La oposición social a la ampliación del aeropuerto de Eivissa, contemplado en el Documento de Regulación Aeroportuario para el periodo 2027-2031 –el (DORA III)–, es unánime. Tanto las organizaciones ecologistas como las patronales empresariales y hoteleras, así como los partidos políticos, se oponen a un proyecto en el que AENA prevé incrementar casi al doble las puertas de embarque, pasando de las actuales 17 a 32. El gestor aeroportuario, que tiene intereses privados desde que el Gobierno de Mariano Rajoy privatizara el 49% de la empresa pública, prevé una inversión de casi 230 millones de euros con el objetivo de “modernizar” la infraestructura y “atender la demanda futura de tráfico”. Todo en un contexto en que en 2025 hubo más de 9 millones de pasajeros en el aeropuerto insular.

“Se trata de ampliar la infraestructura de masificación a costa de nuestra tierra y nuestro bienestar”, señala Neus Prats, vicepresidenta del grupo ecologista GEN-GOB, que califica la remodelación como “absolutamente demencial”. “Representará la multiplicación de todos los problemas de masificación que ya sufre la isla y no obedece de ninguna manera al interés general ni está al servicio de las necesidades de los residentes de la isla”, afirma. Otra de las entidades ecologistas de la isla, Amics de la Terra, considera que ampliar el aeropuerto, ya sobredimensionado, “agravará aún más la crisis hídrica, la emergencia habitacional, la saturación turística y las emisiones de carbono”.

Representará la multiplicación de todos los problemas de masificación que ya sufre la isla y no obedece de ninguna manera al interés general ni está al servicio de las necesidades de los residentes de la isla

Neus Prats — Vicepresidenta del grupo ecologista GEN-GOB

Pero el evento que prueba el consenso que hay en torno al rechazo a la ampliación de la infraestructura aeroportuaria tuvo lugar el pasado 15 de mayo en la Mesa de Diálogo del Agua, promovida por la Alianza por el Agua, y que contó con la participación de los principales agentes sociales, excepto los sindicatos obreros. El acuerdo más relevante de la jornada fue la posición unánime de todas las entidades participantes —sociales, medioambientales, empresariales y hoteleras— a favor de establecer límites efectivos al crecimiento de la isla como condición indispensable para garantizar “la sostenibilidad hídrica y ambiental”. Este consenso se vio reflejado en la oposición a la ampliación. Además, se señaló que un incremento de la capacidad aeroportuaria supondría “un aumento directo de la presión sobre los recursos hídricos y sobre el conjunto del territorio insular”.

La Asociación Empresarial de Ocio Nocturno (AEON) también se ha posicionado de forma contundente argumentando que aumentar la afluencia de visitantes agravaría la situación de insostenibilidad social y medioambiental que ya padece la isla. La patronal del ocio nocturno ha lamentado que AENA “ha permitido la invasión del aeropuerto de Ibiza de publicidad de discotecas y hoteles” y que promocionan la isla “como un destino de fiesta y excesos”. “Supondría un grave perjuicio para el equilibrio territorial, social y medioambiental”, insisten.

Entre las entidades sociales con más arraigo en la isla destaca l’Institut d’Estudis Eivissencs (IEE), que aboga por “reducir la presión turística” con el objetivo de mejorar la “calidad de vida” de los residentes. Así, advierten que el proyecto de AENA “plantea prácticamente duplicar la capacidad” de la infraestructura y que esto supondría agravar problemas ya existentes como la turistificación, la escasez de agua, el tráfico, la dificultad de acceso a la vivienda o la contaminación derivada de los jets privados. La entidad acusa al gestor aeroportuario de “priorizar el beneficio económico por encima de la calidad de vida de los residentes”.

Esta entidad destaca junto al GEN-GOB por haber sido el movimiento social que aglutinó las luchas para convertir ses Salines d’Eivissa i Formentera en un parque natural. El aeropuerto, sin embargo, se sitúa en las inmediaciones. De hecho, el GEN-GOB advierte que el parque natural “ya sufre graves impactos por la proximidad de las instalaciones” y que una ampliación podría agravaría el equilibrio ecológico. Además de ser un área de descanso y nidificación para las aves –como los flamencos–, es un ecosistema muy valioso por sus valores ecológicos, paisajísticos, históricos y culturales. 

Por ello, el GEN-GOB insiste en que se trata de “un auténtico atentado” para la isla, que solo obedece a “las ansias económicas de una empresa como AENA”. El IEE, en la misma línea, se cuestiona cuáles serían las consecuencias futuras de esta ampliación y se plantea si realmente es necesaria la construcción de nuevas carreteras, más desaladoras, más construcciones hoteleras o incluso una segunda pista de aterrizaje junto al parque natural. AENA no ha respondido a la consulta de este diario sobre si la ampliación del aeropuerto implicará aumentar el número de pasajeros.

Una obra mastodóntica

Además de prever un incremento de casi el doble de puertas –de 17 a 32–, la remodelación pretende reorganizar por completo la forma en que los viajeros acceden a los aviones. La mayor parte del crecimiento se concentrará en una nueva zona de embarque común, que contará con 18 puertas: siete de ellas conectadas directamente por pasarela telescópica, cuatro diseñadas específicamente para agilizar el tráfico regional e interislas y siete para embarques remotos.

Asimismo, contempla un nuevo dique en el noreste, pensado exclusivamente para vuelos internacionales fuera del espacio Schengen. En total, sumará 12 puertas distribuidas en dos plantas para permitir tanto el uso de pasarelas directas como el acceso a pie desde la pista. Por otro lado, incluye una zona flexible, es decir, un espacio con dos puertas adicionales que podrá adaptarse según las necesidades de tráfico de cada momento.

En este sentido, el aeropuerto sería más moderno y accesible. El nuevo diseño contempla la construcción de prepasarelas de última generación, diseñadas para facilitar el flujo de pasajeros tanto si el embarque es directo por pasarela como si se realiza en remoto. Por otro lado, se habilitarán zonas específicas para personas con movilidad reducida.

Se contemplan otras actuaciones, como la ampliación de la terminal hacia el suroeste; la sala de embarque con áreas y puertas flexibles adaptables a cada vuelo; nuevos controles de pasaportes para agilizar salidas y llegadas; un nuevo dique al noreste y reforma de la estética del edificio actual. Además, se prevé modernizar ascensores y escaleras para que los pasajeros se muevan mejor. El plan incluye construir nuevas oficinas y locales comerciales más modernos.

Antes de construir el nuevo dique noreste, AENA debe edificar una nueva zona de apoyo a la aeronave al suroeste, de unos 9.400 metros cuadrados. Asociado al edificio de actividades aeronáuticas y viales de acceso a las nuevas instalaciones, se pretende construir un aparcamiento de unos 8.000 metros cuadrados. Además, se incluiría un edificio de talleres y oficinas de 7.000 metros cuadrados por planta, que permitiría demoler las instalaciones “obsoletas” actuales, situadas junto a la torre de control.

El plan incluye, entre otros, un aparcamiento de 8.000 metros cuadrados, nuevos controles de pasaportes, nuevas oficinas y locales y 16 nuevos mostradores extra en la planta baja

Del mismo modo, se pretenden realizar obras de grandes dimensiones, como el desvío de la carretera Camí des Codols en un tramo de unos 700 metros; el soterramiento de al menos 200 metros del Torrent de sa Font y el traslado del punto limpio actual para permitir el acceso a las nuevas zonas. En cuanto a la terminal, se sumarán 16 nuevos mostradores en la planta baja; el nuevo control de seguridad contará con 17 líneas simultáneas, incluyendo carriles rápidos y líneas específicas para familias y personas con movilidad reducida. Por otro lado, se añadirá una duodécima cinta de recogida de gran capacidad para aviones de grandes dimensiones.

Todos los partidos se oponen

Vicent Marí (PP), presidente del Consell Insular, explica a elDiario.es que están “en contra de esta ampliación desmedida del aeropuerto de Eivissa”. Marí –mayor cargo institucional de la isla– opina que es necesario que el Gobierno mejore “la accesibilidad, el movimiento de pasajeros dentro de la terminal –tanto de residentes como de turistas–, las puertas de embarque y los accesos a los aviones” porque es necesario tener infraestructuras modernas. “Pero no nos parece de recibo que nos enteremos por la prensa de que quieren doblar la capacidad del aeropuerto”, critica.

“Tenemos una apuesta clara por la sostenibilidad”. El presidente ha hecho suyo –igual que el resto de los cinco ayuntamientos de la isla, donde gobierna el PP– el discurso de la “contención” y la “moderación”, en referencia a los niveles de crecimiento turístico que son ya inasumibles para cada vez más voces, también dentro de las patronales empresariales y hoteleras. La consigna se resume en, “no crecer en cantidad, sino en calidad”. “Esto va en contra de la política turística que estamos aplicando”, asegura el presidente.

Estamos en contra de esta ampliación desmedida del aeropuerto. no nos parece de recibo que nos enteremos por la prensa

Vicent Marí — Presidente del Consell d'Eivissa

Fuentes del Consell Insular señalan a este diario, en relación al DORA III, que AENA remitió en septiembre de 2025 un escrito a la institución insular informando que iba a redactar el nuevo documento y que se abría, por imperativo legal, un plazo de participación previa en el que el Consell tenía diez días para introducir “aquellos asuntos que consideraba de interés para que AENA valorara su inserción en su documento estratégico”.

Sin embargo, según el Consell Insular, en esta petición “no se adjuntaba ni se informaba de ningún contenido previsto en el mismo, ni mucho menos de la intención de hacer obras en el aeropuerto o de doblar su capacidad”. En este sentido, el Consell Insular informó que consideraba de interés “abordar la presencia de publicidad de establecimientos de ocio en la terminal ibicenca, los problemas de movilidad y de acceso a la terminal y las tasas aeroportuarias”, indican las mismas fuentes.

En cuanto a los partidos en la oposición, PSOE y Esquerra Unida Podem han registrado una propuesta de acuerdo para exigir a las instituciones gobernadas por el PP –el propio Consell, el Govern y el Ajuntament de Sant Josep, término municipal donde se sitúa el aeropuerto– que defiendan “una posición clara y contundente contra este proyecto”. Los partidos progresistas lamentan que esta propuesta prevé un incremento del 29% de la superficie aeroportuario.

“El PP tiene que elegir: o se posiciona claramente contra esta ampliación en los espacios donde tiene voz, o queda retratado como cómplice de un modelo que perjudica a la ciudadanía de Eivissa”, afirma Elena López, portavoz de los socialistas. Óscar Rodríguez, de Esquerra Unida Podem, lamenta que la ampliación “afecta directamente al entorno del Parc Natural de ses Salines, ya sometido a una intensa presión acústica, atmosférica y territorial”.

La planificación de AENA, recuerda Rodríguez, responde a los “intereses de una empresa que cotiza en bolsa”, después de que Rajoy decidiera, en 2015, la privatización del 49% del gestor de las instalaciones aeroportuarias del Estado. “Si alguien ha convertido AENA en una ‘caja registradora’ que busca beneficios para los inversores, no es otro que el Partido Popular”, insiste Rodríguez. El 51% de la propiedad de AENA es de Enaire, empresa pública adscrita al Ministerio de Transportes que dirige Óscar Puente.

El 51% de la propiedad de AENA es de Enaire, empresa pública adscrita al Ministerio de Transportes que dirige Óscar Puente

El PP exige “cogestión”

El PP, en minoría en el Govern balear con el apoyo externo de Vox, ha registrado una Proposición No de Ley (PNL) en la cámara autonómica para exigir la paralización de la ampliación del aeropuerto de Eivissa. Sebastià Sagreras, portavoz de los populares en el hemiciclo, alerta de que rechazan este proyecto “por el incremento de la capacidad operativa y del número de pasajeros que implicaría”, en una isla que ya soporta una fuerte presión sobre el territorio y la movilidad.

La iniciativa, firmada también por el presidente insular y diputado autonómico Vicent Marí, reclama “paralizar cualquier tramitación vinculada a una ampliación del aeropuerto de Eivissa” y que cualquier inversión de AENA debe orientarse exclusivamente a la mejora del servicio y de la seguridad, así como “a la reducción de impactos territoriales, ambientales o de movilidad, pero en ningún caso favorecer un incremento de la presión sobre el territorio”.

Finalmente, Sagreras ha criticado “la falta de información y de participación real de las instituciones de las Illes Balears en una decisión de esta importancia”, concluyendo que “esta situación demuestra, una vez más, la necesidad de avanzar hacia la cogestión aeroportuaria para que las decisiones estratégicas (...) se tomen contando con las instituciones de las Islas”.

“En los meses de julio y agosto, el precio del camión cisterna pasa de 100 a 160 euros debido al aumento de la demanda de agua por parte de estas villas y mansiones de lujo”. Es el testimonio de una vecina de una zona costera de Sant Josep (Eivissa), entre es Jondal y ses Salines, que refleja un descontento cada vez mayor entre la población residente: el derroche y consumo desmesurado de agua por parte de algunas villas y mansiones de lujo, en ocasiones destinadas al alquiler turístico.

Esta vecina sostiene que en su familia son cuatro (ella, su pareja y sus dos hijos) que gastan un camión cisterna al mes, mientras ven entrar uno o dos de estos camiones cada día, en los meses de temporada alta, en las mencionadas villas. “Hay que exigir limitaciones en los consumos”, afirma. “Hemos pedido [a las administraciones competentes] restricciones en los camiones cisterna que se puedan llevar a una casa”, asegura Hazel Morgan, presidenta de Amics de la Terra, que añade que ha llegado a comprobar la entrada de hasta diez camiones en algunas de estas villas.

En una de estas mansiones se observa una hilera de palmeras del género Washingtonia, originarias de zonas áridas y subtropicales del suroeste de Estados Unidos, así como del noroeste de México. Aunque pueda sobrevivir con poca agua, puede necesitar un riego moderado para mantener un crecimiento rápido y tener un aspecto más frondoso. Todavía no ha empezado la temporada alta y la vecina afectada lamenta que este martes por la mañana han vuelto a entrar camiones cisterna en la villa.

Una de estas villas está valorada en ocho millones de euros, según una agencia especializada en el sector inmobiliario. Este portal, que permite el alquiler de la mansión, la describe como “una magnífica villa de seis dormitorios”, situada en el suroeste de la isla. Además de disponer de “todo tipo de lujos y comodidades” también posee una piscina con tumbonas que “está rodeada de jardines cuidadosamente mantenidos con plantas mediterráneas”. La casa está rodeada de césped natural, que también supone otro de los grandes consumos de agua en este tipo de mansiones con usos turísticos. 

Bordeando el camino de entrada se observan grandes macizos de adelfas cargadas de flores blancas, que actúan como una barrera visual densa y colorida que separa el camino del resto del jardín. Cerca de la entrada principal, en los márgenes del área pavimentada, aparecen ejemplares de yucca, un género de plantas nativas del Norte y Centroamérica, que crecen de forma natural en climas mediterráneos y desérticos de todo el mundo. Por otro lado, también se observan algarrobos y olivos, propios del paisaje de la isla.

Diez camiones al día para una sola villa

Morgan explica a este diario que vive en una casa en una zona de campo aislada en el municipio de Santa Eulària en la que se abastecen de agua proveniente de estos camiones: “Los choferes nos explican que a algunas villas de los alrededores vienen –en verano– entre cinco y diez camiones cada día. Es una cantidad extraordinaria”. 

Este consumo desmesurado se produce en todos los municipios de la isla, especialmente en el de Sant Joan donde predominan este tipo de villas, muchas de ellas destinadas al alquiler turístico. No todos son para regar la vegetación de los alrededores de la casa, algunos de ellos sirven para llenar las piscinas. Morgan señala que en un alojamiento de este término municipal, que opera legalmente con licencia turística, renuevan el agua de la piscina cada vez que entran nuevos clientes. “En Google Maps se observa cómo de una de estas mansiones no tiene una, sino tres piscinas en el jardín”, asegura.

En Google Maps se observa cómo de una de estas mansiones no tiene una, sino tres piscinas en el jardín

Hazel Morgan — Presidenta de Amics de la Terra

El mismo tipo de viviendas de alquiler turístico están rodeadas de una frondosidad atípica [formada a veces de especies tropicales y otras de plantas propias del clima mediterráneo de las islas], que para mantener requiere de grandes cantidades de agua. Así como jardines con césped que también necesitan de un riego abundante casi a diario. Todo esto en un contexto de estrés hídrico cada vez más preocupante en las Pitiüses.

Juan Calvo, coordinador de la Alianza por el Agua en Eivissa y Formentera, explica que durante el mayor periodo de sequía que se produjo entre los años 2024 y 2025, exigieron “tres medidas urgentes” a las administraciones públicas. “Un mayor control del agua de pozo; maximizar el uso de agua desalada para que puedan descansar los acuíferos y llevar a cabo proyectos de reutilización del agua depurada”, afirma el biólogo, quien añade que en estos momentos la isla reutiliza menos de un 3% de este recurso.

La isla reutiliza menos de un 3% del agua depurada, según Juan Calvo, coordinador de la Alianza por el Agua en Eivissa y Formentera

El experto indica que el problema “viene de lejos” y que, por ello, la Alianza exige a los ayuntamientos un mayor control sobre las extracciones de agua de pozo. “Los pozos se han secado y los camiones cisterna no dan abasto para responder a toda la demanda del suelo rústico”, explica Calvo y añade que ello implica también “una revisión de las concesiones”.

Calvo desarrolla que muchos de estos pozos tienen una concesión “para uso agrario” pero que en realidad se está utilizando para otros fines. “Es fundamental revisar estas concesiones y penalizar o sancionar a aquellos que están incumpliendo la ley como pueden ser estas grandes villas”, asegura el científico, que aclara que habría que comprobar si cuentan con los permisos para los usos actuales o incluso para consumir el volumen de agua extraída.

Entre 12.000 y 16.000 litros de agua

Otro de los residentes consultados para este reportaje muestra su enfado debido al despilfarro que se produce. “Yo vigilo no gastar ni una gota más de la cuenta, pero en cambio a estas casas se les permite”, lamenta. Del mismo modo, explica que ha trabajado en muchas de estas casas y que ha podido comprobar cómo han sido decoradas “con una vegetación que no es propia de la isla”. “No puedes tener plantas que consumen tanta agua, o hierba, cuando no hay ningún campo natural en Eivissa”.

Por tanto, considera que las administraciones competentes –ayuntamientos y Govern balear– deben introducir limitaciones en los consumos. “Hay casas de gente muy adinerada donde cada día reciben 20 camiones: cubas de entre 12.000 y 16.000 litros. No existe control de la venta de agua en la isla”, denuncia. La presidenta de Amics de la Terra también explica que en su casa –hace la comparación– son ocho personas y tienen que comprar un camión cisterna con esta capacidad para el consumo de agua diario doméstico cada 25 días, aproximadamente. 

Otra de las mansiones objeto de protestas se sitúa en un entorno rural con pinos y arbustos y su acceso está delimitado por un portón de madera. El exterior está rodeado de muros de piedra seca –una técnica tradicional balear–, que se utilizan para delimitar bancales. El exterior de la vivienda, de diseño contemporáneo, cuenta con cámaras y sistemas de videovigilancia para mantener la privacidad de sus huéspedes.

La villa está rodeada de olivos bien cuidados, distribuidos en el terreno rústico rojizo. Alrededor de la finca se extiende un bosque de pinos y en la zona inmediata a la villa, setos bajos y arbustos perfectamente recortados. La vegetación de la pista de pádel se rodea de adelfas, caracterizadas por sus tallos largos y rectos con hojas estrechas y alargadas; arbustos y matorral mediterráneo en los laterales y otras flores silvestres. La pista está situada justo al borde de una zona boscosa llena de pinos.

La administración: “ausente” en medidas

La situación no se reduce a estas villas de lujo repartidas por toda la isla, sino que se extiende a complejos hoteleros que también necesitan abundantes recursos para abastecer sus instalaciones. Lo que piden desde Amics de la Terra es que se pongan restricciones en el número de viajes que pueden hacer los camiones cisterna a un mismo domicilio teniendo en cuenta el número de personas que viven en el mismo porque “es imperdonable”. Así como que se potencien los controles del uso de los pozos que tienen permiso para utilizarse con fines agrícolas, pero cuyo uso “no se destina realmente a la agricultura”. 

En la misma línea, Calvo afirma que “hay que poner coto a los camiones cisterna para que prioricen el uso residencial no turístico”. Esta medida también sería beneficiosa para las personas que residen en casas de campo a quienes se les seca el pozo “y no tienen acceso al agua porque está yendo para otras villas que tienen un uso turístico”.

Reclaman, además, que el Govern –con competencias para realizar estas inspecciones– aumente el número de técnicos para llevar a cabo estos controles de los recursos hídricos con mayor periodicidad. “A veces no se puede entrar en las fincas porque no se tiene permiso, pero con drones se pueden captar imágenes aéreas para llevar un control”. En ese sentido, desde la asociación ecologista critican la falta de presencia de la institución autonómica en materia de gestión hídrica y reclaman más competencias y recursos para las administraciones locales.

Lo que está haciendo la administración –critican– es “ausentarse de tomar medidas y justificar, secundariamente, la instalación de una nueva desaladora en la isla”. Una infraestructura que, sin embargo, no resolverá el problema hídrico que sufre Eivissa, por lo menos a corto plazo. Respecto a este escenario crítico, la portavoz de Amics de la Terra recuerda que la alerta permite tomar medidas con mayor facilidad y justificación, un aspecto positivo del que las instituciones no se están aventajando.

Más control sobre los grandes consumidores

Todo esto se arrojó el pasado viernes, durante la Mesa de Diálogo del Agua de Eivissa promovida por la Alianza por el Agua, que reunió a representantes ecologistas, empresariales, agrícolas y de las administraciones locales bajo una idea compartida: la isla no puede seguir creciendo al ritmo actual si quiere garantizar su sostenibilidad hídrica. En el espacio participativo, nacido tras la grave sequía de 2016, las entidades reclamaron “límites efectivos” al crecimiento urbanístico y turístico ante la sobreexplotación de los acuíferos y el aumento de la presión sobre el territorio.

Las entidades reclaman también avanzar hacia soluciones basadas en la naturaleza, como la restauración de humedales y torrentes o medidas agroforestales que favorezcan la infiltración del agua. “No se trata de poner restricciones a las instalaciones, sino al uso y consumo de agua”, subraya Morgan. Por su parte, el Ayuntamiento de Sant Josep ha defendido tras la consulta de este diario que las instituciones ya están impulsando políticas de contención y ordenación con un impacto directo tanto en la reducción de la presión humana como en el ahorro y uso responsable de recursos tan sensibles como el agua, especialmente en una isla como Eivissa.

En concreto, las medidas aplicadas contra el alquiler turístico ilegal, la limitación de vehículos en temporada alta –inspirada en el modelo pionero implantado en 2019 en la pitiusa menor, Formentera.eco–, la mejora del transporte público o la gestión de flujos turísticos van encaminadas precisamente a ordenar mejor la actividad y compatibilizarse con la calidad de vida de los residentes. También citan cambios con este propósito en materia urbanística, como la modificación del Plan Territorial Insular (PTI), que limita de forma clara determinados usos turísticos en suelo rústico y refuerza la protección del territorio y de recursos estratégicos como el agua.

Tras la consulta de este diario, el Ayuntamiento de Santa Eulària explica que las instituciones de la isla vienen aplicando desde hace tiempo “políticas de contención y gestión que tienen un reflejo directo tanto en la reducción de consumos como en la protección de recursos esenciales como el agua”. Según fuentes municipales, el Consistorio lleva años implementando “medidas de control y limitación” dirigidas a los grandes consumidores durante los meses de mayor demanda hídrica.

En este sentido, señalan que durante 2023 se pudieron ahorrar unos 26.164 metros cúbicos de agua y en 2024 la cifra de ahorro alcanzó los 23.626 metros cúbicos, tomando como referencia el año 2022, cuando aún no se aplicaban estas restricciones. Además, Santa Eulària también ha actualizado recientemente su normativa urbanística para “reforzar el control sobre el alquiler turístico, promover un uso más sostenible del agua y regular de forma más estricta las edificaciones en suelo rústico”. La nueva regulación incorpora “limitaciones sobre el tamaño y número de piscinas en suelo urbano, así como restricciones relacionadas con su vaciado”, señalan las fuentes consultadas.

Cada vez más difícil de sostener

Más que simples comodidades –en palabras de la agencia que alquila una de estas villas–, los elementos de estas mansiones de lujo pueden entenderse como una materialización del gusto socialmente construido de las clases dominantes, en términos del sociólogo francés Pierre Bourdieu. Desde su teoría de la distinción, la acumulación de capital económico no se expresa únicamente en la posesión de bienes, sino en su conversión en formas de capital simbólico que naturalizan y legitiman a las clases sociales altas.

Elementos como los grandes jardines, la piscina o la pista de pádel, así como la selección de determinadas especies vegetales, no cumplen solo una función recreativa o estética, sino que forman parte de una lógica de distinción: ordenan el espacio según una estética del lujo que se presenta como “natural” o deseable. Así, el ocio no es solamente una manera de disponer libremente del tiempo, sino que se convierte también en una práctica de afirmación social, donde el control del entorno —agua, paisaje y privacidad— opera como un mecanismo de reproducción de la distinción social.

Finalmente, los ecologistas advierten de que el modelo actual de lujo turístico, con alojamientos con estas características (jardines tropicales, piscinas y en definitiva, urbanizaciones de alto consumo), resulta cada vez más difícil de sostener en una isla con recursos limitados y cada vez más vulnerable a severas sequías derivadas del cambio climático.

La Casa de Alba ha hecho un movimiento fulminante nada más saber que ya puede regularizar sus pozos ilegales, tras la resolución favorable recibida por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir (CHG, el organismo estatal que concede los derechos de riego) y ha pedido al juez que directamente “acuerde el archivo y sobreseimiento” de la causa judicial abierta en un juzgado de Sanlúcar la Mayor (Sevilla). La defensa entiende que esta autorización es un espaldarazo al sistema de riego en su finca de Aljóbar y que no se han provocado daños que justifiquen esta investigación por el juez.

En un oficio remitido al juzgado al que ha tenido acceso este periódico, los abogados de Eurotécnica Agraria –la empresa creada por los Martínez de Irujo para gestionar ésta y otras haciendas familiares– solicitan el fin de la instrucción ya que los pozos ilegales con el permiso de la CHG “quedan así legalizados”. A su juicio, la decisión de la autoridad del agua en el Guadalquivir “convalida el sistema de riesgo existente en la finca”: un caudal permitido de 605.000 metros cúbicos anuales que se acumula en la balsa de una finca en el término del municipio sevillano de Aznalcázar, a tiro de piedra de Doñana.

Considera así que se avala el sistema que se ha estado empleando hasta la fecha, aunque en Aljóbar sólo tenía licencia para dos captaciones (una para consumo humano y otra para riego) y la Guardia Civil descubrió hasta otras nueve sin licencia, ocho de las cuales se legalizan ahora. Por ello insiste en que la luz verde recibida por la CHG “acredita” que el sistema de riego “no genera daño grave alguno al dominio público hidráulico”.

La propiedad lo que ha hecho es una transformación de derechos sobre aguas privadas a concesión de aguas públicas, una opción que contempla la Ley de Aguas pero a la que sólo se acogió cuando fue descubierta regando con estas captaciones sin licencia no una sino dos veces. Pese a este permiso para sacar de la ilegalidad los pozos, tanto los expedientes sancionadores abiertos por la propia CHG por vía administrativa como la investigación judicial por pirateo de agua y daño ambiental siguen adelante.

“No tiene relevancia penal”

Eso sí, reconoce que el agua “se extraía de 10 pozos existentes en la finca”, con lo que admite este uso irregular, pero insistiendo en el que es uno de los pilares de la defensa: “En ningún caso se superaba el caudal máximo autorizado”. De hecho, llega a subrayar que “los propios denunciantes –antiguos trabajadores de la finca– indican en su denuncia que el riego se hacía de la manera indicada”, algo que “se comprueba con un mero cálculo aritmético”.

Esta versión choca frontalmente con la que defiende la Guardia Civil, que en dos informes periciales entregados al juez sostiene que se sacó más agua de la autorizada durante 11 años, en los que se habrían extraído ilegalmente hasta 6.600 millones de litros. Esto permitió a Eurotécnica Agraria obtener hasta cinco millones de euros de “beneficio ilegal”, además de provocar un daño ambiental que, en total, podría ascender a 1,1 millones de euros. 

La propiedad, en contra, señala que, como no bombeó más de lo permitido, nos encontramos con “la imposibilidad de haber producido daños al acuífero Aljarafe Sur”, y que además no se sacaron recursos subterráneos de otra ubicación, por tanto “no se ha podido generar daño alguno al dominio público hidráulico”. A ello une que la existencia de los pozos ilegales como mucho “podría dar lugar a la oportuna sanción administrativa” por una infracción “en cualquier caso calificada como leve en la legislación de aguas”.

En concreto, se estaría hablando de un “alumbramiento de pozos sin autorización”, cuestión que considera menor ya que la apertura de estas captaciones sin permiso “no tiene relevancia penal”. A ello une que estas extracciones y todo el sistema de riego “queda legalizado con la resolución” de la Confederación del Guadalquivir, a lo que suma que todo el caso se basa en la “presunción errónea e infundada” de que se sacaba más agua de la autorizada, un cúmulo de “meras inferencias o suposiciones” que en todo caso “resulta insuficiente para desvirtuar la presunción de inocencia”. Por ello, concluye pidiendo al juez el archivo y sobreseimiento de las diligencias previas.

“¿Para qué necesitan abogados defensores?”

Ecologistas en Acción, por su parte, ha recibido este miércoles de la CHG la resolución que valida estos pozos sin licencia, que no le había llegado todavía pese a estar personada la organización en este proceso administrativo, una decisión que a su juicio va a contribuir a que “los supuestos delitos queden en nada”. La legalización, además, se ha aprobado en plena investigación judicial –en la que Ecologistas ejerce la acusación–, “dándole argumentos a la empresa para pedir el archivo y sobreseimiento de la causa”, como así ha ocurrido a renglón seguido.

Así lo denuncia Antonio Amarillo, responsable del Área de Agua de la organización, que se pregunta de manera retórica que “¿para qué necesitan abogados defensores?” si es la propia Confederación la que está “permitiendo” estos supuestos bombeos “muy por encima de lo permitido”, tal y como insiste la Guardia Civil. Unas extracciones que “contribuyen al ya asumido empeoramiento de las masas de aguas subterráneas durante los últimos años y al incumplimiento de los objetivos ambientales fijados por la Directiva Marco de Agua”.

“Es imposible regar 200 hectáreas de naranjos con el agua concedida y obtener año tras año cosechas normales”, además en un contexto de sequía. Y a pesar de que se ha constatado el “deterioro” de esta masa subterránea (Aljarafe Sur) en los últimos años y del incremento del índice de explotación, “la CHG sigue sin ver la relación causa-efecto provocada por las extracciones en la finca Aljóbar”, tal y como ha recogido en hasta dos informes sobre esta cuestión.

En cuanto a la instrucción judicial, en su último auto (de principios de marzo) el magistrado denegó una nueva prórroga de seis meses como pedía la Fiscalía al considerar que “la investigación de los hechos se encuentra prácticamente agotada”. Las últimas diligencias han sido la declaración de las agentes de la Guardia Civil que hicieron el informe de daños y de un perito de la defensa que ha firmado un contrainforme para intentar desmontar la investigación de la Guardia Civil.

La Casa de Alba ya tiene la autorización definitiva para regularizar sus pozos ilegales en su finca de Aljóbar en Aznalcázar (Sevilla), justo a las puertas de Doñana. Tras casi tres años de tramitación, la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir (CHG) ha dado el último paso para cerrar este procedimiento administrativo, una opción a la que puede acogerse la propiedad pero que sólo dio el paso cuando fue descubierta por primera vez –luego hubo una segunda– usando esas captaciones sin licencia. Esto no implica ni la paralización de los expedientes sancionadores abiertos por la propia CHG ni de la investigación judicial por pirateo de agua y daño ambiental, aunque en este último caso refuerza la defensa de Eurotécnica Agraria, la empresa familiar de los Martínez de Irujo que gestiona estas tierras.

La resolución definitiva (a la que ha tenido acceso este periódico) está firmada por la presidenta de la CHG, Gloria Martín, y por el comisario de Aguas, Alejandro Rodríguez, y supone el final esperado a un trámite que previamente ya había recibido el visto bueno de la Oficina de Planificación Hidrológica y de la propia Comisaría de Aguas. El documento impone diez condiciones específicas y 43 generales, ya aceptadas por la propiedad, para lo que técnicamente se conoce como transformación de derechos sobre aguas privadas a concesión de aguas públicas.

La Guardia Civil considera que con estos pozos se extrajo más agua de la que tiene autorizada Eurotécnica, lo que le habría permitido multiplicar sus regadíos y obtener así hasta cinco millones de euros de “beneficio ilegal” tras bombear sin licencia hasta 6.600 millones de litros durante once años. A esto hay que añadir un daño ambiental que, en total, podría ascender a 1,1 millones de euros. Ni la Confederación del Guadalquivir ni el Ministerio para la Transición Ecológica –al que pertenece este organismo estatal encargado de dar los derechos de agua– han querido hacer valoraciones sobre esta resolución, que por su parte considera “un escándalo que nadie entiende” Ecologistas en Acción, al que no ha llegado de manera oficial comunicación alguna pese a estar personado en el expediente administrativo.

Aljóbar tiene licencia para una balsa de almacenamiento de agua y para dos puntos de captación (uno de uso doméstico y otro para riego), aunque la Guardia Civil descubrió otros nueve sin licencia tras una denuncia de antiguos trabajadores de la finca. La CHG da ahora permiso para legalizar ocho de estas extracciones después de que durante la tramitación del expediente no pusieran reparos dos consejerías de la Junta de Andalucía, la de Agricultura y la de Medio Ambiente, que sólo apuntaron que uno de los pozos se asienta en una Zona de Especial Conservación (ZEC), concretamente un enclave de la Red Natura 2000, pero con la conclusión de que no tiene una especial afección.

Las claves para dar luz verde

La menor de las captaciones autorizada tiene una profundidad de 27 metros y un diámetro de metro y medio, aunque la mayoría ahondan hasta los 32 metros y la circunferencia de la más grande es de 4,5 metros. En todos los casos, la potencia máxima de las bombas no puede exceder de los 17 caballos de vapor (CV). El objetivo es regar 161,41 hectáreas en total, 94,11 de naranjos y 67,30 de olivar.

Esta reordenación del régimen de regadío es una opción que recoge la Ley de Aguas y a la que todo propietario tiene derecho. Junto a ello, la Confederación ha dado su visto bueno en base a los argumentos que ya esgrimió en su primer informe en 2023: por un lado, no se va a consumir más agua de la que tiene autorizada ahora la propiedad, y por otro repartir los puntos de extracción entre diez pozos mejorará la hidrodinámica del acuífero. Esto es así porque evitar la formación de un cono de depresión si se horada a más profundidad para extraer desde un único punto.

Aljóbar tiene licencia para extraer 605.150 metros cúbicos anuales, un volumen que se queda igual pese al incremento de unas captaciones que se hacen del acuífero Aljarafe Sur, que pese a su cercanía no es el principal que alimenta a Doñana. No obstante, en su investigación la Guardia Civil considera que estas masas de agua están interconectadas y que el exceso de bombeo que se habría producido habría dañado al parque nacional.

“Una noticia que no sorprende”

Con todos estos factores de por medio, Ecologistas en Acción, que está personada tanto en este expediente administrativo como en la causa penal, ha lamentado la resolución que regulariza los pozos. “Si bien es una noticia que no sorprende”, ya que los informes hasta ahora habían sido favorables, “no deja de ser llamativo que la Administración que debe velar por el interés general en la gestión del agua en la demarcación del Guadalquivir sea la que más ha contribuido a que los supuestos delitos queden en nada”, denuncia Antonio Amarillo, coordinador del Área de Agua de la organización.

Amarillo critica también que a la CHG “tampoco le ha importado que no hayan acabado las diligencias de investigación que se están llevando a cabo en el juzgado de Sanlúcar la Mayor” por un delito contra el medio ambiente. “Es un escándalo que nadie entiende”, lamenta, y es que a su juicio el que sea “algo lógico” lo que pide Eurotécnica (repartir las extracciones de más puntos dentro de la finca para no crear un cono de depresión, no usar más agua de la concedida y ajustar los cultivos al agua disponible), “no le exime de los hechos que denuncia y atestigua el Seprona”, el Servicio de Protección de la Naturaleza de la Guardia Civil.

En cuanto a la instrucción judicial, en su último auto el magistrado denegó una nueva prórroga de seis meses como pedía la Fiscalía al considerar que “la investigación de los hechos se encuentra prácticamente agotada”. Las últimas diligencias han sido la declaración de las agentes del Seprona que hicieron el informe de daños y de un perito de la defensa que ha firmado un contrainforme para intentar desmontar la investigación de la Guardia Civil.

Durante esta fase de instrucción, por cierto, no han sido llamados a declarar ante el juez ni los antiguos trabajadores que denunciaron los pozos ilegales ni los Martínez de Irujo, hermanos del duque de Alba, que integran el consejo de administración de Eurotécnica Agraria, pese a que la Fiscalía pidió su imputación. El único investigado hasta la fecha es un sobrino, Luis Martínez de Irujo Hohenlohe-Langenburg, duque de Aliaga y primer nieto de Cayetana de Alba, al que la defensa presenta como el máximo responsable de Aljóbar.

Que el Mediterráneo se esté calentando no es ninguna sorpresa para nadie. Expertos llevan años advirtiendo que la temperatura del mar no para de subir, lo que está afectando a sus ecosistemas y las especies que habitan en él. El Mediterráneo se calienta el doble o triple de rápido que otros mares, por ser un mar cerrado con mucha radiación del Sol y sin apenas intercambio con otros océanos. El instituto de investigaciones Mercator Ocean International registró durante los meses de verano de 2025 temperaturas récord en sus aguas: una temperatura superficial media de 26,68°C en julio. 

Esto ha llevado a que especies originarias de zonas más tropicales y cálidas se sientan “como en casa” en el Mediterráneo. Especies invasoras están llegando y reproduciéndose en sus aguas, lo que afecta directamente a la biodiversidad del mar. Hace unos meses, investigadores del Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados (IMEDEA), del Centro Balear de Biología Aplicada y del Centro de Estudios Avanzados de Blanes hallaron la presencia de una planta marina invasora de origen tropical en Balears, a tan solo tres kilómetros del puerto. 

El hallazgo de la especie Halophila stipulacea ha supuesto el registro más occidental de esta planta en todo el Mediterráneo, ya que su presencia se centraba en puntos muchos más al este. De hecho, es nativa del Mar Rojo, el Golfo Pérsico y el Océano Índico. 

El primer registro de esta planta en el Mediterráneo consta de hace unos 150 años, cuando se abrió el canal de Suez. Sin embargo, cada vez se ha ido desplazando más hasta el oeste, llegando finalmente a aguas españolas. Desde su presencia en el estrecho de Mesina, en Italia, los investigadores españoles estaban alerta para su posible llegada a nuestras aguas. “Una vez en el estrecho de Mesina, pasan al sur de Cerdeña y luego el siguiente punto es aquí. No nos sorprende, pero esperábamos o confiábamos que no llegase tan pronto”, explica Lucía Loubet, técnico en ecología marina del Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados y que ha participado en el estudio. 

Los investigadores observaron la especie por primera vez en octubre de 2023, cuando un pescador avisó al Centro Balear de Biología Aplicada tras sacarla a la superficie mientras pescaba. Posteriormente, comenzaron con las investigaciones y análisis para confirmar la presencia de pequeños parches de esta especie establecidos sobre fondos arenosos. “En los últimos años está avanzando hacia el Mediterráneo occidental y este descubrimiento es el más al oeste que se ha encontrado”, asegura Loubet. 

Para su correcta detección, es importante concienciar a la gente, sobre todo a los pescadores, pues son quienes mejor conocen el mar: si encuentran o sospechan que han encontrado indicios de la Halophila stipulacea, debe comunicárselo al Centro Balear de Biología Aplicada, o la entidad correspondiente. 

Loubet explica cómo esta especie llegó al Caribe hace unos 20 años y arrasó con todo: “Las condiciones son mucho más óptimas allí, pero en el Mediterráneo cada vez son más óptimas para ella y otras especies”. El calentamiento de las aguas del Mediterráneo está llevando a que ecosistemas enteros se alteren y empiecen a asemejarse a aquellos mucho más cálidos. 

La Halophila stipulacea ya está entrando en conflicto con la conocida posidonia oceanica, endémica del Mediterráneo y que tiene una gran presencia en sus aguas. Loubet explica cómo esta planta marina invasora, aprovechando los espacios alterados por la actividad humana, está sustituyendo a la posidonia en muchos puntos, ya que “es una especie que se adapta mucho mejor a los cambios de temperatura, de luz y de nutrientes”.

¿Cómo llegó a Balears?

Su llegada a aguas cercanas a Palma se debe, con casi toda seguridad, al tráfico marítimo. Según Loubet, los principales portadores de esta especie podrían ser grandes barcos recreativos como cruceros, que recorren el Mediterráneo desde Grecia hasta Cádiz y arrastran diferentes especies a su paso. “Siempre se ha hablado del tráfico comercial, pero cada vez más el recreativo (el barco grande, los megayates) está trayendo muchas especies”, explica Loubet. 

Los cruceros y las grandes embarcaciones utilizan grandes cantidades de aguas de lastre (agua bombeada a los tanques de los barcos para garantizar su estabilidad y seguridad) que pueden transportar microorganismos o especies invasoras y su gestión está regulada internacionalmente para proteger los ecosistemas. Sin embargo, hay casos como el de la Halophila stipulacea que, a través del anclaje de las embarcaciones, se ha transportado de un lado a otro del Mediterráneo. 

La proximidad al puerto de la bahía de Palma (unos tres kilómetros) refuerza la hipótesis de haber sido introducida debido al tráfico marítimo y embarcaciones de gran tamaño. Los investigadores creen que la especie podría haber llegado antes a Balears, pero que no hubiese tenido las condiciones correctas y adecuadas para sobrevivir. Es en verano, ante las altas temperaturas del mar, que la planta crece rápidamente y se extiende con más facilidad. 

Especies que se “desorientan” debido al cambio climático

El incremento de las temperaturas no solo del océano, sino también de hábitats terrestres, está “desorientando” a algunas especies, que están empezando a aparecer en zonas que no les corresponden. Por ejemplo, a finales de 2025, se detectaron mosquitos por primera vez en Islandia, como consecuencia de su calentamiento. Hasta octubre del año pasado, Islandia era uno de los únicos territorios en el mundo que no contaba con la presencia de estos insectos. 

Y, sin ir más lejos, en el Mediterráneo también se han registrado ejemplares de la medusa tropical Cassiopea andromeda en aguas de Almería. Otra especie como la Halophila stipulacea, que entró al Mediterráneo a través del canal de Suez, y cada vez se está desplazando más hacia el oeste por las cálidas temperaturas del mar. 

También es el caso del pez león: antes era raro su avistamiento, pero su progresiva presencia en el Mediterráneo ha hecho que ahora sea normal ver unos 15 o 20 ejemplares bajo el agua al mismo tiempo. Es un gran depredador de peces más pequeños, como los gobios, que ya han desaparecido casi por completo en varias zonas. 

Incluso un reciente estudio detectó un aumento de la Gephyrocapsa oceánica en el Mediterráneo, una especie de cocolitóforo (un tipo de plancton microscópico) más común en aguas atlánticas tropicales y que sigue apuntando a la tropicalización del mar. 

El viaje del avión propiedad del futbolista Sergio Ramos que coincide con los partidos de la Eurocopa es uno de los ejemplos más claros del uso intensivo de aviones privados como si fueran taxis, pero no el único.

Imagina un avión que despega de Pamplona al amanecer, llega a Cádiz antes del mediodía, a Madrid sobre las cuatro de la tarde y a las cinco ya está en Murcia, de donde sale a tiempo para regresar de nuevo a la capital navarra antes de las nueve de la noche. Es lo que hizo por ejemplo el Cessna Citation propiedad de Eduardo Anitua, dentista y amigo del Rey Juan Carlos I. Seis vuelos en un solo día, todos duraron menos de una hora. 

Estos viajes son tan solo un par de ejemplos que ilustran la realidad detrás de la investigación de elDiario.es, que revela el impacto ambiental del uso intensivo de los jets registrados en España entre 2024 y 2025. Más de la mitad de los 17.000 vuelos –el 55%– duraron menos de una hora. Uno de cada diez, menos de 30 minutos.

Los cálculos provienen de datos públicos proporcionados por Airplanes.Live, una plataforma de receptores independientes de señales ADS-B/Mode S/MLAT que no filtran las posiciones de los aviones privados que piden ocultar sus movimientos, una práctica cada vez más demandada. Las cifras son conservadoras ya que la cobertura de los datos es limitada en algunas zonas y algunos vuelos o partes de trayectos pueden no haber sido registrados por los receptores de Airplanes.Live.

Aunque estos aviones son propiedad de estas corporaciones, no son siempre los dueños o directivos quienes utilizan la aeronave. Según explican fuentes del sector a elDiario.es, el sistema funciona así: en la mayoría de los casos, el propietario firma un contrato para ceder el aparato a una compañía aérea especializada. Esta compañía se encarga de operar el avión y lo alquila a otras personas cuando el dueño no lo utiliza pero garantizándole un uso prioritario. 

En el siguiente gráfico puedes ver como de media la mayoría de trayectos de jets privados cubren una distancia de 424 km por vuelo. La mitad de los desplazamientos duraron menos de una hora y no llegaron a abandonar la Península. En cambio, los vuelos más largos, son inferiores y tienden a ser desplazamientos transatlánticos.

¿Por qué es relevante que los vuelos duren poco? Porque las fases de despegue y aterrizaje exigen más demanda de carburante que la fase de crucero. Por ejemplo, para un Bombardier Global Express, diez viajes de 500 kilómetros emitirían un 70% más que recorrer la misma distancia (un total de 5.000 kilómetros en un solo trayecto), según los datos de Eurocontrol a partir de muestras de consumo de combustible con vuelos reales. “Los trayectos cortos contaminan por la misma intensidad de los aviones”, argumenta Pablo Muñoz, coordinador del área de movilidad sostenible de Ecologistas en Acción. “Proporcionalmente, en las fases de despegue y aterrizaje son las de más intensidad en consumo de combustible”, añade. 

Se trata de vuelos de donde el jet privado funciona como un taxi al servicio de quien lo utiliza y que acaban siendo los que más contaminan por la demanda de carburante que exigen. Así, los jets propiedad de grandes empresas y fortunas españolas entre los que se encuentran el futbolista Sergio Ramos, el dentista de Juan Carlos I, Mercadona, grupo Damm, la familia Riberas o Inditex, contaminaron en dos años lo mismo que un millón de pasajeros comerciales. Rutas de dos horas en coche o tren en un avión privado pasan a durar tan solo 20 minutos, incluyendo los tiempos de despegue y aterrizaje. 

Madrid-Barcelona, el recorrido favorito

El recorrido favorito de los altos directivos y grandes fortunas ha sido la ruta Madrid-Barcelona (de 620 kilómetros de trayecto) con más de 1.000 vuelos acumulados para los años 2024 y 2025. Un recorrido que “no es normal”, según tildan desde Ecologistas en Acción. “Sobre todo en un sitio como España, donde no solo hay una infraestructura de alta velocidad muy desarrollada, sino que hay un transporte terrestre de autovías, autopistas que harían innecesarios muchos vuelos privados, teniendo en cuenta el impacto que tienen”, destacan desde la organización. 

España tiene muy buenas carreteras, tiene muy buenos trenes de alta velocidad. Eso hace que las alternativas a la aviación ejecutiva sean también muy buenas

Carlos Matallana — Director nacional de la empresa de alquiler de aeronaves LunaJets

En ese punto coincide Carlos Matallana, director nacional de la empresa de alquiler de aeronaves LunaJets. “España tiene muy buenas carreteras, tiene muy buenos trenes de alta velocidad. Eso hace que las alternativas a la aviación ejecutiva sean también muy buenas”, señala el broker. 

A pesar de ello, el 57% de los trayectos que se realizaron tuvieron como origen y destino un aeropuerto español. De hecho, un mismo avión ha llegado a recorrer en un día hasta cuatro veces la ruta Madrid-Valladolid, el trayecto entre Madrid-Santander o Barcelona-Valencia. Trayectos que no superan los 500 kilómetros de distancia. 

La mayoría de las rutas conectan directamente con la capital o con destinos como Sevilla o Mallorca. Otras directamente unen la ciudad condal con Ibiza o Valencia y, entre las más recurrentes, también figura la conexión Valencia–Oporto.

Frente a los trayectos de corta duración, los de larga distancia son excepcionales para quienes hacen uso de los jets privados. El siguiente gráfico muestra como los trayectos de más de tres horas de duración representan solo el 5% de los 17.000 vuelos realizados en los últimos dos años.

Entonces, ¿cuándo se considera necesario el uso de aviones privados? “Cuando es la única manera por tiempo para hacer las cosas. Esa es la parte de negocios, hablamos de gente cuyo tiempo vale mucho dinero”, argumenta Matallana. Ante uso del avión como si fuera un taxi también deriva otra consecuencia: cuatro de cada diez vuelos despegan sin pasajeros. Aunque se estima que un vuelo privado lleva unas cinco personas de media, el 41% irían sin viajeros, según los datos del propio sector.

Es lo que en el sector se denomina empty leg. “Son vuelos que van vacíos en los que yo necesito meter a personas para aprovecharlos. (...) Sí que se tiene en cuenta a la hora de alquilar que ese avión no haga un vuelo vacío. Hay que evitar todo eso por un tema de economicidad y por un tema de sostenibilidad, también”, detalla el directivo de alquiler de aeronaves.

Los datos analizados por este medio parecen confirmarlo, un tercio de los jets despega antes de las cuatro horas de haber aterrizado. Algunos tardan incluso menos, uno de cada diez despega antes de llevar una hora en tierra.

“Los vuelos privados deberían prohibirse cuando existan alternativas”

Según la European Business Aviation Association (EBAA), la aviación privada solo supone el 1% de las emisiones de todo el sector de la aviación y un 0,04% de las emisiones totales en la Unión Europea. “Es evidente que las emisiones de los aviones privados son una minoría de la aviación global. Lo que pasa es que corresponden a una parte muchísimo menor de la población mundial”, explican desde Ecologistas en Acción. “Al final, cada uno de los 17.000 vuelos supone lo mismo que todo lo que emite una sola persona en España en todo un año”, comenta Pablo Muñoz, representante del área de movilidad sostenible de la organización. Por su parte, la organización Transport & Environment (T&E) reclaman que los vuelos privados deberían prohibirse cuando existan alternativas, “como o vuelos comerciales o tren que no aumenten la duración del viaje en más de dos horas y media”.

El bróker Matallana asegura, sin embargo, que se utilizan solo cuando son necesarios: “Quien conoce la aviación ejecutiva desde dentro, se da cuenta de que ejerce un papel logístico mucho más mundano”, argumenta “pero creo que la mala fama le viene por la completamente equivocada visión de esto como el show off [exhibicionismo, en inglés] y la ostentación”. 

Asimismo, empresas del sector defienden sus iniciativas para reducir el impacto ambiental, como el uso de combustible que reduce los gases de efecto invernadero — el Sustainable Aviation Fuel (SAF) — el pago para compensar las emisiones generadas (bajo el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE) o el alquiler de vuelos a precio más barato para evitar que vayan vacíos, conocidos como “empty jets”

La empresa que dirige Matallana en España comenzó vendiendo este tipo de vuelos. “La pura venta de empty jets en sí es una acción tremendamente sostenible”, argumenta. Es, asegura, uno de los factores que hace que compañías como la suya hayan conseguido, “y lo digo con mucho orgullo, que la aviación ejecutiva no sea solo cosa de multimillonarios. Porque 1.000 € es mucho dinero, por supuesto, pero una clase media se lo puede permitir en un caso de necesidad extrema. Por ejemplo, se ha caído mi madre, se ha roto la cadera y tengo que ir corriendo...”.

Aunque matiza que no está diciendo que sea para todo el mundo: “Yo estoy convencido, y he hecho mis números, de que una familia que ingrese entre todas sus partes en torno a 150-160 mil euros anuales, es una familia que puede, sin lugar a dudas, plantearse la opción de la aviación privada de manera ocasional”. Según los datos de 2024 de la Encuesta de Condiciones de Vida, un hogar con esos ingresos brutos estaría en el 2% más rico de España. 

El sector defiende sus iniciativas para reducir el impacto ambiental

Las empresas que usan estos jets aseguran cumplir con las medidas de protección del medioambiente requeridas. Por ejemplo, Prosegur asegura que “integra la sostenibilidad como un pilar estratégico de su actividad (...) con un firme compromiso en la reducción del impacto medioambiental”, según remite a su ‘Plan Director de Sostenibilidad’ como prueba de la materialización de su compromiso. 

Mercadona afirma pagar sus derechos de emisión de CO2 acorde a la normativa vigente “en la que los operadores aéreos están obligados a medir sus emisiones de CO2 y entregar derechos de emisión equivalentes.” E Inditex, aunque rechaza hacer comentarios por “el carácter reservado de los datos”, señala que en sus memorias anuales se aprecia el “el avance en la reducción logrado” en sus emisiones. 

Ante esta modalidad de compensación de las emisiones, la organización Transport & Environment (T&E) reclama que “nunca será suficiente para hacer frente a las emisiones del sector del transporte más contaminante del mundo” y que “las únicas formas de reducir las emisiones generadas por los aviones privados son volar menos es invertir en ampliar la producción de combustibles más limpios, en particular el e-queroseno, así como en el desarrollo de aviones de hidrógeno y eléctricos”.

Otras figuras mencionadas en esta investigación como Nortia, cuya web está encabezada por la frase “comprometidos con un futuro sostenible”, Telefónica, Eduardo Anitua o Luis Gil han declinado hacer comentarios a elDiario.es. El resto no han respondido hasta el momento de esta publicación. 

El debate sobre los impuestos de los jets privados

La compra, alquiler y uso de un jet privado conlleva el pago de diferentes impuestos. Respecto al uso de carburante, el sector aéreo no está obligado a pagar impuestos sobre el combustible (queroseno principalmente) cuando los viajes no son “de recreo” y siempre que se justifique ante Hacienda que estos viajes son vuelos de negocios. Fuentes cercanas al sector aseguran que los propietarios prefieren pagar el impuesto antes que someterse a los controles que implicaría demostrar un uso exclusivamente profesional del jet. 

Esta excepción sobre el impuesto sobre los hidrocarburos es a nivel europeo, donde el debate sobre el pago del combustible llegó en 2021, cuando la Unión Europea comenzó a estudiar una propuesta para gravar los combustibles según su distinto impacto ambiental. Y ha llegado también a la política española. 

En 2025 Sumar presentó una proposición no de ley para crear un impuesto que grave las emisiones de CO2 generadas por el uso de “transportes de lujo” y Pedro Sánchez declaró en la cumbre del clima, COP2025, que estaban “avanzando junto a otros países para gravar los vuelos de clase premium y jets privados”. “Es lo justo que, quien más tiene, más contamina, pague por tanto lo que le corresponde”, recalcó. 

Los jets privados registrados en España por millonarios, grandes corporaciones y fortunas volaron más de 16 millones de kilómetros entre 2024 y 2025. El equivalente a dar 414 vueltas al mundo. La huella ambiental de esos vuelos —17.034 en total— es la misma que la de un millón de pasajeros en trayectos comerciales.

En total, los aviones propiedad de grandes empresas como Mercadona, Banco Santander, Inditex, grupo Damm, Prosegur o Telefónica, fortunas españolas como las familias Botín, Lao o Riberas; o celebridades como Sergio Ramos y el dentista de Juan Carlos I emitieron 81.253 toneladas de dióxido de carbono (CO₂) a la atmósfera.

Una investigación de elDiario.es revela por primera vez el impacto ambiental de 61 jets privados registrados en España y el uso intensivo de la aviación ejecutiva por parte de la jet set española: vuelos cortos de muy pocos kilómetros, un aumento de la actividad en los meses de verano, cientos de traslados a grandes eventos de ocio o repetición habitual de rutas en pocos días. 

Los cálculos provienen de datos públicos proporcionados por la plataforma Airplanes.Live, una comunidad de receptores independientes de señales ADS-B/Mode S/MLAT que no filtran los aviones privados que piden ocultar sus movimientos. Las cifras de horas de vuelo y emisión de CO₂ han sido estimadas a partir de más de 155 millones de posiciones recibidas por todos los modelos de jets —clasificados por la European Business Aviation Association (EBAA)— que estuvieron registrados en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea entre 2021 y 2025. Ver metodología completa.

El siguiente mapa muestra todos y cada uno de los trayectos realizados por estos aviones privados entre 2024 y 2025. Las cifras son conservadoras ya que la cobertura de los datos es limitada en algunas zonas y algunos vuelos o partes de trayectos pueden no haber sido registrados por los receptores de Airplanes.Live.

De los 61 aviones privados analizados, los 20 que más kilómetros han recorrido son los responsables del 60% de las emisiones de las aeronaves analizadas. Este medio ha identificado a sus propietarios a partir de los registros oficiales: compañías del Ibex-35, mega corporaciones, sociedades patrimoniales y grandes fortunas están detrás de los aparatos más contaminantes.

Entre ellos encontramos el Bombardier Global Express propiedad del Banco Santander, presidido por Ana Patricia Botín, que recorrió más de 646.000 kilómetros en 304 vuelos en esos dos años. La mayoría, en trayectos transatlánticos.

No es la única entidad vinculada a la familia Botín con intereses en la aviación privada. Javier Botín-Sanz de Sautuola y O'Shea, consejero del banco y hermano de Ana Patricia Botín, también es propietario de un avión privado (modelo Cessna Citation XLS) a través de una sociedad —Grey Wind Investments SL— que forma parte de su ‘holding’ patrimonial, Agropecuaria El Castaño. Entre los aeropuertos más transitados por este avión está el aeródromo privado “El Castaño” en Ciudad Real, un trayecto de unos 20 minutos de vuelo desde Madrid.

Mercadona, de la familia Roig, tiene en propiedad al menos dos aviones privados (modelos Bombardier Global 5000 y 6000) que han realizado 1.457 viajes y han emitido lo mismo que 107.000 pasajeros haciendo esos mismos trayectos en rutas comerciales.

Además de Mercadona y del Banco Santander, otras grandes compañías españolas como Telefónica, grupo Damm, Inditex o Prosegur figuran entre algunos de los aviones con más kilómetros recorridos entre 2024 y 2025.

Aunque estos aviones son propiedad de estas corporaciones, no siempre los dueños o directivos viajan en la aeronave. Tal y como explican fuentes del sector a elDiario.es, el sistema funciona así: en la mayoría de los casos, el propietario firma un contrato para ceder el aparato a una compañía aérea especializada. Esta compañía se encarga de operar el avión y lo alquila a otras personas cuando el dueño no lo utiliza pero garantizándole un uso prioritario.

De los 20 con más kilómetros recorridos, 13 están cedidos a la aerolínea Gestair, centrada en la aviación ejecutiva, según los registros oficiales. Desde 2025, la compañía pertenece al fondo de capital riesgo Hyperion Fund, liderado por Pablo Casado, expresidente del PP, y el sobrino de Ana Botín, Ricardo Gómez-Acebo Botín.

“El sistema habitual es que una corporación multinacional compra un avión y lo cede a un operador aéreo. Cuando la empresa lo necesita lo utiliza y cuando no, lo alquila”, explica Miguel Ángel Sierra, abogado del despacho LegalLey, especializado en yates, aviones y sector inmobiliario. “Es un activo porque les permite comprar tiempo pero da pérdidas siempre. No es un capricho”, detalla.

Amancio Ortega, con un patrimonio estimado de 100.000 millones de euros según la revista Forbes, es la mayor fortuna de España, primer accionista y fundador de Inditex y habitual en el Top 10 de mayores fortunas mundiales. La compañía textil es propietaria de dos aviones privados que han volado 459 veces y han emitido el equivalente a 63.000 pasajeros de vuelos comerciales.

El Gulfstream G500 propiedad de la familia Riberas, octava mayor fortuna de España según el ranking de El Mundo y principales accionistas de la empresa de componentes de automoción Gestamp, ha recorrido más de 622.000 kilómetros en apenas 239 vuelos. Su avión privado figura a nombre de Caixabank y la sociedad patrimonial de la familia aparece como arrendatario financiero, una fórmula habitual usada en el sector para registrar aviones a través de un leasing para financiar la aeronave, según explican fuentes jurídicas a elDiario.es.

Mismo caso que el jet privado del exjugador de fútbol Sergio Ramos, que está registrado a nombre del Banco Santander como propietario aunque una sociedad del grupo patrimonial del futbolista (Davina Spain, S.L.) figura como arrendataria financiera. Con más de 600 vuelos en dos años, el avión privado del futbolista, que ha pasado por clubes como el Real Madrid, Sevilla o Paris Saint Germain, ha recorrido más de 500.000 kilómetros.

La familia Lao, históricamente vinculada al sector del juego (son los antiguos propietarios de Cirsa) y que figura también en la lista de mayores fortunas españolas con un patrimonio de 1.300 millones de euros, es propietaria de un Cessna Citation Latitude que ha emitido 2.338 toneladas de CO₂ en 700 vuelos en dos años. Fuentes de Nortia, cuya web está encabezada por la frase “comprometidos con un futuro sostenible”, han declinado hacer comentarios a elDiario.es.

Prosegur, controlada por la familia Revoredo a través del holding patrimonial Gubel S.L. y presidida por Helena Revoredo, es propietaria de un Dassault Falcon 2000 que ha recorrido más de 414.000 kilómetros en 251 vuelos. Entre ellos, varios trayectos entre España y Argentina, tierra natal de la familia. Desde la compañía de seguridad señalan que “la operativa de la aeronave está sujeta a un contrato de alquiler con Gestair que gestiona activamente la disponibilidad y comercialización de la aeronave cuando esta no está prestando servicio para la empresa”.

Entre las personalidades y fortunas menos conocidas que son propietarias de un jet privado también figura Luis Gil, fundador de Securitas Direct España. El avión, un Cessna Citation XLS, figura a nombre de Fast Aviation S.L., que tiene como administradora única a la esposa del empresario. 

El doctor Eduardo Anitua, conocido por ser dentista y amigo del rey emérito Juan Carlos, también es propietario de un jet privado a través de su compañía aérea NordJet Airlines. Según publicó El Mundo, el rey emérito utilizó este avión el 23 de septiembre de 2024 para viajar entre Cascais, Vitoria —donde está la clínica del doctor Anitua— y Vigo, para acudir a las regatas que se celebran en Sanxenxo. El avión, uno de los más activos, ha recorrido más de 400.000 kilómetros en 816 vuelos en apenas dos años.

Otro de los aviones analizados es propiedad de Baihas Baghdadi, empresario español de origen sirio y fundador de Baghdadi Capital, fondo que presume de ser el primer vehículo de inversión basado en la ley islámica y principal patrocinador de la Real Sociedad. Aunque no existen demasiados detalles en torno a su figura, trayectoria y procedencia, a través de su holding es propietario de un jet privado (modelo Gulfstream G200) que perteneció a Cristiano Ronaldo. La adquisición se firmó en agosto de 2024, según los registros oficiales, y en los dos últimos años ha volado 404 veces y recorrido 423.000 kilómetros.

Entre los aviones con más kilómetros figuran también el del Grupo Piñero, dueño de los hoteles Bahía Príncipe y Soltour, con decenas de trayectos entre Baleares y el Caribe; el de la farmacéutica Insud Pharma, que ha volado 308 veces en los dos últimos años; el de Aluminios Cortizo, uno de los mayores grupos industriales de Galicia; y los de empresas de alquiler de aviación ejecutiva como WeloJets o Clipper Jets.

Contaminaron lo mismo que un millón de pasajeros

Los 17.034 vuelos realizados por medio centenar de aviones privados entre 2024 y 2025 emitieron 81.253 toneladas de CO₂, según una estimación de elDiario.es usando la herramienta SET de Eurocontrol, que utiliza muestras de consumo de combustible de cada modelo de avión. Esta estimación se hace incluyendo los periodos de despegue y aterrizaje, que suelen consumir mucho más combustible que la fase de crucero. 

Estas emisiones equivalen a lo que habrían generado más de un millón de pasajeros comerciales en esos dos años, según los cálculos realizados por este medio a partir de los datos de Agencia Europea de Seguridad Aérea —83 gramos de CO₂ por kilómetro y pasajero— teniendo en cuenta el trayecto medio de los jets privados analizados: 974 kilómetros. 

¿Cuál fue el avión que más CO₂ emitió? El Bombardier Global 5000 de Mercadona. El avión propiedad de la compañía presidida por Juan Roig realizó un total de 789 viajes, la mayoría dentro de la Península, y contaminó lo mismo que casi 60.000 pasajeros entre 2024 y 2025.

Fuentes de la compañía explican a elDiario.es que “Mercadona utiliza el avión como una herramienta de trabajo más para el desplazamiento de sus trabajadores (igual que también tiene coches o furgonetas)”. “Lo más importante para la compañía es que esas horas que ahorran sus trabajadores, frente a la planificación en vuelos comerciales, puedan dedicarse a la conciliación personal y con sus familias”, añaden.

Según la European Business Aviation Association (EBAA), la aviación privada solo supone el 1% de las emisiones de todo el sector de la aviación y un 0,04% de las emisiones totales en la Unión Europea. “Es evidente que las emisiones de los aviones privados son una minoría de la aviación global. Lo que pasa es que corresponden a una parte muchísimo menor de la población mundial”, explica Pablo Muñoz, coordinador del área de movilidad sostenible de Ecologistas en Acción. “Al final, cada uno de los 17.000 vuelos supone lo mismo que todo lo que emite una sola persona en España en todo un año”, comenta.

“A medida que la sociedad aborda el cambio climático, es obvio que hay que cuestionar los vuelos privados, ya que transportan a pocos pasajeros a un coste medioambiental muy elevado”, defiende Denise Auclair, responsable de la campaña «Travel Smart» de la organización Transport&Environment. Según un estudio académico, las emisiones mundiales de la aviación privada aumentaron un 46 % entre 2019 y 2023.

El avión privado como transporte de recreo

El análisis de los patrones de uso de los jets privados apuntan al ocio como uno de los motores de su actividad. El primer indicador es su pico estacional: julio y agosto son los meses con más trasiego de viajes, según los datos analizados por elDiario.es. En julio de 2025 se registraron 1.009 vuelos que emitieron 4.257 toneladas de CO₂. En enero del mismo año, la cifra baja a la mitad. 

No es una excepción. Los informes mensuales de EBAA muestran cómo la aviación privada en Europa también se concentra en los meses de junio y julio y una reciente investigación de Nature (2024) documentó el mismo pico de llegadas a Ibiza y Niza durante el verano.

A la estacionalidad se suman los grandes eventos. En junio de 2024, ocho de los aviones analizados volaron a Reino Unido en los días previos a la final de la Champions League de fútbol en la que el Real Madrid derrotó al Borussia Dortmund.

El aumento se deja ver también en los destinos vacacionales como Ibiza: el 83% de los vuelos privados a la isla en los últimos dos años se realizaron en verano (entre el 1 de junio y el 30 de septiembre). Lo mismo ocurre con Menorca, que recibió 141 vuelos de 185 en los meses de calor. 

Los días y horas de salida apuntan en la misma dirección. Jueves y domingos están entre los días con mayor actividad de los jets privados registrados en España. Una actividad que concentra muchos despegues a primera hora de la mañana y a última de la tarde.

Carlos Matallana, director de LunaJets en España, una empresa de ‘brokers’ de jets privados en Europa, destaca el viraje en el modelo de negocio. “Es muy difícil tener datos contrastados. Pero yo en Madrid hice números el año pasado y estimo que en torno al 60% de nuestras operaciones son vuelos de negocio y 40% personales. ¿Qué ocurre? Que eso ha cambiado. El personal está ganando cuota en el mercado”, explica.

En el siguiente gráfico se muestran las horas de salidas de los 17.034 vuelos realizados entre 2024 y 2025 por los jets privados registrados en España. El sábado es el día que menos se vuela de la semana y el domingo, la mayoría de vuelos se concentran por la tarde.

El uso intensivo de los jets privados

Algunas rutas muestran mejor el uso real de los jets privados. El jet del grupo Damm —controlado por la familia Carceller— realizó en mayo de 2024, en el plazo de solo una semana, un viaje desde España a Estados Unidos, regresó pasando por Niza, volvió a Madrid y voló inmediatamente a Londres donde se celebraba la final de la Champions League.

El mismo avión se usó para viajar en fechas navideñas desde Madrid a la isla de Barbados y volver al día siguiente a la capital española.

Uno de los dos aviones de Inditex, un GulfStream G650, dio una vuelta al mundo en apenas 12 días. Recorrió más de 47.000 km para ir a Singapur, volvió a España, cruzó el Atlántico hacia San Francisco y Los Ángeles y tres días después regresó a Galicia.

Pero estos vuelos de larga distancia son la excepción: la mayoría de los desplazamientos de jets privados analizados por este medio suelen ser para trayectos cortos en vuelos nacionales y dentro de Europa. 

Es el caso de Mercadona: en un solo mes de 2024, uno de los jets de la cadena de supermercados voló 51 veces. La mayoría, en trayectos dentro de la Península Ibérica. O la familia Lao: en otro mes de 2025, el jet propiedad de su holding, Nortia Capital Investment, realizó 47 vuelos y recorrió 33.000 kilómetros. Entre los destinos que visitó su Cessna Citation Latitude están los aeropuertos de Malta, Menorca, Ibiza, Barcelona, Madrid, Azores, Málaga o Cannes.

La opacidad de la actividad de los jets privados

En los últimos años, los propietarios han aumentado los esfuerzos para bloquear el seguimiento público de sus vuelos. En 2022, el informático Jack Sweeney saltó a los titulares cuando Elon Musk, CEO de Tesla y de X, le ofreció 5.000 dólares por borrar la cuenta que seguía en directo la ubicación de su avión privado. La cuenta, ahora suspendida, rastreaba también los aviones privados de Jay-Z o Taylor Swift.

Desde entonces, se ha multiplicado el uso de un programa federal en Estados Unidos llamado Limiting Aircraft Data Displayed (LADD) que permite solicitar a las principales plataformas que bloqueen la información que publican plataformas como FlightRadar24.

De hecho, el seguimiento de los aviones privados de Mercadona, Banco Santander, Inditex, grupo Damm, Telefónica o Prosegur “no está disponible para rastreo público a pedido del propietario/operador” en la plataforma FlightAware. A diferencia de estas plataformas comerciales, que suelen filtrar los datos de los aviones privados que piden privacidad, Airplanes.Live no filtra ni bloquea las señales de ninguno de estos aviones.

A la escasa transparencia sobre la actividad de los jets, se une la polémica sobre sus niveles de contaminación y el debate sobre la fiscalidad. Desde el sector defienden sus iniciativas para reducir el impacto ambiental, como el uso de un combustible que reduce los gases de efecto invernadero, el Sustainable Aviation Fuel (SAF), la compra de derechos de emisión y la compensación de esas emisiones. A la espera del desarrollo de tecnologías más limpias, desde Transport&Environment defienden que las empresas y los particulares “deberían reducir sustancialmente el uso de aviones privados”.

Aun así, el debate ha llegado también a la política española. En mayo de 2025, Sumar presentó una proposición no de ley para crear un impuesto que grave las emisiones de CO₂ generadas por el uso de “transportes de lujo”. Ese mismo año, Pedro Sánchez declaró en la COP que estaban “avanzando junto a otros países para gravar los vuelos de clase premium y jets privados (...) Es lo justo que, quien más tiene, más contamina, pague por tanto lo que le corresponde”.

La amenaza se cierne sobre el Mediterráneo, donde el desarrollo del litoral, la contaminación y el cambio climático destruyen las praderas submarinas, cruciales para la salud del planeta. En Balears, el crecimiento de la población y la saturación turística ejercen presión sobre un territorio insular incapaz de soportar la explotación de recursos naturales y la ocupación marítima, y donde el fondeo ilegal de barcos agrava el problema. Es una valoración compartida por la Fundación Cleanwave, que, según su director general, Ali Vahlhaus, lidera desde Mallorca la zona de restauración pasiva y activa de aguas someras más grande de España. La entidad, que reclama más inversión privada, acaba de implementar un modelo validado científica y legalmente por expertos independientes para la recuperación de las 75 hectáreas de la bahía de Portocolom, al sureste de la isla.

En 2022 lanzaron el proyecto MedGardens con tres iniciativas piloto en Sant Elm, Formentor y Portocolom para evaluar varias técnicas de replantación de Posidonia (seagrass) y Cystoseira (seaweed). En 2024 ampliaron la actuación de Portocolom para cubrir toda la bahía. Su reto es recuperar un total de ocho bahías baleares hasta 2030, sumando una extensión de mil hectáreas. Pero para abordarlo necesitan fondos y por eso han importado un sistema basado en créditos de biodiversidad. “Es un modelo que puso en marcha en 2024 SeaTrees, una entidad sin ánimo de lucro que ha colaborado con nosotros en nuestras actuaciones en Mallorca”, expone Vahlhaus. La organización puso a la venta sus primeros bloques para un proyecto en Kenia. “Los mercados de biodiversidad son tan recientes que SeaTrees ha decidido retirar todos los bloques en nombre de los compradores para eliminar cualquier mecanismo de inversión con fines de lucro. Esto convierte todas las compras en donaciones benéficas”, indican en su web.

En el caso balear, se busca que los socios o patrocinadores aporten 3,5 euros para la restauración de cada metro cuadrado. “La validación aborda un reto de apoyo continuado para las empresas, especialmente en el sector turístico, que han dudado en financiar proyectos de conservación marina debido a la falta de verificación por parte de terceros, de una gobernanza responsable y de un impacto medible”, agrega Line Hadsbjerg, cofundadora y presidenta de Cleanwave. “Nuestro modelo ha sido aprobado por un equipo independiente integrado por dos biólogos marinos y un jurista y es extrapolable a la actuación en todo el Mediterráneo”, apunta Vahlhaus.

La posidonia, el pulmón del Mediterráneo

De momento, la Fundación ha abordado la recuperación activa con la siembra de 1.600 metros cuadrados con alga Cystoseira, de la que ha sobrevivido el 80%. Este organismo necesita una buena calidad del agua para desarrollarse, así que la buena noticia es que la bahía de Portocolom aún se encuentra en buenas condiciones medioambientales. Plantar posidonia, esa planta acuática endémica famosa por su alto valor ecológico, es menos rentable porque su desarrollo es muy lento. “Se ha perdido un 30% de posidonia en una década y crece muy despacio: entre dos y siete centímetros al año. Es decir, cada metro cuadrado que arrastra un anclaje, tarda muchas décadas en regenerarse”, explica el director. Así que es mejor protegerla. “Por eso trabajamos también la concienciación”, añade.

Se ha perdido un 30% de posidonia en una década y crece muy despacio: entre dos y siete milímetros al año. Es decir, cada metro cuadrado que arrastra un anclaje, tarda muchas décadas en regenerarse

Ali Vahlhaus — Director general de la Fundación Cleanwave

La posidonia, amenazada, forma auténticos pilares ecológicos: almacena carbono en grandes cantidades, sirve de refugio y zona de alimentación a cientos de especies y amortigua la erosión costera. Algunos estudios hablan de 12.000 kilómetros cuadrados de posidonia en aguas someras en el Mediterráneo hace una década, con una pérdida de un 34% respecto a medio siglo antes. La cifra aumentaría a unos 25.000 kilómetros cuadrados en zonas más profundas. El archipiélago balear tiene un área ocupada por posidonia de 592 kilómetros cuadrados entre 0 y 35 metros de profundidad, según un estudio de 2023, la gran mayoría ubicados en Mallorca.

Contaminación del mar

La credibilidad es fundamental para conseguir apoyos. Por ello Cleanwave ha trabajado en colaboración con la empresa que ha creado Landler, una aplicación que se presenta como la primera plataforma que “mide, gestiona, monetiza e informa sobre el valor económico de la naturaleza”. Así se ha desarrollado un gemelo digital de la zona submarina sometida a regeneración en Mallorca. “El 8 de junio, coincidiendo con el Día Mundial de los Océanos, lanzaremos esta iniciativa inmersiva, que hemos bautizado como ‘Window into the Sea’ (Ventana al Mar) y que creemos fundamental para la credibilidad porque permitirá a la comunidad sumergirse en los ecosistemas donde actuamos y observar a tiempo real su evolución”, cuenta Vahlhaus. 

La recuperación también implica la concienciación para la reducción del consumo de plásticos, que se ha convertido en un grave problema medioambiental. “Se estima que cada día se consumen en Baleares 1,5 millones de botellas de plástico y el 80% de ellas acaba en el Mediterráneo en forma de microplásticos, que a su vez entran en la cadena alimentaria de los animales marinos y de los seres humanos”, explica Elena Jaume, responsable de Soluciones Sostenibles de Cleanwave. Por eso una de las acciones que realizan, y que comparten otras organizaciones ecologistas de las islas, es un programa educativo con escolares y la limpieza de playas con la participación de ciudadanos, entre ellos niños y jóvenes. 

También la Fundación Mallorca Preservation, que precisamente dio apoyo financiero al proyecto MedGarden en su fase de Formentor, se ocupa de la recogida de basura en la costa. Esta entidad ha publicado un informe detallado a partir de muestreo de residuos en todo el archipiélago balear, que por primera vez cuantifica la basura bajo el mar. “El estudio se ha centrado exclusivamente en los residuos que se encuentran depositados en el fondo marino, es decir, aquellos que han sedimentado. Esto implica que no se han tenido en cuenta los residuos que permanecen flotando o en suspensión en la columna de agua, con mayor movilidad en la masa de agua”, explica Carla Alfonso, una de las coordinadoras del proyecto.

Mallorca registró los valores de contaminación más altos, con una densidad crítica de 2,59 objetos por cada 100 metros cuadrados en primavera. “En cuanto al tipo de residuos, en las cuatro islas predominan claramente los plásticos, sobre todo objetos de fibra de vidrio, fragmentos y artículos de plástico duro”, explican desde la entidad. La investigación, desarrollada a lo largo de 2025, también evidencia el origen de los residuos, que vincula mayoritariamente con la navegación (35,5%), el turismo y la hostelería (32,2%). Greenpeace también ha publicado un informe demoledor sobre la destrucción de la costa española, destacando la construcción desmedida, mucha ligada al turismo, y que Balears continúa liderando las matriculaciones de embarcaciones de recreo.

“La conservación marina hoy implica asumir que estamos gestionando un equilibrio muy frágil. Sabemos cuáles son muchas de las presiones que afectan al mar, como puede verse en el estudio de residuos marinos, pero el verdadero reto está en actuar a tiempo y, sobre todo, en sostener esas decisiones en el largo plazo”, señala Ana Riera, directora de Mallorca Preservation. La urgencia existe para que los mares y océanos no se conviertan en vertederos. Dejar la mínima huella es la medida más importante: no dañar para no tener que reparar. 

El negocio de la aviación comercial no puede sobrevivir sin emitir grandes cantidades de CO₂, el principal gas de efecto invernadero que causa la crisis climática. Al ser dependiente de un combustible fósil, el queroseno, derivado del petróleo, en cuanto han llegado los problemas por la guerra en Irán, las aerolíneas han vuelto a pedir ayudas de dinero público para su sector.

Lo que la patronal europea A4E pide a la Comisión Europea, entre otras cosas, es que se eliminen impuestos sobre su actividad, que se paralice el mecanismo ideado para que contengan sus emisiones de CO₂ en la UE y que los ingresos del mercado de carbono –regido por el lema: 'quien contamina paga'– se inviertan en su sector. También que los gobiernos se olviden, de momento, de los planes que había en marcha para que afrontaran nuevas tasas por su impacto ambiental.

La Comisión, por su parte, ha aclarado este lunes que “el mensaje está claro: no hay escasez de combustible de aviación en este momento. Sabemos que la situación no es la ideal y nuestro papel es prepararnos para diferentes escenarios y la disponibilidad de fuel para los aviones es una prioridad”.

Al mismo tiempo, la aviación global provoca entre el 2% y el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Tras el parón provocado por la covid, no han hecho más que incrementarse a grandes saltos. En 2024, crecieron un 8% y, para 2025, volvieron a crecer y superar el nivel prepandemia. Los aviones emiten ya, aproximadamente, 1.000 millones de toneladas de CO₂ (1Gt de gases invernadero).

No podemos seguir subvencionando a un sector que ya está dopado. Así perpetuamos el negocio adicto al petróleo. Lo que ocurre ahora con la guerra en Irán no es accidental, sino la consecuencia de una adicción que se evidencia cada vez que hay una crisis

Cristina Arjona — Responsable de movilidad en Greenpeace

A pesar de estas cifras, la aviación como sector no está obligado a rendir cuentas a nadie por sus emisiones. Si los estados del mundo se comprometieron a limitar sus emisiones para frenar el calentamiento global con el Acuerdo de París de 2015, la aviación internacional está fuera de la regulación internacional. Su sistema de reducción de emisiones es voluntario y diseñado por la Organización de Aviación Civil Internacional donde participan las propias empresas.

“Es inadmisible porque ya llueve sobre mojado”, opina la responsable de movilidad de Greenpeace, Cristina Arjona. Se refiere a que, por ejemplo, las aerolíneas no pagan impuestos por su combustible. Tampoco hay IVA para los vuelos internacionales y los domésticos, como, por ejemplo, en España, gozan de un IVA reducido del 10% en lugar del 21%.

Récord de beneficios a costa de daño ambiental récord

Estas ventajas fiscales de la aviación suponen un ahorro para las compañías de miles de millones de euros cada año. La organización Transport&Environment calculó que, en 2022, las exenciones de impuestos sumaron 4.600 millones de euros solo en España.

Estos privilegios se han sustentado en los planes para impulsar la conectividad y el turismo y evitar dobles imposiciones en la aviación internacional. “España es el segundo país que más dinero pierde en impuestos del sector aéreo de toda la UE, por detrás de Francia y por delante de Alemania e Italia”, concluía el análisis.

La patronal europea de aerolíneas ha defendido que los impuestos a la aviación “restringen los beneficios sociales y económicos que esta industria puede generar y, por lo tanto, imponer costes significativos a la sociedad”.

Todo este esquema no les ha funcionado mal a las aerolíneas. En 2025, Iberia obtuvo un beneficio récord de 1.300 millones de euros (un 27% más), y el grupo al que pertenece, IAG (en el que también está British Airways) llegó a los 3.300 millones de euros de beneficio neto. El grupo Lufthansa informó de un beneficio operativo de 2.000 millones y el formado por KLM-Air France llegó a los 1.750 millones de euros de beneficios. La compañía Qatar Airlines marcó un récord absoluto con 2.000 millones de beneficio. LATAM Airlines informó de una ganancia neta de 1.235 millones de euros. Ryanair ganó 1.610 millones.

Con todo, varios ejecutivos de esta patronal ya han dicho públicamente que si el precio del queroseno sube sostenidamente, terminarán pasando el coste a los viajeros, es decir, subirán los precios de los billetes. Al mismo tiempo, el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, Javier Gándara, acaba de calcular que las empresas españolas incrementarán su negocio este verano y que no ve riesgo de combustible.

¿Alternativas?

“No podemos seguir subvencionando a un sector que ya está dopado. Así perpetuamos el negocio adicto al petróleo”, explica la portavoz ecologista. Según su análisis, “lo que ocurre ahora con la guerra en Irán no es accidental, sino la consecuencia de una adicción que se evidencia cada vez que hay una crisis. No deberíamos asistir más a unas aerolíneas que se niegan a pagar impuestos, incluso por el combustible fósil que consume”.

Es esta adicción al petróleo la que provoca que el sector tenga muchas dificultades para ser sostenible desde el punto de vista climático. La industria menciona repetidamente los combustibles sintéticos (SAF) como su llave hacia la descarbonización, pero la Agencia Internacional de la Energía ha advertido de que su aplicación es exigua (menos del 1%) cuando debería llegar al 10% en 2030. También ha analizado que gran parte de los recortes emisiones que la industria de la aviación prevé conseguir en 2050 con esos combustibles dependen de tecnologías que todavía están en fase de prototipo.

El daño que provoca la aviación es un impacto que unos pocos privilegiados generan al planeta: aproximadamente el 1% de la población mundial es responsable del 50% de todas las emisiones de CO₂ generadas por los aviones. Los efectos del cambio climático se dejan sentir en todo el planeta y, con especial virulencia, sobre las poblaciones económicamente más débiles.

“No hablamos de dejar de hacer cosas o hundir el sistema, sino cambiar hacia alternativas que nos ayudan a reducir la dependencia de los combustibles fósiles”, aclara Cristina Arjona. Desde reducir vuelos innecesarios “que se hacen por consumo rápido o de negocio que podrían solventarse con reuniones online” hasta “mejorar las conexiones ferroviarias con, por ejemplo, trenes nocturnos que han desaparecido” o incluso “un impuesto progresivo a los billetes, sobre todo para que paguen más en la clase business”.

Dessau celebra el primer centenario del asentamiento de la escuela de arquitectura y diseño Bauhaus en la ciudad, y lo hace con una formidable exposición histórica, Glas / Beton / Metall, y otra, Algae Debris CO2, que investiga nuevas formas de construir sostenibles, con base biológica y reciclado de materiales, y una carga tan revolucionaria como la que logró la Bauhaus original. Bajo el lema An die Substanz (A la esencia/sustancia), la Fundación Bauhaus Dessau ha organizado un programa que no solo celebra el pasado, sino que investiga en los materiales del futuro.

Bauhaus fue una escuela de arquitectura, diseño, artesanía y arte fundada en 1919 por Walter Gropius en Weimar (Alemania), que revolucionó la práctica de la construcción arquitectónica, simplificando las formas, logrando la transparencia y la iluminación natural de sus edificios gracias a la independencia entre la fachada y el sistema estructural, formado por un entramado de pilares y vigas de hormigón armado en el que apoyan las bandejas de los forjados.

Las ideas avanzadas y progresistas de los profesores de la Bauhaus, algunos tan notables como Johannes Itten, Marcel Breuer, Paul Klee o Wassily Kandinsky, molestaban al partido nazi, que los expulsó de la ciudad de Weimar. En 1925, la Bauhaus se trasladó a Dessau, donde la escuela alcanzó su madurez y Walter Gropius construyó su icónico edificio, que es un manifiesto de las ideas nuevas del Movimiento Moderno. En 1929, los nazis cerraron la escuela de Dessau, dirigida por Ludwig Mies van der Rohe, que la trasladó a Berlín hasta su cierre definitivo en 1933 por el acoso nazi.

El hermoso edificio diseñado por Gropius celebra su centenario con una exposición, Glas / Beton / Metall, que estudia tres materiales industriales, vidrio, hormigón y metal, que permitieron la transparencia y la solución estructural de la mayoría de los edificios modernos. El programa se aleja de la nostalgia y se centra en la materialidad, dedicando tres áreas diferentes a comunicar los logros de Bauhaus en la incorporación del vidrio a los edificios, con la creación de los muros-cortina de cristal, el desarrollo práctico de las técnicas de construcción con hormigón armado que seguimos utilizando, y el refinamiento en el uso del metal que permitió crear una nueva generación de mobiliario con tubo metálico que sigue fascinando por su gracia, ligereza y funcionalidad.

Aún mayor interés merece la exposición creada para celebrar el centenario de la Bauhaus en Dessau titulada Algae Debris CO2 (Algas Escombros CO2) dedicada a presentar nuevas técnicas de construcción revolucionarias, basadas en algas, micelios y materiales reciclados, innovadoras y sostenibles, que enlazan con el espíritu experimental y pragmático de la Bauhaus de hace un siglo.

Cambiar el futuro

La muestra Algae Debris CO2 reúne las técnicas experimentales que pueden cambiar por completo la construcción en el futuro. Para ubicarla se ha escogido el Kaufhaus Zeeck, unos pioneros grandes almacenes construidos en 1908, con cinco plantas, escaparates en planta baja y un ascensor. Se amplió en 1923 e instaló en 1925 un innovador jardín en la terraza que fue un acontecimiento. En tiempo de la República Democrática Alemana pasó a llamarse Magnet y cerró sus puertas hace veinte años.

El viejo bloque se ha rehabilitado con criterios de diseño sostenible, empleando fondos del programa ZIZ del Gobierno de Alemania Federal para promover el mantenimiento sostenible del centro de las ciudades. Primero se recuperó la fachada original de los años 20. Se restauraron las ventanas de la segunda planta y se instaló un ascensor público. El propio edificio y el espacio de la exposición son un modelo de restauración sostenible para generar la menor cantidad de posible de CO2, respetando tanto el estado original como el medio ambiente.

El inmueble se muestra en su esencial desnudez de estructura, cerramientos y suelos. La restauración ha sido mínima. Se han mantenido los pilares, vigas y forjados originales, se han rellenado los agujeros, se ha retirado el yeso desconchado, se han reparado las ventanas y, del pavimento de los años 80, se ha conservado lo utilizable. Todo lo reparable ha sido reparado, y todo lo aprovechable ha sido aprovechado. Las adiciones, como las iluminaciones del techo, se hicieron con el propósito de ser reutilizables. Las partes que apenas han sido tocadas, escalera, suelos, pilares y techos, son ventanas abiertas a las diferentes etapas materiales del edificio.

La naturaleza entramada con la arquitectura

El contenido de la muestra parece proceder de una fantasía utópica en que la naturaleza colabora con la arquitectura y el diseño, pero, en realidad, cada idea nueva está acompañada de un proceso técnico y académico en marcha, de una investigación profunda que está siendo llevada a la realidad y experimentada.

La Bauhaus trabajaba con ideas, pero también las realizaba y las construía. De la misma manera se han afrontado ahora los nuevos desafíos de una construcción alternativa y responsable con el planeta, dispuesta a implementarse en la industria cambiando los paradigmas de derroche y daño al medio ambiente.

El nombre tripartito de la muestra habla de tres campos de innovación. Las algas, los residuos y el CO2, buscando fabricar materiales alternativos a los clásicos de la arquitectura moderna, utilizando barro, micelio y algas, por un lado, y arcilla, basalto y hormigón geopolimérico, procedente de residuos, por otro.

Alrededor del 9% de las emisiones globales de CO2 en el planeta proceden únicamente de la producción de materiales de construcción y residuos. Solo en la Unión Europea se generaron 1.400 millones de toneladas de residuos minerales en 2024. La reutilización de estos materiales residuales y subproductos industriales representa un paso fundamental para establecer una economía circular en el sector de la construcción.

Material a partir de la escoria

Entre los nuevos materiales destacan los geopolímeros, que se producen a partir de materias primas de aluminosilicato, que reaccionan con activadores alcalinos, para formar un aglutinante sólido comparable a los que funcionan a base de cemento. Los geopolímeros se generan a partir del reciclado de escoria, ceniza o lana mineral, materiales de demolición, aceites usados, residuos de biomasa y fibras orgánicas, que reducen la utilización de materias primas, de consumo de energía y de emisiones de CO2.

Los geopolímeros constituyen una alternativa a los materiales de construcción convencionales ligados con cemento. Tienen excelentes propiedades mecánicas y químicas, y pueden utilizarse en aplicaciones exigentes, que los hace ideales para su uso en construcción o renovación en entornos agresivos, en alcantarillado, plantas de tratamiento de residuos biológicos o cimentaciones especializadas. Suponen una baza ideal paran cumplir con la estrategia general de la Comisión Europea para una economía climáticamente neutra para 2050.

Otra revolución que apunta al futuro es la de NEWood, un material innovador, puramente orgánico y cien por cien compostable, que no se fabrica, se cultiva, a partir de hongos y de residuos de las industrias maderera y agrícola. Sus propiedades son comparables a las de los materiales aislantes y al aglomerado convencional, pero sin usar el formaldehído, dañino para el medio ambiente y para la salud humana. En lugar de utilizar adhesivos químicos, el micelio de los hongos une el sustrato que contiene celulosa.

El material se desarrolla en cuestión de días mediante procesos de baja energía, capturando CO2 y siendo completamente biodegradable. Este micelio con cualidades estructurales permite elaborar una nueva clase de materiales de construcción reciclables y eficientes en el uso de recursos, capaces de reemplazar los compuestos de madera, los productos minerales y otros materiales convencionales. NEWwood recibió el premio del Consejo Alemán de Construcción Sostenible en 2022.

Obras biodegradables

En el espacio expositivo de Kaufhaus Zeeck se puede ver un gran cepellón, la pella de tierra que se deja adherida a las raíces de los vegetales para trasplantarlos, de la que sale un tronco que atraviesa la fachada y abre sus ramas en el exterior, protegiendo la fachada de los rayos solares y creando una segunda piel botánica al edificio. Este jardín exterior con raíces interiores propone una arquitectura viva y en plena transformación. A su lado se muestran proyectos mixtos de arquitectura incrustada en estructuras vegetales arbóreas de crecimiento controlado, que permitirían la interacción entre la técnica constructiva y el crecimiento botánico, en obras sostenibles y biodegradables, como el puente de dos pisos de raíces vivas de Nongriart en la India, que tiene más de doscientos años de historia.

Otra sección cargada de futuro es la dedicada a las microalgas, cuyo cultivo produce biomasa y desprende oxígeno, de manera que podrían ser utilizadas para revestimiento de fachadas en arquitectura mejorando el ambiente urbano. El estudio del cultivo de microalgas, cuyo consumo de agua es menor respecto a la agricultura tradicional, puede ser útil para el desarrollo de compuestos antibacterianos y antivirales, con aplicaciones en la industria alimentaria, farmacéutica, cosmética, agrícola y química, además de su uso en tratamiento de aguas residuales y producción de biogás.

La lana es protagonista de otro capítulo de gran interés. Los excedentes de lana generados por el uso de fibras sintéticas en la producción de textiles abren la puerta a su utilización en la construcción, en combinación con arcilla y madera, con funciones de refuerzo, aislamiento, acústica y reparación, con varias intervenciones en el propio edificio. Otras aplicaciones del uso de materiales tradicionales en nuevas aplicaciones a partir de la cestería, la producción artesanal de adobes o diversas combinaciones de técnica y botánica marcan un camino de sostenibilidad insoslayable.

España también hace Bauhaus

Las exposiciones del centenario de Bauhaus en Dessau aumentan el interés de viajar a una ciudad muy bien comunicada con Berlín o con Leipzig, que cuenta con varios patrimonios de la humanidad. Además de los Jardines de Dessau-Wörlitz, que forman el mayor jardín de estilo inglés de toda Europa continental, están los lugares relacionados con la Bauhaus. Entre ellos el edificio Bauhaus de Gropius, pero también el grupo de las Casas de los Maestros en las que vivían notables profesores de la escuela, perfectamente mantenidas, además de alguna colonia de casas modestas como la Törten de Gropius, o la Casa de Acero de 1927.

Para mostrar la enorme trascendencia de la producción de la Bauhaus en Dessau, es imprescindible visitar el formidable Museo Bauhaus Desssau, del equipo español Addenda, ganadores del concurso internacional, que se inauguró en 2019. El contenido transmite la manera en que el talento reunido por la escuela de arte y diseño abarcó todas las artes y los oficios de su tiempo, los transformó y dio forma a una nueva sensibilidad que ha definido el siglo transcurrido desde que la Bauhaus llegó a Dessau para alcanzar su momento de mayor intensidad. Un esplendor que se muestra con especial amplitud en las exposiciones que permanecerán abiertas para celebrar el primer centenario de la Bauhaus en Dessau.

A las diez de la mañana, un goteo constante de turistas comienza a bajar del crucero Wind Star en el puerto de Palma. En apenas unos minutos, cerca de 200 pasajeros se dispersan por la ciudad tras atracar en la ampliación de Poniente Norte, operativa desde hace medio año. Es una escena cotidiana en temporada alta: llegadas concentradas, visitas rápidas y una ciudad que absorbe, en pocas horas, el impacto de un turismo que no pernocta en la isla. Se acercan con atuendo sencillo y delator hacia La Seu: gafas de sol, gorra o sombrero y, más que cámara de fotos, un smartphone que sirve para capturar cualquier monumento que se ponga de por medio.

“Hace unos años fuimos a Málaga y desde allí hicimos una ruta en coche por los pueblos blancos, pero así es mucho más fácil”, cuenta José Luis, chileno, que recorre el Mediterráneo junto a su mujer. En este viaje han pasado por enclaves como Ronda, Fuengirola, Valencia, Barcelona o Cartagena, además de hacer escala en la antigua ciudad internacional de Tánger. El recorrido continuará fuera del barco: tras regresar a la ciudad condal, volarán a Casablanca para iniciar una ruta por Marruecos con paradas en Chefchaouen, Fez y Marrakech.

La lógica del viaje es la de todos los cruceros que surcan aguas mediterráneas especialmente a partir de estas fechas: ver mucho en poco tiempo y cargando con poco o nada de equipaje. “Es más cómodo porque no tienes que ir moviendo las maletas”. Al principio, el plan de José Luis y Rosa María era solo viajar a España, pero finalmente decidieron extender la aventura por el país vecino. En total, tres semanas de unas vacaciones antes de poner rumbo a Chile. 

No solo en Palma, sino en el conjunto de Balears, la llegada de cruceros concentra en pocas horas miles de visitantes en destinos ya sometidos a una fuerte presión en temporada alta. En Eivissa, este verano se espera que lleguen a coincidir, en algunos días, hasta tres barcos de gran envergadura, según informaciones de la autoridad portuaria balear. 

Pero la misma idea de comodidad y de acceso rápido a distintos destinos no solo la albergan turistas atraídos por el atractivo del archipiélago. También sucede a la inversa: ciudadanos que padecen el problema ven a veces en los cruceros una posibilidad de impulso para el comercio local palmesano y eligen ellos mismos esta experiencia en otros destinos. 

“Nosotros -de Mallorca- hemos elegido muchas veces este tipo de viaje y nos ha parecido una buena experiencia”, valora Maria Antonia Riera, de 61 años, a elDiario.es. Su marido, desde hace años, tiene aerofobia, por lo que es una alternativa de viaje que les permite visitar muchos sitios sin pegarse la paliza de conducir largos kilómetros.

El modelo de turismo responde a una dinámica más amplia. Guillermo Inacio, otro viajero asiduo con formación en Relaciones Internacionales, sitúa los cruceros dentro de las expresiones más intensas del turismo global: permiten visitar varios destinos en poco tiempo, pero concentran en pocas horas grandes volúmenes de personas en lugares ya muy demandados. Roma, Marsella, Venecia o Dubrovnik son algunos ejemplos.

Infraestructuras colosales para atracar

Mientras los ocupantes del Wind Star descubren los tesoros arquitectónicos de Palma hasta las 16 horas -el barco tiene previsto partir hacia la costa catalana a las 17 horas-, el crucero permanecerá amarrado en el puerto de Palma. Durante las maniobras, el atraque o la estancia, los buques generan emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx), partículas finas y CO₂, contribuyendo a la contaminación en entornos portuarios.

Lo hacen, además, en un contexto en el que la zona portuaria despierta interés entre más de cuarenta empresas internacionales, nacionales y locales -42 se han presentado al concurso convocado por la Autoridad Portuaria de Baleares (APB)- para redactar un importante plan de transformación: el Plan Maestro de integración puerto-ciudad, que establecerá las bases de la reordenación del recinto portuario en las próximas décadas.

El proceso de licitación se articulará en dos fases: en la primera -con un plazo máximo de tres meses-, la APB seleccionará un máximo de cinco equipos entre las trece candidaturas presentadas. En la segunda fase, los equipos seleccionados deberán elaborar un anteproyecto técnico y económico en el que planteen distintas soluciones para la reorganización del puerto. 

El proyecto forma parte de las iniciativas impulsadas por la entidad para redefinir la relación entre el puerto y la ciudad y prevé la reordenación de aproximadamente 400.000 metros cuadrados del recinto portuario. Mientras tanto, en la vecina Eivissa, el puerto de Vila, de menor tamaño, se prepara para recibir esta temporada un total de 205 escalas de cruceros con una nueva planificación que pretende evitar los episodios de saturación derivados de la coincidencia de varios buques. En cuando al puerto de Palma espera este año 517 barcos y el de Alcudia, dos.

Más de 3.000 cruceristas a la vez

La autoridad portuaria ha establecido un escalonamiento de las entradas para evitar flujos de más de 3.000 pasajeros por hora, una medida que busca garantizar la movilidad en el entorno portuario y reducir la presión sobre los servicios de transporte. Ya que la llegada simultánea de pasajeros desde los cruceros se traduce en una presión inmediata sobre taxis, autobuses o el bus náutico que conecta distintas zonas del puerto. Desde el sector del taxi, Toni Roig, presidente de la Federación Insular del Taxi de Eivissa y Formentera (FITIE), recuerda al ser preguntado por elDiario.es que esta situación es un problema recurrente en la ciudad de Eivissa. Una portavoz de la APB ha especificado a elDiario.es que únicamente habrá 14 días en los que coincidirán tres cruceros y uno, el 7 de julio, coincidirán cuatro, si bien uno iría al muelle adosado y tres de ellos son cruceros de pequeño porte.

Roig explica que cada vez que coinciden varios cruceros se dispara la movilidad y circular por las principales vías de acceso a la ciudad o hacia la zona de Marina Botafoch —conocida como la Milla de Oro de la pitiusa— se complica. El año pasado se aplicó una medida para escalonar los horarios de llegada y descarga de pasajeros, lo que permitió aliviar parcialmente la situación. Sin embargo, el volumen sigue siendo “muy elevado” y se concentra exageradamente en el núcleo urbano de Vila, muy limitado.

A ello se suma un efecto indirecto: el impacto en el servicio en otros municipios, donde se producen retrasos como consecuencia de la concentración de la demanda: “Está claro que todo lo que sea trabajo es positivo, pero somos una isla, el territorio es el que es y sufrimos una congestión y una densidad de tráfico brutal”.

Está claro que todo lo que sea trabajo es positivo, pero somos una isla, el territorio es el que es y sufrimos una congestión y una densidad de tráfico brutal

Toni Roig — Presidente de la Federación Insular del Taxi de Eivissa y Formentera (FITIE)

El plan: llegadas más escalonadas

Con esta nueva planificación, la autoridad portuaria balear -ha explicado la entidad en un comunicado- busca evitar esos picos de concentración y repartir la llegada de pasajeros a lo largo del día. El objetivo es reducir el impacto inmediato que generan los desembarcos simultáneos y facilitar una circulación más fluida tanto dentro del puerto como en su entorno.

Para ello, se ha establecido que los cruceros accedan a partir de las 11.30 horas —salvo excepciones autorizadas—, con la intención de no coincidir con los momentos de mayor actividad de las líneas regulares que conectan Eivissa con otros puntos del archipiélago y la península. El tráfico de cruceros seguirá concentrándose en el puerto de Botafoch —pantalanes, dique y muelle adosado—, mientras que el resto de muelles continuará destinado al transporte regular.

La previsión es que, en la mayoría de jornadas, el puerto reciba uno o dos cruceros. La coincidencia de tres buques quedará limitada a días concretos y se gestionará mediante la distribución horaria de las llegadas y el uso de distintos puntos de atraque. Solo en casos excepcionales podría superarse esa cifra, generalmente cuando alguno de los barcos es de menor tamaño o realiza escalas en horarios diferenciados.

En la mayoría de jornadas, el puerto de Eivissa recibirá solo uno o dos cruceros

Desde la APB defienden que este sistema permite compatibilizar la actividad turística con el funcionamiento del puerto y la movilidad de la ciudad, en un contexto en el que el tráfico de cruceros ha ido ganando peso en Eivissa en los últimos años. La planificación, en cualquier caso, es flexible y podrá ajustarse en función de necesidades operativas o cambios en los itinerarios de las navieras, añaden.

Los isleños por su parte ponen en tela de juicio la capacidad real de la isla para absorber estos volúmenes. “Aunque se adopten medidas para reducir el impacto, el territorio tiene límites”, dice Sandra, una residente. A su juicio, la llegada de tres cruceros simultáneos —con miles de visitantes por hora— supone una presión difícil de asumir en un contexto ya marcado por la saturación turística y una escasez hídrica preocupante que ha dejado estos días (cuando los hoteles se preparan para abrir y llenan sus piscinas) a un centenar de vecinos sin agua, como publicó Diario de Ibiza.

La presión territorial, al límite

El Informe de Sostenibilidad de 2024 de Ibiza Preservation ya advertía de que el tránsito en carretera, la demanda hídrica y los sistemas de depuración funcionan al límite durante la temporada alta, por lo que la incorporación de visitantes de un solo día añade una carga adicional sobre infraestructuras ya tensionadas.

“En Eivissa necesitamos hablar menos de cómo absorber más presión y más de cuáles son los límites ecológicos y territoriales que no deberíamos seguir sobrepasando”, señala ante elDiario.es la portavoz de la organización medioambiental, Inma Saranova. 

Entre ellos, preocupa el impacto sobre la biodiversidad marina, sobre todo sobre fauna, hábitats frágiles y áreas protegidas. En un entorno como el de Eivissa, donde el litoral y el ecosistema marino son especialmente vulnerables, el ruido submarino, la introducción de especies a través del agua de lastre o la contaminación marina -señalados por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) o la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA) como presiones relevantes- adquieren un peso añadido. Así como la incorporación de nuevas fuentes de vertidos en zonas costeras muy transitadas de un Mediterráneo muy afectado ya por la contaminación.

A esto se le suma la presión territorial provocada por la llegada simultánea de miles de pasajeros. “El problema no es solo el barco, sino el efecto acumulativo sobre un territorio con límites ecológicos claros”, afirman desde Ibiza Preservation. Esta saturación, aunque se concentre en pocas horas, se suma a la carga total que soporta la isla y reta su capacidad real para seguir absorbiendo determinados modelos turísticos.

Tapices sintéticos. Macrodiscotecas. Viviendas de lujo. Casi cualquier cosa vale para intentar mantener la rentabilidad económica de las montañas. Si el cambio climático causado por los humanos hace que escasee la nieve sobre la que se sustenta el negocio del esquí, afloran ideas para seguir adelante, casi siempre, a costa del medio ambiente.

Es lo que parece estar sucediendo en el Sistema Central –una de las principales víctimas del calentamiento global–. Tanto en la sierra de Guadarrama como en la de Ayllón han brotado planes para tratar de prolongar como sea el esquí o incentivar el turismo masivo y el urbanismo asociados a las estaciones.

En Guadarrama, y en un monte justo al lado del parque nacional, como la Justicia ha fallado finalmente que la estación de esquí de Navacerrada en su vertiente de Segovia tiene que desmantelarse para iniciar la recuperación ambiental, se ha desempolvado un plan para incrementar el uso de las pistas en la parte madrileña, aunque allí nieva menos y nunca ha habido cañones para fabricar manto blanco. ¿Cómo? Poniendo tapetes sintéticos por los que deslizarse.

La manera de rescatar la idea tras la decisión definitiva del Tribunal Supremo ha sido montar una reunión entre la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, y la cabeza visible de la plataforma Hijos del Guadarrama, María Jesús Martín-Merino, para explicar lo que llaman Navacerrada 365.

En realidad, el “proyecto” se hizo público el 1 de julio de 2025. Y decía que “apuesta por un puerto de Navacerrada abierto todo el año”. El alcalde de la localidad, Jorge Herrero (PP), avaló la idea. “Esquí alpino, de fondo y en tapiz”. También “nuevos espacios de aparcamiento” en un lugar que padece atascos masivos durante los inviernos. El tapiz plástico pensado para instalar sobre la ladera de la montaña tiene 30.000 m² y 360 de longitud.

Díaz Ayuso –que ha utilizado la estación como campo de lucha contra el Gobierno de Pedro Sánchez (dueño del suelo) que quiere recuperar los ecosistemas de la montaña– se vio con los promotores el 6 de abril. Eso sirvió para aparecer profusamente en medios de comunicación que presentaron 365 como una novedad de “pistas verdes” o el “renacer” de Navacerrada.

El aviso de que la crisis del clima iba a impactar especialmente en la economía de las montañas sonó hace décadas. Ya en una investigación del año 2002 podía leerse: “Como una industria que se verá severamente afectada por el cambio climático, el turismo [de nieve] tendrá que centrarse en las estrategias de mitigación, por ejemplo, menores emisiones de gas del tráfico de los turistas”. Y añadía que “detrás de los costos para el turismo están las personas directamente afectadas que perderán sus formas de vida. Ellos no podrán adaptarse tanto como los turistas que pueden, simplemente, ir a otros sitios”.

Los jueces anulan las viviendas 'premium'

En la sierra de Ayllón, en la estación de La Pinilla, el responsable de Ecologistas en Acción, Claudio Sartorius, ha recibido hace apenas un mes la sentencia favorable del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León que anula el plan de la empresa gestora para levantar allí diez viviendas de lujo. “El proyecto se les viene abajo sin el plan urbanístico porque la nieve es una ruina”, cuenta ahora a elDiario.es. “No es que no puedan fabricar nieve –que tampoco tienen permiso para usar el agua de la Confederación Hidrográfica– es que la que se fabrica no dura”.

La estación de esquí segoviana nació a finales de la década de los 60 para una promoción urbanística de miles de viviendas. “Con la nieve parecía que el modelo funcionaba, pero al dejar de caer, decayó. Ahora vemos casas decrépitas y bloques fantasma”, rememora el ecologista.

Pensé: si paro esto, paro lo que viene detrás. Sin el plan urbanístico, el proyecto se les viene abajo porque la nieve es una ruina

Claudio Sartorius — Responsable de Ecologistas en Acción en Segovia

De hecho, al decaer el negocio, la estación pasó a manos públicas y ser gestionada por la Diputación de Segovia junto a la Junta y Caja Segovia. Finalmente, vendieron la instalación al Ayuntamiento de Riaza por una peseta en el año 2000.

Como los números del esquí seguían sin salir, el Consistorio privatizó la gestión de La Pinilla a una empresa por un canon de 150.000 euros anuales que es la actual promotora de estos proyectos.

Cuando Sartorius vio el proyecto de viviendas premium pensó: “Si paro esto, paro lo que viene detrás”. E interpuso el recurso judicial que ha terminado ganando. Lo que “venía detrás” era “llenar de casitas la montaña hasta la cumbre flanqueando las pistas”.

Sin embargo, no es la única iniciativa que afecta a un monte a 300 metros del espacio protegido Sierra Norte de Guadalajara y pegado a la zona de especial conservación Sierra de Ayllón. La empresa dio a conocer a principios de este año que quiere construir una gigantesca pista de baile de 12.000 personas y 7.000 m² en plena montaña. En las instalaciones ya se han celebrado sesiones musicales multitudinarias, pero el plan es tener un domo de conciertos contra el que han alegado organizaciones como Plataforma Ecologista o Salvemos el Pico del Lobo.

Son solo tres ejemplos con fecha muy reciente sobre las ideas que brotan más de dos décadas después de que asomaran los avisos científicos sobre el riesgo que el calentamiento global generado por los humanos suponía para este modelo económico instalado en las cumbres. No son los únicos ni la única cadena montañosa española implicada.

Sin ir más lejos, en los emblemáticos Pirineos, surgió un plan para unir varias estaciones de esquí situadas en los valles Aragón y Tena –Formigal, Candanchú y Astún–. El proyecto pretendía la construcción de una telecabina de 4,3 km con 37 torres a través del canal Roya. También contemplaba la creación de una carretera de evacuación y dos estaciones intermedias.

Al plantearse una fuerte oposición de diversos grupos sociales, con manifestaciones incluidas, por el momento, el Gobierno de Aragón ha desistido de la idea. “Podría reactivarse o modificarse con futuras decisiones políticas y administrativas”, alertan desde Greenpeace. Los ecologistas pretenden la declaración de parque natural de la zona para su conservación legal.

Un electroshock positivo. La guerra en Irán que asfixia el suministro de combustibles fósiles ha hecho más evidente que transformar el transporte, las calefacciones o la industria en eléctricos puede salvar el planeta del colapso climático y cortar la sed de petróleo que atenaza periódicamente a Europa y España.

“El mundo no ha vivido nunca una disrupción del suministro energético de esta magnitud”, ha dicho recientemente el director de la Agencia Internacional de la Energía, Fatih Birol. En una entrevista en Le Figaro, ha afirmado que la actual crisis petrolera causada por los ataques de EEUU e Israel sobre Irán “es más grave que las de 1973, 1979 y 2022 juntas”.

Un 66% de los productos petrolíferos consumidos en Europa se dedican al transporte, según la Agencia Internacional de la Energía. España no se escapa de esta tendencia: solo entre gasolina, gasóleo y queroseno para aviones se comen el 60%. “En 2025 el consumo de productos petrolíferos alcanza 60,17 millones de toneladas y aumenta un 1,4% respecto a 2024, siendo el mayor consumo desde 2011”, explica la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores).

Al mismo tiempo, el transporte que consume el petróleo que debe importarse es “el único sector en el que las emisiones de CO₂ siguen siendo superiores a las de 1990. Es responsable de casi el 30% de las emisiones de la UE”. Tres cuartas partes de ese gas provienen del transporte por carretera (el que usa gasolina y diésel).

De hecho, en España no solo es el principal emisor de CO₂ del país, sino que está creciendo “debido principalmente al aumento de las emisiones del transporte por carretera”, expone el Inventario Nacional, aunque la navegación (5%) y la aviación (7%) nacionales también incrementaron sus emisiones en 2024.

Con esta situación, “el transporte sigue siendo el principal problema climático de Europa”, describe el último informe de la organización Transport&Environment (T&E). En 2025, las emisiones de gases del sector en general se estancaron. Las de los coches se estabilizaron y las de la aviación crecieron.

“Mientras que las emisiones de automóviles se estancan en los países rezagados, el elefante en la habitación es el crecimiento en las de la aviación que anulan las ganancias en otros campos”, concluye el análisis.

Hay dos caminos para Europa, que no produce petróleo, capitular o acelerar la energía verde. Seguir siendo dependiente de las importaciones de petróleo y gas y pagando cualquiera que sea el precio que ponga el mercado o apostar por una energía verde y autóctona

William Todts — Director ejecutivo de Transport&Environment

El director ejecutivo de T&E, William Todts, lo tiene claro: “Hay dos caminos para Europa, que no produce petróleo, capitular o acelerar la energía verde”. Lo primero implica “seguir siendo dependiente de las importaciones de petróleo y gas y pagando cualquiera que sea el precio que ponga el mercado”. Lo segundo “apostar por una energía verde y autóctona”.

El déjà vu de la crisis del petróleo

“El transporte es uno de los sectores que más contribuye a la crisis climática y uno de los que más está costando descarbonizar”, cuenta el coordinador del área de movilidad en Ecologistas en Acción, Pablo Muñoz. “Y, además de las dificultades para la electrificación, en los últimos años se constata una intensificación acelerada de la movilidad, tanto de mercancías como de personas, a todos los niveles”. Y, de momento, esa movilidad se basa en combustibles fósiles.

Para cortar ese circuito nefasto de miles de millones de euros que une los combustibles fósiles y los efectos devastadores de la crisis del clima, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) prevé una electrificación general de la economía del 35% para 2030. El actual nivel de electrificación en España está en el 24%, según Eurostat.

Esto significa que un tercio de la energía que se utilice en España (desde los edificios a los coches pasando por las fábricas) sea a base de electricidad, no de quemar combustibles. Y que esa electricidad se genere de manera limpia. La Agencia Internacional de la Energía considera que los países desarrollados (como España) tendrían que alcanzar un 40% en ese 2030.

Red Eléctrica dice que el sector del transporte es “donde hay un mayor potencial de descarbonización basado en la electrificación masiva”. En otras palabras, la electrificación es actualmente pobre, ya que está en el 5% mientras que la industria ronda el 30% y los edificios entre el 40% y el 45%.

El PNIEC baraja como principales herramientas el uso de combustibles alternativos y la extensión del coche eléctrico. Plantea llegar a los 5,5 millones de vehículos para 2030 (el 18% del parque) cuando ahora rondan los 600.000 (entre 1,5% y el 2% del total).

Existe el riesgo de crear la ilusión de que es posible un sistema de transporte ecológico al margen de la drástica reducción de la movilidad, de la reorganización urbanística, de la relocalización de la economía y de la preeminencia del transporte público y del no motorizado

Pablo Muñoz — Coordinador del ára de movilidad en Ecologistas en Acción

“Países con ventas altas de vehículos eléctricos han visto fuertes reducciones en sus niveles de emisiones de carbono, pero han sido contrarrestadas por el incremento en países como España donde esas ventas son todavía demasiado bajas”, puntualiza Todts.

Pablo Muñoz contrapone que, si bien es cierto que el coche eléctrico “emite menos gases de efecto invernadero y contribuye a mejorar la calidad del aire, existe el riesgo de crear la ilusión de que es posible un sistema de transporte ecológico al margen de la drástica reducción de la movilidad, de la reorganización urbanística, de la relocalización de la economía y de la preeminencia del transporte público y del no motorizado”.

Según su análisis, descarbonizar el transporte pasaría por “un modelo en el que las formas de desplazamiento activo y transporte colectivo con cero emisiones y basado en energías renovables sean la prioridad. El papel del vehículo privado motorizado debe ser mínimo”. En resumen: no puede simplemente cambiarse el parque de vehículos de combustión por el mismo número de eléctricos porque “no resolvería el consumo de recursos, la ocupación del espacio público o los accidentes”.

Mientras, el estrangulamiento en el estrecho de Ormuz sigue ahogando el tránsito de gas y petróleo. “Tengo una sensación de déjà vu. De que ya hemos estado aquí antes”, ha descrito el director de T&E. Ciertamente, episodios parecidos golpean recurrentemente a Europa: la guerra en Ucrania en 2022, la primavera árabe en Libia en 2011, la primera guerra del golfo en 1990, la revolución iraní y la consiguiente guerra con Irak (1978-1981) o el corte de suministro de la OPEP a occidente por la guerra del Yom Kipur (1973). En todas estas crisis, el petróleo se restringió y los combustibles –la materia prima de las emisiones de gases invernadero– dispararon su precio.

Porque al final, “el dinero de los europeos va a los bolsillos de la industria petrolera”, remata Todts que ha calculado que estas compañías sacarán de Europa “30.000 millones de euros más de beneficios por la guerra”.

España, que lleva décadas con altas bonificaciones del uso de combustibles fósiles a pesar de las advertencias continuadas para que rebaje unas subvenciones dañinas para el medio ambiente, ha vuelto a darles un empujón de dinero público para contener la subida de precios derivada de la guerra en Irán.

A estas ayudas y bonificaciones se las considera apoyos antiecológicos porque los combustibles fósiles, de los que derivan el gasóleo y la gasolina, además de contaminar el aire que respiramos, son los causantes de las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático. Se da la circunstancia de que el transporte por carretera es, precisamente, el sector que más CO₂ lanza en España, según los datos oficiales del Ministerio de Transición Ecológica.

La cuestión es que España está a la cola —y desde hace mucho— en la lista de impuestos verdes (los diseñados para defender el medio ambiente) en la Unión Europea. Por un lado, está lejos de la media europea que supera el 2% del PIB mientras que aquí se quedaron en el 1,61% en 2024, según los últimos datos de Eurostat. Además, en la última década, se ha bajado porcentualmente desde el 1,9% registrado en 2015. Con todo, los últimos dos cursos se ha recuperado algo de terreno tras una fuerte caída en 2022 y 2023, años en los que esos tributos rondaron el 1,5% del PIB, muy relacionado con la guerra en Ucrania.

Países con mejor nivel hay muchos: Grecia, Croacia, Polonia, Países Bajos, Italia, Estonia, Lituania, Rumanía, Finlandia o Dinamarca están por encima de la media de la UE. Por debajo de España solo se encuentran Suecia, República Checa, Malta, Irlanda o Luxemburgo.

Porque, de hecho, la mayoría de esos impuestos en España vienen de la energía. Si el ataque de Rusia a Ucrania causó un incremento del precio del gas y los carburantes (que recibieron una subvención extra), la guerra desatada por EEUU e Israel en Irán ha provocado una crisis similar.

Y, al final, los combustibles fósiles casi siempre ganan. La crisis en Oriente Medio —que ha hecho patente el peligro de seguir dependiendo del gas y el petróleo— ha llevado a una nueva ayuda al consumo de estos productos.

El decreto del Plan Integral de respuesta a la crisis de Oriente Medio convalidado este jueves bonifica, más, el gasóleo y también la gasolina. Con esta rebaja del precio de los carburantes se controla o alivia la temida inflación. También evidencia el enganche que todavía persiste con el petróleo, al menos para transportarse, y sus consecuencias: el coste de la vida subió al 3,3% en marzo pasado, principalmente, por el encarecimiento de los carburantes.

La bonificación generalizada a los combustibles fósiles es regresiva e incompatible con la descarbonización. Son muy costosas para las arcas públicas, benefician proporcionalmente más a las rentas altas

Mikel González-Eguino — Investigador del Centro Vasco para el Cambio Climático BC3

“La bonificación generalizada a los combustibles fósiles es regresiva e incompatible con la descarbonización”, explica el investigador del Centro Vasco para el Cambio Climático BC3 Mikel González-Eguino. Experto en fiscalidad verde, González-Eguino cuenta a elDiario.es que, “aunque el plan presentado en su conjunto es positivo, después de lo visto en 2022 podría haberse aguantado más con los combustibles”.

“Medidas como la bonificación de 20 céntimos por litro aplicadas en 2022 o las bajadas del IVA son muy costosas para las arcas públicas, benefician proporcionalmente más a las rentas altas —insiste el investigador— y no incentivan la transición energética y la electrificación”. En todo caso, su análisis apuesta por que las ayudas vayan al precio de la electricidad.

Avisos desde hace más de una década

A España le han llegado las dos últimas crisis energéticas con los impuestos medioambientales (entre los que están los de los combustibles fósiles) sin ponerse al nivel que se les requería. No por falta de tiempo: ya en 2011, el Consejo Europeo recomendaba a España que desplazara la presión fiscal sobre el trabajo y optara por gravar el consumo y por los impuestos medioambientales.

En 2015, el Informe sobre Resultados Medioambientales de la OCDE referido a España subrayaba que “los ingresos por impuestos medioambientales están entre los más bajos de los miembros de la Unión Europea”. Es más, llegaba a indicar que “los ingresos de estos impuestos han disminuido ininterrumpidamente desde 2007”. Debido a los tipos impositivos más bajos, “los precios finales del diésel siguen siendo inferiores a los de la gasolina, a pesar de su mayor impacto ambiental”.

Su recomendación hace más de una década era “el aumento del impuesto aplicable al diésel para el transporte, como mínimo al mismo nivel del impuesto sobre las gasolinas.”

En 2017 la Comisión Europea emitía un análisis sobre la aplicación de la normativa ambiental en la Unión Europea y decía: “España es uno de los Estados miembros que más uso hace de las subvenciones a los combustibles fósiles”. La diferencia de impuestos entre la gasolina y el gasoil “no está justificada desde una perspectiva medioambiental”. Se insistía en que era necesaria “una estrategia nacional para la eliminación gradual de las subvenciones perjudiciales para el medio ambiente”. Aunque la diferencia entre el impuesto al diésel y la gasolina se ha acortado, sigue en un 20%.

A la luz de la evolución de los datos, el nivel de los tributos verdes en España ha parecido algo intocable. Al llegar el shock de precios generado por el bloqueo del tránsito petrolero en el estrecho de Ormuz, las ayudas se suman.

“Si tuviéramos tipos impositivos más altos para los combustibles fósiles, como nos ha pedido la Comisión Europea desde hace mucho tiempo, habría margen para manejarse en una crisis”, reflexiona Mikel González-Eguino. “Y además serían la señal más potente para electrificarse o pasarse al transporte público”, concluye.

El Ártico, donde se eleva Groenlandia, ya vuelve a derretirse tras acumular menos hielo que nunca durante los meses invernales. El calentamiento global provocado por los humanos no descansa.

Desde el 15 de marzo, la superficie del mar Ártico con, al menos, un 15% de hielo no para de bajar. La curva que mide la extensión de océano helado tocó techo esa jornada con 14.286 km², según el Centro de la Nieve y el Hielo de EEUU (NSDIC) y lleva nueve días seguidos de descenso. Cuando los datos preliminares se consoliden, 2026 se convertirá en el año en el que el océano Glacial Ártico haya alcanzado su máximo anual más exiguo. Es decir, el año en el que menos se ha congelado durante el invierno. El récord negativo vigente se estableció el año pasado.

Al tiempo que el mar se funde, y en un proceso “íntimamente relacionado”, el hielo sobre Groenlandia se derrite. Allí el incremento de la temperatura del aire y el agua del mar ha llevado a una pérdida notable de hielo. El océano y la isla deshelados por el calentamiento global están detrás de la crisis geopolítica que provocó en enero pasado el presidente estadounidense Donald Trump con su deseo de hacerse con Groenlandia. Codicia por sus recursos y por usarlo como autopista comercial que siguen presentes aunque se haya desinflamado la tensión internacional.

Se percibe mucho el reverdecimiento de Groenlandia. Se está notando el incremento de temperaturas y, por lo tanto, cada vez hay más vegetación. Y la época en la que están las plantas verdes, que están floreciendo, está durando más tiempo

Santiago Giralt — Geólogo del Instituto de Geociencias de Barcelona (GEO3BCN)

“Se nota muchísimo el calentamiento global allá arriba. Una barbaridad”, cuenta a elDiario.es el geólogo del Instituto de Geociencias de Barcelona (GEO3BCN), Santiago Giralt que expediciona regularmente a Groenlandia. “Nosotros aprovechamos cuando los lagos están helados para sacar sedimentos del fondo porque simplifica mucho la tarea. Empezamos yendo a finales de mayo o principios de junio y ahora debemos llegar a mediados de abril porque si vamos más tarde muchos lagos están ya deshelados”.

Giralt describe que “otra cosa que se percibe mucho es el reverdecimiento de Groenlandia. Se está notando el incremento de temperaturas y, por lo tanto, cada vez hay más vegetación. Y la época en la que están las plantas verdes, que están floreciendo, está durando más tiempo”.

2026 es un paso más en la degradación ambiental consecuencia del cambio climático. Los diez peores registros de extensión máxima –hasta dónde llega cada año el hielo marino– registrados en el Ártico se han ido acumulando todos en la última década.

Este registro da testimonio del acelerado calentamiento global del planeta. A partir de ahora, ese hielo va a ir retirándose a medida que se derrite por el calor hasta llegar a su mínimo anual que se certifica a mediados de cada septiembre. Aguas más libres para las actividades económicas y militares.

El Ártico se calienta cuatro veces más rápido que el resto del planeta

El Ártico ha perdido una media del 13% de su hielo cada década desde 1979, según los datos satelitales

1

Cuando la radiación del Sol llega a la Tierra, una parte se refleja y otra se absorbe.

2

En el caso del Ártico, al derretirse el hielo y la nieve, se pierde el efecto albedo: la superficie clara repele más la radiación solar.

2

3

Al desparecer la capa de hielo, quedan al descubierto las aguas del mar que son oscuras y absorben más calor.

1

3

4

Eso hace que se caliente más todavía y funda a su vez más hielo.

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

El Ártico se calienta cuatro veces más

rápido que el resto del planeta

El Ártico ha perdido una media del 13% de su hielo cada década desde 1979, según los datos satelitales

1

Cuando la radiación del Sol llega a la Tierra, una parte se refleja y otra se absorbe.

3

2

En el caso del Ártico, al derretirse el hielo y la nieve, se pierde el efecto albedo: la superficie clara repele más la radiación solar.

Al desparecer la capa de hielo, quedan al descubierto las aguas del mar que son oscuras y absorben más calor.

2

1

3

4

Eso hace que se caliente más todavía y funda a su vez más hielo.

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

Los océanos del planeta son los grandes sumideros del calor que se está acumulando en la tierra debido al efecto invernadero. A este fenómeno por el que las aguas del mar se tragan la radiación solar atrapada por la cúpula de gases –como el CO₂ o el metano– emitidos por las actividades humanas los científicos lo llaman “desequilibrio energético”. La Organización Meteorológica Mundial (OMM) explica que “mide lo rápido que el calor se está acumulando en nuestro sistema climático. Ese calor recalienta los océanos, los continentes y la atmósfera además de derretir el hielo”.

Las mediciones indican que, desde 1960, ese desequilibrio se ha incrementado y en los últimos 20 años se ha acelerado respecto al periodo anterior. “El año pasado alcanzó el máximo nivel registrado”, ha concluido la OMM en su último informe del Estado del Clima.

“El calentamiento global de los océanos continuó sin atenuarse en 2025 como respuesta al aumento de la concentración de gases de efecto invernadero”, según las estimaciones del equipo internacional que monitoriza esta variable desde hace años. “El calor contenido en los primeros 2.000 metros de los océanos del planeta creció en unos 23 zetajulios, explican en su trabajo que afirma que se ha establecido ”un nuevo récord“. 23 zetajulios equivale a toda la energía que consume toda la humanidad en unos 40 años.

Además del deshielo, esta acumulación contribuyó a que se desencadenaran fenómenos meteorológicos extremos a lo largo del planeta, recuerdan los investigadores. Unos eventos que se están produciendo en un “sistema climático cada vez más moldeado por la acumulación de calor a largo plazo en el que las variables naturales se amplifican por una atmósfera más cálida que contiene más vapor de agua”.

Este proceso de recalentamiento es mucho más acusado en el polo norte donde el efecto albedo (que rebota la radiación) depende del color blanco de la nieve y el hielo. Cuanto menos hay, menos se rebota y más se absorbe. Esto es lo que está provocando que el mar se hiele cada vez menos y se funda cada vez más. Y con la desaparición del hielo, se multiplica el paso de cargueros, los buques de guerra, la extracción de hidrocarburos y los proyectos mineros tanto en el fondo del océano como en tierra firme. Es lo que se aparece e el horizonte del dominio de una Groenlandia deshelada.

La banquisa, el hielo flotante, está ya muy frágil lo que da problemas porque no resiste, por ejemplo, el peso de los trineos. Las familias inuit se comunican trasladándose muy fácilmente sobre el mar helado y a actualmente eso es mucho más complicado y aumenta su aislamiento

Sergi Pla — Investigador del CREAF y la Universidad de Barcelona

“La banquisa, el hielo flotante, está ya muy frágil lo que da problemas porque no resiste, por ejemplo, el peso de los trineos”, describe el investigador del CREAF y la Universidad de Barcelona, Sergi Pla. Este biólogo –que está a punto de regresar a la isla para continuar sus investigaciones– explica que “incluso la gente de los inuit tiene accidentes porque la banquisa ya no es lo que era. Ahora no se atreven a ir en trineo en invierno a zonas donde pescan focas. Tienen que ir en barca y hasta llegan a no arriesgarse a ir”.

El calentamiento global provocado por las actividades humanas ha provocado que estas aguas árticas, antes innavegables, se estén convirtiendo en una autopista para grandes cargueros del comercio mundial al tiempo que desaparece la vía de comunicación de los pueblos indígenas. “Para los inuit, su territorio no termina donde acaba la tierra firme –abunda Sergi Pla– las familias se comunican en invierno trasladándose muy fácilmente en trineo sobre el mar helado. Actualmente, eso es mucho más complicado y aumenta su aislamiento”.

Santiago Giralt advierte de que “el hielo en Groenlandia se está retirando a una velocidad mucho más alta de lo que se había visto hasta ahora. Grandes superficies donde debería haber hielo glaciar están completamente desnudas. Son ahora roca desnuda”. Y debajo de la roca asoman los recursos en disputa.

El precio ambiental de la guerra de Irán amenaza ya a millones de personas, no solo en la zona, sino a nivel global. En mitad del conflicto en el golfo Pérsico, el colapso de importantes ecosistemas y la amenaza nuclear acercan a la humanidad a una crisis, que de no solucionarse, duraría cientos de años. 

Este miércoles, varios expertos se han reunido en el Ateneo de Madrid para analizar esta realidad menos conocida e igual de preocupante de la guerra de Irán. Tras la publicación de su informe “Furia épica, legado tóxico”, el ecólogo CSIC Fernando Valladares ha conversado con Carlos Umaña, Premio Nobel de la Paz y presidente de la Alianza por el Desarme Nuclear, y Liubba El Haddi, ingeniera de telecomunicaciones, sobre el riesgo nuclear y el coste ambiental del conflicto.

Coste ambiental

La destrucción de más de 300 instalaciones militares y petroleras a comienzos de marzo liberó una “lluvia negra” tóxica sobre Teherán, afectando a sus más de diez millones de habitantes. Debido a la proximidad de los montes Alborz y los rascacielos de la ciudad, el smog (aire contaminado, visible y denso) quedó atrapado en la zona urbana. El hollín negro y el petróleo llevan invadiendo las calles de la ciudad y los pulmones de los teheraníes durante semanas.

Los gases liberados son altamente tóxicos para la población, elevando el riesgo de crisis cardiovasculares, irritación severa de vías respiratorias, daños neurológicos graves o mutación celular a largo plazo. “Es ácida por los óxidos de azufre y de nitrógeno que con el agua dan lugar a acidez”, ha explicado Valladares. “Y esa acidez es muy peligrosa para la salud humana y para la salud de los ecosistemas”.

Tal es la situación en Teherán, que la Sociedad de la Media Luna Roja de Irán ha emitido ya órdenes de confinamiento masivo para evitar la asfixia urbana. 

Valladares ha explicado cómo “los compuestos ácidos, los compuestos particulados y los hidrocarburos y los orgánicos volátiles, se complementan con moléculas específicas de los misiles”. A todo esto se suma que Teherán se sitúa en una cuenca muy grande y seca. 

El ecosistema del Golfo también está sufriendo las consecuencias del conflicto. Esa zona es hogar de, entre otras muchas especies, la segunda población más grande del mundo de dugongos (vaca marina), ahora críticamente amenazada por la toxicidad de su hábitat. Los criaderos del océano también están siendo dañados por combustibles, y la devastación de poblaciones de ostras perleras y tortugas verdes está afectando a las comunidades pesqueras locales. 

En la región, 100 millones de personas dependen de alrededor de 450 plantas desalinizadoras para el abastecimiento de agua y energía. El derrame de petróleo y descargas de químicos industriales en las aguas están envenenando el proceso de toma de agua, como la Planta de la Isla de Qeshm, que ha dejado a 30 aldeas sin suministro.

“Las desalinizadoras pueden quitar la sal, pero no quitan la contaminación”, ha explicado Valladares. “Así que el resultante del agua desalinizada no se puede beber. Las desalinizadoras son objetivos bélicos y están siendo destruidas”.

Por otro lado, incidentes en la red eléctrica (como el apagón en Ras Laffan) afectan al funcionamiento de las bombas de enfriamiento y purificación, poniendo en riesgo el suministro de agua potable. 

El cambio climático también está siendo directamente afectado por el conflicto en Irán, con consecuencias irreversibles. Valladares ha asegurado que “en los primeros 14 días (del conflicto) la cantidad que se ha emitido a la atmósfera es de unos 50 millones de toneladas de CO2”. Esto es el equivalente a lo que emiten los 80 países menos emisores del mundo. 

Riesgo nuclear

Una nueva realidad en la guerra es la utilización de programas de inteligencia artificial (IA) por las grandes potencias mundiales, que ha cambiado la manera de planificar y ejecutar los ataques. 

El Haddi, que también es miembro del movimiento activista Eumans!, ha profundizado en su uso en el conflicto, que “ha permitido que se cuadruplique el número de objetivos en el primer día de la guerra”. “En la guerra de Irak en 2003, se mapearon y se atacaron 1.700 objetivos en dos días. En esta guerra, 3.000 objetivos en un solo día”. Sistemas de IA como los de Palantir o el Proyecto Maven están acelerando “la capacidad destructiva de la guerra respecto al ratio día-hora”. 

Umaña, señalando la ilegalidad del conflicto en primer lugar, ha coincidido en que en los ataques guiados por IA, “ha habido como una pérdida de la agencia humana y se han tomado decisiones de forma muy irresponsable”.

Por ejemplo, Estados Unidos ha despedido ya a oficiales que estaban a cargo de mitigar los daños a civiles, porque el gobierno de Trump ha pasado de tener “un departamento de defensa, a uno de guerra”. “Según los modelos y los experimentos que se han hecho, la IA siempre va a recomendar atacar”, ha concluido.

Según los expertos, existe una probabilidad muy alta de que el conflicto pueda desembocar en una guerra nuclear. Las armas nucleares afectan (como ya hemos visto anteriormente, en Hiroshima, por ejemplo) no solo al espacio físico, sino que continúan con el tiempo. Generaciones enteras sufren los efectos de la radiación, planteando una compleja recuperación total del territorio y población.

Ahora, según Umaña, las bombas son “miles de veces más potentes” que las de Hiroshima y Nagasaki, por lo que una escalada nuclear podría desembocar en “millones de muertes y una gran destrucción global”. “Actualmente, la premisa bajo la cual el paraguas nuclear existe, es la idea de la disuasión nuclear”, ha explicado Umaña. “Los países que tienen armas nucleares, el solo tenerlas hace que los otros países no quieran atacarlos porque se enfrentan a consecuencias máximas”. 

Por otro lado, Valladares afirma que la opinión pública no es consciente del riesgo nuclear de su entorno. “Hay varios indicadores que muestran que tanto la crisis climática como la crisis nuclear, que son las dos amenazas principales para la civilización, la ciudadanía las contempla como problemas en diferido, como temas lejanos, como escenarios teóricos”, asegura. Hoy es más importante que nunca comunicar y transmitir la información de manera veraz y precisa. 

Finalmente, los tres expertos han coincidido en la necesidad e importancia de movilizar a la población para conseguir cambios efectivos en las políticas globales y el fin del conflicto. “La ciudadanía tiene un poder que muchas veces, sobre todo en los países occidentales, está anestesiado por un presunto bienestar”, ha asegurado Valladares.

“Son tiempos muy sombríos, de muchísimo riesgo, pero también hay razones para tener esperanza”, ha concluido Umaña. “Y de hecho, nosotros nos movemos desde la esperanza”. 

Los científicos han demostrado ya que la causa del problema son las emisiones de CO₂ que se inyectan en la atmósfera. El cambio climático que trae, por ejemplo, tormentas mortales como la dana de octubre de 2024 y el tren de borrascas de inicio de 2026 tiene su origen en el efecto invernadero que provocan los gases emitidos por las actividades humanas. El mismo proceso ya ha multiplicado las olas de calor asfixiante y genera las condiciones para incendios inextinguibles como los del verano de 2025.

Sin embargo, la ola antiecológica instalada en el seno de la Unión Europea ha generado una corriente –liderada por Italia y Alemania– para paralizar el mercado de emisiones de carbono (ETS) que es “la única regulación específica que tiene la UE con números y normativa concretos”, según explica el coordinador de cambio climático de Ecologistas en Acción, Javier Andaluz. “El modelo actual es el que se ha demostrado mejor para reducir las emisiones porque el precio del carbono sí ha servido de tope”.

El sistema ETS que la italiana Giorgia Meloni y el alemán Friedrich Merz piden congelar en aras de la “competitividad” es, básicamente, generar incentivos para que las industrias contaminen menos porque cuanto más CO₂ lancen, más tendrán que pagar. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto a los cuatro primeros ministros de Dinamarca, Finlandia, Portugal y Suecia han enviado una carta al presidente del Consejo Europeo, António Costa, con el objetivó de defender el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE como “la piedra angular de la estrategia climática e industrial de Europa”.

Es un gran atentado contra la lucha climática porque desordena toda la transición energética. Llevamos 15 o 20 años confiando en este sistema de mercado para reducir emisiones y ahora de repente se mina. Se está reduciendo la ambición climática de la UE intentando hacer ver que no se está tocando

Javier Andaluz — Coordinador de cambio climático en Ecologistas en Acción

La cuestión es que, al calor de la guerra en Irán y la subida de los precios de los combustibles fósiles, el Consejo Europeo de esta semana prevé abordar un punto sobre “competitividad y mercado único” en el que estos países desean, incluso, que se suspenda el ETS. La idea es anterior, pero la coyuntura ha servido de palanca para relanzar el proyecto.

¿En qué consiste el mecanismo de ETS?

En este sistema, las empresas de sectores industriales como el del acero, los fertilizantes, el hidrógeno, el cemento o el aluminio –además de la generación eléctrica– adquieren o reciben unos cupos de CO₂ para emitir cada año asignados por los gobiernos nacionales en función de los topes generales marcados por la Unión Europea. Así se va avanzando en el camino para dejar las emisiones de gases prácticamente cero para 2050.

Si se pasan, estas empresas tienen que pagar para comprar derechos de emisión y cubrir así el gas que han inyectado a la atmósfera. Si no llegan, pueden vender los cupos que han ahorrado a empresas que sobrepasen sus cupos. Eso provoca que las empresas se esfuercen por contaminar menos porque les sale rentable.

Una parte de los cupos es gratuita y asignada mientras existe otra parte que los países sacan a subasta para que las empresas los compren.

Evolución

Los ETS van evolucionando y han tenido diversas fases. Hasta ahora, cada curso las empresas reciben cupos de CO₂ gratuitos con los que luego podían negociar. Con todo, el esquema prevé que, a partir sobre todo de 2027, se vayan reduciendo esas asignaciones gratuitas hasta eliminarse en 2034.

El ritmo para eliminar los derechos de emisión gratuitos se va acelerando según avanzan los años. Así, si para 2028 se calcula quitar el 10%, en 2029 ya sería un 22% y un año después el 48,5%. Es cierto que el mecanismo es complejo y los diferentes sectores industriales implicados tienen sendas diferentes.

“El actual sistema ha sido efectivo porque quitó algunos elementos –como la posibilidad de trasladar créditos de emisión a otros años– que han forzado a que el precio del carbono sirviera como tope de las emisiones”, reflexiona Javier Andaluz.

Al mismo tiempo que van desapareciendo cupos gratis, para evitar que el mercado europeo se llene de productos más baratos porque se han fabricado a base de emitir CO₂, se ha creado una herramienta llamada Mecanismo de Ajuste de Frontera de Carbono (CBAM en inglés) que gravará esos productos. Las importaciones pagarán por la contaminación que generan si quieren acceder al mercado de la Unión Europea. Se trata de “fomentar una producción industrial más limpia en los países no pertenecientes a la UE”.

La última revisión del mercado de emisiones pretende incluir por primera vez el sector de los carburantes a base de combustibles fósiles. Los proveedores de gasolina o gasoil deberán adquirir derechos de emisiones asociadas al uso de esos carburantes y, en teoría, eso repercutirá en el precio final y en que se utilicen menos. El transporte por carretera es el sector en España que más CO₂ está lanzando a la atmósfera.

En teoría, tras una fase de monitorización y preparación (sin pago de derechos) el sistema estaba previsto que comenzara en 2027. Ya está encima de la mesa un posible retraso.

¿Cuál es el precio de una tonelada de carbono?

Ha variado a lo largo del tiempo. Ha llegado incluso a estar a cero euros debido al exceso de oferta derechos que las empresas ponían en el mercado al acumular cupos de años anteriores. Actualmente, ronda los 60 euros por tonelada de carbono.

No hay un valor único acordado como ideal. Depende de si se quisiera reducir más o menos rápidamente las emisiones y qué objetivo de limitación del calentamiento global se busque. No es lo mismo limitar a 2ºC extra la temperatura general del planeta que rebajar ese límite máximo a 1,5ºC (como pide la ciencia). Cuánto más ambicioso sea el objetivo y la senda para alcanzarlo más alto debería ser el precio de la tonelada de carbono.

Una comisión sobre precios de carbono convocada por el Banco Mundial y presidida por Joseph Stiglitz y Nicholas Stern colocó el precio entre 55 y 120 euros por tonelada en 2030 para cumplir el Acuerdo de París. Otro modelo de William Norhaus hablaba de unos 60 euros en 2050. El Panel de Expertos sobre Cambio Climático de la ONU (el IPCC) estima rangos de entre 25 y 105 euros para 2030, según el itinerario más o menos ambicioso.

Este es, grosso modo, el sistema que quieren congelar Giorgia Meloni y Merz. La presidenta del Consejo italiana anunció el 11 de marzo que ha pedido “suspender la aplicación del sistema ETS en la generación de electricidad a base de combustibles fósiles”. Puso de excusa la subida de precios del gas y el petróleo provocada por los ataques de EEUU e Israel sobre Irán.

Sin embargo, ya antes de los ataques, el 26 de febrero, su ministro de Empresas, Adolfo Urso, solicitó públicamente a la Comisión Europea “suspender el ETS a la espera de una revisión porque es un impuesto a las empresas”. De hecho anunció: “Pediremos a la Comisión congelarlo”.

Un grupo de unos 150 científicos –entre los que estaban el premio nobel de física Giorgio Parisi o el economista Carlos Carraro– publicaron una carta abierta tras conocerse los planes de Meloni que titularon: “No hay nada más miope que atacar el sistema ETS mientras Italia colapsa”.

Algo parecido ha sucedido con el canciller alemán Merz. El 11 de febrero pasado en un foro industrial declaró que el mercado del carbono “debería revisarse o posponerse si mina la competitividad industrial”. Todavía quedaba un mes para que comenzaran los bombardeos en Irán. Sus palabras levantaron polvareda y luego quiso matizar que lo que necesitan los ETS son “revisiones regulares”. No eliminarlo, pero sí incluso retrasarlo si perjudica a la industria.

“La propuesta es un gran atentado contra la lucha climática”, resume Andaluz. “No solo impide el control de las emisiones, sino que desordena toda la transición energética porque llevamos 15 o 20 años confiando en este sistema de mercado para reducir emisiones –que no es nuestra opción favorita– y ahora, de repente, se mina. Al final lo que ocurre es que se está reduciendo la ambición climática general de la UE intentando hacer ver que no se está tocando”.

España y Portugal se alían para combatir la crisis climática cuyos efectos se dejan notar de forma especialmente aguda en la península ibérica. Ambos países se han comprometido este viernes a cooperar en una “acción climática ambiciosa” como una manera de “proteger a sus ciudadanos y sus ecosistemas”, según fuentes del Ministerio de Transición Ecológica.

España y Portugal son dos países especialmente vulnerables a los impactos ya constatados del cambio climático en el sur de Europa como las sequías más agudas, las lluvias más violentas, las inundaciones y los incendios forestales. La dana de Valencia y la oleada de fuegos del verano pasado son dos ejemplos recientes y devastadores de la nueva realidad climática que cruza ambos estados.

Este acuerdo, adelantado por El País y confirmado por elDiario.es, se celebra entre un gobierno progresista en España y otro conservador en Portugal. El primer ministro luso, Marcelo Rebelo de Sousa, es aliado político del Partido Popular de Alberto Núñez Feijóo que se ha negado a incorporarse al Pacto de Estado sobre cambio climático promovido por el Ejecutivo. Es más, el PP se ha acercado a las posturas más abiertamente negacionistas de la ultraderecha que, en España, son impulsadas por Vox.

La alianza hispano-lusa que se firma este viernes apuesta decididamente por las energías renovables frente a los combustibles fósiles como el petróleo o el gas. “Son pilares esenciales”, explican en el Ejecutivo para garantizar la transición energética junto con la integración de las redes española y portuguesa y la conexión con el resto de Europa.

También se planea coordinar respuestas conjuntas frente a los riesgos que conlleva el cambio climático. Por un lado, destacan fuentes del Gobierno, una gestión del agua de las cuencas compartidas, planes integrados para prevenir y combatir los incendios forestales a la vez que se restauran los ecosistemas degradados por la acción humana.

Ambos estados coinciden en que sea el conocimiento científico el que dirija las políticas públicas climáticas e incluso han incorporado al acuerdo “una acción coordinada contra la desinformación”, aseguran en el Gobierno español.

Al mismo tiempo, España y Portugal se comprometen a interconectar sus servicios de emergencia e información climática para reforzar la protección de la salud de los ciudadanos frente a los efectos del cambio climático.

Por último, los gobiernos español y portugués explican en que hay que “reforzar el multilateralismo” como bastión esencial para conseguir unas respuestas coordinadas y eficaces frente a las amenazas y daños que ya está provocando la crisis climática generada por las emisiones de CO₂ de las actividades humanas.

Cada día, España compra 1,2 millones de barriles de petróleo e importa más de 75 millones de metros cúbicos de gas, según la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (CORES). Son las cifras más simples sobre la dependencia que el país tiene de los combustibles fósiles cuyo uso causa la crisis climática.

El ataque de EEUU e Israel a Irán ha derivado en una fuerte subida en el precio del crudo y el gas. En poco tiempo llegará a los bolsillos de los consumidores. El cierre de la ruta comercial en el estrecho de Ormuz ha reducido la producción e incrementado el coste. Desengancharse de los combustibles fósiles, como pide la lucha contra el calentamiento global, rompe esa dependencia.

Lo ha expresado la presidenta del Banco Europeo de Inversión (y exvicepresidenta del Gobierno), Nadia Calviño quien, en plena ola de ataques y represalias aéreos de estos días, ha dicho que “es más urgente aún que Europa reduzca su dependencia de los países productores de combustibles fósiles”. Calviño ha calificado esto como “la lección principal” que deja el conflicto bélico.

España soporta una fuerte dependencia energética. Necesita fuentes externas para satisfacer casi toda la demanda a la hora de encender la luz, que funcione una industria o se muevan los coches y camiones. En 2024, esa dependencia fue del 68,4%, según el Balance Energético del Ministerio de Transición Ecológica.

La dependencia de productos petrolíferos es demasiado alta. Es fundamental aumentar las renovables de forma que llegue a la gente, por ejemplo, en una aerotermia y coche eléctrico más baratos

Fernando Prieto — Director del Observatorio de la Sostenibilidad

Lo cierto es que ha bajado desde el 73%-75% calculado entre 2010 y 2015 y está marcando los mínimos históricos, pero “la dependencia de productos petrolíferos es demasiado alta”, opina el director del Observatorio de la Sostenibilidad, Fernando Prieto. “Es fundamental aumentar las renovables de forma que llegue a la gente, por ejemplo, en una aerotermia y coche eléctrico más baratos”.

Ha sido, precisamente el incremento de las energías renovables (eólica, solar e hidráulica) que producen el 25% de la energía que se consume en España, según Transición Ecológica lo que ha hecho que, con todo, la dependencia energética española se haya reducido significativamente. Y esa energía provoca muy pocas emisiones de CO₂ y amortigua la necesidad de importar combustibles fósiles.

Al mirar las estadísticas de CORES se ve fácilmente de quién depende más España para adquirir esos combustibles fósiles. Las cifras oficiales muestran que el primer vendedor de petróleo a España es, precisamente, EEUU (un 15%). Le siguen Brasil, México y Nigeria -todos por encima del 10%-. Esos países acumulan la mitad de las importaciones españolas.

Para el gas, el primer proveedor español es Argelia y el segundo es, de nuevo, EEUU, que se ha beneficiado del recorte en el gas ruso. Aun así, Rusia siguió en 2025 siendo el tercer exportador para España.

Campaña antirrenovables y beneficios millonarios

Sin embargo, la ola reaccionaria de derecha y ultraderecha ha puesto en su punto de mira estas energías limpias. El líder de esa ofensiva, el presidente Donald Trump, por ejemplo, llama despectivamente a la eólica “molinos de vientos” o “la mayor estafa”. Su país es el principal vendedor de petróleo a España y el tercero de gas, ambos combustibles fósiles, los competidores naturales de las energías renovables.

La consultora especializada en energía EnergyFlux ha calculado que a las empresas gasísticas estadounidenses se les ha abierto con los ataques una ventana de enormes ingresos económicos. “Más de 1.000 millones dólares a la semana”, han anticipado, como consecuencia del conflicto en Irán.

Su análisis explica que, al cerrarse la planta de gas de Ras Laffan en Qatar por los ataques (que representa una quinta parte del gas licuado mundial), se “crea un déficit de suministro que los productores de EEUU podrán aprovechar”. Según sus datos, el incremento de precio del gas registrado desde que comenzó la ofensiva de EEUU e Israel ha hecho que la rentabilidad nominal de un cargamento de gas desembarcado en Europa haya pasado de 25 a 50 millones de dólares.

“Esto significa que las exportaciones estadounidenses de gas natural licuado (GNL) podrían generar hasta 4.000 millones de dólares en beneficios extraordinarios si la planta de Qatar permanece cerrada durante un mes”, concluyen.

Mientras, en España se está produciendo una campaña para salvar la energía nuclear, es decir, alargar la vida de los reactores cuyo cierre progresivo ya estaba proyectado. La nuclear no utiliza combustibles fósiles, aunque es 100% dependiente de importación de uranio. “Si se permiten las prórrogas de las centrales nucleares se va a cargar la evolución hacia las renovables”, advierte Fernando Prieto.

Los combustibles fósiles nos atan a los efectos del cambio climático y están ligados a violaciones de los derechos humanos así que no es solo una cuestión climática, sino de proteger el derecho de las generaciones futuras a un planeta que se pueda habitar y donde haya paz

Marina Gros — Coordinadora del área de Energía de Ecologistas en Acción

“Los combustibles fósiles nos atan a los efectos del cambio climático que estamos viendo, pero además, es que están ligados a violaciones de los derechos humanos”, ilustra la coordinadora del área de Energía de Ecologistas en Acción, Marina Gros. “Tanto en las comunidades cercanas a los puntos de extracción como a las de los de transporte e incluso aquí en España como en Muskiz. Al final, la energía puede ser utilizada como arma de guerra, pero también permite sostener la propia guerra”.

Gros subraya que, desde el ataque sobre Ucrania, “se ha intentado cambiar la dependencia del gas ruso por gas de EEUU y una vez llegados a este contexto de ataque ilegal en Irán, vemos que la dependencia del GNL norteamericano nos hace vulnerables. Nos ata a los mercados de precios internacionales y su volatilidad cuando se genera un incidente como este”.

En España el 65% de los productos petrolíferos se emplean para el sector del transporte, según el Balance Energético de Transición Ecológica. Sobre todo para los combustibles de los vehículos que circulan por carretera (que supone un 80% de la energía consumida por este sector). Y, justamente, esta actividad es la que emite más gases de efecto invernadero, la causa del cambio climático, en el país: un tercio del total nacional. “Considerando la relevancia de este sector en el total de las emisiones de gases, sería deseable observar un mayor desacoplamiento respecto al crecimiento económico”, explica el Inventario de Emisiones. Traducido: que los coches, camiones y furgonetas no inyecten tanto CO₂ desde sus tubos escape.

Sin embargo, la dependencia de los combustibles fósiles ya ha hecho que las asociaciones de transportistas por carretera CETM y Astic hayan pedido al Gobierno un paquete de ayudas por si los precios del gasoil se disparan. Ayudas significa dinero público para cubrir el gasto.

Al mismo tiempo, al cerrar el año 2025, la patronal europea de los motores que usan gasolina y gasoil, los constructores de automóviles, vieron cómo la Comisión Europea rebajaba su senda para desengancharse del petróleo y ya no va a prohibir esos vehículos a partir de 2030 como estaba previsto.

“Todo esto deriva de la dependencia energética”, resume Marina Gros. “Depender de los combustibles fósiles no es solo una cuestión del cambio climático, sino de proteger el derecho de las generaciones futuras a un planeta que se pueda habitar y donde haya paz”.

Hasta una decena de temporales han azotado la península durante mes y medio, dejando municipios anegados, desalojos, daños materiales y algunas víctimas. Un nuevo informe del Comité Científico Consultivo Europeo sobre el Cambio Climático urge a la Unión Europea a “reforzar su marco político para una adaptación eficaz y coherente”, unos deberes que se han ido aplazando durante demasiado tiempo. En el primer análisis integral de nuestro país que identifica los riesgos asociados al clima (la ERICC, publicada el año pasado) ya se señalaba que España se sitúa “entre las regiones europeas con mayor exposición y sensibilidad climática” y que “las ciudades se enfrentan a un conjunto diverso de peligros que varían según su ubicación geográfica y características”. 

Episodios como el tren de borrascas que hemos sufrido lo reafirman, pues ha dejado a su paso decenas de miles de personas evacuadas; al menos una víctima mortal (15 en Portugal); viviendas y redes viarias y ferroviarias dañadas; hectáreas y hectáreas de cultivos anegados; un récord histórico de precipitaciones en localidades como Grazalema (Cádiz); y un desembolso de 1.780 millones de fondos públicos en ayudas para la reconstrucción.

No se puede afirmar que el número de borrascas vaya a aumentar en términos globales, pero las lluvias asociadas a ellas sí podrían ser cada vez más intensas

Rubén del Campo — Portavoz de la AEMET

No obstante, Rubén del Campo, portavoz de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), explica que de momento “no se puede afirmar que el número de borrascas vaya a aumentar en términos globales” a partir de ahora (aunque sí, quizás, ocurra en las latitudes más altas). “Lo que sí que está más claro es que las lluvias asociadas a ellas podrían ser cada vez más intensas”. En cuanto a si se espera que las ráfagas de viento puedan ser también cada vez más fuertes durante estos fenómenos, afirma que hay mucha incertidumbre y que de momento “no está nada claro”. 

Lo que sí lo está es que la nueva realidad climática del país —que lleva ya años manifestándose— está sirviendo de espejo para nuestros municipios. En este sentido, los expertos apuntan a que hay varios elementos que pueden ayudarnos a hacernos una idea del nivel de vulnerabilidad o resiliencia de nuestra localidad.

Diagnóstico de riesgos y planificación urbana

“Para empezar, habría que revisar si la provincia o comunidad autónoma en la que estamos ubicados tiene elaborado algún diagnóstico exhaustivo y actualizado de riesgos del cambio climático”, explica Efrén Feliu, gerente de Adaptación al Cambio Climático en el área de Ciudad, Territorio y Medio Ambiente de Tecnalia y uno de los coordinadores de la ERICC. 

Es crucial entender si tu municipio tiene una mayor o menor vulnerabilidad y en qué zonas

Efrén Feliu — Coordinador de la Evaluación de Riesgos e Impactos derivados del Cambio Climático en España

Destaca como ejemplos de referencia los diagnósticos realizados por el País Vasco y Navarra. “Tienen un diagnóstico cuantitativo, con cartografía, que compara los niveles de vulnerabilidad y riesgo de cada uno de sus municipios”. En el portal AdapteCCa es posible acceder a este tipo de información sobre cualquier comunidad autónoma seleccionándola y consultando la sección “evaluación de riesgos y prioridades de adaptación”. También se puede revisar si nuestro territorio tiene (o no) algún Plan de Adaptación regional o local ante la emergencia climática —actualizado—. 

Subraya la importancia de la existencia de este tipo de información (que no todas las comunidades ofrecen) para la ciudadanía. “Es crucial entender si tu municipio tiene una mayor o menor vulnerabilidad y en qué zonas”. En este sentido, consultar los visores de inundabilidad de cada territorio —como el facilitado por este diario— también es muy recomendable. “Habrá menos vulnerabilidad cuanto menos ocupación urbana haya en las manchas de inundación”, apunta. 

En esta línea, ojear el Plan de Acción Territorial de nuestra localidad o comunidad autónoma es también algo que podemos hacer, pues hay gobiernos autonómicos y ayuntamientos que, pese a los avisos de la ciencia, planean seguir construyendo en terreno inundable. “Aplicar y hacer cumplir normativas de construcción realistas y que cumplan con los riesgos” es esencial, advierte una guía de la Oficina de las Naciones Unidas para la Reducción del Riesgo de Desastres.

Gobernanza, inclusión social, y fondos de contingencia

Pablo Herreros, investigador de resiliencia contra eventos climatológicos extremos en el Centro Vasco para el Cambio Climático (BC3) asegura, por otro lado, que un municipio resiliente (o con potencial de serlo) es aquel que atiende, además de a la ciencia y a la investigación, a las necesidades específicas de sus ciudadanos con relación a la vulnerabilidad percibida por los mismos, ya que “son las personas que más conocimiento y experiencia tienen de sus propias vidas”.

“Esto requiere de un compromiso por parte de las autoridades con escuchar y con reconocer que la vulnerabilidad se presenta de muchas maneras y la capacidad de un ciudadano de adaptarse también”, profundiza. “Idealmente, esa interacción debería ser de doble sentido. Los ciudadanos reciben información y recursos, pero también deben formar parte de la gestión y del aprendizaje”, puntualiza.

Destaca la ciudad de Nueva York como un ejemplo inspirador. En ella, todos los departamentos del Ayuntamiento, además de sus obligaciones particulares, tienen la tarea de digerir y absorber el conocimiento que se genera sobre vulnerabilidad a escala local en su ámbito e incorporarlo a las políticas de su propia oficina, transversalizando así la gestión de riesgos de la ciudad. Copenhague y Barcelona también son buenos referentes, indican los expertos.

Requiere de un compromiso por parte de las autoridades con escuchar y con reconocer que la vulnerabilidad se presenta de muchas maneras y la capacidad de un ciudadano de adaptarse también

Pablo Herreros — Investigador de resiliencia contra eventos climatológicos extremos en el Centro Vasco para el Cambio Climático

Pero los municipios no pueden prepararse solos, destaca Marta Olazabal, jefa del Grupo de Investigación en Adaptación al Cambio Climático del BC3. Una coordinación multinivel es clave. Valora que el Pacto de Estado frente a la Emergencia Climática, de ser aprobado, podría ser muy útil para ello.

Destaca que una ciudad también ha de ser “resiliente” a los colores políticos: “El problema es que hay muchas veces que damos pasos para adelante en materia de resiliencia y luego, con los cambios políticos, de repente damos pasos gigantes para atrás. La salud de la población tiene que estar en el centro de la política urbana, independientemente del color de quien gobierne. De eso es de lo que va la adaptación al cambio climático”.

Otro de los aspectos del pacto que van en sintonía con las recomendaciones de los expertos es la propuesta de comprender el impacto económico de los desastres y desarrollar mecanismos financieros para fortalecer las oportunidades de respuesta y recuperación.

Infraestructura resiliente y capacidad de recuperación

Otro de los “esenciales” para las Naciones Unidas en materia de resiliencia climática es la evaluación de la capacidad y la idoneidad de la infraestructura crítica (embalses, plantas potabilizadoras, redes de transporte, hospitales, infraestructura de telefonía móvil…) y el desarrollo de un plan o estrategia para su protección, actualización y mantenimiento, además del desarrollo de infraestructura de protección y mitigación de riesgos.

Al mirar un mapa de nuestro municipio, cuanto más verde veamos, mejor

En cuanto a esa última parte, los expertos explican que, al mirar un mapa de nuestro municipio, cuanto más verde veamos, mejor. “Esa infraestructura verde tiene la capacidad de absorber parte del agua durante unas inundaciones”, asegura Olazabal. Las soluciones basadas en la naturaleza son, por tanto, un imprescindible. Parques inundables, cubiertas vegetales, suelos permeables, espacios de libertad fluvial o sistemas de drenaje urbano sostenible, son algunos ejemplos. “Y también puede haber soluciones muy ingenieriles, como los tanques de tormenta”, apunta Feliu.

Sebastián Franchini, investigador y presidente de la Asociación Nacional de Ingeniería del Viento, lanza un mensaje tranquilizador sobre la resiliencia de las edificaciones e infraestructuras ante el viento: “Todas las construcciones tienen que cumplir una normativa cuando son diseñadas. Tenemos una legislación, que, si se hacen las cosas correctamente, garantiza que deberíamos estar preparados para este tipo de eventos”.

Pero lo que sí que puede dar problemas, como se ha observado en este mes y medio, son elementos como el arbolado, los cubos de basura, o las fachadas de edificios que no han recibido un buen mantenimiento. “Regiones como el norte de España, al estar más acostumbradas a vientos extremos, vigilan más estos elementos”, explica.

“Con el arbolado pasa que necesita su espacio y un suelo sano para que las raíces estén bien sujetas y no haya problemas. Un árbol al que no se le ha mantenido, pues obviamente corre peligro. ¿Cómo se previene esto? Pues no considerándolos como si fueran algo meramente decorativo”, abunda Olazabal.

Cohesión social y un buen sistema de alerta temprana

Pero ninguna ciudad va a ser nunca totalmente resiliente. “Es imposible reducir los riesgos al cien por cien. Por tanto, el diseño (y la activación) de las alertas también tiene que ser crucial, de forma que sepas que la población va a estar lo suficientemente informada y a ser consciente de lo que puede pasar”.

La gente tiene que estar y sentirse protegida para poder protegerse

Marta Olazabal — Jefa del Grupo de Investigación en Adaptación al Cambio Climático del BC3

Y aquí también conviene haber prestado atención a las especificidades de la población más vulnerable. “La gente tiene que estar y sentirse protegida para poder protegerse. Hay quienes van por carreteras que saben que tienen que evitar, pero igual es porque piensan que su madre se va a quedar sin medicinas, o porque siente que si no va a trabajar le van a despedir. Todo eso tiene que estar bien atado”, remarcan desde la BC3.

“La ciudadanía, en definitiva, tiene que saber cómo los eventos extremos le pueden afectar y qué está en su mano hacer para así también evitar lo que llamamos impactos en cascada”, dice Olazabal. “Ante un posible corte de luz durante una tormenta alguien que toma medicamentos que necesitan frío para su conservación tiene que haber recibido la información suficiente para poder ser previsor y asegurarse de que contará con la manera de mantenerlos a la temperatura adecuada durante un tiempo determinado”. 

Por último, saber que no estamos solos también es importante. “La cohesión social y la participación comunitaria se han reconocido como factores clave para una gestión exitosa del riesgo de desastres, y los programas educativos y de capacitación para la sensibilización de la población han demostrado ser de gran ayuda para aumentar la preparación”, recalca Naciones Unidas en su documento sobre resiliencia.