Ebro ha recurrido al banco público chino Eximbank para avanzar en la transformación industrial de su fábrica de Barcelona y en la expansión internacional de la renacida marca española. Un préstamo de 200 millones a través de la entidad financiera, aliada de Chery, el socio chino de Ebro, permitirá adecuar la nueva línea de pintura y poner en marcha nuevas líneas para aumentar las actividades de producción más allá del ensamblaje final en la antigua planta de Nissan de la Zona Franca.

La operación, suscrita a través de las filiales Ebro SUV y Ebro Factory, contempla una financiación a diez años, con tres años de carencia y un tipo de interés fijo del 2,65%. La primera disposición prevista asciende a 35 millones de euros. El acuerdo supone un nuevo respaldo financiero chino al proyecto de Ebro, que se apoya en la alianza industrial con Chery para recuperar la actividad automovilística en Barcelona.

Eximbank, especializado en financiar operaciones de comercio exterior y la internacionalización de empresas chinas, ya había mantenido acuerdos de crédito de gran volumen con Chery. Entre ellos figuran líneas de financiación de hasta 1.500 millones de dólares destinadas a impulsar su expansión internacional, las exportaciones de vehículos y la adquisición de tecnología así como el impulso a la marca Qoros.

Más producción y proveedores locales

La nueva financiación permitirá a Ebro acelerar la incorporación de procesos industriales a su fábrica barcelonesa y avanzar hacia una producción de vehículos con mayor valor añadido. La compañía pretende multiplicar su capacidad productiva y completar progresivamente las distintas fases de fabricación, en un momento en el que busca consolidar su presencia en el mercado español y extender su actividad comercial por Europa.

El desarrollo industrial ya ha dado nuevos pasos desde el pasado marzo, cuando comenzó a operar la nueva línea de montaje M1. Esta instalación ha ido asumiendo progresivamente más tareas productivas y ha permitido avanzar hacia un proceso de ensamblaje más completo que incorpore proveedores locales. A ello se suma la integración de una zona de soldadura equipada con cerca de 200 robots. La siguiente fase pasa ahora por adecuar la línea de pintura P2 y poner en funcionamiento nuevas instalaciones productivas.

De forma paralela, Ebro prepara el inicio del montaje de su primer modelo eléctrico, una versión propia de un coche urbano de Chery, junto a la entrada en la planta de los primeros vehículos de Omoda y Jaecoo, marcas con las que opera el grupo chino en Europa, después de que los planes iniciales sufrieran varios retrasos.

El presidente de Ebro Motors Group, Rafael Ruiz, ha calificado el acuerdo como un “paso decisivo” para afrontar la siguiente etapa de crecimiento de la compañía. “Después de haber recuperado la actividad industrial en Barcelona y avanzado en la incorporación de nuevos procesos productivos, estamos en condiciones de consolidar un proyecto industrial cada vez más completo y competitivo y avanzar en nuestra expansión internacional”, ha señalado.

Expansión europea y objetivo de 29.000 vehículos

El respaldo financiero de Eximbank llega cuando Ebro acelera también su despliegue comercial fuera de España. La marca ya está presente en Portugal, Bulgaria y Croacia, además del mercado español, y prevé desembarcar próximamente en Eslovenia antes de continuar su expansión por otros países europeos.

En el apartado comercial, la compañía asegura haber superado las 20.000 matriculaciones hasta septiembre de 2026 y haber alcanzado una cuota de mercado del 2,2% en España. Su red comercial suma 105 puntos de venta operativos, repartidos entre los cuatro mercados en los que está presente.

De cara al cierre del ejercicio, Ebro se ha fijado como objetivo alcanzar entre 26.000 y 29.000 vehículos vendidos y superar los 110 puntos de venta. La consecución de estas metas dependerá tanto de la evolución de la demanda como de la capacidad de la compañía para aumentar el ritmo de producción en Barcelona.

La industria del automóvil italiana pierde otro de sus grandes referentes nacionales. El fabricante indio Tata Motors ha culminado la adquisición de Iveco, el histórico grupo italiano especializado en camiones, autobuses y vehículos comerciales, en una operación que amplía la presencia del gigante asiático en Europa y supone un nuevo cambio de manos para uno de los nombres más reconocibles de la industria automovilística transalpina.

La operación, valorada inicialmente en unos 3.800 millones de euros, se anunció en julio de 2025 y se ha completado después de que la oferta pública de adquisición (OPA) de Tata alcanzara el respaldo necesario de los accionistas. La compañía india elevó el pasado 9 de octubre el precio ofrecido por acción hasta los 14,40 euros, desde los 14,10 euros iniciales, para facilitar el cierre de la operación ante los retrasos en los procesos de autorización en algunos mercados. La oferta consiguió finalmente una aceptación del 87,8% en su último día, el 26 de octubre, y permitió a Tata alcanzar una participación del 89,42% en el capital de Iveco, según los resultados provisionales comunicados entonces.

Con esta adquisición, Tata Motors refuerza su posición en el negocio mundial de vehículos industriales y crea un grupo con una dimensión considerable. La nueva compañía, que por ahora no tiene nombre propio, se sitúa como el cuarto mayor fabricante mundial de vehículos industriales de más de seis toneladas, con unos ingresos estimados de 21.000 millones de euros y unas ventas anuales próximas a las 590.000 unidades. La operación incluye también la absorción por Tata de las fábricas de Iveco en Madrid y Valladolid donde se producen camiones y furgonetas, respectivamente.

El grupo tendrá presencia en más de 130 países y contará con 73.000 empleados, 27 centros de producción, 25 instalaciones dedicadas al desarrollo y una red comercial de 9.300 puntos de venta. Su actividad se repartirá entre mercados estratégicos de Europa, Sudamérica, Asia, Oriente Medio y África, con especial atención a las regiones que ofrecen mayores perspectivas de crecimiento.

“Nuestra ambición es construir una empresa más sólida combinando nuestros puntos fuertes en ingeniería, tecnologías de nueva generación, compras, distribución y redes comerciales”, señaló el consejero delegado de Tata Motors, Girish Wagh, tras completar la operación. Por su parte, el director ejecutivo de Iveco, Olof Persson, ha calificado la jornada de “histórica” para el fabricante italiano y ha expresado su confianza en las oportunidades que abre esta nueva etapa. «Estamos orgullosos de empezar este nuevo capítulo de nuestras marcas, con nuestras personas, nuestras competencias y nuestro patrimonio industrial junto a Tata Motors“, afirmó.

Turín seguirá siendo la sede de Iveco

Pese al cambio de propiedad, Iveco mantendrá su sede en Turín, ciudad del noroeste de Italia en la que nació en 1957 como parte del entonces Grupo Fiat. La continuidad de esta sede representa uno de los elementos de permanencia de una compañía que ha formado parte de la historia industrial italiana durante casi siete décadas.

La oferta de la india Tata ha contado con el visto bueno del Gobierno italiano, que 2021 bloqueó una propuesta de compra por 3.500 millones por parte del grupo chino FAW alegando razones de seguridad nacional. Desde entonces, Iveco se desgajó del grupo matriz CNH y segregó la división de vehículos militares, que ha recaído en manos del consorcio italiano Leonardo.

La compra de Iveco se produce, además, en un momento de transformación del mapa europeo del automóvil, marcado por la creciente presencia de fabricantes chinos y por la presión competitiva sobre los grupos tradicionales. La entrada de Tata en Iveco supone un nuevo movimiento de capital extranjero sobre una industria que ya ha experimentado importantes cambios de propiedad en los últimos años.

Uno de los precedentes más relevantes fue la integración de Fiat en el grupo Stellantis, constituido en 2021 tras la fusión de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) y el francés PSA. Italia dejó entonces de contar con un gran fabricante de turismos bajo control nacional, aunque Stellantis mantiene una importante presencia productiva en el país aunque en declive.

Ahora, la salida de Iveco del ámbito empresarial italiano supone otro paso en esa transformación. La operación también permite a Tata ampliar su huella industrial europea, donde ya cuenta con una presencia destacada a través de Jaguar Land Rover, el fabricante británico de marcas prémium que adquirió en 2008.

El mercado de vehículos usados empieza a reflejar el avance de la electrificación y contribuye a rejuvenecer la oferta. Las ventas de turismos eléctricos puros de ocasión aumentaron un 38,5% hasta octubre, con un total de 32.051 unidades, mientras que las de híbridos enchufables se dispararon un 45,6%, hasta las 50.409 unidades. Un crecimiento que contrasta con la evolución general del mercado, que registró una caída del 6,5% en octubre, hasta las 199.399 operaciones, según los datos publicados por Faconauto y Ganvam.

En el acumulado de los diez primeros meses del año, las ventas de turismos de segunda mano alcanzaron las 1.844.362 unidades, un 1,8% más que en el mismo periodo de 2025. Esto significa que por cada coche nuevo matriculado se vendieron 1,8 usados. Las patronales de concesionarios y distribuidores prevén que el ejercicio cierre con un crecimiento del 2,3%, hasta superar los 2,27 millones de operaciones.

El buen comportamiento de los modelos electrificados ayuda a explicar también el avance de los vehículos de menor antigüedad, dado que la oferta de coches con enchufe todavía es relativamente joven. De hecho, en octubre las operaciones con modelos de menos de un año crecieron un 6,5%, en contraste con el retroceso generalizado del mercado.

Los turismos de entre cero y cinco años representaron el 26,3% de las ventas acumuladas hasta octubre, un punto porcentual más que en el mismo periodo del ejercicio anterior. En total, se comercializaron 483.205 unidades de esta franja de edad, un 4,4% más.

Los coches más antiguos siguen dominando el mercado

Pese al avance de los modelos más jóvenes y electrificados, el mercado de ocasión continúa condicionado por el peso de los vehículos más antiguos. Los turismos de más de 15 años sumaron 767.606 operaciones hasta octubre, un 2,2% más, y concentraron el 41,6% de todas las ventas.

Esta composición mantiene elevada la edad media del vehículo usado vendido en España, que se situó en 11,3 años. La cifra alcanza los 15 años en las transacciones entre particulares, que representan seis de cada diez operaciones.

Esta situación preocupa a Faconauto y Ganvam, que reclaman medidas para facilitar la renovación del parque y mejorar la calidad de la oferta disponible. Ambas organizaciones consideran especialmente necesario impulsar un plan nacional de renovación que permita retirar de la circulación los vehículos más antiguos y facilitar el acceso a modelos más eficientes a los hogares con menor capacidad económica.

Las patronales recuerdan que la Ley de Movilidad Sostenible ya está en vigor y reclaman que se cumpla el mandato de poner en marcha ese programa, que contempla también el apoyo a vehículos con homologación Euro 6d. En este sentido, critican que las ayudas del plan Auto+ prescindan de incentivos al achatarramiento.

A su juicio, la renovación del parque debe convertirse en un eje estructural de la próxima legislatura, no solo por su contribución a la reducción de emisiones, sino también por la mejora de la seguridad vial y la necesidad de garantizar que todas las rentas puedan acceder a soluciones de movilidad más eficientes.

El diésel pierde terreno en el mercado de ocasión

El crecimiento de los eléctricos e híbridos enchufables contrasta con la evolución de las motorizaciones tradicionales. Los vehículos diésel, que todavía concentran el 47,9% de las operaciones de segunda mano, acumularon una caída del 3,4% hasta octubre. Los modelos de gasolina también retrocedieron, aunque de forma más moderada, con 653.400 unidades vendidas, un 1,1% menos.

Por comunidades autónomas, Madrid fue uno de los mercados con mejor comportamiento en octubre, con 39.055 turismos usados vendidos, un 34,1% más que en el mismo mes del año anterior. En el acumulado anual, la región registra un crecimiento del 12,7%, hasta las 283.512 unidades.

En cambio, la Comunidad Valenciana fue la que experimentó el mayor retroceso entre las grandes regiones, con una caída del 16,1% en octubre y del 5,3% en el conjunto del año, hasta las 209.886 operaciones. Cataluña acumuló 249.970 ventas hasta octubre, un 2% más, pese al descenso del 10,9% registrado en el último mes.

Toyota ha desatado la euforia en la Bolsa de Tokio con unos resultados semestrales mejores de lo esperado y un ambicioso plan para aumentar la remuneración de sus accionistas. Las acciones del mayor fabricante de automóviles del mundo se dispararon un 16,68% este jueves, hasta los 3.533 yenes, después de que la compañía anunciara una mejora de sus previsiones de beneficios para el ejercicio fiscal 2026-2027 y un programa de retorno de capital de hasta 14 billones de yenes (unos 89.000 millones de dólares) hasta marzo de 2031.

El fabricante japonés consiguió cerrar el primer semestre de su ejercicio fiscal, comprendido entre abril y septiembre, con un beneficio neto de 2,24 billones de yenes (unos 12.500 millones de euros), lo que supone un incremento del 26% respecto al mismo periodo del año anterior. Los ingresos por ventas también avanzaron un 9,5%, hasta los 26,96 billones de yenes (151.500 millones de euros), mientras que el beneficio operativo creció un 9,2%, hasta los 2,19 billones de yenes (12.300 millones de euros).

La evolución de las cuentas permitió a Toyota revisar al alza sus objetivos para el conjunto del ejercicio, que finalizará en marzo de 2027. La compañía prevé ahora alcanzar un beneficio neto de 3,57 billones de yenes (unos 20.000 millones de euros), frente a los 3,25 billones que calculaba en agosto. También elevó un 15% su estimación de beneficio operativo, hasta los 3,9 billones de yenes (21.900 millones de euros).

Más demanda de vehículos electrificados

El encarecimiento de los combustibles, intensificado por la guerra de Irán, ha favorecido la demanda de vehículos electrificados, especialmente en Estados Unidos, uno de los mercados estratégicos del grupo. Su estrategia de combinar motores de combustión y electrificación contrasta con la de otros fabricantes tradicionales que aceleraron sus inversiones en eléctricos puros y posteriormente tuvieron que revisar sus planes ante una demanda inferior a la esperada.

A estos resultados también han contribuido la depreciación del yen y la reducción del impacto de los aranceles estadounidenses, que han compensado parcialmente la debilidad de las ventas en China. No obstante, Toyota ha rebajado ligeramente su previsión de ingresos para el ejercicio, desde los 54 hasta los 53,5 billones de yenes, y reconoce que debe hacer frente al incremento de los costes de los materiales y a las interrupciones de producción.

De hecho, el beneficio neto del trimestre comprendido entre julio y septiembre descendió hasta los 759.400 millones de yenes, frente a los 932.000 millones registrados un año antes. Una evolución que no impidió que el balance semestral y la mejora de las perspectivas convencieran a los inversores.

Un plan de 89.000 millones para los accionistas

El otro gran anuncio de Toyota ha sido su compromiso de devolver hasta 14 billones de yenes (89.000 millones de dólares) a sus accionistas hasta marzo de 2031. La cifra duplica los aproximadamente siete billones de yenes distribuidos durante los cinco años anteriores y refleja un cambio en la política financiera del fabricante, que durante años ha sido cuestionado por mantener una elevada reserva de efectivo.

La compañía dispone actualmente de unos 9,5 billones de yenes en efectivo, una liquidez que ha generado críticas entre los inversores por considerar que podría destinarse en mayor medida a mejorar la rentabilidad del capital. El nuevo programa pretende responder a estas demandas y se enmarca en las reformas de gobierno corporativo impulsadas en Japón para que las grandes empresas aprovechen mejor sus recursos y aumenten el valor para sus accionistas.

Además, Toyota anunció una ampliación de su programa de recompra de acciones, cuyo importe máximo pasa de uno a 1,3 billones de yenes (unos 8.200 millones de euros). La medida añade otro incentivo para los inversores en un momento en el que el fabricante busca reforzar su atractivo bursátil.

El plan de retorno de capital convivirá con un importante esfuerzo inversor. Toyota prevé destinar al menos 22 billones de yenes a investigación, desarrollo e inversiones de capital hasta el ejercicio fiscal 2030. Al mismo tiempo, pretende reducir sus activos líquidos netos a siete billones de yenes en marzo de 2031, frente a los niveles actuales.

La robótica, otro pilar de crecimiento

Más allá del automóvil, Toyota también quiere ampliar su actividad hacia nuevos negocios tecnológicos. La compañía anunció la creación de una división específica de robótica, con la intención de desarrollar y suministrar robots a fabricantes y empresas de otros sectores. La iniciativa busca convertir esta tecnología en uno de los pilares de crecimiento futuro del grupo japonés.

En China, mientras tanto, el fabricante asegura que empieza a recuperar terreno después de un periodo de pérdida de cuota de mercado frente a los competidores locales. El director financiero de Toyota, Yoichi Miyazaki, afirmó que la compañía ha conseguido frenar el retroceso y comienza a recuperar posiciones, pese al avance de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, cada vez más influyentes en el diseño, el software y la producción de automóviles.

Con estos resultados, Toyota vuelve a poner de relieve las ventajas de su estrategia tecnológica diversificada en un momento de transformación de la industria. La mejora de sus previsiones, el crecimiento de los híbridos y el compromiso de elevar la remuneración de sus accionistas han servido para impulsar su cotización y reforzar la confianza de los inversores en el mayor fabricante mundial de automóviles.

Stellantis quiere reforzar su posición en el mercado de vehículos comerciales con una nueva ofensiva de precios y equipamiento. El grupo automovilístico ha lanzado las versiones Smart Compact Van de sus furgonetas compactas , una nueva configuración de acceso a la gama que permite reducir hasta 3.000 euros el precio de las variantes eléctricas y 1.250 euros el de las de combustión. La estrategia pasa por ofrecer vehículos más asequibles sin renunciar a la capacidad de carga, pero incorporando soluciones prácticas para adaptar el habitáculo a las necesidades de los profesionales.

Las nuevas versiones, que se fabrican en las plantas de Vigo y Mangualde (Portugal), se comercializan bajo cuatro marcas: Citroën Berlingo Van FIRST, Peugeot Partner ACTIVE, Fiat Professional Doblò Easy PRO y Opel Combo START. En España, los pedidos ya están abiertos desde septiembre, con precios que parten de 21.500 euros, sin IVA ni transporte, para la versión de gasolina. La diésel arranca en 22.000 euros y la eléctrica, con batería de 42 kWh, en 27.800 euros.

“Queremos aumentar nuestra cuota de mercado. Es una herramienta para seguir liderando el sector”, explicó Diego Rey, director de Stellantis Pro One en España, durante la presentación de la nueva gama. La división de vehículos comerciales del grupo mantiene una posición de liderazgo en el mercado español, con más del 34% de cuota, que se eleva hasta el 49% en el segmento de las furgonetas compactas, una categoría que representa alrededor del 43% del mercado nacional de vehículos comerciales.

El objetivo es reforzar ese dominio con una propuesta que permita captar nuevos clientes en un contexto en el que, según Nuno Marques, responsable global de Marketing de Stellantis Pro One, se ha producido un “cambio brutal” en el mercado. Los profesionales buscan principalmente precio y un servicio sólido, por lo que el grupo pretende combinar una oferta de entrada más competitiva con soluciones de personalización, transformación y posventa.

La estrategia también responde a la importancia de esta categoría para el negocio. Stellantis Pro One comercializa vehículos comerciales de seis marcas —Citroën, Fiat, Peugeot, Opel, Ram y Vauxhall— y cuenta con una red industrial de 20 fábricas en todo el mundo. En 2025 vendió 1,65 millones de vehículos comerciales y se situó como segundo fabricante mundial. En los nueve primeros meses de 2026, sus ventas alcanzaron 1,31 millones de unidades, un 16% más, según los datos presentados por la compañía.

Una gama más sencilla y funcional

La reducción de precios se apoya en una nueva estrategia de entrada a la gama, que simplifica el equipamiento y aporta novedades en aquellos elementos que los clientes profesionales consideran más útiles. Entre los cambios figura un nuevo frontal de plástico, concebido para reducir los costes de fabricación y reparación, y la eliminación de determinados elementos que pasan a ser opcionales o desaparecen de estas versiones, como el cargador inalámbrico, los faros antiniebla o el airbag del pasajero.

La principal novedad está, sin embargo, en el interior. Stellantis ha desarrollado estas versiones a partir de un análisis de los hábitos de utilización de sus clientes, que revela que el 90% de los profesionales conduce solo durante su jornada laboral y que un 40% no está interesado en disponer de una configuración de tres plazas.

De ahí nace el sistema Flexiseat, un asiento de acompañante plegable que permite liberar espacio y aumentar la capacidad de carga cuando no se necesita utilizarlo. Se complementa con el sistema opcional Modutable, que transforma esa zona en una superficie de trabajo o en una mesa para los descansos.

El habitáculo incorpora también distintas soluciones de almacenamiento, como una consola central extraíble, compartimentos cerrados en el salpicadero y un espacio bajo el asiento para guardar un ordenador portátil, una tableta o documentación. La idea es convertir la furgoneta en una herramienta de trabajo más flexible sin modificar sus dimensiones ni reducir su volumen de carga.

Versión eléctrica con menos autonomía

La gama mantiene las dos longitudes disponibles en la familia de furgonetas compactas, con un volumen de carga de entre 3,3 y 4,4 metros cúbicos y una carga útil que oscila entre los 650 kilos y una tonelada. La oferta mecánica incluye motores de gasolina y diésel, además de una variante eléctrica con hasta 270 kilómetros de autonomía.

Esta última utiliza una batería de 42 kWh, frente a los 50 kWh de la versión eléctrica de la gama convencional, y admite carga en corriente alterna de hasta 11 kW y en continua de hasta 100 kW como opción. La reducción de capacidad de la batería forma parte de la adaptación del producto a este posicionamiento de precio más bajo.

Desde la dirección de Stellantis Pro One consideran que esta combinación de precio, funcionalidad y servicios permitirá competir con mayor fuerza en un mercado en el que la irrupción de nuevos fabricantes, especialmente chinos, todavía tiene una presencia limitada en esta categoría. La compañía sostiene que su red comercial y de asistencia constituye una ventaja para fidelizar a los clientes profesionales.

Wallbox ha cerrado los nueve primeros meses de 2026 con un aumento de sus pérdidas, en un contexto marcado por las dificultades de suministro que están retrasando la entrega de pedidos y limitando la facturación. El fabricante de puntos de carga para vehículos eléctricos registró unos números rojos de 65,3 millones de euros hasta septiembre, un 17,9% más que en el mismo periodo del ejercicio anterior, cuando perdió 55,4 millones.

La evolución negativa de los resultados coincide con un retroceso significativo de los ingresos. La compañía catalana facturó 77,8 millones de euros entre enero y septiembre, frente a los 111,4 millones del mismo periodo de 2025, lo que supone un descenso del 30,2%. Las limitaciones de suministro han impedido que la demanda de sus productos se traduzca al mismo ritmo en entregas y, por tanto, en ingresos, según indicó la compañía.

Los resultados publicados este miércoles muestran, no obstante, una cierta mejoría en el tercer trimestre. Wallbox registró unas pérdidas netas de 17,3 millones de euros entre julio y septiembre, un 17% menos que en el mismo periodo del año pasado y un 39% por debajo de las contabilizadas en el segundo trimestre. La reducción de los gastos operativos y un resultado financiero menos negativo respecto al trimestre anterior explican esta evolución.

La facturación trimestral, sin embargo, se quedó en 24,2 millones de euros, un 32% menos que un año antes y por debajo de las previsiones que manejaba la empresa, que esperaba ingresar entre 29 y 31 millones. La compañía volvió a señalar las dificultades de suministro como principal condicionante de su actividad.

16,9 millones en pedidos pendientes

Al cierre de septiembre, Wallbox acumulaba una cartera de pedidos pendientes de 16,9 millones de euros, de los que 14,7 millones correspondían a soluciones de carga en corriente alterna (AC) y los 2,2 millones restantes a sistemas de carga rápida en corriente continua (DC). La empresa considera prioritario convertir esta cartera en entregas, facturación y generación de caja.

“Las limitaciones de suministro han impedido que la demanda se traduzca plenamente en ingresos”, ha reconocido el consejero delegado y cofundador de Wallbox, Enric Asunción. El directivo ha señalado que la compañía está trabajando con sus proveedores para normalizar el abastecimiento durante los próximos meses y mejorar la fiabilidad de las entregas.

La empresa confía en que esta normalización permita atender los pedidos pendientes y recuperar parte de la facturación perdida por los retrasos. Para el último trimestre del ejercicio, Wallbox prevé unos ingresos de entre 29 y 31 millones de euros.

Recorte del 34% de los gastos operativos

En paralelo, la compañía continúa con su estrategia de ajuste de costes para reducir las pérdidas y adaptar su estructura a la evolución del negocio. Los gastos operativos ascendieron a 15 millones de euros en el tercer trimestre, un 34% menos que en el mismo periodo de 2025 y un 13% por debajo de los registrados entre abril y junio.

Esta reducción permitió situar el resultado bruto de explotación (Ebitda) ajustado en 5,3 millones de euros negativos, frente a los 7,8 millones negativos del segundo trimestre. El margen bruto, por su parte, se situó en el 36,5%, frente al 38% del trimestre anterior, debido al menor peso de las ventas de soluciones de carga rápida DC, que cuentan con márgenes superiores.

“Durante el tercer trimestre hemos seguido reduciendo nuestra base de costes y mejorando el resultado operativo”, ha explicado Asunción, que ha defendido los avances en eficiencia, aunque ha admitido que la compañía necesita acompañar el ajuste de su estructura con una mayor capacidad de ejecución.

Wallbox también ha comunicado que ha obtenido cuatro millones de euros de financiación adicional después del cierre del trimestre mediante un préstamo convertible concedido por sus actuales accionistas. Esta aportación refuerza sus recursos financieros en un momento en el que la empresa trata de contener las salidas de caja y recuperar el ritmo de actividad.

Volkswagen sigue tomando decisiones traumáticas en su plan de saneamiento. La última consiste en suspender temporalmente los trabajos de desarrollo del futuro Golf 100% eléctrico en su sede central de Wolfsburg (Alemania) debido a la presión de los costes y a las dificultades financieras que atraviesa el grupo. El consejero delegado de la marca Volkswagen, Thomas Schäfer, ha reconocido que, “por ahora”, el fabricante no puede permitirse asumir la inversión necesaria para avanzar en el proyecto de una nueva generación del compacto, uno de los modelos más emblemáticos de su historia.

“Sé lo que significa el Golf para Volkswagen y para Wolfsburg. Por eso, esta decisión no fue nada fácil para nosotros”, ha señalado Schäfer en un memorando interno al que ha tenido acceso Reuters. “Sencillamente, no podemos permitirnos este trabajo ahora mismo”, ha añadido el directivo, en referencia a la suspensión de las tareas de desarrollo del modelo.

El futuro eléctrico del Golf, pendiente de la plataforma SSP

La suspensión de los trabajos de desarrollo del ID. Golf supone un contratiempo para la estrategia tecnológica de Volkswagen, aunque el comité de empresa sostiene que no tendrá consecuencias sobre la fecha de lanzamiento prevista para el vehículo. La representación de los trabajadores se ha comprometido a recuperar el tiempo perdido, si bien reconoce que la congelación del gasto destinado a los trabajos preliminares constituye otra señal de la delicada situación financiera del grupo.

El futuro Golf eléctrico será uno de los primeros modelos construidos sobre la arquitectura de software SSP (Scalable Systems Platform), la plataforma de nueva generación que Volkswagen está desarrollando para el conjunto del grupo. Esta tecnología pretende reducir la complejidad de los vehículos y abaratar sus costes de producción, dos objetivos fundamentales para mejorar la competitividad de los eléctricos de la compañía.

El proyecto ya había sufrido retrasos respecto a los planes iniciales, que contemplaban su llegada en 2026. Su desarrollo resulta especialmente relevante para Volkswagen en un momento en el que necesita renovar su gama eléctrica y ofrecer modelos capaces de competir en precio y tecnología con los fabricantes chinos, que están ampliando su presencia en Europa.

La decisión pone de manifiesto la presión financiera que soporta el mayor fabricante europeo, que está acelerando su programa de reestructuración para recuperar la rentabilidad. Volkswagen anunció unas pérdidas de 5.822 millones de euros en el tercer trimestre de 2026, después de contabilizar un impacto extraordinario de 7.800 millones, principalmente por el deterioro del valor de Porsche. El resultado ha servido al grupo para insistir en la necesidad de acelerar el ajuste de costes y el plan para reducir hasta 100.000 empleos.

La situación es igualmente delicada en el conjunto del ejercicio. Entre enero y septiembre, Volkswagen acumuló unas pérdidas netas de 2.720 millones de euros, frente al beneficio de 3.405 millones registrado en el mismo periodo de 2025. El resultado operativo se desplomó un 98,7%, hasta apenas 71 millones de euros, frente a los 5.408 millones de un año antes. Sin contabilizar los extraordinarios, el margen operativo sobre ventas se situó en el 3,8%, una rentabilidad que el director financiero y de operaciones del grupo, Arno Antlitz, considera insuficiente para sostener las inversiones que necesita la compañía.

Un plan de ahorro de 31.000 millones

La suspensión del desarrollo del ID. Golf se enmarca en un programa de ahorro de costes valorado en unos 31.000 millones de euros. Volkswagen pretende mejorar su rentabilidad mediante una reducción de la gama de modelos, la optimización de los costes de fabricación de los vehículos y una rebaja de los gastos generales, además del recorte de hasta 100.000 empleos. El grupo también plantea congelar los salarios hasta 2030 en el conjunto de la corporación, incluida Seat.

En Wolfsburg, la planta central de Volkswagen acumula un desfase de 300 millones de euros respecto a su objetivo de reducción de costes, según el memorando de Schäfer. Aunque no figura entre las instalaciones amenazadas de cierre, sus operaciones están sometidas a una presión creciente para mejorar su eficiencia. El grupo mantiene sobre la mesa el posible cierre de hasta tres fábricas tras un acuerdo para traspasar una cuarta en Alemania.

La situación ha elevado también la tensión con el sindicato IG Metall, que estudia la posibilidad de convocar movilizaciones y huelgas a partir del 1 de enero de 2027. El malestar de los trabajadores se ha visto alimentado, además, por los planes de Audi, otra de las marcas del grupo, para invertir 4.000 millones de dólares en una nueva fábrica en Estados Unidos, un proyecto anunciado recientemente en un acto junto al presidente estadounidense, Donald Trump, antes de recibir la aprobación del consejo de administración.

Ferrari sigue demostrando su capacidad para mejorar su negocio y su rentabilidad desmarcándose de los problemas de la industria de automoción y bajo una lluvia de críticas por el diseño de su primer modelo eléctrico, el Luce. El fabricante italiano ha elevado sus previsiones financieras para este año después de superar las expectativas de ingresos y beneficios en el tercer trimestre, impulsado por la venta de modelos de mayor margen y, especialmente, por la demanda de personalizaciones. La compañía también ha confirmado que el polémico Luce ya tiene comprometida toda la producción prevista para 2027, antes incluso de que comiencen las primeras entregas y a pesar de que se ha ganado el calificativo del Ferrari más feo.

El resultado supone un espaldarazo para la apuesta eléctrica de Ferrari, cuyo modelo ha recibido numerosas críticas desde que se presentó en mayo por su diseño y planteamiento, desarrollado con la colaboración de Jony Ive, antiguo responsable de diseño de Apple. Sin embargo, los reproches no parecen haberse trasladado a los pedidos. “Todo lo que prevemos vender el próximo año ya está completamente asignado”, aseguró el consejero delegado de la compañía, Benedetto Vigna, durante la presentación de resultados. El directivo evitó concretar cuántas unidades tiene previsto fabricar, aunque advirtió de que quienes se interesen ahora por el modelo tendrán que esperar para recibirlo.

El Luce, cuyo precio de partida ronda los 615.000 dólares (unos 530.000 euros), tiene previsto iniciar sus primeras entregas durante el cuarto trimestre de este año. Ferrari organizará además pruebas de conducción para clientes y medios de comunicación a comienzos de 2027, con las que espera reforzar el interés por el vehículo. Vigna afirmó que la compañía no tiene problemas ni de demanda ni de producción, aunque reconoció la complejidad industrial del modelo por incorporar numerosas tecnologías y componentes nuevos.

La buena acogida del eléctrico se produce en un momento de fortaleza comercial para la marca. La cartera de pedidos de Ferrari ya se extiende hasta 2028, lo que proporciona visibilidad a su actividad durante los próximos ejercicios. El fabricante tampoco aprecia, según su máximo responsable, efectos negativos sobre la demanda derivados de las actuales tensiones geopolíticas.

Un margen operativo cercano al 30%

Ferrari obtuvo un beneficio neto de 1.307 millones de euros entre enero y septiembre, un 8% más que en el mismo periodo del ejercicio anterior. Solo en el tercer trimestre, la compañía ingresó 1.896 millones de euros, un 7% más que un año antes y un 10% más a tipos de cambio constantes.

El beneficio operativo (EBIT) alcanzó los 563 millones de euros, un 12% más, con un margen operativo del 29,7%. Por su parte, el resultado bruto de explotación ajustado (Ebitda) se situó en 753 millones, también un 12% por encima del tercer trimestre de 2025, con un margen del 39,7%. El beneficio neto del periodo ascendió a 431 millones de euros, un 13% más.

Estas cifras sitúan a Ferrari como el fabricante automovilístico con mayor rentabilidad del sector. El resultado se apoyó en una combinación de modelos de mayor rentabilidad y en el incremento de los ingresos procedentes de los acabados y equipamientos personalizados que los clientes encargan para adaptar sus vehículos a sus preferencias. Estas personalizaciones ya representan más del 21% de los ingresos procedentes de automóviles y recambios.

La familia 296 Speciale destacó por su contribución a esta evolución, mientras que las entregas del F80, el hiperdeportivo de edición limitada cuyo precio alcanza los 3,6 millones de euros, mejoraron la combinación de producto y los márgenes durante el trimestre. También aumentaron las entregas del Amalfi, el 12Cilindri Spider y el Purosangue, mientras que los modelos 849 Testarossa y 296 Speciale continuaron aumentando su producción.

La evolución resulta especialmente significativa porque Ferrari entregó menos vehículos que un año antes. Entre julio y septiembre vendió 3.368 unidades, 33 menos que en el mismo periodo de 2025, en un contexto marcado por el cambio de generación de varios modelos. La estrategia de priorizar el valor de cada vehículo frente al volumen de ventas permite a la firma mantener una rentabilidad muy superior a la habitual en el conjunto de la industria automovilística.

Más de 3.000 millones de Ebitda en 2026

La generación de caja también evolucionó favorablemente. El flujo de caja libre industrial alcanzó los 567 millones de euros en el tercer trimestre, un 43% más que un año antes, gracias a la rentabilidad del negocio y a una evolución positiva del capital circulante, parcialmente compensadas por las inversiones realizadas. Al cierre de septiembre, Ferrari contaba con una posición de caja industrial neta de 219 millones de euros, frente a una deuda industrial neta de 131 millones a finales de junio.

Con estos resultados, Ferrari ha elevado su objetivo de Ebitda ajustado para el conjunto de 2026 hasta al menos 3.000 millones de euros, frente a los 2.970 millones que contemplaba anteriormente. También ha revisado al alza su previsión de ingresos y espera generar un flujo de caja libre industrial de hasta 1.650 millones de euros.

La mejora de las estimaciones responde, principalmente, al mayor crecimiento de las personalizaciones, a un impacto de los tipos de cambio menos desfavorable y a la evolución deportiva de la escudería en el campeonato de Fórmula 1, donde ocupa la segunda posición. La compañía mantiene, no obstante, entre sus previsiones un aumento de las inversiones en marca, competición y actividades digitales, así como de los gastos de amortización asociados al lanzamiento de nuevos modelos.

La compañía todavía tiene previstos otros dos lanzamientos antes de finalizar el año, según adelantó Vigna. Mientras tanto, mantiene su hoja de ruta de electrificación, con el objetivo de que los vehículos completamente eléctricos representen el 20% de su gama en 2030.

El proveedor alemán de componentes para automóviles Schaeffler ampliará su reestructuración con la supresión de 3.460 puestos de trabajo y el cierre de cinco fábricas en Europa, cuatro de ellas en Alemania. La compañía concentrará la mayor parte del ajuste en su mercado de origen, donde eliminará 2.660 empleos y reducirá alrededor de un 18% su plantilla al contabilizar también los recortes anunciados en 2024 y los acuerdos de jubilación ya firmados. La compañía afirma que las medidas, que afectarán a 16 centros de trabajo entre los que no cita las instalaciones del grupo en España, que incluyen una planta en el País Vasco y su sede española en Catalunya.

El fabricante justifica este nuevo programa de mejora del rendimiento por la persistencia de las dificultades en la industria automovilística, marcada por la desaceleración de la demanda por parte de las marcas fabricantes, especialmente en Alemania, la creciente competencia internacional y una transformación tecnológica que está avanzando a un ritmo más lento de lo previsto. En particular, Schaeffler apunta a la caída de la demanda de vehículos con motores de combustión y al retraso en el crecimiento de la movilidad eléctrica como factores que obligan a adaptar sus capacidades industriales y de desarrollo.

El ajuste también responde a los mayores costes laborales en Alemania y a la complejidad de su estructura organizativa, que la dirección considera excesivamente jerarquizada. La compañía pretende reducir los costes de personal, simplificar la organización y concentrar sus actividades industriales y tecnológicas en un menor número de centros.

De los 3.460 puestos que desaparecerán en Europa, aproximadamente la mitad corresponderá a áreas de producción, un 30% a investigación y desarrollo y el 20% restante a otras funciones. Alemania asumirá cerca del 77% del ajuste, con 2.660 empleos menos. Esta cifra equivale a alrededor del 9% de los 31.957 trabajadores que componían su plantilla principal en el país a 30 de septiembre de 2026. Sin embargo, al sumar las medidas anteriores y los 1.800 acuerdos de jubilación parcial cerrados a principios de octubre, la reducción acumulada alcanzará aproximadamente el 18%.

Cuatro cierres en Alemania y uno en Bélgica

Entre los centros que echarán el cierre figuran las fábricas alemanas de Dortmund, con 430 trabajadores, y Morbach, con 160. Ambas pertenecen a la división de Trenes de Potencia y Chasis y fabrican componentes destinados a vehículos con motores de combustión interna. También cesarán las operaciones en Berlín, donde trabajan unas 270 personas, y en Schwalbach. En este último caso, la compañía prevé trasladar a una parte importante de sus aproximadamente 385 empleados a la planta de Fráncfort, aunque alrededor de 190 puestos se verán afectados por la reducción.

El quinto cierre será el de la fábrica de Herstal, en Bélgica, que cuenta con unos 15 trabajadores. Además, Schaeffler ajustará sus capacidades de producción y desarrollo en las instalaciones francesas de Haguenau y Toulouse y en las eslovacas de Skalica y Kysuce.

El programa contempla asimismo cambios en otras fábricas alemanas. La empresa interrumpirá la producción de herramientas en Höchstadt y ajustará la fabricación de maquinaria especial en Erlangen y Schweinfurt. También realizará modificaciones de capacidad y estructurales en Herzogenaurach, Bühl, Núremberg y Ratisbona, entre otras ubicaciones.

Un nuevo ajuste tras los 4.700 despidos anunciados en 2024

El nuevo programa amplía la reestructuración comunicada en noviembre de 2024, cuando Schaeffler anunció la eliminación de 4.700 empleos en Europa, 2.800 de ellos en Alemania, y el cierre de dos centros de trabajo. Entonces, la compañía calculó que las medidas permitirían ahorrar unos 290 millones de euros anuales a partir de 2029.

Ahora, el grupo vuelve a recurrir a los recortes para adaptar su estructura a las dificultades del sector, aunque introduce una medida adicional: una contribución solidaria de carácter voluntario y temporal que incluirá una reducción salarial todavía por definir y que se extenderá desde el consejo de administración hasta los distintos niveles de la organización.

La dirección sostiene que este esfuerzo compartido permitirá limitar el número de despidos y reducir los costes extraordinarios asociados a la reestructuración. También espera que tenga un efecto inmediato sobre los resultados de 2027 y 2028.

“Con el programa de mejora del rendimiento anunciado hoy, queremos demostrar que, a pesar del difícil entorno operativo, es posible y sensato desarrollar y fabricar en Alemania y Europa de forma competitiva y rentable a largo plazo”, ha señalado el consejero delegado de Schaeffler, Klaus Rosenfeld. El directivo ha defendido la necesidad de consolidar instalaciones, concentrar la experiencia tecnológica en determinados centros regionales y reducir los costes por empleado.

Ahorros de 300 millones anuales a partir de 2030

El fabricante espera que el nuevo plan genere unos ahorros de aproximadamente 300 millones de euros anuales a partir de 2030. Su aplicación supondrá, no obstante, unos gastos extraordinarios de alrededor de 480 millones de euros, de los que la mayor parte se contabilizará como provisiones para reestructuración en 2026.

La compañía prevé ejecutar principalmente las medidas estructurales durante 2027 y 2028 y asegura que negociará su aplicación con los representantes de los trabajadores y los comités de empresa para encontrar soluciones socialmente responsables.

El ajuste se centrará principalmente en el negocio de suministro a fabricantes de automóviles, aunque Schaeffler también quiere aprovechar su diversificación para impulsar nuevas actividades. Entre sus apuestas de crecimiento figuran la robótica humanoide y el sector de defensa, dos ámbitos en los que considera que puede trasladar sus conocimientos tecnológicos y su experiencia industrial.

El grupo, que adquirió Vitesco para reforzar su posicionamiento en el ámbito de la movilidad y la tecnología de movilidad, pretende compensar al menos parcialmente la reducción de actividad en sus negocios tradicionales con la creación de puestos de trabajo en estas nuevas áreas.

La nueva reestructuración de Schaeffler se ha anunciado en un contexto en el que los proveedores europeos del sector de automoción anunciaron un recorte de 18.900 empleos en el primer semestre de 2026, lo que supone un 35% menos que los 29.250 registrados en la segunda mitad de 2025. Pese a esta moderación, el sector encadena tres años consecutivos de importantes reducciones de plantilla, según el último informe de la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA).

España ha perdido posiciones en el índice europeo de transparencia del mercado de coches de segunda mano por el aumento de los vehículos con siniestros o daños ocultos y de los cuentakilómetros manipulados. El país cae dos puestos, hasta la posición número 14 de los 23 mercados analizados por la empresa de datos de automoción carVertical en su Índice de Transparencia 2026, que sitúa a España por detrás de Alemania y Francia, pero por delante de Portugal.

Los datos reflejan un deterioro en dos de los principales riesgos a los que se enfrentan los compradores de vehículos usados. El 50,5% de los coches comprobados en España entre septiembre de 2025 y agosto de 2026 presentaba antecedentes de daños, frente al 37% del año anterior. Esto significa que uno de cada dos vehículos analizados tenía registros de siniestros, una proporción que aumenta de forma significativa en un mercado en el que conocer el historial de un automóvil resulta fundamental para evaluar su estado y su precio.

El segundo indicador preocupante es la manipulación del kilometraje. El porcentaje de vehículos con el cuentakilómetros trucado subió del 3,3% al 4,5%, un incremento de más de un tercio en un año. Aunque la alteración media del kilometraje se redujo un 13,8%, desde los 89.407 kilómetros de 2025 hasta los 77.042 kilómetros en 2026, cada vez hay más coches afectados por esta práctica.

La manipulación del cuentakilómetros puede llevar al comprador a pagar un precio superior al que correspondería al vehículo por su uso real. También puede distorsionar la percepción sobre su desgaste y las necesidades de mantenimiento. En el caso de los daños, el valor medio registrado descendió de 5.423 a 4.050 euros, aunque el aumento de los automóviles con antecedentes de siniestros mantiene esta cuestión como uno de los principales puntos de atención para quienes buscan un coche usado.

«Los conductores siguen sin disponer de suficiente información sobre cuánto les cuesta realmente el fraude en el cuentakilómetros», explica Ramūnas Pletkus, experto de carVertical. El especialista advierte de que los kilómetros manipulados no solo engañan al comprador, sino que también inflan el precio que paga por un vehículo que vale menos de lo anunciado. Asimismo, subraya que conocer los daños registrados es importante tanto desde el punto de vista económico como por sus implicaciones para la seguridad de quienes utilizan estos automóviles.

Menos importaciones y coches más antiguos

El estudio también detecta cambios en la composición del mercado español de segunda mano. Los vehículos importados representaron el 50,7% de los coches comprobados en 2026, frente al 62,2% del año anterior. Pese a este descenso, los automóviles procedentes del extranjero siguen representando aproximadamente la mitad de los analizados, lo que dificulta conocer su historial completo cuando los datos de sus países de origen no están disponibles en los registros consultados.

La antigüedad media de los vehículos comprobados también aumentó, desde los 9,2 años de 2025 hasta los 10,5 años de este ejercicio. La combinación de coches más antiguos y una mayor proporción de vehículos con antecedentes de daños refuerza la importancia de verificar el historial antes de cerrar una operación.

El índice de carVertical se elabora a partir de los informes de historial de vehículos adquiridos por sus clientes entre septiembre de 2025 y agosto de 2026. Para ordenar los 23 mercados estudiados, la compañía utiliza seis indicadores: la proporción de coches con el kilometraje manipulado, la alteración media en kilómetros, el porcentaje de vehículos con daños, el valor medio de estos daños, la cuota de coches importados y la antigüedad media de los automóviles analizados. Cada factor recibe un peso distinto según su impacto previsto en la transparencia del mercado.

Reino Unido y Alemania, entre los mercados más seguros

En el extremo opuesto de la clasificación se encuentra el Reino Unido, que conserva el primer puesto y destaca por su reducida dependencia de las importaciones: solo el 2,4% de los vehículos comprobados procedía del extranjero. El porcentaje de coches con el cuentakilómetros alterado se situó en el 4%.

Alemania ocupa la segunda posición y Suiza, la tercera. Finlandia es cuarta y Francia completa los cinco primeros puestos. España queda así lejos de los mercados mejor clasificados, mientras que Portugal ocupa la posición número 15, justo por detrás del mercado español.

Según Pletkus, los países más transparentes suelen compartir una menor dependencia de las importaciones, economías más sólidas y, sobre todo, instituciones que facilitan a los compradores el acceso a la información sobre los vehículos.

En la parte baja de la clasificación predominan los mercados de Europa del Este. Ucrania repite en el último puesto, que mantiene desde 2024, seguida de Bulgaria y Letonia. En Ucrania, el 76,3% de los coches comprobados procedía del extranjero, la proporción más elevada de los 23 países analizados. En Bulgaria, el 10,4% de los vehículos presentaba el kilometraje manipulado y el 42,8% tenía registros de daños. En Letonia, las importaciones representaban el 69,8% y el 58,5% de los automóviles analizados contaba con antecedentes de daños.

El experto de carVertical señala que la falta de intercambio de información entre países sigue siendo uno de los principales obstáculos para garantizar la transparencia. Cuando un vehículo cruza una frontera, los datos sobre su historial pueden permanecer en registros nacionales o privados sin acompañar al automóvil, lo que dificulta que el comprador conozca su estado real.

Volkswagen ha conseguido desbancar a Toyota del primer puesto del mercado español de turismos aunque sea solo por un mes, en octubre. La marca alemana matriculó 7.671 automóviles durante el mes, un 10,6% más que en el mismo periodo de 2025, frente a las 7.563 unidades de su rival japonesa, que registró un crecimiento más moderado del 2,7%. Volkswagen planta cara al dominio de Toyota son su misma baza, los híbridos no enchufables que atraen a la mayor parte de usuarios.

La ofensiva de Volkswagen tiene uno de sus principales apoyos en los híbridos no enchufables, una tecnología que constituye también una de las grandes bazas de Toyota. En particular, destaca el comportamiento del T-Roc, que se ha convertido en uno de los modelos más relevantes de la firma alemana en esta categoría. El SUV registró 1.572 matriculaciones como híbrido convencional en octubre, con un avance especialmente acusado respecto al año anterior.

El resultado del T-Roc resulta especialmente relevante porque el modelo también ocupa la tercera posición entre los híbridos convencionales más vendidos del mes, solo por detrás del Toyota Corolla, con 2.143 unidades, y del Kia Sportage, con 1.613. En el conjunto del mercado, el SUV alemán alcanzó las 1.645 matriculaciones y se situó en séptimo lugar, prácticamente empatado con el Seat Ibiza (1.644).

La clasificación de los híbridos no enchufables refleja la pugna comercial entre los dos fabricantes. Toyota mantiene una amplia presencia en los primeros puestos gracias al Corolla, el Yaris Cross y el C-HR, mientras que Volkswagen gana terreno con el T-Roc gracias a la incorporación de versiones híbridas convencionales (HEV). Este último acumula 13.316 unidades entre enero y octubre, lo que le sitúa en la quinta posición de la categoría, por detrás de cuatro modelos de Toyota y Nissan.

Récord de electrificados con un 31%

Pese al resultado de octubre, Toyota mantiene una ventaja considerable en el balance de los diez primeros meses de 2026. La marca japonesa acumula 88.247 matriculaciones, un 8,9% más que en el mismo periodo del año anterior, frente a las 65.280 unidades de Volkswagen, que mejora un 3,5%.

La diferencia entre ambas compañías supera las 22.900 unidades, por lo que el resultado de octubre supone, por ahora, un avance puntual de Volkswagen en la batalla por el mercado español, pero no altera el liderazgo anual de Toyota.

El buen comportamiento de ambas marcas se produce en un contexto de creciente protagonismo de las motorizaciones electrificadas. En octubre se matricularon 43.314 híbridos no enchufables, mientras que el conjunto de las motorizaciones agrupadas bajo el epígrafe de otros combustibles —que incluye también eléctricos puros, híbridos enchufables y otras tecnologías— alcanzó las 78.754 unidades, un 14% más que un año antes. La cuota de matriculaciones de eléctricos y de híbridos enchufables superó el 31% en octubre al batir otro récord.

El ranking absoluto de los modelos más vendidos de enero a octubre sigue dominado por el Dacia Sandero, Seat Ibiza y Toyota Corolla, mientras que el de las marcas está encabezado por Toyota, Volkswagen y Renault.

En el conjunto del mercado, las matriculaciones de turismos alcanzaron las 98.487 unidades en octubre, un 1,8% más que en el mismo mes de 2025. Entre enero y octubre, las ventas suman 1.010.545 automóviles, con un crecimiento del 6,2%.

El mercado automovilístico español mantiene su racha positiva pese a la incertidumbre política y a las dudas sobre la continuidad de los incentivos a la compra de vehículos electrificados. Las matriculaciones de turismos alcanzaron las 98.487 unidades en octubre, un 1,8% más que en el mismo mes de 2025, con lo que encadenan cinco meses consecutivos de crecimiento interanual. El resultado permite superar los niveles prepandemia y registrar el mejor octubre desde 2007, según los datos publicados este lunes por las asociaciones de fabricantes (Anfac), concesionarios (Faconauto) y vendedores (Ganvam).

La evolución resulta especialmente significativa si se tiene en cuenta que octubre contó con dos días hábiles menos que en 2025, debido a que la festividad del 12 de octubre cayó en domingo y no se trasladó al lunes en las comunidades autónomas con mayor volumen de matriculaciones. Pese a este efecto calendario, el mercado se quedó cerca de la barrera de las 100.000 unidades y mantiene el ritmo necesario para cerrar el ejercicio por encima de los 1,2 millones de turismos.

En el acumulado de los diez primeros meses del año, las ventas alcanzaron las 1.010.545 unidades, un 6,2% más que en el mismo periodo de 2025. Aunque todavía se encuentran por debajo de los registros de 2019, el sector considera que la evolución permite afrontar con optimismo el tramo final del ejercicio, incluso en un contexto marcado por la convocatoria electoral y la incertidumbre sobre las decisiones económicas y las políticas de apoyo al automóvil.

«Octubre ha sido un mes histórico, pues hemos tenido el mejor dato mensual desde 2008», destacó Félix García, director de Comunicación y Marketing de Anfac. El responsable de la patronal de los fabricantes subrayó que el mercado ha superado ya el millón de unidades y que las asociaciones confían en rebasar «con solvencia» los 1,2 millones de matriculaciones a cierre de 2026, pese a coincidir con un periodo electoral.

Las ayudas a los eléctricos, en el centro de la incertidumbre

Uno de los principales motores del mercado continúa siendo la electrificación. Los turismos eléctricos puros e híbridos enchufables sumaron 31.044 matriculaciones en octubre, un 43,1% más que un año antes. En conjunto, representaron el 31,5% de las ventas, nueve puntos porcentuales más que en octubre de 2025 y prácticamente un tercio del mercado.

En los diez primeros meses del ejercicio, las matriculaciones de modelos con enchufe alcanzaron las 248.343 unidades, un incremento del 37,6% interanual. Su cuota se sitúa ya en el 24,6%, lo que significa que uno de cada cuatro turismos vendidos en España cuenta con algún tipo de propulsión eléctrica recargable.

Sin embargo, el sector advierte de que este crecimiento puede perder impulso si no se garantiza la continuidad de las ayudas públicas. El Plan Auto+ ha contribuido a dinamizar las ventas de electrificados, aunque su efecto se ha moderado en los últimos meses y el presupuesto disponible para este ejercicio comienza a agotarse.

Raúl Morales, director de Comunicación de Faconauto, señaló que durante octubre se ha percibido cierta ralentización de la actividad comercial en los concesionarios. A la existencia de menos días hábiles se suma, según explicó, la pérdida de fuerza del impulso inicial del Plan Auto+ tras la apertura de su aplicación informática en septiembre. Por ello, considera fundamental que el sector tenga visibilidad sobre la continuidad de los incentivos en 2027 para evitar que se frene la evolución del mercado eléctrico.

En la misma línea, Tania Puche, directora de Comunicación de Ganvam, reclamó que las ayudas no dependan de los ciclos electorales. La responsable de la patronal de vendedores considera que la incertidumbre administrativa puede terminar trasladándose a las decisiones de compra de los consumidores, pese a que los modelos electrificados ya concentran un tercio de las matriculaciones mensuales.

Los particulares y las alquiladoras sostienen el mercado

Por canales de venta, los particulares y las empresas de alquiler registraron avances en octubre, mientras que las matriculaciones destinadas a compañías retrocedieron. Los compradores particulares adquirieron 52.686 turismos, un 2,6% más que en el mismo mes del año anterior. Las alquiladoras, por su parte, matricularon 7.267 unidades, con un fuerte crecimiento del 30,6%.

El canal de empresas fue la excepción, con 38.534 matriculaciones y un descenso del 3,3%. La evolución refleja así un comportamiento desigual de la demanda, aunque el avance de los dos canales que crecieron permitió mantener el signo positivo del conjunto del mercado.

Otro de los datos destacados de octubre fue la reducción de las emisiones medias de los turismos nuevos, que se situaron en 91,8 gramos de CO2 por kilómetro, un 8,5% menos que en el mismo mes de 2025. En el acumulado del año, la media ha bajado por primera vez de los 100 gramos, hasta los 99,3 gramos por kilómetro, un 5,1% menos que en el mismo periodo de 2024. La progresiva incorporación de modelos electrificados está detrás de esta evolución.

Caen las matriculaciones de comerciales e industriales

El comportamiento positivo de los turismos no se trasladó al resto del mercado. Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros descendieron un 2,1% en octubre, hasta las 16.318 unidades. Pese a ello, el acumulado anual continúa en positivo, con 163.171 vehículos vendidos, un 5,4% más que entre enero y octubre de 2025.

También retrocedieron las ventas de vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses, que sumaron 4.165 unidades, un 10,1% menos que un año antes. La caída interrumpe cuatro meses consecutivos de crecimiento, aunque el balance de los diez primeros meses sigue siendo favorable, con 31.183 matriculaciones, un 8% más.

Ebro continúa avanzando en su expansión internacional con la entrada en Croacia, donde ha inaugurado su primer concesionario en Zagreb. Se trata del quinto mercado en el que está presente Ebro, que inicia así su actividad comercial en los Balcanes de la mano del grupo Auto Hrvatska, un importador con el que prepara también su desembarco en Eslovenia en 2027.

La apertura del establecimiento en Zagreb supone el lanzamiento oficial de la marca en Croacia y el primer paso de un plan de crecimiento que contempla la creación de una red de ocho centros comerciales y de servicio durante los próximos doce meses. El importador prevé cerrar este año con dos puntos de venta en el país antes de completar progresivamente el despliegue de las instalaciones.

El nuevo concesionario está ubicado en el centro empresarial Poslovni centar Heinzelova, en el número 70 de la calle Heinzelova de Zagreb. Además de un espacio de exposición y venta de vehículos, dispone de un taller autorizado para las operaciones de mantenimiento y reparación. La oferta comercial incluirá también soluciones de financiación y renting.

El mapa de Ebro en Europa

Ebro comercializará en Croacia toda su gama SUV, basada en modelos de su socio chino Chery e integrada por los modelos s400, s700, s800 y s900, con diferentes tecnologías de propulsión: motores de combustión, híbridos e híbridos enchufables. Todos los vehículos destinados a este mercado se ensamblan en la planta de Ebro Factory, en la Zona Franca de Barcelona, por lo que la expansión internacional de la marca contribuirá también a impulsar la actividad de sus instalaciones industriales en España.

La compañía inició su colaboración con Auto Hrvatska el pasado mes de julio. Este grupo, con casi 75 años de trayectoria, cuenta con más de 800 empleados, 12 empresas y 33 instalaciones repartidas entre Croacia, Eslovenia, Bosnia y Herzegovina y Macedonia del Norte. Su experiencia en la comercialización y el mantenimiento de vehículos, así como su infraestructura comercial y de posventa, constituye la base del despliegue de Ebro en la región.

La entrada en Croacia se suma a las aperturas comerciales que Ebro ha realizado en otros mercados europeos, entre ellos Portugal, Bulgaria y Andorra. La compañía busca ampliar progresivamente su presencia fuera de España apoyándose en acuerdos con importadores locales, una estrategia que le permite aprovechar redes comerciales y estructuras de posventa ya establecidas. Esa expansión se lleva a cabo con la coordinación con las marcas Omoda y Jaecoo de su socio chino Chery, que también está creciendo en Europa.

Desde Barcelona con el apoyo de Chery

“La inauguración de nuestro primer concesionario en Zagreb supone el lanzamiento oficial de Ebro en Croacia y un nuevo avance en nuestra expansión europea”, señaló Rafael Ruiz, presidente de Ebro Motors Group, durante el acto. El directivo destacó la experiencia y la capacidad comercial de su socio local para desarrollar la marca en el país y preparar su llegada a Eslovenia.

Por su parte, el consejero delegado de Auto Hrvatska Group, Alen Vuksan-Ćusa, aseguró que la gama SUV de Ebro, sus distintas tecnologías de propulsión y su posicionamiento competitivo responden a las necesidades actuales del mercado. El objetivo del grupo es extender la presencia de la marca a través de ocho centros en los próximos doce meses.

El desembarco en los países balcánicos supone un nuevo paso en esta internacionalización, que tiene como uno de sus pilares la producción de los vehículos en Barcelona. Ebro, que recuperó una marca histórica nacida en 1954, basa su actividad industrial en la reindustrialización de la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca y en las instalaciones de Montcada i Reixac, dedicadas a la estampación y soldadura de componentes metálicos.

La fábrica de Seat en Martorell vuelve a detener su actividad por problemas logísticos con las baterías. La compañía ha programado dos nuevos parones durante los turnos de noche del viernes y el lunes, en la línea 1 de montaje, donde se producen los nuevos eléctricos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo. Se trata del segundo episodio de interrupciones en apenas una semana, después de que la factoría tuviera que detener la producción de eléctricos dos días por completo por el mismo problema logístico. De forma paralela, la compañía se ha marcado como objetivo reducir los costes para mejorar la rentabilidad de los nuevos eléctricos tras la caída del beneficio.

El origen de las dificultades de producción está en un problema logístico relacionado con el transporte de las celdas de baterías desde China, según han indicado fuentes de Seat, que añaden que se ha reforzado la logística con más proveedores.

Las celdas que llegan a Martorell, tanto desde China como desde la planta de la filial de Volkswagen Powerco, se ensamblan en una nueva instalación situada en el propio complejo industrial de Seat. Una vez montados los sistemas de baterías, estos se trasladan mediante una rampa automatizada directamente hasta la línea de montaje de los vehículos eléctricos.

Los problemas logísticos de aprovisionamiento de baterías coinciden con un momento especialmente delicado para la filial española de Volkswagen, que necesita elevar la rentabilidad de su nueva generación de modelos eléctricos después de acometer importantes inversiones para transformar Martorell y adaptar sus instalaciones a la electrificación.

116 millones de pérdidas en el tercer trimestre

Los resultados financieros reflejan las dificultades. Seat y Cupra registraron unas pérdidas operativas de 116 millones de euros entre julio y septiembre, frente al resultado positivo de los primeros meses del ejercicio. El deterioro se explica por el aumento de las ventas de eléctricos, la presión competitiva y el coste de los lanzamientos, en un contexto de creciente incertidumbre geopolítica y regulatoria.

La facturación trimestral cayó un 6%, hasta los 3.414 millones de euros, mientras que las entregas de las dos marcas retrocedieron un 13%, hasta situarse en 139.000 vehículos. El balance de los nueve primeros meses del año todavía se mantiene en terreno positivo, aunque con un margen muy reducido. Seat y Cupra obtuvieron un resultado operativo de seis millones de euros. Las entregas alcanzaron las 468.000 unidades, con un descenso del 3%. El margen operativo se situó en apenas el 0,1%.

La compañía reconoce que la aceleración de la electrificación en mercados europeos como Alemania, Francia y Dinamarca ha superado sus previsiones. Esta evolución confirma la apuesta por los vehículos eléctricos, pero también está presionando las cuentas porque sus márgenes todavía se encuentran por debajo de los modelos de combustión, que además están perdiendo peso en las ventas.

Markus Haupt, CEO de Seat y Cupra, afirmó que “el mercado ha cambiado significativamente en los últimos meses, con una presión competitiva cada vez mayor y un ritmo de electrificación más rápido de lo previsto”. “Esta evolución -añadió- avala nuestra estrategia de electrificación y, al mismo tiempo, refuerza la necesidad de mejorar los márgenes de los vehículos eléctricos en línea con la demanda actual”. 

“El ritmo acelerado de la electrificación refuerza la urgente necesidad de reducir los costes de nuestros vehículos eléctricos”, advierte Patrik Andreas Mayer, vicepresidente ejecutivo de Finanzas e IT de Seat y Cupra. El directivo también ha avanzado que la compañía revisará rigurosamente las inversiones previstas y mantendrá una estricta disciplina de costes.

La empresa considera prioritario alcanzar la paridad de márgenes entre los vehículos eléctricos y los de combustión, al tiempo que compensa la pérdida de ventas de los modelos térmicos más rentables. A ello se suma el esfuerzo económico que ha supuesto el lanzamiento de la renovada gama eléctrica de Cupra durante 2026, con inversiones en campañas comerciales y en la entrada en nuevos mercados.

Martorell busca una segunda plataforma

Para responder a este escenario, Seat y Cupra está acelerando la aplicación de su estrategia ELEVATE, que se apoya en tres grandes ejes: excelencia operativa, creación de valor y crecimiento de Cupra. El programa incluye nuevas medidas de control de costes y mejoras de eficiencia en toda la organización.

La dirección también quiere reforzar el papel industrial de Martorell dentro del Grupo Volkswagen. Tras el inicio de la producción del Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, el siguiente objetivo es incrementar progresivamente el ritmo de fabricación hasta alcanzar la plena capacidad de las instalaciones.

En paralelo, la compañía mantiene su objetivo de conseguir la asignación de una segunda plataforma de vehículos eléctricos de mayor tamaño para la fábrica catalana, una decisión que considera clave para asegurar su actividad industrial y el empleo a largo plazo.

El crecimiento de Cupra constituye el otro gran pilar de la estrategia. La marca superó las 250.000 entregas entre enero y septiembre y el Raval acumula más de 51.000 pedidos desde abril, lo que lo convierte en el lanzamiento más exitoso de su historia. La compañía también prepara su entrada en Oriente Medio para ampliar su presencia internacional.

Sin embargo, el deterioro de los resultados vuelve a poner presión sobre el futuro de la fábrica y sobre las negociaciones laborales. CCOO defiende la necesidad de buscar acuerdos con fabricantes chinos que permitan desarrollar un Seat 100% eléctrico con mayores márgenes y rechaza las medidas de ahorro que plantea el Grupo Volkswagen si afectan a los derechos de los trabajadores.

El sindicato considera irrenunciables tanto la asignación de una segunda plataforma de un vehículo eléctrico de mayor tamaño como el mantenimiento del poder adquisitivo y de las condiciones laborales en la negociación del convenio colectivo.

El ajuste de Seat se produce, además, en un momento de fuertes dificultades para la matriz alemana. El Grupo Volkswagen registró pérdidas de 5.822 millones de euros en el tercer trimestre, afectado por depreciaciones de activos, la debilidad del mercado chino y los costes de su reestructuración, que contempla un amplio programa de reducción de gastos y de empleo.

Las huelgas de los trabajadores de Hyundai en Corea del Sur han pasado factura a los resultados comerciales del fabricante automovilístico en el tercer trimestre del año. La compañía vendió 920.710 vehículos entre julio y septiembre, un 11,3% menos que en el mismo periodo de 2025, como consecuencia de las interrupciones de producción provocadas por los paros y de un menor número de jornadas laborables por los festivos. El impacto de los conflictos laborales ha llevado además a la multinacional a revisar a la baja sus objetivos para el conjunto de 2026.

El retroceso fue especialmente acusado en su mercado doméstico, donde las ventas descendieron un 27,2%, hasta las 131.468 unidades. Fuera de Corea del Sur, Hyundai comercializó 789.242 vehículos, un 8% menos que un año antes. En total, los trabajadores acumularon alrededor de 60 horas de paro durante el periodo de conflicto, que afectaron a la fabricación de unos 55.200 automóviles y habrían supuesto al menos 2,3 billones de wones (unos 1.544 millones de euros) en ventas no realizadas, según fuentes de la industria citadas por la agencia surcoreana Yonhap.

El sindicato ratificó en septiembre un nuevo acuerdo salarial con la dirección después de meses de negociaciones y movilizaciones, que incluyeron el pasado 21 de agosto la primera jornada completa de huelga en una década. El acuerdo permitió cerrar un conflicto que había condicionado la actividad industrial de la compañía durante buena parte del ejercicio.

El impacto sobre el volumen de negocio también se reflejó en la facturación, que descendió un 3,4% interanual, hasta los 45,11 billones de wones (30.291 millones de euros). Sin embargo, Hyundai consiguió mejorar su beneficio operativo un 5,5%, hasta los 2,68 billones de wones (1.800 millones de euros), gracias a la evolución favorable de los tipos de cambio, los programas de optimización de costes y una combinación de ventas más rentable, impulsada especialmente por los vehículos híbridos.

La evolución del beneficio neto fue, en cambio, negativa. La compañía obtuvo 1,93 billones de wones (unos 1.296 millones de euros), un 24,2% menos que en el tercer trimestre del año pasado. El margen operativo se situó en el 5,9%, medio punto porcentual por encima del registrado un año antes.

Los híbridos amortiguan la caída

La electrificación continúa ganando peso en la actividad comercial de Hyundai, aunque el comportamiento de las distintas tecnologías fue desigual. Los vehículos electrificados representaron el 26,7% de las ventas mundiales de la compañía, 2,4 puntos más que en el tercer trimestre de 2025. Los híbridos convencionales fueron los principales responsables de esta mejora, con 167.414 unidades comercializadas, un 3,8% más.

En conjunto, las ventas de modelos electrificados —híbridos, eléctricos puros, híbridos enchufables y vehículos de pila de combustible— descendieron un 2,7%, hasta las 245.540 unidades. Dentro de esta categoría, los eléctricos puros sumaron 69.117 entregas, un 9,2% menos que un año antes. El crecimiento de los híbridos permitió, por tanto, mejorar la composición de las ventas en un trimestre marcado por las restricciones productivas.

La compañía ha ajustado sus previsiones para el conjunto del ejercicio ante un escenario de menor demanda mundial, las interrupciones de producción y el encarecimiento de las materias primas. Hyundai ha reducido su objetivo de ventas desde los 4,16 millones de vehículos previstos inicialmente hasta los cuatro millones, lo que supone un recorte de 160.000 unidades.

También ha rebajado sus expectativas de rentabilidad. El objetivo de margen operativo consolidado pasa de una horquilla del 6,3% al 7,3% a otra de entre el 5,5% y el 6,5%. La previsión de crecimiento de los ingresos, en cambio, se mantiene sin cambios, entre el 1% y el 2%.

El fabricante también ha revisado su plan de inversiones en el negocio automovilístico, que pasa de 17,8 a 16 billones de wones, después de reconsiderar las prioridades y los plazos de ejecución de distintos proyectos.

Hyundai sostiene que la revisión responde a las alteraciones de volumen y al aumento de los costes de las materias primas acumulados durante el año, y no a un deterioro de su competitividad o de su capacidad estructural para generar beneficios.

Para recuperar el ritmo de actividad, la compañía prevé aumentar la producción, impulsar las ventas de nuevos modelos, entre ellos las próximas generaciones del Tucson y el Elantra, y continuar con sus medidas de control de costes. La multinacional confía también en adaptar su oferta a las condiciones de cada mercado mediante una gama diversificada de sistemas de propulsión.

La fábrica de Volkswagen en Navarra se prepara para dar un salto histórico con la llegada de los coches eléctricos. Los 60.000 pedidos acumulados del nuevo Skoda Epiq, el primer modelo de la marca checa que se fabrica en España, refuerzan las perspectivas de crecimiento de la planta de Landaben, que aspira a producir 360.000 vehículos en 2027 y alcanzar una plantilla de 6.000 trabajadores, las cifras más altas de su historia.

El lanzamiento del Epiq, un SUV eléctrico compacto que se encuadra en uno de los segmentos de mayor crecimiento del mercado, permitirá a la factoría navarra ampliar su actividad junto a los actuales Volkswagen Taigo y T-Cross. A esta ofensiva se sumará el Volkswagen ID. Cross, el último modelo en llegar y con el que la planta completará la incorporación de dos modelos eléctricos a su gama. La previsión de producción para 2027 supondría superar el récord de 353.353 unidades alcanzado en 2011.

El Skoda Epiq se convierte así en el modelo de la familia de cuatro eléctricos urbanos del grupo Volkswagen que concentra más pedidos al superar las 51.000 unidades del Cupra Raval y los 50.000 del Volkswagen ID. Polo, ambos asignados a la factoría de Seat de Martorell.

La fábrica de Pamplona espera cerrar 2026 con unos 265.000 vehículos, frente a las 225.225 unidades de 2025, un ejercicio condicionado por las obras de adaptación y electrificación de las instalaciones. La recuperación de los volúmenes se apoyará en la progresiva puesta en marcha de los nuevos modelos y en el aumento de los turnos de trabajo. La compañía contempla incorporar un turno adicional los sábados por la mañana a partir de enero, en función de la evolución de la demanda.

El crecimiento de la producción irá acompañado de un aumento del empleo. Volkswagen Navarra cuenta con 4.865 trabajadores y prevé elevar esa cifra hasta los 6.000 en 2027. La evolución de la plantilla estará ligada al ritmo de fabricación de los nuevos vehículos eléctricos y a la necesidad de adaptar la capacidad industrial a los pedidos.

De una fábrica monomodelo a una planta multimarca

La llegada del Epiq representa un nuevo capítulo en la trayectoria de Landaben, que en febrero de 2025 alcanzó los diez millones de vehículos fabricados. Cerca del 90% de su producción se destina a la exportación, una actividad que actualmente llega a 38 países y que podría extenderse a entre 45 y 50 mercados con la incorporación de los eléctricos. Alemania es el principal destino exterior, con alrededor del 19% de las unidades exportadas.

La planta ha evolucionado desde la fabricación de un único modelo hacia una estructura multimodelo y multimarca dentro del Grupo Volkswagen. Desde 1985 ha producido cinco generaciones del Polo, hasta que el Taigo y el T-Cross consolidaron la transformación de la gama. La incorporación de un modelo de Skoda abre ahora una nueva etapa para una factoría que aspira a situarse entre las tres más importantes del grupo por volumen de producción.

Landaben forma parte de una red industrial de 112 fábricas del Grupo Volkswagen. En la actualidad ocupa la quinta posición mundial por volumen, con la previsión de subir al cuarto puesto en 2026 y al tercero en 2027, de acuerdo con las estimaciones de la compañía. El nuevo escenario también reforzará su papel en la estrategia de electrificación del consorcio alemán.

La capacidad productiva de la planta, que ocupa una superficie de 1,6 millones de metros cuadrados, permite adaptar los ritmos de fabricación a las necesidades del mercado. La compañía señala que, con ajustes de turnos y pausas, podría alcanzar incluso las 390.000 unidades anuales. No obstante, el objetivo inmediato pasa por acompasar la producción a la evolución de los pedidos y evitar desajustes entre la oferta y la demanda.

La transformación industrial también exige adaptar la logística y las instalaciones. Entre las actuaciones desarrolladas figura la modificación del trazado ferroviario para desplazar la vía que atravesaba la fábrica y situarla en su perímetro. La electrificación de los procesos y la preparación de las líneas para los nuevos modelos han condicionado los volúmenes de producción de los últimos ejercicios.

Un nuevo modelo para crecer en el mercado eléctrico

Para Skoda, el Epiq es una pieza clave en su ofensiva eléctrica. Tras el Enyaq y el Elroq, el nuevo SUV será el tercer modelo completamente eléctrico de la marca y el primero fabricado en España. La compañía ha recibido ya 60.000 pedidos en Europa, de los que unos 1.500 corresponden al mercado español.

El director de Skoda España, Fidel Jiménez de Parga, ha destacado el avance comercial de la marca, que aspira a situarse entre las diez más vendidas en España y alcanzar una cuota de mercado del 5%. Skoda superó las 43.000 matriculaciones en el mercado español en 2025 y mantiene una evolución positiva en 2026, aunque la compañía no prevé alcanzar este año las 50.000 unidades.

En Europa, la firma comercializó 666.501 vehículos durante el primer semestre, un 7% más, con una cuota del 6,3% que la sitúa en la segunda posición del mercado por marcas, por detrás de Volkswagen y por delante de Toyota. En el ámbito eléctrico, las ventas entre enero y septiembre alcanzaron las 140.175 unidades, con una cuota del 6,6%. La llegada del Epiq debería reforzar su posición en este mercado, mientras que en España la marca ha duplicado sus ventas de eléctricos durante el año.

El nuevo modelo estará disponible con dos configuraciones mecánicas, Epiq 40 y Epiq 55, y distintas líneas de acabado. La versión de acceso equipa una batería LFP de 38,5 kWh de capacidad bruta y un motor de 99 kW (135 CV), con hasta 324 kilómetros de autonomía. El Epiq 55 dispone de una batería de 55 kWh brutos y un motor de 155 kW (210 CV), con una autonomía de hasta 437 kilómetros. La gama incorpora también el acabado Sportline, el más equipado.

La oferta comercial se completará con los acabados Urban y Selection, cuya comercialización está prevista para enero de 2027. Skoda sitúa el precio de acceso desde 18.500 euros, una tarifa condicionada a campañas comerciales, financiación y ayudas públicas, entre ellas los 4.500 euros contemplados en el programa Auto+ y una bonificación de 1.000 euros por certificados de ahorro energético.

La marca considera que el Epiq puede ampliar el acceso a la movilidad eléctrica gracias a su tamaño compacto, su planteamiento práctico y su posicionamiento de precio. Con 4,17 metros de longitud, ofrece un maletero de hasta 475 litros y soluciones de almacenamiento adicionales, como un compartimento delantero de 25 litros.

La demanda marcará el ritmo de la fábrica

El volumen de pedidos del Epiq anticipa una carga de trabajo elevada para la planta navarra, aunque el reto será acompasar la capacidad industrial a la demanda real. La compañía estima actualmente en unos cuatro meses el plazo para recibir vehículos configurados a medida, mientras prepara las líneas para producir simultáneamente modelos de distintas marcas y sistemas de propulsión.

El aumento de la producción también tendrá impacto en la red de proveedores. La fábrica trabaja con cerca de 600 empresas de 29 países, con Alemania como principal origen, con unos 150 proveedores, seguida de España, con alrededor de un centenar. El incremento de las exportaciones de vehículos eléctricos ampliará las exigencias logísticas de una planta que ya depende mayoritariamente de los mercados exteriores.

Volkswagen Navarra mantiene, además, sus programas de formación profesional dual a través de la Volkswagen Academy. Según los datos facilitados por la compañía, el 91% de los participantes termina incorporándose a la plantilla, tras 14 promociones. La capacitación de nuevos trabajadores será relevante para cubrir las necesidades de empleo asociadas a la transformación industrial.

La compañía asegura asimismo haber reducido un 33% el impacto ambiental de la fábrica desde 2010, mediante la aplicación de 95 medidas. La electrificación de la gama abre una nueva fase para una planta que deberá elevar su capacidad, incorporar nuevas tecnologías y adaptar sus procesos para sostener el crecimiento previsto.

La evolución de las ayudas públicas será otro factor para el mercado español. Skoda confía en que el programa Auto+, cuya vigencia está prevista hasta antes de las próximas elecciones, tenga continuidad, aunque reconoce la incertidumbre sobre su futuro. La extensión de los incentivos podría contribuir a sostener la demanda de eléctricos en un momento en que el grupo prepara el mayor salto productivo y de empleo de la historia de Landaben.

La industria española del automóvil acusó un brusco retroceso de la ocupación durante el tercer trimestre del año. Aunque el tercer trimestre coincide históricamente con las paradas técnicas y las vacaciones de verano en las líneas de montaje, el repliegue laboral de este año fue más pronunciado de lo habitual, recortando el dinamismo en empleo que el sector venía registrando en la primera mitad del ejercicio. Con todo, el volumen de ocupados en las fábricas se mantiene todavía en cotas elevadas en la serie histórica reciente, al tiempo que la rama comercial y de posventa continúa marcando máximos.

Según la última Encuesta de Población Activa (EPA) publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE), la fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques cerró el tercer trimestre de 2026 con 222.000 personas ocupadas. Este registro, con la clasificación de actividades (CNAE) de 2009, supone una pérdida neta de 15.900 puestos de trabajo directos (-6,68%) respecto a los 237.900 alcanzados entre abril y junio, cuando las factorías habían firmado su mejor resultado en cinco años. En la comparativa interanual, la ocupación en la fabricación retrocedió un 1,60% frente a las 225.600 personas contabilizadas en el tercer trimestre de 2025.

El comportamiento a la baja se constata igualmente en la nueva clasificación estadística que el INE ha incorporado este año. Bajo esta nueva metodología, los ocupados en la producción automovilística pasaron de 241.200 trabajadores en el segundo trimestre a 225.200 en el tercero, lo que refleja una contracción de 16.000 empleados (-6,63%) en el periodo estival.

Los concesionarios y talleres compensan el parón fabril

El comportamiento dispar entre la producción y la comercialización evitó un impacto mayor en el conjunto de la automoción. Frente al frenazo de las factorías, la división de venta y reparación de vehículos de motor y motocicletas (CNAE 45) volvió a superar su récord histórico al situarse en 389.800 ocupados. La rama sumó 3.900 trabajadores más que en el segundo trimestre (385.900) y amplió en 18.900 ocupados (+5,10%) su cota de hace un año (370.900).

El impulso de la red comercial y asistencial continúa apalancado en el desembarco de nuevos operadores asiáticos —con el despliegue de redes de distribución para marcas chinas— y en la longevidad del parque automovilístico español, que sostiene una elevada carga de trabajo en los talleres.

Sumando ambas divisiones, el sector del motor aglutinó 611.800 ocupados directos al cierre de septiembre de 2026. Pese a la pérdida de 12.000 empleos respecto al pico de junio (623.800), el saldo total arroja un avance interanual de 15.300 personas (+2,56% frente a los 596.500 del tercer trimestre de 2025)

La agudización del ajuste laboral en las fábricas coincide con la atonía en los volúmenes globales de ensamblaje. Hasta septiembre, la producción española de vehículos acumuló 1.675.092 unidades, una caída interanual del 1,6%, lastrada por el descenso del 4,3% en los turismos y el estancamiento de los mercados comunitarios, principales destinos de las exportaciones.

El ajuste del empleo durante el verano pasado tuvo lugar en un contexto en el que las plantas avanzan con proyectos estratégicos de electrificación como la fabricación de modelos eléctricos en Martorell, Vitoria o Navarra, y el inicio de operaciones conjuntas como la de Leapmotor en Figueruelas. En septiembre, los eléctricos e híbridos enchufables representaron el 18,2% de la fabricación nacional, 5,9 puntos porcentuales más que en el mismo mes de 2025, pese a que la actividad de las plantas retrocedió ligeramente, según los datos de Anfac.

Las factorías españolas produjeron 222.304 vehículos en septiembre, un 0,5% menos que un año antes. En el acumulado de los nueve primeros meses de 2026, la cifra ascendió a 1.675.092 unidades, lo que supone una caída del 1,6% interanual. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) mantiene, no obstante, su previsión de cerrar el ejercicio con alrededor de 2,25 millones de vehículos fabricados, un 1% menos que en 2025.

El negocio de los recambios de automoción gana velocidad en España en un contexto marcado por el envejecimiento del parque automovilístico, cuya edad media supera los 14 años. Los fabricantes de componentes han incrementado su facturación un 8,1% entre abril y junio en comparación con el mismo periodo de 2025, más del doble del crecimiento registrado durante el primer trimestre, cuando avanzó un 3,1%. La distribución independiente también mantiene la tendencia positiva, con un aumento de los ingresos del 5,8%.

Los datos, recogidos en el Observatorio de la Actividad de la Posventa elaborado por la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto) y la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción (Ancera), en colaboración con GiPA, reflejan el dinamismo de un mercado que encuentra en el mantenimiento y la reparación de los vehículos una fuente de actividad creciente.

El avance de los fabricantes ha sido similar en los dos principales segmentos del mercado: la facturación vinculada a los turismos creció un 8,2%, mientras que la correspondiente al vehículo industrial aumentó un 7,4%. Entre los distribuidores, el negocio de turismos avanzó un 5,9% y el de vehículos industriales, un 4,7%.

Las previsiones para el conjunto de 2026 apuntan a que la evolución seguirá siendo favorable, aunque con ritmos más moderados. Los fabricantes esperan cerrar el ejercicio con un crecimiento de la facturación del 5,2%, mientras que los distribuidores calculan un incremento del 5,4%. Para el tercer trimestre, las expectativas son más prudentes en el caso de los proveedores, que anticipan un avance del 2,3%, frente al 4,7% que prevén los mayoristas y grupos de distribución.

Rentabilidad y costes, principales desafíos

Pese al crecimiento de la actividad, las empresas afrontan dificultades para trasladar ese dinamismo a sus márgenes. Los fabricantes identifican entre sus principales retos la rentabilidad, la estabilidad del suministro y el encarecimiento de las materias primas, junto con la gestión de las existencias, la logística y la incertidumbre económica.

En la distribución, las prioridades pasan también por preservar los márgenes comerciales, contener los costes operativos, optimizar los stocks e incrementar las ventas. A estos factores se suman la gestión del personal, la presión competitiva, los cambios regulatorios y la transformación tecnológica del parque automovilístico.

La presidenta de Ancera, Nines García de la Fuente, destaca que los resultados muestran la capacidad de la distribución independiente para responder a un mercado en evolución, pero advierte de que mantener ese servicio exige afrontar dificultades crecientes en materia de costes y rentabilidad. La patronal reclama condiciones que permitan a las empresas seguir invirtiendo, modernizar sus procesos y mantener su competitividad.

Por su parte, Benito Tesier, presidente de la Comisión de Recambios de Sernauto, subraya que el sector mantiene una evolución positiva pese a un contexto económico y geopolítico complejo. No obstante, advierte de que la presión sobre los costes, la inflación y la incertidumbre sobre la demanda obligan a mantener la prudencia.

Tesier vincula además la evolución del negocio con la necesidad de impulsar medidas que favorezcan el mantenimiento responsable de los vehículos y la renovación de un parque cada vez más envejecido. Según defiende, rejuvenecer los automóviles en circulación contribuiría a reducir las emisiones, mejorar la seguridad vial y revitalizar la economía nacional.

Renault mantiene sus previsiones financieras para 2026 pese a la caída de las ventas y la ralentización del crecimiento de sus ingresos en el tercer trimestre. El fabricante francés prevé cerrar el ejercicio con un margen operativo de alrededor del 5,5% sobre la facturación y un flujo de caja libre de la actividad automovilística próximo a los 1.000 millones de euros, en un contexto de fuerte competencia, aumento de los costes de las materias primas e inflación.

La compañía facturó 11.596 millones de euros entre julio y septiembre, un 1,5% más que en el mismo periodo de 2025, frente al crecimiento del 9,5% registrado durante la primera mitad del año. La desaceleración refleja, entre otros factores, el retroceso de Dacia, cuya gama se encuentra en plena transición hacia la electrificación en un mercado europeo que avanza con rapidez hacia este tipo de motorizaciones.

Las ventas del grupo descendieron un 6% en el trimestre, hasta 497.799 vehículos. Sin embargo, la facturación de la actividad automovilística se mantuvo prácticamente estancada, en 9.835 millones de euros, mientras que el negocio de financiación de vehículos compensó parcialmente la debilidad comercial con un incremento del 11%, hasta 1.761 millones.

El director financiero de Renault, Duncan Minto, defendió la evolución de los ingresos en un entorno de elevada presión competitiva y destacó la aplicación de una «disciplina comercial rigurosa que privilegia el valor sobre el volumen». La estrategia pasa por priorizar las ventas a particulares, que ofrecen mejores márgenes, frente a los canales de distribución de menor rentabilidad.

En el crecimiento de la facturación también influyeron las ventas a fabricantes asociados, especialmente el grupo chino Geely, los incrementos de precios y el mayor valor de los modelos comercializados actualmente.

Dacia acusa la transición hacia el coche eléctrico

La principal debilidad comercial del trimestre se concentró en Dacia. La marca rumana comercializó 144.175 vehículos, un 12,8% menos que un año antes. Renault atribuye este retroceso a la transición de su gama en un momento de aceleración de la demanda de vehículos eléctricos en Europa, pero también a la fuerte competencia de las marcas chinas, especialmente en el segmento C.

La compañía espera recuperar impulso con los próximos lanzamientos de Dacia. Durante el cuarto trimestre llegarán el Sandero híbrido, el nuevo Spring eléctrico y el Striker, con los que la marca ampliará su oferta electrificada.

La marca Renault también registró un descenso de las matriculaciones, aunque más moderado. Sus ventas cayeron un 2,9%, hasta 349.901 vehículos, pese a que en Europa avanzaron un 4,6%. La evolución comercial estuvo acompañada de un fuerte crecimiento de los modelos eléctricos, cuyas ventas aumentaron un 75,2% en el trimestre.

La electrificación se ha convertido en uno de los principales apoyos de la estrategia del grupo. En el conjunto de Renault Group, los vehículos eléctricos representaron el 25,8% de las ventas del tercer trimestre, tras crecer un 84,7% interanual. Si se incorporan los híbridos y los híbridos enchufables, los modelos electrificados alcanzaron el 54,9% de las ventas de turismos.

En la marca Renault, los vehículos electrificados —eléctricos e híbridos— ya representaban el 68% de las ventas a particulares entre enero y septiembre, 8,6 puntos porcentuales más que en el mismo periodo del año anterior.

La compañía continuará su ofensiva de producto durante la segunda mitad del ejercicio con una oferta cada vez más electrificada, que incluye el nuevo Mégane E-Tech eléctrico y el Trafic Furgón E-Tech eléctrico, además de los nuevos modelos de Dacia.

Más ventas a particulares para proteger la rentabilidad

La disciplina comercial es otro de los pilares con los que Renault pretende sostener sus márgenes. Las ventas a clientes particulares aumentaron un 5% en Europa durante el tercer trimestre y representaron el 64,8% de las ventas del grupo, 4,6 puntos más que un año antes.

Al mismo tiempo, el fabricante redujo un 18% las ventas a empresas de alquiler de corta duración y las correspondientes a vehículos de demostración, canales que suelen ejercer una mayor presión sobre los precios y los valores residuales. Estos últimos se mantuvieron entre cinco y 13 puntos por encima de la media del mercado, según los datos facilitados por la compañía.

Los niveles de inventario también se mantienen bajo control. A 30 de septiembre, los stocks totales ascendían a 532.000 vehículos, mientras que la cartera de pedidos en Europa equivalía aproximadamente a dos meses de ventas previstas.

Un coste adicional de 600 millones en el segundo semestre

En los nueve primeros meses del año, Renault Group facturó 41.848 millones de euros, un 7,1% más que en el mismo periodo de 2025, o un 7,6% a tipos de cambio constantes. Las ventas acumuladas alcanzaron 1.662.222 vehículos, un 2,2% menos que un año antes.

Pese a la ralentización del tercer trimestre, el grupo mantiene sus objetivos para el conjunto de 2026. Prevé un margen operativo de alrededor del 5,5% de la facturación y un flujo de caja libre de la actividad automovilística próximo a los 1.000 millones de euros.

Renault espera mejorar su margen en la segunda mitad del año respecto a la primera, aunque menos de lo habitual debido al encarecimiento de las materias primas y a la inflación. Minto detalló que estos dos factores ya tuvieron un impacto negativo de 200 millones de euros en las cuentas del primer semestre y que supondrán otros 400 millones en la segunda mitad del ejercicio.

El Grupo Volkswagen se ha apoyado en las abultadas pérdidas registradas en el tercer trimestre para ratificar la necesidad de acelerar el ajuste de costes y el recorte de 100.000 empleos para recuperar la rentabilidad. El fabricante alemán perdió 5.822 millones de euros en el tercer trimestre después de contabilizar un impacto extraordinario de 7.800 millones, principalmente por el deterioro del valor de Porsche. La debilidad del mercado chino, los aranceles en Estados Unidos y la creciente competencia internacional completan un escenario utilizado por Volkswagen para reforzar los argumentos para impulsar su programa de reestructuración.

El deterioro de las cuentas se extiende al conjunto del ejercicio. Volkswagen acumuló unas pérdidas netas de 2.720 millones de euros entre enero y septiembre, frente al beneficio de 3.405 millones registrado un año antes. El resultado operativo se desplomó un 98,7%, hasta apenas 71 millones de euros, frente a los 5.408 millones de los nueve primeros meses de 2025. Sin los extraordinarios, el margen operativo sobre ventas se situó en el 3,8%, una rentabilidad que el director financiero y de operaciones del grupo, Arno Antlitz, considera insuficiente para mantener el ritmo de inversión que exige el futuro de la compañía.

“Los resultados de los nueve primeros meses dejan claro una cosa: no podemos perder tiempo y debemos actuar con rapidez y decisión”, afirmó Antlitz al presentar las cuentas. El directivo señaló como principales lastres los aranceles estadounidenses, la contracción del mercado chino y la presión competitiva en Europa.

Los cargos extraordinarios ascendieron a 8.700 millones de euros en los nueve primeros meses, de los cuales 7.800 millones se concentraron en el tercer trimestre. La principal partida corresponde a un deterioro del fondo de comercio de Porsche, valorado en 6.400 millones de euros. A ello se suman otros 1.000 millones por ajustes en activos de sociedades consolidadas en China y costes adicionales relacionados con la venta prevista de la planta de Volkswagen en Osnabrück.

Plan para ahorrar 31.000 millones

La facturación también contribuyó a empeorar la foto del grupo. Los ingresos del grupo cayeron un 6,3% en el tercer trimestre, hasta unos 75.280 millones de euros, y un 2,2% en los nueve primeros meses, hasta 233.378 millones. A las dificultades comerciales se añade el efecto de la composición de las ventas: el mayor peso de los vehículos eléctricos, que representan el 40% de la cartera de pedidos del grupo, presiona los márgenes por su menor rentabilidad actual. La familia de modelos urbanos eléctricos, que incluye propuestas como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, acumula 150.000 pedidos y contribuye de forma significativa a esa cartera.

El fabricante espera cerrar el ejercicio con un margen operativo sobre ventas del 1%, frente al 2,8% previsto para 2025, y una facturación de alrededor de 315.000 millones de euros.

La respuesta de Volkswagen pasa por una revisión de su estructura industrial y comercial. El grupo ha presentado un plan para mejorar de forma sostenida su rentabilidad mediante una reducción de la gama de modelos, el mayor recorte laboral de su historia, la optimización de los costes de los vehículos y una rebaja de los gastos generales. El programa integral de ahorro de costes está valorado en unos 31.000 millones de euros y, según Antlitz, debe ejecutarse de forma rápida y coherente.

Además del plan para suprimir 100.000 empleos, el grupo quiere congelar los salarios hasta 2030 en el conjunto de la corporación, incluida Seat. La medida se enmarca en la presión para reducir los costes fijos, aunque las cuentas presentadas este jueves no detallan su alcance definitivo.

Seat reduce su beneficio un 62,5%

La filial española Seat tampoco escapa al deterioro de la rentabilidad, aunque mantiene los números negros. Seat y Cupra obtuvieron un beneficio operativo de seis millones de euros entre enero y septiembre, un 62,5% menos que los 16 millones del mismo periodo de 2025. La facturación descendió un 1,17%, hasta los 11.109 millones de euros.

Volkswagen atribuye la caída al aumento de los incentivos comerciales, los efectos del volumen y una composición de las ventas menos favorable, en parte por el mayor peso de los eléctricos. Las mejoras en los costes de producto y los gastos fijos, así como la exención desde febrero de los aranceles adicionales de la Unión Europea para el Cupra Tavascan fabricado en China, contribuyeron a contener el descenso, pero no bastaron para compensar los factores negativos.

El resultado contrasta con el registrado al cierre del primer semestre, cuando Seat acumulaba un beneficio operativo de 122 millones de euros. La cifra de los nueve primeros meses refleja, por tanto, un fuerte deterioro en el tercer trimestre, que ha reducido de forma significativa el colchón de rentabilidad de la filial.

Las marcas Seat y Cupra entregaron 433.400 vehículos en los nueve primeros meses, un 1,4% menos que un año antes, cuando sumaron 439.500 unidades. Las cuentas del grupo Volkswagen reflejan una cifra superior, de 468.000 vehículos, un 2,7% menos, porque incluyen también el Audi A1, cuya producción en Martorell terminó en abril, y el Volkswagen ID. Polo.