Diecisiete personas resultaron heridas, cinco de ellas en estado crítico, este jueves tras un choque frontal entre dos trenes en Gribskov, al norte de Copenhague, informaron las autoridades danesas, que aún no han establecido la causa del accidente.

“En total hay 17 heridos, se estima que cinco en estado crítico. Es una cifra dinámica que puede variar, pero esa es la situación actual. Tenemos control sobre todos los pacientes que se han visto involucrados en el accidente”, dijo en rueda de prensa el jefe de los servicios de emergencia de la región de Copenhague, Anders Heimdal. Los heridos han sido distribuidos entre varios centros médicos de la región, la mayoría ingresados en el Hospital del Reino de Copenhague.

La policía recibió un aviso a las 6.29 hora local (4.29 GMT) de un choque frontal entre dos trenes de la línea que conecta varias localidades del norte de la isla de Selandia a la altura del pueblo de Kagerup, a unos 50 kilómetros al norte de Copenhague.

“En este momento no podemos decir nada sobre las causas del accidente. Ya las determinarán nuestras investigaciones más adelante”, dijo en la misma comparecencia Morten Pedersen, de la policía del norte de Selandia.

Según informaron las autoridades, en el momento en que se produjo el accidente viajaban 38 personas a bordo de los dos trenes. Las autoridades regionales enviaron a la zona siete ambulancias y un helicóptero del Ejército también ha participado en el operativo. El vecino municipio de Hillerød ha establecido un centro de crisis al que han sido trasladados los heridos que no necesitan atención hospitalaria. 

Un conductor de 50 años ha fallecido este lunes al ser arrollado su vehículo por una locomotora en un paso a nivel de Aprikano, en el municipio alavés de Kuartango. El accidente ha tenido lugar poco antes de las 15:00 horas, según indica el Departamento de Seguridad del Gobierno vasco. La Ertzaintza investiga los hechos para esclarecer las circunstancias del accidente.

La circulación entre Miranda de Ebro y Orduña de la línea de ancho convencional, según informa Adif, se encuentra interrumpida “por el accidente con un vehículo en un paso a nivel entre Pobes y Zuhatzu”. “Se ha establecido un plan de transporte alternativo por carretera para garantizar la movilidad de los viajeros”, ha explicado la administradora de infraestructuras ferroviarias.

La alcaldesa de Huelva, Pilar Miranda (PP), ha anunciado este miércoles en el Congreso de los Diputados, tras la comparecencia del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que llevará al pleno una propuesta para que el Ayuntamiento de Huelva se persone como acusación popular en el procedimiento judicial abierto por el accidente ferroviario en Adamuz.

La decisión, según ha explicado la regidora, responde a “la voluntad firme del Consistorio de defender a las víctimas y a sus familias, garantizar que se conozca toda la verdad y exigir al Gobierno los recursos necesarios para evitar que vuelva a suceder”, ha indicado el Ayuntamiento en una nota.

“Estamos ante un suceso de extrema gravedad que no puede ni debe quedar sin una respuesta contundente. El Ayuntamiento de Huelva estuvo, está y estará donde tiene que estar: al lado de las víctimas, de sus familias y de la justicia”, ha afirmado Pilar Miranda. La alcaldesa ha manifestado que “Sánchez no sólo no ha dado ninguna explicación, sino que ni siquiera ha perdido perdón a las familias”.

Con esta decisión, el Ayuntamiento de Huelva destaca que “reafirma su compromiso con la transparencia, la justicia y la protección del interés general, colaborando activamente con los órganos judiciales para que el caso del accidente de Adamuz sea esclarecido en su totalidad”.

“Aquí no hablamos de colores políticos”

Para ello, Pilar Miranda elevará al próximo pleno municipal su propuesta con el objetivo de contar “con el apoyo unánime de todos los partidos, porque aquí no hablamos de colores políticos sino de la memoria de los 46 fallecidos, de sus familias, los heridos y todas las personas que viajaban en los dos trenes accidentados. Se lo debemos”. “Huelva merece la verdad, necesitamos que se nos garantice que no va a volver a pasar”, ha subrayado.

Por ello ha pedido al Gobierno “que de manera urgente se tomen las medidas para garantizar que no se repita una tragedia así”. La regidora onubense ha dicho que como alcaldesa “irá donde tenga que ir” y “no parará” hasta conseguir “los trenes de calidad y las medidas de seguridad efectivas” que “merecen los onubenses” y un tren “de alta velocidad que nos conecte con el mundo”.

Pilar Miranda ha insistido en que las instituciones públicas tienen “la obligación moral de dar un paso al frente en situaciones como ésta”. “Vengo avisándolo desde hace mucho tiempo y el Gobierno en lugar de tomar las medidas de seguridad necesarias para evitarlo, se burlaba de toda Huelva a través de su ministro de Transportes. Ya es hora de que Huelva y los onubenses recibamos lo que nos merecemos. No pararé hasta conseguirlo”, ha concluido.

Tras unas jornadas de caos ferroviario en Catalunya que aún causan dolores de cabeza a usuarios y responsables, algunos recuerdan la célebre frase de Vargas Llosa sobre el Perú para preguntarse: ¿cuándo se fastidió Rodalies? La respuesta a esta pregunta, en un servicio que se ha degradado año tras año, solo puede ser aproximada, pero hay algunos datos que permiten hacerse una idea del mal que aqueja a la principal red de movilidad catalana.

Lo primero que conviene tener en cuenta es que la falta de inversión histórica del Gobierno a través de Adif en Rodalies es un hecho inapelable. Según un informe de la autoridad fiscal independiente, Airef, de cada cien euros invertidos en ferrocarril entre 1990 y 2018 a las cercanías catalanas llegó uno; a las de Madrid, casi tres. Mientras, la alta velocidad copó 93.

Según apuntaba ese informe, todo el esfuerzo inversor se había ido a la alta velocidad. Algo que se corregiría con la entrada del Gobierno de Pedro Sánchez, pero que había dejado ya en coma a la red ferroviaria catalana, la más amplia de España, pero también una que cuenta con algunas de las líneas más eficientes en pasajeros por kilómetro.

Adif detecta 23 puntos sensibles

Tras el accidente de Gelida en el que murió un maquinista en prácticas, que fue el inicio de la crisis de Rodalies, los ferroviarios se negaron a volver a conducir hasta que no se garantizaran las condiciones de seguridad. En esta tesitura, Adif se vio obligada a identificar zonas especialmente complicadas para la circulación, lo que finalmente se tradujo en un mapa avanzado por El Periódico y al que este diario ha tenido acceso.

Estado de la red de Rodalies

(lunes 26 de enero de 2026)

Puntos críticos

Otros puntos

sensibles

Puigcerdà

Portbou

Figueres

Ripoll

GIRONA

Vic

Maçanet-Massanes

Cervera

Manresa

Tàrrega

Lleida

La Garriga

Blanes

Terrassa

Granollers

Mataró

Cerdanyola U.

Vinaixa

Badalona

S. Sadurní

La Plana

Martorell

Valls

Riba-roja

d’Ebre

Fabra i Puig

L’H. de Ll.

Barcelona

Reus

Túnel del Garraf

Tarr.

Mora d’Ebre

Torredembarra

St. Vicenç de Calders

Tramos fuera de servicio

Tortosa

Blanes – Maçanet-Massanes

Fabra i Puig — Vic-Puigcerdà

L’Hospitalet-La Garriga (en obras desde 10/25)

St. Sadurní — Martorell

Manresa — Terrassa

Fabra i Puig — Cerdanyola Universitat

Figueres — Portbou

Vinaixa — St. Vicenç de Calders

Reus — Vinaixa

Reus — Riba-roja d’Ebre

Cervera — Manresa

Amposta

Fuente: Generalitat de catalunya

Estado de la red de Rodalies

(lunes 26 de enero de 2026)

Puntos críticos

Otros puntos sensibles

Puigcerdà

Portbou

Figueres

La Garriga

Cerdanyola Univ.

GIRONA

Vic

Manresa

Maçanet-Massanes

Cervera

Lleida

Blanes

Terrassa

S. Sadurní

Badalona

Vinaixa

Riba-roja

d’Ebre

La Plana

BCN

Fabra i Puig

L’H. de Llobregat

Martorell

Tarr.

Túnel del Garraf

Reus

St. V. de Calders

Torredembarra

Tramos fuera de servicio

Blanes — Maçanet-Massanes

Fabra i Puig — Vic-Puigcerdà

L’Hospitalet-La Garriga (en obras desde 10/25)

St. Sadurní — Martorell

Manresa — Terrassa

Fabra i Puig — Cerdanyola Universitat

Figueres — Portbou

Vinaixa — St. Vicenç de Calders

Reus — Vinaixa

Reus — Riba-roja d’Ebre

Cervera — Manresa

Fuente: Generalitat de catalunya

Los dos puntos críticos se sitúan en el túnel del Garraf, en este momento bajo reparación, y en la zona litoral del norte de Badalona, donde el mar destrozó la plataforma ferroviaria, que ya está arreglado. No sorprende que los dos tramos más complicados se sitúen en dos vías pegadas al litoral, porque es la zona más crítica de la red.

En cuanto al resto de puntos sensibles, la mayoría se distribuyen en tres líneas: en la R3, parcialmente cerrada desde octubre pasado para realizar obras; en la R4, donde hay frecuentes desprendimientos de muros y taludes; y en el sistema sur, en las R15 y R13, donde hay riesgo de desprendimientos.

Solo un cuarto de la inversión a mantenimiento

La Generalitat de Catalunya es la titular del servicio, pero la red ferroviaria es propiedad del Estado, al menos hasta que se complete el traspaso parcial de algunas de ellas, que está en proceso. Por esa razón, las inversiones para la red las realiza el Ministerio de Transportes a través de la empresa gestora de la infraestructura, Adif.

Desde hace décadas, estas inversiones se vehiculan a través de los llamados “planes de Rodalies”, el primer de ellos firmado en tiempos de José Luis Rodriguez Zapatero, dotado de 4.000 para el periodo entre 2008 y 2015. Este plan acabó, ya bajo el Gobierno de Mariano Rajoy, con una ejecución por debajo del 15%.

Poco tiene que ver con el grado de cumplimiento del último plan de Rodalies, de cuyas cifras sacaron pecho este martes el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, y la consellera de Territorio, Sílvia Paneque, en el acto en el que renovaron el plan de Rodalies para los próximos 5 años.

Con todo, una de las cifras que más llama la atención del documento de cumplimiento de Adif es que, de los 2.666 millones de euros invertidos en los últimos cinco años en Rodalies, menos de un cuarto ha sido para renovar vías, catenarias y hacer mantenimiento. El grueso de la inversión del Ministerio tuvo que ver con mejorar o levantar nuevas estaciones, eliminar los pasos a nivel, soterramientos y adecuaciones urbanas.

Tanto Adif como el Govern, con quien se ha pactado la segunda parte del plan de Rodalies, son conscientes de que hay que dedicar más esfuerzos al mantenimiento. Por esta razón, en los próximos cinco años quieren que este capítulo se coma hasta 1.340 millones de euros, es decir, el doble de lo invertido en el último lustro.

Más allá del plan de Rodalies, una de las cosas que hay que tener en cuenta es que, si contamos todo el sector del tren en conjunto e incluimos la alta velocidad, la inversión real territorializada en Catalunya sigue quedando muy por debajo a la que se presupuesta. Con todo, queda claro que en cifras de ejecución, 2020 supuso un punto de inflexión en el gasto hacia Catalunya.

En el apartado de ejecución de las inversiones, que ha sido uno de los caballos de batalla de los socios catalanes del Gobierno durante los últimos años, hay diferencias entre lo que ocurre con Adif y con Renfe. Mientras que la operadora mantiene en los últimos años niveles de cumplimiento por encima de la mitad de lo presupuestado e, incluso, algunos años llega y supera el 100%, la gestora de las vías se ha quedado por debajo del tercio durante los últimos tres años.

Adif es una de las empresas públicas que mayores presupuestos maneja, lo que supone que su capacidad para sacar adelante obras determina en buena parte el grado de ejecución respecto a lo presupuestado que acaba reflejándose en las inversiones territorializadas. En este tipo de ránkings, Catalunya suele aparecer en los últimos puestos.

Los problemas de personal, una constante

Aunque es cierto que la infraestructura es la que suele generar más quebraderos de cabeza, las deficiencias de Rodalies también son imputables a Renfe, es decir, a problemas con el personal y los trenes.

En 2023 este diario obtuvo y analizó por primera vez el conjunto de las incidencias ocurridas en Rodalies durante una década. Uno de los resultados más sorprendentes de la investigación fue que, en los informes oficiales, cerca del 40% de los problemas se imputaba a Renfe, es decir, a la operdora responsable de personal y vehículos, que en ocasiones superaba a Adif, la responsable de la infraestuctura.

Los problemas de Renfe son de sobra conocidos en Catalunya y, fruto de ello, el acuerdo para el traspaso de Rodalies se centra en crear un nuevo operador ferroviario compartido entre la Generalitat y el Ministerio.

Aunque inicialmente, el plan acordado era que fuese una empresa totalmente nueva y “segregada de Renfe”, finalmente se constituirá bajo el paraguas de Renfe y con mayoría empresarial de ésta. Una medida con la que se reencauzó el conflicto laboral de marzo de 2025 que, sin embargo, ha vuelto a explotar ahora por las condiciones de seguridad de las vías.

El caos de Rodalies tiene un daño colateral en Catalunya. Los trenes de mercancías sufren un colapso desde hace una semana, con entregas paralizadas debido a que estos convoyes comparten parte de la red con los de pasajeros. Desde el Puerto de Barcelona, las mercancías en dirección al resto de Europa salen en cuentagotas. Sin ir más lejos, por los túneles de El Pertús, que conectan Catalunya con Francia, apenas han circulados trenes desde el pasado sábado, y uno de ellos está parado a la altura de Figueres desde el lunes. 

“Tenemos urgencias de entregas y las empresas están desesperadas”, señala Ricard Vendrell, jefe de la oficina de representación en España de HUPAC Group, la firma ferroviaria suiza especializada en transporte de mercancías. Explica que en su caso han dejado de enviar por ahora una decena de trenes con unos 50 contenedores cada uno. “El mal trato de los trenes de mercancía es evidente”, lamenta. 

En términos parecidos se ha expresado este martes Jordi Torrent, Jefe de Estrategia del Puerto de Barcelona, que en una entrevista en TV3 ha declarado que los trenes salen en “cuentagotas”. Solo funcionan con normalidad los que dependen de la red de Ferrocarrils de la Generalitat, conectan con la Seat, en Martorell, y con las minas de potasa y sal en la comarca del Bages. El resto, no circulan. “Esto tiene un impacto en las empresas, en operadores, en armadores…”, ha afirmado. 

Torrent ha puesto cifras al colapso. Si habitualmente salen unos 40 trenes al día desde el Puerto, estos días solo lo hacen 6 (tres hacia la Seat y otros tres hacia las minas). La alternativa es el transporte por carretera, aunque ha reconocido que presenta dificultades. 

ElDiario.es ha consultado a Adif si tiene cifras de la cantidad de trenes previstos que no han circulado estos días, pero el gestor ferroviario ha asegurado que por ahora no cuentan con esta información.

¿Por qué la crisis de seguridad de Rodalies perjudica tan seriamente el transporte ferroviario de mercancías? Esto se debe a que estos trenes comparten una gran parte de sus itinerarios con la infraestructura de ancho ibérico que se encuentra cortada estos días en varios tramos. Las dos afectaciones principales son en sentido sur el punto del accidente de Gelida, de la R4, y en sentido norte un desprendimiento en la R8 en el túnel de Rubí. 

“El túnel de Rubí es clave, es primordial para las mercancías que van hacia Francia, Alemania, Bélgica”, señala Vendrell. Todos los trenes que salen del Puerto de Barcelona hacia Francia deben pasar por ese túnel antes de llegar a Mollet del Vallès, donde acceden a la línea de Alta Velocidad de ancho internacional que ya los conecta con el país vecino.

Esta afectación ha obligado a Renfe a ofrecer un servicio alternativo por carretera entre Martorell y Mollet-Sant Fost para los pasajeros de Rodalies, pero ha dejado parada la circulación de mercancías en ancho ibérico. En una rueda de prensa, el director de construcción de obras de Adif, Ángel Contreras, ha afirmado que son conscientes de que la situación es “complicada” y ha afirmado que ya existe una empresa trabajando para solucionar esta incidencia.

Contreras ha remarcado que el túnel de Rubí es “una estructura fundamental” y que ya existe una empresa constructora trabajando en la zona con técnicos para evaluar qué se puede hacer. Según ha indicado, es su “máxima prioridad” que los trenes puedan volver a circular por el túnel “con toda la seguridad que corresponde”, aunque no ha querido aventurarse a fijar plazos.

En una sala del departamento de Territorio comparecían los presidentes de Renfe y Adif, por primera vez en toda la crisis, sin banderas ni logos oficiales. En la sala contigua aún estaba el equipo del Govern, capitaneado por la consellera Sílvia Paneque. Mientras hablaban los máximos responsables ferroviarios de España, la conselleria enviaba una breve comunicación a los medios en la que exigían dimisiones. Acabar el lunes sin trenes, después de seis días de absoluto desaguisado en Rodalies, había sido la gota que colmaba el vaso. La Generalitat enterraba el tono conciliador y mostraba sin medias tintas su mayúsculo enfado.

La crisis de Rodalies ha abierto la primera brecha entre el Ejecutivo de Salvador Illa y el Ministerio de Óscar Puente. Ambos políticos habían mostrado en público su cercanía, pese a que no todos los nombramientos de la nueva cúpula de Transportes agradaba a los socialistas catalanes. Sin embargo, el caos en el servicio de Rodalies ha tenido, a juicio del Govern, demasiados capítulos en los que Renfe y Adif han dejado en mal lugar a la Generalitat, que a fin de cuentas es la administración titular del servicio.

La situación venía siendo crítica, pero acabó de explotar el lunes, cuando Adif sufrió un problema informático en su sala de control que volvió a dejar Rodalies en KO, tras unas primeras horas de paradas y reinicios que generaron el desconcierto de los usuarios. El día anterior la Generalitat se había preocupado de que en la rueda de prensa para anunciar la recuperación del servicio estuviera el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, hombre que permitía dar garantías de que, esta vez sí, la cosa funcionaría. Pero no fue así.

A lo largo de toda la crisis iniciada el pasado martes por la noche con el accidente de Gelida (Barcelona), han sido al menos tres las veces que la actuación de la operadora, Renfe, o el gestor de las líneas, Adif, ha desmentido los planes comunicados públicamente por la Generalitat: el jueves, día que no hubo servicio de Rodalies; el sábado, que circularon pese a que el Govern había anunciado que no; y este mismo lunes, cuando de nuevo Adif ha sido incapaz de reactivar la marcha de los trenes.

Tras unos días para olvidar y un fin de semana en el que se habían depositado muchas esperanzas, el Govern confiaba en poder iniciar la semana con la movilidad restablecida y pasar página de una pesadilla imputable, según el relato que han tratado de levantar en los últimos días, a la meteorología. Pero poco después de las 9 de la mañana de este lunes, cuando ya era evidente que no ocurriría, en Territorio ya comenzaba a hablarse de que “alguien tiene que caer”.

Quien ha caído, finalmente, han sido el máximo responsable de Renfe en la red de cercanías catalana, Josep Enric García Alemany, y el director de Operaciones de Adif, Raúl Míguez Bailo. Ninguno de los dos había cumplido aún el primer año en sus actuales puestos, pero ambos estaban relacionados con los dos problemas que han convergido y se han retroalimentado en esta crisis: la rebelión del personal y la puesta en evidencia de una infraestructura casi impracticable.

En paralelo a las dimisiones, Santano ha anunciado también un nuevo plan de Rodalies, en este caso ampliado hasta los 8.000 millones, pese a que ya hay uno vigente que llega hasta 2030 y prevé aún un desembolso de cerca de 4.000 millones de euros.

Más protagonismo para la empresa mixta

La crisis del transporte por vía férrea se ha producido en unas fechas inconvenientes por más de una razón. La primera de todas, porque ha sorprendido a Salvador Illa ingresado en un hospital y convaleciente de una osteomielitis. Además, ha llegado solo una semana después de que el Govern y el Ministerio pactasen el nuevo director y los nombres del consejo de administración de la nueva Rodalies, la empresa mixta que participará la Generalitat bajo el paraguas de Renfe. Tanto el Govern como ERC confían en que la nueva sociedad actúe como revulsivo del servicio.

El director de esa empresa, aun en fase de desarrollo, será Òscar Playá, hasta hace poco número dos del metro de Barcelona. Esta nueva división no está aún preparada para operar por sí misma trenes, pero el Govern sí quiere que vaya apareciendo paulatinamente como una suerte de “mando único”, sobre todo en momentos de crisis como los ocurridos esta semana, donde la descoordinación entre empresas públicas y capas de la administración ha sido uno de los errores más evidentes.

Con todo, la propia arquitectura de la nueva empresa pone en duda que, efectivamente, Playà pueda tener un margen de actuación más amplio que anteriores gestores. La configuración societaria de la nueva Rodalies es el resultado, no de lo pactado entre ERC y el Gobierno en verano de 2023, sino de la negociación posterior con los maquinistas, quienes siempre se han negado rotundamente a un traspaso integral a la Generalitat.

Para contentar a estos trabajadores, Oriol Junqueras acabó aceptando que la Generalitat perdiera la mayoría accionarial pactada en la nueva empresa y también que esta se constituyera como una división más de Renfe. Esto significa que, si una crisis similar ocurre con la nueva operadora, habrá un responsable que responda a la vez ante la Generalitat y ante el Ministerio, pero seguirá dependiendo orgánicamente del presidente de Renfe y, en última instancia, del Ministerio de Transportes.

La crisis de Rodalies está lejos de llegar a su fin. En una nueva jornada de caos ferroviario en Catalunya, Renfe ha iniciado parcialmente el servicio a primera hora, aunque con varios tramos cerrados, pero al mediodía la Generalitat ha ordenado volver a suprimir todos los trenes hasta “garantizar la seguridad” de la infraestructura, que asumen que está comprometida debido a las lluvias. 

El conseller de Presidència, Albert Dalmau, y la de Territorio, Sílvia Paneque, han comparecido a las 12:30 horas, tras más de cinco horas de circulación de trenes con afectaciones, para ordenar a Renfe que paralice una vez más el servicio. “Queremos garantías fehacientes de que el sistema puede operar”, ha afirmado Paneque durante una rueda de prensa en la que se ha dejado entrever el malestar del Govern hacia Renfe y Adif. Por ahora se están revisando 21 puntos de la red con riesgo de desprendimiento. 

Este sábado, un nuevo desprendimiento de tierra ha afectado a una vía de la R4 de Rodalies, en el tramo entre las estaciones de Cerdanyola del Vallès y Sabadell (Barcelona), con el servicio ya suspendido. Según han informado fuentes de Adif a Europa Press, los trenes ya no circulaban por la vía, por lo que ninguno de ellos se ha visto afectado por el desprendimiento.

Dalmau ha atribuido la decisión a los efectos de las lluvias de los últimos días y de este sábado, a las que se suma la nevada que está afectando a las comarcas del norte (cinco de ellas han recibido un mensaje Es-Alert para limitar la movilidad). “Los efectos del temporal que se alarga han generado un volumen de incidencias sin precedentes en la historia de la red ferroviaria catalana”, ha alegado Dalmau.

La Generalitat, que también ha pedido a la operadora que el servicio sea gratuito hasta que funcione con normalidad, no ha sabido detallar cuándo creen que podrán recuperar unos Rodalies que transportan a 400.000 usuarios al día. 

Paneque también se ha referido al descontrol informativo a primera hora de este sábado, cuando la Generalitat anunció que no se podía operar el servicio pero Renfe luego informó de que sí habría trenes, aunque con afectaciones. La consellera ha dejado entrever su malestar con la operadora. “Debemos generar certezas, las comunicaciones deben ser claras, no se puede informar de reanudaciones y anulaciones del servicio”, ha admitido.

Un desprendimiento que reimpulsó la crisis

Cuando parecía que se reconducía la situación después de dos días enteros sin trenes, el viernes, una jornada en la que ya circulaban los convoyes, acabó con conversaciones de urgencia entre la Renfe, Adif y el Govern por la caída de tierra y rocas en la R1 entre Tordera y Maçanet. Mientras los maquinistas iniciaban una protesta improvisada en la estación de Sants, el Departamento de Territorio de la Generalitat acogió una reunión entre los distintos responsables de la Administración que se acabó alargando al menos hasta las 3:00 de la madrugada. 

A esa hora, Territorio informó de que se cancelaba de nuevo todo el servicio de Rodalies. “Renfe y Adif nos han comunicado la incapacidad de operar el servicio ordinario de trenes”, expresaban. Sin embargo, a las 7:00 horas Renfe comunicó que sí que habría circulación de trenes de Rodalies este sábado, pero que sería parcial, mientras un equipo de ingenieros revisa puntos críticos con riesgo de desprendimiento. Finalmente, la Generalitat ha optado al mediodía por paralizarlo.

El Departamento de Territorio ha acogido una reunión de seguimiento con una larga lista de responsables de transportes. Además de los consellers de Presidencia y Territorio, Albert Dalmau y Sílvia Paneque, están conectados el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano; el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, y el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña. Asisten también altos cargos de movilidad de la Generalitat, Mossos, Protección Civil, Meteocat y el Instituto Cartográfico y Geológico de Catalunya. 

Reapertura de un carril de la AP-7

Una de las noticias de este sábado es también la reapertura de un carril de la AP-7 en sentido sur. Desde el día siguiente del accidente de Gelida permanecían cerrados los tres carriles en dirección a Barcelona por riesgo de derrumbe en el punto del siniestro ferroviario. La apertura de un carril se realizará este sábado a partir de las 14 horas. Será el que se sitúa más al interior, después de que los técnicos del Ministerio de Transportes que estaban evaluando el talud que cedió hayan asegurado que hacerlo es “perfectamente seguro” porque el derrumbe fue en la parte exterior.

Los otros dos carriles, los de la derecha, continuarán cerrados por reparación tras la afectación provocada por el accidente ferroviario de Gelida y su recuperación será en un período de unas dos semanas, afirmó el ministro Óscar Puente.

La madrugada del 4 de agosto de 1957 tuvo lugar a las puertas de Madrid un accidente ferroviario que conmovió a la sociedad española del momento. Ocurrido en las inmediaciones de Villaverde y el puente de Orcasitas, involucró a un convoy militar de gran envergadura y a una locomotora que se encontraba haciendo maniobras en la vía Madrid-Leganés en las inmediaciones del puente de Orcasitas. El número de víctimas fluctúa, según las fuentes, entre las 17 y las 22. Y los militares que resultaron heridos fueron entre 58 y 68.

La tragedia puede ser leída también como una muestra de las carencias de la red ferroviaria de un franquismo a las puertas del desarrollismo y un ejemplo de la buena salud del aparato censor del régimen, que trató de evitar fugas informativas amparado en la Ley de Prensa de 1938, una norma de guerra que se prolongó durante muchos años como mecanismo de control.

Pero también cabe ser recordado por la solidaridad mostrada por los vecinos desde el primer momento en que se produjo el choque, que queda bien reflejada en el testimonio de Enrique Orozco, publicado en el periódico vecinal La Voz del Barrio y recuperado años después en la página de Facebook Cronistas de Villaverde:

“Los hermanos Eusebio y Dionisio Segovia y la familia de Eliseo García y Josefa Díaz, avisaron a los vecinos próximos, haciendo de sus hogares el primer hospital improvisado para la asistencia de los heridos. Los vecinos que presenciamos el suceso, yo tenía 12 años, lo recordamos con mucha tristeza, y con gran solidaridad vecinal demostrada en la ayuda prestada a los vecinos”.

La colisión se produjo en la actual intersección de la calle José Pérez con la carretera de Carabanchel a Villaverde, en una zona en la que hoy hay pisos de reciente construcción. El viejo vecino también situaba con precisión la hoy desaparecida estación de Villaverde Alto, protagonista del suceso. La vía, dice, pasaba “por la actual calle del Paseo de Ferroviarios, cruzando la carretera del cementerio por debajo de un puente”. Y la estación estaba “junto a la desaparecida fábrica de cerámica María Paz, espacio que en la actualidad se encuentra ocupado por la empresa Peugeot y la fábrica de camiones Renault”, relataba en su escrito con referencias que debemos entender de hace unos años. 

Para comprender en toda su profundidad el momento, debemos pensar en una red ferroviaria española que había tomado forma en 1941, después del proceso de nacionalización que unificó las antiguas compañías privadas (Norte, MZA u Oeste-Andaluces) bajo el paraguas de Renfe. El monopolio se había hecho cargo de una red ferroviaria seriamente dañada durante la guerra y creció en el estado de carestía crónica propio de la posguerra. Fueron precisamente accidentes ocasionados por la ruina de la red, como el de Torre del Bierzo en 1944 (el más grave de la historia de España), los que hicieron que el Estado pusiera en marcha en 1949 el Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes (Plan Guadalhorce), que inyectó miles de millones para modernizar el ferrocarril en España.

Aunque en los años 50 se producen avances importantes, el estado de la red ferroviaria seguía los mismos designios desiguales que el resto de sectores de una España en reconstrucción. Mientras que el régimen promocionaba el Talgo como ejemplo de modernización, gran parte de la red continuaba siendo muy similar a la de principios de siglo, particularmente la de transportes de mercancías y, también, el transporte de tropas.

La estación de Villaverde Alto y el triángulo ferroviario de Orcasitas representaban uno de los puntos de mayor densidad de tráfico: allí confluían los trenes que llegaban a la capital procedentes de Andalucía, Extremadura y Levante. Trenes de largo recorrido, correos y otros de corte industrial, cuyas medidas de seguridad se basaban esencialmente de la vigilancia humana en las cabinas de señales y en la pericia de los propios maquinistas.

El convoy militar siniestrado regresaba a Madrid de madrugada tras unas maniobras realizadas en Cataluña. Al aproximarse a la zona del puente de Orcasitas, cerca de la estación de Villaverde Alto, se topó con una locomotora de maniobras RENFE 230-2086 en una vía que debería haber estado limpia de máquinas. Los vagones de madera del tren, de gran tamaño -era remolcado por dos máquinas de vapor- colisionaron fuertemente y atraparon a muchos de los soldados, que viajaban dormidos. El vapor liberado por las calderas y las dificultades que ofrecía el puente de Orcasitas para acceder a la zona y realizar las labores de rescate agravaron el resultado final del accidente.

Los propios soldados supervivientes comenzaron unas improvisadas labores de rescate, a las que se unieron militares de las guarniciones próximas y los vecinos de Villaverde. Los bomberos de Madrid y efectivos de la Cruz Roja trabajaron durante muchas horas, desguazando los vagones de madera y recuperando los cuerpos de las víctimas.

El año 1957 tiene un capítulo reservado entre las páginas de historia del franquismo. En febrero, Franco había dado entrada en su gabinete a los tecnócratas vinculados al Opus Dei. En estas, el accidente no era buena noticia para la promesa de iniciar la modernización del país. El objetivo del control informativo que se produjo era evitar el “pesimismo nacional” y mantener la fe en el progreso prometido por los tecnócratas.

Sin embargo, una nómina de accidentes de todo tipo sacudían en aquellas fechas el panorama noticioso de la España franquista. Ese mismo año un tren que se dirigía de Madrid a Barcelona descarriló entre las estaciones de Borja del Campo y Reus. El NO-DO –famoso noticiero del franquismo– realizó una cobertura informativa que, a pesar de ser rodada, nunca llegó a emitirse, como muestra el documental Los archivos secretos del NO-DO. Este fue también el año del accidente de un avión de la empresa Aviaco en el que fallecieron todos los pasajeros, y lo mismo sucedió con otro avión de la línea Tánger-Madrid.

Algo parecido ocurría en el sector de la construcción, especialmente conocido después por la utilización de materiales de baja calidad. En 1956 se había producido en la calle de Bravo Murillo el derrumbe de un salón de bodas de dos plantas durante la celebración de un banquete, con dieciséis fallecidos y numerosos heridos. Ese mismo año, se declaró un incendio grave en un edificio de viviendas del barrio de Portazgo en el que murieron catorce personas entre bomberos y vecinos.

El régimen no quería que la narrativa de que España se caía a cachos se hiciera paso y, en todos los casos, trató de manejar la información para que no se desbordara el malestar. La tónica general fue poner el acento en la reparación de las víctimas y las muestras de solidaridad de los integrantes de los servicios públicos y de la ciudadanía, evitando los análisis críticos.

El carácter del accidente de Villaverde, además, tocaba de lleno el corazón de un régimen de naturaleza militar. La fragilidad demostrada por el siniestro no era solo síntoma de la debilidad técnica del país sino también de la vulnerabilidad de su sustento moral y del garante del orden: el ejército.

Los heridos fueron trasladados al Hospital Militar Gómez Ulla de Carabanchel, donde fue sencillo controlar las visitas y los flujos de información. En un lugar eminentemente militar, en la España de 1957, era complicado que los testimonios y las filtraciones llegaran a la prensa. Aparecieron muchas menciones en los periódicos que hablaban de un choque entre un “convoy militar” y una “máquina de maniobras”, sin profundizar en las causas ni airear análisis críticos. Es significativa la dificultad para encontrar imágenes del suceso fuera de los archivos de la agencia EFE, nacida del propio régimen.

La memoria del accidente ferroviario de 1957 tiene todavía impacto entre los vecinos de más tiempo en Villaverde, que había dejado de ser un municipio independiente solo tres años atrás. Sin embargo, como sucede con otros siniestros comprometedores sucedidos durante el franquismo, el interés en no airear las posibles negligencias y lo malo que la tragedia contaba de la España franquista ha dejado hasta hoy su rastro desdibujado.

Dos administraciones y dos empresas públicas. El peor accidente en la historia de la alta velocidad española con 45 fallecidos en Adamuz (Córdoba) y otro, en Rodalies a su paso por Gelida (Barcelona), en el que murió un maquinista. Unos trabajadores en pie de guerra y un sindicato, Semaf, capaz de paralizar un servicio básico para 400.000 personas al día.

Todos estos son los ingredientes de una crisis colosal en Rodalies, que impacta en una sociedad catalana cansada de hablar de lo mal que van los trenes y que, de rebote, cuestiona la imagen de gestión del Govern de Salvador Illa.

En esta ocasión, las implicaciones de haber tenido todos los trenes parados durante 48 horas van mucho más allá del Ejecutivo catalán. Los sindicatos no ocultan que su malestar es con su empleador, Renfe, y con quien gestiona las vías por las que circulan, Adif. Es decir, con la cúpula del Ministerio que dirige Óscar Puente.

“Hay rabia por los compañeros muertos e impotencia porque se ignoran nuestras quejas hasta que pasa una desgracia”, asegura una fuente sindical, que remata: “Queremos que alguien de arriba asuma su responsabilidad”.

Junto a la conmoción, el malestar ya se hizo presente en el sector tras el accidente entre el Alvia y el Iryo en Córdoba, el pasado domingo. Pero acabó de estallar el martes por la noche, cuando un muro de contención se desprendió sobre un tren de Rodalies y mató a un trabajador en prácticas que acompañaba al conductor en la cabina.

Un temporal, la llevantada mediterránea típica de estas fechas, azotaba Catalunya, aunque las alertas eran sobre todo por el estado del mar, más que por la cantidad de lluvia, y tampoco afectaban a la zona de Barcelona.

Sin embargo, durante todo el día, las incidencias se habían acumulado. En los whatsapps de los maquinistas se repetían las quejas y las advertencias sobre potenciales peligros en la red. Tras el choque en Gelida, decidieron plantarse. O las autoridades paraban Rodalies o lo harían ellos.

Si alguna consigna ha dado Salvador Illa a su Govern es que no quiere rehuir nunca del liderazgo, en todos los ámbitos donde sea posible, incluso en los que queman. La consellera de Territorio, Sílvia Paneque, compareció esa misma noche para anunciar las actuaciones de reconocimiento de las vías que se realizarían durante toda noche, las llamadas “marchas blancas” que peinarían todos los raíles.

“Cogimos la pelota ese día y no la hemos soltado en los tres días que ha durado la crisis”, remarcan desde el Govern, que también reconocen que en algunos momentos la situación les ha superado.

El primer día sin trenes fue el miércoles. La suspensión del servicio fue acordada entre la parte política, empresarial y sindical. O, al menos, así se representó en público. De hecho, no solo paró Rodalies, sino todos los trayectos de mercancías que usan esas vías. Pero a lo largo de la jornada el choque entre los trabajadores y la dirección de Renfe y Adif fue total.

Los conductores, capitaneados por Semaf, exigían garantías de seguridad. “Sobre todo reclamaban explicaciones y responsabilidades de Adif, a quien culpan de no hacer caso de sus advertencias y de haber abandonado algunos puntos de la infraestructura, por ejemplo, Rodalies”, explican fuentes del sector, que apelan a una parte “humana” de los trabajadores que la empresa no habría tenido en cuenta.

“Era un día para hacer un cariño a los maquinistas y ni el presidente de Renfe ni mucho menos el de Adif supieron hacerlo”, abundan esas mismas fuentes. Un día después, en una línea similar, el ministro hablaría de “suflé emocional” y tendría unas palabras de reconocimiento con los ferroviarios.

Una de las imágenes icónicas de las jornadas de caos se produjo el mediodía del miércoles, cuando los trabajadores lanzaron sus chalecos fluorescentes a los pies del presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, y del director operativo en Catalunya, Josep Enric García Alemany. “Estamos aquí para escucharos”, dijo Fernández a los representantes sindicales, unas palabras que no consiguieron calmar los ánimos a flor de piel. Desde Renfe niegan que en esa reunión se hablara de despedir a quien se negara a trabajar.

La Generalitat, por su parte, presionaba a Renfe para que solucionase la crisis abierta con su personal y, a la vez, a Adif, para que certificase la seguridad de la vía que reclamaban los trabajadores.

La administración catalana es la titular del servicio de Rodalies, como lo es de las escuelas o los hospitales y, por muy estatales que sean, Renfe y Adif también son dos proveedores. El departamento tenía prisa por reanudar el servicio, pero el apremio sobre las empresas ha ensanchado la brecha con algunos de los directivos clave del Ministerio.

Esa situación tiene ecos del enfrentamiento que protagonizaron en 2007 la ministra de Fomento, la socialista Magdalena Álvarez, con el president José Montilla, cuando una de las primeras crisis de Rodalies dividió al socialismo catalán y español. De eso hace prácticamente dos décadas.

En los últimos años, sin embargo, se había afinado la relación entre la operadora ferroviaria y la Generalitat, sobre todo gracias al desembarco de catalanes en puestos relevantes de Renfe bajo las presidencias de Isaias Táboas (2018-2023) y Raül Blanco (2023-2025). Que su relevo haya sido un directivo procedente de Más Madrid no facilita la interlocución con el PSC.

Después de mucho reclamarlo, a las 18 horas del miércoles Adif envía al Govern el documento que certifica que todas las vías están operativas, a excepción de dos tramos. En el departamento de Territorio, desde cuyos ventanales se observa la explanada que da a la estación de Sants, cantan victoria. Y eso les lleva a cometer el que será el principal error del Govern en toda la crisis: una rueda de prensa desde el Palau y de la consellera junto a Albert Dalmau, quien ejerce de president en funciones por la convalencia de Salvador Illa, en la que la administración catalana anuncia la “reanudación progresiva” del servicio de Rodalies el jueves a primera hora.

El optimista anuncio del Govern choca con la realidad que se encuentran los usuarios el jueves por la mañana: ni un solo tren se mueve. De los 140 conductores de Renfe que tenían turno, solo seis están dispuestos a conducir una máquina. Exigían, según explicaron a este diario fuentes de Semaf, unas garantías de seguridad mucho más concretas que la mera carta de Adif y reclamaban repetir las marchas de reconocimiento, ahora conjuntas entre técnicos, maquinistas y personal de la Generalitat.

Para entonces, en el Govern había quien hablaba ya de una “huelga encubierta”, siempre en privado, pues nadie del Ejecutivo catalán llegó a hacer esta acusación en público. También en voz baja, señalaban a Renfe por no ser capaz de solucionar su problema de personal. La huelga oficial está convocada para 9, 10 y 11 de febrero, esta sí, dentro de los plazos que marca la ley. “Golpean aquí [en Catalunya] porque siempre nos toca pagar el pato, pero lo que buscan es la cabeza del presidente de Renfe y, si les sirvieran la del ministro, aún mejor”, opinan fuentes ferroviarias contrarias al paro.

Esas mismas fuentes destacan la “incongruencia histórica” que supone que Semaf se haya opuesto por todos los medios a que la Generalitat aparte a Renfe y Adif de la gestión de Rodalies, algo que además han conseguido, y a la vez se quejen del maltrato de esas dos empresas a la red catalana.

La reunión que acabó desatascando el conflicto se produjo en las oficinas de la estación de Sants, en privado con Semaf, algo que no gustó nada a los otros sindicatos, en especial a CCOO y UGT, a quienes se invitó posteriormente.

El Govern, que hizo de mediador, se cuelga la medalla de haber sido capaz de sentar a todas las partes. Allí se pactaron las nuevas inspecciones y también la creación de un comité de seguimiento para identificar los puntos más peligrosos y solucionar problemas de seguridad. Otro de los puntos que facilitó el acuerdo es el compromiso de desarrollar un protocolo similar al que tiene Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) ante las inclemencias meteorológicas.

La línea R2 Norte acaba siendo la primera en salir, el jueves por la noche. El viernes por la mañana se abrirían las demás. Una joven entrevistada en los micrófonos de Catalunya Ràdio daba la mejor definición de la tónica general del servicio, cuando celebraba que esa mañana su tren “solo” llegase con 15 minutos de retraso. Desde el inicio de los años 70, cuando la red de Rodalies se puso en marcha, en Catalunya ha pasado casi de todo, pero nunca habían pasado 48 horas sin trenes.

Recuperar la confianza social no será fácil. En los últimos diez años la población catalana ha crecido algo más de medio millón de personas y, en el mismo periodo, Rodalies ha perdido un 8% de usuarios diarios. Hasta ahora, cuando se hablaba de cómo rescatar este servicio básico de transporte, los expertos siempre señalaban dos: mantener o incluso aumentar el esfuerzo inversor de los últimos años y cambiar la gobernanza. Ahora, a eso hay que sumarle pacificar las relaciones laborales dentro de Renfe. Algo que será especialmente difícil teniendo en cuenta que queda poco más de un año para las elecciones sindicales de la compañía.

Instituciones, colectivos y ciudadanos de toda España han comenzado a movilizarse para que se reconozca la labor de los vecinos de Adamuz (Córdoba) en materia de auxilio, atención y apoyo a las víctimas y sus familiares tras el accidente ferroviario entre dos trenes, que se ha cobrado la vida de 45 personas.

En este contexto, destacan la petición para la concesión del Premio Princesa de Asturias a la Concordia o de la Medalla de Andalucía a la Solidaridad y Concordia o a los Valores Humanos, mientras que otros reconocimientos pasan por el nombramiento de un parque o un pasodoble en el Carnaval de Cádiz.

En la plataforma Change.org existe una recogida de firmas incipiente, con cerca de 430 firmas, que, impulsada por Alfonso Puerta, propone que se le conceda el Premio Princesa de Asturias a la Concordia “a todo el municipio, no solo por la valentía y entrega mostrada, sino también para inspirar a otras comunidades a seguir su ejemplo”.

Actuación ejemplar

La Asociación SOS Desaparecidos ha informado de que ha presentado “formalmente” ante la Consejería de la Presidencia, Interior, Diálogo Social y Simplificación Administrativa de la Junta de Andalucía “la solicitud de concesión de la Medalla de Andalucía a la Solidaridad y Concordia a los vecinos” de la localidad para reconocer “su actuación ejemplar” en el siniestro.

La asociación ha remarcado que, en los momentos iniciales de la emergencia, “marcados por la incertidumbre y el impacto humano, la población de Adamuz respondió de manera espontánea, inmediata y profundamente solidaria, prestando auxilio directo a las personas afectadas, colaborando en las labores de atención y acogida y ofreciendo apoyo material y emocional, incluso antes de la llegada de los servicios de emergencia”.

Humanidad y responsabilidad social

SOS Desaparecidos destaca que esta respuesta colectiva “no obedeció a ninguna obligación ni instrucción previa, sino a un profundo sentido de humanidad, responsabilidad social y compromiso con el prójimo”, convirtiendo al municipio en “un auténtico refugio para las víctimas en uno de los momentos más difíciles de sus vidas”.

“La conducta del pueblo de Adamuz representa los valores más nobles de nuestra sociedad: cercanía, hospitalidad, empatía y unión ante la adversidad”, han remarcado, añadiendo que “reconocer esta actuación es reconocer lo mejor de Andalucía”.

Estar a la altura

Por su parte, el presentador y humorista Manu Sánchez, que en 2025 recibió la Medalla de Andalucía a los Valores Humanos, ha asegurado en la red social 'X' que “sería un orgullo, emocionante y justo” que el pueblo de Adamuz recibiera este mismo galardón, pues su gente muestra “la cara más nuestra, real y generosa Andalucía”, esa que “en los momentos más difíciles siempre sabe estar a la altura”. Es la cara de una “sociedad unida”, que “sabe llorar y estar junto al dolor cuando toca, aún siendo la tierra de la alegría”. “Gracias por tanta luz y tanta humanidad en momentos tan oscuros”, ha apostillado.

Otra propuesta para que la Medalla de Andalucía sea concedida a Adamuz llega desde el Ayuntamiento Montoro (Córdoba), cuya alcaldesa, Lola Amo (PSOE), llevará al próximo Pleno municipal la proposición de solicitar al Gobierno andaluz dicho reconocimiento “por la actuación de sus vecinos y de su ayuntamiento en la asistencia que prestaron a los pasajeros de los trenes accidentados”.

Un compromiso cívico

También comparte esta idea el PSOE-A que ha planteado que el Parlamento andaluz se posicione a favor de que el Consejo de Gobierno de la Junta pueda acordar la concesión de una de las Medallas de Andalucía que se entregan anualmente al pueblo de Adamuz “como reconocimiento a su comportamiento ejemplar y a los valores de humanidad y compromiso demostrados” ante la “tragedia”.

Igualmente, el portavoz de Adelante Andalucía, José Ignacio García, ha señalado que su partido se suma “a la petición que están haciendo muchos sectores de la sociedad civil de que se otorgue a Adamuz la Medalla de Andalucía” por su “ejemplo de solidaridad y de compromiso cívico”.

La crisis más grave de Rodalies puede continuar este viernes. Tras casi 48 horas sin trenes, un plante sin precedentes de los maquinistas y un acuerdo inédito por el que empresa y trabajadores han inspeccionado de forma conjunta las vías, Renfe ha anunciado que los dos primeros trenes volverán a circular en la noche de este jueves.

Según el portavoz de Renfe, Antonio Carmona, los trabajos continuarán toda la noche para intentar que se reprenda todo el servicio “con la mayor normalidad posible”, si bien, al igual que había hecho el Govern unas horas antes, ha evitado garantizar que todos los trenes funcionen.

La jornada ha terminado con el anuncio, al filo de las 22h., por parte de Renfe (no del Govern) de que en la noche de este jueves se retomaría con dos trenes el servicio en la línea R2 Norte, que une el Aeropuerto del Prat con Granollers. Normalmente el servicio termina, en día laborable, alrededor de la medianoche.

Cinco horas antes, la consellera de Territorio de la Generalitat, Sílvia Paneque, había anunciado un acuerdo con los maquinistas, Renfe y Adif para que el servicio de Rodalies volviera a funcionar, pero condicionado a unas “pruebas extraordinarias” en la infraestructura. A preguntas de la prensa, Paneque no había garantizado que todos los trenes circularan este viernes.

Las vías del sistema de Rodalies se han revisado a lo largo de la tarde y la noche este jueves de forma conjunta por técnicos de la Generalitat, Renfe, Adif y representantes de los maquinistas, algo inédito.

La consellera ha dado un dato que anticipa otro día complicado en Rodalies pese al acuerdo: el servicio por carretera para sustituir a los trenes se reforzará con 100 autobuses en toda la comunidad. Además, el Ministerio de Transportes permitirá hasta el domingo que los conductores de autobús del operativo para sustituir a Renfe trabajen más horas de las permitidas para suplir la falta de trenes en Catalunya.

Los trenes de Rodalies, Media Distancia y Regionales no han circulado en Catalunya por segundo día consecutivo, un hecho inédito incluso en el apagón, cuando el servicio se restableció a media mañana del día después de la crisis energética.

Paneque ha detallado que este jueves solo seis de los 140 maquinistas estaban dispuestos a conducir los trenes. “Con esta cifra era imposible retomar el servicio”, ha expresado la portavoz, que ha defendido la actuación política del Govern a lo largo de la jornada: abrir un expediente a Renfe por la negativa de los maquinistas a circular y sentar en una mesa a todas las partes para desencallar el conflicto.

“El Govern en todo momento ha buscado la solución y su actuación ha sido la adecuada”, ha manifestado la portavoz del Govern, que también ha rechazado referirse al plante de maquinistas como “huelga encubierta”.

El caos se ha apoderado de un servicio esencial, ya acostumbrado a los retrasos, para la movilidad de 400.000 personas. La tormenta perfecta para la movilidad en Catalunya se ha consumado con el corte de la AP-7 en sentido sur en Martorell (Barcelona) debido al riesgo de derrumbe en el tramo de la autopista en el que se desprendió el muro que causó el accidente de Rodalies en Gelida.

A los tradicionales problemas en la infraestructura se ha sumado este jueves el conflicto laboral con los maquinistas, que han acudido a las estaciones, pero se han negado a conducir los convoyes ante la “falta de garantías” de Adif sobre la seguridad, pese a que el administrador ferroviario ya revisó las vías el miércoles.

La muerte de un maquinista en prácticas en el accidente de Gelida (Barcelona) de este martes ha encendido los ánimos de los trabajadores, que desde hace tiempo denuncian que no se hace un mayor gasto de mantenimiento preventivo.

El acuerdo alcanzado este jueves, ha detallado Paneque, también incluye la creación de un comité de seguimiento que se reunirá cada dos meses para abordar un plan de mejores en la red e identificar los puntos más peligrosos para elevar los estándares de seguridad.

La tensión política ha escalado y amenaza con suponer la mayor crisis hasta la fecha del Govern de Illa. Pese a que el Govern anunció el miercoles que este jueves se reanudaría de manera “progresiva” el servicio, el anuncio del Ejecutivo no se ha cumplido. La oposición ha elevado el tono y ha reclamado las comparecencias de los responsables políticos de Rodalies.

El comitè d'empresa de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) -l'empresa dependent del Govern balear que gestiona les línies de ferrocarril de l'illa- ha convocat una assemblea general de treballadors per al proper dilluns amb l'objectiu de valorar la convocatòria d'aturs laborals i altres mesures de pressió dirigides a exigir garanties reals de seguretat, manteniment i condicions de treball segures, unes circumstàncies que, denuncien, porten mesos reclamant a l'Executiu liderat per Marga Prohens (PP) sense obtenir resposta.

Encara que l'anunci es produeix dies després de l'accident ocorregut a Adamuz (Còrdova), on van morir almenys 45 persones, i el registrat a Gelida (Barcelona), en què va morir un maquinista, tots dos sinistres han intensificat les crítiques dels treballadors a la gestió de SFM i del propi Govern. En un comunicat, el comitè d'empresa d'SFM subratlla que, des de fa mesos, venen denunciant de manera reiterada problemes de seguretat ferroviària, deficiències de manteniment i l'existència d'incidents que, encara que no sempre transcendeixen públicament, posen en risc tant els treballadors com els usuaris dels serveis ferroviaris de Mallorca.

Entre els incidents registrats es troba el descarrilament d'un tren a prop de l'estació de Marratxí el passat mes de juliol, un succés que no va causar ferits però va avivar les crítiques sindicals sobre l'estat de la infraestructura i el manteniment de la xarxa. El comitè recrimina, però, que les seves denúncies públiques no han estat ateses “amb la urgència ni la responsabilitat necessàries”, la qual cosa al seu parer demostra que “no es tracta de fets puntuals sinó d'una situació estructural que requereix respostes immediates”.

Es tracta d'unes manifestacions que contrasten amb les que aquest dimecres va realitzar el gerent de SFM, José Ramón Orta, al diari Ultima Hora, a les quals va reivindicar les mesures tecnològiques implantades per millorar la seguretat del tren a Mallorca, com la pròxima licitació d'un nou contracte de manteniment de vies per 7,5 milions d'euros o la implantació, per 51 milions, del sistema europeu de gestió i control de trànsit ferroviari (ERTMS). “La llei no ens obliga a fer-ho, perquè el nostre sistema és de via estreta, però ho fem per instrucció expressa de la presidenta Marga Prohens, que dóna prioritat a la seguretat”, va deixar anar Orta, qui el desembre de 2023, durant l'actual legislatura del PP, va ser designat com a gerent de l'empresa pública, un càrrec retribuït amb gairebé 58.000 euros bruts anuals. Des de llavors, la seva gestió s'ha vist ennegrida per acusacions que apunten a suposades irregularitats en diverses contractacions i a l'ascens arbitrari de diversos càrrecs. 

Des del Govern incideixen que la seguretat “és una prioritat absoluta” per a l'Executiu, la qual cosa s'està traduint, asseveren, en un increment de les inversions d'SFM en aquesta matèria. Entre elles, assenyalen, destaca una duplicació del pressupost de manteniment de trens fins a 31 milions, un nou contracte per a manteniment de vies per 7,5 milions o el reforç del manteniment de catenàries i subestacions amb un 20% més de pressupost.

El comitè recrimina, però, que es tracta d'actuacions que “res tenen a veure amb els problemes de seguretat, manteniment i infraestructura” que porten mesos denunciant ni donen resposta a les deficiències que els treballadors han posat sobre la taula. Així mateix, lamenta que aquests “anuncis públics” per part d'SFM estan generant confusió a la ciutadania atès que “barregen inversions planificades de cara a projectes de futur o contractes transversals de gerència a gerència dels quals no s'executa en la majoria de casos el global del pressupostat o es tiren a terra en licitacions que van canviant”. En aquesta línia, el comitè retreu a la gerència de l'empresa pública que utilitzi aquestes dades per “minimitzar” o “desviar l'atenció” sobre els problemes reals que segueixen sense resoldre's.

Els treballadors abunden en què la reunió del proper dilluns servirà per analitzar la situació actual en matèria ferroviària en considerar “imprescindible” afrontar aquest conflicte des d'una perspectiva pròpia de Balears i que atengui a la realitat específica d'SFM, “independentment de les decisions que s'adoptin a nivell estatal i sempre dins del marc de la unitat sindical”.

Val a recordar que, a l'estiu de 2025, els representants dels treballadors van alertar sobre el “caos”, la falta de previsió i el deteriorament del servei de SFM, la qual cosa incloïa severes crítiques per la mala comunicació de canvis d'horaris o de planificació d'obres, i l'absència de protocols clars en casos d'incidents que, segons ells, comprometen la seguretat operativa.

El comité de empresa de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) -la empresa dependiente del Govern balear que gestiona las líneas de ferrocarril de la isla- ha convocado una asamblea general de trabajadores para el próximo lunes con el objetivo de valorar la convocatoria de paros laborales y otras medidas de presión dirigidas a exigir garantías reales de seguridad, mantenimiento y condiciones de trabajo seguras, unas circunstancias que, denuncian, llevan meses reclamando al Ejecutivo liderado por Marga Prohens (PP) sin obtener respuesta.

Aunque el anuncio se produce días después del accidente ocurrido en Adamuz (Córdoba), donde fallecieron al menos 45 personas, y el registrado en Gelida (Barcelona), en el que murió un maquinista, ambos siniestros han intensificado las crítica de los trabajadores a la gestión de SFM y del propio Govern. En un comunicado, el comité de empresa subraya que, desde hace meses, vienen denunciando de manera reiterada problemas de seguridad ferroviaria, deficiencias de mantenimiento y la existencia de incidentes que, aunque no siempre trascienden públicamente, ponen en riesgo tanto a los trabajadores como a los usuarios de los servicios ferroviarios de Mallorca.

Entre los incidentes registrados se encuentra el descarrilamiento de un tren cerca de la estación de Marratxí el pasado mes de julio, un suceso que no causó heridos pero avivó las críticas sindicales sobre el estado de la infraestructura y el mantenimiento de la red. El comité recrimina, sin embargo, que sus denuncias públicas no han sido atendidas “con la urgencia ni la responsabilidad necesarias”, lo que a su parecer demuestra que “no se trata de hechos puntuales sino de una situación estructural que requiere respuestas inmediatas”.

Se trata de unas manifestaciones que contrastan con las que este miércoles realizó el gerente de SFM, José Ramón Orta, al periódico Última Hora, en las que reivindicó las medidas tecnológicas implantadas para mejorar la seguridad del tren en Mallorca, como la próxima licitación de un nuevo contrato de mantenimiento de vías por 7,5 millones de euros o la implantación, por 51 millones, del sistema europeo de gestión y control de tráfico ferroviario (ERTMS). “La ley no nos obliga a hacerlo, porque nuestro sistema es de vía estrecha, pero lo hacemos por instrucción expresa de la presidenta Marga Prohens, que da prioridad a la seguridad”, deslizó Orta, quien en diciembre de 2023, durante la actual legislatura del PP, fue designado como gerente de la empresa pública, un cargo retribuido con casi 58.000 euros brutos anuales. Desde entonces, su gestión se ha visto empañada por acusaciones que apuntan a supuestas irregularidades en diversas contrataciones y en el ascenso arbitrario de varios cargos. 

Desde el Govern inciden en que la seguridad “es una prioridad absoluta” para el Ejecutivo, lo que se está traduciendo, aseveran, en un incremento de las inversiones de SFM en esta materia. Entre ellas, señalan, destaca una duplicación del presupuesto de mantenimiento de trenes hasta 31 millones, un nuevo contrato para mantenimiento de vías por 7,5 millones o el refuerzo del mantenimiento de catenaria y subestaciones con un 20% más de presupuesto.

El comité recrimina, sin embargo, que se trata de actuaciones que “nada tienen que ver con los problemas de seguridad, mantenimiento e infraestructura” que llevan meses denunciado ni dan respuesta a las deficiencias que los trabajadores han puesto sobre la mesa. Asimismo, lamenta que estos “anuncios públicos” por parte de SFM están generando confusión en la ciudadanía dado que “mezclan inversiones planificadas de cara a proyectos de futuro o contratos transversales de gerencia a gerencia de los que no se ejecuta en la mayoría de casos el global de lo presupuestado o se tiran abajo en licitaciones que van cambiando”. En esta línea, el comité afea a la gerencia de la empresa pública que utilice estos datos para “minimizar” o “desviar la atención” sobre los problemas reales que siguen sin resolverse.

Los trabajadores abundan en que la reunión del próximo lunes servirá para analizar la situación actual en materia ferroviaria al considerar “imprescindible” afrontar este conflicto desde una perspectiva propia de Balears y que atienda a la realidad específica de SFM, “independientemente de las decisiones que se adopten a nivel estatal y siempre dentro del marco de la unidad sindical”.

Cabe recordar que, en verano de 2025, los representantes de los trabajadores alertaron sobre el “caos”, la falta de previsión y el deterioro del servicio de SFM, lo que incluía severas críticas por la mala comunicación de cambios de horarios o de planificación de obras, y la ausencia de protocolos claros en casos de incidentes que, según ellos, comprometen la seguridad operativa.

Adif mantiene parcialmente algunas de las restricciones de velocidad establecidas en las líneas de alta velocidad entre Madrid y Barcelona y entre la capital y Valencia. El gestor de infraestructuras toma esta decisión después de que durante los últimos dos días los maquinistas hayan reportado baches y tras los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona).

En concreto, en la línea entre Madrid y Barcelona, se levantan todas las limitaciones de velocidad en seis puntos kilómetricos donde se circulará a 230 kilómetros por hora. Los tramos afectados son en la vía 1, en los puntos kilométricos 27,160; 138,600 y 170,950, y en la vía 2, en los 50,880; 143,760 y 283,830.

Por su parte, en la línea entre Madrid y Valencia se mantienen la limitación en cuatro tramos a 160 kilómetros por hora, y en cinco zonas a 200 en “puntos kilométricos muy concretos”.

Desde Adif, insisten en que los maquinistas ya han empezado a reportar nuevas denuncias de puntos donde sienten vibraciones deslizando la posibilidad a que suceda lo que ya pasó en la víspera: que se vuelvan a establecer a lo largo de la jornada nuevas limitaciones a 160 kilómetros por hora.

Puente dice que se han explorado 280 km de la línea Madrid-Barcelona y que sólo es un maquinista quien da avisos

Estos avisos y las posteriores medidas de Adif son habituales en el día a día de las operaciones ferroviarias, aunque ahora están trascendiendo debido al accidente de Adamuz. El ministro de Transportes, Óscar Puente, detalló que el gestor ferroviario recibiese el martes 25 avisos, de los que 21 fueron realizados por el mismo maquinista. El miércoles, ese mismo maquinista trasladó 13 avisos.

Este miércoles, Puente ha explicado que en la noche del miércoles al jueves se exploraron 280 kilómetros de la línea entre Madrid y Barcelona. El ministro, en declaraciones a la Cadena Cope, ha insistido en que el estado de ánimo de los maquinistas tiene que ver con esta situación, algo que ha considerado “entendible”, puesto que son ellos los que están “al frente” de los trenes.

El ministro ha afirmado que, además del maquinista que está haciendo reportes de incidencias, por esa red han pasado cientos de trenes que no observaron lo mismo o, si lo vieron, omitieron su obligación de cooperar con Adif y no dieron parte. “Creo que el que un maquinista solo, en una línea por la que pasan muchos, reporte 21 informes y prácticamente todos de tramos amplios, lo que indica, sobre todo, es que hay un criterio subjetivo, en este caso movido probablemente por el estado de ánimo, que le lleva a manifestar que hay deficiencias donde luego la auscultadora nos dice que no las hay”, ha defendido Puente.

El martes fue la primera jornada en la que Adif aplicó restricciones de velocidad entre Mejorada del Campo y Alhama de Aragón (Zaragoza) en vía par y a un túnel a la altura de Ariza (Zaragoza) en el punto kilométrico 187 de la línea de la vía impar. Tras revisar esos puntos por la noche, se restableció la velocidad máxima habitual, aunque tras nuevos avisos de los maquinistas, la volvió a reducir pocas horas después en un tramo de 78 kilómetros en un tramo entre Madrid y Zaragoza.

El miércoles a primera hora de la tarde, Adif redujó la velocidad máxima permitida en tres puntos de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia. En concreto, los maquinistas denunciaron movimientos laterales que han detectado los maquinistas, es decir, a movimientos bruscos del tren de lado a lado. En concreto, la velocidad se ha reducido a 160 kilómetros por hora en la aguja de Vilarrubia de Santiago (Toledo), en el punto kilométrico 292 de la vía 2 entre Minglanilla (Cuenca) y Caudete de las Fuentes (Valencia). Además, se limitó a 200 kilómetros por hora la velocidad en un tramo de 700 metros del kilómetro 222 de la vía 2 entre Cuenca y Monteagudo de las Salinas.

El Partido Popular ha decidido pasar del “silencio prudente” de las últimas 48 horas a cuestionar abiertamente la gestión del Gobierno ante el accidente ferroviario de Adamuz en el que han fallecido al menos 42 personas y el siniestro de un tren de Rodalies en Catalunya. Pero, además, el vicesecretario económico del PP, Juan Bravo, ha puesto en cuestión la calidad de las infraestructuras en España.

“La falta de transparencia está añadiendo gravedad a los accidentes en estas horas”, ha dicho Bravo. “Y se está agravando la sensación de los ciudadanos, la sensación de desprotección de la gente, de inseguridad y de desconfianza”. Por todo ello, el dirigente popular ha pedido al Gobierno que dé “toda la información de que dispone”. “Solo desde la noche de ayer y dos días después del accidente de Córdoba hemos conocido una colisión con una víctima mortal en las Rodalíes de Cataluña, con decenas de heridos. Otro descarrilamiento, la suspensión del servicio, cambios en la velocidad del AVE impuestos con urgencia y sin previo aviso”, ha recordado. “Eso no genera seguridad. Eso no genera tranquilidad”, ha enfatizado.

Con todo, Bravo ha explicado que ayer, 48 horas después del accidente que se ha cobrado la víctima de 43 ciudadanos, el PP se dirigió por carta al Ministro de Transportes, Óscar Puente, “para trasladarle la preocupación por la gestión de las infraestructuras” y por “la forma en que el gobierno está atendiendo la emergencia”.

Tras conocer el llamamiento a la huelga del Semaf, el principal sindicato de maquinistas, Bravo ha querido además “enviar un mensaje de apoyo, respeto y agradecimiento al conjunto de los maquinistas. ”Son los profesionales que conducen los trenes y no confían en las explicaciones que reciben. Se les pide a esos profesionales que trabajen sin certezas suficientes, porque se acumulan las decisiones improvisadas. El problema ya no es un episodio concreto, ni dos, ni siquiera tres. Es el miedo al sistema insuficientemente mantenido por un gobierno sin presupuestos y, lo más importante, sin capacidad de gestión“, ha zanjado. ”Esos profesionales han perdido a los compañeros en 48 horas. Han cumplido con sus obligaciones. Primero, avisando puntualmente de los problemas encontrados. Después, yendo a trabajar y sirviendo a los españoles. Y, por tanto, no merecen a un ministro que diga que se movilizan por su estado anímico. Se movilizan porque han cumplido y el gobierno no les hace caso hasta que han fallecido dos profesionales“, ha agregado.

Preguntas en el aire

A renglón seguido, Bravo ha verbalizado varias preguntas: “Si la meteorología de Catalunya no aconseja que circulen los trenes por riesgo de accidente, ¿por qué detienen el servicio ahora y no lo detuvieron antes de que hubiera víctimas? Si el estado de las vías de nuestro país obliga a reducir la velocidad porque no es seguro hacerlo a la velocidad a la que venían circulando, ¿por qué se hace ahora y no antes de que hubieran fallecidos? Y si los maquinistas llevan meses advirtiendo de los problemas, ¿por qué no se obtuvo antes de dos descarrilamientos y de dos colisiones con 43 víctimas mortales y decenas de heridos?”.

El PP carga por todo contra “la falta de previsión” y “las respuestas contradictorias del Gobierno”. “Y, sobre todo, la alarma generada en la sociedad, que ya tiene miedo a utilizar uno de los servicios públicos que mejor funcionaban hasta hace siete años”, ha añadido, antes de lanzar más preguntas: “¿Cuál es el estado actual de las vías de sistema ferroviario en nuestro país? ¿Por qué no se limitó la velocidad antes? ¿Qué ha cambiado de la semana pasada a esta para tomar estas decisiones? ¿Existe una evaluación de riesgos más amplia sobre el estado de las infraestructuras de alta velocidad en España y de cada una de las líneas? Si la vía no estaba en condiciones, ¿por qué se tomó la decisión justo ayer, dos días después de la tragedia de Adamuz? ¿Se ha estado poniendo en peligro todo este tiempo a los viajeros en esta línea?”

A su juicio, el Gobierno “no debe preocuparse por la desinformación a la oposición” sino “por las víctimas, por los viajeros, por los españoles”. Así, Bravo ha considerado “urgente” que Moncloa “explique a las familias, a los ciudadanos, qué ha pasado. Y además, que garantice en el conjunto de los españoles que no va a volver a pasar”.

La dirección del PP ya sitúa en el centro de sus ataques a Puente. “El control del relato ha sido la prioridad de este ministro y este gobierno para esquivar los escándalos. Les importa más eso que la seguridad de los ciudadanos”, ha denunciado Bravo, que ha asegurado que el ministro “conocía las alarmantes estadísticas sobre siniestralidad ferroviaria, los avisos de los maquinistas para bajar la velocidad en determinados trayectos, las vibraciones en los trenes y otras incidencias”, además de “los recortes en el mantenimiento de las infraestructuras” o “el deterioro en suma de la red”.

La exigencia de responsabilidades

“El Gobierno tiene que dar muchísimas explicaciones”, ha remarcado, volviendo a insistir en la idea que ya lanzó ayer Génova 13 de que “hay partidos que cuando la meteorología cuesta vidas se lanzan muy rápidamente a llamar a asesinos a los gestores públicos, a los que toman decisiones en torno a las alertas o a aquellos que tienen que tomar la decisión del cierre de los servicios públicos”, en alusión a la tragedia de la Dana, y “partidos que se lanzan muy pronto a proferir insultos en plena ola de incendios”. “Nosotros aspiramos, y así intentamos demostrarlo, a no ser como ellos desde la oposición, para poder decir con toda claridad que lo haremos mejor que ellos cuando tengamos la responsabilidad”, ha concluido.

“La prioridad del gobierno no puede ser establecer un relato exculpatorio. La prioridad debe ser atender a las víctimas e informar a los ciudadanos. Ya habrá tiempo para pedir responsabilidades políticas por lo sucedido, pero el gobierno debe dar explicaciones ya a los ciudadanos, a los usuarios y a los profesionales que se suben a los trenes todos los días para hacer su trabajo. El Gobierno debe entender que los ciudadanos se encuentran consternados y preocupados. Que los ciudadanos, los viajeros, los profesionales desconfían de las explicaciones de nuestro gobierno por el deterioro constante vivido por los servicios públicos de nuestro país en los últimos años, pero muy especialmente por las infraestructuras ferroviarias”.

Adif ha vuelto a establecer este miércoles por la mañana una limitación a 160 kilómetros por hora en un tramo entre Madrid y Zaragoza de la línea de alta velocidad entre la capital y Barcelona. La decisión se ha tomado después de que un maquinista de un tren de Renfe haya denunciado “el supuesto mal estado de varios puntos de la vía”, según ha informado el gestor de la infraestructura ferroviaria española en un comunicado. Además, a primera hora de la tarde, la administradora ha anunciado que también ha reducido de forma temporal la velocidad máxima permitida en tres puntos de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia, tras el aviso de los maquinistas por posibles defectos en la vía.

Las limitaciones en la línea entre Madrid y Zaragoza se han implentado en un tramo de 78 kilómetros entre los puntos kilométricos 100 a 178. No obstante, desde Adif matizan que se trata de una limitación temporal que, tras la revisión que se llevará a cabo esta noche, podría levantarse este jueves por la mañana.

El martes por la tarde, Adif limitó a 160 kilómetros por hora la velocidad entre Mejorada del Campo y Alhama de Aragón (Zaragoza) en vía par y a un túnel a la altura de Ariza (Zaragoza) en el punto kilométrico 187 de la línea de la vía impar. Las limitaciones de velocidad se implementaron preventivamente durante esta jornada después de que varios trenes hubieran reportado supuestas incidencias y de acuerdo a los protocolos de seguridad vigentes, que se tienen que activar en estas situaciones.

Sin embargo, esta decisión se había levantado este miércoles a primera hora de la mañana tras revisar la vía en el tramo entre Madrid y Calatayud durante la noche, excepto en cuatro puntos donde la velocidad quedaba limitada a 230 kilómetros por hora.

Los cuatro puntos donde queda limitada la velocidad a 230 kilómetros por hora son: en la vía 1 en el punto kilométrico 27,160 y en el 138,60; en la vía 2 en el punto kilométrico 50,840 y en el 143,760. Es decir, dos en la vía que va de Barcelona a Madrid y otros dos en sentido contrario. Estas zonas, según informó Adif, previsiblemente serán inspeccionadas en la próxima revisión de mantenimiento durante esta noche. Tras recibir esta nueva queja de un maquinista, ha decidido imponer una nueva limitación en el tramo entre los puntos kilométricos 100 a 178.

Desde Adif han confirmado a EFE que se están produciendo retrasos en la línea de alta velocidad que conecta Madrid con Barcelona por estas limitaciones temporales de velocidad.

Adif también reduce la velocidad en tres puntos de la línea Madrid-Valencia

Posteriormente, Adif ha anunciado la misma medida para tres puntos de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia. En concreto, según la información consultada por Europa Press, la velocidad se ha reducido a 160 kilómetros por hora en la aguja de Vilarrubia de Santiago (Toledo).

Ese mismo límite de 160 km/h se ha impuesto en el punto kilométrico 292 de la vía 2 entre Minglanilla (Cuenca) y Caudete de las Fuentes (Valencia), en un tramo de un kilómetro. Asimismo, se ha limitado a 200 km/h la velocidad en un tramo de 700 metros del kilómetro 222 de la vía 2 entre Cuenca y Monteagudo de las Salinas.

Estas reducciones de velocidad se deben a movimientos laterales que han detectado los maquinistas, es decir, a movimientos bruscos del tren de lado a lado.

Puente explica que casi todas las incidencias de la línea Madrid-Barcelona las traslada un solo maquinista

Desde el gestor insisten en que este tipo de limitaciones son “habituales”, ya que es un procedimiento de seguridad en caso de que los maquinistas reporten baches en el trayecto aunque ahora están trascendiendo debido al accidente de Adamuz (Córdoba) el pasado domingo, donde la cifra de fallecidos asciende a 43 personas. Fuentes de los maquinistas citadas por Europa Press también aseguran que la aplicación de estas reducciones temporales de velocidad es algo habitual en el día a día de las operaciones.

Tras lo ocurrido, los maquinistas están dando más avisos a Adif por el temor de que puedan ocurrir más accidentes. Según ha explicado este miércoles el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, la limitación de velocidad tomada el martes se decidió después de que los maquinistas reportaran 25 problemas en una sola jornada. “En toda la semana pasada hubo ocho denuncias de incidencias o reportes de incidencias al centro de control en esa línea por parte de los maquinistas. Solo ayer hubo 25. Quiere decir que en este momento los maquinistas están claramente afectados”, ha explicado en una entrevista en Telecinco.

Posteriormente, en una entrevista en Mañaneros en RTVE, ha detallado que, de estos 25 reportes, “21 los realizó un único maquinista” y que “el mismo maquinista” ha presentado este miércoles “trece”. “Y estos nos obliga a actuar y cumplir con los criterios de velocidad”, ha dicho Puente que ha insistido en que de media, en la alta velocidad española, en los 4.070 kilómetros que tiene, se reportan “cuatro avisos al día” por parte de los propios conductores de tren, la mayoría relacionadas con el confort y no con la seguridad: “Hay mecanismos puramente técnicos y también nos guiamos de los avisos que nos mandan los maquinistas”.

Puente ha insistido en que la mayoría de los avisos que recibe Adif tienen que ver con el confort y que, en función del grado de la incidencia, actúan en consecuencia. Además, ha indicado que además también hay mecanismos puramente técnicos, que son las auscultaciones de vía, y también inspecciones a la vista que hace el propio personal técnico. “Estamos actuando con arreglo a esa normativa”, en referencia a la europea, ha explicado el ministro.

En concreto, Adif decretó limitaciones de velocidad en una decena de puntos de la línea, entre Mejorada del Campo (Madrid) y Alhama de Aragón (Zaragoza), en concreto desde el punto kilométrico 34,8 hasta el 182,9 de una de las líneas y en un túnel a la altura de Ariza (Zaragoza). En total, se trataba de un tramo de cerca de 150 kilómetros.

Fuentes de Adif consultadas por EFE el martes en referencia a si la decisión guardaba alguna relación con el accidente de Adamuz (Córdoba), destacaron que este tipo de limitaciones son “habituales”. Se trata de un procedimiento de seguridad en caso de que, como ha ocurrido este martes, los maquinistas reporten baches en el trayecto. 

Son las nueve de la mañana y no han pasado ni 48 horas del accidente en Adamuz. En Atocha, el ajetreo de viajeros de un lado para otro recuerda a la normalidad de la estación, pero con alguna excepción: se han cancelado varios trenes de alta velocidad con destino a Andalucía y en el control de maletas hay cola para acceder a las vías y llegar a tiempo para coger los trenes que hoy parten de la capital.

Celia está esperando en esa fila. A las diez y media sale su tren con destino a Pamplona. Ha venido esta mañana en autobús desde Sevilla, su ciudad natal, después de que le cancelaran el AVE a Madrid. Cuando se enteró del accidente estaba en casa y cuenta que le impactó mucho al producirse en Andalucía: “Ahora que voy a coger el tren estoy nerviosilla, la verdad, lo que hemos visto ha sido terrible”. 

En la puerta de entrada está Mariana (21 años) que viaja con su familia: “Siento inquietud, pero bueno, confiando en las manos de Dios”. La joven cuenta que también le cancelaron el AVE desde Sevilla y ha venido en coche esta noche a Madrid para coger el tren a Barcelona, su destino final. Reconoce que están cansados y siente temor: “Solo esperamos que todo vaya bien, la verdad”. 

La sensación de Celia y Mariana también la tiene Fabián, que corre por la estación para llegar a tiempo a la vía. Es la primera vez que monta en tren, viaja a València por una convención de su empresa y va con la hora pillada. Cuenta estar impactado por las imágenes del accidente, y esta mañana lo ha estado pensando: “Estoy un poco nervioso, pero vamos a confiar en que todo va a ir bien, no queda otra”. 

Entre los viajeros más veteranos se percibe la sensación de que esto ya se ha vivido. A algunos, el accidente les recuerda, salvando las distancias, al 11-M, el trágico atentado terrorista en el que murieron más de 191 personas en 2004. La mañana del 11 de marzo del 2004 quedó grabada en la retina de todos los españoles, especialmente en la de aquellos que cada día cogían las líneas de Cercanías en las que se produjeron los atentados: “Adamuz me ha recordado a los trenes de Atocha, tenía una vecina que acabó con lesiones de todo aquello, fue un horror”, cuenta María Jesús, una vecina de Alcalá de Henares que espera su tren con destino a Pamplona. 

“Aunque no es lo mismo que el 11-M, me recuerda a todo aquello, yo vine justo una semana después de los atentados y también tenía esa sensación”. Conrad (64 años) reconoce que se monta con inseguridad esta mañana, pero confía en los trenes, “por eso estoy aquí, podría hacer este trayecto en coche”, cuenta, e incide en que es un viajero de tren habitual, que viene desde Lleida, y se dirige a Murcia.

Los motivos del accidente en Adamuz todavía se siguen investigando. El titular de Transportes, Óscar Puente, insiste en la cautela. Hablar de causas por el momento es “especulación”, ha declarado en una entrevista para elDiario.es. Los datos demuestran que este accidente es uno de los más mortíferos desde que existen registros en España, y en las últimas dos décadas, el segundo más grave tras el sucedido en Angrois (Santiago de Compostela) en 2013, en el que murieron 79 personas por el descarrilamiento del tren en una curva. 

María Jesús viaja esta mañana para ver a su nieta, que vive en San Sebastián, por lo que Pamplona es la primera parada del viaje: “Me he venido con tiempo, y llevo aquí un buen rato”. Cuenta que está tranquila y que el accidente de Adamuz es un hecho puntual: “Siento mucha pena por lo ocurrido, pero estoy tranquila. Sé que el tren es un medio seguro”.

“Es un medio superseguro”

Pau Noy es ingeniero industrial y presidente de la Alianza Ibérica por el Ferrocarril. Cuenta que esta noche va a coger su tercer tren desde el domingo: “Es un medio superseguro”. El experto resalta la gran fiabilidad con la que cuentan los sistemas de señalización que controlan todo lo que pasa en la vía: “Los dos trenes iban a una velocidad de 200 km/h aproximadamente, por lo que el choque fue de 400 km/h. De los casi 600 pasajeros que viajaban han muerto al menos 42, una cifra muy inferior a los que hubieran muerto si el accidente hubiera sido en un avión”.

Las cifras de fallecidos por accidentes de tren en España son muy inferiores a las sucedidas en carretera, donde han perdido la vida 1.119 personas durante el año 2025, según apunta el balance provisional de seguridad vial, aunque algunas asociaciones lo elevan hasta los 1.800. En accidentes ferroviarios murieron 18 personas en nuestro país durante el 2024. Así lo recogen los últimos datos actualizados por el Ministerio de Transportes. Las 18 muertes corresponden a víctimas por material rodante, en pasos a nivel y en colisión con obstáculos. 

El accidente de Adamuz presenta una particularidad que dificulta explicar los motivos que han provocado esta catástrofe: el choque se produjo en línea recta, explica Noy. El experto señala que las consecuencias serían aún peores si la colisión hubiera sido frontal en lugar de lateral: “Para mí el foco está en la vía o en el tren, pero debemos esperar a que se investigue, y hay que estar atentos al informe que elabore ADIF”, recalca.

La sensación entre los viajeros que visitan España es distinta. Sergio (64 años) y Carolina (25 años) son padre e hija. Llegaron ayer de Buenos Aires y aterrizaron en Madrid. Cuando pisaron Atocha se enteraron de que se había cancelado su AVE a Sevilla, y hoy viajan en uno de media distancia hasta la capital andaluza: “Estamos tranquilos, las estadísticas juegan a nuestro favor. No va a producirse otro accidente en dos días”, explica Carolina mientras su padre asiente.

En julio de 2006, José Luis Rodríguez Zapatero llegó a India para iniciar una visita de dos días. A uno de los países más importantes del mundo en el que la diplomacia y las empresas españolas siempre habían tenido una presencia reducida. Asistió a una cena con el primer ministro el día 2 y al día siguiente recibió la noticia del accidente del Metro de Valencia con 43 muertos. De inmediato, tomó la decisión de suspender la visita y regresar a España cuanto antes. Las autoridades indias no daban crédito. Ya les había sorprendido que la visita estuviera limitada a 48 horas cuando el objetivo final era abrir un nuevo y gigantesco mercado para las empresas de España.

Es la actitud que se ha impuesto en la política española. Incluso si el cargo político no tiene una responsabilidad directa en la respuesta a la tragedia, resulta imprescindible parar por respeto a las víctimas. A veces, suspendiendo actos oficiales o de campaña. O la celebración de un pleno, aunque los parlamentarios no tengan ninguna función específica que realizar. Es una forma de expresar el duelo y la solidaridad con los familiares de fallecidos y heridos. Ahí entraría lo que estos días se ha llamado una tregua en la pelea enconada entre Gobierno y oposición, que al final ha durado menos que el duelo oficial, como era de temer.

No siempre está claro de qué sirve que el presidente de un Gobierno —central o autonómico— visite el lugar de los hechos. Hay otras formas de recabar la información necesaria y con frecuencia la gestión de esos momentos cuenta con otros responsables directos que van a hacer su trabajo con o sin visita de sus jefes. Tampoco se puede negar que tiene un elemento de apoyo a los equipos de emergencia y compromete al líder político con las habituales promesas de que se utilizarán los fondos públicos necesarios para reparar los destrozos o ayudar a los damnificados.

Ante la catástrofe del choque de trenes en Adamuz, que ha causado 42 muertos, se ha pensado que la gente no aceptaría que la escala de prioridades de los políticos colocara la misión de atacar al rival por encima del momento de dolor compartido. Influyó en ello la actitud de Juanma Moreno, presidente de Andalucía, que el lunes por la mañana marcó los límites: “En una situación así no cabe disputa política, sino que toca que todos arrimemos el hombro”. Elogió la colaboración entre administraciones, lo que también hizo Pedro Sánchez en su visita a la zona.

El ministro Óscar Puente confirmó horas más tarde ese espíritu de colaboración. “Cero reproches que hacer (a los responsables de la Junta), todo lo contrario. Han actuado correctísimamente y no puedo, ni en la forma ni en el fondo, hacer más que alabanzas al señor Moreno Bonilla”, dijo en una entrevista con este diario.

Ana Rosa Quintana intentó en Telecinco que Moreno se sumara a los reproches a Puente en la mañana del lunes. El presidente andaluz no mordió el anzuelo y se mantuvo en su posición conciliadora.

En su visita a Córdoba, Alberto Núñez Feijóo también destacó esa colaboración entre gobiernos, aunque deslizó una frase que no es la primera vez que utiliza: “El Gobierno no nos ha dado ninguna información”. Como líder de la oposición, no cuenta con ninguna responsabilidad administrativa. Quienes deben colaborar, y eso incluye compartir información, son los gobiernos implicados. Moreno siempre podía informar luego a Feijóo, como así hizo.

La extrema derecha no aceptó silenciar su armamento. Su estrategia consiste únicamente en denunciar que todo es un desastre y que todo es culpa del Gobierno. No necesita pruebas ni indicios para ello. Si alguien piensa que eso genera alarma, sus dirigentes responderán que eso es lo que están buscando precisamente.

Hubo tiempo para resucitar el viejo bulo de que España paga los trenes a Marruecos y otros países del Tercer Mundo mientras escatima con los de España. Se trata de créditos condicionados a que se compren trenes a empresas españolas, una forma de subvencionar a la industria local sin provocar la intervención de Bruselas. No conviene olvidar que Feijóo utilizó ese bulo en el Congreso hace casi un año.

Un momento recurrente en estas situaciones es cuando alguien denuncia que el adversario está intentando politizar una catástrofe. El funcionamiento de los servicios públicos está politizado por definición. Son las prioridades políticas de los gobiernos las que marcan cómo es su gestión. Otra cosa distinta es politizar el dolor de las víctimas en beneficio propio, una acusación habitual al PP en relación a las víctimas del terrorismo de ETA, a veces por parte de algunas asociaciones de víctimas.

Exigir responsabilidades después de un accidente de estas dimensiones, buscar formas de que una tragedia como esta no se repita y aprobar fondos públicos para financiar las mejoras necesarias en las infraestructuras no son intentos rastreros de politizar, sino reacciones totalmente lógicas. Pero es necesario conocer con exactitud las razones del accidente para concretar todos esos pasos, y eso a veces es imposible 24 o 48 horas después del siniestro.

Si no, te puede pasar como al ABC, que colocó el martes encabezando su portada el titular “Descarriló tras saltar la soldadura del raíl 23117” —con lo que ya había descubierto el origen del accidente sin género de dudas— para pasar a una versión distinta horas más tarde en su página web: “Investigan si la vía reventó por una pieza que arrastraba el tren Iryo e hizo palanca en el descarrilamiento de Adamuz”. Ya no estaba claro, porque a fin de cuentas la investigación está muy lejos de estar cerrada.

Para los amantes del combate cuerpo a cuerpo, las aguas volvieron a su cauce por la tarde. La portavoz del Gobierno había prolongado la distensión. “Me quiero quedar con las palabras del líder de la oposición con su mensaje de que reconoce el trabajo y la coordinación sobre el terreno”, dijo Elma Saiz. Pero una portavoz gubernamental dijo después que el jefe de gabinete de Sánchez había estado en contacto con la jefa de gabinete de Feijóo, y no para echarle una bronca. El PP estaba molesto porque Puente no había acompañado a Feijóo en su visita. El ministro respondió que nadie le había avisado de su llegada.

Eso causó la indignación en el principal partido de la oposición. Fuentes de la dirección del PP enviaron un mensaje a varios periodistas: “No somos el partido del 'pásalo'. Ni el que llama asesino a un político cuando su gestión genera inseguridad o fallecimientos, pero no consentimos engaños de los que engañan siempre”. Lo de un político que causa “inseguridad o fallecimientos” debe de ser por Carlos Mazón.

Los partidarios de declarar la guerra al Gobierno hasta el fin de los tiempos pueden estar tranquilos. La tregua no ha durado ni dos días. Vuelven los navajazos y las lanzadas en el vientre. El orden natural de las cosas no ha sido vulnerado. Cayetana Álvarez de Toledo no tardó en aprovechar la oportunidad y saltó para afirmar que el Ministerio de Transportes es “un cortijo de mordidas, amaños y corrupción” y denunciar que “enchufaron a Koldo en Renfe y a prostitutas en ADIF”. Lo de todos los días antes del accidente. Se acabó lo que decía Moreno de arrimar el hombro.

Los medios de comunicación volverán a disfrutar de su dieta básica. Al menos, se puede confiar en que no aticen la alarma social y la preocupación de los ciudadanos por la seguridad en el tren que se desprende de algunas opiniones. Desde el año 2000, 156 personas han fallecido en accidentes ferroviarios. El número de muertos en accidentes de carretera ha sido de 73.500.

El Partido Popular ha comenzado a criticar abiertamente al Gobierno menos de 48 horas después del accidente ferroviario en Adamuz en el que han muerto al menos 40 personas. La dirección de Alberto Núñez Feijóo ha insistido este martes en denunciar que el jefe del Ejecutivo, Pedro Sánchez, no haya llamado al líder de la oposición para informarle directamente sobre la gestión de la crisis, tal y como criticó el propio Feijóo el lunes en su visita a la localidad cordobesa donde se produjo el siniestro.

La dirección del PP también critica que desde el Gobierno se haya contado a la prensa que anoche, tras la queja del líder del PP, el jefe de gabinete de Sánchez, Diego Rubio, se pusiera en contacto con su homóloga del PP, Marta Varela, para agradecerle su tono tras la tragedia.

“Con el accidente de Angrois, Mariano Rajoy, presidente del Gobierno, llamó a Rubalcaba, líder de la oposición, para informarle de la situación. Ana Pastor, ministra de Fomento, acompañó al propio líder del PSOE en su visita a la zona afectada”, han remarcado fuentes de la dirección del PP en un mensaje enviado a los periodistas. “Ni Sánchez ha llamado a Feijóo ni Puente le quiso acompañar ayer en su recorrido por Adamuz”, han denunciado.

El ministro de Transportes niega, en cambio, la crítica lanzada por los populares. “Eso es falso”, ha asegurado, en conversación con elDiario.es. Puente ha explicado que “nadie” le planteó esa opción de acompañar a Feijóo. “Es más, me enteré de que estaba [en Adamuz] cuando estaba allí. Yo estaba en Córdoba”, ha añadido.

Desde el PP, sin embargo, afirman que “el Gobierno está manipulando” lo ocurrido. Y añaden: “Efectivamente, como ha contado hoy la portavoz del Ejecutivo en la sala del Consejo de Ministros, ayer Diego Rubio escribió a Marta Varela tras la comparecencia de Feijóo. Y lo hizo para agradecer el buen tono de las palabras del presidente del PP”.

Pero Elma Saiz no ha mencionado en su rueda de prensa ningún contacto entre los gabinetes del presidente del Gobierno y del PP. “La comunicación es constante, en tiempo real y transparente desde el minuto 1. Me quiero quedar de las palabras del líder de la oposición con su mensaje de que reconoce el trabajo y la coordinación sobre el terreno. Lo que nos pide la sociedad, y por respeto a las víctimas, es esta manera de trabajar, coordinadas todas las administraciones por un bien común”, ha dicho la portavoz.

Ha sido después de la comparecencia del Gobierno cuando el equipo de Pedro Sánchez ha explicado que se pusieron en contacto con Varela después de que Feijóo criticara la falta de información por parte del Ejecutivo.

El PP niega así que ayer se produjera una “llamada” de los gabinetes y lo rebaja a un mensaje en el que el Gobierno agradeció el tono de Feijóo.

“No pensábamos contar esto, pero no vamos a consentir manipulación alguna sobre un Partido Popular que está siendo ejemplar en la respuesta de esta crisis”, han asegurado desde la dirección de Feijóo.

“No somos el partido del 'pásalo'. Ni el que llama asesino a un político cuando su gestión genera inseguridad o fallecimientos, pero no consentimos engaños de los que engañan siempre”, han añadido, en alusión a los mensajes que se enviaron entre ciudadanos después de que tras el atentado del 11 de marzo de 2004 el Gobierno de José María Aznar mintiera insistiendo en la autoría de ETA pese a conocer que quienes pusieron las bombas fueron terroristas yihadistas y a la gestión de la dana de Valencia que acabó con al menos 230 muertos.

La desesperación aumenta a cada minuto en el que los familiares de las víctimas del accidente ferroviario de Adamuz, en Córdoba, siguen sin respuestas sobre el paradero de sus seres queridos. Desconocen si son parte o no de los 40 fallecidos y 152 heridos que se han contabilizado hasta el momento, por lo que acuden a las redes sociales para encontrar cualquier pista de su paradero y, también, a los puntos habilitados en las zonas afectadas, como el centro cívico cordobés Poniente Sur.

Veinticuatro horas después, la dimensión del mayor accidente de la alta velocidad española todavía es imposible de concretar. El tren Iryo 6189, con 294 pasajeros, salió a las 18.40 horas de Málaga con destino Madrid y, apenas una hora más tarde, en los desvíos provistos de la entrada de la vía 1 de Adamuz se descarrilaron los tres últimos vagones en el punto coincidente con el cambio de agujas. De esa forma, invadió la via contigua y, con una diferencia de apenas 20 segundos, el tren Alvia 2384 de larga distancia que venía en sentido contrario, desde Atocha hacia Huelva y con 187 pasajeros a bordo, impactó contra los convoyes que se desperdigaron por un terraplén de unos cuatro metros.

Los hospitales andaluces activaron todos sus protocolos de emergencia para atender a casi un centenar de personas, de las que 41 están ingresadas, siendo cuatro de ellos menores y otros 12 habiendo sido derivados al servicio de UCI. Un despliegue en el que cualquier apoyo ha sido imprescindible, sobre todo para los familiares que continúan recabando informaciones a través de redes sociales. Este medio ha recopilado más de una decena de perfiles que buscan cualquier indicio, la mayoría del servicio de Alvia que iba con destino a Madrid desde Huelva, si bien se han presentado hasta el momento 43 denuncias de desapariciones tanto en las comandancias de la Guardia Civil de Huelva, como en las de Madrid, Málaga, Córdoba y Sevilla.

Desaparecidos

La tragedia dio de lleno en la familia de Punta Umbría. La pareja formada por Cristina Álvarez y Pepe Zamorano viajaban desde Atocha con su hijo, Pepe Zamorano, y su sobrino Félix Zamorano. Sus fotos llevaban publicadas desde ayer en las plataformas digitales, pero los allegados recibieron la confirmación de su defunción durante la tarde. Los vecinos de la localidad eran conocidos por regentar la tienda La Flamenca Moda Infantil, situada en la calle Ancha, así que la “consternación” ha sido mayúscula entre quienes los conocían. La única superviviente del accidente ha sido la hija menor del matrimonio, quien quedó bajo custodia de la Guardia Civil cuando fue localizada entre los rastrojos metálicos. Fuentes oficiales confirman que la menor ya se encuentra con sus abuelos en Córdoba.

Una de las primeras identidades en conocerse fue el maquinista del Alvia, Pablo B. A sus 27 años y oriundo de Alcorcón, manejaba los mandos del tren de Renfe y fue el primero en recibir el impacto del choque frontal. Tras varios meses de formación en larga distancia, entró en la base Atocha, Chamartín, Córdoba, con el propósito de sustituir a otros compañeros que habían solicitado cambios en trayectos de media distancia. Ante la pérdida, el municipio madrileño ha decretado dos días de luto oficial.

Los nombres caen a cuentagotas y, entre las víctimas cuyas identidades se ha dado a conocer en los medios de comunicación, se encuentra el agente cordobés Samuel Ramos Sánchez, de la Policía Nacional, quien estaba destinado en la Brigada Provincial de Extranjería y Fronteras de Madrid, destino al que volvía para continuar con su labor en este lunes fatídico. Un destino al que tampoco terminaron de llegar la pareja formada por María Clauss y Óscar Toro, periodistas onubenses con más de 30 años de trayectoria en la profesión. Una pérdida que ha impactado tanto a su hija como a las asociaciones gremiales, desde donde se han emitido sendos comunicados en el que homenajean tanto su calidad humana como las carreras que desempeñaron.

A lo largo de la jornada, la Ciudad de la Justicia de Córdoba se ha convertido en el escenario más angustioso y, próximamente, más esclarecedor con respecto a quienes perdieron su vida en el choque entre los dos trenes. Hasta el lugar se ha trasladado el Instituto de Medicina Legal de Córdoba con el propósito de habilitar varias zonas en las que puedan desplegarse los 27 forenses dispuestos a identificar a todas las víctimas procedentes de todas las provincias andaluzas. Junto a ellos está en marcha un operativo especial de la Unidad Militar de Emergencias (UME) y del Ejército de Tierra para refrigerar los espacios y disponer de la máxima capacidad en un procedimiento que durará horas y que, en previsión de todo el contigente reunido, dará respuestas a las familias afectadas.

Tres días de luto oficial

El Gobierno de España ha decretado tres días de luto por el descarrilamiento de Adamuz. Tres jornadas intensas en las que desfilarán homenajes, minutos de silencio y, sobre todo, familiares para la identificación de las 40 víctimas que se ha confirmado hasta la tarde del lunes. A la espera de lo que ocurra, hay quienes sienten “haber nacido” por segunda vez, como Marta, una joven opositora que avisó en la madrugada a su entorno que se encontraba en las urgencias del Hospital Reina Sofía de Córdoba. Magullada, pero feliz, afirmaba en declaraciones a esta cabecera que, desde ayer, “mi hija tiene dos cumpleaños, el de su fecha de nacimiento y el 18 de enero”.

El destino sonrió a Javier del Val, un joven autónomo con una tienda de informática en Sevilla que tenía comprado un billete en el Alvia, aunque su intención era hacer la parada en Córdoba para visitar a su novia. Pero llegó tarde y nunca subió al aparato: “Me quedé a celebrar con unos compañeros después de un año estudiando a saco”, cuenta el opositor. El concurso público concentró a “muchísimos” estudiantes en Madrid, dado que se celebraba en la Universidad Complutense de Madrid la prueba para optar a una de las 900 plazas de ayudante de prisiones, el mismo al que había acudido Marta. Sin embargo, sabe de otros compañeros que no corrieron su misma suerte, “hay una chica que es una máquina estudiando y que seguro que está aprobada, y ahora está hospitalizada”, comentó en declaraciones a las agencias.

La solidaridad del pueblo andaluz llegó a raudales. Agua, mantas, comida, cualquier pequeño gesto era más que suficiente a la caída de la noche del domingo. Por ejemplo, Manuel García se movilizó rápidamente ante el mensaje que le envió su hijo, “llamé a mi padre para que viniera con el todoterreno y trajera todo lo que pudiera”, relataba a este medio. Otro acto de servicio fue el de Gonzalo Sánchez, quien se mantuvo en pie desde las 20.30 horas hasta las tres de la madrugada y consiguió rescatar a 16 personas atrapadas en una zona de difícil acceso del tren gracias a su quad. Ante las temperaturas gélidas, los vecinos de Adamuz fueron prestos a la zona cero en la que ya trabajaban los servicios de emergencia, los cuerpos de seguridad y los servicios públicos para dar auxilio a las centenares de personas afectadas por el mayor accidente de la alta velocidad española.