Los cinco cadáveres hallados en un cayuco al sur de Gran Canaria han desaparecido bajo el mar. Los fallecidos viajaban en una embarcación que salió de Gambia el 7 de agosto con 128 personas a bordo y fue localizada este miércoles en Canarias. Salvamento Marítimo logró auxiliar a 44 supervivientes y llevarlos a tierra, pero más de 80 personas murieron durante la travesía.

El mal estado del mar hizo imposible trasladar también los cuerpos hasta el puerto de Arguineguín, donde los migrantes recibieron asistencia médica después de pasar casi un mes en el Atlántico. Poco después, Salvamento Marítimo regresó a la zona con el propósito de recuperar los cuerpos, pero la embarcación ya estaba hundida.

Desde Salvamento explican a Canarias Ahora que primero salió el avión Sasemar 101, que localizó el cayuco. Entonces, estaba semisumergido. Después, se movilizó el helicóptero Helimer 211, pero ya no localizó la embarcación y regresó a su base sin los cuerpos.

A las 18.40 de este miércoles fue cuando el avión de Salvamento Sasemar 101 localizó una embarcación precaria a la deriva a 65 millas náuticas al suroeste de Arguineguín. El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Las Palmas, bajo la dirección de la Capitanía Marítima de Las Palmas, movilizó a la Guardamar Urania, que rescató a las 23.05 horas a las 44 personas que viajaban a bordo del cayuco, todos ellos hombres de origen subsahariano.

Según ha informado Salvamento Marítimo a esta redacción, una vez finalizado el rescate y debido a las adversas condiciones meteorológicas en la zona, con vientos de 20 nudos y olas de 2,5 metros, no fue posible recuperar los cinco cadáveres que se encontraban a bordo de la embarcación.

Ante el delicado estado de salud de tres de los migrantes rescatados, el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Las Palmas movilizó al helicoptero Helimer 211, que evacuó a estas tres personas desde la Guardamar Urania y las trasladó al Hospital Universitario de Gran Canaria Doctor Negrín. Finalmente, la Guardamar Urania llegó al puerto de Arguineguín, donde concluyó el desembarco de los 41 migrantes restantes a las 04.40 horas (hora canaria).

La angustia de las familias

La activista por los derechos humanos y fundadora del colectivo Caminando Fronteras, Helena Maleno, explicó a esta redacción que alertaron en agosto de una embarcación con 120 personas, entre ellas cuatro mujeres y una bebé muy pequeña, que había salido de Gambia el día 7. ''Los familiares han estado llamando y contactando durante este tiempo muy angustiadas'', añade. Esta mañana han podido confirmar que la embarcación desaparecida y la rescatada aen Canarias es la misma.

Por el momento, Caminando Fronteras sigue en contacto con las familias para que estas puedan saber si sus seres queridos están entre los supervivientes o entre las víctimas. Maleno señala que también están pendientes del estado de salud de las personas que han llegado a tierra después de tantos días en el Atlántico.

Esta nueva tragedia recuerda que la ruta canaria sigue siendo la más letal de España, a pesar de que las llegadas por esta vía hayan caído casi un 60% en lo que va de año, según las cifras del Ministerio del Interior. Los peligros no han disminuido, y entre enero y mayo de 2026 han muerto 635 personas intentando alcanzar las islas, tal y como publicó Caminando Fronteras en su último informe sobre las muertes en las fronteras.

El secretario general de Nueva Canarias-Bloque Canarista (NC-BC), Luis Campos, ha reclamado este jueves al Gobierno de España un plan permanente de contingencia para las islas ante la llegada de migrantes, “que permita responder, de forma coordinada, segura y alejada de la improvisación, ante situaciones extraordinarias”.

En un comunicado, el también portavoz parlamentario del grupo subrayó que Canarias “no parte de cero” ni es ajena a situaciones de fuerte presión migratoria.

Para Luis Campos, ese plan debe ser fruto de un acuerdo entre el Gobierno canario, el Estado y la Unión Europea, ya que, “si Canarias es frontera europea, Europa tiene que proteger Canarias”, sostiene al respecto el dirigente nacionalista.

Campos señaló que “la situación actual de Ceuta y la experiencia acumulada por el Archipiélago refuerzan la necesidad de una política migratoria capaz de anticiparse a cualquier escenario”.

Para el secretario general de NC-BC, lo ocurrido en Ceuta “presenta además una dimensión política y geopolítica específica”.

En esa línea, alude a que su organización “ha denunciado reiteradamente que las cesiones de los presidentes del Estado y de Canarias, Pedro Sánchez y Fernando Clavijo, respectivamente, ante la posición marroquí sobre el Sáhara Occidental no iban a frenar las pretensiones expansionistas del reino alauita, sino que podían contribuir a incentivarlas”.

A juicio del dirigente de Nueva Canarias, la cooperación con Marruecos y con el resto de los países del entorno africano es “imprescindible”, pero advirtió de que la seguridad de las islas “no puede depender de la voluntad de ningún Estado tercero, y menos de un reino como el alauita que ”ya ha demostrado cómo actúa para conseguir sus objetivos“.

En cuanto al plan, “debe reforzar y coordinar los mecanismos desarrollados durante los últimos años e incluir un sistema permanente de alerta temprana e intercambio de información con Canarias”, además de “medios de vigilancia, control fronterizo y salvamento marítimo, capacidad de acogida de emergencia previamente planificada y un mecanismo ágil de redistribución hacia otras comunidades cuando se supere la capacidad de respuesta del Archipiélago”.

NC-BC concluye que “Madrid debe garantizar que Canarias disponga de los medios, la información y la capacidad de respuesta que corresponden a un territorio que también es frontera exterior de la Unión Europea”.

El presidente del Gobierno de Canarias, Fernando Clavijo (Coalición Canaria), ha reclamado este jueves “una política migratoria de Estado y que Europa ”asuma su responsabilidad“, y ha reflexionado que el archipiélago ”no puede acostumbrarse ni normalizar que el Atlántico siga siendo una ruta de muerte“.

Clavijo ha hecho estas declaraciones a través de un mensaje publicado en redes sociales a propósito de la última tragedia en la denominada Ruta Canaria después de que se haya encontrado un cayuco a la deriva con más de 80 cadáveres en su interior, entre ellos el de un bebé, tras pasar casi un mes en el mar. La embarcación, que fue encontrada a la deriva, había partido hace 27 días desde Gambia.

“Es insoportable que sigan perdiéndose vidas. Canarias no puede acostumbrarse ni normalizar que el Atlántico siga siendo una ruta de muerte. Lo que estamos viviendo en Canarias y estos días también en Ceuta vuelve a evidenciar una realidad: España necesita una política migratoria de Estado, y Europa debe asumir su responsabilidad”.

Clavijo ha añadido que, ante el fenómeno migratorio, “no podemos seguir gestionando la migración crisis a crisis. Hablamos de vidas y de dignidad”.

Cabe recordar que en lo que va de año las llegadas por vía irregular a Canarias han descendido más de un 70%, según datos de Frontex.

Aunque el camino de Ángel Víctor Torres (Arucas, Gran Canaria, 1966) se vio frustrado por un acuerdo alcanzado entre Coalición Canaria y el Partido Popular tras las elecciones del 28 de mayo de 2023, no impidió que su trayectoria política tomara un nuevo rumbo poco después. Pedro Sánchez le llamó para incorporarse al Gobierno como ministro de Política Territorial y Memoria Democrática, y desde entonces ha desempeñado con solvencia grandes responsabilidades que le han llevado a día de hoy a asumir el mando único para gestionar la actual crisis migratoria de Ceuta.

Durante estos últimos años, Torres se ha ganado la reputación de ser un experto en crisis. Y es que, si de algo puede presumir el ministro, tras sus cuatro años al frente del Gobierno de Canarias (2019-2023) y su etapa en el Gobierno de España (2023-actualidad), es de ser un buen gestor de las adversidades y de saber afrontar situaciones de crisis extremas.

A lo largo de su mandato tuvo que hacer frente al incendio forestal de Gran Canaria, la quiebra de Thomas Cook, a la pandemia de la Covid-19, que en la primera ola se cebó con especial virulencia en el Archipiélago, a la ruta canaria de 2021 y posteriormente al volcán de La Palma y los episodios extremos de calima, a lo que se suma su gestión de un Gobierno autonómico sustentado en un cuatripartito que logró mantener unido durante toda la legislatura y dirigir sin grandes conflictos públicos.

El primer gran reto de Torres: los incendios forestales de Gran Canaria

El líder del PSOE en Canarias, que formalizará su candidatura a la Presidencia de Canarias el próximo 31 de agosto, subsistió durante 2019 y 2023 a diferentes situaciones de complejidad. Puede que la pandemia de la Covid-19 fuese su mayor desafío pero entre esos años, acumuló otras grandes crisis.

La primera fue a tan solo tres meses después de los comicios. El 10 de agosto de 2019 se originó, de forma intencionada, un incendio forestal en Artenara, extendiéndose hacia Tejeda y Gáldar. El fuego fue declarado estabilizado el 13 de agosto, después de varios días de intenso trabajo de extinción en el que participaron 13 aeronaves. Lo que no sabían es que ese mismo día otro incendio arrasaría el barrio de Cazadores, en Telde. De menor magnitud, aunque no por ello menos preocupante, terminó afectando a unas 160 hectáreas.

En todo ese periodo, el entonces recién investido presidente de Canarias, Ángel Víctor Torres, lideró la gestión de la emergencia priorizando la seguridad de las personas y la comunicación transparente. Su estrategia pasó por evitar a toda costa víctimas mortales, lo que obligó a evacuar a más de 10.000 personas de alrededor de 50 núcleos de población. Un operativo que concluyó con cero pérdidas humanas.

Torres coordinó además junto al Gobierno central el mayor despliegue técnico visto hasta entonces en las islas, con 16 medios aéreos y más de un millar de efectivos terrestres en los momentos más críticos. A este dispositivo se sumó una comunicación constante. El presidente comparecía diariamente ante los medios para ofrecer partes técnicos junto a los expertos de extinción, trasladando la evolución de los incendios y las decisiones que se iban tomando. Una forma de gestionar la comunicación en plena crisis que, posteriormente, fue calificada como ejemplar por profesionales del sector.

El golpe de Thomas Cook

Y cuando apenas había comenzado a coger las riendas del Ejecutivo, Torres tuvo que enfrentarse a otra crisis, esta vez lejos de los montes y con el turismo como protagonista. El 23 de septiembre de 2019, la quiebra del gigante británico Thomas Cook dejó a unos 30.000 turistas afectados en Canarias y puso en jaque a un sector del que depende buena parte de la economía de las islas. La caída del turoperador, que movía alrededor de 3,5 millones de visitantes al año hacia el Archipiélago, amenazaba con convertirse en un golpe de hasta 3.000 millones de euros y ponía en riesgo miles de empleos.

Torres volvió a situarse al frente de la respuesta, esta vez coordinando con el Gobierno central y con el sector turístico un plan de choque para contener las consecuencias. La prioridad pasó por recuperar cuanto antes la conectividad aérea, dar liquidez a las empresas afectadas y proteger el empleo. Canarias consiguió además un fondo específico de 15 millones de euros para recuperar rutas y reforzar la promoción turística, mientras desde el Estado se pusieron en marcha nuevas medidas para facilitar financiación y abaratar las tasas aeroportuarias.

La crisis de Thomas Cook llegó en plena extinción de los incendios forestales y volvió a poner a prueba su capacidad para reaccionar ante situaciones inesperadas. Si en los incendios había tenido que gestionar una emergencia sobre el terreno, ahora debía hacerlo frente a un golpe económico que amenazaba directamente al principal motor de las islas. Dos escenarios muy distintos para un mismo reto: contener la crisis y evitar que sus efectos fueran a más.

La pandemia: el gran examen

El 31 de enero de 2020, otra crisis pondría a prueba su capacidad de respuesta. Canarias no solo registró el primer caso de SARS-CoV-2, sino que fue el primero detectado en España, concretamente en La Gomera. Apenas unas semanas después, el estado de alarma y el confinamiento paralizaron el país y golpearon especialmente a un Archipiélago dependiente del turismo. Torres volvió a asumir una premisa clara: salvar vidas y evitar el colapso sanitario, aunque el coste económico fuera enorme.

Con la llegada del verano, el reto pasó a ser otro. Para recuperar el turismo sin poner en riesgo los avances sanitarios, Torres apostó por convertir Canarias en un destino seguro, reforzando los controles en las fronteras y exigiendo pruebas a los turistas, mientras las nuevas olas obligaron a endurecer de nuevo las restricciones. Al mismo tiempo, su Gobierno regional puso en marcha ayudas para empresas y autónomos y medidas para sostener el empleo.

La pandemia se convirtió así en el mayor desafío de su primera etapa al frente del Gobierno de Canarias. Torres tuvo que tomar decisiones prácticamente inéditas, muchas de ellas bajo una enorme presión y con un escenario que cambiaba cada semana. Fue, también, la crisis que terminó de consolidar esa imagen de presidente acostumbrado a gestionar emergencias y que, con el paso del tiempo, acabaría valiéndole el calificativo de 'experto en crisis'.

El gran pulso migratorio

Pero si algo ha marcado la trayectoria profesional del ministro ha sido su gestión de la crisis migratoria. Una experiencia que, entre otros motivos, le ha llevado a asumir la nueva responsabilidad que acaba de afrontar en Ceuta, adonde se desplazará este mismo martes, tras el Consejo de Ministros, para trabajar codo con codo con el presidente de la ciudad autónoma, Juan Jesús Vivas, previsiblemente hasta el 31 de diciembre de 2026.

En 2020, Canarias vivió una crisis migratoria que devolvió a las islas a las cifras de la llamada crisis de los cayucos de 2006. Más de 23.000 personas llegaron al Archipiélago en apenas un año, en plena pandemia y con una red de acogida que no estaba preparada para asumir semejante presión. Los hoteles que habían quedado vacíos por el desplome del turismo se convirtieron en alojamientos de emergencia y el muelle de Arguineguín terminó convirtiéndose en el símbolo de una crisis que desbordó a las administraciones.

Torres convirtió entonces la gestión migratoria en uno de los principales pulsos con el Gobierno central. Aunque el control de fronteras y la acogida de adultos correspondían al Estado, el Ejecutivo canario tuvo que asumir la tutela de los menores no acompañados mientras su red de protección se acercaba al límite. El presidente reclamó de forma reiterada el traslado de migrantes a la Península y una mayor implicación del resto de comunidades autónomas, advirtiendo de que Canarias no podía convertirse en un “muro” ni en una “cárcel a cielo abierto”. Su presión política coincidió con el colapso de Arguineguín, donde llegaron a concentrarse miles de personas, y con la posterior puesta en marcha del llamado Plan Canarias para descongestionar la acogida en las islas.

Fue una crisis que obligó a Torres a moverse entre la gestión sobre el terreno y el pulso político con Madrid, una experiencia que acabaría marcando buena parte de su etapa posterior.

Cuando la crisis se convirtió en rutina

Ángel Víctor Torres también tuvo que hacer frente a otras emergencias extraordinarias. En septiembre de 2021, la erupción del volcán Tajogaite volvió a situar al Archipiélago ante una situación inédita. Durante 85 días, la lava avanzó por el Valle de Aridane, arrasando viviendas, cultivos e infraestructuras. La prioridad fue, como siempre, proteger a la población y, gracias a la evacuación preventiva de unas 7.000 personas y al seguimiento constante de los equipos científicos y de emergencias, la erupción no dejó ninguna víctima mortal directa.

Torres volvió a funcionar como ejemplo de comunicación y gestión de emergencia, compareciendo prácticamente a diario junto a los expertos para informar sobre la evolución del volcán, aunque en esta ocasión se dio una diferencia sustancial al estar marcada por la unidad entre las distintas administraciones y por una respuesta coordinada que permitió afrontar la emergencia sin grandes disputas políticas. Pero cuando el volcán se apagó comenzó otra batalla, mucho más lenta: la reconstrucción. Las ayudas y la entrega de viviendas se demoraron más de lo esperado y la burocracia terminó generando frustración entre unos afectados que habían perdido sus casas, sus tierras y, en muchos casos, su forma de vida.

La erupción terminó así convirtiéndose en una de las grandes paradojas del mandato de Torres. La emergencia se gestionó con el precedente de salvar vidas, pero la reconstrucción quedó pendiente y el tiempo ha demostrado que no era un problema que pudiera resolverse en una legislatura. Casi cinco años después, el Valle de Aridane sigue reconstruyéndose a un ritmo más lento del que desearían los afectados. Solo alrededor del 32% de las fincas agrícolas sepultadas han vuelto a recuperarse y todavía hay familias que dependen de ayudas al alquiler o de viviendas provisionales. La inflación, el encarecimiento de las obras y la propia complejidad de recuperar un territorio sepultado por la lava se han sumado a una burocracia que ha ralentizado el proceso.

Torres no pudo cerrar esa herida durante su etapa al frente del Gobierno de Canarias, pero tampoco lo han conseguido los ejecutivos que le sucedieron. El actual Gobierno de Canarias continúa afrontando problemas que arrastra la reconstrucción desde 2021, desde la recuperación de las fincas y las viviendas hasta infraestructuras como la LP-2, cuyas obras no comenzaron hasta finales de 2025 y tienen prevista su finalización para 2027. Al mismo tiempo, Puerto Naos y La Bombilla avanzan poco a poco hacia la normalidad, aunque todavía bajo vigilancia por la presencia de gases volcánicos. La lava se apagó hace casi cinco años, pero para muchos palmeros la crisis todavía no ha terminado.

Y, entre tanta emergencia, tampoco puede olvidarse otro episodio que coincidió con el arranque de la ruta migratoria que marcaría buena parte de su mandato. En febrero de 2020, Canarias vivió uno de los fines de semana más complicados de aquellos años, cuando una calima de una intensidad que no se recordaba en cuatro décadas se sumó a fuertes vientos, mala mar e incendios forestales. Torres llegó a calificarlo como un “fin de semana de pesadilla”. Más de 800 vuelos fueron cancelados o desviados en un solo día, miles de pasajeros quedaron afectados y más de un millar de personas tuvieron que ser evacuadas por los incendios.

De Canarias al Gobierno de España

El episodio resumía, de alguna manera, lo que acabaría siendo su paso por la Presidencia de Canarias. Emergencias que se sucedían, problemas que se solapaban y un Gobierno obligado a reaccionar prácticamente sobre la marcha. Una experiencia acumulada durante cuatro años que, lejos de quedarse en las islas, terminaría abriéndole las puertas del Gobierno de España. En julio de 2023, Pedro Sánchez le llamó para incorporarse al Ejecutivo como ministro de Política Territorial y Memoria Democrática. Su siguiente escenario ya no sería Canarias, sino el conjunto del territorio nacional, donde en 2024 tendría que afrontar las consecuencias de la DANA que golpeó con especial dureza la provincia de Valencia.

La semana pasada advertía en este medio del peligro que supone para Canarias el envalentonamiento de Marruecos alimentado por los Acuerdos de Abraham entre Estados Unidos, Israel y el reino alauita. Decía entonces que ese pacto esconde un cambio en el tablero geoestratégico de consecuencias relevantes. Hoy quiero profundizar en ello, porque estamos ante un hecho que compromete la seguridad de Canarias, de España y de Europa entera.

Los Acuerdos de Abraham no fueron nunca un simple documento de buena vecindad. Fueron la pieza con la que Washington compró el reconocimiento marroquí de Israel a cambio de reconocer la soberanía de Rabat sobre el Sáhara Occidental, territorio pendiente aún de descolonización según la legalidad internacional. Ese canje, sellado bajo la primera Administración Trump y mantenido después, ha dado a Marruecos un respaldo político y militar que antes no tenía, en la región donde Canarias es frontera sur de Europa. No hablamos de un problema lejano, sino de nuestra vecindad inmediata.

El avance de la ultraderecha en Europa y en Estados Unidos no es un fenómeno paralelo a esta alianza: es su combustible. Trump ha convertido su relación con Israel y, por extensión, con Marruecos, en un instrumento de presión sobre la propia Unión Europea, a la que acusa de rival comercial e ideológico. Esa complicidad entre Washington y Tel Aviv, con Rabat como socio, dibuja un nuevo mapa de alianzas que debilita la posición negociadora de Europa justo cuando su frontera sur, que es la nuestra, se ha convertido en elemento de ajuste de la política exterior marroquí.

Porque de eso se trata. Marruecos ha aprendido que puede usar la presión migratoria como arma de negociación. Lo hemos visto en Ceuta, en Melilla y en Canarias en distintas ocasiones. Cuando le conviene, flexibiliza el control de su frontera para que la atraviesen miles de personas, con la connivencia explícita de sus autoridades. No es nunca un fallo de control fronterizo: es una demostración de fuerza, un mensaje a Madrid y a Bruselas: “tenemos la llave de tu frontera y la usaremos cuando nos convenga”. Ese mensaje se ha repetido en los últimos días, con nuevas entradas que no responden a la casualidad sino a una presión calculada.

Marruecos no es un socio de fiar. Es un país con el que Europa mantiene relaciones necesarias, incluso imprescindibles en seguridad y comercio, pero que juega sistemáticamente con cartas marcadas: utiliza la cooperación cuando le beneficia y la desactiva cuando quiere obtener concesiones. Ha convertido la gestión de los flujos migratorios en herramienta de política exterior, y eso, con un reforzamiento militar y diplomático sin precedentes gracias a su alianza con Israel y Estados Unidos, es realmente peligroso.

Hay una dimensión más que no podemos pasar por alto: esta alianza no solo debilita la posición exterior de Europa, sino que sirve de combustible para torpedear desde dentro a las propias democracias liberales europeas. La conexión ideológica entre el trumpismo, el gobierno de Netanyahu y determinados sectores que ven en Marruecos un socio afín, no es casual: forma parte de una misma corriente que financia, legitima y amplifica a las fuerzas de ultraderecha en el continente. Hablamos de formaciones que gobiernan, como en Italia con Meloni, que rozan el poder en Francia con Le Pen, que crecen sin freno en Alemania con Alternativa para Alemania, y que amenazan con romper el consenso democrático en Países Bajos, Austria o el Este. Cada avance de esta alianza envía una señal de legitimación a estas fuerzas: su modelo autoritario y hostil a la construcción europea tiene el respaldo tácito de la primera potencia mundial y de sus aliados regionales. Europa no solo enfrenta presión externa en su frontera sur; enfrenta también una erosión interna de sus valores democráticos alimentada, en buena medida, desde el mismo eje que sostiene a Marruecos. No se puede combatir el envalentonamiento marroquí sin combatir también la ofensiva ideológica que lo ampara.

Para Europa, el problema es más profundo, porque no se trata solo de Marruecos, sino, como ya señalé, del cambio de paradigma. La alianza entre una Administración estadounidense que ve a la Unión Europea como rival, un Gobierno israelí que necesita apoyos regionales, y un Marruecos que capitaliza ambas cosas para reforzar su peso en el norte de África, configura un escenario en el que el Viejo Continente pierde margen de maniobra en su propio flanco sur. Y esto ocurre justo cuando la Unión vive el ascenso de fuerzas de ultraderecha que fragmentan aún más su capacidad de hablar con una sola voz.

¿Por qué es esto peligroso específicamente para Canarias? Porque somos, junto con Ceuta y Melilla, el punto donde este pulso geoestratégico se traduce en hechos concretos: en cayucos, en llegadas masivas, en presión sobre nuestros recursos sociales y en un desgaste institucional que golpea a ayuntamientos, cabildos y a la Comunidad Autónoma, que somos quienes damos la primera respuesta humanitaria mientras el Estado y Europa deciden si esto es un problema español o europeo. Llevamos años reclamando que la gestión migratoria en Canarias es cuestión de Estado y de la Unión Europea. Lo que está pasando confirma, con gravedad añadida, que también es una cuestión de seguridad continental.

España no puede permitirse una política exterior ingenua con Marruecos. El giro del Gobierno español al reconocer la posición marroquí sobre el Sáhara Occidental, buscando estabilizar la relación bilateral, no ha traído la estabilidad prometida. Al contrario: ha alimentado la percepción de que España cede cuando se le presiona. Y un socio que percibe que cediendo obtiene resultados, seguirá presionando.

España debe reforzar su capacidad diplomática autónoma, sin depender exclusivamente del margen que le deje Washington, con instrumentos claros, previsibles y verificables frente a Marruecos, no solo gestos de buena voluntad. Canarias necesita que se refuerce, de manera estructural, la financiación de la acogida humanitaria, la vigilancia marítima y aérea y la cooperación con los países de origen -generando vías legales y seguras para la migración- porque no podemos seguir gestionando una cuestión de seguridad europea con recursos insulares.

Canarias conoce desde hace años las consecuencias de la utilización de las rutas migratorias por las redes criminales, pero también sabe que los flujos están condicionados por la situación política y económica de los países de origen y tránsito. Por eso Europa debe evitar el error de considerar que la política migratoria puede descansar indefinidamente sobre la externalización del control fronterizo a terceros países. Cuando Europa delega su seguridad migratoria en un Estado vecino, ese Estado adquiere una capacidad de influencia extraordinaria. La cooperación puede ser necesaria, pero la dependencia tiene un precio político.

Hay quienes prefieren mirar hacia otro lado, quienes creen que hablar con claridad de la fiabilidad de Marruecos complica innecesariamente una relación ya delicada. Yo discrepo profundamente. El silencio y la prudencia excesiva no han evitado ni una sola crisis migratoria; al contrario, han enviado la señal de que España y Europa están dispuestas a tragar con cualquier presión con tal de no incomodar a Rabat. Tampoco han impedido las reivindicaciones marroquíes sobre Ceuta y Melilla, sobre nuestras aguas jurisdiccionales, el Monte Tropic o el control de la seguridad aérea del Sáhara Occidental, ni las construcciones ilegales en los territorios saharauis ocupados que compiten con las de nuestro archipiélago.

Decir las cosas claras no es un acto de hostilidad hacia Marruecos ni hacia su pueblo, con el que Canarias mantiene lazos históricos, comerciales y humanos que valoramos y queremos preservar. Es, simplemente, un ejercicio de responsabilidad institucional: no se puede construir una relación bilateral sólida sobre la ambigüedad calculada de una de las partes. Una relación de vecindad madura exige reciprocidad, previsibilidad y respeto a los compromisos adquiridos, y eso es precisamente lo que hoy está fallando. Repito: la cooperación es imprescindible; la dependencia, no.

Como presidente del Cabildo de Gran Canaria seguiré insistiendo ante el Gobierno de España y ante las instituciones europeas en que lo que ocurre aquí al lado no es un episodio aislado, sino la manifestación más visible de una recomposición de alianzas internacionales que tiene a Marruecos como beneficiario y a Canarias como frontera expuesta. No podemos permitirnos la ingenuidad de creer que esto se resuelve con gestos puntuales. Requiere una estrategia sostenida, europea, y con Canarias en el centro de la decisión, no en el margen de ella. Marruecos jugará las cartas que le dejemos jugar. Depende de nosotros, de España y de Europa, que esas cartas dejen de estar marcadas.

Se cumplen 20 años de la conocida crisis de los cayucos. En 2006, Canarias se convirtió en el principal punto de entrada de los migrantes que partían de África con la intención de alcanzar Europa. Durante ese año, más de 30 mil personas desembarcaron en las costas canarias y se desencadenó una crisis que puso los cimientos de la gestión migratoria actual: refuerzo de los CIE, deportaciones, cárceles en terceros países o la primera gran operación de Frontex para controlar los flujos migratorios. Uno de los principales países de salida fue Senegal. Fue el año del lema Barça o Barshak (Barcelona o morir) y de los miles de pescadores que cogieron los mismos cayucos con los que salían a faenar, pero en este caso, con la intención de llegar a las Islas. Ese año, hubo una localidad senegalesa que concentró a un gran número de migrantes que se marcharon en búsqueda de mejores oportunidades: Thiaroye sur mer, una zona a las afueras de Dakar, donde hoy se sigue mirando al mar con una mezcla de fe y desesperanza.

Frente a la playa y a decenas de cayucos fondeados en un mar en calma, un grupo de pescadores se afana en remendar sus redes de pesca. Todos ellos han tenido algún tipo de experiencia con la migración: tienen un familiar en Europa o lo han intentado en alguna ocasión. También frente a esta escena, está la casa de Mamadou Baye, de 62 años, y uno de los primeros en desembarcar en Canarias en 2006. Fue en marzo y recuerda que la embarcación, con 42 personas, llegó por sus propios medios a las 16:00 horas a una playa del sur de Tenerife. Había salido de Mauritania el miércoles 15 de marzo y llegaron una semana después. Una vez tocaron costa, la policía los identificó y fueron trasladados al campamento de las Raíces: “Recuerdo el frío. Dejabas una botella de agua por la noche y al día siguiente estaba congelada. En ese momento, tanto yo como mis compañeros decíamos que queríamos volver”, apunta. También recuerda que fue un trabajador del recurso quien les dejó un teléfono a él y varios compañeros para poder llamar a sus familias en Senegal. “Pude llamar a mi mujer ya que imaginaba que mi familia tendría miedo porque no sabrían si yo estaba muerto”, señala.

Mamadou está en Thiaroye sur mer para pasar las vacaciones con su familia. Vive en Zaragoza y trabaja como soldador. Después de Tenerife, fue trasladado a Barcelona y de allí se marchó a Lleida, donde residía un amigo. En esta localidad, pasó 11 años trabajando en el campo, mayoritariamente recogiendo manzanas. Cuenta que trabajaba tres meses seguidos durante la temporada y el resto del año iba una semana y lo paraban un mes: “Por si hacían una inspección, que no me vieran”, relata. Mamadou estuvo todo este tiempo sin papeles. Pudo regularizar su situación en 2017, se mudó a Zaragoza y ha podido trabajar con contrato desde entonces. Mientras tanto, en Senegal estaban su mujer y sus tres hijos, que pasaron 11 años sin poder verlo. Su hijo Moussa, de 26 años y estudiante de marketing, cuenta que no tiene grabado el momento en el que su padre se marchó porque tenía 6 años pero sí que reconoce que ha sido muy difícil vivir sin uno de sus padres. Lo que sí puede describir es el día que regresó: “Yo le preguntaba mucho por teléfono si iba a regresar algún día. Y cuando vino en 2017 fue muy emocionante. Recuerdo que lo vi más mayor”, señala. La mujer de Mamadou también reconoce que vivieron unos años duros cuando no sabía en qué momento él podría regresar: “Fueron muchos años de estrés. Pero mi familia, que es muy generosa y mis hijos han hecho mucho más fácil la distancia. De todos modos, yo siempre pensaba que mientras hay vida, hay esperanza”, sostiene.

Miles de desaparecidos

En las calles de Thiaroye sur mer se palpa que la vida no es fácil. Los edificios se han construido de manera contigua por la falta de terreno y el espacio que queda entre ellos es tan reducido que en algunos tramos sus vecinos deben pasar de lado. Las moscas, los corderos y los excrementos invaden las calles: “¿Tú crees que se puede vivir así?”, inquiere Moustapha Diouf mientras señala a un animal que se cruza entre sus pies. Es un vecino de esta zona y presidente de la Asociación de Jóvenes Repatriados de Thiaroye Sur Mer, que busca sensibilizar sobre los riesgos de coger un cayuco pero, que al mismo tiempo, reconoce que las condiciones del barrio animan a muchos jóvenes a querer marcharse. En aquel momento, según un informe de la Organización Internacional de las Migraciones (OIM) un 80% de la población de esta localidad estaba desempleada. Hoy en día, las cosas no han cambiado mucho.

De aquellos que no llegaron, muchos ya estaban casados, de modo que en 2006, muchas mujeres de Thiaroye sur mer se convirtieron en viudas. Tambara es una vecina de la zona que estaba casada en aquel momento y tenía una hija de cinco años. Su marido, Mbaye Sarr, se marchó en febrero desde Mauritania. Había visto que algunos conocidos habían llegado y él quería mejorar las condiciones de vida de su familia: “Me llamó por teléfono y me dijo que ese día por la noche se embarcaba para irse”. A los pocos días, empezó a sospechar que la embarcación pudo haber naufragado ya que en el pueblo ya habían tenido noticias de otros chicos que no llegaron. “Todos los jóvenes que entraron en Europa llamaron por teléfono. De él no había nada”, rememora. Cuenta que los años posteriores a su desaparición fueron difíciles porque había gastos que asumir como el colegio o la alimentación de su hija. “Los primeros años lo recordé mucho, lo pasé mal. Después, pues fui olvidando poco a poco”, reconoce. Las cifras de desaparecidos no son exactas ya que muchas personas salen sin comunicárselo a sus familias, pero según una cifra aproximada de la Asociación Pro derechos humanos de Andalucía, ese año pudieron desaparecer en su camino hacia Canarias más de un millar de personas. De ellos, solo unos pocos han podido ser enterrados y se encuentran en cementerios de Gran Canaria, Tenerife, El Hierro o Fuerteventura. Paradójicamente la hija de Tambara y de Babacar se propuso hace unos años, cuando se reactivó la ruta canaria, coger un cayuco para llegar a las mismas islas que su padre no llegó a pisar. Tal y como agrega Diouf, algunos jóvenes que han llegado a Canarias en los últimos años son hijos de migrantes desaparecidos en 2006.

“Ahora el lema es que es mejor morir en el mar”

La otra cara de la migración en la ruta canaria la tienen los deportados. Fue en 2006 cuando se firmó el acuerdo bilateral de readmisión entre España y Senegal. En aquel momento, el Gobierno de Rodríguez Zapatero incluso suscribió un acuerdo de repatriación de menores de edad senegaleses. Unos años más tarde, en 2009, también se amplió el tiempo máximo de estancia en un Centro de Internamiento de Extranjeros (CIE) que pasó de 40 a 60 días. Moustapha Diouf, el presidente de la Asociación de Jóvenes Repatriados de Thiaroye Sur Mer y pescador, cuenta que fue de esos jóvenes que tras llegar a Canarias fue trasladado al CIE de Barranco Seco para después ser devuelto. “Llegué de noche al aeropuerto de Dakar y de ahí me fui a Thiaroye. Llegué a las 4:00 de la mañana a mi casa y cuando mi hija me vio se asustó”, cuenta. Al día siguiente, el recibimiento de su familia marcaría el nuevo periodo de Diouf en su localidad. “Por la mañana salí, pero nadie habló conmigo, porque la gente se avergonzó, incluso mi esposa se avergonzó, porque sabían que yo me había ido de allí para trabajar, para ganar dinero y que salieran de la miseria”.

Diouf revela que terminó divorciándose de su mujer ya que ella no aceptaba lo que para muchos era un fracaso. La única persona de su familia que le mostró su apoyo fue su madre, quien lo animó a empezar de cero. “Me dijo ‘tú eres joven, eres un hombre, no es el fin del mundo. Vuelve a trabajar. Si mañana Dios dice que vas a entrar a Europa, lo harás´”, rememora. En otro de esos vuelos, vino Souleymann, que ahora sobrevive gracias a una pequeña tienda de sow, una leche cuajada. “Cuando llegué al aeropuerto de Dakar me dieron un bocadillo y 10.000 cfa (15€)”, relata.

Llegó a Canarias en octubre de 2006 y pagó cerca de 500 euros. Su familia, que vive en otra región del país, no le retiró la palabra pero él sí siente la presión de buscarse la vida en otro lugar dónde pueda ganar más dinero. Diouf, sentado junto a otros pescadores que también conocen de cerca la ruta canaria de la migración, ve que las cosas poco han cambiado. “2006 fue el año de la catástrofe. En ese año se decía Barça o Barshak. Sin embargo en 2024, la gente dice que morir en el mar es mejor que morir al lado de nuestras madres. Aquí nadie quiere quedarse sin ganar dinero. Nadie”, recalca.

El bebé de seis meses rescatado de un cayuco cerca de El Hierro el pasado 22 de julio ha fallecido. El menor, que llegó a puerto en estado crítico, fue trasladado en helicóptero hasta el Hospital Universitario Nuestra Señora de Candelaria (Tenerife), donde ha fallecido, según han cofirmado a este periódico fuentes del complejo hospitalario. En esta embarcación, en la que viajaban otras 165 personas, también murió una mujer.

Además del bebé, tras la llegada del cayuco al muelle de La Restinga, fueron hospitalizadas otras 15 personas. La embarcación fue localizada después de que el pesquero Restinga I alertara de su presencia en la zona de Tacorón, en el Mar de las Calmas. Salvamento Marítimo movilizó a la Salvamar Diphda, que remolcó el cayuco hasta el puerto de La Restinga, donde arribó sobre las 17.00 horas.

La mujer que llegó sin vida tenía entre 16 y 20 años y fue enterrada en el cementerio municipal de El Pinar bajo el nombre de Binta Kolle, según informó Efe. Autoridades insulares y municipales asistieron a la inhumación, así como representantes de los servicios sanitarios y de emergencias, ONG y vecinos y vecinas de la isla.

Esta misma semana, las autoridades mauritanas confirmaron el rescate de más de 200 personas que intentaban llegar a Canarias. También afirmaron que han desaparecido cerca de 120 migrantes por dos accidentes que tuvieron lugar frente a las costas del país. El Ministerio de Pesca mauritano informó de que la primera operación de búsqueda se extendió durante dos días y comenzó a raíz de una llamada de alerta de una embarcación con 160 personas que había salido de Gambia y que se quedó a la deriva sin combustible.

El cayuco, indican, pasó “unos 25 días en el mar”. Algunos de los migrantes de la segunda embarcación tuvieron que ser trasladados a un hospital para recibir atención sanitaria.

Según el último informe de Caminando Fronteras, entre enero y mayo de 2026 han muerto 635 personas intentando llegar a Canarias, una por cada cinco rescatadas. En total, las fronteras de España han dejado 1.317 víctimas en los primeros cinco meses del año. De ellas, 142 eran mujeres y 129, niños y niñas.

Enero y abril han sido los meses más letales hasta el momento, con 373 y 382 muertes respectivamente. Además, 27 embarcaciones desaparecieron con todas las personas a bordo en este periodo de tiempo.

Una mujer ha perdido la vida y 15 personas han sido hospitalizadas, entre ellas un bebé en estado crítico, tras el rescate este miércoles de un cayuco con 165 migrantes a bordo en aguas próximas a El Hierro, según han informado a EFE fuentes de los equipos de emergencia.

Los ocupantes de la embarcación han llegado en tan mal estado al muelle de La Restinga, que los servicios de emergencia de la isla dieron inicialmente por fallecido a una segunda persona, un hombre que realmente figura entre los hospitalizados, han precisado a EFE fuentes sanitarias en la isla.

Entre los evacuados figura un bebé de unos seis meses, que ha sido trasladado en helicóptero a un hospital de Tenerife en estado crítico. Catorce personas más han ingresado en el hospital de El Hierro, varias de ellas en estado grave.

La embarcación fue localizada después de que el pesquero Restinga I alertara de su presencia en la zona de Tacorón, en el Mar de las Calmas.

Salvamento Marítimo movilizó a la Salvamar Diphda, que remolcó el cayuco hasta el puerto de La Restinga, donde arribó sobre las 17:00 horas.

La Agencia de la ONU para los Refugiados (ACNUR) ha expresado profunda consternación y preocupación ante las informaciones que apuntan a que más de 140 personas habrían muerto o desaparecido como consecuencia de varios accidentes marítimos ocurridos la semana pasada frente a las costas de Mauritania cuando intentaban viajar hasta Canarias. Por este motivo, la organización recuerda la elevada mortalidad de la Ruta Canaria e insiste en la necesidad de redoblar los esfuerzos para abordar las causas profundas que empujan a las personas refugiadas y migrantes a emprender estas peligrosas travesías.

La Ruta Canaria está considerada la más mortífera del mundo. Según los últimos datos difundidos por el colectivo Caminando Fronteras, muere una persona por cada cinco que consiguen llegar a las Islas. Hasta junio, murieron intentando entrar en España 1.317 personas, de las que 635 lo hicieron en la Ruta Canaria.

Ya en julio, entre el 14 y el 18, se llevaron a cabo tres operaciones de rescate y desembarco en Nuadibú, Mauritania, que permitieron poner a salvo a 387 personas. ACNUR señala que estuvo presente en todas ellas junto a las autoridades nacionales y organizaciones humanitarias para asistir a las personas supervivientes e identificar a quienes pudieran necesitar protección internacional. Las personas rescatadas procedían de distintos países.

Según esta agencia de la ONU, uno de los episodios más trágicos afectó a una embarcación rescatada el 18 de julio. Según las informaciones disponibles, 143 personas murieron o permanecen desaparecidas y solo 38 sobrevivieron tras permanecer cerca de 25 días a la deriva en el Atlántico tras zarpar de Bufaloto, en Gambia, con destino a Canarias. Entre las personas supervivientes hay dos menores que perdieron a todos sus familiares durante la travesía y que se recuperan en el hospital junto a otras personas rescatadas.

También se informó del fallecimiento de otra persona que viajaba en una embarcación cuyos ocupantes desembarcaron el 14 de julio.

Un fallo en un motor dejó a uno de los cayucos a la deriva

El Ministerio de Pesca mauritano informó a través de redes sociales de que la primera operación de búsqueda y rescate, que se extendió durante dos días en el fin de semana, fue lanzada tras recibir una llamada de alerta de una embarcación con “unas 160 personas a bordo” que inició su ruta en la capital de Gambia, Banjul, y que se dirigía a Canarias.

“Sufrió un problema y se quedó sin combustible, quedando a la deriva en aguas internacionales antes de entrar en aguas territoriales mauritanas”, explicó, antes de apuntar que los equipos de búsqueda habían rescatado a un total de 37 personas -22 senegaleses, siete gambianos y ocho guineanos-, además de recuperar un cadáver en la zona. La embarcación “pasó unos 25 días en el mar” y los supervivientes relataron que estuvieron “unos diez días a la deriva”, lo que provocó que “se agotaran el agua y la comida, viéndose forzados a beber agua de mar”. “Soportaron condiciones extremadamente duros”, apuntó el Ministerio mauritano.

Respecto al segundo rescate, el Ministerio detalló que fueron rescatadas 179 personas -168 senegaleses, cinco ghaneses, cuatro gambianos y dos malienses-, algunos de los cuales tuvieron que ser trasladados igualmente en un hospital para recibir atención, sin detalles sobre la gravedad de su estado.

Una ruta letal

Estos hechos, incide ACNUR, recuerdan con crudeza que, pese a los esfuerzos sostenidos de las autoridades costeras y las organizaciones humanitarias por salvar vidas, la ruta atlántica entre África occidental y Canarias sigue siendo una de las más mortíferas del mundo. Las largas distancias, las condiciones imprevisibles del océano, las embarcaciones precarias y sobrecargadas y la dificultad para acceder a rescates a tiempo siguen haciendo de esta una de las rutas más letales.

ACNUR insiste en que aunque las llegadas al archipiélago canario han caído un 61% respecto a 2025 (dato que se eleva hasta el 70% según Frontex) y se situaban en 4.400 personas a 15 de julio, estos incidentes ponen de relieve los riesgos persistentes a los que se enfrentan las personas refugiadas y migrantes que intentan llegar a Europa, muchas de las cuales emprenden la travesía desde puntos situados a más de 2.000 kilómetros de su destino.

En conjunto, las principales rutas marítimas hacia Europa han registrado más de 40.000 llegadas en lo que va de año, frente a las 65.407 contabilizadas durante el primer semestre de 2025. Sin embargo, ACNUR y sus socios advierten de que las muertes y desapariciones en el mar continúan produciéndose a niveles alarmantes. Muchos de estos incidentes ocurren lejos de la atención pública y, en algunos casos, terminan con embarcaciones enteras desapareciendo sin dejar rastro, señala la Agencia.

En este contexto, los rescates llevados a cabo en Mauritania ponen de manifiesto la necesidad de redoblar los esfuerzos para abordar las causas profundas que empujan a las personas refugiadas y migrantes a emprender estas peligrosas travesías. Al mismo tiempo, resulta imprescindible facilitar un mayor y más rápido acceso a vías legales, mediante un aumento de las plazas de reasentamiento, más oportunidades de movilidad laboral y vías de acceso a la educación como alternativas a los peligrosos cruces marítimos, concluye ACNUR.

En lo que va de 2026 se han registrado 17 operaciones de desembarco en Nuadibú y Nuakchot, donde han sido rescatadas un total de 2.147 personas.

Las llegadas de migrantes de forma irregular a la Unión Europea (UE) a través de la ruta canaria cayeron un 71% en el primer semestre de 2026, siendo la de mayor bajada en toda la Unión Europea, según los datos publicados este viernes por la Guarda de fronteras y costas europea (Frontex), que avisa también de que la ruta mediterránea hacia España es la única en aumento, con un 17% de incremento de cruces detectados.

En concreto, la ruta de canarias sumó 3.175 casos de migrantes llegados de manera irregular, mientras que por la ruta de entrada a España por aguas del Estrecho y Mediterráneo, la cifra fue de 7.860 cruces detectados. De manera general, los cruces fronterizos irregulares hacia la Unión Europea continuó disminuyendo durante el primer semestre de 2026, con una reducción del 37% en comparación con el mismo periodo del año anterior, según el análisis de Frontex, que apunta que se registraron más de 49.000 pasos.

La agencia europea achaca este descenso a la “cooperación constante” con los países socios y a las medidas preventivas adoptadas en los principales países de origen, que siguen reduciendo el número de embarcaciones que se dirigen a Europa.

También pone en valor que este semestre entró en vigor la reforma que endurece la política migratoria de la Unión, con un proceso de control “único y estandarizado” en las fronteras exteriores de la UE, en donde los agentes de Frontex prestan apoyo a los Estados miembro en las etapas clave del nuevo proceso, como la determinación de la nacionalidad de los inmigrantes, la recopilación de datos biométricos y la verificación de documentos.

“Gracias a la cooperación constante con nuestros socios en la región cada vez hay menos embarcaciones que se dirigen a Europa, pero detrás de cada cifra hay una persona y todavía hay personas que mueren en el mar”, ha avisado en un comunicado el director ejecutivo de Frontex, Hans Leitjtens, para subrayar el esfuerzo de la agencia para dar apoyo a las autoridades nacionales. Según la Organización Internacional para las Migraciones, casi 1.300 personas han perdido la vida en el Mediterráneo en lo que va del año.

El Mediterráneo oriental fue la ruta más transitada durante el primer semestre del año, con más de 16.600 cruces registrados, aunque supone un descenso del 20% respecto al mismo periodo del año anterior; mientras que el Mediterráneo central registró alrededor de 14.300 llegadas, menos de la mitad del total del mismo periodo en 2025.

En cuanto al Mediterráneo occidental, ruta de entrada a la UE por España, fue la única ruta principal que registró un incremento, con alrededor de 7.900 detecciones, es decir, un 17% más que el año anterior. Argelia siguió siendo el principal país de origen y las Islas Baleares el destino más frecuente, según apunta Frontex, que apunta que se concentraron casi la mitad de las llegadas en la vía balear. Según la agencia europea, “este aumento refleja un cambio en las rutas de contrabando, ya que los controles más estrictos en Marruecos y en las rutas vecinas de África occidental y el Mediterráneo central han desviado un mayor número de salidas hacia las costas argelinas”.

Lanzarote lleva décadas siendo el punto de destino de centenares de pateras y neumáticas que parten de Marruecos y el Sáhara Occidental con personas migrantes a bordo. Sin embargo, la zódiac rescatada durante la madrugada de este 8 de julio es la primera que alcanza la isla con más de cien personas hacinadas en ella. El número de migrantes que viajaban en esta lancha de plástico, 122, ha sorprendido a los equipos de emergencia, habituados en la isla a atender embarcaciones con grupos más reducidos.

La barcaza, según ha informado el Consorcio de Seguridad y Emergencias de Lanzarote, salió hace dos días de la ciudad de Tan Tan (Marruecos) y fue rescatada por la Salvamar Al Nair cerca de la isla. Los supervivientes desembarcaron en el puerto de Arrecife en torno a la 1.15 de la madrugada y añade que algunos tuvieron que ser evacuados al presentar síntomas de deshidratación. Jose Antonio Rodríguez Verona, responsable de Primera Respuesta en Emergencia de Cruz Roja, añade que se han ejecutado cuatro traslados a centros hospitalarios de Lanzarote.

Entre los supervivientes hay nacionales de Marruecos, Guinea Conakry, Senegal, Mali, Ghana, Islas Comores, Costa de Marfil, Nigeria, Burkina Faso y Congo.

Esta misma noche, otras 28 personas han llegado por sus propios medios a Lanzarote, al desembarcar en una playa de la localidad de Arrieta, en el municipio de Haría. En esta ocasión, los migrantes atravesaron la ruta del Atlántico en una patera de madera y, según Cruz Roja, están en buen estado de salud.

La embarcación, en la que viajaban cinco menores, salió de Esauira (Marruecos) hace tres días.

Estos rescates se suman al que realizó Salvamento Marítimo el pasado domingo, cuando auxilió a 53 personas, entre ellas cinco menores de edad y tres mujer, que iban a bordo de una patera rescatada cerca de los Jameos del Agua (Haría).

Salvamento Marítimo ha rescatado este miércoles una neumática con 65 personas a bordo, según un primer balance, que navegaba a 15 millas (unos 28 kilómetros) al este de Lanzarote. Entre esas 65 personas hay diez mujeres y dos niños en aparente buen estado de salud.

Fue el Centro Coordinador de Emergencias y Seguridad (Cecoes) el que alertó de la existencia de esta embarcación precaria navegando cerca de las costas de Lanzarote, tras recibir una llamada sobre las 11.24 hora canaria.

Salvamento Marítimo ha movilizado para el rescate al avión Sasemar 110, que avistó la neumática sin aparentes problemas de fiabilidad poco tiempo después de la llamada, y a la Salvamar Al Nair, que ha rescatado a sus ocupantes y los ha trasladado hacia Puerto Naos, en Arrecife (Lanzarote), donde han arribado sobre las 14.10 hora local. Según las primeras informaciones, la embarcación habría partido desde la localidad de Tan- Tan y llevaba dos días navegando en aguas del Atlántico hasta su rescate.

Nabintou Diaby (Costa de Marfil, 1980) intentó viajar a Canarias en dos ocasiones. La primera vez, el miedo la asaltó antes de subir a la patera. Allí dejó su bolso y su identificación, pero ella prefirió quedarse en tierra. Todas las personas que viajaban en esa barcaza llegaron a las islas con vida. Por el contrario, el viaje que ella emprendió poco después se saldó con una de las tragedias más duras que ha vivido el Archipiélago en los últimos años. Fue en la madrugada del 17 de junio de 2021, cuando los gritos de los náufragos alertaron al pueblo de Órzola (Lanzarote) de que una neumática había encallado en su rocosa costa. Sin dudarlo, los vecinos se lanzaron al agua a intentar salvar vidas. Esa misma noche aparecieron tres cuerpos. Entre ellos, el de Nabintou. 

Cuando ella murió, sus hijos tenían seis y ocho años. Cinco años después, su primo hermano Ibrahima Diaby ha vuelto a Órzola para honrar su memoria. Entre las casitas blancas de este pequeño pueblo pesquero y junto a las rocas que vieron morir a Nabintou, Ibrahima ha podido reencontrarse con algunos de los vecinos que se tiraron al agua a la luz de los móviles para rescatar a más de 40 náufragos. Lo ha hecho en el marco de las diferentes acciones que se están llevando a cabo en Canarias en el marco de ConmemorAcción 2026, para recordar a las víctimas de las fronteras “Cuando los abracé, sentí que estaba abrazando a Nabintou. Sus caras están grabadas en mi mente. Son personas que lo intentaron, y en las condiciones en las que se encontraban hicieron algo extraordinario”, sostiene. 

Ibrahima y Nabintou crecieron juntos en Bouaké, la segunda ciudad más poblada de Costa de Marfil. A él se le iluminan los ojos cuando la recuerda. “Era una persona gentil, generosa y destacaba por sus cualidades humanas”, cuenta. Nabintou también era la que se encargaba de que Ibrahima se sintiera en casa cuando volvía de Francia, donde estudiaba. “Ella se encargaba de dejar mi habitación bonita y de poner sábanas limpias en mi cama”, recuerda sonriendo. 

Las muertes en las fronteras ya habían atravesado a esta familia marfileña años atrás. El marido de Nabintou llegó a Europa en 2007 a través de la ruta del Mediterráneo y fue el único superviviente de su embarcación. Con él viajaban seis miembros más de la familia. Todos ellos murieron. El hermano pequeño de Ibrahima también desapareció en Libia, pero nunca han podido ver su cuerpo y, por tanto, tampoco han podido hacer el duelo. Para su religión, la identificación y el entierro del cuerpo es un requisito clave para poder empezar el duelo.

Viajar por amor 

De los cuatro cadáveres recuperados en la tragedia de Órzola, solo dos fueron identificados: el de Nabintou y el de un niño de ocho años, Namory Bamba. Ambos están enterrados en la zona musulmana del cementerio de Teguise. Pocos días después del naufragio, Ibrahima viajó a la isla para identificar el cuerpo de su prima gracias a la ayuda de la Red de solidaridad con las personas migrantes en Lanzarote. “Vine porque tenía la obligación moral de aclarar la duda de si era ella o no. Si no, su marido se habría vuelto loco”, subraya.

Nabintou, cuenta su primo, no tomó la ruta canaria por razones materiales, ya que regentaba un pequeño comercio de ropa de segunda mano. Lo hizo por amor. “Ella quería reencontrarse con su marido, que vive en Francia desde 2007”, explica. Cuando llegó a Marruecos para coger la patera, avisó a su marido. “Gracias a esa comunicación supimos el día que partió, pero no sabemos cuánto tiempo tardó en el mar, si fueron tres o cuatro días”, recuerda Ibrahima. 

El marido de Nabintou había pagado al passeur, el organizador del viaje, una parte del trayecto. Lo demás se lo pagaría cuando ella llegara a Europa. Cuando la zódiac encalló al norte de Lanzarote, el traficante avisó a la familia de la llegada de la patera. Sin embargo, omitió el fatal desenlace hasta tener la otra parte del dinero. Durante mucho tiempo, el marido de Nabintou se ha culpabilizado de su muerte. “Se iba a su casa llorando. Cargaba con la culpa porque ella viajó para reencontrarse con él”, explica Ibrahima.

Identificar el cuerpo en plena pandemia 

Ibrahima recuerda las dificultades que tuvo para poder identificar el cuerpo. A las trabas administrativas que sortean habitualmente las familias de las personas migrantes se sumaron las añadidas por la pandemia de coronavirus. La Red de apoyo a las personas migrantes de Lanzarote, a cuyo equipo Ibrahima no deja de dar las gracias a lo largo de toda la entrevista, le ayudó en los trámites con la Guardia Civil y con el Juzgado para realizarse las pruebas de ADN, y también se encargó de organizar el entierro cuando él tuvo que marcharse de la isla. 

El marfileño no puede evitar romperse cuando recuerda cómo tuvo que identificar a Nabintou. Lo hizo a través de una fotografía, porque las restricciones para frenar el coronavirus no permitían hacer la comprobación de manera presencial. “Creo que la foto que me enviaron fue poco después de encontrar su cuerpo, porque aún conservaba la sonrisa en su rostro”, comparte entre lágrimas. 

La Red acompañó a Nabintou en su entierro, y cuando Ibrahima recibió las fotografías de la despedida, cientos de personas en Costa de Marfil pudieron empezar a velar a la mujer y comenzar con el duelo. Este complejo proceso que puede prolongarse semanas o meses no solo genera en las familias un impacto emocional, sino también hace más difícil su día a día. Para la administración, “una persona desaparecida no es una persona muerta”, apunta Laetitia Marthe, de la Red de apoyo a migrantes de Lanzarote. 

“A nivel administrativo, eso significa que tú no puedes cobrar una pensión de viudedad. Si tienes un negocio con tu hermano, no lo puedes vender, no lo puedes trasladar, no puedes hacer nada hasta que transcurra un plazo que puede ser de cinco años o de diez”, ejemplifica. Ibrahima añade que en este viaje a Lanzarote intentará obtener un certificado de defunción de Nabintou, para que sus hijos, que ahora tienen 11 y 13 años, puedan justificar que su madre está muerta.

Ibrahima pide que las autoridades apoyen y acompañen a las familias en el proceso de identificación y reconocimiento de las víctimas de la ruta canaria. También pide que la política de visados sea menos dura, para que puedan crearse esas vías legales y seguras de las que todo el mundo habla pero que, hasta ahora, no han existido para ellos. 

Aunque hablar de la muerte de Nabintou le duele, el marfileño insiste en que hacerlo es su “deber”. Ha podido visitar la tumba de su prima y rezarle, y recordarle que aunque ella ya no lo vea, él no la olvida. En la costa que truncó su viaje, unos claveles flotan en el mar y evidencian que su familia la tendrá siempre presente, y que los vecinos de ese pueblito pesquero de casas blancas hicieron todo lo posible por rescatarla de una ruta mortal.

La Marina Nacional de Senegal informó este jueves de que rescató a 139 migrantes y un bebé recién nacido de un cayuco que llevaba once días a la deriva en el océano Atlántico.

Según el comunicado de la Armada, la embarcación había partido desde Gambia y los supervivientes fueron desembarcados en la Base Naval Almirante Faye Gassama, en Dakar, capital de Senegal, y puestos a disposición de las autoridades.

Las travesías en embarcaciones precarias desde la costa de África occidental hacia las Islas Canarias o el norte de África son frecuentes y conllevan altos riesgos para quienes tratan de emigrar de forma irregular, especialmente cuando las embarcaciones permanecen varios días a la deriva en el océano.

La ruta migratoria desde la costa africana hasta Canarias, conocida como ruta atlántica, es considerada una de las más peligrosas del mundo, con miles de fallecidos cada año.

Según el informe anual Monitoreo Derecho a la Vida 2025, de la ONG española Caminando Fronteras y presentado a finales de diciembre de ese año, 3.090 personas fallecieron o desaparecieron intentando llegar a las costas españolas desde las distintas rutas.

La ruta Canaria continúa siendo la más letal con 1.906 víctimas registradas en 2025, aunque se observó un descenso significativo respecto a las 10.457 víctimas de 2024.

El número de personas que han sobrevivido a la ruta canaria en lo que va de año se ha desplomado un 58,6%. Entre enero y octubre han sido rescatados, según los datos del Ministerio del Interior, 14.099 migrantes a bordo de 231 embarcaciones. En el mismo periodo de 2024, la cifra ascendía a los 34.087 supervivientes localizados en 506 barcazas. Los grandes protagonistas de esta travesía mortal han sido los cayucos mauritanos. De este modo, Mauritania se ha convertido en socio estratégico de la Unión Europea y de España para frenar la inmigración irregular. Los acuerdos han conseguido su propósito: el número de llegadas ha caído. Sin embargo, investigaciones recientes han arrojado luz sobre la cara oculta de la vigilancia fronteriza y han destapado las vulneraciones de derechos que sufren quienes intentan salir del país.

Apenas 700 kilómetros separan Canarias de una de las principales ciudades de Mauritania, Nouadhibou. El aumento de las salidas desde este país hicieron que la Unión Europea anunciara en marzo del año pasado 210 millones de euros para el régimen mauritano con el propósito de reforzar la vigilancia de fronteras. “Esto es parte del enfoque de externalización fronteriza en curso de la UE en África: buscar evitar las llegadas irregulares a Europa subcontratando los controles migratorios a los países de origen y tránsito”, explica la organización Human Rights Watch (HRW) en su último informe. 

Este control no siempre se hace con garantías. El estudio, titulado “Me acusaron de intentar ir a Europa”: Abusos de control migratorio y externalización de la UE en Mauritania, recoge las ''continuas violaciones de los derechos de los migrantes'' perpetradas por las autoridades mauritanas encargadas de cumplir con los controles migratorios por tierra y por mar. Human Rights Watch ha documentado entre 2020 y 2025 decenas de casos de tortura, violación, acoso sexual, arrestos, detenciones arbitrarias, extorsiones, confiscación de dinero, expulsiones colectivas y condiciones de detención inhumanas. 

Los niños tampoco han escapado a esta violencia y han sufrido detenciones, malos tratos y falta de alimentos. Las 78 víctimas entrevistadas por HRW eran negras y subrayaron que el racismo jugó un papel clave en el maltrato que sufrieron. “Si tienes piel negra, no te respetan, te insultan y te quitan los papeles”, dijo un migrante senegalés. Entre los testimonios recogidos en la investigación está el de una mujer de 43 años que señala a un policía por pedir dinero a los migrantes a cambio de no expulsarlos y “obliga a las mujeres a dormir con él… o [se enfrentan] a la deportación”.

La investigación registra también diferentes casos de tortura. Las víctimas fueron acusadas de contrabando de migrantes. Mamadou (nombre ficticio), de nacionalidad mauritana, cuenta que la policía lo torturó durante tres días en una habitación privada. “Empezaron a azotarme con cables en la espalda. Me abofetearon la cara”, dice su testimonio. “Tenían un cable eléctrico y me impactaron con la corriente”, añade.

Los centros de detención

Tanto la investigación de HRW como la publicada recientemente por la Fundación porCausa y ‘El Salto diario’ recogen que las autoridades realizan redadas y detienen de forma arbitraria a personas negras. Los detenidos son abandonados en las desérticas fronteras de Senegal y Malí, obviando en este último caso la elevada presencia en la zona de la organización yihadista JNIM, filial de Al Qaeda en El Sahel. Muchas de estas expulsiones se han producido de forma colectiva, sin evaluar las circunstancias individuales de cada persona y si se trata o no de solicitantes de protección internacional.

Mauritania recibe a cientos de malienses que escapan de un país que lleva en guerra más de una década. En muchos casos, este país no es solo un lugar de tránsito, sino también de destino para refugiados del norte y del centro de Mali, atravesado directamente por la guerra.

En otros casos, los migrantes son arrestados en centros en condiciones de hacinamiento, con uso restringido de los baños y con “poca o ninguna comida”. Ibrahim Kamara, un joven de 23 años de Sierra Leona, fue internado en la cárcel de Ksar en agosto de 2022: “[La policía] me golpeó mucho y no me dio comida. Me trataron como a un animal. Cuando quería ir a orinar [o] hablar con un oficial, me golpeaba la mano o la espalda”.

Mauritania cuenta desde el pasado 17 de octubre con dos nuevas cárceles para migrantes gracias a la financiación de un proyecto europeo. Los dos centros han sido rehabilitados por la agencia de cooperación española FIAP (Fundación para la Internacionalización de las Administraciones Públicas), dependiente del Ministerio de Asuntos Exteriores. La dirección de estos espacios, inspirados en los Centros de Atención Temporal de Extranjeros (CATE) de Canarias, corresponde a la Policía de Mauritania y en ellos podrán pernoctar menores de edad y bebés lactantes.

El primer centro tiene 107 plazas y estará en Nouakchott, la capital del país. El segundo está en Nouadhibou y tiene capacidad para 76 personas. La apertura de estas cárceles requirió un desembolso total de al menos 1.080.625 euros de fondos europeos. Preguntada por este periódico, desde la FIAP apuntan que la supervisión de derechos humanos dentro de estos espacios corresponde a la Comisión Nacional de Derechos Humanos mauritana. 

“Dentro de los centros estará la Media Luna Roja para la gestión de las personas, la Instancia nacional de lucha contra la trata y el tráfico de personas mauritana, la Organización Internacional para las Migraciones (OIM) y Acnur para identificar a las personas que puedan tener protección internacional”, sostienen desde la FIAP. 

Para abrir estos centros, las autoridades mauritanas se desplazaron a Gran Canaria y El Hierro para conocer “de primera mano” el modelo. A diferencia de los campamentos instalados en España, en Mauritania sí podrán pernoctar en los CATE niños e incluso bebés. Entre el mobiliario adquirido para equiparlos, según la documentación consultada por este periódico, hay cuatro cunas, dos para cada recurso. El objetivo, según la FIAP, es mantener unidas a las familias.

Abdoulaye Kaba tiene 23 años, vive en Guinea Conakry y está graduado en Economía. Aunque ha estudiado en su país, donde le gustaría emprender, no puede evitar pensar en “partir hacia la aventura”, como cuenta él mismo en conversación con elDiario.es. “Todo el mundo tiene un primo, un amigo o un hermano que ha intentado irse a Europa o que ya está fuera. En la vida cotidiana en Conakry es un tema constante”, asegura. “Muchos de nosotros queremos salir del país porque la vida aquí es muy difícil. El desempleo es muy alto, especialmente para los jóvenes, y, aunque tengas estudios, encontrar trabajo es casi imposible”, añade.

El pasado 18 de mayo, el colectivo Caminando Fronteras aseguró que la barcaza que volcó en el muelle de La Restringa en la isla de El Hierro habría salido de Guinea Conakry, a más de 2.000 kilómetros de distancia. En ella viajaban 150 personas, de las cuales al menos 20 eran niños y adolescentes, y donde primaban las nacionalidades guineanas y senegalesas. “Muchos intentan llegar a Europa pasando por Mali, Argelia o Libia… Es muy peligroso, pero el número sigue creciendo. Los medios a veces hablan de los peligros de cruzar el desierto o el mar, pero también muchos lo ven como la única salida”, explica Kaba.

En los últimos años, Guinea Conakry se ha consolidado como uno de los principales países de origen en la migración irregular hacia Europa, especialmente a través de la ruta atlántica hacia las Islas Canarias. En 2018, una de cada diez personas que llegaban desde el continente africano eran originarias de Conakry, según cifras oficiales de la agencia de la ONU para los refugiados, Acnur. Solo en 2023, según la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas, Frontex, alrededor de 21.000 personas partieron de Guinea rumbo a Europa de forma irregular, una cifra que se mantuvo elevada en los primeros meses de 2025.

¿Qué está pasando en Guinea Conakry?

Actualmente, la situación sociopolítica en el país de África occidental continúa marcada por una fuerte inestabilidad desde el golpe de Estado de 2021, cuando el coronel Mamady Doumbouya derrocó al entonces presidente Alpha Condé. Aunque la junta militar prometió devolver el poder a los civiles, el proceso ha sido lento y no exento de tensiones. En mayo de 2025 el Gobierno anunció un nuevo calendario electoral que prevé un referéndum constitucional en septiembre de 2025 y elecciones legislativas y presidenciales en diciembre del mismo año.

Sin embargo, este gesto formal de apertura convive con una deriva autoritaria. En mayo de 2023 el Frente Nacional para la Defensa de la Constitución (FNDC), una coalición opositora clave, fue disuelto por decreto tras organizar manifestaciones contra la junta. Con ello, varios de sus miembros, como Oumar Sylla, fueron detenidos y condenados por “participar en reuniones no autorizadas”. Desde 2022, más de 40 partidos políticos han sido suspendidos administrativamente con el argumento de que no cumplían ciertos requisitos legales. “Desde el golpe de Estado, vivimos en una incertidumbre política. La transición prometida no se ha completado”, explica Abdoulaye para este medio.

El control también ha salpicado a los medios de comunicación. En diciembre de 2023 el Gobierno cerró seis emisoras de radio y televisión independientes, entre ellas Espace FM y Djoma Media. Algunos periodistas como Fana Soumah ha sido detenidos por difusión de información falsa tras denunciar abusos policiales. Además, el acceso a redes sociales como Facebook y WhatsApp ha sido bloqueado en varias ocasiones entre la población civil.

Expolio chino

En el plano económico, Guinea Conakry presenta una paradoja. En 2023, el país africano registró un crecimiento del PIB cercano al 7% e impulsado principalmente por la exportación de bauxita –de la que Guinea posee las mayores reservas del mundo– y por grandes proyectos de infraestructura.

Un ejemplo es el megaproyecto del Corredor Minero del Norte, que incluye una línea ferroviaria de más de 135 kilómetros de distancia y el desarrollo del nuevo puerto de Dapilon. Todo ello en colaboración con el consorcio chino SMB-Winning. Estos proyectos están diseñados para la extracción y exportación directa de materias primas hacia Asia, en particular hacia China, con poca transformación local. En este contexto, el auge económico no se ha convertido en mejoras tangibles para la mayoría de los ciudadanos.

Según el Banco Mundial, más del 45% de la población vive por debajo del umbral de pobreza, con acceso restringido a servicios básicos como el agua potable, la atención sanitaria fuera de la capital y la electricidad. El desempleo juvenil supera el 20% y en zonas rurales, cercanas a los enclaves mineros donde se produce el expolio, se han reportado casos de desplazamientos forzosos, conflictos por el uso del agua y degradación ambiental. “El Gobierno nos promete que vienen inversiones o proyectos que nos podrán emplear o mejorar nuestra situación. La realidad es que la gente no siente la mejoría”, explica Abdoulaye desde Conakry.

Militarización de la vida pública

El golpe de Estado, unido a las insurgencias armadas y las dificultades fronterizas, ha provocado un incremento en la militarización del país. En el plano regional, Guinea comparte fronteras con varios países, entre ellos Mali, un país que también está gobernado bajo una junta militar y que enfrenta conflictos armados contra grupos yihadistas afiliados a Al Qaeda y al Estado Islámico.

A pesar de que Guinea no ha sufrido directamente atentados yihadistas, el riesgo de contagio regional ha motivado a las autoridades a reforzar sus fronteras, especialmente con Mali y como pasó anteriormente en Sierra Leona.

Durante la guerra civil de Sierra Leona en los años 90 tropas guineanas intervinieron y ocuparon el pueblo de Tenga con el argumento de proteger su territorio. A pesar de que en 2005 ambos países firmaron un acuerdo para resolver el diferendo y restituir la soberanía de Sierra Leona sobre esta zona, Guinea ha mantenido una presencia militar intermitente, lo que ha provocado fricciones periódicas.

Los aviones de Salvamento Marítimo estuvieron casi medio año sin volar por la noche en pleno repunte migratorio en Canarias. Desde el verano pasado hasta principios de febrero, coincidiendo con los primeros meses de gestión de la nueva adjudicataria, la UTE World Aviation & Eliteavia, las aeronaves dejaron de operar doce horas diarias, normalmente en horario nocturno, debido a la falta de personal para cubrir turnos. Esta limitación se extendió alrededor de seis meses, tiempo en el que cerca de 30.000 personas alcanzaron las Islas en pateras y cayucos. 

Los registros de inoperatividades de las aeronaves de Salvamento, la institución pública encargada de la búsqueda y rescate de personas en aguas españolas, han sido obtenidos por Canarias Ahora y la Fundación porCausa a través del Portal de Transparencia.

La información corresponde a los aviones ubicados en dos de las tres bases de Salvamento, en Valencia y Las Palmas de Gran Canaria, y muestra cada una de las inoperatividades, el motivo y el tiempo de duración del percance desde que la UTE World Aviation & Eliteavia inició el servicio en ambas (el 19 de junio de 2024 y el 12 de agosto de ese mismo año, respectivamente) hasta finales de noviembre del curso pasado. Los datos relativos al tercer avión, situado en Santiago de Compostela, no fueron solicitados al hallarse por entonces en mantenimiento. 

Los archivos facilitados por Salvamento Marítimo muestran que, desde que la nueva adjudicataria se hizo cargo de sus aviones a través de un contrato de cinco años valorado en 44,02 millones, estos pasaron a quedar inoperativos doce horas diarias por “descanso de la tripulación”. En Valencia, era habitualmente desde las 19.00 hasta las 07.00. En Gran Canaria, desde las 20.00 hasta las 08.00. Esto se repitió casi sin excepción hasta el 7 de febrero de 2025, fecha en la que World Aviation obtuvo un certificado emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que le permite interrumpir el descanso de la tripulación “en condiciones excepcionales y siempre que puedan correr riesgo vidas humanas”. 

A partir de ese momento, los aviones dejaron de estar inoperativos por las noches. Ya pueden volar en caso de ser reclamados por una emergencia. Pero en todo el periodo anterior, de alrededor de seis meses, no podían. Periodo en el que llegaron a Canarias cerca de 30.000 migrantes en cientos de embarcaciones precarias y unas 211 personas murieron intentando alcanzar el Archipiélago, de acuerdo con las cifras del proyecto Missing migrants de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM). La organización no gubernamental (ONG) Caminando Fronteras ha cifrado en 9.757 las víctimas solo en 2024. 

Salvamento ha defendido que su servicio “se presta las 24 horas del día los 365 días del año”, estén las aeronaves o no. Y que para ello “hace uso de cualquier recurso disponible, ya sea propio o de terceros (militares, civiles, privados), sin que por ello se vea mermada su capacidad de respuesta”. La institución no ha sancionado a la UTE escudándose en que esta tenía seis meses “para obtener las licencias requeridas”. World Aviation, por su parte, ha agregado que los aviones, según el pliego de condiciones, vuelan 600 horas anuales cada uno, una media de 1,64 horas al día, obviando que ese mismo pliego exige un horario de funcionamiento de 24 horas todos los días del año y una operatividad anual del 80%. 

Para entender por qué los aviones estuvieron la mitad del tiempo inoperativos en pleno repunte migratorio, conviene explicar cómo funcionan los turnos y descansos en el servicio aéreo de Salvamento. Vienen regulados por la Circular Operativa 16-B, de la AESA. Esa resolución señala que el tiempo máximo de presencia física de una tripulación es de 12 horas y que el tramo mínimo de duración del descanso es de 10,5 horas. 

La regulación implica que para que los aviones permanezcan activos las 24 horas es necesario contar con mínimo dos tripulaciones, una por el día y otra por la noche, e incluso una tercera en caso de que se produzca alguna baja, aseguran fuentes del Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA). Cada tripulación consta de un comandante, un copiloto, dos coordinadores tácticos de misión y un técnico de apoyo al vuelo. 

Pero eso rara vez ha funcionado así en Salvamento Marítimo. La anterior contratista, la empresa Avincis, operó en los últimos años bajo un régimen excepcional aprobado por la AESA que permitía que una misma tripulación trabajara todo el día en régimen de guardia localizada durante periodos de más de una semana, según fuentes. A cambio, se imponían estrictas condiciones de mitigación de la fatiga, incluyendo siestas obligatorias, plazos de descanso mínimo y limitaciones en las actividades nocturnas. 

Esa flexibilidad normativa permitía a Avincis mantener sus aeronaves disponibles día y noche, siendo posible activar las tripulaciones “en condiciones excepcionales y siempre que puedan correr riesgo vidas humanas”. Un trabajador de la empresa explica que, aunque la organización de los descansos tras una activación podía parecer compleja, sobre todo por la noche, el sistema estaba diseñado para garantizar tanto la seguridad como la eficacia del servicio. La operatividad continua era posible incluso con una plantilla limitada. 

Sin embargo, tras el relevo en la gestión, la UTE World Aviation & Eliteavia no contaba inicialmente con esa exención ni tampoco con trabajadores para cubrir todos los turnos, por lo que tuvo que cumplir estrictamente las jornadas de doce horas de actividad y otras tantas de descanso. La UTE resultó adjudicataria del contrato el 21 de julio de 2023, comenzó oficialmente el servicio el 27 de agosto de 2024, solicitó la exención el 26 de septiembre de ese mismo año y finalmente la obtuvo el 7 de febrero de 2025. Es decir, alrededor de medio año sin poder volar los aviones por la noche en pleno repunte migratorio en la ruta atlántica. 

“Las emergencias suceden en cualquier momento”

Las llegadas de migrantes a Canarias no ocurren en un tramo concreto del día. Una fuente del servicio de rescate aéreo de Salvamento apunta que las neumáticas, que suelen proceder de Marruecos y el Sáhara, inician su travesía por la noche para llegar a Lanzarote y Fuerteventura por la mañana. Pero en los casos de cayucos y pateras, “pueden llegar a cualquier hora”. “Esto es 24/7. Las emergencias suceden en cualquier momento y no es previsible”, agrega un patrón de una salvamar en Gran Canaria que prefiere no revelar su identidad. 

Por la noche, de hecho, mientras los aviones estaban inactivos, se produjo el mayor naufragio registrado en las costas del Archipiélago. Tuvo lugar en torno a las tres de la madrugada del 29 de septiembre, en El Hierro. Una llamada enviada desde dentro de un cayuco en medio del Atlántico puso en alerta a los servicios de emergencia. La embarcación había salido de Mauritania con 90 personas a bordo y estaba a la deriva, a solo cuatro millas de la isla más occidental de Canarias. 

Cuando los equipos de rescate llegaron, la embarcación volcó. La tripulación de la Guardamar Concepción Arenal consiguió sacar del agua los cadáveres de nueve personas y poner a salvo a 27. Los otros 54 migrantes que viajaban en el cayuco desaparecieron en el mar. 

El último informe Monitoreo del Derecho a la Vida, de Caminando Fronteras, recoge el siguiente testimonio de un migrante a la deriva en la ruta canaria: “Nos hundimos, una de las gomas está totalmente desinflada, hay gente ya en el agua. Les sostenemos para que no se separen de la embarcación. Llevamos horas comunicando, ya tenéis la posición, ¿por qué no viene nadie? Hemos llamado a todos, dicen que viene Marruecos, pero no llega. Que manden aunque sea un avión, algo. No vamos a aguantar más, nos iremos todos al fondo, nadie tiene piedad de nosotros, que Alá se apiade de nosotros”. 

Los aviones de Salvamento Marítimo son utilizados para proteger la vida humana en el mar, prevenir la contaminación y garantizar la seguridad marítima. Son capaces de localizar pateras y cayucos y su “gran ventaja es su velocidad, autonomía y capacidad de transportar sensores”. Sus misiones principales son el patrullaje, la observación y la búsqueda, pero tienen una capacidad de rescate “limitada”, según Salvamento. 

Todas las fuentes consultadas coinciden en afirmar que los aviones localizan y los helicópteros rescatan. Pero eso no significa que los segundos puedan sustituir a los primeros. Una aeronave tiene “muchísimo más rango de acción”, de acuerdo con el SLTA, y los helicópteros “son poco prácticos para realizar búsquedas” porque tienen “menos capacidad y autonomía”, confiesa un piloto de este tipo de medios. 

Incluso Salvamento explica que “ante el desconocimiento del estado y lugar donde puede encontrarse una embarcación en peligro, un medio aéreo de ala fija [avión] complementa cualquier búsqueda por velocidad y autonomía, pudiendo cubrir una mayor superficie en el mar”. 

El trabajador de Avincis antes citado recuerda que la zona de rescate que rodea Canarias es amplia y que si se produce una emergencia en el sur, por ejemplo, el avión llega mucho antes, valora la situación y coordina la maniobra para que el helicóptero rescate a la persona en apuros lo más rápido posible. Para un piloto de helicópteros consultado, la falta de aeronaves les podría afectar en el consumo de horas de vuelo (trabajarían más por carencia de medios) y en la localización de las embarcaciones. Pero si esto último lo saben, sostiene, “tenemos lo necesario” para realizar un rescate. 

ONG y expertos denuncian la falta de recursos: “La cobertura es solo nominal”

ONG y personas expertas en migraciones alertan de deficiencias estructurales en el dispositivo de Salvamento Marítimo en España. Acusan a las autoridades de mantener una cobertura insuficiente y de operar bajo un modelo que no garantiza la atención continua a las personas migrantes en peligro en el mar.

“La empresa que recibe el contrato contrata por 24 horas, pero son 24 horas nominales. No son reales. Y eso lo sabe todo el mundo”, denuncia Teodoro Bondyale, miembro de la Federación de Africanos en Canarias. Según el activista, esta situación no es nueva: “Llevamos 30 años viviendo esto”.

La crítica se dirige a la brecha entre la operatividad prometida por los pliegos públicos, una disponibilidad permanente, y la realidad del servicio, condicionado por limitaciones de personal, turnos de descanso y decisiones administrativas.

En la ruta migratoria hacia Canarias, se han documentado demoras superiores a las 24 horas en las labores de rescate. Ibrahima Konaté, investigador independiente y fundador de Missing Voices, atribuye estos retrasos a “falta de coordinación, carencia de recursos y escasa voluntad política”. En su opinión, se trata de una vulneración de los protocolos internacionales en materia de búsqueda y salvamento.

Caminando Fronteras, colectivo de referencia en la denuncia de vulneraciones de derechos humanos en la frontera sur, sostiene que las decisiones sobre cuándo intervenir o no se toman con criterios arbitrarios, en ocasiones ignorando las directrices de organismos de Naciones Unidas. “Solo se actúa cuando hay presión mediática, no cuando hay vidas en riesgo”, lamentan desde la organización.

Estas prácticas han motivado denuncias ante tribunales españoles y europeos. Migreurop, Alarm Phone y Caminando Fronteras coinciden en que los fallos del sistema no son ocasionales, sino que responden a una política deliberada de externalización del control migratorio que, alertan, pone en peligro la vida de las personas migrantes.

“No se trata solo de medios. Se trata de voluntad política para salvar vidas”, remacha Teodoro Bondyale, de la Federación de Africanos en Canarias.

600 horas anuales de vuelo por avión

World Aviation no ha respondido a las preguntas concretas planteadas por esta redacción, sino que se ha defendido de manera genérica apoyándose en dos cuestiones: las horas de vuelo estimadas y el periodo de transición establecido tras la adjudicación del contrato. 

Según el pliego de condiciones, los aviones de Salvamento vuelan 600 horas anuales cada uno, una media de 1,64 horas al día. Esa cifra, apunta World Aviation, “está en línea con los volúmenes operativos de años anteriores” y “se ha incorporado el equipo necesario para asegurar su cumplimiento”. La empresa no menciona que ese mismo pliego exige un horario de funcionamiento de 24 horas y una operatividad anual mayor o igual que el 80%. 

Con respecto al periodo de transición, World Aviation vuelve a apoyarse en el pliego, que indica que dispone de medio año desde su entrada en servicio para obtener las licencias requeridas. “En cualquier caso”, señala el documento, debe garantizarse el servicio “mediante la subcontratación temporal a terceras organizaciones u otras soluciones”. La compañía opina igualmente que ha superado “con éxito” el plan de transición pese a que los aviones estuvieron casi medio año sin volar por la noche por falta de medios. 

Salvamento no ha sancionado a World Aviation por ello. Hasta noviembre del año pasado, solo había penalizado a dos contratistas desde 2021: las empresas Quercus XXI y Astilleros del Guadalquivir. La segunda, encargada del servicio de varado del buque remolcador Marta Mata, recibió una multa de 61.500 euros en 2023 precisamente por “inoperatividades y retrasos”, según una resolución obtenida a través del Portal de Transparencia.

Un cayuco con varios cuerpos en estado de descomposición en su interior fue encontrado frente a la costa sureste de Trinidad, y se hundió posteriormente cuando era remolcado, informó este domingo la Guardia Costera del país. Según precisa la Guardia Costera en un comunicado, la construcción de la embarcación recordaba a una hallada en 2021 y que provenía de África Occidental con migrantes a bordo, por lo que se considera “razonable asumir” que las circunstancias que rodean ambos casos son similares y se trata de un cayuco que en principio se dirigía a Canarias.

Los guardacostas informaron de que la embarcación, avistada el sábado cerca de la plataforma petrolera Casia, parecía contener los cuerpos de al menos cinco personas, cuya causa de muerte se desconoce.

Un buque de la Guardia Costera logró en la madrugada de este domingo amarrar un cable de remolque al cayuco, que estaba en muy mal estado.

En el proceso de remolcar el barco hacia tierra firme, el cable se separó del mismo y los guardacostas lo perdieron de vista. Los esfuerzos para localizarlo no dieron sus frutos.

“Se presume que el barco se hundió debido a su estado de deterioro severo y a las condiciones marítimas”, indicó la nota de la Guardia Costera.

En mayo de 2021, se encontraron 14 cuerpos en descomposición en un cayuco a la deriva frente a la costa de Belle Garden, en la isla de Tobago.

La Policía concluyó que procedía de Mauritania, después de que una inspección del barco descubriera siete teléfonos móviles y moneda extranjera entre los cadáveres.

Los fallecidos eran migrantes africanos que tenían como destino las Islas Canarias pero que terminaron perdidos en el Océano Atlántico. 

La ruta canaria de la migración se ha cobrado al menos 702 vidas en los siete primeros meses del año, tres más que el Mediterráneo Central, que desde hace años era considerado el gran cementerio de quienes lo arriesgan todo en una embarcación precaria para acceder desde África a Europa.

Las diferentes agencias de Naciones Unidas llevan años señalando a la ruta atlántica como la vía más mortífera del mundo en términos comparativos (por proporción de muertos y supervivientes), pero este año lo es ya en cifras absolutas, según los últimos datos de ACNUR.

De acuerdo con la oficina de la ONU para los refugiados, en los siete primeros meses de 2024 han muerto en pateras, cayucos y otro tipos de embarcaciones precarias en su travesía a Europa no menos de 1.542 personas, cifras que ACNUR y la Organización Internacional para las Migraciones siempre presentan como una estimación mínima, porque reconocen que se les escapan decenas de naufragios sin testigos ni supervivientes.

De ellos, el 90% se las reparten a partes iguales la ruta atlántica a Canarias y el Mediterráneo Central (fundamentalmente de Túnez y Libia a Italia), con 702 y 699 fallecimientos; el 6,93% corresponde al Mediterráneo Occidental (Estrecho de Gibraltar, Mar de Alborán y Baleares), con 107; y el 2,2% ocurrió en el Mediterráneo Oriental (de Turquía a Grecia, básicamente), con 34 de decesos.

Los números absolutos no reflejan toda la realidad, porque cada ruta mueve volúmenes muy diferentes de inmigrantes y refugiados.

El año pasado, cuando la ruta canaria marcó su récord histórico de personas rescatadas en las islas españolas, con 40.330 (según ACNUR; 39.910, según el Ministerio del Interior), casi el cuádruple de personas cruzaron a Europa por el Mediterráneo Central, 158.031.

Este año (datos de ACNUR comparables de enero a julio, publicados en septiembre), la ruta canaria va camino de batir de nuevo su récord histórico, con 21.675 rescatados, mientras que en el Mediterráneo Central se han contenido notablemente los flujos.

Aún así, han cruzado de África a Italia y Malta un 55% más de personas que a Canarias, 33.576.

Si se compara el número de muertos con el de supervivientes de cada ruta, el resultado es el siguiente: este año, la ruta Canaria ha matado a una persona por cada 31 que han sobrevivido; el Mediterráneo Central, a una por cada 48; el Mediterráneo Occidental, a una por cada 72; y el Mediterráneo Oriental, a una por cada 761.

Es decir, la tasa de mortalidad de los cayucos y pateras del Atlántico es un 55% superior a la de las barcazas del Mediterráneo, incluso en su franja más peligrosa, al norte de Libia.

Y, ello, si el análisis se ciñe a las cifras -de mínimos- sobre fallecimientos que recopila Naciones Unidas, porque hay organizaciones muy centradas en las rutas españolas, como la ONG Caminando Fronteras, que sostienen que de enero a mayo murieron 5.054 personas en pateras rumbo a España; 4.808 de ellas en la ruta canaria, por 175 de Baleares, 47 de Alborán y 24 del Estrecho. 

Salvamento Marítimo ha rescatado la tarde de este sábado a una neumática en aguas próximas a Lanzarote en la que viajaban entre 50 y 60 personas que refirieron tener que arrojar dos cadáveres por la borda durante la travesía, y acude a auxiliar una segunda.

El aviso se recibió esta mañana, informando que dos embarcaciones habían partido de la localidad marroquí de Tan Tan, localizándolas tiempo después el avión Sasemar 103 en posiciones distintas, por lo que Salvamento movilizó a la guardamar Talía y a la salvamar Al Nair para que acudieran en su busca.

La primera embarcación es localizada inicialmente por el buque Adnan N, que es desviado por los controladores marítimos hacia la posición en la que se vio a la neumática y que permaneció escoltándola hasta que llegó la guardamar.

Sobre las 18:00 horas (hora canaria) se termina el rescate de sus ocupantes: entre 50 y 60 personas, de las cuales diez son mujeres y tres menores.

Durante el rescate, ha precisado Salvamento, “varias personas tuvieron que ser recuperadas del agua, encontrándose en principio todos los rescatados en aparente buen estado de salud”, si bien han dicho al equipo de la sociedad estatal que durante el viaje arrojaron dos cadáveres al mar.

La propia guardamar Talía, tras recoger a los tripulantes de esta embarcación, se ha movilizado hacia la segunda y, según fuentes del Consorcio de Emergencias de Lanzarote, viajaban alrededor de 60 personas, sin que se haya precisado si entre ellas hay alguna mujer o menor de edad, y todos parecen encontrarse en buen estado de salud.

La hora estimada de llegada al puerto de Arrecife es a las 22:35 hora local en el caso de la guardamar Talía, y unos 45 minutos después lo hará la salvamar Al Nair, según las fuentes consultadas.