valdebebas Norte) y dos estaciones de enlace sobre infraestructuras ya existentes: Mar de Cristal, donde la línea 11 conectará con la 4 y la 8 y Aeropuerto T4, que enlazará con la 8 y la red de Cercanías. El propósito es reforzar la intermodalidad del transporte público madrileño.

Desde Mar de Cristal, la nueva infraestructura llegará a Ifema-Cárcavas, dando servicio a la ampliación del recinto ferial, al futuro circuito urbano de Fórmula 1 de Madring y al conjunto del área de actividad económica del entorno. Desde allí continuará hasta el intercambiador de Valdebebas. El recorrido proseguirá hacia la estación Hospital Enfermera Isabel Zendal, para continuar después hasta la estación de Metro de la T4. Un intento por mejorar el enlace con el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y los futuros ámbitos de crecimiento previstos en el entorno.

Finalmente, la actuación concluirá en Valdebebas Norte, donde dará cobertura a los nuevos vecinos de este ámbito y completará la red de transporte público en uno de los mayores desarrollos urbanísticos de la región. Pero además, el proyecto reserva la posibilidad de construir en un futuro otras estaciones, una en el parque empresarial Cristalia (entre Mar de Cristal e Ifema-Cárcavas) y otra junto al venidero centro comercial Valdebebas Shopping (después de la de T4 y antes de Valdebebas Norte, a la que estaría muy próxima). El espacio de ocio todavía está en negociaciones entre sus impulsores y el Ayuntamiento de Madrid, pero ha podido ser clave en la previsión de una segunda estación en el entorno.

La desigual ampliación de la línea diagonal sigue su curso

Esta ampliación, que reducirá los tiempos de desplazamiento y contribuirá a descongestionar otras líneas del suburbano como la circular, se suma a las obras que la Comunidad de Madrid ejecuta actualmente entre Plaza Elíptica y Conde de Casal. Se trata del primer tramo, en el extremo contrario, de la futura gran línea diagonal de Metro. Los trabajos han alcanzado ya uno de sus principales hitos con la llegada de la tuneladora Mayrit a la nueva estación de Madrid Río, en el distrito de Arganzuela. Culmina así la unión de los dos frentes de excavación entre Comillas y este nuevo apeadero tras atravesar la M-30. Una gran obra en la que la 11 dejará de ser una de las líneas más cortas del suburbano y la menos utilizada.

La ampliación del norte no tendrá una correspondencia equivante en el suroeste, donde la 11 apenas se ampliará en una parada de La Fortuna a Cuatro Vientes, si la Comunidad de Madrid mantiene sus planes actuales. Todo ello pese a las reclamaciones de residentes en el barrio de Las Águilas, en Latina, que cuenta además con muchas más décadas de historia que Valdebebas (se construyó entre los sesenta y los setenta). Las organizaciones vecinales llamaron a concentrarse en una multitudinaria protesta después de que, en octubre, saliera a información pública que este proyecto faraónico concluiría su enlace sur con Cuatro Vientos y no abrirá a corto o medio o plazo otras paradas alrededor.

La proyección de Valdebebas contrasta también con otros barrios relativamente jóvenes más al sur, como El Cañaveral, que continúan sin tener una estación propia en la red del suburbano. Ambos son de reciente construcción: el primero nació como área residencial y alberga la Ciudad Deportiva del Real Madrid, el Hospital Enfermera Isabel Zendal y unos 30.000 censados; mientras que el segundo forma parte de los nuevos desarrollos del sureste y se adhirió al distrito de Vicálvaro hace ya casi una década, en 2017. Ronda los 25.000 habitantes.

El barrio del Aeropuerto celebra del viernes 26 al domingo 28 de junio sus fiestas con actividades para todos los públicos. Durante todo el fin de semana se organizarán distintos torneos de petanca, ping pong, mus, dardos y fútbol sala, que reunirán a vecinos de todas las edades en la instalación deportiva de la calle de Medina de Pomar, donde se desarrollará entre el viernes y el domingo toda la programación.

Entre las propuestas destacadas figura el cine de verano, que proyectará gratis la película El 47 el viernes 26. El sábado 27 será la jornada principal de las fiestas, con una ruta de la tapa, una comida comunitaria organizada por la asociación vecinal del barrio, Aeropuerto Participa, y un parque acuático hinchable para los más pequeños. La noche concluirá con una verbena amenizada por DJ Mullen y un espectáculo de baile urbano.

Las celebraciones finalizarán el domingo 28 con una gran paella popular en la Instalación Deportiva Básica del Barrio del Aeropuerto. El encuentro estará acompañado por una charanga desde las 14.00 horas, poniendo el broche final a un fin de semana de celebraciones.

Este es el programa completo de las Fiestas del Barrio del Aeropuerto 2026:

Viernes, 26 de junio

Sábado, 27 de junio

Domingo, 28 de junio