Prueba del Volkswagen Tiguan eHybrid, un enchufable con empaque
La firma alemana Volkswagen tiene en el Tiguan uno de sus puntales en cuestión de ventas. Por eso no podía faltar en la gama de este SUV mediano una versión híbrida enchufable, opción mecánica cada vez más demandada por clientes tanto particulares como de empresa y que se ha incorporado al catálogo recientemente, razón por la que hemos querido probar cómo se desenvuelve.
El Tiguan eHybrid, como se denomina la variante en cuestión, goza del distintivo 0 emisiones de la DGT gracias a los 50 kilómetros de autonomía (WLTP) en modo eléctrico que le proporciona una batería de 9,2 kWh de capacidad. Esta alimenta a un motor eléctrico de 85 kW que asiste a su vez a un motor de gasolina 1.4 TSI de 150 CV, dando lugar conjuntamente a 245 CV de potencia combinada.
Como en cualquier híbrido enchufable, el sentido de un modelo como este estriba en emplear la energía eléctrica en cubrir los trayectos cotidianos, para lo que será necesario recargarlo a diario, y al mismo tiempo poder realizar viajes largos sin depender de puntos de carga y con consumos poco más altos que los de un diésel (especialmente cuando partimos con baterías cargadas). En nuestro caso, el coche anunciaba una autonomía total de 585 km, sumando los eléctricos de la batería a tope de su capacidad y los calculados para los 45 litros de combustible almacenados en el depósito.
La batería del eHybrid se puede recargar a un máximo de 3,6 kW, potencia a la que tarda 3,7 horas en pasar del 0 al 100% de carga, según Volkswagen. En un enchufe doméstico son necesarias 5 horas para el mismo proceso.
Al sentarnos al volante del Tiguan eHybrid después de haber conducido el ID.4, nos sentimos como si volviéramos a un Volkswagen de los de siempre, dicho sea en el mejor sentido dado el retroceso en el aspecto y la calidad de los materiales que se aprecia en vehículos eléctricos de la marca como aquel. Eso sí, detectamos enseguida la incorporación de novedades como los botones con superficie táctil.
En definitiva, retornamos a un interior que destaca por la solidez y el buen acabado, clásico en su concepción y carente de demasiadas alegrías visuales, si bien el cuadro de instrumentos digital y configurable compensa esta última característica. Se agradece especialmente el buen tamaño de los compartimentos del interior de las puertas y de los colocados en la consola central, así como el de la guantera.
El habitáculo en general sorprende por la espaciosidad para tratarse de un vehículo que no supera los 4,5 metros de longitud. Las plazas traseras, además, cuentan con desplazamiento a lo largo de hasta 15 centímetros, lo que permite priorizar la comodidad de los pasajeros o, en caso de necesidad, la capacidad de carga del maletero. La entrada al coche resulta siempre muy cómoda, porque los umbrales son amplios y las puertas disponen de un ángulo de apertura considerable.
Por lo que hace al maletero, presenta unas formas muy regulares, lo que equivale a decir aprovechables, y desde él se pueden plegar los asientos posteriores. La única pega, aunque mínima, del híbrido enchufable es que pierde 44 litros de capacidad con respecto a las demás versiones del Tiguan (476 litros frente a 520). A pesar de ello, puede presumir de tener un maletero más capaz que el de todos sus competidores.
Modos de propulsión y conducción
Los 245 CV de esta versión permiten un interesante dato de aceleración, 7,5 segundos en el 0-100 km, así como unas recuperaciones que garantizan adelantamientos seguros. Por defecto, el coche inicia la marcha en modo eléctrico, siempre que quede energía en la batería y que la temperatura no sea inferior a -10 grados. El modo Hybrid gestiona automáticamente la actuación de los dos motores embarcados; mientras dispongamos de carga en la batería, el de combustión interviene solo para apoyar al eléctrico en los momentos de alta demanda de aceleración.
El Tiguan eHybrid incorpora un tercer programa, denominado GTE, que está diseñado para ofrecer en todo momento las máximas prestaciones del conjunto. Este modo puede seleccionarse de forma directa pulsando una tecla colocada a la derecha de la palanca del cambio automático, un DSG de seis velocidades.
Además de estos programas, digamos, de propulsión, existen otros cuatro más que cabe considerar de conducción: Eco, que prima la eficiencia y en este caso resulta demasiado moroso para nuestro gusto, Normal -ideal, nos parece, para circular en ciudad-, Sport e Individual.
Hemos conducido el eHybrid en acabado R-Line, que cuesta 49.565 euros (ayudas oficiales no incluidas, claro) y luce una serie de atractivos aditamentos deportivos, tanto en la carrocería como en el interior. Justamente estos detalles de lustre nos hacen reparar en diferentes carencias de una versión de la que, por precio y posicionamiento del modelo, uno espera mucho más. Al menos poder arrancar el coche sin introducir la llave en el contacto o contar con apertura eléctrica del portón trasero, opciones ambas que forman parte de un paquete por el que hay que pagar 835 euros adicionales.
