La Marina Nacional de Senegal informó este jueves de que rescató a 139 migrantes y un bebé recién nacido de un cayuco que llevaba once días a la deriva en el océano Atlántico.

Según el comunicado de la Armada, la embarcación había partido desde Gambia y los supervivientes fueron desembarcados en la Base Naval Almirante Faye Gassama, en Dakar, capital de Senegal, y puestos a disposición de las autoridades.

Las travesías en embarcaciones precarias desde la costa de África occidental hacia las Islas Canarias o el norte de África son frecuentes y conllevan altos riesgos para quienes tratan de emigrar de forma irregular, especialmente cuando las embarcaciones permanecen varios días a la deriva en el océano.

La ruta migratoria desde la costa africana hasta Canarias, conocida como ruta atlántica, es considerada una de las más peligrosas del mundo, con miles de fallecidos cada año.

Según el informe anual Monitoreo Derecho a la Vida 2025, de la ONG española Caminando Fronteras y presentado a finales de diciembre de ese año, 3.090 personas fallecieron o desaparecieron intentando llegar a las costas españolas desde las distintas rutas.

La ruta Canaria continúa siendo la más letal con 1.906 víctimas registradas en 2025, aunque se observó un descenso significativo respecto a las 10.457 víctimas de 2024.

El número de personas que han sobrevivido a la ruta canaria en lo que va de año se ha desplomado un 58,6%. Entre enero y octubre han sido rescatados, según los datos del Ministerio del Interior, 14.099 migrantes a bordo de 231 embarcaciones. En el mismo periodo de 2024, la cifra ascendía a los 34.087 supervivientes localizados en 506 barcazas. Los grandes protagonistas de esta travesía mortal han sido los cayucos mauritanos. De este modo, Mauritania se ha convertido en socio estratégico de la Unión Europea y de España para frenar la inmigración irregular. Los acuerdos han conseguido su propósito: el número de llegadas ha caído. Sin embargo, investigaciones recientes han arrojado luz sobre la cara oculta de la vigilancia fronteriza y han destapado las vulneraciones de derechos que sufren quienes intentan salir del país.

Apenas 700 kilómetros separan Canarias de una de las principales ciudades de Mauritania, Nouadhibou. El aumento de las salidas desde este país hicieron que la Unión Europea anunciara en marzo del año pasado 210 millones de euros para el régimen mauritano con el propósito de reforzar la vigilancia de fronteras. “Esto es parte del enfoque de externalización fronteriza en curso de la UE en África: buscar evitar las llegadas irregulares a Europa subcontratando los controles migratorios a los países de origen y tránsito”, explica la organización Human Rights Watch (HRW) en su último informe. 

Este control no siempre se hace con garantías. El estudio, titulado “Me acusaron de intentar ir a Europa”: Abusos de control migratorio y externalización de la UE en Mauritania, recoge las ''continuas violaciones de los derechos de los migrantes'' perpetradas por las autoridades mauritanas encargadas de cumplir con los controles migratorios por tierra y por mar. Human Rights Watch ha documentado entre 2020 y 2025 decenas de casos de tortura, violación, acoso sexual, arrestos, detenciones arbitrarias, extorsiones, confiscación de dinero, expulsiones colectivas y condiciones de detención inhumanas. 

Los niños tampoco han escapado a esta violencia y han sufrido detenciones, malos tratos y falta de alimentos. Las 78 víctimas entrevistadas por HRW eran negras y subrayaron que el racismo jugó un papel clave en el maltrato que sufrieron. “Si tienes piel negra, no te respetan, te insultan y te quitan los papeles”, dijo un migrante senegalés. Entre los testimonios recogidos en la investigación está el de una mujer de 43 años que señala a un policía por pedir dinero a los migrantes a cambio de no expulsarlos y “obliga a las mujeres a dormir con él… o [se enfrentan] a la deportación”.

La investigación registra también diferentes casos de tortura. Las víctimas fueron acusadas de contrabando de migrantes. Mamadou (nombre ficticio), de nacionalidad mauritana, cuenta que la policía lo torturó durante tres días en una habitación privada. “Empezaron a azotarme con cables en la espalda. Me abofetearon la cara”, dice su testimonio. “Tenían un cable eléctrico y me impactaron con la corriente”, añade.

Los centros de detención

Tanto la investigación de HRW como la publicada recientemente por la Fundación porCausa y ‘El Salto diario’ recogen que las autoridades realizan redadas y detienen de forma arbitraria a personas negras. Los detenidos son abandonados en las desérticas fronteras de Senegal y Malí, obviando en este último caso la elevada presencia en la zona de la organización yihadista JNIM, filial de Al Qaeda en El Sahel. Muchas de estas expulsiones se han producido de forma colectiva, sin evaluar las circunstancias individuales de cada persona y si se trata o no de solicitantes de protección internacional.

Mauritania recibe a cientos de malienses que escapan de un país que lleva en guerra más de una década. En muchos casos, este país no es solo un lugar de tránsito, sino también de destino para refugiados del norte y del centro de Mali, atravesado directamente por la guerra.

En otros casos, los migrantes son arrestados en centros en condiciones de hacinamiento, con uso restringido de los baños y con “poca o ninguna comida”. Ibrahim Kamara, un joven de 23 años de Sierra Leona, fue internado en la cárcel de Ksar en agosto de 2022: “[La policía] me golpeó mucho y no me dio comida. Me trataron como a un animal. Cuando quería ir a orinar [o] hablar con un oficial, me golpeaba la mano o la espalda”.

Mauritania cuenta desde el pasado 17 de octubre con dos nuevas cárceles para migrantes gracias a la financiación de un proyecto europeo. Los dos centros han sido rehabilitados por la agencia de cooperación española FIAP (Fundación para la Internacionalización de las Administraciones Públicas), dependiente del Ministerio de Asuntos Exteriores. La dirección de estos espacios, inspirados en los Centros de Atención Temporal de Extranjeros (CATE) de Canarias, corresponde a la Policía de Mauritania y en ellos podrán pernoctar menores de edad y bebés lactantes.

El primer centro tiene 107 plazas y estará en Nouakchott, la capital del país. El segundo está en Nouadhibou y tiene capacidad para 76 personas. La apertura de estas cárceles requirió un desembolso total de al menos 1.080.625 euros de fondos europeos. Preguntada por este periódico, desde la FIAP apuntan que la supervisión de derechos humanos dentro de estos espacios corresponde a la Comisión Nacional de Derechos Humanos mauritana. 

“Dentro de los centros estará la Media Luna Roja para la gestión de las personas, la Instancia nacional de lucha contra la trata y el tráfico de personas mauritana, la Organización Internacional para las Migraciones (OIM) y Acnur para identificar a las personas que puedan tener protección internacional”, sostienen desde la FIAP. 

Para abrir estos centros, las autoridades mauritanas se desplazaron a Gran Canaria y El Hierro para conocer “de primera mano” el modelo. A diferencia de los campamentos instalados en España, en Mauritania sí podrán pernoctar en los CATE niños e incluso bebés. Entre el mobiliario adquirido para equiparlos, según la documentación consultada por este periódico, hay cuatro cunas, dos para cada recurso. El objetivo, según la FIAP, es mantener unidas a las familias.

Abdoulaye Kaba tiene 23 años, vive en Guinea Conakry y está graduado en Economía. Aunque ha estudiado en su país, donde le gustaría emprender, no puede evitar pensar en “partir hacia la aventura”, como cuenta él mismo en conversación con elDiario.es. “Todo el mundo tiene un primo, un amigo o un hermano que ha intentado irse a Europa o que ya está fuera. En la vida cotidiana en Conakry es un tema constante”, asegura. “Muchos de nosotros queremos salir del país porque la vida aquí es muy difícil. El desempleo es muy alto, especialmente para los jóvenes, y, aunque tengas estudios, encontrar trabajo es casi imposible”, añade.

El pasado 18 de mayo, el colectivo Caminando Fronteras aseguró que la barcaza que volcó en el muelle de La Restringa en la isla de El Hierro habría salido de Guinea Conakry, a más de 2.000 kilómetros de distancia. En ella viajaban 150 personas, de las cuales al menos 20 eran niños y adolescentes, y donde primaban las nacionalidades guineanas y senegalesas. “Muchos intentan llegar a Europa pasando por Mali, Argelia o Libia… Es muy peligroso, pero el número sigue creciendo. Los medios a veces hablan de los peligros de cruzar el desierto o el mar, pero también muchos lo ven como la única salida”, explica Kaba.

En los últimos años, Guinea Conakry se ha consolidado como uno de los principales países de origen en la migración irregular hacia Europa, especialmente a través de la ruta atlántica hacia las Islas Canarias. En 2018, una de cada diez personas que llegaban desde el continente africano eran originarias de Conakry, según cifras oficiales de la agencia de la ONU para los refugiados, Acnur. Solo en 2023, según la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas, Frontex, alrededor de 21.000 personas partieron de Guinea rumbo a Europa de forma irregular, una cifra que se mantuvo elevada en los primeros meses de 2025.

¿Qué está pasando en Guinea Conakry?

Actualmente, la situación sociopolítica en el país de África occidental continúa marcada por una fuerte inestabilidad desde el golpe de Estado de 2021, cuando el coronel Mamady Doumbouya derrocó al entonces presidente Alpha Condé. Aunque la junta militar prometió devolver el poder a los civiles, el proceso ha sido lento y no exento de tensiones. En mayo de 2025 el Gobierno anunció un nuevo calendario electoral que prevé un referéndum constitucional en septiembre de 2025 y elecciones legislativas y presidenciales en diciembre del mismo año.

Sin embargo, este gesto formal de apertura convive con una deriva autoritaria. En mayo de 2023 el Frente Nacional para la Defensa de la Constitución (FNDC), una coalición opositora clave, fue disuelto por decreto tras organizar manifestaciones contra la junta. Con ello, varios de sus miembros, como Oumar Sylla, fueron detenidos y condenados por “participar en reuniones no autorizadas”. Desde 2022, más de 40 partidos políticos han sido suspendidos administrativamente con el argumento de que no cumplían ciertos requisitos legales. “Desde el golpe de Estado, vivimos en una incertidumbre política. La transición prometida no se ha completado”, explica Abdoulaye para este medio.

El control también ha salpicado a los medios de comunicación. En diciembre de 2023 el Gobierno cerró seis emisoras de radio y televisión independientes, entre ellas Espace FM y Djoma Media. Algunos periodistas como Fana Soumah ha sido detenidos por difusión de información falsa tras denunciar abusos policiales. Además, el acceso a redes sociales como Facebook y WhatsApp ha sido bloqueado en varias ocasiones entre la población civil.

Expolio chino

En el plano económico, Guinea Conakry presenta una paradoja. En 2023, el país africano registró un crecimiento del PIB cercano al 7% e impulsado principalmente por la exportación de bauxita –de la que Guinea posee las mayores reservas del mundo– y por grandes proyectos de infraestructura.

Un ejemplo es el megaproyecto del Corredor Minero del Norte, que incluye una línea ferroviaria de más de 135 kilómetros de distancia y el desarrollo del nuevo puerto de Dapilon. Todo ello en colaboración con el consorcio chino SMB-Winning. Estos proyectos están diseñados para la extracción y exportación directa de materias primas hacia Asia, en particular hacia China, con poca transformación local. En este contexto, el auge económico no se ha convertido en mejoras tangibles para la mayoría de los ciudadanos.

Según el Banco Mundial, más del 45% de la población vive por debajo del umbral de pobreza, con acceso restringido a servicios básicos como el agua potable, la atención sanitaria fuera de la capital y la electricidad. El desempleo juvenil supera el 20% y en zonas rurales, cercanas a los enclaves mineros donde se produce el expolio, se han reportado casos de desplazamientos forzosos, conflictos por el uso del agua y degradación ambiental. “El Gobierno nos promete que vienen inversiones o proyectos que nos podrán emplear o mejorar nuestra situación. La realidad es que la gente no siente la mejoría”, explica Abdoulaye desde Conakry.

Militarización de la vida pública

El golpe de Estado, unido a las insurgencias armadas y las dificultades fronterizas, ha provocado un incremento en la militarización del país. En el plano regional, Guinea comparte fronteras con varios países, entre ellos Mali, un país que también está gobernado bajo una junta militar y que enfrenta conflictos armados contra grupos yihadistas afiliados a Al Qaeda y al Estado Islámico.

A pesar de que Guinea no ha sufrido directamente atentados yihadistas, el riesgo de contagio regional ha motivado a las autoridades a reforzar sus fronteras, especialmente con Mali y como pasó anteriormente en Sierra Leona.

Durante la guerra civil de Sierra Leona en los años 90 tropas guineanas intervinieron y ocuparon el pueblo de Tenga con el argumento de proteger su territorio. A pesar de que en 2005 ambos países firmaron un acuerdo para resolver el diferendo y restituir la soberanía de Sierra Leona sobre esta zona, Guinea ha mantenido una presencia militar intermitente, lo que ha provocado fricciones periódicas.

Los aviones de Salvamento Marítimo estuvieron casi medio año sin volar por la noche en pleno repunte migratorio en Canarias. Desde el verano pasado hasta principios de febrero, coincidiendo con los primeros meses de gestión de la nueva adjudicataria, la UTE World Aviation & Eliteavia, las aeronaves dejaron de operar doce horas diarias, normalmente en horario nocturno, debido a la falta de personal para cubrir turnos. Esta limitación se extendió alrededor de seis meses, tiempo en el que cerca de 30.000 personas alcanzaron las Islas en pateras y cayucos. 

Los registros de inoperatividades de las aeronaves de Salvamento, la institución pública encargada de la búsqueda y rescate de personas en aguas españolas, han sido obtenidos por Canarias Ahora y la Fundación porCausa a través del Portal de Transparencia.

La información corresponde a los aviones ubicados en dos de las tres bases de Salvamento, en Valencia y Las Palmas de Gran Canaria, y muestra cada una de las inoperatividades, el motivo y el tiempo de duración del percance desde que la UTE World Aviation & Eliteavia inició el servicio en ambas (el 19 de junio de 2024 y el 12 de agosto de ese mismo año, respectivamente) hasta finales de noviembre del curso pasado. Los datos relativos al tercer avión, situado en Santiago de Compostela, no fueron solicitados al hallarse por entonces en mantenimiento. 

Los archivos facilitados por Salvamento Marítimo muestran que, desde que la nueva adjudicataria se hizo cargo de sus aviones a través de un contrato de cinco años valorado en 44,02 millones, estos pasaron a quedar inoperativos doce horas diarias por “descanso de la tripulación”. En Valencia, era habitualmente desde las 19.00 hasta las 07.00. En Gran Canaria, desde las 20.00 hasta las 08.00. Esto se repitió casi sin excepción hasta el 7 de febrero de 2025, fecha en la que World Aviation obtuvo un certificado emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que le permite interrumpir el descanso de la tripulación “en condiciones excepcionales y siempre que puedan correr riesgo vidas humanas”. 

A partir de ese momento, los aviones dejaron de estar inoperativos por las noches. Ya pueden volar en caso de ser reclamados por una emergencia. Pero en todo el periodo anterior, de alrededor de seis meses, no podían. Periodo en el que llegaron a Canarias cerca de 30.000 migrantes en cientos de embarcaciones precarias y unas 211 personas murieron intentando alcanzar el Archipiélago, de acuerdo con las cifras del proyecto Missing migrants de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM). La organización no gubernamental (ONG) Caminando Fronteras ha cifrado en 9.757 las víctimas solo en 2024. 

Salvamento ha defendido que su servicio “se presta las 24 horas del día los 365 días del año”, estén las aeronaves o no. Y que para ello “hace uso de cualquier recurso disponible, ya sea propio o de terceros (militares, civiles, privados), sin que por ello se vea mermada su capacidad de respuesta”. La institución no ha sancionado a la UTE escudándose en que esta tenía seis meses “para obtener las licencias requeridas”. World Aviation, por su parte, ha agregado que los aviones, según el pliego de condiciones, vuelan 600 horas anuales cada uno, una media de 1,64 horas al día, obviando que ese mismo pliego exige un horario de funcionamiento de 24 horas todos los días del año y una operatividad anual del 80%. 

Para entender por qué los aviones estuvieron la mitad del tiempo inoperativos en pleno repunte migratorio, conviene explicar cómo funcionan los turnos y descansos en el servicio aéreo de Salvamento. Vienen regulados por la Circular Operativa 16-B, de la AESA. Esa resolución señala que el tiempo máximo de presencia física de una tripulación es de 12 horas y que el tramo mínimo de duración del descanso es de 10,5 horas. 

La regulación implica que para que los aviones permanezcan activos las 24 horas es necesario contar con mínimo dos tripulaciones, una por el día y otra por la noche, e incluso una tercera en caso de que se produzca alguna baja, aseguran fuentes del Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA). Cada tripulación consta de un comandante, un copiloto, dos coordinadores tácticos de misión y un técnico de apoyo al vuelo. 

Pero eso rara vez ha funcionado así en Salvamento Marítimo. La anterior contratista, la empresa Avincis, operó en los últimos años bajo un régimen excepcional aprobado por la AESA que permitía que una misma tripulación trabajara todo el día en régimen de guardia localizada durante periodos de más de una semana, según fuentes. A cambio, se imponían estrictas condiciones de mitigación de la fatiga, incluyendo siestas obligatorias, plazos de descanso mínimo y limitaciones en las actividades nocturnas. 

Esa flexibilidad normativa permitía a Avincis mantener sus aeronaves disponibles día y noche, siendo posible activar las tripulaciones “en condiciones excepcionales y siempre que puedan correr riesgo vidas humanas”. Un trabajador de la empresa explica que, aunque la organización de los descansos tras una activación podía parecer compleja, sobre todo por la noche, el sistema estaba diseñado para garantizar tanto la seguridad como la eficacia del servicio. La operatividad continua era posible incluso con una plantilla limitada. 

Sin embargo, tras el relevo en la gestión, la UTE World Aviation & Eliteavia no contaba inicialmente con esa exención ni tampoco con trabajadores para cubrir todos los turnos, por lo que tuvo que cumplir estrictamente las jornadas de doce horas de actividad y otras tantas de descanso. La UTE resultó adjudicataria del contrato el 21 de julio de 2023, comenzó oficialmente el servicio el 27 de agosto de 2024, solicitó la exención el 26 de septiembre de ese mismo año y finalmente la obtuvo el 7 de febrero de 2025. Es decir, alrededor de medio año sin poder volar los aviones por la noche en pleno repunte migratorio en la ruta atlántica. 

“Las emergencias suceden en cualquier momento”

Las llegadas de migrantes a Canarias no ocurren en un tramo concreto del día. Una fuente del servicio de rescate aéreo de Salvamento apunta que las neumáticas, que suelen proceder de Marruecos y el Sáhara, inician su travesía por la noche para llegar a Lanzarote y Fuerteventura por la mañana. Pero en los casos de cayucos y pateras, “pueden llegar a cualquier hora”. “Esto es 24/7. Las emergencias suceden en cualquier momento y no es previsible”, agrega un patrón de una salvamar en Gran Canaria que prefiere no revelar su identidad. 

Por la noche, de hecho, mientras los aviones estaban inactivos, se produjo el mayor naufragio registrado en las costas del Archipiélago. Tuvo lugar en torno a las tres de la madrugada del 29 de septiembre, en El Hierro. Una llamada enviada desde dentro de un cayuco en medio del Atlántico puso en alerta a los servicios de emergencia. La embarcación había salido de Mauritania con 90 personas a bordo y estaba a la deriva, a solo cuatro millas de la isla más occidental de Canarias. 

Cuando los equipos de rescate llegaron, la embarcación volcó. La tripulación de la Guardamar Concepción Arenal consiguió sacar del agua los cadáveres de nueve personas y poner a salvo a 27. Los otros 54 migrantes que viajaban en el cayuco desaparecieron en el mar. 

El último informe Monitoreo del Derecho a la Vida, de Caminando Fronteras, recoge el siguiente testimonio de un migrante a la deriva en la ruta canaria: “Nos hundimos, una de las gomas está totalmente desinflada, hay gente ya en el agua. Les sostenemos para que no se separen de la embarcación. Llevamos horas comunicando, ya tenéis la posición, ¿por qué no viene nadie? Hemos llamado a todos, dicen que viene Marruecos, pero no llega. Que manden aunque sea un avión, algo. No vamos a aguantar más, nos iremos todos al fondo, nadie tiene piedad de nosotros, que Alá se apiade de nosotros”. 

Los aviones de Salvamento Marítimo son utilizados para proteger la vida humana en el mar, prevenir la contaminación y garantizar la seguridad marítima. Son capaces de localizar pateras y cayucos y su “gran ventaja es su velocidad, autonomía y capacidad de transportar sensores”. Sus misiones principales son el patrullaje, la observación y la búsqueda, pero tienen una capacidad de rescate “limitada”, según Salvamento. 

Todas las fuentes consultadas coinciden en afirmar que los aviones localizan y los helicópteros rescatan. Pero eso no significa que los segundos puedan sustituir a los primeros. Una aeronave tiene “muchísimo más rango de acción”, de acuerdo con el SLTA, y los helicópteros “son poco prácticos para realizar búsquedas” porque tienen “menos capacidad y autonomía”, confiesa un piloto de este tipo de medios. 

Incluso Salvamento explica que “ante el desconocimiento del estado y lugar donde puede encontrarse una embarcación en peligro, un medio aéreo de ala fija [avión] complementa cualquier búsqueda por velocidad y autonomía, pudiendo cubrir una mayor superficie en el mar”. 

El trabajador de Avincis antes citado recuerda que la zona de rescate que rodea Canarias es amplia y que si se produce una emergencia en el sur, por ejemplo, el avión llega mucho antes, valora la situación y coordina la maniobra para que el helicóptero rescate a la persona en apuros lo más rápido posible. Para un piloto de helicópteros consultado, la falta de aeronaves les podría afectar en el consumo de horas de vuelo (trabajarían más por carencia de medios) y en la localización de las embarcaciones. Pero si esto último lo saben, sostiene, “tenemos lo necesario” para realizar un rescate. 

ONG y expertos denuncian la falta de recursos: “La cobertura es solo nominal”

ONG y personas expertas en migraciones alertan de deficiencias estructurales en el dispositivo de Salvamento Marítimo en España. Acusan a las autoridades de mantener una cobertura insuficiente y de operar bajo un modelo que no garantiza la atención continua a las personas migrantes en peligro en el mar.

“La empresa que recibe el contrato contrata por 24 horas, pero son 24 horas nominales. No son reales. Y eso lo sabe todo el mundo”, denuncia Teodoro Bondyale, miembro de la Federación de Africanos en Canarias. Según el activista, esta situación no es nueva: “Llevamos 30 años viviendo esto”.

La crítica se dirige a la brecha entre la operatividad prometida por los pliegos públicos, una disponibilidad permanente, y la realidad del servicio, condicionado por limitaciones de personal, turnos de descanso y decisiones administrativas.

En la ruta migratoria hacia Canarias, se han documentado demoras superiores a las 24 horas en las labores de rescate. Ibrahima Konaté, investigador independiente y fundador de Missing Voices, atribuye estos retrasos a “falta de coordinación, carencia de recursos y escasa voluntad política”. En su opinión, se trata de una vulneración de los protocolos internacionales en materia de búsqueda y salvamento.

Caminando Fronteras, colectivo de referencia en la denuncia de vulneraciones de derechos humanos en la frontera sur, sostiene que las decisiones sobre cuándo intervenir o no se toman con criterios arbitrarios, en ocasiones ignorando las directrices de organismos de Naciones Unidas. “Solo se actúa cuando hay presión mediática, no cuando hay vidas en riesgo”, lamentan desde la organización.

Estas prácticas han motivado denuncias ante tribunales españoles y europeos. Migreurop, Alarm Phone y Caminando Fronteras coinciden en que los fallos del sistema no son ocasionales, sino que responden a una política deliberada de externalización del control migratorio que, alertan, pone en peligro la vida de las personas migrantes.

“No se trata solo de medios. Se trata de voluntad política para salvar vidas”, remacha Teodoro Bondyale, de la Federación de Africanos en Canarias.

600 horas anuales de vuelo por avión

World Aviation no ha respondido a las preguntas concretas planteadas por esta redacción, sino que se ha defendido de manera genérica apoyándose en dos cuestiones: las horas de vuelo estimadas y el periodo de transición establecido tras la adjudicación del contrato. 

Según el pliego de condiciones, los aviones de Salvamento vuelan 600 horas anuales cada uno, una media de 1,64 horas al día. Esa cifra, apunta World Aviation, “está en línea con los volúmenes operativos de años anteriores” y “se ha incorporado el equipo necesario para asegurar su cumplimiento”. La empresa no menciona que ese mismo pliego exige un horario de funcionamiento de 24 horas y una operatividad anual mayor o igual que el 80%. 

Con respecto al periodo de transición, World Aviation vuelve a apoyarse en el pliego, que indica que dispone de medio año desde su entrada en servicio para obtener las licencias requeridas. “En cualquier caso”, señala el documento, debe garantizarse el servicio “mediante la subcontratación temporal a terceras organizaciones u otras soluciones”. La compañía opina igualmente que ha superado “con éxito” el plan de transición pese a que los aviones estuvieron casi medio año sin volar por la noche por falta de medios. 

Salvamento no ha sancionado a World Aviation por ello. Hasta noviembre del año pasado, solo había penalizado a dos contratistas desde 2021: las empresas Quercus XXI y Astilleros del Guadalquivir. La segunda, encargada del servicio de varado del buque remolcador Marta Mata, recibió una multa de 61.500 euros en 2023 precisamente por “inoperatividades y retrasos”, según una resolución obtenida a través del Portal de Transparencia.

Un cayuco con varios cuerpos en estado de descomposición en su interior fue encontrado frente a la costa sureste de Trinidad, y se hundió posteriormente cuando era remolcado, informó este domingo la Guardia Costera del país. Según precisa la Guardia Costera en un comunicado, la construcción de la embarcación recordaba a una hallada en 2021 y que provenía de África Occidental con migrantes a bordo, por lo que se considera “razonable asumir” que las circunstancias que rodean ambos casos son similares y se trata de un cayuco que en principio se dirigía a Canarias.

Los guardacostas informaron de que la embarcación, avistada el sábado cerca de la plataforma petrolera Casia, parecía contener los cuerpos de al menos cinco personas, cuya causa de muerte se desconoce.

Un buque de la Guardia Costera logró en la madrugada de este domingo amarrar un cable de remolque al cayuco, que estaba en muy mal estado.

En el proceso de remolcar el barco hacia tierra firme, el cable se separó del mismo y los guardacostas lo perdieron de vista. Los esfuerzos para localizarlo no dieron sus frutos.

“Se presume que el barco se hundió debido a su estado de deterioro severo y a las condiciones marítimas”, indicó la nota de la Guardia Costera.

En mayo de 2021, se encontraron 14 cuerpos en descomposición en un cayuco a la deriva frente a la costa de Belle Garden, en la isla de Tobago.

La Policía concluyó que procedía de Mauritania, después de que una inspección del barco descubriera siete teléfonos móviles y moneda extranjera entre los cadáveres.

Los fallecidos eran migrantes africanos que tenían como destino las Islas Canarias pero que terminaron perdidos en el Océano Atlántico. 

La ruta canaria de la migración se ha cobrado al menos 702 vidas en los siete primeros meses del año, tres más que el Mediterráneo Central, que desde hace años era considerado el gran cementerio de quienes lo arriesgan todo en una embarcación precaria para acceder desde África a Europa.

Las diferentes agencias de Naciones Unidas llevan años señalando a la ruta atlántica como la vía más mortífera del mundo en términos comparativos (por proporción de muertos y supervivientes), pero este año lo es ya en cifras absolutas, según los últimos datos de ACNUR.

De acuerdo con la oficina de la ONU para los refugiados, en los siete primeros meses de 2024 han muerto en pateras, cayucos y otro tipos de embarcaciones precarias en su travesía a Europa no menos de 1.542 personas, cifras que ACNUR y la Organización Internacional para las Migraciones siempre presentan como una estimación mínima, porque reconocen que se les escapan decenas de naufragios sin testigos ni supervivientes.

De ellos, el 90% se las reparten a partes iguales la ruta atlántica a Canarias y el Mediterráneo Central (fundamentalmente de Túnez y Libia a Italia), con 702 y 699 fallecimientos; el 6,93% corresponde al Mediterráneo Occidental (Estrecho de Gibraltar, Mar de Alborán y Baleares), con 107; y el 2,2% ocurrió en el Mediterráneo Oriental (de Turquía a Grecia, básicamente), con 34 de decesos.

Los números absolutos no reflejan toda la realidad, porque cada ruta mueve volúmenes muy diferentes de inmigrantes y refugiados.

El año pasado, cuando la ruta canaria marcó su récord histórico de personas rescatadas en las islas españolas, con 40.330 (según ACNUR; 39.910, según el Ministerio del Interior), casi el cuádruple de personas cruzaron a Europa por el Mediterráneo Central, 158.031.

Este año (datos de ACNUR comparables de enero a julio, publicados en septiembre), la ruta canaria va camino de batir de nuevo su récord histórico, con 21.675 rescatados, mientras que en el Mediterráneo Central se han contenido notablemente los flujos.

Aún así, han cruzado de África a Italia y Malta un 55% más de personas que a Canarias, 33.576.

Si se compara el número de muertos con el de supervivientes de cada ruta, el resultado es el siguiente: este año, la ruta Canaria ha matado a una persona por cada 31 que han sobrevivido; el Mediterráneo Central, a una por cada 48; el Mediterráneo Occidental, a una por cada 72; y el Mediterráneo Oriental, a una por cada 761.

Es decir, la tasa de mortalidad de los cayucos y pateras del Atlántico es un 55% superior a la de las barcazas del Mediterráneo, incluso en su franja más peligrosa, al norte de Libia.

Y, ello, si el análisis se ciñe a las cifras -de mínimos- sobre fallecimientos que recopila Naciones Unidas, porque hay organizaciones muy centradas en las rutas españolas, como la ONG Caminando Fronteras, que sostienen que de enero a mayo murieron 5.054 personas en pateras rumbo a España; 4.808 de ellas en la ruta canaria, por 175 de Baleares, 47 de Alborán y 24 del Estrecho. 

Salvamento Marítimo ha rescatado la tarde de este sábado a una neumática en aguas próximas a Lanzarote en la que viajaban entre 50 y 60 personas que refirieron tener que arrojar dos cadáveres por la borda durante la travesía, y acude a auxiliar una segunda.

El aviso se recibió esta mañana, informando que dos embarcaciones habían partido de la localidad marroquí de Tan Tan, localizándolas tiempo después el avión Sasemar 103 en posiciones distintas, por lo que Salvamento movilizó a la guardamar Talía y a la salvamar Al Nair para que acudieran en su busca.

La primera embarcación es localizada inicialmente por el buque Adnan N, que es desviado por los controladores marítimos hacia la posición en la que se vio a la neumática y que permaneció escoltándola hasta que llegó la guardamar.

Sobre las 18:00 horas (hora canaria) se termina el rescate de sus ocupantes: entre 50 y 60 personas, de las cuales diez son mujeres y tres menores.

Durante el rescate, ha precisado Salvamento, “varias personas tuvieron que ser recuperadas del agua, encontrándose en principio todos los rescatados en aparente buen estado de salud”, si bien han dicho al equipo de la sociedad estatal que durante el viaje arrojaron dos cadáveres al mar.

La propia guardamar Talía, tras recoger a los tripulantes de esta embarcación, se ha movilizado hacia la segunda y, según fuentes del Consorcio de Emergencias de Lanzarote, viajaban alrededor de 60 personas, sin que se haya precisado si entre ellas hay alguna mujer o menor de edad, y todos parecen encontrarse en buen estado de salud.

La hora estimada de llegada al puerto de Arrecife es a las 22:35 hora local en el caso de la guardamar Talía, y unos 45 minutos después lo hará la salvamar Al Nair, según las fuentes consultadas.

En la mañana de este viernes, Salvamento Marítimo comunicaba el avistamiento de una patera que llegaba por sus propios medios a la playa de Las Burras en San Bartolomé de Tirajana, Gran Canaria. En la precaria embarcación viajaban unas 65 personas, según datos provisionales del Cecoes.

En la costa ya estaba esperándoles un dispositivo de emergencia compuesto por el helicóptero medicalizado, cuatro ambulancias y el Vehículo de Intervención Rápida por el mal estado salud que presentaban los tripulantes de la precaria embarcación.

Se han realizado un total de 12 traslados, seis al hospital Negrín (cuatro en estado grave, uno moderado y otro leve), cinco al Hospital Insular (dos en estado crítico evacuados en helicóptero, y el resto en estado grave. El bebé y su madre han sido trasladados al Materno de Gran Canaria.

Desde la Sala Operativa, el Servicio de Urgencias Canario (SUC) sigue realizando la coordinación del dispositivo sanitario de asistencia.

La derecha tiene una nueva prioridad para los próximos meses: hacer mucho ruido contra la inmigración. El ciclo lo ha iniciado Vox, que se ha salido de cinco gobiernos autonómicos por el posible traslado de 347 menores migrantes a la península que el PP sí ha aceptado. Feijóo ha querido compensar rápidamente y ha reclamado para sí mismo uno de los conceptos favoritos de la derecha dura: el que sale de mezclar inmigración y falta de seguridad. Más allá de todo este ruido político hay un mundo real. 

La jefa de Desalambre en elDiario.es, Gabriela Sánchez, ha estado recientemente en Senegal, punto de partida de la ruta migratoria, y en Canarias, donde llegan. A Boy Galam le conoció en la playa de Fass Boye, una aldea pesquera de Senegal, que fue el origen de uno de los naufragios más mortíferos del año pasado. Su historia es la de los que se quedan, y también la de los desaparecidos: perdió a su hermano en un naufragio el año pasado. Además, nos vamos a la isla del Hierro, que se ha convertido en una de las puertas de entrada a la Unión Europea. Desde allí conocemos la historia de Omar, gambiano, que llegó a la pequeña isla hace unos años y que ha encontrado una familia en casa de Dévora, que le abrió las puertas de su casa.

***

Envíanos una nota de voz por Whatsapp contándonos alguna historia que conozcas o algún sonido que tengas cerca y que te llame la atención. Lo importante es que sea algo que tenga que ver contigo. Guárdanos en la agenda como “Un tema Al día”. El número es el 699 518 743.

¿Cómo escuchar 'Un tema Al día'?

▶ Lo puedes escuchar en Podimo, la app de podcast y audiolibros que apoya ‘Un tema Al día’. Si te abres una cuenta en Podimo desde este enlace, tienes 45 días de acceso gratuito a todo su contenido exclusivo.

▶ Si eres socio/a, puedes escuchar los nuevos capítulos del podcast cada noche en elDiario.es con unas horas de antelación respecto al resto de lectores. Recibirás el enlace en tu correo electrónico en el boletín del Adelanto de noticias.

▶ Si no eres socio/a, el episodio está disponible a primera hora de la mañana en cualquier aplicación que uses habitualmente. 

▶ Acuérdate de suscribirte al podcast 'Un tema al día' en tu app para que te lleguen automáticamente los nuevos capítulos. Es gratis.

▶ Tendrás disponibles también todas las entregas de 'Un tema Al día' en elDiario.es/aldia

Un cayuco con 152 personas alcanzó El Hierro en la madrugada del 7 de julio. La embarcación entró por sus propios medios al muelle de La Restinga a la 1.20 horas. La cara más letal de la ruta canaria volvía a verse en la isla más remota del Archipiélago. El cuerpo sin vida de una mujer viajaba entre los supervivientes. Al pisar tierra firme, siete migrantes más tuvieron que ser desplazados con urgencia al hospital de la isla por su mal estado de salud. Entre ellos, la hija de la mujer que murió en el camino. Poco tiempo después, el puerto quedó vacío, sin que nadie sospechara que la tragedia aún no había terminado. 

A la mañana siguiente los servicios de limpieza se desplazaron hasta el puerto para continuar con una labor que en los últimos meses se ha vuelto rutinaria. Cada vez que un cayuco llega a El Hierro, un grupo de personas se encarga de limpiarlos por dentro. Por un lado, los bidones de gasolina. Por otro, mochilas, ropa, zapatos, restos de comida y lonas. En La Restinga también pueden verse los motores de estas embarcaciones, que no siempre permiten a los migrantes llegar a su destino y sus fallos empujan a decenas de barcazas a la deriva. 

El 8 de julio, encontraron algo más. En el fondo del cayuco ya semihundido hallaron el cuerpo sin vida de un hombre. “Se trata de embarcaciones de grandes dimensiones que suelen estar repletas de cosas”, explican fuentes de la isla. “Fue un cúmulo de cosas. El cuerpo estaba en el fondo, semihundido, debajo de todos los enseres y enredado en una red”, añaden. 

“La pregunta es perfectamente razonable”, responden desde la Delegación del Gobierno en Canarias. “Hay que entender que los cayucos senegaleses son de gran tamaño y tienen mucha profundidad. Este cayuco venía con casi un metro de agua dentro de la embarcación”, explican. Según la Delegación, se trataba de agua muy sucia, mezclada con combustible y enseres de los propios inmigrantes. “Ellos mismos no se dieron cuenta de que quedaba un fallecido en el fondo de la embarcación”, aseguran. 

Para retirar ese agua y revisar la embarcación entran operarios equipados con Equipos de Protección Individual (EPI). “El agua retirada y los restos que quedan en la embarcación no se pueden tirar tampoco en cualquier sitio. Por eso, hasta que no se pudo realizar ese proceso al completo no se localizó a la persona fallecida”, concluyen desde la Delegación del Gobierno en Canarias.

Z-147 

Según ha podido saber este periódico, el hombre no ha logrado ser identificado y fue enterrado el lunes en el cementerio de El Pinar. En su lápida solo figura un código: Z-147. El mismo día fue enterrada la mujer que perdió la vida en el mismo cayuco. Ella no viajaba sola. La acompañaba su hija, que necesitó ser ingresada al llegar y que ahora ha pasado a ser una de las 5.600 menores no acompañadas que tutela el Gobierno de Canarias en sus centros. Un tercer cuerpo descansa en el mismo cementerio. Se trata de un hombre que falleció en la ruta un día antes, el sábado 6 de julio. Tanto él como la mujer sí han podido ser despedidos con nombre y apellido.

El Hierro ha enterrado en lo que va de año a 17 migrantes que llegaron sin vida a la isla, aunque los muertos en la travesía del Atlántico se cuentan ya por miles. A diferencia de otros puntos de Canarias, buena parte de los migrantes logran ser identificados antes de ser inhumados. Además, es también tradición que autoridades, vecinos y miembros de las ONG asistan a las despedidas e incluso lean algunos versos del Corán.

Invisibles también después de morir

“Lo que ha pasado es una atrocidad, que expresa racismo institucional, estructural y no sucedería con otros perfiles”, denuncian desde el movimiento Noviolentas Acción, que ven en el hecho de que un cadáver tenga que esperar 48 horas a ser visto, una prueba más de la “deshumanización que se aplica estructuralmente, que contribuye a seguir creciendo en la construcción de la migración como amenaza, enemiga y en peligro y no como realidad, derecho o vecindad”.

Desde la Federación de Asociaciones Africanas, Teodoro Bondyale, manifiesta con profundo dolor la deriva que está alcanzando en el discurso político y mediático el tema de las migraciones, especialmente, en todo lo relativo a los derechos de los niños que migran solos. “¿Cómo es posible que no nos hayamos enterado de que moverse en el mundo es normal? No se puede impedir”. Bondyale explica que la culpa no es del trabajador de Cruz Roja o de los servicios de emergencias que descubre el cadáver 48 horas después, “que son seres humanos extenuados y afectados emocionalmente, yo he hablado con ellos y tienen un claro síndrome postraumático, como el que viven los soldados en una guerra”. 

“Es incomprensible que los seres humanos estemos así con el otro que es pobre, que es negro, que es niño o niña y no tiene poder y no puede decir nada”.

La coordinadora 20A ha convocado en la tarde de este martes una concentración frente a la Delegación del Gobierno en Las Palmas de Gran Canaria con un mensaje contundente: “Necesitamos una tierra solidaria que respete la vida”. Durante el acto, representantes del colectivo leyeron un manifiesto que no solo pone de manifiesto que el actual modelo de explotación turística “agora” el territorio, sino que es un modelo que “muestra un doble rasero que contrasta con la falta de de recursos para acoger a las personas que migran forzosamente, vecinos y vecinas a las que se les niega vías seguras, documentación y derechos básicos”.

“Nuestra idea”, expresaba en un momento de la acto la activista por la paz Koldobi Velasco, “es que vayamos compartiendo aquellas situaciones que producen violaciones de los derechos humanos y violencia, también en las fronteras, y como respuesta a todas esas situaciones es que decimos que somos vecinas y no enemigas, como nos quieren”.

La coordinadora hace referencia también a un comunicado en el que expresan los motivos por los que la lucha debe ser por una Canarias anticolonial y antirracista. “Una Canarias que no permita el hacinamiento de personas y el establecimiento de recursos de emergencia como respuesta permanente e improvisada, la encarcelación de personas en CIEs por una falta administrativa, o el trato de niños y niñas como mercancía”. Y, aseveran: “No estamos en situación de guerra, el sistema de acogida ha colapsado por una mala gestión”.

Desde el colectivo reconocen el archipiélago canario como “un territorio exotizado, frágil y muy castigado que tiene un límite, también contra el racismo y la xenofobia”.

Huelga decir que, Gran Canaria es uno de esos lugares que parecen creados para la práctica de actividades al aire libre, desde deportes acuáticos como el windsurf, la vela o el submarinismo, hasta otros que nada tienen que ver con el agua como el mountain bike o el senderismo. Una tierra de contrastes y colores que destaca por su benigno clima, lo que además la hace accesible a lo largo de todo el año. Bondades que la han convertido, por méritos propios, en destino favorito de miles de turistas, no solo llegados desde la península, sino de toda Europa e incluso desde algunos lejanos rincones del planeta.

Ya hemos hablado en alguna ocasión previa de sus fantásticas escuelas de escalada, así como de diversas rutas y recorridos que bordean, o atraviesan la isla, desvelando todos los maravillosos secretos que esta tierra esconde. Sin embargo, en esta ocasión nos gustaría presentaros otra cara muy distinta de Gran Canaria y hablaros de uno de los mayores símbolos que habitualmente se asocia a Gran Canaria, sus volcanes y respectivas calderas.

Isla volcánica

Hace quince millones de años, el océano se extendía sobre el mismo lugar que hoy ocupa Gran Canaria. La isla se alzaría entonces, empujada por la fuerza de las erupciones volcánicas. Las sucesivas fases de formación y erosión dieron lugar a una asombrosa y compleja realidad geológica, que es a su vez la base de la riqueza paisajística, natural y etnográfica que atrae a visitantes de todo el mundo.

Lejos de dar por culminada esta maravillosa obra, los volcanes, la lluvia, los vientos y el oleaje aunaron fuerzas para esculpir una isla de acantilados, llanuras fértiles, profundos barrancos, playas de fina arena, piscinas naturales, cuevas, arcos de piedra, valles y monolitos. Una rica diversidad geológica que, sumada a la altura y los distintos microclimas, hace posible que Gran Canaria posea tantos rostros.

Afortunadamente, en la actualidad no hay nada que temer, y el volcán es un gigante dormido que nos ha dejado eso sí, un legado natural rico y variado que se traduce en espacios naturales protegidos a los que nos podemos acercar y que destacan por su singularidad geológica y biológica.

Pico y caldera de Bandama

La última erupción en Gran Canaria sucedió hace aproximadamente 2.000 años, un evento natural y único de proporciones gigantescas que dio lugar al pico y la caldera de Bandama (de las 25 acontecidas en la isla en los últimos 11.700 años ésta, por una serie de circunstancias, fue toda una rareza).

Actualmente ambos están declarados Monumento Natural y, dada su cercanía y accesibilidad desde la capital, Las Palmas de Gran Canaria, su visita se antoja obligada. Un lugar que alberga una amplia riqueza natural y biodiversidad donde destacan árboles como los lentiscos, los acebuches, las palmeras, los dragos, las sabinas y mocanes y otros endemismos, como tajinastes, malvas de risco, guaydiles y orobales.

La caldera, localizada entre los municipios de Santa Brígida, Telde y Las Palmas de Gran Canaria, cuenta con 216 metros de profundidad, 574 metros de altura y 1.000 metros de diámetro.

Existen diversas rutas que finalizan o pasan por la caldera de Bandama dado su atractivo turístico, no obstante, en estas líneas solo vamos a comentar brevemente sobre la denominada ruta Circular por la Caldera de Bandama, un recorrido que no tiene pérdida y que nace en el lado izquierdo de la carretera GC802, nada más dejar atrás la desviación al pico Bandama, y que discurre por la parte alta de la propia caldera. Desde este punto también nace el sendero que se dirige al fondo de la caldera.

La ruta, que no tiene pérdida y es muy obvia, consiste en poco más de tres kilómetros, y no es complicada técnicamente salvo algunos tramos de mayor pendiente, tanto de subida como de bajada, en los que se discurre por terreno algo inestable... ¡cuidado con los resbalones!

También hay que tener en cuenta que en la ruta hay una zona en la que el camino pasa entre la caldera y el barranco más al sur en la cual la pendiente a cada lado es casi vertical, algo que deben tener el cuenta las personas que sufran de vértigo.

No obstante, el sendero es seguro y se puede completar sin prisas en menos de dos horas. Y, sin duda, merece la pena ya que las vistas de la caldera y del centro de la isla son espectaculares durante todo el recorrido.

Paisaje Protegido de las Cumbres

Otro de los enclaves de mayor interés de la isla se formó hace alrededor de los tres mil años, tras la alineación de varios volcanes, en una región ahora conocida como el Paisaje Protegido de las Cumbres de Gran Canaria. Hablamos de los reconocidos Montañón Negro, a 1.669 metros sobre el nivel del mar, la caldera de los Pinos de Gáldar, donde podemos encontrar pinos canarios de más de trescientos años, el Hondo de Fagagesto y los Berrazales. Y claro, no podemos olvidar la caldera de Los Marteles que se originó ni más ni menos que hace unos ¡12.000 años! Un paisaje único y cautivador que atrae gran cantidad de turistas todos los años.

Además, el Paisaje Protegido de las Cumbres coincide con parte del Paisaje Cultural de Risco Caído y las Montañas Sagradas de Gran Canaria, declarado Patrimonio Mundial por la Unesco, lo que aumenta la riqueza y variedad de la región a la hora de programar actividades o simplemente si lo que deseamos es desconectar e intentar avistar algunas de las aves tan características que sobrevuelan estas tierras como el gavilán, el cuervo, el vencejo o el cernícalo canario.

Para los amantes del trekking también existe una ruta muy interesante circular entorno a la caldera de Los Marteles, un recorrido por esta formación de aproximadamente 80 metros de profundidad y 550 metros de diámetro, pero en este caso hemos elegido otra más larga y que arranca y termina precisamente en dicha caldera.

Comenzaremos el recorrido que, como ya hemos dicho es circular para empezar y acabar en el mismo punto, en la caldera de Los Marteles y nos dirigiremos hacia una montaña que domina, con sus modestos 1.800 metros de altitud, el horizonte de la zona, el pico de Cruz de Saucillo. Desde esta montaña las vistas son simplemente maravillosas. Un punto perfecto para descansar y disfrutar de un frugal tentempié antes de seguir avanzando.

Desde aquí nos dirigiremos hacia la presa de las Cuevas Blancas antes de regresar a la caldera de Los Marteles, la cual rodearemos para dar por terminada la ruta. En total, un recorrido de apenas nueve kilómetros y un desnivel de algo más de 420 metros que podremos hacer junto a toda la familia dada su sencillez.

Roque Nublo

Como es obvio, en nuestro recorrido por tierras volcánicas no podíamos obviar uno de los mayores símbolos de Gran Canaria: el Roque Nublo.

Hace entre 5,3 y 3,5 millones de años tuvo lugar un proceso eruptivo en la parte superior de Gran Canaria en el que un gran estratovolcán alcanzó los 3.500 metros de altura antes de sucumbir. Un proceso que marcó la región dejando algunos de los elementos más característicos de la isla como son los roques Nublo y Bentayga.

Hoy en día el Roque Nublo, especialmente, es una formación típica de postales y fotografías sobre la isla. Un elemento natural que todo el mundo quiere visitar y plasmar en imágenes para el recuerdo y por el que discurren y acaban multitud de rutas.

Nosotros hemos elegidos dos opciones, la primera la clásica ascensión hasta dicha formación, y la segunda una ruta circular entorno a ella.

La ascensión propiamente dicha consta de apenas tres kilómetros y es una ruta sencilla que quizás sube algo la dificultad debido a las pronunciadas pendientes. Es una ruta muy transitada, por lo que no tiene pérdida posible. EL recorrido nace en el mismo parking donde dejaremos el vehículo y seguiremos por una suave vereda empedrada que luego da paso a un camino cada vez más empinado entre pinares.

La vereda va ganando altura y se vuelve algo más empinada hasta llegar al último tramo donde encontraremos unas escaleras excavadas en la piedra que nos darán acceso al pequeño llano previo al Roque Nublo.

Las vista desde aquí son espectaculares y, en un día despejado, incluso podremos ver el Teide en Tenerife.

La segunda ruta, en este caso circular, es posiblemente la excursión más típica y casi obligatoria a esta formación rocosa y que nos lleva por un camino sencillo que nos permitirá disfrutar del Roque Nublo desde todos los puntos de vista, en ¡360º!, con unas perspectivas únicas. Un recorrido que no podemos obviar y que tan solo añade una hora más a nuestra ruta de ascenso hasta este monumento natural.

Bordearemos el Roque Nublo por su cara oriental, obviando en el cruce que nos encontraremos el camino de la derecha y permaneciendo por el de la izquierda que nos lleva por una vereda marcada con mojones, y de forma ascendente entre pinares, hasta un impresionante cortado. Allí veremos una placa conmemorativa situada justo al borde del abismo. Las vistas generales son maravillosas, pero sorprende especialmente las del Roque Nublo que, podremos admirar desde un punto de vista poco habitual.

Regresaremos por la misma vereda que tomamos hasta este punto para alcanzar el camino principal que tomaremos pero en esta ocasión en sentido contrario, es decir, hacia la cara occidental del Roque Nublo.

El camino hasta la Degollada de las Palomas será en claro ascenso por lo que nos llevará más tiempo. De ahí a la explanada donde se encuentra el Roque Nublo será más rápido y una vez en la ella podremos rodear el gigante rocoso a nuestro gusto y disfrutar de las vistas generales como todo “turista”.

Para finalizar el recorrido circular descenderemos nuevamente a la Degollada de Las Palomas, para luego seguir por nuestra derecha ascendiendo por la senda de subida perfectamente visible y así completar la ruta circular. Dos formas diferentes de visitar este símbolo canario, bien solo subiendo hasta él, o rodeándolo y disfrutando de su curiosa visión desde todos los puntos de vista.

Volcanes de Rosiana

Finalmente, y para acabar este recorrido por tierras volcánicas, nos gustaría repasar otro enclave característico, esta vez en al región del Telde. Estamos hablando del campo de volcanes de Rosiana, un lugar ideal para disfrutar de un asequible recorrido circular que nos permitirá avistar los dragos centenarios de El Gamonal, cortijos y la sinuosa silueta de estos conos volcánicos del Cuaternario, en especial El Melosal.

Una manera maravillosa de poner punto y final a este viaje por tierras volcánicas que, afortunadamente, tenemos al alcance de la mano en Gran Canaria.

Al menos 24 migrantes que partieron en dirección a España desde Senegal murieron este miércoles después de que la embarcación en la que viajaban naufragara en la costa de Saint-Louis, en el noroeste del país africano, según informaron los servicios de emergencia.

Fuentes del servicio de bomberos citadas este jueves por la agencia pública de noticias senegalesa APS aseguran que la Marina francesa está colaborando en la búsqueda del resto de pasajeros de la embarcación, que partió con 280 personas con el objetivo de llegar a España desde Joal-Fadiouth, una localidad de Senegal situada al sureste de Dakar.

Las operaciones de rescate siguen en marcha, especialmente en la frontera entre Senegal y Mauritania, donde se encuentra Saint-Louis. Además, hay varias personas heridas, que han sido trasladadas al hospital de la ciudad norteña. Las autoridades han iniciado una investigación al respecto.

Los cuerpos de las víctimas fueron trasladados a la morgue del hospital regional de la ciudad de Saint-Louis.

Senegal es un país de origen y tránsito de migrantes que tratan de llegar de manera irregular a las españolas islas Canarias (océano Atlántico), una ruta que alcanzó en 2023 cifras récord y mayores que las registradas en 2006, cuando tuvo lugar la llamada “crisis de los cayucos”, en la que arribaron al archipiélago 31.678 personas.

La ruta migratoria entre la costa africana y las islas españolas está considerada una de las más peligrosas del mundo, con una tasa de mortalidad en los últimos años de una víctima por cada veinte supervivientes, el doble que la del mar Mediterráneo. 

La ruta canaria

Canarias recibió en enero 7.270 personas migrantes en 110 pateras y cayucos, tantos como llegaron a sus costas durante todo el primer semestre de 2023 (7.213 en 150 embarcaciones), según datos publicado por el Ministerio del Interior.

Las cifras oficiales corroboran la intensidad en las llegadas que se ha percibido estas primeras semanas del año en las islas, sobre todo en El Hierro y en menor medida en Gran Canaria.

En los últimos meses, Mauritania se ha convertido en el punto de salida del 83% de los migrantes que llegan a Canarias. Entre ellos, cientos de malienses que escapan de un país que lleva en guerra más de una década. “Aún no podemos evaluar las razones del aumento, pero la tendencia es que las mafias se reorganicen para responder a los obstáculos y controles de otras zonas”, explican desde la Organización Internacional para las Migraciones (OIM).

Mauritania ha sido testigo de la llegada de desplazados que escapan de la inestabilidad política del Sahel y también de la guerra de Mali. Desde sus costas han partido hacia Canarias senegaleses, malienses, guineanos, gambianos y nacionales de Costa de Marfil, entre otros. Sin embargo, Mauritania no es solo un lugar de tránsito, sino también de destino. Nacionales de Senegal y también refugiados del norte y del centro de Mali, atravesado directamente por la guerra, “están bien establecidas y arraigadas en el país”, cuenta la OIM. 

Salvamento Marítimo ha rescatado durante la madrugada de este jueves dos pateras con 169 migrantes a bordo cuando se encontraban en aguas próximas a Gran Canaria y Fuerteventura, según ha informado la entidad gubernamental y el Centro Coordinador de Emergencias y Seguridad del 1-1-2 de Canarias.

La primera de las embarcaciones fue interceptada sobre las 23.45 horas de este miércoles por la guardamar Calíope cuando se encontraba a 80,4 kilómetros (50 millas) al sureste de Maspalomas, en la isla de Gran Canaria. En ella se rescató a 87 personas subsaharianas, que desembarcaron en el muelle de Arguineguín a las 2.20 horas.

Una vez en el muelle, el dispositivo sanitario valoró a los inmigrantes, precisando dos de ellos traslado al hospital.

Posteriormente, a las 02.32 horas, la salvamar Izar rescató otra embarcación, con 82 personas de origen subsahariano, cuando se encontraba a unos 104,6 kilómetros (65 millas) al sureste de Gran Tarajal (Fuerteventura) y cuyo desembarco se ha producido alrededor de las 07.04 horas en el muelle de Gran Tarajal (Fuerteventura).

Salvamento Marítimo ha rescatado en las últimas horas a 259 migrantes en la llamada ruta canaria. Además, ha partido al encuentro de otros dos centenares que se aproximan a El Hierro y Tenerife en sendos cayucos.

A la costa sur de esta última isla, concretamente a la Punta de Rasca, llegó a las 23.25 horas de este jueves un cayuco con 82 hombres subsaharianos, 17 de ellos menores de edad.

Momentos después, a las 01.00 horas del viernes, Salvamento confirmó un eco SIVE detectado a 9,26 kilómetros al sur de Gran Canaria, y acompañó hasta Arguineguín, en el sur de esa isla, a otro cayuco ocupado por 74 hombres de origen subsahariano.

A las 03.11 horas, la Salvamar Adhara confirmó otro eco SIVE registrado a unos tres kilómetros de La Restinga, en El Hierro, hasta donde acompañó a otro cayuco en el que viajaban otros 103 subsaharianos: 93 hombres, 7 mujeres y tres menores. Desde el martes han arribado a esta isla más de 1.200 migrantes en diferentes embarcaciones, dos de ellas con más de 200 personas a bordo, la cifra más alta desde 2006.

En estos momentos las embarcaciones Adhara y Alpheraz de Salvamento Marítimo tratan de confirmar otros dos ecos SIVE registrados a 12 kilómetros al sur de El Hierro y 14 kilómetros al sur de Tenerife, correspondientes a dos supuestos cayucos donde, al parecer, viajan otros dos centenares de personas. 

Encontrar a un ser querido entre las tragedias de la ruta canaria no es tarea fácil. Este trayecto se ha convertido ya en el más mortal del mundo y muchos cuerpos se han hundido para siempre en el fondo del mar. Solo en el primer semestre de 2023, desaparecieron al menos 19 embarcaciones con todos sus ocupantes a bordo. En estos casos, la falta de testimonios de supervivientes hace aún más complicado identificar a los fallecidos. Diferentes organizaciones han elaborado guías de actuación para pedir ayuda, pero a partir del próximo año, las familias contarán con una nueva herramienta: un software de reconocimiento facial. 

Este miércoles 30 de agosto, con motivo del Día Internacional de las Desapariciones Forzosas, Cruz Roja ha anunciado que trabaja en un nuevo proyecto de identificación de personas desaparecidas en las rutas migratorias marítimas. “Solo el 13% de los cadáveres son recuperados y, por tanto, identificados como fallecidos, lo que provoca en las familias un sentimiento de pérdida ambigua por la gran cantidad de casos no resueltos”, señala la ONG. 

El software de reconocimiento facial contrastará diferentes imágenes. Una de las aplicaciones de esta herramienta será mostrar el porcentaje de coincidencia entre una foto entregada por la familia del desaparecido y dos fotos actuales. Este sistema también permite crear una imagen del posible aspecto físico actual de la persona a la que se busca y así “contrastar la probabilidad de que sea la misma persona”. La tercera opción es comparar la imagen de la persona con la de un familiar directo, para analizar una posible relación biológica. 

Más allá de las imágenes de las bases de datos de Cruz Roja, también podrá utilizarse información de redes sociales u otras páginas web. “En algunos casos las familias nos aportan fotos publicadas en los medios de comunicación de las llegadas en las que creen haber identificado a sus seres queridos. También podríamos contrastarlo con esto”, explica a esta redacción Silvia Cruz Orán, coordinadora del proyecto Migrantes Desaparecidos en Canarias de la Cruz Roja. 

Este software tendrá “coste cero” para la entidad y será desarrollado por la Fundación Tecsos con el objetivo de dar “respuestas innovadoras a necesidades sociales”. “Ahora mismo el software está en fase de desarrollo. Ya se han entregado los requerimientos técnicos al proveedor, se han hecho las primeras pruebas y es técnicamente viable”, asegura Cruz Orán. 

“La herramienta nos va a servir para aportar más rigurosidad y fiabilidad de lo que nos podría aportar una comparación manual. Reducirá el margen de error con respecto a las comparaciones hechas con el ojo humano a través de datos, porcentajes y probabilidad”, insiste la responsable de Cruz Roja.

Los muertos de la ruta 

En el caso de las personas fallecidas cuyo cadáver se recupera, este software puede ser un complemento más. Sin embargo, Cruz Roja aclara que la entidad ya cuenta con un convenio con el Ministerio de Justicia para identificar a los migrantes que llegan a tierra sin vida.

“La identificación de los cuerpos de personas migrantes no es nada sencilla. La mayoría de las veces las familias se encuentran en origen y la toma de muestras de ADN no es un proceso que funcione de forma sencilla. Tener un paso previo que pueda indicar que la persona que ha llegado es coincidente con la que se busca puede ser definitivo”, señala Silvia Cruz. En muchos casos, la identificación visual es imposible. “Muchos de los cuerpos llegan en un estado de descomposición considerable”, relata. 

El Servicio de Restablecimiento del Contacto Familiar de la ONG ha recibido solicitudes de búsqueda de 283 familias desde que se puso en marcha. En 2023, la entidad ha logrado restablecer el contacto con once migrantes y ha acompañado a 22 familias en el proceso de identificación de fallecidos. 

“Que Cruz Roja sea quien da la atención a pie de playa hace que las familias ya sepan que es la entidad que tiene acceso a la información que buscan. Nos llaman pidiendo que digamos si la persona está o no entre los recién llegados. Muchas veces las familias que están en otros países piden a un pariente que hable español o que viva en España que se ponga en contacto con nosotros, pero recordamos que este servicio también se presta en los países de origen”, señala Silvia Cruz. 

En lo que va de año, han sobrevivido a la ruta canaria 9.864 personas en 188 embarcaciones. En los últimos meses, la crisis sociopolítica que atraviesa Senegal ha convertido a sus nacionales en protagonistas. Los senegaleses son ya la nacionalidad principal entre quienes toman este camino para acceder a Europa. Así, los cayucos han reaparecido en el Atlántico, incrementando las llegadas a Tenerife y El Hierro. Mientras tanto, las salidas desde Marruecos y el Sáhara hacia Lanzarote, Fuerteventura y Gran Canaria continúan. 

Las muertes y desapariciones tampoco cesan. Entre enero y julio de 2023 perdieron la vida en el camino al menos 778 personas, según los datos del colectivo Caminando Fronteras. La última tragedia se contabilizó hace tres días, con la muerte de al menos cuatro personas que salieron rumbo a Canarias. Tres de ellos eran de Comores y uno de Costa de Marfil. En esta neumática viajaban al menos 50 supervivientes, que han sido reubicados en diferentes puntos de Marruecos.

El cayuco arribó este martes por la noche por sus propios medios al puerto de La Restiga, en El Hierro, con 82 personas a bordo fue abarloado por la Salvamar Adhara, de Salvamento Marítimo, que lo buscaba desde este lunes tras saberse que había partido junto a otro desde Senegal.

Así lo han confirmado este miércoles a la agencia EFE fuentes de la entidad pública, que han informado que el otro cayuco que acompañaba a éste, que ocupaban 79 hombres y 3 mujeres, culminó este lunes su travesía marítima desde Senegal en Marruecos.

Ese mismo día, a las 19.45 horas, Salvamento Marítimo movilizó a la Adhara y a su Helimer 201 para tratar de dar con la otra embarcación que siguió su ruta por el Atlántico. A ese dispositivo se sumó este martes el Sasemar 101.

Los rastreos que se siguieron desarrollando desde entonces permitieron localizar a las 22.23 horas, y muy cerca ya de El Hierro, al cayuco de 17 metros que arribó, acompañado por la Salvamar Adhara, al sur de esta isla canaria, la más occidental, han agregado las fuentes.

Con esta embarcación son ya tres las que han llegado a la isla de El Hierro desde el pasado sábado.