Madrid se prepara para una Semana Santa con gran afluencia de visitantes y actividad en sus calles, pero también con importantes complicaciones en el transporte público. A los habituales desplazamientos por las procesiones y la llegada de turistas a la ciudad se suman este año múltiples cortes, cambios de recorrido y limitaciones de servicio que afectarán tanto a Metro como a Cercanías y autobuses.

Quienes se acerquen a la ciudad durante estos días festivos, ya sea para disfrutar del ambiente o participar en las celebraciones, deberán planificar con antelación sus trayectos. Las obras en varias infraestructuras clave, junto a los dispositivos especiales de movilidad por seguridad, condicionarán especialmente los desplazamientos en el centro y en algunos ejes estratégicos de la capital.

Entre las principales incidencias destacan el corte de un tramo clave de la línea 10 de Metro, modificaciones en el recorrido habitual de la C-5 de Cercanías durante los días centrales de Semana Santa, limitaciones nocturnas en la línea 6 del suburbano y cierres puntuales en la estación de Sol. A todo ello se suman desvíos en numerosas líneas de la EMT y refuerzos en otras para tratar de absorber la demanda.

A continuación, detallamos todos los cortes y cierres que se producirán en el transporte público de la capital durante esta Semana Santa:

Corte en la línea 10

Desde el pasado sábado y hasta finales de año ha quedado interrumpido un tramo de la línea 10 de Metro de Madrid, concretamente entre Cuzco y Nuevos Ministerios, lo que deja sin servicio estas estaciones junto a Santiago Bernabéu durante, al menos, seis meses. La afectación alcanza a uno de los nodos más importantes de la red, especialmente en Nuevos Ministerios, que conecta con las líneas 6 y 8 y con Cercanías Renfe, complicando las comunicaciones en el norte de la capital.

Este corte divide en dos la línea, separando el tramo que discurre por San Sebastián de los Reyes o Fuencarral-El Pardo del que conecta con Alcorcón a través de distritos como Latina, Moncloa-Aravaca, Centro y Chamberí, lo que obliga a miles de usuarios a buscar rutas alternativas. Para paliar la situación, se ha habilitado un servicio sustitutivo gratuito de autobuses, la línea especial S10, que conecta Plaza de Castilla con Nuevos Ministerios, pasando por Cuzco y Santiago Bernabéu, con paradas próximas a las estaciones afectadas.

El servicio funcionará desde primera hora de la mañana hasta la madrugada, con frecuencias de entre dos y ocho minutos según el momento del día. En hora punta contará con hasta 15 autobuses en circulación. Además, se reforzarán las líneas 1 y 9 de Metro, así como las líneas 27 y 147 de la EMT. Para trayectos entre Nuevos Ministerios y Chamartín, también se podrá recurrir a las líneas C-1, C-2, C-3, C-4, C-7 y C-8 de Cercanías.

Cierres nocturnos en la Circular

La línea 6 de Metro, conocida como la Circular, mantiene su cierre adelantado de domingo a jueves, finalizando el servicio a las 23.00 horas debido a los trabajos de automatización en curso. Esta medida, en vigor desde enero tras la reapertura completa de la línea en diciembre, se mantendrá para facilitar la instalación de puertas de andén, clave en el proceso de modernización previsto hasta 2027.

Durante el horario afectado, Metro garantiza la movilidad con autobuses sustitutivos gratuitos que replican el recorrido en superficie entre las 23.00 y la 1.30 horas. Los viernes y sábados, no obstante, la línea mantiene su horario habitual.

Cambios en el recorrido de la C-5 de Cercanías

Entre el 28 de marzo y el 6 de abril, los trenes de la línea C-5 de Cercanías que conectan Móstoles y Humanes modificarán su recorrido habitual y tendrán como origen y destino la estación de Atocha. La medida responde a obras en la infraestructura de Atocha Cercanías y afectará a una de las líneas con mayor volumen de pasajeros de toda la red, con unos 72 millones de usuarios anuales.

Durante estos días, los viajeros que necesiten continuar más allá de Atocha deberán hacer transbordo en esta estación. Desde la operadora se ha señalado que estas fechas se han elegido por la menor demanda prevista.

Cortes nocturnos en los trenes de la C-3

Desde mediados de febrero, se limita la circulación de la línea C-3 de Cercaníasa partir de las 21.30 horas debido a trabajos de mantenimiento, una situación que se prolongará hasta el 7 de mayo. En ese horario, los trenes solo circulan hasta Villaverde Bajo.

Los viajeros con destino Aranjuez deberán tomar trenes de la C-4 hasta esa estación y allí realizar transbordo a la C-3. En sentido contrario, quienes se dirijan a Atocha o Chamartín deberán seguir el mismo procedimiento. Además, la frecuencia de paso y la velocidad se reduce notablemente en las últimas horas del día.

Cierre de Sol en Viernes Santo

La estación de Sol volverá a cerrar durante el Viernes Santo, el 3 de abril, a partir de las 17.10 horas y hasta el final del servicio, para evitar aglomeraciones por las procesiones en el centro. En Cercanías, los trenes dejarán de parar en esta estación a partir de las 17.30 horas, mientras que en Metro sí se permitirán los transbordos entre líneas, aunque no el acceso o salida al exterior.

Las autoridades no descartan cierres adicionales en Sol o en Gran Vía en función de la afluencia de personas durante los días festivos.

Refuerzo de Metro y modificaciones en autobuses de la EMT

Metro reforzará las líneas 1, 2, 3 y 5 durante las tardes de los días 1, 2 y 3 de abril para hacer frente al aumento de viajeros en el centro de la ciudad por las procesiones. Asimismo, se incrementará el personal en estaciones clave para facilitar la movilidad y la información a los usuarios.

En paralelo, numerosas líneas de la EMT modificarán sus recorridos entre el 27 de marzo y el 6 de abril en hasta 17 distritos de Madrid, siendo el centro el más afectado, especialmente en jornadas clave como el 2 y el 3 de abril. Las líneas universitarias también verán alterado su funcionamiento, con suspensiones totales o parciales del servicio durante el periodo vacacional, que se reanudará el 7 de abril.

Además, algunas líneas específicas como la 180 dejarán de operar temporalmente, mientras que otras alternativas cubrirán los principales accesos a campus y zonas afectadas. Para más información, consulta el dispositivo de movilidad del Ayuntamiento de Madrid para esta Semana Santa.

También habrá cortes de tráfico. El Ayuntamiento de Madrid blindará las procesiones esta Semana Santa peatonalizando 22 calles en el entorno de parroquias ubicadas en Centro y Salamanca entre el 2 de abril, Jueves Santo, y el 5, Domingo de Resurrección. El corte al tráfico se producirá entre las 11.00 y las 21.00 horas de estos cuatro días. Además de las cortadas se verán afectadas otras 53 vías y plazas.

Como en otras ocasiones, a la vuelta de vacaciones, los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid serán gratuitos los días 7 y 8 de abril, coincidiendo con el inicio de la actividad escolar La medida estará vigente desde la medianoche del martes hasta las 23.59 del miércoles. Además, todos los desplazamientos de hasta 30 minutos en Bicimad serán gratuitos. 

El concurso para elegir el diseño del nuevo Museo de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) está definitivamente cerrado. El Tribunal Administrativo de Contratación Pública (TACP) ha rechazado el recurso que planteó hace unos días el estudio que recibió el segundo premio —Ramón Fernández-Alonso y Asociados— contra el fallo del jurado que declaró como ganador al estudio HAGO.

El tribunal desestima así el recurso al considerar insuficientes para revertir la decisión original las razones aportadas por el estudio del segundo premio, el cual intentaba hacerse de esta forma con el primer premio del certamen, valorado en 50.000 euros. En concreto, descarta un posible incumplimiento de las alturas y otras dimensiones como el espacio para paso de autobuses articulados, ya que este dimensionamiento del edificio es “de fácil subsanación en la fase de elaboración del proyecto”. Es lo que indica la resolución a la que ha tenido acceso este periódico.

Por ello, considera la instancia judicial que esta circunstancia “no conlleva la exclusión de la oferta, por entenderse que no existe incumplimiento de los requisitos exigidos en el pliego de condiciones”. También califica de insuficiente la motivación alegada por el jurado a la hora de otorgar los premios y niega el acceso al expediente solicitado por la parte recurrente. EMT alegaba que en esta primera fase del concurso “se valoran anteproyectos, no proyectos ejecutivos”, para apoyar la decisión del jurado.

No obstante, el TACP considera que a su criterio no hay mala fe o temeridad al interponer el recurso, por lo que no multará al denunciante Ramón Fernández-Alonso con los 1.000 euros que le reclamaba la Empresa Municipal de Transportes de Madrid debido a que se alargó el proceso.

La resolución de este tribunal es definitiva y pone fin a las reclamaciones administrativas. El estudio denunciante podría, sin embargo, recurrir a la justicia ordinaria a través de un contencioso y alargar más este proceso, lo que ocurrió en otro de los concursos organizados por el Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid (COAM), el de la plaza del Dos de Mayo.

COAM eligió a través de un jurado compuesto por sus miembros y representantes del Ayuntamiento de Madrid la idea del estudio HAGO, una propuesta que plantea volúmenes rectangulares, con un hueco en su zona central, para alojar los vehículos históricos de la empresa municipal.

El jurado escogió esta propuesta por la “interesante imagen urbana” planteada entre los volúmenes residenciales de la zona, “que actúan como telón de fondo en la visión desde el río”. El fallo valoró el “acierto en la elección de la piel de acabado, sin mantenimiento y con durabilidad demostrada, volumen evanescente durante el día y singular por la noche, que juega el papel de chaqueta fría ventilada disminuyendo la radiación solar”.

También destacaba especialmente el “adecuado funcionamiento de las plantas y atractivo acceso desde el Paseo de los Melancólicos con una amplia visión de espacio expositivo a doble altura, sobre el que se proyecta un amplio espacio al aire libre mirando a Madrid Río”. No obstante, advertía que los dos autores del trabajo, los arquitectos Antonio Álvarez-Cienfuegos Rubio y Emilio Delgado Martos, deberán “revisar y justificar determinados dimensionamientos de planta y accesos de autobuses, que no influyen en la rotundidad de la propuesta”.

Posteriormente, en el recurso presentado ante el TACP, el estudio HAGO aseguraba que “todas estas medidas y consideraciones serán mostradas y calculadas en los planos vectoriales, que aún no han sido elaborados, por no ser necesarios para que el jurado emitiera su voto”.

Su proyecto se tendrá que desarrollar en una parcela de Madrid Río donde el Ayuntamiento de la capital había previsto inicialmente construir varias dotaciones deportivas. El anuncio de que este espacio, largamente reclamado por los vecinos e incluido incluso en la memoria vinculante del ámbito, sería finalmente dedicado a un nuevo museo de la EMT que enojó enormemente a las asociaciones vecinales.

Según estas entidades, la citada memoria indica que los terrenos están destinados “a mejorar las dotaciones deportivas para el alumnado y profesorado del IES Gran Capitán y del barrio ante la saturación del polideportivo Marqués de Samaranch y la llegada de nuevos vecinos de las 1.300 viviendas”. Por ello, advirtieron hace unos meses al área de Urbanismo, Movilidad y Medio Ambiente que no iban a consentir este “expolio” y que tomarían todas las medidas a su alcance “para conseguir esas instalaciones deportivas tan necesarias”.

Los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid volverán a ser gratuitos durante 48 horas los próximos días 7 y 8 de abril, coincidiendo con el inicio de la actividad escolar después de las vacaciones de Semana Santa. Según ha informado el Ayuntamiento de la capital en un comunicado, la medida estará vigente desde la medianoche del martes hasta las 23.59 del miércoles.

Como es habitual, los viajeros deberán validar su título de transporte y, quienes no dispongan de uno, recibirán un billete sencillo sin coste por parte del personal de conducción. La gratuidad se aplicará a todos los autobuses de la EMT, excepto en la línea Exprés del Aeropuerto.

Además, el servicio de Bicimad volverá a sumarse a la propuesta. Durante los días 7 y 8 de abril, todos los desplazamientos de hasta 30 minutos serán gratuitos. El sistema de bicicleta pública eléctrica, ya consolidado como una alternativa de movilidad, cuenta con 635 estaciones y 7.795 bicicletas distribuidas por los 21 distritos de la ciudad y ha superado los 13,7 millones de usos acumulados en 2025.

El fomento del autobús y el servicio de Bicimad son importantes para el impulso de la movilidad sostenible en la ciudad de Madrid en unas jornadas en las que se espera un alto número de desplazamientos. Con esta iniciativa, el Ayuntamiento de Madrid busca reforzar el uso del transporte público y de la bicicleta como opciones sostenibles frente al vehículo privado, en línea con su estrategia de impulso a la movilidad sostenible en la capital.

Madrid viene impulsando la gratuidad del transporte público desde enero de 2021 con esta iniciativa. Desde entonces, se han activado 74 jornadas de gratuidad (agrupadas en 30 períodos) que superan ya los 82,70 millones de viajeros. Además, se ha reforzado la demanda habitual, sumando más de 15,77 millones de usuarios no habituales en periodo de gratuidad.

Durante el año 2025, Bicimad se incorporó a estas jornadas de gratuidad, beneficiando a los usuarios del contrato básico con un total de 219.156 viajes. Por su parte, en 2026, la gratuidad conjunta del servicio de autobús y Bicimad se ha puesto en marcha en una ocasión, durante dos jornadas en enero, alcanzando un total de 34.858 viajes beneficiados.

El Ayuntamiento de Madrid prevé mantener la gratuidad en jornadas de alta demanda y durante episodios de alta contaminación. El objetivo es reforzar el uso del transporte público y la bicicleta, reducir la dependencia del vehículo privado y avanzar hacia una movilidad más sostenible en la ciudad.

El concurso para elegir el diseño que tendrá el nuevo museo de la EMT de Madrid se va a alargar más de lo previsto. El veredicto alcanzado en el certamen, organizado por el COAM en colaboración con el Ayuntamiento de Madrid, ha quedado en suspenso por un recurso que uno de los concursantes ha elevado al Tribunal Administrativo de Contratación Pública (TACP) después del fallo del jurado.

El recurso, según la documentación a la que ha tenido acceso Somos Madrid, lo ha presentado el ganador del segundo premio, el estudio del arquitecto Ramón Fernández-Alonso Borrajo. En juego están los 50.000 euros del primer premio -el segundo se lleva solo 10.000 euros- y, sobre todo, poder participar en la construcción del edificio que el Ayuntamiento quiere levantar en Madrid Río.

Los motivos que aduce el arquitecto en su reclamación no han sido hechos públicos y este periódico no ha obtenido respuesta sobre sus razones del propio Ramón Fernández-Alonso, a quien se le ha solicitado su participación antes de la elaboración de este artículo. Fuentes del área de Movilidad del Ayuntamiento, también consultadas, explican que están esperando a una resolución firme para poder informar sobre el resultado final del concurso.

El jurado le otorgó a Fernández-Alonso el segundo premio del certamen por el proyecto NubEMT, que era descrito por los responsables del fallo como una “sección transversal que refleja de forma muy clara la intención de la idea con un atractivo innegable que insiste en la importancia de la levedad volumétrica”. También valoraba su capacidad para resolver la “la envolvente de fachada con lamas de vidrio y aluminio, creando una doble pared, con doble acristalamiento y pasarela intermedia de mantenimiento y ventilación vertical”.

Estas son algunas de las imágenes del segundo premio divulgadas por el estudio que ahora ha presentado la reclamación:

Esta no es la primera interposición de un recurso especial en materia de contratación presentada en el concurso por el museo de la EMT, ya que antes del fallo del jurado numerosos estudios formularon los suyos debido a la descalificación de un tercio de las propuestas presentadas. Todos fueron desestimados.

El proyecto escogido fue finalmente Umbral, una propuesta del estudio de arquitectura HAGO que plantea unos volúmenes rectangulares, con un hueco en su zona central, para alojar los vehículos históricos de la empresa municipal.

El jurado del certamen, organizado por el Colegio de Arquitectos de Madrid (COAM) en colaboración con el área de Movilidad municipal, escogió esta propuesta por la “interesante imagen urbana” planteada entre los volúmenes residenciales de la zona, “que actúan como telón de fondo en la visión desde el río”. El fallo valora el “acierto en la elección de la piel de acabado, sin mantenimiento y con durabilidad demostrada, volumen evanescente durante el día y singular por la noche, que juega el papel de chaqueta fría ventilada disminuyendo la radiación solar”.

También destacaba especialmente el “adecuado funcionamiento de las plantas y atractivo acceso desde el Paseo de los Melancólicos con una amplia visión de espacio expositivo a doble altura, sobre el que se proyecta un amplio espacio al aire libre mirando a Madrid Río”. No obstante, advertía que los autores del trabajo, los arquitectos Antonio Álvarez-Cienfuegos Rubio y Emilio Delgado Martos, deberán “revisar y justificar determinados dimensionamientos de planta y accesos de autobuses, que no influyen en la rotundidad de la propuesta”.

Este es el segundo concurso consecutivo que organiza el COAM y que registra recursos de algunos de sus premiados. En el del certamen de ideas para renovar la plaza del Dos de Mayo (Malasaña), otro de los premiados alegó que los primeros habían incumplido las bases del certamen. El Tribunal de Contratación Pública dio finalmente como ganador al demandante, desautorizando al jurado. Pero el caso se encuentra ahora en los tribunales ordinarios, a los que acabaron recurriendo los primeros vencedores. Y el Ayuntamiento de Madrid ha suspendido la reforma sine die.

Un proyecto de museo con polémica vecinal

La idea del estudio que finalmente sea nombrado como ganador se tendrá que desarrollar en una parcela de Madrid Río donde el Ayuntamiento había previsto inicialmente construir dotaciones deportivas. El anuncio de que este espacio, reclamado por los vecinos e incluido en la memoria vinculante del ámbito, sería finalmente dedicado a un nuevo museo de la EMT enojó a las asociaciones vecinales.

Según estas entidades, la citada memoria indica que los terrenos están destinados “a mejorar las dotaciones deportivas para el alumnado y profesorado del IES Gran Capitán y del barrio ante la saturación del polideportivo Marqués de Samaranch y la llegada de nuevos vecinos de las 1.300 viviendas”. Por ello, advirtieron hace unos meses al área de Movilidad que no iban a consentir este “expolio” y que tomarían todas las medidas a su alcance “para conseguir esas instalaciones deportivas tan necesarias”.

El modelo de gestión diseñado por el Gobierno de José Luis Martínez-Almeida para las futuras cocheras de La Elipa sufre un nuevo golpe. Según la documentación consultada por este periódico, la licitación abierta para la concesión de obras de construcción, conservación y explotación del Centro de Operaciones de La Elipa de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) ha quedado desierta.

“En Madrid, a las 10.00 del día 19 de febrero de 2026, se reúne la Mesa de Contratación de EMT para proceder a que, finalizado el plazo de presentación de ofertas establecido en el anuncio de licitación, no se ha recibido ninguna oferta dentro del plazo conferido al efecto”, recoge el escrito de declaración del desierto al que ha tenido acceso Somos Madrid.

Una coyuntura que complica el día a día de los 1.240 empleados que, desde marzo de 2022, están desplazados de estas cocheras a las de Fuencarral (al norte de la capital). La mudanza se produjo debido a la renovación y electrificación de las instalaciones, que se les que anunció como inminente, sin que se hayan producido apenas avances casi cuatro años después en este recinto inaugurado en 1971 y colindante al cementerio de La Almudena.

Este parón de la actividad se ha dividido en dos fases diferenciadas. Hasta finales de 2024, el Ayuntamiento lo achacó a un arduo proceso de “descontaminación” del entorno. El siguiente año, el Consistorio comenzó a preparar un proceso de externalización inédito en las cocheras de EMT. La propuesta quedaba reflejada en el Plan de Contratación de EMT para 2025. En él, la compañía preveía la licitación de un contrato de 20 años de duración y 400 millones de euros para la construcción, explotación, mantenimiento y suministro de energía en el nuevo Centro de Operaciones de La Elipa. A esto hay que sumar otro contrato para el seguimiento de la concesión durante cinco años por 1,2 millones de euros.

Finalmente la licitación se concretó el pasado noviembre. El concesionario acometería el proyecto de construcción, los trabajos de edificación, el suministro de la energía o el mantenimiento a cambio de una concesión de 20 años. El contrato se presupuestó en más de 366 millones de euros, impuestos no incluídos. “El modelo de concesión permite distribuir los costes a lo largo de la duración del contrato y facilita la inversión con menor impacto en la estabilidad presupuestaria”, argumentaba el equipo de Gobierno en la nota remitida a los medios de comunicación. Desde Cibeles achacan asimismo el retraso en la puesta en marcha de la reconversión de la cochera, además de por el “profundo proceso de descontaminación de suelos”, a una “compleja tramitación administrativa”.

Las quejas de la plantilla y los temores de la oposición a los nuevos pasos del Ayuntamiento

“Vivo en Moratalaz, a 25 minutos andando de la cochera de La Elipa. Pero ahora me tengo que levantar hora y pico antes, andar 15 minutos hasta el coche de personal que nos recoge para llevarnos a Fuencarral y pasar en él otros 30 minutos. Todo ello teniendo en cuenta que algunos de nuestros turnos empiezan a las 5.00 de la madrugada”, contaba un autobusera afectado en conversación con este medio. “El traslado se hizo con mucha prisa y se nos dijo que la obra estaba licitada y hasta adjudicada, incluso se difundieron imágenes del nuevo centro de operaciones”, reprochaba a la gerencia de EMT y al área de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad que lidera el concejal Borja Carabante. “Espero verlas antes de jubilarme”, comentaba resignado otro trabajador de la compañía municipal.

Para el concejal Ignacio Benito, portavoz del PSOE en la Comisión municipal del ramo, “la única manera que tiene Almeida de arreglar su enésima chapuza es dar marcha atrás en su intención de privatizar la cochera de La Elipa”. Cree, sin embargo, que no es eso lo que va a ocurrir: “Muchos nos tememos que no va a recapacitar y acabará elevando el pelotazo. Es capaz de insistir en el error y tratar de sacar otra licitación elevando el regalo, que ya va por 439 millones de euros. O peor aún, de construir las nuevas instalaciones con dinero público para luego darle la gestión a empresas privadas, lo que reduciría al mínimo sus costes y dispararía los beneficios de los de siempre. Desde el PSOE tenemos claro que La Elipa debe ser construida y gestionada directamente por EMT y que las obras tienen que acometerse cuanto antes para evitar que el exilio forzoso de 1.240 trabajadores a Fuencarral acabe durando más de una década”.

Desde el área de Movilidad del Ayuntamiento confirman su intención de proseguir con la privatización. Defienden que era “una licitación extremadamente compleja, que además de la construcción incluía las variables de operación y suministro eléctrico, novedosa en el sector”. “EMT Madrid hizo una propuesta al mercado muy ajustada en precios, como corresponde a una empresa pública de servicios al ciudadano. La complejidad del mercado eléctrico y lo azaroso de su futuro en un contexto mundial de conflictos en países productores de materías primas sin duda ha influido en este resultado”, defienden en declaraciones a Somos Madrid.

“La elección de sistema de concesión estaba avalada tanto internamente en el Ayuntamiento de Madrid como por informes del Banco Europeo de Inversión, y además contaba con la conformidad y aprobación de la Oficina Nacional de Evaluación, organismo del Estado competente para este tipo de concesiones. EMT Madrid, tras la oportuna valoración, volverá a licitar, probablemente en un entorno de adjudicación de obra directa”, adelantan.

Benito ya se mostró crítico con el plan cuado trascendió mediáticamente la privatización: “Hemos pasado de un proyecto de 18 meses de duración y 90 millones de inversión cuando se planteó en 2019 durante el mandato de Manuela Carmena a otro que es difícil que se termine antes de 2030 y con un coste que supera los 400 millones de euros”. Criticaba “un paso nunca antes dado hacia la privatización de EMT, que hasta dentro de dos décadas no volverá a tener pleno dominio de unas instalaciones hasta ahora 100% públicas en todo un regalo a los empresarios beneficiados”.

La madurgada de este lunes al martes nace una nueva línea de búho en Madrid. La N-32, que conectará el intercambiador de Avenida de América con el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas y que servirá como alternativa de transporte para los empleados que realizan turnos nocturnos en las instalaciones aeroportuarias, ha informado el Ayuntamiento en un comunicado.

La N-32 entrará en funcionamiento en la noche de este lunes y tendrá el mismo sistema tarifario del resto de las líneas municipales de EMT Madrid. Operará todos los días de la semana con una frecuencia de 35 minutos de domingo a jueves y de 17-18 minutos los viernes y los sábados.

La primera salida desde avenida de América está prevista a las 00.15 horas y la última a las 5.30 horas. En sentido contrario, la primera salida desde Aeropuerto T-4 está programada a las 00.10 horas y la última se producirá a las 5.25 horas.

Estos son los horarios completos de salida en cada sentido:

Desde su cabecera en la parada de nueva creación nº 5857 (Avenida de América, 12), la nocturna N32 tomará la A-2 para hacer parada intermedia en Canillejas hasta alcanzar las terminales 1, 2 y 3 del aeropuerto, con paradas en cada terminal, y después proseguir por la Avenida de Logroño, donde efectuará otras tres paradas más antes de continuar circulando hasta su cabecera en la T4.

En sentido aeropuerto son un total de siete paradas intermedias mientras que en sentido contrario son ocho. La dotación de autobuses para esta línea será de dos vehículos estándar de GNC en días laborables y cuatro para los viernes y sábados.

El 19 de enero entró en vigor el nuevo Abono Único, una tarjeta mensual que permite viajar de forma ilimitada durante 30 días en Media Distancia, Cercanías y otros servicios de transporte regular, por 60 euros en su versión normal y 30 euros para jóvenes y niños. La nueva medida del Gobierno central se suma a los descuentos y abonos que ya ofrece junto a la Comunidad de Madrid, que incluyen tarifas reducidas para menores de 26 años y abonos de 30 días con descuentos de hasta el 50%.

El anuncio llega en un contexto de amplia oferta de títulos de transporte que puede generar confusión entre los usuarios habituales. Con varias alternativas activas al mismo tiempo, la pregunta más habitual es cuál es la opción más rentable según el tipo de desplazamiento. En esta guía despejamos esas dudas para elegir el abono más adecuado según el perfil de cada viajero y el medio de transporte más habitual, ya sea Metro, Cercanías, Media Distancia u otras alternativas como Bicimad:

Si solo utilizas Metro de Madrid

Para quienes se mueven exclusivamente por la red de Metro y Metro Ligero dentro de la ciudad, existen diversas opciones. Si lo utilizas todos los días, la mejor opción es el abono mensual con validez para 30 días de la zona A. Este tiene un precio de 32,70 euros y además incluye Cercanías y autobuses urbanos de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), excepto en la línea exprés del aeropuerto.

Si solo lo utilizas de forma ocasional o un par de veces por semana y no te mueves en otros medios de transporte público, la opción más rentable es el billete de diez viajes. Su precio es de 7,30 euros y se puede utilizar tanto para la zona A como para los autobuses de la EMT y Metrobús. Esta opción sigue siendo rentable incluso si mensualmente haces menos de 30 viajes en el suburbano.

En cuanto a los billetes sencillos, para viajes casuales, los precios son los siguientes: zona A y ML1 entre 1,50 y 2 euros; MetroEste, MetroNorte y Metrosur 1,50; billete TFM 2, y combinado de Metro 3 euros.

En caso de que tu zona no sea la A, también existen otras opciones y combinaciones. Por ejemplo, para usuarios de localidades como Fuenlabrada, Leganés, Móstoles, Getafe o Alcorcón que hagan uso de Metrosur para ir hasta El Casar y hacer enlace con la L3, que corresponde a la zona A, la mejor opción son los abonos mensuales, que, por ahora, siguen manteniendo el 50% de descuento. Sus precios son los siguientes: el B1 38,20; el B2 43,20, y el B3, C1 y C2 49,20.

Puedes consultar en la siguiente tabla los precios de cada una de las zonas con y sin descuento:

Para usuarios habituales de Cercanías

En el caso de que te muevas principalmente en Cercanías, el escenario es distinto. El Abono Único puede resultar interesante solo si la persona combina esos desplazamientos con viajes frecuentes en Media Distancia. Si no es así, la alternativa más rentable es el abono mensual bonificado de Renfe, que permite viajar de forma ilimitada durante un mes en todos los núcleos de Cercanías por 20 euros.

Estos títulos son personales y requieren la tarjeta Renfe&Tú personalizada, pero su ventaja es evidente: solo pagas por un servicio usas y evitas el coste adicional del Abono Único. Por tanto, si el trayecto habitual se limita a Cercanías, la opción de Renfe es la más adecuada, sobre todo si te desplazas diariamente fuera de la ciudad a través de e este medio de transporte.

En caso de utilices tanto Metro como Cercanías o autobús, los abonos mensuales del Consorcio de Transportes siguen siendo la opción más rentable, a excepción de que el Metro sea de uso puntual dentro de la ciudad y el Cercanías habitual. En ese caso, lo más recomendable es el abono mensual de Cercanías combinado con un billete de diez viajes, que en total tiene un coste de 27,30 euros y sigue siendo más barato que el abono de 30 días de la zona A, que cuesta 32,70 euros.

Si viajas fuera de Madrid varias veces al mes

La situación cambia radicalmente para quienes hacen desplazamientos frecuentes fuera de la región. Para este perfil, el Abono Único se convierte en la opción más conveniente, porque permite viajes ilimitados en Media Distancia y Cercanías durante 30 días, sin tener que comprar billetes sueltos ni calcular tarifas según el origen y el destino.

Su precio, de 60 euros para mayores de 26 años, puede parecer alto si se compara con los abonos regionales, pero se amortiza con rapidez cuando se suman varios trayectos interprovinciales al mes. Además, el Abono Único incluye las líneas de Avant entre A Coruña, Santiago y Ourense, Madrid y Salamanca, Murcia y Alicante y Barcelona y Tortosa excepto, además de autobuses estatales, lo que amplía el rango de desplazamientos posibles sin incrementar el coste. En este caso, el usuario se beneficia de la libertad de viajar sin límites y de la simplificación de la planificación, ya que solo necesita gestionar un único título para distintos modos de transporte.

No solo puede resultar beneficioso para aquellas personas que viajan fuera de la capital en Media Distancia habitualmente. También puede tener beneficios de forma puntual, para unas vacaciones o un viaje de fin de semana, ya que se puede utilizar en toda la red nacional, lo que permite hacer enlaces entre distintas comunidades, algo que de otra forma tendría un precio muy superior.

El Abono Único se puede comprar en taquillas, máquinas y en la web oficial de Renfe, con la posibilidad de elegir la fecha de inicio hasta 30 días antes de su activación. El abono es personal e intransferible, no admite cambios ni anulaciones, y no se pueden sumar otros descuentos salvo el de familia numerosa.

Si eres menor de 26 años

Los jóvenes se encuentran en una situación privilegiada, porque pueden elegir entre diferentes opciones muy competitivas según su tipo de movilidad. Si sus desplazamientos se limitan a la red de Metro, Cercanías y autobuses dentro de la Comunidad, el abono joven de 10 euros sigue siendo la alternativa más económica y práctica.

En este caso, el abono mensual bonificado de Renfe no tiene mucho sentido, ya que solo incluye este servicio y tiene el mismo precio que el abono joven del Consorcio de Transportes que sirve también para toda la red de Metro y autobús, tanto urbanos como interurbanos. Este también cuenta con la ventaja de que se puede viajar a algunos puntos fuera de la región como Guadalajara o Toledo sin pagar más, por lo que en ese caso por el mismo precio de diez euros seguiría siendo la mejor opción el abono joven.

Sin embargo, si el uso incluye varios viajes fuera de Madrid, el Abono Único joven, por 30 euros, puede resultar más ventajoso, porque amplía de forma significativa la cobertura del título sin multiplicar el coste. Incluso, pueden combinarse ambos por 40 euros si el usario acostumbra a viajar fuera de la región habitualmente. Uno de los casos es lo que puede ser muy beneficioso es para jóvenes estudiantes en Madrid, que con esta combinación pueden ahorrar bastante en sus viajes de fin de semana a casa.

Para usuarios de Bicimad

Si acostumbras a utilizar la bicicleta dentro de la ciudad, esta puede ser una buena opción combinada con otra de las opciones en caso de que también hagas uso de Metro o Cercanías. La oferta de BiciMAD se ha simplificado con la Tarifa Plana 30 días, que permite viajes ilimitados de hasta 30 minutos por tan solo diez euros al mes.

Para quienes usan la bicicleta pública como medio habitual de desplazamiento, esta tarifa ofrece una alternativa económica y fácil de gestionar. En este sentido, la Tarifa Plana de BiciMAD es una solución óptima para trayectos cortos dentro de la ciudad.

Otros descuentos y abonos

Hay casos especiales en los que los usuarios se pueden beneficiar de otras tarifas. Por ejemplo, el Abono Azul. Se trata de un título de transportes con validez para 30 días, contenido en la Tarjeta Azul, que permite viajar por toda la zona A de Metro de Madrid, autobuses de la EMT y la red de Metros Ligeros de Madrid.

La tarifa vigente de este título es de 3,70 euros y pueden beneficiarse pensionistas, personas con discapacidad con un grado igual o superior al 33% y personas con incapacidad o dependientes. Además, la concesión está sujeta a determinados límites de renta calculados en función del IPREM, que varían según el colectivo, siendo automática para menores con discapacidad y personas incapacitadas legalmente. 

En algunos de estos casos, como el de los mayores de 65 años, no es la mejor opción, ya que actualmente cuentan con transporte público gratuito. Esto incluye Metro, autobuses urbanos e interurbanos y Cercanías. Lo mismo ocurre para niños de entre cuatro y siete años, que pueden viajar de forma gratuita por toda la Comunidad de Madrid. En el caso de menores de cuatro años, no requieren de título alguno y pueden viajar gratis. También hay descuentos para familias numerosas y familias numerosas especiales.

Si eres turista, también hay opciones para ti, aunque puede que resulte más baratos organizar con antelación los desplazamientos y así poder beneficiarte de los diferentes descuentos, sobre todo si eres joven. Existen abonos turísticos de transporte con duraciones de 1, 2, 3, 4, 5 y 7 días naturales, disponibles para las zonas A y T. El Abono Turístico de la Zona A es ideal si te alojas en el centro de Madrid y planeas moverte principalmente por la ciudad, ya que permite utilizar el Metro de Madrid dentro de la zona tarifaria A, incluido el suplemento de 3 euros para acceder a las estaciones del aeropuerto T1-T2-T3 y T4, todas las líneas de autobuses de la EMT (excepto la línea exprés al aeropuerto), las zonas 0 y A de la red de Cercanías, así como la línea ML1 de Metro Ligero.

Por su parte, el Abono Turístico de la Zona T es la mejor opción si vas a permanecer varios días en Madrid y deseas visitar también los alrededores. Este abono incluye todas las zonas del Metro (A, B1, B2 y B3), las líneas urbanas de autobuses de la EMT y las interurbanas de la Comunidad de Madrid (excepto la exprés al aeropuerto), con cobertura completa desde la zona A hasta la E2, incluyendo servicios a Guadalajara y Toledo. Además, permite viajar por toda la red de Cercanías Madrid, así como en las líneas ML2 y ML3 de Metro Ligero y la ML4 del Tranvía de Parla. No es válido para servicios de alta velocidad, trenes regionales ni trenes turísticos.

Las tarifas del Abono Turístico varían según la duración y la zona elegida. Para la Zona A, los precios son 10 euros (1 día), 17 (2 días), 22,5 (3 días), 27 (4 días), 32,5 (5 días) y 42 (7 días); mientras que en la Zona T ascienden a 15 euros (1 día), 25,5 (2 días), 34 (3 días), 42 (4 días), 49 (5 días) y 61 (7 días). Los niños menores de 11 años disfrutan de un descuento del 50 % en la compra del abono turístico. Es importante tener en cuenta que el Abono Turístico no incluye el uso del servicio de bicicleta pública Bicimad. Para utilizar estas bicicletas eléctricas, es necesario adquirir un abono ocasional de 1, 3 o 5 días en los tótems de las estaciones.

Un ciclista de unos 30 años fue atropellado anoche por un autobús de la EMT, la Empresa Municipal de Transportes. El suceso tuvo lugar a la altura del número 111 de la calle Atocha, en pleno centro de Madrid. Eran las 22.55 horas cuando el vehículo tumbó la bici y tiró a su dueño en mitad de la calzada, tal y como muestran las imágenes a las que ha tenido acceso Somos Madrid.

Desde los servicios de Emergencias confirman que el afectado sufrió un traumatismo en el sacro después del golpe; es decir, una fractuea en la parte inferior de la columna. El ciclista fue trasladado a la Fundación Jiménez Díaz, un hospital privado con concierto público en el distrito de Moncloa-Aravaca, para examinar las distintas contusiones que presentaba por el impacto.

Fuentes de la Policía Municipal confirman que el autobús pertenecía a la línea 6 de la EMT (la sociedad municipal que gestiona el transporte urbano de superficie en Madrid) que viajaba desde Orcasitas, y se ha abierto una investigación al respecto para esclarecer si hubo algún tipo de negligencia o el vehículo llegó a invadir el espacio del ciclista.

El carril bici de Atocha se construyó durante el mandato de Manuela Carmena, aunque ya en su día generó diversas polémicas por su forma de sándwich, ubicándose justo entre la vía de autobuses y la carretera para los coches y sin demasiado margen de maniobra.

No fue en noviembre, pero dos meses después de lo previsto y una vez superado un período de prueba con miles de voluntarios, la Comunidad de Madrid extiende al fin a todos los viajeros de la red que así lo soliciten la tarjeta virtual de transportes para los títulos personales, que permite utilizarlos desde el dispositivo móvil. La ampliación, largamente esperada, deja eso sí diversas incertidumbres que autoridades del Gobierno autonómico y el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) han tratado de despejar en un acto celebrado este jueves 15 de enero en la estación de Cuatro Caminos.

El consejero de Transportes, Jorge Rodrigo (recién reincorporado a su puesto), ha presentado el evento acompañado del titular de la cartera de Digitalización, Miguel López-Valverde. Aunque quien ha abordado las cuestiones más técnicas ha sido Manuel Ruiz de Velasco, coordinador de proyectos tecnológicos del CRTM. De sus explicaciones y otras informaciones trasladadas desde este órgano se extrae la fórmula para conseguir y utilizar esta nueva tarjeta virtual. Recopilamos cómo hacerlo en la siguiente guía.

Una nueva aplicación (y van tres) que asimilará todas

La obtención y recarga de la nueva tarjeta de transportes virtual se efectúa a través de una nueva aplicación, ya disponible en la Play Store de Google. Se llama Mi Tarjeta Virtual y, según Jorge Rodrigo, acabará por asimilar y sustituir las apps preexistentes. Esto es, Tarjeta Transporte (que permite recargar virtualmente el título físico) y Tarjeta Transporte Virtual (para recargar, utilizar y disponer en el móvil de títulos no personales como el de diez viajes). No obstante, Ruiz de Velasco ha recalcado que, por el momento, las tres aplicaciones convivirán. El CRTM ya publicita la nueva app en anuncios y paneles luminosos de la red de transportes.

Eso sí, la nueva aplicación centraliza desde ya todos los servicios. En Mi Tarjeta Transporte pueden recargarse tanto los abonos físicos como los virtuales, completarse el proceso de digitalación, consultarse el saldo y acceder a información sobre las Oficinas de Gestión o las preguntas más frecuentes en torno a la red.

La tarjeta física seguirá siendo una opción, pero no compatibilizable

Aunque a nivel de aplicaciones sí hay un interés por homogeneizar formatos, esto no será así con el propio método de utilización de la tarjeta. Quienes deseen continuar con un título físico, podrán hacerlo sin ningún problema. No habrá obligación de adaptarse al formato virtual. Ahora bien, quienes descarguen Mi Tarjeta Virtual y completen el alta para obtener la virtual verán cómo la física quedará inutilizada de manera irreversible. Es decir, habrá que decantarse por unmétodo u otro para el día a día.

Ruiz de Velasco achaca esta incompatibilidad a cuestiones técnicas, aunque avanza que la idea es trabajar en la posibilidad futura de poder compaginar los dos formatos, sin concretar fechas: “No podemos tener dos dispositivos que tengan a la vez ese título dentro. Esa es la limitación por la tecnología que tenemos actualmente. Pero lanzamos ya un concurso público en el mes de septiembre de 2024 para modernizar el sistema y vamos a ir a un sistema basado en cuenta, lo que internacionalmente se llama Account-Based Ticketing (ABT). Con este sistema el título ya no estará en el soporte, en el teléfono o en la tarjeta, estará en un sistema central y el teléfono o la tarjeta van a servir de identificador para dar acceso a nuestra cuenta. Con esa tecnología más moderna ya sí podremos utilizar distintos soportes para identificarnos”.

Todavía no disponible en iPhone, con previsión para finales de año

Desde que a finales del verano pasado la tarjeta virtual iniciará sus pruebas, la imposibilidad de su empleo por parte de usuarios de iPhone ha sido uno de los asuntos más comentados. Pues bien, según fuentes del CRTM esta carencia va a seguir así “al menos hasta finales de años”. Ruiz de Velasco lo justifica así: “Los procesos de virtualización de la tarjeta están muy relacionados con la tecnología del propio teléfono. Tenemos dos grandes sistemas operativos, el de Google-Android, y el de Apple-iOS. Los procesos de certificación y de comprobación son diferentes con una empresa y con otra”.

Desde el CRTM detallan que la compañía de la manzana espera incluir la aplicación Mi Tarjeta Virtual a partir de su actualización del próximo junio, pero entonces las autoridades madrileñas deberán emprender una serie de procedimientos técnicos que alargarán su puesta en marcha en iPhone unos meses más.

Los abonos que quedan fuera

La virtualidad ya era una opción en los abonos de diez viajes y ahora se extiende a todos los títulos personales, sea cual sea su zona e incluyendo también el abono joven o el de mayores de 65 años (gratuito). Ahora bien, todavía está pendiente su aplicación en tres importantes tipologías.

Se trata del abono azul, dirigido a personas con características y necesidades especiales por las cuales el precio se reduce sensiblemente; el abono infantil (para menores de 6 años, gratuito) y el anual (que permite unas cuantías más económicas que la recarga mensual). Jorge Rodrigo ha avanzado que esperan ponerlos a disposición a lo largo de este mismo mes, al menos en los casos del azul y el infantil.

El procedimiento: de disponer de una tarjeta física previa al uso de Google Wallet

Una vez vista la aplicación que servirá de base y las limitaciones de la tarjeta virtual, desgranamos a continuación cómo obtenerla y darle uso.

¿Cómo consigo mi abono en el móvil?

Hay que entrar en la Google Store, descargar la aplicación Mi Tarjeta Virtual y al abrir la aplicación nos aparecen una serie de opciones en el menú desplegado al pulsar en las tres rayas de la parte superior izquierda de la pantalla. Una de ellos es la digitalización de la tarjeta. Ojo a esto, porque de momento sigue siendo necesario disponer de un título personal físico previo para obtener el virtual. Ruiz de Velasco ha avanzado que, en el futuro, la idea es que la creación de estos títulos pueda ser directamente virtual. Pero, de momento, es solo un objetivo.

La aplicación nos va guiando en el procedimiento de digitalización. Hay una primera parte en la que tenemos que acercar la tarjeta física a la parte trasera del móvil, donde está el lector NFC (es importante activar esta tecnología en las opciones del teléfono tanto para activar la tarjeta virtual como para usarla). La aplicación comprueba que la tarjeta es compatible con el proceso de digitalización y a partir de ahí nos genera en el Google Wallet del teléfono una tarjeta virtual.

La app nos volverá a pedir acercar la tarjeta y leerá los títulos que esta tiene dentro, de forma que los transfiere a la tarjeta que ha creado en el Wallet. A partir de ese momento el abono físico queda inservible, nuestra tarjeta queda transferida al móvil y ya la podemos utilizar desde él sin ningún problema.

¿Cómo la recargo?

La recarga de abonos físicos requiere colocar estos detrás del teléfono. Esto ya no será necesario en los virtuales, de forma que una vez completada la digitalización podemos olvidarnos del plástico. Para comprobar la tarjeta, recargar o ver el saldo tan solo hay que consultar el menú de la app Mi Tarjeta Transporte. Al acceder a ella, pulsa en la opción “Tarjeta Transporte Virtual”. Nos aparece nuestro número de serie y un cuadro con información de nuestro billete (o varios si disponemos de más de uno): el tipo de abono; los días de validez que restan; la fecha de inicio de validez de la recarga, su caducidad y su primer uso o la zona a la que aplica.

Una pestaña roja nos ofrece la opción de “recargar este billete”. Al pulsarla, habrá que introducir los datos de una tarjeta de pago y proceder a este. Si estos ya están aportados, solo habrá que seleccionar el método de pago y proceder a ejecutarlo.

¿Cómo la utilizo en los tornos?

Por último, pero no menos importante, está la cuestión más mundana: ¿qué hay que hacer para pasar la tarjeta desde el móvil en los tornos? Pues muy sencillo: hay que colocar la parte trasera del dispositivo (la que no tiene la pantalla) por los mismos sensores en los que se ponen los abonos físicos.

Pero ojo, porque no basta con pasar el móvil sin más. Antes hay que abrir el Google Wallet y “sacar” de él la tarjeta virtual pulsando en ella. Y no olvides dejar activada la tecnología NFC en el panel de opciones de tu dispositivo. Por supuesto, la tarjeta es válida en los mismos transportes que el título físico: Metro, Metro Ligero, Cercanías Madrid, buses interurbanos o de EMT...

¿Cómo ha funcionado la tarjeta virtual en el período de pruebas?

Con resultados positivos, sobre todo a nivel de cómfort del viajero, aunque con lagunas. Estas se deben principalmente a alguna confusión en su activación (ojo al proceso de validación de la tarjeta física para obtener la virtual, es habitual que se olvide que hay que pasarla una segunda vez por el móvil) o a la falta de información y formación al respecto por parte del personal del transporte público madrileño. Algunos ni siquiera conocen esta nueva herramienta, aunque su dominio al respecto ha crecido en las últimas semanas.

Otra duda ha venido del funcionamiento de la propia tecnología. Esta pasada Navidad la apps del CRTM han presentado algunas incidencias, aunque han sido más acusadas en la aplicación Tarjeta Transportes Virtual (que durante varias jornadas ni siquiera permitió completar recargas). También generan algún susto los sensores de Metro, Cercanías o buses, ya que a veces dan error y hay que pasar el móvil dos o hasta tres veces.

Luego surge la duda sobre qúe hacer al quedarse sin batería en el dispositivo. Aunque cómo bien apuntan algunas personas que han estado presentes en el acto de este juves, siempre hay riesgos: “Con la física te puedes olvidar la cartera, con esta puede pasar que pierdas o se te apague el móvil. Ya es una cuestión de que cada uno vea lo que cree más probable que le pueda ocurrir”. Renovarse o quedarse con la costumbre, he ahí la elección.

El urbanismo de las ciudades es también una forma de memoria. Edificios y calles cuentan los relatos que conforman su historia, desde los pueblos que las habitaron hasta los grandes sucesos que las sacudieron. En Madrid, algunos ejemplos dispares son los restos de su muralla árabe, el legado del estilo arquitectónico neomudéjar o los icónicos grafitis de Muelle. Algunos vestigios, sin embargo, no retrotraen a épocas de esplendor. Tampoco a grandes logros artísticos. Son recuerdos accidentales del fracaso, la quiebra, la incompetencia o incluso la delincuencia. Reflejos de los aspectos más vergonzantes de un país.

Es lo que sucede en la capital con los estertores que resisten de la empresa Gowex, de cuya caída en desgracia se cumplen ya más de once años. La compañía que prometió wifi gratuito por toda la ciudad (y en muchas otras) aún está presente en muchos de los espacios públicos que su proyecto pensaba utilizar como parte de la infraestructura. Algunas marquesinas de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) y muchos quioscos todavía conservan carteles o láminas con el característico logo de Gowex: una mano blanca y curvilínea haciendo la señal de ok sobre un fondo azul, con el nombre de la compañía escrito al lado en el mismo color. Para muchos transeúntes pasará como una publicidad más, una que quizá se ha quedado antigua a tenor del desfasado diseño y del desgaste que acumulan estas cartelas. En realidad, es todo lo que queda de la gran mentira empresarial de la década pasada.

Creada y presidida por Jenaro García desde 1999, Gowex ofrecía algo tan futurista para la época como wifi gratis de forma masiva, declarando más de 100 millones de ingresos anuales y anunciando una red de puntos de conexión que superaba los 100.000 terminales. Hasta que el caso Gowex estalló el 1 de julio de 2014 con un informe de Gotham City Research. Este fondo bajista, que gana dinero apostando por la caída de empresas cuyas cuentas cuestiona, emitió un análisis que pinchaba la burbuja de la compañía. Gowex cotizaba por aquel entonces en el denominado Mercado Alternativo Bursátil (MAB), donde las empresas no están obligadas a detallar sus cuentas, pero sí a que existan unos asesores a modo de intermediarios.

El informe de Gotham City Research desveló que ni una sola de las cifras de ese supuesto éxito financiero y técnico era verdadera. Sus ingresos reales eran, como mucho, un 10% de lo que estaban declarando. La red de puntos wifi, según las estimaciones más optimistas, era tres veces menor de lo que afirmaba. Los créditos millonarios que afirmaban haber obtenido en Estados Unidos no existían. Y todo ese falso volumen de negocio, que un auditor había dado por bueno sin hacer comprobaciones, venía de un sistema de facturas falsas y compraventa de mercancías que no existían. Gowex, supuestamente, había recurrido al proveedor de sociedades fantasma que suministró a la Gürtel, a la operación Marsans y a la trama del caso Nóos.

Gowex, la promesa con pies de barro

Mientras tanto, los directivos se habían repartido tres millones en dividendos y habían engañado a los grandes bancos del país: Santander, Bankinter, la Banca March, Deutsche y Caixabank le dieron más de 22 millones en créditos y avales. Llegó a conseguir un préstamo subvencionado del Gobierno para un proyecto sobre la brecha digital en Cádiz con fondos europeos, según publicó El Confidencial.

En Madrid, Gowex había establecido un modelo de consorcio público-privado para impulsar a la capital española como ejemplo de Wireless Smart City junto con el Ayuntamiento de Madrid, que por entonces lideraba Ana Botella. Autobuses de EMT, quioscos de prensa, espacios abiertos... La ciudad había logrado, según aseguraba la compañía pocos días antes de que se revelaran sus cuentas reales, dotar de wifi gratis a más del 40% de Madrid, “convirtiendo la capital en una de las ciudades mejor conectadas del mundo”. Desde el consistorio precisaron luego que “la infraestructura técnica y la tecnológica pertenecen a la propia EMT” y que Gowex era “solo un patrocinador”, según recogía ABC. Botella dijo estar “sorprendida” por la noticia del fraude y anunció que rescindiría “inmediatamente” los contratos municipales si se demostraba que las cuentas eran falsas.

La Comunidad de Madrid también se sumó a esta fiebre tecnológica (y finalmente fraudulenta). El Gobierno autonómico que presidía Ignacio González firmó un contrato con Gowex para instalar wifi en toda la red de Metro. El proyecto estaba a punto de iniciarse en Nuevos Ministerios cuando trascendió mediáticamente la verdadera situación financiera de la compañía. El plan era ir ampliando progresivamente el servicio a las principales estaciones del suburbano, pero nunca llegó a completarse. Posteriormente, el suburbano modificó su apuesta y trabajó en mejorar la cobertura de datos móviles mediante un convenio de 16 millones de euros con los principales operadores móviles. Alcanzó la red completa en 2021, terminando de apuntalar el verdadero futuro de las conexiones digitales con el 4G.

No solo Gowex está en la calle, también su fundador: “Quiero entrar ya en la cárcel”

Jenaro García negó durante una semana que el informe que expuso la coyuntura real de su empresa fuera cierto, hasta que compareció en la Audiencia Nacional con un escrito titulado “manifiesto y confieso”. En él, reconocía que “las cuentas desde la salida a Bolsa no respondían a la realidad” y que toda la responsabilidad era suya. Se iniciaba entonces un periplo judicial que, más de una década después, todavía está pendiente de juicio.

El magistrado que investigó el caso en la Audiencia Nacional decidió enviar al fundador de Gowex y varios colaboradores al banquillo al entender que “las cuentas no respondían a la realidad, ni reflejaban la imagen fiel, lo que no impidió la captación de nuevos inversores”. La Fiscalía Anticorrupción, en su escrito de acusación presentado en 2019, pidió hasta 18 años de cárcel para Jenaro García y multas que superan los 10,2 millones de euros.

El propio García aseguró, en una entrevista a El Mundo publicada en 2024, que deseaba una resolución cuanto antes: “Quiero entrar ya en la cárcel”, declaró. Pero de momento este histórico fraude no termina de cerrarse en los tribunales. Los juzgados, al igual que las calles de Madrid, se resisten a dar carpetazo definitivo a un caso que dice mucho sobre la España de la colaboración público-privada desatada. Sobre ese mundo que todavía veía en las empresas tecnológicas un halo de esperanza hacia el futuro. Así, puede que no esté mal conservar esas señales de Gowex, a modo de recuerdo permanente de los errores cometidos en el pasado que siempre pueden repetirse en el futuro.

Los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid volverán a ser gratuitos durante 48 horas los próximos días 8 y 9 de enero, coincidiendo con el inicio de la actividad escolar después de las vacaciones de Navidad. Según ha informado el Ayuntamiento de la capital en un comunicado, desde la medianoche del jueves y hasta las 23.59 del viernes, viajar en cualquiera de los autobuses municipales será gratuito, excepto en la línea Exprés Aeropuerto.

Como en ocasiones anteriores, los viajeros deberán validar su título de transporte para viajar en los autobuses. Quienes no cuenten con uno, recibirán un billete sencillo sin coste por parte del personal de conducción.

Además, por sexta vez, el servicio de bicicleta pública eléctrica, Bicimad, se suma a las jornadas de gratuidad. Durante los días 8 y 9 de enero, todos los viajes de hasta 30 minutos serán gratuitos. El sistema, consolidado como una alternativa firme de movilidad, cuenta con 634 estaciones y 7.782 bicicletas en los 21 distritos de Madrid y ha superado los 13,63 millones de usos acumulados en 2025.

El fomento del autobús y el servicio de Bicimad son importantes para el impulso de la movilidad sostenible en la ciudad de Madrid en unas jornadas en las que se espera un alto número de desplazamientos. Con esta medida, el Ayuntamiento de la capital busca promocionar el transporte público y el uso de la bicicleta como alternativas al vehículo privado.

Madrid viene impulsando la gratuidad del transporte público desde enero de 2021 con esta iniciativa. Desde entonces, los viajeros transportados por la EMT durante las 72 jornadas de gratuidad, distribuidas en 29 períodos, han superado los 79,47 millones, consolidando esta medida como una de las más efectivas para promover el uso del transporte público.

A lo largo de 2025, la gratuidad estuvo disponible en siete períodos y 12 jornadas, con 2.719.947 beneficiarios. Además, según ha informado el consistorio en un comunicado, el 28 de noviembre, durante el Black Friday, se registró el mejor dato de viajeros en período de gratuidad hasta la fecha: 1.944.021 usuarios utilizaron ese día los autobuses de EMT Madrid. A estos datos se suman los de Bicimad, que durante 2025 fue gratis durante cinco periodos, en los que, en total, se llevaron a cabo más de 219.100 viajes con el contrato básico.

El Ayuntamiento de Madrid seguirá activando esta medida a lo largo de 2026 en las jornadas identificadas con un alto nivel de tráfico, así como en episodios de alta contaminación.

Cambios importantes en los servicios de transporte público de la Comunidad de Madrid, con reducción de horarios en todos los servicios. Tanto Metro como la EMT o los trenes de Cercanías acortan sus horarios durante esta noche y la mañana de Navidad.

En el caso de Metro, TFM (Transportes Ferroviarios de Madrid) y Metro Ligero (ML1), en Nochebuena se adelanta el cierre a las 22.00 horas, con limitación en el acceso de viajeros a partir de las 21.30 horas. El día de Navidad, por su parte, se retrasa la apertura a las 08.00 horas. Para Metro Ligero Oeste, el último tren saldrá de cabecera el día 24 a las 21.30 horas, mientras que el primero partirá el día 25 a las 08.00 horas desde cada cabecera.

En cuanto a los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT Madrid), el servicio diurno de este miércoles finalizará entre las 20.30 y las 20.45 horas, en función de la línea y la cabecera. Mañana, día de Navidad, se retomará entre las 7.15 y las 8.45 horas, también en función de la línea y la cabecera, excepto en las líneas especiales y las que prestan servicio a cementerios.

Como los servicios normales se reducen, los autobuses nocturnos (búhos) adelantan su entrada en circulación, incluida la línea Exprés Aeropuerto. Todas las líneas nocturnas, de la N1 a la N26, comenzarán su servicio a las 22.00 y funcionarán hasta las 7.00 horas, con salidas desde Cibeles a las 22.20, 23.30, 0.40, 1.50, 3.00, 4.10, 5.20 y 6.30. Las líneas N28 (Moncloa-Aravaca) y N31 (Moncloa-El Pardo) operarán desde Moncloa a las 22.50 y de 0.00 a 7.00 horas, cada 35 min. Las líneas circulares nocturnas NC1 y NC2 prestarán servicio de 22.00 a 4.00 horas con una frecuencia de 35 minutos. Entre las 4.00 y las 6.45 horas, la frecuencia será de 70 minutos.

Por su lado, el servicio diurno de la línea Exprés Aeropuerto (Atocha-Aeropuerto) realizará su último viaje a las 20.45 horas desde Atocha y a las 20.30 horas desde la T4. El servicio nocturno (Cibeles-Aeropuerto) comenzará a las 22.00 desde Cibeles y se mantendrá hasta las 7.00 horas del día 25, con una frecuencia de paso de 70 minutos. Desde la T4, se iniciará a las 22.30 y finalizará a las 6.30 horas. El cuando al día de Navidad, el servicio diurno de la Exprés Aeropuerto se reanudará a las 7.40 horas desde ambas cabeceras.

En cuanto a las líneas circulares nocturnas (NC1-NC2), en Nochebuena prestarán servicio desde las 22.00 hasta las 4.00 horas, con intervalos de 35 minutos, y de 4.00 hasta las 07.00 horas, cada 70 minutos.

Con motivo de estos festejos navideños, la red diurna de autobuses se reforzará hasta el 7 de enero en 23 líneas. En concreto, las líneas 1, 2, 6, 9, 17, 18, 20, 23, 31, 32, 35, 50, 51, 53, 74, 133, 146, 147, 148, 150 y M1 incrementarán su servicio en días laborables entre las 15.00 y las 21.00 horas. Además, las líneas 001 y E1 reforzarán su servicio entre las 9.00 y las 22.00 horas, ha informado el Ayuntamiento en un comunicado.

También los intercambiadores de transporte de Madrid modificarán sus horarios de apertura y cierre durante el periodo navideño. En los casos de Moncloa, Príncipe Pío, plaza de Castilla y Avenida de América, estas modificaciones no afectarán al servicio de EMT Madrid.

En el intercambiador de plaza Elíptica, el cierre anticipado previsto para este miércoles no afectará a las últimas salidas. No obstante, durante la jornada de mañana el intercambiador abrirá a las 8.00 horas, por lo que las salidas de la línea 155 programadas antes de esa hora se efectuarán desde la parada de la vía Lusitana, junto al intercambiador.

Sin recogida de basuras en Nochebuena y Navidad

Por otro lado, el Ayuntamiento de Madrid ha recordado a los ciudadanos que no habrá servicio de recogida de residuos (ni domésticos ni de papel-cartón y vidrio) durante la noche de este miércoles 24 de diciembre, Nochebuena, y la mañana, y tarde del día 25, Navidad.

En cambio, el dispositivo de limpieza se reforzará a partir de la noche del día 25 y a lo largo del día 26 de diciembre para garantizar la retirada de los residuos generados durante las festividades, ha apuntado el Consistorio en un comunicado.

Por ello, desde el Ayuntamiento se ha solicitado la colaboración de vecinos y comunidades de propietarios para que no se depositen residuos ni cubos de las comunidades de propietarios en la vía pública durante la noche del día 24 y la mañana y tarde del día 25.

Los servicios de recogida de las fracciones orgánica, plástico, metal y brik y resto no reciclable se intensificarán en los días posteriores a los festivos con el objetivo de permitir una rápida normalización del servicio.

Tampoco se prestará el servicio de recogida de residuos la noche del miércoles 31 de diciembre y durante la mañana y la tarde del jueves 1 de enero. La actividad se reanudará con normalidad la noche Año Nuevo y el jueves 2 de enero.

El área de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid acaba de poner en marcha el Bicibús, un nuevo tipo de billete que permite combinar viajes a bordo de autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) y trayectos en el sistema público de alquiler de bicicletas, Bicimad.

El nuevo billete, de carácter virtual,tiene un coste de 1,80 euros y permite viajes ilimitados en ambos transportes durante 90 minutos a partir del inicio del primer trayecto, ha informado la vicealcaldesa de la capital en la rueda de prensa posterior a la Junta de Gobierno de este martes. Los viajes en Bicimad están limitados a 30 minutos cada uno.

BicibúsEMT ya está disponible en todas las aplicaciones de la Empresa Municipal de Transportes y, para habilitarlo, solo hay que activar la pestaña ‘Validar mi viaje’ en la aplicación EMT Madrid o a través de la tarjeta BicibúsEMT, en el monedero virtual (wallet) de la aplicación Madrid Mobility 360. Para utilizarlo, en el caso de la bicicleta, se debe disponer de cuenta en la aplicación de Bicimad y desanclar a través de los sistemas habituales (lectura QR, NFC o bien mediante introducción manual de matrícula), y en el caso del autobús, a través de la validación con el QR que aparece en ‘Validar mi viaje’. El sistema interno de la empresa municipal se encargará de gestionar los cargos para lograr siempre la combinación más económica para los usuarios.

El Ayuntamiento busca con este nuevo billete potenciar la intermodalidad en ambos transportes, que son 100% de carácter público y los únicos operados en solitario por la EMT.

El precedente de este billete BicibúsEMT es el TransBUS, el título que EMT Madrid lanzó hace cuatro años para que los usuarios pudieran realizar transbordos sin límite en todas las líneas de autobuses municipales con una tarifa de 1,80 euros, y durante un lapso de 60 minutos, con excepción de la línea Exprés Aeropuerto.

El transporte público que depende del Ayuntamiento de Madrid será gratuito para facilitar los desplazamientos a la vuelta del puente de diciembre, acaba de c onfirmar el consistorio.

El alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, ha anunciado que el próximo martes 9 de diciembre todos los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) serán gratuitos, así como todos los viajes de Bicimad que duren menos de 30 minutos.

El delegado de Urbanismo, Movilidad y Medio Ambiente, Borja Carabante, avanzó esta semana que el Ayuntamiento de Madrid valorará junto a los sindicatos si es posible hacer controles aleatorios de alcohol y drogas a conductores de la Empresa Municipal de Transportes (EMT).

La decisión llega después de que, en mayo, uno de ellos diera positivo en cocaína después de atropellar a un hombre de 88 años en Carabanchel, acabando con su vida. Las declaraciones de Carabante se produjeron lugar después de que El Mundo publicara que el Juzgado de Instrucción de Plaza de Castilla había reactivado la causa de este conductor al confirmar que no solo consumió cocaína, sino que dirigía el vehículo bajo los efectos de otras cuatro drogas más, entre ellas THC (el principal psicoactivo del cannabis).

Pese a que el peatón cruzó en rojo, el atestado judicial estima que conductor debería haberlo visto y frenado antes. En un acto celebrado el miércoles para presentar el Centro de Atención Integral de Cuidados Paliativos Pediátricos (CAPI) de la Fundación Porque Viven, el delegado municipal recordó que en Metro y Renfe los trabajadores si se someten a controles aleatorios que el servicio de medicina hace a los conductores.

“En la Empresa Municipal no lo tenemos, pero se hace cada vez que se produce cualquier tipo de incidencia que no tiene por qué ver con la seguridad” incidió el edil. En este caso concreto, Carabante ha incidido en que el trabajador fue suspendido “de carácter inmediato” y apartado del servicio, además de suspendido en “empleo y sueldo” y, por tanto, despedido de la Empresa Municipal de Transportes.

El titular de Movilidad ha mandado un mensaje de tranquilidad a los usuarios de la EMT, remarcando que es seguro moverse en el transporte municipal porque las incidencias “no suelen ser relevantes” y normalmente los conductores “no están conduciendo bajo los efectos del alcohol o cualquier otra sustancia”.

Los autobuses municipales volverán a ser gratis en Madrid por el Black Friday. El Ayuntamiento ha establecido que todos los trayectos de la EMT circulen sin coste para los viajeros, según ha anunciado este jueves la vicealcaldesa de la capital.

Desde el viernes 28 al domingo 30 de noviembre de este 2025 no se cobrarán los viajes en ningún trayecto, para facilitar la movilidad en transporte público por el centro de la ciudad.

Este año, como novedad, a estos trayectos gratuitos se unen también los de Bicimad, cuyos viajes también serán sin coste durante los tres citados días, siempre que no superen los 30 minutos de duración.

La privatización de la cochera de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) en La Elipa, un proceso que fuentes de la plantilla daban por hecho desde hace meses, ya es una realidad. El Ayuntamiento de la capital ha lanzado la licitación para la construcción, conservación y explotación del centro de operaciones, cerrado en marzo de 2022 por unas obras que el Gobierno de José Luis Martínez-Almeida nunca ha llegado a ejecutar.

Esta nueva cochera 100% eléctrica de EMT se eregirá por parte del concesionario, que acometerá el plan de forma integral: el proyecto de construcción, los trabajos de edificación, el suministro de la energía o el mantenimiento. La concesión será de 20 años y el contrato alcanza los 366,7 millones de euros.

“El modelo de concesión permite distribuir los costes a lo largo de la duración del contrato y facilita la inversión con menor impacto en la estabilidad presupuestaria”, argumenta el Consistorio en la nota remitida a los medios de comunicación. Desde Cibeles defienden asimismo el retraso en la puesta en marcha de la reconversión de la cochera debido a “un profundo proceso de descontaminación de suelos y una compleja tramitación administrativa”.

El Ayuntamiento recurre a la privatización tres años y ocho meses después de desplazar a 1.240 empleados a otros centros de operaciones, con las consecuentes molestias ocasionadas al aumentar sus tiempos de desplazamiento al trabajo y sin ninguna compensación por ello. Las quejas en la plantilla han sido reiteradas al comprobar cómo esto sucedía sin que se produjeran avances en la reforma de la cochera.

Quejas de la plantilla y una oposición que habla de sobrecostes

“Vivo en Moratalaz, a 25 minutos andando de la cochera de La Elipa. Pero ahora me tengo que levantar hora y pico antes, andar 15 minutos hasta el coche de personal que nos recoge para llevarnos a Fuencarral y pasar en él otros 30 minutos. Todo ello teniendo en cuenta que algunos de nuestros turnos empiezan a las 5.00 de la madrugada”, contaba un autobusera afectado en conversación con Somos Madrid. “El traslado se hizo con mucha prisa y se nos dijo que la obra estaba licitada y hasta adjudicada, incluso se difundieron imágenes del nuevo centro de operaciones”, reprochaba a la gerencia de EMT y al área de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad que lidera el concejal Borja Carabante.

“Hemos pasado de un proyecto de 18 meses de duración y 90 millones de inversión cuando se planteó en 2019 durante el mandato de Manuela Carmena a otro que es difícil que se termine antes de 2030 y con un coste que supera los 366 millones de euros”, criticaba Ignacio Benito, concejal del PSOE en el Ayuntamiento y portavoz del partido en la Comisión de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad. Con la confirmación de la licitación, habla ya de “un paso nunca antes dado hacia la privatización de EMT, que hasta dentro de dos décadas no volverá a tener pleno dominio de unas instalaciones hasta ahora 100% públicas en todo un regalo a los empresarios beneficiados”.

El adjudicatario entregará un centro “totalmente finalizado y en funcionamiento”, según el Consistorio, y se ocupará de “toda la actividad relativa al suministro de energía eléctrica, disponibilidad de las instalaciones y mantenimiento”. Las actividades y procesos habituales, como la reparación de autobuses, el lavado de la flota o las inspecciones, serán gestionados y efectuados por EMT Madrid, como en el resto de los centros de operaciones. El contrato tendrá una duración de 20 años, incluyendo 17 años de fase de explotación del centro. Las empresas tienen un plazo de 90 días para presentar sus proyectos.

Desde la fecha de la firma del contrato se prevé una fase de construcción de 35 meses: seis meses para la redacción del proyecto constructivo, un mes para su aprobación, 24 meses para la ejecución de la obra y cuatro más para la legalización, obtención de permisos y puesta en marcha del centro.

El Centro de Operaciones de La Elipa pretende “avanzar en la electrificación de la flota y en la descarbonización del transporte público”, para lo cual tendrá capacidad para más de 300 autobuses eléctricos y contará con una gran instalación fotovoltaica en la cubierta con más de 7.200 paneles.

A través de este modelo de concesión, argumenta el Gobierno de Almeida, “EMT Madrid puede distribuir los costes a lo largo de la duración del contrato, que abarca todos los ejercicios desde el inicio de la explotación hasta el año 2045”. De esta forma, “se facilita la necesaria inversión en infraestructura, minimizando el impacto en la estabilidad presupuestaria de la empresa municipal”. El Ayuntamiento desliza su intención de recurrir de nuevo a esta fórmula privatizadora en futuros procesos: “Además de la flexibilidad financiera, EMT Madrid busca la especialización en la construcción y gestión de este tipo de infraestructura, la reducción del riesgo tecnológico inherente a la posible evolución de la electrificación o la garantía de calidad mediante la obligación contractual que implica el mantenimiento”.

Para Ignacio Benito, lo más “obsceno” es precisamente esa justificación: “Afirman que se ven obligados a privatizar porque electrifican la cochera, cuando tienen ya otras dos electrificadas en Carabanchel y Sanchinarro. Almeida vuelve a mostrarse como el alcalde de los pelotazos. La EMT es la joya de la corona y pretenden venderla por piezas”. 

Vuelven a circular los polémicos autobuses de hidrógeno que cubrían desde primavera, y hasta su retirada en septiembre, la línea 145 de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT). Unos vehículos criticados por conductores, viajeros y por la oposición municipal debidos a errores de climatización que impedían el correcto funcionamiento del aire acondicionado. También a fallos de diseño que merman su capacidad, ventilación o comodidad y, en definitiva, la calidad del servicio. Contratiempos que, a priori, permanecen: dos de los cuatro buses desplegados el pasado domingo sufrieron averías.

Así, estas unidades de modelo Caetano con motor de emisiones cero (motor de funcionamiento “impecable”, según un autobusero que destaca este elemento como el único mejorado) recorren de nuevo la 145 entre Conde de Casal y el Ensanche de Vallecas. Es así al menos desde el domingo 2 de noviembre, según ha podido comprobar Somos Madrid.

Desde el área de Medio Ambiente, Urbanismo y Movilidad del Gobierno de José Luis Martínez-Almeida confirman las incidencias. Aclaran que a uno de los autobuses “le fallaba un imán de la puerta”, mientras que no especifican la afectación que obligó a aparcar el otro. Apostillan que a fecha de este martes “ya están los dos circulando”. El errático funcionamiento de las puertas fue, de hecho, uno de los reproches que más recalcó un conductor de línea en conversación con este diario: “Tardaban mucho, eso ralentizaba los trayectos y desesperaba a los viajeros”.

Las imágenes de la aplicación de EMT durante esa jornada reflejan importantes retrasos que dejan unas frecuencias de hasta 38 minutos. Esto es, casi el triple de la habitual, que los domingos de las 10.00 a las 22.00 se mueve entre los 16 y los 18 minutos. El “resultado” de poner de nuevo en marcha los problemáticos buses de hidrógeno, según el edil socialista Ignacio Benito.

De los errores de climatización y diseño a las revisiones en la hidrogenera

Aunque la primera retirada de los vehículos llegó después de que el PSOE municipal denunciase públicamente los fallos de climatización, de los que alertaron los propios conductores en diversos partes de averías e incluso en un escrito dirigido a la gerencia de EMT, el regidor afirmó después que los diez autobuses no están cubriendo la línea 145 entre Conde de Casal y el Ensanche de Vallecas por otros motivos: “Se están llevando a cabo labores de conservación y mantenimiento de la hidrogenera. No están en condiciones de ser recargados porque esta infraestructura crítica y complicada tiene que pasar unas revisiones periódicas y durante ellas no está en condiciones de producir hidrógeno para que los autobuses puedan funcionar”.

Almeida presentó en noviembre de 2024 este proyecto como “único en Europa”, ya que “no hay ninguna otra capital europea que tenga una estación pública de recarga de hidrógeno”. Presumió de que estos autobuses se recargan en nueve minutos con energías limpias, lo que convierte a Madrid en una “ciudad puntera en las políticas de sostenibilidad del transporte público”. Almeida habló de “políticas sostenibles, eficaces y que generen inversión” y recordó asimismo que, en 2030, “los 2.000 autobuses que circulan por las calles de Madrid serán cero emisiones”.

Al final con este diseño fomentas que los vehículos se queden fuera de circulación y que la calidad o los tiempos del servicio se deterioren

Esta explicación sugería ya el regreso futuro de los autobuses, algo que muchos de los propios conductores de la 145 habían cuestionado debido a las averías del aire acondicionado y a problemas relacionados con el diseño que merman la visibilidad, la ventilación o el espacio físico de la cabina del conductor y del conjunto del bus. “No quieren que se arregle el problema porque lo que no les apetece es volver a esos autobuses”, apuntaba el concejal del PSOE de Madrid Ignacio Benito en unas declaraciones a este medio, respaldadas por un autobusero con el que este periódico pudo conversar.

“Decir que los autobuses están perfectos, pero que no operan por problemas con la máquina de repostar de la hidrogenera (el corazón del proyecto), no es para que Almeida saque pecho. La denuncia sigue siendo igual de válida, lo es doblemente porque los problemas los dan los autobuses y la hidrogenera. Hace agua por todos lados”, criticaba Benito. El portavoz socialista en la Comisión municipal de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad protesta por que el Ejecutivo municipal haya necesitado el salto mediático del caso para una explicación pública: “Hemos pedido información estos meses y no nos la han dado, una nueva muestra del oscurantismo de este Gobierno”. Asegura incluso que los buses de hidrígeno han estado poniéndose en marcha por las noches para evitar el deterioro de las baterías.

El regreso que nunca pidieron los conductores

El conductor de la línea 145 que atendió a Somos Madrid hablaba de “un problema de la serie”, ya que los defectos se han repetido en condiciones casi idénticas en las diez unidades incorporadas. “No es cosa del motor, que con el hidrógeno iba de maravilla y no daba ningún problema, además de que encima se reduce la contaminación. La cosa es que todo lo demás era peor, estaba mal diseñado ya de fábrica. Vinieron defectuosos”, exponía.

“Solo se podían abrir cuatro ventanales, mientras que en la mayoría de modelos puedes abrir todos o casi todos. Eso habría permitido que en primavera, cuando empezamos a detectar los fallos del aire acondicionado, se hubiesen seguido utilizando con normalidad ventilando y ya en verano el problema se habría agravado. Pero como ni siquiera corría el aire, era inaguantable solo con que hiciera un poco de calor. Al final con este diseño fomentas que los vehículos se queden fuera de circulación y que la calidad o los tiempos del servicio se deterioren”, se quejaba.

El autobusero arremetió además contra el diseño de las cabinas del conductor: “Eran mucho más pequeñas, con lo cual el confort de un sitio en el que pasamos muchas horas al día se resiente. Y con ello, nuestra calidad de vida y la del servicio que podemos ofrecer”. De hecho, recalcó la “sorpresa” que sintieron ante el tamaño general de los buses de hidrógeno: “Tenían una capacidad mucho menor a los 90 pasajeros del modelo que llevamos ahora. Si compras vehículos más pequeños, más gente se queda en la parada”.

Los reproches compartidos entre compañeros llegan incluso a los retrovisores. O más bien las cámaras que actúan como tal, ya que elCaetano con motor de hidrógeno es uno de esos modelos más nuevos y eléctricos que utilizan unos espejos de reflexión virtual. Estos elementos proyectan imágenes en pantallas interiores para reducir los ángulos muertos, mejorar la visibilidad y facilitar las maniobras, aumentando así la seguridad. Una técnica extendida en buses de EMT, pero que en las cámaras de estos diez buses de hidrógeno presentaba una importante deficiencia: “La protección contra la lluvia estaba mal diseñada, así que con el agua hacía efecto lente y la gota ocupaba toda la pantalla”.

El alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, ha reconocido este jueves en la rueda de prensa posterior a la Junta de Gobierno la retirada de los diez autobuses de hidrógeno adquiridos por la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT). Una inversión de 7,7 millones de euros financiada a través de fondos europeos para unos vehículos que comenzaron a circular en primavera y llevan ya casi dos meses fuera de servicio.

Aunque la retirada de los vehículos llegó después de que el PSOE municipal denunciase públicamente los fallos de climatización, de los que alertaron los propios conductores en diversos partes de averías e incluso en un escrito dirigido a la gerencia de EMT, el regidor dice ahora que los diez autobuses no están cubriendo la línea 145 entre Conde de Casal y el Ensanche de Vallecas por otros motivos: “Se están llevando a cabo labores de conservación y mantenimiento de la hidrogenera. No están en condiciones de ser recargados porque esta infraestructura crítica y complicada tiene que pasar unas revisiones periódicas y durante ellas no está en condiciones de producir hidrógeno para que los autobuses puedan funcionar”.

Esta explicación sugiere el regreso futuro de los autobuses, algo que muchos de los propios conductores de la 145 habían cuestionado debido a las averías del aire acondicionado y a problemas relacionados con el diseño que merman la visibilidad, la ventilación o el espacio físico de la cabina del conductor y del conjunto del bus. “No quieren que se arregle el problema porque lo que no les apetece es volver a esos autobuses”, apuntaba el edil socialista Ignacio Benito en unas declaraciones a este medio, respaldadas por un autobusero con el que este periódico pudo conversar. Fuentes del área de Movilidad afirman que “se ha solucionado la incidencia de rendimiento de climatización ”, aunque no se pronuncian sobre el resto de reproches.

“Decir que los autobuses están perfectos, pero que no operan por problemas con la máquina de repostar de la hidrogenera (el corazón del proyecto), no es para que Almeida saque pecho. La denuncia sigue siendo igual de válida, lo es doblemente porque los problemas los dan los autobuses y la hidrogenera. Hace agua por todos lados”, critica Benito. El portavoz socialista en la Comisión municipal de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad protesta además por que el Ejecutivo municipal haya necesitado el salto mediático del caso para ofrecer una explicación pública: “Hemos pedido información estos meses y no nos la han dado, en una nueva muestra del oscurantismo de este Gobierno”.

Almeida, que el pasado noviembre anunció el proyecto como “único en Europa”, ha vuelto a presumir de que el Consistorio que lidera es “la primera administración pública que tiene una hidrogenera propia”. Detalla que “otros ayuntamientos tienen acuerdos con compañías eléctricas, pero el de Madrid es la única administración que tiene una infraestructura propia de hidrógeno”.

Las cuentas pendientes por resolver de unos buses que “vinieron defectuosos”

El conductor de la línea 145 que atendió a Somos Madrid hablaba de “un problema de la serie”, ya que los defectos se han repetido en condiciones casi idénticas en las diez unidades incorporadas. “No es cosa del motor, que con el hidrógeno iba de maravilla y no daba ningún problema, además de que encima se reduce la contaminación. La cosa es que todo lo demás era peor, estaba mal diseñado ya de fábrica. Vinieron defectuosos”, exponía.

“Solo se podían abrir cuatro ventanales, mientras que en la mayoría de modelos puedes abrir todos o casi todos. Eso habría permitido que en primavera, cuando empezamos a detectar los fallos del aire acondicionado, se hubiesen seguido utilizando con normalidad ventilando y ya en verano el problema se habría agravado. Pero como ni siquiera corría el aire, era inaguantable solo con que hiciera un poco de calor. Al final con ese diseño fomentas que los vehículos se queden fuera de circulación y que la calidad o los tiempos del servicio se deterioren”, se quejaba.

Arremetió además contra el diseño de las cabinas del conductor: “Eran mucho más pequeñas, con lo cual el confort de un sitio en el que pasamos muchas horas al día se resiente. Y con ello, nuestra calidad de vida y la del servicio que podemos ofrecer”. De hecho, recalcó la “sorpresa” que sintieron ante el tamaño general de los buses de hidrógeno: “Tenían una capacidad mucho menor a los 90 pasajeros del modelo que llevamos ahora. Si compras vehículos más pequeños, más gente se queda en la parada”.

Las quejas compartidas entre compañeros llegan incluso a los retrovisores. O más bien las cámaras que actúan como tal, ya que elCaetano con motor de hidrógeno es uno de esos modelos más nuevos y eléctricos que utilizan unos espejos de reflexión virtual. Estos elementos proyectan imágenes en pantallas interiores para reducir los ángulos muertos, mejorar la visibilidad y facilitar las maniobras, aumentando así la seguridad. Una técnica extendida en buses de EMT, pero que en las cámaras de estos diez buses de hidrógeno presentaba una importante deficiencia: “La protección contra la lluvia estaba mal diseñada, así que con el agua hacía efecto lente y la gota ocupaba toda la pantalla”.

“Retirada urgente e inmediata”. Es lo que solicitaron los conductores de autobús de la línea 145 de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), después de trabajar y transportar viajeros durante meses en unas condiciones que califican de “insoportables”. Lo hicieron en un escrito conjunto, remitido el pasado 13 de agosto a la gerencia de EMT, donde denunciaban la “avería recurrente” de diez buses con motor de hidrógeno del modelo Caetano puestos en circulación durante la primavera de este mismo año. Su petición se acabó cumpliendo semanas después, cuando la noticia había saltado ya a los medios después de una queja del PSOE de Madrid. Ahora, la millonaria inversión municipal en los buses de hidrógeno se traduce en diez vehículos retirados de las carreteras y almacenados sin uso en Entrevías.

Las quejas recogidas en el documento de los conductores, al que ha tenido acceso Somos Madrid, son variadas. La más importante es el “fallo en el sistema de aire acondicionado”, cuya persistencia provoca “condiciones de trabajo inadecuadas, bajo temperaturas extremadamente altas durante la jornada laboral, lo que conlleva poner en peligro no solo nuestra seguridad y salud, sino la de los pasajeros”. Esto desemboca a su vez en “constantes quejas de los usuarios, muchas irrespetuosas, generando estrés y ansiedad”.

Uno de los reproches del escrito es que, cuando dieron parte de las constantes averías a EMT, “nos informan desde el Control de Entrevías de que tienen la directriz de sustituir un autobús averiado de este modelo por otro del mismo”. Recalcan que esta circunstancia no aportaba “ninguna solución, ya que todos los vehículos siguen presentando este mismo fallo del aire acondicionado”. Todo ello, dicen, acabó causando “una sinrazón: encerrar de nuevo los autobuses al poco tiempo en la estación, una situación surrealista y ajena al raciocinio”.

El texto menciona también “vehículos constantemente averiados, lo que afecta a la operatividad diaria de la flota”. Porque el mal funcionamiento iba mucho más allá de la climatización. Lo explica Agustín (nombre ficticio para preservar su anonimato), conductor de la línea 145 que atiende a este periódico antes de iniciar su recorrido entre Conde de Casal y el Ensanche de Vallecas: “Fue terrible. Los autobuses sufrían muchos fallos electrónicos. Desde que el aire condicionado era mejor quitarlo, porque no había o salía incluso caliente, hasta lo mal que iba la apertura de puertas. Tardaban mucho, eso ralentizaba los trayectos y desesperaba a los viajeros”.

Fue terrible. Los autobuses sufrían muchos fallos electrónicos. Desde que el aire condicionado era mejor quitarlo, no había o salía incluso caliente, hasta lo mal que iba la apertura de puertas

El autobusero cuenta que “no sacan los autobuses de hidrógeno desde septiembre”, algo que hasta cierto punto agradecen: “Había graves errores hasta de diseño. Solo se podían abrir cuatro ventanales, mientras que en la mayoría de modelos puedes abrir todos o casi todos. Eso habría permitido que en primavera, cuando empezamos a detectar los fallos del aire acondicionado, se hubiesen seguido utilizando con normalidad ventilando y ya en verano el problema se habría agravado. Pero como ni siquiera corría el aire, era inaguantable solo con que hiciera un poco de calor. Al final con ese diseño fomentas que los vehículos se queden fuera de circulación y que la calidad o los tiempos del servicio se deterioren”.

Más allá de la climatización: menos espacio y problemas de visibilidad

La ristra de críticas no se queda ahí. Agustín arremete contra el diseño de las cabinas del conductor: “Eran mucho más pequeñas, con lo cual el confort de un sitio en el que pasamos muchas horas al día se resiente. Y con ello, nuestra calidad de vida y la del servicio que podemos ofrecer”. De hecho, expresa la “sorpresa” que sintieron ante el tamaño general de los buses de hidrógeno: “Tenían una capacidad mucho menor a los 90 pasajeros del modelo que llevamos ahora. Si compras vehículos más pequeños, más gente se queda en la parada”.

Las quejas compartidas entre compañeros llegan incluso a los retrovisores. O más bien las cámaras que actúan como tal, ya que el Caetano con motor de hidrógeno es uno de esos modelos más nuevos y eléctricos que utilizan unos espejos de reflexión virtual. Estos elementos proyectan imágenes en pantallas interiores para reducir los ángulos muertos, mejorar la visibilidad y facilitar las maniobras, aumentando así la seguridad. Agustín precisa que es una técnica extendida en buses de EMT, pero las cámaras de estos diez buses de hidrógeno tenían una importante deficiencia: “La protección contra la lluvia estaba mal diseñada, así que con el agua hacía efecto lente y la gota ocupaba toda la pantalla”.

Agustín considera lo ocurrido “un problema de la serie”, ya que los defectos se han repetido en condiciones casi idénticas en las diez unidades incorporadas. Habla de una inversión “de unos 650.000 euros por autobús”, por tanto, 6,5 millones de euros en total, aunque comenta la posibilidad de que todavía pueda reclamarse la garantía de fabricación. Desde el Consistorio confirman esa cantidad. La cifra exacta fue en realidad de 7,7 millones (IVA incluido), según el contrato adjudicado al que tuvo acceso este periódico.

Desde la retirada de estos diez autobuses, la línea reincorporó otro modelo habitual en diversas líneas, que opera con el tradicional gas natural. Agustín insiste: “No es un problema del motor, que con el hidrógeno iba de maravilla y no daba ningún problema, además de que encima se reduce la contaminación. La cosa es que todo lo demás era peor, estaba mal diseñado ya de fábrica. Vinieron defectuosos”.

El PSOE critica “una chapuza más de Almeida”

“En el Ayuntamiento sacaron la hidrogenera de Entrevías como una de sus banderas. Ahora llevan casi dos meses sin darle utilidad y con los buses guardados”, critica Ignacio Benito, concejal del PSOE en Cibeles y portavoz del partido en la Comisión de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad. Todo ello, lamenta, ante un Gobierno liderado por José Luis Martínez-Almeida que “no reconoció los problemas en agosto y sigue sin hacerlo”. Indica que “no los retiraron cuando lo solicitó el Grupo Municipal Socialista, sino unas semanas más tarde y sin dar una explicación”.

Benito cuenta a este periódico que elevó una petición de información a EMT para conocer el número exacto de averías en estos autobuses de hidrógeno. Desde la entidad, dice, tacharon la cantidad de “limitada y puntual”. Pero el edil afirma que “los partes de averías de los conductores constatan averías un día tras otro”. Asegura incluso que los conductores “no quieren que se arregle el problema porque lo que no les apetece es volver a esos autobuses”.

Para el concejal socialista, son necesarias “explicaciones” ante “lo que el Ayuntamiento vendió como su proyecto estrella para la cochera de Entrevías, que ya sufre la falta de personal o unas líneas que dejan mucho que desear”. Benito recuerda además que “va a ser la última cochera en electrificarse”. Habla de “una chapuza más de Almeida” y de “una inversión que no sirve para nada”.

El fracaso de un proyecto anunciado como “único en Europa”

Desde EMT no responden hasta el momento las consultas trasladadas por este diario acerca de los motivos del funcionamiento defectuoso de los buses, si se reincorporarán vehículos de hidrógeno a la línea 145 y otras o el montante de la inversión total. Fuentes del área de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento reconocen que “hubo una incidencia en los equipos de climatización de esta flota ya que el rendimiento no era el esperado”. Antes ello, “al igual que ocurre en el resto de la flota, se sustituye el vehículo afectado por otra unidad”.

“Los equipos de climatización cumplían los requisitos de la licitación, obviamente. Desde EMT se ha trabajado con el proveedor para encontrar la solución que mejoerara el rendimiento de los mismos”, aclaran en el Consistorio. Puntualizan igualmente que “los vehículos no se han devuelto al fabricante, se ha solucionado la incidencia de rendimiento de la climatización”.

La relevancia del proyecto para el Gobierno de Almeida, y muy especialmente para el departamento que dirige Borja Carabante, quedó escenificada durante la inauguración de la hidrogenera de Entrevías el pasado noviembre, anunciada como “la primera de Europa”. Al acto acudieron, además del alcalde y el edil delegado de Movilidad, el concejal de Puente de Vallecas, Ángel Niño y el director gerente de EMT, Alfonso Sánchez Vicente.

En esa jornada, el regidor destacó la puesta en marcha de un proyecto “único en Europa”, ya que “no hay ninguna otra capital europea que tenga una estación pública de recarga de hidrógeno”. Presumió de que estos autobuses se recargan en nueve minutos con energías limpias, lo que convierte a Madrid en una “ciudad puntera en las políticas de sostenibilidad del transporte público”. Almeida habló de “políticas sostenibles, eficaces y que generen inversión”. Recordó asimismo que, en 2030, “los 2.000 autobuses que circulan por las calles de Madrid serán cero emisiones”. Toca esperar para comprobar si lo hacen, además, sin acumular incidencias.