La consejera de Movilidad Sostenible, la socialista Susana García Chueca, ha insistido en el Parlamento Vasco que el “salto cualitativo” de la red de Euskotren en Gipuzkoa, es decir, la inauguración del nuevo Topo, “está en su fase final”. Aprovechando una pregunta de su propio partido, ha expuesto que antes de agosto estará en marcha la variante de Altza y Galtzaraborda y que las nuevas paradas en Donostia llegarán en otoño.

“Antes del parón del verano”, ha sido la referencia ofrecida por la consejera en la Cámara. Esto supondrá el fin de las limitaciones de los conocidos como “fondos de saco de Amara y Altza”, que obligan a realizar transbordos “y que dificultan mejorar las frecuencias en toda la red guipuzcoana”. Se espera, así, una circulación continua con la eliminación de estas restricciones.

Por otra parte, la otra variante en activarse será la pasante soterrada de Donostia, que incluirá tres nuevas estaciones en el Centro, Amara y Bentaberri. La consejera de Movilidad Sostenible ha indicado que entrará en funcionamiento en “otoño” de 2026. En el plano técnico, la estación del Centro avanza en la finalización de sus vestíbulos, con todas las escaleras mecánicas ya instaladas en los accesos. En paralelo, Chueca ha recordado que continúan los trabajos en catenaria, vías y sistemas de señalización y seguridad. Estos avances permitirán iniciar en breve las pruebas con trenes, así como la formación del personal de conducción en el nuevo trazado.

García Chueca ha apuntado que estas novedades están pensadas “para y por los donostiarras” y también “para todas las personas usuarias de Euskotren en Gipuzkoa”. En esa misma línea, la consejera ha agregado que se aumentará la frecuencia de trenes entre Añorga y Pasaia este mismo año. Entre un tren y otro en el mismo sentido, habrá una frecuencia máxima de siete minutos y medio, ha indicado.

Asimismo, ha remarcado su objetivo de modernizar toda la red “de este a oeste”. García Chueca ha expuesto que Euskotren dispone ya de “cinco nuevas unidades” en su flota y prevé incorporar otras cuatro en los próximos meses. Estos trenes suponen “pasos adelante en accesibilidad”, con el objetivo de facilitar un uso autónomo del servicio a todas las personas, “independientemente de sus condiciones”.

Este 2026 se cumplen veinte años del inicio de la construcción del corredor ferroviario vasco de alta velocidad, la conocida como 'Y vasca' por ser la forma en que se conectan las capitales, Bilbao, Donostia y Vitoria. A comienzos de año continuaban en obras un tramo entre Álava y Gipuzkoa, otro en Bizkaia y, sobre todo, el denominado 'nudo de Bergara', el punto que une las tres patas de la 'Y'. Está avanzada la remodelación de la estación central de Donostia, pero los accesos a Vitoria y Bilbao no han arrancado. No está garantizada la conexión hacia Francia desde la frontera de Hendaya, aunque hay obras en el enlace hasta Irún. Falta por definir si se irá a Pamplona por Vitoria o por la pequeña localidad guipuzcoana de Ezkio/Itsaso, si bien se han invertido millones en construir en la segunda una estación que quizás nunca tenga trenes. El enlace a Madrid vía Burgos avanza, pero muy lento. En marzo, el ministro Óscar Puente habló de “tres o cuatro” años para acabar las obras, que no es lo mismo que la puesta en marcha del servicio. Antes, en otra visita, señaló que el Estado había puesto 5.000 millones en el proyecto y que tenía pendientes otros 4.000. Es el noveno en el cargo desde que arrancaron las obras.

En las últimas semanas, los Gobiernos central y vasco han cerrado un acuerdo para crear un órgano bilateral que refuerce la participación de las instituciones vascas en la toma de decisiones sobre los aeropuertos. Uno de los argumentos repetidos por la parte vasca es que es necesario ya primar la conectividad aérea al carecer de servicios de AVE o de las alternativas privadas que han ido surgiendo estos años, Ouigo o Iryo. Vitoria, por ejemplo, ha rescatado ya los vuelos a Madrid o Barcelona ante la escasa eficacia de los servicios de Renfe. Aunque el accidente de Adamuz ha abierto el debate sobre la eficacia de la red de alta velocidad, en menos de dos horas es posible plantarse de Madrid a València, por ejemplo. El servicio actual más eficiente de Bilbao a Donostia dura casi tres; y Vitoria y Bilbao no tienen ruta directa y hay que buscar un enlace en Miranda de Ebro, en la provincia de Burgos.

En 1987, un joven Abel Caballero, el ahora alcalde de Vigo, era ministro de Transportes. Entonces se planificó el AVE Madrid-Sevilla. En Euskadi, el Gobierno vasco aprobó ese año el proyecto del metro de Bilbao y se esbozó un plan para crear una nueva red ferroviaria vasca de alta velocidad. El AVE a Sevilla lleva circulando desde la Expo de 1992 y el metro de Bilbao se inauguró en 1995.

La primera piedra de la 'Y vasca' es de 2006. Se colocó a las afueras de Vitoria, en Arrazua-Ubarrundia. Hace años que hay allí, sin uso, un gran viaducto sin continuidad hacia la ciudad. Es más, ahora ha habido que replanificar el acceso porque el plan inicial era que la estación estuviera en el norte, en Lakua. Finalmente, se mantendrá la estación central histórica, en el sur, para lo que hay que trazar una gran curva, el conocido como 'nudo de Arkaute', que tiene que salvar un espacio protegido, Salburua.

La obra es una infraestructura del Estado. Pero las obras se han repartido. La parte de Gipuzkoa la ha construido el Gobierno vasco mediante una figura llamada “encomienda de gestión”. Es la que más rápido ha ido. La pata de la 'Y vasca' desde Bergara hasta Donostia está hecha, salvo los remates pendientes de la estación. A 31 de diciembre de 2025 se habían destinado 2.029,76 millones. El presupuesto inicial fue de 1.902,7 y las adjudicaciones de 1.744,82. Los sobrecostes se han debido, además de a incrementos de las obras, a que el IVA ha experimentado subidas en dos décadas (solo eso ha supuesto más de 32 millones) o incluso a que la normativa ha dejado obsoletas obras ni siquiera estrenadas. Es el caso de las salidas de emergencia de los túneles, que han tenido que ser adaptadas. El proyecto no ha estado exento de sospechas de corrupción.

En el tramo que construye directamente Adif (el operador ferroviario estatal), a 31 de diciembre estaba sin finalizar un pequeño tramo desde Legutio, al norte de Álava, hasta el 'nudo de Bergara', otro desde Elorrio hasta esa conexión y, desde luego, ese punto central determinante para el funcionamiento de la infraestructura. En 2025 se aludía a adjudicaciones que rondaban los 383 millones para completar ese 'nudo'. Según Adif, “son 21 kilómetros de obra titánica en los que se entrelazan los ramales [...] formando un auténtico laberinto bajo tierra”.

Fuentes del Gobierno central destacan que las obras están ya en una nueva fase, la de instalar la denominada superestructura, es decir, vías, catenaria, sistemas de seguridad y el resto de elementos que van sobre las plataformas en túneles y viaductos. En octubre de 2025, Adif anunció una inversión de 86,5 millones para la catenaria de toda la 'Y vasca'. “La actuación supone instalar, tendido longitudinalmente sobre las vías, el cableado de alta tensión del que los trenes tomarán energía para circular en toda la línea”, se indicó. Y hace solamente unos días se ha cerrado otra adjudicación de 18 millones para una base en Martutene, en Donostia, desde donde gestionar la instalación de vías en el ramal guipuzcoano. Después tendrán que venir nuevos contratos para hacer lo propio en Álava y en Bizkaia.

En una tercera fase, se realizarían pruebas antes de la entrada en servicio. En otras líneas han durado años. La fecha ofrecida inicialmente, la de 2010, queda ya muy lejos. Igualmente olvidadas están las promesas de 2014, 2023, 2024, 2026 y, salvo milagro, la de 2027. En 2019 se llegaron a presentar las frecuencias y los precios de los billetes, de unos 8 euros entre capitales.

Salvo el comentario de Puente en Vitoria, los diferentes responsables institucionales son ya ahora mucho más prudentes en sus pronósticos. Desde 2006 se han inaugurado en España líneas de AVE a Córdoba, Tarragona, Lleida, Segovia, Málaga, Barcelona, Cuenca, Albacete, València, Ourense, Santiago de Compostela, A Coruña, Girona, Alicante, Vigo, Pontevedra, Palencia, León, Zamora, Castellón, Granada, Elche, Valladolid, Burgos o Asturias, entre otras.

Los accesos y conexiones

Accesos y conexiones son las grandes carpetas pendientes en la planificación. En Donostia las obras de la estación avanzan. Son también las más sencillas, ya que es una actualización de la antigua instalación. “Además, se está avanzando también en el despliegue del tercer carril en el tramo Astigarraga-Irún (19 km), para adaptarlo a circulaciones de ancho ibérico y ancho estándar hasta la frontera, mientras se lleva a cabo la transformación y ampliación de la estación de Irún, que ya ha culminado la primera fase de las obras, con la puesta en servicio de parte de las instalaciones”, agrega Adif. Las circulaciones de gran velocidad se realizan en vías de ancho internacional, frente al ancho ibérico de los trenes de Renfe y la vía estrecha de los servicios de Euskotren o de los de la antigua FEVE, actualmente también bajo la marca Renfe.

En Irún se produciría el enganche con la red del TGV francés. Los trenes de ese tipo llevan años llegando a Hendaya, pero no en alta velocidad, que se acaba en Burdeos dentro del viaje desde París. Los planes para seguir a Dax están congelados. El lehendakari, Imanol Pradales, lleva meses clamando a las autoridades francesas -carta incluida al presidente Emmanuel Macron- para que reactiven la continuidad de la 'Y vasca'. En principio, es una ruta prioritaria para la Unión Europea para garantizar la conexión Lisboa-Madrid-Vitoria-París. Encuestas recientes apuntan a apoyos cercanos al 90% entre los residentes en el sudoeste francés a esta conexión ferroviaria hasta Irún.

Desde Vitoria partiría la ruta hasta Madrid. Ahora, entre Burgos y la capital de España ya es en alta velocidad, pasando por Valladolid. Expone Adif que “están en marcha cuatro de los ocho tramos de la [línea de alta velocidad de] Burgos-Vitoria, que conectará el País Vasco al resto de la red de alta velocidad, mientras se ultima la redacción y licitación de los cuatro restantes”. En todo caso, son avances de fechas muy recientes.

El gran debate es cómo llegar a Pamplona y, desde allí, hasta Barcelona. ¿Por Vitoria o por Ezkio/Itsaso? El asunto divide no ya a los territorios, sino a los propios partidos en función del lugar en que se pronuncien sobre el asunto. Los hechos muestran que la idea original era hacer la unión navarra por Gipuzkoa. Por eso hay una estación ya construida en la minúscula Ezkio/Itsaso, una de las pocas zonas a cielo abierto. Después, se presentó una alternativa entre Vitoria y Pamplona, con mucho menos coste por no tener que tunelar la sierra de Aralar. Además, la solución guipuzcoana obligaría a maniobrar con los trenes para que puedan cambiar el sentido de la marcha en algunos trayectos. Se puede leer aquí más sobre ambas opciones. Por el momento, se trabaja en nuevos estudios sobre Aralar antes de anunciar una decisión definitiva, aunque varios documentos oficiales ya han explicitado que será por Vitoria. Tampoco hay plazos muy claros para hacerlo público.

En cuanto a los accesos de Vitoria y Bilbao, los primeros están más avanzados. El Gobierno vasco ha recibido la encomienda de gestión para hacer el 'nudo de Arkaute'. Se presentó en 2025, con una inversión próxima a los 180 millones de euros. 146,33 corresponden a la infraestructura, la parte que adelantará ETS (el equivalente autonómico a Adif), y 34,67 a la superestructura. Son 10,7 kilómetros.

Sea como fuere, en ambas ciudades se ha ofrecido una solución provisional para la llegada de los primeros servicios con el ánimo de acelerar la inauguración. En el verano de 2025, se indicó que la entrada soterrada en Vitoria quedaría para un momento posterior y que se reconvertirá la actual estación con un nuevo vestíbulo inferior bajo los andenes en superficie, que serán adaptados. Unos años antes, a falta incluso de saber qué opinan instituciones como la Diputación de las obras de llegada de los trenes al centro de Bilbao, ya se dijo que los primeros convoyes se quedarán en Basauri y que será necesario completar la ruta en Cercanías. En la primavera de 2025 se aludía a una cifra cercana a los 800 millones para acometer la gran transformación urbanística que precisaría Bilbao, donde se liberarían 130.000 metros cuadrados para viviendas y equipamientos.

Además de la lentitud de las obras, dos décadas han dado para otros muchos problemas. En una primera fase, ETA -inactiva desde 2011 y desaparecida en 2018- se opuso al proyecto con atentados. El punto más crítico de la ofensiva terrorista fue el asesinato del empresario Inaxio Uria en diciembre de 2008. Altuna y Uria es una de las contratistas de la 'Y vasca'.

Murciélagos, ranitas y aguas

Las obras, asimismo, han generado afecciones ambientales. Hace menos de un mes, trascendió que la Agencia Vasca del Agua (URA) ha incoado cuatro expedientes a una constructora de un ramal del 'nudo de Bergara'. Se han secado manantiales. “El entorno del nudo de Bergara ha requerido medidas de protección ambiental y de conservación del medio natural, que generan paradas biológicas por presencia de murciélagos, milano real, alimoche y visón europeo. También ha sido preciso tomar medidas especiales para la conservación de los cauces fluviales”, expone Adif. Los accesos a Vitoria tendrán que cuidar también de la ranita ágil de Salburua.

Andrés Illana, de Ekologistak Martxan, asegura que aunque sea “el proceso de nunca acabar”, la “espada de Damocles” del nuevo corredor ferroviario sigue ahí y con un efecto “demoledor” en el plano ambiental. Cita el ejemplo de Rivabellosa, al sur de Álava, donde se unirá la línea nueva con Miranda de Ebro camino de Burgos y que se suma al nudo ferroviario convencional y al de carreteras y a grandes parques solares. O la posibilidad de que entre Vitoria y Pamplona haya “una línea paralela a la que ya existe”. “Eso es bestial para el territorio”, sostiene. “Toda la 'Y vasca', en general, tiene un impacto terrible, por muchos viaductos que hagan [para no ir en superficie]. Siempre lo hemos cuestionado y apostado por mejorar el ferrocarril convencional, que tiene muchas carencias”, argumenta.

La orografía vasca, en efecto, ha obligado a diseñar un trayecto en el que priman túneles y viaductos. Es esencial controlar la pendiente para que puedan alcanzarse velocidades comerciales altas. “En total, 180 kilómetros de vía, más de la mitad bajo tierra con 80 túneles y el resto elevado en 71 viaductos que cruzan valles y ríos. Solo entre Vitoria y Bilbao hay 44 viaductos y 23 túneles, el más largo de casi 5.000 metros. El viaducto más extenso de toda la línea mide 1.755 metros, como 17 estadios de San Mamés en fila. Se apoya en 26 pilas, una de ellas con forma de ”V“ invertida, y la más alta roza los 85 metros, lo que equivale a un edificio de 23 plantas, como las dos torres más altas de Bilbao”, publicitada un pódcast de Adif hace unos meses.

Otro mensaje: “El tráfico de mercancías se verá enormemente potenciado, en eficiencia, sostenibilidad y tecnología, por la primera plataforma multimodal de España, situada en Jundiz, Álava, conectada en ancho estándar con el corredor atlántico europeo, fortaleciendo así la infraestructura logística de nuestro país”. El pódcast se cerraba así: “El futuro ya se vislumbra. La 'Y vasca' marcará un antes y un después en la movilidad del país”.

Las obras de la alta velocidad en Euskadi arrancaron en 2006 al norte de Vitoria, en Arrazua-Ubarrundia. Han pasado 18 años y un mes. Este martes, la consejera de Movilidad cinco legislaturas después, la socialista Susana García Chueca, ha explicado que “en las próximas semanas” se iniciará la licitación del proyecto constructivo del denominado 'nudo de Arkaute', la conexión desde ese viaducto planificado hace dos décadas con la estación central de la ciudad. García Chueca, consciente de que el tiempo ha devorado todos y cada uno de los plazos prometidos en el pasado, ha sido prudente y no ha dado ni una sola fecha concreta no ya de cuándo podrán circular trenes AVE o de otros operadores privados sino siquiera de la finalización de las obras. Está por ver también si ese 'nudo de Arkaute' conectará con Pamplona y de ahí a Zaragoza y Barcelona o si se quedará en un mero intercambiador de anchos de vía para unir la nueva red con la vieja infraestructura convencional.

El propio 'nudo de Arkaute', una gran curva por el este de la capital para sortear el espacio protegido de los humedales de Salburua -aunque todavía generará algunas afecciones, como las previstas para las ranitas ágiles de las charcas- es fruto de los vaivenes del proyecto. Inicialmente, la estación de AVE iba a estar al norte de la ciudad pero aquello se descartó y se optó por mantener el edificio histórico de la actual terminal y llevar hasta allí un corredor soterrado. Ahora, este punto de conexión se ha convertido en estratégico, como el 'nudo de Bergara', el punto de unión de las tres patas de la 'Y' ferroviaria entre las capitales de la comunidad autónoma.

El proyecto, las obras y la dirección facultativa supondrán 146,33 millones. Adif ha accedido a que sea el Gobierno vasco el que gestione los trabajos. En el pasado se acordó que la Administración autonómica, a través de ETS, asumiera la encomienda del ramal guipuzcoano y ha sido el más rápido en estar completado, a falta de que se remate la estación de Donostia, ya muy avanzada. Ahora, el Estado ha accedido a repetir cesiones en Bizkaia, para los accesos a Bilbao, y en Álava, para los de Vitoria. Con todo, Adif se reserva las tareas de “superestructura”, es decir, las vías, señales y electrificación que han de acometerse después de tener la plataforma, los viaductos o los túneles. Eso implicará otros 34,67 millones solamente en esos 10,7 kilómetros. Además, el sistema de financiación es diferente al modelo anterior. Ya no adelanta el dinero el Gobierno vasco y luego se lo descuenta del Cupo que abona al Estado. Ahora Adif abonará directamente las certificaciones.

En la rueda de prensa de presentación de estas obras, García Chueca ha sido muy comedida con los plazos. Se ha quedado en un “lo que esté en nuestra mano, lo aceleraremos lo máximo posible” y en ponderar la “capacidad técnica” de ETS, el equivalente autonómico a Adif. De hecho, en un par de ocasiones ha eludido refrendar los calendarios del secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano. Curiosamente, ambos son del PSE-EE guipuzcoano. Al frente de Adif, además, está el hasta hace nada viceconsejero vasco Pedro Marco. Únicamente ha citado como referencia que proyectos constructivos similares suelen durar “22 ó 24 meses”, sin querer pillarse los dedos en ningún momento sobre el tramo concreto de Arkaute.

El 'nudo de Arkaute' servirá de conexión en curva desde Arrazua-Ubarrundia hasta Vitoria pero tendrá salida hacia Pamplona. Sin embargo, no está aclarado si esa salida será también en alta velocidad o un simple acople a la red convencional actual, que estrenará próximamente una nueva línea de Cercanías. Todavía sigue en el aire la conexión hacia Navarra, con fuertes discusiones políticas entre territorios y dentro de los propios partidos. La alternativa a la Vitoria-Pamplona, presentada en su día como la línea más barata y de menor impacto ambiental, es la solución por Ezkio/Itsaso, un pequeño pueblo de Gipuzkoa donde ya está terminada una estación de AVE a pesar de que no hay una decisión tomada sobre la ruta.

Aquí también García Chueca ha sido más prudente que Santano, que dijo que a finales de 2024 podría llegar alguna conclusión sobre los trabajos geológicos adicionales que se están haciendo en las sierras de Aralar y Urbasa para terminar de descartar Ezkio/Itsaso o para retomar esa opción. Ella ha insistido en que es mejor referencia pensar en “el primer semestre de 2025”, es decir, incluso retrasar el asunto hasta junio del año próximo. Ha recordado que el Gobierno central ha tenido que tirar incluso de la Abogacía del Estado para lograr permisos para hacer esas catas y sondeos, lo que ha retrasado las tareas.

García Chueca entiende que la llegada de la alta velocidad implica “desarrollo”, “impulso económico muy importante” y “vertebración” para Euskadi. Ha aludido también a las conexiones “hacia la Meseta”. El Gobierno de España trabaja ya en avances en el tramo Burgos-Vitoria. Pero se queda en que es “aventurado” marcar fechas para el viaje inaugural. De momento, ya se ha avisado que el estreno será sin que estén terminadas las estaciones de las dos ciudades más pobladas, Bilbao y Vitoria. En la primera habrá que bajarse en Basauri y completar la ruta en Cercanías.

Ezkio/Itsaso es un minúsculo municipio de la Gipuzkoa interior. Oficialmente tiene 601 habitantes y el pico no es menor, ya que por dos veces se han ganado elecciones por un solo voto y en una tercera ocasión hubo empate entre dos candidaturas locales que se dilucidó con una moneda al aire. De no ser por los tribunales, además, sería todavía más minúsculo, ya que se llegó a aprobar una escisión entre Ezkio e Itsaso que anuló el Tribunal Supremo. Sin embargo, esto no impide que Ezkio/Itsaso –conocido por ser cuna del ciclista profesional Álex Aranburu y por unas supuestas apariciones marianas en tiempos de la II República– tenga el honor de acompañar a las capitales de la comunidad autónoma como las únicas localidades con estación del futuro AVE. Es más, aunque los trabajos en Donostia ya avanzan, es el único lugar donde la terminal está ya “casi finalizada”, en palabras del consejero vasco responsable de Transportes, Iñaki Arriola.

Por carretera desde Donostia, el orden del municipio es el inverso: primero Itsaso y luego Ezkio. No hay ninguna señal en la travesía por el pueblo que indique el camino hacia la estación, pero, ya en Ezkio, un desvío hacia una colina con pintura sin desgastar y asfalto nigérrimo ofrece a los automovilistas una buena pista. En efecto, ese giro hacia la derecha desemboca en tres vías muertas que, quién sabe cuándo, serán accesos a la parada del AVE. En dos de ellas, unos cercados con candados impiden el paso. En la tercera, el asfalto deja paso directamente a un camino embarrado y casi impracticable. Desde fuera del vallado se aprecia ya el edificio. En la entrada principal están pintadas en el suelo lo que parecen futuras paradas de taxi o autobús. En la trasera, hay un camino pertrechado y una zona ajardinada que parece cuidada.

Sobre un cerro de Ezkio, en definitiva, se yergue ya la estructura completa de una estación que estaba llamada a ser clave en la denominada 'Y vasca', que toma su nombre por la forma que tiene el corredor de alta velocidad que conecta Bilbao, Vitoria y Donostia y que se une en el conocido como 'nudo de Bergara'. Que este municipio tenga una parada adquiere su sentido porque, en el diseño original de este macroproyecto cuyos primeros bocetos son de la década de 1980 y que se lleva construyendo desde 2006 sin visos de una próxima inauguración, la 'Y vasca' se iba a conectar con Pamplona desde aquí. Pero ahora ni eso es una certeza.

El Gobierno de Mariano Rajoy, en su momento, priorizó hacer esa conexión navarra por Vitoria, una alternativa mucho más económica que tunelar los montes que separan esta zona guipuzcoana de la vecina Navarra. Todos los planes desde entonces iban encaminados ya en ese sentido. Pero la controversia política sobre Ezkio/Itsaso ha sido fenomenal. Mientras el PP y el PNV defienden en Álava la opción vitoriana –y con vehemencia– sus colegas en Pamplona, integrados en Navarra Suma y Geroa Bai, demandan volver al 'plan A'. ¿Ir a Donostia teniendo que alejarse hasta Vitoria? ¿Tardar más hasta una ciudad cercana que hasta Bilbao? Ésas son algunas de sus argumentaciones, verbalizadas por el propio alcalde pamplonés, Enrique Maya.

Pero el ramal Pamplona-Ezkio/Itsaso supone 1.200 millones más que el Pamplona–Vitoria. Es lo que cuesta la Sanidad pública en Euskadi de enero a abril o las nóminas de toda la Ertzaintza durante dos años. Esos 55,1 kilómetros incluyen ocho cruces sobre el río Arakil, viaductos en el interior de Gipuzkoa y, particularmente, un túnel de dos tubos de 21 kilómetros bajo la sierra de Aralar. La solución salomónica planteada por el Gobierno socialista de Navarra es ir construyendo desde Pamplona hasta Alsasua, un ramal necesario para ambos recorridos, y estudiar más a fondo si es viable ese túnel que casi sería tan largo como el de Guadarrama que desemboca desde la meseta en Madrid.

En los últimos días, a petición de EH Bildu –una coalición que hace un marcaje muy estrecho de una infraestructura que ha criticado con vehemencia– el Gobierno vasco ha enviado información al Parlamento sobre la estación de Ezkio/Itsaso. En puridad, el corredor de AVE es competencia del Estado, al ser una infraestructura de interés general, pero en su momento se acordó agilizar las obras cediendo la construcción del ramal guipuzcoano de la 'Y' al Gobierno autonómico mediante una encomienda de gestión. Ahora se ha planteado replicar ese modelo para agilizar también los accesos a Bilbao y a Vitoria, mucho más retrasados que los de Donostia. Son obras que cambiarán radicalmente el urbanismo de las dos ciudades vascas más pobladas.

La documentación enviada a la Cámara muestra que, a mediados de 2022, el Ejecutivo vasco decidió rescindir el contrato con la empresa constructora de la terminal de Ezkio/Itsaso, Iparragirre Eraikuntzak. Aunque la estructura está ya finalizada, la Administración ha decidido no seguir invirtiendo dinero al no saberse los plazos reales en que podría estar operativo el nuevo ferrocarril. A las arcas públicas les compensa pagar de una tacada una indemnización equivalente al 6% de lo pendiente (102.124,77 euros más IVA, concretamente) que rematar las obras y costear la vigilancia para que no se vandalicen de aquí a la incierta inauguración (200.000 euros al año en seguridad privada, 40.000 euros al año en mantenimiento y 110.000 para acondicionar unas instalaciones paradas). Hasta ahora, según fuentes oficiales de Transportes, se han certificado alrededor de 1,8 millones de euros en estas obras, aunque hay pendientes algunas liquidaciones. Por la encomienda de gestión, el dinero lo adelanta el Gobierno vasco pero luego lo repercute al Estado con un descuento en el Cupo, que es la aportación de los territorios forales por las competencias estatales.

ETS (Euskal Trenbide Sarea, que es el equivalente autonómico a Adif) elaboró un informe en julio de 2022 que indicaba que la estructura de la estación estaba “completada” y la impermeabilización “terminada”. Quedaba pendiente la “revegetación” tras los movimientos de tierra de las obras y, sobre todo, los ornamentos de un edificio público. Es decir, “carpintería exterior”, “puertas automáticas”, “cerrajería”, tabiques, “acabados”, “pinturas y alicatados”, fontanería, luces, climatización, cámaras de vigilancia, pantallas y megafonía, cableados, salas de espera, despachos o canceladoras. “Todo lo pendiente de ejecutar requiere de mantenimiento periódico y vigilancia para evitar su sustracción o vandalización y muchos de los equipos aún mantenidos, de no utilizarse en un tiempo razonable desde la entrega de la obra, es muy probable que en el momento de puesta en servicio ya no sean operativos”, se indica.

Abel Caballero, alcalde de Vigo, era ministro del Gobierno central cuando se empezó a hablar del AVE vasco. A Sevilla llegó en 1992, para la Expo. Plazos prometidos como 2013 ó 2020 han quedado en nada. Ahora 2026 ó 2027 son algunas fechas que políticamente se han comprometido. El pasado verano estaban finalizados 27 tramos y había 13 en obras. En la zona concreta de Ezkio/Itsaso todos los viaductos están construidos. También en otros puntos, como a las afueras de Vitoria y Donostia. Pero su puesta en funcionamiento no es automática, ya que todavía habría que instalar lo que se denomina como “superestructura”, esto es, vías, catenaria y elementos de seguridad muy resumidamente. Ya se ha anunciado que el AVE se pondrá en marcha con soluciones “provisionales” de llegada a Vitoria y a Bilbao. De hecho, en este caso se quedará en Basauri. Y no solamente no está definida la conexión navarra. Hacia el sur sí parece más avanzado el tramo Vitoria–Burgos que conectaría ya hacia Madrid vía Valladolid. Pero desde la frontera de Irún–Hendaya hacia París no todo el corredor es de TGV.

“Y eso que esto es prioritario, ¿eh?”, explica Josemari, vecino del pueblo y exconcejal durante varios mandatos en una improvisada tertulia en el bar más cercano a la estación. Hay cuatro en el municipio, sumando las fondas de Ezkio y las de Itsaso. Se refiere a que “Europa” fija como una de sus arterias principales de comunicación, tanto para pasajeros como para mercancías, este eje Madrid–París que atraviesa Ezkio/Itsaso. Josemari es un convencido de las bondades de estas obras, aunque el sentimiento no es unánime. Los grafitis que ya decoran las paredes de la nueva estación lo atestiguan.

¿No es exagerada una estación en un sitio tan pequeño y sobre todo si no está claro si se hará por aquí la estación? “Sí, lo de Vitoria es más barato. Pero esto no es solamente para Ezkio. Tenemos cerca Urretxu, Zumarraga, Azpeitia... Está cerca de todo”, apunta Josemari poniendo en valor el número de habitantes de la comarca. Participa en la conversación también la encargada del bar. Llegaron alquilados allí en 2018. “La propietaria nos dijo que en enero del año siguiente estaría el tren y ya ves. Yo creo que ni en enero de 2029”, bromea. Colina arriba, la zona del ferrocarril permanece completamente desierta, en silencio, esperando a su próximo tren.

El 18 de julio en la costa guipuzcoana se superaron los 35 grados centígrados. El calor extremo hizo que surgiera un fenómeno llamado “garrote” en la jerga ferroviaria y que consiste en que la dilatación de los materiales deforma el raíl. Con alta velocidad, la probabilidad de accidente para los trenes es alta. A las 14.08 horas de aquel día de verano, el tren 7034, que cubre la línea de vía estrecha de Euskotren entre Donostia y Hendaya (el conocido como Topo), comunicó al puesto de mano de los ferrocarriles vascos la aparición de un garrote en el punto kilométrico 1,1. Se acordó limitar la velocidad a solamente 20 kilómetros por hora y comunicarlo a todas las unidades. Pero el telefonema -que es el sistema interno de comunicaciones que aún se utiliza- nunca llegó al 7238, que 75 minutos después, a las 15.23 horas, pasó por ese punto crítico a 60 kilómetros por hora y se accidentó. Iban 100 viajeros y no sufrieron daño personal, pero el episodio ha hecho saltar todas las alarmas en Euskotren, que ha decidido limitar a 40 kilómetros por hora la circulación de trenes en 18 puntos “de junio a septiembre” para evitar nuevos sucesos similares.

En el informe interno sobre el accidente, enviado al Parlamento Vasco por el consejero de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes, el socialista Iñaki Arriola, a instancias de EH Bildu, se incluye una entrevista con la maquinista, que llevaba en esas funciones desde mayo de 2022 sin incidencias. [En el documento la transcripción está en tercera persona y se ha adaptado para su mejor comprensión]. “Siempre voy a bastante menos velocidad del límite que me han marcado”, declaró en la investigación abierta tras el suceso. Añadió que, en caso de detectar garrotes, “siempre actúa con precaución”.

En su turno de trabajo del 18 de julio en el Topo el del accidente era su primer paso por ese punto kilométrico. “No había aviso por precaución y tampoco me avisaron de que había garrote”, afirma. “En otras ocasiones, cuando ha habido garrotes, me han avisado. Esta vez no me llamaron. Iba conduciendo normalmente. Había ido a Irún y en algunas zonas, por ejemplo en Gaintxurizketa, sí que pegaba, pero muy suave (pequeño garrote) [...]. Salí normal de Anoeta [...] sobre 60 kilómetros por hora en una zona de 80 kilómetros por hora como máximo. Y luego [...] está en una pequeña curva a derechas. En esa circunstancia vi el garrote. No sé a qué distancia. Y comencé a frenar. Creo que metí emergencia, el manipulador hasta atrás. No tuve mucho tiempo para reaccionar. Pasó muy rápido. La seta de emergencia no la pude accionar”, rememora.

El convoy se fue contra la columna de la ménsula. “Al intentar salir del asiento, en el primer golpe a la columna, se saltó la tapa de los bypasses, mandos de socorro”, explica. La maquinista sufrió algunas heridas. En cuanto a los pasajeros, “unas 100 personas”, “todos estaban bien”. Eso sí, apunta que se les pidió quedarse allí hasta la llegada de un tren de socorro pero “no había aire acondicionado ni ventilación”. “Habría unos 40 grados de temperatura”, describe.

Los datos equivalentes a la 'caja negra' de los ferrocarriles, recopilados por el área de seguridad de Euskotren, apuntan a que el 7238 salió de la estación de Anoeta a las 15.22 horas (y 8 segundos) y que en ese mismo minuto (a y 53), tras apenas haber recorrido “583 metros”, aplicó el freno de emergencia. Iba exactamente a 64 kilómetros por hora, más del triple de lo recomendado por el garrote existente desde hacía más de una hora. El descarrilamiento se produce cuando se había logrado reducir la marcha a 54 kilómetros por hora. A las 15.23 horas ya había colisionado “con un poste de catenaria”. Recorrió “56 metros” sin control a 30 kilómetros por hora. A las 15.23 horas y 5 segundos se detuvo. Está todo grabado en cámaras.

Sin embargo, está comprobado que los responsables de circulación conocían desde las 14.08 horas la existencia de un problema “importante” en la vía en ese punto. El informe apunta a “comunicaciones” desde ese momento hasta las 15.19 horas para dar parte del problema. Pero el tren accidentado nunca recibió ese telefonema. El informe ofrece una versión mucho más reducida del técnico del puesto de mando respecto a la de la conductora y ni siquiera había realizado la entrevista al jefe de servicio en el momento de su finalización. El técnico afirma que “estaban dando la precaución por el garrote a todos los trenes”. Argumenta que “justo cuando ocurrió el accidente” estaba al habla con otro tren.

En el apartado de “Conclusiones”, se señala textualmente: “La causa determinante del incidente fue, por un lado, el mal estado de la vía por la existencia de un garrote y, por otro, un error humano por parte del técnico del puesto de mando, que no comunica a la maquinista del tren 7238 el telefonema de precaución por existencia de garrote en el punto kilómetro 1,1”. No se menciona que transcurrieron 75 minutos desde que se decretó la alerta y la limitación de velocidad. Preguntados por las consecuencias, desde el área de Transportes indican que “el incidente se debió a un error en las comunicaciones” y que no se produjo “por una negligencia”. Por ello, “no se ha abierto expediente alguno”, siempre según estas fuentes.

Ahora bien, a raíz de estos hechos, el 26 de julio el director de explotación presentó un listado de “18 puntos con riesgo de garrote a velocidad de paso elevada”. Propuso para esas zonas, todas en curva, “una limitación permanente de velocidad de 40 kilómetros por hora, reducible en caso de empeoramiento de las condiciones, durante todo el verano, de junio a septiembre”. EH Bildu ha solicitado en el Parlamento también el listado completo, que se muestra en el mapa adjunto. Cinco de ellos se concentran en la línea Bilbao-Ermua-Donostia, hay otros tantos en la Donostia-Hendaya (Topo), cuatro en el ramal a Bermeo, tres en el Txorierri y uno en el ramal de Lasarte-Oria.

Euskotren ofrece en Euskadi operaciones en las líneas de vía estrecha transferidas hace décadas. En la actualidad los Gobiernos central y vasco negocian el traspaso también de las líneas de Cercanías en ancho ibérico operadas por Renfe y la única de vía estrecha pendiente, la Bilbao-Balmaseda, también de Renfe pero heredada de Feve.

En las negociaciones abiertas entre los Gobiernos central y vasco para completar las transferencias pendientes del Estatuto de 1979 la más avanzada es la del servicio de Cercanías de Renfe, ahora de actualidad porque se ha convertido en gratuito. A finales de julio, la ministra de Política Territorial, Isabel Rodríguez, mencionó que el acuerdo se cerraría en octubre. Fuentes de la Administración autonómica, en todo caso, puntualizan que todavía “no hay fecha” pero todo apunta a que será inminente. elDiario.es/Euskadi repasa ocho claves en torno a este relevante servicio ferroviario de las áreas metropolitanas de Bilbao y Donostia.

1 - ¿Qué son las Cercanías?

Las Cercanías de Renfe son los ferrocarriles de más corta distancia. En Euskadi, la mayor red es la del área metropolitana de Bilbao, con tres líneas de ancho ibérico (la C1 de Abando-Indalecio Prieto a Santurtzi, la C2 de Abando-Indalecio Prieto a Muskiz y la C3 de Abando-Indalecio Prieto a Orduña) y una de ancho métrico o vía estrecha (la C4F de Bilbao a Balmaseda). Ésta última la asumió Renfe pero era operada por la extinta Feve. “Forma parte de una línea incluida en la red ferroviaria de interés general que discurre por cinco comunidades autónomas, Galicia, Asturias, Castilla y León, Cantabria y País Vasco y en ella opera larga y media distancia y mercancías además de Cercanías”, puntualizó en el Parlamento Vasco el consejero vasco de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes, el socialista Iñaki Arriola. Existe también una línea en Gipuzkoa que parte de Irún y termina en Brinkola. Es la que da servicio a Donostia.

2 - ¿Y qué es Euskotren?

Estos trenes conviven con el servicio de corta distancia de Euskotren, el operador autonómico que tiene ya 40 años. En su momento, el Estado transfirió todas las líneas de vía estrecha de Feve salvo las que conectaran con otras comunidades. Feve había asumido algunas líneas privadas quebradas de operadores como Ferrocarriles Vascongados o Transportes Suburbanos de Bilbao. Entre las líneas más conocidas de Euskotren se halla el denominado Topo en Gipuzkoa, que cruza la frontera y acaba en Hendaya, o las conexiones con el metro de Bilbao. Ni Renfe ni Euskotren ofrecen Cercanías en la capital de la comunidad autónoma, Vitoria, toda una anomalía aunque el operador autonómica sí gestiona el tranvía inaugurado en 2008, como ocurre en Bilbao.

3 - ¿Es lo mismo Euskotren que ETS?

ETS (Eusko Trenbide Sarea) es el administrador de las infraestructuras ferroviarias autonómicas. Es a Euskotren lo que Adif es a Renfe. Gestiona unos 200 kilómetros de vías. “El año pasado se produjeron 251.547 circulaciones y se recorrieron más de 5,7 millones de kilómetros. En Euskotren, en la totalidad de sus modalidades de transporte, se han realizado una media anual de 29,6 millones de viajes”, informó Arriola en su última comparecencia en la Cámara.

4 - ¿Qué es lo que se transfiere?

Todo apunta a que la transferencia se limita al servicio -a las líneas, a los trenes- y no a la infraestructura. “Vamos a gestionar la operación ferroviaria”, precisó Arriola. “Puedo asegurar que está encima de la mesa la gestión del servicio de Cercanías de ancho ibérico de Bilbao, es decir, la C1, la C2, la C3, y el núcleo de ancho ibérico de Donostia, la C1”, indicó el consejero. Parece más en el aire la C4F. “Su gestión es de una extraordinaria complejidad, pero tiene un gran interés para nuestro Departamento porque es la única conexión ferroviaria existente entre los vecinos de Las Encartaciones y Bilbao”, indicó Arriola.

5 - ¿Qué es el “interés general”?

En materia de Transportes -no solamente trenes- el Estado tiene competencia exclusiva si son de “interés general”. Ocurre con los aeropuertos y los puertos y también con los ferrocarriles. Ello conduce a modelos mixtos. En Euskadi, hay dos puertos marítimos del Estado -aunque con participación autonómica en aspectos como la designación de sus responsables- que son el de Bilbao (Santurtzi) y el de Pasaia. El resto han sido cedidos. Cuando se demanda la gestión de aeropuertos -otra negociación pendiente- una de las claves es que Loiu, Foronda y Hondarribia son todos de “interés general” y, por lo tanto, intransferibles. Tendrían que bajar de categoría para pasar a manos del Gobierno vasco. En Catalunya, donde se ha acordado una transferencia, hay un sistema doble. Aena retiene los más grandes -incluido El Prat-Josep Tarradellas- y existe un operador autonómico llamado Aeroports de Catalunya con las instalaciones más pequeñas. En el caso de los trenes, si la infraestructura es compartida por los Cercanías y otros servicios del Estado, no parece que se vayan a transferir. “Queremos que la gestión del servicio de estas líneas derive a futuro en la transferencia de la titularidad de algunas de ellas, como la C1 y C2 [de Bilbao], comprometida por ambas partes, aunque supeditada a la entrada en servicio de la variante sur ferroviaria. También es de nuestro interés la posible transferencia de la titularidad de tramos el de Iraulegi Bilbao, que se encuentra dentro de la planificación de la futura línea 4 del ferrocarril metropolitano de Bilbao. Y de alguna otra que me van a permitir que no entre ahora en más detalles”, señaló Arriola. Y añadió: “Desde el punto de vista de la gestión del servicio, esta cuestión de la titularidad de la línea no es baladí. Ser titulares de la línea nos permitirá adoptar decisiones de forma autónoma sobre el conjunto de la infraestructura, planificar las inversiones de mejora, realzar junto a las administraciones locales obras de integración urbana o tener plena autonomía en el diseño de los servicios, tanto de viajeros como de mercancías. Es decir, ser dueños de la toma de decisiones tanto de la vía como del servicio”.

6 - ¿Cómo serán las nuevas Cercanías?

Todas las líneas son ahora operadas por Renfe “en virtud de un contrato marco que tienen firmado con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana”. Ese acuerdo “tiene vigencia hasta 2028”. “En no pocas ocasiones se ha especulado que en el momento en que se produjera el traspaso las líneas transferidas iban a ser operadas por Euskotren. Pues eso no va a ser así, al menos de manera automática. El contrato vigente obliga a las partes y, por lo tanto, una vez se produzca la transferencia, en principio será Renfe quien continúe prestando el servicio hasta la fecha de la extinción”, matizó Arriola. No es algo extraño. En Catalunya, los Gobiernos central y autonómico cerraron la transferencia en 2010 pero el servicio -conocido allí como Rodalies- es operado por Renfe sobre vías de Adif. De hecho, cuando el Estado ha acordado la gratuidad en Renfe ha incluido expresamente las Rodalies.

Lo explica Arriola: “Las competencias reservadas 'a priori' para la comunidad autónoma son las de regulación, planificación, gestión, coordinación e inspección, así como la potestad tarifaria [...]. Por su parte, las funciones que se reserva la Administración del Estado afectan a la emisión de licencias de empresa ferroviaria, las asignadas en materia de seguridad operativa e interoperabilidad sobre la red ferroviaria de interés general y los servicios que por ella discurren, las relativas al personas ferroviario, su formación y la emisión de títulos habilitantes, la investigación de accidentes y las relativas a las tasas”.

7 - ¿Y qué ocurre con las estaciones?

Para añadir más complejidad al debate, el teórico titular de las infraestructuras, Adif, no lo es de todas las estaciones. De hecho, solamente gestiona las terminales de Bilbao, Donostia, Vitoria e Irún. Hasta 2028, también son de Renfe todas las demás, más de 30. En 2019, las Cercanías de Bilbao movieron a 11.421.417 viajeros, lo que supone una media de 36.394 personas yendo y viniendo al día. Existe una “Plataforma de Afectados” que denuncia el mal estado de conservación de este servicio, tanto en lo tocante a las estaciones de los pueblos como a los convoyes. “Cristales rotos o agujereados, zonas podridas o trenes llenos de suciedad”, resumía un portavoz a este periódico en 2021.

8- ¿Afectará en algo la llegada de la alta velocidad?

En la actualidad, en Euskadi se construye una corredor ferroviario de alta velocidad mixto, para pasajeros y mercancías. Toma el nombre de 'Y vasca' por su forma de unir las capitales mediante un nudo en Bergara. La última promesa es que los trabajos acabaran en 2027, pero acumulan décadas de retrasos. Estas vías son ya de ancho internacional, homologables a los del resto de Europa. Al ser una red de interés general e incluso de interés comunitario, las obras las paga el Estado. Las ejecuta directamente en Álava y en Bizkaia y las paga al Gobierno vasco en Gipuzkoa, que adelanta los trabajos. Esta fórmula ha hecho que el proceso haya sido más ágil en territorio guipuzcoano. De hecho, ya está adaptando la estación de Donostia al AVE. El gran déficit de la 'Y vasca' son las conexiones. Está más avanzada la línea Vitoria-Burgos para seguir hasta Madrid -y de allí a Sevilla o Valencia-, Francia no termina de definir la conexión del TGV hasta la frontera de Hendaya y la unión con Pamplona está sumergida en una tormenta política que no se resolverá a corto plazo. La anterior consejera de Transportes, Arantxa Tapia, prometió que Euskotren operaría trenes 'intercity' en esta línea para trayectos internos. Se anunció que Euskotren adquirirá 15 trenes que alcanzarían los 250 km/h -pero en otras redes van a más de 300 km/h- y que harían 22 servicios diarios entre las tres capitales, con una frecuencia de 30 minutos. El precio del billete oscilaría entre los 8 y los 12 euros. El Estado, en todo caso, ha liberalizado el AVE y hay operadores extranjeros ya compitiendo con Renfe como Trenitalia o la SNCF francesa.

El lehendakari, Iñigo Urkullu, el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, y el diputado general de Bizkaia, Unai Rementeria, entre otros cargos, han querido presentar en Vitoria y con la mayor solemnidad posible una inversión de al menos 360 millones de euros para construir una ampliación de 6,3 kilómetros en la red de metro de Bilbao. Habrá cinco nuevas estaciones, Sarratu, Aperribai, Bengoetxe, Galdakao y el hospital de Usansolo, tendrá conexiones con las líneas de Euskotren de las comarcas de Busturia y Durango. La intención es que esté operativo en 2027 en sus primeros tramos (hasta el centro del municipio) y que llegue en 2029 al hospital, ubicado en un barrio de Galdakao que propugna su independencia.

Las instituciones han destacado que esta ampliación de la que es la línea 5 del suburbano metropolitano de Bilbao se iniciará “con recursos propios”, es decir, pagado al 50% por las arcas autonómicas y forales y “sin esperar a futuras resoluciones de los fondos Next Generation” de la Unión Europea. “Disponemos de un proyecto maduro, de la coyuntura económica favorable y de voluntad político. Éste es el momento”, ha destacado quien ha ejercido de maestro de ceremonias, el consejero Arriola, de ala socialista del Ejecutivo de Urkullu. El Ayuntamiento de Galdakao, gobernando por una coalición de EH Bildu, Podemos y plataformas iniciales, no ha estado presente.

“Colaboración e inversión son las claves para la transformación”, ha añadido, con rima incluida, el lehendakari Urkullu, muy satisfecho con la capacidad económica vasca que permite “relanzar” la inversión y la economía tras la crisis de la COVID-19. “Estamos desarrollando proyectos en los tres territorios”, ha dicho también Urkullu, que ha citado el metro de Donostialdea y el BEI de Vitoria, entre otros proyectos no estrictamente del ámbito del transporte. Si llegaren los fondos comunitarios -ha señalado- se planificarán nuevas inversiones. En el acto ha estado presente la consejera de Salud, Gotzone Sagardui, y Urkullu ha destacado la mayor “accesibilidad” que tendrá en los próximos años el hospital cabecera de la comarca sanitaria llamada OSI Barrualde-Galdakao.

Se ha destacado del plan, cuyas obras podrían ser licitadas “este mismo año” 2022 y empezar “en octubre”, que es largamente anhelado por los vecinos de esas zonas (el de Usansolo es un hospital de referencia en la comarca) y que ayudará “a la descarbonización” y a lucha por el cambio climático. “Invertimos en personas. Mejoramos la calidad de vida. Metro es transporte, es calidad de vida, mejorar la situación de igualdad y suponer ser sostenibles y más respetuosos con el medio ambiente”, ha añadido Rementeria. “Décadas hablando de este proyecto y hoy se hace realidad”, ha apostillado el diputado general. “Todo cambió el 11 de noviembre de 1995” para su territorio, ha recordado sobre la inauguración de los primeros servicios del metro en el Gran Bilbao.

A nivel operativo, la línea estará operada por Euskotren. Las dos originales son las únicas operadas como tal por Metro Bilbao. La tercera ya es de Euskotren. Hay un proyecto de línea 4 entre Rekalde y Matiko. Se ha destacado que unirá la red metropolitana con los servicios de Cercanías de Euskotren, aunque ello requerirá fondos añadidos a los 360 millones ya comprometidos ahora. En Bizkaia, además, está en negociación la transferencia de los servicios de Renfe a la Administración autonómica y la llegada del AVE a Bilbao, aunque se hará en dos fases y los primeros convoyes se quedarán en un apeadero provisional en Basauri.

Se da la circunstancia de que cuando hace dos semanas se presentaron con el Gobierno de España los accesos del AVE a Bilbao y Vitoria en el caso de Álava sí se confirmó la implicación económica de su diputado general, Ramiro González, pero que Rementeria estuvo ausente del acto con la ministra, Raquel Sánchez. Preguntado por ello, el máximo representante de Bizkaia ha dicho que “puede haber una implicación” pero que “los tiempos son muy importantes a la hora de decidir las implicaciones del dinero público” y ha dado entender que el proyecto no le parece del todo definidio.

La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, y el consejero vasco del ramo, Iñaki Arriola, han anunciado este jueves que Bilbao y Vitoria contarán con sendas estaciones “provisionales” para la llegada del AVE con el objetivo de no retrasar aún más la entrada en servicio de una infraestructura planificada desde hace tres décadas y en obras desde hace casi dos y en la que se han gastado ya 3.833 millones de euros, 500 más que lo que cuesta todo un año el Servicio Vasco de Salud (Osakidetza). Los convoyes que se dirijan en Bilbao pararán en la localidad de Basauri, donde se tendrá que preparar una terminal temporal, y un servicio de Cercanías completará el trayecto hasta Abando-Indalecio Prieto, el final de la línea. En Vitoria, los primeros convoyes de alta velocidad llegarán en superficie hasta la actual estación de Eduardo Dato. En ambas capitales hay un compromiso político de acometer una gran obra de soterramiento y reurbanización pero se ha entendido que sus plazos son incompatibles con la promesa de tener lista la conocida como 'Y vasca' en 2026 aunque ya hay algunos mensajes que lo retrasan “a principios de 2027”.

Son fórmulas “provisionales” -no cuantificadas en presupuesto- para que los trabajos “definitivos” no lastren la “puesta en servicio”, en palabras de la ministra. Además, con el mismo objetivo de no retrasar más estas obras, la titular de Transportes y el consejero vasco han confirmado también que el Estado volverá a ceder al Gobierno vasco la ejecución del tramo Zaratamo-Cantalojas del acceso a Bilbao y “una parte” del denominado “nudo de Arkaute” de entrada en Vitoria. Es la misma fórmula que ha permitido que el ramal de Gipuzkoa sea el más avanzado de toda la 'Y vasca'. De hecho, los accesos a Donostia ya se están ejecutando. La denominada encomienda de gestión permite al administrador ferroviario autonómico (conocido por sus siglas ETS) adjudicar en primera persona las obras y supervisar su ejecución aunque luego la financiación corre a cargo del Estado con un descuento en el Cupo que se abona anualmente.

Este acuerdo institucional tiene un acuerdo político previo. Fue una de las condiciones exigidas por el PNV en el Congreso de los Diputados para continuar negociando los presupuestos de 2020 del Gobierno de Sánchez. Los nacionalistas así lo anunciaron el viernes y menos de una semana después el Ejecutivo lo ha plasmado en un compromiso aunque se da la circunstancia de que es un consejero socialista el competente en materia de Transportes. Ocurre lo mismo con el acuerdo para ceder a Euskadi la gestión plena del Ingreso Mínimo Vital (IMV), una demanda del PNV pero para una cartera ocupada por el PSE-EE en la coalición que dirige Iñigo Urkullu. La ministra ha confiado -sin mencionar expresamente al partido de Andoni Ortuzar- que es importante que los presupuestos generales salgan adelante para poner en marcha todos los compromisos de infraestructuras: “El compromiso del Gobierno de España con Euskadi es absoluto”.

Sánchez y otros miembros de su equipo han viajado a Vitoria para encontrarse con Arriola. La comitiva ha llegado con retraso y, aunque han tocado otros temas -está en el aire el posible traspaso de la competencia de Cercanías-, el encuentro se ha centrado en los avances sobre la alta velocidad. La ministra ha explicado que es un proyecto estratégico para España, una “pieza clave” en la nueva red ferroviaria europea. También ha recalcado que “todos los Gobiernos de España” han “trabajado” por impulsarla. Eso sí, no ha podido sino admitir que es un trabajo que acumula años y años de retraso y ha hablado de “problemas técnicos” y de “gestión” e incluso de la amenaza de ETA cuando se estaba gestando esta infraestructura. No ha ocultado tampoco que lo que queda pendiente es “complejo”, también por su afección ambiental, y ha preferido usar como unidad de medida el “lustro” y no el año para hablar de plazos.

En el caso de Bilbao, se da la circunstancia de que el alcalde Juan María Aburto estaba precisamente a la misma hora reunido en Madrid con responsables de Adif para tratar la llegada de la alta velocidad a la metrópolis vasca más poblada. De las dos capitales con los accesos en el aire es la que tiene el proyecto más avanzado, según ha dado a entender la ministra. En Vitoria aún no se ha elegido trazado preciso para salvar la ciudad después de que se decidiera renunciar a la estación del norte y se mantuviera como punto de llegada la actual, en el sur, lo que obliga a dar un gran rodeo en curva por el este ya que el ferrocarril ya construido acaba en el norte. Lo que sí está claro es que la solución provisional será en superficie mientras la estación actual se va adaptando para que el AVE y el resto de servicios circulen en túnel bajo tierra. En ambas ciudades el soterramiento -cuyo coste será multimillonario- no solamente es una obra ferroviaria, ya que cambiará la fisonomía urbanística de raíz.

Los presupuestos generales de Estado, por otro lado, atribuyen a la provincia de Álava una inversión de casi 300 millones para la conexión de la 'Y vasca' con Pamplona. ¿Supone eso que ya se ha optado por una línea Vitoria-Pamplona frente al plan original -y más caro- de hacer un Pamplona-Ezkio/Itsaso? El mensaje oficial es que no hay nada decidido. Sin embargo, el propio concepto de “nudo de Arkaute” lleva implícita ya esa posibilidad, aunque simplemente podría quedarse en conexión con la actual red convencional. Por otro lado, la ministra Sánchez ha destacado las inversiones del Estado para la conexión desde Donostia hasta Irún, de modo que la alta velocidad llegue a la misma frontera. Sin embargo, no está asegurada su continuidad hasta París, ya que no todos los tramos de Hendaya hasta la capital de Francia están ya adaptados para el TGV.

“A través de la firma del presente documento, declaro que acepto como INDEMNIZACIÓN TOTAL POR LOS DAÑOS OCASIONADOS dicha cantidad, sin tener nada más que pedir o reclamar a UTE METRO BENTA BERRI, a sus empresas formantes o al promotor de las obras, EUSKAL TRENBIDE SAREA, por este asunto, dando así por satisfecha la reclamación interpuesta frente a las mismas”. Las empresas constructoras del denominado Metro de Donostialdea han obligado a los vecinos afectados por los socavones y desperfectos aparecidos en el trazado a firmar un documento a cambio de indemnizaciones de como mucho 1.765 euros en el que renuncian a cualquier tipo de denuncia, reclamación o pleito judicial en el futuro. El que se reproduce es el correspondiente a la UTE compuesta por Viuda de Sainz, Comsa y Moyúa pero hay una segunda versión, de finalidad similar, para el tramo gestionado por la UTE Miraconcha-Easo, compuesta por Campezo, Sacyr-Vallehermoso, Mariezcurrena, Cavosa y Zubieder.

El Metro de Donostialdea es en realidad la adaptación de la histórica línea de Cercanías de vía estrecha conocida como Topo y que llega hasta Hendaya, ya en territorio francés. En el caso de la ciudad, se construyen tramos soterrados y estaciones similares a las que puede haber en ciudades como Bilbao con el ánimo de ganar en frecuencias, en zonas atendidas y en viajeros. Se estima que la nueva infraestructura, que también ha generado oposición vecinal, no estará en servicio hasta 2025 y que el coste total de las obras superará los 200 millones de euros por los sobrecostes. Estas obras subterráneas, sin embargo, están generando incidencias, ya que tanto en 2020 como en 2021 han aparecido socavones. Es más, en el caso de las obras gestionadas por la UTE Miraconcha-Easo, los trabajos fueron rescindidos para buscar nuevas técnicas de excavación más lentas y seguras.

Uno de estos agujeros apareció en los bajos de un edificio de la primera mitad del siglo XX en la calle de Zubieta. El Departamento de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes, dirigido por el socialista Iñaki Arriola, ha enviado al Parlamento Vasco un informe de 268 páginas elaborado por la empresa de Amurrio Giltzarri Arkitektura sobre las obras de urgencia llevadas a cabo después del primer socavón y sobre la estabilidad de esas viviendas.

También ha remitido las cartas individuales sobre la situación de cada uno de los vecinos que han presentado reclamaciones por vibraciones, desconchones y otros desperfectos generados por los trabajos. Proceden de la avenida de Zarautz y también de Zubieta, Easo, Arrasate, Autonomía o Arroka. Son 27 comunicaciones en total. En doce casos no se abona ni un solo euro de compensación y se entiende que con los trabajos generales de reparación se ha devuelto la zona a la situación de 2017, cuando se iniciaron estas obras. En el resto, tanto la UTE Metro Benta Berri como la UTE Miraconcha-Easo proponen pagos de entre 46,20 euros -por el “ajuste de la puerta de acceso a la vivienda”- y 1.765 euros -para una casa con grietas en la ventana y en la pared de un dormitorio, rotura de un cristal, grietas en otra habitación y cinco metros cuadrados de baldosas dañadas-.

En el caso de las cartas de la UTE Metro Benta Berri, que son nueve de las 27, todas de la avenida de Zarautz, se insiste en que muchos de los daños que presenta la comunidad “no tienen relación” con las obras y las vibraciones del nuevo ferrocarril suburbano pero “dadas las molestias ocasionadas” las empresas proponen pagos compensatorios. Todos los documentos, sin excepción, exigen que los firmantes se avengan a no realizar ninguna reclamación en el futuro, ni a las empresas ni tampoco al gestor de infraestructuras ferroviarias del Gobierno vasco, Euskal Trenbide Sarea (ETS). De todas las cartas hechas públicas en el Parlamento, solamente una no ha sido aceptada por el afectado.

El consejero Iñaki Arriola, uno de los tres del PSE-EE en el Gobierno vasco y que dirige la cartera de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes, ha despachado con dureza en el Parlamento Vasco las acusaciones de irregularidades en un contrato de la sociedad pública Eusko Trenbide Sarea (ETS) con la empresa Sener, lanzadas en julio por EH Bildu y reiteradas este lunes en la Cámara. “Cállese y ya está”, ha zanjado Arriola en su tenso debate con el parlamentario de la coalición abertzale Unai Fernández de Betoño, que ha ironizado que su formación debe disponer de una “bola de cristal” porque acertó ante notario “cuatro meses antes” de que se confirmara que esa empresa iba a ser la adjudicataria de unos trabajos de consultoría valorados en 988.000 euros.

Arriola entiende que EH Bildu “ha disparado la pistola antes de preguntar”. “Van a lo que van. A una labor de desprestigio del Gobierno, de caza política. Apuntan a determinadas personas, entre las que me incluyo. Aunque esté un mes explicando esto, no les será suficiente nunca. Pueden decir lo que quieran, pero saben que no tienen razón. Ya sé que no van a pedir disculpas ni manifestar propósito de enmienda, pero por lo menos cállense. Por lo menos cállense”, ha enfatizado Arriola, que ha añadido que en su Departamento “las cosas se hacen bien” en materia de contratación.

El punto al que se agarraba EH Bildu en su denuncia era que las bases del pliego de ese concurso tenían como título en los metadatos “Contrato Sener”, lo que les hacía suponer que estaba teledirigida la adjudicación. Arriola ha revelado que ETS ha realizado un barrido informático en sus servidores de “más de 3,5 millones de ficheros”. Concretamente, ha analizado los metadatos de “964.607 archivos” y aparecieron “112” con el título “Contrato Sener”. De ellos, en cinco ocasiones la adjudicación fue para esa empresa y en 117 no. Arriola entiende que se han utilizado plantillas viejas para repetir documentos e insiste en que la polémica no pasa de debate de ofimática, aunque admite que se hará “formación” entre el personal para ajustar estos aspectos. “De los 112 gana cinco. Ésa es la realidad. Si fuesen al notario, habrían acertado en un 4,46%”, ha espetado el consejero a los representantes abertzales.

Fernández de Betoño ha defendido que EH Bildu actuó en todo momento con rigor y con cautela -“por eso estamos aquí y no en un tribunal”-, a lo que Arriola ha replicado que “trufaron toda la denuncia con sus correspondientes 'presuntos' o verbos condicionales para impedir que se les pudieran pedir responsabilidades” por una mentira. En el transcurso del toma y daca parlamentario, la coalición ha esgrimido otras denuncias de contratos irregulares con las empresas Cuatro Barras, Seikaz y Gabinete Seis, todos ellos salidos de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes, y ha asegurado que la Oficina de Control Económico ha constatado esas anomalías. “Nos hace trabajar mucho”, ha ironizado Arriola sobre las preguntas e interpelaciones de Fernández de Betoño a su equipo durante esta legislatura.

La llegada de la alta velocidad a Euskadi, prometida allá por 1987 y con un futuro incierto, corre cargo del Gobierno de España, que recibe también fondos comunitarios Feder y del Banco Europeo de Inversiones (BEI). En Gipuzkoa, las obras las gestiona el Gobierno vasco, aunque luego descuenta su coste del Cupo que se abona al Estado. En Álava y Bizkaia la ejecución corre a cargo directamente de Adif y, según los datos facilitados por este organismo estatal a elDiario.es/Euskadi, un 42% de los tramos en que está dividido el ramal de su competencia están aún en obras.

Concretamente, hay trabajos pendientes en los tramos Legutio-Eskoriatza II, Elorrio-Elorrio, Elorrio-Atxondo, Atxondo-Abadiño y Durango-Amorebieta-Etxano y en los tres sectores en que se divide el denominado “nudo de Bergara”, el enganche entre las tres ramas de una infraestructura conocida como 'Y' vasca por su forma en el mapa. Por el contrario, están acabados Arrazua-Ubarrandia-Legutio I y II, Legutio-Eskoriatza I, Eskoriatza-Aramaio, Aramaio-Arrasate-Mondragón, Arrasate-Mondragón-Elorrio, Abadiño-Durango, Amorebieta-Etxano-Amorebieta-Etxano, Amorebieta-Etxano-Lemoa, Lemoa-Galdakao y Galdakao-Basauri. No obstante, estas obras tienen pendiente la denominada “superestructura”, es decir, la instalación de la ferrovía y de la catenaria, así como del resto de elementos para la circulación de convoyes de pasajeros y mercancías.

La conclusión oficial de Adif, que ya lleva invertidos 1.951 millones de euros en las obras de su competencia a los que se suman 1.813 millones adicionales de la parte autonómica (3.765 en total, 500 más que el coste anual de Osakidetza), es que “no puede aventurarse una fecha concreta para poner en servicio toda la 'Y' vasca”. Ello desmiente las predicciones más recientes del consejero vasco de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes, Iñaki Arriola, que forma parte de la cuota socialista del Ejecutivo de Iñigo Urkullu. “El horizonte planteado por el Gobierno de España para la finalización de las obras del ramal principal de la ”Y' vasca se sitúa a finales de 2026 o principios de 2027“, dijo textualmente sobre los aparentes planes del gabinete del también socialista Pedro Sánchez este mismo viernes.

El gran punto de debate está en los retrasos que acumulan no ya las obras de los accesos y estaciones a Bilbao y Vitoria -las de Donostia ya están en ejecución- sino en si serán soluciones integrales y soterradas o tendrán que ser conexiones provisionales en superficie. “Hasta que no se obtenga su declaración de impacto ambiental no podrá finalizarse la redacción de los proyectos de construcción, que tienen una gran complejidad técnica”, indican fuentes de Adif, que remarcan que cualesquiera que sean las obras tienen que ejecutarse “manteniendo la explotación de los servicios ferroviarios” actuales, sin cortes.

El consejero Ariola, en el Parlamento, ha recalcado esta semana que las instituciones están “comprometidas” con el soterramiento del ferrocarril “en Bilbao y en Vitoria”. Ahora bien, avisa: “Mi interés como consejero de Transportes es que todas las obras avancen de la manera más ágil posible, pero también que el tren de alta velocidad se ponga en servicio lo antes posible”. De ahí el posible 'plan B'. “Es una reflexión por mi parte sobre la oportunidad de compatibilizar si fuera necesario -y viable técnica y económicamente- los soterramientos con la puesta en marcha del servicio, habida cuenta de que los tiempos de finalización de las obras de la red principal y de las integraciones urbanas pudieran no ser coincidentes”, explicó en la Cámara en respuesta a una interpelación de EH Bildu, formación que ironizó que las estaciones “provisionales” de autobuses de Bilbao y Vitoria, Termibus y Los Herrán, estuvieron operativas más de 20 años.

En todo caso, Arriola dejó caer que la situación parece más sencilla de gestionar en Vitoria que en Bilbao. En Álava, aunque el proyecto definitivo no esté claro, todas las instituciones han mostrado su voluntad de poner fondos. En Bizkaia, en cambio, el alcalde Juan María Aburto clama contra cualquiera opción que no sea el soterramiento hasta Indalecio Prieto-Abando mientras algunos focos empiezan a posarse en el silencio del diputado general, Unai Rementeria, del mismo partido que Aburto y también de los alaveses Gorka Urtaran y Ramiro González. No es algo nuevo, ya que en 2017 el regidor ya lamentó no contar con el “apoyo económico” de la Diputación.

“Mi propósito es avanzar también en Bilbao y que se firme un protocolo de compromisos, incluidos los financieros. Compromiso de todas las instituciones que tenemos interés en participar en el proyecto. En este sentido, el Ayuntamiento de Bilbao ha dicho públicamente que quiere replicar el modelo alavés y nosotros estamos de acuerdo. Este protocolo, siguiendo el modelo alavés, sería el paso previo para la constitución de la sociedad que se encargará del soterramiento en Bilbao, sostiene el consejero Arriola señalando sin menciones directas a Rementeria.

La consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, ha confirmado de manera oficial en un documento escrito enviado al Parlamento Vasco que la planificación de las obras de la ‘Y vasca’ en Gipuzkoa –los ramales de Bizkaia y Álava los construye directamente el Estado- fue equivocada en lo relativo a las salidas de emergencia de los túneles, lo que obligará a incrementar aún más el gasto público en unas obras que acumulan, sólo en la parte gestionada por la sociedad autonómica de infraestructuras ferroviarias (ETS), un sobrecoste de 262 millones respecto al presupuesto original. Tapia, en su respuesta a las preguntas realizadas por Larraitz Ugarte (EH Bildu), atribuye estos problemas constructivos exclusivamente a Adif, administrador de ferrocarriles estatal que da el visto bueno al conjunto de las obras de la alta velocidad vasca, incluidas las que ejecuta ETS en Gipuzkoa.

La consejera explica que el Gobierno “sí” conoce la directiva europea de 2008 que ya obligaba a disponer de un mínimo de salidas de emergencia en los túneles ferroviarios (cada 1.000 metros, frente a los 1.500 anteriores si la excavación tenía más de 3.000). Aunque cuando en junio se anunciaron las nuevas obras en los 11 túneles de la ‘Y vasca’ afectados por esta normativa comunitaria se aludió a que se trataba de exigencias posteriores al año 2014, este organismo ya había confirmado ese mismo año a la Eurocámara que fue seis años antes cuando había endurecido el reglamento de salidas de emergencia, según informó ‘Gara’.

Según Tapia, “en los proyectos constructivos aprobados por Adif” incluso posteriormente a 2008, que son la mayoría de tramos del AVE vasco, “no se contemplaron estas galerías” de escape. El Gobierno autonómico, aunque ha acometido las obras del ramal guipuzcoano desde Bergara hasta Astigarraga, entiende que era el Estado “el órgano competente” para “establecer los criterios y la normativa de diseño, tanto en las obras encomendadas al Gobierno vasco como al resto de las obras de alta velocidad”.

La conclusión es que ahora Euskadi está en conversaciones con Adif para acometer las reformas necesarias en los túneles guipuzcoanos afectados por esta directiva europea del total de 11 de la ‘Y vasca’. Según Tapia, Adif ya tiene listos los proyectos básicos y el desembolso sólo en Gipuzkoa será de 15 millones de euros IVA incluido. En junio se estimó que el total de obras en los tres territorios costaría 52 millones extraordinarios. Los plazos de ejecución de estos trabajos se concretarán cuando el Estado apruebe los proyectos constructivos definitivos.

Según la información que ha trascendido, las nuevas galerías de evacuación se realizarán en Induspe, Udalaitz, Mendigain, Olabarrie, Ganzelai, Galdakao y Zaratamo en los ramales del Estado y en Beasain Este, Ordizia-Itsasondo, Legorreta y Tolosa 2 en el ramal competencia de ETS. En principio, toda la financiación correrá cargo de Adif, quien a su vez podrá solicitar compensaciones a la Unión Europea.

Tras más de medio año de investigación secreta, la Fiscalía de Álava, apoyada por la Ertzaintza y por la Guardia Civil, tipificó el pasado mes de marzo como un posible caso de “prevaricación, fraude en la contratación, malversación de caudales públicos y falsedad en documento oficial” el millonario sobrecoste registrado en las obras de construcción del tramo Beasain Este de la 'Y vasca', terminadas hace ya un lustro.

Estos trabajos tuvieron un sobreprecio del 16% respecto al presupuesto original y del 23% respecto al precio de adjudicación del contrato a la UTE compuesta por las empresas Dragados, Iza, Ossa y Campezo.

Según la documentación a la que ha tenido acceso eldiarionorte.es, la denuncia que motivó esta investigación, además, venía acompañada de una memoria USB que contenía cinco horas de grabaciones de audio en las que se aludía no sólo a sobrecostes por irregularidades en las certificaciones de obra, sino también a sobornos y al pago de comisiones vinculadas presuntamente a las adjudicaciones para la construcción de la alta velocidad vasca.

Sin embargo, con todos estos elementos sobre la mesa, la fiscal jefe de Gipuzkoa, Idoia Zuriarrain, que asumió el caso después de que su homólogo alavés, Josu Izaguirre, determinara que los hechos se ceñían a territorio guipuzcoano y que la investigación debía de continuar allí, archivó la causa el 24 de abril de 2017. Zuriarrain recibió el caso desde Álava el 6 de abril de 2017 y no consta que, en esos pocos días, realizara diligencias para determinar el alcance de unos hechos que, inicialmente, presentaban indicios de poder constituir hasta cuatro delitos de gravedad.

La denuncia en torno a las posibles irregularidades en el tramo Beasain Este de la ‘Y vasca’ llegó a la oficina del fiscal jefe de Álava, Josu Izaguirre, en julio de 2016. A la vuelta del verano, el 14 de septiembre, se inició formalmente la investigación, que contó con el auxilio de especialistas en delitos económicos de la Ertzaintza y de agentes de la Guardia Civil. Tuvo también el visto bueno de la Fiscalía General del Estado.

El hecho de que el tramo Beasain Este, como todo el ramal de Gipuzkoa, esté gestionado por la sociedad de infraestructuras ferroviarias del Gobierno vasco (ETS), a diferencia de las obras de Bizkaia y Álava, en manos de la estatal Adif, motivó a los denunciantes a residenciar inicialmente el caso en la capital y no en San Sebastián.

La denuncia y las grabaciones

En la denuncia se hacía alusión, fundamentalmente, a tres tipos de irregularidades económicas. Se mencionaban, en primer lugar, pagos por valor de 5,8 millones de euros (sin IVA) que la Administración adelantó a las empresas contratistas para la adquisición de maquinaria y para el acopio de materiales. Se trata de una práctica totalmente legal y habitual, pero la investigación mostró que en algunos casos se trató de operaciones “ficticias”.

La más llamativa hace referencia a una “central de hormigonado móvil” valorada en 550.000 euros y que las constructoras aparentemente querían instalar en Beasain. Ni el Ayuntamiento recibió nunca ninguna solicitud de autorización para esa instalación ni se construyó nunca.

La propia consejera de Transportes, Ana Oregi, reconoció por escrito que “dicha central no fue instalada” en una respuesta a una solicitud de información realizada por Dani Maeztu (EH Bildu) en el Parlamento Vasco. Esa respuesta de Oregi es del 24 de noviembre de 2015 y la consejera, ahora fuera del Gobierno, añade: “El abono se realizó en la segunda certificación, por lo que se deduce que inicialmente se consideró su instalación aunque posteriormente se desistiera de ello”.

Hubo también más dinero adelantado para actuaciones que no consta que se realizaran y que luego además se pagaron nuevamente mediante subcontrataciones (doble facturación). Se trata de una oficina de 450 metros cuadrados, de un taller de mecánica, de almacenes, de máquinas y robots, entre otros.

El segundo punto de la denuncia alude a “precios contradictorios” mucho más caros que las tarifas contempladas en el presupuesto original. Sumados todos ellos, los denunciantes estiman en 5,02 millones de euros el dinero abonado de más en este concepto. Los precios contradictorios, resumidamente, son actuaciones aparentemente imprevistas que son cobradas mucho más caras que lo inicialmente establecido.

La denuncia, como tercera y última cuestión, señala que se emplearon de manera anómala conceptos más caros, es decir, que se facturó como un servicio más caro trabajos más sencillos, lo que habría generado un nuevo sobreprecio próximo a los 200.000 euros.

La documentación recibida por Izaguirre se completa con cinco horas de grabaciones de audio en las que se escucha a responsables técnicos de ETS. Fuentes judiciales han destacado la importancia de estos archivos, ya que aluden precisamente a las irregularidades descritas en la denuncia e incluso a sobornos y al pago de comisiones vinculadas a las obras del AVE en Euskadi. Fueron especialistas de la Guardia Civil quienes verificaron que esos documentos no estaban manipulados y quienes realizaron las transcripciones juradas.

Estas denuncias guardan similitudes con otro caso descubierto por la Guardia Civil en el tramo de la ‘Y vasca’ de Amorebieta (Bizkaia), correspondiente a los ramales de los que se encarga Adif, sociedad pública dependiente del Ministerio de Fomento. En este caso, según publicó ‘El País’, también se produjeron sobrecostes notables y los correos electrónicos analizados demostrarían que estas cantidades fueron pactadas entre los contratistas (Corsán y Urazca) y los técnicos responsables de Adif. “Las certificaciones de obras no se confeccionaron teniendo en cuenta la obra ejecutada”, concluía el informe de la Guardia Civil.

La investigación

Recibido este material, la Fiscalía de Álava inició formalmente la investigación en septiembre de 2016. Las actuaciones se mantuvieron secretas en todo momento. Izaguirre tomó declaración a algunos testigos y encargó un informe a la Ertzaintza. El documento, según las fuentes consultadas, enumeraba las irregularidades recogidas en la denuncia y planteaba continuar investigando con peritos más especializados los aspectos más técnicos, como los análisis de las certificaciones de las obras para determinar si se correspondían con todos los gastos en los que incurrieron las empresas contratistas. La Fiscalía General del Estado autorizó que la investigación se prolongara más allá de los seis meses previstos en la normativa interna para este tipo de asuntos.

La Fiscalía de Álava, al término de este análisis inicial, estimó que “los hechos relatados pudieran ser constitutivos, salvo ulterior calificación, de presuntos delitos de prevaricación, fraude en la contratación, malversación de caudales públicos y falsedad en documento oficial”. Sin embargo, se interpretó que la competencia recaía en la Fiscalía de Gipuzkoa ya que los hechos se circunscribían al tramo de Beasain Este.

Así las cosas, las diligencias de investigación 78/16 de Álava pasaron a Gipuzkoa el 31 de marzo de 2017. Sin embargo, un problema informático con un ‘pendrive’ retrasó hasta el 6 de abril la recepción de todo el material. Fue ese día cuando la fiscal jefe de Gipuzkoa, Idoia Zuriarrain, inició las diligencias de investigación 88/17.

Unos días después, el 24 de abril de 2017 -no hubo apenas días hábiles ya que entre medias se celebró la Semana Santa y la posterior semana de Pascua-, Zuriarrain emitió un decreto en el que archivaba toda la investigación “por entender que no existen elementos suficientes para mantener la perpetración de los hechos denunciados”. En ese documento, al que ha tenido acceso este periódico, la fiscal alude a que Álava sugirió que podrían haberse cometido tres delitos (se omite la “falsedad en documento oficial” en su análisis), cuando la calificación inicial los elevaba a cuatro.

En ese decreto no consta que se realizara ninguna investigación que contradijera las conclusiones de meses de trabajo de la Fiscalía alavesa y de la Policía vasca. Es más, se enumeran sucintamente las diligencias realizadas por Izaguirre y no se cita ninguna practicada en Gipuzkoa, a excepción de “la lectura” de la documentación del caso.

En tres párrafos, Zuriarrain se remite al informe de la Ertzaintza para asegurar que “la operativa de recibir anticipos” como el de la inexistente hormigonera “no constituye ningún ilícito penal” y añade que esos pagos fueron “compensados” meses después, con lo que “pudiera incluso cuestionarse la existencia o no de irregularidades de carácter administrativo”. En cuanto a los precios modificados, la fiscal reseña que “una vez efectuada la justificación” el sobrecoste es de “CERO EUROS” (en mayúscula en el original). Finalmente, entiende que si se han pagado más caros algunos servicios es porque se produjo una “sustitución de unidades de obra por otras”. En el decreto de archivo, en ningún momento se hace alusión a las grabaciones ni a cifras concretas.

El recorrido judicial de este asunto y su resultado final ha generado un profundo malestar tanto en los denunciantes como en algunas instancias judiciales. Portavoces de la Fiscalía de Gipuzkoa consultados por este medio han explicado que esa oficina no informará de las actuaciones realizadas en torno al expediente 88/17 ya que entienden que la única “obligación legal” es la de comunicar su resultado, en este caso el sobreseimiento de la causa.