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La bici municipal echa el freno

Los gobiernos de cambio en las tres capitales de provincia tienen como bandera potenciar el uso de este transporte

Pese al éxito primerizo en Valencia, el nuevo ejecutivo local se ha encontrado con problemas para relanzar el servicio

Alicante plantea no sin obstáculos su re introducción. En Castellón, los usuarios aumentan pero el reto es mejorar la red de carriles bici

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Una estación del Valenbisi de Valencia

Una estación del Valenbisi de Valencia

La bicicleta como transporte predilecto para moverse por la ciudad. Los gobiernos de cambio que han copado las alcaldías del País Valenciano apuestan sin tapujos por un método de transporte que solo estaría por detrás del peatón. Es su apuesta para lograr una movilidad más sostenible.

Pero para sacar adelante ese objetivo precisan de que el servicio de alquiler de bicicletas sea una garantía. Y por ahora, parece que no lo es. Alicante lo eliminó y ahora baraja introducirlo de nuevo, pero no sin dificultades. En Valencia, el sistema fue exitoso, pero en los últimos años pierde usuarios. Como en Castellón.

Castellón: carencias en el trazado 

Bicicas, el servicio público de alquiler de bicicletas de Castellón, fue una buena idea. En eso coinciden el gobierno municipal, la oposición y la plataforma ciclista más importante de la ciudad. Su mejor logro ha sido convertir el uso de la bicicleta en algo “normal”, según Josep Lluís Ruiz, portavoz del colectivo “Castelló en bici”. “Antes a la gente que se movía en bicicleta se la veía rara. Ahora personas de toda edad y de toda clase social la está usando”, resume.

El servicio funciona desde 2008. Los precios van desde los dos euros más IVA que cuesta el abono diario a los 20 que hay que pagar por el anual. También hay tarifa mensual y semanal. En estos momentos, el servicio cuenta con 4.281 altas, de las cuales 3.121 son usuarios activos. Bicicas goza de un “excelente estado de salud”, según el Ayuntamiento, que afirma que en septiembre el número de préstamos aumentó un 70% respecto al mismo mes del año anterior. 

El consistorio gasta anualmente en esta concesión poco más de medio millón de euros. Preguntados por la rentabilidad del servicio, los portavoces municipales responden que “el beneficio es, fundamentalmente, social. Más sostenibilidad, más transporte público”. La cifra es razonable según Castelló en Moviment, el partido que desde la oposición apoya el ejecutivo en minoría que forman PSOE y Compromís. José Azpitarte, portavoz de la formación en asuntos de movilidad, considera que “no es desorbitado, pero debe ser sometido a revisión”.

Tanto Castelló en Moviment como Castelló en Bici reconocen el esfuerzo que se ha hecho en los últimos años en Castellón. En menos de diez años, la ciudad ha pasado de un trazado de carril bici casi inexistente a los más de 80 kilómetros que hay ahora. No obstante, quedan muchos problemas por resolver. Uno de ellos es el del precio. El servicio comenzó siendo gratuito, pero en 2013 cambió de préstamo a alquiler. La consecuencia: los usos bajaron de más de 700.000 a menos de 400.000. Desde entonces, la utilización se ha recuperado hasta los 518.000 usos que el consistorio prevé para este año.

Castelló en Moviment defiende la gratuidad del servicio, tal y como acordaron con Compromís y PSOE en el pacto de gobierno firmado en junio. También recuerdan que ese mismo documento establece que el servicio se mejorará con bicicletas eléctricas para personas de movilidad reducida y se ampliarán las paradas para llegar a todos los barrios de la periferia de la ciudad. 

Estación de Bicicas en Castellón

Estación de Bicicas en Castellón

No obstante, el mayor reto del Ayuntamiento en materia ciclista no es la gestión de Bicicas, sino la mejora del carril bici y de la concienciación ciudadana. El problema más evidente para los usuarios de la bicicleta pública y la privada son las carencias del trazado. Los ciclistas se encuentran con algunos tramos aislados que terminan de forma abrupta, o con que en muchas ocasiones el espacio para las bicicletas se establece a costa de reducir las aceras. El circuito es aceptable en las afueras de la ciudad y en algunas zonas de nueva construcción, pero tiene muchas dificultades en el centro. Esta circunstancia se ha suplido con la señalización de ciclo calles, pero no son seguras porque no hay sistemas que vigilen que los coches se ciñen a la limitación de velocidad fijada. 

Además, la incompatibilidad entre la bicicleta privada y el transporte público es una dificultad añadida. Ni siquiera el Tram, un autobús eléctrico con plataforma propia recién inaugurado, permite la entrada de bicicletas que no se puedan plegar. La limitación es importante porque entre la ciudadanía existe la predisposición a combinar ambas maneras de desplazarse: las estaciones de Bicicas más demandadas son las que tienen conexión con otros medios de transporte.

La solución es crear campañas de concienciación en empresas, colegios y a través de medios de comunicación y publicidad, explica Castelló en Bici. De momento, el gobierno municipal ha reactivado la elaboración del plan director de la bicicleta, que según esta plataforma estaba paralizado desde hace dos años. Rafael Simó, concejal de Movilidad, resume la intención del ejecutivo municipal en todo este proceso: “Queremos apostar por la bicicleta como un transporte urbano más y fomentar su uso”.

Valencia: con el freno y 'sin transparencia'

Tarde, pero llegó. Aunque los sistemas de bicicleta compartida de carácter municipal ya funcionaban en Barcelona, Zaragoza, Sevilla o Castellón, en Valencia aún no se había planteado. No era una prioridad del anterior equipo de gobierno local de Rita Barberá, ni apenas se contemplaba. Hasta 2010. Ese año el gobierno municipal del PP lo puso en marcha.

Denominado Valenbisi, su método es el tradicional que utilizan estos sistemas de alquiler. Para poder acceder, el usuario se abona y con la tarjeta personal correspondiente coge y deja la bicicleta en las distintas estaciones que hay repartidas por toda la ciudad. Actualmente se cuenta con 276 estaciones y cerca de 3.000 bicicletas, según datos de la propia empresa que lo gestiona. Con el precio actual -29,21 euros al año-, las tarifas son inferiores al resto de de urbes españolas. Solo en Madrid, Castellón y Salamanca cuesta menos la tarjeta anual para disfrutar de este servicio.

La apuesta del equipo municipal de Barberá alcanzó un éxito de usuarios muy rápidamente, a pesar de los pocos carriles bici que habían. En 2012, se llegó a 112.000 personas abonadas. Récord absoluto. Sin embargo, y aunque se han construido más metros de carril bici, los usuarios han experimentado un descenso notable. Según los últimos datos disponibles, había 52.029 abonados, la mitad que hace tres años. Entre las causas de este descenso, se encuentra el poco fomento de este transporte, la competencia de la bicicleta privada y la no conexión de muchos de los tramos de carril bici.

El servicio lo presta el Ayuntamiento de Valencia a través de una empresa privada, JC Decaux. La concesión, según fuentes municipales, fue otorgada para 20 años y no se libró de la polémica. José Luis Ábalos, entonces edil socialista, acusó en 2009 al gobierno local del PP de “dirigir las condiciones del servicio a una empresa “, denunció que el consistorio vinculara “la contratación de este servicio a la publicidad del mobiliario urbano” y censuró que el pliego de condiciones “era una traje a medida”.

Además, alertó de que supondría “un quebranto económico” para las arcas locales. De hecho, el ayuntamiento, según expuso en su día el ejecutivo local popular, no tenía que desembolsar dinero. ¿La razón? La firma adjudicataria obtendría como compensación la superficie publicitaria de la ciudad, algo que la que fue concesionaria ya gozaba.

Sin embargo, fuentes municipales aseguran que están analizando aún los efectos económicos de la contrata, ya que se desconoce el impacto que tiene sobre las cuentas municipales, ni lo que ingresa la concesionaria por gestionar los espacios publicitarios locales, ni lo que cuesta el propio servicio. Pese a que puedan encontrarse con un resultado negativo, la intención del equipo municipal no es remunicipalizar el servicio. Si acaso mejorarlo. Mientras, el gobierno local ya ha intervenido para que el coste del teléfono de atención al cliente sea gratuito para los abonados.

El servicio se antoja fundamental en el rumbo que quiere darle el tripartito a sus políticas de movilidad. No en vano, Giuseppe Grezzi, el edil del ramo, y el alcalde Joan Ribó se trasladan por la ciudad en bicicleta. Y quieren que este transporte sea el prioritario solo por detrás del ir a pie. Para ello, Ribó plantea un aumento de los kilómetros de carril bici con el propósito de crear un anillo ciclista en el cap i casal. Éste, según fuentes del consistorio, está en proceso de evaluación técnico para determinar si todas las obras son posibles. Las estimaciones del equipo municipal es que en ocho meses esté ya listo para disfrutarse. El relanzamiento del Valenbisi será fundamental para situar a la bicicleta como actor protagonista para moverse.

Alicante: la ciudad que aparcó la bici

Alicante acaba de asumir --lo hizo la semana pasada--, una de las vicepresidencias de Ciudades por la Bicicleta. “Nos ha sorprendido”, ha indicado el portavoz de Alacant en Bici, Pedro Raigal. Y no es para menos. La segunda ciudad del País Valenciano es, si no la única, una de las pocas ciudades españolas que abandonó el servicio de alquiler de bicicletas urbanas. Lo hizo en marzo de 2014, justo cuando caducó el contrato adjudicado en 2010. La ciudad canceló su servicio de bicicletas de alquiler –'Alabici'--, según el anterior equipo de Gobierno del PP, debido a la "bajada en el número de usuarios", por "los costes del vandalismo" y las pérdidas económicas “insostenibles".

Ahora, el nuevo equipo de Gobierno triparto ha confirmado que “baraja” recuperar el préstamo, pero atendiendo a la “experiencia de otras ciudades” y observando las “opciones que puede haber”. Así, el concejal de Movilidad, Accesibilidad y Seguridad, Fernando Marcos, ha indicado que la bicicleta privada será “una opción totalmente viable” mediante una combinación con el transporte urbano de la ciudad. Y el acceso a una de las vicepresidencias de Ciudades por la Bicicleta se ve como una oportunidad. Más cuando la ciudad cuenta en buena parte del centro con las denominadas “ciclocalles” en las que, los vehículos a motor tienen limitada la velocidad a 30 km/h, y donde los pedales tienen preferencia.

Desde Alacant en Bici, Pedro Raigal se ha mostrado “sorprendido” porque Alicante asuma una de las vicepresidencias “cuando nunca ha sido puntera” y ha denunciado que Alabici cerró más que nada por falta de inversiones, mantenimiento y falta de bancadas para dar servicio. “Estamos muy cabreados, porque fue una crónica de una muerte anunciada. La excusa fue que había mucho vandalismo, no sé si había más que en Sant Vicent del Raspeig o en Elx, donde funciona perfectamente”, ha matizado.

El portavoz de la entidad ha rechazado la idea negativa sobre la orografía de Alicante, una ciudad con una pendiente que aleja los barrios del centro, “como ocurre en Barcelona”. “Vemos muy bien que la gente coja la bici en las partes altas para ir al centro. Nos parece estupendo, porque es un viaje que ya no hacen en coche. Menos contaminación y más seguridad para los peatones”, ha argumentado. Como ejemplo pone que muchos de los hoteles de la ciudad “ofrecen con el precio de la habitación, un alquiler de bicicleta” e incluso se realizan visitas guiadas por el casco histórico.

Para Alacant en Bici, “lo más primordial” es adecuar el paseo litoral entre el acceso sur de la ciudad y la playa de San Juan, al norte, por la avenida de La Vila Joiosa –conocida popularmente como carretera de la Cantera-- para re introducir el uso de los pedales. “De momento, nos han dicho que no”, ha desvelado Pedro Raigal.

Así, ha detallado que se ha solicitado al consistorio que se reserve uno de los cuatro carriles entre el Palmeral, al sur, y el barrio de l'Albufereta, al norte. “Un espacio en la acera, no. El espacio que debe ganar la bici debe ganarlo al coche y no al peatón, que es el elemento más débil de la movilidad urbana y la bicicleta tiene su sitio en la calzada”, ha zanjado.

En cuanto a las 'ciclocalles', desde Alacant en Bici han reclamado que los carriles derechos de las calzadas sean preferenciales y que determinadas avenidas “clave” del casco urbano también tengan asegurado una preferencia con “circulación limitada a 30 kilómetros por hora”. Que la bicicleta vuelve a rodar por la ciudad alicantina se antoja difícil.

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