El director de la Escuela Técnica Superior de Náutica de la Universidad de Cantabria (UC), Andrés Ortega, ha propuesto mejoras relacionadas con la sostenibilidad, la accesibilidad, el medio ambiente y la digitalización al proyecto de Ley de Ordenación del Transporte Marítimo de Cantabria, que se encuentra en tramitación en el Parlamento de Cantabria.

Para Ortega Piris, que realiza estas aportaciones como director de la Escuela y doctor en Marina Civil, el proyecto de Ley es “sólido”, pero la incorporación de estas competencias permitiría adaptar el transporte marítimo cántabro a los retos ambientales actuales; mejorar la experiencia y seguridad de los usuarios; ordenar de forma más eficiente la actividad portuaria; y proteger el patrimonio natural y cultural de la comunidad autónoma.

Según ha informado la UC, en materia de sostenibilidad y transición energética marítima ha considerado que se deben “establecer requisitos mínimos de eficiencia energética”; incentivar el uso de embarcaciones eléctricas híbridas o de bajas emisiones; proteger el patrimonio natural cántabro mediante la declaración de zonas de navegación limitada; regular las actividades vinculadas al transporte, tomando como ejemplo las propuestas puestas en marcha por otras comunidades autónomas, y delimitar las zonas de fondeo para las embarcaciones de recreo.

“Con estas propuestas se pretende alinear la ley con la conservación del entorno y el turismo sostenible”, ha explicado.

En cuanto a la accesibilidad, ha hecho hincapié en lo “poco” que profundiza el proyecto de ley en esta materia: “reconoce el derecho a la accesibilidad como un derecho de los usuarios, pero no define ni los estándares ni los mecanismos de control de esta accesibilidad”, ha indicado.

Por ello, ha recomendado que se establezcan unos requisitos técnicos mínimos, tanto para embarcaciones como para puntos de embarque, además de protocolos de asistencia para personas con movilidad reducida.

Además, para el director de la ETS de Náutica, la digitalización “es la clave” en la gestión moderna del transporte marítimo y ya se encuentra implementada tanto en el transporte pasajeros como de mercancías. Por ello, ha propuesto mejoras como un billete electrónico y sistemas de reserva digitales para mejorar la atención en casos de emergencias, o una regulación específica de transporte turístico para salvaguardar zonas de alto valor medio ambiental, como las bahías de Santoña, Laredo o Santander.

También, ha apuntado otras mejoras como la regulación del impacto acústico y visual de embarcaciones o la ordenación de los puntos de atraque y la capacidad portuaria.

“Todas ellas permitirían adaptar el transporte marítimo cántabro a los retos ambientales actuales, mejorar la experiencia y la seguridad de los usuarios, ordenar de forma más eficiente la actividad portuaria y proteger el patrimonio natural y cultural de Cantabria”, ha concluido.

El director de la ETS de Náutica ha realizado todas estas aportaciones durante su comparecencia ante la Comisión de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Parlamento de Cantabria el 24 de marzo. Una comparecencia que aprovechó para cursar invitación a sus miembros a visitar las instalaciones de la Escuela.

Una visita que tuvo lugar este jueves y a la que han acudido su presidente, Alejandro Liz, y los miembros de la misma Armando Blanco, Rafael de la Gándara y Jorge Gutiérrez.

Durante la visita se ha realizado un recorrido por las distintas instalaciones de la Escuela haciendo especial hincapié en los simuladores de última generación de navegación, comunicaciones y controles de máquinas, así como en los laboratorios de los distintos grupos de investigación que en ella trabajan.

El Parlament balear ha donat llum verda aquest dimarts a la reforma de la llei autonòmica de ports impulsada per PP i Vox després d'un debat marcat per les acusacions d'una major privatització del litoral, l'ampliació de les concessions a empreses privades i la controvèrsia per la vinculació familiar del conseller de la Mar i del Cicle de l'Aigua, Juan Manuel Lafuente, amb el port esportiu d'Addaia, a Menorca.

En concret, la nova norma amplia de 35 a 50 anys el termini màxim de les concessions portuàries, a més d'introduir nous usos comercials i recreatius, canvis en la gestió d'embarcacions abandonades i modificacions en el funcionament dels ports autonòmics. Tant populars com extrema dreta han asseverat durant el debat que la reforma permetrà harmonitzar la legislació balear amb l'estatal i la de la resta de comunitats autònomes, a més de reivindicar l'ampliació de concessions i la flexibilització administrativa com a eines per atreure inversions, aportar “seguretat jurídica” i reforçar la competitivitat del sector nàutic balear.

El dictamen aprovat defensa expressament el paper econòmic i social dels clubs nàutics, els ports esportius i les marines privades a Balears i subratlla la necessitat de garantir un “equilibri” entre els diferents models de gestió portuària. El text sosté que aquestes instal·lacions constitueixen “un pilar essencial del model turístic i econòmic” de les illes en generar l'1,9% del PIB balear i reivindica tant la funció social i esportiva d'aquestes entitats com el seu paper en l'impuls del turisme nàutic, la creació d'ocupació i l'atracció d'inversions.

En aquest sentit, els grups d'esquerres denuncien que la nova llei barreja deliberadament els interessos dels clubs nàutics sense ànim de lucre amb els de les marines privades i fons empresarials. Mentre els primers solen funcionar com a entitats sense ànim de lucre vinculades a l'esport base, les escoles de vela i l'activitat social marítima, les marines i nombrosos ports esportius operen sota un model de gestió empresarial i una lògica mercantil centrada, principalment, en l'explotació d'amarratges, serveis de restauració i comerç, lloguers i turisme nàutic d'alt poder adquisitiu. L'oposició sosté que, en ampliar els terminis d'explotació sobre domini públic portuari fins als 50 anys, les concessionàries privades veuran revaloritzats els seus actius i disposaran d'un horitzó de negoci molt més llarg i rendible per atreure inversió privada.

“Plusvàlues multimilionàries”

Per la seva banda, el portaveu adjunt del PSIB-PSOE, Marc Pons, ha assegurat que els socialistes sí que donaven suport a ampliar fins a 50 anys les concessions dels clubs nàutics, però ha acusat PP i Vox de negar-se a separar aquest règim de l'aplicable a les marines privades. No debades, els socialistes, com ell mateix ha defensat, havien plantejat una fórmula per beneficiar exclusivament entitats sense ànim de lucre i d'utilitat pública, però la proposta ha estat rebutjada per la majoria.

Pons ha subratllat que la reforma suposa atorgar “plusvàlues multimilionàries” a empreses privades en allargar quinze anys més l'explotació d'espais portuaris i ha criticat que s'hipotequin decisions que, al seu judici, haurien de prendre futurs governs d'aquí a una dècada, quan vencin moltes de les concessions actuals. “El problema és que han barrejat clubs nàutics i marines dins un mateix article”, ha recriminat el socialista, que ha arribat a advertir que algunes marines podrien acabar en mans de fons d'inversió abans d'expirar les seves actuals concessions.

El diputat també ha introduït durant la seva intervenció la controvèrsia que envolta el conseller Juan Manuel Lafuente en assenyalar que la reforma s'ha vist “contaminada” per “els interessos de la família del conseller al voltant d'una marina en concret”. La polèmica va esclatar a mitjans de l'any passat arran de la vinculació familiar del conseller de la Mar amb el port esportiu d'Addaia, la concessió del qual podria beneficiar-se de l'ampliació de terminis prevista a la llei. Tot i que la Comissió d'Ètica Pública va concloure recentment que no hi ha un conflicte d'interessos “real o efectiu”, el mateix dictamen va reconèixer una “aparença de conflicte” i va recomanar al conseller abstenir-se en futures situacions similars.

Des de Més per Mallorca, la diputada Maria Ramon ha acusat el Govern de desaprofitar l'oportunitat d'impulsar “una reforma profunda, moderna i equilibrada” i ha denunciat que la llei respon únicament a “una mirada econòmica i concessionària”. L'ecosobiranista ha criticat especialment l'ampliació de concessions, la flexibilització d'usos comercials i la reducció de controls ambientals i urbanístics. “Barra lliure urbanística per terra, mar i aire”, ha resumit durant la seva intervenció.

Ramon ha alertat, a més, que el model impulsat per PP i Vox afavoreix la “mercantilització” dels ports i expulsa la ciutadania de la mar mitjançant l'encariment d'amarratges i la proliferació de grans embarcacions i iots. “Més vaixells per a guiris i menys per a la gent d'aquí”, ha afirmat. En aquesta línia, ha retret al Govern haver rebutjat totes les seves esmenes dirigides a reforçar les garanties ambientals, limitar usos comercials, reservar amarratges socials, introduir mesures contra la massificació marítima o augmentar la participació ciutadana en la gestió portuària.

En una línia similar, Josep Castells ha qualificat la reforma directament de “fiasco” i ha asseverat que els principals perjudicats acabaran sent precisament els clubs nàutics que el PP i Vox asseguren protegir. En aquest sentit, ha advertit que l'absència d'una discriminació positiva a favor d'entitats socials i esportives conduirà a una “inèrcia imparable cap a la privatització dels ports”, ja que els clubs nàutics tindran cada vegada més dificultats per competir amb empreses privades i fons d'inversió.

Des d'Unides Podem, José María García ha rebutjat la reforma en considerar que consolida la privatització d'espais públics costaners en benefici de concessionàries privades i actuals gestors portuaris. El diputat ha defensat que la llei busca garantir “la continuïtat en la gestió” de clubs nàutics i marines esportives amb concessions pràcticament “a perpetuïtat” en lloc d'obrir la porta a nous projectes o reforçar la gestió pública. Així mateix, ha recriminat que la norma “elimina pràcticament qualsevol rastre de l'administració” en els espais portuaris de gestió privada i ha criticat l'ampliació d'usos comercials i de restauració als ports. També ha advertit que concessions de fins a 50 anys poden fer que la ciutadania acabi oblidant que aquests espais formen part del domini públic marítim-terrestre.

El PP defensa que no hi haurà cap “xec en blanc”

Davant les crítiques, el diputat del PP Sebastià Mesquida ha defensat que la reforma no suposarà cap “xec en blanc” per a les concessionàries i ha negat que les pròrrogues vagin a ser automàtiques. El diputat popular encarregat de defensar la norma ha sostingut que la llei introdueix criteris objectius i requisits específics per als clubs nàutics i ha assegurat que l'objectiu és blindar la seva activitat social i esportiva.

Els populars també han defensat que l'ampliació de concessions permetrà atreure inversions i adaptar la normativa balear a la legislació estatal i autonòmica vigent. “No volem ser més que ningú, però tampoc menys que els altres”, han afirmat durant el debat parlamentari.

Des de la bancada de Vox, la diputada María Jesús Verdú ha defensat que la reforma era necessària per adaptar la normativa balear a la legislació estatal i a la resta de comunitats autònomes, en considerar que les illes havien quedat “endarrerides” en matèria portuària. La parlamentària ha sostingut que la llei permetrà “millorar la gestió portuària”, reforçar la seguretat jurídica i garantir estabilitat a un sector “estratègic” per a Balears. En aquesta línia, també ha carregat contra el model basat exclusivament en concursos públics en afirmar que havia provocat una “escalada de preus”, pèrdua de projectes locals i entrada d'empreses externes o fons sense arrelament a les illes. Segons ha defensat, la nova llei servirà per protegir el teixit nàutic balear, incentivar inversions i reduir burocràcia davant una esquerra que, al seu judici, vol “controlar-ho tot”.

A més d'ampliar el termini màxim de les concessions sobre domini públic portuari, la nova llei reconeix com a infraestructures essencials determinats elements del sistema portuari, com els camps de boies, les marines seques i la xarxa de rampes públiques d'accés a la mar. La norma incorpora, a més, mesures de simplificació administrativa, entre elles l'actualització del registre electrònic d'usuaris d'amarratges i l'agilització de procediments relatius a obres portuàries i retirada d'embarcacions abandonades. En matèria d'usos portuaris, el text fixa límits màxims per a les superfícies destinades a activitats comercials i de restauració dins dels ports autonòmics i modifica el règim de taxes portuàries per limitar les revisions de cànons i quotes concessionals, especialment en el cas d'entitats esportives sense ànim de lucre. La norma entrarà en vigor l'endemà de la seva publicació al Butlletí Oficial de les Illes Balears (BOIB).

El Parlament balear ha dado luz verde este martes a la reforma de la ley autonómica de puertos impulsada por PP y Vox tras un debate marcado por las acusaciones de una mayor privatización del litoral, la ampliación de las concesiones a empresas privadas y la controversia por la vinculación familiar del conseller del Mar y del Ciclo del Agua, Juan Manuel Lafuente, con el puerto deportivo de Addaia, en Menorca.

En concreto, la nueva norma amplía de 35 a 50 años el plazo máximo de las concesiones portuarias, además de introducir nuevos usos comerciales y recreativos, cambios en la gestión de embarcaciones abandonadas y modificaciones en el funcionamiento de los puertos autonómicos. Tanto populares como extrema derecha han aseverado durante el debate que la reforma permitirá armonizar la legislación balear con la estatal y la del resto de comunidades autónomas, además de reivindicar la ampliación de concesiones y la flexibilización administrativa como herramientas para atraer inversiones, aportar “seguridad jurídica” y reforzar la competitividad del sector náutico balear.

El dictamen aprobado defiende expresamente el papel económico y social de los clubes náuticos, los puertos deportivos y las marinas privadas en Balears y subraya la necesidad de garantizar un “equilibrio” entre los distintos modelos de gestión portuaria. El texto sostiene que estas instalaciones constituyen “un pilar esencial del modelo turístico y económico” de las islas al generar el 1,9% del PIB balear y reivindica tanto la función social y deportiva de estas entidades en el impulso del turismo náutico, la creación de empleo y la atracción de inversiones.

En este sentido, los grupos de izquierdas denuncian que la nueva ley mezcla deliberadamente los intereses de los clubes náuticos sin ánimo de lucro con los de las marinas privadas y fondos empresariales. Mientras los primeros suelen funcionar como entidades sin ánimo de lucro vinculadas al deporte base, las escuelas de vela y la actividad social marítima, las marinas y numerosos puertos deportivos operan bajo un modelo de gestión empresarial y lógica mercantil centrado, principalmente, en la explotación de amarres, servicios de restauración y comercio, alquileres y turismo náutico de alto poder adquisitivo. La oposición sostiene que, al ampliar los plazos de explotación sobre dominio público portuario hasta los 50 años, las concesionarias privadas verán revalorizados sus activos y dispondrán de un horizonte de negocio mucho más largo y rentable para atraer inversión privada.

Durante el debate, el portavoz de Més per Menorca, Josep Castells, ha ironizado sobre el discurso liberal de la derecha que PP y Vox defiendan la libre competencia mientras impulsan una ampliación de concesiones que, a su juicio, limita la posibilidad de nuevos concursos públicos. En su intervención, el diputado ecosoberanista ha criticado que la reforma favorece a quienes ya gestionan marinas y puertos deportivos y ha advertido de que, sin mecanismos de discriminación positiva para los clubes náuticos, el modelo acabará beneficiando a operadores privados con mayor capacidad económica.

Por su parte, el portavoz adjunto del PSIB-PSOE, Marc Pons, ha asegurado que los socialistas sí apoyaban ampliar hasta 50 años las concesiones de los clubes náuticos, pero ha acusado a PP y Vox de negarse a separar ese régimen del aplicable a las marinas privadas. No en vano, los socialistas, como él mismo ha defendido, habían planteado una fórmula para beneficiar exclusivamente a entidades sin ánimo de lucro y de utilidad pública, pero la propuesta ha sido rechazada por la mayoría.

“Plusvalías multimillonarias”

Pons ha subrayado que la reforma supone otorgar “plusvalías multimillonarias” a empresas privadas al alargar quince años más la explotación de espacios portuarios y ha criticado que se hipotequen decisiones que, a su juicio, deberían tomar futuros gobiernos dentro de una década, cuando venzan muchas de las concesiones actuales. “El problema es que han mezclado clubes náuticos y marinas dentro de un mismo artículo”, ha recriminado el socialista, que ha llegado a advertir de que algunas marinas podrían acabar en manos de fondos de inversión antes de expirar sus actuales concesiones.

El diputado también ha introducido durante su intervención la controversia que rodea al conseller Juan Manuel Lafuente al señalar que la reforma se ha visto “contaminada” por “los intereses de la familia del conseller en torno a una marina en concreto”. La polémica estalló a mediados del pasado año a raíz del conseller del Mar con el puerto deportivo de Addaia, cuya concesión podría beneficiarse de la ampliación de plazos prevista en la ley. Aunque la Comisión de Ética Pública concluyó recientemente que no existe un conflicto de intereses “real o efectivo”, el propio dictamen reconoció una “apariencia de conflicto” y recomendó al conseller abstenerse en futuras situaciones similares.

Desde Més per Mallorca, la diputada Maria Ramon ha acusado al Govern de desaprovechar la oportunidad de impulsar “una reforma profunda, moderna y equilibrada” y ha denunciado que la ley responde únicamente a “una mirada económica y concesionaria”. La ecosoberanista ha criticado especialmente la ampliación de concesiones, la flexibilización de usos comerciales y la reducción de controles ambientales y urbanísticos. “Barra libre urbanística por tierra, mar y aire”, ha resumido durante su intervención.

Ramon ha alertado, además, de que el modelo impulsado por PP y Vox favorece la “mercantilización” de los puertos y expulsa a la ciudadanía de la mar mediante el encarecimiento de amarres y la proliferación de grandes embarcaciones y yates. “Más barcos para guiris y menos para la gente de aquí”, ha afirmado. En esta línea, ha reprochado al Govern haber rechazado todas sus enmiendas dirigidas a reforzar las garantías ambientales, limitar usos comerciales, reservar amarres sociales, introducir medidas contra la masificación marítima o aumentar la participación ciudadana en la gestión portuaria.

En una línea similar, Josep Castells ha calificado la reforma directamente de “fiasco” y ha aseverado que los principales perjudicados acabarán siendo precisamente los clubes náuticos que PP y Vox aseguran proteger. En este sentido, ha advertido de que la ausencia de una discriminación positiva a favor de entidades sociales y deportivas conducirá a una “inercia imparable hacia la privatización de los puertos”, ya que los clubes náuticos tendrán cada vez más dificultades para competir con empresas privadas y fondos de inversión.

Desde Unides Podem, José María García ha rechazado la reforma al considerar que consolida la privatización de espacios públicos costeros en beneficio de concesionarias privadas y actuales gestores portuarios. El diputado ha defendido que la ley busca garantizar “la continuidad en la gestión” de clubes náuticos y marinas deportivas con concesiones prácticamente “a perpetuidad” en lugar de abrir la puerta a nuevos proyectos o reforzar la gestión pública. Asimismo, ha recriminado que la norma “elimina prácticamente cualquier rastro de la administración” en los espacios portuarios de gestión privada y ha criticado la ampliación de usos comerciales y de restauración en los puertos. También ha advertido de que concesiones de hasta 50 años pueden hacer que la ciudadanía termine olvidando que esos espacios forman parte del dominio público marítimo-terrestre.

El PP defiende que no habrá ningún “cheque en blanco”

Frente a las críticas, el diputado del PP Sebastià Mesquida ha defendido que la reforma no supondrá ningún “cheque en blanco” para las concesionarias y ha negado que las prórrogas vayan a ser automáticas. El diputado popular encargado de defender la norma ha sostenido que la ley introduce criterios objetivos y requisitos específicos para los clubes náuticos y ha asegurado que el objetivo es blindar su actividad social y deportiva.

Los populares también han defendido que la ampliación de concesiones permitirá atraer inversiones y adaptar la normativa balear a la legislación estatal y autonómica vigente. “No queremos ser más que nadie, pero tampoco menos que los demás”, han afirmado durante el debate parlamentario.

Desde la bancada de Vox, la diputada María Jesús Verdú ha defendido que la reforma era necesaria para adaptar la normativa balear a la legislación estatal y al resto de comunidades autónomas, al considerar que las islas habían quedado “rezagadas” en materia portuaria. La parlamentaria ha sostenido que la ley permitirá “mejorar la gestión portuaria”, reforzar la seguridad jurídica y garantizar estabilidad a un sector “estratégico” para Balears. En esta línea, también ha cargado contra el modelo basado exclusivamente en concursos públicos al afirmar que había provocado “escalada de precios”, pérdida de proyectos locales y entrada de empresas externas o fondos sin arraigo en las islas. Según ha defendido, la nueva ley servirá para proteger el tejido náutico balear, incentivar inversiones y reducir burocracia frente a una izquierda que, a su juicio, quiere “controlarlo todo”.

Además de ampliar el plazo máximo de las concesiones sobre dominio público portuario, la nueva ley reconoce como infraestructuras esenciales determinados elementos del sistema portuario, como los campos de boyas, las marinas secas y la red de rampas públicas de acceso al mar. La norma incorpora además medidas de simplificación administrativa, entre ellas la actualización del registro electrónico de usuarios de amarres y la agilización de procedimientos relativos a obras portuarias y retirada de embarcaciones abandonadas. En materia de usos portuarios, el texto fija límites máximos para las superficies destinadas a actividades comerciales y de restauración dentro de los puertos autonómicos y modifica el régimen de tasas portuarias para limitar las revisiones de cánones y cuotas concesionales, especialmente en el caso de entidades deportivas sin ánimo de lucro. La norma entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial de las Illes Balears (BOIB).

La Autoridad Portuaria de Bilbao se plantea trasladar el tráfico de ferris de las instalaciones de Zierbena a la terminal de cruceros de Getxo. Esta posibilidad, que se contempla en el pliego de licitación de la asistencia técnica para la elaboración del 'masterplan' del puerto de Getxo, supondría que los buques de Brittany Ferries, que ahora atracan en Zierbena cuatro días a la semana, compartirían espacio con los cruceros.

En concreto, el pliego especifica que deberá analizarse específicamente la posibilidad del eventual traslado de la actividad portuaria vinculada a los ferris existente actualmente en las instalaciones portuarias de Zierbena, “sobre la base de asegurarse en todo caso su plena compatibilidad operativa y espacial con la actividad crucerística, incluyendo condicionantes de accesos y vialidad”. “Para la realización de este análisis y de las propuestas resultantes deberán considerarse todos los espacios e infraestructuras actualmente vinculados a la actividad de los ferris existentes en Zierbena, tales como terminales, rampas ro-ro, depósito de GNL, zonas de seguridad y protección, accesos o aparcamientos”, señala. Además, establece que “para el análisis y la ordenación espacial en orden a la eventual compatibilidad de la actividad de cruceros y de ferries, podrán tenerse en cuenta otros espacios próximos existentes en el ámbito, actualmente asignados a la concesión del Puerto Deportivo de Getxo”.

La Autoridad Portuaria, que ha recuperado la gestión del puerto deportivo de Getxo tras la salida de la anterior empresa gestora, cree que de esta manera se consolidará Getxo como “infraestructura náutico‑deportiva de referencia, compatible con la evolución de la actividad de cruceros, con la explotación portuaria en su conjunto y con el uso urbano”. En este sentido, señala que el 'masterplan' analizará y “buscará la posibilidad de compatibilizar, por un lado, la actividad portuaria asociada a los ferris actualmente existente en las instalaciones portuarias de Zierbena con la actividad crucerística en un mismo ámbito espacial, sobre la base de garantizar en todo caso la plena compatibilidad operativa y espacial de ambas actividades, y, por otro, la actividad de cruceros con la realización de eventos programados en la terminal de Olatua”.

El próximo 10 de abril arranca la temporada estival de los ferris de la naviera Brittany Ferries, que suponen cuatro conexiones semanales con Reino Unido e Irlanda. Según ha informado el puerto de Bilbao, el año pasado recibió 156.546 viajeros en ferri, un 8% más que en 2024, en los dos barcos de la compañía. El buque Galicia conecta los martes y sábados con el puerto inglés de Portsmouth; y el barco Santoña une los jueves y domingos Zierbena con el puerto irlandés de Rosslare. En cada trayecto pueden viajar hasta 1.000 viajeros. Esto supone que si llegaran a compartir espacio de atraque en Getxo con la terminal de cruceros supondría un considerable incremento en el número de pasajeros que llegarían a la localidad de la Margen Derecha. Este año se espera que lleguen 100 cruceros a Getxo, una cifra récord, superando las ya elevadas de la temporada pasada en la que se acogieron 95 escalas que supusieron que recalaron en el puerto 181.004 cruceristas.

A ello hay que añadir que a diferencia de los cruceros, en los que solo hay pasajeros, los ferris transportan también coches o incluso camiones con carga. Actualmente, en el muelle de Zierbena, para los pasajeros que viajan en los ferris sin coche, la Autoridad Portuaria ofrece 'Bilbao and stay' un servicio de traslado entre la terminal para los pasajeros del ferri con el centro de Bilbao, para que desde allí se puedan trasladar a cualquier otro punto del territorio en transporte público. En 2025 cerca de 3.000 pasajeros utilizaron este transfer.

El pliego de condiciones señala por ello que el adjudicatario de la elaboración del 'masterplan' elaborará un “diagnóstico de movilidad que abarque el tráfico rodado, el transporte público, los modos activos (peatonal y ciclista) y el estacionamiento, tanto en condiciones ordinarias como en condiciones de máxima demanda (cruceros, eventos)”. A partir de dicho diagnóstico, “deberá proponer una jerarquía viaria interna, un esquema de calmado de tráfico, una red peatonal y ciclista continua y accesible, y una ordenación del estacionamiento que minimice la presencia de vehículos en superficie en el frente marítimo”.

El PP de Getxo ya ha planteado quejas ante la posibilidad de que del traslado por la afección que supondría para la movilidad y el tráfico en la zona. Recuerdan que las estimaciones habituales de este tipo de buques suponen que cada ferri puede transportar entre 55 y 75 camiones en sus operaciones estándar, cifra que puede superar los 150 vehículos pesados en ferris de mayor capacidad. “Con dos o tres escalas semanales, esto implicaría la entrada y salida de centenares de camiones cada semana en un entorno urbano que no está diseñado para absorber este tipo de tráfico”, señala el portavoz del PP en el consistorio, Eduardo Andrade.

El Gobierno vasco ha dejado sin efecto la adjudicación de los amarres en el puerto deportivo de Plentzia tras una decena de sentencias favorables a las personas que recurrieron ante los juzgados la fórmula en que se había llevado a cabo dicha adjudicación. La consejera de Alimentación, Desarrollo Rural, Agricultura y Pesca, Amaia Barredo, ha señalado este martes tras el consejo de Gobierno que el Ejecutivo firmó el pasado 18 de febrero la resolución por la que se deja sin efecto dicha adjudicación, en cumplimiento de los fallos dictados por los tribunales. Sin embargo, ha señalado que varias de las sentencias “no son plenamente coincidentes entre sí y en algunos aspectos establecen criterios contradictorios”, por lo que han pedido un incidente de ejecución al juzgado para que aclare cómo deben aplicarse dichas sentencias y el procedimiento que debe seguirse.

Según ha detallado la consejera, a la espera de dicho pronunciamiento del juzgado firme, las personas que actualmente ocupan plazas de amarre podrán mantener su uso en “régimen temporal y revocable”. Una medida que tendrá un carácter provisional y no supondrá generar nuevos derechos, “pero garantiza estabilidad mientras se completa el proceso con todas las garantías jurídicas”. Se trata de “ejecutar las sentencias con rigor y seguridad jurídica, evitando decisiones precipitadas que puedan generar nuevos conflictos”, ha señalado la consejera. Una vez los juzgados aclaren el modo exacto de ejecución, “el Gobierno vasco procederá a dictar los actos de adjudicación que correspondan conforme a los criterios judicialmente validados. En su caso, se abordarán las convocatorias que puedan resultar necesarias en los segmentos afectados”, ha señalado. “Es una decisión que se toma desde el foco de la prudencia y desde luego por responsabilidad, porque queremos que sea el propio juzgado el que determine de manera clara cómo deben de aplicarse exactamente estos fallos, qué procedimiento debe de seguirse”, ha insistido.

El conflicto en el Puerto de Plentzia surge de la adjudicación de 2021 por la que se distribuyeron más de 200 plazas y que ahora está anulada por los juzgados después de los recursos presentados por varios amarristas que consideraron que se les dejaba fuera de los requisitos para acceder al proceso de adjudicación. No sólo se han producido sentencias contrarias al criterio de adjudicación de amarres del Gobierno en Plentzia, también por ejemplo en el puerto deportivo de Donostia. Por eso, el departamento quiere afrontar la ordenación completa del ámbito y la adjudicación de amarres desde una “perspectiva global”. “Es importante que Plentzia lo abordemos de una manera integral y no aislada por la problemática que tiene entre el desajuste entre la oferta y la demanda de plazas”, ha dicho la consejera. Para ello, el departamento “ha empezado a trabajar” dos instrumentos estratégicos: un plan director para la práctica náutico-recreativa del litoral de Euskadi y una nueva orden de amarres. “Somos conscientes de la inquietud que esta situación ha generado. Nuestro compromiso es escuchar, dialogar y dotarnos de una normativa más clara y adaptada a la realidad actual de nuestros puertos”, ha añadido la consejera.

Respecto al plan director, Barredo ha señalado que permitirá “abordar toda la problemática respecto a este desajuste o desequilibrio entre la oferta y la demanda”. De hecho, actualmente hay alrededor de 2.000 personas en lista de espera para obtener una plaza de amarre en los puertos deportivos vascos. “Con este plan se quiere analizar el alcance real de la problemática dimensional adecuando las necesidades actuales y futuras del amarre y estudiar así posibles nuevos emplazamientos o fórmulas mixtas en lámina de agua y en marina seca que alberguen todas las embarcaciones que tenemos a día de hoy con solicitudes de ocupación”. “Ordenar de esta manera el crecimiento a futuro y que este plan nos permita impulsar ese ecosistema de la náutica recreativa desde la vertiente de actividad económica, turística cultural y también deportiva”.

En cuanto a la nueva orden de amarres, ha señalado que esta misma semana se aprobará formalmente el inicio de la redacción de esta nueva orden teniendo en cuenta las conclusiones del proceso de escucha que se ha llevado a cabo con el sector y de la exposición pública del proyecto. La nueva orden permitirá actualizar el marco regulador de todo dominio público, portuario y marítimo-terrestre “reforzando así esa seguridad jurídica clarificando los criterios técnicos también de adjudicación y mejorando todos los mecanismos de gestión para evitar situaciones como las que estamos viviendo”, ha indicado.

No obstante, ha recordado que “eso en la ría de Plentzia no es suficiente”, por lo que se va a abordar también la ordenación de las embarcaciones fondeadas en la ría. En este sentido, ha señalado la consejera que ya se cuenta con los estudios de batimetría - la medición de la profundidad y el relieve del fondo- elaborada en mayo de 2025, que analiza todos los calados existentes y el eje del canal, lo que permitirá conocer con precisión las limitaciones físicas de ocupación del espacio la ría. Por otra parte, el estudio de afección ambiental ha finalizado ya en diciembre de este 2025 y evalúa cuatro escenarios distintos de ordenación de todo el fondeo y valora el impacto de cada uno de los escenarios en la ría. Este mismo martes el Consejo portuario de Plentzia junto a la asociación de amarristas analizará esos cuatro escenarios para “iniciar la elaboración del proyecto de obra correspondiente, alcanzar y garantizar esa seguridad y preservar el equilibrio entre el uso social y la protección ambiental”, ha señalado la consejera.

El PNV ha solicitado al Tribunal Vasco de Cuentas Públicas que realice una auditoría de la gestión económica del Ayuntamiento de Hondarribia en 2024. Se trata de un movimiento político muy simbólico porque ese año es el primer ejercicio completo en que el este partido, que perdió las elecciones de 2023, no controló su otrora feudo en el Bidasoa. Ahora gobierna la plataforma independiente Abotsanitz, con Igor Enparan como alcalde, que precisamente en la oposición realizó continuadas denuncias de irregularidades en el municipio, particularmente en lo tocante a las decenas de adjudicaciones directas al grupo de empresas del miembro del PNV Aitor Elorza, Montai.

Este viernes, antes de la votación de las enmiendas a los presupuestos autonómicos de 2025, la comisión de Hacienda del Parlamento Vasco ha tratado el plan de trabajo de 2026 del Tribunal de Cuentas. Antes, los partidos pueden lanzar sus planteamientos. En el caso de los socios del Gobierno vasco, PNV y PSE-EE, han presentado sus escritos por separado, algo excepcional en el día a día de la Cámara. Es en el documento registrado por los nacionalistas donde figura, entre otras, la propuesta de una auditoría de la nueva etapa en Hondarribia.

A la contra, la coalición Sumar ha propuesto nuevamente que el Tribunal de Cuentas analiza las adjudicaciones a Montai, un conglomerado que ahora tienen cinco empresas, la propia Montai, Estali La Karpa, Denok, Kultur Kirol Zerbitzuak y Ekiazpi. Además de en Hondarribia, estas empresas han recibido también decenas de adjudicaciones en otras muchas instituciones gobernadas por el PNV.

El debate sobre el plan de trabajo del Tribunal de Cuentas ha durado segundos. Ni siquiera ha habido debate. El presidente de la comisión, Álvaro Gotxi, ha dado cuenta de que todas las propuestas de todos los grupos han sido aceptadas “por asentimiento”. En la lista está también el intento del PP de que se revise más a fondo la contabilidad de la sociedad EKP, los puertos deportivos vascos, después de que se haya apuntado en otros informes que ha habido adjudicaciones irregulares de combustible, entre otras anomalías.

Estas peticiones del Parlamento, sin embargo, suelen caer siempre en saco roto. El Tribunal de Cuentas no tiene obligación de asumirlas, salvo que el Parlamento las demande vía acuerdo plenario. De hecho, como ejemplo, durante años le ha solicitado una revisión de las contrataciones con Montai y nunca se ha hecho esa auditoría 'ad hoc'.

El Gobierno vasco finaliza este martes, día 9, el proceso de consulta pública previa sobre el que, en principio, elaborará la nueva normativa de amarres en los puertos deportivos vascos. Es una norma con la que Ejecutivo pretende poner fin a la polémica en la que llevan años envueltas estas concesiones, que acumulan miles de usuarios en listas de espera, y con varias sentencias judiciales -referidas a Donostia y a Plentzia- anulando el proceso de reparto de las plazas de amarre en los muelles por considerarlo “contrario a derecho”.

Los puertos deportivos vascos dependen de la sociedad Euskadiko Kirol Portuak (EKP), adscrita al Departamento de Alimentación, Desarrollo Rural, Agricultura y Pesca de Amaia Barredo. Recientemente, Edurne Egaña ha dejado de ser la directora y ahora lo es Jon Asua. Estas instalaciones cuentan con aproximadamente 4.000 plazas de amarre, mientras que la demanda supera ampliamente esa cifra, y en estos momentos hay más de 2.000 solicitudes en las listas de espera.

El Gobierno vasco abrió un proceso de escucha a estos amarristas en espera el pasado mes septiembre -además de la consulta previa de la norma- tras comprometerse a establecer nuevos criterios de regulación en la nueva norma en la que se está trabajando y cuyo borrador tiene previsto ultimar antes de finales de este año. La nueva normativa, que actualizará la que está vigente desde 2017, supondrá una nueva regulación de los doce puertos deportivos de gestión autonómica en la costa vasca: Hondarribia, Molla-Hondarribia, Donostia, Orio, Getaria, Deba, Mutriku, Lekeitio, Elantxobe, Mundaka, Bermeo, Armintza y Plentzia.

El Gobierno vasco reconoce que transcurridos ocho años desde la aprobación de la ley anterior, y “dada la rápida evolución de la náutica de recreo en los últimos tiempos, se ha constatado la necesidad de actualizar esta norma para adaptarla a la ley 2/2018, de 28 de junio, y dar respuesta a la nueva realidad derivada de la gran demanda existente en el sector náutico recreativo”. Además, pretende “contar con las mayores garantías jurídicas tanto en lo que se refiere al procedimiento de solicitud y otorgamiento de las plazas de amarre, como al propio régimen jurídico de las concesiones y autorizaciones una vez otorgadas, respetando en todo momento los principios de objetividad y equidad”.

Lo cierto es que la concesión de amarres se ha visto envuelta en una maraña judicial en los últimos tiempos con sentencias anulando las concesiones realizadas por la entonces directora de EKP, Egaña, cuya gestión al frente de esta sociedad durante 13 años, ha sido bastante polémica, incluida actuaciones como la compra de gasoil sin concurso público previo, pero que fue destituida de su cargo y nombrada inmediatamente asesora del departamento que dirige Barredo con el mismo sueldo este pasado mes de octubre.

Mediante dos resoluciones dictadas el pasado mes de julio, el Superior vasco anuló la resolución del 11 de noviembre de 2021 de la directora de la entidad pública en la que resolvía la convocatoria que otorgó la concesión de plazas de amarre para embarcaciones de recreo en la dársena deportiva de Donostia por considerar que era “contraria a derecho”. El tribunal estimaba así el recurso de apelación interpuesto por particulares y mantiene que “no es lícito alterar las reglas de juego en la misma resolución en que se resuelve la adjudicación”.

Los demandantes alegaron que la resolución recurrida infringía los criterios de asignación de plazas de la orden del Gobierno vasco por la que se regula el procedimiento de otorgamiento y el régimen de las concesiones de uso de plazas de amarre por titulares de embarcaciones de recreo. En los recursos se aducía que no se había respetado la preferencia de los solicitantes que dispongan de embarcaciones, y que se habían otorgado plazas a embarcaciones “cuyo nombre y matrícula no constan” (identificando hasta 10 embarcaciones sin matrícula), y que tampoco se había dado preferencia a las embarcaciones que mejor se ajustaban a las dimensiones de las plazas.

Otra resolución conocida en septiembre anuló el sorteo llevado a cabo en 2021 para la concesión de 204 amarres en la ría de Plentzia. Esta situación de abierta conflictividad ha motivado la apertura del proceso de escucha a los amarristas en lista de espera. En total se han llevado a cabo cinco reuniones, tres en Orio y dos en Gernika-Lumo.

Este martes, el Gobierno de Imanol Pradales ha separado de su puesto a la directora de la sociedad gestora de los puertos deportivos vascos (EKP, por sus siglas en euskera) desde 2013, Edurne Egaña, que es también dirigente del PNV de Gipuzkoa. Ha sido un acuerdo del Consejo de Gobierno adoptado fuera del orden del día. Prácticamente a la misma hora, la consejera de la que depende ese organismo, Amaia Barredo, ha enviado al Parlamento Vasco un informe sobre una de las dos controversias en las que está sumida esa entidad, la de la adquisición de combustible sin concurso. Es una práctica irregular, según las auditorías recientes del Tribunal Vasco de Cuentas Públicas, y el Ejecutivo admite ahora que viene repitiéndose desde 2001. Se han hecho compras de esta manera por un valor de 16,93 millones de euros. La otra polémica abierta guarda relación con la asignación de amarres en las instalaciones gestionadas por EKP, incluida la de Donostia.

La representante del PP Ana Morales, que lleva meses haciendo marcaje de la gestión de Egaña y que ha llegado a pedir en dos ocasiones su dimisión —“esto no puede ser su cortijo”, le dijo hace tres semanas—, solicitó al Parlamento información sobre las compras de combustible en EKP a la luz de las conclusiones de las auditorías del Tribunal de Cuentas. La consejera Barredo indica que fue el 28 de julio de 2025, pocas semanas después del último aviso del órgano auditor, cuando se publicaron los pliegos de una primera licitación para un contrato-marco de suministros por el “procedimiento abierto”, es decir, sin que la Administración elija los proveedores de forma directa. Es algo que la ley acota para compras de hasta 15.000 euros más IVA pero que, en este caso, se sorteaba fraccionando las adquisiciones, siempre según el dictamen de auditoría.

Sin embargo, la consejera del PNV admite que hasta ahora no había existido ese sistema y que para disponer de combustible en los puertos “se han realizado varias compras o adquisiciones menores a lo largo de cada ejercicio”. El Ejecutivo asegura que se ha hecho “cada vez que surgía la necesidad” y que los responsables de explotación “siempre” pedían varias ofertas y exclusivamente elegían “el precio más bajo de entre las propuestas recibidas”. “EKP ha procurado en todo momento que estos procesos de compra se desarrollen bajo criterios de excelencia, rigor y transparencia”. Explica el Gobierno que “habitualmente” han sido contratadas las empresas Esergui Diester, Dyneff España, Arberes y Cepsa. Ahora Esergui Diester y Dyneff España se han presentado al concurso.

Esta forma de proceder ha durado prácticamente un cuarto de siglo, según explica Barredo. En un cuadro sobre las compras de todos los puertos de la red se indica que, en Hondarribia, ya se empezó a actuar así en 2001. Ese año se abonaron 71.489,06 en facturas. Ocurre lo mismo en Getaria desde 2005, en Orio desde 2007, en Mutriku desde 2014, en Donostia desde 2016, en Bermeo desde 2017 y en Lekeitio desde 2024, cuando ya se conocía una primera auditoría del Tribunal de Cuentas. El total abonado en combustibles con este formato roza los 17 millones de euros, 10,2 de ellos solamente con las facturas de Hondarribia. En Orio, Getaria y Bermeo el coste ha rondado los 1,6-1,7 millones, en Donostia ha ascendido a 0,92, en Mutriku a 0,75 y en Lekeitio son apenas 42.516 euros. Son cantidades relevantes porque, en 2023, por ejemplo, el presupuesto total de EKP fue de 7,3 millones y la compra de combustible representó el 14% del gasto total.

Fuentes del equipo de Barredo indican que la salida de Egaña “simplemente” es una “reestructuración”. “Estamos en un proceso nuevo de reorientación en lo que se refiere a la normativa de amarres y se ha decidido que sea una nueva persona la que lidere esta nueva etapa al frente de EKP”, apuntan estas fuentes. Egaña llegó a estar imputada por las denuncias sobre los amarres y las quejas de los afectados han sido numerosas. Ahora mismo está abierto un proceso para la reasignación del sistema.

Egaña fue nombrada para la dirección de EKP hace casi trece años, con la llegada de Iñigo Urkullu a Ajuria Enea. Entonces este organismo dependía de la cartera de Arantxa Tapia. Luego se mantuvo con Barredo cuando, tras la reestructuración acometida por Imanol Pradales, la entidad pasó a depender de Alimentación, Desarrollo Rural, Agricultura y Pesca. Egaña tiene un marcado perfil político. Barredo también formó parte de aquel equipo de Tapia como viceconsejera. Actualmente, Egaña es miembro del GBB, la dirección territorial guipuzcoana del PNV. Lo era con Joseba Egibar y lo sigue siendo con María Eugenia Arrizabalaga tras la renovación interna de 2024. Antes fue diputada foral en Gipuzkoa en la primera etapa de Markel Olano, directora de Presupuestos del Gobierno vasco con Juan José Ibarretxe e incluso parlamentaria.

El Gobierno vasco ha acordado este martes, en su reunión semanal, la salida de Edurne Egaña como directora de la entidad EKP, la sociedad autonómica que gestiona los puertos deportivos de Euskadi. Egaña es también dirigente del PNV de Gipuzkoa, antes con Joseba Egibar y ahora también con María Eugenia Arrizabalaga. Su sustituto es Jon Asua, arquitecto en la reserva de la biosfera de Urdaibai entre 2008 y 2022 y actualmente alto funcionario autonómico.

Egaña es directora de EKP desde hace trece años, es decir, desde cuando Iñigo Urkullu sustituyó a Patxi López en Ajuria Enea. Acompañó en tres legislaturas a la consejera Arantxa Tapia y se mantuvo en el gabinete de Imanol Pradales. Esta sociedad está ahora adscrita a la cartera de Alimentación, Desarrollo Rural, Agricultura y Pesca, con la consejera Amaia Barredo al frente. Este periódico no ha podido recabar más explicaciones del equipo de Barredo para conocer los motivos de la salida.

En los últimos años, EKP ha estado en el centro de la controversia por las asignaciones de amarres en instalaciones como la de Donostia hasta el punto de que Egaña llegó a estar imputada en una causa judicial. Ahora mismo hay una propuesta de modificación del sistema de adjudicación encima de la mesa e incluso ha habido protestas en algunas de las reuniones celebradas. Asimismo, el Tribunal Vasco de Cuentas Públicas afeó gastos por valor de 2,5 millones en combustible, como adelantó este periódico.

En Euskadi, los puertos de Bilbao y Pasaia son gestionados por el Estado por ser de interés general y el resto está transferido. En concreto, esta entidad denominada EKP controla Molla-Hondarribia, Hondarribia, Donostia, Orio, Getaria, Deba, Mutriku, Lekeitio, Mundaka, Bermeo, Armintza y Plentzia, según sus propios datos.

El PP ha reclamat al Parlament balear que retiri del diari de sessions de l'últim ple, celebrat aquest dimarts, les acusacions abocades pel portaveu adjunt del PSIB-PSOE, Marc Pons, contra el conseller de Mar i el Cicle de l'Aigua, Juan Manuel Lafuente, que, segons els socialistes, es veuria afavorit personalment amb la reforma de la Llei de Ports pactada per populars i Vox. Els socialistes apunten que aquesta modificació legislativa, que preveu ampliar de 30 a 50 anys les concessions dels clubs nàutics de les illes, hauria estat dissenyada a mida dels interessos de determinats actors privats, entre ells els del mateix Lafuente.

Les manifestacions van tenir lloc mentre es debatia la presa en consideració de la reforma, aprovada amb els vots de populars i extrema dreta. Els grups de l'oposició van criticar el fet que la iniciativa hagi estat articulada a través d'una Proposició de Llei (PL) registrada directament a la Cambra per ambdós socis d'investidura, sense ni tan sols haver estat debatuda la modificació prèviament pel Consell de Govern, cosa que hauria aportat més garanties de transparència i control institucional.

En un moment del debat, Pons va posar sobre la taula el conflicte d'interessos que plantejaria la reforma, en assenyalar que Lafuente manté vincles amb un dels ports de Balears que se'n beneficiarà, el d'Addaia (Menorca), la gestió del qual es troba des del 1979 a la família del conseller, tal com consta en els registres empresarials consultats per elDiario.es. El conseller ostenta, a més, el 67,32% de participacions -valorades en 377.428 euros- de Rella i Solc SL, societat patrimonial familiar per a la qual, com va exposar a la declaració que va presentar davant la Cambra balear, no realitza activitat empresarial i de la qual no rep remuneració. Es dóna la circumstància que Rella i Solc és la propietària de la seu on s'ubica el domicili social d'Addaya.

En una queixa presentada aquest dimecres davant la Cambra, el Grup Popular critica que les manifestacions del socialista “van en contra de l'honor i la reputació” de Lafuente i “pretenen generar dubtes sobre la seva imparcialitat i rectitud”. A l'escrit, el PP assevera que el PSIB “és conscient i coneixedor” que la PL “té el seu origen en una iniciativa de l'Associació de l'Associació de Clubs Nàutics de Balears (ACNB), traslladada a tots els grups parlamentaris fa més de sis mesos a través del correu institucional” de cadascun.

“La proposta pretenia assolir el consens de totes les formacions per poder ser presentada conjuntament, ja que consideraven que era d'interès general i suposava l'harmonització amb la llei estatal i amb les altres comunitats autònomes”, incideixen els conservadors, asseverant que, atès que aquest acord “no va ser possible, finalment van ser dos grups parlamentaris els que finalment van ser dos grups parlamentaris”, en al·lusió a PP i Vox. Els populars consideren que les afirmacions efectuades per Pons, que qualifiquen de “difamatòries i injurioses”, són “contràries als principis de respecte institucional, honorabilitat i decòrum exigibles en l'exercici de l'activitat parlamentària”, i per això reclamen la seva retirada del diari de sessions del ple.

Durant el ple, Lafuente va negar de manera contundent les manifestacions sobre un suposat tracte de favor: “Es tracta d'una iniciativa dels grups presentada a proposta de les associacions i de les entitats. Per tant, interès personal, absolutament cap”, va manifestar el conseller en pujar a la tribuna. El titular de Mar i Cicle de l'Aigua va apel·lar a l'interès general de la reforma de la llei de ports i va mostrar la seva “total disposició” a donar-ne explicacions “davant tots els grups, tots els diputats i on faci falta” sobre la seva situació, que, va incidir, “en tot cas és fruit d'una situació d'herència”.

“La meva situació patrimonial respecte al que pugui tenir relació amb el sector es redueix a una cosa molt senzilla: que el meu pare tenia participacions en una societat des de fa 30 anys. Ni he comprat ni he venut accions de l'empresa. Tampoc no hi ha cap acceptació d'herència. No he participat en cap consell d'administració ni tinc poder de decisió sobre cap empresa”, va asseverar el conseller, que va tornar a expressar la seva disposició a donar “totes les dades que vostès vulguin sobre aquesta matèria”.

Mentrestant, el PSIB ha exigit aquest dimecres, entre altres documents, la declaració de patrimoni, la declaració de renda dels darrers anys, les circumstàncies de l'herència i les participacions a l'empresa, a més d'explicacions i “transparència” davant dels “possibles interessos directes” en la modificació de la llei de ports. “Estem davant d'una qüestió que no és menor, que representa l'ús de la iniciativa legislativa per afavorir interessos particulars”, ha alertat Marc Pons, que ha exigit al conseller la “màxima transparència i diligència” a l'entrega de la documentació.

El PP ha reclamado al Parlament balear que retire del diario de sesiones del último pleno, celebrado este martes, las acusaciones vertidas por el portavoz adjunto del PSIB-PSOE, Marc Pons, contra el conseller de Mar y Ciclo del Agua, Juan Manuel Lafuente, quien, según los socialistas, se vería favorecido personalmente con la reforma de la Ley de Puertos pactada por populares y Vox. Los socialistas apuntan a que esta modificación legislativa, que contempla ampliar de 30 a 50 años las concesiones de los clubes náuticos de las islas, habría sido diseñada a medida de los intereses de determinados actores privados, entre ellos los del propio Lafuente.

Las manifestaciones tuvieron lugar mientras se debatía la toma en consideración de la reforma, aprobada con los votos de populares y extrema derecha. Los grupos de la oposición criticaron el hecho de que la iniciativa haya sido articulada a través de una Proposición de Ley (PL) registrada directamente en la Cámara por ambos socios de investidura, sin tan siquiera haber sido debatida la modificación previamente por el Consell de Govern, lo que habría aportado mayores garantías de transparencia y control institucional. 

En un momento del debate, Pons puso sobre la mesa el conflicto de intereses que plantearía la reforma, al señalar que Lafuente mantiene vínculos con uno de los puertos de Balears que se beneficiará de la misma, el de Addaia (Menorca), cuya gestión se encuentra desde 1979 en manos de Addaya, empresa perteneciente a la familia del conseller, tal como consta en los registros empresariales consultados por elDiario.es. El conseller ostenta, además, el 67,32% de participaciones -valoradas en 377.428 euros- de Rella i Solc SL, sociedad patrimonial familiar para la que, como expuso en la declaración que presentó ante la Cámara balear, no realiza actividad empresarial y de la que no recibe remuneración. Se da la circunstancia de que Rella i Solc es la propietaria de la sede en la que se ubica el domicilio social de Addaya.

En una queja presentada este miércoles ante la Cámara, el Grupo Popular critica que las manifestaciones del socialista “van en contra del honor y la reputación” de Lafuente y “pretenden generar dudas sobre su imparcialidad y rectitud”. En el escrito, el PP asevera que el PSIB “es consciente y conocedor” de que la PL “tiene su origen en una iniciativa de la Asociación de la Asociación de Clubes Náuticos de Balears (ACNB), trasladada a todos los grupos parlamentarios hace más de seis meses a través del correo institucional” de cada uno de ellos.

“La propuesta pretendía alcanzar el consenso de todas las formaciones para poder ser presentada conjuntamente, ya que consideraban que era de interés general y suponía la armonización con la ley estatal y con las demás comunidades autónomas”, inciden los conservadores, aseverando que, dado que este acuerdo “no fue posible, finalmente fueron dos grupos parlamentarios los que decidieron impulsarla”, en alusión a PP y Vox. Los populares consideran que las afirmaciones efectuadas por Pons, que califican de “difamatorias e injuriosas”, son “contrarias a los principios de respeto institucional, honorabilidad y decoro exigibles en el ejercicio de la actividad parlamentaria”, por lo que reclaman su retirada del diario de sesiones del pleno.

Durante el pleno, Lafuente negó de forma tajante las manifestaciones acerca de un supuesto trato de favor: “Se trata de una iniciativa de los grupos presentada a propuesta de las asociaciones y de las entidades. Por tanto, interés personal, absolutamente ninguno”, espetó el conseller nada más subir a la tribuna. El titular de Mar y Ciclo del Agua apeló al interés general de la reforma de la ley de puertos y mostró su “total disposición” a dar explicaciones sobre ello “ante todos los grupos, todos los diputados y donde haga falta” acerca de su situación patrimonial, que, incidió, “en todo caso es fruto de una situación de herencia”.

“Mi situación patrimonial respecto a lo que pueda tener relación con el sector se reduce a una cosa muy sencilla: a que mi padre tenía participaciones en una sociedad desde hace 30 años. Ni he comprado ni he vendido acciones de la empresa. Tampoco hay aceptación de herencia. No he participado en ningún consejo de administración ni tengo poder de decisión sobre ninguna empresa”, aseveró el conseller, quien volvió a expresar su disposición a dar “todos los datos que ustedes quieran sobre esta materia”.

Mientras tanto, el PSIB ha exigido este miércoles, entre otros documentos, la declaración de patrimonio, la declaración de renta de los últimos años, las circunstancias de la herencia y las participaciones en la empresa, además de explicaciones y “transparencia” ante los “posibles intereses directos” en la modificación de la ley de puertos. “Estamos delante de una cuestión que no es menor, que representa el uso de la iniciativa legislativa para favorecer intereses particulares”, ha alertado Marc Pons, quien ha exigido al conseller la “máxima transparencia y diligencia” en la entrega de la documentación.

El ple del Parlament balear ha aprovat, amb els vots de PP i Vox, prendre en consideració la reforma de la Llei autonòmica de Ports amb l'objectiu d'ampliar de 30 a 50 anys les concessions dels clubs nàutics de les illes i simplificar tràmits administratius. Es tracta d'una modificació legal que, tot i això, hauria estat dissenyada, segons l'oposició, a mida dels interessos de determinats actors privats, entre ells els del mateix conseller del Mar i Cicle de l'Aigua, Juan Manuel Lafuente. No en va, la iniciativa ha estat articulada a través d'una Proposició de Llei registrada directament a la Cambra pels dos socis d'investidura, sense tan sols ha estat debatuda la reforma prèviament pel Consell de Govern.

Durant el debat de la proposta, el PSIB-PSOE ha posat sobre la taula el conflicte d'interessos que plantejaria la modificació, en assenyalar que Lafuente manté vincles amb un dels ports de Balears que es beneficiarà de la reforma, el d'Addaia (Menorca), la gestió del qual es troba des del 1979 a mans d'Addaya, empresa pertanyent a la família del conseller, tal com consta als registres empresarials consultats per elDiario.es.

En aquest sentit, el portaveu adjunt del grup socialista, Marc Pons, li ha inquirit directament si té “interessos directes” a la norma, posant en dubte, a més, el fet que la modificació no hagi passat abans pel Consell de Govern, cosa que hauria aportat majors garanties de transparència i control institucional. El tràmit a l'òrgan col·legiat de l'Executiu autonòmic obliga a un debat intern entre consellers, a l'emissió d'informes tècnics i jurídics i a més traçabilitat en la presa de decisions. L'oposició denuncia que, en impulsar-se la reforma a través d'un pacte parlamentari entre el PP i el Vox, s'ha evitat aquest filtre i alimenta les sospites que la iniciativa podria respondre a interessos particulars més que a l'interès general.

Lafuente, tot i això, ha negat de manera contundent les manifestacions sobre un suposat tracte de favor: “Es tracta d'una iniciativa dels grups presentada a proposta de les associacions i de les entitats. Per tant, interès personal, absolutament cap”, ha etzibat el conseller només pujar a la tribuna. El titular de Mar i Cicle de l'Aigua ha apel·lat a l'interès general de la reforma de la llei de Ports i ha mostrat la seva “total disposició” a donar explicacions sobre això “davant de tots els grups, tots els diputats i on faci” sobre la seva situació patrimonial, que, ha incidit, “en tot cas és fruit d'una situació d'herència”.

Lafuente: “No tinc poder de decisió sobre cap empresa”

“La meva situació patrimonial respecte al que pugui tenir relació amb el sector es redueix a una cosa molt senzilla: que el meu pare tenia participacions en una societat des de fa 30 anys. Ni he comprat ni he venut accions de l'empresa. Tampoc hi ha acceptació d'herència. No he participat en cap consell d'administració ni tinc poder de decisió sobre cap empresa”, ha asseverat el conseller, qui ha tornat a expressar la seva disposició a donar “totes les dades que vostès vulguin sobre aquesta matèria”.

Lafuente ha continuat recriminant que “en política no tot s'hi val” i ha apel·lat que continuï la tramitació del projecte de llei, que “s'aportin les esmenes que es considerin oportunes” i a que el Parlament “decideixi per l'interès general modificar una llei que és important per mantenir aquest equilibri necessari entre els llocs de treball nàutics i la gestió que fan de manera indirecta les marines”. “Aquesta és la voluntat del Govern i de la Conselleria”, ha recalcat Lafuente, que ha considerat “desafortunada” la seva “menció personal”.

Mentre el PP, més enllà d'aquesta controvèrsia, defensa que la modificació alinea la legislació balear amb l'estatal i protegeix els petits clubs nàutics i Vox celebra el “fi de l'arbitrarietat i l'intervencionisme”, tant PSIB com Més i Unides Podem alerten que la pròrroga de les concessions fins als 50 anys limita la capacitat dels futurs governs per a decidir sobre l'ús del domini públic marítim.

En concret, Balears compta amb 24 clubs nàutics que, en total, sumen uns 12.000 socis i més de 8.500 amarratges. En la seva proposta, PP i Vox els defineixen com a entitats sense ànim de lucre que desenvolupen una “intensa tasca social i esportiva”, amb impacte directe en la formació d'esportistes d'elit, l'organització de regates internacionals i el foment de valors vinculats al mar i la sostenibilitat, a més de comptar amb un gran arrelament social.

Tot i això, en declaracions a elDiario.es, el president de l'Associació de Clubs Nàutics de Balears (ACNB), Antoni Estades, va assenyalar en aquest reportatge que el Club Nàutic d'Eivissa és l'únic espai (dins del port dEivissa) que actualment fa nàutica social i esportiva. La resta, assegura, són concessions empresarials que “paguen autèntiques milionades per fer negoci”. El cas d'Eivissa serveix per exemplificar el que està passant també amb altres clubs nàutics de l'arxipèlag balear, com el Club Nàutic de Palma, el Club Marítim de Maó (Menorca) o el Club de Vela Port d’Andratx (Mallorca). Un estudi de la Universitat de les Illes Balears (UIB) assenyala, en un estudi de 2021, que aquests clubs generen un volum de negoci anual de 627 milions d'euros, equivalent al 1,9% del PIB de l'arxipèlag.

L'oposició: “La proposta consagra un model d'opacitat”

“El 2080 jo tindré 107 anys, la meva filla en tindrà 76. Hauran passat 14 governs. Nosaltres hem de decidir i garantir drets a empreses privades coartant la limitació de la pròpia administració pública a l'hora de prendre determinades decisions?”, s'ha preguntat Pons, que ha lliscat que des del punt de vista del discurs de la dreta libertal “tampoc té lògica”.

Per la seva banda, Més per Menorca ha votat també en contra de la iniciativa argumentant, per boca del seu portaveu, Josep Castells, que l'ampliació de les concessions, per definició, “s'ha de fer per necessitat i per interès de la ciutadania”. Per contra, per a l'ecosobiranista, la proposta “consagra un model d'opacitat” al model de concessions.

En aquesta línia, la diputada de Més per Mallorca Maria Ramon ja ha avançant que durant la tramitació tractaran de reduir els terminis de les concessions, que és una de les qüestions que “més grinyolen”. “La possibilitat de prolongar concessions fins a 75 anys és a la pràctica que un bé públic sigui gestionat durant tres generacions”, ha indicat. Pel que fa a les acusacions al conseller Lafuente, ha assenyalat que els ecosobiranistes “estaran atents” a les informacions que es produeixin.

Finalment, el diputat d'Unides Podem José María García també ha considerat “errònia” la prolongació de les concessions. “La memòria col·lectiva acaba oblidant que aquesta zona de gestió és realment de domini públic”, ha sentenciat.

El pleno del Parlament balear ha aprobado, con los votos de PP y Vox, tomar en consideración la reforma de la Ley autonómica de Puertos con el objetivo de ampliar de 30 a 50 años las concesiones de los clubes náuticos de las islas así como simplificar trámites administrativos. Se trata de una modificación legal que, sin embargo, habría sido diseñada, según la oposición, a medida de los intereses de determinados actores privados, entre ellos los del propio conseller del Mar y Ciclo del Agua, Juan Manuel Lafuente. No en vano, la iniciativa ha sido articulada a través de una Proposición de Ley registrada directamente en la Cámara por ambos socios de investidura, sin tan siquiera haber sido debatida la reforma previamente por el Consell de Govern.

Durante el debate de la propuesta, el PSIB-PSOE ha puesto sobre la mesa el conflicto de intereses que plantearía la modificación, al señalar que Lafuente mantiene vínculos con uno de los puertos de Balears que se beneficiará de la reforma, el de Addaia (Menorca), cuya gestión se encuentra desde 1979 en manos de Addaya, empresa perteneciente a la familia del conseller, tal como consta en los registros empresariales consultados por elDiario.es. El conseller ostenta, además, el 67,32% de participaciones -valoradas en 377.428 euros- de Rella i Solc SL, sociedad patrimonial familiar para la que, como expuso en la declaración que presentó ante la Cámara balear, no realiza actividad empresarial y de la que no recibe remuneración. Se da la circunstancia de que Rella i Solc es la propietaria de la sede en la que se ubica el domicilio social de Addaya.

En este sentido, el portavoz adjunto del grupo socialista, Marc Pons, le ha inquirido directamente si tiene “intereses directos” en la norma, poniendo en entredicho, además, el hecho de que la modificación no haya pasado antes por el Consell de Govern, lo que habría aportado mayores garantías de transparencia y control institucional. El trámite en el órgano colegiado del Ejecutivo autonómico obliga a un debate interno entre consellers, a la emisión de informes técnicos y jurídicos y a una mayor trazabilidad en la toma de decisiones. La oposición denuncia que, al impulsarse la reforma a través de un pacto parlamentario entre PP y Vox, se ha evitado ese filtro y alimenta las sospechas de que la iniciativa podría responder a intereses particulares más que al interés general.

Lafuente, sin embargo, ha negado de forma tajante las manifestaciones acerca de un supuesto trato de favor: “Se trata de una iniciativa de los grupos presentada a propuesta de las asociaciones y de las entidades. Por tanto, interés personal, absolutamente ninguno”, ha espetado el conseller nada más subir a la tribuna. El titular de Mar y Ciclo del Agua ha apelado al interés general de la reforma de la ley de Puertos y ha mostrado su “total disposición” a dar explicaciones sobre ello “ante todos los grupos, todos los diputados y donde haga” acerca de su situación patrimonial, que, ha incidido, “en todo caso es fruto de una situación de herencia”.

Lafuente: “No tengo poder de decisión sobre ninguna empresa”

“Mi situación patrimonial respecto a lo que pueda tener relación con el sector se reduce a una cosa muy sencilla: a que mi padre tenía participaciones en una sociedad desde hace 30 años. Ni he comprado ni he vendido acciones de la empresa. Tampoco hay aceptación de herencia. No he participado en ningún consejo de administración ni tengo poder de decisión sobre ninguna empresa”, ha aseverado el conseller, quien ha vuelto a expresar su disposición a dar “todos los datos que ustedes quieran sobre esta materia”.

Lafuente ha continuado recriminando que “en política no todo vale” y ha apelado a que continúe la tramitación del proyecto de ley, a que “se aporten las enmiendas que se consideren oportunas” y a que el Parlament “decida por el interés general modificar una ley que es importante para mantener ese equilibrio necesario entre los puestos de gestión directa por parte de la administración pública, los que son tramitados por los clubes náuticos y la gestión que hacen de forma indirecta las marinas”. “Esa es la voluntad del Govern y de la Conselleria”, ha recalcado Lafuente, quien ha considerado “desafortunada” su “mención personal”.

Mientras el PP, más allá de esta controversia, defiende que la modificación alinea la legislación balear con la estatal y protege a los pequeños clubes náuticos y Vox celebra el “fin de la arbitrariedad y el intervencionismo”, tanto PSIB como Més y Unidas Podemos alertan de que la prórroga de las concesiones hasta los 50 años limita la capacidad de los futuros gobiernos para decidir sobre el uso del dominio público marítimo.

En concreto, Balears cuenta con 24 clubes náuticos que, en total, suman unos 12.000 socios y más de 8.500 amarres. En su propuesta, PP y Vox los definen como entidades sin ánimo de lucro que desarrollan una “intensa labor social y deportiva”, con impacto directo en la formación de deportistas de élite, la organización de regatas internacionales y el fomento de valores vinculados al mar y la sostenibilidad, además de contar con un gran arraigo social.

Sin embargo, en declaraciones a elDiario.es, el presidente de la Asociación de Clubes Náuticos de Balears (ACNB), Antoni Estades, señaló en este reportaje que el Club Náutico de Ibiza es el único espacio (dentro del puerto de Eivissa) que actualmente hace náutica social y deportiva. El resto, asegura, son concesiones empresariales que “pagan auténticas millonadas para hacer negocio”. El caso de Eivissa sirve para ejemplificar lo que está ocurriendo también con otros clubes náuticos del archipiélago balear, como el Club Náutico de Palma, el Club Marítimo de Maó (Menorca) o el Club de Vela Port d’Andratx (Mallorca). Un estudio de la Universitat de les Illes Balears (UIB) señala, en un estudio de 2021, que estos clubes generan un volumen de negocio anual de 627 millones de euros, equivalente al 1,9% del PIB del archipiélago.

La oposición: “La propuesta consagra un modelo de opacidad”

“En 2080 yo tendré 107 años, mi hija tendrá 76. Habrán pasado 14 gobiernos. ¿Nosotros tenemos que decidir y garantizar derechos a empresas privadas coartando la limitación de la propia administración pública a la hora de tomar determinadas decisiones?”, se ha preguntado Pons durante el debate de la iniciativa, deslizando que desde el punto de vista del discurso de la derecha liberal “tampoco tiene lógica”.

Por su parte, Més per Menorca ha votado también en contra de la iniciativa argumentando, por boca de su portavoz, Josep Castells, que la ampliación de las concesiones, por definición, “tiene que hacerse por necesidad y por interés de la ciudadanía”. Por el contrario, para el ecosoberanista, la propuesta “consagra un modelo de opacidad” en el modelo de concesiones.

En esta línea, la diputada de Més per Mallorca Maria Ramon ya ha avanzando que durante la tramitación tratarán de reducir los plazos de las concesiones, que es una de las cuestiones que “más chirrían”. “La posibilidad de prolongar concesiones hasta 75 años es en la práctica que un bien público sea gestionado durante tres generaciones”, ha indicado. Respecto a las acusaciones al conseller Lafuente, ha señalado que los ecosoberanistas “estarán atentos” a las informaciones que se produzcan.

Finalmente, el diputado de Unidas Podemos José María García también ha considerado “errónea” la prolongación de las concesiones. “La memoria colectiva acaba olvidando que esa zona de gestión es realmente de dominio público”, ha sentenciado.

La entidad EKP (Euskadiko Kirol Portuak, el gestor autonómico de los puertos deportivos) asegura que “no es cierta” la referencia realizada por el Tribunal Vasco de Cuentas Públicas en sus dos últimas auditorías sobre las sociedades públicas de la Administración vasca en torno a irregularidades en la adquisición de combustible (por un valor de 2,5 millones en dos ejercicios, 2022 y 2023). Ahora bien, se admite que el procedimiento seguido “no es el más adecuado” y anuncian la licitación de un concurso.

“En caso de necesidad de compra de combustible para un puerto, el responsable de Explotación solicita precios a varios proveedores, resultando seleccionada en todo caso la mejor oferta, esto es, la que ofrece un precio más bajo. Prueba de ello es la diversidad de proveedores seleccionados durante el ejercicio 2023”, indican fuentes del área de Alimentación, Desarrollo Rural, Agricultura y Pesca, el departamento del Gobierno al que está adscrito ahora EKP y que dirige Amaia Barredo.

Añaden que “en el momento en el que se puso de manifiesto por parte del Tribunal Vasco de Cuentas Públicas que el procedimiento seguido no era el más adecuado, desde EKP se ha procedido a realizar las actuaciones oportunas para dar cumplimiento a lo indicado”. Así, “actualmente” están en marcha los pliegos para una licitación. Están “elaborados” y “pendientes únicamente de ser publicados”.

“En relación -abundan- con la pretendida adjudicación directa de los contratos de seguros, [hay que] indicar que se gestionan a través de un intermediario especializado en seguros marítimos (contratación por razones técnicas). Él es quien, conocedor de lo sumamente específico del sector y sus riesgos, solicita periódicamente distintas ofertas a las compañías de seguros más reputadas de acuerdo a los riesgos específicos habidos en cada periodo y selecciona la mejor de las ofertas de póliza a contratar, siguiendo criterios estrictamente técnicos”.

Finalmente, EKP, cuya directora desde 2013 es la dirigente del PNV de Gipuzkoa Edurne Egaña, responde al Tribunal de Cuentas sobre no disponer “de una relación valorada de los bienes y derechos adscritos afectos al servicio público portuario deportivo”. Sostiene que “esto se debe a que en las actas de adscripción de los puertos, cuya gestión se nos ha ido encomendando a lo largo de los años, no se encuentran valoradas las instalaciones objeto de adscripción”. “Por lo tanto, no asignamos ningún valor contable al no disponer de dicha información”, inciden. “Posteriormente, todas las inversiones que EKP realiza en cada uno de los puertos que gestiona sí son registradas como inmovilizado en balance, registrándose asimismo la dotación a la amortización correspondiente y las correcciones valorativas por deterioro, si las hubiera”, explican estas fuentes.

En la localidad pontevedresa de Baiona, uno de los centros turísticos de la costa gallega, una grúa de obra ocupa desde hace días la zona del puerto deportivo. Es parte de la maquinaria que se utilizará para ampliarlo con un nuevo relleno de 4.200 metros cuadrados para alcanzar los 331 amarres y levantar un edificio con restaurante y cafetería. La empresa, Nauplia Capital, cuenta con el visto bueno del ente que gestiona los puertos autonómicos gallegos, Portos de Galicia, que ha autorizado una modificación del proyecto original, y del Gobierno central. Y la ampliación se va a hacer amparada en una declaración de impacto ambiental que tiene más de 20 años, en una zona cercana a terrenos incluidos en Red Natura y sobre un fondo en el que hay restos arqueológicos.

Vecinos y organizaciones ecologistas se han movilizado contra este relleno: están convocando concentraciones cada tarde en el puerto deportivo, han hecho llegar sus quejas a grupos políticos -Podemos preguntará al respecto en el Congreso- y han presentado denuncias, que ya suman más de 500, ante Portos de Galicia para reclamar la paralización de las obras y que se hagan estudios tanto de patrimonio como de los efectos ambientales y sobre los bancos marisqueros del relleno actual y del proyectado. Rafael Lores está actuando como portavoz de los vecinos. Carga sobre todo contra la declaración de impacto ambiental por las más de dos décadas transcurridas desde que se hizo y contra lo que considera falta de transparencia porque la resolución por la que se autoriza modificar la concesión no ha sido publicada todavía. Portos asegura que el documento ya ha sido remitido para su difusión en el Diario Oficial de Galicia (DOG).

La historia de este relleno para construir un puerto deportivo en Baiona se remonta a hace más de dos décadas. Lores, que fue en el pasado candidato del PSOE a la Alcaldía, rememora que los primeros pliegos son de la segunda mitad de los 90 y que las obras se hicieron ya comenzados los 2000. Pero de los más de 10.000 metros totales de relleno incluidos en el proyecto solo se ejecutó una parte en aquel momento. Es esta primera concesión, otorgada a Ronautica y que duraba hasta 2029, la que ha sido modificada. Los usuarios reclamaban servicios prometidos y que no se estaban dando, pero la intención de ampliar el puerto deportivo y levantar un edificio chocó con la falta de un plan especial del puerto. El documento se aprobó en el pleno del Ayuntamiento en 2015, solo con los votos del PP y entre críticas de la oposición. En ese documento consta que la planificación de la lámina de agua es competencia de Portos y que el plan general de ordenación municipal protege la zona como arqueológica.

Fue después de este trámite, en febrero de 2023, que Nauplia Capital se hizo con la concesión del puerto deportivo y tramitó una ampliación del periodo de vigencia. Lores asegura que el Ayuntamiento respondió en solo dos días -de forma afirmativa- a la petición de licencia de la empresa para las obras. En un pleno extraordinario el pasado 21 de mayo, el PP -que gobierna en Baiona bajo el mando de Jesús Vázquez Almuiña, quien ya fue alcalde del 2004 al 2015- defendió que el proyecto es legal y que cuenta con todos los informes sectoriales necesarios, incluido el de compatibilidad con la Estrategia Marina de la Demarcación Noratlántica, emitido por el Ministerio para la Transición Ecológica. El grupo de gobierno cree que es la oposición la que genera “alarma social” con sus críticas.

Un análisis ambiental de hace dos décadas

Lores sostiene que su batalla y la de sus vecinos no es una confrontación entre fuerzas políticas: “Estamos defendiendo nuestro patrimonio natural. Una minoría disfruta de un espacio que es de todos, no solo de los vecinos de Baiona, sino de todos los ciudadanos”. Asegura que la preocupación se basa en parte en los efectos observados sobre la playa de Santa Marta, la más cercana al puerto deportivo. Dice que los cambios en las corrientes provocan que se quede sin arena. Y reclama que un organismo independiente, entre los que cita a la Universidad de Vigo, estudie el impacto del primer relleno en el medio ambiente y los bancos marisqueros antes de permitir otra intervención.

El portavoz critica que se siga aplicando una declaración de impacto ambiental que fue emitida en 2002. Las denuncias presentadas citan la ley de evaluación ambiental de 2013 y un real decreto que la modifica, de 2023, para defender que es necesario un nuevo estudio ambiental, ya que la norma lo exige para obras en zona de servicio de los puertos si estas pueden generar alteraciones en la costa por afección a la dinámica litoral. Consideran que este es el caso. La Xunta, sin embargo, interpreta que no: Portos argumenta en su respuesta a esta redacción que esas posibles alteraciones están descartadas. Basa su afirmación en la declaración de impacto ambiental de hace más de dos décadas.

Portos añade que el relleno está planificado con estas dimensiones desde hace 20 años y que los informes preceptivos están aprobados. Niega que esté pendiente el de Patrimonio. En el momento de responder a este diario, restaba la aprobación del plan de seguimiento y vigilancia arqueológica, que es necesario antes de hacer trabajos en la lámina de agua. La maquinaria, por ahora, ha desplegado una barrera anticontaminación.

Dudas sobre el número de amarres

Lores carga contra la falta de transparencia y señala que el informe de Patrimonio no es público. También resalta la preocupación que ha generado entre los vecinos una afirmación recogida en el sitio web de la empresa concesionaria, en el que se afirmaba hasta este martes que en los próximos meses el número de amarres se ampliaría a 550 y que también se construiría un aparcamiento para 220 vehículos. Ese texto ha sido ya retirado y el actual ya solo habla de una inversión para “mejorar las instalaciones”. Nauplia se ha limitado a contestar a las preguntas sobre su postura aludiendo a que esta información ha sido actualizada. Portos, por su lado, asegura que esas más de 500 plazas estaban previstas en el proyecto original, pero fueron rebajadas a 331 en la tramitación ambiental y esta última cifra es la autorizada.

Entre quienes piden parar el relleno está la organización Ecoloxistas en Acción, que avisa de que es “gravemente dañino” para el entorno natural. La obra, que ven “desproporcionada”, tendrá efectos en la dinámica de las corrientes y el impacto se notará no solo en la playa de Santa Marta, sino también en la de A Ladeira, incluida en la Red Natura, advierte. Critica, además, el planteamiento más allá del impacto ambiental: “Esta actuación constituye un paso más en la privatización de la costa baionesa, entregada al impacto especulativo, con un modelo de turismo para ricos que incidirá en la subida de los precios de la vivienda, de los más altos de Galicia tanto en alquiler como en vivienda de segunda mano, y la expulsión de la población”.

La Audiencia Provincial de Balears ha absuelto a al exconseller de Turismo y exvicepresidente del PP balear Carlos Delgado, quien el pasado mes de noviembre se sentó en el banquillo acusado de amañar en 2013 el concurso de privatización del puerto deportivo de Calanova (Mallorca) en favor de la empresa Port Olímpic Calanova, vinculada a Carlos Gelabert, socio y amigo personal del inculpado. Junto a Delgado, también ha sido exonerado el propio Gelabert y otros cuatro acusados al considerar que no existe prueba de cargo suficiente como para desvirtuar la presunción de inocencia de todos ellos.

El fiscal anticorrupción Juan Carrau, la Abogacía de Balears y las otras dos acusaciones personadas en el procedimiento sostenían que Gelabert se valió de su amistad con el histórico dirigente del PP para lograr la adjudicación. El Ministerio Público reclamaba un año y nueve meses de prisión delitos de prevaricación y tráfico de influencias y una multa de 1,1 millones de euros para el que fuese máximo responsable de Turismo entre 2011 y 2013, bajo el mandato de José Ramón Bauzá. Por su parte, los servicios jurídicos de la Comunidad Autónoma solicitaban para el exconseller y los otros cinco procesados dos años de prisión por los mismos ilícitos y una multa de 1,46 millones de euros.

Delgado, quien a finales de 2013, en pleno mandato de Bauzá, puso fin a su carrera política tras haber estado en el punto de mira por sus polémicas actuaciones en materia turística y urbanística, además de por su firme oposición a la normalización de la lengua catalana y por haber posado en una fotografía con los testículos de un ciervo en la cabeza exhibido como trofeo de caza -episodio por el que rechazó dimitir-, negó durante la vista oral haber cometido irregularidad alguna durante el proceso administrativo, que en su día llegó a definir día como “impecable”. En su declaración, Delgado aseguró que entonces tenía amigos “en todas las empresas náuticas” y que, a pesar de que sí tenían una relación “cliente-abogado”, Gelabert “no era nadie” para él: “Yo estaba en otro nivel”.

En concreto, la adjudicación tuvo lugar en septiembre de 2013, cuando Delgado era, además de conseller, presidente de Ports de les Illes Balears (Ports IB). Los hechos trascendieron después de que un empresario se querellase contra el exdirigente popular y de que otras empresas concursantes, como Alcudiamar o Curvas Sports, denunciasen irregularidades en el proceso, como el hecho de que la mesa había admitido un nuevo estudio de la ganadora cuando ya no era posible presentar más documentación. Asimismo, sostenían que la baja de precios realizada por Port Olímpic era “temeraria”, pero Ports IB rechazó estos recursos.

El Ministerio Público apuntaba a que Delgado adoptó decisiones y dictó resoluciones directamente encaminadas a favorecer la adjudicación del concurso a Port Olímpic Calanova, de la que administrador su amigo y posterior socio Gelabert. Según el fiscal, la adjudicación generó un desproporcionado beneficio económico -unos 700.000 euros- a los dos socios de la mercantil, Gelabert y Francisco López Hinojosa, quienes se enriquecieron gracias a la influencia de Delgado y la posterior venta de las acciones de la empresa. Asimismo, la Fiscalía acusaba al exconseller de servirse tanto de su ascendencia jerárquica como de la relación y amistad con el entonces secretario general de la Conselleria y secretario del Consejo de Administración de Ports IB, Joaquín Legaza, para que la adjudicación resultara a favor de Port Olímpic.

Frente a tales acusaciones, el tribunal señala en la sentencia que no aprecia en la conducta de Delgado ni de Legaza “la concurrencia de los elementos del delito de prevaricación administrativa exigidos por la jurisprudencia” y, a partir de la valoración conjunta de la prueba, tampoco considera que la conducta de ambos acusados encaje en el delito de tráfico de influencias del que también se les acusaba. 

Sobre la relación personal entre el exconseller y Gelabert, la Sala considera que “no se ha acreditado suficientemente la existencia en el momento de los hechos de una destacable amistad personal” entre ambos. “Pero es que, de existir algo más que una relación profesional, no creemos probado que la posible amistad personal tuviera la entidad suficiente como para justificar que la concesión del concurso recayera en Port Olímpic Calanova S.L.”, añaden los magistrados.

Un conseller proclive a los intereses turísticos y urbanísticos

Cabe recordar que, antes de recalar en la Conselleria de Turismo, Delgado fue director general en la de Presidencia con Jaume Matas como presidente del Govern y, mucho antes, alcalde del municipio mallorquín de Calvià en sustitución de la histórica primera edil de esta localidad, la socialista Margarita Nájera. Bajo su mando, y a lo largo de una década, los populares interpusieron una batería de querellas contra su antecesora en el cargo. Todas acabaron archivadas.

Como conseller, una de sus decisiones más cuestionadas fue la aprobación de una Ley de Turismo que permitía la expansión de los alojamientos turísticos en edificaciones ya existentes en todo tipo de suelo rústico, sin necesidad de contar con una declaración de interés general ni con informes de evaluación de impacto ambiental, así como la ampliación de la comercialización turística de viviendas unifamiliares, lo que motivó fuertes críticas de las entidades ecologistas e incluso del Consejo Económico Social (CES) de Balears. Delgado siempre fue proclive a los proyectos de campos de golf y puertos deportivos bajo el pretexto de la desestacionalización.

Durante su cargo como conseller trascendieron una imagen en la que aparecía posando con los testículos de un ciervo sobre su cabeza, con la cara ensangrentada, y otra, rifle en mano, junto al animal que acababa de matar. Las imágenes desataron las críticas de la oposición y de los grupos animalistas, que reclamaron su dimisión.

“Tenia amics a totes les empreses que es van presentar”. Així s'ha defensat l'exconseller balear de Turisme i exvicepresident del PP balear Carlos Delgado, que des d'aquest dilluns s'asseu a la banqueta dels acusats arran de la presumpta manipulsació del concurs de privatització del port esportiu de Calanova (Mallorca), del qual va resultar beneficiària l'empresa Port Olímpic Calanova, vinculada a Carlos Gelabert, soci i amic personal de l'inculpat i qui també està encausat per aquests fets. La Fiscalia sol·licita per a Delgado un any i nou mesos de presó per delictes presumptes de prevaricació i tràfic d'influències, així com el pagament d'una multa d'1,1 milions d'euros. L'Advocacia de Balears eleva la petició a dos anys de presó pels mateixos il·lícits.

Delgado, que a finals del 2013, en ple mandat del popular José Ramón Bauzá com a president del Govern, va posar fi a la seva carrera política després d'haver estat al punt de mira per les seves polèmiques actuacions en matèria turística i urbanística, a més de la seva ferma oposició a la normalització de la llengua catalana i per haver posat en una fotografia amb els testicles d'un cérvol al cap exhibit com a trofeu de caça -episodi pel qual va rebutjar dimitir-, ha negat haver comès cap irregularitat durant el procés administratiu objecte d'enjudiciament, que al seu dia va arribar a definir dia com a “impecable”. En la seva declaració, Delgado ha assegurat que llavors tenia amics “a totes les empreses nàutiques” i que, tot i que sí que tenien una relació de “client-advocat”, Gelabert “no era ningú” per a ell: “Jo estava en un altre nivell”.

En concret, l'adjudicació va tenir lloc el setembre de 2013, quan Delgado era, a més de conseller, president de Ports de les Illes Balears (Ports IB). Els fets van transcendir després que un empresari es querellés contra l'exdirigent popular i altres empreses concursants, com Alcudiamar o Curvas Sports, denunciessin irregularitats en el procés, com el fet que la taula havia admès un nou estudi de la guanyadora quan ja no era possible presentar més documentació. Així mateix, sostenien que la baixa de preus realitzada per Port Olímpic era “temerària”, però Ports IB va rebutjar aquests recursos.

El Ministeri Públic apunta que Delgado va adoptar decisions i va dictar resolucions directament encaminades a afavorir l'adjudicació del concurs a Port Olímpic Calanova, de la qual administrador el seu amic i posterior soci Gelabert. Com relata el fiscal, l'adjudicació va generar un benefici econòmic desproporcionat -uns 700.000 euros- als dos socis de la mercantil, que es van enriquir gràcies a la influència de Delgado i la posterior venda de les accions de l'empresa. Així mateix, la Fiscalia acusa l'exconseller de servir-se tant de la seva ascendència jeràrquica com de la relació i l'amistat amb el llavors secretari general de la Conselleria i secretari del Consell d'Administració de Ports IB, Joaquín Legaza, perquè l'adjudicació resultés a favor de Port Olímpic.

A l'inici de la sessió d'aquest dilluns, les defenses han reclamat la lliure absolució de tots els seus patrocinats -a més de Delgado, Gelabert i Legaza, Francisco López Hinojosa, propietari amb Gelabert de la societat suposadament afavorida, i un altre empresari que participava en ella, Felipe Elvira-, emparant-se per a això en suposades irregularitats durant el tràmit d'instrucció. En concret, han al·legat que les declaracions dels processats van ser acordades, a parer seu, fora del termini previst legalment per a això, a més d'arguir la manca de competència del jutge que va tramitar el procediment judicial així com per la il·legitimitat en la personació d'una de les acusacions particulars. Les seves tesis han xocat contra les del fiscal anticorrupció Juan Carrau, que ha defensat la continuïtat de la vista oral. El tribunal ha denegat totes les qüestions plantejades.

Assegura que la seva relació amb el beneficiari era “de client-advocat”

Durant la seva compareixença, Delgado ha assegurat que la decisió de convocar i adjudicar el concurs a Port Olímpic Calanova no va estar motivada per una intenció de beneficiar Gelabert, sinó que venia precedida de la decisió del Govern balear de “concessionar o privatitzar” els ports degut a la situació “calamitosa en què ens trobàvem”. “I, en aquest context, hi havia un port [en al·lusió al de Calanova] que era un veritable desatre i el que suposava més despesa, amb un pressupost anual de més d'un milió d'euros i un dèficit de 700.000 euros”, ha manifestat, afirmant que les instal·lacions “eren molt velles” i apuntant a “presumptes mangonejos històrics amb els amarratges des de feia dècades”: “Ningú es atrevia a ficar-hi mà, hi havia polítics i algun jutge que no pagaven l'amarratge”, ha assegurat.

L'exconseller ha assenyalat que va ser quan el llavors secretari del consell d'administració li va comentar aquesta situació quan ell mateix va prendre la decisió d'iniciar l'expedient de privatització. En ser preguntat pel fiscal Carrau sobre el fet que ja llavors s'advertís que el consell d'administració li delegaria a ell la tramitació i que ningú el consultés sobre això, Delgado ha al·legat que “tots els òrgans col·legiats, a totes les administracions i en totes les decisions, es faculta el president per dur a terme allò que s'ha de dur a terme. És la norma habitual a l'administració balear”.

Sobre la seva relació amb Gelabert, ha al·legat que llavors era “de respecte”, de “client a advocat” -Gelabert s'havia encarregat de la demanda de divorci de Delgado-, desmentint que es veiessin “una o dues vegades per setmana” durant 2013, any en què es va tramitar el concurs, com va afirmar “una senyora que va mentir” -en referència a una testimoni, l'exdona de Gelabert, que va apuntar a la confiança que tots dos es professaven i que va assegurar que fins i tot anaven amb vaixell amb les seves respectives parelles-. “Això és mentida”, ha remarcat l'exconseller, que ha incidit que Gelabert només li va comentar que es presentaria al concurs atès que la seva entitat “havia estat sempre al món nàutic”. En aquest punt, ha asseverat que tenia amics “a totes les empreses que es van presentar, inclòs el meu oncle Manolo”. “I no s'hi va abstenir?”, li ha interpel·lat el fiscal, i el processat s'ha limitat a respondre que “no tenia cap obligació legal” ni hi concorria “cap requisit”.

Desconeix els informes en contra del Govern

“Segur que no van menjar calçots a Gènova?”, ha continuat preguntant-li el representant del Ministeri Públic. L'exconseller ha assenyalat que es van veure “dues o tres vegades però sempre en esdeveniments socials, potser en la inauguració d'alguna galeria d'art, però mai no vam menjar calçots per a res ni vam anar amb vaixell”. Les investigacions també apunten que els telèfons mòbils de les exdones de tots dos van ser emprats pels dos per creuar trucades, extrem que Delgado ha assegurat no recordar. El fiscal també li ha inquirit si Gelabert li trucava per el sobrenom de Caco: “Per res. El meu germà de petit sí que em trucava Caco”. En aquest instant, Carrau ha demanat exhibir un mail incurs en el procés d'adjudicació en què es refereixen a ell com Caco, ironitzant: “Potser el deien Caco d'amagat i no a vostè directament, perquè no és freqüent que entre professional i client es dirigissin en aquests termes...”.

Així mateix, en ser inquirit sobre si no li “estranyà” la celeritat amb què es va aprovar la convocatòria del concurs -van transcórrer només quatre dies-, l'acusat ha deixat anar: “Em va semblar el més normal del món”. En aquesta línia, sobre els informes emesos per Intervenció contraris a l'adjudicació, Delgado ha assenyalat: “Quina Intervenció?”. “Del Govern”, li ha respost el fiscal, i l'exconseller ha preguntat: “De quina seu?” per a continuació assegurar que “no se'n va tenir notícia”.

Tot seguit, Delgado ha admès que tampoc es va debatre la solvència tècnica del licitador o sobre si Gelabert va vendre posteriorment les seves accions: “Em tenia sense cura el tema empresarial de Gelabert. La meva vida era una altra, jo no estava en aquests temes. Jo era el conseller. Casualment sóc advocat, però podria ser forner”. Ni tan sols ha reconegut que posteriorment els ho comentés, quan tots dos treballaven al mateix despatx d'advocats. Sobre això, Delgado ha recordat que, a principis del 2014, Gelabert se'n va anar d'un despatx a el que “no estava còmode” i “va venir al nostre”. “I Gelabert no va parlar amb vostè sobretot allò, o sobre la seva contractació al despatx?”, li ha preguntat Carrau. L'exconseller ha manifestat que va ser el seu germà Álvaro qui va fer de mediador en la contractació i li va dir que “jo estaria encantat”.

Finalment, sobre un viatge que van fer junts el 2016, juntament amb les seves respectives parelles, a Londres i que les indagacions consideren un regal per part de l'empresari guanyador, Delgado ha admès que van viatjar junts, però que no va tenir res a veure amb el concurs: “Ell va pagar els vols de Ryanair, jo el sopar i cadascun els hotels. Lligar uns vols low cost amb una adjudicació em sembla rocambolesc”. Preguntat per l'advocat de la Comunitat Autònoma sobre un quadre que també hauria constituït una recompensa per l'adjudicació, l'acusat ha assegurat que li van regalar el seu germà, aficionat a l'art, i Gelabert. “Va costar 300 euros”, ha puntualitzat.

Un conseller procliu als interessos turístics i urbanístics

Cal recordar que, abans de recalar a la Conselleria de Turisme, Delgado va ser director general a la de Presidència amb Jaume Matas com a president del Govern i, abans, alcalde del municipi mallorquí de Calvià en substitució de la històrica primera edil d'aquesta localitat, la socialista Margarita Nájera. Sota el seu comandament, i al llarg d'una dècada, els populars van interposar una bateria de querelles contra la seva antecessora al càrrec. Totes van acabar arxivades.

Com a conseller, una de les decisions més qüestionades va ser l'aprovació d'una Llei de Turisme que permetia l'expansió dels allotjaments turístics en edificacions ja existents en tot tipus de sòl rústic, sense necessitat de comptar amb una declaració d'interès general ni amb informes d'avaluació d'impacte ambiental, així com l'ampliació de la comercialització turística d'habitatges unifamiliars, fet que va motivar crítiques fortes de les entitats ecologistes i fins i tot del Consell Econòmic Social (CES) de Balears. Delgado sempre va ser procliu als projectes de camps de golf i ports esportius sota el pretext de la desestacionalització.

Durant el seu càrrec com a conseller van transcendir una imatge en què apareixia posant amb els testicles d'un cérvol sobre el cap, amb la cara ensangonada, i una altra, rifle a la mà, al costat de l'animal que acabava de matar. Les imatges van desfermar les crítiques de l'oposició i dels grups animalistes, que en van reclamar la dimissió.

“Tenía amigos en todas las empresas que se presentaron”. Así se ha defendido el exconseller de Turismo y exvicepresidente del PP balear Carlos Delgado, quien desde este lunes se sienta en el banquillo de los acusados a raíz del presunto amaño del concurso de privatización del puerto deportivo de Calanova (Mallorca), del que resultó beneficiaria la empresa Port Olímpic Calanova, vinculada a Carlos Gelabert, socio y amigo personal del inculpado y quien también se encuentra encausado por estos hechos. La Fiscalía solicita para Delgado un año y nueve meses de prisión por presuntos delitos de prevaricación y tráfico de influencias, así como el pago de una multa de 1,1 millones de euros. La Abogacía de Balears eleva su petición a dos años de cárcel por los mismos ilícitos.

Delgado, quien a finales de 2013, en pleno mandato del popular José Ramón Bauzá como presidente del Govern, puso fin a su carrera política tras haber estado en el punto de mira por sus polémicas actuaciones en materia turística y urbanística, además de por su firme oposición a la normalización de la lengua catalana y por haber posado en una fotografía con los testículos de un ciervo en la cabeza exhibido como trofeo de caza -episodio por el que rechazó dimitir-, ha negado haber cometido irregularidad alguna durante el proceso administrativo objeto de enjuiciamiento, que en su día llegó a definir día como “impecable”. En su declaración, Delgado ha asegurado que entonces tenía amigos “en todas las empresas náuticas” y que, a pesar de que sí tenían una relación “cliente-abogado”, Gelabert “no era nadie” para él: “Yo estaba en otro nivel”.

En concreto, la adjudicación tuvo lugar en septiembre de 2013, cuando Delgado era, además de conseller, presidente de Ports de les Illes Balears (Ports IB). Los hechos trascendieron después de que un empresario se querellase contra el exdirigente popular y otras empresas concursantes, como Alcudiamar o Curvas Sports, denunciasen irregularidades en el proceso, como el hecho de que la mesa había admitido un nuevo estudio de la ganadora cuando ya no era posible presentar más documentación. Asimismo, sostenían que la baja de precios realizada por Port Olímpic era “temeraria”, pero Ports IB rechazó estos recursos.

El Ministerio Público apunta a que Delgado adoptó decisiones y dictó resoluciones directamente encaminadas a favorecer la adjudicación del concurso a Port Olímpic Calanova, de la que administrador su amigo y posterior socio Gelabert. Como relata el fiscal, la adjudicación generó un desproporcionado beneficio económico -unos 700.000 euros- a los dos socios de la mercantil, quienes se enriquecieron gracias a la influencia de Delgado y la posterior venta de las acciones de la empresa. Asimismo, la Fiscalía acusa al exconseller de servirse tanto de su ascendencia jerárquica como de la relación y amistad con el entonces secretario general de la Conselleria y secretario del Consejo de Administración de Ports IB, Joaquín Legaza, para que la adjudicación resultara a favor de Port Olímpic.

Al inicio de la sesión de este lunes, las defensas han reclamado la libre absolución de todos sus patrocinados -además de Delgado, Gelabert y Legaza, Francisco López Hinojosa, propietario junto a Gelabert de la sociedad supuestamente favorecida, y otro empresario que participaba en ella, Felipe Elvira-, amparándose para ello en supuestas irregularidades durante el trámite de instrucción. En concreto, han alegado que las declaraciones de los procesados fueron acordadas, a su juicio, fuera del plazo previsto legalmente para ello, además de arguyir la falta de competencia del juez que tramitó el procedimiento judicial así como por la ilegitimidad en la personación de una de las acusaciones particulares. Sus tesis han chocado contra las del fiscal anticorrupción Juan Carrau, quien ha defendido la continuidad de la vista oral. El tribunal ha denegado todas las cuestiones planteadas.

Asegura que su relación con el beneficiario era de “cliente-abogado”

Durante su comparecencia, Delgado ha asegurado que la decisión de convocar y adjudicar el concurso a Port Olímpic Calanova no estuvo motivada por una intención de beneficiar a Gelabert, sino que venía precedida de la decisión del Govern balear de “concesionar o privatizar” los puertos debido a la situación “calamitosa en la que nos encontrábamos”. “Y, en este contexto, había un puerto [en alusión al de Calanova] que era un verdadero desatre y el que más gasto suponía, con un presupuesto anual de más de un millón de euros y un déficit de 700.000 euros”, ha manifestado, afirmando que las instalaciones “eran muy viejas” y apuntando a “presuntos mangoneos historicos con los amarres desde hacía décadas”: “Nadie se atrevía a meter mano ahí, había políticos y algún juez que no pagaban el amarre”, ha asegurado.

El exconseller ha señalado que fue cuando el entonces secretario del consejo de administración le comentó esta situación cuando él mismo tomó la decisión de iniciar el expediente de privatización. Al ser preguntado por el fiscal Carrau sobre el hecho de que ya entonces se advirtiera de que el consejo de administración le iba a delegar a él la tramitación y que nadie le consultase al respecto, Delgado ha alegado que “todos los órganos colegiados, en todas las administraciones y en todas las decisiones, se faculta al presidente para llevar a cabo lo que se tiene que llevar a cabo. Es la norma habitual en la administración balear. Si no sería imposible”.

Sobre su relación con Gelabert, ha alegado que entonces era “de respeto”, de “cliente a abogado” -Gelabert se había encargado de la demanda de divorcio de Delgado-, desmintiendo que se vieran “una o dos veces por semana” durante 2013, año en que se tramitó el concurso, como afirmó “una señora que mintió” -en referencia a una testigo, la exmujer de Gelabert- al apuntar a la confianza que ambos se profesaban y que aseguró que incluso iban en barco con sus respectivas parejas. “Eso es mentira”, ha remarcado el exconseller, quien ha incidido en que Gelabert tan solo le comentó que se iba a presentar al concurso dado que su entidad “había estado siempre en el mundo náutico”. En este punto, ha aseverado que tenía amigos “en todas las empresas que se presentaron, incluído mi tío Manolo”. “¿Y no se abstuvo?”, le ha interpelado el fiscal, a lo que el procesado se ha limitado a responder que “no tenía ninguna obligación legal” ni concurría “ningún requisito” para ello.  

Desconoce los informes en contra del Govern

“¿Seguro que no comieron calçots en Génova?”, ha continuado preguntándole el representante del Ministerio Público. El exconseller ha señalado que se vieron “dos o tres veces pero siempre en acontecimientos sociales, a lo mejor en la inauguración de alguna galería de arte, pero nunca comimos calçots para nada ni fuimos en barco”. Las investigaciones también apuntan a que los teléfonos móviles de las exmujeres de ambos fueron empleados por los dos para cruzar llamadas, extremo que Delgado ha asegurado no recordar. El fiscal también le ha inquirido si Gelabert le llamaba por el apodo de Caco: “Para nada. Mi hermano de pequeño sí me llamaba Caco”. En ese instante, Carrau ha pedido exhibir un mail incurso en el proceso de adjudicación en el que se refieren a él como Caco, ironizando: “A lo mejor le llamaban Caco a escondidas y no a usted directamente, porque no es frecuente que entre profesional y cliente se dirigieran así en estos términos...”.

Asimismo, al ser inquirido sobre si no le “extrañó” la celeridad con que se aprobó la convocatoria del concurso -transcurrieron tan solo cuatro días-, el acusado ha espetado: “Me pareció lo más normal del mundo”. En esta línea, acerca de los informes emitidos por Intervención contrarios a la adjudicación, Delgado ha señalado: “¿Qué Intervención?”. “Del Govern”, le ha respondido el fiscal, a lo que el exconseller ha preguntado: “¿De qué sede?”, para a continuación asegurar que “no se tuvo noticia de ello”.

Acto seguido, Delgado ha admitido que tampoco se debatió la solvencia técnica del licitador o sobre si Gelabert vendió posteriormente sus acciones: “Me tenía sin cuidado el tema empresarial de Gelabert. Mi vida era otra, yo no estaba en estos temas. Yo era el conseller. Casualmente soy abogado, pero podría ser panadero”. Ni siquiera ha reconocido que posteriormente se lo comentara, cuando ambos trabajaban en el mismo despacho de abogados. Sobre ello, Delgado ha recordado que, a principios de 2014, Gelabert se fue de un despacho en el que “no estaba cómodo” y “vino al nuestro”. “¿Y Gelabert no habló con usted sobre todo aquello, o sobre su contratación en el despacho?”, le ha preguntado Carrau. El exconseller ha manifestado que fue su hermano Álvaro quien hizo de mediador en la contratación y le dijo que “yo estaría encantado”.

Finalmente, acerca de un viaje que realizaron juntos en 2016, junto a sus respectivas parejas, a Londres y que las pesquisas consideran una regalo por parte del empresario ganador, Delgado ha admitido que viajaron juntos, pero que no tuvo nada que ver con el concurso: “Él pago los vuelos de Ryanair, yo la cena y cada uno los hoteles. Ligar unos vuelos low cost con una adjudicación me parece rocambolesco”. Preguntado por el abogado de la Comunidad Autónoma sobre un cuadro que también habría constituido una recomenpensa por la adjudicación, el acusado ha asegurado que se lo regalaron su hermano, aficionado al arte, y Gelabert. “Valía 300 euros”, ha puntualizado.

Un conseller proclive a los intereses turísticos y urbanísticos

Cabe recordar que, antes de recalar en la Conselleria de Turismo, Delgado fue director general en la de Presidencia con Jaume Matas como presidente del Govern y, mucho antes, alcalde del municipio mallorquín de Calvià en sustitución de la histórica primera edil de esta localidad, la socialista Margarita Nájera. Bajo su mando, y a lo largo de una década, los populares interpusieron una batería de querellas contra su antecesora en el cargo. Todas acabaron archivadas.

Como conseller, una de sus decisiones más cuestionadas fue la aprobación de una Ley de Turismo que permitía la expansión de los alojamientos turísticos en edificaciones ya existentes en todo tipo de suelo rústico, sin necesidad de contar con una declaración de interés general ni con informes de evaluación de impacto ambiental, así como la ampliación de la comercialización turística de viviendas unifamiliares, lo que motivó fuertes críticas de las entidades ecologistas e incluso del Consejo Económico Social (CES) de Balears. Delgado siempre fue proclive a los proyectos de campos de golf y puertos deportivos bajo el pretexto de la desestacionalización.

Durante su cargo como conseller trascendieron una imagen en las que aparecía posando con los testículos de un ciervo sobre su cabeza, con la cara ensangrentada, y otra, rifle en mano, junto al animal que acababa de matar. Las imágenes desataron las críticas de la oposición y de los grupos animalistas, que reclamaron su dimisión.

Javier Sanz Fernández (Madrid, 1949) va assumir la presidència de l'Autoritat Portuària de Balears (APB) fa poc més d'un any. Des d'aleshores es troba immers en dos grans projectes destinats a canviar la imatge de la capital balear: la remodelació del Passeig Marítim de Palma, les obres del qual acabaran la propera Setmana Santa, i la reordenació d'usos del port de la ciutat, que compta amb unes línies mestres consensuades amb la societat civil i aprovades per unanimitat pel Consell d'Administració de l'APB i que podria estar a punt, sent “optimistes”, en “quatre o cinc anys”, segons Sanz.

“Volem una ciutat totalment diferent i més moderna. El ciutadà podrà gaudir quan tingui una vorera molt més gran i pugui passejar i veure el mar. Potser la millor solució seria que el Passeig Marítim fos només pels vianants. Però això ja és un pas de gegant”, comenta aquest llicenciat en Econòmiques. Així mateix, el projecte que afecta el port inclou l'augment de l'espai destinat a vianants, bicicletes i zones verdes (del 50 al 70%) i la reducció de les zones de trànsit rodat (del 50 al 30%). “Farem un museu marítim, una escola de vela i piragüisme, etc.”, emfatitza.

Sanz, que va ser el president del Reial Club Nàutic de Palma i actualment presideix la Reial Federació Espanyola de Vela, atén elDiario.es a la seu de l'Autoritat Portuària, que en els últims anys ha capitalitzat titulars pel conegut com a 'cas Ports'. La Justícia investiga si l'antiga cúpula de l'organisme va afavorir el Club Nàutic d'Eivissa perquè continués amb l'explotació del port de l'illa. Sanz reconeix que això “ha deteriorat una mica la imatge de l'Autoritat Portuària”, però defensa que el cas està judicialitzat, que cal “respectar la justícia” i que, encara que “la visió de la gent és que s'ha afavorit el Club Nàutic d'Eivissa”, creu que “no és així”.

L'Autoritat Portuària gestiona cinc ports d'interès general dels 44 que hi ha a Espanya. Dos a Mallorca, un a Eivissa, un a Formentera i un altre a Menorca. Tot i això, i malgrat la importància del sector nàutic a les Illes, encara resulta una entitat desconeguda per a molts ciutadans.

És veritat. Un dels nostres objectius és donar-nos a conèixer. L'Autoritat Portuària és una institució totalment desconeguda a Balears. Som culpables d'això perquè no hem sabut comunicar la importància que tenen les zones portuàries. És una institució vital per al desenvolupament de l'activitat socioeconòmica de les Illes Balears.

L'entrada de mercaderies és una de les nostres principals raons de ser. El 90% de les mercaderies que entren a Balears ho fan per la mar. Això té una importància vital. Una altra missió importantíssima és la connectivitat de les Illes amb l'exterior. Hem de ser conscients de buscar l'eficiència, l'eficàcia i, sobretot, la seguretat. També és molt important l'apartat socioeconòmic a nivell de productivitat, mà d'obra, etc., en definitiva, la nostra contribució al PIB. Estem comunicant tot això i també estem treballant en molts projectes, com la reordenació del port de Palma.

Parla d'aquesta reordenació d'usos del port de Palma. Què implica aquest projecte?

Al port de Palma, la primera entrada que tenim són els ferris, l'entrada de mercaderies i de passatgers. Una altra part important és la zona industrial, la de reparacions d'embarcacions. Tenim una altra zona també important, que és la nàutica esportiva: la dels clubs nàutics i el club de mar. I, finalment, la zona de Pelaires, la dels creuers. És a dir, el port de Palma té quatre eixos.

Nosaltres hem d'ordenar el port de Palma perquè no hi hagi conflictes. Què ens trobem? Hi havia un pla aprovat el 2022, validat pel Consell d'Administració de l'APB, que estipulava que tots els ferris havien d'operar a la zona del dic de l'Oest. Vam estudiar amb molt de detall aquest projecte i vam veure que era complicat per un problema de simultaneïtat a l'entrada dels passatgers. Els vaixells arriben a les 6 del matí, ho fan ràpidament, distribueixen la mercaderia i el mateix dia marxen per tornar a carregar. I, per un problema de seguretat i de costos de matèria primera, no tothom pot entrar alhora. Era inviable. Entorpiríem tot el model logístic.

Aquí ens plantegem el canvi d'usos. Vam dir: els ferris continuaran operant a les quatre zones que tenim, de manera que guanyem eficàcia i seguim treballant. I aprofitem per fer la remodelació del port de Palma a la zona industrial. El projecte consisteix en la integració del port a la ciutat. Busquem espais a la zona industrial per sortir al dic de l'Oest, on hem fet una obra important, i dins de la zona comercial deixem una part per als ciutadans perquè gaudeixin del seu port.

Com comenta, una de les principals apostes és la integració del port amb la ciutat de Palma. Per exemple, tenen planejat portar la zona industrial, que és davant de la Catedral, a la zona del dic de l'Oest, per Porto Pi. En què consisteix aquesta visió “d'integrar el port a la ciutat”? Què planegen fer en aquesta zona industrial que ara passarà a ser més “ciutadana”? Parlen de, per exemple, crear una escola municipal de vela o una FP Nàutica.

El port de Palma ara mateix és tancat. Amb aquest projecte, recuperem una part per a la ciutat. La nostra obligació és recuperar espais per a la ciutat, espais que estan obsolets o deteriorats, perquè la gent gaudeixi del port. L'enfocarem a l'esport i la cultura. Per exemple, farem un museu marítim, una escola de vela i piragüisme, etc. Començarem a créixer i a recuperar espais. L'objectiu és que el ciutadà pugui gaudir de la ciutat i que aquesta es modernitzi.

La remodelació d'usos del port de Palma consisteix en la integració del port, que ara mateix està tancat, a la ciutat. Ho enfocarem en l'esport i la cultura. Per exemple, farem un museu marítim, una escola de vela i piragüisme, etc. L'objectiu és que el ciutadà pugui gaudir de la ciutat i que aquesta es modernitzi

És un projecte que neix d'un procés participatiu en què han estat consultats més de 65 grups (Astilleros de Mallorca, l'Associació de Clubs Nàutics de Balears, PIMECO-PIMEM, CAEB, ARCA, l'Associació de Veïns del Passeig Marítim, els diferents grups parlamentaris de la Cambra balear, el Fòrum de la Societat Civil, etc.). A més, el Consell d'Administració de l'APB va aprovar-lo per unanimitat fa un mes. Com han anat les reunions?

Volem informar, escoltar i participar. És la nostra cultura. Ens hem reunit amb grups d'interès que han d'opinar sobre el port de Palma. Nosaltres tenim un projecte i hem tingut un procés participatiu per escoltar tothom i treure'n conclusions. La gent ha entès que recuperar el port per a la ciutat és interessant. També s'ha posat alguna objecció clara –per exemple, algú reclama un pàrquing o un bar–, però realment hem escoltat molt i, al final, hem pres la millor decisió amb un consens majoritari. Ha estat una tasca dura, però crec que gratificant per a tots nosaltres.

Quin és el següent pas? Quines dates tenen al cap?

Hem d'obtenir els permisos, treure a concurs les obres, contractar els constructors, etc. És una tasca força llarga. Soc molt optimista i em plantejo quatre o cinc anys. Però durant aquest període intentarem que es pugui fer un transvasament d'usos d'un lloc a l'altre. Serà un període també d'anar cedint espais i anar col·locant la gent. Començarem a treballar en conjunt i simultàniament amb les obres. Un procés que duri més de quatre o cinc anys... ja canvia el projecte, es queda obsolet. D'aquí poc podrem anar fixant dates i encertar més en els terminis. Jo t'ho dic com un sentiment, res més. No tinc cap dada.

La reordenació no afectarà els creueristes?

No. Al port de Palma tenim tres àrees: el dic de l'Oest, on implantarem tota la zona industrial, la zona Pelaires, on seguiran arriben els creuers -encara que hi ha una limitació diària-, i una zona comercial.

Comenta vostè l'acord voluntari de les navilieres amb el Govern, on l'APB no interfereix, que estipula que només poden arribar el mateix dia a Palma un total de tres creuers. Sovint, les entitats ecologistes i ciutadanes assenyalen els creuers com un dels factors que produeix massificació turística. Què opina l'APB sobre les manifestacions i les queixes sobre la saturació que generen els creuers?

Ho entenem com a ciutadans. Hem sentit de tot dins les més de 65 entrevistes que hem tingut: gent que vol més creuers, altres que no els volen… No entra dins de les nostres possibilitats. Nosaltres intentem oferir un servei excel·lent. Som gestors d'espais, no decidim si vénen creuers. Som operadors portuaris, si ve un vaixell, l'hem de rebre, no podem dir-li que no vingui perquè hi ha molta gent. Estem al marge. És evident que hi ha més turistes i més cotxes i el Govern ja ha iniciat la Mesa per al pacte social per la sostenibilitat a les Balears per prendre decisions.

Som gestors d'espais, no decidim si vénen creuers. Som operadors portuaris, si ve un vaixell, l'hem de rebre, no podem dir-li que no vingui perquè hi ha molta gent. Estem al marge

A més de la reordenació del port de Palma, vostès també estan immersos en la remodelació del Passeig Marítim. Per què creuen que era necessària aquesta obra?

Crec molt en l'aliança pública-privada. És una inversió finançada per Autoritat Portuària. El Passeig Marítim és una artèria molt important per a Palma. Era una zona totalment deteriorada, gairebé ja era una autopista. Hem elaborat un projecte de millora del Passeig Marítim. Estem contents. Se seguirà remodelant l'artèria. No sé quan, però segur que ho farà. És un pas de gegant i la part de terra ja està acabada. Això millorarà. Generarà espais d'hostaleria i botigues.

Una de les finalitats és fer que el Passeig Marítim sigui més “amable” per als ciutadans, és a dir, que la mobilitat dels vianants i l'ús de la zona per part dels mateixos sigui més favorable. Per exemple, amb la creació de més passos de zebra o l'augment de l'espai destinat a vianants, bicicletes i zones verdes (del 50% al 70%). Sense anar més lluny, tenen planificada la plantació de 1.820 arbres nous. Això va en detriment dels vehicles de trànsit rodat, els espais dels quals es redueixen del 50% al 30%. Quan estiguin les obres acabades, com afectarà en el dia a dia la reforma del Passeig Marítim els conductors de cotxe i els vianants?

Ho millorarem moltíssim, sobretot en vials, carrils de bicicletes i voreres molt més grans. La gent podrà passejar. Hem reduït CO₂ i hem canviat la il·luminació. És una millora important, sobretot adreçada al medi ambient. Potser la millor solució seria que el Passeig Marítim fos només de vianants. Però això ja és un pas de gegant. El que era il·lògic era mantenir-ho com està, deteriorant-se constantment. Això entra dins de la remodelació del port de Palma, que ja ha començat pel Passeig Marítim. D'aquí a mesos estarà acabat. Volem una altra imatge per a la ciutat, totalment diferent i més moderna. El ciutadà podrà gaudir quan tingui una vorera molt més gran i pugui passejar i veure el mar.

El Passeig Marítim era una zona totalment deteriorada, ja gairebé era una autopista. Ho millorarem moltíssim, sobretot en vials, carrils de bicicletes i voreres molt més grans. La gent podrà passejar. Volem una altra imatge per a la ciutat, totalment distinta i més moderna

Com van els terminis?

El projecte està plantejat per a 28 mesos. Com és normal, a totes les obres sempre hi ha algun retard per una sèrie de raons, però sobretot pel tema de les infraestructures subterrànies. En destapar alguna cosa, mai no saps què et pots trobar. Això és una obra molt antiga que van anar emplenant com van poder i s'hi han trobat moltes dificultats. Això retarda una mica l'obra. Però estem contents perquè per Setmana Santa estarà totalment llesta. Així, no tornarem a tenir obres a l'estiu, que causen molèsties als ciutadans i comerciants.

Les obres del Passeig Marítim estaran acabades per Setmana Santa. Així, no tornarem a tenir obres a l'estiu, que causen molèsties als ciutadans i comerciants

Vostè ha estat president del Reial Club Nàutic de Palma. Els clubs nàutics són, en teoria, entitats sense ànim de lucre que busquen potenciar l'esport de vela i el piragüisme des de la base. Tot i això, els clubs estan preocupats perquè cada cop més ports de les Illes cauen en mans de marines mercants, empreses que estan pujant per aconseguir les adjudicacions de les concessions. Fins i tot, els clubs asseguren que estan en un camí que els portarà a la desaparició: la pèrdua de les llicències esportives, asseguren, es traduirà en “la desaparició de regates que avui estan plenament consolidades”, cosa que també tancaria “l'accés al mar als residents”. Què opina sobre aquest model?

Som gestors d'un espai públic d'interès general. A l'interès general hi caben tots: grans iots, clubs socials i nàutics, pesca, indústria…. Un club nàutic compleix una funció social important, sobretot amb vista a l'esport. A la llei queda reflectit que tenen unes condicions especials quant a concessions en comparació a una marina. L'APB és conscient de la seva situació i contemplarem la seva filosofia i la seva tasca. No ens podem saltar la llei ni afavorir-los. Si tenen la concessió durant 20 anys, no en poden tenir 40.

Aquesta circumstància està vinculada a una de les notícies que més ha perseguit l'Autoritat Portuària els darrers anys: el processament judicial de l'antiga cúpula de l'APB i una advocada de l'Estat per l'arreglament de contractes a favor del Club Nàutic d'Eivissa. Estan acusats d'afavorir el Club Nàutic perquè tingués la concessió del port de l'illa -el Club Nàutic d'Eivissa ocupa aquest domini públic des del 1927-. Vostè va assumir el càrrec fa un any, és un cas que involucra la direcció de l'expresident Joan Gual de Torrella, també imputat, però com afecta aquesta situació la imatge de l'APB actual?

És el famós cas Ports, que ens ha desbordat. Ha deteriorat una mica la imatge de l'Autoritat Portuària. La visió de la gent és que s'ha afavorit el Club Nàutic d'Eivissa. Jo crec que no és així. Està judicialitzat. Respectem la justícia. Ara el Club Nàutic està gestionant l'explotació amb una autorització temporal de màxim tres anys i després el traurem a concurs i hi podrà optar qualsevol.

Javier Sanz Fernández (Madrid, 1949) asumió la presidencia de la Autoridad Portuaria de Balears (APB) hace poco más de un año. Desde entonces se encuentra inmerso en dos grandes proyectos destinados a cambiar la imagen de la capital balear: la remodelación del Paseo Marítimo de Palma, cuyas obras acabarán en la próxima Semana Santa, y la reordenación de usos del puerto de la ciudad, que cuenta con unas líneas maestras consensuadas con la sociedad civil y aprobadas por unanimidad por el Consejo de Administración de la APB y que podría estar lista, siendo “optimistas”, en “cuatro o cinco años”, según Sanz.

“Queremos una ciudad totalmente distinta y más moderna. El ciudadano va a poder disfrutar cuando tenga una acera mucho más grande y pueda pasear y ver el mar. Igual la mejor solución sería que el Paseo Marítimo fuera peatonal. Pero esto ya es un paso de gigante”, comenta este licenciado en Económicas. Asimismo, el proyecto que afecta al puerto incluye el aumento del espacio destinado a peatones, bicicletas y zonas verdes (del 50% al 70%) y la reducción de las zonas de tráfico rodado (del 50% al 30%). “Vamos a hacer un museo marítimo, una escuela de vela y piragüismo, nuevos paseos, etc.”, enfatiza.

Sanz, que fue el presidente del Real Club Náutico de Palma y actualmente preside la Real Federación Española de Vela, atiende a elDiario.es en la sede de la Autoridad Portuaria, que en los últimos años ha capitalizado titulares por el conocido como 'caso Puertos'. La Justicia investiga si la antigua cúpula del organismo favoreció al Club Náutico de Ibiza para que continuase con la explotación del puerto de la isla. Sanz reconoce que esto “ha deteriorado un poco la imagen de la Autoridad Portuaria”, pero defiende que el caso está judicializado, que hay que “respetar la justicia” y que, aunque “la visión de la gente es que se ha favorecido al Club Náutico de Ibiza”, él cree que “no es así”.

La Autoridad Portuaria gestiona cinco puertos de interés general de los 44 que existen en España. Dos en Mallorca, uno en Eivissa, uno en Formentera y otro en Menorca. Sin embargo, y a pesar de la importancia del sector náutico en las Islas, todavía resulta una entidad desconocida para muchos ciudadanos.

Es verdad. Uno de nuestros objetivos es darnos a conocer. La Autoridad Portuaria es una institución totalmente desconocida en Baleares. Somos culpables de ello porque no hemos sabido comunicar la importancia que tienen las zonas portuarias. Es una institución vital para el desarrollo de la actividad socioeconómica de las Islas Baleares.

La entrada de mercancías es una de nuestras principales razones de ser. El 90% de las mercancías que entran en Baleares lo hacen por el mar. Esto tiene una importancia vital. Otra misión importantísima es la conectividad de las Islas con el exterior. Tenemos que ser conscientes de buscar la eficiencia, la eficacia y, sobre todo, la seguridad. También es muy importante el apartado socioeconómico a nivel de productividad, mano de obra, etc., en definitiva, nuestra contribución al PIB. Estamos comunicando todo esto y también estamos trabajando en muchos proyectos, como la reordenación del puerto de Palma.

Habla usted de esta reordenación de usos del puerto de Palma. ¿Qué implica este proyecto?

En el puerto de Palma, la primera entrada que tenemos son los ferris, la entrada de mercancías y de pasajeros. Otra parte importante es la zona industrial, que llamamos de reparaciones de embarcaciones. Tenemos otra zona también importante, que es la náutica deportiva: la de los clubs náuticos y el club de mar. Y, por último, la zona de Pelaires, la de los cruceros. Es decir, el puerto de Palma tiene cuatro ejes.

Nosotros tenemos que ordenar el puerto de Palma para que no haya conflictos. ¿Qué nos encontramos? Había un plan aprobado en 2022, validado por el Consejo de Administración de la APB, que estipulaba que todos los ferris tenían que operar en la zona del dique del Oeste. Estudiamos con mucho detalle este proyecto y vimos que era complicado por un problema de simultaneidad en la entrada de los pasajeros. Los barcos llegan a las 6 de la mañana, lo hacen rápidamente, distribuyen la mercancía y el mismo día se van a cargar. Y, por un problema de seguridad y de costes de materia prima, no todos pueden entrar al mismo tiempo. Era inviable. Entorpeceríamos todo el modelo logístico. 

Aquí nos planteamos el cambio de usos. Dijimos: los ferris van a seguir operando en las cuatro zonas que tenemos, con lo cual ganamos eficacia y seguimos trabajando. Y aprovechamos para hacer la remodelación del puerto de Palma en la zona industrial. El proyecto consiste en la integración del puerto a la ciudad. Buscamos espacios en la zona industrial para salir al dique del Oeste, donde hemos hecho una obra importante, y dentro de la zona comercial dejamos una parte para los ciudadanos, para que disfruten de su puerto.

Como comenta, una de las principales apuestas es la integración del puerto con la ciudad de Palma. Por ejemplo, tienen planeado llevar la zona industrial, que está enfrente de la Catedral, a la zona del dique del Oeste, por Porto Pi. ¿En qué consiste esta visión de “integrar el puerto a la ciudad”? ¿Qué planean hacer en esta zona industrial que ahora pasará a ser más “ciudadana”? Hablan de, por ejemplo, crear una escuela municipal de vela o una FP Náutica.

El puerto de Palma ahora mismo está cerrado. Con este proyecto, recuperamos una parte para la ciudad. Nuestra obligación es recuperar espacios para la ciudad, espacios que están obsoletos o deteriorados, para que la gente disfrute del puerto. Lo vamos a enfocar en el deporte y la cultura. Por ejemplo, vamos a hacer un museo marítimo, una escuela de vela y piragüismo, nuevos paseos, etc. Vamos a empezar a crecer y a recuperar espacios. El objetivo es que el ciudadano disfrute de la ciudad y que esta se modernice.

La remodelación de usos del Puerto de Palma consiste en la integración del puerto, que ahora mismo está cerrado, a la ciudad. Lo vamos a enfocar en el deporte y la cultura. Por ejemplo, vamos a hacer un museo marítimo, una escuela de vela y piragüismo, nuevos paseos, etc. El objetivo es que el ciudadano disfrute de la ciudad y que esta se modernice

Es un proyecto que nace de un proceso participativo en el que han sido consultados más de 65 grupos (Astilleros de Mallorca, la Asociación de Clubs Náuticos de Baleares, PIMECO-PIMEM, CAEB, ARCA, la Asociación de Vecinos del Paseo Marítimo, los diferentes grupos parlamentarios de la Cámara balear, el Fòrum de la Societat Civil, etc.). Además, el Consejo de Administración de la APB lo aprobó por unanimidad hace un mes. ¿Cómo han ido las reuniones?

Queremos informar, escuchar y participar. Es nuestra cultura. Nos hemos reunido con grupos de interés que tienen que opinar sobre el puerto de Palma. Nosotros tenemos un proyecto y hemos tenido un proceso participativo para escuchar a todo el mundo y sacar conclusiones. La gente ha entendido que recuperar el puerto para la ciudad es interesante. También se ha puesto alguna objeción clara -por ejemplo, alguien reclama un parking o un bar-, pero realmente hemos escuchado mucho y, al final, hemos tomado la mejor decisión con un consenso mayoritario. Ha sido una labor dura, pero creo que gratificante para todos nosotros.

¿Cuál es el siguiente paso? ¿Qué fechas tienen en mente?

Tenemos que obtener los permisos, sacar a concurso las obras, contratar a los constructores, etc. Es una labor bastante larga. Soy muy optimista y me planteo cuatro o cinco años. Pero durante este periodo vamos a intentar que se pueda hacer un trasvase de usos de un sitio a otro. Va a ser un periodo también de ir cediendo espacios e ir colocando a la gente. Empezaremos a trabajar en conjunto y simultáneamente con las obras. Un proceso que dure más de cuatro o cinco años... cambia ya el proyecto, se queda obsoleto. Dentro de poco podremos ir fijando fechas y acertar más en los plazos. Yo te lo digo como un sentimiento, nada más. No tengo ningún dato.

¿La reordenación no afectará a los cruceristas?

No. En el puerto de Palma tenemos tres áreas: el dique del Oeste, donde implantaremos toda la zona industrial, la zona Pelaires, donde seguirán llegan los cruceros -aunque existe una limitación diaria-, y una zona comercial. 

Comenta usted el acuerdo voluntario de las navieras con el Govern, en el que la APB no interfiere, que estipula que solo pueden llegar en el mismo día a Palma un total de tres cruceros. A menudo, las entidades ecologistas y ciudadanas señalan a los cruceros como uno de los factores que produce masificación turística. ¿Qué opina la APB sobre las manifestaciones y las quejas sobre la saturación que generan los cruceros?

Lo entendemos como ciudadanos. Hemos oído de todo dentro de las más de 65 entrevistas que hemos tenido: gente que quiere más cruceros, otros que no los quieren… No entra dentro de nuestras posibilidades. Nosotros intentamos ofrecer un servicio excelente. Somos gestores de espacios, no decidimos si vienen cruceros. Somos operadores portuarios, si viene un barco, tenemos que recibirlo, no podemos decirle que no venga porque hay mucha gente. Estamos al margen. Es evidente que hay más turistas y más coches y el Govern ya ha iniciado la Mesa para el pacto social por la sostenibilidad en Baleares para tomar decisiones.

Somos gestores de espacios, no decidimos si vienen cruceros. Somos operadores portuarios, si viene un barco, tenemos que recibirlo, no podemos decirle que no venga porque hay mucha gente. Estamos al margen

Además de la reordenación del puerto de Palma, están ustedes también inmersos en la remodelación del Paseo Marítimo. ¿Por qué creen que era necesaria esta obra?

Creo mucho en la alianza pública-privada. Es una inversión financiada por Autoridad Portuaria. El Paseo Marítimo es una arteria muy importante para Palma. Era una zona totalmente deteriorada, ya casi era una autopista. Hemos elaborado un proyecto de mejora del Paseo Marítimo. Estamos contentos. Seguirá remodelándose la arteria. No sé cuando, pero seguro que lo hará. Es un paso de gigante y la parte de tierra ya está acabada. Esto va a mejorar. Generará espacios de hostelería y tiendas.

Una de las finalidades es hacer que el Paseo Marítimo sea más “amable” para los ciudadanos, es decir, que la movilidad de los peatones y el uso de la zona por parte de los mismos sea más favorable. Por ejemplo, con la creación de más pasos de cebra o el aumento del espacio destinado a peatones, bicicletas y zonas verdes (del 50% al 70%). Sin ir más lejos, tienen planificada la plantación de 1.820 nuevos árboles. Esto va en detrimento de los vehículos de tráfico rodado, cuyos espacios se reducen del 50% al 30%. Cuando estén las obras terminadas, ¿cómo afectará en el día a día la reforma del Paseo Marítimo a los conductores de coche y a los peatones?

Vamos a mejorarlo muchísimo, sobre todo en viales, carriles de bicicletas y aceras mucho más grandes. La gente va a poder pasear. Hemos reducido CO₂ y cambiado la iluminación. Es una mejora importante, sobre todo dirigida al medioambiente. Igual la mejor solución sería que el Paseo Marítimo fuera peatonal. Pero esto ya es un paso de gigante. Lo que era ilógico era mantenerlo como está, deteriorándose constantemente. Esto entra dentro de la remodelación del puerto de Palma, que ya ha empezado por el Paseo Marítimo. Dentro de meses estará acabado. Queremos otra imagen para la ciudad, totalmente distinta y más moderna. El ciudadano va a poder disfrutar cuando tenga una acera mucho más grande y pueda pasear y ver el mar.

El Paseo Marítimo era una zona totalmente deteriorada, ya casi era una autopista. Vamos a mejorarlo muchísimo, sobre todo en viales, carriles de bicicletas y aceras mucho más grandes. La gente va a poder pasear. Queremos otra imagen para la ciudad, totalmente distinta y más moderna

¿Cómo van los plazos?

El proyecto está planteado para 28 meses. Como es normal, en todas las obras siempre hay algún retraso por una serie de razones, pero sobre todo por el tema de las infraestructuras subterráneas. Al destapar algo, nunca sabes qué te puedes encontrar. Esto es una obra muy antigua que fueron rellenando como pudieron y ahí se han encontrado con muchas dificultades. Eso retrasa un poco la obra. Pero estamos contentos porque en Semana Santa estará totalmente lista. Así, nos quitamos la losa de que en verano tengamos otra vez obras, que causan molestias a los ciudadanos y comerciantes.

Las obras del Paseo Marítimo estarán acabadas en Semana Santa. Así, nos quitamos la losa de que en verano tengamos otra vez obras, que causan molestias a los ciudadanos y comerciantes

Usted ha sido presidente del Real Club Náutico de Palma. Los clubes náuticos son, en teoría, entidades sin ánimo de lucro que buscan potenciar el deporte de vela y el piragüismo desde la base. Sin embargo, los clubes están preocupados porque cada vez más puertos de las Islas caen en manos de marinas mercantes, empresas que están pujando por hacerse con las adjudicaciones de las concesiones. Incluso, los clubes aseguran que están en un camino que les llevará a la desaparición: la pérdida de las licencias deportivas, aseguran, se va a traducir en “la desaparición de regatas que hoy están plenamente consolidadas”, lo cual también cerraría “el acceso al mar a los residentes”. ¿Qué opina sobre este modelo? 

Somos gestores de un espacio público de interés general. En el interés general caben todos: grandes yates, clubes sociales y náuticos, pesca, industria…. Un club náutico cumple una función social importante, sobre todo de cara al deporte. En la ley queda reflejado que tienen unas condiciones especiales en cuanto a concesiones en comparación a una marina. La APB es consciente de su situación y vamos a contemplar su filosofía y su labor. No podemos saltarnos la ley ni favorecerles. Si tienen la concesión durante 20 años, no la pueden tener 40.

Esta circunstancia está vinculada a una de las noticias que más ha perseguido a la Autoridad Portuaria en los últimos años: el procesamiento judicial de la antigua cúpula de la APB y de una abogada del Estado por el amaño de contratos a favor del Club Náutico de Ibiza. Están acusados de favorecer al Club Náutico para que tuviera la concesión del puerto de la isla -el Club Náutico de Ibiza ocupa este dominio público desde 1927-. Usted asumió el cargo hace un año, es un caso que involucra a la dirección del expresidente Joan Gual de Torrella, también imputado, pero, ¿cómo afecta a esta situación a la imagen de la APB actual?

Es el famoso caso Puertos, que nos ha desbordado. Ha deteriorado un poco la imagen de la Autoridad Portuaria. La visión de la gente es que se ha favorecido al Club Náutico de Ibiza. Yo creo que no es así. Está judicializado. Respetamos la justicia. Ahora el Club Náutico está gestionando la explotación con una autorización temporal de máximo tres años y después lo sacaremos a concurso y podrá optar a él cualquiera.