La ofensiva de las marcas chinas en el mercado europeo de vehículos comerciales obliga a los fabricantes europeos a reforzar su estrategia para hacer frente a los nuevos competidores. El grupo Renault confía en sus nuevos modelos y en el valor que aporta el ecosistema de servicios que acompaña a sus furgonetas. “Observamos que los competidores chinos están más activos pero nos gusta la competencia, nos estimula a innovar más y a mantener nuestros productos al máximo nivel”, reconoció Jan Ptacek, vicepresidente de Renault Vehículos Comerciales, en declaraciones a Movilidad+Auto de elDiario.es tras la presentación de su nueva baza, la furgoneta eléctrica Trafic E-Tech en el Salón IAA de Hannover.

El directivo considera que Renault parte con una ventaja por su experiencia acumulada en el negocio de los vehículos comerciales. “En los vehículos comerciales no se trata solo del producto”, explicó. A su juicio, los clientes profesionales necesitan una red especializada, distribución de recambios, servicios y una amplia oferta de transformaciones para adaptar los vehículos a usos diferentes. “No es algo fácil de crear de la noche a la mañana”, señaló Ptacek, que reivindicó el “ecosistema completo” de Renault como uno de sus principales argumentos frente a los nuevos competidores.

La nueva Trafic E-Tech será una de las piezas centrales de esta estrategia. Renault ha desarrollado desde cero una plataforma exclusivamente eléctrica con arquitectura de 800 voltios y sistema de vehículo definido por software (SDV), con hasta 470 kilómetros de autonomía y capacidad para recuperar 280 kilómetros en 20 minutos mediante carga rápida. La marca asegura que el objetivo no es únicamente ofrecer mejores cifras de potencia o autonomía, sino reducir los tiempos de inmovilización de las flotas.

Precisamente el coste de utilización será uno de los argumentos comerciales de la nueva furgoneta. Aunque el precio de adquisición será inicialmente superior al de una Trafic equivalente de combustión, Renault calcula que el coste total de propiedad será un 10% inferior al de la versión diésel, sin contabilizar las ayudas públicas. El ahorro procederá principalmente del menor consumo y mantenimiento de la tecnología eléctrica, aunque la compañía también destaca el menor tiempo dedicado a determinadas operaciones y las actualizaciones de software a distancia.

“En el coste total de utilización estaremos por debajo de la versión de combustión”, afirmó Ptacek, que todavía no quiso desvelar el precio de partida de la nueva Trafic. Renault asegura que se situará “en el corazón del segmento” para mantener una relación competitiva entre precio y prestaciones.

Dos Trafic, eléctrica y diésel, en paralelo

La electrificación no supondrá, al menos de momento, la desaparición de la Trafic de combustión. Renault mantendrá en el mercado la generación actual con motores diésel junto a la nueva E-Tech eléctrica. “Hoy planeamos continuar ofreciendo ambos modelos en paralelo”, confirmó el directivo.

La estrategia también se traslada a la fabricación. En la planta de Sandouville, Renault producirá tanto las versiones eléctricas como las de combustión sobre la misma línea, lo que permitirá modificar la proporción entre ambas en función de la evolución de la demanda. La compañía dispone así de margen para acelerar o ralentizar la transición eléctrica sin tener que modificar sustancialmente su estructura industrial gracias a su flexibilidad.

La marca considera que la Trafic E-Tech puede cubrir una parte importante de los usos profesionales, especialmente en recorridos urbanos e interurbanos. El directivo señala que el recorrido medio diario de una furgoneta de este tipo ronda los 120 kilómetros, por lo que los 470 kilómetros de autonomía anunciados permitirían cubrir buena parte de las necesidades habituales sin recargas intermedias.

Aun así, Renault reconoce que el diésel seguirá teniendo sentido para determinados perfiles, especialmente para profesionales que recorren un elevado número de kilómetros cada día. La estrategia, por tanto, no consiste en sustituir inmediatamente una tecnología por otra, sino en ofrecer ambas alternativas mientras evoluciona la electrificación del mercado.

La nueva Trafic incorpora además una arquitectura definida por software (SDV) que permitirá actualizar funciones mediante actualizaciones. Según Renault, el vehículo puede acceder a hasta diez veces más datos que una arquitectura electrónica convencional y determinadas actualizaciones que anteriormente podían requerir unos 30 minutos se podrán completar en alrededor de un minuto. La compañía también utilizará esos datos dentro de su programa para ofrecer información a los clientes y facilitar su integración con sistemas de gestión de flotas.

Seat acabará este año con un refuerzo de su plantilla fija de 975 trabajadores, en un momento en el que el futuro de la marca dentro del grupo Volkswagen continúa pendiente de una decisión. La compañía ha acordado con UGT y CCOO que un nuevo grupo de 425 empleados temporales pasen a formar parte de la plantilla indefinida de Seat a partir del próximo 1 de diciembre.

Este movimiento se produce después de que la empresa haya mantenido un programa de salidas voluntarias pactado en el convenio colectivo, que ha permitido un recorte de 1.532 empleos desde 2021. Los sindicatos consideran que la situación actual es consecuencia de una previsión de excedente de plantilla que se realizó hace cuatro años y que posteriormente quedó desfasada por los cambios introducidos por la Unión Europea en la normativa de emisiones.

Cuando Seat y los sindicatos negociaron el actual convenio colectivo, en 2022, la normativa Euro 7 planteaba unos objetivos de descarbonización que, según UGT y CCOO, hacían prácticamente inviable mantener la producción de determinados coches pequeños de combustión, como Ibiza y Arona, por el coste de adaptación de sus motores. El escenario que manejaban entonces apuntaba a un importante excedente de trabajadores a partir de 2025.

Por este motivo, el convenio incluyó un programa de salidas socialmente responsable para los empleados que cumplieran 61 años durante su vigencia. Sin embargo, la Unión Europea terminó flexibilizando y retrasando en dos ocasiones la aplicación de Euro 7, lo que permitió prolongar la producción de vehículos pequeños de combustión y eliminó el escenario de reducción de plantilla que se había previsto inicialmente.

A pesar del cambio de escenario, las salidas pactadas en el convenio se mantuvieron. “Sin el convenio colectivo se habrían parado las salidas del plan social cuando se flexibilizó la normativa EU7”, señalan UGT y CCOO, que consideran que el acuerdo ha permitido ahora recuperar parte de ese empleo.

Pendientes de los recortes del grupo

El último acuerdo contempla que 425 trabajadores pasen a ser indefinidos el 1 de diciembre, en lo que supone un nuevo paso en el proceso de consolidación de empleo en Seat. Los sindicatos aseguran que, como consecuencia de las decisiones adoptadas, durante este año ha sido posible “incrementar la plantilla en 975” personas.

La evolución de la plantilla básica de Seat refleja el ajuste acumulado de los últimos años. La compañía contaba con 14.590 trabajadores a cierre de 2021, cifra que bajó hasta 13.058 en 2025.

La incorporación de trabajadores indefinidos se produce además en un momento de incertidumbre para el conjunto del grupo Volkswagen. Por un lado, el grupo tiene que decidir si sacrifica la marca Seat para centrarse en Cupra a partir de 2030 tras advertir de la complejidad de seguir invirtiendo en la histórica enseña en un contexto de electrificación.

Los sindicatos advierten de que todavía no existen medidas concretas aprobadas para los centros de trabajo, aunque el grupo ha planteado una previsión de reducción de hasta 50.000 empleos que deberá concretarse y negociarse durante los próximos meses. “El impacto de la crisis Volkswagen en cada uno de los centros de trabajo es algo que no sabremos en meses”, explican UGT y CCOO. Ambos sindicatos consideran que la falta de concreción de las medidas del grupo ha permitido alcanzar el acuerdo actual, incluido el adelanto de parte de las incorporaciones de plantilla que estaban previstas inicialmente para principios de 2027.

El acuerdo laboral llega mientras sigue pendiente una de las decisiones industriales que los sindicatos consideran determinantes para el futuro de Seat: la adjudicación de una segunda plataforma 100% eléctrica de un segmento grande como el del Cupra Formentor. Tanto los sindicatos como el presidente de Seat, Markus Haupt, insisten en que darán la batalla dentro del grupo alemán por conseguir esa adjudicación, que se añadiría a los dos modelos eléctricos actuales del segmento urbano, el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo que ya se han empezado a fabricar en la planta de Martorell.

El adelanto de las elecciones generales al próximo 29 de noviembre amenaza con dejar en el aire algunas de las decisiones que el sector del automóvil considera más urgentes. Entre ellas se encuentran la puesta en marcha del Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico, pendiente desde marzo, y la continuidad de las ayudas del Plan Auto+, cuya dotación de 400 millones de euros está destinada a incentivar la compra de vehículos electrificados. Además, queda pendiente también la puesta en marcha de un plan específico para incentivar la electrificación de los vehículos pesados, una asignatura pendiente.

La disolución de las Cortes y el inicio de un nuevo ciclo electoral dificultan la aprobación de nuevas medidas durante los próximos meses y elevan la incertidumbre sobre programas que el automóvil considera esenciales para rejuvenecer el parque y acelerar la electrificación. El sector afronta así un escenario en el que sus principales reivindicaciones quedan condicionadas por el calendario político.

El Plan Renove acumula ya más de medio año de retraso respecto al plazo establecido en la Ley de Movilidad Sostenible. La norma fijó el 5 de marzo de 2026 como fecha límite para aprobar este programa, que debe facilitar la sustitución de los vehículos más antiguos por otros más modernos, seguros y eficientes. El Congreso instó en junio al Gobierno a ponerlo en marcha mediante una proposición no de ley aprobada con 185 votos a favor.

La iniciativa parlamentaria reclamaba ayudas para retirar de la circulación los vehículos más antiguos y contemplaba tanto vehículos nuevos como de ocasión que cumplan la normativa Euro 6d. El sector ha defendido que el programa no se limite a los eléctricos, sino que permita acceder también a modelos híbridos y de combustión eficientes, con el objetivo de que las ayudas lleguen a un mayor número de conductores y rebajar la edad media del parque automovilístico, que supera los 14,5 años.

Incertidumbre también para el Plan Auto+

El otro gran interrogante afecta al Plan Auto+. El programa, aprobado dentro del Plan España Auto 2030, cuenta con 400 millones de euros, de los que 350 millones se destinan directamente a la adquisición de vehículos electrificados. Las ayudas alcanzan hasta 4.500 euros para los turismos eléctricos y hasta 5.000 euros para determinados vehículos comerciales.

Industria ha asegurado recientemente que todavía quedan fondos disponibles y que confía en que el programa tenga recursos suficientes para llegar hasta final de año. Sin embargo, el sector automovilístico prevé que se agoten los fondos próximamente, por lo que el adelanto electoral añade ahora dudas sobre qué ocurrirá en caso de que sea necesario ampliar las ayudas o establecer un nuevo programa que dé continuidad a los incentivos para evitar un parón del mercado.

La incertidumbre llega además en un momento especialmente relevante para las marcas. Los fabricantes están lanzando una nueva generación de modelos eléctricos, muchos de ellos situados en segmentos de precio más asequibles, y necesitan un marco de incentivos estable para estimular la demanda.

La industria reclama que las elecciones no paralicen las decisiones

La Alianza por la Competitividad de la Industria Española ha advertido precisamente de los riesgos de que el proceso electoral se traduzca en una parálisis de las decisiones económicas. La organización, que agrupa a patronales como Anfac y Sernauto, considera imprescindible que la industria ocupe un “lugar central” en los programas de los partidos que concurran a las elecciones.

Su portavoz, Carlos Reinoso, ha reclamado que los próximos meses no supongan un freno a las actuaciones necesarias para afrontar los problemas urgentes de la economía y la industria. “La industria no es una reivindicación sectorial, sino una prioridad nacional”, ha señalado.

Entre las prioridades que plantea la Alianza se encuentran el fortalecimiento de la competitividad, el impulso de la inversión productiva, la transformación tecnológica y la garantía de un suministro energético seguro a precios competitivos. También reclama recuperar la tramitación de la Ley de Industria y Autonomía Estratégica, aprobada por el Gobierno en diciembre de 2024 pero todavía pendiente de completar su recorrido parlamentario.

El texto acumula más de sesenta ampliaciones del plazo de presentación de enmiendas en el Congreso y queda ahora condicionado por la disolución de las Cortes. Para la industria, disponer de un marco normativo estable resulta especialmente importante en un momento marcado por la competencia internacional, la reindustrialización europea y la transformación tecnológica del automóvil.

El mercado de vehículos de ocasión se mantiene estable, aunque evidencia la elevada antigüedad del parque automovilístico español. Pese al tirón de los turismos jóvenes, el mercado entre particulares de coches de más de 15 años resiste. El resultado es que la edad media de los vehículos usados se encuentra en 11,4 años, lo que evidencia la dificultad para reducir emisiones y mejorar el equipamiento de seguridad,

Las ventas de turismos y todoterrenos usados alcanzaron 184.051 unidades en septiembre, un 0,6% menos que en el mismo mes del año anterior, según los datos de Ganvam y Faconauto. En el acumulado de los nueve primeros meses del año, las operaciones ascienden a 1.640.051 unidades, un 2,6% más, de manera que por cada coche nuevo que se matricula se venden ya 1,8 usados. Es una cifra muy alejada de otros mercados europeos en los que se superan tres usados pro cada uno nuevo.

El comportamiento del mercado está marcado por un creciente peso de los vehículos más jóvenes. Los turismos de ocasión de hasta cinco años aumentaron sus ventas un 5,2% hasta septiembre y ya representan el 26% del conjunto del mercado. La mayor disponibilidad de modelos electrificados de reciente lanzamiento está contribuyendo también a este avance.

Sin embargo, este crecimiento no ha desplazado a los vehículos más antiguos. Los modelos de más de 15 años continúan siendo el principal grupo por antigüedad y concentran el 41,6% de todas las ventas de usados en lo que va de año. La diferencia es especialmente relevante en las operaciones entre particulares, donde la antigüedad de los vehículos supera los 15 años.

De esta forma, la edad media del turismo de ocasión vendido en España se mantiene en 11,4 años, una cifra que refleja la dualidad del mercado: mientras los canales profesionales están incorporando una oferta cada vez más joven, una parte muy importante de las operaciones entre particulares sigue teniendo como protagonistas a coches de más de una década y media.

Más de seis de cada diez operaciones, entre particulares

Para Ganvam y Faconauto, estos datos ponen de manifiesto la necesidad de mejorar cualitativamente el mercado de ocasión y, especialmente, de acelerar la renovación del parque. Las patronales consideran necesario activar un plan nacional de renovación para cumplir los objetivos de la Ley de Movilidad Sostenible.

La reclamación cobra especial relevancia ante el diseño del Plan Auto+, ya que las ayudas a la adquisición de vehículos electrificados prescinden del incentivo al achatarramiento. Para las organizaciones del sector, la retirada de los vehículos más antiguos debería formar parte de una estrategia que permita reducir la edad del parque y facilitar el acceso a modelos más eficientes.

El mercado de ocasión está experimentando, además, una progresiva electrificación. Las ventas de turismos eléctricos de segunda mano acumulan un crecimiento del 39,8% hasta septiembre, con 27.920 unidades. Los híbridos enchufables usados avanzan todavía más, un 46,9%, hasta 43.762 unidades.

El fuerte crecimiento de los modelos con enchufe ayuda a explicar el buen comportamiento de los usados de menor antigüedad, dado que la oferta de vehículos electrificados todavía es relativamente joven. No obstante, su expansión convive con una elevada demanda de coches de más de 15 años, especialmente en las transacciones entre particulares.

El diésel continúa siendo la tecnología dominante en el mercado de ocasión, con el 48,1% de las operaciones, aunque sus ventas retroceden un 2,9% en el acumulado del año. Los vehículos de gasolina suman 581.955 unidades, un 0,2% menos que hasta septiembre del ejercicio anterior.

La red de recarga de vehículos eléctricos en España continúa ganando tamaño, pero sobre todo potencia. Las infraestructuras destinadas a las cargas rápidas y ultrarrápidas avanzan a un ritmo muy superior al crecimiento del conjunto de la red, reforzando una infraestructura cada vez más preparada para los desplazamientos de larga distancia. En concreto, los puntos de entre 150 y 350 kW aumentaron un 27,6%, mientras que los de más de 350 kW, considerados ultrarrápidos por recargar del 10% al 80% en menos de media hora, crecieron un 23,32% a fecha de 1 de octubre de 2026.

En total, España cuenta ya con 53.373 puntos de recarga de acceso público operativos, según los datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), recopilados entre el conjunto de operadores de recarga nacionales. La cifra supone un incremento del 6,74% respecto a los puntos registrados el 31 de diciembre de 2025,y un crecimiento de 627 puntos, un 1%, en relación con el mes anterior.

El crecimiento resulta especialmente significativo en los cargadores de mayor potencia. Frente al aumento del 6,74% del conjunto de la infraestructura, los puntos de 150 a 350 kW prácticamente cuadruplican ese ritmo, con un avance del 27,6%. También los cargadores de más de 350 kW mantienen una evolución destacada, con un incremento del 23,32%. Por su parte, los puntos de entre 50 y 150 kW, considerados de carga rápida, crecieron un 9,46%.

Esta evolución apunta a una transformación progresiva de la red española: no solo se están instalando más puntos de recarga, sino que una parte creciente de las nuevas infraestructuras ofrece potencias capaces de reducir notablemente los tiempos de parada. Es un elemento especialmente relevante para el vehículo eléctrico, ya que la disponibilidad de cargadores de alta potencia resulta clave para facilitar los viajes interurbanos y de larga distancia.

Cuatro comunidades concentran el 60% de la red

El despliegue continúa, no obstante, muy concentrado territorialmente. Cataluña, Madrid, Andalucía y la Comunidad Valenciana son las regiones que reúnen un mayor número de puntos de recarga pública y, conjuntamente, acumulan cerca del 60% de toda la infraestructura existente en España.

Para Aedive, el aumento de la infraestructura de alta potencia está acompañado además de una mejora en la calidad y fiabilidad de los puntos instalados. Arturo Pérez de Lucia, director general de la asociación, destaca el “crecimiento sostenido” del despliegue de estos cargadores, que está permitiendo conformar “una red pública capaz de dar respuesta a las necesidades actuales de los conductores y de acompañar el incremento de las matriculaciones de vehículos eléctricos”.

El responsable de Aedive considera, sin embargo, que el desarrollo de la red no debe limitarse a los cargadores de alta potencia. La asociación reclama también eliminar las barreras que todavía dificultan la instalación de puntos de corriente alterna en entornos urbanos y periurbanos, donde las necesidades de recarga son diferentes. Se trata, según Pérez de Lucia, de una solución “más económica y más sencilla de implantar” y esencial para acelerar la adopción del coche eléctrico.

La asociación advierte de que sus cifras contabilizan únicamente los puntos que están activos en el momento exacto de la toma de datos. Por ello, la evolución mensual puede registrar oscilaciones tanto al alza como a la baja debido a averías, trabajos de mantenimiento, cambios de potencia, reubicaciones o decisiones de los propios operadores. Otras estadísticas estiman que puede haber entre un 10 y un 15% más de puntos de carga contando los que no están operativos, en muchos casos por estar pendientes de la tramitación de los permisos correspondientes.

La oferta de coches eléctricos asequibles se está multiplicando en Europa y, con ella, las ventas. El grupo ecologista Transport & Environment (T&E) anticipa un fuerte crecimiento de las matriculaciones en 2026, hasta el punto de que las ventas de los eléctricos con un precio inferior a 25.000 euros podrían multiplicarse por siete respecto a 2024.

El análisis de T&E sobre la evolución del vehículo eléctrico en Europa apunta a que el mercado ha entrado en una nueva fase, marcada por una mayor variedad de modelos y por la llegada de coches más asequibles. Casi 40 nuevos modelos eléctricos se lanzaron durante el primer semestre de 2026, elevando por encima de 150 la oferta de vehículos eléctricos de batería dirigidos al mercado de masas. La previsión es que se incorporen alrededor de otros 20 modelos hasta final de año, hasta alcanzar unos 60 lanzamientos en 2026.

Se trata de un ritmo de renovación muy superior al de los años anteriores. Según T&E, los cerca de 60 nuevos modelos previstos para este ejercicio multiplican casi por cuatro el promedio de 15 lanzamientos anuales registrado entre 2021 y 2025. Además, el número de modelos disponibles por debajo de los 25.000 euros se ha duplicado, precisamente uno de los segmentos que hasta ahora presentaba mayores carencias dentro de la oferta eléctrica europea.

Expectativa ante los nuevos eléctricos

El resultado, según las estimaciones del grupo ecologista, será un salto especialmente acusado en las ventas de estos vehículos asequibles, que podrían ser siete veces superiores en 2026 a las registradas en 2024. T&E considera que la evolución demuestra que la demanda de coches eléctricos existe cuando los fabricantes ofrecen productos adaptados a las necesidades y posibilidades económicas de los consumidores.

“Los conductores europeos por fin están viendo más coches eléctricos pequeños y asequibles, los que tanto esperaban”, señala Lucien Mathieu, director de la división de automóviles de T&E. A su juicio, el encarecimiento de los combustibles derivado de la crisis energética ha reforzado todavía más el interés por este tipo de vehículos.

El grupo pone como ejemplo el Volkswagen ID. Polo, que habría superado los 40.000 pedidos y acumularía una lista de espera de unos diez meses. Para Mathieu, este comportamiento demuestra que el principal problema que ha frenado hasta ahora la electrificación no era necesariamente la falta de interés de los compradores, sino la escasez de una oferta eléctrica pequeña y asequible.

Los eléctricos ya superan el 20% del mercado

El crecimiento de la oferta se está produciendo al mismo tiempo que las ventas de coches eléctricos alcanzan máximos históricos en Europa. Entre enero y agosto se matricularon 1,64 millones de vehículos eléctricos de batería en la Unión Europea, un 45% más que en el mismo periodo de 2025. Su cuota de mercado alcanzó el 22%, seis puntos más que un año antes.

Además, los eléctricos puros llegaron a superar por primera vez a los coches de gasolina en ventas durante un trimestre completo: ocurrió en el segundo trimestre de 2026, cuando los VEB alcanzaron ese 22% de cuota. Los fabricantes europeos concentran cerca del 60% de los modelos eléctricos disponibles en el mercado y añadieron 16 nuevos vehículos durante la primera mitad del año. Las marcas chinas, por su parte, representan alrededor del 21% de la oferta y sumaron otros 11 modelos.

Para T&E, los objetivos europeos de reducción de emisiones están desempeñando un papel decisivo en esta aceleración. El grupo prevé que los fabricantes cumplan los objetivos de CO₂ establecidos para el periodo 2025-2027, que estarían impulsando la introducción de nuevos modelos eléctricos después de unos años de menor presión regulatoria.

El precio del petróleo acelera el cambio

A la mayor disponibilidad de vehículos eléctricos se suma otro factor: el aumento del coste de utilizar un automóvil de combustión. Según el informe, la crisis del petróleo habría supuesto un coste de 53.000 millones de euros para los usuarios de las carreteras de la UE.

El diésel es uno de los combustibles más afectados. A mediados de septiembre, llenar un depósito de 50 litros costaba unos 30 euros más que antes del inicio de la guerra con Irán, según los cálculos de T&E. El grupo estima que un conductor que hubiese sustituido un vehículo de combustión por uno eléctrico al comienzo de la crisis habría ahorrado alrededor de 350 euros en costes de funcionamiento hasta mediados de septiembre.

T&E considera que esta combinación de precios elevados de la energía y una oferta eléctrica cada vez más amplia puede acelerar todavía más la transición hacia el vehículo eléctrico. Por ello, reclama que la Unión Europea mantenga la presión regulatoria sobre los fabricantes.

“Los objetivos de la UE en materia de automóviles están ampliando las opciones para el consumidor, reduciendo el coste de la electrificación y brindando a los fabricantes europeos la oportunidad de competir en la carrera mundial de los vehículos eléctricos”, sostiene Mathieu.

El grupo ecologista advierte, en este sentido, de que una relajación de los objetivos europeos podría frenar precisamente la llegada de los modelos pequeños y asequibles que están comenzando a transformar el mercado. Según sus cálculos, reducir el objetivo de 2030 podría limitar en casi tres cuartas partes la oferta de modelos asequibles y mantener a millones de conductores europeos expuestos a la dependencia de los combustibles fósiles.

El inicio de Supercopa y la Liga Endesa de baloncesto ha dejado claro, de nuevo, el poderío de las marcas chinas de vehículos. Great Wall Motor (GWM), una marca que acaba de entrar en el mercado español, toma el relevo de Toyota como patrocinador oficial de la Asociación de Clubes de Baloncesto (ACB), en una nueva muestra del desembarco de los fabricantes asiáticos en los grandes escaparates deportivos y culturales de España. La compañía ha firmado un acuerdo por tres temporadas, hasta la campaña 2028-2029, que la convierte en patrocinador oficial de la Liga Endesa, la Copa del Rey, la Supercopa Endesa y la Minicopa Endesa, además de vehículo oficial de las competiciones.

La operación supone el final de una alianza que Toyota España había mantenido desde 2021 con la ACB y que, en septiembre de 2025, había renovado por una temporada más después de cumplir cinco años consecutivos de colaboración. La marca japonesa había vinculado su imagen a las principales competiciones del baloncesto español y aportaba, entre otras iniciativas, vehículos híbridos para los desplazamientos de la organización.

El relevo refleja el avance de los fabricantes chinos en un terreno que tradicionalmente había estado dominado por las marcas europeas, japonesas y estadounidenses. La inversión en patrocinios se ha convertido en una herramienta para acelerar el reconocimiento de marca, acercarse a los consumidores y respaldar la expansión comercial de compañías que, en muchos casos, acaban de iniciar su actividad en el mercado español.

El acuerdo de GWM se anunció durante el acto de presentación oficial de la compañía en España y del nuevo ORA 5, el SUV compacto con el que articula su desembarco comercial en el país. El vehículo estará disponible con motorizaciones de gasolina, híbridas y 100% eléctricas.

José Ignacio Olazábal, director de GWM España, señaló que el patrocinio permitirá a la compañía presentarse de una forma “cercana, visible y emocional”. “No queremos que sea solo un logo, sino una plataforma de experiencias, contenido y conexión con el público”, afirmó. Por su parte, Antonio Martín, presidente de la ACB, destacó la voluntad de construir un proyecto a largo plazo, así como su apuesta por la innovación.

El deporte, una puerta de entrada para las marcas chinas

GWM no es la única compañía china que ha encontrado en el deporte y la cultura una vía para ganar visibilidad en España. La ofensiva se produce en paralelo al crecimiento comercial de estos fabricantes, que rondan ya el 15% de las matriculaciones de turismos en lo que va de año y amplían sus redes de concesionarios y posventa.

Geely, otra de las incorporaciones recientes al mercado, ha elegido la música y el deporte. La compañía es el coche oficial de la residencia europea en Madrid de la gira de Shakira ‘Las Mujeres Ya No Lloran World Tour’, con presencia en los 12 conciertos programados entre septiembre y octubre. También mantiene un acuerdo con IRONMAN que incluye la prueba de Barcelona-Calella.

En el fútbol, Ebro ha tomado el relevo de Seat como patrocinador de la Copa del Rey y ha firmado un acuerdo con la Real Federación Española de Fútbol para las próximas cuatro temporadas. La marca, vinculada industrial y tecnológicamente al grupo chino Chery, también patrocina las selecciones españolas masculina, femenina y sub-21, además de la Copa de la Reina y la Supercopa de España.

Otros fabricantes han diversificado sus alianzas. MG ha apostado por la Copa del Rey MAPFRE de vela y mantiene acuerdos en el fútbol europeo; BYD ha entrado en el entretenimiento como coche oficial de ‘La Voz’ y ‘La Voz Kids’, además de patrocinar al Manchester City, al Paris Saint-Germain y al Inter de Milán. OMODA y JAECOO, por su parte, combinan música, moda y videojuegos, mientras que GAC ha firmado acuerdos con clubes como el Villarreal, el Racing de Santander y el Burgos, según la información recopilada por Boosters.

La estrategia se extiende también a otras disciplinas. DENZA, la marca prémium de BYD, es socio de movilidad electrificada del equipo español Los Gallos en SailGP, mientras que Leapmotor ha entrado en el deporte popular mediante HYROX y la Liga Femenina Endesa..

Los pabellones del Salón IAA Transportation celebrado en Hannover (Alemania) se han convertido en un escaparte del auge de los grupos chinos también en el mercado europeo de furgonetas, camiones y autobuses. En dos años, la presencia de fabricantes procedentes de China se ha multiplicado en la feria, donde conviven con unos grupos europeos que siguen de cerca el gran despliegue oriental. El crecimiento de las ventas de vehículos comerciales y pesados chinos es mucho más lento que en el caso de los turismos, aunque las furgonetas, los camiones y los buses se han convertido en el nuevo objetivo comercial de China.

El mercado español de vehículos comerciales ligeros es un ejemplo de cómo las marcas chinas ganan terreno. Foton, Maxus, Shineray, Ultrand, DFSK, Farizon y KYC han matriculado 1.750 vehículos entre enero y agosto, frente a los 1.307 registrados en el mismo periodo de 2025. Son 443 unidades más y un crecimiento del 33,9% en un mercado que, sumando los dos grandes bloques de comerciales ligeros de la estadística de Anfac, alcanza 131.633 matriculaciones hasta agosto.

La cuota conjunta de estas marcas todavía es reducida, pero ya se acerca al 1,3% del mercado. Un año antes era del 1,06%. El avance es mucho más visible en agosto, cuando las marcas chinas contabilizaron 251 matriculaciones, un 93,1% más que las 130 de agosto de 2025. Su cuota mensual se sitúa en torno al 2,2% en ese mes.

No es todavía una amenaza comparable a la que los fabricantes chinos representan en los turismos, un mercado en el que suman una cuota del 14,5% y con una fuerte progresión, pero sí una señal de que el proceso de entrada se está extendiendo a un segmento especialmente estratégico para la economía europea, relacionado con la logística.

De la furgoneta al camión eléctrico

Hannover permite comprobar hasta dónde llega esa ambición. Farizon, la marca de vehículos comerciales de Geely, presenta su Homtruck eléctrico, con una batería de 600 kWh y alrededor de 500 kilómetros de autonomía. Skyworth llega con el Z9, un camión eléctrico pesado preparado para aplicaciones de conducción autónoma de Nivel 4, mientras Sinotruk y SuperPanther avanzan en la producción europea de vehículos comerciales eléctricos.

BYD, convertido en número uno mundial en movilidad eléctrica, da también un salto en esta categoría. En Hannover presenta una gama europea de vehículos comerciales que alcanza las 44 toneladas y tiene como protagonista al ETT 44, un camión eléctrico con una batería de 651 kWh y unos 600 kilómetros de autonomía anunciada y capacidad de carga de hasta 1,5 MW. La marca no se limita a vender el vehículo: ofrece también infraestructura de carga, almacenamiento energético, gestión de energía y financiación.

Los fabricantes chinos son conscientes de que tienen que ofrecer un ecosistema completo a los usuarios, no únicamente el camión o la furgoneta. La competencia ya no se establece solo por el precio del vehículo. Las empresas de transporte necesitan cargadores, financiación, mantenimiento, recambios, asistencia y gestión de flotas.

Los datos españoles muestran que algunas de estas marcas ya han conseguido construir una posición. El caso más destacado es Maxus (Grupo SAIC), que aparece tanto entre los derivados, furgonetas y pick-up como en los furgones y camiones/chasis ligeros. Entre enero y agosto suma 939 matriculaciones en estos dos bloques, frente a 885 un año antes. En agosto, la marca registró 129 unidades, frente a 50 en el mismo mes de 2025.

El salto que se observa en las matriculaciones españolas tiene su reflejo industrial en Hannover. La vicepresidenta de BYD Stella Li anunció la intención de la compañía de trasladar producción de vehículos comerciales y pesados a Europa como parte de su estrategia comercial e industrial. Además, Sinotruk ya ensambla desde marzo de este año camiones diésel y eléctricos en Austria mediante Steyr Automotive. SuperPanther también ha iniciado allí la producción en serie de su eTopas 600 eléctrico. Farizon ha construido una estructura europea de distribución y recambios, mientras SANY ya ha comenzado las entregas de camiones eléctricos en Alemania.

Una carrera tecnológica

La ofensiva china coincide con una transformación profunda del vehículo comercial europeo. En Hannover, los fabricantes tradicionales presentan camiones eléctricos capaces de superar los 600 y 700 kilómetros de autonomía. MAN eleva el eTGX hasta 660 kilómetros en su configuración 4x2 y hasta 720 kilómetros con siete baterías, mientras Renault Trucks anuncia hasta 660 kilómetros para su E-Tech T 780.

Y en el extremo más espectacular de la transformación aparece el hidrógeno. Mercedes-Benz Trucks prepara una pequeña serie del NextGenH2 Truck con más de 1.000 kilómetros de autonomía y prevé comenzar las operaciones de clientes a finales de este año. La tecnología de pila de combustible alimentada con hidrógeno líquido abre una alternativa para el transporte pesado de larga distancia, precisamente el segmento donde las baterías afrontan sus mayores exigencias.

Tesla también ha desembarcado finalmente en Hannover con el Semi europeo, con una autonomía anunciada de alrededor de 800 kilómetros. La tecnología, por tanto, ha dejado de ser el principal obstáculo. Ahora la discusión se desplaza hacia el coste de explotación, la infraestructura y la capacidad de los transportistas para amortizar estos vehículos.

Y ahí aparece una paradoja que dominó la primera jornada de la IAA. Los siete grandes fabricantes europeos de camiones —DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco Group, MAN Truck & Bus, Scania y Volvo Group— han reclamado a Bruselas tres años adicionales, hasta 2033, para cumplir los objetivos europeos de reducción de emisiones previstos para 2030.

La electrificación como palanca

La razón es que los vehículos ya existen, pero no se venden al ritmo necesario. Solo el 2,4% de los camiones pesados nuevos matriculados en Europa son actualmente de cero emisiones. En España, Italia y Polonia la proporción permanece por debajo del 1%, mientras Alemania alcanza el 4,3%. La industria calcula que quedarse apenas tres puntos porcentuales por debajo del objetivo de 2030 podría generar unos 2.200 millones de euros en multas, con una penalización de 4.250 euros por cada gramo de CO₂ y vehículo que exceda los límites.

La situación deja un espacio especialmente interesante para los nuevos competidores. Porque mientras los fabricantes europeos reclaman más tiempo para adaptar el mercado a los vehículos que ya han desarrollado, los fabricantes chinos llegan a Europa con la transición energética como parte central de su estrategia comercial. No tienen que sustituir una gama histórica de motores diésel. Pueden entrar directamente con vehículos eléctricos, software, baterías y soluciones digitales.

La ofensiva china en el vehículo comercial tiene además una ventaja estructural: el tamaño de su industria doméstica. China cuenta con un enorme mercado de vehículos comerciales y una cadena de suministro de baterías, electrónica y componentes eléctricos mucho más desarrollada que hace una década. Empresas como CATL forman parte ya del ecosistema que los fabricantes europeos necesitan para electrificar sus camiones.

El logotipo de Seat vuelve a lucir en un espacio emblemático en Barcelona. Casa Seat recupera su denominación original después de seis meses en los que el edificio situado en el corazón de la ciudad pasó a llamarse temporalmente Casa Cupra Raval con motivo del lanzamiento del nuevo modelo eléctrico urbano de la marca deportiva del grupo.

El cambio de nombre se produjo en abril tras el anuncio del presidente, Markus Haupt, coincidiendo con la presentación mundial del Cupra Raval, dentro de una estrategia que convirtió el espacio en uno de los escenarios de la campaña de marketing del nuevo eléctrico urbano. “Casa Seat recupera su nombre tras el exitoso lanzamiento del Cupra Raval. El espacio sigue con la misma filosofía: es el punto de unión donde la movilidad eléctrica, la creatividad y la cultura urbana se fusionan con la ciudad”, indica ahora la compañía.

La marcha atrás en el cambio de denominación, que también ha supuesto la sustitución de rótulos y el retorno del logotipo de Seat a la fachada junto al de Cupra, se aplicó el día 30 de septiembre de forma discreta. Durante seis meses, el símbolo de Cupra era el único visible. El contexto actual es muy diferente del que había en abril, cuando se cambió Seat por Cupra. Las dudas que había entonces sobre el futuro de la marca creada hace 76 años se han transformado en temor por su desaparición en 2030, según los planes del grupo Volkswagen publicados por la prensa alemana. El grupo ha indicado que no se ha tomado ninguna decisión por ahora, aunque reconoce la dificultad de seguir invirtiendo en Seat por los altos costes que supondría renovar su gama de modelos (Ibiza, Arona y León) con vehículos eléctricos.

Barómetro Movilidad+Auto

El cambio de denominación coincide además con una nueva programación cultural para octubre, con actividades relacionadas con la música, la moda, la gastronomía, el deporte, el cine y la tecnología. Uno de los actos programados es la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 el 14 de octubre a partir de las 11.30 horas. La asistencia es libre previa reserva en este enlace.

La etapa como Casa Cupra Raval ha dejado también algunos registros destacados. La exposición ‘Rebels Beyond the Galaxy’, clausurada el pasado 22 de septiembre, recibió más de 90.000 visitantes. En el conjunto de sus seis años de actividad, el espacio ha superado los 1,2 millones de visitas y los 1.700 eventos, además de haber contribuido a la venta de más de 1.000 vehículos. Su comunidad digital alcanza más de 66.000 seguidores en Instagram y más de 125.000 suscriptores de su newsletter.

El regreso del nombre Casa Seat no supone, sin embargo, el abandono de Cupra. El nuevo Raval seguirá teniendo presencia en el espacio, que el 17 de octubre acogerá una nueva edición de Electric Saturday dedicada precisamente al modelo 100% eléctrico.

La ofensiva de las marcas chinas en el mercado español sigue ganando intensidad, con una cuota conjunta que se acerca ya al 15%, y empieza a alterar el orden entre los propios fabricantes del país asiático. Omoda y Jaecoo, las dos marcas del grupo Chery, han cerrado septiembre con 4.010 turismos matriculados en España, una cifra que les permite superar a MG en el mes y acercarse a BYD, en una pugna cada vez más ajustada por hacerse un hueco en el podio de fabricantes chinos con mayor presencia en el mercado.

Las dos marcas de Chery, consideradas conjuntamente, alcanzaron en septiembre el 4,3% del mercado español de turismos. Su volumen se situó por detrás de BYD, que registró 4.434 unidades, pero por delante de MG, que matriculó 3.042 coches. La diferencia con BYD se redujo a 424 unidades, mientras que la ventaja sobre MG fue de 968 matriculaciones.

El avance de Omoda y Jaecoo es especialmente significativo por su velocidad de crecimiento. En septiembre, Omoda matriculó 2.394 unidades, un 115,9% más que un año antes, mientras que Jaecoo alcanzó las 1.616 unidades, un 64,2% más. En el acumulado de enero a septiembre, ambas marcas suman 18.757 y 10.718 unidades, respectivamente.

“Crecimiento sano”

En conjunto, Omoda & Jaecoo acumula 29.475 matriculaciones entre enero y septiembre, frente a las 16.226 del mismo periodo de 2025, con los modelos Omoda 5 y Jaecoo 5 como los más vendidos de cada enseña. El crecimiento es, por tanto, del 81,6%, muy por encima del 6,7% registrado por el mercado español de turismos, que alcanza las 912.059 unidades en los nueve primeros meses del año.

Para Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda y Jaecoo en la península Ibérica, “los resultados de septiembre confirman el crecimiento sano y constante” de las dos marcas, y destacó la cuota récord del 4,3% en el mercado total y del 6,1% entre clientes particulares.

El contraste con sus principales rivales chinos también resulta significativo. BYD ha matriculado 34.384 turismos hasta septiembre, un 106,9% más, mientras que MG suma 34.398 unidades, aunque retrocede un 2,5% respecto al mismo periodo de 2025. De este modo, Omoda y Jaecoo ya se encuentran a menos de 5.000 unidades de ambas marcas en el acumulado anual, pese a contar con una implantación mucho más reciente en el mercado español.

Una ofensiva basada en la electrificación

El crecimiento de Omoda y Jaecoo se está produciendo además con una fuerte orientación hacia las tecnologías electrificadas. Según los datos comunicados por la compañía, el 98% de sus matriculaciones de septiembre correspondieron a vehículos híbridos, híbridos enchufables o eléctricos.

Los modelos SHS híbridos concentraron 2.104 unidades en septiembre, el 52,5% de las ventas, mientras que los híbridos enchufables sumaron otras 1.563 unidades, el 39%. Los eléctricos aportaron 265 matriculaciones, el 6,6%, y los modelos de gasolina se quedaron en 78 unidades, apenas el 1,9%.

En el acumulado del año, la composición también refleja este cambio tecnológico: los híbridos SHS alcanzan 15.516 unidades y los híbridos enchufables 10.260, mientras que los eléctricos suman 1.560. En total, el 92,7% de las matriculaciones de Omoda & Jaecoo en 2026 incorpora algún tipo de electrificación.

Este comportamiento se produce en un mercado español que ha acelerado con fuerza la electrificación en septiembre. Los eléctricos puros y los híbridos enchufables alcanzaron 31.945 matriculaciones, un 56% más, y ya representaron el 34% de las ventas de turismos del mes, diez puntos más que un año antes.

La ofensiva de las marcas chinas en el mercado automovilístico español da un nuevo paso hacia el segmento de lujo con la llegada del Zeekr 9X. Se trata de un SUV de seis plazas con el que la marca premium del grupo chino Geely eleva sustancialmente su apuesta. El modelo, que compite con marcas como BMW, Mercedes, Audi e incluso Bentley y Aston Martin, ya está disponible en España en su versión Ultra AWD desde 121.500 euros, convirtiéndose en el vehículo chino más caro comercializado en España, aunque llegarán otros similares.

El equipamiento de serie busca la diferenciación no solo por tecnología y prestaciones, sino también por el nivel de confort a bordo. Presentado en la Marina Port Vell de Barcelona, el 9X toma referencias del mundo de los grandes yates de lujo para configurar un habitáculo concebido como un espacio de viaje. La carrocería combina una imagen imponente con detalles como la parrilla Waterfall, los faros Diamond Starlight Matrix, una banda luminosa roja en la zaga y un pilar D en cromado satinado. Se ofrece en los colores Crystal White, Lava Grey y Onyx Black, mientras que el Black Pack añade acabados en negro brillante.

Pero es en el interior donde Zeekr concentra buena parte de su apuesta para entrar en el mercado de los SUV de lujo. El 9X dispone de seis plazas distribuidas en configuración 2-2-2, con una segunda fila formada por dos asientos individuales que pueden reclinarse hasta 145 grados y cuentan con reposapiernas eléctricos. Tanto estos asientos como los delanteros disponen de masaje, ventilación y calefacción.

Detalles de superlujo

La tercera fila tampoco queda relegada a un papel secundario. Sus asientos tienen regulación eléctrica, calefacción y respaldos reclinables hasta 135 grados, mientras que el acceso se facilita mediante un sistema de deslizamiento eléctrico. La combinación de piel Nappa y madera nórdica completa un ambiente en el que la marca presta especial atención a los acabados.

El equipamiento tecnológico incluye elementos poco habituales incluso entre los modelos de gama alta. Entre ellos destaca un frigorífico inteligente integrado entre los asientos de la segunda fila, capaz de refrigerar o calentar bebidas y alimentos entre -6 y 50 grados. También forma parte de la dotación de serie un sistema de sonido Naim con 32 altavoces y ocho transductores hápticos, que permiten percibir el sonido a través de los asientos.

Para los pasajeros traseros existe además una pantalla OLED de 17 pulgadas y resolución 3K integrada en el techo, que puede desplegarse y desplazarse para ajustar la distancia de visualización. El denominado modo cine combina esta pantalla con las cortinillas de privacidad, el estor del techo panorámico y la iluminación ambiental. Una pantalla extraíble de 6,3 pulgadas permite controlar climatización, iluminación y entretenimiento.

En la zona delantera, conductor y acompañante disponen de pantallas OLED de 16 pulgadas, mientras que un Head-Up Display de 47 pulgadas proyecta la información de conducción en el campo de visión del conductor. Zeekr mantiene, además, mandos físicos para las funciones esenciales.

Hasta 897 CV y 179 kilómetros eléctricos

El 9X no se limita a plantear su candidatura al lujo por equipamiento. Su sistema Super Hybrid, desarrollado sobre una arquitectura eléctrica de 900 voltios, combina dos motores eléctricos que alcanzan conjuntamente 897 CV y 935 Nm de par. Con ello, el SUV acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza 240 km/h.

La batería de 55,1 kWh, incluso mayor que la de algunos eléctricos urbanos, proporciona hasta 179 kilómetros de autonomía eléctrica, mientras que la autonomía combinada llega a 737 kilómetros. La recarga rápida en corriente continua, con una potencia máxima de 330 kW, permite pasar del 10% al 80% en 9,5 minutos, una cifra especialmente destacada para un híbrido enchufable.

El sistema se completa con un motor turboalimentado de gasolina de 2,0 litros que funciona como generador para ampliar la autonomía. La suspensión neumática adaptativa de doble cámara y los amortiguadores electromagnéticos CDC de doble válvula buscan combinar confort y control de la carrocería, mientras que los distintos modos de conducción permiten adaptar la respuesta del vehículo a diferentes escenarios, incluida la conducción fuera del asfalto.

La tecnología de asistencia a la conducción también forma parte del equipamiento de serie. El sistema Zeekr Assisted Drive combina un sensor LiDAR con cámaras y otros sensores para generar una representación tridimensional del entorno y ofrecer funciones como el control de crucero adaptativo, el mantenimiento y el centrado de carril.

El Parlament de Catalunya se posiciona sobre el futuro de Seat. La Cámara ha rechazado una propuesta que insta a la Generalitat a negociar con el Gobierno central y el Grupo Volkswagen la entrada del sector público en el accionariado de Seat para garantizar la continuidad de la marca más allá de 2029. La propuesta, presentada por Comuns, planteaba que la Administración catalana adquiera una participación “minoritaria pero significativa” en la compañía y tenga presencia en sus órganos de gobierno, con el objetivo de disponer de capacidad de intervención en las decisiones estratégicas que afecten al futuro de la enseña y de la actividad industrial en Catalunya.

La resolución ha recibido el apoyo de ERC, Comuns, la CUP y Aliança Catalana, mientras que el PSC-Units, el PPC y Vox se han abstenido, y Junts ha votado en contra. El texto reclama al Govern que articule la eventual entrada pública a través de Avançsa (empresa de inversiones industriales) o del instrumento que se determine, en coordinación con el Ejecutivo central, los representantes de los trabajadores y las administraciones locales afectadas.

La iniciativa llega después de la filtración de los planes de Volkswagen de sacrificar la marca Seat por falta de electrificación en 2029. La resolución reclama además la elaboración de un plan de futuro que garantice el mantenimiento de la enseña creada hace 76 años más allá de 2029.

Nuevo modelos para Seat

Uno de los elementos centrales de la propuesta es que Volkswagen concrete antes de 2029 qué modelos sustituirán la actual gama del Ibiza, el Arona y el León, que se fabrican en exclusiva en Martorell y que, según los datos incluidos en la iniciativa parlamentaria, representan 199.000 de las 500.000 unidades que se prevé producir en 2026. El Parlament también reclama modelos puente que permitan cubrir el periodo hasta la llegada de los nuevos Cupra prevista para finales de 2032.

La resolución plantea asimismo mantener en Catalunya los centros de decisión, investigación y desarrollo de la compañía y condicionar cualquier nuevo apoyo público al Grupo Volkswagen al cumplimiento de los compromisos industriales y laborales. En paralelo, insta al Govern a revisar los planes industriales presentados por Seat para acceder a ayudas públicas, incluidas las procedentes del PERTE VEC y los apoyos adicionales de la Generalitat, y exige su cumplimiento o la devolución de las ayudas si estas contemplaban expresamente la continuidad de la marca Seat.

El texto debatido por la Cámara catalana introduce de forma expresa una distinción entre la continuidad de Seat S.A., la sociedad que agrupa las marcas Seat y Cupra, y la continuidad de la propia enseña Seat. La resolución reclama que el plan industrial contemple también el escenario de desaparición de la marca y que se adopten medidas para preservar tanto la sede como la actividad productiva y el empleo directo e indirecto asociado a la compañía.

Rechazo de Seat y del Gobierno

El debate parlamentario se produce después de que el presidente de Seat S.A., Markus Haupt, descartase la opción de una participación pública en el capital apuntada por el presidente del comité de empresa y dirigente de UGT, Matías Carnero. En un sentido similar se pronunció el Gobierno central. Haupt aseguró que Volkswagen todavía no ha tomado una decisión sobre el futuro de la marca pero reconoció que existen distintos escenarios, incluido un eventual cese de Seat, pero señaló que la decisión dependerá de la evolución de los clientes, la regulación y los mercados.

Haupt también admitió que la inversión necesaria para electrificar completamente Seat supondría “un esfuerzo muy grande” para el grupo, frente al protagonismo que ha adquirido Cupra como principal motor de crecimiento y electrificación de Seat S.A. Al mismo tiempo, descartó que esté en cuestión la continuidad de la compañía española y aseguró que el futuro del empleo está garantizado.

La resolución del Parlament pretende precisamente intervenir en ese escenario y reclama que la futura estrategia de producto incluya nuevos modelos electrificados para Seat. La iniciativa considera que la participación pública debe servir para garantizar la continuidad de la marca, preservar el empleo y la producción y reforzar el arraigo territorial de una compañía que la Cámara catalana define como un activo industrial, laboral, social y patrimonial estrechamente vinculado a la historia contemporánea de Catalunya.

La propuesta plantea una fórmula de participación pública en Seat similar a la presencia que el Estado de Baja Sajonia mantiene en Volkswagen, donde posee un 20%, aunque en este caso la resolución no fija un porcentaje concreto de participación. La iniciativa parlamentaria se limita a reclamar que sea “minoritaria pero significativa” y que permita representación en los órganos de gobierno.

El debate se produce además en un momento en el que Martorell afronta la transformación hacia la movilidad eléctrica. La planta ya fabrica el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo y cuenta con líneas flexibles preparadas para producir vehículos con diferentes sistemas de propulsión. El Grupo Volkswagen ha comprometido una inversión 10.000 millones de euros en la electrificación de sus instalaciones españolas, mientras que la planta de Martorell ha recibido 3.300 millones de euros de inversión, incluidos 200 millones procedentes del PERTE VEC.

El mercado español de turismos está cambiando de protagonistas. Las matriculaciones crecieron un 10,2% en septiembre, hasta 93.858 unidades, pero detrás de este avance general aparece una transformación cada vez más visible del mapa de marcas y modelos. Tesla, BYD y Ebro se encuentran entre los fabricantes que más están ganando terreno, en un mes especialmente favorable para las marcas electrificadas y para algunos de los nuevos competidores que han llegado al mercado español.

El caso más llamativo es el de Tesla. El Model 3 se convirtió en el coche más vendido en España en septiembre, con 2.528 unidades, por delante de los habituales superventas Seat Ibiza, con 2.183, y Dacia Sandero, con 2.157. El resultado supone un crecimiento del 27,9% respecto a septiembre de 2025 y permite al eléctrico de Tesla alcanzar las 8.468 unidades en los nueve primeros meses del año, un 10,5% más. El Model Y, por su parte, sumó otras 1.205 unidades en septiembre, un 18,6% más.

El comportamiento de la marca estadounidense se explica en buena medida por la disponibilidad de producto durante el mes, después de la llegada de un cargamento de unidades fabricadas en China, que permitió elevar las entregas en un momento de fuerte demanda de vehículos electrificados ante el temor al agotamiento de los fondos del Plan Auto+. En total, Tesla matriculó 3.733 turismos en septiembre al sumar el Model Y fabricado en Alemania, un 24,8% más que un año antes, y acumula 13.466 unidades hasta septiembre, con un crecimiento del 9,5%.

Subidas de BYD y Ebro

El salto de BYD resulta todavía más significativo por su dimensión. La marca china matriculó 4.434 turismos en septiembre, un 81,9% más que en el mismo mes de 2025, y se situó como sexta marca más vendida del mercado español, solo por detrás de Toyota, Renault, Volkswagen, Seat y Kia. En el acumulado del año, sus ventas alcanzan ya las 34.384 unidades, más del doble que las 16.617 registradas hasta septiembre del año pasado, con un crecimiento del 106,9%.

BYD está apoyando este avance en una gama cada vez más amplia. El Atto 2 fue su modelo más vendido en septiembre, con 1.256 unidades, un 206,3% más, seguido del Seal U, con 793, y del Dolphin Surf, con 663. También destacan las 537 unidades del Dolphin G, las 535 del Atto 3 y las 268 del Seal. El crecimiento de la marca se produce, por tanto, no a partir de un único modelo, sino mediante una oferta que está ganando presencia en diferentes segmentos.

Ebro representa otro de los movimientos destacados. La marca española matriculó 2.096 turismos en septiembre, frente a los 1.191 del mismo mes del año pasado, lo que supone un incremento del 76%. En el acumulado de enero a septiembre alcanza las 20.088 unidades, frente a las 7.032 de 2025. El crecimiento interanual llega así al 185,7%, uno de los mayores registrados entre las marcas con presencia relevante en el mercado.

Mejoras de marcas chinas

El nuevo reparto de fuerzas no se limita a Tesla, BYD y Ebro. Otras marcas de reciente implantación también registran incrementos muy superiores a la media, aunque con un volumen más reducido. Leapmotor creció un 515,5% en septiembre y acumula un aumento del 249,8% en el año; Xpeng avanzó un 279,8% en el mes y un 322% en el acumulado; Omoda aumentó sus matriculaciones un 115,9% en septiembre y un 99,8% en los nueve primeros meses, mientras Jaecoo creció un 64,2% en el mes y un 56,8% en el año. En conjunto, la cuota de mercado de los grupos con capital chino sigue acercándose con rapidez al 15% en España.

El avance de estos fabricantes se produce mientras el conjunto del mercado acelera su electrificación. Los eléctricos puros y los híbridos enchufables sumaron 31.945 matriculaciones en septiembre, un 56% más que un año antes, y representaron el 34% de todas las ventas de turismos, diez puntos más que en septiembre de 2025. En esa subida tuvo un impacto considerable el Tesla Model 3. En el acumulado del año, los electrificados alcanzan 217.298 unidades, un 36,9% más, y ya suponen el 23,8% del mercado.

El mercado español de turismos mantiene su trayectoria ascendente y acelera su electrificación en el tramo final del año. Las matriculaciones de vehículos eléctricos puros (BEV) e híbridos enchufables (PHEV) alcanzaron en septiembre las 31.945 unidades, un 56% más que en el mismo mes de 2025, y ya representan el 34% de todas las ventas de turismos. El avance coincide con la puesta en marcha del plazo para solicitar las ayudas del Plan Auto+, que ha activado la demanda de vehículos con enchufe y ha generado también preocupación en el sector ante el posible agotamiento de los fondos destinados a estas ayudas, que ascienden a 350 millones a los que se suman 50 millones de la convocatoria para empresas y autónomos que se ha abierto el 1 de octubre.

El mercado global cerró septiembre con 93.858 turismos matriculados, un 10,2% más que un año antes. El crecimiento de los electrificados resulta especialmente significativo: su cuota ha aumentado diez puntos porcentuales en solo un año, desde el 24% registrado en septiembre de 2025 hasta el 34% actual. De este modo, aproximadamente uno de cada tres coches vendidos en España ya dispone de una motorización eléctrica pura o híbrida enchufable.

El impulso de la electrificación se refleja también en el acumulado del ejercicio. Entre enero y septiembre se han matriculado 217.298 turismos electrificados, un 36,9% más que en el mismo periodo del año anterior, lo que eleva su cuota hasta el 23,8% del mercado. Los eléctricos puros han superado además las 100.000 unidades en lo que va de 2026 y se han situado en septiembre como la segunda tecnología más demandada, solo por detrás del híbrido no enchufable.

Temor a la pérdida de ayudas

El comportamiento de septiembre refuerza así la relación entre las ayudas directas y la evolución de la demanda. Las asociaciones del sector coinciden en señalar el Plan Auto+ como uno de los elementos que están favoreciendo el salto del consumidor hacia las tecnologías electrificadas, en un momento marcado además por el encarecimiento de los carburantes.

Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, subraya que desde la apertura de la plataforma del Plan Auto+ a finales de agosto las ventas de electrificados han alcanzado el 34% del mercado, frente al 21% con el que comenzó el año. Según sus datos, el canal de particulares concentra el 65% de las matriculaciones de vehículos electrificados. La patronal de los concesionarios advierte, no obstante, de que la continuidad de este ritmo depende de que se mantengan los incentivos.

“Sin ayudas directas y sin una fiscalidad favorable, corremos el peligro de que este buen comportamiento se pare”, señala Morales, que atribuye también el avance a una mayor oferta de modelos y competencia entre fabricantes, además del impacto de la subida de los precios energéticos.

En la misma línea, Tania Puche, directora de comunicación de Ganvam, destaca que las ayudas a la compra están impulsando especialmente las adquisiciones de particulares y confía en que la apertura de la línea del Plan Auto+ destinada a empresas y autónomos contribuya a acelerar la electrificación de las flotas.

El mercado apunta a más de 1,2 millones de turismos

Más allá de la electrificación, el conjunto del mercado mantiene un crecimiento sólido. En los nueve primeros meses del año se han matriculado 912.059 turismos, un 6,7% más que en el mismo periodo de 2025. Con estos datos, el sector mantiene su previsión de superar los 1,2 millones de unidades al cierre de 2026, aunque el acumulado todavía se encuentra un 5,5% por debajo del registrado en 2019, antes de la pandemia.

El crecimiento se apoya principalmente en particulares y empresas. Las ventas a particulares aumentaron un 13,5% en septiembre, hasta 51.713 unidades, mientras que las destinadas a empresas crecieron un 8,4%, con 39.509 matriculaciones. El canal de alquiladores fue el único que retrocedió, con 2.636 unidades, un 16,6% menos.

La creciente presencia de vehículos electrificados tiene además un reflejo directo en las emisiones medias. Los turismos vendidos en septiembre registraron unas emisiones de 88,5 gramos de CO2 por kilómetro, un 9% menos que un año antes. En el acumulado de 2026, la media se sitúa en 100,2 gramos, un 4,8% inferior a la del mismo periodo de 2025.

Félix García, director de comunicación y marketing de ANFAC, considera que el mercado está manteniendo “un buen ritmo de crecimiento” pese a factores como el precio de los carburantes, que ha superado los dos euros por litro, y unos tipos de interés del 2,5%. García destaca especialmente que “la electrificación, que en septiembre ya representa una de cada tres ventas de turismos”, tiene al eléctrico puro como segunda opción de compra.

Para ANFAC, estos datos muestran que, con herramientas de apoyo a la demanda como el Plan Auto+, los vehículos electrificados están ganando atractivo entre los compradores españoles. El reto ahora pasa por mantener ese ritmo durante los últimos meses del año y evitar que la posible falta de fondos frene una tendencia que ha acelerado con fuerza durante 2026.

También crecen comerciales e industriales

El avance no se limita a los turismos. Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros aumentaron un 0,4% en septiembre, hasta 15.225 unidades, y acumulan 146.858 operaciones en los nueve primeros meses, un 6,3% más. Los autónomos elevaron sus compras un 13,6%, hasta 2.591 unidades, y los alquiladores un 13%, mientras que las empresas redujeron sus matriculaciones un 3,9%.

Por su parte, los vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses sumaron 3.796 matriculaciones en septiembre, un 6,3% más. En el acumulado anual alcanzan 27.008 unidades, con un crecimiento del 11,5%. Los industriales crecieron un 5,6% y los autobuses y autocares un 8,3%.

Asturias se incorpora a la lista de comunidades autónomas que han puesto en marcha programas propios para acelerar la renovación de un envejecido parque automovilístico con ayudas que no se limitan a los vehículos electrificados. El Principado ha activado un Plan Renove dotado con un millón de euros que concede una subvención directa de 2.400 euros por vehículo para sustituir turismos antiguos por otros nuevos o de kilómetro cero con un máximo de emisiones de hasta 120 gramos de CO₂ por kilómetro. Con Asturias ya son nueve las autonomías con ayudas que incluyen vehículos de combustión mientras el sector sigue esperando que el Gobierno central cumpla el mandato de la Ley de Movilidad de poner en marcha un Plan Renove para todo el país.

La convocatoria, publicada en el Boletín Oficial del Principado de Asturias (Bopa), abre este 30 de septiembre el plazo para solicitar las ayudas, que permanecerá vigente durante dos meses o hasta que se agote el presupuesto. El programa permitirá financiar hasta 416 operaciones, aunque el Gobierno asturiano calcula que se retirarán de la circulación cerca de 400 vehículos antiguos. Faconauto, la patronal de los concesionarios, ha celebrado la puesta en marcha de una iniciativa que ha contado con el impulso de la Asociación del Automóvil del Principado de Asturias (ASPA).

El objetivo declarado del programa es rejuvenecer un parque móvil cuya antigüedad media alcanza los 16 años (casi dos años que la media española), al tiempo que se reducen las emisiones y se facilita el acceso a vehículos más modernos y seguros. La ayuda se podrá aplicar a la compra de turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos o de demostración con una antigüedad máxima de un año, siempre que se entregue para achatarramiento un vehículo antiguo.

En el caso de los turismos, el vehículo adquirido deberá tener un precio máximo de 20.000 euros antes de impuestos y unas emisiones de CO₂ que no superen los 120 gramos por kilómetro. Para las furgonetas y camiones ligeros de hasta 3,5 toneladas, el límite de precio se sitúa en 25.000 euros antes de impuestos y el de emisiones en 159 gramos de CO₂ por kilómetro. Los modelos deben cumplir los requisitos comunitarios de homologación e incorporar los sistemas avanzados de seguridad exigidos.

La convocatoria excluye expresamente a los vehículos con distintivo ambiental CERO, que ya cuentan con programas estatales de apoyo con el Plan Auto+. De esta forma, la ayuda asturiana se dirige fundamentalmente a vehículos de combustión y a otras tecnologías que cumplan los límites de emisiones establecidos.

Para acceder al incentivo es obligatorio retirar definitivamente un turismo de más de diez años o un vehículo comercial ligero de más de siete años. El automóvil entregado no podrá tener distintivo CERO o ECO, deberá estar al corriente del impuesto municipal de circulación y haber pertenecido al solicitante, a su cónyuge, pareja de hecho o familiar de primer grado durante al menos el último año.

El presupuesto de un millón de euros se divide en dos partidas. Los particulares dispondrán de 750.000 euros, mientras que otros 250.000 euros se reservan para profesionales que desarrollen una actividad económica. Podrán beneficiarse las personas físicas mayores de edad empadronadas en Asturias desde hace al menos doce meses y que estén al corriente de sus obligaciones tributarias y con la Seguridad Social. En el caso de los profesionales, será necesario acreditar el alta censal correspondiente.

La Consejería de Ciencia, Industria y Empleo ha establecido que las solicitudes se resolverán por estricto orden cronológico de entrada hasta agotar los fondos. El periodo subvencionable comprende las compras realizadas, abonadas y matriculadas desde la publicación de la convocatoria y hasta el próximo 31 de diciembre.

La gestión técnica y el abono de las ayudas correrán a cargo de la Cámara de Comercio de Oviedo, que también prestará asistencia a los particulares que no estén obligados a relacionarse electrónicamente con la Administración. Las solicitudes se tramitarán a través de la sede electrónica del Principado.

Faconauto insta a retirar los vehículos más antiguos

La patronal de los concesionarios considera que el plan asturiano refuerza una tendencia que ya se está produciendo en otras comunidades. Galicia, Cantabria, La Rioja, Navarra, País Vasco, Madrid, Baleares y Andalucía cuentan también con programas propios de renovación del parque, según Faconauto.

“Las comunidades autónomas están liderando la renovación del parque y, con ella, la descarbonización real de la movilidad, que empieza por retirar de la carretera los vehículos más antiguos, contaminantes, poco eficientes e inseguros”, ha señalado Marta Blázquez, presidenta de Faconauto. “Asturias se suma con esta convocatoria a un impulso que ya está dando resultados en otros territorios, y felicitamos al Principado por ello”, ha añadido.

Faconauto sostiene que los programas autonómicos de renovación han favorecido en los territorios donde se han desplegado la sustitución de vehículos antiguos, la matriculación de modelos de menores emisiones y la actividad de los concesionarios. La patronal confía ahora en que el programa asturiano tenga una continuidad suficiente para contribuir al rejuvenecimiento de uno de los parques más envejecidos del mercado español.

La posible desaparición de Seat como marca independiente dentro de la estrategia de transformación de Volkswagen no está generando, por ahora, una especial inquietud entre los proveedores de componentes de la compañía en Catalunya. El Cluster de la Indústria d'Automoció de Catalunya (CIAC) asegura que las empresas del tejido industrial continúan suministrando con normalidad y, al mismo tiempo, están buscando nuevas oportunidades de negocio ante la profunda reconversión que atraviesa el automóvil europeo.

La situación de Seat se enmarca, según el CIAC, en una transformación que afecta al conjunto de los fabricantes europeos y que está obligando a replantear las cadenas de suministro. “No nos podemos meter en lo que está pasando porque no lo conocemos”, explicó Josep Maria Vall, presidente del CIAC, al referirse al futuro de Seat, aunque afirmó que la situación de fondo “es similar en todos los fabricantes” por la desventaja de costes frente a China y por los procesos de reducción y reestructuración que están llevando a cabo los grandes grupos.

En este contexto, el futuro de la marca Seat más allá de 2030 sigue siendo un interrogante, aunque desde el sector se destaca la evolución de Cupra, la marca que Volkswagen ha convertido en su principal apuesta de crecimiento. “Cupra ha dado un salto enorme en positivo y puede seguir”, señaló Vall. El grupo alemán está desarrollando además una importante inversión vinculada a la electrificación en Martorell, incluida una planta de ensamblaje de baterías, una pieza considerada estratégica para consolidar la cadena de valor del vehículo eléctrico.

La tranquilidad entre los proveedores se explica también por la estructura del propio tejido industrial. “Hoy no hay ninguna empresa de componentes que tenga un 100% de actividad para Seat”, apuntó Vall. Las empresas han ido diversificando sus clientes y tecnologías y afrontan la transformación con una estrategia que pasa por conservar actividad industrial, captar nuevos proyectos y entrar en nuevos sectores.

China pasa de ser competidor a posible cliente

Uno de los principales focos de oportunidad está precisamente en China, que ha pasado de ser el gran competidor de los fabricantes europeos a convertirse también en una fuente potencial de inversiones y nuevos contratos para los proveedores españoles. El CIAC mantiene contactos con fabricantes como SAIC, que están interesados en conocer la disponibilidad del tejido industrial catalán. “Nos piden ayuda para conocer proveedores”, explicó Josep Nadal, director del CIAC. Las compañías chinas buscan fabricantes de componentes capaces de ofrecer precios competitivos y, sobre todo, flexibilidad para adaptarse a lo que el sector denomina 'China Speed'.

La llegada de estos grupos a Europa puede implicar una progresiva integración de proveedores locales. BYD, por ejemplo, prevé contar con cuatro plantas en Europa y su estrategia no se limita al ensamblaje de vehículos, sino que contempla también la integración de proveedores alrededor de sus fábricas.

El proceso será gradual. En el caso de Ebro, el CIAC señala que ya existen adjudicaciones para la compra de componentes a partir de 2027 y que los primeros proveedores podrían comenzar a trabajar a finales de 2026, inicialmente en actividades como estampación y soldadura. La entrada de proveedores europeos se producirá a medida que los fabricantes chinos ganen confianza en el tejido industrial local. “Las piezas clave se las reservan y seguirán importando”, apuntó Vall.

La oportunidad, según el CIAC, no consiste en intentar competir en costes con las empresas chinas, sino en establecer alianzas industriales y acuerdos comerciales. “Para las pymes es una oportunidad”, resumió Vall. El objetivo es que los fabricantes chinos reproduzcan en Europa parte del ecosistema de proveedores que ya tienen en China y que la producción local genere empleo, transferencia tecnológica y reduzca dependencias.

Una brecha de costes difícil de salvar solo con aranceles

El presidente del CIAC situó esta transformación en el contexto de la pérdida de competitividad de la industria europea frente a China. El gigante asiático concentra actualmente alrededor del 70% de la producción mundial de vehículos eléctricos y el 80% de las baterías, según los datos manejados por el cluster, lo que le proporciona una posición dominante en el componente considerado central para el nuevo automóvil.

Vall recordó que China comenzó hace unos 25 años a impulsar de forma decidida el vehículo eléctrico, apoyándose en políticas industriales y ayudas públicas, mientras que los fabricantes occidentales establecían plantas y joint ventures en el país y transferían tecnología. En este periodo, la industria china no solo ha desarrollado su tecnología, sino también sus procesos productivos.

La diferencia de costes entre los vehículos eléctricos chinos y europeos puede situarse en torno al 30%, y alcanzar el 40% cuando se tiene en cuenta el componente de las baterías, según el análisis expuesto por el CIAC. El coste laboral explica solo una parte relativamente pequeña de esa brecha, mientras que la velocidad de desarrollo y fabricación tiene un peso creciente: un vehículo puede pasar de un ciclo de desarrollo de unos cuatro años en Europa a alrededor de dos en China.

Para Vall, los aranceles pueden servir como herramienta temporal, pero no solucionan por sí mismos el problema de competitividad. La respuesta pasa por decidir “qué parte de la cadena de valor queremos conservar en Europa” y por consolidar capacidades industriales alrededor de las tecnologías estratégicas.

Josep Nadal coincide en que la presencia china en Europa evolucionará previsiblemente desde la importación de vehículos hacia alianzas industriales. El objetivo, subraya, debe ser que esas inversiones generen empleo, transferencia tecnológica y una reducción de las dependencias excesivas.

La defensa aparece como segunda vía de diversificación

La otra gran oportunidad que identifica el CIAC está en la defensa. La industria de automoción cuenta con capacidad productiva, procesos industriales avanzados y experiencia en fabricación en serie que pueden ser aprovechados para entrar en un sector que está incrementando su demanda industrial.

El cluster, junto con la Fundació Movem —que agrupa a ocho clusters vinculados a la movilidad— y con KPMG, ha analizado el potencial de diversificación de las empresas de automoción mediante el proyecto Esmode. El estudio, que ha recogido 170 respuestas, revela que el 80% de las empresas participantes tiene un interés alto o muy alto en acceder al mercado de defensa y que un 30% ya mantiene algún tipo de relación con este sector.

Además, el 42% dispone de tecnología de uso dual. Entre las capacidades identificadas destacan las tecnologías avanzadas, presentes en el 49% de las empresas, los materiales avanzados, en el 28%, la automatización, en el 25%, y el software, la analítica y la inteligencia artificial, en el 22%.

La automoción cuenta además con capacidades que pueden facilitar la entrada en defensa. Dos de cada tres empresas tienen experiencia en proyectos complejos y el 70% está habituado a procesos de auditoría y certificación. La fabricación de preseries y pequeñas series, habitual en el desarrollo de nuevos vehículos, puede ayudar a superar una de las barreras tradicionales del sector de defensa.

El principal obstáculo identificado por las empresas son precisamente las certificaciones y el desconocimiento de las particularidades del sector. La segunda fase del proyecto prevé realizar diagnósticos individualizados para determinar el encaje de cada compañía en las necesidades de defensa y establecer hojas de ruta en materia de producto y certificaciones. La Generalitat prepara además cupones de consultoría para facilitar este proceso.

Entre 20 y 30 empresas participarán en la primera promoción. El trabajo en consorcio será otro elemento relevante: el 40% de las compañías ya trabaja habitualmente en consorcios y otro 36% lo hace de forma ocasional.

La diversificación aparece así como una estrategia para afrontar una reconversión que el CIAC considera inevitable. El sector europeo debe decidir qué capacidades quiere preservar mientras los fabricantes chinos avanzan en el mercado y, al mismo tiempo, aprovechar el atractivo que España conserva por su tradición industrial, su talento y la existencia de una amplia red de proveedores.

En Catalunya, esta transformación podría abrir incluso la puerta a nuevas inversiones vinculadas a las baterías. Nadal considera que España necesitará más plantas de producción porque las baterías son costosas de transportar y apunta al potencial catalán por su potente tejido químico, con Tarragona como uno de los territorios que podrían reunir mejores condiciones para acoger este tipo de proyectos.

La automoción y la movilidad se darán cita el día 14 de octubre en Barcelona para conocer y analizar las principales conclusiones del Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es. El encuentro, que tendrá lugar en Casa Cupra Raval, reunirá a representantes de las principales organizaciones empresariales y sindicales, compañías del sector y responsables de las administraciones públicas encabezados por el 'conseller' de Empresa i Treball, Miquel Sàmper, para abordar los retos y las oportunidades de una actividad inmersa en una profunda transformación.

La presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 se celebrará el miércoles 14 de octubre, de 11.30 a 14.00 horas, en Casa Cupra Raval, situada en el Passeig de Gràcia, 109, Barcelona. Los asistentes, que recibirán un ejemplar de la revista con los resultados del sondeo y los análisis de los líderes del sector, han de registrarse previamente a través de este formulario de reserva .

La presentación del barómetro constituye uno de los principales hitos de la nueva etapa de Movilidad+Auto, el canal especializado en información y análisis sobre el sector del automóvil y el conjunto de la movilidad que elDiario.es presentó en septiembre en su redacción de Madrid. La iniciativa nace con la voluntad de ampliar la cobertura tradicional del automóvil y ofrecer una mirada transversal sobre la industria, el mercado, los servicios de movilidad y sus efectos sobre las empresas, los trabajadores y los usuarios.

El sondeo, elaborado con la colaboración de las principales asociaciones sectoriales y organizaciones sindicales, recoge la evolución y las expectativas de las empresas y los profesionales de toda la cadena de valor de la automoción y la movilidad. La primera edición del Barómetro Movilidad+Auto 2026 analiza la evolución de los negocios, las perspectivas de inversión y empleo y los desafíos de la transición ecológica en un contexto marcado por la llegada de nuevos competidores chinos, las tensiones geopolíticas y los cambios regulatorios y tecnológicos.

Ponentes de primer nivel

Los resultados del estudio serán objeto de análisis por parte de los principales representantes del sector. El encuentro contará con la participación de Daniel Cortina, director de Estrategia y Relaciones Institucionales y Secretario General de SEAT & CUPRA; de José López-Tafall, director general de Anfac; Javier Pujol, presidente de Sernauto y CEO de Ficosa; Josep Maria Vall, presidente del Clúster de la Indústria d'Automoció de Catalunya (CIAC); Jordi Carmona, secretario de automoción de UGT FICA; Rafa Guerrero, responsable de CCOO en Seat S.A.; Agustí García, vicepresidente de Faconauto y CEO de Yomovo; Jaime Barea, presidente de Ganvam; José María Riaño, secretario general de Anesdor; Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive; José-Martín Castro, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER); Jordi Gazo, vicepresidente de AEMES Smart y CEO de Floox; y May López, directora de desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible.

El conseller de Empresa i Treball de la Generalitat, Miquel Sàmper, será el encargado de cerrar el encuentro explicando la visión desde el Gobierno de una de las comunidades autónomas con más tradición y más peso en la industria de automoción española.

El análisis de los resultados del Barómetro Movilidad+Auto 2026 tendrá una segunda cita destacada el 19 de noviembre en Madrid, en el marco del Evento de Movilidad Sostenible de elDiario.es.

Toyota vuelve a acusar el deterioro de algunos de sus principales mercados. El fabricante japonés registró en agosto un nuevo descenso de sus ventas y producción mundiales, el segundo consecutivo, afectado por la debilidad de la demanda en China, Estados Unidos y Oriente Medio. La subida de los precios de la gasolina en China ha añadido presión a los resultados de la compañía japonesa, al reducir el atractivo de sus vehículos híbridos no enchufables y de combustión tradicional.

En concreto, Toyota comercializó 790.743 vehículos en todo el mundo, un 6,4% menos que en agosto de 2025. La producción también retrocedió, un 5,9%, hasta las 700.860 unidades. Los datos incluyen las operaciones de Lexus, su marca prémium.

China volvió a ser el principal foco de debilidad. Las ventas en el país asiático se desplomaron un 22,8%, lo que prolonga a siete meses consecutivos la tendencia negativa de Toyota en este mercado. Según la información de la compañía, el encarecimiento de la gasolina está afectando a la demanda de sus modelos híbridos y de combustión, en un contexto de creciente competencia en el mercado chino.

Mejora en Japón y caídas fuera

La evolución en Estados Unidos, el principal mercado de Toyota, tampoco contribuyó a mejorar las cifras. Las entregas descendieron un 4,4%, mientras que en Oriente Medio se registró un desplome del 37,5% en un contexto de inestabilidad por el conflicto bélico de Irán con Estados Unidos. Estos retrocesos compensaron el avance del 9,1% conseguido en Japón, el mercado doméstico del fabricante.

La producción siguió una evolución similar. Además del retroceso del 11,3% en China, la fabricación en Estados Unidos cayó un 6,6%. En Japón, la actividad industrial disminuyó un 1,7%, afectada parcialmente por las interrupciones de producción posteriores al terremoto que sacudió la isla de Kyushu.

Volkswagen sigue con su proceso de reestructuración y de adelgazamiento. Ha anunciado un acuerdo con el grupo china Gotion High-Tech, participado por la propiaVolkswagen, para la venta del 49% de la gigafactoría de baterías de Sagunt (València) por 1.100 millones de euros. La operación forma parte de una alianza industrial más amplia que afecta a tres instalaciones en Europa y el norte de África y que permitirá al grupo alemán compartir los altos costes de desarrollo de su negocio de baterías, agrupado en la filial PowerCo, en pleno proceso de ajustes internos.

El acuerdo establece que PowerCo conservará el 51% de la planta valenciana y seguirá al frente de su dirección estratégica, mientras que Gotion asumirá el 49% restante y asumirá la dirección operativa. La compañía china, que ya es uno de los principales socios tecnológicos y proveedores de Volkswagen, aportará así financiación y capacidades industriales a una instalación que el grupo alemán considera estratégica para su ofensiva eléctrica.

La operación llega en un momento en que Volkswagen busca optimizar la estructura financiera de PowerCo, la empresa creada para desarrollar y fabricar baterías para sus vehículos eléctricos. El grupo alemán compartirá inversiones y responsabilidades industriales con Gotion en tres emplazamientos, al tiempo que reorganizará su participación accionarial en el fabricante chino.

La inversión de Gotion en Sagunt se complementa con una aportación complementaria de PowerCo de unos 470 millones de euros hasta 2030 para hacerse con el 49% de las instalaciones de Eslovaquia y Marruecos. En la planta eslovaca de Šurany, dedicada a la producción de celdas LFP, Gotion mantendrá el 51% y será el socio mayoritario. En Kenitra (Marruecos), ambas compañías desarrollarán una fábrica de materiales catódicos, también con mayoría china.

Coin este acuerdo, Gotion se convertirá en una potencia de las baterías para vehículos eléctricos tras el anuncio de una inversión de más de 900 millones de euros en un nuevo centro de producción de cátodos de baterías y de reciclaje en Valladolid.

Sagunt retrasa su estreno a 2027

El acuerdo supone un cambio en la estructura de propiedad de la gigafactoría valenciana, pero no altera los compromisos industriales anunciados. PowerCo mantiene una inversión prevista de más de 2.300 millones de euros, aunque inicialmente se anunció que alcanzaría los 3.000 millones, y la creación de más de 1.500 empleos directos en la fase inicial, frente a los 3.000 puestos prometidos.

La instalación, ubicada en Parc Sagunt, arrancará con dos bloques de producción y una capacidad conjunta de hasta 30 GWh anuales. La hoja de ruta contempla la fabricación de celdas unificadas para vehículos eléctricos basadas en la tecnología de litio-ferrofosfato (LFP), una química de baterías que destaca por sus costes competitivos, durabilidad y robustez.

El calendario, sin embargo, vuelve a cambiar. El inicio de las operaciones, previsto inicialmente para septiembre de 2026 y posteriormente trasladado a finales de año, se sitúa ahora en 2027, sin que Volkswagen haya concretado una fecha. PowerCo justifica la revisión por la necesidad de garantizar que la planta disponga de una configuración tecnológica y productiva adecuada y de una mayor escala desde el comienzo.

La alianza con Gotion pretende reforzar esa capacidad industrial y acelerar la puesta en marcha del proyecto, en un mercado europeo que busca reducir su dependencia de las baterías fabricadas en China. Según las previsiones recogidas por Volkswagen, las celdas LFP podrían representar entre el 40% y el 60% del mercado europeo en 2030, frente a aproximadamente el 10% actual.

Volkswagen reduce su participación en Gotion

La operación industrial se acompaña de una reorganización accionarial. Volkswagen ha acordado vender un 5,3% de su participación en Gotion, en la que entró en 2020 con una inversión cercana a los 1.000 millones de euros. Tras completar la transacción, el fabricante alemán seguirá siendo un accionista estratégico de la compañía china y conservará su representación en el consejo y sus derechos de nombramiento.

La colaboración permitirá a Volkswagen reforzar el suministro de baterías y materiales catódicos para su cadena de producción europea, mientras Gotion amplía su presencia industrial fuera de China. El fabricante asiático, quinto proveedor mundial de baterías para vehículos eléctricos en 2025, según los datos aportados por la compañía, suministró el pasado año 53,5 GWh, un 82,5% más que en 2024.

Renault sigue explorando su pasado para construir su futuro. Después de recuperar nombres tan emblemáticos como R5 y R4, la marca francesa vuelve a echar la mirada atrás para resucitar otro de sus modelos más recordados: el Renault 8 Gordini. El resultado es el Renault 8 Gordini Concept, un prototipo eléctrico de dos plazas que transforma el histórico deportivo de los años sesenta en un coupé de estética radical y 270 CV. Será uno de los atractivos de la marca en el Salón del Automóvil de París.

El nuevo 'concept' supone un nuevo ejercicio de reinterpretación del patrimonio de la marca. Renault lleva cinco años recuperando modelos icónicos mediante prototipos únicos y esta propuesta se suma a iniciativas como el R17 electric restomod x Ora Ïto o el Renault 5 Diamant, diseñado junto al artista Pierre Gonalons. El R8 Gordini Concept se exhibirá posteriormente en el stand de Renault del Salón de París, entre el 12 y el 18 de octubre de 2026.

La referencia histórica es uno de los modelos más importantes de la tradición deportiva de Renault. Lanzado en 1964, el Renault 8 Gordini incorporaba un motor trasero de 95 CV y propulsión trasera. Su combinación de prestaciones y exigencia al volante lo convirtió en una auténtica escuela de conducción para una generación de aficionados, entre ellos el piloto Jean Ragnotti. También fue uno de los primeros deportivos capaces de acercar unas prestaciones avanzadas a un público relativamente amplio, antes de que llegara la posterior fiebre de los GTI.

Ahora, aquella mecánica de gasolina desaparece para dar paso a un motor eléctrico de 270 CV que mantiene una de las señas de identidad del modelo original: la propulsión trasera. El prototipo adopta una carrocería de dos puertas, baja y muy ancha, con unas proporciones que recuerdan más a un coche de rally moderno que al R8 de cuatro puertas de los años sesenta.

Nuevo R8 Gordini: compacto, ancho y muy bajo

Con 4,12 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y apenas 1,27 metros de altura, el concept se asienta sobre ruedas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás. El diseño busca transmitir movimiento incluso con el coche parado, con unos pasos de rueda cuadrados, una zaga musculosa y una carrocería muy próxima al suelo.

El equipo de diseño ha mantenido numerosos guiños al modelo original, aunque reinterpretados con una estética contemporánea. Los seis faros redondos de la parte frontal recuperan la configuración característica de las versiones de competición, mientras que los retrovisores con forma de concha, las formas rectangulares de los pasos de rueda y determinadas soluciones de la zaga remiten directamente al R8 Gordini de 1964. También se recupera el característico color azul inspirado en el histórico Bleu de France.

Pero el elemento más reconocible sigue siendo la doble franja blanca de Gordini. En el prototipo deja de ser únicamente un elemento decorativo para convertirse, según Renault, en un recurso estructural que organiza diferentes elementos del diseño. La franja continúa incluso por el interior, atravesando la parte superior del salpicadero y transformándose de blanco a azul.

Concurso interno de diseño

El habitáculo apuesta por la misma filosofía minimalista. El aluminio cepillado sustituye buena parte de los plásticos, mientras que la tapicería combina Alcantara y pana azul. Los tradicionales relojes circulares del R8 se reinterpretan mediante pantallas digitales redondas situadas sobre una estructura horizontal de aluminio. El objetivo es reducir elementos superfluos y centrar la atención en la conducción.

El proyecto ha sido desarrollado íntegramente por Renault Design. La compañía lanzó un concurso interno que recibió más de 300 propuestas de sus diseñadores. De ellas se seleccionaron dos proyectos para desarrollar maquetas a escala 2:5, hasta llegar a una propuesta final que combina elementos de ambas.

Renault no presenta por ahora el R8 Gordini Concept como un futuro modelo de producción, sino como un ejercicio de diseño destinado a reinterpretar uno de sus iconos. Alexandre Malval, vicepresidente de Diseño de Renault, resume la intención del proyecto: “No hablamos de nostalgia, sino de auténtica pasión por los coches”.

Así, mientras los nuevos R5 y R4 han convertido el patrimonio histórico de Renault en productos comerciales, el R8 Gordini Concept explora otra vía: imaginar cómo habría evolucionado uno de los deportivos más carismáticos de la marca si hubiese nacido en la era eléctrica.