Cinco años después de iniciar el proyecto para devolver la actividad a la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, Ebro considera que la reindustrialización ha superado una fase decisiva. La puesta en marcha de la línea M1, que se suma a la M0, marca el inicio de una nueva etapa en la que la compañía, encabezada por Rafael Ruiz, aspira a aumentar tanto la producción como el empleo en la nueva etapa abierta de la mano de su socio chino Chery.

“Espero que vayamos a más”, resume el presidente de Ebro Motors Group, Rafael Ruiz, un ingeniero cuya vida ha cambiado radicalmente desde que su firma de consultoría técnica Btech dio el salto para tomar las riendas de la fábrica que dejó Nissan, pero que antes ya había pertenecido a Ebro. Ruiz, que también es el primer accionista de la renacida marca, vincula el crecimiento previsto de la plantilla directamente a la evolución comercial e industrial de la marca. “A medida que las ventas de Ebro vayan aumentando y nuestros clientes sigan confiando en nuestros vehículos, eso nos permitirá contratar más plantilla y crecer en volumen productivo. Todavía estamos en un proceso de evolución y espero que vayamos a más”, afirma.

La compañía acaba de culminar una inversión de 150 millones de euros realizada durante los dos últimos años para transformar la planta hacia una fabricación de mayor valor añadido. En la actualidad, el grupo emplea a unos 2.000 trabajadores de forma directa y genera alrededor de 4.000 puestos de trabajo entre empleo directo e indirecto.

Con la activación de la nueva línea, la fábrica produce actualmente alrededor de 250 vehículos diarios entre las líneas M0 y M1. Ruiz explica que las instalaciones ya cuentan con una capacidad superior a las 100.000 unidades anuales, una cifra que podría incrementarse en el futuro mediante la ampliación de turnos. A ese crecimiento, también contribuirá el inicio de producción de modelos de las marcas Omoda y Jaecoo de Chery en los próximos meses.

“Es una recuperación progresiva de la planta y una reindustrialización también progresiva”, señala el directivo, que recuerda que estas instalaciones llegaron a fabricar hasta 200.000 vehículos al año en su etapa anterior. “Estamos en una fábrica de vehículos convencional, con todas sus capacidades productivas”, subraya, en referencia a la incorporación paulatina de procesos como soldadura o pintura desde la fase inicial de montaje final de los coches fabricados en China por Chery.

Para Ruiz, el impacto del proyecto va mucho más allá del volumen de vehículos ensamblados. Buena parte de la reindustrialización se ha realizado junto a proveedores nacionales, reforzando la cadena de suministro local.

Recuperar el tejido industrial

“Muchos de los proveedores que participan en este proceso son locales y eso forma parte de nuestro compromiso con la industria. Es un trabajo que seguiremos ampliando progresivamente durante los próximos años”, explica.

Uno de los factores que, según el presidente de Ebro, ha acelerado la puesta en marcha del proyecto ha sido precisamente la reincorporación de antiguos trabajadores de Nissan. El acuerdo de reindustrialización contemplaba la contratación de 1.250 empleados procedentes de la antigua plantilla.

“El conocimiento que tenían de la fábrica y su experiencia en la industria del automóvil han dado una velocidad enorme al proyecto”, asegura. “El entusiasmo con el que han vuelto ha sido el elemento clave que explica el ritmo de crecimiento que estamos consiguiendo”.

“Fuimos pioneros”

Ruiz también reivindica el papel desempeñado por Ebro y su socio Chery en un momento en el que otros fabricantes comienzan a explorar fórmulas similares de cooperación industrial con fabricantes chinos en Europa.

“Creo que hemos sido pioneros en esta nueva etapa de la transición energética y de la reindustrialización”, sostiene. “Estamos abriendo un camino nuevo que considero el acertado para el futuro y que demuestra que es posible recuperar capacidad industrial con un modelo diferente”.

El responsable de Ebro considera que el objetivo ahora pasa por consolidar la producción y las ventas en España mientras continúa la expansión internacional. La marca ya ha iniciado su actividad comercial en Portugal y, más recientemente, en Bulgaria y prepara su desembarco en otros mercados de Europa del Este. “Queremos construir una marca sólida con sede en nuestro país y con valor añadido tanto tecnológico como industrial en España”, indica.

El siguiente paso: un Ebro 100% eléctrico

La hoja de ruta industrial contempla un nuevo hito en los próximos meses. Tras iniciar la fabricación de modelos híbridos e híbridos enchufables, la compañía prevé comenzar la producción de su primer vehículo completamente eléctrico entre finales de este año y 2027. “Para nosotros la transición energética es vital”, afirma Ruiz, convencido de que la electrificación marcará la siguiente fase del crecimiento de la compañía. Con esa determinación también acaba de dar apoyo al fabricante de cargadores de Barcelona Wallbox con una inversión, a título personal, de cuatro millones.

Al echar la vista atrás, reconoce la dureza del camino recorrido desde 2020, aunque asegura que nunca perdieron de vista el objetivo de salvar la capacidad industrial de la planta barcelonesa. “Han sido cinco años muy difíciles, pero siempre hemos tenido la vocación de recuperar una marca, recuperar una fábrica y evitar que España perdiera una capacidad productiva como esta”, recuerda. “Hemos luchado mucho por este proyecto y sabíamos que podíamos llegar hasta aquí. Aunque también imaginamos un futuro con muchos más trabajadores”, concluye.

La resistencia al mayor ajuste laboral de la historia de Volkswagen ya ha comenzado. El poderoso sindicato alemán IG Metall ha decidido convertir la reunión del consejo de administración de este jueves en un pulso político e industrial, convocando una “jornada de acción” de movilizaciones simultáneas en 18 centros de trabajo del grupo en Alemania para tratar de frenar un plan que podría elevar el recorte de plantilla hasta 100.000 empleos en todo el mundo y abrir la puerta al cierre de cuatro fábricas alemanas hasta 2030.

Las protestas, que se celebrarán en plantas de Volkswagen, Audi, Porsche y MAN, no son una huelga, ya que el convenio colectivo impide por ahora ese tipo de medidas. Sin embargo, el objetivo del sindicato es enviar un mensaje claro a la dirección de Oliver Blume y, especialmente, a las familias Porsche y Piëch y al resto de accionistas, que incluyen el Estado de Baja Sajonia y el fondo soberano de Qatar. Las protestas coincidirán con la reunión más trascendental de los últimos años, en la que el consejero delegado se juega buena parte de su credibilidad al frente del mayor grupo automovilístico europeo.

Por ahora, los trabajadores de las fábricas y centros de trabajo de Volkswagen y Seat en España observan el conflicto con la esperanza de no verse afectados por los recortes. Las factorías de Martorell y Pamplona se encuentran en plena rampa de aumento de producción de los nuevos 4 modelos eléctricos urbanos de las marcas Volkswagen, Cupra y Skoda y después de haber acometido previamente ajustes de plantilla. El presidente de Seat, Markus Haupt, ha sostenido que no hay previsión de nuevos recortes laborales a medio plazo, aunque la negociación del convenio colectivo de la compañía comenzará previsiblemente en los próximos meses ante el vencimiento del actual acuerdo a final de 2026.

La estrategia de los representantes de los trabajadores de Alemania combina la presión en la calle con una de las principales fortalezas del modelo industrial del país: la cogestión de los grandes grupos empresariales históricos. Los sindicatos no solo movilizan a miles de empleados frente a las fábricas, sino que cuentan además con una posición determinante dentro del consejo de supervisión, donde los representantes de la plantilla ocupan la mitad de los asientos y pueden bloquear algunas de las decisiones más sensibles.

La reunión de Wolfsburg se produce en un contexto especialmente favorable para los trabajadores. La reciente salida de Susanne Wiegand ha dejado vacante uno de los 10 puestos de los accionistas en el consejo de administración. De forma temporal, los representantes laborales controlan diez de los diecinueve asientos ocupados en el consejo, lo que dificulta todavía más que la dirección consiga sacar adelante los aspectos más controvertidos de la reestructuración.

Mensaje sindical a VW: “Con nosotros no”

Además, cualquier cierre de plantas protegidas por la conocida como Ley Volkswagen requiere una mayoría de dos tercios del consejo, una barrera prácticamente imposible de superar sin el respaldo sindical. A ello se suma la oposición del estado federado de Baja Sajonia, propietario del 20% del grupo y también con capacidad para bloquear decisiones estratégicas.

“Esto envía un mensaje claro al consejo de administración: con nosotros no”, afirmó la presidenta de IG Metall, Christiane Benner, al anunciar las protestas. La dirigente sindical defendió que los trabajadores “ya han hecho su parte” y pidió a la dirección que deje de responsabilizar a la plantilla de los problemas acumulados durante los últimos años. En su lugar, reclamó aprovechar mejor el potencial de las distintas marcas del grupo, reforzar la cooperación interna y proteger el empleo frente a la competencia de los fabricantes chinos.

El sindicato denuncia además que la empresa no solo pretende reducir empleo, sino también debilitar el sistema de cogestión, considerado uno de los pilares del capitalismo alemán al otorgar a los trabajadores capacidad real de participar en las grandes decisiones empresariales.

Las movilizaciones se desarrollarán prácticamente de forma simultánea en las principales instalaciones del grupo. Habrá concentraciones frente a las plantas de Wolfsburg, Hannover, Emden, Kassel, Braunschweig, Salzgitter, Zwickau, Dresde, Chemnitz, Ingolstadt, Neckarsulm, Leipzig, Múnich, Núremberg y Osnabrück, además de desfiles de vehículos organizados por los trabajadores de Porsche en Stuttgart.

Una prueba de fuego para el CEO

El conflicto supone también una prueba decisiva para Oliver Blume. Desde su llegada a la dirección del grupo en 2022, el ejecutivo había construido su reputación sobre la búsqueda del consenso entre accionistas, sindicatos y responsables políticos. Sin embargo, el deterioro del negocio ha endurecido el debate interno. Las miradas se centran ahora en el precedente del despido fulminante de su antecesor en el cargo, Herbert Diess, que se granjeó la oposición de IG Metall y de las familias Porsche y Piëch debido a un intento fallido de recortar plantilla y de flexibilizar las condiciones laborales.

Según distintas informaciones publicadas en Alemania, el fabricante estudia ampliar hasta 100.000 los recortes de empleo, duplicando prácticamente el alcance del programa pactado a finales de 2024, cuando ya se acordó la eliminación gradual de 35.000 puestos de trabajo hasta 2030 sin recurrir a despidos forzosos ni cierres de fábricas. Esa cifra se elevó posteriormente hasta 50.000 incluyendo todo el perímetro del grupo en Alemania.

Ahora el escenario es mucho más agresivo. El plan que debatirá el consejo contempla el posible cierre de cuatro plantas alemanas —entre ellas Hannover, Emden, Zwickau y la fábrica de Audi en Neckarsulm—, además de unos 50.000 despidos adicionales y una profunda reorganización del conglomerado para simplificar su estructura.

Los analistas consideran que Blume necesita sacar adelante buena parte de la reforma para recuperar la competitividad del grupo frente al avance de los fabricantes chinos, la caída de la rentabilidad en Europa y el impacto de los aranceles estadounidenses. Sin embargo, también reconocen que su margen de maniobra es extremadamente reducido debido al equilibrio de poder dentro de Volkswagen.

Mientras la dirección insiste en que necesita reducir costes para garantizar la viabilidad futura del grupo, los sindicatos y el Gobierno de Baja Sajonia defienden alternativas que permitan preservar el empleo que pasan por decisiones que afectan a China. Entre ellas figuran la repatriación a Alemania de algunos modelos actualmente fabricados en China o la utilización de plantas infrautilizadas para producir vehículos de fabricantes chinos interesados en establecerse en Europa.

Mercedes-Benz sigue buscando fórmulas alternativas para reducir su fuerte dependencia del mercado chino. El fabricante alemán cerró el primer semestre de 2026 con unas ventas mundiales de 1.011.500 vehículos, un 6% menos que un año antes. La mejora de la demanda en Europa y Estados Unidos, junto con el fuerte crecimiento de los modelos eléctricos, permitió a Mercedes compensar parcialmente el desplome registrado en China, donde las matriculaciones se hundieron un 30% en el segundo trimestre.

La marca de la estrella entregó entre enero y junio 837.200 turismos, un 7% menos, mientras que las ventas de furgonetas descendieron un 1%, hasta 174.300 unidades. En contraste, la electrificación continúa ganando peso en su estrategia comercial. Las entregas de vehículos 100% eléctricos crecieron un 30% en el semestre, hasta 113.300 unidades, acelerándose incluso un 50% durante el segundo trimestre.

El responsable de Ventas y Clientes de Mercedes-Benz, Mathias Geisen, destacó la elevada demanda de las versiones eléctricas de los nuevos GLC, CLA y GLB, además del buen arranque comercial de la nueva Clase S en Europa, cuyo lanzamiento se extenderá a otros mercados en los próximos meses. La compañía confía en que la amplia cartera de pedidos y la llegada de nuevos modelos permitan registrar un segundo semestre mejor que el primero.

A la espera de nuevos modelos en China

El principal foco de preocupación continúa siendo China. Mercedes vendió en el país asiático 210.200 turismos en la primera mitad del año, un 28% menos que en el mismo periodo de 2025. Solo entre abril y junio, las matriculaciones retrocedieron un 30%, afectadas por la creciente competencia de los fabricantes locales, la debilidad del consumo y la transición hacia nuevos modelos.

La situación se deterioró especialmente en el segmento de vehículos con motor de combustión, hasta el punto de que la patronal China Passenger Car Association rebajó en junio sus previsiones de ventas para el conjunto del mercado durante este año.

Pese a ello, Mercedes mantiene intacta su apuesta por el gigante asiático. La firma asegura conservar el liderazgo en el segmento de vehículos de más de un millón de renminbis (unos 129.000 euros) y considera China un mercado estratégico para su política de innovación y localización industrial. Para la segunda mitad del ejercicio lanzará modelos desarrollados específicamente para los clientes chinos, entre ellos el GLC L eléctrico de batalla larga, la nueva Clase S, el Mercedes-Maybach Clase S y el nuevo GLE, todos ellos con nuevas funciones de inteligencia artificial y sistemas avanzados de infoentretenimiento adaptados a las preferencias locales.

Avances en Europa y EEUU

Mientras China pierde peso, Europa y Norteamérica se consolidan como los principales motores de crecimiento del grupo. Las ventas de turismos aumentaron un 5% en Europa durante el semestre, hasta 325.000 unidades, impulsadas por la rápida expansión de la gama eléctrica. En Estados Unidos el avance fue todavía mayor, del 15%, con 163.000 vehículos vendidos, gracias sobre todo al buen comportamiento de los modelos del segmento Core, como el GLE y el GLC.

Por gamas, el negocio siguió mostrando debilidad. Las ventas de los modelos de lujo o Top-End —que incluyen Mercedes-AMG, Mercedes-Maybach, Clase G, Clase S, GLS y EQS— descendieron un 8%, hasta 119.600 unidades. El segmento Core, formado por las familias Clase C y Clase E, además de los EQE, retrocedió un 7%, hasta 497.300 vehículos, mientras que la gama de acceso cayó un 5%, con 220.300 unidades entregadas.

La nota más positiva volvió a llegar de la electrificación. En Europa, las ventas de eléctricos prácticamente se duplicaron durante el segundo trimestre y ya representan el 26% de las matriculaciones de la marca en la región, un avance que Mercedes espera acelerar conforme lleguen al mercado nuevos modelos como el Clase C eléctrico y el futuro GLA eléctrico.

La industria española de proveedores de automoción logró suavizar el impacto en su negocio exterior en 2025, pese al fuerte deterioro de algunos de sus principales mercados internacionales, especialmente en EEUU por el efecto de los aranceles. Las exportaciones del sector alcanzaron un valor de 24.688 millones de euros, apenas un 1,5% menos que el año anterior, gracias al crecimiento de las ventas dentro de la Unión Europea y al impulso de mercados emergentes como Turquía, Brasil o Argelia, que compensaron en buena medida el retroceso registrado en Estados Unidos, China o Marruecos.

Los datos difundidos por Sernauto reflejan la capacidad del sector para sostener su actividad en un ejercicio marcado por la incertidumbre comercial, la transformación de la industria del automóvil y la reorganización de las cadenas globales de suministro. La diversificación geográfica volvió a convertirse en uno de los principales escudos de los fabricantes españoles de componentes.

La Unión Europea continuó siendo, con diferencia, el principal destino de las exportaciones, concentrando el 68% del total. Las ventas al mercado comunitario ascendieron a 16.785 millones de euros, un 0,8% más que en 2024, reforzando el peso del bloque europeo en un contexto internacional más adverso.

Alemania aumenta las compras a España

Dentro de la UE, Alemania consolidó su liderazgo como principal cliente de la industria española, con compras por valor de 4.051 millones de euros, un 2,4% más que el año anterior. Portugal también mantuvo una evolución positiva, con un crecimiento del 3,7%, mientras que Francia registró un ligero retroceso del 2,7% e Italia sufrió una caída más acusada, del 10%.

Además, varios países del este de Europa reforzaron su papel dentro de la cadena de suministro europea. República Checa aumentó un 12% sus importaciones de componentes españoles, Eslovaquia un 14,9% y Rumanía un 21%, compensando parcialmente el descenso del 9,5% registrado en Polonia.

Fuera de la Unión Europea, el Reino Unido mantuvo su posición como principal mercado extracomunitario, con exportaciones por valor de 1.405 millones de euros, un 4,7% más que en 2024.

La factura de los aranceles de Trump

El principal lastre del ejercicio llegó desde Estados Unidos en el año en el que Donald Trump impuso aranceles a la importación de componentes de la UE. Las ventas de componentes españoles al mercado estadounidense descendieron un 19,5%, hasta situarse en 822 millones de euros frente a 1.021 millones en 2024, reduciendo además su peso dentro del ranking de destinos, donde representa ya el 3,3% del total exportado, frente al 4,1% del año anterior.

El deterioro no fue exclusivo de Estados Unidos. Marruecos, segundo mercado extracomunitario, redujo sus compras un 19,1%, hasta 1.038 millones de euros; México recortó un 11,2%, hasta 532 millones; y China protagonizó uno de los mayores descensos, con una caída del 25,6%, hasta 375 millones de euros.

Frente a estos retrocesos, otros mercados ofrecieron una evolución muy positiva. Turquía incrementó un 10,7% sus importaciones de componentes españoles, alcanzando los 800 millones de euros y consolidándose entre los cinco principales destinos internacionales.

Nuevos mercados emergentes

Brasil protagonizó uno de los mayores avances del año, con un crecimiento del 46,9%, mientras que Argelia irrumpió entre los diez principales mercados de exportación tras duplicar con creces sus compras de componentes españoles, con un aumento del 102,7% respecto a 2024. Sudáfrica, por su parte, registró un ligero descenso del 5%, aunque logró mantenerse entre los principales clientes del sector.

El mapa de exportaciones evidencia cómo la industria española ha ido reduciendo su dependencia de determinados mercados tradicionales para ganar presencia en nuevas áreas de crecimiento. Si en 2024 Japón aún figuraba entre los diez principales destinos, en 2025 ha sido sustituido por Argelia, reflejando la creciente importancia de algunos mercados del norte de África.

Desde Sernauto destacan que estos resultados ponen de manifiesto la fortaleza competitiva del sector en un entorno especialmente complejo. La patronal considera que la internacionalización seguirá siendo uno de los pilares fundamentales para sostener el crecimiento de una industria que factura más de 40.900 millones de euros en España, emplea a cerca de 326.000 personas de forma directa e indirecta y continúa siendo el tercer sector más exportador de la economía española.

Después de semanas soportando críticas descarnadas por el polémico modelo eléctrico Luce, en la sede de Ferrari en Maranello han decidido recordar al mundo por qué el Cavallino Rampante sigue siendo un icono entre los puristas. La firma italiana ha presentado el nuevo Ferrari 12Cilindri Manuale, una edición limitada de 1.499 unidades que recupera uno de los elementos más añorados por los aficionados: el cambio manual.

Apenas un mes después de la presentación del Luce, el primer Ferrari totalmente eléctrico, cuya acogida estuvo lejos del entusiasmo habitual de la marca y provocó una oleada de críticas y memes en redes sociales por su diseño y por la pérdida del característico sonido de sus motores y su diseño caracterñistico, Ferrari devuelve ahora el protagonismo al rugido de un V12 atmosférico y a una conducción mucho más física.

La receta es precisamente la que muchos seguidores llevaban años reclamando. Un motor V12 atmosférico de 6,5 litros, 830 CV de potencia, una velocidad máxima superior a 340 km/h y, sobre todo, tres pedales y una palanca de cambios. Todo ello con un precio de partida de 590.000 euros y unas primeras entregas previstas para el primer trimestre del próximo año.

Pero el regreso del cambio manual no supone un viaje al pasado desde el punto de vista tecnológico. Ferrari ha desarrollado un nuevo sistema denominado Manuale by-Wire, que mantiene la transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades, aunque permite al conductor disfrutar de una experiencia prácticamente idéntica a la de una caja manual tradicional pero con un sistema digital.

Cambio manual digitalizado

La marca ha diseñado una palanca completamente nueva, con un mecanismo que reproduce la resistencia, el recorrido y el característico “clic” al engranar cada marcha. El conductor también dispone de un pedal de embrague electrónico que simula con gran fidelidad el funcionamiento de un embrague convencional. Si la sincronización entre embrague y acelerador no es correcta, el coche puede incluso dar tirones o llegar a calarse, exactamente igual que ocurría en los Ferrari manuales de hace décadas.

La experiencia incluye maniobras tan clásicas como el punta-tacón, mientras que desaparecen las levas tras el volante, un elemento que llevaba muchos años siendo seña de identidad de la marca. En modo manual, el conductor gestiona las seis primeras relaciones y la marcha atrás mediante la palanca y el embrague; si lo desea, basta con seleccionar el modo automático para que la transmisión DCT vuelva a funcionar con total normalidad.

En Ferrari aseguran que el objetivo no era crear un simple ejercicio de nostalgia, sino recuperar la conexión emocional entre piloto y máquina que caracterizó a los grandes Gran Turismo de las décadas de 1950, 1960 y 1970. Esa filosofía también se refleja en el diseño del habitáculo, donde la consola central recupera la clásica rejilla metálica del cambio manual, el pomo redondo de aluminio y una nueva disposición de los pedales inspirada en los Ferrari históricos.

Cada coche, un traje a medida

La exclusividad también forma parte de la propuesta. Las 1.499 unidades estarán asociadas al programa de personalización Tailor Made, con 25 colores históricos disponibles y numerosos detalles específicos, desde llantas forjadas de cinco radios hasta molduras exclusivas o umbrales de puerta grabados. Todo apunta a que la producción se agotará incluso antes de comenzar las entregas.

El lanzamiento también sirve para recordar que la electrificación seguirá siendo solo una parte de la estrategia de Ferrari. Aunque el Luce marca la entrada de la firma en la movilidad eléctrica, el plan industrial de la compañía prevé que en 2030 los modelos cien por cien eléctricos representen únicamente el 20% de su oferta. El resto seguirá repartido entre vehículos de gasolina e híbridos, una decisión que refleja el peso que todavía tienen los motores de combustión en el ADN de la marca.

Toyota ha dado un importante golpe de efecto en plena ofensiva de Donald Trump para repatriar la producción industrial a Estados Unidos. El fabricante japonés invertirá 3.600 millones de dólares en ampliar su complejo de San Antonio (Texas), donde construirá una nueva planta de ensamblaje y trasladará parte de la producción de la popular pick-up Tacoma que actualmente se fabrica en México.

El anuncio de Toyota encaja plenamente con la estrategia del Gobierno estadounidense, que ha intensificado la presión sobre los fabricantes de automóviles mediante aranceles a los vehículos, el acero, el aluminio y numerosos componentes con el objetivo de incentivar la fabricación dentro de las fronteras del país.

La inversión permitirá levantar un nuevo edificio junto a las instalaciones que Toyota ya posee en San Antonio. La nueva línea de producción comenzará a operar en 2030, incrementará la capacidad de la fábrica en unas 150.000 unidades anuales y supondrá la creación de más de 2.000 empleos.

Uno de los movimientos más significativos será el traslado progresivo de la fabricación de la camioneta mediana Tacoma desde la planta de Baja California, en México, hacia Texas durante un periodo aproximado de cuatro años. No obstante, Toyota mantendrá la producción de este modelo en su fábrica de Guanajuato, por lo que no abandonará completamente la fabricación de la pick-up en territorio mexicano.

La compañía subraya que la decisión responde a su estrategia de fortalecer un sistema productivo “arraigado localmente y competitivo”, además de reforzar su compromiso de convertirse en “la mejor empresa de la ciudad”, contribuyendo al desarrollo económico y al empleo de la comunidad donde opera.

Un anuncio que refuerza el discurso de Trump

La inversión ha sido recibida con entusiasmo por la Casa Blanca. Un portavoz de la Administración aseguró que se trata de “uno de los muchos anuncios impulsados por la agenda de aranceles, desregulación y recortes fiscales” promovida por Donald Trump desde su regreso a la presidencia.

El gobernador de Texas, Greg Abbott, confirmó además que el proyecto podrá beneficiarse de una subvención estatal de 20 millones de dólares, además de otros incentivos públicos destinados a atraer inversión industrial.

La decisión supone, además, un cambio de rumbo respecto a la estrategia seguida por Toyota hace apenas una década. En 2020, el fabricante trasladó precisamente la producción de la Tacoma desde San Antonio hasta Guanajuato, manteniendo únicamente parte de la fabricación en Baja California. Ahora el movimiento se invierte parcialmente para responder al nuevo contexto político y comercial estadounidense.

Sin renunciar a Norteamérica

Pese al traslado de parte de la producción, Toyota insiste en que mantiene intacto su compromiso con toda la región norteamericana. La compañía reiteró su apoyo a las operaciones que desarrolla tanto en México como en Canadá y Estados Unidos, al tiempo que pidió a la Administración Trump que prolongue el acuerdo de libre comercio entre los tres países, considerado clave para el funcionamiento de la cadena de suministro de la industria del automóvil.

El fabricante ya produce en San Antonio las camionetas Tundra y varios SUV, y este mismo otoño pondrá en marcha una nueva planta de ejes traseros de unos 46.500 metros cuadrados, reforzando aún más el peso estratégico del complejo tejano.

Una relación cada vez más estrecha

El anuncio también refleja la buena sintonía que Toyota mantiene con la Administración Trump. El pasado año, el presidente de la compañía, Akio Toyoda, llegó a aparecer públicamente con una gorra “Make America Great Again” y una camiseta de la campaña Trump-Vance, un gesto que fue muy celebrado por el presidente estadounidense y que, al mismo tiempo, provocó críticas entre organizaciones ecologistas.

Toyota también ha logrado que Washington flexibilice diversas normativas relacionadas con los estándares de emisiones y algunos requisitos para los vehículos eléctricos, aunque reconoce que la política arancelaria de Trump también le ha supuesto asumir miles de millones de dólares en costes adicionales.

El vehículo compartido ha alcanzado un nuevo hito en España. El sector cerró 2025 con cerca de cuatro millones de viajes, una facturación superior a los 22,7 millones de euros y más de siete millones de usuarios registrados, cifras que confirman la consolidación del carsharing como una alternativa plenamente integrada en la movilidad urbana.

Así se desprende del III Barómetro del Carsharing elaborado por la Asociación del Vehículo Compartido de España (AVCE), que refleja tanto el crecimiento económico de esta modalidad como la evolución de los hábitos de sus usuarios. El crecimiento se produce en un contexto de movimientos empresariales de adquisiciones o ceses de actividad en busca de la rentabilidad. Uno de los últimos ha sido la desaparición de Zity, el servicio de coche compartido de Renault en Madrid, poco después de la salida de Ferrovial.

El estudio muestra que el coche compartido ya no se emplea únicamente para desplazamientos puntuales, sino que se ha convertido en un recurso habitual para millones de ciudadanos.

El análisis revela que el ocio y el entretenimiento son el principal motivo para utilizar estos vehículos, al concentrar el 48,1% de los desplazamientos. Los trayectos cotidianos representan el 28% del total, mientras que los viajes por motivos laborales alcanzan el 22,7%.

La mayor parte de los recorridos mantiene un marcado carácter urbano. Los viajes suelen durar entre 10 y 20 minutos, aunque cada vez cubren distancias mayores. La longitud media de los desplazamientos aumentó un 22% desde 2022 hasta situarse en 13,92 kilómetros por trayecto, impulsada principalmente por la expansión del modelo free floating, que permite recoger y dejar el vehículo en distintos puntos de la ciudad. En conjunto, los usuarios recorrieron cerca de 50 millones de kilómetros durante el último ejercicio.

¿Quiénes son los usuarios del 'carsharing'?

Uno de los datos más destacados del informe publicado por la asociación es la intensidad con la que se utilizan estos vehículos frente al coche privado. Mientras un automóvil particular registra una media de 0,92 usos diarios, cada vehículo de carsharing alcanza una media de 3,15 usos al día, más del triple. En las zonas con mayor implantación del servicio, algunas unidades llegan incluso a realizar hasta 19 trayectos en una sola jornada, lo que, según AVCE, contribuye a optimizar el uso del espacio urbano.

El perfil del usuario también refleja la madurez del servicio. La franja de edad entre 41 y 55 años concentra el 41,9% de los clientes, seguida por los usuarios de entre 26 y 40 años, que representan el 29,1%. En total, el sistema supera ya los siete millones de usuarios registrados en España.

El barómetro también desmonta uno de los principales prejuicios sobre este modelo de movilidad: lejos de competir con el transporte público, la mayoría de los usuarios lo combina con él. El 62,2% afirma utilizar habitualmente ambos medios de transporte, lo que sitúa al coche compartido como un complemento dentro de los desplazamientos urbanos.

Asimismo, el servicio influye cada vez más en las decisiones de compra de vehículos particulares. Un 14,6% de los usuarios asegura haber renunciado a adquirir un coche propio gracias a la disponibilidad del carsharing, mientras que un 9% ya ha vendido su vehículo al considerar suficiente la oferta de movilidad compartida.

Incentivos para el vehículo compartido

La sostenibilidad continúa siendo otro de los pilares del sector. Según AVCE, la flota de vehículos de cero emisiones evitó la emisión de 6.310 toneladas de CO₂ durante el último año. Además, el 81,3% de los vehículos compartidos emite hasta 3,2 veces menos contaminación que un automóvil convencional de combustión.

El acceso sin restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se consolida, además, como el aspecto mejor valorado por los usuarios, reforzando el papel del carsharing eléctrico en las ciudades que han implantado este tipo de limitaciones al tráfico.

El crecimiento del uso también tiene su reflejo en las cuentas del sector. Las empresas integradas en AVCE —que representan alrededor del 90% de la flota de carsharing existente en España y agrupan a compañías como Stellantis, Mutua Madrileña, Kia-Repsol, Grupo Renault y G. Junquera Marítima— alcanzaron una facturación conjunta superior a los 22,7 millones de euros en 2025. La cifra supone multiplicar por casi cuatro los ingresos registrados en 2020, cuando nació la asociación, y representa el mejor resultado económico de su historia.

“El carsharing ya no es una alternativa emergente, sino una solución plenamente integrada en la movilidad urbana”, destacó el presidente de AVCE, Pablo Campos-Ansó, quien subrayó que este modelo permite complementar el transporte público, optimizar el espacio urbano y contribuir a los objetivos de sostenibilidad de las ciudades.

La electrificación de la movilidad gana terreno también en el mercado de vehículos de segunda mano, siguiendo la tendencia de las matriculaciones de coches nuevos. Las ventas de turismos eléctricos e híbridos enchufables de ocasión registraron los mayores crecimientos del primer semestre del año, en claro contraste con el retroceso de los vehículos diésel y gasolina, consolidando un cambio de tendencia en un mercado que ya supera el millón de operaciones.

Según los datos publicados por las patronales Ganvam y Faconauto, entre enero y junio se vendieron 1.091.218 turismos y todoterrenos de ocasión, un 1,9% más que en el mismo periodo del año anterior. El mercado continúa así su crecimiento, impulsado en buena medida por la renovación de las flotas de las empresas alquiladoras, y mantiene una ratio de 1,7 vehículos usados vendidos por cada turismo nuevo matriculado.

En este contexto, los vehículos con enchufe fueron los grandes protagonistas. Las ventas de turismos eléctricos puros de ocasión alcanzaron las 18.677 unidades, lo que representa un incremento del 45,3% respecto al primer semestre de 2025. Por su parte, los híbridos enchufables sumaron 28.552 operaciones, tras crecer un 49%, el mayor avance entre las principales tecnologías.

Gracias a esta evolución, los modelos electrificados ya representan el 4,3% de todas las ventas de turismos de segunda mano, una cuota todavía reducida pero en constante crecimiento a medida que aumenta la oferta de vehículos procedentes del mercado nuevo y de las flotas corporativas.

La evolución contrasta con la de los vehículos de combustión tradicional. Los diésel, que siguen siendo mayoritarios al concentrar el 48,1% de las operaciones, redujeron sus ventas un 4,2% en el acumulado del semestre. Los de gasolina, por su parte, registraron 388.075 unidades, un 0,3% menos que un año antes.

Junio mantiene el impulso del mercado

Solo en junio se comercializaron 186.775 turismos y todoterrenos de ocasión, un 6,5% más que en el mismo mes del año pasado. El crecimiento estuvo impulsado especialmente por los vehículos de entre tres y cinco años de antigüedad, cuyas ventas aumentaron más de un 17%.

La llegada al mercado de vehículos procedentes de empresas de alquiler también siguió ganando peso. Las ventas de turismos usados procedentes de flotas de rent a car crecieron un 21% en junio, mientras que en el conjunto del semestre avanzaron un 15,5%. Este flujo de vehículos explica también el buen comportamiento de los seminuevos, es decir, los modelos con menos de un año, cuyas operaciones acumulan un incremento del 15,7%.

Madrid lidera el crecimiento regional

La evolución del mercado fue desigual entre comunidades autónomas. Madrid protagonizó el mayor crecimiento, con 181.572 operaciones en el primer semestre, un 18,5% más que un año antes. También destacaron Cataluña, con 149.099 unidades (+3,5%), y Castilla-La Mancha, con un avance del 3,6%.

En cambio, algunos de los mercados de mayor volumen cerraron el semestre en negativo. Andalucía, pese a mantenerse como la comunidad con más ventas de ocasión (199.654 unidades), registró una caída del 0,6%, mientras que la Comunidad Valenciana sufrió el descenso más acusado entre las grandes regiones, con 122.202 operaciones, un 8,6% menos que en el mismo periodo del año anterior.

El lujo en los automóviles ya no se distingue únicamente por la piel, la madera o el confort. En la nueva generación del BMW Serie 7, el elemento diferencial está también en la forma en la que se fabrica. La limusina de la marca alemana inaugura en la planta de Dingolfing un proceso inédito en la industria: combinar pintura mate y brillante en una misma carrocería, un acabado que requiere más de 4.500 minutos de trabajo por vehículo y que simboliza la nueva filosofía de producción de BMW, donde la automatización y la artesanía conviven en la misma línea de montaje.

Con el inicio de la fabricación del renovado Serie 7, BMW no solo pone al día su buque insignia, sino que convierte a esta berlina en el primer modelo de producción que incorpora tecnologías desarrolladas para la Neue Klasse, la plataforma sobre la que la compañía construirá su próxima generación de vehículos. La previsión del fabricante es trasladar estas innovaciones a 40 modelos del grupo antes de finales de 2027.

“El nuevo BMW Serie 7 pone de relieve lo que distingue a Dingolfing: la fusión de una producción industrial de vanguardia con una meticulosa artesanía”, resume el director de la planta, Christoph Schröder. Una declaración que adquiere sentido cuando se observa el proceso de fabricación de una de las opciones más exclusivas del modelo.

Más de 33 horas de trabajo para su pintura

El nuevo acabado BMW Individual Dual Finish representa uno de los desarrollos industriales más complejos acometidos por la marca en los últimos años. Tras dos años y medio de desarrollo, BMW ha conseguido producir una carrocería que combina superficies de alto brillo con otras completamente mates, algo que hasta ahora no existía en un vehículo fabricado en serie.

Lejos de ser un proceso automatizado, la mayor parte del trabajo sigue dependiendo de las manos de especialistas. Enmascarar la carrocería, aplicar manualmente la pintura, retirar las protecciones y completar las sucesivas capas transparentes exige más de 4.500 minutos de producción, de los cuales alrededor de 2.000 corresponden exclusivamente a trabajo artesanal. Es una demostración de que, incluso en una fábrica altamente robotizada, el lujo sigue requiriendo intervención humana.

Ese mismo equilibrio entre tecnología y oficio se traslada al interior. En el taller Individual Manufaktur, la inteligencia artificial inspecciona automáticamente la calidad del cuero y optimiza el corte de las piezas, mientras robots de costura tridimensional trabajan junto a artesanos especializados para confeccionar tapicerías y revestimientos exclusivos.

La Neue Klasse llega antes de tiempo

El Serie 7 cambia mucho más profundamente de lo habitual. La berlina estrena una arquitectura electrónica completamente renovada, basada en sistemas centralizados que sustituyen parte de la compleja red de unidades de control utilizada hasta ahora. Sobre esa base funciona el nuevo BMW Operating System X, que da vida al BMW Panoramic iDrive, probablemente la mayor transformación del puesto de conducción desde la llegada de las pantallas digitales.

La información deja de concentrarse en un único cuadro de instrumentos para repartirse entre una proyección panorámica situada a lo largo de la base del parabrisas, un head-up display y una pantalla central flotante de 17,9 pulgadas con accesos rápidos QuickSelect. El volante incorpora además tecnología shy tech: los botones permanecen prácticamente invisibles hasta que resultan necesarios y ofrecen respuesta háptica para reducir distracciones.

Más pantallas, pero también más confort

BMW interpreta el lujo desde una óptica claramente tecnológica. El nuevo Serie 7 incorpora por primera vez una pantalla específica para el acompañante delantero en formato panorámico 21:9, capaz de reproducir vídeo, juegos, televisión o realizar videollamadas durante la marcha.

En las plazas posteriores, la ya conocida BMW Theatre Screen evoluciona con una pantalla táctil de 31,3 pulgadas y resolución 8K que añade una cámara para videoconferencias, reforzando el carácter de oficina móvil que tradicionalmente ha acompañado a la Serie 7.

Todo ello se complementa con sistemas de sonido Bowers & Wilkins de hasta 36 altavoces compatibles con Dolby Atmos, iluminación ambiental inteligente, climatización de cuatro zonas y el paquete Executive Lounge para convertir las plazas traseras en el espacio preferente del vehículo.

Más autonomía y una estrategia multienergía

La electrificación continúa siendo uno de los pilares del modelo. Las versiones eléctricas i7 incorporan nuevas baterías con celdas cilíndricas de sexta generación y una capacidad de hasta 112,5 kWh, suficientes para homologar autonomías de hasta 727 kilómetros según el ciclo WLTP en el i7 60 xDrive. La carga rápida alcanza los 250 kW, permitiendo recuperar del 10 al 80 % de la batería en aproximadamente 28 minutos.

La gama mantiene, no obstante, la estrategia multienergía de BMW. Junto a las versiones eléctricas convivirán motores diésel, híbridos ligeros de 48 voltios y variantes híbridas enchufables con autonomías eléctricas cercanas a los 80 kilómetros.

Fabricar cualquier Serie 7 en la misma línea

Una de las mayores complejidades industriales del proyecto reside en que todas esas variantes se ensamblan en una única línea de producción. En la nave 52 de Dingolfing, el Serie 7 comparte cadena de montaje con el Serie 5 y el SUV eléctrico iX. Allí conviven indistintamente vehículos de gasolina, diésel, híbridos enchufables y eléctricos, obligando a adaptar continuamente los procesos de producción para integrar componentes completamente distintos.

La incorporación del nuevo Panoramic iDrive o de la nueva arquitectura eléctrica también ha obligado a modificar la comunicación entre el vehículo y los sistemas digitales de la fábrica.

La inteligencia artificial también revisa la calidad

BMW ha reforzado igualmente los sistemas de control de calidad. La inteligencia artificial supervisa múltiples fases del proceso productivo mediante inspecciones ópticas automatizadas, aunque el fabricante mantiene una verificación final poco habitual en la industria: el 100 % de los Serie 7 realiza una prueba dinámica en carretera antes de ser entregado al cliente. La combinación entre algoritmos y supervisión humana pretende garantizar el nivel de calidad que exige el modelo más representativo de la marca.

La modernización del Serie 7 también ha venido acompañada de inversiones industriales en Baviera. BMW ha destinado varias decenas de millones de euros a adaptar las plantas de Dingolfing y Landshut, donde se fabrican motores eléctricos, ejes, piezas estructurales y componentes del habitáculo.

Al mismo tiempo, la factoría incrementa el uso de energías renovables. Toda la electricidad adquirida procede ya de fuentes renovables y una parte se genera mediante una instalación fotovoltaica de casi 11 MWp instalada sobre los tejados de la planta. A ello se suma una nueva central térmica de biomasa capaz de cubrir aproximadamente la mitad de las necesidades de calor del complejo industrial.

Con casi medio siglo de historia a sus espaldas, la Serie 7 afronta una nueva etapa en la que el lujo ya no depende únicamente de los materiales o del refinamiento mecánico. La exclusividad empieza también en la fábrica. Y en el caso del nuevo BMW Serie 7, esa revolución puede apreciarse incluso antes de ponerse al volante: basta con observar una carrocería capaz de combinar el brillo de un espejo con el acabado sedoso de una pintura mate, algo que hasta ahora parecía reservado a los prototipos o a la producción artesanal.

Ford, BMW y Peugeot fueron las marcas de vehículos que más campañas de llamada a revisión notificaron durante el primer semestre de 2026 al sistema europeo de alertas para consumidores Safety Gate. Se trata principalmente de avisos por parte de los fabricantes para corregir defectos de seguridad detectados en vehículos ya comercializados que pueden provocar fallos potenciales afectando a la seguridad de los pasajeros.

En total se comunicaron 229 campañas de enero a junio de 2026, lo que supone un aumento del 5% respecto a los 219 avisos contabilizados en el mismo periodo de 2025. Las llamadas a revisión afectan a turismos, vehículos comerciales, camiones, autobuses y motocicletas, y se consolidan como una herramienta habitual para corregir posibles defectos antes de que puedan comprometer la seguridad de los usuarios.

El análisis de las notificaciones publicadas entre enero y junio por el sistema de avisos de la Unión Europea sitúa a Ford como la marca con mayor número de campañas de revisión, con 17 alertas diferentes, seguida de BMW, con 16, y Peugeot, con 13. A continuación aparecen Citroën (11), Honda (9), Mercedes-Benz, Opel y Nissan (7 cada una), mientras que Renault, Fiat, Toyota, Hyundai, Renault Trucks y Opel/Vauxhall registran seis campañas cada una.

Un año antes, el ranking era diferente. Kia, que encabezó el primer semestre de 2025 con 19 campañas, desaparece de los primeros puestos en 2026, mientras que Mercedes-Benz reduce su actividad respecto al ejercicio anterior y Volkswagen deja de figurar entre las marcas con mayor número de campañas notificadas.

Los modelos con más campañas

Entre los problemas comunicados figuran problemas relacionados con airbags defectuosos, sistemas de dirección, frenos, componentes eléctricos, baterías de vehículos electrificados, software, cinturones de seguridad o riesgos de incendio, entre otros. En la mayoría de los casos son los propios fabricantes quienes impulsan de forma voluntaria las revisiones para sustituir o reparar los componentes afectados.

Por modelos, varios vehículos repiten en distintas notificaciones al haber sido objeto de diferentes campañas para corregir defectos. Entre los que acumulan un mayor número de avisos durante el semestre destacan el Ford Ranger, el Citroën Berlingo, así como diversos modelos de Honda, con tres campañas cada uno.

También aparecen con dos notificaciones modelos como el Jeep Wrangler y Grand Cherokee, Citroën SpaceTourer y Jumpy, Peugeot Rifter y Partner, Peugeot 3008 y 5008, Fiat Doblò, Cupra Born, Opel Combo, además de varias gamas de DS Automobiles, Renault Trucks y Volvo.

Más transparencia en las campañas

El sistema Safety Gate recopila las notificaciones remitidas por los Estados miembros cuando un producto presenta un riesgo para la seguridad de los consumidores. En el caso del automóvil, las alertas incluyen tanto campañas obligatorias como revisiones voluntarias promovidas por los propios fabricantes.

La publicación de estas campañas permite a los propietarios comprobar si su vehículo está afectado y acudir al servicio oficial para realizar gratuitamente la reparación correspondiente, contribuyendo a reducir los riesgos asociados a posibles defectos de fabricación.

La primera gran operación salida del verano vuelve a poner a prueba una de las grandes transformaciones de la movilidad española: el aumento del número de coches eléctricos entre los más de 104 millones de desplazamientos que prevé la Dirección General de Tráfico durante julio y agosto. Y con ellos regresa la pregunta que todavía se hacen muchos conductores que están pensando en dar el salto a la movilidad eléctrica: ¿Es fácil viajar por España sin quedarse “colgado” buscando un cargador?

La respuesta es hoy mucho más tranquilizadora que hace apenas un año. España afronta el verano con 56.682 puntos de recarga de acceso público, tras sumar otros 1.605 durante el segundo trimestre, según el último Barómetro de Electromovilidad de Anfac. La cifra se aproxima ya a la de unos 75.000 surtidores de gasolina y gasóleo de promedio existentes en las 12.600 gasolineras en servicio en el país, con una horquilla media entre 4 y 8 postes de repostaje por estación de servicio.

Mientras tanto, el mercado sigue acelerando. En el primer semestre se matricularon en España más de 141.000 vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables), que ya representan el 21,8% de todas las ventas. Pero más importante que el número de enchufes es cómo está evolucionando la red: aumentan los cargadores ultrarrápidos, mejoran las herramientas para encontrarlos y comprobar su disponibilidad y los operadores aseguran que la infraestructura está preparada para absorber el incremento de desplazamientos estivales.

En el mapa interactivo que se puede visualizar a continuación es posible consultar la ubicación y las características de las principales electrolineras en toda España haciendo clic en cada punto. Están clasificados en función de la potencia de carga disponible.

“Hoy se puede viajar sin ningún problema por toda España con vehículos eléctricos con alta densidad energética y capacidad de recarga a altas potencias”, resume Arturo Pérez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive).

“En las principales autopistas y autovías ya existe una oferta suficiente para realizar viajes de larga distancia con un vehículo eléctrico, especialmente si es compatible con carga de alta potencia”, añade. Pero reconoce que, “como sucede con la combustión, durante los grandes desplazamientos vacacionales es posible que algunos puntos registren una elevada ocupación, pero la capilaridad de hubs de recarga permite contar con alternativas cercanas y no depender de una única estación de recarga”.

Pérez de Lucía, que acumula miles de kilómetros como usuario de vehículo eléctrico, considera que la red “ha mejorado de forma notable en los últimos años”, especialmente en carga rápida para turismos, aunque reconoce que todavía existe margen de mejora tanto en la distribución territorial como en la infraestructura destinada a vehículos pesados.

El recuerdo de las colas de 2024

El examen a la infraestructura de recarga llega inevitablemente con el recuerdo de la operación retorno de Semana Santa de 2024, cuando una estación de cargadores de Tesla en el camino de regreso de Valencia a Madrid registró largas colas que alimentaron el debate sobre si España estaba preparada para la expansión del vehículo eléctrico.

Aquellas imágenes dañaron la percepción de la movilidad eléctrica, pero el sector insiste en que respondieron más a un problema de información que a una verdadera falta de infraestructura. Recientemente, el ministro de Industria, Jordi Hereu, ponía como ejemplo del progreso de la red de cargadores la ausencia de nuevos incidentes como las colas de hace dos años.

Desde entonces han aumentado tanto los puntos de recarga como las aplicaciones que permiten conocer en tiempo real si un cargador está libre, averiado u ocupado. Además, el perfil del usuario también ha cambiado. Cada vez son más los conductores acostumbrados a planificar las paradas y aprovechar las pausas de repostaje para descansar, comer o hidratarse antes de seguir con la ruta.

Dónde es más fácil encontrar un cargador

La distribución de la red continúa siendo desigual. Las mayores concentraciones de puntos de recarga se encuentran en los grandes núcleos urbanos, la costa mediterránea, Madrid y buena parte del sur peninsular, mientras que amplias zonas del interior todavía presentan una menor densidad de infraestructura.

En cobertura de población destacan provincias como Las Palmas, Alicante, Madrid, Baleares, Murcia o Barcelona, donde más del 90% de los habitantes dispone de al menos un punto de recarga en su municipio, según un informe de la CNMC. En el lado opuesto aparecen provincias como Cuenca, Zamora, Ávila o Toledo, donde esa cobertura todavía resulta significativamente inferior.

Cada vez más puntos de recarga se ubican en aparcamientos, que ya han superado a los instalados en la vía pública como principal localización. Las estaciones en carretera mantienen un peso estable y las estaciones de servicio siguen aumentando su potencia para facilitar los viajes de larga distancia.

Pérez de Lucía considera que la situación está evolucionando en la dirección correcta. “En las grandes áreas urbanas y en los principales corredores de transporte la cobertura es cada vez más sólida, mientras que en zonas rurales o menos transitadas sigue habiendo una menor densidad de puntos de recarga”, explica. A su juicio, el siguiente paso pasa por reforzar la red de carga lenta y semirrápida en entornos urbanos y periurbanos, una infraestructura que facilita el uso cotidiano del vehículo eléctrico y favorece nuevas matriculaciones.

La buena noticia: los cargadores son cada vez más rápidos

El viaje también cambia gracias a la potencia disponible. Durante el primer semestre se han instalado 337 nuevos cargadores de 250 kW o más, hasta alcanzar 2.806 enchufes de muy alta potencia. Esto significa que muchos modelos actuales pueden recuperar buena parte de su autonomía en apenas 15 o 30 minutos, el tiempo suficiente para tomar un café, ir al baño o comer algo antes de reanudar la marcha.

En todo caso, los usuarios más avezados recomiendan no cargar más allá del 80% en los viajes para ahorrar tiempo ya que la velocidad baja sensiblemente a medida que se acerca al 100% de la capacidad para proteger la batería.

Los cargadores de hasta 22 kW siguen representando cerca del 70% de toda la red pública y continúan siendo fundamentales para hoteles, centros comerciales, aparcamientos o recargas durante varias horas, aunque son los equipos ultrarrápidos los que están cambiando la experiencia de los viajes largos.

El principal consejo: planificar antes de salir

Los expertos coinciden en que viajar en eléctrico ya no consiste en memorizar dónde hay enchufes, sino en utilizar correctamente las herramientas disponibles. “Lo más recomendable es identificar previamente los puntos de recarga disponibles, comprobar su estado en tiempo real y prever opciones alternativas por si hubiera incidencias o esperas”, aconseja Pérez de Lucía.

La tarea resulta hoy mucho más sencilla que hace unos años. Los navegadores de la mayoría de vehículos eléctricos ya incorporan las estaciones de recarga y calculan automáticamente las paradas necesarias al introducir el origen y el destino.

A ello se suman aplicaciones especializadas como Electromaps y la plataforma pública Mapa REVE, integrada ya en Android Auto y Apple CarPlay, que muestran la disponibilidad de los cargadores, la potencia, el precio de la recarga y las opiniones de otros usuarios antes de llegar.

El reto ya no es la autonomía

La preocupación de los conductores también está cambiando. Una encuesta elaborada por Appinio para la red europea de supercargadores Ionity muestra que casi ocho de cada diez usuarios afrontan los viajes vacacionales con tranquilidad. La ansiedad por la autonomía pierde peso y deja paso a otra preocupación: encontrar cargadores averiados o demasiado ocupados durante las grandes operaciones salida.

Sin embargo, desde Aedive consideran que la red dispone ya de suficiente capilaridad para absorber esos picos de demanda. “Como sucede con las estaciones de servicio convencionales, durante los grandes desplazamientos vacacionales puede haber momentos de elevada ocupación, pero la existencia de distintos 'hubs' de recarga permite contar con alternativas cercanas y no depender de una única estación”, señala Pérez de Lucía.

El crecimiento de la red convive, sin embargo, con una paradoja. España tiene 17.821 puntos de recarga ya instalados que todavía permanecen fuera de servicio. Si todos estuvieran operativos, la infraestructura pública alcanzaría los 74.503 puntos, casi una cuarta parte más que la actual. Para José López-Tafall, director general de Anfac, agilizar las conexiones eléctricas y reducir los plazos administrativos se ha convertido en una prioridad para aprovechar inversiones que ya están realizadas.

En un reciente estudio, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) señala que la maraña burocrática encarece los proyectos y dificulta especialmente la apertura del mercado con la entrada de operadores más pequeños, lo que favorecería el ajuste de las tarifas que pagan lo usuarios.

Para Inma Cima, directora en España del operador neerlandés Fastned, “un entorno más abierto y transparente en este ámbito permitiría acelerar significativamente la inversión y garantizar una red de recarga más eficiente, accesible y orientada al usuario”. Para ello es necesario, según Fastned, impulsar estándares de alta calidad donde “la velocidad de carga, la fiabilidad de las estaciones y la experiencia del usuario se conviertan en elementos diferenciadores”.

El mercado alemán del automóvil cerró junio con un fuerte impulso de las matriculaciones de vehículos electrificados, que crecieron un 60% interanual hasta las 116.300 unidades, alcanzando una cuota del 39% del mercado, el nivel más elevado desde la reducción de las ayudas públicas a finales de 2022. La mejora afecta también a la industria española, que tiene en Alemania su principal destino exportador.

El principal protagonista del mes fueron los vehículos eléctricos de batería (BEV), cuyas matriculaciones aumentaron un 78%, hasta las 84.100 unidades, mientras que los híbridos enchufables (PHEV) registraron un crecimiento más moderado, del 26%, con 32.200 vehículos.

La patronal automovilística alemana (VDA) atribuye este fuerte repunte a la combinación de una oferta cada vez más amplia de modelos eléctricos y a la nueva subvención para la compra de este tipo de vehículos, vigente desde el pasado 19 de mayo. Gracias a este incentivo, por primera vez desde la desaparición de la anterior bonificación medioambiental a finales de 2023, las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería realizadas por particulares superaron a las efectuadas por empresas.

Mejora en la producción

A este escenario se suma el aumento del precio de la gasolina, que ha reforzado el atractivo económico del vehículo eléctrico para muchos compradores alemanes. No obstante, el sector advierte de que los elevados costes de la recarga pública siguen siendo un obstáculo para acelerar aún más la transición hacia la movilidad eléctrica y reclama una reducción de estos precios.

Más allá del auge de los eléctricos, el mercado alemán de turismos también registró un comportamiento positivo durante junio. Las matriculaciones totales aumentaron un 16%, hasta las 296.400 unidades, favorecidas también por la existencia de dos días laborables más que en junio del año pasado. En el acumulado del primer semestre se matricularon 1,484 millones de vehículos, un 6% más que en el mismo periodo de 2025, aunque el volumen sigue siendo aproximadamente un 20% inferior al registrado en 2019, antes de la crisis.

La producción también mostró una evolución positiva en junio, con 377.700 turismos fabricados, un 6% más que un año antes. Sin embargo, el crecimiento debe interpretarse igualmente a la luz del calendario laboral, ya que el primer semestre cerró con una producción de 2,109 millones de vehículos, un 3% inferior a la de hace un año y todavía un 15% por debajo del nivel previo a la pandemia.

Subida de los pedidos

Las exportaciones mantuvieron una tendencia similar. En junio salieron de las fábricas alemanas 287.700 vehículos con destino a mercados internacionales, un 7% más que un año antes, mientras que en el acumulado anual se exportaron 1,605 millones de turismos, un 3% menos que en el mismo periodo de 2025. A pesar de las crecientes tensiones comerciales con algunos de sus principales socios, más de tres de cada cuatro vehículos fabricados en Alemania continúan destinándose a la exportación.

En cuanto a la demanda, los pedidos nacionales crecieron un sólido 23% durante junio, aunque el descenso del 10% de los encargos procedentes del extranjero provocó que el volumen total de pedidos se redujera un 6% respecto al mismo mes del año anterior.

La industria alemana insiste, además, en que el entorno sigue siendo complejo para la fabricación nacional. Los elevados costes laborales no salariales, la presión fiscal, el alto precio de la energía y la carga burocrática continúan restando competitividad a las plantas alemanas, que siguen produciendo muy por debajo de los niveles registrados antes de la pandemia.

Bugatti ha dado un paso simbólico hacia su nueva etapa empresarial con la inauguración de La Manufacture, un nuevo taller de producción en Molsheim (Alsacia, Francia) que será el centro neurálgico de fabricación del futuro hiperdeportivo Tourbillon. La apertura coincide con el proceso de salida definitiva de Bugatti de la órbita del Grupo Volkswagen y refuerza la apuesta del fabricante por consolidar su identidad bajo el control de Bugatti Rimac, del emprendedor bosnio afincado en Croacia Mate Rimac.

La nueva instalación representa la mayor inversión industrial de la marca en su histórica sede francesa desde el renacimiento de Bugatti con el Veyron en 2005. El edificio, ubicado junto al Château Saint Jean, se convierte en el principal espacio de producción para la nueva generación de modelos y permitirá aumentar la capacidad de fabricación hasta los 200 vehículos anuales.

La apertura llega además en un momento de transición accionarial. Después de que Volkswagen integrara Bugatti en la empresa conjunta Bugatti Rimac en 2021, Porsche ha acordado vender tanto su participación del 45% en la compañía como su 20,6% en Rimac Group a un consorcio liderado por la firma estadounidense HOF Capital, con BlueFive Capital como principal inversor. Una vez completada la operación, prevista antes de finales de 2026 tras recibir las autorizaciones regulatorias, Rimac Group asumirá el control de Bugatti Rimac junto a sus nuevos socios financieros.

Independencia de Bugatti, pero con sinergias con Rimac

En este contexto, la inauguración de La Manufacture simboliza el comienzo de una nueva etapa para la histórica marca francesa, ahora respaldada por la visión de Mate Rimac y orientada a reforzar tanto su capacidad industrial como su independencia estratégica, aunque buscando sinergias con los modelos de Rimac, encabezados por el eléctrico Nevera.

“Molsheim es el epicentro de Bugatti. Cada decisión que tomamos parte del respeto por este lugar, su gente y el extraordinario legado que se ha forjado aquí durante más de un siglo”, afirmó el director ejecutivo de Bugatti Rimac, Mate Rimac, durante la inauguración. “Queríamos dotar a los equipos de unas instalaciones de vanguardia para dar forma a la era del Tourbillon, asegurando al mismo tiempo que el alma de Bugatti permaneciera en Alsacia”, añadió.

El acto reunió a representantes del Gobierno francés, autoridades regionales y directivos de la compañía. Entre ellos, el presidente de Bugatti Automobiles, Christophe Piochon, destacó que la inversión demuestra “el firme compromiso de Bugatti Rimac con Francia y, en particular, con la región de Alsacia”, además de reforzar la proyección internacional de la marca.

Un taller diseñado para la nueva generación

Con una superficie de 3.245 metros cuadrados, 135 metros de longitud y construido en menos de un año, La Manufacture ha sido concebido para asumir las fases más técnicas del proceso de fabricación del Tourbillon.

En sus instalaciones se realizarán el preensamblaje del exterior e interior de los vehículos, los controles de calidad, las inspecciones finales y procesos altamente especializados como pintura y pulido. Concentrar estas operaciones en un único edificio permitirá optimizar el flujo de producción y liberar espacio en el actual Atelier para las fases finales de ensamblaje y la personalización de cada automóvil.

El nuevo edificio también duplica prácticamente la capacidad operativa respecto al taller anterior gracias a un diseño pensado para mejorar la eficiencia sin renunciar al trabajo artesanal que caracteriza a la marca.

Arquitectura integrada en el paisaje

La nueva planta mantiene la filosofía estética del histórico Château Saint Jean. Su arquitectura de perfil bajo se integra en el paisaje de Molsheim mediante una combinación de fachadas oscuras y amplias superficies acristaladas que permiten inundar de luz natural el área de producción.

Además, parte del tejado está recubierto de vegetación para reducir el impacto visual del edificio y favorecer su integración en el entorno. El diseño responde al objetivo de combinar sostenibilidad, funcionalidad y exclusividad, tres elementos que Bugatti considera esenciales para la producción de sus hiperdeportivos.

El Tourbillon inaugura una nueva era

La apertura de La Manufacture prepara el terreno para el inicio de la producción del Tourbillon, el nuevo hiperdeportivo híbrido enchufable llamado a sustituir al Chiron y a inaugurar una nueva etapa tecnológica para la marca.

Mientras las operaciones iniciales se trasladan al nuevo edificio, el emblemático Atelier con forma del característico “Macaron” de Bugatti continuará siendo el escenario donde cada automóvil recibirá sus últimos acabados y donde los clientes podrán participar en parte del proceso de personalización de sus vehículos.

Desde el lanzamiento del Veyron en 2005, Bugatti ha entregado más de 1.100 automóviles a clientes de todo el mundo. Ahora, con un nuevo accionariado en el horizonte y unas instalaciones completamente renovadas, la firma de Molsheim busca afrontar su siguiente capítulo manteniendo la producción en la localidad donde Ettore Bugatti fundó la marca hace más de un siglo.

La futura etiqueta 'Made in Europe' para los automóviles se ha convertido en un nuevo foco de tensión dentro de la industria europea. Lo que nació como una herramienta para reforzar la autonomía industrial de la Unión Europea frente al avance de China y Estados Unidos ha acabado enfrentando a dos de los principales actores del sector: los fabricantes de vehículos y sus proveedores.

Mientras la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA) reclama mantener una definición estricta basada en el origen de los componentes, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) defiende un sistema más flexible que también tenga en cuenta el valor añadido que generan el diseño, la ingeniería y el ensamblaje de los vehículos en Europa.

El debate llega en plena negociación de la Industrial Accelerator Act (IAA), la iniciativa con la que Bruselas pretende incentivar la fabricación europea de tecnologías limpias y reducir la dependencia exterior en sectores estratégicos.

Los proveedores aseguran que Europa ya supera el objetivo

Para respaldar su postura, CLEPA ha presentado un estudio elaborado junto a Roland Berger que concluye que la industria europea ya cumple ampliamente el umbral del 70% de contenido europeo planteado por la Comisión Europea si el cálculo se realiza sobre el origen de los componentes.

Según el informe, los híbridos enchufables (PHEV) incorporan un 89% de componentes fabricados total o mayoritariamente en Europa, mientras que los vehículos eléctricos de batería (BEV) alcanzan el 83%. En los PHEV, el 74% del valor del vehículo corresponde a componentes predominantemente europeos y otro 15% a piezas ampliamente fabricadas en Europa. En los eléctricos puros, esos porcentajes son del 68% y el 16%, respectivamente.

Para los proveedores, estas cifras demuestran que la cadena de suministro europea está preparada para asumir criterios ambiciosos sin poner en riesgo la producción. “Los coches son máquinas complejas. Un umbral 'Made in Europe' que ignore dónde se fabrican realmente las piezas es una etiqueta que ignora al trabajador europeo. Por cada punto porcentual que la Comisión Europea pase de una definición basada en componentes a otra basada en el vehículo, hasta 15.000 empleos están en riesgo”, afirmó Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA. La organización de los proveedores calcula que una relajación equivalente a veinte puntos porcentuales podría traducirse en la pérdida de hasta 350.000 puestos de trabajo en Europa.

ACEA reclama reconocer el valor del vehículo completo

Los fabricantes, sin embargo, consideran que esa visión resulta demasiado limitada. En el documento de posición publicado (que sigue la argumentación de una carta de Volkswagen, Stellantis y Renault), ACEA respalda el objetivo de reforzar la fabricación europea, pero pide que la futura legislación tenga en cuenta toda la aportación industrial que supone producir un automóvil en Europa, y no únicamente el origen de cada componente.

La asociación propone simplificar las reglas para calcular el contenido local, de manera que se reconozca el importante valor añadido que generan los fabricantes durante el desarrollo, la ingeniería, la producción y la exportación de los vehículos fabricados en Europa.

“El riesgo de debilitar la base industrial de la UE es real y están justificadas medidas inteligentes y específicas para apoyar la producción nacional. Sin embargo, no debemos subestimar la magnitud del desafío al que se enfrenta nuestro sector”, señaló Sigrid de Vries, directora general de ACEA.

La responsable de la patronal recuerda que la industria afronta simultáneamente una caída del mercado europeo, una competencia internacional cada vez más intensa, el aumento de los costes de producción, la incertidumbre geopolítica y unas exigencias regulatorias crecientes, mientras invierte miles de millones de euros en electrificación para cumplir los objetivos climáticos de 2030.

“Con algunos ajustes importantes, la Ley de Aceleración Industrial puede convertirse en un catalizador para el fortalecimiento industrial. Es fundamental que forme parte de una política industrial integral”, añadió.

Dos modelos enfrentados

La discrepancia entre ambas organizaciones no reside tanto en el objetivo del 70% como en la forma de calcularlo. CLEPA apuesta por una definición a nivel de componente, argumentando que es la única que garantiza que la fabricación de piezas permanezca en Europa y fortalezca su tejido industrial. ACEA, por el contrario, propone una definición a nivel del vehículo, que incorpore también el valor económico generado por actividades como el diseño, la ingeniería, el ensamblaje y la exportación.

Los proveedores sostienen que este enfoque diluye el contenido industrial real del sello “Made in Europe”. Según sus cálculos, un requisito del 70% aplicado al vehículo equivaldría en la práctica a que apenas el 50% de los componentes fueran realmente europeos, ya que el resto correspondería a actividades de I+D, diseño y otros servicios.

Baterías, Reino Unido y tecnologías críticas

ACEA también plantea que la futura norma se adapte a la realidad industrial del sector. Entre sus propuestas figura limitar el ámbito geográfico del sello a la UE-27 y Reino Unido, preservando al mismo tiempo inversiones ya realizadas por fabricantes europeos en países como Turquía o Marruecos.

Asimismo, reclama que los objetivos de contenido local para las baterías sean realistas y evolucionen al ritmo de la capacidad de producción europea, así como adaptar los requisitos a las distintas características de turismos, vehículos comerciales, camiones y autobuses.

Por su parte, CLEPA insiste en mantener un umbral específico del 50% de contenido europeo para las tecnologías críticas, al considerar que Europa ya dispone de una cobertura del 95% en componentes del sistema de propulsión eléctrica y del 65% en electrónica principal.

Wallbox suma apoyos en su proceso de refinanciación para superar los apuros financieros. Además de culminar la operación de refinanciación por valor de 11,75 millones de euros, Wallbox ha incorporado en su accionariado a Rafael Ruiz, presidente del consejo de administración de Ebro Motors Group EV, que ha realizado una inversión adicional de cuatro millones a través de su sociedad Focus On Next Frontier.

La operación supone un nuevo respaldo a la compañía catalana especializada en soluciones de recarga para vehículos eléctricos tras un amplio acuerdo de reestructuración de su deuda con los principales bancos acreedores y accionistas. Con la entrada de Ruiz, Wallbox suma a su base accionarial a uno de los principales impulsores del renacimiento industrial de la histórica marca Ebro asumiendo la reindustrialización de la fábrica de Nissan de Barcelona, cercana a la de Wallbox, junto a su socio chino Chery.

El consejero delegado y cofundador de Wallbox, Enric Asunción, destacó que la incorporación de Ruiz aporta “una experiencia muy valiosa” gracias a su conocimiento del sector de la automoción y del proceso de transformación de la movilidad.

“Junto con el apoyo de la Generalitat de Catalunya, a través de Ifem, nuestros accionistas de referencia y nuestros socios financieros, esta inversión refleja una sólida confianza en nuestra estrategia a largo plazo y refuerza nuestra capacidad para ejecutarla”, afirmó Asunción.

La ampliación de capital de 11,75 millones representa la culminación de la financiación contemplada en el plan de reestructuración presentado por la empresa. De esa cantidad, 10,65 millones corresponden a la ampliación propiamente dicha, mientras que alrededor de 1,1 millones proceden de la capitalización del descuento de emisión original y de los intereses devengados por el préstamo puente firmado con los accionistas en abril de 2026.

Deuda refinanciada hasta 2030

La entrada del presidente de Ebro coincide con la ejecución del acuerdo alcanzado con los acreedores para refinanciar la deuda de Wallbox hasta finales de 2030. El pacto cuenta con el respaldo de entidades que representan más del 83 % de la deuda financiera de la empresa, entre ellas Banco Santander, BBVA y CaixaBank.

El nuevo esquema financiero contempla un préstamo marco de 57,6 millones de euros con vencimiento en diciembre de 2030 y amortización progresiva a partir del tercer trimestre de este año. A ello se suma un instrumento tipo bullet por valor de 69,1 millones de euros, cuyos intereses podrán capitalizarse y abonarse íntegramente al vencimiento.

Asimismo, el acuerdo mantiene una línea sindicada de financiación para capital circulante de aproximadamente 42,8 millones de euros, también con vencimiento en diciembre de 2030, destinada a garantizar la liquidez necesaria para la actividad de la empresa.

El plan incorpora además una nueva financiación bancaria de hasta 12,5 millones de euros para reforzar el capital circulante y optimizar la gestión de tesorería. La mitad de esa línea estará respaldada por una agencia de crédito a la exportación.

Apoyo de accionistas y Generalitat

La ampliación de capital ha contado con el respaldo de los principales accionistas estratégicos de Wallbox. Orilla Asset Management, Inversiones Financieras Perseo, AM Gestió, Consilium, Mingkiri y el propio Enric Asunción aportarán conjuntamente 5,65 millones de euros, mientras que la Generalitat de Catalunya contribuirá con otros cinco millones a través del Institut Català de Finances Empresarials (Ifem).

Con este paquete de medidas, Wallbox busca dejar atrás la presión financiera que ha condicionado su evolución durante los últimos ejercicios y centrarse en mejorar su rentabilidad y consolidar su posición en los mercados donde opera.

Tesla ha dado un respiro a su negocio automovilístico tras sufrir un desplome en sus ventas coincidiendo con la alianza de Elon Musk con Donald Trump. El fabricante estadounidense entregó 480.126 vehículos en el segundo trimestre de 2026, un 25 % más que en el mismo periodo del año anterior y muy por encima de las previsiones del mercado, que apuntaban a unas 406.600 unidades.

El resultado supone además una clara recuperación comercial de Tesla frente al primer trimestre del año, cuando la compañía había entregado 358.023 vehículos, y apunta a que la estrategia de lanzar versiones más asequibles de sus modelos más vendidos comienza a traducirse en un repunte de las ventas.

La compañía dirigida por Elon Musk produjo entre abril y junio 451.758 vehículos, una cifra inferior al volumen de entregas, lo que permitió reducir el stock. Paralelamente, el negocio energético volvió a mostrar un sólido crecimiento con el despliegue de 13,5 gigavatios hora (GWh) de sistemas de almacenamiento, por encima de los 9,6 GWh registrados un año antes y también de las previsiones de los analistas.

Descenso en bolsa

El grueso de las ventas volvió a recaer sobre los modelos de mayor volumen de la marca. Tesla entregó 467.762 unidades de los Model 3 y Model Y, mientras que la producción de ambas gamas alcanzó los 442.936 vehículos. El resto de la oferta de la compañía, incluidos modelos como el Model S, Model X y Cybertruck, sumó 12.364 entregas y 8.822 unidades producidas.

Las entregas constituyen el indicador más cercano a las ventas que publica Tesla, aunque la empresa recuerda que no equivalen a los ingresos definitivos, ya que parte de los vehículos comercializados se contabilizan mediante contratos de arrendamiento operativo.

De hecho, la bolsa reaccionó con una caída de las acciones de Tesla del 6% ante la expectativa de que los resultados financieros y, especialmente, el margen de rentabilidad sufran el impacto de las ofertas que ha tenido que comercializar la marca que dirige Elon Musk.

El rebote llega después de un inicio de año más débil. En el primer trimestre de 2026, Tesla había reconocido una ralentización de la demanda en Norteamérica y Europa y había situado la asequibilidad como una de sus principales prioridades estratégicas, junto con la expansión del software de conducción asistida y el negocio de la inteligencia artificial.

BYD supera a Tesla desde 2025

Para impulsar las matriculaciones, el fabricante ha reforzado la comercialización de versiones de menor precio del Model 3 y del Model Y, una estrategia con la que busca defender su cuota de mercado frente a una competencia cada vez más intensa. Además, continúa ampliando la disponibilidad de la opción de conducción semiautónoma Full Self-Driving (FSD) supervisado en distintos mercados europeos, tras recibir recientemente autorización para operar esta tecnología en Países Bajos y Bélgica.

La presión competitiva sobre Tesla no deja de aumentar. Fabricantes chinos como BYD (que superó a Tesla como primer fabricante mundial de eléctricos en 2025), NIO y Xiaomi continúan ganando terreno en el mercado global del vehículo eléctrico, mientras grupos tradicionales como Hyundai Motor Company y Volkswagen han reforzado su oferta con modelos eléctricos de precio más competitivo.

Junto al negocio del automóvil, Tesla sigue apostando por diversificar sus fuentes de ingresos. El crecimiento del almacenamiento energético confirma el buen momento de esta división, que continúa consolidándose como uno de los pilares de la compañía mientras avanza el desarrollo de nuevos productos como el Robotaxi, el Cybercab y el camión Semi, incluidos en la hoja de ruta industrial presentada por el fabricante para 2026.

La negociación laboral de Iveco en España avanza a dos velocidades. El fabricante italiano de vehículos industriales ha alcanzado un principio de acuerdo con los representantes de los trabajadores de su planta de Valladolid para renovar el convenio colectivo hasta 2028, mientras que la fábrica de Madrid se prepara para un calendario de huelgas tras el bloqueo de las conversaciones. Todo ello coincide con la incertidumbre que rodea la compra de la compañía por parte de Tata Motors, una operación de 3.800 millones de euros cuyo cierre continúa pendiente de las autorizaciones regulatorias.

El preacuerdo alcanzado en Valladolid pone fin, al menos de forma provisional, a varios meses de tensión sindical y aleja el riesgo de una huelga que el comité de empresa ya había empezado a preparar tras once reuniones sin avances significativos. La negociación dio un giro decisivo después de que los máximos responsables de Recursos Humanos de Iveco desplazados desde Italia participaran en la mesa negociadora y presentaran una nueva propuesta económica que fue valorada positivamente por unanimidad por toda la representación sindical.

El convenio contempla una subida salarial acumulada del 9,5% entre 2026 y 2028. Los salarios aumentarán un 3,5% este año —repartido entre un 2,5% con efectos retroactivos desde el 1 de enero y un 1% adicional a partir del 1 de agosto—, otro 3,5% en 2027 y un 2,5% desde el inicio de 2028.

Iveco destaca la estabilidad de Valladolid

Además, incorpora una cláusula de garantía para proteger el poder adquisitivo de la plantilla. Si el IPC acumulado durante la vigencia del convenio supera el 9,5% pactado, los trabajadores recibirán una revisión adicional de hasta el 2% con efectos desde enero de 2029.

El acuerdo también incluye la revalorización de todos los pluses y ayudas sociales, la sustitución del plus de presencia por un complemento por fichaje, medidas de flexibilidad, mejoras en la polivalencia y nuevos mecanismos para gestionar el absentismo. En el ámbito social se amplía a cinco días el permiso retribuido por fallecimiento de familiares de primer grado, se abrirá una negociación específica sobre teletrabajo y el denominado Índice de Bradford quedará limitado exclusivamente a fines estadísticos.

La dirección de Iveco considera que el principio de acuerdo refuerza la competitividad de la planta vallisoletana y proporciona un marco de estabilidad para afrontar los retos industriales de los próximos años. El texto definitivo deberá ser ahora validado por la plantilla antes de su firma.

Madrid eleva la presión con huelgas

La situación es muy distinta en la fábrica madrileña, donde la negociación del convenio colectivo continúa completamente bloqueada tras nueve reuniones entre la dirección y el comité de empresa. Ante la falta de avances, los sindicatos UGT, CCOO y CGT han convocado un calendario de movilizaciones que arrancará el 10 de julio con paros parciales de dos horas por turno. Las protestas continuarán el 14 de julio, mientras que el día 16 se celebrará una huelga de ocho horas acompañada de una manifestación por Madrid que prevé pasar frente a las embajadas de Italia e India, en alusión tanto al actual propietario como al futuro comprador del fabricante. El calendario se completará con nuevos paros el 20 y el 23 de julio.

Los representantes de los trabajadores reclaman un convenio para el periodo 2026-2028 con incrementos salariales equivalentes al IPC más un punto adicional cada año, además de mejoras en reducción de jornada, categorías profesionales y condiciones laborales. Sin embargo, denuncian que la empresa no ha presentado una propuesta que permita acercar posiciones.

La estrategia sindical sigue el camino que había iniciado la planta de Valladolid, donde las movilizaciones celebradas durante junio terminaron forzando una mejora de la oferta económica por parte de la dirección.

La venta a Tata añade incertidumbre

El conflicto laboral coincide con un momento especialmente delicado para Iveco. La venta de su negocio de vehículos industriales al grupo indio Tata Motors, anunciada hace casi un año por la familia Agnelli, sigue pendiente de completarse después de que las autorizaciones regulatorias retrasaran el calendario inicialmente previsto.

Aunque la Comisión Europea ya autorizó la operación, el visto bueno definitivo continúa pendiente de organismos nacionales como la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en España y de las autoridades francesas. Tata Motors ha comunicado a sus inversores que espera cerrar finalmente la adquisición entre julio y septiembre de este año.

La operación, valorada en 3.800 millones de euros y la mayor realizada por Tata Motors desde la compra de Jaguar Land Rover en 2008, mantiene en vilo a las más de 4.000 personas que trabajan en las plantas españolas de Madrid y Valladolid.

Los sindicatos sostienen que la dirección está utilizando tanto la incertidumbre derivada del cambio de propietario como el deterioro de los resultados financieros para justificar una mayor contención salarial durante las negociaciones. La compañía, por su parte, insiste en que mantiene sus planes de inversión industrial y que la operación no alterará la actividad prevista en España.

De este modo, Iveco afronta dos escenarios muy diferentes en sus principales centros productivos españoles: mientras Valladolid encara una etapa de estabilidad tras sellar un acuerdo con los sindicatos, Madrid se prepara para un verano de movilizaciones en pleno proceso de cambio de propietario.

Santana da un paso más en su regreso industrial y comercial y recupera el espíritu que convirtió a la marca de Linares en un referente de los vehículos todoterreno. La firma jienense ampliará su gama durante la segunda mitad de este año con el Santana Cajal, un 4x4 de diseño clásico desarrollado en colaboración con el grupo chino BAIC y que está basado en el modelo B40 Pro.

Con este lanzamiento, la histórica marca española abandona la exclusividad de las pick-up, inaugurada con el Santana 400 tras su regreso al mercado a finales de 2025, para volver al segmento de los todoterrenos puros, el que marcó buena parte de su historia industrial en la fábrica de Linares.

El nuevo modelo también estrena una nueva política de denominaciones. Santana bautizará sus futuros vehículos con nombres que homenajeen a figuras y lugares vinculados a la historia de España. El primero será el Santana Cajal, en reconocimiento al científico Santiago Ramón y Cajal, considerado el padre de la neurociencia moderna y primer español galardonado con el Premio Nobel de Medicina, en 1906.

Los datos del Santana Cajal

La compañía explica que la elección pretende asociar esta nueva etapa de la marca a valores como la innovación, el conocimiento y la excelencia, al tiempo que reivindica una de las figuras más relevantes de la ciencia española.

El Santana Cajal llegará con una carrocería de 4,7 metros de longitud, 1,9 metros de anchura y 1,9 metros de altura, además de una batalla de 2,7 metros. Tendrá capacidad para cinco ocupantes y combinará aptitudes fuera del asfalto con un planteamiento apto para el uso diario, siguiendo la filosofía de los todoterrenos tradicionales.

La gama se asentará sobre una plataforma multienergía que permitirá incorporar distintas tecnologías de propulsión. En una primera fase estará disponible con motores diésel y gasolina, ambos asociados a una transmisión automática y a un sistema de tracción total permanente 4WD de serie. Más adelante se incorporará una variante con tecnología eléctrica de autonomía extendida (REEV).

El respaldo tecnológico de BAIC

El Santana Cajal es fruto de la colaboración tecnológica entre Santana Motors y BAIC, uno de los grandes fabricantes chinos de automóviles. La alianza permite a la marca española acelerar su regreso al mercado apoyándose en plataformas ya desarrolladas y adaptadas posteriormente a la identidad de Santana.

La estrategia recuerda a la seguida por otros fabricantes europeos que han recurrido a alianzas con grupos chinos para reducir costes de desarrollo y acortar los plazos de lanzamiento de nuevos modelos, especialmente en segmentos de bajo volumen como el de los todoterrenos clásicos.

Expansión de la red comercial

Coincidiendo con la ampliación de la gama, Santana continúa reforzando su implantación comercial en España. La marca asegura contar ya con 42 concesionarios y servicios oficiales que cubren alrededor del 95% del territorio nacional, con presencia en la Península y Baleares.

Actualmente comercializa el Santana 400, disponible con un motor diésel de 190 CV y una versión híbrida enchufable de 429 CV con hasta 120 kilómetros de autonomía eléctrica, mientras prepara la llegada del Cajal como segundo modelo de esta nueva etapa.

Durante años, los grandes nombres de la revolución de la movilidad eléctrica parecían reducirse a un puñado de fabricantes asiáticos como CATL, BYD o LG Energy Solution. Sin hacer demasiado ruido, Gotion High-Tech ha ido escalando posiciones hasta convertirse en el quinto mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos. Ahora este nuevo gigante con raíces en China y Alemania prepara su gran desembarco industrial en España enmarcado en su plan de aceleración.

La compañía china ha confirmado su apuesta por Valladolid con un complejo industrial de 950 millones de euros que no será una gigafactoría convencional. En realidad, el proyecto aspira a cubrir dos de los eslabones más estratégicos de la cadena de suministro europea: el reciclaje masivo de baterías y la producción de cátodos, el componente que concentra alrededor del 60% del valor de una batería.

El complejo, que ocupará 700.000 metros cuadrados en los terrenos de Palomares y cuya construcción está prevista para 2027, contará con dos plantas capaces de reciclar hasta 200.000 toneladas anuales de baterías y producir otras 200.000 toneladas de materiales catódicos. La inversión generará unos 2.500 empleos durante la construcción y un millar de puestos de trabajo estables en la fase inicial de explotación.

Gotion se suma a la lista de megaproyectos de la nueva industria del ecosistema de baterías, que concentra 13.000 millones en inversiones con 12.000 empleos en nuevas gigafactorías de producción de celdas de almacenamiento de electricidad, el nuevo carburante de la movilidad. Pero detrás de este anuncio hay una historia empresarial que explica por qué un grupo nacido hace apenas dos décadas en la ciudad china de Hefei ha terminado convirtiéndose en uno de los socios industriales más importantes de Volkswagen para la electrificación.

De Hefei a Wolfsburg

Gotion High-Tech fue fundada en 2006 en Hefei, capital de la provincia china de Anhui, uno de los grandes polos tecnológicos y de la automoción del país asiático. Su crecimiento coincidió con la explosión del vehículo eléctrico en China y con una estrategia basada en controlar prácticamente toda la cadena de producción de las baterías.

La empresa fabrica desde los materiales activos hasta las celdas, los sistemas de gestión electrónica (BMS), los paquetes completos de baterías y el reciclaje final de los acumuladores. Esa integración vertical es precisamente uno de los aspectos que más valoran los fabricantes europeos, que buscan reducir su dependencia de proveedores dispersos.

El punto de inflexión llegó en 2020, cuando Volkswagen adquirió cerca del 26% del capital de Gotion por unos 1.000 millones de euros, convirtiéndose en su principal accionista. La operación permitió al grupo alemán asegurarse capacidad de suministro para su ofensiva eléctrica y, al mismo tiempo, abrió a Gotion las puertas del mercado europeo.

La influencia de Volkswagen ya no es únicamente financiera. El fabricante alemán está representado en el consejo de administración mediante varios directivos de primer nivel, entre ellos Olaf Korzinovski, vicepresidente ejecutivo de Volkswagen Group China, y Rainer Ernst Seidl, responsable financiero del grupo, aunque el fundador, Zhen Li, mantiene la dirección. Además, Gotion se ha convertido en el primer proveedor designado para desarrollar las denominadas celdas unificadas que utilizará Volkswagen en buena parte de su futura gama eléctrica.

Un gigante que acelera

Aunque sigue lejos de los líderes CATL y BYD, Gotion se ha convertido en una de las empresas que más rápido crecen dentro del sector mundial de las baterías. Según su último informe anual, la compañía suministró en 2025 un total de 53,5 GWh de baterías para automoción, un 82,5% más que el año anterior, lo que le permitió escalar hasta la quinta posición mundial con una cuota del 4,5% del mercado. Su facturación aumentó un 27%, hasta superar los 45.000 millones de yuanes (5.820 millones de euros), mientras que el beneficio prácticamente se duplicó.

El grupo destina además más del 10% de sus ingresos a investigación y desarrollo. Cuenta con ocho centros internacionales de I+D, más de 7.000 investigadores y un portafolio superior a las 10.000 patentes, con importantes avances en baterías de estado sólido, una de las tecnologías llamadas a protagonizar la próxima generación de vehículos eléctricos. Las instalaciones de Valladolid pasarán a formar parte del mapa de una veintena de centros productivos que tiene la compañía fuera de China.

La expansión de Gotion va ligada al suministro a fábricas de vehículos de Volkswagen y de otras marcas. En Marruecos, Gotion ultima la puesta en marcha de una gigafactoría de baterías en Kenitra, destinada principalmente al suministro del grupo alemán. El proyecto arrancará con una capacidad de 20 GWh, aunque prevé crecer hasta 100 GWh con inversiones cercanas a los 6.000 millones de euros.

Valladolid, mucho más que una fábrica

El proyecto español tampoco responde al modelo clásico de gigafactoría que ensambla celdas para automóviles. La primera instalación estará dedicada al reciclaje avanzado de baterías y a la recuperación de 'black mass', el concentrado que contiene litio, níquel, cobalto, manganeso y otros minerales estratégicos. La segunda fabricará cátodos, el componente más valioso de una batería y uno de los segmentos donde Europa mantiene una mayor dependencia de Asia.

Esa combinación convierte a Valladolid en una instalación prácticamente única en Europa, ya que integra el final y el principio del ciclo industrial de una batería: recuperar materiales y transformarlos de nuevo en componentes listos para fabricar nuevas baterías.

“No se trata solo de producir baterías, sino de hacerlo de forma más limpia, eficiente y sostenible”, resumió durante la presentación el vicepresidente y director tecnológico de Gotion, Fu Zhou, quien avanzó además que este constituye únicamente la primera fase del proyecto español.

España entra en el mapa estratégico

El Gobierno considera que la llegada de Gotion consolida el papel de España como uno de los grandes polos europeos de la electromovilidad. El ministro de Industria, Jordi Hereu, anunció la concesión definitiva de 138,2 millones de euros procedentes del PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado: 82,3 millones para la planta de reciclaje y recuperación de materiales y otros 55,9 millones destinados a la fábrica de cátodos.

“Valladolid se convertirá en uno de los grandes hubs europeos de la movilidad eléctrica”, aseguró Hereu, quien destacó que el proyecto completa uno de los eslabones industriales más importantes para fabricar baterías íntegramente en Europa.

Para el ministro de Transportes, Óscar Puente, el proyecto demuestra además que la colaboración con China puede convertirse en una ventaja competitiva para la industria europea. “China ha apostado por algo por lo que Europa llegó tarde”, afirmó, al tiempo que defendió que el complejo vallisoletano permitirá reforzar la competitividad europea mediante una cadena de suministro más integrada.

“Yo era incapaz de dar la vuelta a la manzana de mi casa en coche”. La frase resume una década de lucha contra un enemigo invisible: el miedo a conducir. Su protagonista, Raúl Bertas, obtuvo el permiso de conducir hace años, pero un ataque de pánico desencadenado por una situación de estrés extremo le apartó del volante durante diez años. “Conducir te da libertad, te permite acercarte a tus seres queridos. Sabía que algún día la recuperaría, costara lo que costara”, recuerda.

Como él, un gran número de personas conviven en silencio con la amaxofobia, la fobia a conducir. Muchos sienten vergüenza de reconocerlo, ocultan el problema incluso a amigos y compañeros de trabajo y adaptan su vida para evitar ponerse al volante. “Lo primero que encuentras es incomprensión”, explica. “Por eso recomendaría compartirlo con el entorno y, sobre todo, no dejar nunca de conducir”, explica Raúl.

Ese silencio es precisamente uno de los principales obstáculos. Aunque el miedo a conducir afecta al 28% de los conductores españoles y un 6% sufre una versión incapacitante que puede impedir completamente la conducción, menos del 30% busca ayuda profesional. Sin embargo, entre el 70% y el 90% de quienes reciben tratamiento especializado logra volver a conducir.

Con ese objetivo nació Gaming Therapy, una iniciativa impulsada por Europcar junto a Publicis España y la especialista en miedo a conducir Cristina Rojas, profesora de formación vial. El escenario elegido para el nuevo 'bautismo' al volante fue el Circuito de Barcelona-Catalunya, en Montmeló, donde los participantes demostraron que el camino de regreso al vehículo empieza mucho antes de arrancar un coche.

Del salón de casa a la carretera

La propuesta rompe con la imagen tradicional de las terapias para superar el miedo a conducir. El primer paso no consiste en arrancar un vehículo, sino en encender una consola. Los participantes comienzan en casa utilizando Gran Turismo 7 junto con el mando DualSense de PlayStation, que reproduce mediante vibraciones y resistencia en los gatillos parte de las sensaciones de la conducción. El objetivo no es aprender a pilotar, sino volver a familiarizarse con la experiencia de conducir en un entorno completamente seguro y sin presión.

Después llega una segunda fase con simuladores profesionales, capaces de recrear con gran realismo las sensaciones de la carretera. Solo cuando la confianza empieza a recuperarse llega el momento de volver al coche real.

Según Cristina Rojas, la clave no está únicamente en la práctica, sino en la gestión emocional. El tratamiento combina técnicas para comprender el origen del miedo, regular la ansiedad y desmontar los pensamientos catastrofistas con una exposición progresiva al volante. El objetivo no es eliminar completamente el miedo, sino que deje de controlar la vida de la persona.

“No me lo puedo creer”

Las emociones afloran cuando la teoría se convierte en realidad. “Relaja los brazos. Mira lejos. El coche irá donde tú mires”, le repite la instructora a Laila Jiménez mientras inicia sus primeros metros al volante después de veinte años sin conducir. Tras la tención inicial, fuimos testigos de cómo iba recuperando la confianza y la soltura al volante siguiendo el mismo trazado en el que hace pocas semanas compitieron los pilotos de Fórmula 1.

Al detener el vehículo estalla de emoción. “Estoy orgullosa. Mucho mejor de lo que creía. Tengo más ganas de conducir”. La escena resume el sentido del programa. No se trata solo de volver a mover un coche, sino de recuperar la confianza para enfrentarse con la conducción cotidiana.

La amaxofobia suele estar relacionada con accidentes de tráfico vividos o presenciados, ataques de pánico, trastornos de ansiedad o determinados rasgos de personalidad, como el perfeccionismo o la necesidad de control. También puede aparecer tras largos periodos sin conducir.

Recuperar la libertad personal

Los síntomas van mucho más allá del nerviosismo. Sudoración, taquicardia, tensión muscular, mareos o sensación de falta de aire pueden aparecer incluso antes de arrancar el vehículo. A ello se suman pensamientos obsesivos sobre posibles accidentes o la pérdida de control, que llevan a evitar autopistas, túneles, la conducción nocturna o, directamente, cualquier desplazamiento.

Las consecuencias terminan afectando a la vida cotidiana. Muchas personas dependen de familiares o amigos para desplazarse, rechazan oportunidades laborales, modifican vacaciones o limitan sus relaciones sociales por no sentirse capaces de conducir.

Para Europcar, la iniciativa trasciende el ámbito de la seguridad vial. “Perder el miedo y recuperar la confianza para conducir es una parte muy importante de la libertad personal”, defiende Isabel Martínez, directora general adjunta de la compañía para España y Portugal, convencida de que la experiencia puede animar a otras personas a buscar ayuda.