La globalización ha vuelto como un bumerán contra los fabricantes automovilísticos europeos. Los mismos grupos que hace décadas desembarcaron en China en busca de El Dorado, ahora llaman a las puertas de sus ambiciosos competidores chinos para ofrecerles líneas de montaje sin utilizar en sus fábricas europeas para producir modelos asiáticos. Tras el último acuerdo anunciado de Ford con Geely en Almussafes, otros grupos ofrecen sus instalaciones o negocian acuerdos similares. El debate ha llegado también a Seat, donde ya hay voces que plantean la necesidad de buscar un aliado chino.

En un sondeo rápido lanzado por CCOO, un 77% de los afiliados que participaron apoyaron la propuesta de negociar “una colaboración” con una marca china para producir un modelo eléctrico de Seat como medida para encarrilar el futuro de la marca, que se ha quedado con tres modelos a la venta a la espera de que el grupo Volkswagen decida su futuro mientras se mantiene la apuesta por la nueva enseña Cupra.

La propuesta coincide con uno de los momentos más delicados para Volkswagen. El grupo alemán afronta su mayor reestructuración tras varios ejercicios marcados por la pérdida de rentabilidad, el exceso de capacidad en algunas de sus fábricas europeas y la creciente presión de los fabricantes chinos en el mercado del vehículo eléctrico. De hecho, uno de los objetivos del plan de VW es reducir su capacidad de producción de 12 a 9 millones de vehículos anuales.

Para CCOO, buena parte de esa situación responde a decisiones equivocadas tomadas por la propia compañía. El secretario general del sindicato en Seat, Rafa Guerrero, considera que “las medidas de recortes (de hasta 100.000 empleos) son consecuencia de errores estratégicos del Grupo Volkswagen durante estos años que le han llevado a una falta de competitividad en el vehículo eléctrico y conectado, pues preocupante”. A su juicio, el grupo ha acumulado “errores con Cariad (filial de software), errores con PowerCo y errores, sobre todo, de no mantener alianzas con fabricantes que tecnológicamente están mucho más avanzados, como los fabricantes chinos, como están haciendo el resto de grupos”.

Volkswagen deja la puerta abierta a marcas chinas

En cambio, UGT se muestra más reacio ante la alternativa china. Aunque el sindicato coincide en la necesidad de reforzar el futuro industrial de Martorell, considera que la prioridad no pasa por abrir la planta a un fabricante asiático. “Ahora mismo no veo interesante abrir la fábrica de Martorell a un fabricante chino. No es el momento; hay otras prioridades para reforzar la planta como la segunda plataforma eléctrica y la apuesta por la marca Seat”, afirma el secretario general de UGT en Seat y presidente del comité de empresa, Matías Carnero.

En el caso de la planta de Martorell, la producción prevista para este año es de unas 488.000 unidades, que equivalen al 81% de la capacidad máxima de 600.000 vehículos al año tras las obras de reforma realizadas. La mitad de esa capacidad se reserva para los nuevos eléctricos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo y el resto para Seat Ibiza y Arona y Cupra Formentor y el León en las versiones con las dos marcas. La mejora de la producción de 2026 gracias al arranque de los eléctricos paliará el cese de fabricación del modelo Audi A1, según las previsiones.

El récord hasta ahora se registró en el año 2000 con algo más de 516.000 unidades. Sin embargo, el temor de los sindicatos se centra al final de esta década si no llegan modelos nuevos, especialmente de un segmento de mercado superior con la nueva generación eléctrica del Cupra Formentor, que el grupo Volkswagen tiene pendiente de decidir.

El propio consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, ha dejado abierta esa posibilidad al reconocer que el grupo estudia producir en Europa vehículos desarrollados en China y explorar nuevas alianzas industriales, como ya han hecho con el encargo a fabricantes chinos de varios modelos destinados al gigante asiático.

Incluso desde Alemania empiezan a surgir voces que defienden esa estrategia. El ministro de Economía del estado de Baja Sajonia (accionista con el 20% de VW), Dirk Panter, ha planteado endurecer los aranceles a los vehículos fabricados en China, incluyendo también los híbridos enchufables, para incentivar que los fabricantes asiáticos produzcan en Europa mediante acuerdos con grupos como Volkswagen y generen empleo local.

Una fórmula que crece en Europa

El debate que se ha abierto en Martorell, sin embargo, no surge en el vacío. Europa está viviendo una auténtica transformación del mapa industrial del automóvil. Cada vez más fabricantes chinos optan por producir dentro de la Unión Europea mediante alianzas con grupos ya implantados, una fórmula que les permite evitar los aranceles a los vehículos eléctricos importados, reducir costes de inversión, producción logísticos y acceder a ayudas ligadas a la fabricación europea. Al mismo tiempo, los fabricantes tradicionales encuentran una forma de rentabilizar instalaciones infrautilizadas sin asumir grandes inversiones.

España se ha convertido en uno de los principales ejemplos de esta tendencia. La antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona ha recuperado la actividad gracias al acuerdo entre Ebro y Chery, que combina tecnología china con producción y empleo local. Lo mismo ha hecho la nueva Santana en Linares con BAIC y Coronet. Stellantis ha seguido un camino similar con Leapmotor, mientras que Ford ha llegado a un acuerdo con Geely para compartir la infrautilizada fábrica de Almussafes para producir cinco modelos y pasar de menos de 100.000 coches en 2025 a 500.000.

La tendencia también se extiende al resto del continente. Magna Steyr, una planta especializada en producción para terceros en Austria, se ha convertido en el gran fabricante por contrato de Europa y ya ensambla modelos de GAC y XPeng, aunque su elevada ocupación empieza a limitar la capacidad para asumir nuevos proyectos. Paralelamente, Changan estudia iniciar producción en Europa cuando alcance suficiente volumen comercial; BYD levanta fábricas propias en Hungría y Turquía, pero se decanta por una tercera planta ya establecida en España o el sur de Europa.

Las familias Porsche y Piëch han endurecido y aclarado su posición sobre el futuro de Volkswagen. A través de Porsche Automobil Holding SE (Porsche SE), el principal accionista del fabricante alemán, han reclamado a la dirección del grupo que acelere la reestructuración y han expresado un respaldo explícito al plan del consejero delegado, Oliver Blume, que contempla un recorte de hasta 100.000 empleos y el posible cierre de cuatro fábricas en Alemania, una estrategia que ha provocado el rechazo frontal del sindicato IG Metall y del Gobierno regional de Baja Sajonia, que bloquearon las medidas más traumáticas en el último consejo de administración.

El pronunciamiento llega en un momento decisivo para Volkswagen, inmerso en una de las mayores transformaciones de su historia para hacer frente a la presión de los fabricantes chinos, el aumento de los costes, los aranceles internacionales y el elevado esfuerzo inversor que exige la electrificación. “El Grupo Volkswagen se encuentra en una encrucijada histórica. Las decisiones que tome ahora determinarán su futuro”, afirmó el presidente del consejo de administración de Porsche SE, Hans Dieter Pötsch, al presentar los resultados semestrales de la sociedad de inversión que controla el 31,9% de los derechos económicos de Volkswagen y mantiene una posición de control sobre las acciones con derecho a voto.

“Por el bien de la empresa y de su competitividad sostenible, todos deben asumir su responsabilidad. Cuanto más se retrasen las decisiones, mayores serán los problemas”, advirtió Pötsch, en el mensaje más contundente lanzado hasta ahora por las familias propietarias del grupo y dirigido claramente a IG Metall y Baja Sajonia.

Apoyo total a Oliver Blume

El respaldo de Porsche SE supone un espaldarazo a Oliver Blume después de que su plan de reestructuración encontrara una fuerte resistencia en el consejo de administración de Volkswagen. La última reunión del órgano terminó sin el apoyo del bloque sindical, que ostenta el 50% de representantes por la ley de la cogestión alemana, ni del Land de Baja Sajonia. La dirección de Volkswagen pretende reducir significativamente su estructura industrial, simplificar la organización, eliminar duplicidades entre marcas y adaptar la capacidad productiva del grupo a una demanda inferior a la existente antes de la pandemia.

El miembro del consejo de administración de Porsche SE responsable de Finanzas y Tecnologías de la Información, Johannes Lattwein, defendió sin ambages esa estrategia. “Es imprescindible reducir el exceso de capacidad, disminuir significativamente los costes y fortalecer la capacidad de decisión y ejecución del Grupo. Como principal accionista de Volkswagen apoyamos al consejo de administración y sus propuestas. La competitividad es el objetivo. Deben considerarse todas las opciones para alcanzarla”, aseguró.

Un respaldo que contrasta con la posición de IG Metall y del comité de empresa, que consideran inaceptable un ajuste de semejante magnitud y reclaman alternativas basadas en nuevos productos y una mayor cooperación entre las distintas marcas del grupo. Oliver Blume y otros directivos del grupo tendrán que dar la cara en varias asambleas de trabajadores previstas a partir de final de agosto tras el retorno de las vacaciones.

Aunque Volkswagen no ha confirmado oficialmente las cifras, distintas informaciones apuntan a un ajuste que podría afectar a unos 100.000 trabajadores en todo el mundo y al cierre de cuatro plantas alemanas, entre ellas las de Hannover, Emden, Zwickau y la factoría de Audi en Neckarsulm. La compañía también estudia reducir alrededor de un 50% su gama de modelos, simplificar hasta un 75% las variantes de equipamiento y reorganizar sus plataformas tecnológicas para eliminar costes y acelerar el desarrollo de nuevos vehículos.

El objetivo es dimensionar la capacidad industrial para fabricar alrededor de nueve millones de vehículos al año, frente a los cerca de doce millones que el grupo podía producir antes de la pandemia. La estrategia pretende mejorar la rentabilidad en un contexto especialmente complicado para la industria europea, marcado por la competencia de los fabricantes chinos, la ralentización de la demanda y la presión regulatoria.

Porsche SE entra en pérdidas

El llamamiento de las familias Porsche y Piëch coincide con unos resultados semestrales marcados por fuertes deterioros contables en sus principales participaciones. Porsche SE registró unas pérdidas netas de 2.218 millones de euros entre enero y junio, frente al beneficio de 338 millones obtenido un año antes, después de contabilizar deterioros por valor de 3.000 millones sobre su participación en Volkswagen y otros 200 millones sobre Porsche AG.

“Porsche SE insta a sus principales participadas a implementar rigurosamente soluciones integrales para mejorar su competitividad. Como accionista principal, Porsche SE apoya activamente este proceso y tiene expectativas claras en cuanto a rentabilidad, eficiencia del capital y estructura de costos”, dejó claro la sociedad, acosada por el deterioro de los resultados y por el retroceso de Volkswagen en la bolsa de casi el 30% desde enero.

No obstante, descontando los ajustes extraordinarios, el beneficio ajustado del grupo Porsche SE alcanzó los 949 millones de euros, un 14,5% menos que en el mismo periodo de 2025. La sociedad destacó además la evolución positiva de su cartera de inversiones tecnológicas, impulsada por compañías como Quantum Systems, Quantum Motion y Waabi, cuyo valor supera ya los 630 millones de euros. También redujo ligeramente su deuda neta, hasta 4.982 millones de euros, gracias principalmente a los dividendos recibidos de Volkswagen y Porsche AG.

Pese al complejo entorno del mercado, Porsche SE mantiene sus previsiones para 2026 y espera cerrar el ejercicio con un beneficio ajustado de entre 1.500 y 3.500 millones de euros y una deuda neta situada entre 4.700 y 5.200 millones.

A principios de la década de 1980, China producía del orden de 200.000 vehículos al año en total, fundamentalmente camiones, autobuses y vehículos de uso institucional. La fabricación de turismos era todavía testimonial: como referencia, en 1985 se produjeron alrededor de 5.200. En 2025, último ejercicio anual completo disponible, el país ha despachado 34,53 millones de vehículos, unos 30 millones de ellos de pasajeros y el resto, comerciales. Y, como todos sabemos, su dominio del mercado global no cesa de crecer a cada día que pasa.

Según datos del Consejo de Estado de China, la producción total se ha multiplicado aproximadamente por 150 desde principios de los años ochenta. De todos los vehículos fabricados, 7,10 millones se han exportado a otros países, lo cual representa más del 20%; esto es, una de cada cinco unidades.

Por mucho que estas cifras se refieran a vehículos fabricados en China, no exclusivamente a los de las marcas chinas sino también a los producidos en fábricas y empresas conjuntas de grupos extranjeros -y a los modelos de marcas internacionales destinados a la exportación-, el dibujo general es aún más representativo de lo que ha sucedido en el país asiático en los últimos 40 años, que se sintetizaría diciendo que China pasó de ser un outsider casi irrelevante a reinar en el mercado global, sobre todo en el campo de la electrificación.

El cambio no se ha debido lógicamente a una sola causa, sino a una estrategia meticulosamente concebida y que se ha sostenido durante décadas. Todo empezó, como es sabido, con las joint ventures forzosas que China impuso durante décadas a los fabricantes extranjeros que querían producir y vender allí. La lógica era sencilla, aunque de enormes consecuencias: quien quisiera acceder al potencial del mercado chino debía asociarse con una empresa local. Pekín resumió esta estrategia en una fórmula que se hizo célebre, “mercado por tecnología”. Las multinacionales obtenían acceso a un país con una demanda de automóviles en expansión; a cambio, compartían producción, beneficios, procesos industriales, proveedores, formación técnica y conocimiento acumulado con socios chinos.

El origen de esta política se sitúa en las reformas de apertura iniciadas por Deng Xiaoping. En 1979, China aprobó su primera ley de joint ventures con capital extranjero, que permitió crear sociedades mixtas entre compañías chinas y empresas internacionales. En el automóvil, la fórmula se consolidó durante los años ochenta y noventa. En 1983 se firmó la alianza que dio lugar a Beijing Jeep, considerado uno de los primeros acuerdos de colaboración relevantes. Poco después llegó Volkswagen, que en 1984 se asoció con Saic para producir el Santana en Shanghái. Le siguieron otras operaciones con grupos como Peugeot, General Motors, Toyota, Honda, Nissan, BMW o Mercedes-Benz.

Aprendizaje técnico

La regla se formalizó con especial claridad a partir de 1994. Los fabricantes extranjeros que quisieran producir turismos en China debían hacerlo mediante sociedades conjuntas, normalmente con un límite del 50% de participación para la compañía extranjera. Esto garantizaba que el socio chino no fuera un mero acompañante financiero, sino una parte estructural del proyecto industrial. La medida protegía a una industria local todavía inmadura, limitaba las importaciones y, al mismo tiempo, obligaba a que cada coche fabricado en China dejara aprendizaje técnico dentro del país.

Para las marcas occidentales, japonesas y coreanas, la decisión fue incómoda pero difícil de rechazar dado que China prometía una escala que ningún otro mercado podía igualar. Volkswagen y General Motors fueron dos de los grandes beneficiarios de esa apertura condicionada, con alianzas como Saic-Volkswagen, FAW-Volkswagen o Saic-GM. Durante años, estas empresas obtuvieron volúmenes de ventas muy elevados y beneficios significativos. Pero el precio de entrada fue compartir el control con socios locales y contribuir, de forma directa o indirecta, a la creación de una cadena de suministro china cada vez más competente.

El aprendizaje no se produjo solo en el plano del diseño del vehículo. Las empresas chinas absorbieron métodos de producción, estándares de calidad, gestión de proveedores, logística, control de costes, procesos de homologación, ingeniería de producto y organización de plantas. También se formó una generación de personal técnico, ingeniería y cuadros directivos que trabajó durante años en entornos compartidos con grandes fabricantes globales. La transferencia tecnológica no siempre fue directa ni completa, y muchas multinacionales protegieron sus tecnologías más sensibles, pero la acumulación de conocimiento operativo fue en todo caso innegable.

Así pues, China no solo copió coches, sino que aprendió a organizar una industria. Las joint ventures funcionaron como una escuela prolongada en el tiempo, financiada en parte por el atractivo del propio mercado chino, hasta que la zanahoria dejó de ser necesaria… Los socios locales dejaron pronto de ser aprendices pasivos, y Saic, FAW, Dongfeng, Baic, Geely, Changan, GAC o BYD fueron aumentando su capacidad tecnológica y comercial.

Algunas nacieron o crecieron cerca de estructuras estatales; otras, como BYD o Geely, desarrollaron trayectorias empresariales propias. Geely compró Volvo Cars en 2010 y más tarde adquirió participaciones relevantes en compañías europeas, incluida Daimler. Saic, por su parte, relanzó MG como marca de origen británico bajo control chino, hoy presente y triunfante en numerosos mercados europeos. A partir de este punto, la historia ya nos resulta bastante familiar.

Que la política de joint ventures funcionó a las mil maravillas (para China) lo demuestra el hecho de que en 2018 se decretó que había llegado la hora de levantar la mano. El Gobierno anunció una apertura gradual del sector, primero eliminando las restricciones para fabricantes de vehículos de nueva energía (enchufables) y luego para comerciales, y más tarde levantando las barreras para automóviles de pasajeros y permitiendo ya la propiedad extranjera total en la fabricación de coches.

Tesla fue el caso más simbólico de esta nueva etapa. Su fábrica de Shanghái se convirtió en la primera gran planta de automóviles de propiedad 100% extranjera en China. La decisión no tenía otra intención que introducir un competidor avanzado en vehículo eléctrico para acelerar la modernización del ecosistema local; es decir, se buscaba remover las aguas para que las marcas del país espabilaran. Y vaya si espabilaron. En el vehículo eléctrico, el centro de gravedad se desplaza -del motor de combustión que dominaban Europa, EEUU, Japón y Corea- hacia baterías, electrónica de potencia, software, conectividad, eficiencia industrial y control de materias primas, y en esos ámbitos China ha sabido construir una posición de enorme fortaleza.

Pequeñas decisiones que suman

Las tensiones internacionales no tardaron en aparecer. Estados Unidos denunció en 2018 que China utilizaba restricciones de inversión, requisitos de joint venture y procedimientos administrativos para presionar a las compañías estadounidenses a transferir tecnología. La Unión Europea también la llevó China ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) por prácticas que, según Bruselas, forzaban o incentivaban la cesión de tecnología y conocimiento como condición para operar en el país.

La controversia sigue abierta a día de hoy porque el debate no es solo jurídico. China sostiene que muchas transferencias fueron resultado de acuerdos voluntarios entre empresas. Occidente responde que esos acuerdos no eran plenamente libres, porque la alternativa era quedar fuera del mayor mercado automovilístico del mundo. Está claro que, en la práctica, ambas cosas podían tener su parte de verdad: hubo contratos empresariales formalmente negociados, pero dentro de un marco regulatorio diseñado para orientar el flujo de conocimiento hacia la industria china.

La situación se ha invertido parcialmente en los últimos tiempos. Europa recibe inversiones de fabricantes chinos de coches eléctricos y baterías, mientras se pregunta cómo evitar una nueva dependencia tecnológica. El debate sobre exigir producción local, empleo europeo, transferencia de conocimiento o integración en la cadena de valor recuerda, con matices, a las herramientas que China utilizó durante décadas. La diferencia es que Europa llega a esta discusión en una posición más comprometida, con una industria histórica presionada por la electrificación, los costes energéticos, la competencia asiática y la necesidad de mantener empleo industrial.

Las joint ventures no explican por sí solas el dominio actual del país en el vehículo eléctrico. También fueron decisivos los subsidios, la planificación industrial, la escala del mercado interno, la inversión en baterías, la política de materias primas, la velocidad de aprendizaje empresarial y una fuerte competencia local, apoyado todo ello en la ingente fuerza de trabajo dictada por la demografía y en las especificidades del régimen gobernante. No obstante, sí fueron determinantes para generar capacidades, redes de proveedores, cultura industrial y una base técnica sobre la que después se construyó la ofensiva eléctrica.

La historia deja una lección incómoda para Europa. El conocimiento industrial no se pierde de golpe, sino de forma gradual, a través de decisiones empresariales racionales que, tomadas una a una, se antojan razonables: entrar en un mercado, compartir una plataforma, localizar proveedores, formar equipos, transferir procesos, externalizar componentes, aceptar condiciones regulatorias. Cada pequeño paso por sí solo puede parecer asumible; sumados durante más de 30 años, son capaces de cambiar el equilibrio global de una industria.

China entendió el automóvil como una cuestión estratégica de país. Durante décadas usó su mercado como herramienta para aprender, un quid pro quo que intercambiaba conocimiento por volumen (de ventas). Hoy, cuando sus fabricantes compiten en el exterior, el resto del mundo empieza a comprender que aquellas joint ventures no fueron un capítulo menor de la globalización, sino uno de los mecanismos centrales en la mayor transferencia de capacidad industrial que ha vivido el sector automovilístico contemporáneo.

El mercado español de vehículos de ocasión registra dos tendencias largamente esperadas por el sector al avanzar hacia un parque más electrificado y más joven. Aunque las ventas de turismos y todoterrenos usados retrocedieron un ligero 0,6% en julio, hasta las 195.180 unidades, el mes dejó dos tendencias de fondo que apuntan a una mejora de la calidad del mercado: el fuerte crecimiento de las ventas de vehículos electrificados y el menor peso de los modelos más antiguos frente a los seminuevos.

Según los datos publicados por Ganvam y Faconauto, las ventas de turismos eléctricos de segunda mano crecieron un 31,5% en julio, hasta las 3.347 unidades, mientras que las de híbridos enchufables aumentaron un 44,7%, alcanzando las 5.987 operaciones. De esta forma, los vehículos con enchufe ya representan el 4,8% de todas las ventas de turismos de ocasión, acercándose por primera vez a la barrera del 5%.

En paralelo, los modelos con motores de combustión continúan perdiendo protagonismo. Los diésel, que siguen siendo mayoritarios con el 48% de las operaciones, registraron un descenso del 5% durante el mes, mientras que las ventas de vehículos de gasolina retrocedieron un 5,3%, hasta las 67.349 unidades.

El comportamiento del mercado también refleja un progresivo rejuvenecimiento del parque móvil. Las transferencias de vehículos de más de 15 años disminuyeron un 2% en julio, mientras que las ventas de coches de entre cinco y ocho años cayeron un 8,3%. Frente a ello, el segmento de los seminuevos continúa ganando peso impulsado por la renovación de flotas.

1,7 vehículos usados por cada uno nuevo

De hecho, en los siete primeros meses del año las operaciones con vehículos procedentes de empresas de alquiler crecieron un 14%, lo que ha permitido que las ventas de modelos de menos de un año acumulen un incremento del 13,7% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior.

Pese al ligero retroceso registrado en julio, el mercado de ocasión mantiene una evolución positiva en el conjunto del año. Entre enero y julio se vendieron 1.291.954 turismos y todoterrenos usados, un 2% más que en el mismo periodo de 2025. Esto supone que por cada turismo nuevo matriculado en España se comercializan ya 1,7 vehículos de segunda mano.

Por comunidades autónomas, Madrid protagonizó el mayor crecimiento mensual, con un aumento del 31,6% de las operaciones y un avance acumulado del 15,5% en lo que va de año. También destacó Castilla-La Mancha, con un incremento del 13,4% en julio y del 4,4% en el acumulado. En el lado contrario, Cantabria (-13,1%), Castilla y León (-10,7%), Baleares (-10,4%) y la Comunidad Valenciana (-9%) registraron las mayores caídas del mes.

Los datos confirman que el mercado de ocasión está evolucionando hacia un perfil de vehículo más moderno y electrificado. La mayor disponibilidad de coches procedentes del rent a car y de las renovaciones de flotas empresariales está favoreciendo la entrada de modelos más recientes, mientras los vehículos con tecnología electrificada continúan ganando cuota a un ritmo muy superior al del conjunto del mercado.

La conquista china del mercado automovilístico sigue avanzando mes a mes. Más de 30 marcas de origen chino y controladas por grupos del país asiático alcanzaron el 14,27% de las ventas de turismos en España en julio. Sin embargo, pese al auge de los vehículos chinos, algunas marcas sufren caídas en sus ventas o registran unos volúmenes testimoniales.

El dato refleja la dimensión que ha adquirido la ofensiva asiática sobre el mercado europeo. Entre enero y julio se matricularon 107.008 vehículos de marcas controladas por grupos chinos sobre un total de 749.656 turismos vendidos en España. Sin embargo, tras esa cifra récord se esconde una realidad mucho más desigual: mientras un reducido grupo de fabricantes concentra prácticamente todo el crecimiento, una larga lista de enseñas apenas consigue hacerse un hueco o incluso pierde terreno.

La expansión continúa a un ritmo sin precedentes. En apenas dos años han desembarcado en España más de una treintena de marcas vinculadas a fabricantes chinos, respaldadas por gigantes industriales como SAIC, BYD, Chery, Geely, Changan, Dongfeng, BAIC o Great Wall Motor. A ellas se suman marcas históricas europeas que hoy están bajo control de grupos chinos, especialmente del conglomerado Geely, como Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co y Smart.

Un puñado de ganadores

La clasificación deja claro quiénes están liderando la ofensiva. MG, la marca británica recuperada por el grupo chino SAIC, sigue encabezando el ranking de los coches chinos vendidos en España con casi 29.000 matriculaciones en siete meses, aunque sufre un retroceso del 1,3%. BYD ocupa la segunda posición con 26.759 matriculaciones, un 116,6% más que hace un año. El grupo Chery también acelera gracias al éxito de Omoda y Jaecoo, que suman 23.133 turismos vendidos. A este grupo se unen Ebro (aliada con Chery), Leapmotor, XPeng, Changan y Geely, que protagonizan algunos de los mayores incrementos porcentuales del ejercicio.

Pero el peso del capital chino ya no depende únicamente de las marcas nacidas en el gigante asiático. Volvo supera las 10.000 matriculaciones en el acumulado anual, Smart rebasa las 2.600 unidades, Lynk & Co supera las 4.000 y Polestar mantiene un crecimiento sostenido en el segmento premium, consolidando la presencia de Geely en prácticamente todos los segmentos del mercado.

La otra cara de la invasión china

Frente a estos éxitos emerge una realidad menos halagüeña. El espectacular desembarco de nuevas enseñas está provocando una fuerte fragmentación de las ventas y una competencia creciente entre las propias marcas chinas. No todas consiguen hacerse visibles para el consumidor. Uno de los casos más sonados que muestran también las dificultades de entrar en el mercado español es el de la marca Aiways, que tras ser una de las pioneras al entrar en 2022 tuvo que empezar a cerrar concesionarios poco después y abandonar el país. Uno de los grupos de concesionarios españoles que apostaron por esa marca se lamentaba meses después del escaso volumen de ventas, que hacía imposible mantener abierto un establecimiento en una ubicación céntrica en una ciudad española.

DFSK pierde un 64% de sus matriculaciones hasta julio respecto al año anterior y apenas alcanza las 111 unidades. SWM retrocede un 32% y Dongfeng permanece prácticamente estancada.

La lista de fabricantes con presencia testimonial es aún más extensa. BAIC apenas suma 55 matriculaciones; Great Wall Motor, 80; ICH-X, 79; Zeekr, 72; Baojun, 22; Voyah, 18; Denza, seis; Exlantix, cuatro; mientras JMEV, Yudo o Zhidou apenas contabilizan unas pocas unidades en todo el año. En algunos casos, las ventas reducidas se deben a que se encuentran justo al inicio del desembarco en España, por lo que se prevén subidas para algunas marcas.

General Motors (GM) redobla su apuesta por China saltándose el muro impuesto por Donald Trump en EEUU. El fabricante estadounidense ha renovado por otros 20 años, hasta 2047, su histórica empresa conjunta con el grupo estatal chino SAIC, un movimiento con el que no solo reafirma su compromiso con el mayor mercado mundial del automóvil, sino que también convierte al país asiático en un centro estratégico para desarrollar y exportar vehículos a mercados internacionales, al margen de Estados Unidos.

El acuerdo supone un claro contraste con la estrategia de veto impulsada por la Administración de Donald Trump, que ha blindado el mercado estadounidense frente a los vehículos fabricados en China mediante elevados aranceles y prepara nuevas restricciones a los fabricantes con tecnología o capital chino. En este contexto, GM deja claro que sus futuros modelos desarrollados junto a SAIC no tendrán como destino Estados Unidos, sino la propia China y regiones como Oriente Medio, África, Sudamérica, México y Asia-Pacífico.

“El acuerdo refleja nuestra confianza compartida en SAIC-GM y en su potencial de crecimiento a largo plazo. Estamos comprometidos con un sólido desempeño en el mercado chino y vemos importantes oportunidades para competir en determinados mercados internacionales”, aseguró John Roth, vicepresidente sénior de GM y presidente de GM China.

La alianza entre ambas compañías nació en 1997 como una empresa conjunta al 50% para fabricar y comercializar vehículos de las marcas Buick, Cadillac y Chevrolet en China. En casi tres décadas ha producido más de 20 millones de vehículos y llegó a convertir al gigante asiático en el principal mercado de General Motors entre 2010 y 2023. La empresa conjunta también produce el microcoche eléctrico más vendido en China junto al fabricante Wulling.

China, laboratorio tecnológico y plataforma mundial

La renovación del acuerdo llega acompañada de un profundo cambio estratégico. SAIC-GM dejará de ser únicamente una filial comercial para convertirse en uno de los principales centros de desarrollo tecnológico del grupo estadounidense.

La empresa conjunta prevé lanzar al menos 30 vehículos electrificados antes de 2030, entre eléctricos puros, híbridos enchufables y modelos de autonomía extendida, además de incorporar soluciones de software y conectividad desarrolladas específicamente para el mercado chino.

Buick será la gran protagonista de esta ofensiva con la familia Electra, una gama diseñada íntegramente en China sobre la nueva arquitectura Xiao Yao. Su primer modelo, el SUV Electra E7, superó las 10.000 unidades vendidas durante su primer mes de comercialización y será también el primer vehículo premium desarrollado en China que GM exportará a otros mercados a partir de octubre.

La compañía centrará además su estrategia en China en las marcas Buick y Cadillac, mientras Chevrolet dejará de comercializarse en el mercado chino, aunque seguirá fabricándose para la exportación a través de la alianza con SAIC y Wuling. Para SAIC, el acuerdo también abre posibilidades de expansión son su aliado de EEUU dentro de su estrategia internacional, en la que ha decidido poner en marcha un centro de ensamblaje para Europa en Ferrol para sus modelos con la marca MG.

La respuesta al auge de BYD y los fabricantes chinos

La renovación de la 'joint venture' también refleja la necesidad de GM de adaptarse a un mercado que ha cambiado radicalmente en pocos años. El fabricante estadounidense pasó de obtener beneficios cercanos a los 2.000 millones de dólares anuales entre 2014 y 2018 a encadenar pérdidas en 2024 y 2025 tras verse superado por fabricantes locales como BYD.

Su cuota de mercado en China se ha reducido desde el 14,9% registrado en 2015 hasta el 6,8% al cierre del primer semestre de este año. Las ventas también ilustran ese deterioro: en 2025 comercializó alrededor de 1,9 millones de vehículos, prácticamente la mitad que en el máximo alcanzado en 2017, cuando superó los cuatro millones de unidades.

El desplome obligó a GM a poner en marcha una profunda reestructuración anunciada en 2024, con el cierre de plantas, la eliminación de modelos y un impacto financiero superior a los 5.000 millones de dólares. Tras ese ajuste, la compañía ha vuelto a registrar varios trimestres consecutivos de beneficios en sus operaciones chinas.

General Motors no está sola en este giro hacia China. Pese a la creciente competencia de las marcas locales y al enfriamiento de la economía del país, fabricantes como Volkswagen o Honda también han renovado recientemente sus alianzas con socios chinos para reforzar su presencia en el mayor mercado automovilístico del mundo.

La diferencia es que GM aspira ahora a aprovechar el ecosistema chino no solo para vender vehículos localmente, sino también como fuente de innovación y plataforma de exportación. Una estrategia que, según el analista independiente Lei Xing, puede convertirse en un referente para otras empresas conjuntas entre fabricantes occidentales y chinos.

Honda ha vuelto a los beneficios con fuerza. El fabricante japonés obtuvo un beneficio neto de 450.915 millones de yenes (unos 2.500 millones de euros) entre abril y junio, primer trimestre de su ejercicio fiscal 2026-2027, lo que supone un incremento del 129,3% respecto al mismo periodo del año anterior, impulsado principalmente por la depreciación del yen y la desaparición de los costes extraordinarios ligados a la revisión de su estrategia de electrificación. Honda sigue la estela de otros fabricantes japoneses, que se han beneficiado del cambio a favor de las divisas.

La mejora de las cuentas llega a pesar de que Honda vendió menos automóviles. Las ventas mundiales de coches descendieron un 6,3%, hasta 786.000 unidades, lastradas por el desplome del mercado chino, donde las entregas cayeron en torno a 75.000 vehículos, mientras Norteamérica logró compensar parcialmente ese retroceso con un ligero crecimiento.

El beneficio operativo registró un aumento de más del doble, al alcanzar los 530.767 millones de yenes (unos 2.900 millones de euros), un 117,4% más que un año antes y muy por encima de las previsiones del mercado. Los ingresos, por su parte, crecieron un 13,5%, hasta 6,06 billones de yenes (33.330 millones de euros).

De las pérdidas al beneficio

La fortaleza del dólar frente al yen fue uno de los principales motores de los resultados. Honda elevó el impacto positivo de las divisas sobre su beneficio operativo hasta 90.800 millones de yenes en el trimestre y ha revisado su hipótesis de tipo de cambio para el conjunto del ejercicio desde 145 hasta 155 yenes por dólar.

La mejora también refleja un importante cambio respecto al año pasado. En el mismo trimestre de 2025 la compañía había contabilizado pérdidas extraordinarias relacionadas con la revisión de su estrategia de electrificación, que finalmente no se han repetido este ejercicio. De hecho, Honda confirmó que entre abril y junio no registró pérdidas vinculadas a ese proceso de reestructuración, que el pasado ejercicio provocó un fuerte deterioro de sus resultados.

En el negocio de automóviles, el beneficio operativo ascendió a 192.100 millones de yenes, frente a los 92.300 millones ajustados del año anterior. Sin embargo, la compañía reconoce que el negocio sigue sufriendo en China, donde la intensa competencia de los fabricantes locales continúa erosionando las ventas, mientras Norteamérica mantiene una evolución sólida.

Mejora las previsiones para todo el ejercicio

A la vista de la evolución del tipo de cambio, Honda elevó un 30% su previsión de beneficio operativo para el conjunto del ejercicio, hasta 650.000 millones de yenes, frente a los 500.000 millones estimados anteriormente. También revisó al alza su previsión de beneficio neto, hasta 400.000 millones de yenes, y aumentó su objetivo de ingresos hasta 24,15 billones de yenes.

La compañía, no obstante, mantiene la cautela sobre la segunda mitad del año. La dirección advirtió de que persiste la incertidumbre derivada de la situación en Oriente Medio, que podría traducirse en mayores costes de las materias primas y afectar a la demanda mundial de vehículos, por lo que, más allá del efecto del tipo de cambio, no ha modificado el resto de sus hipótesis de negocio.

Estos resultados suponen un importante giro para Honda después de cerrar el ejercicio anterior con sus primeros números rojos en décadas, consecuencia del elevado coste de la reestructuración de su estrategia de vehículos eléctricos. Ahora, el fabricante japonés confía en que la debilidad del yen y la recuperación de la rentabilidad le permitan dejar atrás ese episodio, aunque el deterioro del mercado chino continúa siendo su principal desafío.

Mazda también se suma a la lista de fabricantes japoneses beneficiados por la debilidad del yen. La compañía con sede en Hiroshima ha arrancado su ejercicio fiscal 2026 con un fuerte giro en sus cuentas, al volver a beneficios tras las pérdidas del año anterior gracias al efecto favorable del tipo de cambio, el aumento de las ventas y la reducción de los aranceles al automóvil.

Entre abril y junio, primer trimestre de su ejercicio fiscal, Mazda obtuvo un beneficio neto de 29.630 millones de yenes (unos 163 millones de euros), frente a las pérdidas de 42.104 millones de yenes (232 millones de euros) registradas en el mismo periodo del ejercicio anterior.

En la presentación de resultados, el fabricante explicó que “el yen se depreció frente a la mayoría de divisas”, un factor que elevó el valor de los ingresos obtenidos en el exterior al repatriarlos a Japón y que volvió a convertirse en uno de los principales motores de la mejora de la rentabilidad de las compañías exportadoras japonesas. A este efecto cambiario se sumaron un mayor volumen de ventas y la reducción de los aranceles al sector del automóvil, según destacó la propia empresa.

La recuperación también se trasladó al resultado operativo. Mazda registró un beneficio operativo de 32.836 millones de yenes (181 millones de euros), frente a las pérdidas operativas de 46.115 millones de yenes (254 millones de euros) contabilizadas un año antes.

Por su parte, la facturación creció un 16,9% interanual, hasta 1,29 billones de yenes (7.092 millones de euros), impulsada tanto por el incremento de las ventas como por el favorable comportamiento de las divisas.

Europa y Norteamérica impulsan las ventas

Durante el trimestre, Mazda comercializó 304.000 vehículos en todo el mundo, un 1% más que un año antes. El crecimiento estuvo respaldado por la mejora de las matriculaciones en Japón, Norteamérica y Europa, mercados que compensaron la debilidad del negocio en China.

En el gigante asiático, la firma señaló que opera en una “industria en declive”, motivo por el que sus ventas permanecieron prácticamente estables respecto al mismo periodo del año anterior.

Mantiene sus previsiones para todo el ejercicio

Pese al complejo contexto internacional, Mazda mantuvo sin cambios sus previsiones para el ejercicio fiscal que concluirá en marzo de 2027. La compañía espera cerrar el año con un beneficio neto de 90.000 millones de yenes (496 millones de euros), más del doble del obtenido en el ejercicio anterior.

Asimismo, prevé alcanzar un beneficio operativo de 150.000 millones de yenes (827 millones de euros), casi el triple que un año antes, mientras que su facturación aumentaría un 11,8%, hasta 5,5 billones de yenes (unos 30.000 millones de euros).

En cuanto a las ventas, Mazda confía en comercializar 1,3 millones de vehículos durante el conjunto del ejercicio, un 8% más que el año anterior, apoyándose en el crecimiento previsto en Norteamérica y Europa y en el lanzamiento de nuevos modelos estratégicos como los CX-5, Mazda6e y CX-6e.

La política comercial de Donald Trump ha terminado convirtiéndose, al menos por ahora, en un aliado inesperado para Toyota. El mayor fabricante mundial de automóviles disparó un 75,6% su beneficio neto en el primer trimestre de su ejercicio fiscal (abril a junio de 2026), hasta 1,47 billones de yenes (8.100 millones de euros), gracias sobre todo a la fuerte depreciación del yen frente al dólar y al buen comportamiento de las ventas en Norteamérica, dos factores que compensaron la presión de los aranceles estadounidenses, el desplome del negocio en China y el elevado coste derivado de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán.

El grupo japonés obtuvo entre abril y junio unos ingresos de 13,52 billones de yenes (75.540 millones de euros), un 10,4% más que un año antes, mientras que el beneficio operativo descendió un 8,8%, hasta 1,06 billones de yenes (5.844 millones de euros), encadenando así su quinto trimestre consecutivo de caída. Aun así, Toyota destacó que logró mantener un nivel de rentabilidad “comparable” al del año anterior gracias al efecto favorable del tipo de cambio, la reducción de costes y la mejora de sus actividades comerciales.

El gran impulso llegó del mercado de divisas. La compañía revisó de forma sustancial sus previsiones para el conjunto del ejercicio al asumir un cambio medio de 160 yenes por dólar, frente a los 150 yenes contemplados anteriormente, lo que incrementará notablemente el valor en yenes de los beneficios generados en Estados Unidos. Solo este efecto aportará cientos de miles de millones de yenes adicionales al resultado operativo previsto.

Además del viento de cola cambiario, Toyota elevó su previsión anual de beneficio operativo un 13%, hasta 3,4 billones de yenes, y aumentó en 100.000 unidades su objetivo de ventas mundiales, hasta los 9,7 millones de vehículos, apoyándose en la sólida demanda de Norteamérica y Europa y en la recuperación prevista de Oriente Medio gracias a nuevas rutas logísticas.

EEUU salva las cuentas

Aunque las ventas en Estados Unidos apenas crecieron un 1% durante el trimestre, Norteamérica fue uno de los pocos mercados donde Toyota mejoró su rentabilidad. La compañía explicó que la combinación de revisiones de precios, la depreciación del yen y una menor presión arancelaria permitió que la región volviera a aumentar sus beneficios operativos.

Toyota también subrayó que sus esfuerzos comerciales, junto con el establecimiento de rutas logísticas alternativas para abastecer Oriente Medio sin depender del estrecho de Ormuz, han reducido significativamente el impacto económico del conflicto en la región y han permitido revisar al alza sus previsiones de resultados.

China sigue siendo el gran problema

No todas las regiones evolucionan de forma positiva. Toyota continúa perdiendo terreno en China, el mayor mercado mundial del automóvil, donde la ofensiva de los fabricantes locales de vehículos eléctricos sigue pasando factura a las marcas tradicionales extranjeras.

Durante el trimestre, las ventas de Toyota y Lexus en el país asiático se desplomaron un 28%, hasta 324.000 unidades, mientras que el beneficio de sus filiales y participadas en China también retrocedió por el mayor esfuerzo comercial necesario para sostener la actividad.

La compañía también acusó el impacto de la guerra en Oriente Medio, que redujo las ventas en la región y elevó el coste de materias primas como el aluminio, además de incrementar los gastos logísticos y de apoyo a proveedores.

Más híbridos para responder a la competencia china

Pese a ese contexto, Toyota sigue reforzando su estrategia de electrificación. Los vehículos electrificados ya representan el 55,3% de las ventas mundiales del grupo, frente al 47,4% de hace un año, impulsados especialmente por el crecimiento de los híbridos y de los eléctricos en Norteamérica y Europa.

Para mantener esa ventaja, el fabricante anunció que comenzará entre 2027 y 2028 la producción de una nueva generación de baterías para vehículos híbridos, con mejores prestaciones y menores costes. El objetivo es superar por primera vez los cinco millones de híbridos vendidos al año y reforzar una tecnología que considera clave frente al avance de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos.

Junto con la mejora de sus previsiones, Toyota anunció un programa de recompra de acciones por valor de hasta un billón de yenes (unos 6.300 millones de dólares) y la amortización de 200 millones de títulos, una decisión orientada a mejorar la rentabilidad para el accionista y la eficiencia del capital.

Los españoles se marchan de vacaciones con un coche muy distinto al de hace apenas cinco años. El vehículo que más se compra antes del verano ya no es una berlina diésel ni un utilitario de gasolina, sino un SUV, mayoritariamente electrificado y, cada vez más, con sello chino.

Las matriculaciones de julio, tradicionalmente uno de los meses fuertes por las compras previas a las vacaciones, confirman esta transformación. El mercado registró 101.949 turismos nuevos, un 3,7% más que hace un año, encadenando cinco meses consecutivos por encima de las 100.000 unidades, algo que no ocurría en julio desde 2020. En los siete primeros meses del año se han matriculado 749.656 coches, un 5,8% más.

Pero más allá del crecimiento, las cifras dibujan el retrato del coche que hoy buscan las familias españolas para recorrer miles de kilómetros en verano.

El SUV ya es el coche de las vacaciones

Si hubiera que definir el automóvil favorito de los españoles en 2026 sería un SUV de tamaño medio y con algún tipo de electrificación. Este segmento concentra el 40,7% de todas las matriculaciones de julio, muy por delante de cualquier otra categoría y con un crecimiento del 8,7%. Si se añaden los SUV pequeños y grandes, siete de cada diez coches vendidos pertenecen ya a esta carrocería.

No resulta extraño. Los compradores buscan una posición de conducción elevada, más espacio para pasajeros y maletero y una mayor versatilidad para afrontar tanto el uso diario como los desplazamientos estivales. Además, siguen la tendencia de los fabricantes, que inundan el mercado con sus propuestas de todocaminos mientras suprimen otras carrocerías que han ido decayendo.

Adiós al diésel

La gran víctima de esta transformación sigue siendo el diésel. En julio apenas representó el 2,8% de las ventas, frente al 21,8% de los gasolina. El resto, un abrumador 75,5%, corresponde a vehículos electrificados o impulsados por combustibles alternativos, donde destacan especialmente los híbridos convencionales.

Los coches de gasolina continúan perdiendo terreno, con una caída superior al 21% en julio, mientras el diésel se desploma un 46%. Por el contrario, las tecnologías alternativas crecen un 18,5%.

Uno de cada cuatro ya tiene enchufe

La electrificación también avanza a buen ritmo entre quienes estrenan coche antes de las vacaciones. Los eléctricos puros y los híbridos enchufables alcanzaron en julio una cuota del 24,7%, con 25.229 matriculaciones, un 20,1% más que hace un año. En el acumulado del ejercicio ya representan el 22,2% del mercado, con más de 166.000 unidades vendidas.

Esta evolución coincide con la puesta en marcha del Plan Auto+, que fabricantes y distribuidores consideran un impulso adicional para acelerar la renovación del parque automovilístico.

Toyota sigue mandando

En marcas, Toyota mantiene un liderazgo incontestable. La firma japonesa fue la más vendida tanto en julio (9.158 unidades) como en el acumulado del año (64.387), seguida por Volkswagen, Kia, Seat, Dacia y Renault.

En modelos, el Dacia Sandero continúa siendo el rey del mercado español, con 3.192 matriculaciones en julio y 21.732 en lo que va de año. Le siguen el Seat Ibiza, el Toyota C-HR, el Peugeot 2008 y el Toyota Yaris Cross.

La lista refleja además el auge de los SUV compactos y de los modelos híbridos, con el Toyota C-HR, Yaris Cross o Kia Sportage entre los diez automóviles más vendidos.

China ya no es una excepción

Quizá el cambio más llamativo sea la creciente presencia de fabricantes chinos. MG se mantiene como la marca china de mayor volumen (28.825 matriculaciones), aunque con un descenso del 1,3% que aprovecha BYD para acercarse tras disparar sus ventas un 116,6% en el acumulado del año, hasta rozar las 27.000 unidades. Omoda (15.066) duplica matriculaciones, a las que se suman 8.087 de Jaecoo (también del grupo Chery. La marca aliada Ebro multiplica por más de tres sus ventas respecto al año pasado y llega a 2.511 coches en julio y 16.450 en siete meses.

También irrumpen con fuerza nuevos actores como Changan, Leapmotor, Lynk & Co o XPeng, evidenciando que la ofensiva china ya no se limita al vehículo eléctrico, sino que se extiende a híbridos y SUV familiares.

Otra muestra del auge de los modelos chinos es que, por primera vez, un coche de Leapmotor (aliada de Stellantis) ocupó en julio el primer puesto del ranking de los eléctricos más vendidos, seguido del Kia EV3 y del BYD Atto 2.

El retrato que deja julio es claro. El español que cambia de coche antes de salir de vacaciones busca un vehículo amplio, eficiente y preparado para recorrer largas distancias con menor consumo.

Por eso triunfan los SUV híbridos, los modelos de Toyota dominan las matriculaciones y las marcas chinas ganan protagonismo gracias a una oferta cada vez más competitiva en precio y equipamiento.

Nissan empieza a recoger los primeros frutos de la profunda reestructuración impulsada por su consejero delegado, Iván Espinosa. El fabricante japonés ha vuelto a beneficios por primera vez en ocho trimestres, después de un año marcado por cuantiosas pérdidas, el cierre de fábricas, recortes de plantilla y una reducción de la capacidad productiva para intentar devolver la rentabilidad al grupo.

La compañía obtuvo un beneficio neto de 3.761 millones de yenes (20,8 millones de euros) entre abril y junio, el primer trimestre de su ejercicio fiscal 2026, frente a las pérdidas de 115.800 millones de yenes (641 millones de euros) registradas en el mismo periodo del año anterior. También regresó a los números negros a nivel operativo, con un beneficio de 77.889 millones de yenes (431 millones de euros), frente a las pérdidas operativas de casi 80.000 millones de yenes de hace un año.

El resultado supone un importante respaldo para Espinosa, que asumió la dirección de Nissan en abril de 2025 con la misión de enderezar una compañía golpeada por años de crisis, escándalos y una pérdida progresiva de competitividad. Desde entonces ha puesto en marcha el plan de reestructuración Re:Nissan, que contempla el cierre de plantas, una reducción de la producción y miles de despidos (incluyendo un nuevo ERE en Barcelona) para ajustar los costes del grupo.

Precisamente, el fabricante atribuye la recuperación de la rentabilidad al avance de ese programa. Según la empresa, Re:Nissan generó durante el trimestre un ahorro adicional de 60.000 millones de yenes (332 millones de euros), gracias principalmente a la reducción de costes de fabricación y de los vehículos, una gestión más disciplinada del gasto, un mejor comportamiento comercial y el efecto positivo de la depreciación del yen sobre las exportaciones.

El margen operativo pasó del -2,9% al 2,6%, una mejora de 5,5 puntos porcentuales, mientras que el beneficio ordinario alcanzó los 49.100 millones de yenes, frente a las pérdidas de 109.200 millones registradas un año antes.

La recuperación llega pese a que el volumen de ventas apenas avanzó. Nissan comercializó 701.000 vehículos entre abril y junio, un 0,9% menos que un año antes. Sin embargo, la facturación aumentó un 9,5%, hasta los 2,96 billones de yenes (16.404 millones de euros), impulsada por un mejor mix comercial, el efecto favorable del tipo de cambio y una mayor disciplina en precios.

El salvavidas de EEUU

Estados Unidos volvió a convertirse en el principal motor del fabricante. Las matriculaciones crecieron un 9,6% en el país y un 4,2% en Norteamérica. Nissan destacó que su estrategia de producir localmente para el mercado estadounidense está reforzando su competitividad y aseguró que se mantiene como la marca generalista con mayor crecimiento en los últimos diez meses, acumulando además 16 meses consecutivos de aumento de las ventas al por menor.

También mejoró su resultado en Japón, donde las matriculaciones avanzaron un 1,3%, apoyadas por la buena acogida de modelos como los nuevos Kicks y Elgrand, y en China, con un crecimiento del 7,2%, impulsado por el lanzamiento de nuevos vehículos eléctricos como los N6, N7, NX8 y Frontier Pro.

No obstante, el mercado chino sigue siendo el principal foco de preocupación para el fabricante. La compañía reconoce que el entorno competitivo continúa siendo especialmente complejo por el rápido avance de los fabricantes locales de vehículos electrificados. De hecho, ha rebajado un 18% su previsión de ventas en el país hasta las 580.000 unidades y ha reducido su objetivo global de matriculaciones un 5%, hasta los 3,15 millones de vehículos.

A este escenario se suman nuevas incertidumbres geopolíticas. Nissan advirtió de que el encarecimiento de las materias primas tras la guerra entre Irán e Israel, especialmente del aluminio y el cobre, elevará el impacto sobre sus cuentas del primer semestre hasta unos 20.000 millones de yenes, por encima de la estimación realizada en mayo. Además, el terremoto registrado la semana pasada en la isla japonesa de Kyushu obligó a detener temporalmente la actividad en dos plantas, con una pérdida estimada de unas 5.000 unidades de producción.

Pese a estos riesgos, la dirección mantiene intactas sus previsiones para el conjunto del ejercicio fiscal, que finalizará en marzo de 2027. Nissan espera cerrar el año con un beneficio neto de 20.000 millones de yenes (111 millones de euros), un beneficio operativo de 200.000 millones (1.107 millones de euros) y unos ingresos de 13 billones de yenes (71.944 millones de euros).

“El entorno sigue siendo desafiante, especialmente en China y Oriente Medio, pero nuestra dirección es clara. Estamos ejecutando Re:Nissan con disciplina y urgencia”, aseguró Espinosa, que defendió que la prioridad sigue siendo fortalecer la competitividad de la compañía, mejorar el flujo de caja y construir “una Nissan más fuerte y resiliente” tras una de las etapas más difíciles de su historia reciente

El fabricante chino de vehículos Chery da un paso más en su estrategia de internacionalización con una inversión de 75 millones de dólares (unos 65 millones de euros) en la compañía surcoreana KG Mobility (KGM). La operación refuerza la alianza tecnológica e industrial entre ambas compañías y consolida la creciente influencia de los fabricantes chinos en la industria automovilística de Corea del Sur.

La operación se articulará mediante la suscripción de bonos convertibles emitidos por KGM. Si estos títulos se transforman íntegramente en acciones, Chery pasará a controlar aproximadamente un 10% del capital del fabricante coreano, lo que le convertiría en su segundo mayor accionista, aunque sin capacidad para controlar la gestión de la empresa, según ha precisado la dirección de KGM.

KGM vendió en 2025 un total de 110.535 vehículos, un 1% que en 2024, con más de 70.000 coches exportados fuera de Corea del Sur. En cambio, Chery vendió 2,8 millones en el mismo año, con unas exportaciones fuera de China que superaron los 1,3 millones.

La inversión de Chery llega en un momento en el que los fabricantes chinos buscan ampliar su presencia internacional mediante alianzas con compañías ya implantadas en mercados estratégicos y con capacidad industrial fuera de China, una fórmula que les permite ganar presencia comercial y productiva mientras sortean las crecientes barreras comerciales.

Compartir fábricas y redes comerciales

Durante la presentación del acuerdo en Seúl, el presidente de Chery International, Zhang Guibing, aseguró que la colaboración irá mucho más allá del ámbito financiero. “Nuestras plantas de fabricación repartidas por todo el mundo pueden convertirse en una base importante para futuras colaboraciones. Podemos compartir capacidad productiva y cooperar en numerosos aspectos de la fabricación”, afirmó. El directivo también señaló que ambas empresas estudiarán fórmulas de cooperación en distribución, comercialización e incluso desarrollo de marca, además de reforzar su presencia en mercados internacionales.

Chery, que se ha consolidado como el mayor exportador de automóviles de China, reconoció además que continúa analizando diferentes vías para acceder al mercado estadounidense, aunque recordó que cualquier desembarco dependerá del cumplimiento de la normativa y de las restricciones regulatorias impuestas por Washington.

Una alianza tecnológica cada vez más profunda

La relación entre ambas compañías comenzó a estrecharse en 2024, cuando KGM firmó un acuerdo para utilizar la plataforma T2X de Chery destinada a vehículos híbridos enchufables. Posteriormente ambas empresas iniciaron el desarrollo conjunto del futuro SUV SE10, sucesor del Rexton, que llegará al mercado en enero y estará disponible con versiones de gasolina e híbridas enchufables para su comercialización tanto en Corea como en otros mercados internacionales.

La colaboración también se ha ampliado al desarrollo de la arquitectura eléctrica y electrónica para vehículos definidos por software (SDV), uno de los elementos tecnológicos más importantes en la nueva generación de automóviles conectados.

Cooperación más allá del automóvil

Además del desarrollo de vehículos, ambas compañías han creado un grupo de trabajo para estudiar proyectos conjuntos en áreas como semiconductores, robótica, materias primas, acero y fabricación, con el objetivo de ampliar las sinergias industriales.

El presidente del Grupo KG, Kwak Jae-sun, destacó que la plataforma tecnológica, la cadena de suministro y la experiencia internacional de Chery permitirán acelerar el lanzamiento de una nueva generación de vehículos electrificados. “Presentaremos una gama de vehículos ecológicos de última generación, incluidos híbridos enchufables, para reforzar nuestra competitividad tanto en Corea como en los mercados internacionales”, señaló.

La entrada de Chery se suma a otras inversiones recientes de fabricantes chinos en la industria automovilística surcoreana. El caso más destacado es el de Geely, que posee alrededor del 34% de Renault Korea, compañía que también utiliza plataformas tecnológicas del grupo chino y fabrica algunos modelos destinados a la exportación.

El reto de Estados Unidos

La creciente integración tecnológica con fabricantes chinos también plantea interrogantes para los planes internacionales de KGM. Estados Unidos ha endurecido progresivamente las restricciones sobre vehículos que incorporen software o componentes de origen chino para funciones de conectividad y conducción autónoma. Además, el Senado estadounidense estudia nuevas limitaciones para fabricantes con una presencia significativa de accionistas chinos.

Aunque KGM asegura que no contempla fabricar vehículos de Chery en su planta de Pyeongtaek y mantiene abierta la posibilidad de entrar en el mercado estadounidense, la creciente dependencia tecnológica y financiera del grupo chino podría convertirse en un desafío estratégico si Washington endurece aún más las restricciones sobre la industria del automóvil.

El mercado español del automóvil mantiene el acelerador pisado. Las matriculaciones de turismos y todoterrenos alcanzaron las 101.949 unidades en julio, un 3,7% más que en el mismo mes de 2025, según los datos de las patronales Anfac, Faconauto y Ganvam. Con este resultado, el marcado automovilístico encadena cinco meses consecutivos por encima de la barrera de los 100.000 vehículos vendidos, un umbral que consolida la recuperación de la demanda.

El avance de las ventas sigue apoyándose en el creciente protagonismo de los vehículos electrificados, que ya representan uno de cada cuatro coches vendidos, y en las compras de los clientes particulares desafiando la incertidumbre que marca el contexto económico.

Con este resultado, el mercado acumula 749.646 matriculaciones en los siete primeros meses del año, lo que supone un crecimiento del 5,8% respecto al mismo periodo de 2025 y consolida una tendencia de recuperación que acerca al sector a los niveles previos a la pandemia.

La electrificación continúa ganando peso en el mercado español. Los turismos eléctricos de batería (BEV) e híbridos enchufables (PHEV) alcanzaron en julio una cuota del 24,7%, tras registrar 25.229 matriculaciones, un 20,1% más que hace un año. En el conjunto del ejercicio ya suman 166.372 unidades, un 34,9% más, hasta representar el 22,2% del total del mercado.

La mejora de las ventas también se refleja en las emisiones de los vehículos nuevos. Los turismos matriculados en julio emitieron de media 100 gramos de CO₂ por kilómetro, un 2% menos que un año antes. En el acumulado anual, la media se sitúa en 102 gramos por kilómetro, un descenso del 4,4% respecto a los siete primeros meses de 2025.

Crecen todos los canales de venta

La evolución positiva del mercado se trasladó a todos los canales de comercialización. Los particulares volvieron a ser el principal motor de la demanda, con 51.539 matriculaciones, un 1,7% más, concentrando algo más de la mitad de las ventas del mes.

Las compras de empresas también mantuvieron una evolución positiva, con 38.138 unidades, un 2,2% más que en julio del año pasado. El mayor crecimiento volvió a registrarse entre las compañías de alquiler de vehículos, cuyas matriculaciones aumentaron un 18,9%, hasta 12.272 unidades, coincidiendo con la temporada alta del turismo.

Los comerciales ligeros y los industriales también aceleran

El buen comportamiento del mercado no se limitó a los turismos. Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros crecieron un 2,8% en julio, hasta 20.014 unidades, mientras que en el acumulado anual alcanzan 120.344 vehículos, un 7,1% más.

Por canales, las compras realizadas por autónomos aumentaron un 9,1%, hasta 3.399 unidades, mientras que las de las empresas de alquiler crecieron un 12,2%, con 2.347 matriculaciones. Solo las adquisiciones de empresas retrocedieron ligeramente, un 0,4%, hasta 12.302 unidades.

Por su parte, las matriculaciones de vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses registraron un fuerte incremento del 22,4%, con 3.225 unidades en julio. En los siete primeros meses del año acumulan 21.163 matriculaciones, un 12,2% más que en el mismo periodo del ejercicio anterior.

El sector confía en superar los 1,2 millones de ventas

El director de Comunicación y Marketing de ANFAC, Félix García, destacó que julio “vuelve a confirmar la buena evolución del mercado”, al encadenar cinco meses consecutivos por encima de las 100.000 matriculaciones y acercarse progresivamente a los niveles anteriores a la pandemia. Según explicó, los consumidores muestran una mayor confianza para renovar su vehículo y cada vez optan con más frecuencia por modelos electrificados e híbridos.

García considera que esta tendencia puede reforzarse con la entrada en vigor del Plan Auto+, que calificó como un incentivo clave para acelerar la renovación del parque y la electrificación. Si el mercado mantiene el ritmo actual y no surgen factores externos que alteren la demanda, ANFAC prevé que el ejercicio cierre por encima de los 1,2 millones de turismos matriculados.

En la misma línea, el director de Comunicación de Faconauto, Raúl Morales, señaló que el mercado mantiene una evolución sólida gracias a la confianza del consumidor, el crecimiento de los vehículos electrificados y la intensa renovación de modelos por parte de los fabricantes, factores que están incrementando la competencia entre marcas y beneficiando al comprador. A ello añadió el efecto positivo que puede tener la publicación de las bases del Plan Auto+, al aportar certidumbre tanto al mercado como a los consumidores.

Por su parte, la directora de Comunicación de Ganvam, Tania Puche, subrayó que julio confirma la capacidad del mercado para mantenerse en el entorno de las 100.000 matriculaciones mensuales y respaldó la previsión de superar ampliamente los 1,2 millones de unidades al cierre del año. Además del impulso estacional del canal de alquiladores, destacó que los particulares continúan concentrando la mitad del mercado, especialmente atraídos por los vehículos híbridos convencionales, mientras que la aprobación del Plan Auto+ aporta un marco de estabilidad para impulsar la compra de modelos electrificados. No obstante, reclamó la puesta en marcha de un plan nacional de renovación del parque que contribuya a acelerar la descarbonización y mejorar la seguridad vial.

Cuando uno se adentra en la histórica fábrica de Volkswagen, situada en su cuartel general en Wolfsburg (Baja Sajonia), se da cuenta de las dimensiones de la compañía y de la industria de automoción de Alemania. Con una superficie global del complejo, la fábrica más grande del mundo, de 6,5 millones de metros cuadrados, algo más que Gibraltar, es una ciudad en sí misma con líneas de autobuses y trenes para transportar a 60.000 trabajadores y hasta 4.000 coches diarios fabricados y sus componentes. Pero todo eso puede cambiar drásticamente en el futuro inmediato debido a la profunda crisis tanto del grupo como de la industria de automoción de Alemania, el primer fabricante de vehículos de Europa.

La locomotora industrial del continente empieza a griparse. Tras décadas siendo el motor económico de Europa gracias a gigantes como Volkswagen, Mercedes-Benz o BMW y a una poderosa red de proveedores (como Bosch o ZF), el sector afronta la mayor reestructuración desde la posguerra. Los anuncios de despidos ya superan los 150.000 empleos entre los grandes fabricantes y suministradores, un 20% del empleo del sector, mientras las estadísticas oficiales confirman que la destrucción de puestos de trabajo ya ha comenzado.

Solo en 2025, la industria automovilística alemana perdió más de 41.000 empleos, según la Oficina Federal de Estadística. La cifra global de ocupados del conjunto del sector pasó de 772.949 trabajadores a 731.928, un descenso del 5,3% en apenas un año. La sangría fue especialmente intensa entre los fabricantes de componentes, que eliminaron cerca del 11% de sus efectivos, hasta quedarse en 237.221 empleados. La fabricación de vehículos también redujo plantillas un 2,1%, mientras que la facturación del conjunto de la industria cayó un 1,5%, hasta los 533.740 millones de euros.

Son cifras que muestran la inflexión que vive la industria del automóvil de Alemania por la combinación de un alto esfuerzo inversor con desplomes de la rentabilidad. Durante años, el sector reclamó ayudas para acelerar las inversiones récord destinadas a una electrificación que ahora no da el retorno esperado por la resistencia de los automovilistas a cambiar el paradigma. Hoy la industria se enfrenta a la necesidad de recuperar la competitividad perdida por unos costes que son hasta un 35% más elevados que los de sus competidores chinos por la combinación de los salarios más altos de la UE junto con una escalada de los precios de la energía.

Volkswagen prepara el mayor ajuste de su historia

El caso más paradigmático es Volkswagen. El grupo que dio origen al llamado “milagro económico alemán” pretende ampliar hasta 100.000 empleos el ajuste previsto para esta década, una cifra sin precedentes en sus casi 90 años de historia. El plan supone ir mucho más allá del acuerdo alcanzado el año pasado para reducir unos 50.000 puestos mediante prejubilaciones y bajas incentivadas. También contempla la posibilidad de cerrar hasta cuatro plantas alemanas, reducir un 50% la oferta de modelos y simplificar hasta un 75% la complejidad industrial para ahorrar cerca de 11.000 millones de euros antes de 2030.

La crisis ya se refleja en sus cuentas. Volkswagen redujo un 30,7% su beneficio semestral, hasta 3.103 millones de euros, pese a mantener prácticamente estables los ingresos. El gran agujero sigue estando en China, donde las ventas se desplomaron un 31,6%, borrando el crecimiento obtenido en Europa y Sudamérica. Lo dijo de forma muy didáctica Oliver Blume, CEO de Volkswagen, en la negociación del anterior acuerdo: “El cheque de China ya no llega”.

Ni siquiera Audi o Porsche escapan de esa situación. La marca de los cuatro aros busca alternativas para evitar el cierre de su histórica planta de Neckarsulm dentro del programa de racionalización impulsado por Blume y que tendrá que explicar a los trabajadores en varias asambleas previstas para la vuelta de las vacaciones. Porsche acaba de pactar 5.000 nuevas salidas y una reducción del 40% de la paga de Navidad porque sus deportivos eléctricos no han tenido la aceptación esperada.

El efecto dominó alcanza a todo el automóvil alemán

El grupo Volkswagen ya no es una excepción. BMW ha acordado la eliminación de 8.000 empleos mediante bajas voluntarias, principalmente en áreas administrativas y de desarrollo. Ford suprimirá 3.000 empleos en Alemania tras el cierre parcial de la planta de Saarlouis. Mercedes-Benz mantiene abiertos varios programas de eficiencia para adelgazar estructuras corporativas.

La factura también alcanza a los grandes proveedores, auténtico corazón industrial del automóvil alemán. Bosch prevé eliminar alrededor de 13.000 empleos adicionales hasta 2030 en su división de movilidad. ZF Friedrichshafen prepara hasta 14.000 salidas ligadas a la electrificación. Continental reorganiza su negocio automovilístico con unos 7.100 empleos afectados y Schaeffler prevé otros 4.700 afectados por los ajustes.

Aviso de la patronal

“No podremos mantener abiertas todas las fábricas y proveedores”, ha advertido la presidenta de la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA), Hildegard Müller, en uno de los mensajes más duros lanzados por el sector en décadas. Müller considera inevitable que las empresas acometan nuevas reestructuraciones y ha reclamado al Gobierno que encabeza Friedrich Merz reformas profundas para reducir cotizaciones sociales, impuestos, burocracia y precios de la energía, además de una mayor flexibilidad laboral. Son las mismas demandas de una buena parte de la industria alemana.

Su advertencia supone también una respuesta directa a IG Metall, el poderoso sindicato metalúrgico alemán, que intenta frenar buena parte de los recortes mediante la cogestión que caracteriza a las grandes empresas históricas en el modelo industrial del país. La presidenta de la VDA llegó incluso a calificar de “miope y antisocial” negar la necesidad de estos ajustes en una muestra de que los apuros del país también amenazan el consenso social.

El contraste de la crisis desatada en Alemania con la situación en España es evidente. Las fábricas de vehículos y componentes españolas elevaron su plantilla hasta 237.900 ocupados al cierre del primer semestre. Es el mejor resultado desde el segundo trimestre de 2021, cuando el sector aún trataba de recuperarse del impacto de la pandemia, y supone un incremento de casi 18.400 trabajadores respecto al mismo periodo del año anterior gracias al inicio de producción de nuevos modelos eléctricos.

China desestabiliza y deja en evidencia a Alemania

Durante décadas, China fue el gran salvavidas del automóvil alemán. Hoy se ha convertido en su mayor problema. Las marcas locales han conquistado el mercado chino, expulsando a fabricantes extranjeros, gracias a una oferta eléctrica más competitiva, precios inferiores y una velocidad de desarrollo que los fabricantes europeos no han conseguido igualar.

Mercedes-Benz redujo un 30% sus ventas en China durante el primer semestre. BMW registró descensos superiores al 20% y Volkswagen sufrió una caída cercana al 32%. Las ventas crecieron en Europa y América, pero ya no compensan el hundimiento del mayor mercado mundial.

Al mismo tiempo, los fabricantes chinos están ganando cuota de mercado en Europa precisamente en segmentos donde tradicionalmente dominaban las marcas alemanas. La consecuencia es una doble presión: se pierde negocio en China mientras aumenta la competencia dentro de Europa.

La electrificación tampoco ha resultado el salvavidas esperado

La 'avería' de la automoción alemana tiene lugar en un momento en el que el país mantiene una potente capacidad tecnológica y sigue liderando buena parte de la ingeniería mundial. Las inversiones continúan siendo enormes: el sector destinó 43.733 millones de euros a inversiones de capital en 2024, un 8% más, mientras el gasto en investigación y desarrollo alcanzó un nuevo récord de 59.408 millones. Sin embargo, cada vez más recursos salen del país. Las inversiones realizadas en el extranjero crecieron un 16%, frente al descenso del 5% de las ejecutadas dentro de Alemania.

La industria considera que el problema no es tecnológico, sino económico y de las bases del modelo alemán. Los costes energéticos, la presión regulatoria, la burocracia, la elevada carga fiscal y unos costes laborales muy superiores a los de Asia dificultan competir con fabricantes chinos que además reciben un fuerte respaldo industrial por parte de las administraciones.

Un estudio elaborado para la asociación europea de proveedores (CLEPA) estima que producir componentes en Europa sigue siendo entre un 15% y un 35% más caro que en las regiones más competitivas del mundo, y avisa de una pérdida potencial de hasta 350.000 empleos en el viejo continente hasta 2030 si no se protege el tejido productivo con la exigencia de 70% de piezas europeas que se negocia en el seno de la UE.

Paradójicamente, el ajuste coincide con una economía alemana que empieza a mostrar ligeros síntomas de recuperación. El PIB creció un 0,3% en el primer trimestre de 2026 y el Instituto ifo prevé una expansión del 0,8% tanto este año como en 2027 gracias al impulso fiscal y a la inversión pública.

Sin embargo, el mercado laboral industrial continúa debilitándose. El propio ifo reconoce que la industria sigue liderando los recortes de empleo y que el apetito inversor de buena parte del tejido manufacturero permanece estancado. Los analistas consideran que la recuperación macroeconómica no será suficiente para revertir un problema estructural: Alemania está perdiendo parte de la ventaja competitiva que convirtió a su automóvil en la referencia mundial durante más de medio siglo.

Wallbox sigue inmersa en su proceso de reestructuración financiera sin lograr todavía trasladar la recuperación comercial a sus cuentas. El fabricante español de cargadores para vehículos eléctricos cerró el primer semestre de 2026 con unas pérdidas netas de 47,9 millones de euros, después de registrar un resultado negativo de 28,6 millones en el segundo trimestre, un 78% superior al anotado en el mismo periodo del año anterior, debido principalmente al impacto extraordinario derivado de la refinanciación de su deuda. Las pérdidas ascendieron a 19,3 millones en el primer trimestre de este año y sumaron 103,2 millones en todo el ejercicio 2025 frente a 151,7 millones en 2024.

La compañía, que cotiza en la Bolsa de Nueva York, facturó entre enero y junio 53,6 millones de euros, de los que 23,9 millones correspondieron al segundo trimestre, un descenso del 37,5% respecto a los 38,3 millones obtenidos un año antes. La debilidad de los ingresos contrasta con la mejora de algunos indicadores operativos y con el esfuerzo realizado para reducir costes en un contexto de reorganización del negocio.

Wallbox consiguió recortar un 29% interanual los costes laborales y los gastos operativos, una reducción que considera fruto de las medidas de eficiencia implantadas durante los últimos meses. Además, elevó el margen bruto hasta el 38%, 70 puntos básicos más que en el trimestre precedente, mientras que el EBITDA ajustado se situó en números rojos por 7,8 millones de euros, prácticamente en línea con el registrado un año antes.

Cambio de proveedores

No obstante, la mejora operativa quedó eclipsada por el fuerte aumento de los gastos financieros. La empresa explicó que el resultado del trimestre incorpora un impacto puntual y no recurrente ligado a la reestructuración financiera culminada durante el periodo, que elevó los gastos financieros hasta 9,5 millones de euros, frente a los 4,7 millones del segundo trimestre de 2025, además de un efecto negativo de 7,3 millones por la valoración de los pasivos asociados a los 'warrants'.

El consejero delegado de Wallbox, Enric Asunción, aseguró que la compañía está observando una recuperación de la actividad comercial. “En el segundo trimestre vimos una mejora secuencial en la captación de pedidos, lo que refleja una evolución positiva en nuestros principales mercados”, afirmó.

Sin embargo, reconoció que ese crecimiento todavía no se ha traducido en mayores ingresos. Según explicó, Wallbox está redefiniendo su red de proveedores, un proceso que ha limitado temporalmente su capacidad para convertir los pedidos en entregas y ha provocado un incremento de la cartera pendiente de servir.

Pese a ello, la entrada de pedidos de cargadores de corriente alterna y continua aumentó un 11% respecto al trimestre anterior, mientras que la compañía redujo aproximadamente un 4% sus inventarios, contribuyendo así a mejorar la generación de caja.

Refuerzo financiero

Uno de los hitos del trimestre fue la culminación de la refinanciación anunciada meses atrás. Wallbox completó una ampliación de capital por 15,8 millones de euros y obtuvo otros 5,4 millones de financiación adicional de sus entidades bancarias, una operación con la que busca reforzar su balance y garantizar mayor visibilidad financiera a largo plazo.

A cierre de junio, el grupo disponía de 25,1 millones de euros entre efectivo e inversiones financieras, frente a los 9,6 millones con los que terminó 2025. Sin embargo, el endeudamiento total ascendía ya a 191,3 millones de euros, por encima de los 164,7 millones registrados al cierre del pasado ejercicio. Asunción defendió que, una vez completada la reestructuración, la prioridad pasa por transformar la creciente cartera de pedidos en ventas y avanzar hacia la rentabilidad.

Para el tercer trimestre, Wallbox prevé una recuperación de la facturación, con unos ingresos de entre 29 y 31 millones de euros, lo que supondría un crecimiento secuencial de hasta el 30% respecto al segundo trimestre. Asimismo, espera mantener el margen bruto entre el 38% y el 40% y reducir las pérdidas operativas, con un EBITDA ajustado negativo de entre 4,5 y 6,5 millones de euros, confiando en que la normalización de la cadena de suministro permita acelerar las entregas pendientes y mejorar progresivamente sus resultados.

Gestamp logró en el primer semestre una fuerte mejora del beneficio, aunque se debió más efectos contables extraordinarios que a la evolución del negocio. El fabricante español de componentes para automoción ganó 110 millones de euros entre enero y junio, un 47% más que un año antes, gracias al efecto de menores diferencias de cambio y a impactos puntuales en los gastos financieros en un contexto de reducción de la deuda, mientras que la evolución de su actividad operativa apenas varió en un contexto de debilidad del mercado mundial del automóvil.

La compañía presidida por Francisco Riberas obtuvo unos ingresos de 5.794 millones de euros, un 0,9% menos que en el primer semestre de 2025, lastrados principalmente por el efecto de las divisas. El descenso coincide con un entorno de menor producción mundial de vehículos ligeros, que cayó un 0,9% interanual entre enero y junio, según S&P Global Mobility.

Pese a ese escenario, Gestamp logró mantener prácticamente estable su rentabilidad operativa. El resultado bruto de explotación (Ebitda) se situó en 640 millones de euros —651 millones si se excluye el impacto del denominado Plan Phoenix—, prácticamente en línea con el ejercicio anterior, mientras que el margen sobre ventas mejoró en diez puntos básicos, hasta el 11,2%.

Los inversores recibieron positivamente las cuentas. Las acciones de Gestamp subían más de un 5% en la Bolsa española durante la mañana de este viernes, situándose por encima de los 3 euros por título, en una sesión marcada por la publicación de sus resultados semestrales.

La evolución evidencia que el fuerte crecimiento del beneficio neto no responde a una mejora equivalente del negocio. La propia compañía reconoce que el aumento del 47% se explica principalmente por factores extraordinarios positivos, como unas menores pérdidas por diferencias de cambio respecto a 2025 y determinados efectos no recurrentes en los gastos financieros. De hecho, el beneficio vuelve a niveles más habituales tras un primer semestre de 2025 especialmente condicionado por estos conceptos.

Norteamérica sigue siendo la prioridad

El principal foco operativo continúa siendo Norteamérica, donde Gestamp mantiene en marcha el Plan Phoenix para elevar la rentabilidad de una región históricamente por debajo del resto del grupo. Entre enero y junio, el margen de Ebitda en Estados Unidos y México aumentó hasta el 8%, frente al 7,1% de hace un año, mientras que únicamente en el segundo trimestre alcanzó ya el 8,8%. La compañía mantiene así su objetivo de cerrar el ejercicio con un margen de doble dígito en la región, pese al estancamiento de la producción de vehículos en ese mercado.

“Los resultados del semestre están en línea con las previsiones de Gestamp y demuestran que nuestra capacidad de anticipación y adaptación nos permite seguir generando valor sostenible para nuestros grupos de interés”, señaló el presidente ejecutivo del grupo, Francisco Riberas.

El directivo destacó que la estrategia sigue centrada en mejorar la eficiencia y la flexibilidad de las plantas en mercados maduros, al tiempo que incrementa selectivamente las capacidades industriales en regiones con mayor potencial de crecimiento.

La deuda marca mínimos desde la salida a bolsa

Uno de los indicadores que más mejoró durante el semestre fue la posición financiera. La deuda neta descendió hasta 1.771 millones de euros, un 17% menos que un año antes, lo que supone el nivel más bajo para un cierre del primer semestre desde 2017, año en que Gestamp debutó en Bolsa.

El ratio de apalancamiento también continuó reduciéndose hasta 1,4 veces Ebitda, mientras que el flujo de caja libre alcanzó los 86 millones de euros —excluyendo el Plan Phoenix—, frente a los 99 millones obtenidos en el mismo periodo de 2025.

Mantiene las previsiones pese al deterioro del mercado

Aunque S&P Global Mobility ha vuelto a rebajar sus previsiones para la producción mundial de vehículos y ahora espera un descenso del 2,1% este año, hasta 91,1 millones de unidades, Gestamp considera que la evolución del primer semestre le permite mantener intacta su hoja de ruta.

La compañía reitera su previsión de cerrar 2026 con un margen de Ebitda superior al 11,7% y una conversión de caja operativa cercana al 35%, apoyándose en nuevas medidas de eficiencia, control de costes y una política de inversiones muy selectiva enfocada en mercados con mayor potencial de crecimiento.

Ferrari sigue desafiando la desaceleración que atraviesa buena parte de la industria del automóvil. El fabricante italiano de superdeportivos cerró el primer semestre de 2026 con un aumento del beneficio y volvió a mejorar sus previsiones para el conjunto del ejercicio, apoyado en un negocio que combina una oferta limitada, una elevada demanda y un creciente peso de las personalizaciones, uno de los segmentos con mayor rentabilidad para la marca.

La compañía obtuvo un beneficio neto de 876 millones de euros entre enero y junio, un 5% más que en el mismo periodo del año anterior, mientras que los ingresos crecieron un 6%, hasta 3.786 millones de euros, pese a entregar menos vehículos por el relevo previsto de varios modelos de su gama.

Solo en el segundo trimestre, Ferrari registró unos ingresos de 1.938 millones de euros, un 8% superiores, con un beneficio operativo (EBIT) de 605 millones (+10%) y un margen del 31,2%, una cifra que continúa situando a la firma de Maranello entre los fabricantes de automóviles más rentables del mundo. El beneficio neto trimestral ascendió a 463 millones de euros, mientras que el EBITDA alcanzó los 755 millones, un 7% más y claramente por encima de las previsiones del mercado.

Los resultados permitieron a Ferrari elevar nuevamente sus objetivos para 2026. La compañía espera ahora alcanzar un EBITDA de al menos 2.970 millones de euros, frente a los 2.930 millones previstos anteriormente, gracias a una evolución mejor de la esperada de las personalizaciones y a un menor impacto negativo de los tipos de cambio.

“La robustez de los resultados refleja la ejecución disciplinada de nuestra estrategia. La tendencia sostenida en las personalizaciones nos permite elevar las previsiones para el año”, destacó el consejero delegado de Ferrari, Benedetto Vigna.

Vender menos, pero ganar más

Las cuentas vuelven a demostrar que Ferrari mantiene un modelo de negocio prácticamente inmune a las tensiones que afectan al resto del sector. Aunque las entregas descendieron un 4% en el primer semestre, hasta 6.802 vehículos, los ingresos y los beneficios siguieron creciendo gracias a una mezcla de producto más favorable.

El fabricante explicó que el aumento de la rentabilidad se apoyó especialmente en el mayor peso del exclusivo F80, cuyo precio supera los 3,6 millones de euros, el incremento de las opciones de personalización elegidas por los clientes y una mayor contribución de las actividades deportivas y comerciales ligadas a la competición.

La transición entre generaciones de modelos también influyó en las cifras de producción. Durante el trimestre aumentaron las entregas del 12Cilindri, el Purosangue, la familia 296 Speciale y el propio F80, mientras que modelos como el Roma Spider, el 296 GTS o el SF90 XX fueron reduciendo su producción conforme se acercan al final de su ciclo comercial.

Una cartera de pedidos llena hasta 2027

Ferrari aprovechó el trimestre para ampliar aún más su gama con la presentación del nuevo Ferrari Luce, su primer deportivo totalmente eléctrico, y del 12Cilindri Manuale, una edición especial con cambio manual dirigida a los clientes más puristas y cuya producción ya está completamente asignada.

Vigna aseguró que la demanda continúa siendo muy sólida y destacó que la compañía dispone de “la gama más completa de la historia de Ferrari”, con una cartera de pedidos que cubre íntegramente la producción prevista hasta 2027.

Precisamente el Luce será uno de los modelos más observados por el mercado. El vehículo eléctrico, presentado a finales de mayo con un diseño que generó opiniones divididas, habría alcanzado ya su objetivo anual de ventas, de algo menos de 500 unidades, impulsado especialmente por la demanda procedente de China, según publicó el Financial Times.

Más allá del lanzamiento de nuevos modelos, Ferrari sigue encontrando en las personalizaciones una de sus mayores fuentes de rentabilidad. Los clientes continúan incrementando el gasto en configuraciones exclusivas, materiales, acabados y elementos a medida, un negocio con márgenes muy superiores a los de la venta del propio vehículo.

A ello se sumó el crecimiento de los ingresos procedentes del área deportiva, gracias al aumento de los patrocinios y al alquiler de motores a otros equipos de Fórmula 1, además de las actividades de la división Lifestyle y de la red de experiencias vinculadas a la marca.

BMW acelera su plan de ajuste para reducir costes y revisar procesos internos después de registrar un fuerte deterioro de sus resultados semestrales. El fabricante alemán obtuvo un beneficio neto de 2.872 millones de euros en el primer semestre de 2026, un 28,5% menos que un año antes, mientras que el beneficio antes de impuestos retrocedió un 29,4%, hasta los 4.045 millones de euros, lastrado por el desplome de las ventas en China, la creciente competencia internacional, los aranceles y el conflicto en Oriente Medio.

El grupo con sede en Múnich considera que el deterioro del mercado obliga a adoptar nuevas “medidas de eficiencia” para reforzar su competitividad. Tras haber reducido costes en 2.500 millones de euros el año pasado, la compañía pretende profundizar ahora en la simplificación de su estructura y en la reducción de la complejidad de su negocio.

El anuncio tiene lugar en paralelo a la confirmación de un acuerdo con los sindicatos para reducir la plantilla con salidas voluntarias. Algunas fuentes cifran en 8.000 empleos el recorte que BMW pondrá en marcha a partir de octubre.

Nuevo modelo de negocio

“La industria de automoción se enfrenta a desafíos cada vez mayores: la intensa competencia global, las crecientes exigencias regulatorias y las implicaciones de los conflictos geopolíticos definirán nuestro modelo de negocio en los próximos años”, afirmó el consejero delegado, Milan Nedeljković, quien aseguró que BMW está reorganizando su estructura y sus procesos para mantener su competitividad.

El director financiero del grupo, Walter Mertl, avanzó que la empresa está “reforzando y acelerando” su programa de eficiencia mediante medidas estructurales dirigidas a rebajar de forma permanente la base de costes. Entre ellas figura un mayor uso de la digitalización y de la inteligencia artificial para acortar los ciclos de desarrollo de nuevos vehículos y mejorar la productividad.

Además, BMW revisará procedimientos y estructuras internas que hasta ahora se consideraban prácticamente inamovibles. La compañía ya ha alcanzado un acuerdo con el comité de empresa para poner en marcha un amplio programa de bajas voluntarias dentro de su plan de reorganización, aunque la dirección evitó confirmar el número de empleos afectados después de que distintas informaciones situaran el ajuste en torno a los 8.000 trabajadores.

China vuelve a golpear al fabricante alemán

La principal causa del deterioro de los resultados sigue siendo China. Las entregas del grupo en el país descendieron un 20,4% en el primer semestre y se desplomaron un 30,2% en el segundo trimestre, reflejando la debilidad del mayor mercado mundial del automóvil y la presión de los fabricantes locales de vehículos eléctricos.

En contraste, BMW mantuvo un comportamiento positivo en sus principales mercados occidentales. Las ventas crecieron un 7,6% en Europa y un 11,9% en Estados Unidos durante el segundo trimestre, aunque ese avance no logró compensar el retroceso asiático.

La compañía también sufrió un fuerte deterioro de su rentabilidad. El margen operativo del negocio de automoción cayó hasta el 2,3% en el segundo trimestre, frente al 5,4% registrado un año antes, afectado por la menor actividad en China, el aumento de las amortizaciones y el impacto de los aranceles comerciales entre Estados Unidos y la Unión Europea.

Entre enero y junio, la facturación del Grupo BMW alcanzó los 62.266 millones de euros, un 8% menos, mientras que el resultado operativo (EBIT) retrocedió un 37,4%, hasta 3.635 millones. Solo en el segundo trimestre, el beneficio neto cayó un 34,9%, hasta 1.200 millones de euros, y el beneficio antes de impuestos se redujo un 35,1%.

Pese al deterioro del negocio, BMW mantiene sus previsiones para el conjunto del ejercicio. El fabricante espera cerrar 2026 con un margen operativo del negocio de automoción situado entre el 1% y el 3%, aunque reconoce que la evolución dependerá de un contexto geopolítico y económico cada vez más incierto.

Lamborghini ha demostrado que ni siquiera el segmento de los superdeportivos de lujo es inmune al actual enfriamiento del mercado mundial y a las tensiones geopolíticas. El fabricante italiano cerró el primer semestre de 2026 con un beneficio operativo de 395 millones de euros, un 8,4% menos que los 431 millones obtenidos un año antes, afectado por los aranceles impuestos por Estados Unidos, su principal mercado, la debilidad del mercado chino, la volatilidad de los tipos de cambio y la guerra de Irán y Oriente Medio.

Pese a ello, la firma de Sant'Agata Bolognese sigue exhibiendo unas cifras que la convierten en la referencia de rentabilidad del sector. Su margen operativo alcanzó el 22,7%, frente al 26,5% del primer semestre de 2025, un nivel que continúa situándose entre los más elevados de la industria del automóvil y muy por encima del registrado por la mayoría de fabricantes premium y generalistas.

La compañía, integrada en el Grupo Volkswagen, elevó además sus ingresos hasta un récord de 1.740 millones de euros, un 7,4% más que un año antes, pese a haber reducido un 4,6% las entregas, hasta 5.422 vehículos. El incremento de la facturación con menos coches vendidos refleja la fortaleza de su estrategia comercial, basada en la exclusividad, la personalización y un mayor valor por vehículo.

“Incluso en medio de la creciente inestabilidad de los mercados globales, Automobili Lamborghini ha demostrado su resiliencia al registrar los mayores ingresos de su historia”, destacó Stephan Winkelmann, presidente y consejero delegado de la marca. Según el directivo, la solidez del negocio responde a “un modelo basado en la exclusividad y el valor de la marca”, con el objetivo de proteger su posicionamiento en el mercado del lujo.

Los aranceles pasan factura

El descenso del beneficio confirma que ni siquiera las marcas más exclusivas han escapado al deterioro del entorno internacional. El director financiero de Lamborghini, Paolo Poma, reconoció que el aumento de los aranceles estadounidenses introducidos en 2025, junto con la evolución desfavorable de las divisas, redujo la rentabilidad durante el semestre.

Estados Unidos continúa siendo el principal mercado de Lamborghini y uno de los más expuestos a la política comercial impulsada por la Administración Trump, que elevó los gravámenes sobre los vehículos europeos. En 2025, las ventas de Lamborghini al mercado americano bajaron casi un 10%. A ello se suman el conflicto en Oriente Medio, la desaceleración del mercado del lujo en China y la incertidumbre económica en Europa.

La propia compañía subrayó que el segmento del lujo al que pertenece se contrajo un 7,7% durante el semestre, por lo que considera que sus resultados evidencian una mayor resistencia que la del conjunto del mercado.

Más ingresos con menos coches

El crecimiento de la facturación, pese a la caída de las entregas, también refleja el cambio de gama acometido por Lamborghini. Durante el semestre ya contribuyeron las tres familias de modelos híbridos de la marca: el Revuelto, el Urus SE y el nuevo Temerario, cuyas entregas comenzaron en el primer trimestre.

Con ello, Lamborghini ha completado la electrificación de toda su oferta comercial sin renunciar a las prestaciones que caracterizan a la marca. La demanda continúa siendo sólida y la cartera de pedidos mantiene aproximadamente un año de espera, un indicador que permite al fabricante preservar su política de producción limitada y evitar descuentos.

La segunda mitad del ejercicio arrancó además con la presentación del Urus SE Performante, la versión más deportiva del SUV híbrido enchufable, con la que la compañía busca reforzar uno de sus modelos de mayor éxito.

Los resultados llegan después de que Lamborghini cerrara 2025 con el mejor ejercicio comercial de su historia, superando por segundo año consecutivo las 10.000 entregas anuales pese al impacto de los aranceles estadounidenses y al enfriamiento del mercado del lujo.

Ahora, el fabricante italiano confirma que también empieza a notar la desaceleración que afecta al conjunto del automóvil. Sin embargo, mientras otros grupos afrontan fuertes desplomes de beneficios, programas de ajuste o pérdidas millonarias, Lamborghini continúa generando una rentabilidad excepcional.

La vuelta a los beneficios de Stellantis tras salir de un profundo hoyo no ha bastado para convencer a los mercados. El grupo automovilístico cerró el primer semestre de 2026 con unas ganancias de 670 millones de euros, dejando atrás las pérdidas récord de 22.332 millones registradas en el conjunto de 2025 tras el gigantesco saneamiento contable con el que dio por iniciada una nueva etapa. Sin embargo, el beneficio operativo del segundo trimestre quedó por debajo de las previsiones de los analistas y las acciones llegaron a desplomarse hasta un 8% en la apertura de la Bolsa de Milán, antes de moderar las caídas hasta el entorno del 5%.

El resultado supone el primer examen de la estrategia impulsada por el consejero delegado, Antonio Filosa, que asumió el mando con el objetivo de recuperar el volumen de ventas, reconstruir la cuota de mercado y sentar las bases del plan estratégico FaSTLAne 2030. Aunque las cuentas muestran una clara mejora respecto al ejercicio anterior, los inversores consideran que la recuperación todavía avanza a un ritmo insuficiente.

Stellantis facturó entre enero y junio 81.614 millones de euros, un 10% más que un año antes, mientras que el resultado operativo ajustado ascendió a 1.733 millones, un 221% superior al del mismo periodo de 2025. La mejora fue especialmente visible en el segundo trimestre, cuando los ingresos crecieron un 13%, hasta 43.500 millones, y el beneficio operativo ajustado alcanzó los 773 millones de euros, más del triple que un año antes.

“El segundo trimestre se caracterizó por un progreso continuo, liderado por Norteamérica y respaldado por importantes contribuciones de todas las demás regiones”, defendió Filosa. El ejecutivo aseguró que el fabricante mantiene la confianza en cumplir sus objetivos para 2026 gracias a la puesta en marcha del plan FaSTLAne 2030 y al lanzamiento de nuevos modelos previstos para este año.

Norteamérica impulsa la recuperación

La principal palanca de la mejora volvió a ser Norteamérica. Los ingresos de la región crecieron un 32% entre abril y junio y las ventas aumentaron un 6%, impulsadas por el buen comportamiento de modelos como el Jeep Grand Wagoneer, el Ram 1500, el Dodge Durango o el Chrysler Pacifica. Además, Stellantis ganó cuota de mercado en Estados Unidos y logró en México su segundo mejor trimestre histórico.

Europa, en cambio, continúa siendo el principal punto débil del grupo. Aunque las matriculaciones crecieron un 3% —un 7% si se incorpora la marca china Leapmotor—, los ingresos permanecieron estancados y la región volvió a ser la única con un margen operativo ajustado negativo, del -0,6%.

Sudamérica mantuvo el liderazgo comercial de Stellantis pese a una caída del 2% en las ventas. El fabricante conserva una cuota del 19,1% del mercado regional y sigue siendo el número uno en Brasil y Argentina.

En Oriente Medio y África, las matriculaciones descendieron un 6% por el impacto de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán sobre la actividad económica, aunque la compañía logró aumentar ligeramente su cuota de mercado en una región donde el conjunto del sector retrocedió alrededor del 8%.

El mayor deterioro volvió a producirse en Asia-Pacífico, donde las ventas se desplomaron un 29%, lastradas principalmente por el fuerte descenso de la demanda del Peugeot 408.

Menor impacto de los aranceles

Stellantis confirmó sus previsiones para el conjunto de 2026, aunque rebajó ligeramente la estimación del impacto de los aranceles estadounidenses, que ahora cifra entre 1.000 y 1.200 millones de euros, frente a los 1.300 millones previstos anteriormente. En el primer semestre ya ha asumido un coste neto de 300 millones de euros, parcialmente compensado por devoluciones arancelarias.

La compañía también prevé destinar entre el 6,5% y el 7% de su facturación anual a inversiones y desarrollo tecnológico dentro del plan FaSTLAne 2030. No obstante, la dirección advirtió de que la recuperación no será lineal. Stellantis espera que la mejora de los resultados se concentre en el cuarto trimestre debido a las habituales paradas de producción del verano y al progresivo efecto de los nuevos lanzamientos.

Pese a la mejora de las cifras, el mercado sigue mostrando escepticismo a la espera de que el giro estratégico iniciado por Filosa puede devolver a Stellantis a los elevados niveles de rentabilidad que exhibía antes del deterioro sufrido en 2024 y 2025.