Después de asistir en su día a la presentación del EV4, en su carrocería berlina porque fue la única que Kia pudo conseguir para el acto, esperábamos con ilusión el día de poder probar la que parecía a todas luces una versión más interesante, de silueta hatchback o -para entendernos mejor- tradicional de cinco puertas.

Decimos esto porque el primer modelo resultaba a nuestros ojos no solo poco práctico, sino también de un gusto discutible. Por el contrario, el compacto que solicitamos es bastante más atractivo -siempre a nuestro parecer-, funcional y capaz a la hora de transportar equipaje u cualquier otra carga, dado que el maletero de aquel adolece de un acceso muy estrecho y unas formas sumamente irregulares.

Por lo demás, nos parece una grata noticia la llegada de cualquier modelo que rehúya la moda de los SUV omnipresentes; tanto, que esperamos que sirvan para allanar el camino a una vuelta hacia la cordura que representan los eléctricos más aerodinámicos, ligeros y eficientes, ya sean berlinas, utilitarios o de cinco puertas.

Después de este desahogo, volvamos al momento de la recogida del EV4, al que le teníamos ganas, como hemos dicho, aunque encontrarnos con una unidad de color negro, tan poco agradecido para las fotografías, arrojó un poco de agua fría sobre nuestro entusiasmo. A pesar de él, las imágenes permiten atisbar un vehículo de formas atrevidas que rompen deliberadamente con los convencionalismos.

Algo muy semejante cabe decir de un interior de diseño muy limpio y que sugiere alta tecnología, al igual que el del EV3. El monitor panorámico que corona el salpicadero comprende tres pantallas de 12,3, 5,3 y 12,3 pulgadas, la intermedia dedicada a la climatización. Los más jóvenes disfrutarán seguramente de la solución Vehicle Smart TV embarcada, que permite consumir contenidos de YouTube, Netflix o Disney+, así como juegos y karaoke, todo ello disfrutable incluso a pantalla completa en una configuración del habitáculo llamada Theatre.

Los 4,43 metros de largo del EV4, y especialmente sus 2,82 m de batalla, dan para disponer de unas plazas traseras muy amplias en todas las cotas, que se benefician además de un suelo completamente plano. En cuanto al maletero, cuenta con 435 litros (1.415 con los respaldos plegados), presenta unas formas mucho más aprovechables que la versión de cuatro puertas y dispone, por último, de un espacioso compartimento bajo la moqueta, donde en nuestro caso pudimos acomodar -y sin apreturas- dos cables de carga diferentes, el kit antipinchazos y el adaptador V2L.

Pasando al sistema de impulsión, el nuevo eléctrico de Kia está construido con base en la plataforma modular E-GMP, en este caso con arquitectura de 400 voltios, e incorpora un motor de 150 kW, unos 204 caballos, que se alimenta de una batería estándar de 58,3 kWh o bien de una de autonomía extendida de 81,4 kWh. Con esta última, la versión hatchback del EV4 puede recorrer hasta 590 kilómetros entre recargas, según ciclo WLTP, y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos.

Veloz y frugal

Es, por tanto, un coche rápido, que se mueve con agilidad tanto en tráfico urbano como en carretera y, además, no consume demasiada energía. En nuestro recorrido de pruebas habitual nos ha resultado sencillo aproximarnos a los 15,8 kWh/100 km de la homologación oficial -para la variante GT-Line que hemos conducido-, y sin duda el gasto es menor si los desplazamientos discurren exclusivamente por ciudad y alrededores. 

Desde luego, este buen valor hay que agradecérselo no tanto al peso del vehículo, que con 1.910 kilos dista de ser liviano, sino a unas formas que, sencillamente, ofrecen menos resistencia al avance que la mayor parte de los SUV y, por tanto, permiten recorrer más distancia con una carga, que es de lo que se trata con todo eléctrico. En el caso del EV4 de batería grande, hablamos de unos 500 km en uso mixto y seguramente alrededor de 450 en autovía o autopista.

La recarga puede realizarse en un punto de corriente alterna de 11 kW, donde la recuperación completa requiere 7,3 horas, o en uno de corriente continua de hasta 128 kW, en el que el paso del 10 al 80% de la batería lleva 31 minutos.

Nunca nos cansamos de agradecer que los modelos eléctricos cuenten, como el EV4, con levas en el volante para que el conductor pueda regular la regeneración de energía y utilizar la deceleración a modo de freno motor para, por ejemplo, tomar una curva a la velocidad adecuada. Aunque solo fuera por ofrecer algún entretenimiento durante una tarea que a veces resulta tediosa, siempre es bienvenida su presencia.

Llegamos a la parte ardua del balance de un modelo que, en sí mismo, nos ha parecido de lo más logrado y recomendable. Nos referimos, cómo no, al desembolso que requiere su adquisición o disfrute. Las versiones equipadas con la batería de 58 kWh, cuyo alcance teórico se sitúa en 410 km, parten de cerca de 36.000 euros, antes de posibles descuentos y ayudas, y las de 81 kWh están a la venta a partir de 41.250, llegando a 48.650 en la GT-Line -la más completa y deportiva del catálogo- que nos ha tocado en suerte en esta ocasión.

La cada vez más extensa gama de Kia, abundante especialmente en modelos de tipo SUV, tiene en el Stonic su miembro de menor tamaño si exceptuamos el Picanto. A él tiene que agradecer la firma coreana más del 20% de todas sus matriculaciones anuales en el mercado español, lo cual habla bien a las claras del amplio espacio que ha logrado abrirse desde su lanzamiento en 2017.

En los casi 10 años transcurridos, el Stonic ha visto -eso sí- incrementarse mucho el número de competidores, buena parte de los cuales son a día de hoy más asequibles. De ahí que su puesta al día se antojara urgente, tanto para hacer frente a esa legión creciente de rivales como para acompasar un diseño que comenzaba a estar desfasado con la evolución estética general que ha experimentado Kia en los últimos años.   

La actualización ha incluido de paso mejoras en conectividad y una nueva estrategia en lo relativo a motores, además de una remodelación profunda del habitáculo. Las medidas del coche apenas registran cambio, ya que el poco crecimiento que experimenta, a lo largo, se debe en realidad al empleo de paragolpes que abultan un poco más que antes.

La longitud total queda fijada en 4,16 metros y la distancia entre ejes, en 2,58 m. Gracias a esta última se disfruta en las plazas traseras de unas cotas que para sí quisiera algún modelo de segmentos superiores; es decir, que son capaces de acomodar con relativa holgura a dos adultos -mejor que tres- tanto en lo tocante a espacio para las piernas como a altura hasta el techo. 

El maletero ofrece 352 litros con los asientos en su posición normal y 1.155 si se abaten los traseros. La mayor mejora no tiene que ver con estos valores, sino con la introducción de unos rieles que permiten colocar la bandeja en posición vertical cuando es necesario aprovechar todo el espacio de carga hasta el techo.

Al observar por primera vez el habitáculo tal como se presenta ahora, uno tiene la impresión de que Kia, además de darle un aspecto más cuidado, lo ha montado recurriendo a elementos heredados de sus hermanos mayores, a la manera en que los benjamines de la casa acababan vistiendo antaño la ropa que dejaban atrás los más crecidos.

Así, la doble pantalla de 12,3 pulgadas es la del Niro y el volante, de tres radios, de la versión más deportiva y equipada (GT-Line) proviene del eléctrico EV3. A ello se añade el módulo único que combina los mandos de la climatización con los de navegación y sonido, implantado ya en casi todo el catálogo de la marca después de debutar en su día en Sorento y Sportage.

Cambian también las tapicerías empleadas y, más ligeramente, el diseño de las palancas de cambios, ya sea del modelo manual o del automático. Lo que se mantiene casi intacto es el conjunto de los paneles de puertas y salpicadero, donde Kia sigue utilizando plásticos duros en lugar de los más mullidos que son tan apreciados actualmente por la mayoría.

Las opciones de motor disponibles en el Stonic se limitan a partir de ahora a una versión de gasolina 1.0 T-GDi de 100 caballos y otra provista de hibridación ligera (MHEV) que desarrolla 115 CV. Desaparece, por lo tanto, el modelo 1.2 de 84 caballos que se vendía hasta la fecha.

El primer motor, sin hibridación (etiqueta C de la DGT), solo se ofrece en combinación con los acabados Concept y Drive, y con transmisión manual de seis velocidades. El segundo está disponible en cualquiera de las tres terminaciones y puede llevar cambio manual de seis marchas o automático de doble embrague y siete relaciones (DCT), este último por 1.500 euros más y únicamente para las versiones Drive y GT-Line.

Ligero y eficiente

Nosotros hemos conducido en los últimos días el Stonic mild hybrid (distintivo Eco) asociado al cambio manual de seis velocidades y al acabado intermedio Drive. Los 115 caballos de que dispone resultan más que suficientes para desplazar los menos de 1.250 kilos del conjunto, que a estas alturas -con tanto eléctrico de este tamaño que supera los 1.500- se antoja realmente ligero.

Es muy posible que la respuesta del coche se resienta con las cinco plazas ocupadas y el maletero lleno, pero si únicamente se encuentra a bordo el conductor consigue acelerar y recuperar velocidad de forma adecuada y segura, guardando solo la precaución obvia en carretera de reducir una o dos marchas cuando el régimen de giro del motor decae en exceso.

Además, el consumo de combustible se mantiene siempre en niveles muy razonables, y cercanos a los obtenidos en la prueba de homologación WLTP. En nuestro recorrido habitual de pruebas, este Stonic manual ha marcado un registro medio de 5,6 litros/100 km (el oficial es 5,5) y se ha mostrado especialmente eficiente a velocidades medias (carretera convencional) y altas, las de de autovía o autopista.

A efectos de comodidad de uso, ahora que cada vez es menos frecuente encontrase con cajas manuales en vehículos nuevos, hay que indicar que la transmisión del Stonic presenta unos desarrollos que juzgamos apropiados, no excesivamente largos en las relaciones más altas y con una tercera versátil que facilita moverse en tráfico urbano sin estar todo el tiempo pendiente de la palanca de cambios.

De todo lo dicho hasta aquí se concluye que el Stonic representa un alternativa razonable y discreta para un usuario que valora la funcionalidad sin dejarse seducir por estridencias. La lástima es que la fórmula histórica de Kia que conjugaba estas virtudes con unas tarifas ajustadas ha pasado con el tiempo a mejor vida, dicho sea para quienes puedan estar un poco despistados y sigan creyendo que la coreana es todavía la marca asequible que un día fue.

Así las cosas, el Stonic está a la venta a partir de 24.200 euros con motor de gasolina de 100 CV. Las mucho más interesantes versiones MHEV parten de 25.500, en acabado Concept, y suben a casi 27.000 en el caso de la versión Drive que hemos probado nosotros. Los interesados en el GT-Line deben preparar 29.300 euros si eligen el cambio manual y casi 31.000 para el automático DCT.

Desde que se puso a la venta en 2021, el Yaris Cross ha logrado reunir una legión de compradores que se mantiene muy estable. De hecho, en ocasiones incluso repunta, como ha sucedido en el pasado mes de febrero, cuando el de Toyota ha sido el modelo híbrido más vendido en nuestro país.

Teniendo en cuenta que los coches híbridos, ya sean completos como el Yaris Cross o mild hybrid, representan ya más del 40% del mercado español, las 2.046 entregas de nuestro protagonista en febrero lo convierten en líder frente a modelos tecnológicamente más sencillos -y en principio más asequibles-, todo ello con una notable cuota del 4,39% del pastel.

Desde que lo probamos por primera vez en julio de 2022, el Yaris Cross se ha beneficiado de unas cuantas novedades. La más relevante de ellas es tal vez el incremento de potencia, de 116 a 130 caballos, que no solo mejora el rendimiento del coche y lo hace más ágil y eficaz, sino que además es compatible con los mismos e inmejorables consumos de antaño, como veremos.

Junto a ello encontramos una experiencia de usuario digital renovada e incorporaciones relevantes al equipamiento de seguridad, lo que permite en conjunto que el Yaris Cross mantenga su vitalidad comercial en un mercado donde el número de competidores no deja de crecer, entre ellos modelos chinos que no existían en 2022 y que ahora figuran ya en el top 10 de los híbridos más demandados, como el MG3 Hybrid+, el Omoda 5 SHS-S y el Ebro s400 HEV.

La quinta generación de la tecnología híbrida de Toyota embarcada en el modelo que hoy nos ocupa se compone del sempiterno motor de gasolina 1.5 de 92 CV y de un propulsor eléctrico que ahora desarrolla 62 kW, el equivalente a 84 CV. La energía de la que se nutre este último se almacena en una pequeña batería de iones de litio de 0,76 kWh que se recarga durante la marcha del coche.

Como decíamos, la potencia total pasa a ser de 130 caballos, gracias a lo cual el coche es más rápido y dinámico, capaz por ejemplo de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y de alcanzar los 170 km/h de punta (allá donde sea posible y legal rodar a esa velocidad).

Lo mejor es que Toyota logra el incremento de potencia y de prestaciones sin que se resienta el gasto de combustible. La versión menos equipada del Yaris Cross homologa 4,4 litros cada 100 km de consumo medio, por 4,8 litros de otras variantes provistas de una dotación más extensa. El modelo 4x4, cuyo acabado asociado es el Style, eleva los registros hasta 5,1 litros/100 km.

Hace pocas semanas contábamos aquí cómo el Toyota C-HR, un vehículo más grande y pesado, se anota cifras de consumo difíciles de mejorar merced al dominio de la tecnología híbrida acumulado por Toyota desde los lejanos tiempos del primer Prius. El Yaris Cross, que apenas pesa 1.200 kilos, obra ese milagro haciendo valer sus menores cotas y su ligereza, de modo que su promedio de gasto de carburante puede rondar los 5,5 litros/100 km, con trayectos de carretera que bordean los 6 y conducción urbana más próxima a los 4,5.

Como cabe esperar, solo el Yaris normal, un utilitario de 3,94 metros y poco más de 1.100 kilos, es capaz de batir estas cifras. Eso lo convierte en el coche más eficiente del mercado en la actualidad… hasta que el Aygo X Cross Hybrid -todavía más pequeño y liviano- demuestre lo contrario cuando tengamos la oportunidad de conducirlo.

Más tecnología y refinamiento

Además de un aumento de potencia que no afecta a la eficiencia de siempre, el Yaris Cross puede contar en su última evolución con mejoras como un panel de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, provisto de varias configuraciones, y una pantalla táctil de 10,25“ con Toyota Smart Connect y compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, así como con actualizaciones inalámbricas (OTA).

El coche disfruta además de una insonorización más conseguida, mediante la incorporación por ejemplo de vidrios más gruesos, y de la opción de disponer de asientos calefactados/ventilados.

En lo tocante a seguridad, introduce funciones como el asistente de conducción proactiva, la supresión de aceleración a baja velocidad y un control de crucero adaptativo mejorado.

Según el configurador de Toyota, el Yaris Cross Hybrid está a la venta desde 27.750 euros en terminaciones Business (para flotas) y Active. En el acabado Style, más completo, cuesta 29.500 euros.

Por razones que sería demasiado largo analizar, el Ford Explorer es un SUV 100% eléctrico poco conocido en nuestro país, cuyo lanzamiento en 2024 quedó tal vez ensombrecido por la avalancha de modelos chinos que ha tenido lugar especialmente en los dos últimos años. Ya adelantamos que, quizá por su carácter oculto, el coche nos ha sorprendido de manera muy grata.

Diseñado y fabricado en Alemania merced a un acuerdo con VW, el Explorer está construido sobre la plataforma MEB de esta última marca, que comparte con el ID.4. Su diseño exterior tiene la virtud de hacerle parecer más grande de lo que realmente es (mide solo 4,47 metros de largo); lo curioso es que por dentro resulta más espacioso que vehículos 20 centímetros más largos. Dicho de otro modo, el de Ford es un SUV compacto pero que parece grande e, interiormente, lo es.

El secreto de la amplitud del habitáculo no es otro que la impulsión eléctrica incorporada, que prescinde de elementos mecánicos como el molesto túnel de transmisión. Ausente este, la plaza central trasera resulta mucho más cómoda de utilizar, y el piso plano facilita también moverse de un lado al otro del asiento en caso, por ejemplo, de haber aparcado cerca de una pared y ser necesario salir del vehículo por la puerta contraria.

El maletero del Explorer es también mayor que el de la mayoría de los rivales de su tamaño. Cuenta con 470 litros, ampliables a 1.460 si se abaten los respaldos traseros, y presenta como ventaja que la moqueta puede situarse en dos posiciones. En la más alta, habilita un espacio ideal para guardar los cables de carga, útil especialmente en un coche como el de Ford que carece de frunk o portaequipajes delantero. 

En el habitáculo son bien visibles las sinergias con el ID.4. Para diluir parecidos, aquí se ha optado por una pantalla central de 14,6 pulgadas -una de las mayores de su clase- que se ha emplazado en posición vertical y puede inclinarse hasta 30 grados en función de la incidencia de la luz y de la altura que al conductor le parezca más conveniente. Al poder bascular, cabe utilizar la pantalla como tapa de un compartimento secreto que queda bloqueado al cerrar el coche.

También es privativo del Explorer un cofre colocado entre los asientos delanteros que, con 17 litros de volumen, da para guardar un ordenador portátil de hasta 15 pulgadas, varias botellas o un bolso.

Aunque casi todos los revestimientos son duros al tacto, la factura del interior no nos parece que desmerezca con respecto a la competencia. La juzgamos apropiada, de hecho, al rango de precios de un modelo que, en su variante más asequible -con motor de 190 CV y 444 km de autonomía teórica-, tiene un precio razonable, inferior a 37.000 euros.

Variedad de configuraciones

El vehículo está a la venta con otras dos opciones de motor, 286 y 340 CV, y tres de batería: 58, 77 y 79 kWh. Nosotros hemos probado en días pasados la versión más potente, equipada con la batería intermedia y cuyos dos motores -uno por eje- le proporcionan tracción a las cuatro ruedas. El resto de las configuraciones dispone de tracción trasera.

Este Explorer tope de gama, disponible en los acabados Select y Premium -desde 46.750 y 50.960 euros-, goza de autonomía extendida hasta los 519 y 553 km, respectivamente, en el acostumbrado ciclo WLTP. Una de sus mayores cualidades es que la conducción real permite acercarse bastante a estos registros, sobre todo si nos movemos por la ciudad y alrededores, donde el consumo -de un coche que, tengámoslo presente, roza los 2.200 kilos- se sitúa en unos 15 kWh/100 km.

A velocidad sostenida en carretera el gasto de energía sube claramente hacia cifras cercanas a los 20 kWh/100 km, a pesar de lo cual la media no dista mucho de la oficial, de 16,3 en la versión menos equipada y 17,3 en la Premium. Repetimos que son consumos notables para un vehículo tan pesado, y que hacen posible sumar 500 km con una carga en uso cotidiano y unos 450 en viaje, tal vez 400 si se pisa más de la cuenta.

Recordemos por último que hablamos de un SUV que acelera de 0 a 100 km/h en poco más de cinco segundos y que solventa los adelantamientos en un abrir y cerrar de ojos. Para domar tanta potencia es muy bienvenida la tracción total, con la que se controlan las pérdidas de motricidad en aceleraciones bruscas o en curva cuando el asfalto está mojado.

Ford se ha esforzado mucho en subrayar que ha realizado una puesta a punto de la suspensión específica para el Explorer. Ha elegido así una amortiguación confortable, particularmente en el eje trasero, para privilegiar la vocación familiar del coche, lo que le resta dinamismo en carreteras reviradas, y todo ello pese a que hemos conducido una unidad provista de neumáticos de 20 pulgadas.

El SUV de la firma estadounidense tampoco brilla en aspectos relativos a la recarga de la batería, si bien ha mejorado después de una reciente actualización. En corriente alterna admite los 11 kW habituales, en tanto que en continua llega ahora a 175 kW (por 185 kW de la batería de 79 kWh). Eso sí, para alcanzar estos valores con tiempo frío, es imprescindible activar la función de preacondicionamiento.

Primero llegó el R5 eléctrico, que tantas alegrías ha dado a Renault, y en pocas semanas será el turno del Twingo con la misma propulsión. Entre uno y otro, la fórmula de la marca francesa de recrear modelos emblemáticos de antaño en clave eléctrica nos ha dejado el segundo de su trío de ases, la versión contemporánea de una leyenda como el cuatro latas.

Dado que una de las bazas principales de Renault en su estrategia de revivals eléctricos es la del diseño, nos permitimos el comentario subjetivo de que, así como el Renault 5 acertó de lleno en lo que a evocación del modelo original se refiere, el efecto no está tan conseguido en este caso. Dicho de otro modo: estamos ante un vehículo sin duda vistoso y atractivo, pero que no recuerda de forma inmediata -repetimos, a nuestro juicio- al R4 de los 60.

Y no será porque la firma del rombo haya escatimado en guiños al pasado. Los más visibles son, aparte de las formas generales, las tres bandas laterales dibujadas en la parte inferior de las puertas o la ventanilla de custodia trasera, tan característica. Las ópticas traseras reinterpretan, de forma muy moderna, la forma de cápsula, y las delanteras ya no son aquellos pequeños faros que iluminaban poco más que velas, sino unos potentes focos led enmarcados en una calandra que, como el logo central del rombo, ahora está iluminada.

Del mismo modo que el primer cuatro latas nació como enmienda al Renault 4CV en busca de un modelo más espacioso y funcional, el actual opera de igual manera con respecto al R5 eléctrico que lo ha precedido en el tiempo. Para empezar, lo aventaja a lo largo en 22 centímetros, la mitad de los cuales van a parar a la distancia entre ejes y el resto, al maletero.

En consecuencia, las plazas traseras son más habitables que las del R5 -buena falta hacía-, aunque tampoco son para tirar cohetes porque seguimos hablando de un coche corto, de solo 4,14 metros. Sí que se disfruta de una capacidad de carga mucho mayor, 375 litros, y sobre todo de una gran comodidad a la hora de introducir o sacar bultos del maletero gracias a que el umbral de carga está situado a una distancia excepcionalmente cercana al suelo (607 milímetros exactamente).

Además, a fin de cumplir con la función más familiar y hasta aventurera que se le atribuye al vehículo, el asiento del acompañante es abatible para que se puedan transportar objetos de hasta 2,2 metros de longitud, como una tabla de surf. El coche puede remolcar hasta 750 kilos y disponer de carga bidireccional por si queremos suministrar energía a una bicicleta eléctrica o a una cafetera en caso de que vayamos de pícnic.

Hemos podido conducir durante una semana el R4 E-Tech eléctrico justo después de haber tenido un primer contacto con él durante el evento en que se presentó a nivel nacional. La prueba nos ha servido para constatar la eficiencia en ciudad y sus alrededores de la versión equipada con motor de 150 caballos y batería de 52 kWh, cuya autonomía oficial se ha establecido en 408 kilómetros. Recordemos que Renault tiene también a la venta una variante de 120 CV y batería de 40 kWh que proporciona 100 km menos de alcance.

La recarga de la batería grande admite corriente alterna de hasta 11 kW y corriente continua de un máximo de 100 kW. En un punto de esta última potencia, la recuperación del 15 al 80% de la energía lleva alrededor de 30 minutos. El dispositivo de 40 kWh solo soporta 80 kW en carga rápida.

Unos 300 km de alcance

Según nuestras mediciones, el eléctrico francés consume un promedio de 15 kWh cada 100 kilómetros, si bien puede firmar mejores registros si la conducción discurre exclusivamente en entornos urbanos. La autonomía en condiciones reales viene a rondar los 300 kilómetros, y de hecho en la recogida del vehículo, con la batería supuestamente al 100% de su capacidad, era de 368 km de acuerdo con el ordenador de a bordo, lejos de los 408 de la prueba de homologación.

Nos ha gustado que el renacido R4 incorpore en esta versión levas en el volante para jugar con los cuatro niveles de frenada regenerativa disponibles, el más potente de los cuales funciona a modo de One Pedal, es decir, que permite conducir utilizando únicamente del acelerador y desacelerar hasta detener prácticamente el coche, algo que a nosotros particularmente no nos agrada en exceso pero que al parecer tiene su público.

También se agradece la introducción, como en otros modelos de la gama Renault, de Google integrado, provisto aquí de un planificador de rutas especialmente conveniente en un modelo eléctrico, sistema OpenR link y más de 100 apps, además del avatar Reno ya conocido del R5 y un total de 26 dispositivos de ayuda a la conducción (ADAS).

El R4 E-Tech presenta un tacto de conducción muy similar al del R5. Es ágil, firme y muy reactivo a los cambios de dirección cuando el conductor los demanda. En cuanto a potencia, basta y sobra a nuestro criterio para un coche que entendemos que no se embarcará en grandes viajes y cumple a la perfección tanto en ciudad como, pongamos por caso, en un ambiente rural donde el usuario tenga a su disposición un cargador en casa.

La misma familiaridad con el R5 produce el ambiente interior y la calidad de los acabados, al igual que unos materiales que, más allá de la calidad o la durabilidad que demuestren con el tiempo, resultan también muy lucidos y agradables a la vista.

El R4 E-Tech eléctrico cuesta 28.600 euros en versión de 120 CV y a partir de 31.600 en la de 150 CV y mayor autonomía.

El Lancia Ypsilon es el único modelo por el momento con el que la marca italiana ha vuelto al terreno de juego europeo después de unos años de ausencia. Eso sí, no lo va a ser por mucho tiempo si se confirma la llegada, prevista para antes del verano, del Gamma, un crossover que tendrá variantes híbridas y eléctricas y que, debidamente camuflado, ha sido avistado hace pocos días en las carreteras de Laponia.

Lancia confía en el poder de atracción del Gamma por aquello de que las carrocerías SUV ejercen una gran fascinación en los últimos años. De confirmarse las expectativas depositadas en él, la firma turinesa estará en condiciones de afianzar su posición en el mercado español tras el difícil desembarco -con un único activo- que ha supuesto el Ypsilon.

Recordemos para los menos informados sobre estas cuestiones que este último se fabrica desde hace ya tiempo en la planta del grupo Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) junto con los Opel Corsa y Peugeot 208, que son estructuralmente el mismo coche. En la planta aragonesa se producen tanto las variantes mild hybrid como las 100% eléctricas de los tres modelos, además de la de gasolina que tienen a la venta el alemán y el francés.

En el caso del Ypsilon, creemos que presenta un argumento principal a su favor y otro en contra si se lo compara con sus primos hermanos. El primero es un diseño claramente distintivo que, sobre el papel, debería funcionar bien en términos comerciales en un mundo como el actual donde tanto se aprecia la identidad propia y un mercado, el del automóvil, en el que la personalización es un valor en alza.

En el debe del modelo italiano hay que anotar un precio sensiblemente superior que cada uno sabrá juzgar si merece la pena pagar o no. Ciñéndonos a las versiones mild hybrid, el Ypsilon más asequible cuesta 24.200 euros mientras que el Corsa equivalente está a la venta desde 20.600 y el 208, beneficiado por una política de precios muy agresiva por parte de Peugeot, sale ahora por 19.940 euros. 

El Ibrida, que es como se denomina comercialmente el Ypsilon de hibridación ligera, exhibe un look exterior donde destacan, en el frontal, las luces diurnas en forma de calice y, atrás, las ópticas redondas inspiradas en las del mítico Lancia Stratos. El interior agrada tanto por el empleo de materiales y colores cálidos (así el tono menta que puedes ver en las imágenes) como por la presencia de detalles que se salen de lo corriente.

Por ejemplo, el tavolino, una mesita de centro situada en la base del salpicadero, no es tal vez la mejor solución por lo que a aprovechamiento del espacio interior se refiere, pero no puede negarse que propone algo diferente, además de permitir depositar y cargar el móvil o encajar una tablet.

La única pega al respecto es que la superficie que no está destinada a la recarga carece de un material rugoso que impida que el teléfono o cualquier otro objeto salgan despedidos al frenar o tomar una curva. También es mejorable la ubicación de las tomas USB, emplazadas justamente bajo la mesita y en una zona de difícil acceso.

La conducción del Ypsilon mild hybrid nos ha dejado una vez más una impresión muy agradable. Tal vez lo más sorprendente es su pisada de coche más grande, que debe agradecerse al uso de una plataforma ligeramente ensanchada, con respecto a la de Corsa y 208, y que resulta llamativa en un coche que mide solo 4,07 metros de longitud y, a estos efectos, es un mero utilitario del segmento B.

El aplomo del vehículo debe mucho también a una puesta a punto de las suspensiones que prima el confort de rodadura y a una dirección notablemente precisa sin llegar a ser directa en exceso. No se espera del Ypsilon el tacto deportivo que busca un cliente de, pongamos, Alfa Romeo, pero acierta aquí Lancia al conjugar comodidad y dinamismo en la proporción justa.

Impulso eléctrico

La versión Ibrida incorpora el sistema de impulsión microhíbrido de Stellantis en su configuración de menor potencia. Compuesto por un motor de gasolina 1.2 de 110 CV y otro eléctrico del equivalente a 21 CV emplazado en el eje delantero y alimentado por una pequeña batería de menos de 1 kW, presenta la particularidad de que este último se halla integrado en la transmisión y puede, por tanto, impulsar el coche en determinadas condiciones, sobre todo a baja velocidad.

La nueva homologación que anticipa la futura norma Euro 7 otorga a esta variante mild hybrid 110 caballos, en lugar de los 100 que declaraba anteriormente, en tanto que las versiones que en principio disponían de 136 CV ahora pasan a tener 145 al sumarse en el nuevo cómputo el empuje del motor eléctrico al de combustión.

Lo que importa es que los 110 CV del modelo que nos ocupa ofrecen una respuesta ágil y briosa, además de permitir aventurarse en carretera con comodidad, aspecto este último que subrayamos porque los asientos del coche nos han parecido mejor armados que la mayoría de los de este segmento. Tan satisfactoria es la respuesta que Lancia ha decidido no poner a la venta el Ypsilon en la variante más potente, que obtendría una mejora en las prestaciones a costa de un aumento de consumo que seguramente no compensa.

El Ibrida ha registrado en nuestro recorrido habitual de pruebas un gasto medio de gasolina de 5,5 litros/100 km, una cifra reseñable que se beneficia especialmente de la utilización intensiva del motor eléctrico en conducción urbana. Es este el rasgo más sobresaliente del sistema híbrido de Stellantis y el que lo diferencia de muchos mild hybrid de la competencia. En el caso del Ypsilon, ayuda a equilibrar un consumo que, en carretera, tiende a incrementarse dado que la parte eléctrica pierde protagonismo en favor de un motor de gasolina en el que recae todo el esfuerzo del coche para avanzar.

Toyota ha sometido a su C-HR a sucesivas actualizaciones destinadas a mantenerlo vivo como uno de los SUV más demandados en nuestro país. En 2024 afinó su aspecto a base de numerosos, aunque sutiles, retoques que lo mantuvieron plenamente reconocible pero más atractivo, y a finales del año pasado introdujo nuevos acabados, equipamientos mejorados y una paleta de colores más amplia.

Esta última puesta al día ha traído consigo dos terminaciones inspiradas en el universo de competición Gazoo Racing de Toyota. Por un lado, tenemos la GR Sport que se asocia tanto a la motorización Hybrid de 140 caballos, que acabamos de probar, como a las versiones Hybrid 200 AWD-i y Plug-in Hybrid 220. Por otro, el acabado GR Sport Plus se reserva para el híbrido enchufable de 220 CV en lo que es la opción más exclusiva de la gama C-HR. 

Entre otros elementos distintivos, el GR Sport Hybrid 140 luce llantas de 19 pulgadas en color negro, head-up display y pintura bitono, en el caso de la unidad de pruebas a partir de una tonalidad Gris Trueno.

El modelo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y de alcanzar los 170 km/h de velocidad máxima. El sistema híbrido encargado de impulsarlo se compone aquí de un motor de gasolina de 98 CV y otro eléctrico de 70 kW que toma su energía de una pequeña batería de 0,85 kWh que se recarga durante la marcha del coche.

Es obligado reconocer que, en lo relativo a esta tecnología, Toyota sienta cátedra gracias a la larga experiencia acumulada desde que lanzó el Prius hace cerca de 30 años. Así, resulta muy difícil, si no imposible, encontrar en el mercado modelos híbridos completos (full hybrid) que funcionen con la eficiencia que muestra cualquiera de los de la marca japonesa.

No le importa demasiado a la firma de Aichi que sus coches suenen más de lo deseable al acelerar con decisión, esa sensación de molinillo revolucionado que a veces se le afea. Sin duda lo que le interesa es que la transición entre la parte térmica y la eléctrica del sistema sea lo más fluida posible de modo que la segunda trabaje cuanto más mejor. La consecuencia de ello es obtener unos consumos imbatibles con prestaciones que no dejan de ser correctas y, en ocasiones, hasta brillantes. El modelo híbrido de 200 CV y tracción total, por ejemplo, llega a los 100 km/h desde parado en menos de ocho segundos y apenas gasta unas décimas más que el de 140.

Centrándonos en el C-HR que nos ocupa, solventa los recorridos urbanos con cifras entre los 4 y los 5 litros/100 km gracias a que raro es el momento en que el motor eléctrico no se encuentra funcionando, como nos recuerdan las letras EV encendidas en el cuadro de instrumentos.

Solo en terrenos muy empinados en carretera o cuando se fuerza mucho la máquina el consumo pasa de los 6 litros/100 km, pero en cuanto conseguimos llanear o avanzar por inercia los dígitos empiezan a descender rápidamente. La media real que cabe lograr sin hacer ningún esfuerzo ronda los 5,5 litros/100 km.

El coche menguante

Los cambios introducidos en el C-HR tanto el año pasado como el anterior no han afectado ni a sus dimensiones ni a la impresión visual de que el coche parece algo más pequeño de lo que es. Con 4,36 metros de longitud, estamos ante un SUV que pertenece claramente al segmento C, pero que da la sensación de ser más corto y, con el paso del tiempo, parece menguar con respecto a la competencia.

No lo decimos, naturalmente, en sentido literal, sino como indicativo de que, desde hace ya mucho tiempo, todos los vehículos del mercado tienden en general a ser cada vez más grandes -lo cual no nos parece precisamente un acierto-, y los C-SUV no son una excepción. De ahí que muchos rivales de este Toyota se acerquen ya -si no sobrepasan- los 4,5 metros de largo y el C-HR parece ir hundiéndose poco a poco en el seno del segmento inmediatamente inferior.

Sea como sea, no hablamos de un vehículo que haya brillado nunca por su espacio interior, pues las plazas traseras son angostas para una carrocería de su tamaño, y tampoco ayuda a sentirse más cómodo unas ventanillas pequeñas que incrementan la sensación de encierro, sobre todo si pensamos en los niños que suelen viajar en esos asientos.

Eso sí, el maletero de esta versión híbrida resulta más aprovechable que el del híbrido enchufable que probamos a finales de 2024. Con 388 litros, aventaja en 78 litros a este último y en 26 litros a la variante híbrida de 200 caballos, equipada con tracción total AWD-i.

Los nuevos C-HR GR Sport cuestan 35.000 euros si se elige el modelo de 140 caballos de esta prueba y 38.500 en caso de escoger la recién mencionada versión de 200 CV.

Determinar por qué en España las carrocerías familiares no gozan del predicamento que sí observamos en Alemania o Italia, por ejemplo, podría ser un buen tema para una tesis de sociología. Nuestro mercado sigue suspirando, sin embargo, por los SUV desde hace ya tiempo, aunque un puñado de irreductibles sigamos juzgándolos menos recomendables en general que las rancheras.

Después de conducir un modelo como el Audi A5 Avant, uno no puede sino ratificarse en su opinión, sobre todo cuando la versión que le cae en suerte reúne además los mejores argumentos para el usuario actual: sistema de impulsión híbrido enchufable, más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica y etiqueta Eco, el lote perfecto si no fuera por el alto precio que se pide por él.

El familiar de Audi mide casi 4,83 metros de largo, lo cual también hay que tenerlo en cuenta a múltiples efectos, y cuenta con cinco buenas plazas, aunque la central trasera tiene los habituales inconvenientes: ser más dura y estrecha, además de tener la molestia del túnel de transmisión.

El maletero es algo más pequeño en la variante enchufable (e-hybrid en la nomenclatura de la marca) que en el resto de la gama del A5 Avant. En lugar de los 476 litros del modelo de gasolina, o los 448 de los mild hybrid, aquí se dispone de 361, pero la cifra no corresponde con la capacidad real de carga, que es notable y solo se ve afectada en realidad por un umbral situado en posición más elevada.

Eso sí, hay que ser conscientes de que en el e-hybrid será normal que viajemos con los cables de carga en el maletero, lo cual merma ligeramente el espacio disponible para nuestro equipaje.

Como el Q5 del que hablamos en este canal hace pocas semanas, el A5 Avant e-hybrid incorpora un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico que desarrollan en conjunto 299 caballos, o bien 367 en la versión más deportiva del catálogo, denominada Black Line. La batería de alto voltaje tiene una capacidad útil de 20,7 kWh (25,9 brutos) y otorga más de 100 kilómetros de conducción puramente eléctrica, 102 exactamente en el Black Line que hemos probado nosotros.

Esta autonomía rara vez se consigue en el uso real del coche, pero debería bastar para realizar la mayoría de los trayectos diarios sin que intervenga el motor de combustión interna, siempre que -como recordamos cada vez que hablamos de un modelo plug-in- el usuario cargue previamente la batería. Como bien se sabe, este tipo de tecnología lleva consigo el ambicionado distintivo 0 emisiones de la DGT.

La recarga solo puede hacerse con corriente alterna de hasta 11 kW -el nuevo Q3 e-hybrid puede utilizar también corriente continua a 50 kW- y requiere de 2,5 horas para recuperar el 100% de la energía.

Comparado con el Q5 equipado con la misma tecnología, el A5 Avant e-hybrid presenta un depósito de gasolina menor, de 46 litros (frente a 55), de lo que resulta que la autonomía total en carretera, una vez consumido todo el carburante y la carga de la batería, no suele superar los 600 kilómetros.

A cambio, el break de Audi consume menos que su hermano de carrocería SUV cuando afrontamos un desplazamiento largo y la batería se halla vacía, más por cuestión de aerodinámica que de peso dado que ambos rondan los 2.200 kilos. En nuestro recorrido habitual de pruebas, el primero -incluso en esta variante de 367 CV- puede conformarse con 7 litros/100 km mientras que el Q5 de 299 CV difícilmente baja de los 8.

Una dirección deliciosa

Por lo demás, aunque la industria ha dado SUV soberbios que parecen desafiar las leyes de la física (entre ellos el propio Q5), la sensación de aplomo y la facilidad para digerir los cambios de dirección que ofrece un vehículo más pegado al suelo, cuando está sólidamente construido, es algo que no proporciona el mejor de los crossover. Parte de esta impresión hay que agradecer el trabajo de los técnicos de Audi para que la dirección progresiva del coche resulte más precisa y de mejor tacto.

A todas las cualidades reseñadas hasta aquí debemos sumar otros sellos característicos de la marca germana, como una factura general del coche irreprochable y, en este caso concreto, una silueta que nos parece de lo más atractiva, aunque esto va en gustos, naturalmente.

Entre toda la tecnología que puede incorporar el A5 debemos destacar los faros matrix led, que permiten ocho firmas lumínicas configurables, y unas ópticas traseras cuyos patrones de luz actúan como símbolos de advertencia para otros usuarios de la vía. 

En el interior encontramos un panel panorámico, de diseño curvo y tecnología OLED, que consta de un cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas, la pantalla central de 14,5“ y, dependiendo de la versión, un tercer display de 10,9” de uso exclusivo para el acompañante.

El modelo puede contar además con un techo panorámico divisible en segmentos y de oscurecimiento graduable o con un equipo de sonido Bang & Olufsen con dos altavoces integrados en cada uno de los asientos delanteros.

El A5 Avant, en su variante híbrida enchufable e-hybrid, está a la venta desde 64.910 euros en acabado Business, pensado para clientes de empresa, desde 68.510 en el denominado Advanced y a partir de 71.310 euros en el S Line. Completa la gama la versión Black Line, en la que el desembolso sube a 80.240 euros.

Como otros fabricantes franceses, Renault ha gustado en el pasado de oponer a las marcas premium alemanas sus propias alternativas para los segmentos superiores del mercado. Si en su momento propuso un Renault 25 o un adelantado a su tiempo como el Avantime, ahora toca hacerlo en el formato SUV que impone la moda actual y en una configuración que se adentra en territorio electrificado.

La marca del rombo, de todos modos, ha aprendido la lección de anteriores reveses comerciales y en este caso no ha lanzado un vehículo atómico y en cierta medida ajeno a su gama, sino un modelo -el Rafale- que se antoja la culminación lógica de su catálogo actual en términos de elegancia y refinamiento, más grande y chic que un Austral y menos espacioso y funcional que un Espace (que puede contar con siete asientos) por sus concesiones al diseño y la deportividad.

Probamos en su día la versión híbrida completa de 200 caballos del Rafale, que combina un motor de gasolina de tres cilindros y dos eléctricos, de 25 y 50 kW, alimentados por una pequeña batería de 2 kW. Ahora hemos podido conducir el tope de gama de este modelo -y de Renault en su conjunto-, una variante híbrida enchufable que se denomina comercialmente Hyper Hybrid E-Tech 4x4, donde el propulsor de gasolina rinde 150 CV, en lugar de 131, y se agrega un tercer motor eléctrico de 100 kW en el eje trasero, además de una batería mayor, de 22 kW.

El coche dispone en este caso de 300 caballos de potencia, así como de tracción a las cuatro ruedas gracias a ese motor posterior extra. Además, la batería le permite recorrer 100 kilómetros en modo eléctrico y le da acceso al distintivo 0 emisiones de la DGT, tan codiciado por los conductores de núcleos urbanos de cierta envergadura. El dispositivo se recarga totalmente en menos de tres horas en un punto de corriente alterna de 7,4 kW.

Por supuesto, el Rafale superhíbrido es un vehículo rápido, capaz alcanzar los 100 km/h desde parado en 6,4 segundos y de pasar de 80 a 120 km/h en alrededor de 4. Son prestaciones completamente acordes a su look exterior de cupé con su característica caída del techo en la parte final de la carrocería. El aire deportivo lo subrayan las llantas de 21 pulgadas y, en la unidad de pruebas, una atractiva pintura en tono gris mate.

Al volante, la sensación de dinamismo que ofrece el Rafale debe tanto a la mucha potencia disponible como a un equipamiento que marca la diferencia, el sistema de cuatro ruedas directrices 4Control, que se suma aquí a la tracción total y es de serie en los dos acabados que conforman la gama: Esprit Alpine y Atelier Alpine. Este dispositivo otorga un diámetro de giro entre bordillos de solo 10,4 metros, algo sobresaliente para un coche de 4,71 m de largo y que aporta gran agilidad en el tráfico urbano.

Antes de salir a carretera, nos permitimos aconsejar que el conducir regule el grado de giro de las ruedas traseras para evitar sustos por no saber interpretar de forma adecuada el nerviosismo del eje posterior. La escala de dicho giro difiere según el modo de conducción seleccionado, de modo que es menos acusado en el programa Eco que en el Confort y, sobre todo, que en el Sport.

Refinamiento interior

Con respecto a la versión de 200 CV, esta pierde algo de capacidad en el maletero -465 en lugar de 532 litros-, básicamente por la pérdida del doble fondo y por un umbral de carga unos centímetros más alto. Hay que añadir además que existe cierto escalón entre éste último y la superficie del compartimento propiamente dicha.

En contrapartida, el Rafale 4x4 de 300 CV aporta un nivel de sofisticación del que dan buena cuenta detalles como la moqueta azul -en el acabado Atelier Alpine- que recubre el piso o los asientos deportivos donde la A de Alpine se ilumina en el color que se haya escogido para la luz ambiental del habitáculo. Como opción (1.530 euros) se ofrece el techo panorámico Solarbay, equipado con oscurecimiento configurable por segmentos y según el gusto del usuario, quien puede optar entre utilizar un botón o dar una orden de voz por medio del asistente de Google embarcado en el coche.

Entre los aspectos que oscurecen ligeramente la impresión que transmite un modelo de claras aspiraciones premium, debemos mencionar la ausencia de iluminación dentro de la guantera y cierto descuido en el remate de elementos poco visibles en un primer momento, como las piezas que cubren los huecos laterales en el maletero.

Para regular el uso que se hace de la batería, el Rafale lleva, junto al muy característico soporte que sirve para desplazar el apoyabrazos delantero, un selector con el que podemos elegir entre propulsión híbrida y 100% eléctrica o bien la función E-Save, gracias a la cual se reserva energía para una utilización posterior. De este modo, el usuario que no puede recargar a diario tiene la posibilidad de jugar con el empleo del motor de combustión y de la batería en función del tipo de recorrido que haga.

Hablando de la impulsión del vehículo, seguramente incorporar un motor tricilíndrico, que no suelen distinguirse ni por la finura de funcionamiento ni por un sonido embriagador, resta algún punto a las pretensiones premium del Rafale. Tampoco nos ha parecido una mecánica especialmente parca en consumo cuando la carga de la batería se agota (o decidimos conservarla para más tarde).

El coche gasta en carretera alrededor de 7 litros/100 km en estas condiciones, con una media ligeramente mayor si combinamos estos trayectos con otros por ciudad y alrededores. Sumando la autonomía que proporciona la batería de 22 kW con la de los 55 litros que caben en el depósito de combustible, pueden hacerse poco más de 600 kilómetros.

Como decíamos, este Rafale top se vende en dos versiones. La más accesible, Esprit Alpine, cuesta 48.900 euros y la más equipada y lujosa, Atelier Alpine, sube a 53.270. Al igual que sucedía en su día con el Renault 25, el Safrane, el Vel Satos o el Avantime, la cuestión es ver -y el mercado lo dirá- cuántas personas se inclinan por comprar el lujo servido por una marca generalista y cuántas prefieren el valor (supuestamente) seguro de un modelo con aros o una estrella en el frontal.

Por ejemplo, un Audi Q5 Sportback e-hybrid quattro, que es lo más parecido que se nos ocurre al Rafale Super Hybrid, tiene la misma potencia, autonomía eléctrica y sistema de tracción a las cuatro ruedas, pero su precio parte de 70.570 euros. Carece de dirección en las ruedas traseras y de mucho del equipamiento que sí ofrece el modelo francés (o bien es opcional), razón que no será suficiente para disuadir a las legiones de compradores que, como demuestran las cifras de ventas, siguen siendo fieles a esta y otras marcas premium.

Uno de cada tres coches que Hyundai vende en España es un Tucson, cuya actual generación será remplazada a finales de 2026. Hasta entonces, la versión tope de gama es la híbrida enchufable, que parte de los 43.000 euros en las declinaciones de tracción delantera (desde los 50.000 en las 4x4), desarrolla 252 caballos de potencia y posee la pegatina 'cero emisiones' de la Dirección General de Tráfico (DGT): un SUV sin ataduras.

Basado en la cuarta generación del SUV compacto Tucson, la declinación híbrida enchufable no es la más idónea para todos los usuarios; pero sí es la mejor si se cuenta con un punto de carga habitual en casa o en el trabajo. Solo así se puede sacar el máximo rendimiento de la parte eléctrica, que ofrece empuje y confort a partes iguales.

El conjunto motriz está formado por un motor de gasolina 1.6 turbo y una unidad eléctrica alimentada por una batería de 13,8 kWh que homologa una autonomía sin emisiones de CO2 de 71 kilómetros en ciclo WLTP (63 en las versiones 4x4). La transmisión es automática por convertidor de par y seis relaciones, repartiendo par a las ruedas delanteras (en las versiones 4x2) o a las cuatro (versiones que cuentan con el sistema de doble tracción “HTRAC”).

El Hyundai Tucson PHEV destaca por la eficiencia eléctrica de su conjunto (en este aspecto queda por debajo de un modelo cien por cien eléctrico, como el Ioniq 5 sin salirnos de una carrocería de tipo SUV de la marca) y la flexibilidad para viajes largos (aunque con un depósito de combustible de solo 42 litros de capacidad) sin preocuparte de la localización de infraestructura de carga.

Respecto al híbrido convencional (Tucson HEV), el híbrido enchufable es unos 3.000 euros más caro a igualdad de acabado. ¿Se justifica? Sí, siempre que el uso eléctrico sea el habitual. Si, por el contrario, la parte térmica es la protagonista en el día a día, es difícil argumentar ese desembolso extra en una versión (la PHEV) que gasta más combustible: en torno a los 8-9 litros cada 100 kilómetros, cuando funciona en modo híbrido.

En marcha: plancentero, rozando la categoría “premium”

A pesar de su naturaleza, el Tucson PHEV (mide 4,51 metros y pesa casi 1.900 kilogramos) no es un coche lento. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos (8,1 en el 4x4), y la entrega inmediata de par del motor eléctrico hace que la respuesta al pisar el acelerador sea contundente, especialmente en ciudad y en incorporaciones.

Ofrece tres programas de conducción: EV (eléctrico), HEV (híbrido convencional) y Auto (alterna entre los otros dos modos anteriores en función de las condiciones de circulación y el nivel de carga de la batería).

Con cualquiera de ellos, el Tucson PHEV destaca por una conducción muy refinada, en ocasiones recuerda al aplomo de modelos premium alemanes, con una suspensión que prioriza el confort, pero sin ser un SUV torpe en los apoyos cuando se enlazan curvas más lentas. El filtrado de las irregularidades del asfalto es muy bueno; el aislamiento acústico, excelente: ni siquiera cuando entra el motor de gasolina, el ruido percibido en el habitáculo es llamativo. 

Grande y tecnológico: así es por dentro el Tucson PHEV

Dos aspectos destacan por encima del resto al pasar al interior del Tucson: su amplitud y su sofisticación. El Hyundai Tucson es de las mejores opciones del segmento si se busca espacio en las plazas traseras, con un maletero en el híbrido enchufable que tampoco desmerece: 558 litros (eso sí, por los 616 del Tucson HEV).

La sofisticación corre a cargo de un puesto de conducción ejecutado con esmero. Destaca la doble pantalla digital, la conectividad avanzada (sin necesidad de cable), soluciones de confort como la carga por inducción o los asientos y el volante calefactados (en los acabados más altos) y un completo paquete de asistentes de seguridad activa: control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril o frenada automática de emergencia, entre otros elementos.

¿Para quién es el Tucson PHEV?

El Hyundai Tucson PHEV es una opción muy equilibrada para quienes realizan trayectos cortos, pero no quieren depender exclusivamente de la red de carga pública cuando viajan. Con la batería habitualmente cargada, se disfruta de todas las ventajas de la conducción eléctrica y, al mismo tiempo, de recorrer largas distancias sin el estrés por la búsqueda de infraestructura.

Dentro de la marca compite con el Tucson HEV, unos 3.000 euros más barato, y en menor medida con el Ioniq5, un cien por cien eléctrico 1.500 más caro. Entre la competencia solo el Ford Kuga PHEV es más económico; otros como Volkswagen Tiguan eHybrid, Kia Sportage PHEV o Jeep Compass e-Hybrid Plug-in son más caros, pero también ofrecen una autonomía eléctrica superior.

Cuando de un solo vehículo se venden cerca de tres millones unidades en todo el mundo, como es el caso del Audi Q5, difícilmente se debe a la casualidad o la alineación con las modas del momento. Es cierto que, desde que salió al mercado en 2008, al Q5 le han favorecido el gusto imperante por las carrocerías SUV y el empuje del mercado premium -que en estos años ha crecido más que el generalista-, pero el resto del fenómeno hay que atribuirlo necesariamente a sus propias cualidades.

Entre estas últimas no se encuentra desde luego un precio al alcance de la mayoría. La versión más asequible del coche cuesta 63.000 euros, y la versión híbrida enchufable a la que está dedicado este artículo parte de 68.000. Bien mirado, sin embargo, que tantas personas hayan elegido un modelo tan costoso algo debe de indicar sobre su valía.

Uno de los mayores atractivos del Q5 reside, a nuestro juicio, en que sus 4,71 metros de largo hacen de él un vehículo grande, donde caben con comodidad cinco adultos y su correspondiente equipaje, pero no desmesurado. Tampoco nos parece banal que la apariencia general del coche sea más discreta -aunque de gran empaque- que la de modelos más lujosos de Audi, como un Q8 o, en clave eléctrica, un Q6 e-tron.

Ya que mencionamos la capacidad de carga, conviene anotar que las variantes enchufables disponen de menor volumen que el resto de la gama: 438 litros en lugar de 520, a lo que se debe sumar (o más bien restar) que en muchas ocasiones el usuario se verá obligado a transportar en el maletero los cables para cargar la batería.

Una mejora relevante en todas las versiones es el estreno de una bandeja cubreequipaje que puede retirarse y guardarse bajo el compartimento de carga cuando no se necesita, otro punto para el nuevo Q5.

En la franja alta del catálogo, la nueva generación de híbridos enchufables de Audi deja atrás la denominación TFSIe y adopta la de e-hybrid. Emplea ahora un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico que entregan en conjunto 299 caballos. La batería de alto voltaje tiene una capacidad útil de 20,7 kWh (25,9 brutos) y concede alrededor de 100 kilómetros de conducción puramente eléctrica.

Con esta autonomía, que no siempre es posible conseguir, la mayoría de los trayectos diarios pueden completarse sin hacer uso del motor de combustión, siempre que el usuario cargue previamente la batería. Por supuesto, esta tecnología da acceso al codiciado distintivo 0 emisiones de la DGT, otro argumento potente para el cliente de nuestro país.

El Q5 e-hybrid es además un coche rápido si se quiere, capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 6,2 segundos y de adelantar con rapidez y seguridad. Para decidir la entrega de potencia necesaria en cada momento, se dispone de diversos modos de conducción que van desde el Efficiency, ideal para moverse en ciudad, hasta el Sport, el más indicado para afrontar por ejemplo un tramo de carretera revirado, y pasando por el Balanced, que como su nombre sugiere es el más equilibrado y sirve para cualquier ocasión.

Más pegado al asfalto

Para quien lo observa desde fuera, el nuevo Q5 -tanto en esta versión SUV como en la más deportiva Sportback- parece más dinámico y pegado a la carretera dado que es más largo y más bajo que antes. El frontal luce ópticas más finas y elegantes, surcos deportivos en el capó, entradas de aire tridimensionales y una parrilla en posición más elevada para dejar espacio a una batería de sensores y elementos diversos de aerodinámica activa. La zaga destaca por exhibir una superficie carente de elementos superfluos, muy limpia pero tal vez con menos carácter que antaño.

El interior alberga pantallas de 11,9 y 14,5 pulgadas y tecnología OLED, para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, respectivamente, a lo que se agrega -según versiones- una tercera pantalla de 10,9“ para el acompañante, ésta LCD para que no pueda verse desde el puesto de conducción, y un head-up display de grandes proporciones con el que, por primera vez en Audi, puede manejarse el sistema de infoentretenimiento.

Súmense a la larga nómina de virtudes del Q5 el acabado sólido que es marca de la casa y el buen gusto de los materiales empleados en el habitáculo. Tal vez el aspecto más problemático del interior lo hallamos en la plaza central trasera, que no solo es más pequeña y tiene la banqueta más corta y el respaldo más duro, sino que también se ve perjudicada por un túnel de transmisión bastante abultado.

Parte del elevado posicionamiento en precio del modelo se explica por la posibilidad de contar con tecnologías de vanguardia. Entre ellas figuran las luces traseras OLED con firmas personalizables y funciones car-2-x que cumplen cometidos de comunicación y detección de proximidad con otros coches.

También entrarían dentro de la misma categoría el asistente de conducción adaptativo 4.0 provisto de swarm data (inteligencia de enjambre) y otros dispositivos para mejorar la eficiencia y asegurar tanto los giros como el tráfico transversal y cruzado, así como un sistema que facilita conducir con remolque.

El nuevo Q5 monta, además, cinco ordenadores que se encargan de gestionar las actualizaciones inalámbricas. La suspensión de serie lleva amortiguadores de frecuencia selectiva, y como opción se ofrece otra de tipo neumático cuyo rango de altura se amplía hasta 60 milímetros.

Cuando pudimos probar por primera vez el Nissan Juke en versión híbrida, hace ahora cerca de tres años, el coche nos dejó buenas sensaciones que ahora hemos tenido ocasión de pasar por el implacable tamiz del tiempo. Por entonces, la marca acababa de lanzar su primer SUV eléctrico, el Ariya, y comenzaba a montar su singular tecnología e-Power en los modelos Qashqai y X-Trail.

Entre tanto, el Juke hizo suyo el sistema full hybrid del Grupo Renault que acabaría recalando en los Captur y Symbioz, entre otros modelos, en una versión de 140 caballos que hace poco se ha reemplazado por otra de 160 CV. En la primera configuración se combinaban -y combinan- un motor de gasolina 1.6 de cuatro cilindros y 94 CV con un motor eléctrico de 36 kW, un arrancador/generador de voltaje de 15 kW, el inversor y una batería refrigerada de 1,2 kWh, de los cuales 0,85 son útiles. La potencia total asciende a 145 CV en el caso de Nissan.

En aquel momento ponderamos el funcionamiento de este sistema híbrido por el avance que representaba con respecto a la única alternativa dentro de la gama del Juke, la impulsada por un motor de gasolina de 114 CV. Nos convenció su mayor eficiencia, rendimiento y agrado de conducción, además de la etiqueta Eco que traía consigo.

Todo esto sigue siendo así. Lo que ha cambiado es nuestra percepción a raíz de todo lo que progresan los competidores de este y de cualquier modelo del mercado actual. Sin ir más lejos, un Qashqai e-Power ha evolucionado de vehículo parco en consumo pero poco confortable, debido al mucho ruido mecánico audible en el habitáculo, a un producto mucho más refinado y cómodo que, por si fuera poco, gasta aún menos combustible.

Visto a la luz de 2026 y comparado con lo que hay en su propia casa, el Juke Hybrid ya no parece ni tan fino de funcionamiento ni tan silencioso ni tan moderado en su consumo. Si hablamos de ruido, al SUV pequeño de Nissan le pasa lo que a otros vehículos equipados con el sistema híbrido originario de Renault: que se desenvuelve bien y gasta poco en ciudad y terrenos favorables en lo tocante a inclinación, pero flaquea cuando la carretera pica hacia arriba; en cuanto la pequeña batería se descarga -lo cual sucede en el primer repecho-, el sonido del motor de gasolina, aquí de menos de 100 CV, brama para mantener una velocidad razonable y el consumo de carburante se dispara.

Como promedio, el Juke ha firmado en esta ocasión 5,7 litros cada 100 kilómetros, que no es en absoluto un mal registro pero sí supera ya al que hemos obtenido hace pocas semanas del Qashqai e-Power, un modelo que, siendo sensiblemente más grande, se mueve entre los 5 y los 5,5 litros (puedes leer la prueba completa pinchando en este enlace).

No deberíamos concluir de lo dicho que la variante híbrida del Juke sea una mala elección. Al contrario, pensamos que resulta bastante adecuada tratándose de un vehículo muy compacto, de apenas 4,2 metros de largo, y ligero (unos 1.400 kilos) para lo que se estila en estos tiempos. Simplemente anotamos que el tiempo pasa para todos y lo que hoy brilla puede palidecer mañana ante las mejoras, propias y ajenas, que no dejan de sucederse.

Otra constatación que es inevitable hacer tiene que ver con el único punto donde el Juke de gasolina aventaja al full hybrid: la capacidad de carga, que pasa de 422 a 354 litros por la presencia de una batería de alto voltaje que hace elevar ocho centímetros el plano de carga. También es cierto que, por ser la altura del compartimento la única damnificada, el maletero sigue siendo bastante aprovechable, pues sus formas generales se mantienen intactas.

Mejoras recientes

Con respecto al modelo que condujimos en 2023, el actual presenta diversas mejoras que comienzan por una pantalla central más orientada hacia el conductor a fin de facilitarle el acceso a los controles que le quedan menos próximos. La interfaz es ahora más intuitiva e incorpora un reconocimiento de voz que teóricamente comprende mejor el lenguaje natural, afirmación que todavía dista mucho de acercarse a la realidad, no solo en este sino en infinidad de vehículos.

Además, la conectividad inalámbrica de Apple CarPlay y Android Auto está disponible en todas las versiones. Entre las funciones nuevas del equipo de infoentretenimiento se cuentan la situación de los radares de tráfico o el precio del combustible en el mapa de navegación. Cuando está parado, el coche permite también la reproducción de vídeos de dispositivos conectados mediante USB.

El acabado más lujoso de los cinco disponibles (Ikon Edition), que cuesta 30.950 euros, añade a lo dicho un equipo de sonido Bose de 10 altavoces, dos de los cuales los encontramos integrados en el respaldo de los asientos delanteros. El Juke híbrido más asequible está a la venta desde 27.050 euros en la terminación Acenta.

El lanzamiento del Bigster obedece, como suele ser habitual en Dacia, a una estrategia muy meditada. Básicamente, lo que busca la firma del Grupo Renault es replicar el éxito del Sandero y del Duster en el segmento de los SUV de tamaño medio-grande. La receta, bien conocida, se resume en ofrecer bastante más que la competencia por una cantidad de dinero razonable (aunque sensiblemente mayor que en los inicios de la marca), y en países como el nuestro casi siempre funciona.

Al contrario de lo que suele ocurrir, el Bigster parece a simple vista más grande de lo que realmente es. Mide 4,57 metros de longitud, 23 cm más que un Duster pero no lo bastante largo para albergar siete asientos; cuenta con unas plazas traseras muy amplias -si bien con pocas florituras más- y, sobre todo, con un maletero gigantesco que en algunas de sus variantes de motor se acerca a los 670 litros con las cinco plazas en su posición normal.

En la versión híbrida de 155 caballos con la que hemos convivido durante las últimas tres semanas, la capacidad de carga se sitúa en 546 litros que dan igualmente para transportar casi cualquier cosa que a uno se le ocurra, y eso limitándose a aprovechar el espacio bajo la cortinilla y no todo el volumen disponible hasta el techo.

Lógicamente, estamos ante un coche que se antoja ideal para familias con niños necesitadas de cargar todo tipo de bultos -diversos en función de la edad de aquellos- y que no pueden, o no quieren, realizar un desembolso excesivo. El Bigster está a la venta desde menos de 25.000 euros en variantes mild hybrid de 140 CV, tanto de gasolina como bifuel (puede funcionar con gasolina o con GLP), y a partir de 29.400 en versión híbrida completa de 155 CV.

En todos los casos, el vehículo dispone del distintivo Eco de la DGT, lo que a estas alturas suma muchos puntos como opción deseable de compra si el interesado vive en un núcleo de población medianamente habitado.

A la espera de probar próximamente alguno de los híbridos ligeros del Bigster, hemos podido conducir -y largamente, como decíamos- el full hybrid. En principio se trata de la alternativa más sofisticada técnicamente y la más lograda en términos de eficiencia, que combina un bloque de cuatro cilindros de gasolina y 107 CV con dos motores eléctricos, uno de 36 kW que impulsa el coche en algunas circunstancias y otro de 15 kW que sirve para arrancar el motor de combustión. A ello se suma una batería de 1,4 kWh de capacidad y una transmisión automática sin embrague ni sincronizadores.

Al igual que nos ocurrió hace justo un año con el Renault Symbioz equipado con un sistema de impulsión semejante (de 140 CV; pronto probaremos el nuevo de 160), el Bigster hybrid presenta un desempeño envidiable tanto en ciudad como en recorridos periurbanos, donde las deceleraciones y frenadas constantes se alían para mantener cargada la pequeña batería del sistema híbrido.

De este modo, el coche dispone casi siempre de energía para desplazarse en modo eléctrico siempre que resulta posible. La consecuencia es que el consumo de combustible se desploma fácilmente hasta los 5 litros cada 100 kilómetros, una cifra destacable para un vehículo tan voluminoso.

Las cosas siguen siendo favorables si salimos a carretera en un recorrido que sea mínimamente favorable, pero comienzan a complicarse al acumularse los repechos, sobre todo si viaja la familia completa con todo el equipaje de unas vacaciones. Aquí vemos que la batería se descarga con la misma facilidad con la que se carga en otras circunstancias, de manera que toca enfrentarse a las rampas a pecho descubierto, con la sola ayuda de un motor de poco más de 100 caballos.

El resultado es el previsible: mucho ruido procedente de un motor que busca desesperadamente el régimen de giro que le permita alcanzar la velocidad que pretende el conductor y que tal vez no llegue a la máxima que permite la vía… Como cabe esperar, el consumo se dispara por encima de los 8 litros/100 km, y solo cuando retornamos a terreno llano o de poca pendiente apreciamos que el motor eléctrico resucita. Así, lentamente, podremos observar en el ordenador de viaje cifras que van aproximándose a los 6,5 litros/100 km.

A la izquierda del volante, el usuario dispone de un botón con la mención E-Save que teóricamente sirve para mantener la carga de la batería a un nivel mínimo (del 40%) a fin de poder afrontar pendientes prolongadas sin una pérdida sensible de prestaciones. La función es de poca ayuda teniendo en cuenta que ese remanente se esfuma a las primeras de cambio cuando la carretera se empina.

Aciertos y carencias

En la reciente presentación nacional del Bigster se explicó que, dado que Dacia no había explorado hasta la fecha los segmentos grandes del mercado, estudió minuciosamente qué elementos incluir y excluir en el equipamiento para evitar que el precio superara lo que espera el cliente de la marca.

Por fortuna, entre lo que sí se ha incluido encontramos un trabajo de insonorización que comprende un parabrisas acústico, espesor extra de los cristales laterales y aislamiento mejorado (con respecto a otros modelos de Dacia) de los pasos de rueda. Gracias a todo ello, el ruido del motor cuando se revoluciona mucho resulta menos molesto que en el Symbioz híbrido de 140 caballos.

Los acabados superiores de la gama incorporan llantas de 19 pulgadas, dos pantallas de 10 pulgadas cada una, climatizador segregado para conductor y acompañante, salidas de aire traseras y reposabrazos central refrigerado.

El Bigster puede contar además con control de velocidad adaptativo, cambio automático de luces cortas a largas y viceversa, portón eléctrico y techo panorámico, además del ingenioso sistema de fijación de accesorios YouClip y el botón My Safety, muy extendido en todo el Grupo Renault, para activar o desactivar con una única pulsación las ayudas a la conducción (ADAS) preferidas del usuario.

El asiento del conductor se ha dotado de reglaje eléctrico para inclinación del respaldo y altura, mientras que el longitudinal hay que realizarse a mano porque la marca entiende que esta operación solo se realiza muy de vez en cuando.

En nuestro caso particular, hemos echado en falta detalles como una mínima iluminación de la palanca del cambio, invisible por la noche en carretera, o unos asideros al menos en las plazas traseras. Estas últimas parecen realmente poco cuidadas, en el sentido de que carecen también de reposabrazos abatible y otras comodidades comunes en vehículos de la competencia, más caros (eso sí).

El coche peca, por último, de recurrir a abundantes plásticos duros y de descuidar partes poco visibles tanto del habitáculo como del vano motor, además de haber presentado resultados mejorables en las pruebas de choque de Euro NCAP. Salvo esto último, nos parecen pequeños inconvenientes que no llegan a ensombrecer las cualidades de un modelo sumamente racional e interesante para el tipo de usuario al que apunta como objetivo.  

Antes de aventurarse a fabricar coches eléctricos pequeños y relativamente asequibles, la mayoría de los fabricantes ha preferido hacer sus primeras armas en la nueva movilidad por la vía de modelos grandes y costosos. Las marcas premium, acostumbradas a obtener más beneficios por cada unidad vendida, lo han hecho aún en mayor medida dando lugar a una situación contradictoria que vamos a desgranar tomando como ejemplo un modelo de lujo como el Audi Q6 Sportback e-tron.

Todo son grandes magnitudes en este flamante SUV eléctrico que hemos conducido en su variante Performance de 326 caballos y con una batería de 100 kWh que otorga alrededor de 650 kilómetros de autonomía teórica. El coche mide 4,77 metros de longitud y, pese a presentar una línea cupé que gusta mucho al cliente de este tipo de vehículos, dispone de unas plazas traseras amplias, además de bien equipadas para agasajar en lo posible a quienes las ocupan.

Los 2.200 kilos con que carga el Q6 Sportback no impiden que esta versión acelere de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y roce -a costa de quedarse rápidamente sin batería- los 210 km/h de velocidad máxima allá donde sea posible y legal alcanzarlos.

Las amplias dimensiones del vehículo dan también para contar con un gran maletero de 511 litros, extensible a 1.373 si plegamos los asientos traseros. A esta capacidad hay que sumar los 64 litros habilitados en un compartimento en el vano delantero donde caben no solo los cables de carga, sino también pequeñas bolsas de viaje y hasta un trolley pequeño.

Gracias a la plataforma PPE sobre la que está construido, el modelo de Audi usa una arquitectura eléctrica de 800 voltios que permite recargas en corriente continua de hasta 260 kW. Con esta potencia es posible recuperar del 10% al 80% de la batería en 22 minutos, mientras que en corriente alterna, a 22 kW, la recarga completa precisa de algo más de 10 horas.

Por supuesto, los grandes números del Q6 e-tron se extienden también al precio. La versión básica con carrocería Sportback parte de 74.150 euros, pero lleva batería y motor más pequeños (83 kWh y 292 CV, respectivamente). Los modelos Performance arrancan en 78.860 euros, y la gama llega a los casi 107.500 que cuesta el modelo SQ6 -este sencillamente descomunal en todos los aspectos-, equipado con dos motores eléctricos que suman 517 CV y capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 4,3 segundos.

Peso y aerodinámica

La contradicción que apuntábamos al inicio tiene que ver con lo excesivo que resulta un modelo como este incluso si hablamos de su variante más modesta. Con semejantes proporciones, peso y potencia, difícilmente puede un coche ser eficiente, que es lo que se demanda a cualquier eléctrico y lo que suelen conseguir justamente los coches pequeños y ligeros.

Desde luego, los 16,3 kWh/100 km homologados en la prueba WLTP por la versión Performance Advanced son directamente imposibles de lograr en conducción real. En nuestro caso, hemos registrado un promedio de 21,5 kWh/100 km, siendo todo lo cuidadosos posible y -eso sí- habiendo realizado la prueba del vehículo con las temperaturas frías que son propias de la estación, y también las menos propicias para cualquier vehículo eléctrico.

En unas condiciones atmosféricas similares, en marzo de este mismo año, el consumo del Q6 e-tron de carrocería SUV -o sea, no cupé- superó los 23 kWh/100 km, una cifra aún más abultada que hay que atribuir a su peor coeficiente aerodinámico.

Debido al gasto de energía aquí detallado, las cifras de autonomía declaradas distan de ser las que se obtienen en el uso real del coche. Al recogerlo con la batería cargada al 99%, el alcance que reflejaba el panel de instrumentos de la unidad de pruebas era de 450 kilómetros. Días después, la media de consumo de 21,5 kWh/100 km ya reseñada se tradujo en que pudimos recorrer antes de recargar aproximadamente ese mismo kilometraje.

En carretera y, sobre todo, en autovía y autopista el consumo del Q6 Sportback e-tron rebasa el registro promedio y obliga con toda seguridad a detenerse cada no más de 400 km.

La mucha potencia disponible para el usuario se acompaña de una dinámica de conducción muy notable. El coche se comporta con agilidad, sin acusar inercias en los cambios de dirección, incluso en sus variantes convencionales, esto es, las que no llevan suspensión neumática y montan en su lugar una amortiguación de frecuencia selectiva de lo más eficaz. Resumiendo mucho, este sistema consigue ablandar el tarado de los amortiguadores cuando el vehículo pisa asfalto roto o irregular y, al mismo tiempo, se muestra firme en el resto de las condiciones.

Como siempre sucede con los modelos de Audi, y más en los de gamas superiores, el acabado del Q6 Sportback e-tron es irreprochable y casi más sólido que sofisticado o, propiamente hablando, lujoso.

Tras el lanzamiento de los S700 y S900, Ebro alcanza un nuevo hito en la renovada etapa de la histórica marca española, que regresa al mercado con un SUV compacto pensado para competir en uno de los segmentos más disputados: 1 de cada 5 matriculaciones, o lo que es lo mismo, casi 220.000 ventas en 2025 correspondieron a esta categoría. Con su etiqueta ECO concedida por su naturaleza híbrida no enchufable, una orientación práctica y coherente y un precio (con promociones) muy competitivo, probamos a fondo el Ebro S400.

El desafío que tiene por delante el Ebro S400 no es menor: compite con múltiples alternativas, alguna de ellas súper consolidadas: Dacia Duster, Toyota C-HR, Hyundai Kona, Peugeot 2008 o Renault Captur (con el Symbioz y su extra de maletero, en la sombra) son algunos 'clásicos' del segmento. Y otras, que arrasan entre los españoles: el MG ZS, tercer modelo más vendido en España en 2025.

El precio oficial del Ebro S400 es de 27.490 euros, correspondiente al acabado Premium. Como es habitual en las marcas de origen chino (Ebro es una joint venture entre Ebro EV Motors y el grupo Chery) la gama es muy reducida y añade un nivel de equipamiento superior, denominado en este caso Excellence, y cuya factura asciende a 28.990 euros. No son los precios más bajos del segmento, tampoco los más altos, pero pueden verse sensiblemente rebajados acogiéndote a los descuentos oficiales de la marca y la financiación.

Amplio, equipado y conectado

Pagando al contado o financiando, la relación precio/equipamiento que ofrece el SUV de Ebro es muy destacada. De serie incluye todo lo necesario para un uso cotidiano más que gratificante. A todos lo niveles, confort, conectividad y seguridad, la dotación es abundante: asientos deportivos integrados, sensores de proximidad y de lluvia,, faros full LED automáticos, acceso y arranque sin llave, climatizador bizona, conectividad sin cable a Apple Car Play o Android Auto, 7 airbags y 24 asistentes ADAS.

El Ebro S400 Excellence, 1.500 euros más caro, añade elementos que dan un plus de bienestar a bordo con elementos como los asientos en símil de piel (los delanteros con ajustes eléctricos, y el del conductor también con calefacción), el conjunto de cámaras perimétricas de 540 grados, un sistema de audio con seis altavoces (por los cuatro del Premium) y los cristales traseros oscurecidos.

El diseño exterior del Ebro S400 destaca por unas proporciones robustas y unas líneas modernas. Sin entrar en gustos personales, la carrocería presume de una estética general acorde a los tiempos: con un frontal de capó elevado y una parrilla de grandes dimensiones y una zaga con unos pilotos LED unidos denominados ‘coast to coast’ que imprimen mucha personalidad al conjunto. Las llantas son de 17 pulgadas y de serie también incorpora nervaduras cromadas sobre el techo.

En el interior, se respira tecnología desde el primer momento sin perder el enfoque funcional del modelo. Junto con las dos pantallas de 12,3 pulgadas cada una frente al conductor, Ebro no se ha olvidado de una consola central con botones físicos que simplifican el acceso a muchas funciones básicas para el día a día.

Por lo demás es un habitáculo bien ejecutado, sin tachas en cuanto a los materiales empleados y los ajustes entre piezas, y que destaca por su espacio: es un coche en el que cuatro adultos viajan holgados, con unas plazas traseras que destacan tanto por su espacio para las piernas como por la altura libre hasta el techo. El maletero es fácil de cargar, tiene unas formas regulares (aunque no totalmente rectas por culpa de una protuberancia lateral y los pasos de ruedas) y declara 430 litros de capacidad hasta el techo (no hasta la bandeja, como es más habitual).

Motor y compartimiento: bien en carretera, mejor en ciudad

El Ebro S400 es un híbrido convencional, al estilo Toyota, sin enchufes, de 211 caballos de potencia conjunta, combinando un motor atmosférico de gasolina 1.5 DHE con 95 CV y un propulsor eléctrico, situado en la transmisión automática, de 204 CV. En general, es una mecánica que cumple para la mayoría de los usuarios de este tipo de vehículos, favoreciendo la eficiencia y los bajos consumos sobre las prestaciones.

El gasto de combustible oficial es de 5,3 litros a los 100 kilómetros, que puede ser algo menos en una conducción urbana o interurbana, donde arranca y puede funcionar en modo cien por cien eléctrico en la mayoría de las circunstancias. En autovías a máxima demanda de potencia, la cifra aumenta, pero nunca por encima de los 7 litros, un dato razonable.

En términos generales, el funcionamiento del Ebro S400 es suave, silencioso y agradable. En arrancadas desde parado o en incorporaciones, el motor eléctrico toma el mando e imprime todo su potencial, obteniendo una aceleración intensa e inmediata. En carretera abierta, el mayor inconveniente llega con la descarga de la batería, que ocurre en situaciones desfavorables como un puerto de montaña. Entonces el motor de gasolina, además de mover el coche actúa como regenerador de electricidad, y la marcha del Ebro se vuelve más perezosa y ruidosa.

Por lo demás, la puesta a punto del Ebro S400 prioriza el confort de la marcha sobre una dinámica más deportiva. Su conjunto chasis-suspensiones-dirección transmite estabilidad y seguridad, con reacciones predecibles y con correctos cambios de apoyo en curva. La suspensión filtra con solvencia las irregularidades del asfalto, mientras que la dirección, de tacto ligero, facilita la conducción urbana, aunque le falta transmitir mejor la información sobre lo que ocurre bajo los neumáticos.

En definitiva, el Ebro S400 confirma la apuesta de la marca por un producto equilibrado y bien planteado, que destaca por su eficiencia, relación equipamiento-precio, y que se presenta como una alternativa sólida dentro del mercado de los SUV compactos híbridos con etiqueta ECO.

La firma japonesa Nissan anunciaba antes del verano que se disponía a introducir una serie de mejoras en su sistema híbrido e-Power a fin especialmente de refinar su funcionamiento. En los últimos días hemos podido poner a prueba cuánto tenían de reales los cambios incorporados, y para ello hemos hecho alrededor de 400 kilómetros a bordo de un Qashqai equipado con esa tecnología.

Era unánime entre los medios especializados que lo que más urgentemente necesitaba el sistema e-Power era combatir el nivel de ruido que se percibía casi en todo momento en el interior, procedente del motor de gasolina que actúa como generador de electricidad para el motor eléctrico que mueve siempre el vehículo.

El vehículo dispone de 205 caballos de potencia, por 190 de la versión anterior, e incorpora una pequeña batería de 2,1 kWh. La electricidad producida por el motor de combustión puede transmitirse a través del inversor a esta última, al propulsor eléctrico o a ambos, según el escenario de conducción.

El problema hasta ahora era que dicho motor térmico no solo se escuchaba de forma continua, sino que cambiaba de intensidad sin relación aparente -salvo cuando se aceleraba a fondo, por ejemplo- con lo que demandaba el conductor. Era difícil experimentar la sensación de estar al volante de un modelo eléctrico, como pretendía Nissan, con semejante ruido de fondo, que, además, parecía ir a bastante a su aire. Sí es verdad que a baja velocidad se disfrutaba en general de la suavidad y el silencio que distingue a los coches de baterías.

Pues bien, tal como había anunciado, se confirma que la marca ha hecho los deberes y ha logrado mitigar de forma muy notable las incomodidades que acabamos de mencionar. Si el motor de gasolina resulta ahora audible es únicamente cuando precisamos un aporte rápido de potencia y pisamos a fondo el pedal derecho, algo que entra completamente dentro de la normalidad.

La marca comunica que el ruido que cabe oír en el habitáculo se ha reducido en 5,6 decibelios, en parte por simple trabajo de aislamiento y en parte por mejoras en la calibración del motor térmico que también rebajan las vibraciones. Gracias al rediseño de los componentes del sistema, la potencia del motor eléctrico se incrementa a los actuales 150 kW manteniendo la misma batería de la versión anterior del e-Power.

Para los amantes de la técnica añadiremos que el motor, de tres cilindros y 1,5 litros con turbo, adopta a partir de ahora un nuevo sistema de combustión patentado por Nissan, STARC, que mejora la eficiencia térmica al estabilizar la combustión en el cilindro, lo que hace que el propulsor funcione de manera más silenciosa y efectiva a velocidades bajas y permite además prescindir de la compresión variable. Se ha instalado también un nuevo turbo más grande para que, al circular por autovía o autopista, el régimen de giro se reduzca en 200 rpm y el ruido que llega al interior sea por tanto significativamente menor.

Mejor que un diésel

Hemos apreciado también mejora en el consumo de combustible, y eso que era ya parco en la primera generación de esta tecnología. La media en prueba WLTP del Qashqai e-Power ronda los 4,5 litros cada 100 kilómetros, y en conducción real se mueve entre los 5 y los 5,5 litros, mejor que muchos vehículos diésel de antaño. Sumando el mayor confort acústico y un consumo que solo a muy alta velocidad pasa de los 6 litros de promedio, obtenemos como resultado un modelo ideal para viajar, capaz además -merced a un depósito de carburante de 55 litros- de acercarse a los 1.000 kilómetros de autonomía, como proclaman muchos híbridos enchufables actuales.

Añadamos a todo esto que las emisiones de CO2 pasan de 116 a 102 gramos/km, una rebaja del 12% en comparación con la versión a la venta hasta hace poco tiempo.

Por todas estas razones, este Qashqai nos parece bastante más aconsejable -sin entrar en consideraciones relativas al precio- que las dos variantes de hibridación ligera presentes en catálogo, de 140 y 158 caballos. El e-Power supera de largo a ambos mild hybrid tanto en potencia como en prestaciones, gasto de combustible y cifra de CO2.

Además de progresos en cuestión mecánica, el nuevo modelo trae consigo avances en la tecnología conectada, lo cual comprende un sistema de infoentretenimiento integrado de Google. Con él, el usuario tiene acceso sencillo y rápido a Google Maps, Assistant y Play Store.

Las nuevas funciones incluyen comandos de voz a través del asistente de Google, acceso a aplicaciones adicionales a través de Google Play, pronósticos del tiempo en destinos planificados y Nissan Trip Stories, lo que permite grabar y compartir fácilmente nuestros viajes favoritos a través de la aplicación NissanConnect Services.

Por último, las mejoras se extienden a un funcionamiento más afinado del asistente ProPilot, el dispositivo de Nissan que combina el control de velocidad, el sistema de mantenimiento en el carril y el dispositivo de freno y aceleración automáticos para facilitar la conducción en autopistas.

La tercera generación del Audi Q3 ha incorporado dos novedades principales que hemos podido probar con cierto detenimiento hace muy pocos días después de haber conocido el coche en el mes de octubre. La más relevante desde luego es la introducción de una nueva familia de motores híbridos enchufables (PHEV) que acreditan hasta 119 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Audi denomina e-hybrid a estas variantes que desarrollan 272 caballos de potencia, sumando al empuje de un motor de gasolina de cuatro cilindros el de otro eléctrico -ambos en el eje delantero-, y que cuentan con una batería de 25,7 kWh, 19,7 de ellos útiles. Esta se puede recargar a 11 kW en corriente alterna y a 50 kW en continua: en el primer caso, llenarla por completo necesita 2,5 horas; en el segundo, pasar del 10 al 80% lleva 26 minutos.

Por supuesto, los casi 120 kilómetros de alcance eléctrico -la unidad de pruebas marcaba, eso sí, 90 km con la batería cargada al 99%- dan derecho al distintivo 0 emisiones de la DGT y deberían bastar para realizar la mayoría de los trayectos diarios sin consumo ni emisiones locales. Hasta hace poco, permitían además acceder -en las pocas versiones susceptibles de entrar en el extinto Plan Moves III- al nivel de ayudas oficiales de que disfrutan los vehículos 100% eléctricos.

Todas estas ventajas del Q3 e-hybrid tienen el contrapunto habitual de los modelos PHEV. Por un lado, el peso, aquí de unos 1.900 kilos, que trae consigo un considerable consumo de combustible en carretera cuando la batería agota su energía, que difícilmente baja de 8 litros/100 km; por otro, un depósito de carburante más pequeño de lo común, de 45 litros. La combinación de ambas cosas resulta en una autonomía en viaje que no llega casi nunca a 500 km y muchas veces ronda más bien los 400 km.

En tercer lugar, la variante enchufable ve reducida su capacidad de carga de 488 a 375 litros debido al emplazamiento de partes del sistema eléctrico en la zona trasera del coche. Sumemos a ello el obstáculo añadido de tener que transportar los voluminosos cables de recarga en el maletero en caso de que emprendamos un trayecto largo y queramos hacer uso de ellos en destino o a mitad de camino.

Por último, un vehículo tan complejo, que no en vano añade a lo que es un modelo de combustión común toda una arquitectura eléctrica, resulta notablemente caro sobre todo si lo firma una marca premium. En su versión más asequible, llamada Business, el Q3 e-hybrid cuesta ya 56.120 euros, y la más lujosa y completa, la Black Line Edition, escala hasta los 65.750. La primera viene equipada con llantas de 17 pulgadas, faros full led, sensores de aparcamiento delante y detrás, control de velocidad, arranque sin llave y portón eléctrico, entre otros elementos de equipamiento.

El coste de innovar

En el interior del modelo germano encontramos la impecable factura que es marca de la casa en Audi, además de detalles de nuevo cuño como un cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas, una pantalla multimedia de 12,8“ o los paneles de puerta retroiluminados. Con todo, la principal modificación que advierte el conductor es la presencia de un módulo situado tras el volante que integra el selector de cambio, en el lado derecho, y los intermitentes y limpiaparabrisas en el izquierdo. 

Sinceramente, esta solución no aporta en nuestra opinión ninguna mejora relevante en el manejo del vehículo; nos parece más bien que la miniaturización de los mandos, y su acumulación -recordemos que alrededor del módulo están también las levas del cambio y la palanca del control de velocidad-, dificulta su utilización. Por ejemplo, se requiere una gran sutileza para poner en marcha el limpia trasero (una levísima pulsación sobre una pieza cromada que no es precisamente grande) sin activar de paso los eyectores de agua.

Dicho esto, podemos dar por bueno el invento de Audi en la medida en que el cliente premium suele valorar bien en general propuestas de diseño novedosas como estas. El común de los mortales, sin embargo, se arreglará mejor con las palancas tradicionales del mismo modo que tiene menos problemas en usar un volante redondo que uno moderno de yugo, por hablar de ese tipo de innovaciones que no cumplen más función que serlo.

En cuestión de cotas, el nuevo Q3 crece ligeramente con respecto a su segunda generación y se sitúa ahora en 4,53 metros de longitud y 2,86 m de batalla. En la versión SUV que hemos conducido, las plazas traseras ofrecen un espacio razonable para las piernas de los pasajeros, aunque presentan el inconveniente de un túnel central relativamente abultado.

También dispensan una altura suficiente para personas de cierta envergadura, algo que no se puede decir de la variante cupé -Sportback- del mismo modelo, en la que la caída del techo en el tramo final de la carrocería compromete mucho la habitabilidad en dichos asientos posteriores.

El Jaecoo 7 fue el modelo con el que debutó en nuestro mercado la marca englobada en el grupo chino Chery, al que pertenecen también Omoda, Lepas y -bajo una fórmula indirecta- la firma de origen español Ebro. Como iremos viendo, el modelo de Jaecoo comparte algunas de sus características con sus hermanos del gigantesco consorcio, no siempre para bien.

El coche llegó a España equipado con un motor de gasolina de 145 caballos que luego incorporó el Omoda 5, pero pronto se presentó la versión que traemos hoy a nuestra web: un mucho más interesante híbrido enchufable de 280 CV, autonomía eléctrica de 90 kilómetros y, por supuesto, distintivo ambiental 0 emisiones, el más ventajoso que concede la DGT.

De acuerdo con la información del fabricante, su autonomía total -sumando a la eléctrica la que proporcionan los 60 litros del depósito de gasolina- asciende a 1.200 km. Sin duda, otro de sus puntos fuertes es que los 90 km de alcance en conducción eléctrica le dan acceso a las máximas ayudas previstas en el Plan Moves III, es decir, las que corresponden por derecho a los vehículos 100% eléctricos.

El Jaecoo 7 SHS dispone de un sistema de impulsión que se compone de tres elementos principales. El primero es un motor de combustión de 1,5 litros y 143 CV desarrollado específicamente para modelos híbridos. A él se suma un cambio variable continuo en el que se integran dos motores eléctricos, uno por eje, de 60 y 150 kW. La potencia total asciende a 279 CV, aunque anteriormente la marca declaraba 340 CV sin que sepamos muy bien a qué se debe el cambio.

El coche puede funcionar de diferentes maneras: como eléctrico puro, híbrido en serie o híbrido en paralelo, así como en función de recuperación de energía. El sistema de gestión híbrido de la transmisión selecciona el modo ideal para cada situación de conducción en función de multitud de parámetros, y trabaja en todo momento para ofrecer lo que se pretende una experiencia suave y silenciosa al volante.

El tercer elemento del sistema híbrido es un paquete de baterías de 18,3 kWh que admite recarga en corriente continua, de hasta 40 kW, donde el paso del 30 al 80% de la capacidad lleva 20 minutos. En corriente alterna soporta un máximo de 6,6 kW, y a todo ello se añade función V2L de carga bidireccional para suministrar energía a dispositivos externos de hasta 3,3 kW.

El Jaecoo 7, tanto en versión de gasolina como enchufable, luce un aspecto de líneas cuadradas y robustas que recuerda a los 4x4 clásicos y especialmente a varios modelos de Range Rover. La parrilla delantera nos parece desde luego su elemento más poderoso y atractivo, y la que más miradas atrae, aunque la trasera tampoco carece de atractivo. Parte de la fuerza que transmite el coche se ha perdido, a nuestro parecer, en el Jaecoo 5, segundo modelo de la marca que se ha dado a conocer recientemente (puedes leer aquí el artículo).

En el interior destaca la amplitud de las plazas traseras, beneficiadas por la ausencia de túnel central y provistas de salidas de aire y tomas USB propias. El maletero, generoso en la variante de gasolina, pasa de 424 a 340 litros en la híbrida enchufable, en la que el plano de carga se encuentra notablemente más elevado y, por tanto, más cerca de la bandeja que oculta la carga. 

Silencioso casi siempre

Al volante, el usuario se encuentra con la entrega de potencia suave que promete Jaecoo, y en tráfico urbano y tranquilo en general el vehículo se muestra además muy silencioso y confortable. La excepción se presenta cuando demandamos potencia de forma más contundente, la cual llega acompañada de una entrada ruidosa del motor de combustión.

El proceder del modelo chino es muy semejante al del Ebro s700 PHEV, del que te hablamos hace poco (puedes leer aquí el artículo) y que es mecánicamente el mismo coche. El funcionamiento del sistema híbrido nos parece un punto más afinado en el Jaecoo, pero comparten que ni uno ni otro parecen disponer de la potencia anunciada (280 CV, y mucho menos 340), si bien cumplen sin problemas en cualquier condición que presente el tráfico.

El aspecto más enojoso en ambos no tiene que ver con la potencia disponible, sino con algo tan básico como el manejo del selector del cambio automático. Al igual que en el s700 de Ebro, cuesta pasar con rapidez de D (marcha hacia delante) a R (marcha atrás), y viceversa, mediante un mando que se ha situado en la columna de dirección precisamente para facilitar y agilizar dicha operación.

Pues bien, lo habitual es que la palanca se quede en punto muerto (N) y haya que volver a pisar del freno mientras la desplazamos de nuevo para intentar iniciar el movimiento. No es necesario subrayar el riesgo que supone encontrarse tirado de esta forma en una situación apurada tanto en ciudad como, sobre todo, en carretera.

Por lo demás, el Jaecoo 7 lleva al extremo el gusto de los fabricantes chinos por concentrar todas las funciones del coche en una pantalla central, aquí de nada menos que 14,8 pulgadas y situada en posición vertical. La configuración de las alertas relativas a los sistemas de ayuda a la conducción (ADAS) es también del tipo invasivo que tienden a adoptar las marcas del gigante asiático.

Como es seña de identidad de Omoda&Jaecoo, el precio del modelo que hemos probado estos días resulta muy competitivo comparado con el de la competencia, máxime si se tiene en cuenta el equipamiento que embarca cualquiera de los dos acabados a disposición del cliente.

La versión Select, a la venta por unos 38.500 euros (antes de ayudas), lleva de serie 18 dispositivos ADAS, navegador, cámara panorámica, sensores delanteros y traseros de proximidad, tapicería de piel sintética, acceso sin llave y climatizador bizona, entre otros elementos.

El modelo Exclusive, desde 40.360 euros, agrega asientos delanteros calefactados y ventilados, volante equipado también con calefacción, portón trasero automático, techo solar panorámico, head-up display y carga inalámbrica para móviles.

El gigante chino BYD es uno de los fabricantes que más fuerte ha apostado por la entrada en Europa. En nuestro país cuenta ya con 10 modelos en catálogo, todos ellos eléctricos puros o híbridos enchufables porque -recordemos- se trata del mayor productor mundial de vehículos enchufables y de hecho hace ya tiempo que dejó de fabricar modelos térmicos.

La semana pasada hemos conducido uno de los BYD más interesantes para un usuario para que no busque grandes lujos ni prestaciones deslumbrantes, sino un coche honesto y eficiente. El Atto 2 es el tercer modelo más pequeño de la marca, pero con 4,31 metros de largo iguala prácticamente a un Dolphin y es bastante mayor que el Dolphin Surf, el utilitario eléctrico que triunfa ahora mismo en España (puedes leer nuestra prueba pulsando aquí).

Por puro azar, la prueba del Atto 2 eléctrico, el único que había disponible hasta el momento, ha tenido lugar solo unos pocos días antes de conocer su nueva versión híbrida enchufable, de la que te hablaremos dentro de muy poco. Por tamaño, cualquiera de ellas ofrece unas plazas traseras notablemente espaciosas para un vehículo del segmento B, que se benefician además de un piso totalmente plano.

Sin excesivos lujos, los ocupantes de dichos asientos disponen de tomas USB (una normal y otra de tipo C) y de buenos espacios para depositar objetos, tanto en el interior de las puertas como en el extremo posterior de la consola central.

El maletero cuenta con 400 litros de capacidad con las cinco plazas en su emplazamiento habitual y con 1.340 litros en caso de plegar los respaldos traseros. Además de ser capaz y aprovechable, el compartimento tiene una cualidad adicional: un doble fondo perfecto para llevar los cables de recarga del coche, como puedes ver en las imágenes.

En el interior encontramos un acabado correcto e incluso vistoso en algunos elementos, además de un cuadro de instrumentos de 8,8 pulgadas y una pantalla central que, según la versión (solo hay dos, de momento: Active y Boost), tiene 10,1 o 12,8 pulgadas. Esta última, como es característico de BYD, puede colocarse en posición horizontal o vertical.

Las dos variantes del Atto 2 incorporan un motor eléctrico de 130 kW, unos 177 CV, que se alimenta de una batería LFP de 45,1 kWh. Aunque se desconoce el peso total del vehículo, la potencia a disposición del conductor resulta suficiente para desplazarlo con alegría, como muestra el dato de aceleración de 0 a 100 km/h, de 7,9 segundos.

Es posible regular la entrega de esa fuerza por medio de un selector de modos de conducción que, además de los acostumbrados programas Eco, Normal y Sport, incluía en la versión de pruebas uno específico para circular por nieve o hielo.

Más de 300 km de alcance

En términos de consumo de energía, el motor eléctrico de este Atto 2 se mueve en el entorno de 16 kWh/100 km, que es justamente el registro obtenido en la prueba de homologación WLTP. En tráfico urbano es fácil ver en el cuadro cifras entre 12 y 14 kWh/100 km, mientras que en carretera lo más común es rondar los 17-18. En consecuencia, la batería del Atto 2 da para recorrer más de 300 kilómetros en ciudad -la autonomía homologada en ciclo combinado es de 312 km- y fuera de ella el rango viene a situarse en unos 250.

La recarga del modelo chino presenta magnitudes discretas con respecto a las de la competencia. En corriente continua admite un máximo de 65 kW, y la operación para pasar del 10 al 80% de la batería lleva 37 minutos; si se usa corriente alterna, el tope está en 11 kW y la recarga completa necesita 5,5 horas.

Como hemos apuntado más arriba, la gama del Atto 2 se compone de dos únicos acabados: Active, a la venta desde 25.790 euros antes de ayudas, y Boost, que cuesta 27.050 euros en las mismas circunstancias. Desde la versión básica son de serie las llantas de 17 pulgadas, el techo panorámico y los sensores de aparcamiento traseros con cámara.

Más llamativo aún, se suministran asientos delanteros con ajuste eléctrico (de seis movimientos el del conductor y de cuatro el del acompañante), arranque sin llave y climatización por bomba de calor, entre otros elementos de equipamiento.

Resumiendo, el Atto 2 es de esos modelos que tal vez no enamoran a primera vista pero que acaban convenciendo a medida que se pasa tiempo -valga la expresión- con ellos. En su versión eléctrica, nos parece una buena alternativa para el uso diario de quien pueda disponer con facilidad de un punto de carga. Además, a diferencia del Dolphin Surf, permite perfectamente salir a carretera y viajar con cuatro pasajeros, más el conductor, a bordo y transportar el equipaje de todos ellos para un fin de semana.

Para poner el lazo al producto, se presenta a un precio muy competitivo que se hace compatible con un equipamiento muy extenso incluso en su variante más económica.

La firma española Ebro, inscrita ahora en la órbita del grupo chino Chery, ha vuelto con fuerza creciente al mercado nacional. Después de presentarse con un SUV mediano como el s700 y más tarde con la variante alargada y de siete plazas de este, el s800, desde el verano está atacando el segmento más suculento de nuestro país, el de los SUV de tamaño compacto.

El s400, tercera apuesta de la marca -ya se ha anunciado la cuarta: el s900 PHEV-, juega además una carta complementaria a la de sus dimensiones compactas: ser el primer modelo de Chery en incorporar en España la tecnología full hybrid, lo que abre -como se sabe- las puertas de la etiqueta Eco de la DGT. Como veremos, el precio relativamente ajustado es la tercera baza del recién llegado.

Una cualidad que nos parece clave del Ebro s400 es que, siendo un coche más bien corto (mide 4,32 metros de longitud), dispone de una distancia entre ejes generosa, de 2,61 m, que da lugar a una notable habitabilidad. En el acabado más completo de los dos disponibles, la segunda fila de asientos cuenta con salidas de aire propias, bandeja portavasos y toma USB convencional, además de dos anclajes Isofix y tapicería de cuero sintético.

Por lo que concierne al maletero, la marca ofrece valores medidos hasta el techo del compartimento, 430 litros con los cinco asientos en su posición y 1.155 con los traseros abatidos. Su decisión impide establecer comparaciones con modelos semejantes en los que es la bandeja que cubre la carga la que limita la capacidad, que es lo habitual entre los fabricantes.

Dicho esto, creemos que el usuario disfruta de un espacio satisfactorio, el que cabría esperar de un vehículo de este tamaño si no fuera por dos detalles que afean el conjunto: los pasos de rueda traseros que se cuelan en los laterales del maletero y, más difícil de entender, la protuberancia en el lado derecho producto de la colocación en este emplazamiento de la batería de 12 V del coche.

Como decíamos, el s400 HEV (de Hybrid Electric Vehicle) estrena en nuestro mercado el sistema híbrido de Chery, consistente en un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros y 95 CV que se combina con otro eléctrico de 150 kW, este último alimentado por una batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 1,83 kWh de capacidad. El modelo desarrolla una potencia combinada de 211 caballos, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y tiene limitada la velocidad a 150 km/h.

Mucho se ha escrito ya sobre el funcionamiento un tanto errático de este sistema full hybrid, de modo que solo podemos sumarnos a las críticas que viene recibiendo, relativas especialmente a la manera bastante desconcertante en el que el motor térmico se dispara de vueltas por razones que no siempre se comprenden bien.

El resultado es una conducción realmente incómoda sobre todo cuando se hace uso del modo de conducción Eco. Como no existe un programa normal que seleccionar, lo que nosotros recomendamos es utilizar casi siempre el llamado Sport porque, sin cortapisas a la entrega de potencia, la respuesta del sistema se antoja entonces más grata y lógica.

Afortunadamente, el mejorable funcionamiento de la tecnología híbrida en cuestión no parece afectar a su eficiencia. Aunque no nos ha resultado fácil obtener los datos de consumo del coche, dado que Chery acostumbra a informar en sus modelos solo de los registros de los últimos 50 km -y, en este caso, en km/litro-, el s400 HEV se conforma con un promedio inferior a los 6 litros cada 100 km. Además, acredita 120 gramos de CO2 por kilómetro en ciclo WLTP, lo que le exime de pagar impuesto de matriculación.

Amplio equipamiento

El interior del Ebro alberga un cuadro de instrumentos digital TFT de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil central del mismo tamaño. En él se ha recurrido a materiales de buen aspecto, entre ellos superficies blandas, molduras en negro piano, detalles cromados satinados e inserciones con efecto brushed (cepillado), todo ello bastante aparente y sólido a primera vista.

El s400 se entrega notablemente equipado en cualquiera de sus dos acabados. De serie, lleva Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y una interfaz sencilla y fluida, así como control vocal. Los asientos delanteros de tipo bucket lucen tapicería textil en las versiones Premium y cuero sintético Eco Skin con calefacción en dos niveles para la terminación Excellence, que incluye también asiento del conductor con seis reglajes eléctricos.

Por 27.490 euros, el acabado Premium comprende llantas de 17 pulgadas, climatizador de dos zonas, faros led automáticos, volante multifunción y cámara posterior que muestra líneas auxiliares estáticas y dinámicas para ayudar al aparcamiento, más los asientos deportivos, el control por voz y una dotación de seguridad que incluye siete airbags y 24 ADAS.

Mientras escribíamos este artículo, la marca anunciaba una campaña promocional de duración limitada, hasta el 30 de noviembre, que rebaja el precio de esta versión a 19.990 euros si se compra financiado a través de Ebro Financial Services.

Por su parte, la variante Excellence, desde 28.990 euros según tarifa, agrega cristales traseros tintados, imagen panorámica trasera en alta definición, volante deportivo Eco Skin y toma USB trasera.

La impresión que queda después de conducir el s400 HEV durante una semana es que ha habido cierta ansia por poner a la venta el coche, cosa que entendemos porque Ebro espera con él doblar largamente sus entregas totales cuando termine el año. Las prisas, sin embargo, suelen acarrear problemas, como el del sistema híbrido que hemos mencionado, y detalles que denotan descuido, como el de la batería normal del vehículo, para la que existe con toda seguridad una ubicación más recomendable.

La buena noticia es que todo ello tiene seguramente solución, si no sencilla, sí factible. Conociendo la rapidez con que las marcas chinas ponen remedio a los fallos que se detectan en sus vehículos, estamos convencidos de que futuras remesas del modelo de Ebro llegarán a nuestro país con sus pequeños pecados de juventud ya subsanados.