La Generalitat aplicará a partir del lunes 11 de mayo un nuevo calendario de servicio en las explotaciones de Metrovalencia y TRAM d'Alacant, con la finalidad de recuperar la normalidad en las circulaciones y adaptar la oferta a la demanda sobre estos medios de transporte, en este proceso de la crisis sanitaria provocada por la COVID-19.

Esta nueva reestructuración de servicios establecida por la Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad está recogida en la resolución del 7 de mayo de 2020, publicada por el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana (DOGV), en la que se establecen las medidas sobre los servicios de transporte público ferroviario y tranviario prestados por Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV), en aplicación de lo dispuesto en el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, y que pone fin a los servicios que se venían aplicando desde el pasado 6 abril.

El conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, Arcadi España, ha explicado que “la modificación se realiza con la finalidad de seguir garantizando que los usuarios puedan realizar sus desplazamientos, respetando las instrucciones que derivan de la evolución de la crisis sanitaria provocada por lal COVID-19”.

“La resolución establece una reducción máxima de hasta el 2 % del servicio ordinario en las líneas ferroviarias de metro y del 17 % del servicio ordinario en las líneas tranviarias, por lo que con esta disposición FGV ofrecerá prácticamente el 100 % de sus circulaciones habituales, en las líneas en servicio, frente al 50 % aproximado de circulaciones que se han prestado en las últimas semanas”, ha destacado el conseller.

Por otra parte, también el próximo lunes, 11 de mayo, el servicio de alquiler de bicicletas con base fija de la ciudad de València, Valenbisi, retornará a la actividad una vez levantada la suspensión dictada por el Centro de Coordinación Operativa Municipal (CECOPAL) con motivo de la pandemia por COVID-19, el pasado 16 de marzo.

Así lo ha comunicado al consistorio la empresa JCDecaux, prestataria del mismo dentro del contrato de explotación de Publicidad Exterior establecido con el Ayuntamiento de València en 2009 con validez hasta el 2029.

Metrovalencia

En Metrovalencia, las líneas de metro recuperan el servicio habitual establecido de lunes a viernes, sábados y domingos y festivos. En el tranvía, las Líneas 4 (Mas del Rosari-Doctor Lluch) y 6 (Tossal del Rei-Marítim Serrería) recuperan el servicio de los días laborables no lectivos, al no estar abiertos los centros universitarios y educativos.

A su vez, continúa paralizada temporalmente el servicio de la Línea 8 (Marítim Serrería-Marina Reial Joan Carles I).

Además, el servicio nocturno previsto los viernes, sábados y vísperas de festivos, que facilita los desplazamientos en metro y tranvía hasta las 3 horas de la madrugada aproximadamente, sigue suspendido en las líneas de metro y tranvía.

Los usuarios y usuarias de Metrovalencia disponen de los canales de atención telefónica y redes sociales, así como el teléfono de atención al cliente gratuito 900 46 10 46. En twitter @metrovalencia tiene un horario de atención de 6 a 24 horas de lunes a sábados y de 7 a 24 h domingos y festivos.

Tram de Alicante

En la red del Tram de Alicante se recupera el servicio previsto para las jornadas laborables no lectivas, al no estar abierta la Universidad de Alicante y el resto de centros educativos. La Línea 3 (Luceros-El Campello) entra de nuevo en servicio, mientras que la Línea 5 (Porta del Mar-Plaça La Corunya) sigue paralizada temporalmente.

Ante cualquier duda los clientes del Tram de Alicante disponen de los canales de atención telefónica 900 72 04 72 y en twitter @tramdealicante con horario de atención de 6 a 24 horas de lunes a sábados y de 7 a 24 horas domingos y festivos.

Refuerzo de la seguridad y recomendaciones

Junto con la obligación de utilizar mascarilla en todos los desplazamientos en transporte público, desde FGV se ha establecido un refuerzo del dispositivo de seguridad que contará con la colaboración de las Fuerzas de Seguridad.

Desde la empresa pública de la Generalitat se recuerda a los usuarios y usuarias que disponen de dispensadores de gel hidroalcohólico en los accesos a las principales estaciones de Metrovalencia y TRAM d'Alacant.

A su vez, FGV ha señalizado los asientos de manera alterna para facilitar que los viajeros se distribuyan correctamente en el interior de trenes y tranvías manteniendo la distancia de seguridad con otros usuarios y usuarias.

También se recomienda evitar en lo posible ocupar el pasillo central, para permitir el libre desplazamiento interior para subir o bajar del tren o tranvía, y lavarse las manos después de utilizar el servicio de transporte, aunque los vehículos e instalaciones de FGV se desinfectan regularmente.

En los andenes, durante la espera, hay que ocupar los espacios vacíos en toda su longitud para mantener la máxima separación con otras personas.

Desde FGV se informa también que la compra de títulos de transporte en las estaciones se realiza exclusivamente con pago por tarjeta de crédito o en las máquinas de venta automática y que, temporalmente, las gestiones de objetos perdidos, reclamaciones y sugerencias se pueden realizar a través de la página web o la App (descarga en Google Play o en Apple Store).

En València los Espais de Client de Xàtiva y Colón, así como los Centros de Atención al Cliente de Aeroport y Benimaclet, permanecen temporalmente cerrados, centralizando sus servicios en la taquilla del vestíbulo principal de Amistat-Casa de Salud. Además, siguen abiertos los Punts de Client de Empalme, Mislata y Àngel Guimerà, en este último caso por el acceso de la calle Palleter.

En Alicante, l'Espai al Client de Luceros ha trasladado su actividad a la taquilla principal de la misma estación.

En las estaciones, los usuarios y usuarias pueden contactar con el personal de Atención al Cliente de FGV a través de los interfonos ubicados en vestíbulos y andenes.

Renovarse o morir. Este es el refrán que se podría aplicar actualmente a Valenbisi, el sistema de préstamo de bicicletas impulsado en 2010 por el Ayuntamiento de València mediante una concesión que se adjudicó a la empresa JCDecaux.

La compañía está estudiando mejoras e innovaciones en el servicio tras la irrupción del sistema de alquiler de motos de eléctricas Muving, que empezó a operar en la ciudad el año pasado, y especialmente tras el desembarco de la firma estadounidense Lime, que acaba de lanzar un servicio de alquiler de patinetes eléctricos a través de una aplicación móvil.

Al respecto, fuentes de Valenbisi han negado que las mejoras que estudian estén motivadas por la competencia de estas nuevas modalidades de transporte, sino que, según han explicado, tienen que ver con su interés en ofrecer al usuario el mejor servicio posible.

Las mismas fuentes han comentado que las mencionadas mejoras consistirían, por un lado, en poder reservar biciletas a través de la APP de la entidad (All Bikes Now), y por otro y mucho más complejo, en cambiar las actuales bicis por otras con un motor eléctrico de ayuda al pedaleo.

Al respecto, han explicado que las nuevas bicis contarían con la posibilidad de introducir una pequeña batería del tamaño de un teléfono móvil que debería costear el usuario de forma voluntaria (las bicis también podrían usarse sin batería).

“Estamos en conversaciones con el Ayuntamiento para analizar esta opción ya que supondría un coste elevado y modificar el actual contrato”, han afirmado.

En cuanto a la irrupción de las nuevas modalidades de transporte, han asegurado que todo lo que sea movilidad sostenible es positivo para la ciudad. Sin embargo, en el caso de los patinetes, han tasladado al Ayuntamiento su malestar al ocupar las bases de Valenbisi para su estacionamiento.

“Hasta el momento solo utilizaban nuestras estaciones como reclamo dejando los patinetes a continuación de nuestras bicis, pero este jueves en la calle Colón han dejado patines delante de las bornetas, que obstaculizan el anclaje de las bicicletas”, han lamentado.

Pese a que desde Valenbisi consideran que la competencia de estos nuevos sistemas de movilidad no debería perjudicarles, lo cierto es que han supuesto un enorme avance que ha dejado en evidencia a las bicis públicas.

Valenbisi supuso la distribución de 2.700 bicicletas en 250 bases ubicadas por toda la ciudad y en su momento, causó una revolución, llegando a alcanzar un pico máximo de 120.000 abonados.

Sin embargo, poco a poco ha ido perdiendo adeptos, hasta los 45.000 actuales, entre otras cosas, por el excesivo peso de los vehículos o por la falta de facilidades tecnológicas para su uso, así como de flexibilidad tarifaria.

Y es que, tanto las motos amarillas de Muving como los patinetes de Lime funcionan de forma sencilla con una amplicación móvil. Además, el usuario solo paga una tarifa el función del tiempo de uso.

En el caso de Valenbisi, actualmente el sistema cuenta con una APP (All Bikes Now) que únicamente indica la ubicación y disponibilidad de bicis en las diferentes bases. Sin embargo, para darse de alta en el servicio tan solo se puede recurrir a la web (www.valenbisi.es).

En cuanto a los abonos, solo hay dos opciones: uno anual (29,21 euros la tarifa genérica) con diferentes precios en función de la edad o situación del abonado, y una semanal (13,30 euros). A estas cantidades se añade una cuota adicional si se superan los 30 minutos de uso de la bici.

Demasiada rigidez para la nueva era de las teconologías, en una concesión, la de Valenbisi, a la que aún le quedan 10 años de servicio, con todas las innovaciones que se pueden experimentar en ellos. 10 años para renovarse o morir.

“Las nuevas tecnologías nos están mareando con problemas en el sector del taxi, con los apartamentos turísticos y ahora con los temas de movilidad de una forma bastante masiva; tenemos que hacer unas ordenanzas para regularlo porque saldrán más innovaciones y sobre ese tema debemos actuar”.

Así se pronunció este lunes el alcalde de València, Joan Ribó, sobre el desembarco en València de Lime, una empresa californiana con capital de Uber y Alphabet que ha comenzado a operar el alquiler por tiempo de patinetes eléctricos, los cuales ha distribuido por distintos puntos de la ciudad, entre ellos, el Mercado Central, la Estación del Norte o la plaza de Toros.

Desde el año 2010, el único sistema de préstamo de vehículos compartidos que funcionaba en la ciudad era Valenbisi. El proyecto, impulsado por el Ayuntamiento de València mediante una concesión que se adjudicó a la empresa JCDecaux, supuso la distribución de 2.700 bicicletas en 250 bases ubicadas por toda la ciudad.

En su momento, supuso una revolución y llegó a alcanzar los 110.000 abonados. Pero poco a poco ha ido perdiendo adeptos, hasta los 44.000 actuales, entre otras cosas, por el excesivo peso de los vehículos o por la falta de garantías de existencia de bicis en las bases, así como de anclajes a la hora de dejarlas.

En la actualidad, todos estos problemas han quedado más que resueltos con el avance de los motores eléctricos, cada vez más extendidos, potentes y autónomos, unido al boom de las aplicaciones móviles vinculadas a los medios de transporte.

Estos son los dos principales factores que han hecho posible la implantación hace un año de Muving, la empresa de alquiler de motos eléctricas, y ahora de Lime, con los patinetes eléctricos.

Un medio de transporte que se ha disparado en los últimos meses en la ciudad, primcipalmente por la ampliación de la red de carriles bici, que posibilita una circulación segura con el patinete por buena parte de València.

El funcionamiento de ambos sistemas es idéntico. Mediante una aplicación móvil se ponen en marcha tanto las motos como los patinetes y se cobra una cuantía en función del tiempo de uso. Además, se puede localizar el vehículo disponible más cercano.

Vacío legal

La irrupción de estos servicios ha pillado a contrapié al Ayuntamiento de València. Por una parte, los responsables municipales consideran positivo el que se utilicen medios de transporte sostenibles que contribuyan a reducir el uso del vehículo privado.

Pero por otra lado, temen que esto pueda generar una invasión de todo tipo de vehículos en el espacio público. Y es que, en el caso de los patinetes, la actual ordenanza de movilidad no hace mención alguna al estacionamiento de los mismos, por lo que la compañía Lime no ha necesitado de ningún tipo de permiso municipal para instaurarse. Simplemente, ha deajdo los patinetes aparcados en las aceras.

Aún así, según ha explicado a eldiario.es el portavoz de Lime en España, Álvaro Salvat, “Lime ha estado en contacto con responsables institucionales de Valencia, incluyendo el Ayuntamiento de la ciudad, para explicar su modelo de funcionamiento”.

Salvat ha añadido que su intención es “trabajar con el Ayuntamiento para que el funcionamiento de Lime sea lo más beneficioso posible para todas las partes involucradas, incluyendo viandantes y usuarios”.

Tal y como han explicado el alcalde Ribó y el concejal de Movilidad, Giuseppe Grezzi, el Ayuntamiento regulará por una parte todo lo relacionado con la circulación y el estacionamiento de patinetes, motos y bicis en la nueva ordenanza de circulación, cuyo borrador está previsto que se presente este mismo mes, pero además, elaborará una normativa específica para regular y controlar todo lo relacionado con las nuevas tecnologías y la movilidad.

Y es que, tras las motos y los patinetes eléctricos, vendrán otras modalidades como los coches eléctricos de alquiler compartido que funionarán también a través de los teléfonos móviles.

El Ayuntamiento ya ha recibido varias propuestas de empresas interesadas en ofrecer este servicio que ya funciona en otras ciudades, algo que genera dudas en el Consistorio por el ya de por sí deficitario espacio para aparcar.

La movilidad del futuro está a la vuelta de la esquina y está por ver si las ciudades y en este caso València están preparadas para asumirla, además del efecto que tendrá en otros medios tradicionales como el vehículo privado, el bus, el metro, el tranvía y hasta Valenbisi, sistema que a buen seguro deberá reinventarse.

“En  caso  de  litigio  sobre  el  periodo  máximo  de  utilización autorizado  de  la bicicleta  por  el  cesionario,  prevalecerán  los  datos  entregados  por  el servidor informático del cedente”.

Así reza la cláusula 5.4 de las condiciones generales de contratación del servicio que presta Valenbisi que el Tribunal Supremo, en sentencia hecha pública este lunes, ha considerado ajustada a derecho, desestimando el recurso de la Fiscalía, que solicitaba que se anulara al considerarlo abusivo.

Los hechos se remontan al año 2013, cuando una usuaria denunció ante la Fiscalía que la empresa  El Mobiliario Urbano S. L. (propiedad de JCDecaux) que gestiona el servicio público de préstamo de bicicletas, le cobró una penalización de 150 euros correspondiente a la fianza por supuesta desaparición de la bici que cogió.

Así, el Ministerio Fiscal demandó a la empresa y, tras la vista, el juzgado de lo mercantil número 3 de València declaró abusiva y nula tanto esta cláusula, como la 9.2 y la 11.

La primera de ellas establece que ante un retraso superior a 24 horas en la devolución de la bicicleta se considera desaparición (y por tanto la empresa puede ejecutar la fianza de 150 euros del usuario). La segunda, supone que la compañía se desentiende de posibles defectos en las bicicletas.

Tras recurrir la empresa, la Audiencia de València mantuvo la nulidad de las cláusulas 9.2 y 11, pero no así la 5.4, lo que motivó el recurso de casación de la Fiscalía, que ahora ha desistimado el Supremo, dando validez a dicha cláusula.

En la sentencia, La Sala argumenta que la condición general discutida no impone en todo caso y sin posibilidad de contradicción que el único modo de acreditar el tiempo de uso de la bicicleta sea el que conste en el servidor informático.

En su redacción, añade la sentencia, utiliza el verbo prevalecer, que no significa dominio o imposición, sino -según la RAE- superioridad o ventaja.

La Sala subraya que en principio “se da valor a lo que resulte del sistema informático, lo que en sí mismo no tiene por qué resultar abusivo, dadas las dificultades objetivas para probar el tiempo de uso si se prescinde de los datos del punto de recogida y del punto de devolución; pero no se impide que se puedan utilizar otros medios de prueba”.

En primer lugar, se refiere a los previstos en el propio condicionado general, como la impresión del recibo de trayecto o la banda magnética de la tarjeta de usuario, y en último término, a todos los previstos en la ley.

Los miles de usuarios de Valenbisi podrán hacer uso del servicio público de préstamo de biciletas el año que viene al mismo precio que en el presente ejercicio.

Fuentes de la Concejalía de Movilidad han informado a eldiario.es que las tarifas se congelarán el año que viene por segundo año consecutivo.

Así, el bono anual seguirá costando 29,21 euros, mientras que el semanal se mantendrá en 13,30 euros.

Las mismas fuentes han explicado que el pliego de condiciones tan solo preveía un incremento de dos euros en el caso del bono anual a los dos años de la puesta en marcho del servicio (junio de 2010). De esta forma, pasaría de 18 a 20 euros.

Sin embargo, en 2012 el Ayuntamiento autorizó a la concesionaria un incremento de 6,41 euros (un 35,5%), 4,41 euros por encima de lo que estipulaba el pliego, pasando a costar el título anal 24,41.

Desde Movilidad han asegurado que desde 2012 cualquier cambio en las tarifas requiere de acuerdo entre el Ayuntamiento y JCDecaux, y han recordado que desde que el tripartito gobierna el Ayuntamiento (junio de 2015) con Joan Ribó al frente, las tarifas no se han incrementado en 2016 y no lo harán en 2017.

En este sentido, han denunciado que con el PP en el poder, el bono anual subió de los 18 euros de 2010 hasta los 29,21 euros de 2015 (un 62%), precio que se ha mantenido hasta la actualidad.

Teniendo en cuenta el incremento tarifario desde los 20 euros que estipulaba el pliego de condiciones como requisito, el aumento acordado entre los populares y JCDecaux entre 2012 y 2015 ha sido de 9,21 euros, es decir, de un 46%: “El PP regaló una subida de tarifas exagerada a la empresa concesionaria y lo que es más grave, sin exigir a cambio contraprestación alguna en forma de mejora del servicio o de aumento de bases y de bicicletas”.

Al respecto, las mismas fuentes han informado que actualmente Valenbisi cuenta con 2.750 bicicletas repartidas en 275 bases por todos los barrios, es decir, “el tope máximo que marca el pliego de condiciones en la concesión que no caduca hasta el año 2029”.

Así, han explicado que aunque son conscientes de que hay barrios que están solicitando la instalación de nuevas bases, “el Ayuntamiento en ese sentido está atado de pies y manos por el contrato firmado en su día por el PP, y aunque siempre se le exigen mejoras a la concesionaria, poco más se puede hacer”.

Menos usuarios a tarifas más caras

El número de abonados a Valenbisi ha decrecido progresivamente coincidiendo con el aumento de las tarifas.

Así, en su primer año de funcionamiento, en junio de 2010, obtuvo 39.753 usuarios. Dos años más tarde, ascendió a los 107.077, su máximo histórico. Ese año el servicio registró su primer incremento de precio (de 18 a 24,41 euros).

Desde entonces, el número de abonados ha caído hasta los 45.504 actuales, es decir, un 57,5%, mientras que en ese periodo las tarifas se han incrementado en un 19,6%.

En este sentido, entre las mejoras propuestas por el Ayuntamiento a JCDecaux para incrementar el número de usuarios han destacado el lanzamiento de promociones con descuentos para colectivos específicos, como jóvenes. Sin embargo, hasta ahora la contrata no se ha decidido a llevarlas a cabo.

Desde Movilidad han recordado que en los próximos meses aumentarán exponencialmente los kilómetros de carril bici en la ciudad, puesto que entre este mes y el que viene arrancarán las obras del anillo ciclista y de nuevas infraestructuras en Malilla y la Avenida del Cid, lo que también podría influir en un aumento de abonados.

La Sección Tercera de la Audiencia de Valencia ha condenado a seis meses de prisión por un delito de hurto a un joven que rompió el anclaje y se llevó tres bicicletas pertenecientes al servicio Valenbisi.

Según ha informado este miércoles el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat (TSJCV), el condenado deberá hacer frente, además, al pago de 812 euros a la empresa responsable del servicio, en concepto de responsabilidad civil, por los daños causados a los vehículos.

Los hechos sucedieron en septiembre de 2014 en la terminal de acceso a estas bicicletas de la explanada de la estación del AVE de Valencia.

Según la sentencia, el condenado, acompañado de varias personas, rompió los anclajes y se llevó tres bicis, valoradas en 400 euros cada uno.

Dos testigos de los hechos llamaron a la Policía, quien interceptó en las proximidades de la calle Bailén al condenado y a un segundo conductor, con las bicicletas.

Según el relato de los hechos, los vehículos tenían signos de forzamiento y daños por un importe de 800 euros. La Policía intervino al condenado unas tijeras metálicas.

La Audiencia rechaza así el recurso presentado por el penado y confirma la sentencia dictada en mayo por el Juzgado de lo Penal número 11 de Valencia.

Durante décadas el sur se convirtió en el patio trasero de Valencia. Ya sea a la parte más este o la más oeste, la mayoría de infraestructuras pesadas se instalaron allí. Barrios como Natzaret o Sant Marcel·lí padecieron esa política de rodear a la periferia sur de viales, carreteras, zonas portuarias o de colocar el desvío del río Turía. A la desigualdad crónica entre el centro y la periferia, se añadió la geográfica entre la parte sur y la parte norte de la capital. 

Castellar-Oliveral es el ejemplo paradigmático de ello. Combina esa doble condición de sureña y de situarse en las afueras. Incluso, es más acentuada al tratarse de una pedanía. Cercada por vías de comunicación, encierra parte de los clásicos problemas de las lugares alejados del centro: transporte deficiente, falta de equipamientos y un paro elevado. Aunque la barriada -así se consideran desde la Asociación de Vecinos- está alejada de los problemas sociales persistentes en otros barrios como Orriols o la Malva-rosa. 

Asfixiado por las carreteras

Formado por dos poblados que se anexionaron en 1950, su origen se remonta a la alquería andalusí de Castelló de l'Albufera. Situado a pocos kilómetros de Valencia y a tocar del Parque de l'Albufera, empezó a formar parte de la ciudad en 1877, cuando Castellar y Oliveral fueron integrados como parte de la ciudad tras incluirlos en el distrito de Russafa. En 1981, Castellar-Oliveral se le asignó a la zona de Poblats del Sur. Actualmente tiene una superficie de 277 hectáreas y 7.082 habitantes. 

La fecha que empezará a marcar el devenir de la pedanía será 1957. Ese año se produce la gran riada en Valencia. Ante la magnitud del desastre se proponen tres soluciones para evitar una catástrofe similar. La opción elegida por el franquismo es la más costosa y megalómana: excavar un nuevo cauce para el río desde Quart de Poblet hasta el norte de Pinedo, arrasando con la huerta periurbana de los alrededores. “Fue una experiencia muy traumática. Se expropiaron tierras y se realizaron detenciones que causaron muertos por infartos”, narra Empar Puchades, presidenta de la Asociación de Vecinos de Castellar-Oliveral.

El plan no solo llevaba consigo la instalación del nuevo lecho del Turía. Plagaba de infraestructuras la parte sur de la ciudad. Se construyó la pista de Silla que deparó que “muchos campesinos murieran atropellados”; se instalaron las vías del tren; y se ubicó Mercavalencia que “nos aisló mucho físicamente”, afirma Puchades. “El plan sur nos dejó completamente aislados, heridos”, complementa Salva Calatayud, de la asociación de vecinos. 

“Somos una rotonda con huerta en medio”, critica Calatayud. Castellar- Oliveral está cercado por carreteras y autovías, la V-30, la V-31 y la CV-500. “No es solo que estamos aislados, sino que tenemos que convivir con el sonido del tráfico 24 horas al día”, denuncian los vecinos. Y por ello, proponen barreras anti-sonido, a poder ser naturales, para mitigar el ruido.

La amenaza de Barberá 

Desde la ejecución del plan sur, Castellar-Oliveral resistió el frenesí del ladrillo sin que las excavadoras y las imágenes de derribos y expropiaciones se volvieran a producir. “Paramos el inicio de cuatro PAI”, recuerda Puchades. Pero en los últimos años de mandato de la exalcaldesa de Valencia, Rita Barberá, la revisión del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) amenazó con agredir de nuevo a la huerta, evocando la experiencia traumática de los vecinos de La Punta con la Zona de Actividades Logísticas (ZAL). 

En 2010, el gobierno municipal del PP quiere impulsar una revisión del viejo PGOU de 1988. Y en esa modificación la creación de dos vías rápidas más y la construcción de un puente que serviría de nudo de conexión entre la V-30 y la pista de Silla. “Nos quedaríamos encajonados y totalmente aislados. Y con riesgo de inundaciones al estar rodeados de infraestructuras y a una altitud más baja que Valencia”, criticaron los vecinos. “Se agrede a la huerta, hay impacto acústico y medioambiental y se derriban cerca de 80 casas, algunas de ellas con centenares de años de historia”, censuraron. 

El plan quedó relegado en un cajón por la indignación vecinal. Pero en 2015 renació con pequeños cambios. Barberá impulsó un nuevo PGOU que suponía teñir de cemento la poca huerta existente, con la sombra de la especulación planeando sobre el proyecto. Y de la huerta afectada, no se libraba Castellar-Oliveral. Tampoco gran parte de sus viviendas. Se proyectaba la ampliación futura de la V-30 y la V-31, y una reserva de suelo adyacente que comportaba derribos de casas. “Se preveía la recalificación de la huerta milenaria con sus alquerías centenarias para favorecer la expropiación del suelo”, afirma Puchades. 

“Había planes contradictorios. En la ampliación futura de las vías rápidas se derribaba todo el Ribás [un poblado de Castellar-Oliveral] y en el trazado del tranvía afectaba a medio poblado”, asegura Calatayud. “El tranvía partía en dos el barrio y se situaba cerca de los centros educativos”, explica Puchades. Las protestas vecinales, la unión de todos los colectivos y el trabajo de Per l'Horta lograron tumbar un plan sentenciado por el tripartito de izquierdas que desalojó del poder a Barberá. 

Resolver los problemas sin esperar a Ribó

Con la destrucción de la huerta paralizada no se acaban las reivindicaciones de los vecinos de Castellar-Oliveral. Como cualquier barrio periférico, su lista es extensa. “Cuando nos reunimos con el Ayuntamiento, nos mostraron como el anterior gobierno en sus documentos no contemplaban a Castellar-Oliveral. No lo nombraban”, desvela Puchades. “Es la prueba de nuestra invisibilidad y del olvido de las instituciones hacía nuestro pueblo-barrio”.

“Uno de los principales problemas es el transporte. No podemos tardar 45 minutos en ir al centro de Valencia”, se queja Josep Lluís Peris, director del Instituto la Ravatxol, convertido en un polo de dinamismo para el barrio junto con el histórico Teatro l'Horta. Para evitar esos problemas de comunicación, desde la asociación de vecinos se reivindica un bus lanzadera, mayores frecuencias de autobús y servicio nocturno. También la instalación y habilitación de Valenbisi, y la creación de un carril para bicicletas que voltee Castellar-Oliveral, enmarcado dentro del anillo verde ciclista que prometió el alcalde Joan Ribó (Compromís). 

Asfaltar vías y calles como Aurora, mayor limpieza de los parques, instalación de una escuela infantil y darle vida al centro cívico -que tiene libros gracias a las aportaciones de los vecinos- son otras de las reivindicaciones concretas que se plantean. Para impulsar el empleo, se reclama un mayor apoyo a la huerta. Pese a contar con un paro cercano al 33%, “Castellar-Oliveral no tiene problemas sociales como pueden tener otros barrios de Valencia”, apuntan desde la asociación de vecinos. 

Los vecinos no se limitan a reivindicar medidas para resolver los problemas del barrio. Con el apoyo de arquitectos como David Estal, han elaborado conjuntamente un plan de anticipación flexible. Es decir, una hoja de ruta para “empoderar a los vecinos y crear un relato que revele las oportunidades singulares Castellar-Oliveral”, afirma Estal. “Frente a la concepción del urbanismo dotacional, se propone una intervención de los vecinos para resolver problemas sin esperar a los poderes públicos”, explica.

Recuperar la huerta o poner en valor su posición de pre-parque de l'Albufera son algunos de los objetivos de esta hoja de ruta que pretende reivindicar las singularidades de un lugar que lucha contra la asfixia de las infraestructuras que lo rodean. Símbolo del maltrato padecido por la Valencia Sur. 

La llegada al Ayuntamiento de Valencia ha deparado varias sorpresas a la izquierda. Cuando se han inspeccionado algunos contratos se ha encontrado con algunas beneficios a las empresas que no estaban recogidos en el pliego de condiciones o que incorporaban aspectos que favorecían a las concesionarias en lugar de a los que reciben el servicio.

Según fuentes de la concejalía de Movilidad Sostenible, las contratas de la ORA -el estacionamiento reservado de vehículos- y de Valenbisi -la bicicleta municipal- serían dos ejemplos de estos casos. Pese a no haber nada irregular, ni mucho menos ilegal, sí que ponen de manifiesto cierta complicidad en condiciones que son perjudiciales para el ciudadano, bien por la calidad del servicio o porque implican un desembolso mayor.

La contrata de la ORA regula el estacionamiento reservado de las zonas azules y de la zona naranja, que se utiliza para residentes. La concesión se encuentra actualmente paralizada. Y una de las razones es el elevado incremento de las zonas azules y naranja que contemplaba el nuevo pliego de condiciones aprobado por el anterior gobierno de la exalcaldesa de Valencia, Rita Barberá (PP). “Se incrementaban tres veces las plazas de pago para todos los barrios”, apuntan las mismas fuentes.

La plaza de residentes era el doble de cara que la de Madrid. “Era la más cara de España”. Los vecinos de la zona, además, tenían que asumir un coste extra que no se abona en otras capitales españoles. “En otras ciudades, el ticket de residente para aparcar es una pegatina que se entrega de forma gratuita. Aquí cada semana se tenía que comprar un ticket de la ORA para ponerlo en el vehículo. Y si se les caía el ticket se les sancionaba”. “Esto empeora la vida de los vecinos”, critican desde la concejalía. “Que los comerciantes no pudieran acceder a la zona naranja, pese a tener negocios, desincentivó la economía”, agregan.

“Hay una serie de incumplimientos que no facilitan en nada la vida de los residentes”. Frente a esto, desde el área de Movilidad Sostenible, apuestan por revisar y revertir la contrata. “La intención es que el año que viene sea pública. La contrata está prorrogada y no puede continuar así más”, indican. Por el momento, se está explorando la fórmula que permita devolver la concesión a manos municipales. Un proceso difícil, ya que hay que revisar muchos aspectos, como por ejemplo la propiedad de los parquimetros.

Aunque menos gravosos, también se han detectado otros aspectos de este tipo en el control de la contrata del Valenbisi. Otorgada por Barberá en 2010, en un proceso que los socialistas calificaron de “traje a medida”, la concesión tiene una duración de 20 años. José Luis Ábalos, entonces edil socialista, acusó en 2009 al gobierno local del PP de “dirigir las condiciones del servicio a una empresa ” y denunció que el consistorio vinculara “la contratación de este servicio a la publicidad del mobiliario urbano”. La prestataria es JC Decaux.

“En el pliego de condiciones había pocos condicionantes a la empresa y pocas posibilidades de incidir y fiscalizar la gestión del servicio municipal”, se quejan desde el departamento de Giuseppe Grezzi. De hecho, y gracias a la complicidad entre la concejalía y la empresa, se ha podido cambiar el teléfono de atención a los usuarios para que así no le cueste dinero al ciudadano. Y se ha instado a la empresa para que ofrezca una mayor información del servicio en su página web. Hechos que antes no se reclamaron a la mercantil, pese a las molestias que ocasionaba a los usuarios.

“El precio se ha incrementado un 60% desde el principio. Y se ha hecho pese a que no estaba contemplado en el pliego de condiciones”, señalan las mismas fuentes. “La contrata era un traje a medida total y no se ha vigilado como se debía”, rematan. Las sorpresas del mandato de 24 de años de Barberá no cesan.

L’arribada a l’Ajuntament de València ha oferit unes quantes sorpreses a l’esquerra. Quan ha inspeccionat alguns contractes, s'han trobat amb alguns beneficis a les empreses que no estaven recollits en el plec de condicions o que incorporaven aspectes que afavorien les concessionàries en compte dels que reben el servei.

Segons fonts de la Regidoria de Mobilitat Sostenible, les contractes de l’ORA –l’estacionament reservat de vehicles– i de Valenbisi –la bicicleta municipal– serien dos exemples d’aquests casos. A pesar de no haver-hi res d’irregular, ni de bon tros il·legal, sí que posen de manifest una certa complicitat en condicions que són perjudicials al ciutadà, bé per la qualitat del servei o perquè impliquen un desembossament més gran.

La contracta de l’ORA regula l’estacionament reservat de les zones blaves i de la zona taronja, que s’utilitza per a residents. La concessió està actualment paralitzada. I una de les raons és l’increment elevat de les zones blaves i taronja que preveia el nou plec de condicions aprovat per l’anterior govern de l’exalcaldessa de València, Rita Barberá (PP). “S’incrementaven tres vegades les places de pagament per a tots els barris”, apunten les mateixes fonts.

La plaça de residents era el doble de cara que la de Madrid. “Era la més cara d’Espanya”. Els veïns de la zona, a més, havien d’assumir un cost extra que no es paga en altres capitals espanyols. “En altres ciutats, el tiquet de resident per a aparcar és un adhesiu que es dóna debades. Ací, cada setmana s’havia de comprar un tiquet de l’ORA per a posar-lo en el vehicle, i si queia el tiquet, se’ls sancionava”. “Açò empitjora la vida dels veïns”, critiquen des de la regidoria. “Que els comerciants no pogueren accedir a la zona taronja, a pesar de tenir-hi negocis, va desincentivar l’economia”, afigen.

“Hi ha una sèrie d’incompliments que no faciliten gens la vida dels residents”. Davant d’això, des de l’Àrea de Mobilitat Sostenible, aposten per revisar i revertir la contracta. “La intenció és que l’any que ve siga pública. La contracta està prorrogada i no pot continuar així”, indiquen. De moment, s’explora la fórmula que permeta tornar la concessió a mans municipals. Un procés difícil, ja que cal revisar molts aspectes, com ara la propietat dels parquímetres.

Encara que menys onerosos, també s’han detectat altres aspectes d’aquesta mena en el control de la contracta del Valenbisi. Atorgada per Barberá el 2010, en un procés que els socialistes van qualificar de “vestit a mida”, té una durada de 20 anys. José Luis Ábalos, llavors edil socialista, va acusar l’any 2009 el govern local del PP de “dirigir les condicions del servei a una empresa” i va denunciar que el consistori vinculara “la contractació d’aquest servei a la publicitat del mobiliari urbà”. La prestatària és JC Decaux.

“En el plec de condicions hi havia pocs condicionants a l’empresa i poques possibilitats d’incidir i fiscalitzar la gestió del servei municipal”, es queixen des del departament de Giuseppe Grezzi. De fet, i gràcies a la complicitat entre la regidoria i l’empresa, s’ha pogut canviar el telèfon d’atenció als usuaris perquè així no coste diners al ciutadà. I s’ha instat a l’empresa perquè oferisca més informació del servei en la seua pàgina web. Fets que abans no es van reclamar a la mercantil, malgrat les molèsties que ocasionava als usuaris.

“El preu s’ha incrementat un 60% des del començament. I s’ha fet a pesar que no estava previst en el plec de condicions”, assenyalen les mateixes fonts. “La contracta era un vestit a mida total i no s’ha vigilat com calia”, conclouen. Les sorpreses del mandat de 24 d’anys de Barberá no paren.

El transport públic de València no ha complit la seua pretesa tasca social en el moment en què pitjor ho han passat milers de famílies durant la crisi.

Així es desprén de l’evolució de les tarifes de les diferents formes de mobilitat des de l’any 2008, etapa en què el transport públic ha estat gestionat pel PP, tant des de l’Ajuntament de València com des de la Generalitat.

En aquest sentit, lidera la pujada de preus l’abonament anual de Valenbisi, el sistema públic de préstec de bicicletes que es va engegar l’any 2010, impulsat per l’Ajuntament de València. En aquell moment, costava 18 euros, mentre que actualment val 29,21 euros, és a dir, un 62% més. Per la seua banda, l’abonament setmanal ha passat de 10 euros a 13,30 (un 33% més).

El bitllet multiviatge de l’Empresa Municipal de Transports (EMT) és el segon títol de transport que més s’ha encarit, amb un increment acumulat del 41,5% des de l’any 2008, quan el títol costava 5,65 euros.

El gros de l’augment es va produir el 2010, quan es va substituir el bitllet multiviatge tradicional de 10 viatges pel bitllet multiviatge “Plus” actual, que ofereix la possibilitat de fer transbords il·limitats durant una hora. En aquell moment, es va llançar per 6,95 euros, amb la qual cosa l’increment des de llavors ha estat del 15%.

La resta dels abonaments de l’EMT també han registrat increments notables. Així, el bitllet senzill ha passat d’1,20 a euros 1,50 en els últims set anys (un 25% més), mentre que l’abonament amb transbord, que el 2008 costava 7 euros, costa actualment 9 euros (un 28,5% més). A més, els abonaments T1, T2 i T3 (viatges il·limitats per a 1 dia, 2 o 3, respectivament) han pujat un 21%. Finalment, l’abonament “Or” ha pujat només un euro, fins a 18 euros (un 5,8%).

L’abonament del metro puja un 18%

Pel que fa a Ferrocarrils de Generalitat Valenciana (FGV), les tarifes també han registrat augments considerables en els últims 8 anys, encara que més moderades que en el cas de l’EMT. En aquest sentit, l’abonament de 10 viatges ha passat de 6,10 euros a 7,20 euros, un 18% més.

El bitllet senzill, que valia 1,30 euros, costa ara 1,50 euros (un 15,3% més). A més, l’abonament de transport mensual, vàlid per a fer viatges il·limitats en Metrovalència, EMT, i Metrobús, ha pujat un 26,4%, i ha passat de 35,60 euros a 45.

La tarifa nocturna dels taxis puja un 20%

Les tarifes dels taxis també han registrat augments importants durant la crisi. Així, des del 2008 l’abaixada de bandera diürna ha passat d’1,35 euros a 1,45 (un 7,4% més), mentre que la nocturna ha pujat d’1,80 euros a 2 (un 11%).

A més, la tarifa mínima diürna ha crescut un 17,6% fins als 4 euros actuals, mentre que la nocturna ha pujat de 5 euros a 6, és a dir, un 20%.

Pel que fa a això, fonts de la Unió de Consumidors (UCE) han criticat que amb aquests increments “difícilment es fomenta l’ús del transport públic, sobretot en un moment en què les famílies han vist minvats els seus ingressos”.

Les mateixes fonts han qualificat d’“alarmants” i “excessives” aquests encariments de tarifes, tenint en compte que “en el mateix període l’índex de preus de consum (IPC) ha pujat a la Comunitat Valenciana un 9,6%”.

La bicicleta com a transport predilecte per a moure’s per la ciutat. Els governs del canvi que han copat les alcaldies del País Valencià aposten sense embuts per un mètode de transport que només estaria per darrere del vianant. És la seua aposta per a aconseguir una mobilitat més sostenible.

Però, per a tirar endavant aquest objectiu, necessiten que el servei de lloguer de bicicletes siga una garantia. I per ara, sembla que no ho és. Alacant el va eliminar i ara sospesa tornar-lo a introduir, però no sense dificultats. A València, el sistema va reeixir, però els últims anys perd usuaris. Com a Castelló.

Castelló: mancances al traçat

Bicicas, el servei públic de lloguer de bicicletes de Castelló, va ser una bona idea. En això coincideixen el govern municipal, l’oposició i la plataforma ciclista més important de la ciutat. El seu millor èxit ha estat convertir l’ús de la bicicleta en una cosa “normal”, segons Josep Lluís Ruiz, portaveu del col·lectiu “Castelló amb bici”. “Abans, la gent que es movia amb bicicleta, se la veia rara. Ara persones de tota edat i de qualsevol classe social la fan sevir”, resumeix.

El servei funciona des del 2008. Els preus van des de dos euros més IVA que costa l’abonament diari a 20 que cal pagar-ne per l’anual. També hi ha tarifa mensual i setmanal. En aquests moments, el servei té 4.281 altes, de les quals 3.121 són usuaris actius. Bicicas gaudeix d’un “estat de salut excel·lent”, segons l’Ajuntament, que afirma que al setembre el nombre de préstecs va augmentar un 70% respecte del mateix mes de l’any anterior. Es preveu que el 2015 s’aconseguiran 518.000 usos.

El consistori gasta anualment en aquesta concessió poc més de mig milió d’euros. És rendible? “El benefici és, fonamentalment, social. Més sostenibilitat, més transport públic”. La xifra és raonable, segons Castelló en Moviment, el partit que des de l’oposició dóna suport a l’executiu en minoria que formen PSOE i Compromís. José Azpitarte, portaveu de la formació en assumptes de mobilitat, considera que “no és desorbitat, però ha de sotmetre’s a revisió”.

Tant Castelló en Moviment com Castelló Amb Bici reconeixen l’esforç que s’ha fet els últims anys a Castelló. En menys de deu anys, la ciutat ha passat d’un traçat de carril bici quasi inexistent a més de 80 quilòmetres que n’hi ha ara. No obstant això, queden molts problemes per resoldre. Un n’és el del preu. El servei va començar sent gratuït, però el 2013 va canviar de préstec a lloguer. La conseqüència: els usos van baixar de més de 700.000 a menys de 400.000. Castelló en Moviment defensa la gratuïtat del servei, tal com van acordar amb Compromís i PSOE en el pacte de govern signat al juny.

El problema més evident per als usuaris de la bicicleta són les carències del traçat. Els ciclistes es troben amb alguns trams aïllats o que acaben de manera abrupta. El circuit és acceptable en els afores de la ciutat i en algunes zones de nova construcció, però té moltes mancances en el centre, circumstància que s’ha suplit amb la senyalització de ciclocarrers.

A més, la incompatibilitat entre la bicicleta privada i el transport públic és una dificultat afegida. Ni tan sols el Tram, un autobús elèctric amb plataforma pròpia acabat d’inaugurar, permet l’entrada de bicicletes que no es puguen plegar. La limitació és important perquè entre la ciutadania hi ha la predisposició a combinar ambdues maneres de desplaçar-se: les estacions de Bicicas més sol·licitades són les que tenen connexió amb altres mitjans de transport.

La solució és crear campanyes de conscienciació en empreses, col·legis i a través de mitjans de comunicació i publicitat, explica Castelló Amb Bici. De moment, el govern municipal ha reactivat l’elaboració del pla director de la bicicleta, que segons aquesta plataforma estava paralitzat des de fa dos anys. Rafael Simó, regidor de Mobilitat, resumeix la intenció de l’executiu municipal en tot aquest procés: “Volem apostar per la bicicleta com un transport urbà més i fomentar-ne l’ús”.

València: amb el fre i ‘sense transparència’

Tard, però hi va arribar. Encara que els sistemes de bicicleta compartida de caràcter municipal ja funcionaven a Barcelona, Saragossa, Sevilla o Castelló, a València encara no s’havia plantejat. No era una prioritat de l’anterior equip de govern local de Rita Barberá, ni a penes es preveia. Fins al 2010. Aquell any el govern municipal del PP el va posar en marxa.

Denominat Valenbisi, el seu mètode és el tradicional que utilitzen aquests sistemes de lloguer. Per a poder accedir-hi, l’usuari s’hi abona i, amb la targeta personal corresponent, agafa i deixa la bicicleta en les distintes estacions que hi ha repartides per tota la ciutat. Actualment hi ha a l’abast 276 estacions i prop de 3.000 bicicletes, segons dades de la mateixa empresa que ho gestiona. Amb un preu actual de 29,21 euros l’any, les tarifes són inferiors a la resta de les urbs espanyoles. Només a Madrid, Castelló i Salamanca costa menys la targeta anual per a gaudir d’aquest servei.

L’aposta de l’equip municipal de Barberá va assolir un èxit d’usuaris molt ràpidament, a pesar dels pocs carrils bici que hi havia. L’any 2012, es va arribar a 112.000 persones abonades. Rècord absolut. No obstant això, i encara que s’han construït més metres de carril bici, els usuaris han experimentat un descens notable. Segons les últimes dades disponibles, hi havia 52.029 abonats, la meitat que fa tres anys. Entre les causes d’aquest descens hi ha el poc foment d’aquest transport, la competència de la bicicleta privada i la no-connexió de molts dels trams de carril bici.

El servei el presta l’Ajuntament de València a través d’una empresa privada, JC Decaux. La concessió, segons fonts municipals, va ser atorgada per a 20 anys i no es va alliberar de la polèmica. José Luis Ábalos, llavors edil socialista, va acusar el 2009 el govern local del PP de “dirigir les condicions del servei a una empresa ”, va denunciar que el consistori vinculara “la contractació d’aquest servei a la publicitat del mobiliari urbà” i va censurar que el plec de condicions “era un vestit a la mida”.

A més, va alertar que suposaria “un menyscapte econòmic” per a les arques locals. De fet, l’ajuntament, segons va exposar al seu dia l’executiu local popular, no havia de desembossar diners. La raó? La firma adjudicatària obtindria com a compensació la superfície publicitària de la ciutat, una cosa de què la que va ser concessionària ja gaudia.

Tanmateix, fonts municipals asseguren que analitzen encara els efectes econòmics de la contracta, ja que es desconeix l’impacte que té sobre els comptes municipals, ni el que ingressa la concessionària per gestionar els espais publicitaris locals, ni el que costa el mateix servei. A pesar que puguen trobar-se amb un resultat negatiu, la intenció de l’equip municipal no és remunicipalitzar el servei. Si de cas, millorar el servei. Mentrestant, el govern local ja ha intervingut perquè el cost del telèfon d’atenció al client siga gratuït per als abonats.

El servei es considera fonamental en el rumb que vol donar el tripartit a les seues polítiques de mobilitat. No debades, Giuseppe Grezzi, l’edil del ram, i l’alcalde Joan Ribó es traslladen per la ciutat amb bicicleta. I volen que aquest transport siga el prioritari només per darrere d’anar a peu. Per fer-ho, Ribó planteja un augment dels quilòmetres de carril bici amb el propòsit de crear un anell ciclista en el cap i casal. Aquest anell, segons fonts del consistori, està en procés d’avaluació tècnica per a determinar si totes les obres són possibles. Les estimacions de l’equip municipal és que en huit mesos estiga ja llest per a gaudir-ne. La reactivació del Valenbisi serà fonamental per a situar a la bicicleta com a actor protagonista per a moure’s.

Alacant: la ciutat que va aparcar la bici

Alacant acaba d’assumir –ho va fer la setmana passada–, una de les vicepresidències de Ciutats per la Bicicleta. “Ens ha sorprés”, ha indicat el portaveu d’Alacant Amb Bici, Pedro Raigal. I no és d’estranyar. La segona ciutat del País Valencià és, si no l’única, una de les poques ciutats espanyoles que va abandonar el servei de lloguer de bicicletes urbanes. Ho va fer al març del 2014, just quan va caducar el contracte adjudicat el 2010. La ciutat va cancel·lar el seu servei de bicicletes de lloguer –Alabici–, segons l’anterior equip de Govern del PP, a causa de la “baixada en el nombre d’usuaris”, pels “costos del vandalisme” i les pèrdues econòmiques “insostenibles”.

Ara, el nou equip de Govern tripartit ha confirmat que “es repensa” recuperar el préstec, però atenent la “experiència d’altres ciutats” i observant les “opcions que pot haver-hi”. Així, el regidor de Mobilitat, Accessibilitat i Seguretat, Fernando Marcos, ha indicat que la bicicleta privada serà “una opció totalment viable” mitjançant una combinació amb el transport urbà de la ciutat. I l’accés a una de les vicepresidències de Ciutats per la Bicicleta es veu com una oportunitat. Més aïna quan la ciutat té en bona part del centre amb els anomenats “ciclocarrers” en què els vehicles amb motor tenen limitada la velocitat a 30 km/h, i on els pedals tenen preferència.

Des d’Alacant Amb Bici, Pedro Raigal s’ha mostrat “sorprés” perquè Alacant assumisca una de les vicepresidències “quan mai ha estat puntera” i ha denunciat que Alabici va tancar més que res per falta d’inversions, manteniment i falta de bancades per a donar servei. “Estem molt emprenyats, perquè va ser una crònica d’una mort anunciada. L’excusa va ser que hi havia molt de vandalisme; no sé si n’hi havia més que a Sant Vicent del Raspeig o a Elx, on funciona perfectament”, ha matisat.

El portaveu de l’entitat ha rebutjat la idea negativa sobre l’orografia d’Alacant, una ciutat amb un pendent que allunya els barris del centre, “com ocorre a Barcelona”. “Veiem molt bé que la gent agafe la bici en les parts altes per anar al centre. Ens sembla magnífic, perquè és un viatge que ja no fan amb cotxe. Menys contaminació i més seguretat per als vianants”, ha argumentat. Com a exemple posa que molts dels hotels de la ciutat “ofereixen amb el preu de l’habitació un lloguer de bicicleta” i fins i tot es fan visites guiades pel nucli històric.

Per a Alacant Amb Bici, “el més primordial” és adequar el passeig litoral entre l’accés sud de la ciutat i la platja de Sant Joan, al nord, per l’avinguda de la Vila Joiosa –coneguda popularment com a carretera de la Pedrera– per a reintroduir l’ús dels pedals. “De moment, ens han dit que no”, ha desvelat Pedro Raigal.

Així, ha detallat que s’ha sol·licitat al consistori que es reserve un dels quatre carrils entre el Palmerar, al sud, i el barri de l’Albufereta, al nord. “Un espai en la vorera, no. L’espai que ha de guanyar la bici ha de guanyar-lo al cotxe i no al vianant, que és l’element més dèbil de la mobilitat urbana i la bicicleta té el seu lloc en la calçada”, ha conclòs.

Quant als ‘ciclocarrers’, des d’Alacant Amb Bici han reclamat que els carrils drets de les calçades siguen preferencials i que unes avingudes “clau” determinades del nucli urbà també tinguen assegurada una preferència amb “circulació limitada a 30 quilòmetres per hora”. Que la bicicleta torna a rodar per la ciutat alacantina es preveu difícil.

La bicicleta como transporte predilecto para moverse por la ciudad. Los gobiernos de cambio que han copado las alcaldías del País Valenciano apuestan sin tapujos por un método de transporte que solo estaría por detrás del peatón. Es su apuesta para lograr una movilidad más sostenible.

Pero para sacar adelante ese objetivo precisan de que el servicio de alquiler de bicicletas sea una garantía. Y por ahora, parece que no lo es. Alicante lo eliminó y ahora baraja introducirlo de nuevo, pero no sin dificultades. En Valencia, el sistema fue exitoso, pero en los últimos años pierde usuarios. Como en Castellón.

Castellón: carencias en el trazado

Castellón: carencias en el trazado Bicicas, el servicio público de alquiler de bicicletas de Castellón, fue una buena idea. En eso coinciden el gobierno municipal, la oposición y la plataforma ciclista más importante de la ciudad. Su mejor logro ha sido convertir el uso de la bicicleta en algo “normal”, según Josep Lluís Ruiz, portavoz del colectivo “Castelló en bici”. “Antes a la gente que se movía en bicicleta se la veía rara. Ahora personas de toda edad y de toda clase social la está usando”, resume.

El servicio funciona desde 2008. Los precios van desde los dos euros más IVA que cuesta el abono diario a los 20 que hay que pagar por el anual. También hay tarifa mensual y semanal. En estos momentos, el servicio cuenta con 4.281 altas, de las cuales 3.121 son usuarios activos. Bicicas goza de un “excelente estado de salud”, según el Ayuntamiento, que afirma que en septiembre el número de préstamos aumentó un 70% respecto al mismo mes del año anterior.

El consistorio gasta anualmente en esta concesión poco más de medio millón de euros. Preguntados por la rentabilidad del servicio, los portavoces municipales responden que “el beneficio es, fundamentalmente, social. Más sostenibilidad, más transporte público”. La cifra es razonable según Castelló en Moviment, el partido que desde la oposición apoya el ejecutivo en minoría que forman PSOE y Compromís. José Azpitarte, portavoz de la formación en asuntos de movilidad, considera que “no es desorbitado, pero debe ser sometido a revisión”.

Tanto Castelló en Moviment como Castelló en Bici reconocen el esfuerzo que se ha hecho en los últimos años en Castellón. En menos de diez años, la ciudad ha pasado de un trazado de carril bici casi inexistente a los más de 80 kilómetros que hay ahora. No obstante, quedan muchos problemas por resolver. Uno de ellos es el del precio. El servicio comenzó siendo gratuito, pero en 2013 cambió de préstamo a alquiler. La consecuencia: los usos bajaron de más de 700.000 a menos de 400.000. Desde entonces, la utilización se ha recuperado hasta los 518.000 usos que el consistorio prevé para este año.

Castelló en Moviment defiende la gratuidad del servicio, tal y como acordaron con Compromís y PSOE en el pacto de gobierno firmado en junio. También recuerdan que ese mismo documento establece que el servicio se mejorará con bicicletas eléctricas para personas de movilidad reducida y se ampliarán las paradas para llegar a todos los barrios de la periferia de la ciudad.

No obstante, el mayor reto del Ayuntamiento en materia ciclista no es la gestión de Bicicas, sino la mejora del carril bici y de la concienciación ciudadana. El problema más evidente para los usuarios de la bicicleta pública y la privada son las carencias del trazado. Los ciclistas se encuentran con algunos tramos aislados que terminan de forma abrupta, o con que en muchas ocasiones el espacio para las bicicletas se establece a costa de reducir las aceras. El circuito es aceptable en las afueras de la ciudad y en algunas zonas de nueva construcción, pero tiene muchas dificultades en el centro. Esta circunstancia se ha suplido con la señalización de ciclo calles, pero no son seguras porque no hay sistemas que vigilen que los coches se ciñen a la limitación de velocidad fijada.

Además, la incompatibilidad entre la bicicleta privada y el transporte público es una dificultad añadida. Ni siquiera el Tram, un autobús eléctrico con plataforma propia recién inaugurado, permite la entrada de bicicletas que no se puedan plegar. La limitación es importante porque entre la ciudadanía existe la predisposición a combinar ambas maneras de desplazarse: las estaciones de Bicicas más demandadas son las que tienen conexión con otros medios de transporte.

La solución es crear campañas de concienciación en empresas, colegios y a través de medios de comunicación y publicidad, explica Castelló en Bici. De momento, el gobierno municipal ha reactivado la elaboración del plan director de la bicicleta, que según esta plataforma estaba paralizado desde hace dos años. Rafael Simó, concejal de Movilidad, resume la intención del ejecutivo municipal en todo este proceso: “Queremos apostar por la bicicleta como un transporte urbano más y fomentar su uso”.

Valencia: con el freno y 'sin transparencia'

Valencia: con el freno y 'sin transparencia'Tarde, pero llegó. Aunque los sistemas de bicicleta compartida de carácter municipal ya funcionaban en Barcelona, Zaragoza, Sevilla o Castellón, en Valencia aún no se había planteado. No era una prioridad del anterior equipo de gobierno local de Rita Barberá, ni apenas se contemplaba. Hasta 2010. Ese año el gobierno municipal del PP lo puso en marcha.

Denominado Valenbisi, su método es el tradicional que utilizan estos sistemas de alquiler. Para poder acceder, el usuario se abona y con la tarjeta personal correspondiente coge y deja la bicicleta en las distintas estaciones que hay repartidas por toda la ciudad. Actualmente se cuenta con 276 estaciones y cerca de 3.000 bicicletas, según datos de la propia empresa que lo gestiona. Con el precio actual -29,21 euros al año-, las tarifas son inferiores al resto de de urbes españolas. Solo en Madrid, Castellón y Salamanca cuesta menos la tarjeta anual para disfrutar de este servicio.

La apuesta del equipo municipal de Barberá alcanzó un éxito de usuarios muy rápidamente, a pesar de los pocos carriles bici que habían. En 2012, se llegó a 112.000 personas abonadas. Récord absoluto. Sin embargo, y aunque se han construido más metros de carril bici, los usuarios han experimentado un descenso notable. Según los últimos datos disponibles, había 52.029 abonados, la mitad que hace tres años. Entre las causas de este descenso, se encuentra el poco fomento de este transporte, la competencia de la bicicleta privada y la no conexión de muchos de los tramos de carril bici.

El servicio lo presta el Ayuntamiento de Valencia a través de una empresa privada, JC Decaux. La concesión, según fuentes municipales, fue otorgada para 20 años y no se libró de la polémica. José Luis Ábalos, entonces edil socialista, acusó en 2009 al gobierno local del PP de “dirigir las condiciones del servicio a una empresa ”, denunció que el consistorio vinculara “la contratación de este servicio a la publicidad del mobiliario urbano” y censuró que el pliego de condiciones “era una traje a medida”.

Además, alertó de que supondría “un quebranto económico” para las arcas locales. De hecho, el ayuntamiento, según expuso en su día el ejecutivo local popular, no tenía que desembolsar dinero. ¿La razón? La firma adjudicataria obtendría como compensación la superficie publicitaria de la ciudad, algo que la que fue concesionaria ya gozaba.

Sin embargo, fuentes municipales aseguran que están analizando aún los efectos económicos de la contrata, ya que se desconoce el impacto que tiene sobre las cuentas municipales, ni lo que ingresa la concesionaria por gestionar los espacios publicitarios locales, ni lo que cuesta el propio servicio. Pese a que puedan encontrarse con un resultado negativo, la intención del equipo municipal no es remunicipalizar el servicio. Si acaso mejorarlo. Mientras, el gobierno local ya ha intervenido para que el coste del teléfono de atención al cliente sea gratuito para los abonados.

El servicio se antoja fundamental en el rumbo que quiere darle el tripartito a sus políticas de movilidad. No en vano, Giuseppe Grezzi, el edil del ramo, y el alcalde Joan Ribó se trasladan por la ciudad en bicicleta. Y quieren que este transporte sea el prioritario solo por detrás del ir a pie. Para ello, Ribó plantea un aumento de los kilómetros de carril bici con el propósito de crear un anillo ciclista en el cap i casal. Éste, según fuentes del consistorio, está en proceso de evaluación técnico para determinar si todas las obras son posibles. Las estimaciones del equipo municipal es que en ocho meses esté ya listo para disfrutarse. El relanzamiento del Valenbisi será fundamental para situar a la bicicleta como actor protagonista para moverse.

Alicante: la ciudad que aparcó la bici

Alicante: la ciudad que aparcó la biciAlicante acaba de asumir --lo hizo la semana pasada--, una de las vicepresidencias de Ciudades por la Bicicleta. “Nos ha sorprendido”, ha indicado el portavoz de Alacant en Bici, Pedro Raigal. Y no es para menos. La segunda ciudad del País Valenciano es, si no la única, una de las pocas ciudades españolas que abandonó el servicio de alquiler de bicicletas urbanas. Lo hizo en marzo de 2014, justo cuando caducó el contrato adjudicado en 2010. La ciudad canceló su servicio de bicicletas de alquiler –'Alabici'--, según el anterior equipo de Gobierno del PP, debido a la “bajada en el número de usuarios”, por “los costes del vandalismo” y las pérdidas económicas “insostenibles”.

Ahora, el nuevo equipo de Gobierno triparto ha confirmado que “baraja” recuperar el préstamo, pero atendiendo a la “experiencia de otras ciudades” y observando las “opciones que puede haber”. Así, el concejal de Movilidad, Accesibilidad y Seguridad, Fernando Marcos, ha indicado que la bicicleta privada será “una opción totalmente viable” mediante una combinación con el transporte urbano de la ciudad. Y el acceso a una de las vicepresidencias de Ciudades por la Bicicleta se ve como una oportunidad. Más cuando la ciudad cuenta en buena parte del centro con las denominadas “ciclocalles” en las que, los vehículos a motor tienen limitada la velocidad a 30 km/h, y donde los pedales tienen preferencia.

Desde Alacant en Bici, Pedro Raigal se ha mostrado “sorprendido” porque Alicante asuma una de las vicepresidencias “cuando nunca ha sido puntera” y ha denunciado que Alabici cerró más que nada por falta de inversiones, mantenimiento y falta de bancadas para dar servicio. “Estamos muy cabreados, porque fue una crónica de una muerte anunciada. La excusa fue que había mucho vandalismo, no sé si había más que en Sant Vicent del Raspeig o en Elx, donde funciona perfectamente”, ha matizado.

El portavoz de la entidad ha rechazado la idea negativa sobre la orografía de Alicante, una ciudad con una pendiente que aleja los barrios del centro, “como ocurre en Barcelona”. “Vemos muy bien que la gente coja la bici en las partes altas para ir al centro. Nos parece estupendo, porque es un viaje que ya no hacen en coche. Menos contaminación y más seguridad para los peatones”, ha argumentado. Como ejemplo pone que muchos de los hoteles de la ciudad “ofrecen con el precio de la habitación, un alquiler de bicicleta” e incluso se realizan visitas guiadas por el casco histórico.

Para Alacant en Bici, “lo más primordial” es adecuar el paseo litoral entre el acceso sur de la ciudad y la playa de San Juan, al norte, por la avenida de La Vila Joiosa –conocida popularmente como carretera de la Cantera-- para re introducir el uso de los pedales. “De momento, nos han dicho que no”, ha desvelado Pedro Raigal.

Así, ha detallado que se ha solicitado al consistorio que se reserve uno de los cuatro carriles entre el Palmeral, al sur, y el barrio de l'Albufereta, al norte. “Un espacio en la acera, no. El espacio que debe ganar la bici debe ganarlo al coche y no al peatón, que es el elemento más débil de la movilidad urbana y la bicicleta tiene su sitio en la calzada”, ha zanjado.

En cuanto a las 'ciclocalles', desde Alacant en Bici han reclamado que los carriles derechos de las calzadas sean preferenciales y que determinadas avenidas “clave” del casco urbano también tengan asegurado una preferencia con “circulación limitada a 30 kilómetros por hora”. Que la bicicleta vuelve a rodar por la ciudad alicantina se antoja difícil.

El transporte público de Valencia no ha cumplido su supuesta labor social en el momento en el que peor lo han pasado y lo siguen pasando miles de familias durante la crisis.

Así se desprende de la evolución de las tarifas de las diferentes formas de movilidad desde el año 2008, etapa en la que el transporte público ha estado gestionado por el PP, tanto desde el Ayuntamiento de Valencia, como desde la Generalitat.

En este sentido, lidera la subida de precios el Bonobús de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) con un incremento acumulado del 41,5% desde el año 2008, cuando el título costaba 5,65 euros, lejos de los actuales 8 euros.

El grueso del aumento se produjo en 2010, cuando se sustituyó el Bonobús tradicional de 10 viajes por el Bonobús Plus actual, que ofrece la posibilidad de hacer transbordos ilimitados durante una hora. En aquel momento, se lanzó por 6,95 euros, con lo cual el incremento desde entonces ha sido del 15%.

El resto de abonos de la EMT también han registrado incrementos notables. Así, el billete sencillo ha pasado de 1,20 a 1,50 euros en los últimos siete años (un 25% más), mientras el Bono Transbordo que en 2008 costaba 7 euros, cuesta actualmente 9 euros (un 28,5% más). Además, los abonos T1, la T2 y la T3 (viajes ilimitados para 1, 2 o 3 días respectivamente) han subido un 21%. Por último, el Bono Oro ha subido solo un euro, hasta los 18 euros (un 5,8%).

El Bonometro sube un 18%

Por lo que respecta a Ferrocarrils de Generalitat Valenciana (FGV), las tarifas también han registrado aumentos considerables en los últimos 8 años, aunque más moderadas que en el caso de la EMT. En este sentido, el Bonometro de 10 viajes ha pasado de 6,10 euros a 7,20 euros, un 18% más.

El billete sencillo que valía 1,30 euros, cuesta ahora 1,50 euros (un 15,3% más). Además, el Abono Transporte mensual, válido para hacer viajes ilimitados en Metrovalencia, EMT, y Metrobús, ha subido un 26,4%, pasando de 35,60 a 45 euros.

A todos estos incrementos hay que añadir el coste de la tarjeta sin contacto Móbilis, el soporte en el que se cargan los diferentes títulos de metro, EMT o los combinados. Esta tarjeta se creó en el año 2009 y según el formato (cartón o plástico) tiene un precio de entre 1 y 4 euros

La tarifa nocturna de los taxis sube un 20%

Las tarifas de los taxis también han registrado importantes aumentos durante la crisis. Así, desde 2008 la bajada de bandera diurna ha pasado de 1,35 a 1,45 euros (un 7,4% más), mientras la nocturna ha subido de 1,80 a 2 euros (un 11%).

Además, la tarifa mínima diurna ha crecido un 17,6% hasta los actuales 4 euros, mientras la nocturna ha subido de 5 a 6 euros, es decir, un 20%.

El bono anual de Valenbisi sube un 62,2%

Aunque lleva menos tiempo funcionando, el bono anual de Valenbisi, el sistema público de préstamo de bicicletas que arrancó en el año 2010, impulsado por el Ayuntamiento de Valencia, ha experimentado un espectacular encarecimiento. En aquel momento, costaba 18 euros, mientras actualmente vale 29,21 euros, es decir un 62% más. Por su parte, el bono semanal ha pasado de 10 a 13,30 euros (un 33% más).

Al respecto, fuentes de la Unión de Consumidores (UCE) han criticado que con estos incrementos “difícilmente se fomenta el uso del transporte público, sobre todo en un momento en el que las familias han visto mermados sus ingresos”.

Las mismas fuentes han calificado de “alarmantes” y “excesivas” este encarecimiento de tarifas teniendo en cuenta que “desde 2008 el Índice de Precios de Consumo (IPC) ha subido en la Comunitat Valenciana un 9,6%”.

Alicante (335.000 habitantes) cierra el 28 de marzo su servicio público de alquiler de bicicletas en el mayor pinchazo de este tipo de oferta en España. A pesar de ser una ciudad de tamaño medio, tiempo agradable (poca lluvia y temperatura media suave) y orografía relativamente asequible, Alabici apenas ha durado tres años y medio. En Febrero, según el ayuntamiento, apenas tuvo 85 abonados. La concesionaria ha renunciado a seguir prestando el servicio. Ha perdido dinero.

No es el primer fracaso en este campo en España, pero si, seguramente, el mayor. Otras capitales de provincia (Jaén o Pontevedra) o ciudades grandes -Tarrassa (215.000 habitantes, Barcelona) o Cartagena (216.000, Murcia) han vivido fiascos similares. San Sebastián también está teniendo sus problemas. En muchos de los casos el patrón se ha repetido: poca calidad del servicio, número insuficiente de bicicletas y estaciones e infraestructuras –y coches- que no hacen amable el uso de las dos ruedas.

Esther Anaya, coautora del Balance de la bicicleta pública en España, recuerda que hay ya un rosario de fracasos en la historia del alquiler de bicicletas. Sin entrar en el caso de Alicante, señala que la falta de inversión suele ser clave cuando el servicio no se consolida. “Esto es un fuerte condicionante negativo para que los usuarios decidan utilizar el servicio. Si hay problemas de mantenimiento de las bicicletas o hay dificultades para acceder al sistema o poca disponibilidad, todo ello influye, por lo tanto hay que garantizar unos mínimos de calidad”.

El Ayuntamiento apenas ha invertido 120.000 euros al año en Alabici. En la vecina Valencia, donde Valenbisi tiene 92.000 abonados, el consistorio calcula que el servicio –prestado por una empresa- tiene un coste anual de 6,5 millones. La penuria económica del Ayuntamiento y la falta de éxito de Alabici retroalimentaron la falta de inversiones en el servicio, que también ha sufrido el vandalismo de algunos vecinos. Los robos y los destrozos de las bicicletas han sido frecuentes.

¿Tomadura de pelo?

Sin embargo, para el colectivo Alacant en Bici, “no se corta el servicio porque hay pocos abonados. Al contrario. Hay pocos abonados porque desde hace años el servicio está abandonado”. Pocas estaciones, y sobre todo, la ausencia de planes complementarios que integren las bicicletas en los complejos sistemas de transporte de cualquier ciudad. “Se ha aprobado un Plan de Movilidad Urbana (con subvenciones de por medio), y a continuación se ha hecho justamente lo contrario que pedía ese plan: mermar el servicio de autobuses, y suprimir las bicicletas públicas. ¿Tomadura de pelo?”, insiste Alacant en Bici.

Sin fecha de retorno

El ayuntamiento ha mostrado su voluntad de retomar el servicio, pero sin prisa. No hay fecha de reapertura. Mientras, la imagen de Alicante, cuya alcaldesa, Sonia Castedo, está imputada por corrupción, vuelve a quedar tocada. “La bicicleta dibuja, en el plano simbólico, una imagen de ciudad amable, agradable, joven, accesible... Y por supuesto mediterránea”, dice Vicent Martínez, consultor de comunicación y experto en citymarketing. “Esa imagen queda ahora afectada por el cierre”.

España, líder mundial

En cualquier caso, no todo son malas noticias para la bicicleta pública en España, país que lidera los servicios de alquiler en el mundo, según un trabajo publicado en 2013 en el think tank Earth Policy. Sevilla y Barcelona aparecen en uno de los ránkings más populares sobre ciudades amables para las bicicletas, el de la consultora Copenhagenize. Nada, piensan muchos, que Alicante no pueda conseguir con una apuesta decidida y meditada por la bici.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha pedido al Ayuntamiento de Valencia que tome medidas para que la ciudad sea más segura para ciclistas y peatones. Estos dos colectivos suman el 10% de accidentes de tráfico de la ciudad (774 victimas). De hecho, los accidentes de las bicicletas son los que más han crecido: casi se han doblado desde 2007, en parte por el auge de este medio de transporte.

En cualquier caso, ciclistas y peatones acumulan una cifra desproporcionada de las víctimas mortales en la ciudad, el 80%, 8 (6 peatones y 2 ciclistas) sobre 10. En la subida ha incidido el aumento de los desplazamientos a pie y el notable incremento del uso de las dos ruedas para desplazarse.

El coche, por el contrario, pierde fuelle. Según un estudio recogido en el Plan de Movilidad de Valencia, su utilización es ahora menor a la 2007: un 5% menos, al caer de 19.485 a 18.416 vehículos diarios. El ayuntamiento atribuye el fenómeno a la crisis, la potenciación del transporte público y el boom –ahora alicaído- de Valenbisi.

Descenso de abonados en Valenbisi

Valenbisi, el servicio municipal de alquiler de bicicletas, pierde fuelle. Ahora tiene 92.000 abonados, casi un 20% menos que en su pico de uso, en junio de 2012, cuando tenía 112.000. La red, con 2.750 bicicletas y 250 paradas, no se ampliará, al menos a corto plazo.

Según asegura el concejal de Tráfico, Alberto Mendoza, a Las Provincias, el descenso es normal. Mucha gente “se ha decantado por comprar su propia bicicleta porque han descubierto los beneficios de este transporte alternativo” y otros ciudadanos, “si usan poco la bicicleta, entonces no renuevan la tarjeta”.