Sobre el papel, un coche híbrido enchufable es ideal en tiempos como los actuales de incertidumbre sobre la tecnología que se impondrá en el futuro. Gracias a su batería puede cubrir los trayectos cotidianos de la mayoría de los usuarios con cero emisiones, siempre que uno se tome la molestia de cargarlo cada día, y su motor de combustión permite afrontar los desplazamientos largos con la tranquilidad del repostaje asegurado.

Si exceptuamos el mal uso al que aludíamos (tres de cada cuatro híbridos enchufables circulan con la batería agotada, según diferentes estudios), los inconvenientes de este tipo de vehículos se limitan a un cierto exceso de peso, debido a las baterías, y a un precio hoy por hoy bastante elevado que no está al alcance de todos los bolsillos.

Si algo hay que reconocerle a la firma japonesa Toyota es una lealtad a sus principios que no conoce fisuras. Desde que lanzó el Prius, en Japón en 1997 y a nivel mundial en el año 2000, su apuesta por los vehículos híbridos ha sido inequívoca, tanto por su confianza en que se trataba de la tecnología apropiada como, todo hay que decirlo, porque encontró el eco en ventas que deseaba.

Los coches híbridos eran entonces una rara avis que casi nadie sabía explicar cómo funcionaban, pero fueron dejando de serlo con el paso de los años y de diversos sucesos: fundamentalmente, la creciente conciencia del calentamiento global, los problemas de calidad del aire en las grandes ciudades, cada vez más notorios también, y, como detonante final de todo lo que estamos viviendo hoy (al menos en Europa), el fraude de las emisiones de CO2 conocido como Dieselgate, descubierto en 2015.

La marca francesa Peugeot se dispone a entregar a principios de enero las primeras unidades del nuevo 2008, llamado a reeditar el éxito de un modelo líder entre los SUV del segmento B. Disponible desde 17.550 euros con motores de gasolina y diésel, a partir de abril estará a la venta también en una versión 100% eléctrica, denominada e-2008, cuyo precio arrancará en los 24.950 euros.

La primera sensación que transmite ahora el 2008, fabricado en la planta del Grupo PSA en Vigo, es la de ser más coche que antes, tanto que parece un 3008 a escala, merced a un crecimiento considerable en casi todas sus cotas: es 14 centímetros más largo y 3 cm más ancho, tiene una distancia entre ejes 6 cm más larga y su maletero aumenta en 12 litros, hasta los 434 litros.

Después de su última renovación, de principios de año, el Toyota RAV4 muestra un aspecto más robusto que nunca, especialmente si se lo mira de frente, y parece que se hubiera transformado de discreto y tranquilo SUV en aguerrido 4x4. La realidad podría coincidir con la apariencia a la vista de las travesuras que pudimos hacer sobre hielo con la versión de cuatro ruedas motrices (puedes leer el artículo aquí), pero lo cierto es que el modelo japonés conserva la esencia de lo que ha sido siempre, un todocamino sin especiales aptitudes camperas en su más habitual configuración 4x2, pero cargado de otras cualidades destacables.

No creemos equivocarnos en exceso al afirmar que el actual comprador de un RAV4, un coche de 4,6 metros, hace una década se habría decidido por un monovolumen mediano-grande, y que busca en él lo que este le daba: altura respecto al suelo para disfrutar de mejor visibilidad y acceso al coche, habitáculo amplio para cinco personas y gran maletero (aquí 580 litros, o 1.690 con los asientos traseros plegados). Tal vez perdería algo de eso que entonces se llamaba modularidad y ganaría varios gastos que llevan aparejados los vehículos del tipo SUV, como unos neumáticos más grandes y costosos.

El Kia Soul ha sido siempre una criatura peculiar, uno de esos coches que o bien entran por los ojos o bien generan extrañeza y reparo. Sus formas cuadradas son lo que más llama la atención, sea para bien o para mal, y ahora que solo existe en versión eléctrica aún sorprende más por su parrilla central cerrada en la que se aloja la boca de carga y por una zaga donde las ópticas rodean la luneta rodean casi por completo. En España se vende de serie con un pack SUV que incluye protecciones para la carrocería e incluso un cubrecárter simulado, entre otros ornamentos.

Más allá de que el modelo resulte más o menos simpático a la vista, lo cierto es que sus mayores cualidades son de las que no se hallan a la vista. Y la principal no es otra que la autonomía superior a los 400 kilómetros en circunstancias reales, al menos cuando circulamos fundamentalmente en ciudad y aledaños, que le proporciona su batería de 64 kWh. La marca asegura que el coche ha llegado a cubrir 616 kilómetros en ciclo urbano durante unos test no oficiales realizados en Corea, y nos inclinamos a creer que es posible según nuestra propia experiencia de uso.

La planta zaragozana de Figueruelas está fabricando desde hace unas semanas el nuevo Opel Corsa, ya a la venta, al tiempo que prepara las unidades de preserie de su versión 100% eléctrica, el Corsa-e, que estará disponible a partir del próximo febrero. A razón de 1.000 unidades salidas cada día de la línea de montaje, el legendario utilitario alemán se adentra con pie firme en la sexta generación de una andadura que se inició en 1982 en este mismo centro de producción.

En los pocos años que llevamos los medios escribiendo con asiduidad sobre vehículos eléctricos hemos ido acostumbrándonos a hablar de baterías de cada vez mayor capacidad que garanticen acabar con eso que entre todos hemos dado en llamar la ansiedad del coche eléctrico. Ya nos parecen normales baterías de 60, 70 y hasta 100 kWh, que dan lugar a pesadísimas estructuras en algunos casos de más de 500 kilos, cuando hace no tanto (en 2010) un sistema de almacenamiento de 24 kWh como el del primer Nissan Leaf, mucho menos eficiente que el que monta ahora, daba para recorrer con mucha suerte algo más de 100 kilómetros.

Eso sí era ansiedad, y no lo que debería sentir el usuario actual de modelos eléctricos, la mayoría de los cuales pueden cubrir hoy entre 200 y 400 kilómetros antes de recargar. Teniendo en cuenta que prácticamente nadie los adquiere si no dispone de un punto de carga a su disposición en casa o en el trabajo, solo queda el problema de los viajes de media o larga distancia, que no justifican la obsesión por la autonomía en el uso cotidiano. Eso sí, el hecho de que este tipo de coches sitúe en lugar preferente de la instrumentación la cifra de kilómetros que nos quedan no ayuda a que un conductor medianamente obsesivo se olvide de ella, aunque sea a ratos.

Los Alfa Romeo Giulia y Stelvio son dos referencias, cada uno en su categoría (berlina uno, SUV el otro), en lo que atañe a experiencia de conducción. Llegado el momento de su actualización, la marca italiana ha querido conservar y potenciar este cuore deportivo al tiempo que dota a ambos modelos de notables mejoras tecnológicas, entre ellas diversos sistemas ADAS de ayudas a la conducción que los sitúan en un nivel 2 de automatización.

Con el fin de reforzar la simbiosis entre hombre y máquina, lo primero que se ha hecho es modificar la interfaz que los vincula. Ahora, el conductor de cualquiera de los dos vehículos dispone de serie de un nuevo cuadro de instrumentos de 7 pulgadas que ofrece la información de manera más sencilla de asimilar, y la pantalla central de 8,8 pulgadas pasa a ser táctil y personalizable, de modo que el usuario puede crear su propia página de inicio, en la que cada función del vehículo se convierte en una aplicación.

No son solo las limitaciones propias las que frenan la popularización de los coches eléctricos, y alternativos en general. Al menos en España, vivimos un escenario dominado por dos fuerzas principales: la incertidumbre, tanto tecnológica como externa -la generada básicamente por las administraciones-, y la falta de un conocimiento fehaciente por parte de los potenciales compradores de automóviles sobre las opciones que tienen a su disposición. La relativa complejidad de las nuevas tecnologías no lo pone fácil, sobre todo si con anterioridad no había otra disyuntiva que elegir entre sota, caballo y rey (gasolina, diésel, tipo de carrocería y poco más).

Según la octava entrega del estudio Españoles ante la nueva movilidad, realizado por Pons Seguridad Vial y Luike, el 42% de los ciudadanos no sabe explicar la diferencia entre un vehículo eléctrico, uno híbrido y uno híbrido enchufable. Entre quienes muestran mayor intención de compra de un coche, la mitad de los encuestados menores de 35 años reconoce también no conocer qué distingue a unos de otros.