El transporte ferroviario público es fundamental para la vertebración territorial, la sostenibilidad socioeconómica y la descarbonización, actuando como un eje estratégico para el futuro. Fomenta la cohesión social, reduce la congestión y ofrece una alternativa de bajas emisiones, ahorrando millones de euros en impacto ambiental. El debate sobre esta cuestión en Navarra apenas ha existido, habiendo quedado reducido al Tren de Alta Velocidad (TAV) sí o sí, y en Euskadi algo más, aunque no lo suficiente.

Al calor de los trágicos y dramáticos accidentes ferroviarios en Adamuz y en Gelida (Barcelona), y del colapso de la red de Rodalies en Cataluña, se ha avivado el debate sobre la alta velocidad en el Estado español, y han aflorado datos y límites del modelo ferroviario actual lo suficientemente graves cómo para hacernos algunas preguntas: ¿De verdad necesitamos construir trenes que no son sostenibles social y económicamente? ¿Necesitamos trenes con velocidades de 300 km/h o superiores? 

A su vez, este 2026 se cumplen veinte años del inicio de la construcción del corredor ferroviario vasco de alta velocidad, la conocida como 'Y vasca' por ser la forma en que se conectan las capitales, Bilbao, Donostia y Vitoria, que como se señalaba en un reportaje del director de elDiario.es/Euskadi, Iker Rioja Andueza, publicado en estas mismas páginas, “se eterniza y siguen pendientes accesos y conexiones”.

La Comisión Europea declaraba 2021 como el año europeo del ferrocarril. La promoción de modos más sostenibles de transporte ha sido una de las prioridades de la política europea desde finales del siglo pasado. El objetivo ha sido reconciliar un crecimiento imparable del transporte de pasajeros y mercancías con unos crecientes efectos perjudiciales para la sociedad, el medio ambiente e incluso la propia economía.

En el caso español, el ferrocarril central en esta nueva política de transporte, ha adquirido un protagonismo especial en forma de inversiones masivas en alta velocidad ferroviaria.

Este año 2026 se cumplirán 34 años desde la puesta en marcha de la primera línea de alta velocidad en el Estado español, Madrid-Sevilla. Los argumentos sociales, económicos y ambientales favorables al modelo español de alta velocidad ferroviaria se han desvanecido a la luz de la evidencia científica acumulada.

El AVE (Alta Velocidad Española) es una ruina económica. La deuda acumulada de ADIF asciende a 25.000 millones de euros. Hasta la fecha se han gastado 57.000 millones de euros en el Estado español para construir 3.993 km: cada km cuesta 16 millones de euros y su mantenimiento anual es de más de 150.000 euros. Sin olvidar los sobrecostos: el último conocido es el de la “Y vasca” que acumula ya 2.200 millones, y qué a principios de 2026, el coste total previsto se estima en 9.000 millones de euros, mientras que la finalización completa de la obra (incluyendo accesos a las capitales) se pospone con horizontes temporales que oscilan entre 2030 y 2035. 

En el caso de Navarra, las obras del TAV está mucho más retrasadas que en Euskadi, siendo, además, los tramos en construcción totalmente inconexos y corresponden sólo al trayecto Castejón-Pamplona. El TAV, al que distintos sectores cuestionan su utilidad para la sociedad navarra y en Euskadi, y, que, según la Cámara de Comptos, los 214 kilómetros que tiene esta infraestructura del Corredor Navarro de Alta Velocidad costarán entre 3.000 y 4.000 millones de euros, sin contar la estación de Pamplona y la conexión de la Y vasca, está aún por decidir. Mientras tanto, en el período 2015-2025 la única inversión recogida en los Presupuestos de Navarra para fomentar el transporte público ha sido de una media anual de entre 10 y 15 millones dedicados en su totalidad a subvenciones. 

En Navarra, el transporte público ferroviario está empeorando, con la eliminación de servicios, en especial lo referido al transporte de personas, mientras se sigue apoyando el Tren de Alta Velocidad (TAV). Tal y como ha señalado en repetidas ocasiones la Fundación Sustrai Erakuntza “el TAV no vertebra el territorio navarro, además de otras cuestiones, y desvía fondos de un Tren Público y Social necesario para la ciudadanía, la movilidad sostenible y el desarrollo local”. En el caso de Euskadi, el sistema ferroviario presenta una red convencional que ha sufrido una fuerte desinversión. 

Una cuestión muy importante es que mientras el AVE lo utiliza apenas el 5% del total de personas viajeras, el 90% lo hace el de Cercanías. Sin embargo, la inversión en el AVE es 15 veces superior a la de Cercanías. Y eso se paga caro como lo vienen denunciando los sindicatos ferroviarios: falta de personal, retrasos y supresiones de servicios, falta de confort en los trenes, accidentes, cierres de estaciones rurales, desmantelamiento de las bases de mantenimiento y privatizaciones. Esta situación poco tiene de calidad, justicia y redistribución social.

Todos estos datos y más deberían servir para cuestionar la idoneidad de lo que se está haciendo en Navarra en materia ferroviaria y Euskadi, donde las obras están mucho más avanzadas, a pesar del retraso que llevan, y rectificar y promover un modelo ferroviario más racional en lo económico, más eficaz en lo social y más ventajoso en lo ambiental. 

Otro tema importante a reflexionar, es sobre la apuesta constante por aumentar la velocidad, incluso cuando esta tensiona los límites de la seguridad. Hoy hablamos ya de trenes capaces de circular a velocidades de 500 km/h, como el Maglev japonés -el tren bala más rápido del mundo-, aunque el AVE circula a 300 km/h en España, pudiendo hacerlo a más velocidad. A mayor velocidad, menores márgenes de error y mayor severidad de las consecuencias. Sucesos improbables, un cruce inesperado, una intrusión en la vía, una combinación de fallos, siguen siendo poco frecuentes, pero se vuelven más probables conforme aumenta el tráfico y se incrementa la complejidad del sistema. No porque falle la tecnología, sino porque ningún sistema complejo puede aspirar al riesgo cero.

Cuanta mayor velocidad, se precisan más medidas de seguridad e infraestructuras que son cada vez más costosas, y más en un estado como el español donde la red de alta velocidad es el mayor del mundo después de China. El coste de mantenimiento de 1 km de TAV es de algo más de 150.000 euros al año, pudiendo llegar a 500.000 en tramos complejos. La seguridad extrema tiene un precio, y también límites prácticos.

Velocidad y vida no se llevan bien, y, sin embargo, el discurso dominante en la sociedad sigue uniendo progreso con rapidez. Reducir minutos se presenta como un éxito incuestionable, mientras que aceptar límites se percibe como una renuncia. 

Es necesario hacerse la pregunta siguiente: ¿queremos un transporte máximo y rápido, o un transporte óptimo y seguro? Si el camino elegido es el primero, veremos sus consecuencias. Algunas serán asumibles. Otras, trágicas. No se trata de superar récords de velocidad, sino en atrevernos a decidir hasta dónde queremos llegar antes de que sea la realidad la que nos imponga el límite.

Este 2026 se cumplen veinte años del inicio de la construcción del corredor ferroviario vasco de alta velocidad, la conocida como 'Y vasca' por ser la forma en que se conectan las capitales, Bilbao, Donostia y Vitoria. A comienzos de año continuaban en obras un tramo entre Álava y Gipuzkoa, otro en Bizkaia y, sobre todo, el denominado 'nudo de Bergara', el punto que une las tres patas de la 'Y'. Está avanzada la remodelación de la estación central de Donostia, pero los accesos a Vitoria y Bilbao no han arrancado. No está garantizada la conexión hacia Francia desde la frontera de Hendaya, aunque hay obras en el enlace hasta Irún. Falta por definir si se irá a Pamplona por Vitoria o por la pequeña localidad guipuzcoana de Ezkio/Itsaso, si bien se han invertido millones en construir en la segunda una estación que quizás nunca tenga trenes. El enlace a Madrid vía Burgos avanza, pero muy lento. En marzo, el ministro Óscar Puente habló de “tres o cuatro” años para acabar las obras, que no es lo mismo que la puesta en marcha del servicio. Antes, en otra visita, señaló que el Estado había puesto 5.000 millones en el proyecto y que tenía pendientes otros 4.000. Es el noveno en el cargo desde que arrancaron las obras.

En las últimas semanas, los Gobiernos central y vasco han cerrado un acuerdo para crear un órgano bilateral que refuerce la participación de las instituciones vascas en la toma de decisiones sobre los aeropuertos. Uno de los argumentos repetidos por la parte vasca es que es necesario ya primar la conectividad aérea al carecer de servicios de AVE o de las alternativas privadas que han ido surgiendo estos años, Ouigo o Iryo. Vitoria, por ejemplo, ha rescatado ya los vuelos a Madrid o Barcelona ante la escasa eficacia de los servicios de Renfe. Aunque el accidente de Adamuz ha abierto el debate sobre la eficacia de la red de alta velocidad, en menos de dos horas es posible plantarse de Madrid a València, por ejemplo. El servicio actual más eficiente de Bilbao a Donostia dura casi tres; y Vitoria y Bilbao no tienen ruta directa y hay que buscar un enlace en Miranda de Ebro, en la provincia de Burgos.

En 1987, un joven Abel Caballero, el ahora alcalde de Vigo, era ministro de Transportes. Entonces se planificó el AVE Madrid-Sevilla. En Euskadi, el Gobierno vasco aprobó ese año el proyecto del metro de Bilbao y se esbozó un plan para crear una nueva red ferroviaria vasca de alta velocidad. El AVE a Sevilla lleva circulando desde la Expo de 1992 y el metro de Bilbao se inauguró en 1995.

La primera piedra de la 'Y vasca' es de 2006. Se colocó a las afueras de Vitoria, en Arrazua-Ubarrundia. Hace años que hay allí, sin uso, un gran viaducto sin continuidad hacia la ciudad. Es más, ahora ha habido que replanificar el acceso porque el plan inicial era que la estación estuviera en el norte, en Lakua. Finalmente, se mantendrá la estación central histórica, en el sur, para lo que hay que trazar una gran curva, el conocido como 'nudo de Arkaute', que tiene que salvar un espacio protegido, Salburua.

La obra es una infraestructura del Estado. Pero las obras se han repartido. La parte de Gipuzkoa la ha construido el Gobierno vasco mediante una figura llamada “encomienda de gestión”. Es la que más rápido ha ido. La pata de la 'Y vasca' desde Bergara hasta Donostia está hecha, salvo los remates pendientes de la estación. A 31 de diciembre de 2025 se habían destinado 2.029,76 millones. El presupuesto inicial fue de 1.902,7 y las adjudicaciones de 1.744,82. Los sobrecostes se han debido, además de a incrementos de las obras, a que el IVA ha experimentado subidas en dos décadas (solo eso ha supuesto más de 32 millones) o incluso a que la normativa ha dejado obsoletas obras ni siquiera estrenadas. Es el caso de las salidas de emergencia de los túneles, que han tenido que ser adaptadas. El proyecto no ha estado exento de sospechas de corrupción.

En el tramo que construye directamente Adif (el operador ferroviario estatal), a 31 de diciembre estaba sin finalizar un pequeño tramo desde Legutio, al norte de Álava, hasta el 'nudo de Bergara', otro desde Elorrio hasta esa conexión y, desde luego, ese punto central determinante para el funcionamiento de la infraestructura. En 2025 se aludía a adjudicaciones que rondaban los 383 millones para completar ese 'nudo'. Según Adif, “son 21 kilómetros de obra titánica en los que se entrelazan los ramales [...] formando un auténtico laberinto bajo tierra”.

Fuentes del Gobierno central destacan que las obras están ya en una nueva fase, la de instalar la denominada superestructura, es decir, vías, catenaria, sistemas de seguridad y el resto de elementos que van sobre las plataformas en túneles y viaductos. En octubre de 2025, Adif anunció una inversión de 86,5 millones para la catenaria de toda la 'Y vasca'. “La actuación supone instalar, tendido longitudinalmente sobre las vías, el cableado de alta tensión del que los trenes tomarán energía para circular en toda la línea”, se indicó. Y hace solamente unos días se ha cerrado otra adjudicación de 18 millones para una base en Martutene, en Donostia, desde donde gestionar la instalación de vías en el ramal guipuzcoano. Después tendrán que venir nuevos contratos para hacer lo propio en Álava y en Bizkaia.

En una tercera fase, se realizarían pruebas antes de la entrada en servicio. En otras líneas han durado años. La fecha ofrecida inicialmente, la de 2010, queda ya muy lejos. Igualmente olvidadas están las promesas de 2014, 2023, 2024, 2026 y, salvo milagro, la de 2027. En 2019 se llegaron a presentar las frecuencias y los precios de los billetes, de unos 8 euros entre capitales.

Salvo el comentario de Puente en Vitoria, los diferentes responsables institucionales son ya ahora mucho más prudentes en sus pronósticos. Desde 2006 se han inaugurado en España líneas de AVE a Córdoba, Tarragona, Lleida, Segovia, Málaga, Barcelona, Cuenca, Albacete, València, Ourense, Santiago de Compostela, A Coruña, Girona, Alicante, Vigo, Pontevedra, Palencia, León, Zamora, Castellón, Granada, Elche, Valladolid, Burgos o Asturias, entre otras.

Los accesos y conexiones

Accesos y conexiones son las grandes carpetas pendientes en la planificación. En Donostia las obras de la estación avanzan. Son también las más sencillas, ya que es una actualización de la antigua instalación. “Además, se está avanzando también en el despliegue del tercer carril en el tramo Astigarraga-Irún (19 km), para adaptarlo a circulaciones de ancho ibérico y ancho estándar hasta la frontera, mientras se lleva a cabo la transformación y ampliación de la estación de Irún, que ya ha culminado la primera fase de las obras, con la puesta en servicio de parte de las instalaciones”, agrega Adif. Las circulaciones de gran velocidad se realizan en vías de ancho internacional, frente al ancho ibérico de los trenes de Renfe y la vía estrecha de los servicios de Euskotren o de los de la antigua FEVE, actualmente también bajo la marca Renfe.

En Irún se produciría el enganche con la red del TGV francés. Los trenes de ese tipo llevan años llegando a Hendaya, pero no en alta velocidad, que se acaba en Burdeos dentro del viaje desde París. Los planes para seguir a Dax están congelados. El lehendakari, Imanol Pradales, lleva meses clamando a las autoridades francesas -carta incluida al presidente Emmanuel Macron- para que reactiven la continuidad de la 'Y vasca'. En principio, es una ruta prioritaria para la Unión Europea para garantizar la conexión Lisboa-Madrid-Vitoria-París. Encuestas recientes apuntan a apoyos cercanos al 90% entre los residentes en el sudoeste francés a esta conexión ferroviaria hasta Irún.

Desde Vitoria partiría la ruta hasta Madrid. Ahora, entre Burgos y la capital de España ya es en alta velocidad, pasando por Valladolid. Expone Adif que “están en marcha cuatro de los ocho tramos de la [línea de alta velocidad de] Burgos-Vitoria, que conectará el País Vasco al resto de la red de alta velocidad, mientras se ultima la redacción y licitación de los cuatro restantes”. En todo caso, son avances de fechas muy recientes.

El gran debate es cómo llegar a Pamplona y, desde allí, hasta Barcelona. ¿Por Vitoria o por Ezkio/Itsaso? El asunto divide no ya a los territorios, sino a los propios partidos en función del lugar en que se pronuncien sobre el asunto. Los hechos muestran que la idea original era hacer la unión navarra por Gipuzkoa. Por eso hay una estación ya construida en la minúscula Ezkio/Itsaso, una de las pocas zonas a cielo abierto. Después, se presentó una alternativa entre Vitoria y Pamplona, con mucho menos coste por no tener que tunelar la sierra de Aralar. Además, la solución guipuzcoana obligaría a maniobrar con los trenes para que puedan cambiar el sentido de la marcha en algunos trayectos. Se puede leer aquí más sobre ambas opciones. Por el momento, se trabaja en nuevos estudios sobre Aralar antes de anunciar una decisión definitiva, aunque varios documentos oficiales ya han explicitado que será por Vitoria. Tampoco hay plazos muy claros para hacerlo público.

En cuanto a los accesos de Vitoria y Bilbao, los primeros están más avanzados. El Gobierno vasco ha recibido la encomienda de gestión para hacer el 'nudo de Arkaute'. Se presentó en 2025, con una inversión próxima a los 180 millones de euros. 146,33 corresponden a la infraestructura, la parte que adelantará ETS (el equivalente autonómico a Adif), y 34,67 a la superestructura. Son 10,7 kilómetros.

Sea como fuere, en ambas ciudades se ha ofrecido una solución provisional para la llegada de los primeros servicios con el ánimo de acelerar la inauguración. En el verano de 2025, se indicó que la entrada soterrada en Vitoria quedaría para un momento posterior y que se reconvertirá la actual estación con un nuevo vestíbulo inferior bajo los andenes en superficie, que serán adaptados. Unos años antes, a falta incluso de saber qué opinan instituciones como la Diputación de las obras de llegada de los trenes al centro de Bilbao, ya se dijo que los primeros convoyes se quedarán en Basauri y que será necesario completar la ruta en Cercanías. En la primavera de 2025 se aludía a una cifra cercana a los 800 millones para acometer la gran transformación urbanística que precisaría Bilbao, donde se liberarían 130.000 metros cuadrados para viviendas y equipamientos.

Además de la lentitud de las obras, dos décadas han dado para otros muchos problemas. En una primera fase, ETA -inactiva desde 2011 y desaparecida en 2018- se opuso al proyecto con atentados. El punto más crítico de la ofensiva terrorista fue el asesinato del empresario Inaxio Uria en diciembre de 2008. Altuna y Uria es una de las contratistas de la 'Y vasca'.

Murciélagos, ranitas y aguas

Las obras, asimismo, han generado afecciones ambientales. Hace menos de un mes, trascendió que la Agencia Vasca del Agua (URA) ha incoado cuatro expedientes a una constructora de un ramal del 'nudo de Bergara'. Se han secado manantiales. “El entorno del nudo de Bergara ha requerido medidas de protección ambiental y de conservación del medio natural, que generan paradas biológicas por presencia de murciélagos, milano real, alimoche y visón europeo. También ha sido preciso tomar medidas especiales para la conservación de los cauces fluviales”, expone Adif. Los accesos a Vitoria tendrán que cuidar también de la ranita ágil de Salburua.

Andrés Illana, de Ekologistak Martxan, asegura que aunque sea “el proceso de nunca acabar”, la “espada de Damocles” del nuevo corredor ferroviario sigue ahí y con un efecto “demoledor” en el plano ambiental. Cita el ejemplo de Rivabellosa, al sur de Álava, donde se unirá la línea nueva con Miranda de Ebro camino de Burgos y que se suma al nudo ferroviario convencional y al de carreteras y a grandes parques solares. O la posibilidad de que entre Vitoria y Pamplona haya “una línea paralela a la que ya existe”. “Eso es bestial para el territorio”, sostiene. “Toda la 'Y vasca', en general, tiene un impacto terrible, por muchos viaductos que hagan [para no ir en superficie]. Siempre lo hemos cuestionado y apostado por mejorar el ferrocarril convencional, que tiene muchas carencias”, argumenta.

La orografía vasca, en efecto, ha obligado a diseñar un trayecto en el que priman túneles y viaductos. Es esencial controlar la pendiente para que puedan alcanzarse velocidades comerciales altas. “En total, 180 kilómetros de vía, más de la mitad bajo tierra con 80 túneles y el resto elevado en 71 viaductos que cruzan valles y ríos. Solo entre Vitoria y Bilbao hay 44 viaductos y 23 túneles, el más largo de casi 5.000 metros. El viaducto más extenso de toda la línea mide 1.755 metros, como 17 estadios de San Mamés en fila. Se apoya en 26 pilas, una de ellas con forma de ”V“ invertida, y la más alta roza los 85 metros, lo que equivale a un edificio de 23 plantas, como las dos torres más altas de Bilbao”, publicitada un pódcast de Adif hace unos meses.

Otro mensaje: “El tráfico de mercancías se verá enormemente potenciado, en eficiencia, sostenibilidad y tecnología, por la primera plataforma multimodal de España, situada en Jundiz, Álava, conectada en ancho estándar con el corredor atlántico europeo, fortaleciendo así la infraestructura logística de nuestro país”. El pódcast se cerraba así: “El futuro ya se vislumbra. La 'Y vasca' marcará un antes y un después en la movilidad del país”.

La Agencia Vasca del Agua (URA) ha incoado cuatro expedientes sancionadores a la UTE constructora de uno de los tramos de la 'Y vasca' de alta velocidad que une, precisamente, las tres patas del trazado en 'Y', el denominado 'nudo de Bergara'. Se han acreditado afecciones al medio natural. Las sanciones a la UTE que conforman OHL, Geotúnel, Construcciones Adolfo Sobrino y G&O solamente por los vertidos suman 9.200 euros, según los expedientes entregados al Parlamento Vasco por el consejero Mikel Jauregi, de quien depende URA. Los había solciitado la representante de EH Bildu Amancay Villalba.

Hay tres tipos de problemas. “Los efectos de las obras en el entorno de Angiozar han consistido en afecciones puntuales a la calidad y al estado ecológico de las aguas de la regata, ya revertidas, afecciones a aprovechamientos del entorno (en la Agencia Vasca del Agua consta una única denuncia que ha sido objeto ya de una medida compensatoria) y un cierto aumento de caudal en la regata Angiozar procedente del drenaje del acuífero de Udalaitz, que no supone afecciones. No obstante, URA considera imprescindible que Adif tome medidas para la restitución de este caudal”, resume el consejero Jauregi.

La 'Y vasca', la conexión en alta velocidad de las tres capitales de la comunidad autónoma, inició sus obras en 2006 y, dos décadas después, siguen en ejecución, con mucha indefinición sobre sus conexiones y los plazos de puesta en marcha. Uno de los tramos pendientes es precisamente el 'nudo de Bergara', que conecta los ramales alavés, vizcaíno y guipuzcoano. Son unas obras gestionadas por Adif, el administrador estatal de infraestructuras ferroviarias. Se expone que el trazado no sufrió modificaciones por razón de “protección de las aguas” pero URA, con “competencia plena” en el ámbito de las cuencas internas de la comunidad autónoma, indica que sí las somete a “autorización” para la posible “adopción de medidas preventivas y correctoras” en caso de que los trabajos afecten a “recursos hídricos”.

En el caso específico del túnel de Angiozar del sector Arrasate-Mondragón/Bergara, el proyecto data de 2018 y en 2021 se emitió el dictamen de URA. La Agencia Vasca del Agua “cuenta con una estación de control del estado de las masas de agua en la regata de Angiozar”, aguas abajo de los túneles que se horadan en la zona. Sus datos muestran que entre 2016 y 2025 ha habido dos años en los que “se apreció un cierto descenso en los valores de los indicadores biológicos (macroinvertebrados), que se puede relacionar previsiblemente” con los vertidos de las obras. Fueron 2022 y 2023, pero “en 2024 y 2025 estos indicadores se han recuperado plenamente”, se asegura.

Los cuatro vertidos

Son cuatro vertidos los que han motivado las cuatro sanciones. El primer problema en Angiozar fue el 9 de mayo de 2022, cuando se apreció “turbidez” en la regata “en un tramo de al menos un kilómetro y medio”. Unas semanas después, la constructora admitió que causó vertidos “inadecuados” de aguas residuales al medio natural, “debido a la falta de efectividad química del reactivo (floculante)”, pero insistió en que lo paró en cuanto tuvo conocimiento de ello. Se le impuso una multa de 2.400 euros.

El segundo episodio se dio los días 12 y 14 de mayo de 2023. URA constató afecciones en un tramo de río de dos kilómetros. La empresa alegó que, en el primero de los días, “un episodio de lluvia intensa” generó escorrentías y un súbito aumento del caudal de entrada a su depuradora y, durante tres horas, hicieron un “bypass” por el que hubo “vertido directo” a las aguas. En cuanto al segundo incidente, hubo una “importante avenida” en el interior del túnel de Udalaitz y la depuradora se desbordó y dejó “parte” del caudal “sin tratar”. La multa quedó en 1.800 euros.

Los siguientes vertidos se dieron el 29 de febrero de 2024. En la regata de Lamiategi “se observaron sedimentos acumulados”. Al parecer, diez días antes, entre las 19.20 y las 22.50 horas la depuradora “perdió efectividad” y dejó salir agua turbia, aunque nunca “sin tratar”, según la empresa. La sanción fue, nuevamente, de 1.800 euros.

El último expediente tiene que ver con unos hechos acaecidos el 4 de abril de 2025. Es el episodio más grave, porque fue un vertido de hidrocarburos a las aguas. “Se observó un bidón con restos de 'gasoil' volcado y sin tapa en las inmediaciones de la balsa de decantación del sistema de depuración de aguas de la obra”, se avisa en el expediente. La empresa lo achacó a un “vuelco accidental”, pero admitía que era una zona “no adecuada para el almacenamiento” de hidrocarburos. Se estimó en 7 los litros derramados y los “absorbentes” para evitar su contacto con el medio natural “no se encontraba en buen estado o no estaban bien colocados” y no se pudo parar el daño. La multa subió a 3.200 euros.

Aprovechamientos y caudal

A los vertidos se le suman otros dos tipos de incidencias. Por un lado, están las afecciones generales a aprovechamientos del entorno. Un particular ha denunciado un problema de ese tipo y URA estima que Adif ha realizado un “sondeo” para una nueva toma que le compense. Con todo, la Agencia Vasca del Agua ha pedido explicaciones a Adif y “se está a la espera de la respuesta”. Los inspectores de URA pasaron por la zona a cuenta de este asunto en una ocasión en 2021, seis veces en 2022 y cinco veces en 2023 para analizar este asunto, según los registros oficiales.

No se aclara si este caso es el mismo al relatado por este periódico en 2022. Se trataba del caso de un baserri llamado Goronsarri, que necesitaba desde octubre de 2021 que un camión cisterna le llevara agua al depósito porque los trabajos del AVE habían secado un manantial del que bebía. En ese momento, un informe indicaba que eran una treintena las fuentes de agua desaparecidas por las obras de la 'Y vasca' solamente en Gipuzkoa.

Y, por otro lado, hay un cambio en los caudales. URA entiende que “como consecuencia de la ejecución de las obras” se ha “constatado” que “desde 2022” ha habido un “cierto” incremento del agua que transporta la regata de Angiozar. Se estima en unos 8 litros por segundo de media, alrededor de un 4% más de lo natural hasta entonces. Se deja claro que ese caudal añadido procede de los túneles del ferrocarril en obras y que “está relacionado con un efecto de drenaje del acuífero de Udalaitz”. Adif asegura estar valorando “distintas alternativas” para proceder a reducir ese caudal “externo” y “avanzar en la restitución”.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado este viernes en Vitoria que retirar la etiqueta de “interés general” al puerto de Pasaia, como le demanda el PNV para poder asumir su gestión, “sobrepasa la ley”. Ha abogado por fórmulas de “cogestión y coordinación”. Además, ha defendido conjugar una mayor influencia de las instituciones vascas en los aeropuertos de Loiu, Foronda y Hondarribia pero con la preservación del “carácter estratégico” de Aena.

Puente ha visitado el Foro Capital. Y se ha referido a las negociaciones de transferencias con el Gobierno vasco, en el que se han colado las infraestructuras. En este sentido, según recoge Europa Press, el ministro ha recordado que por ley el puerto guipuzcoano está en el catálogo de instalaciones de interés general y que “no es por capricho”. “Nosotros, desde luego, estamos dialogando partiendo de la base de que en este momento la desclasificación del puerto de Pasaia como puerto de interés general claramente sobrepasa el ámbito legal”, ha subrayado.

En cuanto a la 'Y vasca' de alta velocidad, cuya construcción arrancó en 2006, hace ya veinte años, Puente ha asegurado que está “en la recta final” y no hay obstáculos para concluirla para 2029 ó 2030. “Hablamos de tres o cuatro años en el horizonte temporal, porque ya lo que nos queda es la superestructura, nos queda montar vía, nos queda montar catenaria y sistemas de seguridad. Y también nos queda, por supuesto, definir los accesos a las ciudades”, ha añadido.

Tampoco está clara aún la conexión a Pamplona. El ministro ha precisado que todavía no se ha decidido si será por Vitoria o por Ezkio/Itsaso. Pero “no hay que preocuparse” porque eso “en ningún caso va a suponer retrasos”, ha comprometido. Ahora bien, ha agregado que la realización de catas para tomar la decisión “no ha sido fácil”. “Hay un compromiso de estudiar todo a fondo. Es una decisión trascendental y vamos a esperar. Es decir, cuando tengamos los estudios encima de la mesa y en diálogo con el territorio, tomaremos la mejor decisión posible”, ha expuesto.

Los Gobiernos central y vasco continúan con sus conversaciones, en el marco de una subcomisión creada 'ad hoc', para que la comunidad autónoma gane en capacidad de influencia sobre los aeropuertos de Loiu, Foronda y Hondarribia. Este lunes se ha producido un encuentro en Madrid y la consejera vasca encargada de las negociaciones, María Ubarretxena, del PNV, ha recordado que un territorio sin conexión de AVE -las obras de la 'Y vasca' arrancaron en 2006 y siguen pendientes muchos flecos- merece mayores inversiones aeroportuarias.

La gestión de los aeropuertos no forma parte estrictamente de las competencias pendientes del Estatuto de 1979, a diferencia de las pensiones de la Seguridad Social, por ejemplo. El marco constitucional establece que las infraestructuras de “interés general” son competencia exclusiva del Estado y solamente sería posible un traspaso si se baja de categoría a Loiu -un referente de la red de Aena en el norte peninsular-, a Foronda -cuarta terminal carguera- y Hondarribia. Y es algo que, a diferencia de lo que ocurre con el puerto de Pasaia, no está encima de la mesa.

Por eso, se trabaja para crear un nuevo órgano bilateral y paritario donde, preservando la titularidad de Aena y su competencia, las instituciones locales tengan más capacidad de decisión. Así lo adelantó este periódico y ésa sigue siendo la fórmula en la que se trabaja, aunque de momento no se han cerrado los flecos.

“Euskadi ha puesto encima de la mesa aspectos de gran calado que resultan imprescindibles para mejorar la competitividad y la conectividad de los aeropuertos vascos y para garantizar el nivel de gestión que corresponde a Euskadi sobre estas infraestructuras que recoge el Estatuto de Gernika”, ha dicho Ubarretxena en Madrid a los medios de comunicación. Esta vez ha hecho especial hincapié en las inversiones ya que, según el Gobierno vasco, Aena prioriza zonas como Málaga y Valencia cuando Euskadi, dada “la ausencia de tren de alta velocidad”, se ve forzada “a recurrir al avión con mayor frecuencia”.

Aena ha aprobado un nuevo DORA (como se llama a su guía plurianual de actuaciones, de 13.000 millones) y Ubarretxena confía en reorientarlo para reforzar la posición de Loiu, Foronda y Hondarribia. Ha apelado a que su interlocutor en estas negociaciones, el secretario de Estado, José Antonio Santano, es vasco y “conoce perfectamente la realidad” y esa “necesidad de mejorar la conectividad y la competitividad” de las tres terminales.

En este sentido, el Gobierno vasco indica también que ha habido “contactos” con “distintas aerolíneas” y con la Asociación de Líneas Aéreas, llamada ALA. “En estos encuentros, las compañías han mostrado interés en operar en Euskadi, siempre que exista una apuesta decidida por parte de Aena, tanto en términos de inversiones como de política de tasas aeroportuarias”, ha manifestado.

No hay aún acuerdos cerrados, pero sí avances. Según la propia Ubarretxena, la parte vasca ha llegado a Madrid “exigente” y ha salido de la capital “expectante”. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el lehendakari, Imanol Pradales, fijaron en su reunión de enero el horizonte de Semana Santa para ir cerrando acuerdos en variadas materias, entre las que se citó expresamente la fórmula “negocial” para que la comunidad autónoma gane en atribuciones en materia aeroportuaria sin tocar la titularidad de Aena.

El secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, el socialista José Antonio Santano, ha cancelado una visita prevista para este lunes a la localidad guipuzcoana de Bergara para presenciar los avances de las obras de la 'Y vasca', la línea de alta velocidad que conectará las tres capitales vascas. Iba a acompañar a la consejera de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco, la también socialista Susana García Chueca. La cancelación se debe al accidente ferroviario de Adamuz, en el que han fallecido al menos 39 personas.

El accidente se ha registrado este domingo en la entrada de la estación de Adamuz, en la provincia de Córdoba. El descarrilamiento de un tren en el que viajaban alrededor de tres centenares de personas ha provocado que invadiera la vía contigua. Hay al menos 39 víctimas mortales y 152 heridos, 24 de ellos graves, de acuerdo con los últimos datos.

El lehendakari, Imanol Pradales, continúa con su diplomacia para impulsar la puesta en marcha de la alta velocidad en Euskadi, así como sus conexiones hacia el sur y hacia el norte. Arropado por el socialista francés Alain Rousset, presidente de la región de Nueva Aquitania -la que aglutina a Iparralde-, y en el marco de un viaje de dos días, Pradales ha remarcado que si la Unión Europea considera estratégica la línea de Lisboa a París pasando por la denominada 'Y vasca', es “el momento” de que los Estados tomen decisiones. Ha anunciado también para “primavera” de 2026 una “cumbre” con el comisario europeo del ramo, Apostolos Tzitzikostas, los ministros español y francés del ramo y los propios Rousset y Pradales.

La 'Y vasca' proyectada hace casi cuatro décadas, inició su construcción en 2006. No es que no se hayan terminado los ramales que unen con esa forma de 'Y' las tres capitales de la comunidad autónoma sino que los accesos a Bilbao y Donostia están en un limbo aún, así como las conexiones hacia Madrid, hacia Francia e incluso hacia Navarra. “En la apuesta europea por la autonomía estratégica, esta conexión ferroviaria es estratégica, tanto para la movilidad de personas como de mercancías, y en definitiva para la competitividad y la seguridad. Se trata de conectar nodos industriales y económicos como Euskadi, Burdeos, Toulousse, Madrid, París o Lisboa. Es de vital importancia para la transformación industrial y económica de nuestro país, y también para la reindustrialización de Europa”, ha argumentado el lehendakari.

“Vamos a seguir de la mano de la Comisión Europea, presionando y empujando a los estados para que hagan lo que tienen que hacer. No podemos perder tiempo. Europa no puede esperar y el eje atlántico tampoco”, ha añadido Pradales, que en el pasado ha intentado cerrar reuniones con ministros franceses pero se han visto truncadas por el carrusel de cambios de Gobierno en la república. Actualmente, el tren TGV llega hasta la frontera de Hendaya pero no con todas sus prestaciones. En su momento se apuntó a 2042 como referencia para la llegada en alta velocidad a Dax y no había fecha para el tramo final, hasta la muga.

Hace dos semanas Pradales ya manifestó por carta al propio presidente francés, Emmanuel Macron, y a su más reciente primer ministro, Sébastien Lecornu, que era necesario acelerar esa conexión. En el marco del viaje a Francia, Rousset y Pradales se han sentado con el luxemburgués François Bausch, coordinador europeo del corredor atlántico y del equipo del comisario Tsitsikostas.

Después de regresar de un viaje oficial de París en el que se ha visto con una ministra de la república, el lehendakari, Imanol Pradales, ha remitido este viernes una carta al presidente, Emmanuel Macron, de cuyo partido es socio el PNV en Europa, y al nuevo primer ministro, Sébastien Lecornu, solicitándoles “que se impliquen en la ejecución de la conexión Hendaya-Dax-Burdeos”, es decir, que lleven el TGV hasta la frontera con Irún.

Pradales ha respondido este viernes, en el pleno de control del Parlamento Vasco, a una pregunta del PP sobre la ejecución de los presupuestos destinados en los últimos años a las obras del AVE. El líder del PP, Javier de Andrés, ha denunciado que de los 456,7 millones de euros presupuestados entre 2020 y 2025 para la infraestructura, la ejecución real ha sido de 233 millones de euros. “Es decir, se han quedado ustedes en la mitad de la ejecución de todo el dinero que tenían disponible, teniendo en cuenta además de que era una transferencia vía Cupo que no comía del presupuesto de la comunidad autónoma”, ha criticado, según informa Europa Press.

El lehendakari, en referencia a la conexión Lisboa-Madrid-París, ha valorado que la Unión Europea “haya tomado cartas en este asunto” y que la Comisión “haya fijado un horizonte claro”, consistente en que este trazado “debe estar finalizado y en servicio antes de 2035”. Eso sí, Pradales ha reconocido que esto supone un retraso respecto al plazo anterior, establecido para 2030. Por ese motivo, ha recordado que el Gobierno autonómico ha adelantado inversiones con encomiendas específicas “para poder acelerar estas obras”, cuya financiación es competencia del Estado.

Además, aludiendo a los años en los que el PP ha estado al frente del Gobierno de España, ha preguntado al dirigente 'popular' si cree que su partido “ha hecho lo que debía para que Euskadi tenga hoy un tren de alta velocidad”. Las obras en Euskadi empezaron en 2006 y continúan sin finalizar y sin palzos. El lehendakari ha subrayado que el nuevo corredor “es prioritario” para Euskadi. Además, tras recordar que esta misma semana ha mantenido una reunión en París con representantes estatales y regionales franceses “al más alto nivel”, ha informado de que este viernes ha enviado una carta al presidente y al primer ministro.

La consejera de Movilidad Sostenible, la socialista Susana García Chueca, ha pedido a Francia que se “sume al esfuerzo” que están haciendo los Gobiernos vasco y central“ para la llegada de la alta velocidad a Euskadi, cuyas obras arrancaron en 2006 y para las que no hay fecha de finalización. Lo pide ”para que la 'Y vasca' se conecte con Europa“, al tiempo que ha reclamado a la propia Comisión Europea que ”active los mecanismos que tiene en su poder para reclamar a las administraciones francesas que se pongan en marcha“.

García Chueca ha realizado esta petición en el marco de la jornada organizada en Bilbao por Euskal Trenbide Sarea (ETS), el administrador ferroviario autonómico equivalente al estatal Adif, para conmemorar su vigésimo aniversario, en la que la consejera ha puesto en valor los 2.288 millones de euros invertidos en la mejora y consolidación del sistema ferroviario vasco en estos 20 años, informa Europa Press. García Chueca se ha hecho acompañar por tres de sus predecesores al frente de la cartera, Iñaki Arriola del PSE-EE (2009-2012 y 2020-2024) y Ana Oregi (2012-2016) y Arantxa Tapia (2016-2020) del PNV. Nuria López de Guereñu no ha podido asistir por motivos de agenda.

Bajo el lema '20 urte Euskadi saretzen-20 años tejiendo Euskadi', la consejera y presidenta de ETS ha señalado que “Euskal Trenbide Sarea cumple 20 años con una trayectoria que coloca a Euskadi a la cabeza de las regiones que tienen la capacidad de tejer una red de movilidad sostenible pública de calidad”. El Parlamento Vasco aprobó por unanimidad en 2004 la ley de creación del organismo. Ese mismo año, en una primera fase, se constituyó ETS, en base al equipo, la estructura y las funciones de la antigua ingeniería para Metro Bilbao (Imebisa). En una segunda fase, en 2005, se traspasó a ETS la unidad de proyectos y obras de Euskotren. Ya en 2006 se culminó el proceso con el traspaso de personal y medios de Euskotren que a día de hoy forman parte del área de Explotación del ente público.

En todos estos años, ETS ha invertido 2.288 millones de euros que han servido para ampliar y mejorar la red propia, así como avanzar en la expansión de las Líneas 1 y 2 del Metro de Bilbao y la puesta en servicio la Línea 3 del suburbano. Hoy en día construye la Línea 5 y redacta los proyectos que desembocarán en la ejecución de la Línea 4. Además, ha proyectado, construido y puesto en servicio los tranvías de Bilbao y Vitoria y está inmerso en la redacción de los proyectos constructivos para su expansión a Zorrozaurre y Zabalgana, respectivamente. Dos décadas después de su creación, Euskal Trenbide Sarea gestiona y se encarga del mantenimiento de 180 kilómetros de una red ferroviaria que surca Euskadi de este a oeste con 90 estaciones que han sido testigos de 370 millones de viajes.

En este periodo, ETS también ha modernizado las líneas Bilbao-Donostia, el Topo, Txorierri y Amorebieta/Etxano-Bermeo y en 2026 pondrá en servicio las variantes ferroviarias Lugaritz-Easo y Altza-Galtazaraborda, lo que supone, en definitiva, la metrización del histórico Topo en Gipuzkoa. Asimismo, por encomienda del Gobierno central al vasco, el ente público ha ejecutado la plataforma de la 'Y vasca' para el tren de alta velocidad en el territorio histórico de Gipuzkoa, el más rápido de los ramales, y trabaja en la redacción de los proyectos de los accesos a Bilbao y el nudo de Arkaute.

De esta manera, García Chueca ha asegurado que el Gobierno central y el vasco están tratando de “coordinar esfuerzos” para la llegada de la alta velocidad a Euskadi. “Estamos trabajando con esfuerzo y coordinación entre el Gobierno central y el vasco, algo que también reclamamos a Francia para que la 'Y vasca' se conecte con Europa”, ha dicho. En los últimos días, ha señalado, “se están escuchando nuevos requerimientos por parte de la Unión Europea al país vecino para que acelere el paso” y, en ese sentido, ha solicitado a la propia Comisión Europea que “active los mecanismos que tiene en su poder para reclamar a las administraciones francesas que se pongan en marcha”.

Por otro lado, antes de fin de año, ETS iniciará las obras de la variante sur ferroviaria en Bizkaia. En total, estos trabajos realizados por encomienda han supuesto una inversión de 2.000 millones de euros que, al tratarse de infraestructuras de titularidad estatal, el Gobierno vasco descuenta del Cupo a pagar al Gobierno central la parte que adelanta previamente. En este sentido, la consejera de Movilidad Sostenible ha reiterado su compromiso para agilizar “en la medida de lo posible, los trabajos para que el tren de alta velocidad sea un nuevo elemento de la movilidad de Euskadi y suponga tanto un cambio profundo hacia una movilidad más sostenible en trayectos hacia otras comunidades o hacia el resto de Europa, como un plus de competitividad económica”.

García Chueca ha puesto en valor que todo el dinero invertido “no se traduce solamente en la mejora y ampliación de la red de trenes y tranvías, sino que detrás de ella se esconde también un importante trabajo por regenerar espacios, en una comunidad autónoma que por su pasado fuertemente industrial y por su posición estratégica cuenta con muchas y antiguas redes ferroviarias”. “Cuando hablamos de regenerar no solo hablamos de modernizar la red existente, sino de hacerlo con más seguridad y, además, ganando espacios para la ciudadanía”, ha remarcado.

El lehendakari, Imanol Pradales, aplaude “el espaldarazo político” del comisario europeo de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, ante su anuncio sobre la alta velocidad que supone el refuerzo del papel “estratégico” de la 'Y vasca'. Pero ha emplazado a “pasar de la planificación a la ejecución”, para lo que considera necesaria la implicación y el compromiso de Francia para llevar la conexión hasta la frontera. Además, espera que a principios de 2026 se celebre una cumbre para avanzar en esta conexión.

Pradales se ha referido, de esta forma, a la presentación por el comisario europeo de Transportes del Plan de Acción Ferroviario de Alta Velocidad de la Comisión Europea por el que agilizaría la conexión París-Madrid-Lisboa, de forma que se impulsaría la 'Y vasca'. También aseguró que trabajan para desbloquear la conexión entre España y Francia, y que planea una visita con los ministros de transportes de ambos países en la frontera para eliminar “los cuellos de botella actuales”, informa Europa Press.

En declaraciones a los periodistas con motivo de una visita a Baiona, Pradales ha destacado que la declaración de Tzitzikostas es, “sin duda, un espaldarazo político a la posición que Euskadi ha mantenido en relación con la conexión en alta velocidad entre el Estado francés y el Estado español”. Por ello, ha asegurado que están “muy contentos” y ha recordado que en enero viajó a Bruselas para reunirse con el comisario de Transportes, acompañado del presidente de Nueva Aquitania, Alain Rousset, y le plantearon precisamente que la comisión interviniera “para que se acelerara la conexión transfronteriza, y que Francia se implicara en la demora” que se estaba produciendo en la conexión entre Burdeos y Hendaya.

Por ello, cree que el anuncio de Tzitzikostas “es fruto también de la presión y la conversación política” que tuvieron y de una carta que, posteriormente, firmaron y le enviaron Rousset y él. “Hemos estado trabajando para que se produzca una cumbre, estuvimos a punto de que se produjera, pero los cambios de Gobierno en el Estado francés lo han hecho imposible hasta la fecha”, ha explicado. No obstante, ha asegurado que siguen trabajando y es “optimista”. “Creo que vamos a poder tener una cumbre entre Irún-Hendaya con el comisario europeo y los ministros de Transporte, tanto español como francés, porque esa es la vía para poder avanzar en esta conexión estratégica para el desarrollo de Euskadi”, ha subrayado.

A su juicio, “es el momento de pasar de la planificación al compromiso de ejecución”. “Creo que sobre todo tenemos que seguir trabajando para que el Gobierno francés de ese paso y es en lo que estamos”, ha apuntado. El lehendakari ha anunciado que Euskadi y Nueva Aquitania “van a seguir abordando conjuntamente este tema” y espera que, en los próximos meses, cerca de inicios del año 2026, se pueda celebrar esa cumbre.

Además, ha dicho que “cómo se resuelva el tipo de conexión, la vía que se pueda producir en Iparralde y en el conjunto de Nueva Aquitania”, porque se trata de una conexión que llega hasta Burdeos, “eso le corresponde fundamentalmente trabajar al Gobierno francés con las diferentes instituciones, entre otras con la propia Mancomunidad de Iparralde y con sus alcaldes de Iparalde”. “Pero más allá de esa cuestión, que es de carácter interno, yo lo que reivindico es que se acelere esta conexión, porque es fundamental para nuestro desarrollo como país, para estar conectados con el conjunto del continente, y necesitamos es un Gobierno francés que pase de la planificación al compromiso”, ha reiterado.

Por ello, cree que el “espaldarazo político” de ayer de Tzitzikostas “es un muy buen paso y va en la buena dirección”. “Por eso, tenemos que seguir insistiendo en que se celebre esa cumbre, que hemos auspiciado nosotros y que le pedimos al comisario en enero. Él se comprometió, me alegró muchísimo escucharle y vamos a seguir trabajando en ese sentido y además, lo hacemos de la mano el presidente Rousset y yo mismo”, ha concluido.

José Ignacio Asensio (Tolosa, 1966) es el secretario general del PSE-EE en Gipuzkoa y, en el marco de la coalición con el PNV de Eider Mendoza, también teniente de diputada general y titular foral de Sostenibilidad. La entrevista con el responsable de las políticas contra el cambio climático tiene lugar junto a la playa de la Zurriola, en Donostia. Es casi noviembre y hay decenas de personas en bañador en un viernes de temperaturas mucho más altas de lo normal para la época del año. La emergencia es “significativa”, dice Asensio sobre este tema. El cuestionario abarca la situación en Donostia, con cambio de alcalde por parte del PNV y con Ane Oyarbide propuesta ya como candidata socialista para las elecciones de 2027, las tensiones con los nacionalistas por variados temas y también las investigaciones en torno al denominado Complejo Medioambiental de Gipuzkoa de Zubieta. Él mismo estuvo denunciado en una causa penal sobre Zubieta -que ha sido archivada, aunque pesa un recurso sobre ello- e insiste en que la plataforma GuraSOS quiere “encarcelarlo” sin motivo. Critica también al consejero navarro José María Aierdi, de Geroa Bai, por acusarle también de irregularidades.

Estamos en la playa de la Zurriola. Usted es diputado de Sostenibilidad de Gipuzkoa. Ahora mismo aquí hay gente surfeando siendo prácticamente noviembre. ¿Esto es un problema o es algo bueno?

El cambio climático, evidentemente, es un problema. Tenemos efectos muy importantes en el territorio de Gipuzkoa. En la costa, por segundo año consecutivo, las temperaturas en el agua del mar han superado los 25 grados durante bastantes días. Eso ya es un cambio muy significativo. Está cambiando nuestra fauna y nuestra flora del mar. El cambio de la biodiversidad es también significativo. Parece que no es nada, pero están cambiando las condiciones de vida de nuestro territorio. No nos damos cuenta de golpe, pero poco a poco, en las próximas décadas, si no cambian las cosas, los efectos serán muy importantes. Va a afectar a la calidad de vida de los ciudadanos y van a cambiar los ecosistemas que hemos conocido siempre. Es un problema muy serio.

Estamos en Donostia y ha ocurrido algo muy importante en esta ciudad en las últimas semanas. ¿Ha entendido usted la salida de Eneko Goia a estas alturas de la legislatura?

No es fácil de entender... Si hay razones personales, no voy a entrar. En las políticas, ya había ciertos rumores de que lo dejaba después del verano. Ha tenido también críticas dentro de su casa, del alcalde de Bilbao, por ejemplo, por ser un relevo ciertamente forzado. Responde a las nuevas líneas de actuación del PNV, a los cambios de dirigentes. Seguramente haya habido algún tipo de roce que en estos momentos no soy capaz de valorar. No sé si se entiende muy bien la salida a estas alturas de la legislatura, porque queda tan sólo un año y medio para las elecciones. Ya estamos en el último ejercicio presupuestario y creo que no ha habido ningún proyecto significativo en el que se haya avanzado. Todos los avances que ha habido en San Sebastián han sido los que tienen que ver con la movilidad, llámese Topo o metro, o los avances en la vivienda, con los cuarteles de Loiola u otro tipo de ámbitos. Y todos ellos han ido de la mano del Partido Socialista. Quien verdaderamente empuja a la ciudad es uno de los socios. La otra parte no tiene muchas banderas que enarbolar. No hay muchos proyectos de futuro en los que puedan sacar pecho, salvo que sean los que dependen de consejeros socialistas, del Gobierno de España o de acciones directas de nuestros concejales.

El exalcalde, sin embargo, sí ha hecho un balance bastante satisfactorio de estos diez años.

Sí, ¿pero qué ha destacado? Ha destacado precisamente esos proyectos que he dicho yo. El Topo o las viviendas de Loiola. No ha destacado otros. Creo que sí que se va con un balance agridulce.

¿Ha sido mejor o peor alcalde que Odón Elorza?

Odón Elorza fue un alcalde al que le tocó gobernar en la peor época del terrorismo. Él y el equipo socialista que gobernó aquellos años dejaron una impronta. Se enfrentaban a problemas de convivencia y de terrorismo en las calles de San Sebastián. Gobernar en aquellos momentos era de valientes, había que dar un paso adelante de compromiso con la ciudadanía, con la democracia. Y Odón y su equipo demostraron que estaban ahí. Hay que recordar que eran los años en los que ETA mató a Gregorio Ordóñez o a Fernando Múgica, por citar algunos ejemplos. Como decíamos antes, estamos en la playa de la Zurriola. Este espacio se recuperó en la época de Odón, con un Gobierno socialista y teniendo a ministros socialistas que venían aquí a apostar e invertir. Nada tiene que ver un tiempo con otro, pero en aquellos momentos había proyectos, cosa que en esta última década se ha visto muy mermado en ese sentido.

¿Qué sensaciones le genera Jon Insausti, el nuevo alcalde?

Lleva mucho tiempo en el Ayuntamiento. Siendo joven, ha desarrollado toda su actividad exclusivamente en la política. Para mí es una incógnita. No así Ane Oyarbide, que ha demostrado que tiene un concepto de ciudad, que tiene las ideas clarísimas y que verdaderamente se va a empeñar en aquellos proyectos que interesan a la ciudadanía. Para empezar, la vivienda. Esperemos que el PNV sea permeable a los cambios que le tocan al Ayuntamiento, que son, por ejemplo, planes parciales y modificaciones del Plan General de Ordenación Urbana que favorezcan al gran problema que tenemos en la ciudad. Desde los Gobiernos ya se están haciendo apuestas con esa cesión tanto de los cuarteles de Loiola o próximamente la playa de vías. Una vez que se haga el Topo, se van a habilitar una serie de espacios precisamente para que la ciudad crezca con más vivienda social y más vivienda asequible, que es tan necesaria en San Sebastián. Pero esto viene del esfuerzo socialista que están haciendo otros Gobiernos y con el impulso de Oyarbide y su equipo.

¿Tenemos que dar por hecho que va a ser la candidata socialista en 2027?

Sí, claro. Tenemos un magnífico equipo y Ane Oyarbide está mostrando fuerza en este tránsito de un alcalde a otro. Quien va a dar continuidad a esa concepción de ciudad de futuro va a ser Ane Oyarbide.

Hay quien había metido en las quinielas al consejero Denis Itxaso.

Denis Itxaso tiene una labor y una función que verdaderamente está haciendo mejor que bien, el impulso a la vivienda. Hemos tenido discrepancias con el PNV con la ley de Vivienda, pero ahora toca la acción y la gestión. Y lo que está haciendo Denis Itxaso es darle un empujón a la gestión. Las viviendas no salen como champiñones, de un día para otro. Pero ahí está esa inversión de 3.250 millones para construir 7.000 viviendas en esta legislatura y ese impulso con todos y cada uno de los ayuntamientos, sean del color que sean, de las zonas tensionadas. Denis está haciendo una magnífica labor y en el futuro ya se verá. En estos momentos en el Partido Socialista no estamos en campaña electoral ni en precampaña electoral. Eso ya llegará cuando toque. Denis, en estos momentos, es uno de los consejeros estrella que tiene el Gobierno vasco y nuestra apuesta para que se resuelva uno de los grandes problemas sociales que tenemos, que es el de la vivienda.

Citaba hace poco a Odón Elorza. En 2023 forzó unas primarias. No sé si considera que ese escenario se podría volver a repetir. Con Elorza o con otra persona.

En política también hay que saber retirarse. Odón Elorza, después de alcalde, ha sido diputado en el Congreso. Ha hecho una magnífica labor. Pero hay que saber también cuándo se acaba tu ciclo. Y, luego, hay que ser generoso con el partido. El partido ha sido generoso con él.

¿Usted va a ser candidato en las elecciones forales en Gipuzkoa en 2027?

Los que estamos en las instituciones estamos centrados en llevar esta legislatura adelante. Estamos teniendo proyectos muy interesantes que quiero culminar esta legislatura, como es el desarrollo de las comunidades energéticas o todo lo que tiene que ver con la economía circular y las políticas de descarbonización. Yo estoy centrado en eso. Cuando llegue el momento lo decidiremos. Yo estoy ilusionado. La verdad es que es mi tercera legislatura, también hay que tener en cuenta eso y, llegado el momento, lo decidiremos. Podemos decir que tenemos un magnífico equipo en la Diputación. Me acompañan Azahara Domínguez y Goizane Álvarez. Tenemos diez directores en la Diputación, que hacen una labor que destaca en la ejecución presupuestaria y de proyectos. Es algo que no me preocupa en estos momentos. Como secretario general, creo que tenemos una cantera de gente joven experimentada en la gestión. Además, somos un partido absolutamente unido. Tenemos fácil relevo, pero llegará el momento y lo decidiremos.

Pero no se ha descartado tampoco.

No, no me descarto. Ya llegará el momento.

En política también hay que saber retirarse. Odón Elorza ha hecho una magnífica labor, pero hay que saber también cuándo se acaba tu ciclo. Y, luego, hay que ser generoso con el partido. El partido ha sido generoso con él

¿Eider Mendoza es una buena diputada general en Gipuzkoa?

Es la diputada general que hemos elegido los guipuzcoanos a través de las Juntas Generales. Tenemos un equipo de Gobierno bien engrasado con ella. Es verdad que a veces surgen temas de discusión en aquello que no está pactado, pero creo que hicimos un magnífico acuerdo entre el PNV y el Partido Socialista para esta legislatura. Lo estamos llevando adelante. En estos momentos estamos en un cumplimiento de cerca del 80%. Y hay programas en los que incluso vamos más adelantados que las expectativas que teníamos para esta legislatura. Lo que es la ejecución del acuerdo está siendo muy positiva y se está haciendo bien. La diputada general es parte de este equipo, le toca presidir esta Diputación, tenemos muy buena relación personal y yo creo que, en lo que toca al acuerdo, se están haciendo las cosas bien siendo un Gobierno en minoría.

No me ha dicho si es buena diputada general.

Sí, bien, no te puedo decir más. Yo creo que es una diputada general con la que coincidimos y llevamos una gestión adelante en muy buena sintonía.

¿Ha habido algún cambio en la relación con el PNV tras la salida de Joseba Egibar y la llegada de María Eugenia Arrizabalaga?

Creo que sí. Yo creo que sí.

¿A mejor?

Ahora iba a contestar... Teníamos una relación muy engrasada con los anteriores dirigentes del PNV. Lo mismo que nos pasa a nivel de Euskadi nos está pasando a nivel de territorio. Es verdad que en las instituciones no tenemos demasiado problema de funcionamiento y de relación, pero a nivel de partidos hay un cierto distanciamiento y un cierto enfriamiento. Pero, con buena voluntad, podemos tener una buena sintonía.

Mencionaba también las relaciones en Euskadi entre PSE-EE y PNV. ¿Con Aitor Esteban también han ido a peor?

Bueno, eso lo ha explicado perfectamente Eneko Andueza. Ahora parece que empieza a haber cierta fluidez y es lo que esperamos todos. El Partido Socialista nunca abandona la centralidad. Otra cosa es el PNV cuando se escora con temas como el derecho a decidir o con las exigencias de los perfiles lingüísticos, cuestionando los derechos laborales para el acceso a la función pública. Eneko Andueza recuerda eso y le dice al PNV lo que tenemos pactado. Si el PNV se incomoda, lo que tiene que hacer es centrarse y no escorarse en esa disputa electoral que tiene con EH Bildu. Se han precipitado muchísimo, les ha entrado un cierto nerviosismo, un cierto pánico electoral. El PNV y sus máximos dirigentes tienen que tranquilizarse un poco.

¿Y tiene hueco el socialismo en Gipuzkoa en esta polarización entre EH Bildu y PNV que mencionaba ahora?

El Partido Socialista tiene su espacio. Nosotros, por mucho que se echen al monte los nacionalistas y hagan políticas sólo para nacionalistas, haremos política para todos los ciudadanos. Somos la centralidad. Nos preocupamos de los problemas reales de la gente y no entramos a hacer discusiones que a nadie le interesan. Lo vimos en el último debate de política general en Gipuzkoa. Al final, los titulares son de si apoyamos o no el derecho a decidir. Y la ciudadanía no está en eso. La ciudadanía está en los problemas reales de todos los días: una vivienda más asequible, una mejor educación, una mejor Sanidad y, en temas que son competencia de la Diputación, una buena movilidad. No hay más que ver cómo ha crecido el uso de Lurraldebus. Un 25% en dos años. Me parece que es espectacular. Eso quiere decir que la ciudadanía te reconoce. Pero, claro, cuando el titular es otro, evidentemente eso es política exclusivamente para una parte de la sociedad. Ahí creo que tenemos el espacio y somos la referencia. En las próximas elecciones forales y municipales se notará. Tendremos la Alcaldía de San Sebastián y tendremos un mucho mejor resultado en las Juntas Generales.

Si el PNV se incomoda, lo que tiene que hacer es centrarse y no escorarse en esa disputa electoral que tiene con EH Bildu. Se han precipitado muchísimo, les ha entrado un cierto nerviosismo, un cierto pánico electoral. El PNV y sus máximos dirigentes tienen que tranquilizarse un poco

El PSE-EE apoyó la investidura de Eider Mendoza, pero también fue necesario el concurso del PP. Los presupuestos de 2025 también salieron adelante con el PP. Esto puede resultar bastante chocante en España.

Cuando centras tu acción política en el acuerdo entre diferentes para los proyectos o para los presupuestos, el Partido Socialista se siente cómodo. El que tengamos diferentes socios dice mucho de nosotros también como Gobierno, ¿no? En la investidura lo que teníamos era un acuerdo con el PNV. Evidentemente, hacían falta apoyos. ¿Que negoció el PNV con el PP? No tenemos nada que oponer a eso. Nosotros lo que tenemos que hacer es sacar adelante el acuerdo de Gobierno. ¿Los presupuestos? Se aprobaron con el PP. Eran 1.230 millones y el acuerdo con el PP tuvo un coste presupuestario de unos 30 millones. Y no había nada ideológico. Eran inversiones que afectaban a Irún y a San Sebastián, en lo cual estábamos de acuerdo. Lo único que sí nos pidieron, y el Partido Socialista estaba plenamente de acuerdo, era mayor aportación a las asociaciones de víctimas del terrorismo. Fue un acuerdo fácil y, si me apura, con un coste económico moderado.

¿Pactos con el PP en Gipuzkoa? El de los presupuestos fue un acuerdo fácil y, si me apura, con un coste económico moderado

¿Como para repetirlo en 2026?

La voluntad es la de repetir la negociación con todos los partidos de la oposición. Ya saben que posteriormente hicimos el acuerdo fiscal con Elkarrekin. Hablaremos con todos, evidentemente. Lo importante van a ser los contenidos. Viniendo de un acuerdo fiscal con Elkarrekin, si queremos materializarlo y que también tenga un reflejo presupuestario, puede ser un buen socio. Pero sin descartar a los demás.

La reforma fiscal, efectivamente, se pactó con con Podemos. Pero en Euskadi se dejarán de recaudar 355 millones y en Gipuzkoa, en concreto, 120. ¿Es una buena reforma fiscal?

Sí, es una magnífica reforma fiscal. Ya veremos cuánto se deja de recaudar. Eso son unas primeras previsiones, pero estamos viendo que todas las estimaciones de recaudación de las Haciendas forales se ven incrementadas con creces. Este año hemos ido a un crecimiento en Gipuzkoa del 9,7% cuando realmente ésa no era la previsión inicial. No va a ser tan grande la bajada de ingresos. Además, es una reforma fiscal mucho más justa que la anterior. El esfuerzo fiscal es mucho más progresivo que antes. Se están equilibrando, entre otras cuestiones, las rentas del trabajo y las rentas del capital. Y, luego, se han favorecido determinados ámbitos de desgravaciones, como puede ser la emancipación, la vivienda, la conciliación o la incorporación de la mujer al trabajo. Es mucho más justa con las personas que más lo necesitan y son más vulnerables. En el Impuesto de Sociedades estamos viendo cómo la recaudación está bajando, sí, pero eso no es un efecto de esta reforma. Ahora, a las grandes compañías se les exige que paguen un mínimo de impuestos, cosa que antes no había. ¿Qué efecto recaudatorio va a tener? Yo soy más optimista de lo que dicen las Haciendas forales.

Acuerdos con el PP y acuerdos con Podemos. ¿Van a ser posibles también con EH Bildu? ¿Se plantea el Partido Socialista cambiar esta estrategia actual de acuerdos preferentes con el PNV?

Depende de lo que estemos hablando...

De gobernar.

En estos momentos tenemos los pactos con el PNV y, en la medida en que esos pactos funcionen, vamos a seguir llevándolos adelante. El Partido Socialista irá con un programa propio a las elecciones y luego ya veremos qué pasa. Con EH Bildu ha habido acuerdos puntuales. Nos hubiera gustado tener acuerdos, por ejemplo, en el tema de la fiscalidad, pero no hubo voluntad política. No era un tema de contenidos; era un tema de voluntad política. Antes ha citado los presupuestos. También pasó lo mismo. Aquí no hubo acuerdo en los presupuestos porque ellos no quisieron. Después de siete reuniones, cuando prácticamente teníamos todo acordado, por interés político y electoral no se llegó a un acuerdo. Fue una decisión absolutamente electoralista. ¿Qué va a pasar con estos presupuestos? Veremos a ver si cambian de estrategia. A futuro, primero hay que escuchar a la ciudadanía, la fuerza que nos dan a cada uno. Y luego veremos qué Gobiernos son posibles. Nosotros, en tanto en cuanto nuestros acuerdos se cumplan y se respeten, evidentemente los respetaremos de aquí a final de legislatura. No preveo ningún cambio.

Ha mencionado antes el tema del euskera, de las sentencias y de los perfiles. Usted es euskaldun. ¿Tiene grantizada la atención en su idioma en todas las ventanillas de la Administración?

Sí, completamente. Eso se basa es una falacia. La administración pública foral y la municipal en Gipuzkoa lo tiene absolutamente garantizado. Insisto: es un debate falaz. Se disputan PNV y EH Bildu de forma absurda el quién es más euskaldun. Sí, yo soy euskaldun. Mi equipo en la Diputación foral es absolutamente euskaldun. Pero no podemos ir exacerbando los perfiles lingüísticos para cualquier puesto de trabajo en la Administración. No todos los que trabajan en la Administración tienen que tener el PL4. No todos los euskaldunes tenemos perfil y nos manejamos perfectamente en el idioma. Y no pasa absolutamente nada. Por el contrario, lo que sí está en cuestión es el acceso a la función pública de muchos ciudadanos. Yo no tengo ninguna necesidad de cambiar la sociedad como quieren hacer los nacionalistas. Yo lo que tengo que hacer es respetar a la sociedad tal y como es. Tal y como es. Para eso tenemos las leyes que nos hemos dado históricamente. Hace escasamente un año y pico se llegó a un acuerdo con el decreto de perfiles a nivel de Euskadi. ¿Qué ha cambiado para que en año y medio para que el PNV quiera pasarle por euskaldun a EH Bildu? Es una disputa electoral y la sociedad no está en eso.

Ha habido numerosas sentencias.

Se está haciendo trampa. Hay sentencias que dan la razón a los trabajadores que demandan su derecho a seguir trabajando en la Administración. Son los que están ganando la inmensa mayoría de las sentencias. Lo que hay que hacer es respetar a la sociedad como es y respetar a un trabajador que lleva 15 años en la Administración, que no ha tenido ningún problema para prestar sus servicios y que ahora tendría que irse porque quieren incrementar la exigencia de los perfiles. Eso no tiene ningún sentido. Y, por cierto, nunca vamos a entrar en una dicotomía entre los derechos lingüísticos y los laborales. En eso sí que no estoy de acuerdo con algunas declaraciones que ha hecho la diputada general o determinados dirigentes del PNV. Los derechos laborales no pueden estar en cuestión en ningún caso.

Sí, yo soy euskaldun. Pero no podemos ir exacerbando los perfiles lingüísticos para cualquier puesto de trabajo en la Administración. No todos los que trabajan en la Administración tienen que tener el PL4. No todos los euskaldunes tenemos perfil y nos manejamos perfectamente en el idioma. Y no pasa absolutamente nada. Por el contrario, lo que sí está en cuestión es el acceso a la función pública de muchos ciudadanos. Yo no tengo ninguna necesidad de cambiar la sociedad como quieren hacer los nacionalistas

En las últimas semanas, el PNV ha planteado quitar la etiqueta de "interés general" al puerto de Pasaia y ustedes lo han criticado.

Absolutamente. No ser de interés general -y eso te lo dicen todos los directores del puerto de Pasaia que han pasado, socialistas, nacionalistas o no adscritos a ninguna ideología- sería un auténtico desastre. Da la categoría al puerto. Es un puerto relativamente pequeño. Es veinte veces más pequeño que el de Bilbao, por ejemplo. Pero es un puerto que funciona muy bien. Este año está siendo uno de los puertos que más crece. ¿Por qué le quieren quitar el interés general al puerto de Pasaia y no al de Bilbao? Hay cosas que, verdaderamente, no se entienden muy bien. Una vez más, hay un cierto agravio comparativo. Por supuesto que nos oponemos y lucharemos para que siga siendo un puerto de interés general. Eso garantiza los tráficos de interés internacional del puerto.

Otra infraestructura: la alta velocidad. ¿Por qué defiende usted la conexión a Navarra por Ezkio/Itsaso?

Siempre nos ha parecido que era el punto de conexión más lógico y, de momento, no tenemos por qué defender nada diferente. Estamos en la fase de hacer los informes técnicos, con todas las dificultades que hay para hacer las catas. Esperemos que, para primavera del año que viene, tengamos ya una decisión definitiva. Ezkio/Itsaso es un punto de conexión que en su momento ya se proyectó. Vamos a esperar a los informes, pero la apuesta de la Diputación Foral de Gipuzkoa y del PSE-EE es ésta.

Supongo que sabrá que hay compañeros suyos en Álava que defienden exactamente lo contrario, que se haga por Vitoria.

Es lógico desde el punto de vista de Álava. Pero desde el guipuzcoano no, siempre respetando, evidentemente, los menores efectos medioambientales. Por eso celebramos que haya estudios alternativos a pasar por el macizo central de Aralar con un túnel de 22 kilómetros. Vamos a ver lo que dan de sí los estudios técnicos y si podemos evitar determinados aspectos medioambientales y de coste de la obra, mejor. Pero vamos a esperar a los informes técnicos.

El secretario de Estado del ramo, José Antonio Santano, es del PSE-EE de Gipuzkoa. La consejera vasca de Movilidad, Susana García Chueca, es del PSE-EE de Gipuzkoa. ¿Esto le tranquiliza para la decisión final?

Lo que me tranquiliza es la confianza de que van a hacer las cosas bien. Son magníficos gestores. Les conozco desde hace muchísimos años. Susana García Chueca, por ejemplo, está haciendo una magnífica labor con todo lo que tiene que ver con la 'Y vasca' y sobre todo el Topo. La verdad es que le ha dado un empuje y un impulso que nunca se lo había dado el PNV. Acordémonos de Arantxa Tapia cuando era la consejera del ramo. Nada que ver, ¿no? Me tranquiliza mucho que lo lleve una tal Susana García Chueca. Y Santano es una garantía de buen entendimiento, de saber la importancia que tiene una conexión de tren de alta velocidad con el resto del país y en la frontera para que nos conecte con Europa. Mejor conocedor que Santano no hay.

Si no está decidida la ruta, ¿por qué hay ya una estación en Ezkio/Itsaso?

Es una estación que se hizo hace muchísimos año. Veremos. Esperemos que tenga utilidad.

Esta próxima semana hay 17 personas que están citadas a declarar como imputadas en una causa judicial sobre delitos ambientales. En torno a Zubieta, la Guardia Civil ha encontrado vertidos a una regata y problemas de estanqueidad.

No me voy a meter en el tema judicial, pero sí quiero recordar que esto ya se sancionó en su momento por parte del GHK [siglas en euskera del Consorcio de Residuos de Gipuzkoa] y a petición mía. Es decir, cuando ha habido algún vertido que ha causado daños y ha habido algún problema, se han tomado medidas y se han tomado desde el punto de vista administrativo. Veremos qué pasa con la Justicia, pero GHK ya tomó cartas en el asunto, ya exigió a la concesionaria que actuara en ese ámbito. La verdad es que se han subsanado todos los daños y errores que había en su momento. De todos modos, no confundamos todos los temas que pasan en Zubieta. A veces hay mucho interés en mezclarlo todo. Nada tiene que ver esto, por ejemplo, con la gestión de los lixiviados. Esperaremos a lo que diga la Justicia, como siempre, pero en este tema concretamente, GHK ya tomó medidas y sancionó a la concesionaria por una mala actuación.

Citaba usted los lixiviados. La Justicia archivó una causa por el envío de esos lixiviados de Zubieta a Navarra y a Bilbao. Usted mismo fue denunciado. El caso todavía no está cerrado. Hay un recurso de GuraSOS. ¿Es optimista?

Sí, estoy muy tranquilo. Esa gestión se hizo como se tenía que hacer. Con todas las comunicaciones que hay que hacer a las autoridades correspondientes, que en este caso es el Gobierno vasco. Se hicieron las cosas bien. Y, nada, no tenemos nada más que decir. Creo que es un caso que está absolutamente cerrado. Otra cosa son las obsesiones de un grupo de interés político como es GuraSOS. Tiene una verdadera obsesión en querer encarcelarme o en querer hacerme campañas en todos los pueblos de de Gipuzkoa. Van a la Fiscalía con escritos que son falaces y falsos. ¿Qué pasa luego? Que la Justicia es la que ha determinado que las cosas se hicieron bien, que no había ningún tipo de delito medioambiental. En este caso, la UCOMA ya dejó claro que los lixiviados no eran un residuo tóxico, como todo el mundo sabe cuando son provenientes de orgánicos. Evidentemente, se hicieron las cosas bien y se mandaron a los gestores autorizados para tratar este tipo de residuos. Plena tranquilidad.

GuraSOS tiene una verdadera obsesión en querer encarcelarme o en querer hacerme campañas en todos los pueblos de de Gipuzkoa. Van a la Fiscalía con escritos que son falaces y falsos

Lo que tenemos que hacer es gestionar. ¿De dónde venimos? ¿De dónde venimos? Hace diez años, como bien sabe usted, se mandaban los residuos fuera. No había infraestructuras. En estos momentos somos el único territorio de España donde tenemos las infraestructuras para hacer el tratamiento de valorización en todas las fases de gestión de los residuos. Nosotros no llevamos nada a ningún vertedero. Cero. Todo se valoriza. Esto ha supuesto que hayamos abierto un nuevo campo muy importante para la industria guipuzcoana, que es el impulso de la economía circular a través de la recuperación de nada más y nada menos que 200.000 toneladas provenientes de los residuos. Solamente quiero recordar que la economía circular ya supone un 10% de la economía guipuzcoana. Y hemos impulsado siete infraestructuras donde la valorización es fundamental. Hemos hecho un cambio radical de la gestión de residuos. Estábamos en el furgón de cola a nivel estatal hace diez años y en estos momentos estamos en la cabecera. Estamos cumpliendo ya ahora todos los objetivos que se marcaron tanto de Europa como en las leyes estatales y vasca para el año 2030. Creo que la gestión de residuos por dos motivos. Una, la concienciación ciudadana, porque tenemos la recogida selectiva más alta de España. 20 puntos más que el resto. Y, dos, porque tenemos las infraestructuras necesarias para darle tratamiento. La gestión de residuos es un modelo determinante y diferencial. Somos ejemplo. Así nos lo reconocen.

Mencionaba la “obsesión” de GuraSOS, pero en este caso concreto la realidad es que un consejero del Gobierno de Navarra, José María Aierdi, ha sido bastante beligerante contra usted en los últimos meses. Ha puesto sobre la mesa que había irregularidades en la planta de Artajona, Ecofert Sansoain, que recibía estos lixiviados.

Lo que pasa en la planta de Artajona es su responsabilidad. Lo que ha hecho Aierdi es dejación de sus funciones y dejación de sus responsabilidades. Y yo no le voy a imputar ningún delito. No seré yo quien le impute un delito. Pero yo sería mucho más prudente si fuera Aierdi. Lo que tiene que hacer Aierdi es asumir sus responsabilidades. La planta de Artajona no solamente recibía residuos de Zubieta. Recibía residuos de media Navarra. Él sabrá lo que pasaba allí. Es su responsabilidad, no la mía.

¿Qué futuro le ve a las investigaciones de corrupción a excargos de su partido y qué futuro le ve al propio Gobierno de Pedro Sánchez? ¿Cree que va a agotar la legislatura o que puede haber elecciones anticipadas?

Creo que no va a haber elecciones anticipadas. Pedro Sánchez va a aguantar. Y no solamente va a aguantar, sino que va a poner de manifiesto que nosotros estamos en los Gobiernos para hacer las transformaciones políticas, sociales y de futuro que necesita España. Nadie estamos libres de sufrir casos de corrupción, lo cual es absolutamente deplorable. Pero si alguien ha tomado decisiones inmediatas cuando se han conocido los casos de corrupción ha sido el PSOE y, en este caso, el propio Pedro Sánchez. Yo no puedo estar más de acuerdo con las decisiones que se han tomado. Es un factor diferencial. Ya sé que a veces se reconoce poco, pero entre 'Luis, sé fuerte' del PP y dejar inmediatamente el cargo hay una diferencia fundamental. Eso es lo que hace el Partido Socialista y lo que hace Pedro Sánchez. Más de acuerdo con él no puedo estar. ¿Y aguantará? Claro que sí. Y será candidato. Y ganará.

Uno de los principales protagonistas de esta trama de presunta corrupción es el empresario Antxon Alonso, que es guipuzcoano. ¿Ustedes lo conocían aquí?

No. Ni lo conozco ni sé quién es. Lo que he visto en la prensa. Ya se ha dicho en todo momento que el PSE-EE no ha tenido nunca ningún trato con él.

Lo que ha hecho José María Aierdi es dejación de sus funciones y dejación de sus responsabilidades. Y yo no le voy a imputar ningún delito. No seré yo quien le impute un delito. Pero yo sería mucho más prudente si fuera Aierdi

Las Juntas Generales de Gipuzkoa han celebrado el debate de política general. La diputada general, Eider Mendoza, del PNV, ha afirmado que el territorio “está dando el salto en ambición. Ha llamado a la oposición también a ”trabajar conjuntamente“ y ”llegar a acuerdos“ en un momento de ”incertidumbre global“. PNV y PSE-EE no tienen mayoría en la Cámara. Mendoza ha comenzado su discurso, tras un minuto de silencio por las víctimas en Palestina, denunciando la invasión de Ucrania y el genocidio que está sufriendo Gaza.

Entre otros temas, ha denunciado que el Gobierno central “en este año no ha dado ningún paso adelante” en la definición de la conexión de alta velocidad con Navarra y ha remarcado que los retrasos afectan negativamente al territorio. “El nuestro es un pueblo de primera y queremos un tren de primera, no un tren chuchú”, ha ironizado. “Los retrasos del Gobierno de Madrid nos afectan directamente y afectan negativamente a la competitividad, al proceso de descarbonización y a la vertebración de nuestro país”, ha insistido, informa Europa Press.

Igualmente, ha reclamado el cumplimiento “de una vez por todas” del Estatuto de Gernika y ha considerado necesarias, en “tiempos de inestabilidad”, instituciones “sólidas, instrumentos de autogobierno eficaces y un fuerte carácter propio”. Y ha dejado esta reflexión: “Soy abertzale y pacifista, siempre he tenido una firme oposición a la violencia y creo que hay que responder a la violencia desde la democracia. No puedo aceptar que por tener una ideología determinada te puedan matar a tiros. He pretendido combatir la opresión de nuestros derechos desde valores democráticos. Trabajar por nuestro pueblo con sudor, nunca con sangre”.

También ha defendido el impulso al euskera. Toca dar “pasos innovadores para que la Diputación sea un 'arnasgune' socio-funcional del euskera”. “Trabajo bien hecho, cooperación, comunidad, pueblo, idioma, oportunidades, cuidado, competitividad, talento, futuro. Son los ejes que van a definir nuestro día a día y, aquí nos tendrán siempre, con la mano extendida, dispuestos y dispuestas a trabajar conjuntamente, por el bienestar de la ciudadanía y de nuestra comunidad”, ha concluido.

El alcalde de San Sebastián, Eneko Goia, ha reconocido este miércoles que la estación de autobuses de la capital guipuzcoana “se ha quedado pequeña”, por lo que se contempla “una ampliación” del espacio. Goia ha participado esta semana en un foro organizado por 'El Diario Vasco' y Rural Kutxa y ha reconocido que, tras una década en funcionamiento, esta infraestructura “se ha quedado pequeña”, según recoge Europa Press.

El alcalde ha explicado que la estación de autobuses se construyó con “un problema de cálculo temporal que era imposible de acertar”, en alusión a que para estas fechas se esperaba que estuviera en marcha la 'Y vasca' con conexión entre las tres capitales, algo que no se ha producido. A ello ha añadido que los viajeros no paran de incrementarse año tras año, por lo que, a su juicio, es “necesaria” una ampliación de la estación.

“Un gran número de servicios que en este momento entran y salen de la estación de San Sebastián son origen-destino Vitoria y origen-destino Bilbao. Teóricamente, la puesta en funcionamiento de la 'Y vasca' haría que ese tipo de servicios tendieran a desaparecer, porque es mucho más competitiva la conexión entre las capitales con el tren de alta velocidad que con autobús”, ha explicado. “Estamos planteando su ampliación, sobre todo para dar espacio en la zona de espera, que es donde más agobio se produce”, ha añadido.

Ramiro González (Burgos, 1962) acaba de cumplir diez años como diputado general de Álava. Con permiso de la presidenta del Parlamento Vasco, Bakartxo Tejeria, nombrada en 2012, es el cargo institucional vasco de mayor rango más veterano. También es el más longevo al frente de la Diputación alavesa desde el franquista Lorenzo de Cura y López. Desde luego, lo ha sido en democracia. Sin concretar si 2027 será el final de su camino o no, recibe a este periódico en su despacho en una tarde estival en la que apenas hay nadie en el palacio foral. Se escucha perfectamente cómo las campanas de una iglesia cercana marcan las horas. La conversación, de hecho, empieza puntualísima a la hora convenida a tenor del repique de fondo.

La estancia está decorada con una fotografía del lehendakari, Imanol Pradales, y dos pequeñitas banderas de escritorio, una ikurriña y una alavesa. Pero también con un perfil enmarcado de la etapa segunda del Tour de Francia de 2023, que salió de Vitoria. González no se pierde la carrera desde hace décadas. Aquella etapa terminó en Donostia. Dice el diputado general que ya está todo arreglado con el alcalde de esa ciudad, su compañero en el PNV Eneko Goia. Desde Gipuzkoa le han llegado saetas por las discrepancias manifiestas en cómo unir la 'Y vasca' de alta velocidad con Pamplona. Le han llamado “egoísta”, por ejemplo. Él insiste en que la línea por Vitoria es la mejor. Eso sí, se desespera por la lenta velocidad de la llegada de la alta velocidad a Euskadi en general. Ni siquiera se atreve a poner una fecha para unas obras iniciadas en 2006, hace casi dos décadas.

González cuenta que lo mejor de su decenio es la gestión económica y el “pleno empleo” técnico en Álava. Repasa también la situación generada por los casos de corrupción en España. Ve un problema de “continuidad” en las estructuras del Estado. Eso sí, insiste en que no hay mejor fórmula para la gobernabilidad en Euskadi que las coaliciones del PNV con los socialistas.

Diez años como diputado general. Sé que me va a decir que el pleno empleo es el gran logro. Cuénteme también algún punto negativo.

El punto positivo no sólo es el empleo. Se ha producido durante los últimos años una transformación notable en la economía y en la industria alavesa. Tenemos una economía muy industrializada, pero también muy dependiente del sector del automóvil. Había que fortalecer ese sector y, además, comenzar a diversificar nuestra economía. Creo que lo hemos logrado. Y lo es también, claro, el hecho de que hayamos llegado prácticamente al pleno empleo con un 5,7% de paro, según los datos de la semana pasada.

¿Y lo negativo?

Pensaba que iba a ser posible conseguir algunos objetivos durante estos años. El más evidente, la llegada de la alta velocidad. Es una decepción importante que en diez años no haya llegado a Vitoria-Gasteiz. La necesitamos en un territorio tan industrial. Es la mayor de las decepciones. Una segunda decepción es que tampoco hemos podido avanzar todo lo que hubiéramos querido en la diferenciación de los vinos de Rioja Alavesa. Nos hubiera gustado conseguir tener una denominación Rioja Alavesa dentro de Rioja. Pero no ha sido posible. Los obstáculos son grandísimos. La oposición es muy importante, tanto la del Consejo Regulador como la del Gobierno español.

Un 30% de la población todavía no conoce al diputado general, según el último EiTB Focus. ¿Es la política foral la gran desconocida en Euskadi?

Esa cifra de aproximadamente el 70% de conocimiento es un dato notable para un diputado general.

Es la más alta de los tres territorios, sí.

La Diputación aparece normalmente en un segundo plano dentro de la política vasca. Todo el mundo conoce al lehendakari y todo el mundo reconoce a su alcalde o alcaldesa. Parece que son los que se preocupan de cosas más cotidianas o de las que importan más a la gente. Y nos cuesta. Nos cuesta trasladar la importancia de las actuaciones y de las competencias de la Diputación. Lo hemos intentado en estos años. Creo que, como diputado general, he tenido mucha actividad pública procurando estar en todos aquellos lugares en los que era importante que la Diputación estuviera. Pero sigue siendo un deber el mejorar el conocimiento no sólo de los diputados generales sino el de la propia institución, el de las cosas que hace.

“Nos hubiera gustado conseguir tener una denominación Rioja Alavesa dentro de Rioja. Pero no ha sido posible. Los obstáculos son grandísimos. La oposición es muy importante, tanto la del Consejo Regulador como la del Gobierno español”

¿Se ve Ramiro González encarando una cuarta legislatura?

No toca hablar de eso. No toca hablar de eso. Hablaremos cuando toque.

Si no va a ser Ramiro González, el PNV tendrá que tener tiempo para buscar un sustituto. En las últimas elecciones de 2023, usted logró 9.000 votos más en Vitoria que la candidata municipal de su partido, Beatriz Artolazabal. Parece que es un activo político importante.

Esta cuestión hay que abordarla cuando toque. Hablaremos de esto cuando toque.

Entonces, no es un ‘no’ a continuar.

Es un ‘cuando toque hablaremos’.

¿Cómo ve al PNV de Álava? Su diputado con más presupuesto, Gorka Urtaran, lideró una candidatura alternativa en el último proceso interno.

En los procesos de elección de cargos internos del PNV es habitual que haya más de una candidatura. Es un proceso electoral democrático en el que las bases optaron por Jone Berriozabal como presidenta del ABB y, a partir de ahí, estamos todos trabajando conjuntamente para conseguir fortalecer el partido en Álava. Creo que el partido está fuerte. Creo que el partido está bien. Creo que el partido en Álava, además, está demostrando una fortaleza importante no sólo en Vitoria-Gasteiz, sino en el conjunto del territorio. Está perfectamente preparado para abordar los retos que vienen. Sean cuales sean.

Recordará que Urtaran dijo, entre otras cuestiones, que hacía falta “mayor capacidad de análisis, mayor debate, mayor contraste de ideas, mayor autocrítica y mayor cabida de opiniones divergentes”. ¿Nunca ha pensado en sacarlo del Gobierno? Ha habido muchos cambios en esta legislatura.

Repito, cuando en el Partido Nacionalista Vasco hay un proceso electoral, se habla con libertad. Es un partido plenamente democrático. Estoy muy satisfecho de aquel proceso. Se debatió con absoluta libertad. Cada uno de ellos pudo expresar sus propuestas y sus proyectos en todo el territorio y en todas las organizaciones. El resultado supone un rejuvenecimiento importante, no sólo de la figura de la presidenta del ABB sino del conjunto de la ejecutiva. Y ahora lo que toca es trabajar todos juntos. Por mi parte, en el Gobierno, lo que hago es un análisis de la actuación de los diputados y diputadas forales dentro de su área de competencia.

Una de las grandes competencias forales, precisamente, son las políticas sociales que dirige Urtaran, incluidas las residencias. ¿Está preparada Álava para afrontar el mayor envejecimiento de la población?

Se está preparando. No es una situación fácil de abordar porque se está dando un proceso de envejecimiento que está cambiando ya la pirámide poblacional. Yo pertenezco a la generación del ‘baby boom’. Vamos a envejecer muchos miles de personas en nada. Y hacen falta recursos muy importantes para abordar esta situación. En primer lugar, llevamos años potenciando los cuidados en casa. Es importante facilitar que las personas estén en su casa todo el tiempo que puedan. Si es posible, toda su vida; y, si no es posible, retrasar la necesidad de entrar en una residencia todo lo que se pueda. En segundo lugar, estamos incrementando el número de plazas residenciales y lo estamos haciendo a través de una fórmula que creo que es novedosa en Euskadi, que es pionera. Es una fórmula de colaboración público-social. La Administración colabora con una cooperativa de interés social sin ánimo de lucro para atender a las personas en situación de dependencia en las mejores condiciones. Esto es el proyecto de Arabarren, con una residencia ya abierta en el barrio de Lakua [de Vitoria] y un proyecto en el barrio de Salburua. Y, por último, estamos trabajando en torno a un nuevo modelo de cuidados que tiene en cuenta las necesidades de las personas cuidadoras y de su entorno.

La oposición denuncia que las últimas plazas públicas se crearon en 2008. Luego están las residencias de Lakua y Zadorra, por ejemplo. ¿Se ha pensado en amortizar esos contratos? De lo contrario, hasta 2050 en un caso y hasta de 2052 en otro, se continuaría abonando un canon a empresas, un canon creciente.

Estamos hablando de los contratos con las empresas constructoras, no de la gestión de las residencias. La gestión de esas residencias es directa y es gestión pública. Las personas que trabajan en ellas y que cuidan a las personas que viven en las residencias son personas funcionarias. Hablamos exclusivamente de la fórmula utilizada en su día para poder construir estas residencias. Se acudió a esa fórmula en aquella legislatura de 2007 a 2011 porque estábamos en plena crisis del año 2008 y era imposible abordar un endeudamiento por parte de la Diputación que le permitiera construir dos nuevas residencias. Esa fórmula ha venido funcionando. Lo que hace ahora la Diputación es calcular económicamente qué es más rentable, qué es mejor desde el punto de vista financiero, si mantener los contratos hasta el final de su vigencia o rescatarlos antes. Estamos ahora analizando esa situación y tomaremos decisiones con un criterio del mayor interés público en función de los números.

O sea, no descarta rescatarlas.

Ni descartamos ni optamos por ello. Analizaremos la situación en función de lo que económicamente sea mejor para la Administración.

Euskadi, en principio, no va a acoger a ninguno de los menores de Canarias. ¿Cómo está la situación en el caso de Álava?

Los menores no acompañados sólo son una parte de los menores que atiende la Diputación. Una parte minoritaria, además. La Diputación atiende a muchos menores de origen alavés que están pasando por una situación complicada. Lo mismo hacemos con los menores no acompañados que vienen de África. Intentamos darles no sólo una atención digna sino un horizonte de futuro. Ahora mismo los recursos asistenciales están al límite. Les atendemos bien. Podemos atenderles bien. Pero estamos al límite de la capacidad que tienen nuestros recursos sociales en cuanto a plazas para atenderles en buenas condiciones. Hay que tener en cuenta que los tres territorios vascos estamos atendiendo a muchos más menores que todos los territorios del entorno. Si comparamos la situación de Álava, con 80 menores no acompañados de origen extranjero, con La Rioja, que tiene una población similar, la diferencia es abismal.

¿Y no debería ser motivo de orgullo?

Es motivo de orgullo. Estoy poniendo de manifiesto que lo estamos haciendo bien. Estamos queriendo dar a estos menores un futuro en nuestro territorio y un futuro en condiciones de dignidad. Lo que ocurre es que para hacerlo bien son necesarios medios. Y esos medios no son sólo medios presupuestarios. Es la capacidad para construir una infraestructura, para dotarla de personal, para hacer un proyecto formativo. Todo esto no se hace de la noche a la mañana. Y todo esto no puede depender de un flujo de menores que hoy llegan y mañana no llegan. Necesitamos cierta situación de estabilidad y ésta es una cuestión que creo que hay que resolver desde el Gobierno de Madrid.

El PNV y la Diputación se están oponiendo también al centro de refugiados proyectado por el Estado en la antigua Clínica Arana, de 350 plazas. ¿Cuáles son los motivos?

Creemos que un centro de 350 plazas no permite una atención individualizada y personalizada a las personas demandantes de la condición de refugiados. No es el modelo en el que creemos. Creemos en un modelo de recursos más pequeños que permitan una atención más individualizada y más personalizada.

¿Y esa atención individualizada y personalizada se da en los servicios que presta la Diputación, por ejemplo, con los menores?

Sin ninguna duda. No tenemos ningún recurso ni de 350, ni de 200 ni de 150 menores. Procuramos recursos más pequeños, con un personal que forme a esos menores y les atienda y les acompañe en su vida. Creo que ése es el modelo.

El titular de la última entrevista que hizo con este periódico era que Vox gobernaba ya en una parte de Álava, en referencia a las elecciones de Castilla y León y a Treviño. Ahora ya están también en las Juntas Generales y han puesto al diputado general en la diana, con campañas en las redes sociales.

Lo que hemos visto desde entonces ha sido cómo el Partido Popular ha ido comprando parte de la agenda de Vox. Me parece muy peligroso lo que está haciendo el Partido Popular, también en Álava. Normaliza esas políticas, esos discursos, esos relatos, esos marcos. Es muy peligroso. Es peligroso para la democracia, es peligroso para el conjunto de la sociedad y creo que también es peligroso para el Partido Popular. No es consciente del peligro que está corriendo. Tenemos ejemplos en toda Europa. En toda Europa ha habido partidos conservadores que se han visto claramente superados y sobrepasados por partidos de extrema derecha o de derecha populista. Lo hemos visto en Italia. Lo hemos visto en Francia. Y hablo específicamente del Partido Popular de Álava, que es el que mejor conozco, porque compra el marco discursivo de Vox cuando entra en sus debates y cuando presenta iniciativas coincidentes.

“El Partido Popular ha ido comprando parte de la agenda de Vox. Me parece muy peligroso lo que está haciendo también en Álava. Normaliza esas políticas, esos discursos, esos relatos, esos marcos. Es muy peligroso”

El PP está recogiendo firmas precisamente contra la Clínica Arana, a la que usted se opone.

Está recogiendo firmas desde una perspectiva que no puedo compartir en absoluto. Si nosotros nos oponemos a este proyecto, o [EH] Bildu, no es con la misma motivación del Partido Popular o de Vox. Es porque creemos que las personas que aspiran a obtener el estatus de refugiadas deben ser atendidas de otra manera.

¿Cómo es posible que en 2025 no se conozcan aún en detalle las distinciones franquistas que se mantienen en vigor y que toca retirar por ley?

Es una cuestión que en esta institución tiene su historia. Creo que merece la pena que la gente la conozca. Voy a empezar dejando algo claro: yo nunca he considerado que esta Diputación fuera la misma que se gobernó durante el franquismo. Hubo un salto de legitimidad con la democracia. Nunca he sentido que las distinciones que se otorgaron durante el franquismo estuvieran vigentes. Creo que no lo están. Sinceramente, creo que no lo están. Se otorgaron por una institución no democrática y esta institución es una institución distinta. Pero, además, en el año 2000 hubo un intento de que la Diputación foral de Álava retirase el nombramiento de hijo adoptivo de la provincia a Franco. Gobernaba el PP y entendió que no era competente para hacerlo, que le correspondía a las Juntas Generales. Las Juntas Generales aprobaron en septiembre del año 2000 una moción retirando a Franco la condición de hijo adoptivo y cualquier otra distinción que tuviera.

¿Y qué va a ocurrir?

He entendido siempre que ya no había distinciones, que ya estaban retiradas. Ahora este tema ha vuelto a surgir. La Diputación sabe qué distinciones otorgaron durante el franquismo, pero lo que no tiene es un registro formal. Como las Juntas Generales han considerado ahora que hay que hacer el registro formal de distinciones y que la Diputación sí tiene capacidad para retirarlas, vamos a hacer ese registro. Vamos a encargar un análisis riguroso, científico, para ver de qué manera podemos cumplir la ley de memoria histórica y democrática del Parlamento Vasco. Y vamos a retirar aquellas distinciones que haya que retirar.

¿Cuándo?

En cuanto esté listo este estudio. A la mayor brevedad.

Mencionaba Treviño antes. ¿La última propuesta para la integración en Álava va a ser la definitiva?

En esta cuestión hemos avanzado muy poco. Ésa es la verdad. Recuerdo que en el año 2014 acudí a presenciar en el Congreso de los Diputados el debate sobre la integración propiciado por una iniciativa legislativa del Parlamento Vasco. Y volví a Vitoria francamente decepcionado. Y no sólo por el resultado de la votación y del debate, sino por el poco caso que en el Congreso de los Diputados se hacía a esta cuestión. No había ni cien personas del total de miembros del Congreso. Creo que esta es una cuestión incómoda para los partidos estatales. Para todos. Para el Partido Popular, para el Partido Socialista y también para el mundo de Sumar o de Podemos. ¿Por qué? Porque no es el único enclave que hay en el Estado. Hay otros enclaves. Y entre esas fuerzas políticas del Estado nadie quiere dar el paso de adoptar una decisión definitiva en torno a Treviño porque podría abrir el melón de otros enclaves. Nadie lo quiere hacer. Lo que hemos venido haciendo durante estos años es buscar una fórmula para garantizar la prestación de servicios en el enclave a través de un acuerdo suscrito con la Diputación provincial de Burgos. Pero vengo advirtiendo de que esa fórmula no se puede eternizar. No se puede dar por normal lo que no es normal. No es normal que la Diputación foral de Álava preste los servicios normales habituales que demandan los vecinos y vecinas de Treviño. Lo normal es que Treviño pertenezca a Álava o que los vecinos y vecinas puedan tomar esa decisión y que, entonces sí, la Diputación foral de Álava presta sus servicios con normalidad. En todo caso, yo no soy optimista respecto al futuro. No veo en los partidos estatales, que son los que tienen en su mano la llave para solucionar esta cuestión, una verdadera voluntad de hacerlo.

¿Y Orduña? Hablaba de otros enclaves, ¿Orduña debería ser Álava también?

Ahí no existe esa reivindicación. A mí no me llega esa reivindicación por parte de los vecinos y vecinas de la zona.

¿Y al diputado general le gustaría?

Me gustaría que sea lo que los vecinos y vecinas de Orduña quieran.

“No es normal que la Diputación foral de Álava preste los servicios normales habituales que demandan los vecinos y vecinas de Treviño. Lo normal es que Treviño pertenezca a Álava”

La semana que viene se homenajea a los supervivientes de los pueblos que desaparecieron cuando se inauguraron los embalses. Saldan una deuda pendiente.

Es reconocer que, para muchas familias de los pueblos que desaparecieron o se vieron afectados por el embalse, fue un proceso traumático. No fue una decisión que adoptaron. Se vieron obligadas a soportarla. Todavía hay familias que están sufriendo como consecuencia de aquellos hechos. La Diputación foral de Álava entiende que aquellas familias merecen un reconocimiento y que las instituciones tenemos que recordar lo que ocurrió. Lo hizo el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz y ahora lo hace la Diputación foral de Álava.

La reforma fiscal se aprobó hace unos meses. Entiendo que los efectos todavía son muy limitados, pero, ¿qué perspectivas hay? Los primeros informes apuntaban a una caída de 38 millones en la recaudación.

Yo no lo llamaría reforma fiscal. No hemos hecho una reforma fiscal como las que hicimos en su día en el IRPF y en Sociedades. Hemos revisado algunos aspectos de estos impuestos que creíamos que podían ayudarnos a afrontar retos que tiene en este momento la sociedad vasca. Tal y como se ha planteado, sí, esta revisión va a suponer una menor recaudación. ¿Cuál va a ser el importe? Habrá que esperar a la recaudación del año 2026 para conocerlo en detalle. Las medidas que se adoptan son medidas que pretenden ayudar a algunos colectivos o impulsar algunas políticas. Y lo hacen a través de un mejor tratamiento fiscal. Impulsamos una mayor cohesión social, mejorando la tributación de las rentas más bajas. Elevamos hasta 20.000 euros el mínimo para presentar la declaración de la renta. Y esto es menos recaudación. Establecemos políticas de ayuda a la adquisición o alquiler de vivienda, sobre todo por parte de las personas jóvenes. Esto es una menor recaudación también. Facilitamos políticas de conciliación laboral. También es menor recaudación. Mejoramos las políticas que tienen que ver con la lucha contra el cambio climático. Y, sí, también es menor recaudación. Y facilitamos las políticas de inversión por parte de las empresas. Son políticas que abordan retos del territorio, del país. Y todas ellas se hacen a través del incentivo fiscal. Por lo tanto, la recaudación será menor en cuanto a efectos directos. Sin embargo, también esperamos que estas modificaciones tributarias sirvan para que haya más inversión y un impulso a la economía y a la industria. Y, por ese lado, vendrá una mayor recaudación.

¿Qué ha hecho la Hacienda alavesa con los cuadros de Goya, de Arteta y de otros artistas que recibió para cubrir deudas del empresario Juan Celaya?

Lo mismo que hemos hecho con otras obras de arte que se recibieron anteriormente. Los tenemos y los hemos expuesto o los tenemos guardados.

¿Es habitual que la Hacienda alavesa gestione este tipo de entregas?

Es habitual que la Hacienda acepte pagos en especie. Está recogido en la ley. Hemos adquirido terrenos, viviendas, garajes, pabellones y obras de arte. Cuando la Hacienda entiende que ésa es la manera de conseguir garantizar el cobro de la deuda tributaria, se hace de esa manera siempre que se den todas las garantías. Eso quiere decir que tiene que haber una valoración independiente que establezca que el precio por el que se adquiere es un precio real.

“Tal y como se ha planteado, sí, esta revisión va a suponer una menor recaudación. ¿Cuál va a ser el importe? Habrá que esperar a la recaudación del año 2026 para conocerlo en detalle”

El Partido Popular dirigió la Hacienda foral de 2011 a 2015. Son años similares a los que Cristóbal Montoro era ministro de Hacienda. ¿Hay alguna sospecha o duda de que pudo ocurrir algo similar a lo que se está investigando?

No tenemos ningún indicio de que sea así. Creo que la Hacienda alavesa tiene unos técnicos extraordinarios que controlan los procesos y no nos ha llegado absolutamente ningún indicio de que haya ocurrido nada de lo que se está viendo ahora con el exministro Montoro.

Cuando se conoció este caso fue uno de los pocos -quizás el único- en el PNV que ha hablado de este asunto y ha criticado lo que se ha conocido. Es llamativo. [Después de la entrevista, se pronunció Aitor Esteban, presidente del partido]

Cuando se me pregunta, contesto. Si no ha habido otras voces será probablemente porque nadie les ha preguntado.

¿Y qué opinión tiene el diputado general sobre lo que se está conociendo también en el PSOE? Son sus socios de Gobierno.

Respetando la presunción de inocencia y de ser cierto los hechos que se imputan, revela una continuidad muy preocupante en la corrupción en algunas estructuras del Estado. Es muy preocupante porque son procesos de corrupción que se van sucediendo con independencia del partido que gobierna. Hubo casos de corrupción con el Partido Socialista en época de Felipe González, hubo casos de corrupción con el Partido Popular. Ahora hay presuntos casos de corrupción con el Partido Socialista de Pedro Sánchez. Es una continuidad. Esto debería obligar a Pedro Sánchez, de cuya honradez no dudo, a poner encima de la mesa todos los mecanismos posibles para que haya un control efectivo en algunas estructuras del Estado.

¿Deberían convocarse elecciones?

Yo no voy a decirle a Pedro Sánchez lo que tiene que hacer. Lo que sí que creo es que los Gobiernos tienen que tener propósito. Aguantar por aguantar no es un propósito. Si Pedro Sánchez tiene el propósito de continuar con la legislatura, que sirva para algo, que sea útil. Tiene que presentar un proyecto de presupuestos. Creo que es imprescindible presentarlo, porque la amalgama que une a las formaciones políticas que le apoyaron en su investidura no debe de ser sólo la oposición a un Gobierno de derechas. Tiene que ser un proyecto político concreto que tiene que visualizarse en unos presupuestos. Es imprescindible que Pedro Sánchez negocie y presente un proyecto de presupuestos y ver si efectivamente hay o no hay mayorías suficientes como para que este Gobierno tenga un propósito.

“Aguantar por aguantar no es un propósito. Si Pedro Sánchez tiene el propósito de continuar con la legislatura, que sirva para algo, que sea útil. Tiene que presentar un proyecto de presupuestos”

¿Está sólida y fuerte la coalición con los socialistas a nivel local?

Es muy sólida. La coalición se basa en un trabajo compartido durante todos estos años de diagnóstico de la realidad del territorio y de la adopción de medidas para transformar el territorio. Hay una buena relación política y personal que se ha ido labrando a lo largo de estos años. No hay otra alternativa seria y solvente de Gobierno para Álava que no sea un Gobierno entre el Partido Nacionalista Vasco y el Partido Socialista de Euskadi.

¿Y cómo está la relación con sus compañeros del PNV de Gipuzkoa? ¿Qué tal le sentó al diputado general que le llamara “egoísta” el alcalde de Donostia, Eneko Goia, por defender la conexión por Vitoria del tren de alta velocidad?

La relación con el Partido Nacionalista Vasco de Gipuzkoa es muy buena. Es una relación fluida, fundamentalmente con la diputada general, aunque respecto a esta cuestión mantenemos posiciones diferentes. Yo he venido defendiendo que la mejor opción para el conjunto de Euskadi es la opción por Vitoria. Creo que hay motivos sobrados para ello. La Diputación foral de Gipuzkoa entiende otra cosa y es una discrepancia normal y natural. Respecto a las palabras de Eneko Goia, ya me dio todas las explicaciones, ya me explicó el sentido de sus palabras. Creo que tampoco aporta nada insistir en esta cuestión.

La presidenta del PNV de Gipuzkoa, María Eugenia Arrizabalaga, dijo también en X que no es de “buenos abertzales” defender la conexión por Vitoria.

Creo que la mejor manera de defender el futuro de Euskadi, para mí, es defender la conexión por Vitoria. También sobre esto tenemos posiciones diferentes.

¿El diputado general de Álava se siente respaldado por el lehendakari y por Aitor Esteban? Han hecho algunas declaraciones que se han interpretado en la línea de que parecían defender más la alternativa de Gipuzkoa.

La posición es la adoptada en la asamblea general, defendiendo que están todas las opciones abiertas y que es necesario realizar los análisis de las posibles opciones que caben para unir la ‘Y vasca’ con Pamplona. Esa resolución a mí me satisface plenamente y supone un respaldo a lo que venía manteniendo. Y es que vayamos a la mejor solución técnica. Yo estoy convencido de que la mejor solución técnica es Vitoria.

Muy al principio de la entrevista hablaba como uno de los puntos negros de los retrasos en la alta velocidad. Últimamente se ha sabido que el soterramiento en Vitoria parece no estar tan garantizado como parecía. La primera piedra de esta obra es del año 2006 y estamos en 2025. Han pasado casi veinte años. ¿En qué fecha va a llegar un tren AVE?

¿Desde Madrid?

Desde cualquier lugar.

En principio, será a través de la conexión de la ‘Y griega’. El secretario de Estado, el señor [José Antonio] Santano, nos dijo que en el año 2030. Ése fue su compromiso. A mí me parece ya una barbaridad con todo el tiempo que llevamos esperando aquí...

¿No es demasiado optimista?

Es la fecha que dio el señor Santano. Si uno mira en qué pasos hay que dar para conseguir que llegue la alta velocidad a Vitoria-Gasteiz, ve que por el norte es necesario resolver la cuestión del nudo de Arkaute. Y estamos ahora con la licitación del proyecto constructivo. Estamos, por lo tanto, empezando el proceso. Hay que elaborar el proyecto, luego hay que licitar la obra y después hay que ejecutar la obra. ¿En qué plazo se va a poder hacer esto? Nos dice que para el año 2030. Yo, sinceramente, no me atrevo a dar una fecha. Lo que sí me atrevo a decir es que esta espera es absolutamente insoportable y que está suponiendo una pérdida de oportunidades para el conjunto de Euskadi. Es muy difícil de cuantificar este perjuicio en lo económico, pero es importantísimo.

¿Y de quién es la culpa de todo esto?

Exclusivamente de los Gobiernos españoles. Exclusivamente. Creo que las instituciones vascas han estado insistiendo en que esto se hiciera cuanto antes. Pero ha habido otros intereses. Ha habido otros lugares a los que la alta velocidad ha llegado antes y con menos motivo. Y eso ha ido retrasando la apuesta económica por la llegada a Euskadi. No hablamos solo de la ‘Y griega’. Hablamos también de la conexión con la meseta. Esta semana pasada se ha dado un paso ya con el primer tramo de Burgos a Vitoria, pero todavía queda mucho tiempo para que eso sea realidad.

“La mejor opción para el conjunto de Euskadi es la conexión en alta velocidad con Navarra por Vitoria. Creo que hay motivos sobrados para ello”

Quería preguntarle también por Foronda. Se han puesto en marcha vuelos a Madrid y Barcelona. Está en vía de renovarse el acuerdo con Ryanair. ¿Es el despegue definitivo del aeropuerto de Vitoria?

Así lo espero. En el año 2015, cuando este Gobierno tomó posesión, Foronda tenía 11.000 pasajeros al año. ¡11.000! No había ningún vuelo de línea regular. ¡Ninguno! Ahora estamos mirando hacia los 500.000 pasajeros. Es el siguiente hito. Tanto la presentación de Ryanair al concurso como la adjudicación a Volotea de la conectividad a través de Vitoria a Madrid y Barcelona van a suponer que tenemos muchas posibilidades de acercarnos a 500.000. Entonces podremos hablar de que el aeropuerto está absolutamente consolidado en pasajeros y será cuando habrá que plantear que necesita unas infraestructuras diferentes a las que tiene. Tenemos unas instalaciones que son las del momento de su inauguración, remozadas y mejoradas a través de los ajustes presupuestarios del Partido Nacionalista Vasco en Madrid, sí, pero a partir de 500.000 pasajeros al año vamos a necesitar otro tipo de instalación, otro tipo de terminal. Estamos en la antesala de esa consolidación definitiva del aeropuerto como aeropuerto de pasajeros.

Loiu, sin embargo, ha adelantado a Foronda y tiene ya un vuelo transoceánico. En 2015 usted prometió un vuelo a Miami.

Estuvimos a punto de conseguirlo. Lo frustró la pandemia. El aeropuerto de Loiu tiene un vuelo [a Estados Unidos] con un avión de pequeño tamaño. Aspiramos a que el aeropuerto de Foronda sea el que acoja de manera habitual y normal los vuelos de larga distancia. Pero esto no es fácil de conseguir. Requiere adoptar algunas medidas. Una la hemos adoptado ahora, que es mejorar la conectividad con el establecimiento de una línea de autobuses entre Foronda y Loiu. Era un elemento imprescindible para poder abordar vuelos de larga distancia porque los vuelos de larga distancia se consiguen con conectividad. Un aeropuerto tiene que ser capaz de acoger vuelos de media distancia y esta unión Loiu-Foronda nos va a ayudar a conseguir esos vuelos. La Diputación y las instituciones vascas no tenemos competencias en materia de aeropuertos. No gestionamos el aeropuerto de Foronda ni el aeropuerto de Loiu. Lo que hacemos es fomentar los vuelos de estos aeropuertos. En mi caso, del aeropuerto de Foronda. Si tuviéramos la capacidad de gestionar el aeropuerto de Foronda sería más sencillo conseguir estos vuelos de larga distancia.

¿Es posible que Foronda funcione sin esas inyecciones de dinero público en promoción de vuelos?

La fórmula que utiliza el aeropuerto de Foronda es la fórmula que han utilizado otros aeropuertos antes, como por ejemplo el de Santander. Los primeros años es necesario el impulso público, un impulso intensivo. Lo que se pretende es que poco a poco las compañías vayan convenciéndose de que el aeropuerto tiene por sí mismo capacidad como para rentabilizar los vuelos. Ahora mismo los grados de ocupación de los vuelos de Ryanair son a muy, muy elevados. Nuestra aspiración es que esa necesidad vaya disminuyendo con el tiempo. Es una estrategia que ya han seguido otros aeropuertos, no sólo aeropuertos del Estado, sino otros aeropuertos europeos. Es una estrategia de éxito. Ahora lo es por el incremento importante del número de pasajeros y espero que en el futuro lo sea también porque el apoyo público sea menos necesario de lo que es ahora.

Mencionaba el tema de la gestión. Precisamente ahora se está negociando una fórmula de coparticipación de las instituciones vascas en la gestión aeroportuaria. ¿Querría participar la Diputación en la gestión del aeropuerto de Foronda?

Quiero ser muy prudente, porque para que la transferencia sea posible es necesario que estas negociaciones se lleven con la mayor discreción y con el mayor rigor técnico dentro de lo que la normativa permite. Es una competencia que está recogida en el Estatuto de Gernika y, como tal, creo que el Gobierno vasco está haciendo todo lo posible para conseguirla. Vamos a ver qué pasos se pueden dar en el futuro y de qué manera se puede ir concretando esa transferencia.

Si se hiciera la transferencia de Foronda conforme al Estatuto de Gernika, perdería la etiqueta de “interés general” y quizás eso tendría consecuencias negativas…

Se trata de conseguir conciliar las dos cuestiones, de buscar una fórmula que concilie la etiqueta de ‘interés general’ y que la gestión pueda hacerse por parte de las instituciones vascas. O que las instituciones vascas puedan tener participación en la gestión.

¿Y ahí querría estar la Diputación?

Vamos a esperar a que este proceso avance.

Los aranceles de Trump, el granizo, el mildiu, … 2025 viene muy malo para el sector del vino, que es económicamente muy relevante para el territorio y para Rioja Alavesa.

Tenemos que esperar al mes de septiembre para conocer realmente cómo va a ser esta campaña. Estos días he hablado mucho con el sector; he hablado mucho con Rioja Alavesa, con las personas del Departamento de Agricultura que están sobre el terreno. Todas me dicen que no vamos a tener unas perspectivas reales de cómo va a acabar la campaña hasta que no esté empezando a entrar la uva en la bodega. Se han juntado varios elementos. En primer lugar, un cambio en los hábitos de consumo del vino que hace que se consuma menos y, sobre todo, menos tinto. Y ha sido un año difícil desde el punto de vista climatológico, muy caluroso y muy húmedo. Esto está provocando un mildiu como hacía mucho tiempo que no teníamos. Unidos todos estos factores hace que el año no vaya a ser fácil.

Decía que el hecho de no haber podido diferenciar los vinos de Rioja Alavesa era otro de los puntos negros de la legislatura. La denominación Viñedos de Álava está ya descartada por los tribunales. ¿Cuál es el camino?

Estamos ahora precisamente en un proceso de reflexión sobre el futuro de la comarca compartido por el Gobierno vasco y la Diputación foral de Álava. Veremos qué políticas es necesario implementar de cara a su futuro. Ahí estamos, escuchando las voces de muchas personas que nos están hablando sobre esta cuestión. Este proceso finalizará después del verano. Recogeremos esas conclusiones y entonces hablaremos de cómo ve la comarca su futuro y qué pasos se pueden dar hacia una mayor diferenciación. Lo que tengo clarísimo es que es absolutamente imprescindible diferenciar los vinos de Rioja Alavesa, porque por mucho esfuerzo que hagamos en mejorar la calidad, en mejorar las campañas de ‘marketing’ y de comercialización, si no se diferencia del resto de vinos de la denominación, esas campañas son mucho menos eficaces.

Del sur al norte. ¿Cómo está Ayala después de los golpes industriales en los últimos años?

En lo que respecta al denominado Plan Aiaraldea, el plan de actuación allí, la Diputación foral de Álava ha ejecutado todas las cantidades comprometidas e incluso una vez finalizado ha ido incorporando nuevas iniciativas. La última, hace apenas unas semanas, ha sido la creación de un ‘hub’ de industria audiovisual en Amurrio. La comarca está en un proceso de transformación. Es una comarca que ha venido viviendo durante los últimos años de unas grandes empresas del sector del tubo y del vidrio fundamentalmente, pero también del sector ferroviario y de otras muchas pequeñas empresas que suministraban a las grandes empresas. Las grandes empresas están en proceso de transformación y ese proceso de transformación es un riesgo y es una oportunidad. Si aprovechamos bien la oportunidad, la comarca va a salir claramente fortalecida. Pero aprovechar la oportunidad supone que las empresas tienen que hacer una apuesta por la comarca y las empresas nos trasladan que la comarca presenta algunas dificultades. Por ejemplo, poco suelo industrial, especialmente en Llodio. Y un nivel de conflictividad que no se produce en otros lugares de Euskadi. En todo caso, tenemos un ejemplo muy reciente y muy positivo, el anuncio por parte de Iberdrola de una inversión de 75 millones de euros en su planta de Llodio. Estamos ayudando a hacer esa inversión.

Las obras de la estación del norte de Donostia, que se convertirán en la primera terminal de alta velocidad de Euskadi -con permiso de la de Ezkio/Itsaso, finalizada ya años atrás-, siguen dando pasos hacia su finalización. Se abrirá este sábado el pasadizo de Egia, que vuelve a conectar el centro de la ciudad y la zona del río Urumea con el barrio, Tabakalera y Cristina Enea, atravesando de manera soterrada la terminal, según ha anunciado el Gobierno vasco. Hasta el próximo lunes, este acceso convivirá con la pasarela peatonal provisional que desde el principio de las obras ha sustituido al paso inferior, y que se clausurará definitivamente este 23 de junio.

Este viernes, la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca, ha visitado las obras del nuevo paso, junto con el viceconsejero de Infraestructuras y Movilidad Sostenible, Miguel Ángel Paez, y el director general de Euskal Trenbide Sarea (ETS), Antonio López. García Chueca ha señalado que “la obra está avanzada y en los próximos meses encara su fase final”. Además, ha recordado que en febrero se reabrió la estación con una configuración provisional y ahora se reabre este pasadizo, en una primera fase en la que también convivirá con las obras, pero que ya muestra sus nuevas dimensiones. “El nuevo paso no tiene nada que ver con el anterior, será mucho más amplio, contará con mejor iluminación y estará mejor integrado con el entorno”, ha subrayado.

La recuperación del acceso por el paso inferior convivirá con la pasarela superior hasta el lunes. Únicamente se mantendrá el tablero superior de forma temporal por necesidades de obra, para desviar algunos servicios provisionalmente. Después se desmontará en su totalidad de manera definitiva.

Transformación del entorno de Atotxa

El paso inferior que conecta el Paseo de Francia con la plaza de Néstor Basterretxea se abre este sábado para reducir las afecciones a la movilidad de la ciudadanía con motivo de la reforma de la estación y para continuar con el avance de los trabajos previstos en la fase de la obra actual. Por esta razón, durante los próximos meses se habilitará para uso peatonal una parte del espacio total que ocupará en su situación definitiva y las personas convivirán con la continuidad de tareas previstas para el resto del vestíbulo soterrado de la estación, situado a la misma altura del paso.

Para ello, sendos cerramientos, a cada uno de los laterales, separarán a las personas viandantes de las obras, y en momentos puntuales se acotarán algunos espacios para completar los acabados de los techos y el solado–siempre se mantendrá una dimensión mínima de cinco metros de ancho para el tránsito de personas–. Según García Chueca “de aquí a final de año podremos ver el paso con su configuración y amplitud final, muy superior a la que estábamos acostumbradas, con doce metros en el lado cercano del Urumea y 30 metros de ancho en el de Tabakalera, frente a los 4 metros del antiguo pasadizo”.

García Cueca ha remarcado la “gran complejidad” de la intervención que convive con el servicio ferroviario de Cercanías, Media y Larga Distancia de Renfe, que se ha mantenido activo desde el inicio de la obra. El nuevo diseño ferroviario incluirá seis vías y cinco andenes, con las exteriores de ancho mixto para cercanías y las interiores de ancho internacional para servicios de alta velocidad. La electrificación, la señalización y las nuevas instalaciones tecnológicas completarán la infraestructura. Además, la consejera añadía que “la nueva plaza que se situará frente a Tabakalera, avanza a buen ritmo y ETS está completando ya su plataforma en el lado que faltaba por construido, el más cercano al centro cultural.”

La estación encara su recta final

De la misma manera que el pasado febrero se puso en marcha el nuevo edificio de la estación en el lado Urumea, entraron en servicio de manera provisional las dos vías y dos andenes más próximos a la terminal lo que permitió trasladar de nuevo los trabajos al lado de Egia. Así pues, la actividad constructiva actual se centra en la integración del espacio ocupado en fases anteriores por la estación provisional, dentro del vestíbulo soterrado, de 7,400 metros cuadrados “que será precisamente lo que ofrezca a las personas viajeras una mayor comodidad y accesibilidad, y que avanza a muy buen ritmo”, señalaba Garca Cuenca.

De esta manera, la consejera cerraba su intervención señalando de que la obra se encuentra en su tramo final: “Avanzamos así en la última fase de la obra de la estación de Atotxa. En febrero, pasamos de la estación provisional a la estación que todas y todos conocemos. Hoy reabrimos el paso subterráneo de Egia y en otoño podremos utilizar una parte del nuevo vestíbulo soterrado cuyas dimensiones hemos podido comprobar hoy aquí”. Estas obras las ha gestionado el Gobierno vasco, como el ramal de Gipuzkoa de la 'Y vasca', a pesar de ser una infraestructura estatal y precisamente para acelerar plazos.

El diputado general de Álava, Ramiro González, del PNV, no solamente insiste en que la 'Y vasca' de alta velocidad se tiene que conectar con Navarra por Vitoria sino que la capital merece definir ya el acceso del AVE. “La estación de Donostia está casi plenamente construida y estará operativa para el próximo año, hemos visto los planos de la de Bilbao, pero mientras no sabemos nada de Vitoria”, se ha lamentado.

“No se debe esperar más. Exijo el cumplimiento del compromiso”, ha reclamado para demandar también la colaboración de la alcaldesa de Vitoria, Maider Etxebarria, del PSE-EE, a la que el PNV empieza a presionar desde distintos ámbitos.

En la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno foral, González ha señalado que este pasado lunes conversó con el lehendakari, Imanol Pradales, después de que dijera en 'El Diario Vasco' que el Gobierno vasco tiene como postura en este debate unas alegaciones de 2018 que defendían la ruta a Pamplona por Ezkio/Itsaso y no por Álava. Según el diputado general, todo el mundo tiene claro que “la decisión ha de tomarse conforme a los informes técnicos” y ha querido huir de polémicas.

Eso sí, a la espera de las conclusiones, él adelana que tiene una “apuesta clara por la conexión por Vitoria, porque es la mejor solución en términos de país”. Al margen del debate local, González ha agregado igualmente que Euskadi es “la gran olvidada de la alta velocidad” en España y que “ha sido maltratada durante años” por el Estado. El PNV también ha optado por elevar la presión sobre el Gobierno central.

“La conexión de Europa con Madrid a través de Euskadi es un eje prioritario para Europa y no lo ha sido para el Gobierno español. Llevamos años esperando, mientras la alta velocidad ha llegado a otros rincones. La decisión se está demorando demasiado y debe tomarse ya. No se puede aceptar el retraso, el Ministerio tiene muchos deberes”, ha criticado, informa Europa Press.

En este sentido, ha recordado que no puede demorarse “ni un día más” el proyecto de construcción de la estación de AVE de Vitoria. “Debe realizarse de manera inmediata y sin contemplar más opción que el soterramiento”, ha pedido, para demandar que se “saque ya a licitación”, para “abandonar cualquier tentación de que la estación no sea soterrada”. “Hay que evitar la tentación de que las mercancías vayan por el norte, los pasajeros en superficie por el centro de la ciudad y más adelante abordar el soterramiento. Hay que descartar esa tentación, porque nos lleva a que lo provisional sea definitivo y eso la Diputación ni lo contempla”, ha alertado.

El PNV ha encajado con sorpresa que Eneko Andueza, líder del PSE-EE, haya aprovechado la reunión con el lehendakari, Imanol Pradales, prevista para analizar la situación creada por la guerra arancelaria para cuestionar a su socio de Gobierno por otro tema, la conexión en alta velocidad con Navarra. “No sé si no tenía mucho que aportar que ha tenido que sacar otro tema”, ha ironizado el portavoz nacionalista, Joseba Díez Antxustegi, en declaraciones a los medios de comunicación sobre lo ocurrido. PNV y PSE-EE son socios en el Gobierno.

El Gobierno de España analiza la viabilidad de las dos opciones para unir la denominada 'Y vasca' con Navarra, Vitoria o Ezkio/Itsaso. El asunto divide a los partidos en función del lugar donde se pregunte y, en una entrevista en 'El Diario Vasco', Pradales dio a entender que la posición del Ejecutivo autonómico es la de 2018, cuando se presentaron alegaciones al proyecto de Vitoria a Pamplona defendiendo la alternativa guipuzcoana. Andueza ha lamentado que el lehendakari se haya convertido en el “portavoz del PNV de Gipuzkoa” y le ha requerido “prudencia” para esperar al dictamen técnico definitivo. Él mismo ha bromeado con que le ha dado un “tirón de orejas” a Pradales en la reunión.

Según el PNV, a quien debería dar ese “tirón de orejas” es al Gobierno central. Los nacionalistas lamentan que se siga retrasando el informe técnico sobre Ezkio/Itsaso o Vitoria como también otras conexiones como la de Burgos o el soterramiento de Vitoria. Díez Antxustegi ha recordado que el secretario de Estado, José Antonio Santano, “es miembro del PSE-EE” y que, por lo tanto, responde de Andueza.

El portavoz parlamentario del PNV, que es alavés, ha querido recalcar que la postura del partido es precisamente la de no tener postura. Ha recordado que hace dos semanas, en la asamblea general, se aprobó un texto acordado entre las sensibilidades territoriales que dejaba “abiertas” las dos opciones a la espera de los informes, aunque insisten de demandar que se analice la viabilidad ambiental, económica y de saturación antes de elegir. “Cuando conozcamos la mejor conexión, por esa tenemos que apostar”, ha agregado.

Desde el entorno de Pradales han eludido hacer comentarios sobre las declaraciones de Andueza y han preferido dar protagonismo al objeto de las reuniones, la situación económica. “Vivimos una situación excepcional que exige arrimar el hombro. Hoy los partidos políticos lo han hecho, anteponiendo los intereses del país a los propios. Hoy Euskadi sale ganando. Hemos constatado un importante consenso en torno a la hoja de ruta”, ha dicho la Presidencia vasca sobre el plan de 2.150 millones presentado la pasada semana.

El líder del PSE-EE, Eneko Andueza, ha dado un “tirón de orejas” al lehendakari, Imanol Pradales, en la sede de la Presidencia vasca. La expresión es textual del propio Andueza, que se ha reunido este lunes por espacio de poco más de media hora con su socio. Andueza ha criticado que Pradales se haya convertido en “portavoz” del “PNV de Gipuzkoa” y defendiera en una entrevista en 'El Diario Vasco' la conexión en alta velocidad con Navarra por Ezkio/Itsaso y no por Vitoria aunque aún se estén realizando informes técnicos para definir el trazado definitivo.

El asunto es muy espinoso y divide a los partidos vascos en función de dónde se les pregunte. El alcalde de Donostia, Eneko Goia, llegó a llamar “egoísta” a su compañero del PNV Ramiro González, diputado general de Álava, por preferir la línea de Vitoria a Pamplona.

Según Andueza, el asunto requiere “prudencia” porque se ha acordado estudiar más en profundidad la sierra de Aralar, la que separa Navarra de Gipuzkoa, para conocer el impacto ambiental y económico de la ruta por Ezkio/Itsaso. El PSE-EE lidera la cartera de Movilidad en el Gobierno autonómico de coalición con el PNV y ha encajado con malestar que Pradales manifestara en esas declaraciones que la postura del Ejecutivo es la de 2018, cuando eran los nacionalistas los que dirigían la cartera y formularon alegaciones tras la presentación de la ruta entre Vitoria y Pamplona. “Estamos en 2025”, ha recalcado.

“La posición del Gobierno vasco no es la de las alegaciones, es la de esperar”, ha manifestado Andueza a los periodistas desde la sala de prensa de la Presidencia vasca tras su reunión con Pradales por otro motivo muy diferente, el plan de choque contra la guerra arancelaria abierta por Estados Unidos. Según el líder socialista, las palabras de Pradales contribuyen a generar “confusión” y orillan que si se están haciendo estudios es porque precisamente hay un “condicionante” en la orografía que habría que despejar antes de plantear una línea de alta velocidad hasta la pequeña localidad de Gipuzkoa, donde espera ya construida una estación.

Andueza ha explicado que Pradales le ha dado a entender que las declaraciones fueron “malinterpretadas” por los periodistas. También él ha criticado preguntas “imprecisas” sobre la división de opiniones en el PSE-EE sobre este mismo tema, ya que los socialistas guipuzcoanos también apoyan al PNV en sus iniciativas sobre Ezkio/Itsaso. Según Andueza, la postura de todo su partido es la misma más allá de los lógicos matices territoriales y ha repetido que ya ha dado en su casa los oportunos “tirones de orejas” también para evitar estas discrepancias. “No tenemos la necesidad de solventar ninguna cuestión interna a través de los medios” como el PNV, ha zanjado.

Andueza decidió no entrar al Gobierno vasco como vicelehendakari de Pradales precisamente para mantener la libertad de criticar al PNV cuando discrepan. En la pasada legislatura, así lo hizo también con Iñigo Urkullu y ahora mantiene la línea.

El alcalde de Donostia, Eneko Goia, y el diputado general de Álava, Ramiro González, han tenido la oportunidad de encontrarse por vez primera este domingo después de que el primero llamara “egoísta” al segundo y le acusara de no tener “visión de país” al defender que la 'Y vasca' de alta velocidad ha de conectarse con Pamplona por Vitoria y no por Ezkio/Itsaso, en Gipuzkoa. Goia y González han coincidido en el exterior del frontón Atano III de Donostia antes de que se iniciara la asamblea general del partido que comparten, el PNV. Han hablado durante unos minutos después de atender, por separado, a los medios de comunicación.

Goia ha tratado de explicar a González lo mismo que antes había planteado a los periodistas, que fue una mala interpretación de los medios de comunicación. Ha apuntado a la “habilidad” del periodista que le hizo la entrevista en ETB-1 para hacer parecer que era un comentario 'ad hominem' cuando, según ha intentado explicar, era una reflexión general para defender su postura. Incluso ha insinuado que se tradujo mal al castellano su respuesta en euskera. Se da la circunstancia de que en la entrevista en euskera se empleó el término en castellano y no “berekoia”, más propio de la lengua vasca. La parte de la falta de sentido de país la repitió en varias ocasiones.

Con todo, Goia ha insistido en que la mejor fórmula para llegar a Navarra es por Gipuzkoa y no por Álava. González, de su lado, no ha querido comentar con los periodistas nada sobre su polémica con el alcalde de Donostia. El diputado general alavés también ha departido más adelante con su homóloga de Gipuzkoa, Eider Mendoza, igualmente muy activa en defensa de Ezkio/Itsaso frente a Vitoria. Días atrás, al conocerse la entrevista de Goia, se limitó a demandar “respeto” y recalcó que él defenderá los intereses de Álava con firmeza.

El tema no es un asunto menor. De hecho, el PNV de Gipuzkoa quiso meter en las ponencias aprobadas en el congreso una referencia expresa a ese proyecto, mientras que el de Álava se oponía. Finalmente, se ha acordado un texto salomónico que menciona las dos posibilidades y también las alegaciones realizadas por los Gobiernos vasco y navarro en 2018. Ese año el Estado presentó la línea Vitoria-Pamplona ahora objeto de cuestionamiento en Gipuzkoa. Sin embargo, después se procedió a construir una estación de AVE en Ezkio/Itaso, la primera que se completó de toda la red. Ahora mismo se están realizando nuevos estudios técnicos para analizar la viabilidad de la ruta de Gipuzkoa, ya que implica tunelar la sierra de Aralar.

El nuevo líder del PNV, Aitor Esteban, que es de Bizkaia, no se ha referido expresamente al asunto de las infraestructuras en su primer discurso. Sin embargo, sí ha hablado de los equilibrios territoriales internos. “Somos un país con marcadas características territoriales. Pero eso no puede hacernos olvidar que somos un único partido, no cinco. Somos de Gipuzkoa, de Bizkaia, de Nafarroa, de Araba o de Iparralde, pero, por encima de todo, somos vascos y trabajamos pensando en el conjunto del país. No hay excusa para que los 'jeltzales' no rememos todos a una”, les ha dicho a los presentes el presidente del Euzkadi Buru Batzar.

El PNV ha alcanzado un acuerdo interno en lo tocante a la conexión en alta velocidad de la 'Y vasca' con Pamplona. Finalmente, los documentos que aprobará el partido en la asamblea general de este fin de semana, el equivalente al congreso de otras formaciones, incorporarán una posición salomónica ante la división que generan las alternativas de Ezkio/Itsaso y de Vitoria. El texto pactado entre todas las sensibilidades defiende una solución “definitiva” que atienda “los aspectos sobre funcionalidad estructural y capacidad de red, los tiempos de viaje, los aspectos medioambientales y de coste de construcción-operación-mantenimiento” y pide, sin mojarse, que se incluya en el análisis la ruta por Vitoria, la de Ezkio/Itsaso e incluso una variante también por Gipuzkoa que se planteó en 2018. Internamente se razonaba que era absurdo posicionarse cuando la última palabra es del Gobierno de España y no de una institución que ellos dirijan.

“Expresamente citamos la prioridad y necesidad de concluir y poner en servicio la red ferroviaria de alta velocidad que nos conecte cinco de los siete herrialdes entre sí, y tanto con el Estado español como con el francés y el resto del norte de Europa, mediante unos servicios de altas prestaciones, para personas, mercancías y de autopista ferroviaria. Se debe adoptar una solución definitiva sobre la conexión de Navarra con la 'Y vasca' cuanto antes, incluyendo en el análisis además de las alternativas de Vitoria-Gasteiz y Ezkio[/Itsaso] incorporadas en el último estudio informativo, la alternativa de Ezkio[/Itsaso] presentada por el Gobierno vasco y navarro, en las alegaciones de 2018”, se ha acordado.

Asimismo, el PNV demandará que no haya “soluciones provisionales alternativas para los proyectos de soterramiento de Bilbao y Vitoria-Gasteiz”. El plan actual es que los trenes AVE y similares lleguen a Basauri y que la ruta se complete en Cercanías mientras no esté reformado el entorno de Indalecio Prieto-Abando. En Vitoria sí se podrá utilizar la estación actual mientras las obras, según se ha prometido. “Apostamos por un modelo de gestión, frecuencias y tarificación que incremente el uso del transporte público y priorice los sistemas de movilidad colectivos”, reclamarán también.

El PNV de Gipuzkoa había pedido una defensa expresa de la ruta por su territorio en la ponencia nacional que toca cuestiones de infraestructuras, que es la segunda de las cinco que se trabajarán en la asamblea general del partido, programada para este fin de semana. Lo habían solicitado 'batzokis' del territorio y lo había refrendado la asamblea regional. Había una enmienda presentada. El PNV de Navarra también lo apoyaba.

Pero el PNV alavés defiende la ruta de Vitoria a Pamplona. En medio, el alcalde de Donostia, Eneko Goia, acusó de “egoísta” al diputado general de Álava, su correligionario Ramiro González, y dijo que no tenía tampoco “visión de país” al oponerse a Ezkio/Itsaso. Fuentes internas constatan que había que buscar una solución para que la división en torno a esta materia no eclipsara el desarrollo del congreso nacionalista, donde se consumará la salida de Andoni Ortuzar y la llegada a la presidencia de Aitor Esteban.