Los presupuestos del Estado prometen la “Y vasca” en 2026 y adelantan una posible conexión Vitoria-Pamplona

Un tren de Renfe, en la estación de Vitoria

Los presupuestos generales del Estado, cuya letra pequeña se ha conocido este miércoles, mantienen el compromiso de finalización de las obras del corredor de alta velocidad conocido como “Y vasca” para el año 2026, el mismo plazo recogido en las cuentas del año pasado a pesar de que en este ejercicio no se han concretado los accesos a dos de las tres capitales, a Vitoria y a Bilbao. Es más, las previsiones de Adif -sociedad pública estatal- indican que también en 2026 estarán listas dos de las tres conexiones de esta infraestructura, hacia Madrid por Burgos y hacia Zaragoza por Pamplona. En este caso ni siquiera está confirmado públicamente si la unión será por Vitoria o por la localidad guipuzcoana de Ezkio-Itsaso, pero la novedad es que aparece una partida de casi 300 millones de euros asignada a la provincia de Álava y cero euros a Gipuzkoa.

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El desglose de partidas de alta velocidad de Adif que afectan a Euskadi o sus conexiones suman proyectos plurianuales valorados en nada menos que 8.386 millones de euros. Sin embargo, la previsión estricta para 2022 es de 371. El propio cuadro comparativo del tomo de inversiones territorializadas del presupuesto señala que en 2021 ese mismo apartado sumaba 235. Sería un 57% más. Las estimaciones para los años siguientes son 363 millones en 2023, 397 millones en 2024 y 685 millones en 2025. En esta suma se incluye la “Y vasca” como tal -aunque la parte guipuzcoana la adelanta el Gobierno vasco y luego recupera el dinero con un descuento en el Cupo que paga al Estado-, el tramo Burgos-Vitoria, la conexión hacia Navarra y partidas para redes de transporte de mercancías por alta velocidad de tipo TEN-T. Se han incluido en el cálculo obras en zonas de Castilla y León o Aragón, pero que son necesarias para el desarrollo completo de los proyectos. En el caso específico de Euskadi estos suman 5.584 millones y la dotación económica propuesta para 2022 alcanza los 247. En cuanto a Navarra, serían 120 millones, aproximadamente la mitad.

Todos los proyectos tienen como fecha estimada de finalización el año 2026. Es el mismo plazo ofrecido el pasado año en las cuentas, las primeras aprobadas por el Gobierno de Pedro Sánchez. Las últimas de Mariano Rajoy hablaban de 2024. La llegada de la alta velocidad a Euskadi con un trazado en forma de 'Y' que una las capitales en el nudo de Bergara es una idea de hace tres décadas. En 2006 se puso la primera piedra y en la actualidad no son pocos los tramos inconexos ya finalizados y sin uso. Es más, quince años después no está claro cómo entrará el tren a Bilbao y a Vitoria. En el caso de Donostia, el Gobierno vasco ya está adaptando la actual estación. Cada vez es más una constatación que habrá que articular soluciones provisionales para iniciar el servicio porque los complejos planes urbanísticos de soterramiento no están diseñados más allá de propuestas que se esbozaron en su día sin plazos concretos ni financiación asegurada. El lehendakari, Iñigo Urkullu, manifestó en septiembre en el Parlamento que en 2021 había que cerrar los proyectos y añadió en octubre ante el jefe del Estado, el rey Felipe VI, y la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, la necesidad de “culminar” la “Y vasca”. El PNV ya ha adelantado que reclamará el cumplimiento de compromisos con la alta velocidad vasca en la negociación presupuestaria. Es uno de los socios imprescindibles del Gobierno de Pedro Sánchez.

Otra de las incógnitas de la “Y vasca” es si tendrá continuidad hacia el Sur, hacia el Norte o hacia el Este cuando se inaugure. Los presupuestos prevén la línea hacia Madrid por Burgos y por Valladolid, en la que no hay ninguna discrepancia en el trazado más allá de cuestiones orográficas para mercancías en algunos puntos. Sí los hay en la unión de la “Y vasca” hacia Navarra, que abre la puerta al viaje a Barcelona vía Zaragoza. En su momento el entonces ministro Íñigo de la Serna presentó una propuesta por Vitoria que desmontaba el plan inicial de hacer ese nudo en Ezkio-Itsaso, un minúsculo pueblo de Gipuzkoa en el que se proyectó una parada, la única fuera de las capitales. El asunto, oficialmente, no ha sido ventilado y enfrenta a los territorios: mientras en Donostia alegan que es absurdo viajar a Vitoria para luego ir a Pamplona en el lado contrario destacan el menor coste de esa línea y que facilita el tránsito no solamente entre esas ciudades sino entre Navarra y Madrid.

Pero, sin que haya habido ningún pronunciamiento político, el proyecto de presupuestos recoge una estimación valorada en 1.664 millones de euros en territorio navarro -de Pamplona hacia Euskadi y también hasta Aragón por Castejón- y también 280 millones de euros para ese mismo corredor adscritos a la provincia de Álava. Es una partida que no estaba en las cuentas de 2021 y que tampoco existe en las inversiones de Gipuzkoa, donde recaería en caso de optarse por la solución de Ezkio-Itsaso. Consultadas por este periódico, ninguna institución ha querido pronunciarse sobre este documento oficial que parece inclinar “de facto” la balanza.

La Delegación del Gobierno de España en Euskadi ofrecerá este jueves una rueda de prensa para detallar las inversiones previstas por el Estado en la comunidad autónoma de cara a 2022. El plan no solamente toca los ferrocarriles ya que hay algunos fondos para los aeropuertos o las comisarías y cuarteles de las Fuerzas de Seguridad del Estado, pero no para las cárceles, que ya han sido transferidas y son gestionadas con los presupuestos autonómicos. En el caso del Gobierno vasco, entiende que no le corresponde detallar las propuestas de otra Administración. Las instituciones alavesas han defendido con ahínco esta fórmula, si bien en los últimos meses su prioridad pasa más por atar un acceso soterrado a Vitoria que permita no solamente garantizar el servicio ferroviario sino reurbanizar una zona de Vitoria partida en dos por la trinchera actual que suponen las vías.

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