Uber ha decidido acelerar la mayor transformación de su historia. La plataforma de movilidad invertirá más de 10.000 millones de dólares en los próximos años para convertir los vehículos autónomos en el nuevo eje de crecimiento de su negocio, una apuesta que marcará el paso desde el modelo tradicional de intermediación entre conductores y pasajeros hacia una red global de robotaxis.

El anuncio, realizado con motivo de la presentación de los resultados del segundo trimestre, deja claro que la compañía considera que la conducción autónoma ha dejado de ser un proyecto experimental para convertirse en una prioridad estratégica. El consejero delegado, Dara Khosrowshahi, defendió que Uber quiere construir “la mayor plataforma mundial para vehículos autónomos”, aprovechando su posición como agregador de demanda y su experiencia en la gestión de flotas, financiación, seguros, infraestructura de recarga y relación con los reguladores.

La inversión no se destinará a desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma, sino a financiar participaciones en empresas especializadas, apoyar la compra de vehículos, las operaciones de las flotas y la infraestructura necesaria para desplegar miles de robotaxis. La estrategia consiste en convertirse en la plataforma comercial de referencia para múltiples desarrolladores de conducción autónoma, en lugar de competir directamente con ellos.

Una carrera con múltiples aliados

La apuesta llega en un momento de intensa competencia en el sector. Uber mantiene acuerdos con compañías como Waymo, Wayve, Zoox, WeRide, Nuro o Autobrains y asegura que ya opera servicios autónomos en siete ciudades, con el objetivo de alcanzar hasta quince antes de finalizar 2026. Además, sus socios ya han comprometido alrededor de 120.000 vehículos para incorporarse progresivamente a la red de Uber.

Khosrowshahi quiso además rebajar la importancia de las informaciones que apuntaban a un posible distanciamiento con Waymo, filial de Alphabet (Google), asegurando que espera seguir colaborando con la compañía tanto en Austin como en Atlanta mientras Uber amplía simultáneamente sus alianzas con otros desarrolladores.

La compañía sostiene que el futuro de la movilidad autónoma no estará dominado por un único fabricante, sino por múltiples plataformas tecnológicas, del mismo modo que hoy conviven distintos modelos de inteligencia artificial. En ese escenario, Uber aspira a convertirse en el intermediario indispensable entre los desarrolladores de tecnología y los millones de usuarios que ya utilizan su aplicación.

Robotaxis en Londres y Madrid

Los planes coinciden con el anuncio de Uber y la británica Wayve, que recibieron un importante respaldo regulatorio en Europa. Transport for London concedió licencias de transporte privado a una flota de Ford Mustang Mach-E equipados con la inteligencia artificial de Wayve, permitiendo el inicio de servicios comerciales con un conductor de seguridad al volante.

Más de 100.000 personas ya se han inscrito para participar en las primeras pruebas abiertas al público, previstas para finales del verano, antes de un despliegue comercial más amplio a finales de año. Londres se convertirá así en la primera ciudad del mundo donde la tecnología de Wayve opere en un servicio comercial de transporte de pasajeros.

Además, los robotaxis con supervisión de un conductor humano en una primera fase también legarán a Madrid a final de 2026 gracias a las autorizaciones concedidas a Uber y WeRide.

Un trimestre récord... con cautela en Bolsa

La ambiciosa ofensiva sobre los robotaxis llega respaldada por unos resultados financieros sólidos. Uber registró unas reservas brutas récord de 58.022 millones de dólares durante el segundo trimestre, un 24% más que un año antes, mientras que los ingresos crecieron un 12%, hasta 14.191 millones de dólares. El beneficio neto alcanzó los 2.394 millones y el flujo de caja libre acumulado de los últimos doce meses superó por primera vez los 10.000 millones de dólares, proporcionando la capacidad financiera para afrontar estas inversiones.

La compañía destacó además que en los últimos doce meses ha incorporado más usuarios nuevos que en cualquier otro periodo de los últimos cinco años y que el número de viajes aumentó un 18%, hasta rozar los 3.900 millones.

Sin embargo, los inversores reaccionaron con cautela. Las acciones de Uber llegaron a caer cerca de un 5% después de que la empresa presentara una previsión de beneficio por acción para el tercer trimestre de entre 0,84 y 0,88 dólares, ligeramente por debajo de las expectativas del mercado.

Aun así, la compañía mantuvo una previsión de reservas brutas de entre 58.250 y 60.250 millones de dólares para el tercer trimestre y mejoró su perspectiva para el conjunto del ejercicio, apoyada en la fortaleza de la demanda y en un efecto favorable del tipo de cambio que ha impulsado la generación de caja.

La apuesta por los vehículos autónomos también se produce apenas unas semanas después de anunciar la adquisición de Delivery Hero por 14.800 millones de dólares, otra operación que amplía el alcance global de la compañía. Con ambas inversiones, Uber deja claro que su objetivo ya no es solo liderar el transporte bajo demanda, sino convertirse en la gran plataforma mundial de la movilidad autónoma y de los servicios urbanos digitales durante la próxima década.

Los vehículos autónomos han demostrado que son capaces de conducir por las ciudades sin necesidad de un conductor humano, pero ahora se enfrentan a un desafío mucho más básico: saber cuándo deben apartarse y dejar paso a otros vehículos que están atendiendo una emergencia.

El problema ha obligado a intervenir a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera de Estados Unidos (NHTSA). En una carta enviada a los desarrolladores de sistemas de conducción autónoma sin conductor, el administrador de la agencia, Jonathan Morrison, afirma que la NHTSA ha identificado durante los últimos meses un patrón claro de vehículos autónomos interfiriendo con las fuerzas del orden y otros servicios de emergencia.

La agencia asegura haber documentado casos en los que vehículos autónomos entraron directamente en áreas acotadas por emergencia, bloquearon el paso de ambulancias y bomberos o no reconocieron y no respondieron adecuadamente ante luces intermitentes, bengalas, humo, fuego y conos de tráfico.

Deberes para los vehículos autónomos

Para la NHTSA, esto ya no puede considerarse un simple fallo puntual del software. La agencia es contundente: un vehículo autónomo que no puede interactuar de forma segura con los servicios de emergencia constituye un peligro para el resto de usuarios de la vía.

La carta establece además que las zonas afectadas por emergencias no pueden considerarse situaciones extraordinarias o casos extremos que puedan quedar fuera del diseño habitual del sistema. Por ello, la NHTSA reclama a los fabricantes y operadores que destinen inmediatamente recursos a solucionar este problema.

La agencia ha anunciado reuniones con los desarrolladores de sistemas autónomos antes de que termine julio para conocer las soluciones que están preparando y advierte de que seguirá utilizando sus competencias de supervisión y aplicación de la normativa cuando los fabricantes no solucionen problemas de seguridad importantes.

El gran reto de los robotaxis

La paradoja es que estos incidentes no demuestran necesariamente que los coches autónomos sean menos seguros que los conducidos por humanos. De hecho, uno de los argumentos principales a favor de la conducción autónoma es precisamente la posibilidad de reducir los accidentes provocados por el error humano.

Lo que sí ponen de manifiesto es que conducir un vehículo y formar parte de una red de transporte autónoma son problemas diferentes. Un robotaxi puede completar cientos de trayectos sin intervención humana y, aun así, encontrarse con enormes dificultades cuando desaparecen las reglas habituales: una calle cerrada sin previo aviso, una multitud ocupando la calzada, un incendio, un tiroteo, un apagón, un coche de policía bloqueando el tráfico o una ambulancia que necesita avanzar rápidamente.

En esos escenarios, la capacidad de detenerse deja de ser suficiente. El vehículo tiene que comprender qué está sucediendo, identificar quién tiene prioridad, comunicarse con los sistemas de emergencia y tomar una decisión que no convierta su propia presencia en un obstáculo. Y el desafío será cada vez mayor. Cuanto más crezcan las flotas de robotaxis y más vehículos autónomos circulen simultáneamente por las ciudades, un fallo individual puede convertirse en un problema colectivo.

La NHTSA, de hecho, está impulsando al mismo tiempo una actualización del marco regulatorio estadounidense para facilitar el despliegue de esta tecnología. La agencia está trabajando en los primeros estándares de rendimiento específicos para vehículos autónomos y actualizando su guía de seguridad, que incluye precisamente aspectos como la interacción con los servicios de emergencia, la asistencia remota y el comportamiento después de un accidente.

Incidentes con fuegos artificiales

El problema quedó de manifiesto en San Francisco cuando varios robotaxis de Waymo quedaron atrapados durante el caos circulatorio generado en torno a los fuegos artificiales de la fiesta de EEUU del 4 de julio. Los vehículos se concentraron en algunas calles afectadas por los cortes de tráfico, agravando los atascos y dificultando todavía más la circulación. Algunos llegaron a quedarse sin batería y tuvieron que ser remolcados, mientras que al menos uno atravesó una zona cortada por el lanzamiento de fuegos artificiales.

Las imágenes de los vehículos autónomos bloqueados o circulando en medio del caos se difundieron rápidamente por internet y han vuelto a poner sobre la mesa una cuestión que adquiere cada vez más importancia a medida que las flotas de robotaxis crecen: un coche autónomo puede conducir perfectamente en condiciones normales y, sin embargo, convertirse en un problema cuando la ciudad deja de comportarse de forma previsible.

Waymo sostiene que muchos de sus vehículos pudieron desviarse una vez que disminuyó la congestión y asegura que sus sistemas están entrenados para reaccionar ante los fuegos artificiales. La compañía también reconoce que continúa aprendiendo de lo ocurrido y atribuye parte del problema a que determinados cortes de carretera relacionados con el evento no habían sido comunicados.

La empresa recuerda además que ha gestionado con éxito otros acontecimientos multitudinarios, entre ellos el Super Bowl celebrado en Santa Clara y el festival SXSW de Austin. Tras el incidente, Waymo aseguró que su prioridad es mantener una circulación segura en San Francisco y que, en coordinación con las autoridades locales y los servicios de emergencia, su equipo de asistencia en carretera trabajó para retirar los vehículos afectados.

La industria del automóvil profundiza su conexión con la economía circular con la entrada en vigor del nuevo marco regulatorio aprobado por la Unión Europea, que cambia las reglas sobre cómo se diseñan, fabrican, venden, desmontan y reciclan los vehículos. Y uno de sus efectos más visibles acabará estando en el interior de los coches: los nuevos modelos tendrán que incorporar cada vez más plástico reciclado.

Bruselas quiere que los automóviles dejen de ser productos cuyo ciclo de vida termina en un desguace para convertirse en una fuente de materias primas que puedan regresar a la industria. El plástico de un coche viejo, las fibras procedentes de redes de pesca o incluso las botellas de bebidas pueden acabar convertidos en piezas de un vehículo nuevo.

La nueva regulación establece por primera vez objetivos obligatorios de contenido reciclado para el automóvil. Seis años después de su entrada en vigor, los vehículos nuevos deberán incorporar al menos un 15% de plástico reciclado y el objetivo aumentará hasta el 25% diez años después, es decir, en 2036.

Además, al menos una quinta parte de ese plástico reciclado deberá proceder de vehículos que hayan llegado al final de su vida útil o de componentes reutilizados. La intención es crear un circuito mucho más cerrado: que los materiales de un coche que se retira puedan volver, en la medida de lo posible, a la fabricación de los automóviles que lo sustituyen.

Del coche viejo al coche nuevo

La idea no es completamente nueva para los fabricantes. La industria lleva años introduciendo materiales reciclados o derivados de compuestos vegetales en diferentes partes de los vehículos, aunque hasta ahora su utilización dependía en gran medida de las estrategias de cada marca y de los costes de esos materiales.

Los plásticos representan aproximadamente entre el 14% y el 18% del peso de un automóvil. Se encuentran en salpicaderos, paneles de puertas, revestimientos, paragolpes, consolas, conductos, piezas del vano motor y multitud de elementos que no siempre son visibles.

Sin embargo, el porcentaje de plástico reciclado utilizado actualmente sigue siendo reducido. La investigación de la Comisión Europea apunta a una media de apenas alrededor del 3% del plástico de los vehículos nuevos, aunque algunos modelos llegan a porcentajes considerablemente superiores. El problema no está tanto en la posibilidad técnica de utilizar material reciclado como en conseguir suficiente material con las características que exige la industria del automóvil.

En la actualidad, aproximadamente el 80% del plástico reciclado utilizado en vehículos procede de residuos generados antes de que el producto llegue al consumidor, mucho más homogéneos y sencillos de recuperar. El gran reto está en aumentar el plástico posconsumo, es decir, aquel que procede de productos que ya han cumplido su función y, especialmente, de vehículos fuera de uso.

Según la investigación del CCI, solo unas 109.000 toneladas de plástico reciclado posconsumo entran actualmente cada año en la industria automovilística europea, frente a los aproximadamente 5,2 millones de toneladas de plástico que utilizan los fabricantes de equipos originales para el montaje de vehículos.

Botellas, redes y coches que vuelven a ser coches

El origen de los materiales reciclados puede ser muy diverso. Las botellas de plástico son uno de los ejemplos más conocidos. Algunas marcas han convertido el PET reciclado procedente de envases en fibras para tapicerías, moquetas y revestimientos interiores.

También pueden utilizarse residuos procedentes de redes de pesca, un material especialmente interesante por su composición y por el impacto ambiental que supone su abandono en los océanos. El plástico recuperado de estas redes puede transformarse en nuevos polímeros y emplearse en componentes del automóvil.

Los vehículos fuera de uso contienen grandes cantidades de polipropileno, poliuretano y otros polímeros. Una vez desmontados y correctamente clasificados, estos materiales pueden triturarse, separarse y transformarse en nuevas materias primas. El polipropileno, uno de los plásticos más utilizados en el automóvil, puede reaprovecharse en forma de nuevos compuestos, incluidos materiales reforzados con talco o fibra de vidrio. Otros polímeros, como determinadas poliamidas, ABS, policarbonatos o POM, presentan mayores dificultades de recuperación debido a la mezcla de materiales, los aditivos utilizados o la falta de una separación suficientemente eficaz.

Aquí aparece uno de los principales obstáculos para la economía circular del automóvil: no basta con que un plástico sea técnicamente reciclable; también hay que conseguir separarlo, identificarlo y recuperarlo a un coste razonable.

El diseño del coche también cambia

La nueva legislación pretende atacar el problema desde el principio. Los fabricantes tendrán que diseñar los vehículos teniendo en cuenta no solo cómo se fabrican y utilizan, sino también qué sucederá con ellos cuando dejen de circular.

Los automóviles deberán facilitar el desmontaje, la reutilización, la remanufactura y el reciclaje de sus componentes. Las marcas tendrán que proporcionar instrucciones claras y detalladas para retirar y sustituir determinadas piezas durante la vida útil del vehículo y también cuando llegue al desguace.

Esto puede acabar modificando incluso la arquitectura de algunos componentes. Un elemento que hoy se fabrica mezclando diferentes materiales porque esa solución ofrece ventajas de coste, peso o prestaciones puede resultar menos atractivo si después es prácticamente imposible separarlo. La circularidad introduce así una nueva variable en el proceso de ingeniería: no solo importa cuánto pesa una pieza o cuánto cuesta fabricarla, sino qué posibilidades tendrá de recuperar sus materiales dentro de 10, 15 o 20 años.

La normativa abre además la puerta a establecer objetivos para otros materiales estratégicos. La Comisión Europea deberá trabajar en metas relacionadas con materiales como el acero y el aluminio, que podrían aplicarse a partir de 2033, reforzando el uso de materias primas secundarias.

El gran problema: reciclar el plástico de un coche no es como reciclar una botella

El aumento del plástico reciclado en los vehículos presenta importantes dificultades técnicas. Un coche puede contener decenas de tipos de polímeros, con diferentes aditivos, pigmentos, cargas minerales y fibras. Además, muchos componentes están unidos entre sí o contienen materiales compuestos.

Mientras una botella de PET puede entrar en una cadena de reciclaje relativamente sencilla, recuperar plástico de un automóvil requiere desmontaje, identificación, separación, trituración, clasificación y tratamiento.

Los investigadores europeos identifican barreras culturales, regulatorias, económicas y técnicas. Una de ellas es la falta de intercambio de información a lo largo de la cadena de suministro. Otra es la diferencia entre los sistemas de gestión de residuos de los Estados miembros.

También existe un problema puramente económico. Los metales tienen un valor de recuperación mucho mayor que muchos plásticos, por lo que los centros de tratamiento han tenido históricamente más incentivos para recuperar acero, aluminio o cobre que para separar determinados polímeros.

El resultado es que, según el estudio citado por el CCI, solo alrededor del 19% de los residuos plásticos procedentes de vehículos fuera de uso se recicla. Cerca del 40% se utiliza para recuperación energética mediante incineración y el 41% restante termina en vertederos.

Más responsabilidad para las marcas

La transformación no recaerá únicamente sobre los fabricantes de componentes o los centros de desguace. La normativa refuerza la responsabilidad ampliada del productor. Los fabricantes tendrán que contribuir a financiar la recogida y el tratamiento de los vehículos cuando lleguen al final de su vida útil. La medida busca introducir un incentivo económico para que las marcas tengan en cuenta desde el diseño cuánto costará recuperar un vehículo dentro de años.

Esto puede favorecer también el mercado de componentes reutilizados. La legislación fomenta la reutilización, el reacondicionamiento y la remanufactura de piezas antes de que estas sean enviadas al reciclaje. Un faro, un motor eléctrico, determinados elementos electrónicos o una pieza mecánica pueden tener todavía una segunda vida. El objetivo es que el reciclaje de materiales sea la última opción cuando una pieza todavía puede volver a utilizarse.

El coche usado también cambia

La nueva normativa no se limita a los coches nuevos. También afecta al mercado de segunda mano y a la exportación de vehículos. Uno de los objetivos de Bruselas es evitar que automóviles que en realidad son residuos terminen siendo vendidos como vehículos usados y enviados fuera de la Unión Europea. A partir de mediados de 2031 solo podrán exportarse fuera de la UE vehículos que sean aptos para circular, con requisitos destinados a demostrar que cumplen las condiciones técnicas necesarias.

La medida pretende cerrar una vía por la que vehículos que ya no tienen una vida útil razonable en Europa pueden acabar en otros mercados como coches de segunda mano, aunque en realidad su destino final sea el desguace. Para ello se reforzarán la trazabilidad y los criterios que permiten distinguir un vehículo usado de uno que ya ha alcanzado el final de su vida útil.

Una industria que necesita sus propias materias primas

Detrás de todas estas medidas existe además una cuestión industrial y geopolítica. Europa importa una parte importante de las materias primas que necesita su industria. Recuperar aluminio, cobre, acero, plásticos y determinados materiales críticos de los millones de vehículos que salen de las carreteras cada año permite reducir parcialmente esa dependencia.

Cada año, entre 10 y 12 millones de vehículos llegan al final de su vida útil en Europa, según la Comisión Europea. Cada uno de ellos representa una reserva de materias primas. Por eso Bruselas defiende que el nuevo reglamento no es simplemente una normativa de residuos. El vicepresidente de la Comisión Europea para Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, lo ha definido como una herramienta para reforzar la resiliencia y el futuro industrial europeo.

Noruega ha culminado, en la práctica, la electrificación de su mercado automovilístico. Los vehículos 100% eléctricos alcanzaron en julio una cuota del 97,6% de las nuevas matriculaciones, un porcentaje sin precedentes que convierte al país nórdico en el primero del mundo donde los modelos de combustión han quedado reducidos a cifras prácticamente testimoniales.

Según los datos publicados por el Consejo Noruego de Información sobre el Tráfico por Carretera (OFV), durante el pasado mes se matricularon 9.609 turismos nuevos, de los que 9.379 fueron completamente eléctricos. En contraste, únicamente se registraron 15 vehículos de gasolina y dos diésel. Los híbridos convencionales representaron apenas un 1% del mercado, con 96 unidades, mientras que los híbridos enchufables sumaron 117 matriculaciones.

El hito alcanzado por Noruega contrasta con la situación del resto de Europa. Mientras el mercado noruego está prácticamente electrificado, los vehículos eléctricos puros representan alrededor del 10% de las ventas en España y apenas el 5,9% en Italia, lo que evidencia la enorme diferencia en el ritmo de adopción de esta tecnología.

El mercado noruego ha recorrido un largo camino para llegar hasta aquí. Hace apenas siete años ya era considerado el gran laboratorio mundial del vehículo eléctrico. En 2019, los coches eléctricos y los híbridos enchufables concentraban el 58% de las matriculaciones, una cifra que entonces parecía propia de un futuro lejano para el resto de Europa. Hoy, aquel porcentaje ha quedado ampliamente superado y los automóviles de combustión han desaparecido prácticamente del mercado de vehículos nuevos.

Décadas de incentivos

La transformación no ha sido fruto de la casualidad. Noruega ha mantenido durante años una política continuada de incentivos fiscales y ventajas para los vehículos de cero emisiones. La exención del IVA y del impuesto de matriculación ha permitido que muchos modelos eléctricos resulten incluso más baratos que sus equivalentes de gasolina o diésel, una circunstancia prácticamente única en Europa.

A ello se han sumado otros beneficios, como descuentos en peajes, facilidades de aparcamiento, acceso preferente a determinadas vías y una extensa infraestructura de recarga. Gracias a esta combinación de medidas, el país se convirtió en el principal escaparate mundial de la movilidad eléctrica mucho antes de que otros mercados iniciaran su transición.

Las calles de Oslo son el mejor reflejo de ese cambio. La capital noruega pasó a concentrar la mayor densidad de coches eléctricos del mundo y una de las ofertas más amplias de modelos de cero emisiones disponibles en los concesionarios europeos. Durante años, modelos de Tesla dominaron el paisaje urbano, simbolizando una revolución que ahora alcanza su fase definitiva con mucha más competencia.

Las ventas mantienen el dominio eléctrico

En los siete primeros meses del año se han matriculado en Noruega 83.012 turismos nuevos, un 2,4% menos que en el mismo periodo del año anterior. Sin embargo, las ventas de vehículos eléctricos han seguido creciendo un 1,3%, hasta alcanzar las 81.040 unidades, lo que mantiene la cuota de mercado en el 97,6%.

Por fabricantes, Toyota fue la marca más vendida en julio, una posición que no ocupaba desde mayo de 2024. La firma japonesa matriculó 1.260 vehículos, más del triple que en el mismo mes del año pasado. Volkswagen se situó en segunda posición con 985 unidades, mientras que el fabricante chino Xpeng completó el podio con 843 matriculaciones.

También por modelos Toyota lideró el mercado. El Toyota bZ4X fue el turismo más matriculado del mes con 532 unidades, seguido del Volkswagen ID.4, con 485, y del nuevo Toyota Urban Cruiser, con 437. De esta forma, la marca japonesa colocó dos de sus vehículos entre los tres más vendidos del país.

Hay coches que son en sí mismos una experiencia. El Lamborghini Temerario es un buen ejemplo de un deportivo estremecedor. Basta con ponerse al volante, pulsar el botón de arranque y dejar que el nuevo motor V8 biturbo cobre vida para entender que estamos ante algo especial. Si además el escenario es la Costa Brava, con sus carreteras sinuosas, sus curvas y el Mediterráneo como telón de fondo, la combinación resulta difícil de mejorar. Durante unas horas hemos podido disfrutar de una particular versión de la Dolce Vita italiana al volante del sucesor del Huracán en su versión Alleggerita, la más equipada.

El Temerario llega para ocupar el lugar de uno de los modelos más importantes de la historia reciente de Lamborghini. La misión no era sencilla: sustituir al Huracán y, al mismo tiempo, mantener intacta la esencia de un superdeportivo de Sant'Agata Bolognese. La respuesta de Lamborghini ha sido apostar por una nueva generación mecánica que combina un motor V8 biturbo de 4,0 litros con tres motores eléctricos para alcanzar una potencia conjunta de 920 CV.

La electrificación, en este caso, no busca convertir al Temerario en un coche eléctrico al uso, sino complementar el carácter del motor de combustión. La batería tiene una capacidad de 3,8 kWh y está situada en el túnel central para mantener bajo el centro de gravedad. Los dos motores eléctricos delanteros pueden proporcionar tracción total y vectorización de par, mientras que un tercer motor está integrado entre el V8 y la caja de cambios.

Y sí, el Temerario también puede moverse en modo completamente eléctrico. Es una experiencia curiosa cuando uno sabe que detrás del habitáculo hay un V8 capaz de girar hasta las 10.000 rpm, como un coche de competición en circuito. En el modo Città, el coche puede circular utilizando exclusivamente la propulsión eléctrica, con una potencia máxima de 190 CV. No se trata de recorrer grandes distancias, pero sí de poder salir de un garaje o desplazarse por una zona urbana con un nivel de ruido muy inferior al habitual en un Lamborghini para tener un detalle con los vecinos.

El contraste del modelo eléctrico al Sport

La transformación llega cuando abandonamos el modo eléctrico y seleccionamos Sport. El carácter del Temerario cambia de inmediato. El V8 cobra protagonismo, el cambio se vuelve mucho más rápido y la respuesta del acelerador adquiere una intensidad que deja claro que estamos ante un coche diseñado, sobre todo, para disfrutar conduciendo. En este modo, el sistema híbrido trabaja junto al motor de combustión y puede entregar los 920 CV disponibles.

El motor es, por sí solo, una auténtica pieza de ingeniería. El V8 biturbo desarrolla 800 CV entre 9.000 y 9.750 rpm y alcanza un régimen máximo de 10.000 rpm, mientras que su par máximo es de 730 Nm. La combinación con los motores eléctricos permite ofrecer una respuesta inmediata y, al mismo tiempo, mantener una entrega de potencia progresiva hasta las revoluciones más altas.

La sensación al volante es difícil de explicar con cifras. El Temerario acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 343 km/h, pero lo verdaderamente interesante es la manera en que transmite esa capacidad. En una carretera de curvas como las de la Costa Brava no hace falta acercarse a sus límites para disfrutarlo. El coche responde con una enorme precisión y permite sentir cómo trabajan conjuntamente el V8, los motores eléctricos, la transmisión y el sistema de tracción anclándose al asfalto.

El sistema de vectorización de par eléctrico tiene precisamente un papel importante en este comportamiento. Los motores del eje delantero pueden distribuir el par entre las ruedas para aumentar la agilidad en las curvas cerradas y mejorar la estabilidad cuando el ritmo aumenta. A diferencia de una intervención basada principalmente en los frenos, el sistema busca actuar de una manera más natural y eficiente.

Un rugido muy Lambo con opción de silencio

La caja de cambios también contribuye a esa sensación. El Temerario utiliza una transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades situada detrás del V8. Sus cambios son muy rápidos y las grandes levas permiten jugar con las reducciones, especialmente cuando se afrontan curvas enlazadas. La octava velocidad, además, permite reducir el régimen del motor cuando circulamos a velocidades sostenidas.

Pero si hay algo que define la experiencia a bordo es el sonido. Lamborghini ha trabajado específicamente para que el nuevo V8 mantenga una personalidad acústica acorde con la tradición de la marca. Los diferentes modos de conducción modifican también el carácter sonoro: Città apuesta por la discreción, Strada ofrece una experiencia más homogénea y confortable y Sport y Corsa elevan considerablemente la intensidad del sonido del motor.

La Costa Brava permite disfrutar de esa dualidad. En los tramos más tranquilos, el Temerario puede comportarse con una cierta docilidad contenida, mientras que al llegar las curvas basta con cambiar el modo de conducción para transformar completamente el coche. Es una de las grandes diferencias respecto a la imagen tradicional de un superdeportivo extremadamente radical: este Lamborghini también ha sido diseñado pensando en la utilización cotidiana.

El habitáculo es más espacioso que el del Huracán. Lamborghini ha trabajado especialmente en la posición de conducción y en la habitabilidad, con 34 milímetros más de altura disponible para la cabeza y 46 milímetros adicionales para las piernas. También dispone de 112 litros de capacidad de carga bajo el capó delantero. Son cifras que quizá parezcan secundarias en un coche de 920 CV, pero que ayudan a entender la intención de la marca de hacer del Temerario un superdeportivo más utilizable.

El puesto de conducción mantiene, eso sí, toda la teatralidad de Lamborghini. El conductor se encuentra en una posición baja, rodeado de controles como los de una cabina de avión y con un volante inspirado en el mundo de la competición, aunque con la influencia de la inevitable digitalización. La instrumentación combina elementos físicos con una arquitectura digital formada por tres pantallas: una de 12,3 pulgadas para el conductor, otra central de 8,4 pulgadas y una tercera de 9,1 pulgadas para el acompañante en formato apaisado integrada en el salpicadero.

Una joya de ingeniería

También resulta imposible pasar por alto el diseño exterior. El Temerario mantiene las proporciones características de un Lamborghini de motor central, pero introduce un lenguaje más limpio y tecnológico. Las formas hexagonales aparecen en las luces, las entradas de aire, los pilotos y hasta en los escapes, mientras que la aerodinámica tiene un papel fundamental en la carrocería reforzada con faldones y espóileres suplementarios en la versión Alleggerita probada.

La ingeniería que hay detrás de esas formas es considerable. El nuevo chasis de aluminio aumenta la rigidez torsional en más de un 20% respecto al anterior espacio estructural, mientras que la carga aerodinámica trasera crece un 103% frente al Huracán EVO. El objetivo es conseguir estabilidad a alta velocidad sin renunciar a la agilidad que exige un superdeportivo.

Todo esto tiene un precio. El Temerario se sitúa en el entorno de los 300.000 euros, una cifra que puede crecer rápidamente cuando entran en juego las posibilidades de personalización de Lamborghini. La marca ofrece más de 400 colores y numerosas opciones de fibra de carbono, llantas, acabados y equipamiento a través de su programa Ad Personam.

¿Merece la pena? Desde luego no es una pregunta que pueda responderse desde la lógica convencional. El Temerario no pretende ser práctico, económico ni especialmente confortable. Su objetivo es otro: proporcionar una experiencia de conducción que combine el dramatismo de un Lamborghini tradicional con las posibilidades que ofrece la electrificación.

Después de unas horas recorriendo la Costa Brava, la conclusión resulta bastante clara. El Temerario es un digno sucesor del Huracán porque no intenta repetir su fórmula. Conserva el motor de combustión, el sonido y la emoción, pero los combina con una arquitectura híbrida que aporta prestaciones, tracción y nuevas posibilidades de conducción.

Y quizá ahí esté la verdadera Dolce Vita del Temerario. No en alcanzar los 343 km/h ni en disponer de 920 CV, sino en poder recorrer una carretera mediterránea de curvas, escuchar cómo el V8 sube de vueltas y saber que, durante unas horas, uno tiene a su disposición uno de los superdeportivos más espectaculares del momento.

La huelga de trabajadores de Tesla en Suecia ha acabado de forma abrupta y traumática después de casi tres años de conflicto laboral. El sindicato IF Metall ha anunciado la desconvocatoria de la huelga, iniciada en octubre de 2023, a partir del 19 de agosto después de que el fabricante estadounidense haya pagado la indemnización por despido de todos sus trabajadores afiliados que permanecían en huelga. Elon Musk, que acumula un largo historial de conflictos laborales en EEUU y en su fábrica de Alemania, ha optado por zanjar la huelga sacando la chequera y, de esa manera, seguir sin el convenio colectivo cuya demanda originó el enfrentamiento, el más largo en la historia moderna de Suecia y uno de los más prolongados que se recuerdan en Europa.

La huelga comenzó el 27 de octubre de 2023, cuando los mecánicos de Tesla en Suecia dejaron de trabajar para exigir que la compañía firmara un 'kollektivavtal', el convenio colectivo que regula salarios, pensiones, seguros, jornadas y otras condiciones laborales. Tesla no tiene fábricas en el país, pero cuenta con una red de instalaciones de servicio y talleres en los que trabajan los empleados que quedaron en el centro de la disputa.

Lo que inicialmente parecía un conflicto limitado entre una empresa y un sindicato en el país nórdico terminó convirtiéndose en una auténtica batalla por el modelo laboral sueco. Otros sindicatos se fueron incorporando mediante acciones de solidaridad: los estibadores bloquearon la descarga de vehículos, los trabajadores postales dejaron de entregar determinadas matrículas, los electricistas se negaron a realizar trabajos relacionados con las instalaciones de Tesla y los servicios de limpieza también secundaron las medidas.

El conflicto acabó extendiéndose a otros países nórdicos y recibió la solidaridad de sindicatos de todo el continente, mientras Tesla buscaba fórmulas para mantener su actividad y sortear los bloqueos. La compañía modificó rutas logísticas, recurrió a los tribunales para intentar acceder a las matrículas de los vehículos vendidos y mantuvo abiertas sus operaciones comerciales y de reparación.

El sindicato se queda sin huelguistas

El desenlace anunciado ahora por IF Metall tiene una particularidad que explica por qué la organización sindical considera extraordinario el resultado. Tesla no ha aceptado las reivindicaciones ni ha negociado un convenio. En cambio, según el sindicato, ha optado por indemnizar a todos los trabajadores afiliados que permanecían en huelga para que abandonaran la empresa. IF Metall habla de alrededor de 80 trabajadores que seguían formando parte del conflicto. Al desaparecer esos empleados de la plantilla, la huelga queda sin efecto y el sindicato ha reconocido que, en estas circunstancias, ya no existe una acción que pueda tener efecto sobre la empresa. Por eso ha decidido poner fin formalmente a las medidas de fuerza a partir de las 00:01 horas del 19 de agosto.

“Podemos constatar que Tesla está tan firmemente en contra de los convenios colectivos que prefiere indemnizar a los empleados que son miembros del sindicato antes que ofrecerles condiciones seguras”, afirmó Simon Petersson, secretario de negociación de IF Metall. A juicio de la organización, se trata de una situación sin precedentes en el mercado laboral sueco.

La presidenta de IF Metall, Marie Nilsson, ha reivindicado además el papel de los trabajadores que han mantenido la huelga durante casi tres años. “Nuestros miembros en Tesla son héroes sindicales”, afirmó, subrayando los enormes sacrificios personales que ha supuesto mantener el conflicto durante tanto tiempo. Pero detrás de ese reconocimiento también hay una admisión implícita: la resistencia económica de Tesla ha terminado siendo mayor que la capacidad de presión de una huelga que llevaba casi tres años abierta.

El convenio colectivo, en el centro

La importancia del conflicto va mucho más allá de los trabajadores de Tesla. En Suecia, los convenios colectivos constituyen la base del sistema de relaciones laborales y alcanzan aproximadamente a nueve de cada diez trabajadores. Son los sindicatos y las organizaciones empresariales quienes fijan buena parte de las reglas del mercado laboral, con una intervención estatal mucho menor que en otros países europeos. De ahí que la negativa de Tesla haya adquirido una dimensión simbólica. Para IF Metall, no se trata simplemente de conseguir mejores salarios o determinadas prestaciones para los mecánicos de la compañía, sino de evitar que una multinacional pueda operar al margen de las reglas que tradicionalmente han aceptado empresas y trabajadores en Suecia.

El sindicato sostiene que los trabajadores de Tesla sin convenio colectivo carecen de algunas de las garantías que sí disfrutan otros empleados del sector, entre ellas determinados seguros, mecanismos de adaptación laboral, aumentos salariales negociados, opciones de jubilación parcial o reducción de jornada. Tesla mantiene exactamente la posición contraria: la empresa sostiene que ofrece a sus empleados condiciones iguales o mejores que las que establecen los convenios y que, por tanto, no necesita firmar uno. Esa diferencia de principios ha impedido cualquier acuerdo durante casi tres años y ha convertido a Tesla en una excepción dentro de un mercado laboral en el que los convenios colectivos constituyen la norma.

Una guerra de desgaste

La paradoja es que el conflicto laboral no consiguió paralizar la actividad de Tesla en Suecia. La compañía encontró fórmulas para continuar operando pese a las sucesivas medidas de solidaridad. El Model Y, de hecho, llegó a ser el automóvil más vendido del mercado sueco en 2023 y 2024. En 2024 Tesla alcanzó 21.894 matriculaciones en el país, su mejor registro anual, cuando la huelga ya llevaba más de un año en marcha. La situación comercial cambiaría después, pero no como consecuencia directa del conflicto sindical. Las ventas de Tesla en Suecia se desplomaron en 2025 hasta unas 7.252 unidades, alrededor de un 67% menos que el año anterior, en paralelo al deterioro de las ventas de la marca en buena parte de Europa y a la creciente controversia política alrededor de Elon Musk por su apoyo a Donald Trump.

En cambio, Tesla ha optado por zanjar la huelga de Suecia con los despidos en un momento en el que sus ventas tanto en Suecia como en el conjunto de Europa vuelven a subir y resisten la creciente competencia de marcas del continente y las nuevas llegadas de China. En el primer semestre, las ventas de Tesla subieron un 75% en Europa hasta superar las 124.000 unidades frente a las 71.000 del mismo periodo de 2025.

La electrificación del automóvil acelera en Francia y ya marca distancias con otros grandes mercados europeos. Las matriculaciones de turismos 100% eléctricos alcanzaron en julio el 35% del mercado, el porcentaje más alto de toda la serie histórica, en un contexto de recuperación de las ventas y de políticas públicas que han facilitado el acceso de los hogares al vehículo de cero emisiones. La cuota del 35% de Francia contrasta con la del 10,5% alcanzada por los eléctricos en España, que se eleva al 25% si se suman los híbridos enchufables.

El mercado francés cerró julio con 126.808 turismos nuevos matriculados, un 9% más que en el mismo mes de 2025, mientras que el acumulado de los siete primeros meses del año alcanzó las 983.974 unidades, un crecimiento del 2,65%.

Más allá del aumento de las matriculaciones, el dato que llama la atención es el cambio en la composición del mercado. Los vehículos eléctricos puros ya representaron el 35% de las ventas en julio, un máximo histórico, y en el conjunto del año elevan su cuota hasta el 29%, muy por encima del 20% con el que cerraron 2025 y del 17% registrado en 2024. Los híbridos enchufables, por el contrario, retroceden hasta el 6% del mercado, frente al 7% del pasado año y el 9% de 2023 y 2024.

El resultado confirma que Francia está consiguiendo acelerar la electrificación del parque móvil pese a que el mercado automovilístico todavía no ha recuperado plenamente los niveles previos a la pandemia. Precisamente para analizar las causas del estancamiento de las ventas desde 2020, la Plataforma Automovilística Francesa (PFA), junto con Mobilians, Sesam LLD y Avere, encargó un estudio a Roland Berger centrado en el impacto de la fiscalidad sobre el mercado.

El renting social impulsa el salto al coche eléctrico

Uno de los factores que explica la fuerte penetración del vehículo eléctrico es la política de ayudas impulsada por el Gobierno francés. El Ejecutivo acaba de reactivar la tercera edición de su programa de “leasing social”, que permite a unos 50.000 hogares acceder a un turismo eléctrico nuevo mediante cuotas subvencionadas de entre 140 y 200 euros mensuales, sin necesidad de realizar un desembolso inicial.

El sistema elimina la barrera de la entrada gracias a una subvención pública que cubre la primera cuota del contrato de renting. Además, el Estado concede ayudas de hasta 6.500 euros, que pueden elevarse hasta 9.000 euros cuando el vehículo se fabrica en Europa y hasta 9.500 euros si también incorpora un motor producido en territorio europeo.

El programa está dirigido a hogares con una renta imponible inferior a 16.880 euros por persona y prioriza a trabajadores que necesitan el automóvil para desplazarse diariamente o recorren más de 8.000 kilómetros anuales por motivos profesionales. La financiación procede de los certificados de ahorro energético, un mecanismo que obliga a las compañías energéticas a contribuir económicamente bajo el principio de “quien contamina paga”.

Un modelo que UGT quiere importar a España

La experiencia francesa ha despertado el interés en España. El sindicato UGT FICA reclama trasladar este modelo de renting social al mercado español para facilitar el acceso al vehículo eléctrico a familias con menor capacidad económica, especialmente cuando el precio continúa siendo uno de los principales obstáculos para la electrificación.

La organización considera que la movilidad se ha convertido en un requisito indispensable para acceder al empleo y recuerda que el parque automovilístico español supera ya los 14 años de antigüedad media. A su juicio, un sistema similar permitiría sustituir vehículos antiguos y contaminantes por eléctricos nuevos sin exigir una elevada inversión inicial, algo especialmente relevante mientras sigue pendiente la puesta en marcha del anunciado Plan Auto+, con ayudas de hasta 4.500 euros para la compra de vehículos eléctricos.

La industria reclama estabilidad regulatoria

Pese al avance de la electrificación, la patronal francesa considera que todavía existen importantes obstáculos para recuperar el dinamismo del mercado. El presidente de la PFA, Luc Chatel, denunció que la regulación europea y la presión fiscal están dificultando las ventas de automóviles.

“Europa nos pide que fabriquemos coches que los consumidores no compran, o al menos no en cantidad suficiente ni con la rapidez necesaria, y Francia grava con impuestos los últimos coches que vendemos”, señaló. El dirigente también advirtió de que el exceso de regulación ha expulsado prácticamente del mercado a los vehículos del segmento A y propuso congelar durante diez años la normativa aplicable a los coches pequeños.

Desde Mobilians, su presidenta, Virginie de Pierrefont, defendió que la renovación del parque es una condición imprescindible para reducir las emisiones: “Para descarbonizar necesitamos renovar la flota y no dejar los vehículos más antiguos en el mercado”.

Por su parte, Jérôme Conrad, presidente de Sesam LLD, criticó la inestabilidad normativa y fiscal de los últimos años, asegurando que algunos cambios tributarios con efecto retroactivo llegaron a paralizar durante seis meses la actividad del sector.

En cuanto a fabricantes, Stellantis continúa liderando el mercado francés con 264.448 turismos vendidos entre enero y julio, un 1,35% más que hace un año, aunque su cuota se reduce ligeramente hasta el 26,88%. Renault ocupa la segunda posición con 253.815 unidades (-2,39%), penalizada por el retroceso del 10,1% de Dacia, mientras que Volkswagen conserva la tercera plaza pese a reducir sus matriculaciones un 1,96%, hasta 141.097 vehículos.

Los precios de los coches dieron un respiro a la inflación en julio. Aunque el Índice de Precios de Consumo (IPC) general aceleró su tasa interanual hasta el 3,6%, cuatro décimas más que en junio, el coste de los automóviles mantuvo una evolución mucho más contenida. Los coches nuevos apenas se encarecieron un 0,6% respecto a julio de 2025, mientras que los vehículos de segunda mano registraron una subida del 5,5%, según los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). Esas cifras suponen la congelación de precios en el mes pasado, según el análisis realizado por Movilidad+Auto.

La evolución de los automóviles contrasta con la presión que volvió a ejercer el transporte sobre el coste de la vida. Este grupo elevó su tasa anual en más de un punto, hasta el 6,2%, principalmente por el comportamiento de los combustibles y lubricantes para vehículos personales, cuyos precios aumentaron más que un año antes.

Sin embargo, el automóvil en sí mantiene una evolución mucho más estable. El precio de los coches nuevos acumula en julio una tasa interanual del 0,6%, el mismo porcentaje que en junio y por debajo de los incrementos registrados durante buena parte de 2025. En julio del año pasado, por ejemplo, la subida anual era del 1,5%.

La moderación es todavía más significativa si se observa la evolución de los últimos meses. Los turismos nuevos comenzaron 2026 con una subida del 0,6% y se han mantenido en una banda muy estrecha, entre el 0,4% y el 0,6%, durante los primeros siete meses del año. En mayo y junio la tasa también fue del 0,6%.

Los usados frenan la escalada

El mercado de ocasión presenta una situación diferente. Los automóviles de segunda mano subieron un 5,5% en julio, la misma tasa que en junio, aunque por debajo del 6,8% registrado en abril. El encarecimiento continúa siendo notablemente superior al de los vehículos nuevos, pero también muestra signos de estabilización.

La comparación con el año pasado refleja, además, cómo se ha enfriado la presión sobre los precios de los usados. En julio de 2025, la tasa interanual era del 4,1%, mientras que llegó a alcanzar el 7,2% en enero de 2024. Tras tocar el 6,8% en abril de este año, el incremento se ha moderado hasta el 5,5% en los dos últimos meses.

De esta forma, el automóvil no está entre los principales responsables del repunte de la inflación registrado en julio. El mayor impacto procede de otros componentes relacionados con el transporte y la energía, especialmente los carburantes.

El combustible dispara el coste del transporte

El grupo de transporte registró en julio una variación mensual del 2,3% y fue el que más contribuyó al aumento mensual del IPC, con una repercusión de 0,365 puntos porcentuales. La causa principal fue el incremento de los precios de los combustibles y lubricantes para vehículos personales. En términos anuales, el transporte pasó del 5,1% de junio al 6,2% en julio. Dentro de los productos directamente vinculados al automóvil, el gasóleo registró una tasa interanual del 15,7%, mientras que la gasolina alcanzó el 7,3%.

El encarecimiento afecta, por tanto, más al coste de utilizar el coche que al de comprarlo. También aumentaron los precios de los servicios de mantenimiento y reparación de vehículos personales, con una tasa interanual del 4%, mientras que las piezas para vehículos subieron un 0,5%.

Por el contrario, algunos productos vinculados al automóvil bajaron de precio. Los accesorios para vehículos personales registraron una caída anual del 3,3%, aunque su peso sobre el gasto total de los hogares es mucho menor.

La inversión china en España entra en una nueva fase. Tras años en los que predominaban las operaciones comerciales y la adquisición de empresas, el capital procedente del gigante asiático acelera ahora su implantación industrial, con el automóvil como principal punta de lanza. Gigafactorías de baterías, plantas de vehículos y centros tecnológicos están transformando el mapa inversor y consolidando a España como un país atractivo y una de las grandes puertas de entrada de China a Europa.

Ese es el principal mensaje que deja un informe elaborado por ICEX y KPMG, que concluye que, pese al aumento de las tensiones geopolíticas y comerciales, el atractivo de España no solo resiste, sino que se fortalece: el 97% de las empresas prevé mantener o aumentar sus inversiones en 2026, mientras que el 71% espera incrementar o, al menos, mantener sus plantillas, confirmando una apuesta de largo recorrido por el mercado español.

La automoción se ha convertido en el gran motor de esta nueva oleada inversora. El sector de automoción y baterías representa ya el 13% de las empresas analizadas, situándose entre las tres principales actividades de las compañías chinas en España, solo por detrás de energía y transporte y logística. Además, es el segmento que más crece respecto a la edición de 2023, impulsado por la ejecución de proyectos industriales vinculados a la movilidad eléctrica. Entre los más recientes se encuentran los de CATL junto a Stellantis para una gigafactoría de baterías en Figueruelas, otra planta similar de Envision en Extremadura y una de reciclaje de Gotion en Valladolid, así como el centro de ensamblaje de vehículos de SAIC en Ferrol y la alianza de Chery con Ebro en Barcelona.

Los atractivos de España para las empresas chinas

El informe explica que este cambio responde a una transformación mucho más profunda que la simple comercialización de vehículos. Las empresas chinas consideran cada vez más a España como una base de producción para abastecer al mercado europeo, aprovechando la fortaleza de su industria automovilística, su ecosistema de proveedores, la capacidad tecnológica y la integración en las cadenas de valor comunitarias.

La llegada de proyectos industriales ligados al vehículo eléctrico desde 2024 marca, según el estudio, un punto de inflexión hacia una mayor integración en el tejido productivo español. España gana peso frente a otros destinos europeos gracias a una combinación de factores que las compañías consideran difícil de encontrar en otros mercados. El 78% cita la posición geográfica como principal motivo para invertir; el 71%, el tamaño del mercado, y el 63%, el acceso a otros mercados, lo que confirma el papel del país como plataforma para operar en la Unión Europea, Latinoamérica e incluso el norte de África. A ello se suman unos costes laborales competitivos, unas infraestructuras logísticas consolidadas y un capital humano cualificado.

La percepción del clima empresarial también mejora. Los ejecutivos consultados valoran especialmente la calidad de vida, la facilidad para integrar equipos internacionales, la red de infraestructuras y las plataformas logísticas. Asimismo, destacan la buena sintonía institucional entre España y China, subrayando el impacto positivo que han tenido las visitas oficiales del presidente del Gobierno y de los Reyes a China para reforzar la confianza de los inversores.

En este contexto, la directora ejecutiva de ICEX, Micaela Arias, recuerda que España sigue siendo uno de los países más abiertos a la inversión extranjera. Según el índice regulatorio de la OCDE, figura entre los once países menos restrictivos para la inversión internacional, un elemento que contribuye a reforzar su competitividad frente a otros destinos europeos.

Estrategia de las compañías chinas

El estudio también refleja que la implantación china deja de ser coyuntural para convertirse en estructural. El 83% de las empresas se ha establecido en España desde 2010 y casi la mitad lo ha hecho a partir de 2020, predominando las filiales y sucursales frente a otras fórmulas de entrada. Esta evolución confirma, según los autores, una estrategia basada en activos industriales, contratación local y permanencia a largo plazo.

Aunque Madrid concentra todavía el 61% de las compañías y Cataluña un 16%, la expansión empieza a extenderse hacia otras comunidades autónomas gracias al desarrollo de nuevos proyectos industriales y a las políticas regionales de captación de inversiones.

La apuesta tampoco se limita a fabricar. El informe detecta un avance significativo de la innovación. El 40% de las empresas ya desarrolla actividades de I+D en España, frente al 34% registrado en 2023, una evolución que refleja el interés por colaborar con universidades, centros tecnológicos y desarrollar productos adaptados al mercado europeo.

David Höhn, responsable de China Practice de KPMG en España, destaca además una tendencia que empieza a consolidarse: la formación de profesionales españoles en las sedes corporativas de las empresas chinas y el intercambio de talento entre ambos países, especialmente en sectores de alta tecnología como la automoción, las baterías o la fabricación avanzada. Estas iniciativas, señala, ayudan a cubrir la escasez de perfiles especializados y fortalecen la integración de las compañías en el tejido industrial español.

En definitiva, el informe apunta a que el auge de las inversiones chinas en España está lejos de agotarse. La combinación de estabilidad económica, capacidad industrial, costes competitivos, acceso al mercado comunitario y unas relaciones institucionales fluidas convierte al país en uno de los destinos preferidos para la expansión europea de las multinacionales chinas. Y en esa estrategia, el automóvil —con la electrificación como telón de fondo— se perfila como el gran protagonista de una nueva etapa inversora.

Cantabria vuelve a poner en marcha su propio Plan Renove para rejuvenecer el parque automovilístico mientras el programa estatal de renovación previsto en la Ley de Movilidad Sostenible continúa pendiente de activarse. El Gobierno cántabro ha lanzado el Plan RENOVE V, dotado con un presupuesto estimado de 1,194 millones de euros, que ofrece ayudas directas por la adquisición de vehículos nuevos y de kilómetro cero incluyendo los de combustión con bajas emisiones. La organización empresarial de los concesionarios (Faconauto) ha instado al Gobierno central a que siga los pasos del cántabro activando el programa de rejuvenecimiento de vehículos previsto en la Ley de Movilidad.

El plan de Cantabria entra en vigor este 12 de agosto y permanecerá abierto hasta el próximo 31 de octubre. La iniciativa pretende facilitar el cambio de los vehículos más antiguos por otros más eficientes y seguros, al tiempo que busca dinamizar la actividad de los concesionarios y reducir las emisiones y el consumo de combustibles fósiles.

El consejero de Industria, Empleo, Innovación y Comercio, Eduardo Arasti, ha definido el plan como un “apoyo directo a las familias, los autónomos y las empresas de Cantabria” para reducir el esfuerzo económico asociado a la compra de un vehículo. A su juicio, el programa combina un objetivo económico con otro medioambiental al favorecer la renovación de un parque móvil envejecido.

El Decreto 58/2026, publicado en el Boletín Oficial de Cantabria, establece que podrán acogerse al programa turismos M1 y furgonetas N1 de hasta 3,5 toneladas con emisiones de hasta 135 gramos de CO2 por kilómetro. También se incluyen los vehículos híbridos no enchufables y los propulsados por GLP o GNC.

El plan contempla diferentes niveles de ayuda en función del vehículo y del tipo de comprador. Para los particulares, la subvención será de 2.000 euros para los vehículos de la categoría V1 que emitan hasta 110 gramos de CO2 por kilómetro y de 1.300 euros para aquellos que se sitúen entre 111 y 135 gramos. Para los vehículos de la categoría V2 la ayuda será de 1.500 euros.

En el caso de autónomos y empresas, las cuantías se duplican aproximadamente: alcanzan los 4.000 euros para los vehículos V1 de hasta 110 gramos, 2.600 euros para los que emitan entre 111 y 135 gramos y 3.000 euros para los de la categoría V2.

A estas cantidades se puede sumar un incentivo adicional de 1.000 euros cuando la compra se realice en un concesionario adherido al Sistema Arbitral de Consumo de Cantabria. Además, todos los compradores deberán beneficiarse de un descuento obligatorio de 1.000 euros antes de impuestos aplicado por el concesionario, independientemente de otras promociones comerciales.

De esta forma, el comprador puede acumular un apoyo relevante sobre el precio del vehículo. En el caso de un particular que adquiera un modelo V1 de hasta 110 gramos en un concesionario acogido al sistema arbitral, por ejemplo, la ayuda autonómica puede alcanzar los 3.000 euros, a los que se suma el descuento obligatorio de 1.000 euros del concesionario.

El achatarramiento, condición imprescindible

El acceso al Plan RENOVE V está condicionado a la retirada de un vehículo antiguo. El comprador deberá entregar para su achatarramiento un turismo M1 con una antigüedad mínima de diez años o una furgoneta N1 de al menos siete años. Además, deberá haber sido titular del vehículo que se retira durante, como mínimo, el año anterior a la solicitud. El requisito busca garantizar que las ayudas se destinan realmente a acelerar la sustitución del parque más envejecido y no únicamente a incentivar la adquisición de vehículos nuevos.

Podrán acogerse los particulares mayores de edad empadronados en Cantabria, así como los autónomos y las personas jurídicas con actividad empresarial que tengan su domicilio social o algún centro de trabajo en la comunidad. Cada particular podrá adquirir hasta dos vehículos con ayuda durante la vigencia del programa, mientras que el límite será de tres vehículos para autónomos y empresas.

El programa permite adquirir tanto vehículos nuevos matriculados en Cantabria como unidades de kilómetro cero matriculadas en la comunidad durante 2025 y 2026. Tanto la compraventa como la matriculación deberán realizarse en Cantabria. También se contempla la posibilidad de recurrir al leasing, siempre que el beneficiario se comprometa a ejercer la opción de compra al término del contrato.

El concesionario adelanta la ayuda

Una de las particularidades del programa es que el comprador no tendrá que esperar a que la Administración abone la subvención. Los concesionarios adheridos serán los encargados de tramitar las solicitudes y adelantar el importe correspondiente a la ayuda autonómica en el momento de la operación.

El establecimiento aplicará directamente el descuento obligatorio de 1.000 euros y descontará también del precio final la subvención del Gobierno cántabro. El comprador, por tanto, percibirá el incentivo directamente en la factura, sin tener que afrontar inicialmente el importe completo para esperar posteriormente la devolución.

La documentación deberá ser presentada telemáticamente por los concesionarios ante el Gobierno de Cantabria, que será el encargado de resolver los expedientes y abonar posteriormente las cantidades adelantadas por los establecimientos.

Un 20% más de presupuesto que el anterior Renove

La patronal de los concesionarios Faconauto ha valorado positivamente la puesta en marcha del programa, que cuenta con una dotación inicial cercana a los 1,2 millones de euros, aproximadamente un 20% superior a la partida con la que arrancó el Plan RENOVE IV. La anterior convocatoria terminó teniendo un presupuesto muy superior al inicialmente previsto debido a la elevada demanda. El Plan RENOVE IV partió de un millón de euros y posteriormente incorporó una partida extraordinaria de 840.000 euros, hasta alcanzar los 1,84 millones.

Faconauto destaca además que la experiencia de las anteriores ediciones muestra un incremento de la demanda. Durante el RENOVE IV, la media mensual de vehículos subvencionados se situó en 139 unidades, frente a las 112 del segundo plan, mientras que las emisiones medias de los vehículos acogidos al programa bajaron hasta 117,6 gramos de CO2 por kilómetro, alrededor de un 6% menos que durante el primer año de la iniciativa.

La presidenta de Faconauto, Marta Blázquez, considera que Cantabria “vuelve a demostrar que la renovación del parque puede abordarse con políticas concretas y próximas al ciudadano”. La patronal defiende además una estrategia de renovación que combine la electrificación con el resto de tecnologías disponibles para acelerar la retirada de los vehículos más antiguos.

Cantabria se adelanta al Plan Renove nacional

La puesta en marcha del programa cántabro se produce mientras continúa pendiente el Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico previsto en la Ley de Movilidad Sostenible. La norma estableció que el Gobierno debía desarrollar en un plazo máximo de tres meses un programa para incentivar la adquisición de vehículos nuevos de cero o bajas emisiones y facilitar la retirada voluntaria de los más antiguos. El plazo expiró el pasado 5 de marzo sin que el programa estatal se hubiera activado.

El Congreso volvió a reclamar su puesta en marcha el pasado 18 de junio, cuando aprobó una iniciativa para instar al Gobierno a aprobar, publicar y activar de forma inmediata el Plan Nacional de Renovación.

Para Faconauto, la experiencia de Cantabria demuestra que es posible actuar sobre el envejecimiento del parque mediante ayudas que lleguen directamente al ciudadano y que combinen objetivos medioambientales, económicos y de seguridad vial. La patronal reclama que esta misma estrategia se traslade cuanto antes al conjunto de España.

Toyota pierde a una de las figuras que más contribuyeron a convertir al fabricante japonés en el líder mundial del automóvil. Hiroshi Okuda, presidente de la compañía entre 1995 y 2006 y posteriormente presidente de su consejo de administración, ha fallecido a los 93 años, según ha confirmado este miércoles la propia Toyota aunque de forma muy discreta. Entre los logros del directivo se encuentran el impulso a la internacionalización de Toyota y Lexus y el lanzamiento del modelo Prius, el pionero de los híbridos.

Okuda fue mucho más que un presidente de Toyota. Durante los once años en los que estuvo al frente de la compañía, el fabricante experimentó una profunda transformación y aceleró una expansión internacional que sentó las bases de su posterior liderazgo mundial. También fue durante su mandato cuando Toyota comenzó a explotar comercialmente una tecnología que décadas después se convertiría en una de sus principales señas de identidad: la electrificación mediante el primer híbrido, el Toyota Prius.

Nacido el 29 de diciembre de 1932 en la prefectura de Mie, en las proximidades de Nagoya, Okuda se incorporó a Toyota en 1955, después de graduarse en Administración de Empresas por la Universidad Hitotsubashi de Tokio. Comenzó su trayectoria en el departamento de contabilidad y posteriormente ocupó diferentes responsabilidades, entre ellas la dirección de las operaciones de Toyota en Asia y Oceanía.

Su llegada a la presidencia en 1995 supuso además una ruptura con la tradición de la compañía. Okuda se convirtió en la primera persona ajena a la familia Toyoda que alcanzaba la máxima responsabilidad de Toyota en varias décadas. Sustituyó a Tatsuro Toyoda, hijo de Kiichiro Toyoda, fundador de la compañía, en un momento en el que el fabricante atravesaba dificultades, con una caída de los beneficios y pérdida de cuota en Japón.

La 'Vision 2005' de Okuda

La respuesta de Okuda fue aplicar una receta basada en el crecimiento internacional, la reducción de costes y la renovación de la imagen de Toyota. Su estrategia, bautizada como 'Visión 2005', llevó a la compañía a acelerar la construcción de fábricas fuera de Japón, con nuevas instalaciones en Europa y una expansión de la producción en Estados Unidos. En paralelo, Toyota llegó a tomar una decisión entonces extraordinaria para una empresa japonesa: cerrar una planta en su propio país.

El resultado fue un fuerte incremento de la producción mundial. Durante su etapa al frente de Toyota, el volumen de fabricación prácticamente se duplicó, mientras la compañía ganaba presencia en mercados en los que hasta entonces tenía un peso limitado. Aquella expansión acabaría siendo decisiva para que Toyota pudiera disputar el liderazgo mundial a General Motors.

Pero el legado de Okuda está especialmente ligado a dos nombres: Lexus y Prius. La marca de lujo Lexus había nacido en Estados Unidos en 1989, pero fue durante la presidencia de Okuda cuando Toyota decidió introducirla también en Japón, en 2005, como una alternativa a las grandes firmas premium europeas. El objetivo era que Toyota no solo compitiera en volumen, sino también en los segmentos más rentables del mercado.

Mucho más trascendente fue el lanzamiento del Prius. El primer Toyota Prius llegó al mercado japonés en 1997 como el primer automóvil híbrido gasolina-eléctrico producido en serie. En aquel momento, la apuesta generó escepticismo dentro y fuera de la industria, especialmente entre los grandes fabricantes estadounidenses. Sin embargo, el modelo terminó convirtiéndose en un éxito y en uno de los automóviles más reconocibles de la transición hacia una movilidad con menores emisiones.

Lanzamiento del RAV4

Okuda apostó también por otros productos que posteriormente se convertirían en pilares de Toyota, como el RAV4, contribuyendo a anticipar el crecimiento mundial de los SUV. Su estrategia de electrificación, inicialmente centrada en los híbridos, acabaría convirtiéndose en una de las grandes ventajas competitivas de Toyota frente a otros fabricantes.

La filosofía de Okuda combinaba la tradicional política japonesa de estabilidad laboral con una presión constante para reducir costes y acelerar la toma de decisiones. Dentro de Toyota adquirió fama por su carácter directo y por su preocupación ante lo que consideraba la “enfermedad de las grandes empresas”: la complacencia que podía aparecer cuando una compañía alcanzaba una posición dominante.

Su estrategia no estuvo exenta de críticas. Algunos ejecutivos y analistas consideraron que el rápido crecimiento internacional y los recortes de costes podían generar problemas de calidad y exceso de capacidad. Parte de esas decisiones terminaría condicionando a Toyota años después, cuando la compañía tuvo que afrontar importantes problemas de calidad y revisiones de vehículos.

Okuda también tuvo un papel relevante en la política empresarial japonesa. Como presidente de Keidanren, la patronal empresarial del país, participó en las negociaciones comerciales con Estados Unidos en una época marcada por las tensiones entre ambos países en torno a las exportaciones de automóviles. Su capacidad para negociar contribuyó a evitar una escalada de las medidas proteccionistas estadounidenses contra los fabricantes japoneses.

En 1999 cedió la gestión diaria de Toyota a Fujio Cho y pasó a ocupar la presidencia del consejo de administración, puesto que mantuvo hasta 2006. Posteriormente fue nombrado asesor sénior y permaneció como miembro del consejo hasta 2009. Incluso después de abandonar sus cargos ejecutivos, continuó ejerciendo influencia sobre la dirección de la compañía.

El camino que inició Okuda terminó llevando a Toyota hasta el número uno mundial. El fabricante japonés alcanzó por primera vez el liderazgo global en ventas en 2009, superando a General Motors, y desde entonces ha consolidado una posición dominante en la industria compitiendo por el trono con Volkswagen.

Toyota cerró 2025 con más de 11,32 millones de vehículos vendidos en todo el mundo, un 4,6% más que un año antes y un nuevo récord para el grupo. La cifra permitió al fabricante japonés mantenerse como líder mundial de ventas por sexto año consecutivo.

El supuesto caso de espionaje de China a través de la nueva fábrica de SAIC en Ferrol se ha desvanecido. El Ministerio de Defensa ha comunicado a la Xunta de Galicia que dará el visto bueno a la instalación de la planta del fabricante chino a solo cinco kilómetros de la base naval ubicada en el mismo puerto. Unas horas después de la polémica generada, que cuestionaba la ubicación de la factoría, el departamento que dirige Margarita Robles prepara un nuevo informe que olvida las objeciones anteriores.

La decisión supone un giro respecto a las advertencias conocidas en los últimos días sobre los posibles riesgos para la seguridad nacional asociados a la ubicación de la futura fábrica, situada en el puerto exterior de Ferrol y a unos cinco kilómetros de las instalaciones militares y del astillero Navantia. La Xunta de Galicia ha confirmado que Robles telefoneó al presidente gallego, Alfonso Rueda, para trasladarle que Defensa se pronunciará favorablemente sobre la iniciativa, aunque “sin perjuicio de las condiciones operativas que sean necesarias desde el punto de vista de sus competencias”, según informa Efe.

Las reservas de Defensa habían trascendido después de que varios informes de organismos vinculados al Ministerio alertasen de las implicaciones de instalar una empresa china en las proximidades de un enclave considerado estratégico. El arsenal de Ferrol alberga, entre otros buques, las cinco fragatas F-100 de la Armada y los buques de aprovisionamiento Cantabria y Patiño, mientras que Navantia construye allí las nuevas fragatas F-110 y desarrolla trabajos de mantenimiento y modernización de otros buques militares.

La preocupación estaba relacionada, entre otras cuestiones, con la posibilidad de que la presencia permanente de una compañía china facilitase el acceso a información sobre los movimientos de los buques militares o sobre la actividad desarrollada alrededor de las instalaciones navales. SAIC, además, es un grupo de capital público chino: más del 60% está en manos del Gobierno de Shanghái, mientras que su cúpula directiva mantiene vínculos con las estructuras políticas y empresariales de la ciudad.

Ahora, sin embargo, el Gobierno central ha optado por rebajar la tensión y despejar el camino a una inversión considerada estratégica para la industria gallega. La propia Xunta ha señalado que el pronunciamiento favorable de Defensa no excluye que puedan establecerse condiciones operativas para garantizar la protección de las instalaciones militares.

Satisfacción de la Xunta

Alfonso Rueda ha asegurado que la instalación del grupo chino SAIC continúa con su tramitación, tras indicarle el Ministerio de Defensa que es “favorable” al proyecto con los “condicionantes lógicos” para garantizar la seguridad nacional. Para el presidente gallego las informaciones sobre las reservas de Defensa “eran muy difíciles de entender ya que el expediente llevaba mucho tiempo tramitándose de manera conjunta” entre la Xunta y el Gobierno central.

Será “lógicamente con los condicionamientos que hay que poner y que se ponen siempre que una instalación industrial está cerca de instalaciones militares, lo que es perfectamente comprensible”, ha añadido Rueda. “Espero que, en los tiempos previstos, a finales del año que viene esto pueda empezar a ser una realidad y que esta coordinación ejemplar entre las dos administraciones vaya hasta el final”, ha indicado..

Por su parte, el delegado del Gobierno en Galicia, Pedro Blanco, ha trasladado esta misma mañana que tanto el Ejecutivo estatal como el autonómico están “trabajando conjuntamente” desde el primer momento para asegurar la llegada de SAIC a Ferrol en lo que ha definido como un “ejemplo de absoluta colaboración intergubernamental”.

La posición del Gobierno supone ahora un espaldarazo al proyecto de SAIC, que pretende convertir Ferrol en la puerta de entrada de su producción europea. La compañía prepara una inversión de unos 200 millones de euros en los antiguos terrenos de Amper, una superficie de aproximadamente 70.000 metros cuadrados situada en el puerto exterior.

El Gobierno chino también se ha mostrado conciliador, aunque instó a evitar discriminaciones. “China ha tomado nota de las declaraciones positivas realizadas por los gobiernos central y regional españoles”, señaló a Efe la Portavocía del Ministerio de Exteriores chino al ser preguntada por la posición de Pekín ante las advertencias de Defensa. Agregó que China está dispuesta a “seguir profundizando la cooperación mutuamente beneficiosa con España” y expresó su deseo de que el país europeo proporcione a las empresas chinas “un entorno empresarial justo, equitativo y no discriminatorio”.

Una fábrica de hasta 120.000 coches al año

SAIC prevé que la planta pueda alcanzar una capacidad de producción de hasta 120.000 vehículos anuales y que entre en funcionamiento en 2028. La estrategia inicial contempla el ensamblaje en Galicia de vehículos fabricados en China, aunque el objetivo es aumentar progresivamente la integración industrial de la factoría y desarrollar actividades de fabricación avanzada, suministro de componentes, logística e investigación y desarrollo.

El proyecto contempla inicialmente alrededor de 1.000 empleos directos y una cifra similar de puestos de trabajo indirectos, con potencial para alcanzar unos 2.000 empleos a medida que se desarrolle el ecosistema industrial alrededor de la fábrica. La iniciativa también está vinculada a actuaciones logísticas e industriales en As Pontes.

La previsión de la compañía es disponer a finales de 2026 de los permisos necesarios, comenzar las obras durante 2027 y poner en marcha la fábrica al año siguiente. La Xunta ha declarado el proyecto industrial estratégico, en un intento de acelerar su tramitación y aprovechar el impacto que puede tener sobre una comarca que lleva años buscando nuevas actividades industriales.

El desembarco europeo del gigante chino

La fábrica de Ferrol forma parte de la estrategia de internacionalización de SAIC y de su apuesta por producir vehículos directamente en los mercados donde los comercializa. El grupo pretende evolucionar desde un modelo basado en la exportación de vehículos fabricados en China hacia una producción europea bajo el principio “In Europe, for Europe”.

SAIC se ha convertido este año en el mayor grupo automovilístico de China y mantiene además las alianzas que durante décadas permitieron a Volkswagen y General Motors producir vehículos en el mercado chino. El grupo vendió 2,384 millones de vehículos en los siete primeros meses del año y en mayo superó además los 100 millones de vehículos producidos y vendidos a lo largo de su historia.

Su expansión internacional está encabezada en Europa por MG, la marca de origen británico adquirida por el grupo chino. Entre enero y julio de 2026, SAIC comercializó 876.000 vehículos fuera de China, un 52,1% más que un año antes, mientras que MG vendió alrededor de 218.000 unidades en Europa, un 22,8% más.

La empresa IAV, una de las principales ingenierías alemanas del automóvil y participada al 50% por Volkswagen, afronta una profunda reestructuración que supondrá la salida de más de 2.000 trabajadores de su plantilla en Alemania. La compañía ha alcanzado un acuerdo con el sindicato IG Metall y el comité de empresa para ejecutar el ajuste mediante un programa de bajas voluntarias, mientras Volkswagen estaría negociando la venta de su participación en IAV al gigante estadounidense de la consultoría y los servicios tecnológicos Accenture, según publica la prensa alemana.

La operación de venta podría cerrarse este mismo año, de acuerdo con informaciones de Automobilwoche, y se produciría en un momento especialmente delicado para la ingeniería vinculada al automóvil alemán y mientras el grupo Volkswagen impulsa un recorte de 100.000 empleos. IAV ha comunicado oficialmente un acuerdo global con los representantes de los trabajadores que establece como objetivo reducir su plantilla en Alemania desde los más de 5.000 empleados actuales hasta 2.970 a finales de 2027.

El ajuste implica la desaparición de más de 2.000 puestos de trabajo, un 40% de la plantilla, aunque la compañía pretende llevarlo a cabo sin recurrir inicialmente a despidos. El programa de bajas voluntarias y desvinculaciones incentivadas se pondrá en marcha este otoño e incluirá indemnizaciones, asesoramiento y formación para los trabajadores que decidan abandonar la empresa.

Garantía para 3.000 empleos

El acuerdo alcanzado con IG Metall incluye además una garantía de empleo que, con carácter general, se prolongará hasta el 31 de diciembre de 2028. Solo se contempla una excepción: si IAV no consigue alcanzar la plantilla objetivo de 2.970 empleados antes del 30 de junio de 2028, podrían plantearse despidos por causas operativas a partir del 1 de julio de ese año, y siempre con el consentimiento del comité de empresa.

La dirección de IAV presenta el ajuste como una respuesta a los profundos cambios que está experimentando la industria del automóvil y, en particular, a la creciente presión sobre los precios y la eficiencia que soportan los proveedores de servicios de ingeniería. La compañía considera que la ingeniería de automoción en Alemania todavía puede ser competitiva, pero necesita una estructura más ligera, orientada al rendimiento y con una mayor integración de herramientas de inteligencia artificial.

“Estamos asegurando unos 3.000 puestos de trabajo altamente cualificados, al tiempo que creamos la estructura que garantizará nuestra supervivencia a largo plazo”, ha señalado el CEO de IAV, Jörg Astalosch. El directivo sostiene que el reto ya no es determinar si la ingeniería puede seguir desarrollándose en Alemania, sino cómo debe organizarse para responder a las nuevas condiciones del mercado.

La reestructuración no supondrá el cierre de las instalaciones alemanas. IAV asegura que todas sus oficinas regionales permanecerán abiertas. Gifhorn será consolidado como centro de desarrollo, mientras que Stollberg, en Sajonia, seguirá formando parte de la red de centros. Berlín se convertirá en un centro de competencias clave con un nuevo centro de tecnologías de la información, mientras que las instalaciones de Baden-Württemberg y Baviera continuarán operativas para mantener la proximidad con los principales clientes.

Futuro de la empresa de ingeniería

El acuerdo laboral alcanzado con IG Metall ha permitido, por otra parte, bloquear algunas de las medidas que inicialmente planteaba la dirección. El sindicato ha rechazado reducciones de jornada y salarios, una futura semana laboral de 40 horas y una reducción de las vacaciones. También se han limitado otras cargas económicas para los trabajadores.

Para IG Metall, el acuerdo ofrece una protección importante frente a los despidos, pero no cambia su valoración sobre el alcance de la reestructuración. El sindicato considera que la reducción de plantilla podría haberse evitado y advierte de la pérdida de conocimiento tecnológico que supondrá la salida de miles de trabajadores altamente cualificados.

“Más de la mitad de los empleos estarán en riesgo a largo plazo” si se suma el ajuste actual al recorte de 600 puestos previamente acordado, advierte IG Metall. El sindicato recuerda que IAV había anunciado ya un programa de reducción de empleo y sostiene que la dirección ha optado por priorizar la reducción de costes y la deslocalización frente al desarrollo de nuevas áreas de negocio.

El responsable de negociación de IG Metall, Thilo Reusch, considera que el convenio colectivo “mitiga las consecuencias, pero no las evita”. A su juicio, la principal victoria sindical es haber conseguido descartar los despidos hasta finales de 2028, proporcionando cierta seguridad a los trabajadores en un momento de elevada incertidumbre.

La situación de IAV se produce además bajo la presión de sus accionistas. La empresa está participada al 50% por Volkswagen y por el fondo de inversión Pon Holdings. Según Automobilwoche, Volkswagen estaría preparando la salida de IAV mediante la venta de su participación a Accenture. El acuerdo, que podría materializarse antes de que termine 2026, supondría un cambio de propietario para una compañía que durante décadas ha desempeñado un papel relevante como socio de desarrollo tecnológico de la industria automovilística alemana.

La posible entrada de Accenture añade así una nueva dimensión a la transformación de IAV. La consultora estadounidense ha reforzado en los últimos años su presencia en los servicios tecnológicos, la ingeniería digital y la inteligencia artificial aplicada a la industria, ámbitos que coinciden precisamente con la nueva orientación estratégica que IAV pretende impulsar.

La compañía asegura que, tras meses de negociaciones, ha pasado de la fase de reestructuración a la de ejecución. Los acuerdos específicos para cada una de las regiones deberán estar cerrados antes de finales de marzo de 2027 y determinarán la utilización de la capacidad, el desarrollo de competencias y las perspectivas de empleo de cada centro.

“El verdadero trabajo comienza ahora”, ha advertido Astalosch. Para IG Metall, el próximo reto será comprobar que la dirección cumple sus compromisos de crecimiento y captación de nuevos proyectos. El sindicato considera que el acuerdo ha permitido construir una red de seguridad para los trabajadores, pero reconoce que el recorte de más de 2.000 empleos supone un duro golpe para IAV y para las localidades alemanas en las que opera.

Hasta ahora, SAIC Motor era un desconocido en España, a diferencia de su marca MG, la enseña china más vendida en el país. Sin embargo, el grupo automovilístico chino se ha convertido en protagonista tras el acuerdo para construir una planta en Ferrol y por los avisos de organismos del Ministerio de Defensa de posibles riesgos para la seguridad nacional por la proximidad de la factoría a una base naval y los astilleros de Navantia, situados en el mismo puerto. Todas las partes sostienen que esa inquietud de la Armada está en vías de solución para no poner en peligro el proyecto industrial del que se acaba de convertir en líder de la industria de automoción de China.

El mayor fabricante de automóviles de China quiere convertir el puerto exterior gallego en la puerta de entrada de su primera fábrica europea, pero la ubicación elegida para ese desembarco industrial se encuentra a apenas unos cinco kilómetros de una de las instalaciones militares más sensibles de España. Mientras la compañía prepara una inversión de 200 millones de euros y promete empleos y actividad para una comarca necesitada de industria, la Armada ha puesto sobre la mesa las implicaciones que puede tener la presencia permanente de una empresa vinculada al Estado chino junto al arsenal naval y los astilleros de Navantia.

La tensión ha aflorado después de que El País y El Mundo publicaran las reservas existentes en el ámbito de Defensa sobre el proyecto. Los informes de la Armada alertan del riesgo asociado a la instalación de una compañía china en un enclave estratégico, entre otras cuestiones por la posibilidad de que su presencia facilite el acceso a información sobre los movimientos de los buques militares o sobre la actividad que se desarrolla alrededor de las instalaciones navales.

El Gobierno y SAIC rebajan la tensión

La ubicación de SAIC es precisamente la principal razón de los avisos por parte de Defensa. La base de la Armada alberga las cinco fragatas F-100 de la Armada y los buques de aprovisionamiento Cantabria y Patiño. A su lado, Navantia construye las nuevas fragatas F-110 y mantiene y moderniza otros buques militares. En ese espacio se concentra una parte relevante de las capacidades navales, industriales y tecnológicas estratégicas de España.

A cinco kilómetros de distancia y con visión directa a los accesos a la base naval se ubicarán las instalaciones de un grupo chino de capital público, con más del 60% en manos del Gobierno de Shanghai, y cuya cúpula directiva pertenece al Partido Comunista de China. El presidente de SAIC, Wang Xiaoqiu, es un ingeniero que se formó con las empresas conjuntas con Volkswagen y General Motors y forma parte también de la comisión de asuntos empresariales y económicos de la asamblea de Shanghái. Ha sido uno de los artífices del salto de SAIC Motor con la electrificación y la internacionalización.

El Gobierno español ha optado por rebajar la tensión. El ministro de Transformación Digital y Función Pública, Óscar López, se ha mostrado convencido de que la planta “podrá ser compatible con la seguridad nacional” y ha defendido que se están analizando con normalidad todos los elementos asociados a una inversión de estas dimensiones. Desde el Ejecutivo recuerdan además que las operaciones de inversión extranjera pueden quedar sujetas a condiciones y recomendaciones específicas para garantizar su viabilidad económica y su seguridad.

SAIC tampoco ha cuestionado ese proceso. José Antonio Gálvez, director de marketing de MG España y Portugal, ha asegurado que el grupo entiende que se estudien todos los factores antes de autorizar una operación de esta magnitud. “El proyecto de la fábrica en territorio español es de una suma importancia para la zona y para el país, y entendemos que se evalúen todos los factores relevantes para su implantación, incluyendo no solo los económicos sino también los industriales, creación de empleo y consideraciones de seguridad nacional”, ha afirmado Gálvez, que no ha querido profundizar en las posibles soluciones o compromisos para tranquilizar a la Marina y a sus proveedores estadounidenses de sistemas de defensa.

El nuevo líder de la automoción china

El grupo SAIC es un ejemplo de la progresión que ha tenido el sector del automóvil de China. Detrás de las siglas del grupo (Shanghai Automotive Industry Corporation) se encuentra uno de los grandes conglomerados industriales de China, una compañía nacida y desarrollada en el entorno empresarial del Gobierno de Shanghái y que durante décadas tuvo como socios a algunos de los mayores fabricantes occidentales. Antes de convertirse en competidor de Volkswagen y General Motors en Europa, SAIC fue precisamente uno de los socios chinos con los que esos fabricantes empezaron a producir y vender en el gigantesco mercado asiático. En la actualidad, SAIC mantiene sus alianzas con VW y GM y sus propias marcas.

La historia comienza en los años ochenta, cuando China utilizó su mercado interior como moneda de cambio para atraer tecnología extranjera. Los fabricantes internacionales que querían producir vehículos en el país debían asociarse con compañías locales con 'joint ventures' obligatorias. La fórmula permitió a China incorporar conocimientos de ingeniería, procesos industriales, proveedores, sistemas de calidad y tecnología, mientras las multinacionales obtenían acceso a un mercado que comenzaba entonces a crecer a una velocidad desconocida.

Volkswagen fue uno de los grandes protagonistas de aquella transformación. En 1984 se asoció con SAIC para producir vehículos como el icónico Santana en Shanghái, en una alianza que acabaría convirtiéndose en SAIC Volkswagen. General Motors siguió el mismo camino y en 1997 nació SAIC-GM. Durante años, estas empresas conjuntas fueron una de las grandes vías de entrada de los fabricantes occidentales en China y, al mismo tiempo, uno de los mecanismos mediante los que la industria local fue adquiriendo capacidades propias.

Cuatro décadas después, el escenario se ha dado la vuelta. La empresa china que fabricaba coches junto a Volkswagen y General Motors es ahora el mayor fabricante automovilístico de China por volumen de ventas y uno de los grupos que más rápidamente está ampliando su presencia internacional. En el primer semestre de 2026 vendió 2,045 millones de vehículos, por delante de BYD, Geely, Chery y Changan. En los siete primeros meses del año elevó sus ventas acumuladas hasta los 2,384 millones de unidades, con un fuerte peso de las exportaciones.

La dimensión de SAIC también explica por qué la operación de Ferrol tiene un significado que va mucho más allá de una nueva fábrica. El pasado mes de mayo, el grupo se convirtió en el primer fabricante chino en superar los 100 millones de vehículos producidos y vendidos a lo largo de su historia. Aquella cifra resume la transformación de una industria que a comienzos de los años ochenta fabricaba apenas unos cientos de miles de vehículos al año y que en 2025 produjo alrededor de 34,5 millones.

Ferrol, pieza clave en la expansión

El salto no se ha producido únicamente en volumen. SAIC está acelerando su transformación tecnológica y su apuesta por los vehículos electrificados. Entre enero y julio de 2026 vendió 973.000 vehículos de nueva energía, un 27,4% más que un año antes. En julio, las ventas de estos modelos alcanzaron las 177.000 unidades, con un crecimiento interanual del 50,7%. La electrificación se ha convertido en uno de los principales motores del grupo junto a su expansión internacional.

Fuera de China, SAIC comercializó 876.000 vehículos entre enero y julio, un 52,1% más que en el mismo periodo del año anterior. Europa es su principal mercado internacional y MG constituye la principal herramienta de expansión. La marca, fundada en Reino Unido en 1924 y adquirida posteriormente por el grupo chino, se ha convertido en el fabricante de origen chino con mayores ventas en Europa.

MG vendió alrededor de 218.000 vehículos en Europa durante los siete primeros meses de 2026, un 22,8% más que un año antes. Está presente en 34 mercados europeos y cuenta con más de 1.300 concesionarios. En 2025 superó las 300.000 unidades comercializadas en Europa y Reino Unido y a comienzos de este año celebró la entrega de su vehículo número un millón en el continente.

La futura fábrica de Ferrol encaja precisamente en esta expansión. SAIC quiere pasar de exportar coches fabricados en China a producirlos progresivamente en Europa bajo su estrategia “In Europe, for Europe”. La planta ocupará unos 70.000 metros cuadrados en los antiguos terrenos de Amper y está diseñada para alcanzar una capacidad de hasta 120.000 vehículos al año. El inicio de la actividad está previsto para 2028, inicialmente mediante el ensamblaje de vehículos fabricados en China y enviados a Galicia para completar su montaje.

La intención es que ese modelo evolucione con el tiempo hacia una mayor integración industrial en Galicia. El proyecto contempla actividades de fabricación avanzada, suministro de componentes, logística e investigación y desarrollo. MG calcula que la iniciativa podría llegar a generar hasta 2.000 empleos y contribuir a crear alrededor de la planta un nuevo ecosistema de proveedores y servicios.

Una inversión con mucha diplomacia

La llegada del buque Anji Forever al puerto de Ferrol la semana pasada fue el primer anticipo visible de esa estrategia. El portavehículos descargó unos 700 vehículos de MG en presencia del presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, y del vicepresidente de SAIC Motor, Wu Bing. La operación contó además con la colaboración de empresas locales como Torres-Pérez y EINSA, una primera muestra de la red industrial y logística que la compañía pretende desarrollar en Galicia.

Para la Xunta, la oportunidad es especialmente importante porque la comarca de Ferrol lleva años buscando nuevas actividades capaces de compensar la pérdida de peso de su industria tradicional. El Gobierno gallego ha declarado el proyecto de SAIC como industrial estratégico y está impulsando al mismo tiempo nuevas áreas empresariales en la comarca. Entre ellas figura el desarrollo de un gran polo industrial en Mandiá, con más de 1,6 millones de metros cuadrados, y un centro logístico en As Pontes.

Alfonso Rueda no ha ocultado su malestar por las informaciones sobre las reservas de Defensa. El presidente gallego ha considerado “chocante” y “difícil de entender” que hayan trascendido estas preocupaciones después de que el proyecto haya sido trabajado con las administraciones públicas. Su petición al Gobierno central es clara: encontrar la manera de “compatibilizar la seguridad nacional con la oportunidad histórica” que, a su juicio, representa la inversión de SAIC para Galicia.

De hecho, el acuerdo para que SAIC ubique en Ferrol su primera planta europea se gestó después de gestiones que incluyeron aproximaciones y visitas a la sede central del grupo en Shanghái tanto de Alfonso Rueda como del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez.

Los grandes proveedores alemanes de la industria de automoción afrontan una situación financiera cada vez más delicada. Su elevado endeudamiento se ha convertido en una amenaza y un handicap para hacer frente a la competencia de China y las fuertes inversiones para adaptarse a la electrificación, el software y la transformación de la industria. El resultado es que sus gastos financieros ya absorben prácticamente todo el beneficio operativo en un contexto de caída de la rentabilidad.

Según un análisis financiero elaborado por Strategy&, la división de consultoría alemana de PwC, al que ha tenido acceso Reuters, los gastos financieros medios de los principales proveedores alemanes alcanzaron en 2025 el equivalente al 102% de sus beneficios operativos, encadenando así su cuarto año consecutivo de incremento.

La cifra supera ampliamente los niveles registrados por los proveedores del resto de Europa y China y refleja la creciente presión que soporta la industria auxiliar alemana. “Muchas empresas del sector de proveedores alemán están gestionando importantes cargas de deuda”, explica Henning Rennert, socio de Strategy& Alemania.

El estudio, cuya publicación está prevista para finales de agosto, analiza la evolución financiera de empresas alemanas como ZF, Continental y Schaeffler, algunos de los principales proveedores mundiales de componentes para automóviles.

Más deuda y menos margen financiero

El problema no se limita al aumento de los intereses. Las empresas alemanas presentan además ratios medios de capital más bajos que sus competidores internacionales, lo que reduce su colchón financiero y las hace más vulnerables ante nuevos periodos de debilidad del mercado.

La situación se produce en un momento especialmente complicado para los proveedores europeos. Los fabricantes de automóviles están reduciendo costes y exigiendo precios más competitivos a sus suministradores mientras afrontan una transición hacia el coche eléctrico que requiere grandes inversiones y que, al mismo tiempo, está reduciendo la demanda de algunos componentes tradicionales.

A ello se suman los aranceles, la incertidumbre comercial y el retroceso de las marcas alemanas en China, uno de sus mercados estratégicos. Proveedores como ZF, Continental y Schaeffler han tenido que acometer en los últimos años importantes procesos de transformación, incluyendo reestructuraciones, ajustes de plantilla y cambios en sus carteras de productos para adaptarse a una industria que demanda menos componentes mecánicos tradicionales y más electrónica, software y sistemas para vehículos eléctricos.

China aumenta su ventaja en costes

Uno de los datos más preocupantes para la industria alemana aparece cuando se compara la evolución de los costes. Según Strategy&, la brecha de costes entre los proveedores alemanes y chinos se amplió entre 2019 y 2025. Mientras las compañías alemanas experimentaron un deterioro de sus costes generales, sus competidores chinos consiguieron mejorar su eficiencia. Los proveedores chinos redujeron durante ese periodo tanto sus costes generales como sus costes de fabricación en relación con los ingresos, aumentando así su capacidad para competir en precio.

La evolución supone un desafío especialmente importante para Alemania, donde el sector de componentes para automóviles constituye uno de los pilares de su industria y de su tejido de empresas de tamaño medio.

La presión llega, además, desde ambos extremos de la cadena. Los fabricantes alemanes, como Volkswagen y Mercedes-Benz, están tratando de reducir costes para recuperar competitividad frente a los nuevos competidores chinos, mientras sus proveedores reciben a su vez una presión creciente para abaratar sus productos.

Alemania busca acelerar la innovación

En este contexto, la industria reclama un entorno que facilite la inversión, la innovación y el crecimiento de las empresas. La presidenta de la asociación alemana de fabricantes de automóviles VDA, Hildegard Müller, ha valorado positivamente la estrategia del Gobierno alemán para impulsar las startups y el crecimiento empresarial.

Müller considera especialmente importante facilitar el acceso a financiación y capital privado, un ámbito en el que, a su juicio, Alemania continúa por detrás de otras regiones. También ha destacado la necesidad de agilizar los procesos de registro y aprobación y de reforzar los laboratorios de experimentación.

Para la industria automovilística, una de las claves estará en conectar a las empresas tradicionales con las nuevas compañías tecnológicas. Las startups pueden aportar velocidad de innovación, especialmente en áreas como el software, mientras que los proveedores consolidados mantienen la capacidad industrial necesaria para llevar esas tecnologías a grandes volúmenes de producción.

La llegada al puerto de Ferrol de 700 coches de MG a bordo del buque Anji Forever anticipó, la semana pasada, la futura actividad industrial de la compañía china SAIC en Galicia. Sin embargo, el centro de ensamblaje anunciado por SAIC en el puerto de Ferrol ha encendido las alertas en la Armada española ante la proximidad de las instalaciones chinas a la base naval y a los astilleros de Navantia.

Unos días después del desembarco de un primer cargamento de vehículos de MG, en un acto con el presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, y el vicepresidente de SAIC Motor, Wu Bing, se han publicado en los diarios 'El País' y 'El Mundo' informaciones sobre las reticencias de la Armada y del Ministerio de Defensa ante la instalación de la compañía en el puerto exterior de Ferrol, a apenas unos cinco kilómetros del arsenal naval y de los astilleros de Navantia.

Informes de la Armada han advertido del riesgo que supone situar una empresa vinculada al Estado chino en un enclave considerado estratégico para la defensa española. La preocupación se centra, entre otros aspectos, en la posibilidad de que la presencia permanente de la compañía permita obtener información sobre los movimientos de los buques de guerra españoles y sobre la actividad desarrollada en el entorno naval.

Base naval de fragatas

La ubicación adquiere especial sensibilidad porque Ferrol es la principal base de la Armada española en el norte de España. En el arsenal tienen su base las cinco fragatas F-100 de la clase Álvaro de Bazán y los buques de aprovisionamiento en combate Cantabria y Patiño. La zona concentra además instalaciones logísticas y de mantenimiento de la Armada.

Junto al arsenal se encuentra Navantia, el astillero público donde se construyen las nuevas fragatas F-110 y se modernizan las F-100. Estos buques incorporan el sistema de combate Aegis, una tecnología considerada estratégica y desarrollada por la estadounidense Lockheed Martin.

El riesgo también se extiende al ámbito tecnológico y al tejido industrial de la comarca. La Armada y Navantia trabajan con numerosas empresas auxiliares que podrían convertirse también en proveedoras de SAIC.

La respuesta de la Xunta no se ha hecho esperar. Alfonso Rueda ha asegurado que ve “chocante” y “difícil de entender” el pronunciamiento de los organismos del Ministerio de Defensa porque se trata de un proyecto tramitado conjuntamente con el Gobierno central. “Es sorprendente que un departamento del Gobierno central haga ahora estos pronunciamientos cuando en ningún momento se habló de falta de seguridad o riesgo militar”, ha indicado el presidente gallego en respuesta a preguntas de la prensa.

“Condiciones y recomendaciones” del Gobierno central

El dirigente ha instado al Ejecutivo central “que sea capaz de compatibilizar la seguridad nacional con la oportunidad histórica que se le presenta a Galicia”. Rueda ha advertido de que estas noticias “no le hacen ningún favor” al proyecto industrial de SAIC en Ferrol.

El ministro de Transformación Digital y Función Pública, Óscar López, ha lanzado un mensaje tranquilizador: “Estoy convencido de que podrá ser compatible con la seguridad nacional”. “Con toda normalidad se están analizando todos esos elementos, como en cualquier otra operación de esas dimensiones, para poder garantizar que esa inversión tan importante para la zona, para la creación de empleo y para la industria pueda ser viable”, ha concluido López.

Fuentes gubernamentales han indicado a Efe que “cualquier inversión de este tipo lleva aparejados informes que pueden establecer una serie de condiciones y recomendaciones económicas o de seguridad para hacerlo viable”.

Inversión de 200 millones

La fábrica prevista por SAIC supone una inversión inicial de 200 millones de euros y tendrá una capacidad de ensamblaje de hasta 120.000 vehículos anuales. La compañía prevé iniciar la actividad en 2028 inicialmente con el montaje de vehículos producidos en China y enviados en contenedores a Ferrol para el ensamblaje final, con la perspectiva de ir incorporando procesos de producción en Galicia.

El proyecto contempla no solo la fabricación o ensamblaje de vehículos, sino también actividades de investigación y desarrollo, fabricación avanzada, suministro de componentes y operaciones logísticas. MG eleva a 2.000 los empleos que podría generar la futura planta, mientras que el proyecto había manejado inicialmente una cifra de alrededor de 1.000 puestos directos.

La Xunta ha declarado la iniciativa proyecto industrial estratégico, con el objetivo de acelerar su tramitación. Al tratarse de una inversión extranjera directa, la operación necesita además superar los correspondientes controles y autorizaciones del Gobierno central.

La Xunta considera la llegada de SAIC una oportunidad para una comarca que lleva décadas sufriendo procesos de desindustrialización. El proyecto pretende generar además actividad alrededor de la fábrica. Uno de los principales polos de ese nuevo ecosistema será Mandiá, donde la Xunta está impulsando un área empresarial de más de 1,6 millones de metros cuadrados, que incrementará cerca de un 40% la superficie industrial disponible actualmente en Ferrolterra. El polígono estará conectado con la AG-64 y se encuentra a unos siete kilómetros del puerto. Está previsto también un centro logístico en As Pontes, que podría generar otros 300 empleos.

SAIC, por su parte, asegura que ya está trabajando con compañías locales. Durante la llegada del Anji Forever, el vicepresidente del grupo chino destacó la colaboración con Torres-Pérez para las operaciones de descarga y con EINSA para el almacenamiento de los vehículos. La compañía quiere utilizar Ferrol como parte de su estrategia “In Europe, for Europe”, mediante la que pretende aumentar progresivamente su presencia industrial y logística dentro del mercado comunitario.

La globalización ha vuelto como un bumerán contra los fabricantes automovilísticos europeos. Los mismos grupos que hace décadas desembarcaron en China en busca de El Dorado, ahora llaman a las puertas de sus ambiciosos competidores chinos para ofrecerles líneas de montaje sin utilizar en sus fábricas europeas para producir modelos asiáticos. Tras el último acuerdo anunciado de Ford con Geely en Almussafes, otros grupos ofrecen sus instalaciones o negocian acuerdos similares. El debate ha llegado también a Seat, donde ya hay voces que plantean la necesidad de buscar un aliado chino.

En un sondeo rápido lanzado por CCOO, un 77% de los afiliados que participaron apoyaron la propuesta de negociar “una colaboración” con una marca china para producir un modelo eléctrico de Seat como medida para encarrilar el futuro de la marca, que se ha quedado con tres modelos a la venta a la espera de que el grupo Volkswagen decida su futuro mientras se mantiene la apuesta por la nueva enseña Cupra.

La propuesta coincide con uno de los momentos más delicados para Volkswagen. El grupo alemán afronta su mayor reestructuración tras varios ejercicios marcados por la pérdida de rentabilidad, el exceso de capacidad en algunas de sus fábricas europeas y la creciente presión de los fabricantes chinos en el mercado del vehículo eléctrico. De hecho, uno de los objetivos del plan de VW es reducir su capacidad de producción de 12 a 9 millones de vehículos anuales.

Para CCOO, buena parte de esa situación responde a decisiones equivocadas tomadas por la propia compañía. El secretario general del sindicato en Seat, Rafa Guerrero, considera que “las medidas de recortes (de hasta 100.000 empleos) son consecuencia de errores estratégicos del Grupo Volkswagen durante estos años que le han llevado a una falta de competitividad en el vehículo eléctrico y conectado, pues preocupante”. A su juicio, el grupo ha acumulado “errores con Cariad (filial de software), errores con PowerCo y errores, sobre todo, de no mantener alianzas con fabricantes que tecnológicamente están mucho más avanzados, como los fabricantes chinos, como están haciendo el resto de grupos”.

Volkswagen deja la puerta abierta a marcas chinas

En cambio, UGT se muestra más reacio ante la alternativa china. Aunque el sindicato coincide en la necesidad de reforzar el futuro industrial de Martorell, considera que la prioridad no pasa por abrir la planta a un fabricante asiático. “Ahora mismo no veo interesante abrir la fábrica de Martorell a un fabricante chino. No es el momento; hay otras prioridades para reforzar la planta como la segunda plataforma eléctrica y la apuesta por la marca Seat”, afirma el secretario general de UGT en Seat y presidente del comité de empresa, Matías Carnero.

En el caso de la planta de Martorell, la producción prevista para este año es de unas 488.000 unidades, que equivalen al 81% de la capacidad máxima de 600.000 vehículos al año tras las obras de reforma realizadas. La mitad de esa capacidad se reserva para los nuevos eléctricos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo y el resto para Seat Ibiza y Arona y Cupra Formentor y el León en las versiones con las dos marcas. La mejora de la producción de 2026 gracias al arranque de los eléctricos paliará el cese de fabricación del modelo Audi A1, según las previsiones.

El récord hasta ahora se registró en el año 2000 con algo más de 516.000 unidades. Sin embargo, el temor de los sindicatos se centra al final de esta década si no llegan modelos nuevos, especialmente de un segmento de mercado superior con la nueva generación eléctrica del Cupra Formentor, que el grupo Volkswagen tiene pendiente de decidir.

El propio consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, ha dejado abierta esa posibilidad al reconocer que el grupo estudia producir en Europa vehículos desarrollados en China y explorar nuevas alianzas industriales, como ya han hecho con el encargo a fabricantes chinos de varios modelos destinados al gigante asiático.

Incluso desde Alemania empiezan a surgir voces que defienden esa estrategia. El ministro de Economía del estado de Baja Sajonia (accionista con el 20% de VW), Dirk Panter, ha planteado endurecer los aranceles a los vehículos fabricados en China, incluyendo también los híbridos enchufables, para incentivar que los fabricantes asiáticos produzcan en Europa mediante acuerdos con grupos como Volkswagen y generen empleo local.

Una fórmula que crece en Europa

El debate que se ha abierto en Martorell, sin embargo, no surge en el vacío. Europa está viviendo una auténtica transformación del mapa industrial del automóvil. Cada vez más fabricantes chinos optan por producir dentro de la Unión Europea mediante alianzas con grupos ya implantados, una fórmula que les permite evitar los aranceles a los vehículos eléctricos importados, reducir costes de inversión, producción logísticos y acceder a ayudas ligadas a la fabricación europea. Al mismo tiempo, los fabricantes tradicionales encuentran una forma de rentabilizar instalaciones infrautilizadas sin asumir grandes inversiones.

España se ha convertido en uno de los principales ejemplos de esta tendencia. La antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona ha recuperado la actividad gracias al acuerdo entre Ebro y Chery, que combina tecnología china con producción y empleo local. Lo mismo ha hecho la nueva Santana en Linares con BAIC y Coronet. Stellantis ha seguido un camino similar con Leapmotor, mientras que Ford ha llegado a un acuerdo con Geely para compartir la infrautilizada fábrica de Almussafes para producir cinco modelos y pasar de menos de 100.000 coches en 2025 a 500.000.

La tendencia también se extiende al resto del continente. Magna Steyr, una planta especializada en producción para terceros en Austria, se ha convertido en el gran fabricante por contrato de Europa y ya ensambla modelos de GAC y XPeng, aunque su elevada ocupación empieza a limitar la capacidad para asumir nuevos proyectos. Paralelamente, Changan estudia iniciar producción en Europa cuando alcance suficiente volumen comercial; BYD levanta fábricas propias en Hungría y Turquía, pero se decanta por una tercera planta ya establecida en España o el sur de Europa.

Las familias Porsche y Piëch han endurecido y aclarado su posición sobre el futuro de Volkswagen. A través de Porsche Automobil Holding SE (Porsche SE), el principal accionista del fabricante alemán, han reclamado a la dirección del grupo que acelere la reestructuración y han expresado un respaldo explícito al plan del consejero delegado, Oliver Blume, que contempla un recorte de hasta 100.000 empleos y el posible cierre de cuatro fábricas en Alemania, una estrategia que ha provocado el rechazo frontal del sindicato IG Metall y del Gobierno regional de Baja Sajonia, que bloquearon las medidas más traumáticas en el último consejo de administración.

El pronunciamiento llega en un momento decisivo para Volkswagen, inmerso en una de las mayores transformaciones de su historia para hacer frente a la presión de los fabricantes chinos, el aumento de los costes, los aranceles internacionales y el elevado esfuerzo inversor que exige la electrificación. “El Grupo Volkswagen se encuentra en una encrucijada histórica. Las decisiones que tome ahora determinarán su futuro”, afirmó el presidente del consejo de administración de Porsche SE, Hans Dieter Pötsch, al presentar los resultados semestrales de la sociedad de inversión que controla el 31,9% de los derechos económicos de Volkswagen y mantiene una posición de control sobre las acciones con derecho a voto.

“Por el bien de la empresa y de su competitividad sostenible, todos deben asumir su responsabilidad. Cuanto más se retrasen las decisiones, mayores serán los problemas”, advirtió Pötsch, en el mensaje más contundente lanzado hasta ahora por las familias propietarias del grupo y dirigido claramente a IG Metall y Baja Sajonia.

Apoyo total a Oliver Blume

El respaldo de Porsche SE supone un espaldarazo a Oliver Blume después de que su plan de reestructuración encontrara una fuerte resistencia en el consejo de administración de Volkswagen. La última reunión del órgano terminó sin el apoyo del bloque sindical, que ostenta el 50% de representantes por la ley de la cogestión alemana, ni del Land de Baja Sajonia. La dirección de Volkswagen pretende reducir significativamente su estructura industrial, simplificar la organización, eliminar duplicidades entre marcas y adaptar la capacidad productiva del grupo a una demanda inferior a la existente antes de la pandemia.

El miembro del consejo de administración de Porsche SE responsable de Finanzas y Tecnologías de la Información, Johannes Lattwein, defendió sin ambages esa estrategia. “Es imprescindible reducir el exceso de capacidad, disminuir significativamente los costes y fortalecer la capacidad de decisión y ejecución del Grupo. Como principal accionista de Volkswagen apoyamos al consejo de administración y sus propuestas. La competitividad es el objetivo. Deben considerarse todas las opciones para alcanzarla”, aseguró.

Un respaldo que contrasta con la posición de IG Metall y del comité de empresa, que consideran inaceptable un ajuste de semejante magnitud y reclaman alternativas basadas en nuevos productos y una mayor cooperación entre las distintas marcas del grupo. Oliver Blume y otros directivos del grupo tendrán que dar la cara en varias asambleas de trabajadores previstas a partir de final de agosto tras el retorno de las vacaciones.

Aunque Volkswagen no ha confirmado oficialmente las cifras, distintas informaciones apuntan a un ajuste que podría afectar a unos 100.000 trabajadores en todo el mundo y al cierre de cuatro plantas alemanas, entre ellas las de Hannover, Emden, Zwickau y la factoría de Audi en Neckarsulm. La compañía también estudia reducir alrededor de un 50% su gama de modelos, simplificar hasta un 75% las variantes de equipamiento y reorganizar sus plataformas tecnológicas para eliminar costes y acelerar el desarrollo de nuevos vehículos.

El objetivo es dimensionar la capacidad industrial para fabricar alrededor de nueve millones de vehículos al año, frente a los cerca de doce millones que el grupo podía producir antes de la pandemia. La estrategia pretende mejorar la rentabilidad en un contexto especialmente complicado para la industria europea, marcado por la competencia de los fabricantes chinos, la ralentización de la demanda y la presión regulatoria.

Porsche SE entra en pérdidas

El llamamiento de las familias Porsche y Piëch coincide con unos resultados semestrales marcados por fuertes deterioros contables en sus principales participaciones. Porsche SE registró unas pérdidas netas de 2.218 millones de euros entre enero y junio, frente al beneficio de 338 millones obtenido un año antes, después de contabilizar deterioros por valor de 3.000 millones sobre su participación en Volkswagen y otros 200 millones sobre Porsche AG.

“Porsche SE insta a sus principales participadas a implementar rigurosamente soluciones integrales para mejorar su competitividad. Como accionista principal, Porsche SE apoya activamente este proceso y tiene expectativas claras en cuanto a rentabilidad, eficiencia del capital y estructura de costos”, dejó claro la sociedad, acosada por el deterioro de los resultados y por el retroceso de Volkswagen en la bolsa de casi el 30% desde enero.

No obstante, descontando los ajustes extraordinarios, el beneficio ajustado del grupo Porsche SE alcanzó los 949 millones de euros, un 14,5% menos que en el mismo periodo de 2025. La sociedad destacó además la evolución positiva de su cartera de inversiones tecnológicas, impulsada por compañías como Quantum Systems, Quantum Motion y Waabi, cuyo valor supera ya los 630 millones de euros. También redujo ligeramente su deuda neta, hasta 4.982 millones de euros, gracias principalmente a los dividendos recibidos de Volkswagen y Porsche AG.

Pese al complejo entorno del mercado, Porsche SE mantiene sus previsiones para 2026 y espera cerrar el ejercicio con un beneficio ajustado de entre 1.500 y 3.500 millones de euros y una deuda neta situada entre 4.700 y 5.200 millones.

Elon Musk redobla su apuesta por la inteligencia artificial con un nuevo proyecto: una megaplanta para producir sus propios chips. Tesla y SpaceX invertirán inicialmente 16.800 millones de dólares (unos 14.500 millones de euros) en la construcción de Terafab, una gigantesca planta de semiconductores en Texas con la que el empresario pretende asegurarse el suministro de los chips que necesitarán los nuevos vehículos autónomos, los robots humanoides y los sistemas espaciales de ambas compañías.

El complejo se levantará en el condado de Grimes (Texas) y empleará al menos a 3.000 trabajadores, convirtiéndose en uno de los mayores proyectos industriales impulsados por Musk. La fábrica integrará en un único emplazamiento la fabricación, el empaquetado y las pruebas de chips de lógica y memoria de última generación, reduciendo la dependencia de proveedores externos en un momento en el que la demanda mundial de capacidad de computación se dispara.

Según explicaron Tesla y SpaceX, el objetivo es responder a una necesidad cada vez mayor de potencia informática. Las dos compañías prevén requerir conjuntamente más de un teravatio (TW) de capacidad de procesamiento, una cifra que supera ampliamente la oferta global actual de chips avanzados.

Los semiconductores producidos en Terafab estarán destinados principalmente a alimentar los sistemas de conducción autónoma de los futuros Cybercab de Tesla, los robots humanoides Optimus y los centros de datos espaciales que SpaceX desarrolla para soportar sus operaciones y los servicios de inteligencia artificial de xAI, la empresa de IA de Musk integrada este año en el grupo aeroespacial.

“La planta de Terafab está trayendo la fabricación de vanguardia a Estados Unidos, creando miles de empleos bien remunerados en el Estado de la Estrella Solitaria y permitiéndonos producir chips de IA a gran escala para su uso en la Tierra y en el espacio”, afirmó Musk.

Una fábrica de dimensiones sin precedentes

Terafab aspira a convertirse en la mayor instalación integrada de semiconductores del planeta. El complejo ocupará alrededor de 9,3 millones de metros cuadrados y concentrará bajo un mismo techo todas las fases del proceso productivo, desde la fabricación de obleas hasta el ensamblaje y las pruebas finales.

La integración vertical permitirá acelerar el desarrollo de nuevos procesadores y reducir los tiempos entre diseño y producción, una estrategia similar a la que Tesla ya aplica con buena parte de los componentes de sus vehículos. El proyecto es la continuación del centro de investigación que Tesla comenzó a construir el pasado abril en el campus norte de Giga Texas, considerado el embrión tecnológico de Terafab.

La iniciativa responde al convencimiento de Musk de que los semiconductores avanzados serán el principal cuello de botella para el desarrollo de la inteligencia artificial, la robótica y la exploración espacial durante la próxima década.

Aunque Tesla y SpaceX seguirán colaborando con fabricantes externos de chips, ambas compañías consideran imprescindible desarrollar una capacidad propia para cubrir unas necesidades de computación que crecen a un ritmo mucho mayor que la capacidad mundial de producción.

La nueva planta también se enmarca en la estrategia estadounidense para recuperar capacidad industrial en un sector dominado durante años por la producción asiática, reforzando la fabricación nacional de componentes considerados estratégicos.

Texas, el gran centro industrial de Musk

El estado de Texas se consolida como el principal polo industrial del empresario sudafricano. Allí ya operan Giga Texas, Starbase, Bastrop y McGregor, instalaciones que, según SpaceX, han generado más de 56.000 empleos directos e indirectos y un impacto económico superior a 28.000 millones de dólares desde 2024.

Para minimizar el impacto ambiental, Terafab utilizará agua procedente del embalse de Gibbons Creek en lugar de extraer agua subterránea, contará con una planta propia de tratamiento de aguas residuales y aplicará sistemas de reutilización y ahorro hídrico, además de cumplir con la normativa medioambiental para la gestión de productos químicos y residuos industriales.

El rey Felipe VI ha vuelto a mostrar su fidelidad al Cupra Formentor, el modelo más vendido de la marca española y el que mejor simboliza su despegue. Sin embargo, el monarca ha recibido este verano un ascenso en deportividad y prestaciones con el estreno en Palma de Mallorca de una de las primeras unidades del nuevo Cupra Formentor VZ5, la versión más exclusiva y potente del SUV coupé fabricado en Martorell, con un motor de 390 caballos y una producción limitada a solo 4.000 unidades para todo el mundo que comenzó hace pocos meses.

Felipe VI fue visto al volante del vehículo, con pintura Gris Magnetic Mate y llantas negras y cromadas de 20 pulgadas, durante uno de sus desplazamientos al puerto de Portopí para reunirse con la tripulación del Aifos, el velero de la Armada con el que participa cada verano en la Copa del Rey Mapfre de Vela. Como ya hiciera en años anteriores, el Rey condujo personalmente el coche tanto a la llegada como a la salida de las instalaciones portuarias.

La imagen confirma la continuidad de la relación del monarca con el Formentor, aunque con un importante salto de categoría. Si en anteriores veranos utilizó el Formentor VZ de 310 CV, este año ha optado por el nuevo VZ5, convertido en el modelo de combustión más prestacional e icónico de Cupra.

“Atrevido y poco convencional”

El vehículo representa además uno de los últimos grandes exponentes de la ingeniería de combustión de la firma española. Bajo el capó esconde un motor 2.5 TSI de cinco cilindros (de ahí la denominación VZ5), que desarrolla 390 CV y 480 Nm de par, asociado a una caja automática DSG de siete velocidades y a un sistema de tracción total con torque splitter, capaz de repartir el par entre las ruedas traseras para mejorar la agilidad y el comportamiento dinámico.

La elección del Rey también supone un escaparate para uno de los modelos más exclusivos fabricados actualmente en España. Diseñado, desarrollado y producido en la planta de Martorell (Barcelona), el Formentor VZ5 recupera una de las mecánicas emblemáticas convertido en un modelo de colección. Su precio tampoco pasa desapercibido. El nuevo VZ5 parte de 71.572 euros, situándose como la versión más cara y deportiva de la gama Formentor.

El vicepresidente comercial de Seat, Sven Schuwirth, definía el Formentor VZ5 cuando se presentó como “una declaración audaz que refuerza el compromiso con el rendimiento y la emoción”. “Con su icónico motor de cinco cilindros, este modelo encarna la esencia de Cupra: es atrevido, poco convencional y está impulsado por la pasión”, añadió.

Inspirado en Mallorca

El SUV coupé toma su nombre del cabo de Formentor, uno de los enclaves más emblemáticos de Mallorca, un guiño especialmente simbólico durante las vacaciones estivales de la Familia Real en la isla. Desde que conoció el modelo durante una visita a la fábrica de Martorell en 2021, Felipe VI ha convertido al Formentor en su vehículo habitual para los desplazamientos privados durante sus estancias en Palma.

Esta nueva edición introduce además importantes cambios estéticos respecto al resto de la gama. Incorpora un paragolpes delantero específico, un splitter con el logotipo VZ5 grabado, pasos de rueda ensanchados, un difusor trasero exclusivo y las cuatro salidas de escape en disposición diagonal, uno de los rasgos más característicos del modelo.

El conjunto se completa con llantas de 20 pulgadas en acabado Copper, detalles exteriores oscurecidos y un habitáculo presidido por los asientos CupBucket, iluminación ambiental personalizada y una mayor carga tecnológica.