La producción de vehículos en España empieza a recuperar algo de pulso gracias a la entrada en fabricación de nuevos modelos electrificados. El repunte registrado en julio y el fuerte incremento de los vehículos electrificados en los dos meses de verano han permitido romper la racha negativa que arrastraba la industria, aunque el volumen acumulado hasta agosto continúa por debajo del registrado un año antes.

Las fábricas españolas ensamblaron 1.452.791 vehículos entre enero y agosto, un 1,8% menos que en el mismo periodo de 2025, según los datos publicados por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). La patronal estima que el ejercicio podría concluir con alrededor de 2,25 millones de vehículos producidos, lo que supondría un descenso próximo al 1% respecto al año pasado.

El comportamiento de los últimos meses muestra, no obstante, un cambio de tendencia. En julio, la producción alcanzó las 193.806 unidades, un 3,3% más que en el mismo mes de 2025. El incremento se apoyó tanto en los turismos, con 144.677 unidades y un crecimiento del 1,9%, como en los vehículos comerciales e industriales, cuya fabricación aumentó un 7,6%, hasta las 49.129 unidades.

Agosto volvió a presentar una caída interanual, aunque condicionada por el habitual efecto de las vacaciones de verano. En concreto, las plantas españolas fabricaron 59.443 vehículos, un 15,5% menos que un año antes. La producción de turismos descendió un 26,9%, hasta las 46.295 unidades, mientras que los comerciales e industriales registraron un fuerte crecimiento del 88%, con 13.148 unidades.

Los electrificados ganan peso en las fábricas

El principal cambio se encuentra en la composición de la producción. Los vehículos electrificados —eléctricos puros e híbridos enchufables— alcanzaron las 154.797 unidades en los ocho primeros meses, un 6,6% más que en el mismo periodo del año anterior. Su peso sobre el total de vehículos fabricados se situó en el 10,7%, ocho décimas más.

El avance fue especialmente significativo durante los meses de verano, coincidiendo con la incorporación de nuevos modelos a las líneas de producción españolas. En julio se fabricaron 30.067 vehículos electrificados, un 46% más que un año antes, lo que elevó su cuota hasta el 15,5% del total.

En agosto, pese al descenso global de la producción, el comportamiento de los electrificados fue todavía más positivo. Se ensamblaron 11.586 unidades, un 71,1% más que en el mismo mes de 2025. Su participación alcanzó así el 19,5% de la producción, de manera que prácticamente uno de cada cinco vehículos fabricados en España fue electrificado.

Si se amplía la mirada al conjunto de vehículos de energías alternativas —que incluye gas natural y GLP, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos—, la producción alcanzó las 643.130 unidades hasta agosto, un 14,5% más. Este volumen representa el 44,3% de todos los vehículos fabricados en España. En julio, los vehículos alternativos sumaron 92.524 unidades, un 31,3% más, y representaron el 47,7% de la producción mensual. En agosto fueron 26.743 unidades, un 2,4% más y el 45% del total.

Las exportaciones siguen a la baja

El buen comportamiento de julio tampoco ha permitido recuperar todavía el terreno perdido en las exportaciones. Entre enero y agosto, España envió al exterior 1.235.865 vehículos, un 2,8% menos que en el mismo periodo de 2025. En julio, sin embargo, las exportaciones crecieron un 3,2%, hasta las 162.958 unidades. Europa concentró el 90,8% de los envíos realizados ese mes. Entre los principales destinos destacó el incremento de las ventas a Italia, del 59,7%, y Países Bajos, del 35,9%, mientras que Turquía registró una caída del 28,6%.

En agosto, las exportaciones descendieron un 15,3%, hasta las 57.878 unidades, y Europa concentró el 89% de los envíos. Reino Unido, con una caída del 64,2%, Turquía (-39,9%) y Bélgica (-30,7%) fueron algunos de los mercados que registraron los mayores retrocesos.

Anfac reclama mantener las ayudas

El director general de Anfac, José López-Tafall, considera que la llegada de nuevos modelos electrificados a las fábricas españolas ya empieza a reflejarse en los datos de producción, aunque advierte de que la industria todavía está lejos de los niveles que considera deseables. “Estamos lejos de recuperar los niveles de producción deseables y los valores de 2019 o los de 2023”, ha señalado López-Tafall, que reclama que las políticas de apoyo a la demanda y a la industria acompañen el esfuerzo inversor de los fabricantes.

Para Anfac, la consolidación de la producción de vehículos electrificados requiere mantener tanto los incentivos a la compra como las medidas de política industrial. En este sentido, López-Tafall considera “fundamental consolidar, tanto en continuidad como aportación, las ayudas a la compra como las líneas de política industrial que recoge el Plan Auto+”.

La patronal sostiene que la industria española está afrontando una transformación hacia la electrificación y que la incorporación de nuevos modelos a las plantas nacionales comienza a ofrecer señales positivas. El reto, ahora, es convertir ese aumento de capacidad y de producción electrificada en una recuperación sostenida del volumen total de fabricación.

El sector de la automoción y la movilidad ha dado la bienvenida a Movilidad+Auto, el nuevo canal vertical de elDiario.es especializado en información y análisis sobre uno de los pilares de la economía española. Representantes de las principales organizaciones empresariales y sindicales y de compañías de fabricantes, componentes, distribución, renting, movilidad y transporte público participaron en la presentación del proyecto en la redacción de elDiario.es en Madrid.

La puesta de largo del nuevo canal sirvió también para que los protagonistas del sector plantearan sus principales preocupaciones ante una transformación marcada por la electrificación, la descarbonización, la llegada de nuevos fabricantes, los cambios regulatorios, la digitalización y la aparición de nuevas formas de movilidad. Pero hubo un mensaje que se repitió durante el encuentro: la necesidad de contar con información rigurosa y capaz de explicar la complejidad de estos cambios.

El director de elDiario.es, Ignacio Escolar, situó precisamente el rigor y la credibilidad entre las señas de identidad que quiere trasladar el periódico a Movilidad+Auto. El proyecto nace con la intención de ir más allá de la información tradicional sobre coches y abordar también la industria, el empleo, las empresas, la regulación y las consecuencias que la transformación del sector tiene para trabajadores y usuarios.

Información amplia y rigurosa

Félix García, director de Comunicación de Anfac, destacó la importancia de que un medio de comunicación mantenga la credibilidad en un momento en el que las redes sociales se han convertido en una fuente creciente de información. A su juicio, uno de los principales retos para Movilidad+Auto será encontrar el equilibrio entre generar contenidos atractivos y mantener el rigor necesario para que sean fiables.

Carolina López, directora de Comunicación de Sernauto, puso el foco la industria de componentes, una parte del sector que, según la organización, necesita más visibilidad por su alto peso económico. Sernauto recordó que España cuenta con alrededor de un millar de empresas proveedoras repartidas por todo el territorio y defendió la necesidad de contar las historias de compañías, muchas de ellas pymes altamente especializadas, que generan empleo cualificado y actividad industrial también fuera de los grandes polos de producción.

Desde CCOO Industria, Rubén González, responsable de automoción de la organización y del sindicato en el grupo Renault, subrayó que el automóvil debe entenderse como un ecosistema que va mucho más allá de las fábricas de vehículos. El sector suma más de 260.000 empleos directos y tiene un impacto sobre alrededor de dos millones de puestos de trabajo en España, según los datos expuestos durante el encuentro. El representante sindical reclamó que la información sobre la automoción no se limite a las cifras de producción o matriculaciones y que también se explique lo que está sucediendo con el empleo y las condiciones laborales en un contexto de transición y lleno de retos para el que se requiere consenso y una especial atención a la formación y la cualificación de los trabajadores.

La importancia de una información especializada

El director de Comunicación de Seat España, Carlos de Luis, defendió la importancia de que los medios escuchen a las marcas y conozcan el contexto industrial antes de abordar cuestiones especialmente sensibles, ya que determinadas informaciones pueden tener consecuencias sobre la percepción de una empresa, sus trabajadores o sus ventas. En este sentido, destacó la importancia de disponer de periodistas especializados capaces de interpretar la evolución de las compañías y de la industria, especialmente en un momento en el que las inversiones, los nuevos modelos y la transición hacia el vehículo eléctrico están modificando profundamente el mapa de la automoción.

Ignacio Escolar respondió que Movilidad+Auto pretende precisamente integrar ambas perspectivas. La cobertura del sector contará con especialistas en automoción y estará coordinada con la sección de Economía, con el objetivo de evitar que la información sobre la industria se aborde desde perspectivas desconectadas. El director de elDiario.es defendió además un modelo basado en el rigor y alejado del 'clickbait'. El objetivo, explicó, es construir una relación a largo plazo con los lectores basada en la confianza y no en la búsqueda de tráfico mediante titulares diseñados exclusivamente para atraer visitas.

Freno a los bulos sobre electrificación

La necesidad de combatir la desinformación fue especialmente destacada por los representantes vinculados a la movilidad eléctrica. Desde Aedive, su responsable de comunicación, Miguel Ángel Jiménez, señaló que los bulos y la información incorrecta han contribuido a generar incertidumbre entre los ciudadanos sobre el vehículo eléctrico. La organización defendió además una visión de la nueva movilidad que integre vehículo, energía e infraestructura de recarga. La electrificación, según explicó, no afecta únicamente al automóvil, sino también a las redes eléctricas y al desarrollo de nuevas tecnologías como la carga bidireccional.

También Anesdor puso el foco en la necesidad de ampliar la mirada. Su secretario general, José María Riaño, celebró que el nuevo canal utilice el concepto de “movilidad” y reclamó que las motocicletas tengan un espacio relevante dentro de la cobertura. El sector de las dos ruedas representa 6 millones de vehículos en España y constituye una parte importante de las soluciones de movilidad urbana e interurbana.

El renting, por su parte, destacó el creciente peso de esta modalidad, que ya representa cerca del 27% de las matriculaciones. Inma García Ayuso, responsable de Comunicación de AER, señaló la importancia de que las empresas del sector puedan explicar su realidad en un momento de fuerte cambio normativo y tecnológico.

Desde Hyundai se incidió en otro de los retos para los consumidores: la creciente complejidad de la oferta. El mercado ha pasado de una elección relativamente sencilla entre gasolina y diésel a un escenario en el que conviven eléctricos, híbridos enchufables, híbridos convencionales, híbridos ligeros y diferentes tecnologías de propulsión.

En este contexto, el papel de los medios especializados, según señaló Juanjo Martínez, director de Comunicación, debe ser también ayudar a los usuarios a entender las tecnologías y las restricciones que afectan a cada una de ellas y contribuir a reducir la incertidumbre que existe entre quienes tienen que decidir qué vehículo comprar.

Una industria en plena transformación

Las empresas participantes coincidieron en que el automóvil atraviesa uno de los mayores procesos de transformación de su historia. El director de Comunicación de Mercedes, Gonzalo Medem, destacó la dimensión industrial y laboral de este cambio y recordó el peso de la compañía en España con la fábrica de Vitoria, que ha recibido una inversión de más de 1.000 millones para producir el nuevo modelo VLE.

Markel de Zabaleta, responsable de Comunicación de Dacia (Grupo Renault), puso el acento en la necesidad de mantener una movilidad accesible y ofrecer al consumidor información sobre una oferta cada vez más diversificada en motorizaciones.

Los vehículos comerciales también reclaman su espacio en la cobertura informativa del nuevo canal para evitar que queden relegados, según indicó Borja Aboín, responsable de Comunicación de Stellantis ProOne.

Por su parte, Fernando Poveda, responsable de Comunicación de Omoda y Jaecoo, que forman parte del grupo chino Chery, destacó la importancia de que haya medios de comunicación que apuestan por la información del sector en un momento de profundos cambios ya que, además de la electrificaicón, la próxima revolución serán los vehículos autónomos.

Movilidad+Auto nace con la intención de cubrir precisamente esa diversidad de puntos de atención. El nuevo canal abordará la evolución de los fabricantes y proveedores, el mercado de vehículos, el transporte público, la micromovilidad, las nuevas tecnologías, la regulación y las consecuencias de todos estos cambios para las empresas, los trabajadores y los usuarios.

El proyecto cuenta con un equipo específico formado por Toni Fuentes y Pedro Urteaga, con la coordinación de Serafí del Arco, redactor jefe de Economía, y Germán Álvarez, director comercial, y con el respaldo de la redacción y la estructura de elDiario.es, formada por casi 250 empleados.

Uno de los principales proyectos del canal es el Barómetro Movilidad+Auto 2026, elaborado con la colaboración de las principales organizaciones empresariales y sindicales del sector. Anfac, Sernauto, Faconauto, Ganvam, Aedive, Anesdor, AER, Empresas por la Movilidad Sostenible, CCOO de Industria, UGT FICA, Aemes Smart, Fecavem y el Clúster de la Indústria d'Automoció de Catalunya (CIAC), entre otras entidades, participan en esta iniciativa, a la que se ha incorporado también ATUC.

Los resultados del barómetro sobre la evolución de las empresas y los trabajadores del sector se presentarán el próximo 14 de octubre en Casa Seat, en Barcelona, y posteriormente se abordarán en el Evento de Movilidad Sostenible de elDiario.es, previsto para el 19 de noviembre en Madrid.

Los trabajadores de la industria del automóvil de Alemania han dicho basta y han salido a la calle para protestar contra la oleada de 150.000 despidos, cierres de fábricas y planes de reducción de costes que están sacudiendo al principal sector industrial del país. Un total de 175.000 empleados han participado en 280 movilizaciones convocadas por IG Metall en centros de producción de fabricantes y proveedores de todo el país en una jornada nacional de acción contra los recortes de empleo y las deslocalizaciones. Pese a la trascendencia, la protesta ha queado en un segundo plano en el país ante el impacto causado por el avance de la extrema derecha en las elecciones de varias regiones alemanas.

El sindicato metalúrgico, el mayor del sector industrial alemán, sostiene que la competitividad de la automoción no se recuperará mediante nuevos ajustes sobre las plantillas, sino a través de inversiones en productos, tecnologías y fábricas. “Los trabajadores de la industria automovilística se oponen a las fantasías de recorte de gastos y deslocalización de los jefes de los consorcios”, señala IG Metall en la convocatoria de las protestas.

La movilización llega en un momento especialmente delicado para el automóvil alemán. Los anuncios de recortes de empleo entre fabricantes y proveedores ya superan los 150.000 puestos de trabajo, mientras la destrucción de empleo comienza a reflejarse también en las estadísticas oficiales. Solo en 2025, la industria automovilística alemana perdió más de 41.000 trabajadores, hasta situar el empleo del conjunto del sector en 731.928 personas, un 5,3% menos que un año antes.

Volkswagen concentra buena parte del conflicto

Uno de los principales focos de tensión es Volkswagen. El grupo prepara el mayor ajuste de empleo de su historia, con un objetivo que puede alcanzar los 100.000 puestos de trabajo eliminados durante esta década. El plan amplía el acuerdo alcanzado a finales de 2024 para reducir unos 50.000 empleos mediante prejubilaciones y bajas incentivadas y contempla además una profunda reorganización de la producción alemana.

La dimensión del ajuste explica en buena medida la movilización de IG Metall. Volkswagen empleaba en 2024 a unas 680.000 personas en todo el mundo, incluidas sus sociedades de riesgo compartido en China, de las que alrededor de 293.000 trabajaban en Alemania. El grupo también estudia reducir su estructura industrial y su oferta de modelos para mejorar la rentabilidad.

El ajuste no se limita a Volkswagen. BMW ha acordado eliminar unos 8.000 puestos de trabajo, principalmente mediante bajas voluntarias en áreas administrativas y de desarrollo, mientras que Ford prevé suprimir 3.000 empleos en Alemania. Mercedes-Benz mantiene también programas de reducción de costes y reorganización de sus estructuras.

Entre los proveedores, el impacto es igualmente elevado. Bosch prevé eliminar alrededor de 13.000 empleos adicionales hasta 2030 en su división de movilidad; ZF prepara hasta 14.000 salidas vinculadas a la transición hacia el vehículo eléctrico; Continental tiene unos 7.100 empleos afectados por su reorganización y Schaeffler prevé otros 4.700 puestos afectados.

El sindicato acusa a los fabricantes de pagar sus errores con los trabajadores

IG Metall considera que los trabajadores no deben asumir el coste de una crisis que, a su juicio, tiene buena parte de su origen en decisiones empresariales. El sindicato acusa a las direcciones de las empresas de haber reaccionado demasiado tarde en ámbitos como los modelos pequeños y asequibles, la digitalización o las baterías, así como de haber descuidado inversiones en tecnologías futuras y centros de producción.

“Competitividad” es precisamente una de las palabras clave de la jornada. Frente a las estrategias de reducción de costes planteadas por numerosos fabricantes, IG Metall defiende que Alemania necesita invertir para conservar su capacidad industrial. “La competitividad no se logra recortando gastos, sino invirtiendo”, sostiene la organización.

IG Metall critica especialmente que, mientras las empresas reducen sus plantillas, algunas planteen incrementar el tiempo de trabajo sin una compensación salarial equivalente. Varias compañías han propuesto elevar la jornada semanal desde las actuales 35 horas hasta las 40 horas, una posibilidad a la que el sindicato se opone.

La patronal mantiene una posición diferente. La presidenta de la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA), Hildegard Müller, ha advertido de que “no podremos mantener abiertas todas las fábricas y proveedores” y ha defendido nuevas reformas para reducir los costes sociales, fiscales, burocráticos y energéticos de producir en Alemania.

El enfrentamiento refleja así una discusión más amplia sobre el futuro del modelo industrial alemán. Los fabricantes afrontan al mismo tiempo la debilidad de algunos mercados, la creciente competencia de los fabricantes chinos, el exceso de capacidad, la transición hacia el vehículo eléctrico y el impacto de los aranceles estadounidenses.

A la presión sobre los costes se suma el deterioro de la posición de los fabricantes alemanes en China, un mercado que durante años fue uno de los grandes motores de crecimiento de Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz. Las marcas locales han ganado terreno con vehículos eléctricos más competitivos en precio y con ciclos de desarrollo más rápidos, mientras los fabricantes europeos afrontan mayores costes de producción.

El problema no es, sin embargo, únicamente tecnológico. La industria alemana mantiene una enorme capacidad de inversión: el sector destinó 43.733 millones de euros a inversiones de capital en 2024 y alcanzó un récord de 59.408 millones en investigación y desarrollo. Pero las inversiones en el extranjero crecieron mientras las realizadas dentro de Alemania descendieron.

La electrificación del transporte pesado avanza en España lento, en realidad va a velocidad de un caracol, un ritmo muy inferior al necesario para cumplir los objetivos europeos de reducción de emisiones. La cuota de camiones electrificados apenas alcanzó el 1,6% del mercado español en 2025, frente al 4,2% de media en la Unión Europea, mientras que en los camiones de más de 16 toneladas se quedó en apenas el 0,5%, frente al 2% comunitario. Ante esta situación, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) reclama un nuevo plan de ayudas específico para el vehículo pesado y una mayor flexibilidad en los objetivos regulatorios.

La patronal ha presentado la actualización de su Hoja de Ruta del Vehículo Industrial y Autobús 2030, que revisa el documento elaborado en 2023 y plantea las medidas que, a su juicio, deberían permitir acelerar la descarbonización del transporte profesional sin poner en riesgo la competitividad de los operadores y de la industria. Anfac considera que existe una “alarmante” brecha entre la ambición regulatoria europea y las condiciones reales del mercado español.

El diagnóstico de los fabricantes es especialmente contundente en el caso del transporte pesado. Con la evolución actual, la cuota de electrificación del mercado de camiones se situaría en el 3,6% en 2030, muy lejos del 25% que Anfac estima necesario para cumplir los objetivos de reducción de emisiones. De mantenerse esta tendencia, España no alcanzaría esa cuota del 25% hasta 2075. Para llegar al objetivo en 2030 sería necesario un crecimiento medio anual del mercado de camiones cero emisiones del 68,8%.

El desfase es todavía mayor en los camiones de más de 16 toneladas. En 2025 se matricularon 139 unidades electrificadas, equivalentes al 0,5% del mercado, mientras que para cumplir los objetivos de 2030 deberían alcanzarse alrededor de 5.500 unidades. La hoja de ruta de Anfac sitúa la cuota necesaria en torno al 25% para ese año.

Más de dos años sin ayudas específicas

En este contexto, Anfac reclama recuperar los incentivos a la demanda. José López-Tafall, director general de la asociación, ha pedido un programa de apoyo a la compra de vehículos pesados de cero emisiones similar al Plan Auto+ puesto en marcha para turismos, además de un programa específico para renovar las flotas ligado al achatarramiento de los vehículos más antiguos.

“Sin incentivar la demanda, no se avanza en la descarbonización”, ha señalado López-Tafall. Según Anfac, España lleva más de dos años sin un programa específico de apoyo a la adquisición de vehículos industriales de cero emisiones.

La patronal propone además recuperar incentivos fiscales para las empresas que incorporen estos vehículos, mediante deducciones en el impuesto de sociedades y el mantenimiento de la libre amortización para los vehículos de bajas emisiones. La propia hoja de ruta plantea también aprovechar los fondos europeos vinculados al Fondo Social para el Clima para reforzar los programas de descarbonización del parque.

El problema no es únicamente la falta de demanda. Anfac subraya que el vehículo industrial es una herramienta de trabajo cuya decisión de compra está determinada por el coste total de propiedad, la productividad, la autonomía, los tiempos de recarga y la capacidad para prestar el servicio en las mismas condiciones que un vehículo convencional. Por ello, considera necesario que oferta, infraestructura y regulación evolucionen de forma coordinada.

“Los fabricantes ya estamos realizando el esfuerzo inversor, poniendo en el mercado vehículos de cero emisiones para todos los segmentos”, ha apuntado López-Tafall, que ha reclamado acelerar la planificación de las infraestructuras de recarga, recuperar las ayudas a la demanda y establecer un marco regulatorio acorde con la realidad del mercado.

España, lejos de Europa

La brecha española no se limita al conjunto de los vehículos industriales. En los camiones ligeros y medios, de entre 3,5 y 16 toneladas, la electrificación alcanzó en 2025 el 7,5% en España, frente al 14,9% de la UE. En los pesados, de más de 16 toneladas, la distancia fue del 0,5% frente al 2% europeo.

También los autobuses muestran diferencias significativas. La electrificación alcanzó el 10,9% del mercado español en 2025, frente al 23,8% europeo. Sin embargo, el comportamiento es muy diferente según el tipo de servicio: los autobuses urbanos llegaron a una cuota del 37,5%, mientras que los interurbanos apenas alcanzaron el 1,7%. Anfac atribuye en buena medida la mayor penetración en el ámbito urbano al peso de la compra pública y de las ayudas disponibles.

La asociación considera que esta diferencia demuestra la importancia de los incentivos públicos para activar la demanda profesional. Al mismo tiempo, alerta del envejecimiento del parque español: los vehículos industriales tienen una edad media de unos 15 años y los autobuses de 11,1 años, cifras superiores a las de mercados como Alemania o Francia.

Solo 24 puntos de recarga realmente aptos para camiones

A la falta de demanda se suma otro obstáculo: la infraestructura. España cuenta con 1.522 puntos de recarga pública de más de 350 kW, pero la mayoría han sido diseñados pensando en vehículos ligeros. Según Anfac, solo alrededor de 24 puntos cumplen actualmente las condiciones técnicas y físicas necesarias para que puedan utilizarlos realmente los vehículos pesados, incluyendo potencia, tensión, accesibilidad, longitud de las mangueras y espacio para las maniobras.

La patronal reclama por ello un programa específico de ayudas para el despliegue de recarga de camiones, denominado MOVES Corredores Vehículo Pesado, que permita financiar instalaciones adaptadas a las necesidades de este transporte. También propone mejorar la información disponible sobre estos puntos y crear un pictograma específico que permita identificarlos en carretera.

Anfac plantea que España disponga en 2035 de 1.614 puntos de recarga específicos para vehículos pesados, con potencias de 350, 800 y 1.200 kW. El objetivo supondría elevar progresivamente la capacidad de la red para responder a las necesidades de los camiones eléctricos de larga distancia.

La situación es aún más limitada en el hidrógeno: la hoja de ruta señala que existen 67 hidrogeneras aptas para vehículos pesados en Europa y que ninguna se encontraba en España en los datos utilizados por Anfac.

Flexibilidad en los objetivos europeos

El tercer elemento que Anfac considera necesario es revisar el marco regulatorio. La normativa europea establece una reducción de las emisiones de CO₂ de los vehículos pesados nuevos del 45% en 2030, del 65% en 2035 y del 90% en 2040. Para los autobuses urbanos, los objetivos son todavía más exigentes.

López-Tafall ha reclamado que España adopte una posición activa ante la próxima revisión de la normativa europea para introducir flexibilidades que permitan acompasar los objetivos climáticos con la evolución real de la demanda y de las infraestructuras, tal como han solicitado los principales fabricantes europeos en una declaración conjunta ante el temor a multas millonarias por no cumplir los objetivos de CO2.

Anfac advierte de que el incumplimiento de los objetivos puede tener un coste elevado para los fabricantes. La asociación estima, a partir de un estudio de McKinsey, que las sanciones podrían alcanzar unos 2.200 millones de euros en 2030 si no se produce el crecimiento necesario de las matriculaciones de vehículos de cero emisiones. Los fabricantes europeos recuerdan que ya disponen de más de 45 modelos de camiones cero emisiones y más de 20 autobuses de estas características.

Volkswagen ya tiene en marcha su “nueva era” en España. La fábrica de Navarra ha comenzado la producción en serie del SUV ID. Cross, el primer modelo eléctrico de la marca Volkswagen que sale de las líneas de Landaben y la pieza que completa la transformación industrial del grupo en España. En un contexto de profundos ajustes de Volkswagen, crece el peso de la Península Ibérica dentro del grupo, que prevé superar próximamente el millón de vehículos anuales entre sus fábricas de Pamplona, Martorell y Palmela (Portugal).

El lanzamiento del ID. Cross culmina el despliegue industrial en España de la nueva familia de coches eléctricos urbanos del Brand Group Core. El proyecto reúne cuatro modelos de tres marcas: Volkswagen ID. Polo e ID. Cross, Škoda Epiq y Cupra Raval, fabricados en las plantas de Pamplona y Martorell. El objetivo del Grupo es utilizar las sinergias entre marcas y fábricas para llevar al mercado europeo vehículos eléctricos más accesibles.

En Navarra, el ID. Cross se suma al Škoda Epiq, cuya producción en serie comenzó en junio, y a los Volkswagen T-Cross y Taigo, ambos de combustión. La capacidad para fabricar simultáneamente cuatro modelos y combinar dos tecnologías se ha convertido en uno de los principales activos de la planta. El propio CEO de la marca Volkswagen, Thomas Schäfer, destacó durante el acto de lanzamiento que “muy pocas plantas en el mundo pueden hacer esto”.

El primer ID. Cross fabricado en Landaben corresponde al acabado Life, incorpora un motor eléctrico de 155 kW (211 CV) y está pintado en color verde nori. La unidad tiene como destino Alemania. El nuevo SUV eléctrico urbano se comercializará en 34 países, lo que convierte a la planta navarra en uno de los centros desde los que Volkswagen abastecerá la nueva ofensiva eléctrica europea.

Más de 1.000 millones para transformar Landaben

Detrás del nuevo modelo hay una transformación industrial de gran dimensión. Volkswagen ha invertido más de 1.000 millones de euros en la electrificación de la fábrica, que ha requerido cambios en las instalaciones, nuevos procesos productivos y una importante adaptación de la plantilla con un incremento previsto de 1.000 puestos de trabajo. En conjunto, el proyecto de los cuatro modelos eléctricos y la gigafactoría de Sagunt (València) suma 10.000 millones de inversión.

La formación ha sido una de las piezas centrales del proceso: Volkswagen Navarra acumula más de 290.000 horas de formación vinculadas a la electrificación. La planta, que ha producido más de diez millones de vehículos en sus seis décadas de historia, afronta ahora una nueva etapa con una capacidad productiva diversificada entre eléctricos y modelos de combustión.

El presidente de Volkswagen Navarra, Michael Hobusch, definió el arranque del ID. Cross como “la culminación de una transformación” que refuerza la competitividad de la fábrica, contribuye a asegurar el empleo y consolida a Navarra como referencia industrial.

La transformación llega además después de un periodo de fuertes inversiones. Solo en 2025, Volkswagen Navarra destinó 289,1 millones de euros a la fábrica, la cifra anual más elevada de sus 32 años de historia como planta del Grupo, con 220,2 millones dirigidos específicamente a los dos nuevos modelos eléctricos.

Navarra prepara un nuevo récord

La nueva configuración de Landaben permitirá elevar nuevamente el ritmo de producción. Volkswagen Navarra prevé superar con sus cuatro modelos el récord histórico de la planta, situado en 353.353 vehículos en 2011.

El ID. Cross llega así a una fábrica que ha pasado de depender de una gama exclusivamente de combustión a convertirse en una instalación capaz de producir modelos eléctricos de dos marcas sin abandonar los motores térmicos. La previsión publicada por medios navarros apunta a una producción de 24.300 unidades del ID. Cross entre septiembre y finales de 2026.

Para la dirección de la fábrica, la flexibilidad conseguida durante esta transformación es precisamente una de las claves para afrontar el futuro industrial en un mercado todavía marcado por la convivencia entre distintas tecnologías.

Un millón de coches en la Península

El cambio de Landaben forma parte, además, de una estrategia que trasciende Navarra. Volkswagen está reforzando el concepto de Península Ibérica como una única región industrial, con las plantas de Pamplona, Martorell y Palmela trabajando con una mayor coordinación.

André Kleb, responsable de Producción para la Península Ibérica, señaló que la región está ganando peso dentro del Grupo en un contexto de creciente competencia internacional. “La Península Ibérica tiene un papel cada vez más relevante dentro del Grupo”, afirmó, antes de situar el siguiente objetivo: superar el millón de vehículos producidos anualmente en las tres plantas.

El planteamiento supone elevar la relevancia industrial de España y Portugal dentro de Volkswagen precisamente cuando el grupo está reorganizando su producción europea y buscando reducir costes mediante una mayor integración entre marcas y fábricas. En España, el resultado de esta estrategia ya se visualiza en las cadenas de montaje: Martorell concentra el Volkswagen ID. Polo y el CUPRA Raval, mientras que Navarra produce el ID. Cross y el Škoda Epiq. Cuatro eléctricos urbanos que comparten una misma base industrial y que tienen como destino el mercado europeo.

Para Navarra, el lanzamiento tiene además una dimensión institucional y laboral. La presidenta del Gobierno foral, María Chivite, calificó el proyecto como un “triunfo” para la industria y los trabajadores y destacó la colaboración público-privada y el diálogo social que han acompañado la transformación. El presidente del comité de empresa, Alfredo Morales, calificó igualmente el arranque del ID. Cross como “un hecho histórico” y puso el foco en el esfuerzo realizado por la plantilla durante el proceso.

Los desguaces españoles han pedido de forma directa a Wallapop que refuerce los controles sobre los vendedores de recambios usados que operan en su plataforma. Los Centros Autorizados de Tratamiento (CAT) vienen denunciando desde hace tiempo la existencia de anuncios fraudulentos y casos en los que delincuentes utilizan la identidad, las fotografías y los datos de empresas legales para ganarse la confianza de los compradores, cobrarles por piezas que nunca recibirán y perjudicar, además, la reputación de los desguaces suplantados; lo cual redunda en una estafa tanto para unos como para otros.

Ahora, el sector ha trasladado formalmente a Wallapop cinco medidas concretas para intentar poner freno a estas prácticas, que son estas: verificar las cuentas que venden recambios de manera profesional o habitual; exigir CIF, datos de contacto y número de autorización como CAT; crear una categoría específica para los recambios procedentes de CAT autorizados; retirar con rapidez los anuncios y perfiles fraudulentos, y establecer un canal específico para comunicar estas situaciones y aportar pruebas.

La iniciativa se halla respaldada por la Asociación Española de Desguace y Reciclaje del Automóvil (AEDRA), que representa a más de 600 desguaces asociados en nuestro país. El objetivo es que el comprador pueda distinguir con claridad entre un vendedor profesional autorizado y un perfil que emplea la plataforma con el fin de comercializar piezas sin que pueda acreditarse su procedencia.

“No pedimos que se cierre la puerta a la venta de recambios en Wallapop. Pedimos que se identifique claramente a quienes los venden profesionalmente y que exista un control que permita distinguir a un CAT autorizado de quien utiliza su identidad para cometer una estafa”, señala al respecto Germán Catoira, presidente de AEDRA.

El fraude denunciado presenta diferentes modalidades. Una de las más comunes consiste en anunciar piezas especialmente buscadas a precios muy inferiores a los habituales, usando a tal efecto fotografías y datos de desguaces legales. El supuesto vendedor mantiene después el contacto con el comprador, le facilita una factura proforma con los datos del CAT suplantado y solicita una transferencia bancaria. El dinero llega en consecuencia a una cuenta que no pertenece al desguace y la pieza nunca se entrega.

Los CAT ya han comprobado las consecuencias de este tipo de operaciones. Javier Goñi, responsable de Desguaces y Recuperaciones Valdizarbe, en Puente la Reina (Navarra), explica que han recibido cientos de llamadas de afectados y que algunas operaciones fraudulentas alcanzan los 700, 2.700 o 3.200 euros.

El problema tampoco se limita a los anuncios. En otros casos se llega a clonar la página web de un CAT, reproduciendo incluso su imagen corporativa y sus datos para generar una apariencia de legitimidad. El comprador termina contactando con los estafadores y realizando el pago por una pieza que nunca recibirá. Jon Ceberio, de Desguaces Vidaurreta (Guipúzcoa), advierte del importante daño reputacional que este procedimiento ocasiona a las empresas afectadas.

Vendedores acreditados

Para los desguaces, por tanto, la cuestión no es impedir que Wallapop sea usada como canal de comercialización de recambios, sino garantizar que quien actúa como vendedor profesional está debidamente identificado y autorizado. El escrito remitido a la plataforma reclama precisamente mecanismos que permitan comprobar esa condición y actuar rápidamente cuando se detecte una suplantación o un anuncio fraudulento.

“Cuando alguien compra una pieza creyendo que lo hace a un desguace autorizado, tiene derecho a saber quién está detrás de la operación y cuál es la procedencia del recambio. La verificación de los vendedores es la forma más sencilla de proteger al consumidor y, al mismo tiempo, evitar que se utilice el nombre de nuestros asociados para cometer fraudes”, indica Catoira.

Los CAT precisan además que, si no se adoptan controles suficientes o persisten estas prácticas, trasladarán los hechos y la documentación disponible a las autoridades competentes para que investiguen las posibles responsabilidades.

Mientras tanto, AEDRA recomienda a los consumidores que comprueben que el vendedor es un CAT autorizado, desconfíen de precios anormalmente bajos y, antes de realizar cualquier transferencia, contacten directamente con el desguace cuyos datos figuren en la oferta o factura para confirmar que la operación presenta todas las garantías.

elDiario.es ha presentado Movilidad+Auto, su nuevo canal vertical especializado en información y análisis sobre automoción y movilidad, en un encuentro celebrado en la redacción de Madrid que reunió a una amplia representación del sector. La puesta de largo contó con la presencia de las principales asociaciones empresariales y sindicales y de compañías de toda la cadena de valor de la automoción y la movilidad.

El director de elDiario.es, Ignacio Escolar, fue el encargado de abrir el encuentro, en el que se explicó el nacimiento de esta nueva etapa y la apuesta del periódico por reforzar la cobertura de un sector estratégico para la economía española y sometido a una profunda transformación. “El nuevo vertical Movilidad+Auto está centrado en la movilidad y el automóvil, pero no solo en el producto, sino también en la industria. Nos interesa contar lo que está pasando en este sector que consideramos que es muy importante tanto económicamente como por el interés de nuestros lectores”, aseguró.

Ignacio Escolar ha recordado que elDiario.es, un medio con 247 trabajadores y presencia en todas las comunidades autónomas, cumple 14 años coincidiendo con la presentación del nuevo vertical, que seguirá las mismas pautas de “rigor y credibilidad” del conjunto del periódico.

Entre las organizaciones sectoriales presentes estuvieron Anfac, Sernauto, Aedive, Anesdor, AER, ATUC y CCOO Industria, entidades que representan distintos ámbitos de la automoción, la movilidad, los servicios y el transporte. La representación del tejido empresarial se completó con compañías como Dacia / Renault, Seat/Cupra, Omoda/Jaecoo/Chery, Hyundai, Mercedes, Stellantis, Gestamp, Teknia, Arval y Boosters.

El encuentro permitió poner en común la situación de un sector que afronta simultáneamente procesos como la electrificación, la descarbonización, la transformación tecnológica, los cambios regulatorios y la evolución de los hábitos de movilidad.

Una mirada amplia sobre la movilidad

Movilidad+Auto nace con la voluntad de convertirse en un canal de información y análisis dedicado a la transformación de la movilidad, con una perspectiva que trasciende la tradicional información del motor. El nuevo vertical cubrirá la evolución de la industria de automoción, los fabricantes y proveedores de componentes y servicios, el mercado de vehículos, el transporte público, la micromovilidad, las nuevas tecnologías y la regulación, así como las consecuencias de todos estos cambios para las empresas y los trabajadores.

El proyecto reúne la experiencia acumulada por elDiario.es en la cobertura del motor con un equipo específico formado por Toni Fuentes y Pedro Urteaga, y cuenta con el respaldo de la redacción y la estructura del periódico. La iniciativa se desarrolla con la coordinación de Serafí del Arco, redactor jefe de Economía, y Germán Álvarez, director comercial, que han destacado el elevado peso del sector en el tejido productivo y económico español y la oportunidad de visibilización que supone la puesta en marcha del nuevo vertical.

Movilidad+Auto se articula en torno a dos grandes pilares: la información corporativa y sectorial y la cobertura de los nuevos vehículos y servicios de movilidad. El canal prestará especial atención a fabricantes, proveedores de componentes y servicios, operadores de transporte público y regulación, además de abordar las nuevas tecnologías aplicadas a la movilidad y la importancia que tiene en ese campo la competición del motor. Además, desde este año Movilidad+Auto de elDiario.es se ha incorporado al jurado del Premio al Mejor Coche del Año de España de ABC, el galardón con más trayectoria al sumar más de 50 años.

El Barómetro Movilidad+Auto, eje del proyecto

Uno de los principales proyectos vinculados al nuevo canal es el Barómetro Movilidad+Auto, una iniciativa colaborativa destinada a analizar la evolución del sector y los cambios que están experimentando las empresas y sus trabajadores.

El barómetro cuenta con la colaboración de las principales organizaciones empresariales y sindicales del sector: Anfac, Sernauto, Faconauto, Ganvam, Aedive, Anesdor, AER, Empresas por la Movilidad Sostenible, CCOO de Industria, UGT FICA, Aemes Smart y Fecavem, además de clústers como el CIAC. En esta edición se ha incorporado también ATUC, que agrupa a las grandes empresas españolas de transporte público urbano.

El Barómetro Movilidad+Auto 2026 ya está en marcha y sus resultados se presentarán en próximos encuentros sectoriales. La primera cita está prevista para el 14 de octubre en Casa Seat de Barcelona, mientras que posteriormente sus conclusiones se abordarán con más detalle en el Evento de Movilidad Sostenible de elDiario.es, previsto para el 19 de noviembre en Madrid.

La presentación de Movilidad+Auto en Madrid incluyó además un espacio para escuchar directamente a los protagonistas del sector, que compartieron sus principales preocupaciones, oportunidades y expectativas sobre la transformación de la automoción y la movilidad y sobre el nuevo canal de elDiario.es. Los representantes de marcas y organizaciones destacaron la necesidad de contar con medios de comunicación como elDiario.es y el nuevo canal Movilidad+Auto para ofrecer una información veraz que combata los prejuicios y los bulos y que contribuyan a difundir la realidad del sector.

La industria del automóvil en España registra este año 2026 una tendencia moderada al alza en los trabajadores en un contexto marcado por los preparativos para el lanzamiento de nuevos modelos y pese a un descenso de la producción. La estadística de afiliados a la Seguridad Social en la fabricación de vehículos de motor refleja un leve incremento cercano al 1% del empleo en activo, situándose en 145.899 trabajadores en agosto de 2026, casi 1.200 más que en enero de este año y unos 600 más que la media de 2025, según los datos del Ministerio de Trabajo.

El descenso de los niveles de producción en las fábricas españolas no se ha trasladado a los puestos de trabajo. En el mes de junio, la producción de vehículos descendió un 4,9%, con 205.142 unidades acumuladas. Con este resultado, la fabricación en lo que va de año suma 1.199.542 unidades, lo que representa un retroceso del 1,7% respecto al mismo periodo del año anterior. Por segmentos, los turismos experimentaron una caída mensual del 4,3% (163.308 unidades), acumulan un descenso anual del 2,4% (952.056 unidades) y los vehículos comerciales e industriales se redujeron un 7,2% en el mes (41.834 unidades), aunque avanzan un ligero 0,8% en el conjunto del año (247.486 unidades).

Sin embargo, hay varias fábricas que se encuentran en plena transformación por el inicio de la producción de nuevos modelos electrificados. Esos lanzamientos están llevando a los fabricantes a reforzar los turnos de trabajo con la incorporación de más trabajadores, un fenómeno que se aprecia en plantas como la de Seat de Martorell, la de Volkswagen de Pamplona, de Mercedes en Vitoria, las de Stellantis en Zaragoza y Vigo, las de Renault en Palencia y Valladolid y la de Ebro de Barcelona.

Garantía de futuro

Tal como destacó José López-Tafall, director general de Anfac en la publicación de los datos sobre el descenso de producción, la adaptación técnica de las líneas de montaje es un “proceso exigente que explica los ajustes puntuales”, pero asegura que constituye “la mejor garantía de futuro”. López-Tafall insiste en la urgencia de mantener costes energéticos competitivos, dar certidumbre regulatoria e impulsar medidas de demanda como el Plan Auto+ para acelerar la renovación del parque automovilístico.

Los sindicatos siguen de cerca la situación en cada factoría en el proceso de transformación actual. Tanto CCOO como UGT han alertado de los riesgos que tienen los cambios en la industria para el empleo. “Estamos a favor de la electrificación, pero no de cualquier electrificación. Queremos una transición justa, ordenada y con empleo. No podemos permitir que el cambio tecnológico se traduzca en pérdida de puestos de trabajo o en deslocalizaciones industriales”. advirtió recientemente el secretario del Sector Automovilístico de UGT FICA, Jordi Carmona.

La Federación de Industria de CCOO insistió, en un reciente encuentro con Anfac, en que la transición hacia la descarbonización es un objetivo “irrenunciable”, aunque defendió que cualquier flexibilización de los objetivos europeos de reducción de emisiones debe ir acompañada de una “condicionalidad social” que garantice la protección del empleo, las inversiones y la actividad industrial.

La tendencia positiva de afiliados a la Seguridad Social en las fábricas de vehículos coincide con otras estadísticas laborales como la EPA. La mejora contrasta con los fuertes recortes de empleo en otros países europeos, especialmente Alemania, por la profunda reconversión de la industria de automoción.

Los buenos datos de la automoción española se enmarcan en la racha positiva del mercado laboral global. En agosto, la Seguridad Social sumó 679.023 afiliados en el conjunto del año (+3,13%), alcanzando la cifra total de 22.345.226 trabajadores. Descontando el factor estacional, la ocupación encadena 67 meses consecutivos al alza en España, impulsada en gran medida por la integración de 337.917 afiliados extranjeros tras los procesos de regularización y por una tasa de temporalidad en mínimos históricos (13,4%).

Renault y el grupo chino Geely han anunciado una nueva fase para profundizar en su alianza. La sociedad conjunta Renault Geely do Brasil anunció que destinará 319 millones de euros (2.000 millones de reales) a ampliar la producción de vehículos electrificados y eléctricos en el país. El nuevo ciclo contempla, entre otros proyectos, la fabricación a partir de 2027 de un nuevo modelo electrificado de Renault basado en la plataforma GEA (Global Intelligent Electric Architecture), desarrollada por Geely. Con estas inversiones, la alianza de Renault y Geely habrá destinado un total de 900 millones de euros desde 2025 a 2027.

El nuevo modelo será el primero que se fabrique en Brasil en el marco de FutuREady, el plan de Renault para acelerar su crecimiento mediante alianzas estratégicas. La utilización de la arquitectura de Geely permitirá a Renault ampliar su oferta de vehículos electrificados aprovechando la transformación industrial que se está llevando a cabo en el país.

La alianza también ha confirmado que en diciembre de 2026 comenzará la producción local del Geely EX2, un compacto completamente eléctrico que emplea igualmente la plataforma GEA. A comienzos de septiembre, la compañía inició además la fabricación en Brasil del Geely EX5 EM-i Super Hybrid, cuya comercialización está prevista antes de que termine el año.

El siguiente paso llegará en 2027, cuando Renault Geely do Brasil comenzará a producir localmente la tecnología híbrida Renault Hybrid E-Tech 4x4 con combustible flex-fuel, una combinación adaptada a las particularidades del mercado brasileño.

Alianzas fuera de Europa

Toda esta producción se concentrará en el complejo industrial Ayrton Senna, en São José dos Pinhais, en el estado de Paraná. Las instalaciones fueron sometidas a una importante transformación a comienzos de 2026 para incorporar la plataforma GEA y están preparadas para fabricar vehículos con diferentes sistemas de propulsión, desde motores de combustión y tecnologías híbridas hasta híbridos flex-fuel y eléctricos puros.

El complejo industrial emplea a unas 5.000 personas y dispone de dos plantas de fabricación. La estrategia permitirá a Renault y Geely utilizar una misma base industrial para producir vehículos con distintas tecnologías y marcas, en función de la evolución de la demanda brasileña.

“Este nuevo ciclo de inversiones demuestra nuestra confianza en Brasil como un mercado estratégico de crecimiento para Renault”, señaló Fabrice Cambolive, director ejecutivo de la marca Renault y presidente del consejo de Renault Geely do Brasil. Además, confirma las estrategia manifestada por el consejero delegado de Renault, François Provost, de abrirse a alianzas con nuevos socios como los fabricantes chinos fuera de Europa, pero rechazó compartir fábricas en el viejo continente sin una alianza tecnológica

Desde Geely Holding, su vicepresidente sénior, Victor Yang, calificó el inicio de la producción local como un “hito histórico” para el grupo y destacó la importancia de Brasil dentro de su estrategia de expansión internacional.

Una alianza con participación de Geely en Renault Brasil

La cooperación industrial se remonta a noviembre de 2025, cuando Renault y Geely crearon Renault Geely do Brasil con el objetivo de acelerar el desarrollo y la comercialización de vehículos de ambas marcas en el país. En paralelo, Geely Holding adquirió una participación del 26,4% en Renault do Brasil.

La operación permite al fabricante chino reforzar su presencia industrial en uno de los principales mercados automovilísticos mundiales, mientras que Renault incorpora tecnologías y arquitecturas desarrolladas por Geely para acelerar su oferta electrificada.

Brasil se ha convertido así en uno de los escenarios internacionales en los que Geely está utilizando alianzas con fabricantes establecidos para avanzar en su expansión, al tiempo que Renault busca apoyarse en socios tecnológicos para reducir los tiempos y las inversiones necesarias para ampliar su gama eléctrica e híbrida.

Brasil, un mercado de 2,5 millones de vehículos

La dimensión del mercado brasileño explica el interés de ambas compañías. Con 213,4 millones de habitantes y una edad media de 35 años, Brasil es actualmente el sexto mayor mercado automovilístico mundial, con 2,552 millones de vehículos vendidos, y el octavo mayor productor, con 2,492 millones de unidades fabricadas.

Se trata además de un mercado especialmente competitivo. Más de 40 marcas disputan en 2026 la demanda de los consumidores brasileños, con más de 138 nuevos productos lanzados en distintos segmentos.

El mercado ha recuperado los niveles previos a la pandemia, aunque todavía se encuentra lejos del máximo histórico de alrededor de 3,6 millones de vehículos alcanzados en 2012. La industria brasileña dispone de una capacidad instalada de 4,5 millones de vehículos al año, incluyendo turismos, vehículos comerciales ligeros, camiones y autobuses.

Sin embargo, las fábricas operan actualmente en torno al 50% de esa capacidad, según los datos aportados por Renault. En este contexto, la estrategia de Renault y Geely combina inversión industrial, incorporación de nuevas tecnologías y utilización flexible de las instalaciones para intentar ganar volumen en un mercado con un amplio margen de capacidad disponible.

Dacia prepara un nuevo salto adelante. La marca del Grupo Renault, nacida hace más de dos décadas bajo el concepto de fabricante ‘low cost’ en Rumanía, quiere dejar atrás definitivamente esa etiqueta para crecer en los segmentos superiores y acelerar su electrificación sin renunciar a una de sus principales señas de identidad: ofrecer vehículos asequibles. Su hoja de ruta pasa por que los modelos del segmento medio (el C, de hasta 4,60 metros de largo) representen alrededor de un tercio de sus ventas y por elevar hasta dos tercios la cuota de matriculaciones electrificadas.

El director general de Dacia España, Laurent Sengenes, ha explicado durante la presentación en España de la estrategia ‘ADN’ que la compañía afronta una nueva etapa apoyada en una gama más amplia, nuevas tecnologías y una propuesta de valor basada en el control de costes. El plan toma su nombre de tres objetivos: aumentar la cuota de mercado, defender el modelo de negocio de Dacia y acelerar la incorporación de nuevas tecnologías, especialmente las relacionadas con la electrificación.

La transformación ya se está produciendo. Dacia pretende pasar de que los vehículos de los segmentos superiores representen aproximadamente una quinta parte de sus ventas actuales a cerca de un tercio con la llegada de nuevos productos. En paralelo, la marca quiere elevar el peso de los vehículos electrificados desde alrededor de uno de cada cuatro matriculados hasta dos de cada tres en los próximos años, mediante una combinación de eléctricos, híbridos y otras soluciones electrificadas que mantengan la filosofía de precios accesibles.

La ofensiva se apoya en una gama que ha ido creciendo desde los tradicionales Sandero y Sandero Stepway hasta Duster y Bigster, que han permitido a Dacia competir en categorías de mayor tamaño. La compañía prepara además cuatro nuevos modelos eléctricos dentro de su ambición para 2030, al tiempo que seguirá ofreciendo distintas tecnologías de propulsión para adaptarse a la evolución del mercado. El primer eléctrico es la nueva generación del Dacia Spring, más grande y equipado y cuya producción se ha trasladado de China a Eslovenia para entrar en las ayudas de los países de UE a los compradores como las del Plan Auto+ de España, para el que la marca pide estabilidad.

El Sandero, el principal activo

Mientras la marca avanza hacia nuevos territorios, el Sandero continúa siendo el principal argumento comercial de Dacia en España. El modelo lleva 13 años consecutivos como el turismo más vendido a particulares en el mercado español y en lo que va de 2026 acumula 18.978 matriculaciones, frente a las 10.304 unidades del segundo modelo de la clasificación.

Desde su lanzamiento en España en 2008, Dacia ha comercializado más de 400.000 unidades del Sandero. El éxito del modelo se ha convertido en uno de los principales ejemplos del posicionamiento de la marca, que se ha consolidado además como segunda marca más vendida entre particulares y como líder del mercado de vehículos propulsados por GLP.

La nueva generación de tecnologías busca mantener esa ventaja en un mercado que está acelerando su transición energética. Dacia destaca especialmente el rendimiento de sus versiones GLP, con autonomías de hasta 1.590 kilómetros, mientras que el Sandero híbrido parte de 19.890 euros. La marca asegura que su estrategia pasa por mejorar la eficiencia sin trasladar todo el coste de las nuevas tecnologías al cliente.

El argumento económico también se extiende al coste de utilización. Según los cálculos manejados por la compañía, recorrer 100 kilómetros con un eléctrico puede suponer alrededor de 1,7 euros en energía, frente a entre 6 y 10 euros en el caso de un vehículo de gasolina, dependiendo del precio del combustible, la motorización y de las condiciones de uso.

Duster, Bigster y Striker abren la puerta al segmento medio

Duster y Bigster, junto al nuevo e innovador buque insignia Striker, son piezas fundamentales para que Dacia pueda incrementar su presencia en los segmentos superiores. Ambos modelos incorporan soluciones híbridas y, en el caso de las nuevas tecnologías desarrolladas por el grupo, combinaciones de electrificación, gasolina y GLP. La marca destaca especialmente el sistema hybrid-G 150 4x4, que combina un motor de combustión, tecnología híbrida, GLP y tracción total. Una solución con la que Dacia pretende mantener su característica apuesta por ofrecer tecnologías que hasta ahora estaban asociadas a vehículos de mayor precio.

El crecimiento de estos modelos ha permitido ampliar de forma considerable la cobertura comercial de Dacia. La marca cubría alrededor del 58% del mercado español en 2025 y espera alcanzar el 90% en 2026 con la ampliación de su gama.

La estrategia se sustenta además en el denominado ‘Design to Cost’, una filosofía que busca controlar el coste desde la concepción del vehículo. Dacia asegura que sus plataformas pueden permitir reducciones de peso de hasta 300 kilos frente a algunos competidores, con el consiguiente impacto sobre consumos, emisiones y costes de fabricación.

España, centro tecnológico de la nueva Dacia

Una parte relevante de esta transformación tiene sello español. HORSE, la compañía del Grupo Renault especializada en sistemas de propulsión, cuenta con más de 1.050 ingenieros y técnicos en su centro de I+D de Valladolid. Desde España se desarrollan tecnologías híbridas y soluciones de propulsión que llegan a modelos de Dacia.

La compañía trabaja con diferentes alternativas, desde motores de combustión y GLP hasta sistemas mild hybrid, híbridos completos e híbridos enchufables. En los Duster y Bigster, las nuevas soluciones híbridas permiten combinar el motor de combustión con una caja híbrida, electrónica de potencia y batería bajo una gestión electrónica específica.

Además de Valladolid, la actividad industrial de HORSE tiene presencia en España a través de sus instalaciones vinculadas a la producción de motores y cajas de cambio, entre ellas las de Valladolid y Sevilla. Para Dacia, esta capacidad tecnológica permite acelerar la electrificación manteniendo el control sobre los costes.

Una red comercial basada en precio y fidelización

El modelo comercial continúa siendo otro de los pilares de la marca. Fernando Vara, director de Ventas de Dacia España, ha destacado la fortaleza de una red de concesionarios en la que conviven incluso dos generaciones de algunas familias y que cuenta con alrededor de 500 puntos de venta. La posventa ocupa un papel central en este modelo, tanto por su contribución al negocio como por su capacidad para fidelizar clientes. Dacia sitúa su tasa de renovación en torno al 60% y destaca también el comportamiento de sus vehículos en el mercado de segunda mano.

Según Sengenes, el valor residual medio de Dacia se sitúa más de 11 puntos por encima de la media del mercado y supera el 60%. “Eso hace que Dacia sea un valor seguro”, ha señalado el directivo, vinculando este comportamiento con el menor coste total de propiedad de sus modelos.

La compañía desarrolla en paralelo iniciativas como CareMakers, con programas destinados a facilitar el acceso a la movilidad y al empleo de colectivos con menores recursos. Uno de ellos ha permitido que beneficiarios con bajos ingresos puedan acceder a un Sandero mediante una cuota de 187 euros al mes sin entrada para facilitar sus desplazamientos vinculados al empleo.

Volkswagen no ha tomado, por ahora, ninguna decisión sobre el futuro de la marca Seat, ni su desaparición ni su continuidad, según ha asegurado Markus Haupt, presidente de la compañía. “No se ha decidido que la marca Seat desaparezca”, ha afirmado el directivo, aunque reconoce al mismo tiempo que la inversión necesaria para electrificar la enseña y darle futuro sería “un esfuerzo muy grande” para el grupo y para la propia compañía.

Las declaraciones de Haupt, realizadas en una entrevista con El Periódico, llegan después de la publicación en la prensa alemana de los planes del grupo alemán de sacrificar la marca Seat en 2030 para concentrar los esfuerzos en Cupra como parte del programa de ajustes en la multinacional. Poco después, Volkswagen y Seat reconocieron que mantienen abiertos varios escenarios para el futuro de la marca más allá de 2030 en función de cómo evolucionen el mercado automovilístico y la regulación para reducir las emisiones contaminantes.

“Sí hay escenarios sobre la mesa donde uno de ellos puede ser un 'run-out' de la marca, pero también tenemos otros escenarios y dependerá mucho de cómo evolucionen, aunque suene a excusa para muchos, cliente, regulación y mercados”, explica Haupt.

La dificultad para mantener la marca está estrechamente vinculada al coste de afrontar una nueva generación de vehículos eléctricos, tal como aseguró el grupo la semana pasada y ha reiterado ahora Haupt. “Es cierto que la inversión necesaria para electrificar Seat a día de hoy sería un esfuerzo muy grande para el grupo y para esta compañía”, reconoce el directivo, que contrapone esta situación con la estrategia adoptada para Cupra, que se ha convertido en el principal motor de crecimiento y electrificación de Seat S.A. debido a su mayor beneficio por vehículo.

Seat S.A. seguirá adelante

Haupt diferencia en todo momento entre la marca Seat y Seat S.A., la compañía que engloba a Seat y Cupra. Una eventual desaparición de la marca no supondría en ningún caso el final de la sociedad española. “Que lo haga como compañía, nunca está sobre la mesa”, recalca.

El CEO de Seat y Cupra sostiene que tanto el Gobierno español como el catalán y, especialmente, el Grupo Volkswagen siguen confiando en la compañía. Como prueba señala los 10.000 millones de euros invertidos en la electrificación de las fábricas del grupo en España. “Un grupo como Volkswagen no invertiría 10.000 millones de euros en una compañía que no tuviese futuro”, afirma.

Martorell mantiene además una hoja de ruta industrial que contempla trabajar a plena capacidad durante los próximos años. La fábrica catalana acaba de incorporar a su producción el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo y cuenta con tres líneas flexibles capaces de fabricar vehículos de combustión, híbridos enchufables y, próximamente, híbridos ligeros. El objetivo que maneja la compañía es alcanzar una producción de 2.500 vehículos diarios hasta el final de la década.

Por este motivo, Haupt descarta que el debate sobre el futuro de la marca vaya a traducirse en una reducción del empleo. “Ante la pregunta del empleo, si vamos a perder empleos, claramente no, el futuro del empleo en esta compañía está asegurado”, afirma. Seat S.A. emplea directamente a unas 13.000 personas y genera más de 100.000 empleos indirectos, según los datos aportados por el directivo.

La estrategia pasa por aprovechar el crecimiento de Cupra para sostener la actividad industrial y acelerar la electrificación. Al mismo tiempo, Seat mantiene su actual hoja de ruta de producto, con actualizaciones del Ibiza y el Arona y la llegada de versiones mild hybrid prevista para 2027.

Quince años de servicio si la marca desapareciera

Haupt también trata de despejar las dudas de los propietarios de vehículos Seat ante el hipotético escenario de desaparición de la enseña. El directivo recuerda que, incluso en ese caso, la compañía tendría la obligación de prestar servicio durante 15 años a cualquier cliente desde la última producción de un determinado modelo.

“Los clientes pueden estar tranquilos”, sostiene Haupt, que insiste en que una eventual desaparición de Seat sería exclusivamente como marca y no afectaría a la continuidad industrial de Seat S.A. ni al papel de Cupra dentro de la compañía.

Hereu garantiza el futuro de Seat y Cupra

Las palabras de Haupt han coincidido con una intervención del ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, en la sesión de control del Congreso. En respuesta a la diputada de ERC Inés Granollers, Hereu ha asegurado que, con los nuevos modelos eléctricos que ya produce Martorell, las marcas Cupra y Seat tienen el “futuro garantizado”.

El ministro ha destacado que en la fábrica catalana se han invertido 3.300 millones de euros, de los que 200 millones proceden del Perte del vehículo eléctrico, y ha vinculado estas inversiones con la estrategia de electrificación de la industria española.

Hereu también ha defendido la evolución del mercado automovilístico español, señalando que las ventas de vehículos están creciendo un 12,8% frente al incremento del 1% registrado en Europa. A su juicio, la apuesta por la electrificación permitirá “garantizar en los próximos años y décadas la industria de la automoción en España y Cataluña”.

Los concesionarios de automoción españoles cerraron el primer semestre de 2026 con una mejora de su rentabilidad, impulsada por el buen comportamiento del vehículo nuevo y el avance del taller mecánico. La rentabilidad antes de impuestos se situó en el 1,69% de la facturación, frente al 1,44% registrado en el mismo periodo de 2025, lo que supone un incremento de 0,25 puntos porcentuales, según el Informe de Actividad de Concesionarios Españoles correspondiente al segundo trimestre de 2026, elaborado por Snap-on Business Solutions para Faconauto.

La evolución se produce además con una reducción significativa del número de concesionarios que trabajan en pérdidas. En concreto, el porcentaje de empresas en esta situación bajó del 29,9% del segundo trimestre de 2025 al 21,5% un año después. La liquidez se situó en 1,23, mientras que los gastos generales permanecieron estables en el 4% de la facturación. Según el informe, el mantenimiento de este nivel se explica por el equilibrio entre el incremento de los costes y el aumento de la actividad.

El comportamiento, sin embargo, no fue homogéneo entre las distintas áreas de negocio. El vehículo nuevo y el taller mecánico fueron los departamentos que registraron una evolución más favorable, mientras que el vehículo de ocasión y, especialmente, el área de chapa y pintura acusaron un deterioro de sus márgenes.

El coche nuevo gana peso en el resultado

El vehículo nuevo alcanzó una rentabilidad del 4,1%, seis décimas más que en el segundo trimestre de 2025. El informe atribuye esta evolución al crecimiento y dinamismo del mercado, además de a una mejora de los márgenes obtenidos en las operaciones.

El peso del coche nuevo en las cuentas de los concesionarios continúa siendo determinante. Este negocio concentra el 68,5% de toda la facturación y genera la mitad del resultado total. El vehículo de ocasión, por su parte, representa el 16,5% de los ingresos y aporta el 8,4% del resultado.

El mercado de usados atraviesa una situación diferente. Su rentabilidad descendió hasta el 2,8%, cinco décimas menos que un año antes. Pese a ello, el conjunto del área comercial —vehículo nuevo y de ocasión— elevó su rentabilidad del 3,4% al 3,8%.

La evolución confirma así el papel central que continúa desempeñando la venta de vehículos nuevos en la cuenta de resultados de las redes oficiales, pese a la creciente importancia que ha adquirido el negocio de ocasión en los últimos años.

El taller eleva su rentabilidad un 1,4 puntos

La otra gran fuente de mejora se encuentra en la posventa. Su rentabilidad global apenas varió, al pasar del 15,7% al 15,8%, pero detrás de esta estabilidad se esconden evoluciones muy diferentes entre sus distintas actividades.

El taller mecánico fue el principal protagonista, con una rentabilidad del 17,6%, 1,4 puntos porcentuales por encima de la registrada un año antes. En cambio, el área de recambios redujo ligeramente su rentabilidad, del 15,8% al 15,7%.

El mayor retroceso correspondió a chapa y pintura. Su rentabilidad cayó hasta el 11,7%, frente al 13% del segundo trimestre de 2025, lo que supone un descenso de 1,3 puntos porcentuales.

La importancia económica de la posventa queda reflejada también en su contribución al resultado. Los recambios generan el 28,7% del resultado total de los concesionarios con solo el 10,2% de la facturación, mientras que el taller aporta el 13% del resultado con el 4,8% de los ingresos.

La ratio de absorción —el porcentaje de los gastos fijos del concesionario cubierto por la contribución de la posventa— se situó en el 58,2%, frente al 59,5% del segundo trimestre de 2025.

El balance del primer semestre muestra así una mejora de la rentabilidad de las redes oficiales, aunque con diferencias importantes entre negocios. Mientras el vehículo nuevo recupera protagonismo gracias a la evolución del mercado y la mejora de los márgenes y el taller refuerza su aportación, el vehículo de ocasión y chapa y pintura afrontan una mayor presión sobre sus resultados.

El informe sitúa esta evolución en un escenario marcado por los cambios continuos del mercado, la adaptación tecnológica y una mayor competencia, factores que están obligando a los concesionarios a seguir ajustando sus operaciones y su estructura de negocio.

Faconauto representa a las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas de turismos, vehículos industriales y maquinaria agrícola presentes en España. La patronal integra a 2.255 concesionarios, de los que dependen unos 5.300 puntos de venta, y el conjunto de estas empresas genera alrededor de 166.300 empleos directos y una facturación anual de 53.662 millones de euros.

Renault ha elegido el Salón IAA Transportation 2026 de Hannover para abrir una nueva etapa en su estrategia de vehículos comerciales ligeros con la presentación del nuevo Trafic Furgón E-Tech eléctrico. La popular furgoneta francesa estrena generación con una autonomía de hasta 470 kilómetros, una arquitectura eléctrica de 800 voltios para una recarga ultrarrápida y la promesa de reducir hasta un 10% el coste total de propiedad frente a una versión diésel equivalente. El modelo es, además, el primero de una ofensiva que llevará a la marca a lanzar cinco nuevos vehículos comerciales ligeros hasta 2028.

La nueva Trafic llega en un momento de crecimiento para la división de vehículos comerciales de Renault. La compañía mantiene la segunda posición en el mercado europeo de vehículos comerciales ligeros y asegura que sus ventas crecieron un 12% durante el primer semestre, frente al 2% del conjunto del mercado. Al mismo tiempo, las matriculaciones de vehículos eléctricos de Renault aumentaron un 40%, frente al 25% del mercado. Master lidera el segmento europeo de las furgonetas grandes, mientras que Kangoo y Trafic ocupan posiciones de podio en sus respectivas categorías.

La ofensiva contempla cinco nuevos productos y dos nuevas plataformas durante los próximos tres años. Renault ya ha avanzado con el pick-up Niágara, destinado a los mercados latinoamericanos y fabricado en Argentina, y ahora sitúa a la Trafic E-Tech como una de las piezas centrales de esta renovación de su gama profesional.

La nueva Trafic eléctrica conserva el nombre de uno de los modelos con mayor recorrido de la marca. Desde su lanzamiento en 1980 se han vendido más de 2,8 millones de unidades, muchas de ellas fabricadas durante una época en Barcelona, y Renault la considera una referencia en el segmento de las furgonetas medianas. La nueva generación se fabrica en Europa, en la planta francesa de Sandouville, y estará disponible inicialmente como furgón antes de finales de este año. En 2027 llegarán las variantes chasis-cabina y doble cabina.

“El nuevo Trafic Furgón E-Tech eléctrico es mucho más que un nuevo modelo en nuestra gama. Supone un auténtico cambio de paradigma en el mercado europeo de vehículos comerciales ligeros”, indicó Jan Ptacek, vicepresidente vehículos comerciales de Renault, durante la presentación en Alemania.

Hasta 470 kilómetros de autonomía y carga rápida

La autonomía se convierte en uno de los principales argumentos de la nueva Trafic E-Tech. Renault anuncia más de 470 kilómetros de autonomía, aunque la homologación WLTP todavía está pendiente. En uso urbano, la cifra puede elevarse hasta casi 690 kilómetros, una capacidad que, según la marca, permitiría cubrir hasta cinco jornadas laborales sin necesidad de recargar.

La furgoneta utiliza una nueva plataforma para vehículos comerciales medianos y una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Con ella puede recuperar hasta 280 kilómetros de autonomía en apenas 20 minutos de carga rápida, una cifra que alcanza los 380 kilómetros cuando se circula en entorno urbano. Renault sitúa esta capacidad como una de las grandes ventajas competitivas del modelo para profesionales que necesitan minimizar los tiempos de parada.

La marca vincula directamente esta mejora de autonomía y carga con la rentabilidad de las empresas. Según sus cálculos, el coste total de propiedad de la Trafic eléctrica será hasta un 10% inferior al de una furgoneta equivalente con motor de combustión. El equilibrio entre batería, peso y autonomía se completa con una batería de 81 kWh, una aerodinámica optimizada y una cadena cinemática con una eficiencia superior al 90%.

Una furgoneta eléctrica pensada como un ordenador

Más allá de la electrificación, Renault quiere convertir a la nueva Trafic en una furgoneta definida por software. El modelo es el primer vehículo del Grupo Renault y, según la compañía, el primer vehículo comercial ligero en Europa en incorporar una arquitectura Software-Defined Van (SDV).

Esta tecnología sustituye las 80 unidades de control electrónico de un vehículo convencional por dos superordenadores capaces de centralizar las funciones del vehículo. El sistema operativo CAR OS, basado en Android y desarrollado junto a Google, permitirá actualizar funciones y añadir nuevas prestaciones durante toda la vida útil del vehículo, de una forma similar a la evolución de un ordenador o un teléfono móvil.

El planteamiento también busca mejorar las condiciones de trabajo. La Trafic eléctrica ofrece un radio de giro de 10,3 metros, una altura de 1,89 metros para facilitar el acceso a aparcamientos subterráneos y una suspensión trasera multibrazo que, según Renault, proporciona un confort de marcha similar al de un turismo. La visibilidad frontal y lateral se ha reforzado para facilitar las maniobras y mejorar la seguridad.

Pero la electrificación no ha supuesto renunciar a las capacidades habituales de una furgoneta profesional. La nueva Trafic ofrece hasta 5,8 metros cúbicos de volumen de carga, 1,3 toneladas de carga útil, una capacidad de remolque de dos toneladas y espacio para tres europalés. También dispone de una altura de carga de 53 centímetros.

La furgoneta incorpora además tecnología Vehicle-to-Load (V2L), que permite utilizar la batería para alimentar equipos eléctricos desde una toma situada en el compartimento de carga. Renault prevé también incorporar una toma de fuerza eléctrica (ePTO) para alimentar transformaciones con mayores necesidades energéticas, como equipos frigoríficos o ambulancias.

Renault amplía el negocio con servicios

La estrategia comercial de Renault no se limita al lanzamiento de nuevos vehículos. La marca ha estructurado su oferta de transformaciones en tres niveles: conversiones realizadas directamente bajo la denominación Converted by Renault, soluciones personalizadas a través de Qstomize y una red de 300 carroceros certificados en Europa. El objetivo es adaptar cada vehículo a las necesidades específicas de los clientes profesionales.

A esta oferta se añadirá en 2027 Renault Uptimize, un programa basado en los datos de los vehículos conectados, la inteligencia artificial y el mantenimiento predictivo. La compañía pretende reducir hasta un 50% los tiempos de inmovilización de los vehículos comerciales en caso de incidencia, mediante la anticipación de averías, la optimización de las visitas al taller y una atención prioritaria de posventa.

El sistema permitirá además a los gestores de flotas controlar desde una plataforma aspectos como el kilometraje, el consumo energético, las rutas, la recarga o los indicadores de conducción eficiente y seguridad. Renault incorporará asimismo una aplicación de control de energía y seguridad capaz de aplicar automáticamente los parámetros definidos por el gestor de la flota, con el objetivo de mejorar la autonomía y la eficiencia.

El Grupo Volkswagen tendrá que afrontar un coste de hasta 16.000 millones de euros por el plan de recorte de empleo y producción acordado la semana pasada en el consejo de administración, que incluye la reducción de 50.000 puestos de trabajo adicionales y la progresiva pérdida de actividad de cuatro fábricas en Alemania. De forma paralela, el fabricante automovilístico sigue vendiendo empresas participadas como Bugatti, Everllence, la planta de Osnabruck y, todavía en estudio, Ducati. Incluso baraja la venta de sus participaciones en los clubes de fútbol Wolfsburg, Bayern de Munich, Stuttgart e Ingolstadt.

El fabricante alemán ha puesto en marcha la mayor reestructuración de su historia para hacer frente a lo que considera una batalla existencial frente a la competencia china, los elevados aranceles y el exceso de capacidad industrial. Según una fuente citada por Reuters, alrededor de 10.000 millones de euros corresponderán a los costes asociados a la reducción de plantilla, mientras que otros 6.000 millones estarán relacionados con la eliminación progresiva de la producción en cuatro centros alemanes. Volkswagen no ha querido pronunciarse sobre estas cifras, que fueron adelantadas inicialmente por la revista alemana Der Spiegel.

El acuerdo contempla explorar alternativas para varias plantas que se quedarán progresivamente sin modelos asignados durante la próxima década. La compañía prevé que el abandono gradual de la producción en Emden y Zwickau tenga un coste de unos 1.000 millones de euros en cada centro, mientras que la transición de Neckarsulm y Hannover supondría unos 2.000 millones por fábrica.

El coste de la operación llega en un momento en el que Volkswagen también está recurriendo a la venta de activos y negocios no estratégicos para reforzar su posición financiera. La operación más reciente ha sido el traspaso de las participaciones de Porsche en Bugatti Rimac y Rimac Group, una operación valorada en unos 1.000 millones de euros que se completó después de recibir las autorizaciones necesarias.

Más ventas para financiar la transformación

La venta de Bugatti se produce además en un contexto en el que Volkswagen está revisando de forma amplia su cartera de activos y negocios para obtener liquidez y concentrarse en las actividades consideradas estratégicas. Entre las operaciones que están sobre la mesa figura también Ducati, el fabricante italiano de motocicletas propiedad del grupo a través de Audi y por el que podría ingresar 1.250 millones, según algunas valoraciones. Además, la venta de su participación en el fabricante de motores náuticos Everllence reportó a Volkswagen 7.400 millones.

El proceso de desinversiones refleja la presión a la que se enfrenta Volkswagen para financiar una transformación industrial que tendrá un coste extraordinario de miles de millones de euros. El grupo necesita reducir capacidad y gastos estructurales al mismo tiempo que mantiene las inversiones necesarias para desarrollar nuevos vehículos eléctricos, software y tecnologías destinadas a recuperar competitividad frente a los fabricantes chinos.

Ford ha puesto sobre la mesa su oferta final para las condiciones laborales de la plantilla de Almussafes (Valencia) para los próximos cuatro años, hasta 2030, en la nueva etapa conjunta con la china Geely. La propuesta combina una mejora de las condiciones económicas de los trabajadores con un incremento de la flexibilidad productiva de la fábrica. La compañía plantea aumentos salariales por encima del IPC, eleva la gratificación extraordinaria y crea nuevos incentivos, pero a cambio podrá exigir hasta ocho sábados de producción al año por empleado cuando las necesidades de fabricación lo requieran.

La propuesta ha sido presentada durante la reunión de la comisión negociadora celebrada en la factoría valenciana y constituye, según la dirección, su oferta final para cerrar el denominado Acuerdo 2030. El planteamiento llega después del acuerdo alcanzado por Ford con la china Geely para dar un nuevo impulso industrial a Almussafes y asegurar la llegada de nuevos modelos a la planta.

En materia salarial, Ford ofrece para 2027 una subida equivalente al IPC real más 1,5 puntos porcentuales, con un mínimo garantizado del 3% y un máximo del 5%. Para los tres años siguientes, 2028, 2029 y 2030, la propuesta contempla el IPC real más un punto, con una subida mínima del 2,5% y un tope del 5% cada ejercicio.

En cualquier caso, la subida salarial acumulada durante la vigencia del acuerdo no podrá superar el 20%. Además, la parte de incremento que quede por encima del mínimo garantizado se aplicará de forma retroactiva sobre los salarios vigentes a 31 de diciembre, en el momento en que el IPC acumulado de cada ejercicio supere dicho mínimo.

La mejora económica se completa con un incremento de la gratificación extraordinaria, que pasaría de los 690 euros actuales a 1.000 euros anuales durante cada uno de los cuatro años de vigencia del acuerdo. Ford justifica esta medida como un reconocimiento al compromiso de los trabajadores durante un periodo que considera especialmente exigente por la puesta en marcha de nuevos programas de producto y tras años de sacrificios con sueldos contenidos y con suspensiones de contratos temporales mediante ERE.

La compañía también propone crear nuevas figuras profesionales vinculadas al lanzamiento de los nuevos vehículos, con un sistema de primas temporales para acompañar estos periodos de mayor exigencia productiva. El acuerdo incorpora además otras mejoras, como la extensión del uso del permiso para acudir al médico de cabecera y la actualización del plus de distancia.

Una nueva etapa para Almussafes

La negociación del Acuerdo 2030 comenzó el pasado 20 de mayo, antes de que se conociera el acuerdo entre Ford y Geely para crear una empresa conjunta que gestionará la factoría valenciana. La alianza ha cambiado las perspectivas de futuro de una planta que durante los últimos años había afrontado una fuerte incertidumbre sobre su carga de trabajo.

El pasado mes de julio, Ford anunció la alianza estratégica con Geely, que permitirá mantener en Almussafes la producción del Kuga y del futuro Bronco y añadir tres nuevos modelos a finales de 2028: dos SUV de la compañía china y un crossover multienergía de Ford basado en uno de la firma china.

La llegada de estos vehículos supondrá un aumento de la actividad industrial desde un nivel mínimo de unas 90.000 unidades previstas en 2026 y, al mismo tiempo, exigirá a la plantilla una mayor capacidad de adaptación a los ciclos de producción. Es precisamente en este contexto donde se encuadra la oferta presentada ahora por la dirección.

Ford sostiene que su propuesta busca establecer un equilibrio entre la mejora de las condiciones económicas y sociales de los trabajadores y las necesidades de flexibilidad operativa que considera necesarias para garantizar la competitividad y la continuidad de la actividad industrial en Valencia. La empresa considera que el acuerdo aportará “estabilidad, competitividad y flexibilidad” para afrontar los retos de los próximos años y reconoce al mismo tiempo el esfuerzo realizado por la plantilla para hacer posible la nueva etapa industrial de Almussafes.

El acuerdo tendría una vigencia de cuatro años, hasta el 31 de diciembre de 2030, y quedaría sujeto a una serie de condiciones y compromisos recíprocos. Además, serviría como base para la negociación del XIX Convenio Colectivo de Ford España y para las posteriores negociaciones laborales que se produzcan durante ese periodo.

UGT ve una “buena” oferta económica

Los sindicatos han recibido de manera positiva, aunque todavía con cautela, la propuesta de Ford. UGT, organización mayoritaria en Almussafes, ha calificado de “buena” la oferta económica y considera que recoge buena parte de sus reivindicaciones, aunque ha señalado que analizará el conjunto del documento antes de fijar una posición definitiva.

El sindicato ha defendido además la importancia del acuerdo con Geely para garantizar carga de trabajo y futuro industrial a la fábrica y ha reclamado que la compañía se mantenga al margen del “ruido geopolítico” que pueda rodear la relación con el fabricante chino. Es una referencia a la advertencia del Gobierno de Donald Trump de que Ford ya no es un “socio fiable” tras la firma de acuerdos con empresas chinas como el de Geely en València.

En los días previos a conocer la propuesta de Ford, UGT había reclamado que la totalidad de su planteamiento fuera incorporada al Acuerdo 2030. El sindicato consideraba que, tras la alianza con Geely, sus reivindicaciones cobraban todavía más sentido para garantizar la recuperación del poder adquisitivo de la plantilla y asegurar una etapa de “certidumbre y paz social”.

Por su parte, STM-Intersindical también ha destacado los avances que contiene la propuesta, especialmente en algunos derechos laborales que considera recuperados, aunque ha lamentado que el acuerdo no garantice la recuperación completa del poder adquisitivo perdido durante los últimos años. El sindicato cifra en más de un 15% la pérdida acumulada de poder adquisitivo de la plantilla y considera que el nuevo acuerdo debería servir para comenzar a recuperarlo y evitar nuevas pérdidas durante los próximos ejercicios.

El Gobierno español confía en que la marca Seat tenga futuro dentro del grupo Volkswagen y considera que la mejor vía para garantizar su continuidad pasa por dotarla de nuevos modelos. El secretario de Estado de Industria, Jordi García Brustenga, ha asegurado que tiene “cero dudas” de que la histórica enseña española continuará y ha defendido, al mismo tiempo, nuevas inversiones del grupo alemán para reforzarla.

“Cero dudas de que esta marca se debe reutilizar, idealmente con nuevos modelos”, ha señalado García Brustenga durante su intervención este jueves en el Fórum Europa Tribuna Catalunya, en referencia al debate abierto la semana pasada después de que Seat y Volkswagen admitieran que están analizando la posibilidad de suprimir la marca a partir de 2030.

El secretario de Estado ha reivindicado el valor de Seat como activo industrial y de imagen para España. A su juicio, la enseña constituye un “intangible” que “cualquier despacho de marcas querría tener”, por lo que ha defendido que Volkswagen aproveche ese activo para mantener la marca en el mercado. “Tengo cero dudas de que esto continuará”, ha insistido, al tiempo que ha expresado su deseo de que lleguen “más inversiones” y “nuevos modelos” para la enseña.

La posición del Gobierno contrasta con la incertidumbre que se ha instalado en torno al futuro de Seat después de que el grupo Volkswagen reconociera que estudia la desaparición de la marca más allá de 2029. La compañía ha insistido en que Seat y Cupra mantienen actualmente posiciones diferentes dentro del grupo, aunque la presión sobre Volkswagen para reducir costes y priorizar inversiones ha abierto el debate sobre el papel que tendrá la marca española en los próximos años.

El Estado no entrará en el consejo

García Brustenga también ha cerrado la puerta, al menos por ahora, a una intervención directa del Estado en Seat. Preguntado por la posibilidad de que el Gobierno entre en el consejo de administración de la compañía, ha asegurado que esta opción “no está sobre la mesa”. El secretario de Estado ha explicado que el Ejecutivo puede plantearse participar en determinadas empresas cuando existen razones vinculadas a la “autonomía estratégica” o cuando está en juego la protección de “cadenas críticas”, pero considera que Seat no se encuentra en esa situación.

La respuesta llega después de que el presidente del comité de empresa de Seat, Matías Carnero (UGT), reclamara precisamente una mayor presencia institucional. En declaraciones a La Vanguardia, Carnero ha defendido que “el Gobierno debería estar en el consejo de Seat, como pasa en Alemania con VW”, en un momento en el que los sindicatos reclaman garantías sobre el futuro de la compañía y de la planta de Martorell.

El representante del Gobierno ha puesto en valor, en cambio, el apoyo que las administraciones ya han prestado a la electrificación de Martorell, con recursos aportados tanto por el Estado como por la Generalitat y complementados por la inversión privada. Para García Brustenga, Seat constituye una “punta de lanza” de la industria española del automóvil, una relevancia que también se refleja en el papel de su consejero delegado, Markus Haupt, que preside la patronal Anfac.

El Gobierno defiende el modelo Ebro-Chery

Para defender la posibilidad de mantener una marca histórica mediante una nueva estrategia industrial, García Brustenga ha recurrido al ejemplo de Ebro. El secretario de Estado ha destacado la alianza entre el fabricante chino Chery y la marca española para relanzar Ebro y ha considerado que se trata de un modelo que está demostrando que “funciona”.

La colaboración entre empresas españolas y grupos asiáticos será, a su juicio, cada vez más habitual. En este sentido, también ha destacado el acuerdo entre Ford y Geely para producir vehículos conjuntamente en la planta valenciana de Almussafes y ha augurado que España verá “más alianzas” de este tipo con compañías asiáticas.

El Gobierno considera así que la entrada de nuevos socios y tecnologías puede contribuir a preservar actividad industrial y marcas españolas en un contexto de transformación acelerada del automóvil europeo. El caso de Seat, sin embargo, presenta una particularidad: la marca forma parte íntegramente del grupo Volkswagen y su futuro dependerá fundamentalmente de las decisiones estratégicas que adopte el fabricante alemán. Sin embargo, los sindicatos han planteado la opción de salvar la marca Seat mediante una alianza con algún grupo, incluidos los chinos, interesado en potenciarla.

García Brustenga ha defendido que Seat ya es un “caso de éxito” por la capacidad del grupo para desarrollar nuevos productos eléctricos y enchufables a través del negocio que agrupa a Seat y Cupra. Como ejemplo ha citado el Cupra Raval, el primer modelo eléctrico producido en Martorell, que representa precisamente la transformación de la fábrica hacia una nueva generación de vehículos.

La apuesta por nuevos productos aparece así como uno de los elementos centrales para garantizar la supervivencia de Seat. Más allá de mantener el nombre, los sindicatos reclaman que Volkswagen concrete qué modelos se producirán, qué inversiones recibirá Martorell y qué volumen de empleo podrá sostener la planta.

CCOO reclama a Volkswagen un plan de futuro

En esta línea, CCOO de Industria ha exigido a Volkswagen un “compromiso real” con Seat que incluya un acuerdo de futuro, inversiones y nuevos proyectos para Martorell. El sindicato considera que el debate no debe limitarse a decidir si la marca continúa o desaparece, sino que debe abordar qué actividad industrial tendrá la compañía durante la próxima década.

“En Seat no solo hay que garantizar que la marca siga viva”, ha señalado el sindicato, que considera que también están en juego “la actividad que tendrá, los modelos que producirá, la inversión que recibirá y el empleo de calidad que será capaz de sostener y generar”.

CCOO ha reclamado a Volkswagen que asuma su responsabilidad con Martorell y con sus trabajadores, a los que atribuye un papel clave en las transformaciones que ha afrontado la compañía y en la competitividad del grupo. El sindicato ha advertido además de que la situación económica de Volkswagen no puede convertirse en un argumento para trasladar el coste de los ajustes a los trabajadores.

Para CCOO, Seat y Cupra cuentan con posicionamientos diferentes pero complementarios dentro del grupo Volkswagen, por lo que la continuidad de Seat debería formar parte de la estrategia industrial del fabricante alemán.

El conflicto sobre el futuro de la enseña se produce, además, en plena transformación del mercado español hacia el vehículo electrificado. García Brustenga ha reivindicado en el mismo foro el efecto del Plan Auto+ puesto en marcha por el Gobierno para estimular las ventas de eléctricos y enchufables y ha destacado que en agosto este tipo de vehículos alcanzó ya alrededor del 28% de las matriculaciones.

El gigante chino de la movilidad eléctrica BYD prepara un nuevo salto internacional ante la creciente presión sobre el mercado automovilístico de su país. La compañía prevé elevar sus envíos al extranjero hasta entre 1,9 y 2 millones de vehículos este año, prácticamente el doble que en 2025, y apunta a superar los 2,5 millones de unidades exportadas en 2027, según las estimaciones de Deutsche Bank y Citi tras mantener reuniones con la dirección del fabricante y publicadas por Reuters.

El objetivo refleja el creciente peso que los mercados internacionales están adquiriendo en la estrategia de BYD, que trata de compensar la debilidad de la demanda doméstica mediante una expansión acelerada fuera de China. Deutsche Bank señala que el objetivo de superar los 2,5 millones de vehículos enviados al extranjero en 2027 se apoya en tres factores: la progresiva ganancia de cuota de mercado de BYD fuera de China, el aumento de su capacidad logística mediante una flota cada vez mayor de buques especializados en el transporte de automóviles y el desarrollo de plantas de producción local en distintos mercados.

La dirección de BYD considera que las exportaciones de este año podrían haber sido incluso mayores de no haberse producido restricciones en el transporte marítimo. La compañía está aumentando su capacidad para trasladar vehículos desde China, pero al mismo tiempo está acelerando la construcción de fábricas en otros países para reducir su dependencia de las exportaciones directas.

La primera planta europea de BYD, situada en Hungría, está previsto que comience el ensamblaje de vehículos en noviembre o diciembre. La compañía estudia además nuevas localizaciones para fabricar automóviles fuera de China con España entre las ubicaciones preferidas, una estrategia especialmente relevante ante el incremento de las barreras comerciales que afrontan los fabricantes chinos.

La producción local permite a BYD reducir el impacto de los aranceles. En Europa, los vehículos eléctricos fabricados en China afrontan un gravamen adicional de la Unión Europea que eleva la carga arancelaria total aproximadamente hasta el 27% para BYD. En Brasil, el arancel de importación alcanza el 34%. Según Citi, fabricar localmente permite un ahorro superior a 40.000 yuanes, unos 5.961 dólares, por vehículo, una cantidad que la dirección de BYD considera suficiente para compensar los costes iniciales asociados a la puesta en marcha de las fábricas.

Más allá de vender coches

La estrategia de BYD coincide con el cambio de rumbo que está experimentando la internacionalización de la industria automovilística china. Los fabricantes ya no se limitan a enviar vehículos desde China, sino que están construyendo fábricas, redes comerciales, servicios posventa e infraestructuras de carga en sus mercados de destino.

BYD también pretende desplegar una extensa red propia de carga rápida. Según Deutsche Bank, la compañía planea instalar 90.000 estaciones de carga rápida hasta 2028: unas 20.000 a finales de este año, otras 30.000 durante 2027 y 40.000 adicionales en 2028.

El fabricante ha acompañado esta expansión con una ofensiva comercial en distintos continentes. BYD ya opera en 121 países y regiones y superó por primera vez el millón de ventas internacionales en 2025, con un crecimiento del 145%. En el primer semestre de 2026, sus ventas fuera de China superaron las 780.000 unidades.

Latinoamérica se ha convertido en uno de sus principales mercados internacionales, mientras que Europa representa una de las grandes apuestas para los próximos años. La compañía también está ampliando su presencia en Asia-Pacífico y adaptando sus productos a mercados concretos, como demuestra el desarrollo del BYD Racco específicamente para Japón.

La expansión exterior también se extiende a sus marcas de mayor posicionamiento. BYD ha comenzado a introducir en Europa modelos de Denza como los Z, Z9GT y D9, mientras que sus operaciones internacionales incorporan cada vez más producción y desarrollo local.

China pierde fuelle y las exportaciones ganan peso

El movimiento de BYD se produce mientras el mercado automovilístico chino atraviesa una etapa de presión. Las ventas domésticas de automóviles cayeron un 24,2% interanual en agosto, hasta unos 1,7 millones de unidades, según los datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM).

En contraste, las exportaciones chinas mantienen un ritmo de crecimiento extraordinariamente elevado. China exportó 1,01 millones de vehículos en agosto, un 65,3% más que un año antes, aunque un 3,2% menos que en julio. Las exportaciones de vehículos de nueva energía crecieron todavía más, un 134,8%, hasta 526.000 unidades.

Entre enero y agosto, China exportó 7,153 millones de vehículos, un 66,7% más que en el mismo periodo del año anterior. De ellos, 3,435 millones fueron vehículos de nueva energía, un 1,2 veces más que un año antes.

Las exportaciones están permitiendo así amortiguar la debilidad del mercado interno. En los ocho primeros meses del año, las ventas totales de automóviles producidos por los fabricantes chinos ascendieron a 20,315 millones de unidades, un 3,8% menos, pero las ventas de vehículos de nueva energía crecieron un 10,7%, hasta 10,65 millones de unidades, y ya representan el 52,4% del mercado.

El subsecretario general de la CAAM, Chen Shihua, ha definido las exportaciones como un “estabilizador” para la industria automovilística china y considera que el sector está pasando de una primera fase de expansión basada principalmente en el volumen a otra en la que los fabricantes tendrán que consolidar su presencia internacional.

Para BYD, esa transformación supone pasar de exportar coches a construir un ecosistema industrial fuera de China. La compañía pretende convertir la ventaja obtenida por sus fabricantes en los primeros compases de la expansión internacional en una posición duradera, con producción local, distribución, posventa y carga.

Un gigante que sigue creciendo

BYD cerró 2025 con unos ingresos de 804.000 millones de yuanes, alrededor de 111.000 millones de dólares, y un beneficio neto de 32.600 millones de yuanes. Sus ventas anuales alcanzaron los 4,6 millones de vehículos de nueva energía, consolidándola como el mayor fabricante mundial de este tipo de vehículos.

El crecimiento se ha apoyado en una fuerte inversión tecnológica. La compañía destinó 63.400 millones de yuanes a I+D en 2025, un 17% más, y en el primer trimestre de 2026 elevó esta partida hasta 11.300 millones. La inversión acumulada en investigación y desarrollo supera ya los 250.000 millones de yuanes.

BYD también mantiene objetivos ambiciosos en China. La dirección aspira a alcanzar una cuota del 25% del mercado automovilístico nacional, después de elevarla hasta el 18% en julio, frente al 8% registrado a comienzos de año. El fabricante acaba de alcanzar además otro hito industrial: en julio salió de sus líneas de producción el vehículo de nueva energía número 17 millones de la compañía.

El Gobierno de Donald Trump ha elevado la presión sobre Ford por sus alianzas con empresas chinas y ha puesto expresamente el foco en el acuerdo alcanzado con Geely para fabricar vehículos en la planta de Almussafes (Valencia) entre las operaciones cuestionadas. Washington considera que la estrategia del fabricante estadounidense está incrementando su dependencia de compañías que identifica como competidores estratégicos y advierte de los riesgos que esta situación supone para la seguridad nacional.

El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, ha trasladado estas críticas en una carta dirigida al presidente y consejero delegado de Ford, Jim Farley, en la que reclama a la compañía que reduzca sus vínculos con algunas de las principales empresas automovilísticas y tecnológicas de China.

«Cuando una empresa decide deliberadamente aumentar su dependencia operativa de competidores estratégicos, deja de ser el socio fiable que el público estadounidense y este Departamento de Transporte requieren», señala Duffy en la misiva.

El Gobierno estadounidense sitúa entre los acuerdos que generan «profunda preocupación» la colaboración de Ford con el fabricante chino de baterías CATL, así como sus relaciones con los grupos automovilísticos Geely y BYD. Para Washington, estas alianzas pueden comprometer la posición industrial y tecnológica de Estados Unidos frente a China.

Almussafes, en el punto de mira de Washington

El acuerdo firmado entre Ford y Geely en Valencia se ha convertido así en uno de los principales ejemplos utilizados por la Administración Trump para cuestionar la estrategia internacional del fabricante estadounidense. El pasado 23 de julio, Ford y Geely anunciaron una alianza para desarrollar y fabricar conjuntamente vehículos de bajas y cero emisiones en la factoría de Almussafes. El pacto contempla que Geely entre en la estructura de propiedad de la nueva entidad con una participación del 34%, mientras Ford conservará el 66%.

La particularidad del acuerdo es que Geely no se limita a ocupar una zona concreta de la fábrica valenciana, sino que participa en la nueva sociedad junto a Ford. La producción con la participación de la compañía china está prevista para comenzar a principios de 2027, mientras que los primeros nuevos vehículos (incluyendo dos de Geely y uno compartido con Ford, además del Bronco) deberían salir de las líneas de Almussafes en 2028. Hasta entonces, la planta continuará fabricando el Ford Kuga.

Para Washington, el acuerdo constituye un nuevo ejemplo de la creciente presencia de compañías chinas en la cadena industrial de Ford. El Departamento de Transporte considera que una compañía estadounidense de la relevancia de Ford debería reforzar su autonomía tecnológica y productiva en lugar de apoyarse en competidores chinos.

También cuestiona la tecnología de CATL

La crítica de la Administración Trump no se limita a España. Duffy también ha expresado su preocupación por la utilización de tecnología bajo licencia de CATL en la futura planta de baterías de Ford en Marshall (Michigan). El secretario de Transporte recuerda que CATL figura en una lista del Pentágono de empresas consideradas vinculadas al Ejército chino. Washington considera especialmente sensible que una compañía estadounidense dependa de tecnología desarrollada por una empresa china para producir baterías en territorio estadounidense.

Ford ha respondido a las acusaciones defendiendo precisamente lo contrario. La compañía considera que la carta de Duffy es un intento desacertado de generar titulares y sostiene que está invirtiendo para fabricar baterías en Estados Unidos mientras otros fabricantes continúan importándolas desde China. La compañía también ha subrayado que es propietaria de la planta de Marshall, controla sus operaciones y emplea directamente a los trabajadores de la instalación.

El Lincoln Nautilus, otra fuente de tensión

La Administración Trump también ha cuestionado la decisión de Ford de mantener durante varios años la fabricación en China del Lincoln Nautilus. Según Duffy, la compañía no tiene previsto trasladar esta producción a Estados Unidos hasta 2030, lo que, a su juicio, prolongará la dependencia de Ford de la industria china.

La ofensiva de Washington se produce además en un momento de creciente presión política en Estados Unidos para limitar la presencia de fabricantes chinos en el mercado automovilístico nacional. La semana pasada, los principales fabricantes de automóviles pidieron al Congreso que aprobara antes de final de año una prohibición de los vehículos chinos en Estados Unidos y reclamaron que BYD y otros fabricantes no pudieran beneficiarse de posibles exenciones para comercializar sus vehículos en el país.

Duffy también ha puesto en cuestión una propuesta presentada por Jim Farley a funcionarios de la Administración estadounidense durante el Salón del Automóvil de Detroit celebrado en enero, destinada a facilitar empresas conjuntas con compañías chinas en territorio estadounidense.

Una alianza cuestionada también en el Congreso

El acuerdo entre Ford y Geely ya había provocado críticas en Estados Unidos antes de la intervención del secretario de Transporte. En julio, el presidente del comité selecto de la Cámara de Representantes sobre China, el republicano John Moolenaar, también cuestionó la operación y advirtió de que la alianza podría contribuir a reforzar la posición de China en los mercados automovilísticos europeos.

La presión sobre Ford llega, por tanto, desde distintos frentes de la política estadounidense y tiene como telón de fondo la pugna industrial y tecnológica entre Washington y Pekín. La Administración Trump defiende que las empresas estadounidenses deben mantener el liderazgo frente a sus rivales chinos mediante la innovación y una mayor autosuficiencia tecnológica. «Se espera que empresas estadounidenses emblemáticas, como Ford, superen a sus competidores en innovación», ha señalado Duffy, que reclama a la compañía que trace «caminos claros hacia la autosuficiencia tecnológica».

La conquista china del mercado automovilístico español sigue acelerándose mes a mes. Las marcas vinculadas a grupos del gigante asiático han vuelto a aumentar su peso en España durante agosto y ya se acercan al 15% de las matriculaciones de turismos en los ocho primeros meses de 2026, al alcanzar el 14,5% del mercado global, con casi 120.000 vehículos, frente al 14,27% que representaban hasta julio. El avance se produce en un mercado que acumula 818.201 matriculaciones hasta agosto, un 6,3% más que en el mismo periodo del año anterior.

El crecimiento de los fabricantes chinos resulta especialmente significativo porque se produce mientras una nueva generación de marcas está ampliando rápidamente su presencia en España. BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Ebro, Leapmotor, Changan, Geely y Xpeng concentran buena parte de este avance, aunque cada vez son más las enseñas procedentes de China que buscan hacerse un hueco en el mercado.

Los datos de matriculaciones de agosto muestran además que la ofensiva ya no se limita a los vehículos eléctricos. Las marcas chinas están ganando terreno especialmente con modelos híbridos enchufables y sistemas híbridos, una estrategia que les está permitiendo ampliar su público potencial en un mercado donde los modelos electrificados ya representan el 22,6% de las ventas acumuladas del año. En agosto, eléctricos puros e híbridos enchufables alcanzaron el 27,7% del mercado, con 18.967 unidades.

La progresión en la conquista del mercado ha sido exponencial. En 2022, los coches de origen chino apenas sumaban un 2,7% de cuota con 22.000 matriculaciones gracias a la llegada de MG (SAIC) como marca pionera. Con el aumento de las ventas, la ampliación de la gama de modelos y la llegada de otras marcas, la cuota de mercado pasó al 5,4% en 2023, el 6,6% en 2024, el 11,4% en 2025 y el 14,5% en agosto pasado, tal como se aprecia en el gráfico.

BYD y MG, al frente de la ofensiva

El ranking de las marcas chinas continúa encabezado por MG, propiedad del grupo SAIC, aunque BYD es la que presenta el ritmo de crecimiento más espectacular. MG acumuló 31.356 turismos matriculados entre enero y agosto, un 1,7% menos que un año antes. La marca mantiene así su posición como principal representante de un grupo chino en España, aunque su evolución contrasta con la fuerte expansión de otras enseñas. El MG ZS continúa siendo uno de los modelos chinos de mayor volumen, con 15.309 unidades matriculadas en los ocho primeros meses.

BYD, por su parte, alcanzó 29.950 matriculaciones, un 111,2% más que en los ocho primeros meses de 2025. Solo en agosto vendió 3.191 turismos, un 74,8% más, lo que le permitió situarse como la séptima marca más vendida del mercado español durante el mes. La ofensiva de BYD se apoya además en una gama cada vez más amplia. El Atto 2 suma ya 11.104 unidades en España y crece un 903%, mientras que el Seal U alcanza 8.145 matriculaciones y el Dolphin Surf llega a 3.671.

A la expansión de BYD se suma el espectacular crecimiento de Ebro, la marca española aliada con el grupo Chery. La compañía cerró los ocho primeros meses con 17.992 matriculaciones, un 208% más que un año antes. Ebro vendió 1.542 turismos en agosto, un 105,3% más, y ya ha colocado tres modelos por encima de las 2.000 unidades acumuladas. El S400 suma 7.549 matriculaciones, el S700 alcanza 6.792 y el S800 llega a 2.179.

El grupo Chery amplía además su presencia a través de Omoda y Jaecoo. Omoda suma 16.363 unidades, un 97,6% más, mientras Jaecoo alcanza 9.102, con un crecimiento del 55,5%. La suma de Omoda y Jaecoo alcanza así las 25.465 matriculaciones, prácticamente una de cada 32 ventas de turismos realizadas en España en lo que va de año.

“Superar las 25.000 matriculaciones en tan solo ocho meses y crecer más de un 80% respecto al año anterior demuestra nuestra fortaleza y evidencia la confianza de los clientes españoles en Omoda & Jaecoo”, indicó en un comunicado Francesco Colonnese, vicepresidente de las marcas en la península Ibérica. Las claves de ese fuerte crecimiento son, según el directivo, “una combinación de producto, tecnología y una estrategia de electrificación que está conectando con las necesidades reales de los clientes españoles”.

Más marcas chinas aceleran

El fenómeno tampoco se limita a los grandes protagonistas. Leapmotor matriculó 4.431 vehículos entre enero y agosto, el triple que un año antes, mientras que Changan alcanza 2.802 unidades desde enero. Geely, que acaba de reforzar su presencia comercial en España, suma 2.140 matriculaciones. También destaca el crecimiento de Xpeng, que acumula 1.578 unidades, un 332,3% más; Lynk & Co alcanza 2.404, con un incremento del 114,8%; y Livan suma 232 unidades.

Junto a ellas conviven numerosas marcas con volúmenes todavía reducidos. BAIC acumula 61 unidades, BAW 280, Bestune 246, Dongfeng 168, GWM 166, ICH-X 81, Zeekr 97, Voyah 18, Exlantix cuatro, JMEV tres, Yudo cuatro y Zhidou tres. El listado refleja hasta qué punto se ha fragmentado la ofensiva china en España.

De fenómeno emergente a competencia de volumen

La principal diferencia respecto a hace apenas unos años es que los fabricantes chinos han dejado de ser una presencia testimonial. Varias de sus marcas ya compiten directamente por posiciones de volumen y algunos de sus modelos aparecen regularmente entre los vehículos más vendidos del mercado.

BYD fue en agosto la séptima marca más vendida en España, con 3.191 unidades, mientras que su Atto 2 se situó entre los diez modelos con mayor número de matriculaciones, con 1.157 unidades.

La evolución coincide además con un momento de fuerte transformación tecnológica del mercado. Los vehículos electrificados —eléctricos puros e híbridos enchufables— ya acumulan 185.340 matriculaciones en 2026, un 34,1% más, y representan el 22,6% del mercado.

La posible venta de Ducati por parte de Volkswagen ha hecho saltar las alarmas en Italia. El fabricante alemán está evaluando desprenderse de la marca de motocicletas deportivas, propiedad de Audi, dentro de la profunda revisión de su cartera de negocios emprendida para reducir costes, elevar la rentabilidad y generar recursos con los que afrontar su transformación. Ante esta posibilidad, el Gobierno italiano ya se ha movilizado para tratar de garantizar el futuro de una compañía considerada estratégica para la industria del país y que domina el Campeonato de MotoGP con Marc Márquez.

La confirmación de que Ducati está sobre la mesa de las ventas llegó de boca del propio consejero delegado de Audi, Gernot Döllner. En una entrevista con Bloomberg, el ejecutivo aseguró que Volkswagen mantiene un compromiso con una “gestión de cartera disciplinada y responsable” y reconoció que “forma parte del proceso de evaluación que también hablemos de Ducati”, aunque remarcó que todavía no se ha tomado ninguna decisión sobre su venta.

La declaración ha sido suficiente para activar al Ejecutivo italiano. El ministro de Empresas y del Made in Italy, Adolfo Urso, aseguró que el Gobierno trabaja para proteger al fabricante de Bolonia y mantenerlo bajo una estructura que permita preservar su actividad y su identidad industrial.

“Me reuní con el CEO de Ducati, Claudio Domenicali, acordando una hoja de ruta que nos permita salvaguardar una empresa tan importante, símbolo del Made in Italy, de la que todos estamos orgullosos”, señaló Urso. El ministro añadió que el Ejecutivo utilizará “de la mejor manera posible” las herramientas a su disposición para garantizar que Ducati continúe representando a Italia a través de sus éxitos deportivos, tecnológicos y comerciales.

Ducati, valorada en unos 1.250 millones

La eventual desinversión se enmarca en el plan de Volkswagen para simplificar un conglomerado formado por unas 2.000 compañías. Alrededor de 600 están siendo sometidas a un proceso de revisión con el objetivo de determinar qué activos son estratégicos y cuáles podrían salir del perímetro del grupo. Unos días antes, apareció la noticia de la supresión de la marca española Seat para centrarse en Cupra, lo que también ha generado reacciones y peticiones de un “frente común” para salvar la enseña de 76 años incluso recurriendo a alianzas con grupos chinos.

En el caso de Ducati, el analista de Bloomberg Intelligence Michael Dean estima, tomando como referencia las valoraciones de fabricantes de motocicletas comparables, que la compañía podría alcanzar un valor cercano a 1.250 millones de euros. La cifra convierte a Ducati en uno de los activos que podrían proporcionar ingresos al grupo alemán en un momento en el que Volkswagen está acelerando su estrategia de reducción de negocios y participaciones. La semana pasada, el consejo de supervisión del grupo aprobó un plan de reestructuración que contempla reducir aproximadamente en un tercio su cartera.

Volkswagen ya ha dado pasos en esta dirección. En junio acordó la venta del 51% de su división de motores navales Everllence, una operación que se espera que genere alrededor de 7.400 millones de euros.

Ducati, mucho más que una marca de motos

Para Italia, sin embargo, Ducati no es simplemente otro activo dentro de la cartera de Volkswagen. La compañía, fundada en Bolonia en 1926, se ha convertido en uno de los grandes símbolos industriales y tecnológicos del país. La marca fabrica alrededor de 50.000 motocicletas al año y obtuvo en el último ejercicio unos 925 millones de euros de ingresos, con un beneficio operativo de 52 millones. Su gama está encabezada por modelos como la Panigale y su imagen está estrechamente ligada a la competición y a MotoGP.

Ducati ha ganado además seis campeonatos consecutivos de constructores de MotoGP desde 2020, consolidándose como una de las grandes referencias tecnológicas del campeonato. Sus éxitos deportivos han reforzado una imagen de marca que trasciende el mercado de las motocicletas y que también tiene un fuerte componente de prestigio para la industria italiana. Una imagen que tiene en pilotos como Marc Márquez uno de sus grandes escaparates internacionales.

Precisamente su carácter de marca premium es uno de los argumentos que podrían atraer a potenciales compradores si Volkswagen finalmente decide desprenderse de ella. La compañía, no obstante, presenta una rentabilidad inferior al objetivo del 9% de margen operativo que el consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, ha fijado para el conjunto del grupo en 2030.

Italia busca alternativas ante el movimiento de Volkswagen

El Gobierno italiano quiere evitar que una eventual operación termine debilitando la posición de Ducati en el país. La reunión mantenida por Urso con Domenicali anticipa una estrategia destinada a mantener la producción, la tecnología y el empleo asociados a la marca en Italia, además de preservar su identidad.

Volkswagen adquirió Ducati en 2012 a través de Audi, integrándola en su división de marcas de lujo. Desde entonces, el fabricante de motocicletas ha mantenido su sede y producción en Bolonia, pero su futuro vuelve ahora a depender de las decisiones de un grupo inmerso en uno de los mayores procesos de transformación de su historia.

La situación de Ducati se suma además a otras decisiones abiertas por Volkswagen sobre su estructura industrial y de marcas. El grupo ha planteado un programa que contempla hasta 100.000 empleos afectados hasta 2030, después de los 50.000 puestos inicialmente incluidos en sus planes de ajuste, y analiza también el futuro de algunas de sus fábricas y marcas, entre ellas Seat.