¿Cómo se desarrolla un 'hypercar' para Le Mans? Peugeot Motorsport explica cómo funciona su laboratorio
En una competición como el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), donde los 'hypercars' deben combinar velocidad, eficiencia y fiabilidad durante horas, cada milímetro de carrocería, cada gramo de material y cada grado de temperatura cuentan. Detrás de los prototipos que luchan por la victoria en pruebas como las 24 Horas de Le Mans o la más reciente de las 6 Horas de Barcelona hay un trabajo de ingeniería que comienza mucho antes de pisar el asfalto y que convierte la competición en un laboratorio tecnológico para la industria del automóvil.
Un ejemplo es Peugeot Sport, que ha abierto su laboratorio para explicar cómo trabaja para la próxima temporada. Una treintena de ingenieros de Stellantis Motorsport, bajo la dirección de Yann Le Fur, participa en los programas del WEC y de Fórmula E con la mirada puesta en la evolución del Hypercar Peugeot 9X8 prevista para 2027. Su cometido consiste en coordinar disciplinas muy distintas para transformar las exigencias de la competición en un prototipo más competitivo, eficiente y fiable.
El objetivo va más allá de mejorar los resultados deportivos. La resistencia permite someter los componentes a condiciones extremas, estudiar su comportamiento durante periodos prolongados y desarrollar soluciones que, cuando resulta viable, pueden trasladarse a los vehículos de producción en serie. Es una transferencia tecnológica que no significa que un coche de calle vaya a incorporar directamente las piezas de un prototipo de Le Mans, sino que puede beneficiarse de los conocimientos adquiridos en materiales, gestión térmica, eficiencia o integración de sistemas.
Diseño hasta el último componente
El punto de partida es la arquitectura del vehículo. Lionel Berthier, diseñador jefe del Peugeot 9X8, coordina la integración de cientos de componentes en un espacio limitado, en el que cada decisión condiciona a las demás. La carrocería debe generar carga aerodinámica para mejorar el paso por curva sin aumentar excesivamente la resistencia al avance, mientras que los elementos mecánicos necesitan encontrar su sitio sin dificultar la refrigeración o las intervenciones de los técnicos durante una carrera.
En un coche de resistencia, el diseño no puede separarse de la facilidad de mantenimiento. Una solución puede resultar excelente sobre el papel, pero perder su atractivo si obliga a invertir demasiado tiempo en una reparación o complica el acceso a un componente. La ingeniería busca, por tanto, un equilibrio entre prestaciones, fiabilidad y operatividad.
También los materiales esconden una parte importante del trabajo. La fibra de carbono, fundamental para reducir el peso y conseguir una estructura resistente, exige definir cuidadosamente la geometría de cada panel y la disposición de sus capas. La orientación de las fibras, el gramaje y el tipo de tejido permiten adaptar las propiedades de cada pieza a las cargas que deberá soportar.
El reto consiste en aligerar el conjunto sin comprometer su resistencia y teniendo en cuenta que, en una prueba de resistencia, los daños deben poder repararse con rapidez. No se trata solo de fabricar una carrocería ligera, sino de conseguir que mantenga sus propiedades durante un uso intensivo y que responda a las necesidades reales del equipo en el circuito.
La competición empieza en el ordenador
Buena parte de las decisiones se toman antes de fabricar una sola pieza. Los ingenieros utilizan modelos tridimensionales y herramientas de diseño asistido por ordenador para comprobar cómo encajan los componentes y anticipar las interferencias que podrían aparecer al integrar las distintas soluciones.
Kevin Fishermann, ingeniero de diseño de chasis, trabaja en este entorno digital para desarrollar elementos que deben ajustarse con precisión a la arquitectura del prototipo. Un conducto destinado a refrigerar los frenos, por ejemplo, no puede diseñarse de forma aislada: debe respetar el espacio disponible alrededor de las ruedas y los discos, soportar las temperaturas de funcionamiento y garantizar que el aire circule de la forma prevista.
La simulación permite detectar incompatibilidades antes de pasar a la fabricación, cuando corregir un error resulta más sencillo y económico. Además, cada modificación debe comunicarse al resto de departamentos, porque un cambio en la carrocería puede afectar a la suspensión, y una alteración en la ubicación de un elemento mecánico puede obligar a revisar la refrigeración o el reparto de espacios.
Esta coordinación es especialmente importante en un prototipo de competición, donde las mejoras rara vez dependen de una única pieza. El rendimiento final surge de la suma de decisiones que deben funcionar conjuntamente.
Suspensión, motor y fiabilidad: el equilibrio de las 24 horas
El departamento de dinámica se ocupa de componentes como las ruedas, los portamanguetas, los brazos de suspensión y los amortiguadores. Su geometría, resistencia y peso influyen directamente en el comportamiento del vehículo, desde la precisión de entrada en curva hasta la capacidad de mantener la estabilidad sobre un asfalto irregular.
Tanguy Lourdelet, ingeniero especializado en dinámica y suspensión, desarrolla estas soluciones teniendo en cuenta su integración con el monocasco de fibra de carbono y con el resto de los sistemas. Los modelos digitales permiten comprobar los espacios disponibles y estudiar cómo afectan a la suspensión los cambios introducidos por otras áreas de ingeniería.
La misma lógica se aplica al sistema de propulsión. Kendal Beykoylu, responsable de diseño en la interfaz entre el grupo propulsor y el chasis, coordina cuestiones como la instalación mecánica, la refrigeración y el escape. En un Hypercar sujeto al reglamento técnico de la categoría Le Mans Hypercar (LMH), la potencia debe convivir con unos requisitos exigentes de fiabilidad y eficiencia.
En resistencia no basta con alcanzar una cifra elevada de prestaciones durante unas pocas vueltas. El coche debe mantener un ritmo competitivo, controlar las temperaturas y permitir que los pilotos conduzcan con confianza durante relevos prolongados. Una mejora que aumente la velocidad, pero comprometa la durabilidad de un componente, puede acabar convirtiéndose en un problema durante la carrera.
Por eso, los cálculos se complementan con simulaciones que estudian las cargas aerodinámicas sobre la carrocería, las tensiones térmicas del sistema de propulsión y los esfuerzos mecánicos que soportan las ruedas y la suspensión.
“Nuestro trabajo consiste en ayudar a los diseñadores a dimensionar los componentes para que puedan soportar las cargas y los esfuerzos a los que estarán sometidos durante su funcionamiento”, explica Jean-Marie Lavoisier, ingeniero de simulación de Stellantis Motorsport.
Los resultados sirven para ajustar los modelos tridimensionales y repetir las comprobaciones hasta encontrar una solución adecuada. Después llegan las pruebas físicas, imprescindibles para verificar que los cálculos se corresponden con el comportamiento real, especialmente en los elementos relacionados con la seguridad del piloto y las prestaciones del vehículo.
El reto de recuperar terreno en 2027
El trabajo del departamento técnico tiene un objetivo deportivo concreto: situar al Peugeot 9X8 de forma sostenida entre los aspirantes a las primeras posiciones. La prueba de Barcelona, en la que la lluvia permitió a los dos prototipos franceses ganar posiciones, dejó señales positivas, aunque las condiciones cambiaron a medida que se secó la pista.
“Las condiciones iniciales nos ofrecieron buenas oportunidades de adelantamiento y nos permitieron mantenernos en la lucha. Cuando la pista se secó, volvimos a una posición más acorde con nuestro rendimiento actual”, explicó Emmanuel Esnault, director de Team Peugeot TotalEnergies. “El resultado es frustrante, porque los puntos estaban a nuestro alcance, pero nos quedamos con la dinámica positiva del fin de semana”.
La carrera catalana terminó con un doblete de Toyota y la victoria en el disputado campeonato con ocho fabricantes, mientras Peugeot puso el foco en la siguiente fase de su proyecto. La evolución técnica prevista para 2027 irá acompañada de cambios en la alineación de pilotos: Robert Shwartzman y Alex Quinn se incorporarán como titulares al equipo. El primero regresará al WEC tras competir en IndyCar, mientras que Quinn dará el salto desde el trabajo de pruebas y desarrollo después de incorporarse al programa en 2026.
La última cita de la temporada, las 6 Horas de Monza, se disputará del 6 al 8 de noviembre y será decisiva para proclamar a los pilotos ganadores del campeonato. Después, la preparación del nuevo capítulo del Hypercar Peugeot 9X8 concentrará los esfuerzos del equipo.