La peor crisis de Rodalies: un pulso de los maquinistas que va más allá de Catalunya

Dos administraciones y dos empresas públicas. El peor accidente en la historia de la alta velocidad española con 45 fallecidos en Adamuz (Córdoba) y otro, en Rodalies a su paso por Gelida (Barcelona), en el que murió un maquinista. Unos trabajadores en pie de guerra y un sindicato, Semaf, capaz de paralizar un servicio básico para 400.000 personas al día.

Todos estos son los ingredientes de una crisis colosal en Rodalies, que impacta en una sociedad catalana cansada de hablar de lo mal que van los trenes y que, de rebote, cuestiona la imagen de gestión del Govern de Salvador Illa.

En esta ocasión, las implicaciones de haber tenido todos los trenes parados durante 48 horas van mucho más allá del Ejecutivo catalán. Los sindicatos no ocultan que su malestar es con su empleador, Renfe, y con quien gestiona las vías por las que circulan, Adif. Es decir, con la cúpula del Ministerio que dirige Óscar Puente.

“Hay rabia por los compañeros muertos e impotencia porque se ignoran nuestras quejas hasta que pasa una desgracia”, asegura una fuente sindical, que remata: “Queremos que alguien de arriba asuma su responsabilidad”.

Junto a la conmoción, el malestar ya se hizo presente en el sector tras el accidente entre el Alvia y el Iryo en Córdoba, el pasado domingo. Pero acabó de estallar el martes por la noche, cuando un muro de contención se desprendió sobre un tren de Rodalies y mató a un trabajador en prácticas que acompañaba al conductor en la cabina.

Un temporal, la llevantada mediterránea típica de estas fechas, azotaba Catalunya, aunque las alertas eran sobre todo por el estado del mar, más que por la cantidad de lluvia, y tampoco afectaban a la zona de Barcelona.

Sin embargo, durante todo el día, las incidencias se habían acumulado. En los whatsapps de los maquinistas se repetían las quejas y las advertencias sobre potenciales peligros en la red. Tras el choque en Gelida, decidieron plantarse. O las autoridades paraban Rodalies o lo harían ellos.

Si alguna consigna ha dado Salvador Illa a su Govern es que no quiere rehuir nunca del liderazgo, en todos los ámbitos donde sea posible, incluso en los que queman. La consellera de Territorio, Sílvia Paneque, compareció esa misma noche para anunciar las actuaciones de reconocimiento de las vías que se realizarían durante toda noche, las llamadas “marchas blancas” que peinarían todos los raíles.

“Cogimos la pelota ese día y no la hemos soltado en los tres días que ha durado la crisis”, remarcan desde el Govern, que también reconocen que en algunos momentos la situación les ha superado.

El primer día sin trenes fue el miércoles. La suspensión del servicio fue acordada entre la parte política, empresarial y sindical. O, al menos, así se representó en público. De hecho, no solo paró Rodalies, sino todos los trayectos de mercancías que usan esas vías. Pero a lo largo de la jornada el choque entre los trabajadores y la dirección de Renfe y Adif fue total.

Los conductores, capitaneados por Semaf, exigían garantías de seguridad. “Sobre todo reclamaban explicaciones y responsabilidades de Adif, a quien culpan de no hacer caso de sus advertencias y de haber abandonado algunos puntos de la infraestructura, por ejemplo, Rodalies”, explican fuentes del sector, que apelan a una parte “humana” de los trabajadores que la empresa no habría tenido en cuenta.

“Era un día para hacer un cariño a los maquinistas y ni el presidente de Renfe ni mucho menos el de Adif supieron hacerlo”, abundan esas mismas fuentes. Un día después, en una línea similar, el ministro hablaría de “suflé emocional” y tendría unas palabras de reconocimiento con los ferroviarios.

Una de las imágenes icónicas de las jornadas de caos se produjo el mediodía del miércoles, cuando los trabajadores lanzaron sus chalecos fluorescentes a los pies del presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, y del director operativo en Catalunya, Josep Enric García Alemany. “Estamos aquí para escucharos”, dijo Fernández a los representantes sindicales, unas palabras que no consiguieron calmar los ánimos a flor de piel. Desde Renfe niegan que en esa reunión se hablara de despedir a quien se negara a trabajar.

La Generalitat, por su parte, presionaba a Renfe para que solucionase la crisis abierta con su personal y, a la vez, a Adif, para que certificase la seguridad de la vía que reclamaban los trabajadores.

La administración catalana es la titular del servicio de Rodalies, como lo es de las escuelas o los hospitales y, por muy estatales que sean, Renfe y Adif también son dos proveedores. El departamento tenía prisa por reanudar el servicio, pero el apremio sobre las empresas ha ensanchado la brecha con algunos de los directivos clave del Ministerio.

Esa situación tiene ecos del enfrentamiento que protagonizaron en 2007 la ministra de Fomento, la socialista Magdalena Álvarez, con el president José Montilla, cuando una de las primeras crisis de Rodalies dividió al socialismo catalán y español. De eso hace prácticamente dos décadas.

En los últimos años, sin embargo, se había afinado la relación entre la operadora ferroviaria y la Generalitat, sobre todo gracias al desembarco de catalanes en puestos relevantes de Renfe bajo las presidencias de Isaias Táboas (2018-2023) y Raül Blanco (2023-2025). Que su relevo haya sido un directivo procedente de Más Madrid no facilita la interlocución con el PSC.

Después de mucho reclamarlo, a las 18 horas del miércoles Adif envía al Govern el documento que certifica que todas las vías están operativas, a excepción de dos tramos. En el departamento de Territorio, desde cuyos ventanales se observa la explanada que da a la estación de Sants, cantan victoria. Y eso les lleva a cometer el que será el principal error del Govern en toda la crisis: una rueda de prensa desde el Palau y de la consellera junto a Albert Dalmau, quien ejerce de president en funciones por la convalencia de Salvador Illa, en la que la administración catalana anuncia la “reanudación progresiva” del servicio de Rodalies el jueves a primera hora.

El optimista anuncio del Govern choca con la realidad que se encuentran los usuarios el jueves por la mañana: ni un solo tren se mueve. De los 140 conductores de Renfe que tenían turno, solo seis están dispuestos a conducir una máquina. Exigían, según explicaron a este diario fuentes de Semaf, unas garantías de seguridad mucho más concretas que la mera carta de Adif y reclamaban repetir las marchas de reconocimiento, ahora conjuntas entre técnicos, maquinistas y personal de la Generalitat.

Para entonces, en el Govern había quien hablaba ya de una “huelga encubierta”, siempre en privado, pues nadie del Ejecutivo catalán llegó a hacer esta acusación en público. También en voz baja, señalaban a Renfe por no ser capaz de solucionar su problema de personal. La huelga oficial está convocada para 9, 10 y 11 de febrero, esta sí, dentro de los plazos que marca la ley. “Golpean aquí [en Catalunya] porque siempre nos toca pagar el pato, pero lo que buscan es la cabeza del presidente de Renfe y, si les sirvieran la del ministro, aún mejor”, opinan fuentes ferroviarias contrarias al paro.

Esas mismas fuentes destacan la “incongruencia histórica” que supone que Semaf se haya opuesto por todos los medios a que la Generalitat aparte a Renfe y Adif de la gestión de Rodalies, algo que además han conseguido, y a la vez se quejen del maltrato de esas dos empresas a la red catalana.

La reunión que acabó desatascando el conflicto se produjo en las oficinas de la estación de Sants, en privado con Semaf, algo que no gustó nada a los otros sindicatos, en especial a CCOO y UGT, a quienes se invitó posteriormente.

El Govern, que hizo de mediador, se cuelga la medalla de haber sido capaz de sentar a todas las partes. Allí se pactaron las nuevas inspecciones y también la creación de un comité de seguimiento para identificar los puntos más peligrosos y solucionar problemas de seguridad. Otro de los puntos que facilitó el acuerdo es el compromiso de desarrollar un protocolo similar al que tiene Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) ante las inclemencias meteorológicas.

La línea R2 Norte acaba siendo la primera en salir, el jueves por la noche. El viernes por la mañana se abrirían las demás. Una joven entrevistada en los micrófonos de Catalunya Ràdio daba la mejor definición de la tónica general del servicio, cuando celebraba que esa mañana su tren “solo” llegase con 15 minutos de retraso. Desde el inicio de los años 70, cuando la red de Rodalies se puso en marcha, en Catalunya ha pasado casi de todo, pero nunca habían pasado 48 horas sin trenes.

Recuperar la confianza social no será fácil. En los últimos diez años la población catalana ha crecido algo más de medio millón de personas y, en el mismo periodo, Rodalies ha perdido un 8% de usuarios diarios. Hasta ahora, cuando se hablaba de cómo rescatar este servicio básico de transporte, los expertos siempre señalaban dos: mantener o incluso aumentar el esfuerzo inversor de los últimos años y cambiar la gobernanza. Ahora, a eso hay que sumarle pacificar las relaciones laborales dentro de Renfe. Algo que será especialmente difícil teniendo en cuenta que queda poco más de un año para las elecciones sindicales de la compañía.