Horse, la compañía especializada en sistemas de propulsión nacida de Renault y participada también por Geely y Aramco, refuerza su apuesta por los motores híbridos con la inauguración de una nueva planta de culatas de aluminio en Valladolid. La compañía ha destinado 45 millones de euros a unas instalaciones que tendrán capacidad para fabricar 300.000 piezas al año, ampliables en un 20%, y que supondrán la creación de 150 empleos directos.

La inversión consolida a la fábrica vallisoletana como uno de los principales centros europeos de producción de componentes para motores híbridos, una tecnología por la que Horse continúa apostando en un momento en el que la industria del automóvil busca combinar la electrificación con soluciones de bajas emisiones que mantengan la competitividad de las plantas europeas.

Durante la inauguración, el consejero delegado de Horse, Patrice Haettel, subrayó el carácter estratégico de la nueva instalación dentro del crecimiento industrial del grupo. “Un día fuimos FASA, hoy somos Horse. Da igual cómo nos llamemos, seguimos siendo un símbolo del talento industrial”, afirmó el directivo, quien destacó que la nueva planta convierte a Valladolid en “un polo industrial de primer nivel” y fortalece la integración vertical de la compañía.

Haettel explicó que la nueva línea permitirá producir inicialmente 300.000 culatas de aluminio al año, con margen para elevar esa cifra hasta las 360.000 unidades. Además, defendió que el compromiso de Horse con Valladolid y Castilla y León “no se mide solo en cifras, sino en empleo de calidad, crecimiento y generación de riqueza”.

Mejora de la competitividad

Las culatas constituyen uno de los componentes más complejos del motor de combustión y su fabricación resulta clave para las nuevas generaciones de propulsores híbridos, en los que Horse centra buena parte de su estrategia internacional. La empresa suministra motores y transmisiones tanto a Renault como a otras marcas del grupo Geely y a diferentes fabricantes de automóviles.

El director de la planta de Valladolid, Gökhan Deniz, destacó que el proyecto va más allá de la adquisición de nueva maquinaria, ya que integra toda la cadena de producción dentro del complejo industrial. Desde la transformación del aluminio hasta la fabricación del componente final, el proceso queda centralizado en las instalaciones vallisoletanas.

“Ganamos autonomía, reducimos procesos y hacemos que esta planta sea mucho más fuerte y competitiva para el futuro”, señaló Deniz, quien destacó además que la nueva fábrica da empleo a más de un centenar de familias y agradeció el esfuerzo realizado por la plantilla durante la puesta en marcha del proyecto.

La inauguración contó también con la presencia del presidente de la Junta de Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco, quien calificó a Horse como uno de los activos estratégicos de la automoción europea y recordó que el plan inversor de la compañía, dotado con más de 71 millones de euros, ha sido declarado Proyecto Industrial Prioritario por el Ejecutivo autonómico. De esa cifra, 45 millones corresponden precisamente a la nueva planta de culatas.

Mañueco defendió una transición tecnológica que preserve tanto el empleo como la capacidad industrial. En un contexto marcado por el exceso de capacidad productiva, la pérdida de competitividad y la incertidumbre internacional, el presidente autonómico apostó por mantener las fábricas existentes mientras se impulsa la transformación hacia nuevas tecnologías.

En la misma línea se expresó el alcalde de Valladolid, Jesús Julio Carnero, quien consideró que la inversión demuestra la capacidad de adaptación de Horse y reafirma el compromiso de la empresa con la ciudad. Asimismo, reclamó a la Unión Europea la implantación de “cláusulas espejo” para exigir a los productos importados los mismos estándares medioambientales y laborales que cumplen los fabricantes europeos.

Dijous passat es va inaugurar el Blasco Battery Lab, el nou laboratori de fabricació de bateries del CIPFP (Centre Integrat Públic de Formació Professional) Vicente Blasco Ibáñez. Aquest nou espai pretén adaptar la Formació Professional a les necessitats dels sectors industrials estratègics i contribuir al lideratge de la Comunitat Valenciana en la nova indústria de les bateries, en la qual destaca PowerCo com a principal productor de bateries LFP per a vehicles elèctrics gràcies a la gigafactoria que la filial de Volkswagen està construint a Sagunt.

El CIPFP Vicente Blasco Ibáñez impartirà, a partir del curs 2026-2027, una adaptació del cicle de grau superior de Laboratori d'Anàlisi i Control de Qualitat que incorpora continguts específics relacionats amb la fabricació de bateries de liti. Tal com destaquen des de la Conselleria d'Educació, la flexibilització curricular “manté íntegrament els resultats d'aprenentatge i els criteris d'avaluació establits en la normativa estatal, al mateix temps que garanteix la validesa oficial del títol i adapta l'ensenyament a les necessitats d'un sector industrial en plena expansió”.

El nou itinerari permetrà a l'alumnat adquirir competències especialitzades en caracterització fisicoquímica i electroquímica de materials, validació de resultats, control de qualitat i fabricació de cel·les. També incorporarà l'aprenentatge d'estàndards internacionals de qualitat, protocols de bones pràctiques de laboratori i competències relacionades amb la sostenibilitat, la digitalització industrial i la millora contínua, en línia amb les demandes de la indústria.

Formació adaptada al nou teixit industrial

L'adaptació del currículum és fruit del treball conjunt de la Direcció General de Formació Professional, el CIPFP Vicente Blasco Ibáñez, PowerCo, l'Institut Tecnològic de l'Energia (ITE), Quimacova i altres agents de l'ecosistema industrial. A més, el professorat del centre ha rebut formació específica en fabricació de bateries per a incorporar aquests coneixements a l'ensenyament del cicle.

Aquesta iniciativa constitueix el primer pas del futur Battery Campus de Sagunt, previst per a 2027, que integrarà Formació Professional Dual, laboratoris avançats i infraestructures tecnològiques per a reforçar la connexió entre la formació i l'activitat industrial.

En aquesta mateixa línia, la Direcció General de Formació Professional treballa en l'adaptació curricular dels cicles superiors de Mecatrònica i d'Automatització i Robòtica per a estendre aquesta especialització a altres perfils professionals vinculats a la indústria de les bateries. Amb això, la Generalitat continua adequant l'oferta de Formació Professional a les necessitats del nou teixit industrial i a la demanda de professionals qualificats.

“Inversió de futur” per a alumnat, empreses i el territori

Durant la inauguració, el secretari autonòmic d'Educació, Daniel McEvoy, va destacar la Formació Professional com una eina estratègica “per a dotar la Comunitat Valenciana del talent tècnic, la innovació i la capacitat d'anticipació que requereix la indústria del futur” i va afirmar que aquest laboratori representa “una inversió de futur per a l'alumnat, les empreses, el territori i la mateixa Formació Professional pública”.

En aquest sentit, va subratllar que la implantació de nous projectes industrials exigeix una resposta formativa adaptada a les necessitats reals de les empreses i va destacar la col·laboració entre la Generalitat, els centres educatius, el teixit empresarial, les universitats i els instituts tecnològics per a desenvolupar una oferta de Formació Professional connectada amb el nou model productiu valencià.

McEvoy va recalcar la labor exercida pel professorat de la família professional de Química: “La innovació educativa no se sosté només amb equipaments o amb normes; se sosté amb professionals que estudien, es formen, comparteixen coneixement i accepten el repte d'ensenyar continguts nous en contextos nous”, un esforç docent que és “un dels principals valors que hui hem de reconéixer”.

Aquest projecte demostra “el potencial de transformació de la nova Formació Professional”, en partir d'un títol oficial consolidat per a orientar-lo cap a un àmbit estratègic sense renunciar al rigor acadèmic. “No rebaixa la formació, la fa més pertinent; no substitueix el títol, el connecta amb el territori i amb les competències que demanda el sector”, va concloure el secretari autonòmic.

El pasado jueves se inauguró el Blasco Battery Lab, el nuevo laboratorio de fabricación de baterías del CIPFP (Centro Integrado Público de Formación Profesional) Vicente Blasco Ibáñez. Este nuevo espacio pretende adaptar la Formación Profesional a las necesidades de los sectores industriales estratégicos y contribuir al liderazgo de la Comunitat Valenciana en la nueva industria de las baterías, en la que destaca PowerCo como principal productor de baterías LFP para vehículos eléctricos gracias a la gigafactoría que la filial de Volkswagen está construyendo en Sagunto.

El CIPFP Vicente Blasco Ibáñez impartirá, a partir del curso 2026-2027, una adaptación del ciclo de Grado Superior de Laboratorio de Análisis y Control de Calidad que incorpora contenidos específicos relacionados con la fabricación de baterías de litio. Tal y como destacan desde la Conselleria de Educación, la flexibilización curricular “mantiene íntegramente los resultados de aprendizaje y los criterios de evaluación establecidos en la normativa estatal, al tiempo que garantiza la validez oficial del título y adapta la enseñanza a las necesidades de un sector industrial en plena expansión”.

El nuevo itinerario permitirá al alumnado adquirir competencias especializadas en caracterización fisicoquímica y electroquímica de materiales, validación de resultados, control de calidad y fabricación de celdas. También incorporará el aprendizaje de estándares internacionales de calidad, protocolos de buenas prácticas de laboratorio y competencias relacionadas con la sostenibilidad, la digitalización industrial y la mejora continua, en línea con las demandas de la industria.

Formación adaptada al nuevo tejido industrial

La adaptación del currículo es fruto del trabajo conjunto de la Dirección General de Formación Profesional, el CIPFP Vicente Blasco Ibáñez, PowerCo, el Instituto Tecnológico de la Energía (ITE), Quimacova y otros agentes del ecosistema industrial. Además, el profesorado del centro ha recibido formación específica en fabricación de baterías para incorporar estos conocimientos a la enseñanza del ciclo.

Esta iniciativa constituye el primer paso del futuro Battery Campus de Sagunto, previsto para 2027, que integrará Formación Profesional Dual, laboratorios avanzados e infraestructuras tecnológicas para reforzar la conexión entre la formación y la actividad industrial.

En esta misma línea, la Dirección General de Formación Profesional trabaja en la adaptación curricular de los ciclos superiores de Mecatrónica y de Automatización y Robótica para extender esta especialización a otros perfiles profesionales vinculados a la industria de las baterías. Con ello, la Generalitat continúa adecuando la oferta de Formación Profesional a las necesidades del nuevo tejido industrial y a la demanda de profesionales cualificados.

“Inversión de futuro” para alumnos, empresas y el territorio

Durante la inauguración, el secretario autonómico de Educación, Daniel McEvoy, destacó la Formación Profesional como una herramienta estratégica “para dotar a la Comunitat Valenciana del talento técnico, la innovación y la capacidad de anticipación que requiere la industria del futuro” y afirmó que este laboratorio representa “una inversión de futuro para el alumnado, las empresas, el territorio y la propia Formación Profesional pública”.

En este sentido, subrayó que la implantación de nuevos proyectos industriales exige una respuesta formativa adaptada a las necesidades reales de las empresas y destacó la colaboración entre la Generalitat, los centros educativos, el tejido empresarial, las universidades y los institutos tecnológicos para desarrollar una oferta de Formación Profesional conectada con el nuevo modelo productivo valenciano.

McEvoy recalcó la labor desempeñada por el profesorado de la familia profesional de Química: “La innovación educativa no se sostiene solo con equipamientos o con normas; se sostiene con profesionales que estudian, se forman, comparten conocimiento y aceptan el reto de enseñar contenidos nuevos en contextos nuevos”, un esfuerzo docente que es “uno de los principales valores que hoy debemos reconocer”.

Este proyecto demuestra “el potencial de transformación de la nueva Formación Profesional”, al partir de un título oficial consolidado para orientarlo hacia un ámbito estratégico sin renunciar al rigor académico. “No rebaja la formación, la hace más pertinente; no sustituye el título, lo conecta con el territorio y con las competencias que demanda el sector”, concluyó el secretario autonómico.

Tras meses de un intenso trabajo de lobby, la gran industria y un grupo de países, encabezados por Italia y los países de Este, ya han visto el fruto de su esfuerzo. La Comisión Europea ha presentado este viernes una nueva propuesta para el sistema de comercio de emisiones (ETS, por sus siglas en inglés) que relaja y amplía el periodo que tenían las empresas para alcanzar las emisiones netas cero. La institución europea ha añadido que planteará un objetivo indicativo de electrificación del 46% para 2040, que según sus cálculos podría reducir en 260.000 millones de euros anuales la factura de la UE por importaciones de combustibles fósiles hasta ese año. Según la patronal eléctrica, Aelec, el índice de electrificación de la economía española se encuentra en el 22,4%.

La Comisión Europea no ha ocultado que “el contexto geopolítico y económico ha cambiado y la industria europea afronta una presión creciente”, pero ha maquillado con la idea de “modernizar nuestra principal política de descarbonización, el ETS, para convertirla en el motor de la innovación y la inversión que impulse nuestra competitividad e independencia”, cuando realmente significa que habrá menos exigencias a la industria. El sistema ETS ha conseguido recortar en un 47% las emisiones en Europa, ya que afecta a 11.000 fábricas, que suponen el 40% del CO2 que se emite en la UE bloque.

Con el nuevo sistema se incrementarán los volúmenes de derechos gratuitos para 14 industrias, principalmente químicos y refinerías, lo que se traducirá en unos 4.000 millones de derechos de emisión gratuitos adicionales para el periodo 2026-2030. Además, atendiendo a la solicitud de los Estados miembros, se propone actualizaciones menos estrictas para las compañías de energía y combustibles, lo que otorgará a las instalaciones una flexibilidad adicional valorada en unos 6.000 millones de euros entre 2026 y 2030.

“Aliviar la presión sobre la industria”

De hecho, la propia institución europea admite que la revisión “aliviará la presión sobre la industria”. La propuesta actualiza el Factor de Reducción Lineal (LRF), que es porcentaje anual fijo mediante el cual la Unión Europea reduce el límite máximo del total de emisiones de gases de efecto invernadero permitidas en el mercado de carbono, hasta el 3,7% anual entre 2031 y 2035 y el 1,7% entre 2036 y 2040, cuando antes exigía un recorte de las emisiones de un 4,3% anual (periodo 2024-2027) que aumentaría al 4,4% en 2028. La traducción: las plantas industriales que se rigen por este sistema podrán emitir más toneladas y durante más años que en la anterior propuesta de ETS.

La Comisión ha vendido esta reducción de emisiones como “más gradual” y asegura que “está alineada con el nivel de ambición climática interna”, además de mantener el objetivo de reducir al 90% las emisiones en 2040. Sin embargo, técnicos de la Comisión Europea han explicado que el nuevo sistema abre el horizonte temporal en el que el límite de derechos de emisión llegará a cero según la trayectoria definida por el nuevo LRF. Así se han declarado dos estimaciones según los escenarios que van desde uno inicial que podría extenderse entre 2040 y 2045 y otro en el que la fecha límite podría llegar hasta el periodo entre 2046 y 2048.

Los técnicos insisten en que el diseño de esta revisión del ETS está enfocado en dar estabilidad al mercado durante la próxima década y que el momento exacto del fin de los derechos dependerá de la velocidad de la descarbonización y de la oferta y demanda en el mercado, es decir, se deja al mercado que defina la contaminación de la industria.

La Comisión ha destacado que se permitirá utilizar hasta un 2% de créditos internacionales de alta calidad, con el fin de financiar proyectos de descarbonización fuera de la UE y ofrecer un margen de flexibilidad entre 2036 y 2040, cuando la reducción de emisiones dentro de Europa será más compleja.

Está reducción de la intensidad en la reducción de las emisiones contaminantes se intenta compensar con más énfasis en la inversión para la descontaminación de la industria. El Banco para la Descarbonización Industrial contará con 100.000 millones de euros para financiar la descarbonización industrial en toda Europa. Ahora bien, la institución europea señala que “antes de 2030 estará disponible el Impulsor de Inversiones del ETS (ETS Investment Booster) como primera fase de ese banco”. Además, los Estados miembros deberán destinar el 50% de los ingresos nacionales procedentes del ETS a inversiones para descarbonizar. En conjunto, esto supondrá más de 100.000 millones de euros en inversiones antes de 2030.

Enfoque “más favorable a las empresas”

Durante la rueda de prensa de presentación, tanto Teresa Ribera, vicepresidenta ejecutiva para una Transición Limpia, como Wopke Hoekstra, comisario de Clima, y Dan Jørgensen, comisario de Energía y Vivienda, se han escudado en las grandes cifras para explicar que se rebajan las exigencias contra la contaminación en la Unión Europea.

De hecho, Hoekstra ha admitido que el enfoque es “más favorable a las empresas y más sensible a las necesidades del tejido empresarial”, pero lo que se ha hecho es retrasar las exigencias. “Nuestra ambición climática aumentará durante la próxima década, no disminuirá. El objetivo era ser incluso más ambiciosos en la próxima década que en la actual. Ahora bien, lo que es cierto es que muchos gobiernos y literalmente cientos de empresas han acudido a nosotros para trasladarnos sus posiciones. Algunas han dicho: 'Queremos mantener completamente el rumbo actual'. Otras han pedido volver a debilitar el sistema. Y otras han solicitado más flexibilidad”.

El comisario de Clima ha asumido que “la diferencia clave de esta propuesta respecto a la década actual es la condicionalidad. Es cierto que permitimos algo más de flexibilidad, pero el dinero debe invertirse en Europa. Y esto se aplica tanto a los recursos procedentes de las asignaciones gratuitas de derechos de emisión que concedemos a las empresas como al 50% de cada euro —es decir, 50 céntimos por euro— de los fondos que proporcionamos a los gobiernos”.

Sistema 80/20 de derechos gratuitos

El nuevo sistema funcionará con una regla del 80/20: para recibir derechos de emisión gratuitos, las empresas deben tener un plan de inversión en descarbonización y modernización. Este documento debe definir las medidas concretas que se adoptarán en un horizonte temporal de entre cinco y siete años. Las empresas recibirán inicialmente el 80% de los derechos de emisión gratuitos, mientras que el 20% restante se retiene y solo se les entregará tras la implementación efectiva de las inversiones y de las reducciones de emisiones reales al cabo de un ciclo de cinco o siente años.

“Esta es una diferencia clave. La distribución gratuita no significa efectivo gratuito. El 100% de los créditos gratuitos tendrán que ser invertidos en descarbonización en Europa”, destacó Hoekstra. La verificación recaerá principalmente sobre las autoridades de los Estados miembros, mientras que la Unión Europea se encargará de realizar inspecciones aleatorias.

Ahora bien, el sistema permite que los derechos retenidos no se limiten estrictamente a una instalación, las empresas pueden agruparlos para realizar inversiones conjuntas a nivel corporativo o mediante fondos comunes creados entre diferentes compañías en zonas declaradas de aceleración industrial. Por otro lado, hay una cláusula de penalización para evitar la fuga de capitales; si una empresa decide abandonar el territorio europeo, tendrá la obligación de devolver el valor de los derechos de emisión gratuitos que haya recibido.

Nuevos sectores

La propuesta hace que se incorporen nuevos sectores al sistema ETS, aunque más lentamente de lo que se había propuesto. Así, la incineración de residuos los se incorporará gradualmente al ETS entre 2031 y 2034, permitiendo opciones de exclusión temporal nacional bajo condiciones específicas y destinando parte de los ingresos a apoyar a las autoridades locales en prácticas de reciclaje.

Respecto a la aviación, se propone ampliar el alcance a un ámbito regional de vuelos de hasta 5.000 kilómetros que aterricen en la UE a partir de 2029. Se mantienen exenciones para los vuelos domésticos hacia regiones ultraperiféricas como la conexión de Madrid con las Islas Canarias.

En cuanto al sector marítimo, se canalizarán 110 millones de derechos de emisión (período 2028-2040) para apoyar combustibles alternativos avanzados (amoniaco limpio, metanol) y tecnologías como la propulsión eólica y la electrificación.

Ahora comienza una dura pugna entre los países favorables y contrarios (como es el caso de España y los países nórdicos) a flexibilizar el sistema ETS, que tendrá su propia confrontación en el Parlamento Europeo.

En 2027, la fábrica de cable para telefonía Standard Eléctrica cumpliría cien años en Maliaño. La Standard, inaugurada por el rey Alfonso XIII, fue la segunda industria en un municipio de fuerte arraigo industrial -la primera fue la Cros, de fertilizantes, que da nombre a un parque emblemático local-, hasta que la compró Alcatel. Tiene tal peso simbólico que el Ayuntamiento (PP) planteó este año ponerle Standard Eléctrica, a una calle con nombre de exalcalde franquista, aunque finalmente pasó a llamarse con otro nombre.

En la misma ubicación donde estuvo esa fábrica, siempre ha habido industria de cableado de algún tipo: Alcatel, Nexans, Draka y, desde hace quince años, la fábrica de cable para fibra óptica de la multinacional Prysmian. Es con Prysmian con la que la mayor parte de la plantilla está enfrentada por la negociación de un convenio colectivo que ha llevado a once jornadas de huelga, medio año después de ocho despidos individuales, en una fábrica de 142 empleados.

“Después de los despidos, que te vengan con esta congelación tan tremenda, pues no: se lo hemos dicho muchas veces, ya hicimos un esfuerzo tremendo con el anterior convenio”, advierte Ismael Vega, presidente del comité de empresa de Prysmian. En el anterior convenio, acordaron recuperar un punto de IPC por cada año del siguiente convenio, el actual, para compensar la pérdida de poder adquisitivo en periodo de inflación. Pero, hubo un ERTE, que se prolongó durante dos años, por lo que el “desfase” salarial entre los que cobran más y los que cobran menos, se volvió más notorio.

En los dos meses de huelgas, mientras se han sucedido las negociaciones de mediación en el Organismo de Resolución Extrajudicial de Conflictos Laborales (Orecla), ha habido avances en la negociación del convenio: el comité de empresa ha acordado con Prysmian incrementos salariales. Por un lado, un mínimo garantizado del 2% y un tope máximo del 3% sobre el IPC para 2026 y un mínimo del 2,5% y un máximo del 3,5%, para 2027.

2025 por resolver

El punto de fricción es 2025: Prysmian ha mantenido, por ahora, una congelación salarial, para una plantilla cuyo sueldo se compone de dos tablas (salario base e incentivo global), en la que los pluses se calculan exclusivamente sobre la primera.

“El desacuerdo es más de concepto, que económico”, dice el presidente del comité de empresa. “Cuando hace muchos años se estableció que una hora de turnicidad equivaldría al 15% de una hora de la tabla de salario base y la nocturnidad un 50%, había poca diferencia entre categorías. Con el paso de los años y de los aumentos de IPC esa diferencia ha crecido mucho”, cuestiona.

La plantilla suma 142 empleados ahora mismo. Se divide entre trabajadores de producción (113), que son los que hacen turnos y noches, y empleados (28), pero la mayoría de la plantilla de producción está en las categorías salariales mas bajas. Para contrarrestar la situación, y aún reconociendo que el salario es “decente”, el comité ha propuesto igualar los pluses de turnicidad y nocturnidad -asociados a un porcentaje del salario base-. “Lo normal sería que todos cobremos lo mismo, para que al menos las categorías más bajas recuperen la mayor parte posible; entendemos que es justo igualar los pluses, pero la empresa parece ser que está más interesada en mantener esas diferencias, que en ser equitativa por un coste asumible para una multinacional”, cuestiona el presidente del comité.

La mayor parte de la fábrica está en conflicto con Prysmian, pero las huelgas las secundan los 113 empleados de producción. Los 28 empleados de oficinas no forman parte de una movilización, que tomó consistencia tras los ocho despidos de 2025, después de un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) de dos años.

ElDiario.es ha tratado de contactar con trabajadores de Prysmian, tanto de producción, como empleados, pero no ha sido posible. Solo Jose Salmón, que también es concejal socialista en el ayuntamiento de Camargo, ha accedido. Como empleado de producción y tras pasar por Nexan, Draka y Prysmian, coincide con el presidente del comité en que las negociaciones con Prysmian están siendo complejas: “Son intransigentes y menos negociadores” que las compañías previas. “Normalmente en una mesa negociadora el IPC es como una línea roja. Esta empresa nos debe cinco puntos de IPCs anteriores y está especulando siempre con nuestro dinero en modo de acciones o diciendo que lo paga el año que viene”, afirma.

Los despidos “como preludio”

“El ERTE ha terminado siendo el preludio de despidos. Cuando la empresa decidió de finalizarlo, de una forma unilateral, pues unos días después despide a 8 trabajadores, algunos con más de 30 años de antigüedad”. Así se dirigió en una interpelación en el pleno del Parlamento de Cantabria una diputada socialista al consejero de Industria de Cantabria, Eduardo Arasti (PP), en diciembre de 2025, días después de una huelga secundada al 100% como respuesta a los despidos.

Arasti respondió que su consejería estaba en comunicación con Prysmian y con el comité, pero frente a otros casos recientes en los que el consejero de Industria ha informado con comunicados de su voluntad de ejercer de interlocutor -y ha ejercido en algunos casos, como Solvay y Nestlé-, en el conflicto de Prysmian, ha tenido un perfil bajo, sin comunicados públicos.

El comité defiende que los ocho despidos unieron más a la plantilla, que fueron clave para entender por qué resisten 11 jornadas de huelga. “Es una inversión a futuro, al final de este convenio, es decir, en diciembre del año que viene, ya habríamos recuperado el dinero”, sintetiza Ismael Vega. “También queremos dejar un precedente de que no nos venimos abajo, porque es el primer conflicto grande que tenemos con Prysmian”.

El Ayuntamiento de Camargo, que aglutina a varios municipios, entre ellos, el de Maliaño, donde está la fábrica Prysmian, respaldó a los trabajadores de Prysmian en el pleno municipal de mayo, entendiendo que se trata de una negociación que corresponde a empresa y trabajadores, desde el Ayuntamiento existe un objetivo claro, que es “garantizar el mejor futuro posible para los trabajadores y para la continuidad del proyecto industrial”.

Para Javier Salmón, el trabajador de Prysmian y concejal, el departamento de producción es “la fuerza de la fábrica, los que hacemos los cables y los que hemos sufrido los despidos. Por eso la gente dice: ”¿Qué es esta desigualdad que existe aquí?“.

La negociación en Prysmian, advierte Salmón, “tiene muchos simbolismo para Maliaño”, al final de la antigua Standard Eléctrica ha sido como el motor“ económico histórico del municipio.

En su opinión, la clave para entender cómo la plantilla ha aguantado económicamente 11 jornadas de huelga es el efecto del pasado reciente: “Después de los últimos ocho despidos el año pasado, sin avisar al comité, yo creo que la gente ha quitado el miedo y ha dicho: ”Bueno, ¿qué más da? Si me van a echar, pues vamos a pelear por algo digno“. Ahí está la fuerza que se tiene ahora”.

Renault pondrá fin a su relación comercial Nissan y la producción de las plantas de Ávila y Cantabria para la compañía del rombo terminará en diciembre de 2026. Según ha informado Nissan a través de un comunicado, se está trabajando en la identificación y evaluación de nuevas oportunidades de negocio, con especial énfasis en la planta de Ávila, donde trabajan 450 trabajadores. El fin del contrato con Renault podría afectar a en torno al 50% de la producción y a un centenar de trabajadores.

“La prioridad de Nissan es preservar la continuidad industrial de Ávila y abordar este proceso de forma responsable, transparente y en permanente diálogo con la representación de las personas trabajadoras y las administraciones públicas”, ha señalado la multinacional en un comunicado. elDiario.es se ha puesto en contacto con Renault, compañía que ha reducido esta cuestión a “relaciones comerciales” entre empresas y desde cuya dirección se ha preferido no hacer comentarios.

El alcalde de Ávila, Jesús Manuel Sánchez Cabrera, ha mostrado su preocupación por el futuro de la planta y se ha puesto a disposición tanto de la empresa y de las Administraciones Públicas “para buscar soluciones que garanticen el futuro de la fábrica”. El regidor ha hablado con la directora de la planta abulense, el viceconsejero de Economía y el presidente del Comité de Empresa para trasladar la predisposición municipal “para trabajar en medidas que permitan garantizar el empleo en la planta”.

Los trabajadores intuían la situación

Fuentes del comité han señalado a EFE que esta situación podía intuirse, ya que en los últimos meses se habría producido una reducción de la carga de trabajo por parte de Renault, que iba dejando de encargar piezas y referencias a la planta de Ávila.

Ante esa desvinculación, que puede afectar a un centenar de trabajadores de la factoría abulense, los representantes de la plantilla quieren saber si se trata de algo definitivo y, de ser así, abordar la posibilidad de buscar más carga de trabajo que compense la pérdida de Renault.

Conflicto laboral en una industria de caucho de Arnedo. La dirección de Elastorsa (Elastómeros Riojanos S.A.) ha iniciado de forma unilateral y sin acuerdo con los sindicatos un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) que incluye a la totalidad de su plantilla, compuesta en total por 140 trabajadores.

El expediente, justificado por la dirección debido a causas productivas y organizativas —no económicas—, establece un tope máximo de 30 días laborables de suspensión por trabajador hasta el próximo 31 de diciembre. Aunque la empresa rebajó sus pretensiones iniciales (que aspiraban a un máximo de 60 días de afectación y a prolongar el escenario hasta marzo), la falta de consenso en las condiciones ha abocado el conflicto a la vía judicial y el comité de empresa, formado por CCOO y UGT, ya ha presentado la demanda.

El funcionamiento del ERTE se está aplicando mediante un goteo constante. La dirección está comunicando individualmente cada jueves qué operarios pasarán al desempleo la semana siguiente. El impacto ya es visible en la planta: la primera semana de aplicación afectó a 7 trabajadores, mientras que en la segunda la cifra se elevó hasta los 17 afectados.

Hasta el momento, las suspensiones de contrato se están ejecutando por semanas completas, obligando a los damnificados a consumir sus prestaciones de paro, aunque el comité reconoce la incertidumbre de no saber si los próximos relevos se organizarán por días sueltos o por semanas. Los sindicatos lamentan la postura de la empresa, que se ha negado a complementar económicamente los conceptos mínimos para evitar que la plantilla pierda las vacaciones o la parte proporcional de sus pagas extraordinarias.

Durante el periodo de consultas, los representantes de los trabajadores pusieron sobre la mesa una alternativa amparada por el Convenio General de la Industria Química para mantener los salarios al 100% y blindar las prestaciones públicas: un sistema de flexibilidad horaria inversa. La propuesta consistía en que el personal dejara de trabajar las horas sobrantes en este momento de baja actividad para recuperarlas posteriormente —cuando se reactivaran los pedidos— mediante jornadas ampliadas o turnos voluntarios en sábados y domingos.

Sin embargo, tras dos reuniones en las que las partes estaban muy alejadas en las formas de recuperar dicha jornada, la dirección de Elastorsa rompió las negociaciones. El comité denuncia que, tras comprometerse a trasladar una nueva propuesta en el encuentro del pasado 26 de junio, la empresa no ha dado ninguna respuesta y ha ejecutado el expediente.

El escenario se vuelve aún más complejo en el plano normativo. El pasado 30 de junio, el comité expuso la situación ante la Inspección de Trabajo, solicitando formalmente un control horario estricto en la planta de Arnedo. Los sindicatos albergan “sospechas” de que se están realizando horas por encima de la jornada normal en la fábrica mientras se envía a gente al desempleo.

A falta de una resolución por parte de la Inspección, el comité ya prepara las medidas judiciales contra Elastómeros Riojanos por el ERTE aplicado. Desde la representación de los trabajadores concluyen de forma tajante sobre la estrategia de la dirección: “Es más fácil que los salarios de la plantilla los pague el SEPE que lo pagamos todos y todas”.

Nissan ha iniciado la búsqueda de nuevas oportunidades industriales para garantizar el futuro de su centro de Ávila después de que Renault haya decidido poner fin a la relación comercial que mantenía con las plantas españolas del fabricante japonés. La producción de componentes y recambios vinculada a la marca francesa concluirá en diciembre de 2026, lo que obligará a Nissan a encontrar nuevos proyectos que compensen la pérdida de actividad de una instalación que fue reconvertida hace seis años tras abandonar la fabricación de camiones.

La empresa ha confirmado que ya trabaja “activamente” en la identificación y evaluación de nuevas oportunidades de negocio, entre ellas posibles acuerdos con terceros, con el objetivo de reforzar la carga de trabajo de la planta abulense. El análisis se centra inicialmente en Ávila, mientras que en la fábrica de Los Corrales de Buelna (Cantabria) también finalizarán algunos proyectos de menor tamaño para Renault, aunque Nissan considera que su impacto sobre el volumen global de actividad será limitado.

La rescisión del acuerdo con Renault supone un nuevo desafío para una planta cuya actividad depende en buena medida de proyectos industriales para la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Nissan no ha detallado el volumen de producción que dejará de realizarse, aunque admite que será necesario incorporar nuevos contratos para mantener el nivel de actividad.

La compañía subraya que el centro ha demostrado una elevada capacidad de adaptación desde su reconversión y destaca los avances logrados en la captación de nuevos negocios. Por ello, insiste en que su prioridad es preservar la continuidad industrial de la fábrica y gestionar el proceso “de forma responsable, transparente y en permanente diálogo” con la representación de los trabajadores y las administraciones públicas.

La planta emplea actualmente a alrededor de 470 trabajadores y está especializada en la fabricación de componentes y recambios, además de desarrollar distintos procesos industriales para fabricantes de la alianza y otros clientes.

De fabricar camiones a centro de componentes

El futuro de Ávila vuelve a ponerse sobre la mesa siete años después de la profunda transformación que vivió la factoría. En agosto de 2019 salió de la línea de montaje el último Nissan NT400 Cabstar, poniendo fin a seis décadas de producción de vehículos industriales y a una historia en la que también se fabricaron modelos de las históricas marcas Ebro y Avia, además de los Nissan Trade, Cabstar y Atleon.

La desaparición de la producción de camiones dio paso a un proyecto de reconversión, respaldado por una inversión de unos 40 millones de euros por parte de Nissan y por el apoyo de la Junta de Castilla y León para la construcción de nuevas instalaciones. La fábrica pasó entonces a especializarse en operaciones como pintura, sellado, embalaje y soldadura de componentes destinados principalmente a modelos de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, incluidas las plantas de la firma francesa en Valladolid y Palencia.

Ahora, con la salida de Renault del centro a finales de 2026, Nissan afronta un nuevo proceso de búsqueda de actividad que permita consolidar una instalación que la compañía considera estratégica dentro de su presencia industrial en España y cuya supervivencia dependerá de su capacidad para atraer nuevos proyectos industriales.

La decisión se suma al reciente ERE de 195 despidos, el 35% de la plantilla en Cataluña tras el cese de actividad en la fábrica de Barcelona, llega un año después de que la dirección europea de Nissan trasladara un mensaje de tranquilidad a la plantilla de Ávila. El responsable de Producción de Nissan para Europa, Alan Johnson, aseguró a los representantes sindicales que la factoría no figura entre los centros afectados por el plan mundial de reestructuración del grupo, que contempla el cierre de siete plantas y la eliminación de 20.000 empleos en todo el mundo.

Johnson reconoció entonces que ninguna instalación puede considerarse completamente a salvo, pero defendió que Ávila parte de una posición más favorable que otras fábricas dedicadas exclusivamente al ensamblaje de vehículos gracias a la transformación industrial emprendida en los últimos años. Los sindicatos acogieron el mensaje con prudencia y reclamaron mantener la cautela ante la incertidumbre que atraviesa el sector.

La preocupación por el impacto laboral de la transformación del automóvil ha irrumpido en el diálogo entre sindicatos y fabricantes. CCOO de Industria trasladó a la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) su inquietud por las reestructuraciones anunciadas en Europa, especialmente por el caso de Volkswagen, y advirtió del riesgo que estos procesos pueden tener sobre el empleo en España, tanto en las plantas de montaje como en la industria auxiliar.

Durante la reunión mantenida entre ambas organizaciones, el sindicato pidió que el grupo alemán ejerza el liderazgo que le corresponde como primer fabricante europeo y uno de los principales referentes y que afronte la transición hacia la movilidad eléctrica combinando competitividad, inversión y mantenimiento del empleo.

CCOO mostró su “especial preocupación” por las consecuencias que los ajustes anunciados por Volkswagen puedan tener sobre las factorías de Navarra y Martorell, así como sobre el conjunto de empresas proveedoras y de componentes que dependen de la actividad del fabricante alemán. El sindicato recordó que el deterioro del empleo en la automoción europea continúa acelerándose, con pérdidas de puestos de trabajo y procesos de ajuste que ya empiezan a reflejarse también en España, citando los casos de Nissan Barcelona, Ficosa y otras compañías del sector.

La organización sindical insistió en que la transición hacia la descarbonización es un objetivo “irrenunciable”, aunque defendió que cualquier flexibilización de los objetivos europeos de reducción de emisiones debe ir acompañada de una “condicionalidad social” que garantice la protección del empleo, las inversiones y la actividad industrial.

En este contexto, CCOO aseguró que vigilará cualquier proceso de adaptación industrial para exigir que se desarrolle mediante diálogo social, responsabilidad empresarial y medidas que preserven la capacidad productiva y el empleo de calidad. “Las plantillas no han generado la situación que atraviesa el sector y no pueden ser quienes paguen las consecuencias de las decisiones estratégicas adoptadas durante los últimos años”, defendió el sindicato.

Plan de formación

Además de abordar la situación industrial, CCOO planteó a Anfac la creación de un plan sectorial de formación específico para la automoción mediante una comisión paritaria que permita aprovechar los recursos destinados a formación que, según el sindicato, permanecen sin utilizar. La propuesta fue bien recibida por la patronal y ambas organizaciones coincidieron en que la iniciativa deberá desarrollarse junto al resto de asociaciones empresariales del automóvil y las administraciones públicas competentes.

Asimismo, el sindicato reclamó acelerar la implantación del Plan España Auto 2030. Más de medio año después de su presentación, CCOO considera prioritario pasar “de los compromisos a la ejecución” para reforzar la competitividad de la industria española.

Anfac reivindica la fortaleza de España para atraer inversiones

La reunión con CCOO tuvo lugar poco antes de que Anfac defendiera, en la presentación de su memoria anual, que España afronta la transformación del automóvil desde una posición más sólida que otros países europeos. Su director general, José López-Tafall, destacó que 2025 fue un ejercicio de fuerte inversión pese al deterioro de la rentabilidad del sector. Sin embargo, eludió pronunciarse sobre los planes del Grupo Volkswagen.

Los fabricantes destinaron el pasado año 3.197 millones de euros a inversiones, un 24,7% más que el año anterior, mientras el beneficio neto cayó un 56,3%, hasta 853,8 millones. La facturación alcanzó los 80.315 millones de euros, un 3,8% más, y el empleo se mantuvo estable en 53.943 trabajadores. Para López-Tafall, este esfuerzo inversor demuestra el compromiso de las marcas con España en un contexto marcado por las tensiones geopolíticas, la política comercial de Estados Unidos y el replanteamiento de la regulación europea sobre emisiones.

Anfac admitió que la producción española continúa mostrando signos de debilidad. Hasta mayo se fabricaron 994.400 vehículos, un 1% menos que un año antes, mientras el mercado nacional creció un 6,2%, hasta 647.711 matriculaciones. No obstante, la patronal confía en que los lanzamientos de nuevos modelos eléctricos e híbridos en las fábricas españolas permitan recuperar volúmenes y turnos de producción durante los próximos meses.

Entre las prioridades identificadas por los fabricantes figuran la reducción de los costes energéticos, una política más ambiciosa de I+D, la agilización de la infraestructura de recarga y la mejora de la competitividad laboral. En este último apartado, López-Tafall volvió a señalar el absentismo como uno de los principales problemas del sector, al asegurar que cada día faltan alrededor de 5.200 trabajadores, el equivalente a mantener una planta parada.

Pese a ello, el director general de Anfac defendió mantener el modelo de diálogo social que caracteriza a la automoción española y evitar medidas que puedan dificultar la negociación entre empresas y representantes de los trabajadores. El objetivo, afirmó, es que España siga siendo uno de los destinos preferentes para las nuevas inversiones industriales y pueda incluso recuperar la octava posición mundial entre los mayores fabricantes de vehículos cuando las plantas nacionales alcancen su plena capacidad.

Los fabricantes de vehículos con presencia en España afrontan la mayor transformación de su historia con una paradoja que resume el momento del sector: nunca había invertido tanto y, sin embargo, sufre un fuerte deterioro de su rentabilidad. Los fabricantes de vehículos destinaron el año pasado 3.197 millones de euros a inversiones, un 24,7% más que en 2024 y la mayor cifra de la serie histórica.

Esa cifra recoge tanto las inversiones de las marcas más arraigadas como las nuevas, en muchos casos chinas, que se han ido incorporando a la asociación Anfac. Esa inversión tiene todavía más mérito si se tiene en cuenta que el beneficio neto conjunto cayó un 56,3%, hasta los 853,8 millones de euros, penalizado por la menor producción, los costes de fabricación y los procesos de transformación industrial.

“El sector está haciendo un gran esfuerzo inversor en un entorno que no invita precisamente a ello”, resumió el director general de Anfac, José López-Tafall, para quien 2025 fue, pese a todo, “un buen año de atracción de inversiones” para la industria española.

La fotografía refleja el coste de una transición que los fabricantes consideran inevitable. Mientras la rentabilidad se resiente, las empresas aceleran la adaptación de sus plantas para producir vehículos electrificados con el objetivo de asegurarse nuevos modelos y futuras adjudicaciones. “La inversión récord demuestra el compromiso de los fabricantes con España”, defendió López-Tafall, convencido de que la industria nacional “se ha puesto las pilas” para competir por el futuro de la automoción europea.

Empleo estable

El ejercicio estuvo marcado por un cambio de escenario respecto al optimismo que acompañó al Pacto Verde Europeo y al paquete de medidas de descarbonización Fit for 55. Según Anfac, 2025 fue el año en que la industria europea “se dio de bruces con la realidad”. A la ralentización de la demanda en Europa se sumaron las tensiones geopolíticas, la política comercial de Estados Unidos, que golpeó especialmente a la industria de componentes española, y la reapertura del debate regulatorio en Bruselas sobre cómo compatibilizar la descarbonización con la competitividad industrial.

Pese a ese contexto, el automóvil mantuvo su peso como uno de los principales motores económicos del país. La facturación creció un 3,8%, hasta 80.315 millones de euros; el empleo directo en las fábricas se mantuvo estable en 53.943 trabajadores; la aportación fiscal aumentó un 4%, hasta 41.995 millones, y el sector siguió generando un saldo positivo de 10.190 millones en la balanza comercial, aunque un 36% inferior al del año anterior.

El mercado también ofreció señales positivas. España volvió a superar el millón de matriculaciones de turismos y la electrificación registró su mejor año, con un crecimiento del 96% en las ventas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Sin embargo, Anfac considera que el ritmo todavía es insuficiente para converger con Europa. “La electrificación va bien, las ventas crecen un 82%, pero seguimos algo por debajo de la media europea y necesitamos acelerar”, señaló López-Tafall.

De ahí que la patronal sitúe como prioridad inmediata la puesta en marcha del Plan Auto+, cuyos detalles operativos espera conocer antes de que finalice julio. El objetivo es ofrecer estabilidad a consumidores y fabricantes mediante un sistema de ayudas permanente, sencillo y predecible que acompañe las inversiones ya realizadas por las marcas.

Medidas para rebajar el absentismo laboral

Ese programa forma parte del Plan España Auto 2030, la estrategia diseñada por el Gobierno y el sector para reforzar la competitividad industrial. Anfac explicó que ya se han constituido dos de los tres grupos de trabajo previstos: uno dedicado a la cadena de valor de materias primas, minería y refinado para baterías, y otro centrado en el vehículo pesado. El tercero abordará las políticas de demanda y el despliegue de infraestructuras de recarga.

La asociación insiste en que el éxito de esa hoja de ruta dependerá tanto de las ayudas como de otros factores estructurales. Reclama reducir el coste de la electricidad eliminando cargas fiscales que, a su juicio, restan competitividad a las fábricas españolas, reforzar los incentivos a la I+D hasta niveles similares a los de otros grandes países europeos y preservar la flexibilidad laboral y el diálogo social, que han permitido atraer inversiones durante décadas.

Otro de los frentes abiertos es el absentismo laboral. Según Anfac, ha aumentado más de un 50% desde 2018 y supone que cada día falten al trabajo unos 5.200 empleados, el equivalente a una planta de producción parada. López-Tafall evitó cuestionar las bajas médicas, pero sí pidió agilizar los procesos de reincorporación para reducir un problema que considera prioritario en un momento en el que Europa compite por atraer nuevas inversiones industriales.

La patronal también aprovechó para lanzar un mensaje al Gobierno y a Bruselas. A su juicio, la revisión de la normativa europea sobre emisiones y la simplificación administrativa serán determinantes para el futuro de la industria. “Podemos tener una excelente ley de aceleración industrial, pero si nos equivocamos con el reglamento de emisiones o no mejoramos la recarga perderemos competitividad”, advirtió.

Con ese escenario, Anfac mantiene unas previsiones prudentes para 2026. Espera que el mercado español alcance los 1,2 millones de matriculaciones, que la producción se sitúe en torno a 2,26 millones de vehículos, prácticamente estancada respecto al año anterior, y que los turismos electrificados alcancen las 300.000 unidades, el 25% del mercado.

Aun así, la organización confía en que la adaptación de las plantas españolas, el lanzamiento de nuevos modelos eléctricos y las futuras gigafactorías de baterías permitan recuperar volumen de producción. Incluso se marca un objetivo simbólico: que España vuelva a superar a Brasil y recupere el octavo puesto entre los mayores fabricantes de vehículos del mundo. “Todos los fabricantes tienen ya estrategias de electrificación y proyectos en marcha. Este escenario podría haber sido mucho más negro. Creo que España se ha puesto las pilas”, concluyó López-Tafall.

El consejo de administración de Talgo ha nombrado a Ricardo Chocarro Melgosa nuevo consejero delegado de la compañía, a la que lleva vinculado desde febrero de 2026 como consejero independiente. En una nota, la empresa ha anunciado, además, la salida de Rafael Sterling, director general desde la llegada del nuevo consejo de administración en diciembre de 2025, tras la operación de compra por parte del consorcio vasco formado por Sidenor, el Gobierno vasco, BBK y Vital, que supuso el regreso de la compañía a Álava.

Destaca la empresa que Chocarro “es ingeniero industrial y cuenta con una experiencia profesional de casi 30 años en sectores de alta tecnología, especialmente en la aeronáutica y las energías renovables”. “Tras una dilatada carrera en diversas empresas, en 2017 fue nombrado consejero delegado del negocio Onshore de Siemens Gamesa Renewable Energy. En 2019 se incorporó a Aernnova Aerospace como director general de Operaciones (CCO), siendo responsable de Finanzas y Control Planificación, M&A y actividades de diversificación, posteriormente pasó a ocupar el puesto de consejero delegado desde 2020 hasta diciembre de 2025”, abunda.

“La experiencia industrial y tecnológica, así como la trayectoria de Ricardo Chocarro supondrán un nuevo impulso para Talgo, en un momento de gran desarrollo del sector ferroviario, en el que la compañía debe ser un actor estratégico”, ha asegurado José Antonio Jainaga, presidente de Talgo.

El vehículo industrial pesado también tendrá una hoja de ruta para los próximos años vinculada al Plan España Auto 2030 del sector de automoción. La puesta en marcha del Grupo de Trabajo del Plan Auto Vehículo Pesado tiene lugar en un contexto de mercado favorable ya que el sector prevé cerrar 2026 con el mejor resultado de ventas de la última década. Faconauto ha revisado al alza sus previsiones y estima que las matriculaciones crecerán un 4,2% este año, hasta alcanzar las 32.296 unidades, un récord para el segmento.

La patronal de los concesionarios considera que la primera reunión del grupo de trabajo, celebrada el pasado 8 de julio bajo la coordinación del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, supone un paso decisivo para dotar al transporte por carretera de un plan específico, una reivindicación que el sector venía reclamando desde hace años. El objetivo es impulsar la renovación de las flotas mediante incentivos a la compra de vehículos de cero y bajas emisiones, el despliegue de infraestructuras de recarga y repostaje y el apoyo a la industria fabricante instalada en España.

Faconauto defiende que las ayudas estén ligadas al achatarramiento de los vehículos más antiguos y que el plan no limite la transición únicamente al vehículo eléctrico. La organización sostiene que será necesario mantener abiertas todas las tecnologías capaces de reducir emisiones para acelerar la renovación de un parque cuya antigüedad media ronda los 15 años.

La puesta en marcha del grupo de trabajo coincide además con la futura llegada de nuevas ayudas contempladas en el Plan Social para el Clima, que prevé destinar 846,2 millones de euros para facilitar la renovación de flotas pesadas por vehículos eléctricos y retirar de la circulación camiones anteriores a 2020. Para Faconauto, se trata de la primera línea específica de apoyo a la compra de camiones eléctricos desde la desaparición del Moves Mitma hace más de dos años.

Un mercado en máximos

El optimismo de la patronal se apoya en la evolución del mercado durante el primer semestre. Entre enero y junio se matricularon 15.909 vehículos industriales, un 13,2% más que en el mismo periodo del año anterior. El comportamiento fue aún más sólido entre los vehículos pesados de más de 16 toneladas, cuyas ventas crecieron un 13,9%, hasta las 13.260 unidades. Dentro de este segmento, las tractoras avanzaron un 14,7% y los camiones rígidos un 11,7%.

Con esta evolución, Faconauto ha elevado sus previsiones de cierre del ejercicio hasta las 32.296 matriculaciones, un 4,2% más que en 2025 y por encima del anterior máximo histórico de 32.142 unidades registrado en 2024. En el caso de los camiones pesados de más de 16 toneladas, la previsión alcanza las 27.594 unidades, un 5,6% más, superando también el récord anterior.

La patronal atribuye este crecimiento al ciclo de renovación de flotas que numerosos transportistas habían retrasado durante los últimos años y a la normalización del suministro de vehículos, sin incidencias relevantes en la entrega de componentes pese a las tensiones geopolíticas en Oriente Medio. A ello se suma el efecto de las futuras exigencias regulatorias, como la implantación de la norma Euro 7, las zonas de bajas emisiones y los peajes vinculados a las emisiones de CO₂, que están acelerando la sustitución de los vehículos más antiguos.

Rentabilidad y posventa, los grandes retos

Pese al momento comercial, Faconauto advierte de que el sector afronta importantes desafíos. Entre ellos destaca la creciente concentración empresarial del transporte, que está modificando el perfil del cliente profesional y elevando sus exigencias, así como la escasez estructural de personal cualificado para los talleres, un problema que amenaza la rentabilidad de la actividad de posventa.

También preocupa el debilitamiento del mercado de ocasión, donde autónomos y pequeñas flotas están retrasando sus inversiones, y la dificultad que aún encuentran los fabricantes asiáticos para desarrollar redes de asistencia técnica capaces de competir con las ya implantadas en Europa.

La presidenta de la División de Industriales de Faconauto, Pilar Fernández, considera que el sector atraviesa “su mejor año en ventas desde 2017”, aunque recuerda que el verdadero desafío estará en gestionar una transformación marcada por nuevas tecnologías, mayores exigencias regulatorias y una posventa cada vez más tensionada por la falta de profesionales y el aumento de costes. Para la patronal, el éxito del futuro Plan Auto del Vehículo Pesado dependerá de que llegue acompañado de financiación suficiente y de una estrategia flexible que facilite una renovación real del parque español.

Mercedes-Benz ha lanzado un mensaje de confianza en su estrategia industrial. El fabricante alemán ha inaugurado la ampliación de su planta de Kecskemét (Hungría), una inversión cercana a los 1.000 millones de euros que convierte a estas instalaciones en el mayor complejo productivo de la marca en Europa y uno de los pilares de su futura gama eléctrica. Mercedes desafía así la complicada coyuntura, marcada por la incertidumbre sobre las fábricas por los ajustes de producción.

La ampliación, integrada en el plan industrial de Mercedes-Benz para el periodo 2022-2026, duplica la superficie de la factoría, que pasa de 200 a 440 hectáreas, con cinco nuevas naves de producción alimentadas con energía renovable y diseñadas para operar con emisiones netas cero de dióxido de carbono. El complejo incorpora un segundo taller de estampación, una nueva planta de pintura, dos nuevas líneas de carrocería y montaje y una instalación específica para ensamblar baterías.

La inversión llega en un momento especialmente delicado para el sector automovilístico europeo, marcado por la ralentización del mercado, la presión competitiva de los fabricantes chinos y la necesidad de rentabilizar las fuertes inversiones en electrificación. Frente a este escenario, Mercedes apuesta por reforzar la flexibilidad de su red industrial y concentrar en Hungría buena parte de su próxima ofensiva de producto.

Durante la inauguración, Michael Schiebe, responsable de Producción, Calidad y Gestión de la Cadena de Suministro de Mercedes-Benz, aseguró que la ampliación permitirá aumentar “la resiliencia y la flexibilidad” de la red global de fabricación de la compañía. “Esta planta define el futuro de nuestra producción: inteligente, conectada, digital y centrada en la eficiencia, la calidad y la sostenibilidad”, afirmó.

Producción flexible de combustión y de eléctricos

El directivo explicó que la fábrica producirá algunos de los modelos estratégicos de la nueva generación eléctrica de Mercedes, entre ellos el futuro Clase C totalmente eléctrico, el SUV GLC eléctrico y la versión compacta de la familia Clase G, además de mantener una fabricación flexible entre vehículos eléctricos y de combustión para adaptarse a la evolución de la demanda.

La nueva instalación incorpora además algunas de las tecnologías más avanzadas del grupo. Mercedes ha desarrollado en Kecskemét su primer “gemelo digital” completo de una planta de montaje mediante la plataforma NVIDIA Omniverse, lo que permite simular virtualmente los procesos de producción antes de trasladarlos a la fábrica. El sistema se complementa con aplicaciones de inteligencia artificial para el control de calidad en tiempo real y con la plataforma digital MO360, que conecta la producción de todas las plantas del grupo.

En materia de sostenibilidad, el complejo dispone de un parque fotovoltaico de 27,4 MW y paneles solares sobre las nuevas instalaciones que elevan la capacidad instalada hasta 42,3 MW, suficiente para cubrir aproximadamente una cuarta parte del consumo energético anual de la fábrica. Además, el nuevo taller de pintura reduce cerca de un 20% el consumo energético y hasta un 80% las emisiones de CO₂ respecto a las instalaciones anteriores.

Hungría gana peso en la automoción

El primer ministro húngaro, Péter Magyar, destacó el impacto económico de la inversión, que supondrá la creación de unos 3.000 nuevos empleos y permitirá duplicar la capacidad productiva de la planta. Mercedes prevé elevar la fabricación desde las alrededor de 100.000 unidades producidas en 2025 hasta unas 350.000 anuales cuando el complejo opere a pleno rendimiento.

La planta de Kecskemét, inaugurada en 2012, emplea actualmente a más de 5.000 trabajadores y fabrica modelos como el CLA, el Clase A, el CLA Shooting Brake y el SUV eléctrico EQB. El pasado ejercicio produjo cerca de 100.000 vehículos, frente a los 146.000 de 2024, mientras que sus ingresos descendieron hasta los 3.060 millones de euros desde los 4.170 millones registrados un año antes.

La ampliación refuerza además el peso de Hungría como uno de los grandes polos europeos del automóvil. El país alberga fábricas de Audi, Mercedes, BMW, Opel y Suzuki, que produjeron conjuntamente más de 450.000 vehículos durante 2025. El sector representa alrededor del 16% de las exportaciones húngaras y seguirá creciendo con la próxima entrada en funcionamiento de la planta que el fabricante chino BYD construye en el país.

La negociación del convenio colectivo en la planta de Iveco Madrid se enquista y desemboca en una nueva escalada de movilizaciones. CCOO y CGT, sindicatos que suman mayoría en el comité de empresa, han convocado concentraciones, manifestaciones y jornadas de huelga para reclamar una mejora de la oferta salarial planteada por la dirección, en un conflicto que coincide con la recta final de la adquisición del fabricante italiano de vehículos industriales por parte del grupo indio Tata Motors.

Las protestas arrancarán este martes con una concentración entre las 11.30 y las 13.30 horas frente a la factoría madrileña. El jueves, los sindicatos celebrarán una manifestación entre las embajadas de India e Italia para visibilizar, según explican, “el impacto de la venta de la compañía al grupo Tata” y reclamar garantías para el futuro de la planta.

La convocatoria llega después de los paros parciales celebrados el pasado viernes, que CCOO califica de “masivos” pese a que UGT, que ostenta la presidencia del comité de empresa, decidió desmarcarse de las movilizaciones tras aceptar la última propuesta presentada por la compañía.

Según el sindicato, la oferta empresarial contempla un incremento salarial del 2,5% más un 1% adicional desde agosto de 2026 —equivalente a un aumento efectivo del 2,93% ese año—, un 3,5% para 2027 y un 2,5% en 2028, además de una cláusula de revisión salarial condicionada a una futura negociación.

CCOO y CGT consideran insuficiente este planteamiento al entender que ya en 2026 supondría una pérdida de poder adquisitivo respecto a las previsiones de inflación del Banco de España. Los representantes de los trabajadores reclaman que el convenio, con vigencia hasta 2028, garantice subidas equivalentes al IPC más un punto porcentual anual, además de mejoras en jornada, categorías profesionales y otras condiciones laborales.

Valladolid logra un acuerdo mientras Madrid eleva la presión

El conflicto refleja la diferente evolución de la negociación en las dos principales plantas españolas de Iveco. Mientras Madrid afronta un calendario de huelgas, la fábrica de Valladolid ha alcanzado un principio de acuerdo con la representación sindical que pone fin, al menos de forma provisional, a varios meses de tensión.

El preacuerdo contempla una subida salarial acumulada del 9,5% entre 2026 y 2028: un 3,5% este año —distribuido entre un 2,5% con efectos retroactivos desde enero y un 1% adicional a partir de agosto—, otro 3,5% en 2027 y un 2,5% en 2028. Además, incorpora una cláusula de garantía que permitirá revisar los salarios hasta un máximo del 2% adicional si el IPC acumulado supera el incremento pactado durante la vigencia del convenio.

El texto también incluye la revalorización de pluses y ayudas sociales, la sustitución del plus de presencia por un complemento por fichaje, medidas de flexibilidad organizativa, mejoras en la polivalencia y cambios en la gestión del absentismo. Entre las novedades sociales figuran la ampliación a cinco días del permiso retribuido por fallecimiento de familiares de primer grado, la apertura de una negociación específica sobre teletrabajo y la limitación del Índice de Bradford exclusivamente a fines estadísticos.

La dirección considera que el acuerdo aporta estabilidad a la planta vallisoletana y refuerza su competitividad industrial, aunque todavía deberá ser ratificado por la plantilla.

La venta a Tata añade incertidumbre

El pulso laboral coincide con un momento decisivo para Iveco. Tata Motors anunció la compra del fabricante italiano por 3.800 millones de euros, una operación que todavía espera completar tras obtener las autorizaciones regulatorias pendientes. La Comisión Europea ya dio luz verde a la transacción, aunque aún faltan algunos vistos buenos nacionales antes de cerrar definitivamente la adquisición, previsiblemente entre julio y septiembre.

Los sindicatos sostienen que la incertidumbre derivada del cambio de propietario y el deterioro de los resultados financieros están siendo utilizados por la empresa para justificar una política de mayor contención salarial. La dirección, por el contrario, insiste en que mantiene sus planes industriales para España y que la integración en Tata Motors no alterará la actividad prevista en las plantas de Madrid y Valladolid.

CCOO recuerda además que la fábrica madrileña ya vivió un conflicto similar durante la negociación del convenio de 2024, cuando las movilizaciones desembocaron en la mediación de la vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz. Aquella intervención permitió desbloquear las conversaciones y mejorar de forma sustancial las condiciones salariales de la plantilla, un precedente que el sindicato contrapone al actual bloqueo de la negociación.

El consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume, hace oídos sordos al rechazo que tuvo plan de recorte laboral en el consejo de administración. Blume insiste en defender que la reducción de plantilla tiene que doblarse desde los 50.000 ya previstos hasta 2030 hasta alcanzar los 100.000. Pero añade que la dirección evalúa el reparto del ajuste entre marcas y regiones.

El mensaje llega apenas unos días después del tenso consejo de supervisión en el que Blume presentó un ambicioso plan para reducir la capacidad de producción del grupo de 12 a 9 millones de vehículos anuales antes de 2030, simplificar hasta un 50% la gama de modelos y acelerar la reducción de costes. La propuesta encontró la oposición en los puntos más sensibles de despidos y cierre de cuatro plantas de los representantes sindicales y del estado federado de Baja Sajonia, segundo accionista de Volkswagen con el 20% del capital, lo que obliga a la dirección a seguir negociando.

En un memorando interno al que ha tenido acceso Reuters, Blume reconoce que, tras los aproximadamente 50.000 empleos cuya eliminación ya está pactada en distintas compañías del grupo —incluidos Porsche y Audi—, los análisis de competitividad apuntan a la necesidad de un ajuste adicional de magnitud similar.

“Actualmente estamos evaluando en todas las marcas, empresas y regiones cuántos ajustes son realmente necesarios y factibles”, señala el consejero delegado en el documento. En el caso de Audi y sus filiales, la dirección calcula que soporta una desventaja de costes cercana al 20% respecto a otros fabricantes comparables, lo que justificaría nuevas medidas de eficiencia.

Evitar cierres de plantas

Aunque mantiene la presión para profundizar en la reducción de costes, Blume ha moderado parcialmente su discurso respecto al cierre de fábricas, una de las cuestiones que más inquietud ha generado en Alemania. “Hay soluciones más inteligentes que cerrar plantas”, aseguró el directivo en una entrevista concedida al diario Bild am Sonntag, dejando abierta la puerta a alternativas para las instalaciones alemanas cuya continuidad se encuentra bajo revisión.

Entre las factorías consideradas más vulnerables figuran Zwickau, Emden, la planta de Audi en Neckarsulm y la de vehículos comerciales de Hannover, que en conjunto emplean a unas 40.000 personas. Entre las opciones que estudia el grupo figuran la fabricación de modelos desarrollados junto a socios chinos o incluso la incorporación de actividades vinculadas a la industria de defensa para mejorar la utilización de estas instalaciones.

Blume defendió además que el plan de ahorro ya empieza a dar resultados. Según explicó, los costes de producción de las fábricas alemanas se redujeron un 20% de media durante el último año, aunque considera insuficiente ese avance para garantizar la competitividad futura del grupo.

España, a la expectativa

Mientras Alemania debate el mayor ajuste laboral de la historia reciente del grupo, la situación en España sigue una evolución muy distinta. Las plantas de Seat en Martorell y Volkswagen Navarra atraviesan una fase de crecimiento gracias al lanzamiento de la nueva generación de vehículos eléctricos urbanos producidos sobre la plataforma MEB Entry.

Los sindicatos españoles descartan consecuencias inmediatas sobre el empleo, aunque advierten de que la reducción prevista del número de modelos y las futuras decisiones de inversión podrían condicionar la asignación de nuevos vehículos a las fábricas españolas en los próximos años.

Crece la tensión con los sindicatos

La falta de información oficial ha incrementado el malestar entre los representantes de los trabajadores. El comité de empresa acusa a Blume de haber informado únicamente a la alta dirección sobre los detalles de la reestructuración mientras evita explicarlos directamente a la plantilla tras desoír el emplazamiento del sindicato IG Metall de dar la cara ante los trabajadores.

Los representantes sindicales sostienen que el consejero delegado deberá responder tras las vacaciones de verano en reuniones con los trabajadores, donde previsiblemente tendrá que aclarar si pretende superar la crisis “con los empleados o en su contra”. En un comunicado, el comité de empresa lamenta además la pérdida de confianza hacia un directivo que, recuerdan, inició su mandato presentándose como un gestor cercano a la plantilla.

El Gobierno alemán pide responsabilidad

El Ejecutivo alemán también ha reaccionado al debate abierto dentro del fabricante. La portavoz del Ministerio de Economía, Susanne Ungrad, subrayó que cualquier decisión estratégica deberá tener en cuenta “la responsabilidad respecto a los trabajadores”, aunque reconoció que las dificultades de Volkswagen reflejan el profundo proceso de transformación que atraviesa la industria automovilística alemana.

Desde Berlín recuerdan que el Gobierno mantiene un diálogo permanente con el sector y prepara nuevas medidas para mejorar la competitividad mediante menores costes energéticos, impulso de la demanda y reformas destinadas a favorecer el crecimiento económico.

En paralelo al ajuste laboral, Blume mantiene intacta la estrategia industrial del grupo: reducir la complejidad de la gama, eliminar solapamientos entre marcas como Volkswagen, Skoda y Seat y concentrar los recursos en los modelos más rentables. El directivo destacó además el buen arranque comercial de la nueva familia de eléctricos urbanos, con más de 50.000 pedidos registrados durante sus primeras cuatro semanas de comercialización, entre ellos el nuevo ID. Polo, al tiempo que reivindicó el liderazgo de Volkswagen en el mercado europeo tanto de vehículos de combustión como eléctricos.

Carmen Viguer, una dona a punt de complir 98 anys i amb un avançat grau de dependència, va perdre el seu fill Juan Ramón Climent el 2021, assassinat per l'exnòvio de la seua neta, que va ser condemnat a 20 anys de presó per un tribunal popular en un cas de violència vicària. Des de fa més de cinquanta anys viu al municipi de l'Eliana, ara amb la seua altra filla, Carmen Climent Viguer, de 71 anys, i la seua neta, Patricia, en un habitatge familiar que va construir el matrimoni. Totes dues seran desnonades d'ací a un mes en un procediment impulsat per l'entitat semipública Afín SGR i una empresa privada, que reclamen la propietat de l'immoble, adquirit en una subhasta. El desnonament estava previst per al passat dimarts 7 de juliol, però la família va aconseguir un ajornament d'un mes en l'últim moment.

Els Climent són un cognom amb entitat pròpia en la història de la indústria valenciana: és la família que va impulsar La Maquinista Valencia, una empresa centenària dedicada a la construcció de màquines de vapor, fars i altres sistemes auxiliars de navegació. A les seues instal·lacions es van forjar escultures emblemàtiques com la de Jaume I a la plaça d'Alfons el Magnànim de València o el pont de ferro d'Alzira, i la família conserva un important arxiu documental que porta el nom de Francisco Climent, primer propietari dels tallers. La firma va nàixer en la dècada dels huitanta del segle XIX i es va especialitzar en navegació i en maquinària per a la indústria del tabac. El seu fundador, Francisco Climent, va participar en nombroses reformes socials de València: la primera Junta Local de Reformes Socials, l'ampliació de l'Escola d'Artesans, les associacions de socors de la mateixa firma o la Cooperativa de Casas Baratas. Carmen Climent, a càrrec de les cures de sa mare, és la besneta del fundador i, juntament amb els seus germans, va estar al capdavant de l'empresa fins que la van vendre el 2007.

Pocs anys abans de la venda, la família va subscriure un préstec amb una entitat bancària per a obtindre liquiditat. D'aquell contracte, de fa ja dues dècades, deriva una situació límit per a la família: una petició d'embargament i un llançament judicial. Aquesta branca de la família Climent va utilitzar la seua part de l'habitatge, dividit en diverses participacions i valorat en 260.000 euros en la subhasta, per a avalar el préstec davant la Societat de Garantia Recíproca. Segons explica Carmen Climent, besneta del fundador, l'empresa es va vendre, els nous compradors no van pagar la totalitat del préstec que havien subscrit amb Bancaixa, del qual van continuar sent avaladors, i van acabar en una subhasta judicial per un retard en el pagament. La SGR va acudir als tribunals contra l'empresa i contra els avaladors: la família. Carmen explica que els nous propietaris els van convéncer perquè continuaren abonant el deute de manera gradual i que un retard en els pagaments va derivar en aquest procediment judicial. Així mateix, apunta que una altra empresa també va adquirir el deute.

En el procediment intervenen la mercantil Gesvenacem SL, dedicada a la compravenda immobiliària, i la firma Satisfacción Legal Útil, del mateix administrador, empresa que va adquirir una part de l'habitatge que es va subhastar per a saldar el deute —un poc més de la meitat de la propietat—, a més de la Societat de Garantia Recíproca (SGR), que figura com a part demandant en el procediment. Els reclamen un deute de 280.000 euros més 64.000 euros en interessos de demora, per un préstec subscrit fa vint anys. Satisfacción Legal Útil és propietària de la major part de les quotes en ple domini de l'habitatge, adquirit en la subhasta el 2023, i reclama la possessió de l'immoble. Gesvenacem SL figura, juntament amb la SGR, com a part demandant en el llançament.

La situació es va anar enrevessant amb la SGR i el deute subscrit, explica Carmen en conversa telefònica. Una altra empresa amb el mateix administrador que qui va comprar la meitat de l'habitatge en una subhasta també va adquirir el deute que havien contret, i ara es troben encerclades per tots els costats: el mateix titular els reclama l'habitatge per a saldar el préstec. La mercantil que va adquirir la meitat de l'habitatge no va aconseguir la possessió en primera instància, però sí a l'Audiència Provincial el juny de 2024, tal com expliquen des del seu entorn a elDiario.es, obviant que l'habitatge és la residència habitual d'una família. Les afectades també al·leguen que l'habitatge no es pot dividir, per la qual cosa no podien entregar la part que se'ls reclamava.

En primera instància, el jutjat va entendre que l'empresa va adquirir les quotes indivises especificades en la subhasta i en l'adjudicació, i això determina que “no es puga procedir al lliurament de la possessió material de la finca”. L'Audiència ho va revocar en entendre que l'empresa té la majoria de les quotes de propietat, però no d'usdefruit. Carmen recorda que el Codi Civil assenyala que, en cas d'haver-hi dos posseïdors, preval el dret del més antic, i que la seua mare té l'usdefruit de l'altra part.

Finalment, i a les portes de la data del llançament hipotecari, el jutjat ha admés l'informe dels Serveis Socials de l'Ajuntament de l'Eliana, en què es recull el grau de dependència de la 'matriarca', valorada amb el grau 3. “Aquesta casa és la seua vida”, assenyala Carmen per telèfon, que ja creu que la seua família “sembla que tinga una maledicció”, tant per la pèrdua del seu germà com de l'habitatge familiar. El jutjat també considera que l'habitatge és el domicili habitual de Carmen i de la seua filla, que depén d'ella, i acorda un mes per a l'entrega voluntària.

Carmen Viguer, una mujer a punto de cumplir 98 años y con un avanzado grado dependencia, perdió a su hijo Juan Ramón Climent en 2021, asesinado por el exnovio de su nieta, que fue condenado a 20 años de prisión por un tribunal popular en un caso de violencia vicaria. Desde hace más de cincuenta años vive en el municipio de l'Eliana, ahora con su otra hija, Carmen Climent Viguer, de 71 años, y su nieta, Patricia, en una vivienda familiar que construyó el matrimonio. Ambas van a ser desahuciadas en un mes en un proceso impulsado por la entidad semipública Afín SGR y una empresa privada, que reclaman la propiedad del inmueble que fue adquirido en una subasta. El desalojo estaba previsto para el pasado martes, 7 de julio, pero la familia consiguió un aplazamiento de un mes in extremis. La familia reclama ayuda para paralizar el desalojo y conseguir una alternativa: “Esta casa es su vida”, señalan.

Los Climent son un apellido que cuenta con su propio epígrafe en la historia de la industria valenciana: es la familia que impulsó La Maquinista Valenciana, una centenaria empresa que se dedicó a la construcción de máquinas de vapor, faros y otros sistemas auxiliares de navegación. En sus instalaciones se forjaron esculturas emblemáticas como la de Jaume I en la Plaza Alfons El Magnànim de València o el puente de hierro de Alzira, y la familia cuenta con un importante archivo documental que lleva el nombre de Francisco Climent, primer propietario de los talleres. La firma nació en la década de los ochenta del siglo XIX y se especializó en navegación y en maquinaria para la industria del tabaco. Su fundador, Francisco Climent, participó en numerosas reformas sociales de València: la primera Junta Local de Reformas Sociales, la ampliación de la Escuela de Artesanos, asociaciones de socorro de la propia firma o la Cooperativa de Casas Baratas. Carmen Climent, a cargo de los cuidados de su madre, es la bisnieta del fundador, y junto a sus hermanos estuvo al frente de la firma hasta que la vendieron en 2007.

Pocos años antes de la venta, la familia suscribió un préstamo con una entidad bancaria para obtener liquidez. De aquel contrato, hace ya dos décadas, deriva una situación límite para la familia: una petición de embargo y un lanzamiento judicial. Esta rama de la familia Climent empleó su parte de la vivienda, dividida en varias participaciones y valorada en 260.000 euros en la subasta, para avalar el préstamo ante la Sociedad de Garantía Recíproca. Según explica Carmen Climent, bisnieta del fundador, la empresa se vendió, los nuevos compradores no pagaron la totalidad del préstamo que habían suscrito con Bancaja, del que continuaron siendo avalistas y terminaron en una subasta judicial por un retraso en el pago. La SGR fue a juicio contra la empresa y contra los avalistas: la familia. Carmen explica que los nuevos propietarios les convencieron para seguir abonando la deuda paulatinamente y un retraso en los pagos derivó en este procedimiento judicial. Asímismo, apunta que otra empresa adquirió también la deuda.

En el proceso intervienen la mercantil Gesvenacem SL, dedicada a la compraventa inmobiliaria y la firma Satisfacción Legal Util, del mismo administrador, firma que adquirió una parte de la vivienda que se subastó para saldar la deuda -algo más de la mitad de la propiedad- y además de de la Sociedad de Garantía Recíproca (SGR), que figura como parte demandante en el proceso. Les reclaman una deuda de 280.000 euros más 64.000 euros en intereses de demora, por un préstamo suscrito hace veinte años. Satisfacción Legal Útil es propietario de la mayor parte de las cuotas en pleno dominio de la vivienda, adquirida en la subasta en 2023 y reclama la posesión del inmueble. Gesvenacem SL figura junto a la SGR como parte demandante en el lanzamiento. Carmen acudió a la Generalitat Valenciana, dado que la entidad es semipública, pero no consiguió nada. El gobierno valenciano no ha respondido a las preguntas de elDiario.es sobre el desahucio.

La cosa se fue enrevesando con la SGR y la deuda suscrita, explica Carmen en conversación telefónica. Otra empresa con el mismo administrador que quien compró la mitad de la vivienda en una subasta adquirió también la deuda que habían contraído, y ahora se encuentran flanqueadas por todos los costados: el mismo titular les reclama la vivienda para saldar el préstamo. La mercantil que adquirió la mitad de la vivienda no consiguió la posesión en primera instancia, pero sí en la Audiencia Provincial en junio de 2024, como explican desde su entorno a elDiario.es, obviando que la vivienda es la primera residencia de una familia. Las afectadas también alegan que la vivienda no se puede dividir, por lo que no podían entregar la parte que se les reclamaba.

En primera instancia, el juzgado entendió que la empresa adquirió las cuotas indivisas especificadas en la subasta y en la adjudicación, y esto determina que “no se pueda proceder a la entrega de la posesión material de la finca”. La Audiencia lo revocó al entender que la empresa tiene mayoría de las cuotas de propiedad, que no de usufructo. Carmen recuerda que el Código Civil señala que en caso de haber dos poseedores prevalece el derecho del más antiguo, y que su madre tiene el usufructo de la otra parte.

Finalmente, y al borde de la fecha del lanzamiento hipotecario, el juzgado ha admitido el informe de los Servicios Sociales del Ayuntamiento de l'Eliana en el que se recoge el grado de dependencia de la 'matriarca', evaluada con el grado 3. “Esa casa es su vida”, señala Carmen por teléfono, que ya cree que su familia “parece que tenga una maldición”, tanto por la pérdida de su hermano como de la vivienda familiar. El juzgado también estima que la vivienda es el domicilio habitual de Carmen y de su hija, que depende de ella, y acuerda un mes para la entrega voluntaria.

El gran recorte de plantilla de 100.000 empleos de Volkswagen ha chocado con el bloqueo por el rechazo sindical en una tensa reunión del consejo de administración. El encuentro, celebrado en la sede central de Wolfsburg rodeado de 18 protestas en las factorías y oficinas del consorcio en Alemania, terminó sin el respaldo que buscaba el consejero delegado, Oliver Blume, para acelerar su plan de transformación, en un encuentro que fuentes próximas al órgano calificaron de “ruptura total”.

Mientras los sindicatos denunciaban un ajuste que podría alcanzar los 100.000 empleos y el cierre de cuatro plantas alemanas, la dirección respondió con un comunicado en el que justifica la necesidad de una “reestructuración radical” para garantizar la supervivencia y competitividad del grupo. Según la dirección, se ha empezado a poner en marcha las primeras medidas, que prevén reducir la capacidad de producción hasta 9 millones de vehículos anuales.

La división quedó patente tanto dentro como fuera de la sede de Volkswagen. Miles de delegados sindicales y miembros de los comités de empresa de IG Metall se manifestaron simultáneamente en las principales fábricas del grupo bajo el lema “Luchando juntos por nuestro futuro”, en rechazo a unos planes que consideran un ataque sin precedentes al empleo y al modelo alemán de cogestión.

Una estructura “más ágil, resiliente y competitiva”

Sin embargo, tras la reunión del consejo, la compañía defendió públicamente por primera vez el alcance de su estrategia, aunque sin concretar sus magnitudes. La dirección aseguró que el grupo entra en una nueva fase de transformación y presentó al consejo de administración un plan de futuro compuesto por doce iniciativas estratégicas con horizonte 2030.

“Nuestro objetivo es claro: para 2030 convertiremos al Grupo Volkswagen en la compañía automovilística más atractiva del mundo”, afirmó Oliver Blume. El directivo aseguró que la empresa quiere lograrlo mediante una estructura “más ágil, resiliente y competitiva”, reduciendo complejidad, ajustando capacidades industriales, simplificando la organización y concentrando las inversiones en los productos y tecnologías con mayor potencial.

El director financiero del grupo, Arno Antlitz, fue incluso más explícito al admitir que los programas de ahorro ya pactados resultan insuficientes. “A pesar de los avances logrados, las reducciones de costes previstas hasta la fecha no son suficientes en el contexto económico y geopolítico actual. Debemos reestructurar radicalmente nuestro modelo de negocio”, señaló. Según Antlitz, la transformación pasa por reducir drásticamente la complejidad del grupo, disminuir los costes estructurales, acelerar la toma de decisiones y aumentar la eficiencia industrial sin comprometer la calidad de los vehículos.

Menos modelos, menos fábricas y más eficiencia

El plan presentado por la dirección confirma buena parte de las líneas que habían provocado la alarma entre sindicatos y accionistas. Uno de los puntos más sensibles afecta a la capacidad industrial. El grupo reconoce que quiere dimensionar su red de producción para fabricar alrededor de 9 millones de vehículos al año, frente a la capacidad cercana a los 12 millones que mantenía antes de la pandemia. Según la empresa, ya se han eliminado alrededor de dos millones de unidades de capacidad y ahora se prevén nuevas medidas tanto en Europa como en China.

Aunque el comunicado no menciona cifras de empleo ni cierres concretos de plantas, el reconocimiento de nuevos ajustes industriales llega después de que diversos medios alemanes informaran de un posible recorte de hasta 100.000 trabajadores en todo el mundo y del eventual cierre de las fábricas de Hannover, Emden, Zwickau y la planta de Audi en Neckarsulm. Volkswagen pretende reducir hasta un 50% su gama de modelos, concentrándose únicamente en los segmentos con mayor rentabilidad. Paralelamente, disminuirá hasta un 75% las variantes y opciones de equipamiento, con el objetivo de simplificar el desarrollo y la producción.

La compañía también plantea una profunda reorganización tecnológica. Las plataformas, arquitecturas electrónicas y sistemas de software se unificarán para reducir duplicidades entre marcas y adaptar el desarrollo a las necesidades diferenciadas de los mercados occidental y oriental, especialmente China.

El conflicto se traslada a la cogestión

Precisamente esas informaciones fueron las que desencadenaron las movilizaciones de IG Metall. La presidenta del sindicato, Christiane Benner, aseguró que los trabajadores ya han realizado importantes sacrificios económicos y rechazó que la respuesta vuelva a ser una reducción masiva de empleo. Reclamó una estrategia basada en nuevos productos, mayor cooperación entre las marcas y una política industrial que proteja la competitividad del sector.

La presidenta del comité de empresa del grupo, Daniela Cavallo, denunció que “decenas de miles de trabajadores temen por su futuro” y acusó a la dirección de alimentar la incertidumbre durante semanas sin ofrecer explicaciones claras. Por ello ha lanzado un ultimátum a Oliver Blume: “tiene que dar explicaciones a la plantilla”, y fija el viernes 10 de julio para que lo haga.

El negociador jefe de IG Metall para Volkswagen, Thorsten Gröger, calificó la comunicación del consejo de administración de “desastrosa” y reiteró que existen alternativas al cierre de fábricas mediante una mejor utilización de las sinergias entre las distintas marcas del grupo.

Además del empleo, el sindicato sospecha que la dirección estudia reorganizar parte del grupo para reducir el peso de la cogestión, uno de los pilares históricos del modelo Volkswagen y del capitalismo industrial alemán y que concede a IG Metall el 50% de los puestos del consejo.

Los mercados tampoco conceden margen

La presión no procede únicamente de la plantilla. Volkswagen afronta un escenario marcado por la creciente competencia de los fabricantes chinos, el impacto de los aranceles en Estados Unidos, la ralentización del mercado europeo y el enorme esfuerzo inversor que exige la electrificación.

La propia compañía reconoce que el contexto geopolítico, el incremento de costes, las exigencias regulatorias y la competencia global obligan a acelerar la transformación. Como parte de esa estrategia, también anunció que continuará desprendiéndose de activos no estratégicos, siguiendo el camino iniciado con la venta de la participación mayoritaria en Everllence, operación que aportará unos 7.400 millones de euros para reforzar su balance.

Mientras tanto, los inversores mantienen sus dudas sobre la capacidad del grupo para ejecutar una reestructuración de semejante magnitud sin provocar un conflicto social de largo recorrido. Las acciones de Volkswagen acumulan una caída superior al 30% desde comienzos de año, reflejo de la incertidumbre que rodea tanto al alcance del ajuste como a la capacidad de Oliver Blume para mantener unido un grupo donde la fractura entre dirección, sindicatos y parte de los accionistas ya ha dejado de ser una amenaza para convertirse en una realidad.

La industria alemana del automóvil reclama un baño de realidad y avisa de una nueva etapa en la que habrá duros sacrificios, como los que planea el grupo Volkswagen con un recorte de 100.000 empleos. La presidenta de la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA), Hildegard Müller, ha advertido de que el país deberá asumir “el fin de costumbres y privilegios” para recuperar competitividad y ha asegurado que las empresas tendrán que acometer nuevos ajustes de plantilla y reformas de calado si quieren sobrevivir a la creciente presión internacional.

La máxima responsable de la patronal lanzó además una dura crítica, aunque velada, al sindicato IG Metall, al considerar que negar la necesidad de nuevas reestructuraciones “es una actitud miope y, por sus consecuencias, antisocial”, en plena controversia por los recortes anunciados por Volkswagen y otros fabricantes alemanes.

Müller sostiene que las advertencias de la industria sobre el deterioro de la competitividad de Alemania y Europa llevan años respaldadas por “cifras, datos y hechos”, pero lamenta que los gobiernos no hayan adoptado las reformas necesarias. A su juicio, la prioridad debe ser reducir los costes que soportan las empresas mediante cambios en las cotizaciones sociales, la fiscalidad, los precios de la energía, la burocracia y una mayor flexibilidad del mercado laboral, además de mantener una política de neutralidad tecnológica.

“No podremos mantener abiertas todas las fábricas”

La presidenta de la VDA reconoce que la crisis que atraviesa la industria europea ya está teniendo consecuencias directas sobre el empleo y la capacidad productiva. “La realidad se ha impuesto a los objetivos políticos y está poniendo cada vez más en peligro los puestos de trabajo”, afirmó.

En este contexto, lanzó uno de sus mensajes más contundentes al admitir que “no podremos mantener abiertas todas las fábricas y proveedores”. Como alternativa, planteó incluso abrir instalaciones alemanas a fabricantes extranjeros para evitar su cierre definitivo, en una referencia implícita a la cesión de líneas de montaje a marcas chinas. “Cada planta que podamos mantener aquí garantiza puestos de trabajo”, defendió.

Las declaraciones llegan cuando la automoción alemana afronta uno de los mayores procesos de transformación de su historia, marcado por la electrificación, la competencia de los fabricantes chinos, el debilitamiento de la demanda europea y unos costes de producción significativamente superiores a los de otras regiones que merman su competitividad.

Respaldo a las reestructuraciones

La VDA considera inevitables nuevas reformas empresariales similares a las emprendidas por Volkswagen, cuyo plan de ajuste ha abierto un intenso conflicto con IG Metall. Según Müller, las compañías necesitan reforzar de forma permanente su competitividad mediante una estricta disciplina de costes, reformas de sus modelos de negocio y, “lamentablemente”, también mediante ajustes de personal.

“Estas decisiones son difíciles y deben tomarse en diálogo con todas las partes implicadas”, señaló, aunque insistió en que ignorar la necesidad de actuar supone poner en riesgo el futuro del empleo. Su mensaje supone una respuesta al discurso mantenido por IG Metall, que ha defendido que existen alternativas a los recortes laborales y ha utilizado su peso en los consejos de supervisión de los grandes fabricantes para intentar frenar los programas de reducción de empleo.

Un sector que ya destruye empleo

Las cifras oficiales reflejan que el ajuste ya está en marcha. Según la Oficina Federal de Estadística, la industria automovilística alemana perdió un 6,2% de su empleo en 2025, hasta situarse en una media de 725.096 trabajadores, lo que supone cerca de 48.000 puestos menos que un año antes.

La fabricación de vehículos redujo sus plantillas un 3,6%, hasta 448.457 empleados, mientras que el sector de componentes registró el mayor deterioro, con una caída del 11% del empleo, hasta 237.562 trabajadores. También los fabricantes de remolques y carrocerías redujeron sus efectivos un 4,4%.

El descenso del empleo coincide con una caída de la actividad. La facturación conjunta de la industria automovilística alemana retrocedió un 2,7% en 2025, hasta los 527.555 millones de euros. Aunque las ventas en el mercado doméstico aumentaron un 1,1%, las exportaciones descendieron un 4,3%, reflejando la debilidad de la demanda internacional.

Pese a este escenario, el sector mantiene un fuerte esfuerzo inversor. Las inversiones de capital crecieron un 8% en 2024, hasta 43.733 millones de euros, impulsadas principalmente por el mercado alemán, mientras que el gasto en investigación y desarrollo alcanzó un nuevo máximo de 59.408 millones, un 2% más que el año anterior.

Para Müller, estas cifras demuestran que la industria sigue apostando por Alemania, pero advierte de que solo podrá mantener ese compromiso si Berlín y Bruselas impulsan un cambio de rumbo que devuelva competitividad a Europa. “Solo las empresas económicamente sólidas pueden garantizar la prosperidad, proteger los puestos de trabajo y ofrecer perspectivas reales a las futuras generaciones”, concluyó.

El presidente del Principado, Adrián Barbón, ha reivindicado este miércoles el papel de Asturias como uno de los territorios mejor posicionados para liderar el desarrollo de la eólica marina en España. “Asturias ya es una referencia nacional en la industria vinculada a la eólica offshore”, ha asegurado durante su intervención en la jornada 'España ante la eólica offshore. Inversión, cadena de valor y el rol estratégico del norte peninsular,' celebrada en Madrid y organizada por la Oficina Económica y Comercial de Asturias.

Barbón ha defendido que la comunidad dispone de una “ventaja competitiva” difícil de igualar gracias a la combinación de infraestructuras portuarias, capacidad logística y un tejido empresarial especializado que ya participa en la cadena de valor del sector. En este sentido, ha destacado el papel de los puertos de Avilés y de El Musel como activos estratégicos para aprovechar el crecimiento de una industria que ha definido como “una ventana de oportunidad” que debe aprovecharse “cuanto antes”, ya que, en un contexto de competencia internacional, “no suele haber convocatoria de repesca”.

El presidente también ha apelado a superar la imagen tradicional de la industria asturiana y ha defendido la transformación experimentada durante los últimos años. “La industria asturiana no es la de hace 50, 30 o 10 años. Si no somos capaces de entender y asimilar ese cambio, tampoco estaremos en condiciones de apoyar sus posibilidades de desarrollo”, ha afirmado, al tiempo que ha reivindicado un modelo basado en la innovación, la diversificación y la incorporación de nuevos sectores tecnológicos.

Durante su intervención, Barbón ha recordado que la industria representa el 20,6% del valor añadido bruto de la economía asturiana, un peso superior a la media nacional, y ha destacado su capacidad para generar empleo cualificado. En este contexto, ha situado la Estrategia Industrial de Asturias como la hoja de ruta para consolidar ese crecimiento y ha reiterado el compromiso del Ejecutivo autonómico con sectores como las energías renovables, la defensa, la siderurgia inteligente y la biomedicina.

Como uno de los retos para consolidar ese desarrollo, el jefe del Ejecutivo ha insistido en la necesidad de garantizar el suministro energético mediante la ejecución de las inversiones previstas en el anillo eléctrico. A su juicio, reforzar esa infraestructura será determinante para asegurar nuevas inversiones industriales y mantener la competitividad de Asturias en sectores estratégicos vinculados a la transición energética.