En el corazón del barrio barcelonés del Poblenou se alza La escocesa, testigo de la industrialización de Barcelona construido en 1852. Este imponente recinto fabril destaca por ser uno de los más antiguos que aún se conservan en este emblemático barrio, que en su época de mayor esplendor fue conocido popularmente como el Manchester catalán. En sus inicios, las naves que componen el complejo se diseñaron y destinaron a la elaboración de diversos productos químicos que eran fundamentales para los procesos de acabado de la potente industria textil de la capital catalana. La factoría no solo representaba el espíritu de progreso de la época, sino que también se convirtió en una pieza clave del engranaje fabril barcelonés, marcando el inicio de una larga trayectoria que definiría la identidad física y social de todo su entorno urbano durante las siguientes décadas.

El nombre de La escocesa tiene un origen histórico muy particular ligado a la llegada de capital extranjero en el siglo XIX. En el año 1894, el industrial de origen escocés John Shields decidió alquilar las naves centrales del recinto para establecer la firma Johnston, Shields y Compañía. Esta empresa se especializó en la fabricación de cortinas y encajes de alta calidad, trayendo consigo patentes innovadoras basadas en la manufactura del punto de crochet, una técnica sumamente novedosa para la época. La presencia y el éxito comercial de esta compañía textil fueron de tal magnitud entre los vecinos del barrio que el complejo entero terminó adoptando popularmente el apelativo de La escocesa.

A lo largo de su historia productiva, las instalaciones de La escocesa albergaron a cientos de trabajadores y artesanos dedicados a la manufactura textil y la química pesada. En su periodo de mayor actividad, alrededor de 170 obreros trabajaban diariamente en las naves, produciendo cortinajes, mantelerías y diversas telas que se distribuían por todo el territorio nacional. Sin embargo, la fábrica también vivió momentos oscuros marcados por la agitación social y el pistolerismo característicos de la Barcelona de los años treinta. En julio de 1936, pocos días antes del estallido de la guerra civil, el gerente de la fábrica fue trágicamente asesinado por pistoleros pertenecientes a un grupo anarquista. Este violento suceso dejó una profunda huella en la memoria local y reflejó las tensiones laborales que sacudían a la sociedad de aquel entonces.

El declive de la actividad industrial tradicional afectó gravemente al sector textil barcelonés durante la segunda mitad del siglo XX, y La escocesa no fue una excepción. Debido a una profunda crisis en la industria, la empresa Johnston, Shields y Compañía se vio obligada a cesar de manera definitiva todas sus operaciones en el año 1984. A pesar del inminente cierre, los propios obreros decidieron organizarse y unirse para mantener viva la producción y el espíritu de la fábrica a través de la creación de la cooperativa Lace Bobinet. Bajo esta fórmula de autogestión y resistencia laboral, la actividad fabril dentro del recinto se prolongó con esfuerzo hasta el año 1998. Con la posterior disolución de la cooperativa y el desalojo de las naves, se cerró el último capítulo manufacturero de este histórico baluarte industrial del Poblenou.

Tras el cese de la actividad productiva el recinto entró en una fase de abandono y deterioro que amenazaba su propia existencia. No obstante, a partir de 1999 el espacio vacío comenzó a ser ocupado espontáneamente por artistas de diversas disciplinas que buscaban talleres económicos, convirtiéndolo en un punto de encuentro creativo. En 2006, la empresa inmobiliaria Renta Corporación adquirió los terrenos con la intención de demoler las estructuras para construir oficinas y bloques de viviendas residenciales. La firma pactó con los creadores el desalojo del complejo, que quedó completamente vacío a finales de 2007. La inminente desaparición de este valioso patrimonio arquitectónico industrial desató la preocupación de los vecinos y colectivos que luchaban por preservar la historia física del Poblenou.

Arte autogestionado

La salvación de La escocesa llegó en 2007, cuando el ayuntamiento aprobó un plan de renovación urbana para proteger el conjunto, catalogándolo como Patrimonio Industrial y Bien Cultural de Interés Local. Las autoridades municipales establecieron que dos naves del complejo, con una superficie total de 2.400 metros cuadrados, se destinarían a uso público dentro del programa de Fábricas para la creación artística. A principios de 2008, el consistorio cedió la gestión provisional de este nuevo espacio cultural a la Associació d'Idees, un colectivo de artistas residentes que asumió la tarea de autogestionar el recinto. Esta intervención pública impidió el derribo del solar y garantizó que los muros que antes albergaban maquinaria pesada se convirtieran en espacios dedicados por entero a la libre expresión y el arte de vanguardia.

En la actualidad, La escocesa se consolida como un exitoso centro público de residencias artísticas y producción de arte contemporáneo que da cobijo a más de treinta creadores. El espacio se define como una fábrica abierta de creación analógica donde se promueven valores de inclusión, horizontalidad y feminismo interseccional. El complejo ha seguido evolucionando físicamente y, en el año 2024, se inauguró la rehabilitación de la emblemática nave Foseco, destinada a nuevos talleres y a una moderna sala de exposiciones. Con varias reformas en el horizonte, hoy en día los antiguos muros de ladrillo de este histórico recinto fabril simbolizan la unión perfecta entre el pasado industrial de Barcelona y la vibrante vanguardia artística comunitaria que define al barrio del Poblenou.

La empresa Cantares de Santander S.A. (CANDESA) ha solicitado autorización para abrir una planta de tratamientos de residuos de construcción y demolición en Herrera de Camargo, junto a la cantera de áridos destinados principalmente a obra civil, edificación e infraestructuras, y las plantas de hormigón y de mezclas asfálticas.

La instalación, que ocupará 13.000 metros cuadrados en el Barrio La Verde, se destinará a generar áridos reciclados para reducir los vertidos a partir de hormigón, ladrillos, tejas y materiales cerámicos principalmente. La planta, ubicada en una nave de diez metros de altura, dará servicio a la zona de Camargo, Santander y otros municipios cercanos. Dará trabajo a siete empleados.

El proyecto invertirá 2,3 millones de euros y no contempla la gestión de residuos peligrosos. Se plantea “como una nueva línea de negocio centrada en la producción de áridos reciclados” que complemente al árido natural, explica la memoria registrada en la Dirección General de Urbanismo que ha salido a información pública.

La planta incorporará todas las fases necesarias para el tratamiento de este tipo de residuos: admisión, separación manual y mecánica, trituración, limpieza y cribado. A partir de este proceso se obtendrán materiales reutilizables para ser comercializados, para labores de restauración minera o para nuevas aplicaciones constructivas.

La capacidad máxima de tratamiento de la instalación será de hasta 250.000 toneladas anuales, aunque se estima una entrada inicial de aproximadamente 120.000 toneladas al año durante los primeros años.

Los camiones accederán por la entrada situada al norte del emplazamiento, hasta llegar a la báscula y el punto de inspección, para realizar la descarga en el interior de la planta, y saldrán por el extremo opuesto del recinto sin acceder en ningún momento al área de explotación minera.

La parcela sobre la que se ubicará la planta está calificada como suelo urbanizable y es un terreno que fue utilizado como zona de acopio de materiales durante las obras de ejecución de la autovía S-30 en sus inmediaciones. Por precaución, se extenderá una losa de hormigón impermeable sobre toda la superficie para evitar infiltraciones al terreno.

El ministro de Industria, Comercio y Turismo, Jordi Hereu, ha anunciado este viernes un “principio de acuerdo” entre Airbus y los sindicatos mayoritarios Comisiones Obreras (CCOO), ATP, SIPA y UGT, que les permite “recuperar el poder adquisitivo por encima de la inflación” y sumar otros derechos reivindicados como comedor y flexibilidad laboral con teletrabajo. Los otros dos sindicatos convocantes de la huelga con paros que dura ya 35 días, CGT y ÚTIL, se han quedado a las puertas de la reunión en el Ministerio, a la que no les han permitido entrar, explican fuentes de ambos sindicatos.

“No era una negociación, a esta reunión estaban convocados los que estaban de acuerdo con el acuerdo”, ha zanjado Hereu. A la reunión ha asistido también el CEO global de Airbus, Guillaume Faury, que ha conversado brevemente con Hereu tras la reunión formal.

Fuentes de UGT precisan a elDiario.es que “no han firmado” ningún acuerdo, ni preacuerdo, que solo “han recogido una propuesta”. Según ha podido saber este medio, en la intervención de UGT ha expresado su “incomodidad” por la ausencia de los representantes de CGT y ÚTIL y ha “apoyado” la propuesta del Ministerio de Industria, al que ha agradecido su intermediación.

El portavoz de UGT ha precisado que la propuesta deberá pasar por los cauces de consulta a la plantilla, pero ha afirmado que el sindicato se va a mostrar a favor de lo que entienden que es una salida “digna” al conflicto.

Airbus ha mandado un comunicado tras la reunión en el que afirma que “la empresa y los representantes sindicales de ATP, CCOO, SIPA y UGT hemos llegado a una propuesta de entendimiento, facilitada y apoyada por el Ministerio de Industria, que nos permite alcanzar el consenso necesario para someterla a referéndum a todos nuestros empleados”. La multinacional destaca que “estos sindicatos suman el 88% de los representantes sindicales en Airbus”.

La propuesta se someterá a un referéndum por la empresa

Ahora, la multinacional volverá a someter esta nueva “propuesta de entendimiento” a un referéndum interno en la plantilla, como el que se realizó en julio y que rechazaron los trabajadores. Aún sin fecha, la votación se celebrará este mes de septiembre.

Desde las asambleas de trabajadores criticaron el procedimiento de votación de julio por la nula capacidad de supervisión por parte de los sindicatos, así como por la posibilidad de votar de los managers y otros altos cargos de la empresa a los que no se les aplica el convenio colectivo.

Airbus ha calificado la propuesta como “una solución equilibrada al conflicto”, que permite “proteger la estabilidad de la empresa, el bienestar y la seguridad de todos los empleados”, así como el futuro de la actividad industrial de la multinacional en España.

Alfonso Mora, responsable de CCOO en el Comité Intercentros, se ha mostrado a favor de la propuesta tras la reunión y ha afirmado que se explicará su contenido en los próximos días a la plantilla, de cara a la futura votación.

Las entradas en escena del ministro como mediador y del CEO global de Airbus que ha aterrizado en Madrid, al parecer, han sido claves para cerrar esta “propuesta de entendimiento”, a la espera de que los trabajadores den o no el visto bueno al acuerdo.

Bronca por la negociación durante el conflicto

Tras un mes de tensión, el jueves las asambleas de trabajadores de Sevilla y Getafe, dos de las mayores plantas de la compañía en España, expresaban su descontento, no solo por la falta de acuerdo. También, acusaban a la empresa de dividir a la plantilla de forma “ilegal” y con “mala fe” al cerrar la mesa con el comité de huelga y trata de ubicar un acuerdo en otro foro con todos los sindicatos. La empresa aeronáutica tiene 14.000 trabajadores repartidos en cinco centros en toda España.

Fuentes sindicales de CGT y ÚTIL han expresado su malestar por la forma en que se ha cerrado el acuerdo. Tras haber sido invitados al acto, a los representantes de ÚTIL se les ha invitado a una sala para una reunión previa donde los abogados de la empresa les han asegurado que “lo de este viernes no era una negociación”, explican en el sindicato.

Aunque les han dicho que hablarían con el secretario, han estado dos horas en una sala de espera, cuentan, sin poder mediar. “Nos han aclarado que solo querían reunirse con aquellos que estaban de acuerdo con los términos del acuerdo”, cuentan estas fuentes. Pero solo a posteriori han recibido un borrador de este acuerdo, sin darles oportunidad de explicar su postura.

Fuentes de CGT confirman la misma situación, en las que se les ha derivado a otra sala, sin conocer la propuesta de entendimiento ni permitirles entrar en la reunión. Según fuentes del sindicato, sin ninguna explicación sobre esta exclusión.

El ministro Hereu ha querido quitar hierro al malentendido con los sindicatos y ha invitado a CGT y ÚTIL a “unirse al acuerdo”. Ha asegurado que “Airbus es una empresa estratégica para Europa y para España” y que el acuerdo supone “un paso adelante importante” para garantizar su competitividad.

El ministro ha puesto de relieve la importancia del “diálogo social” para los avances y la competitividad industriales. “Es un magnífico principio de acuerdo, porque salen ganando los trabajadores pero la empresa garantiza viabilidad y competitividad”, ha añadido. “La inmensa mayoría está a favor del acuerdo. Necesitamos un fuerte respaldo porque este acuerdo es el que garantiza el futuro de la empresa”, ha completado.

Hereu también se ha expresado sobre el posible fin de la marca Seat anunciado por Volkswagen, que la sustituirá paulatinamente por Cupra. “Es evidente que Seat es una gran marca”, ha dicho Hereu. “Quiero recordar que nacen proyectos industriales en base a la recuperación de marcas, como Santana o Ebro”, ha añadido, y ha expresado su querencia por Seat, “una de las grandes marcas”. “Espero que en un futuro podremos hablar del desarrollo industrial ligado a esta marca”, ha completado.

El Gobierno vasco ha aprobado aumentar hasta los 153 millones de euros las inversiones en la red eléctrica de distribución para el año 2027. El aumento supone añadir 43 millones más a la inversión prevista hasta ahora 110 millones de euros, y que correrán en su mayoría a cargo de i-DE, la distribuidora de Iberdrola. Con ello se duplican las inversiones anuales planificadas en red eléctrica de distribución en Euskadi en los últimos dos años, según ha destacado el Gobierno vasco.

En concreto, la inversión de 110 que se aprobó en el mes de abril se incrementa hasta los 143 millones de euros en 2027 sólo en refuerzo y digitalización de la red eléctrica de distribución de Euskadi, y alcanza los 153 millones una vez sumadas las inversiones en medida e instalaciones financiadas por clientes. Fuentes del departamento de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad consideran esta inversión es “más apropiada para dar respuesta a las necesidades de demanda eléctrica industrial prevista para los próximos años en Euskadi”. “Este esfuerzo inversor permitirá reforzar la capacidad, modernización y digitalización de la red. Esto es necesario para hacer frente a la demanda de electrificación y descarbonización de Euskadi”, han señalado.

El aumento de la inversión en Euskadi es posible tras la aprobación por parte del Gobierno central a finales de julio del Real Decreto por el que se regulan los planes de inversión de las redes de transporte y distribución de energía eléctrica y que permite una inversión adicional de 17.900 millones de euros en estas infraestructuras hasta el año 2030. “Este Real Decreto da respuesta a la propuesta realizada por el Gobierno vasco al Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico para incrementar las inversiones en las redes eléctricas de transporte y distribución en Euskadi”, han señalado desde el departamento que dirige Mikel Jauregi. El Gobierno vasco había trasladado al Ministerio que las inversiones previstas para el año 2027 eran “necesarias, pero no suficientes” en la primera cuantía que estaba establecida. “Este aumento de la inversión es más apropiado para la demanda eléctrica industrial en Euskadi”, han indicado.

El Gobierno vasco ha insistido en la necesidad de que se sigan dando los “pasos regulatorios necesarios” para asegurar que la red eléctrica, tanto de distribución como de transporte, “esté preparada para acometer los retos de demanda a los que se enfrenta Euskadi” y que se dé respuesta al ritmo que exige la descarbonización y competitividad industrial de Euskadi. Por ello, urgen al Gobierno central a “aprobar urgentemente la planificación de red de transporte con horizonte 2030”. “La correcta coordinación entre ambos niveles de la red eléctrica —transporte y distribución—, es esencial para asegurar que las inversiones realizadas se traduzcan en un suministro eléctrico suficiente, seguro y de calidad para toda la sociedad vasca.

Además, el Gobierno vasco considera fundamental el desarrollo de aspectos regulatorios clave que permitan incrementar las inversiones asociadas al crecimiento de la demanda industrial y residencial. “Es necesario incrementar las inversiones en electrificación para mejorar nuestra autonomía energética combinando un marco regulador incentivador y la competitividad de costes energéticos”, han señalado.

El Gobierno vasco llegó en septiembre del año pasado a un acuerdo con el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico para ampliar en los próximos años un 40% su capacidad de la red eléctrica. Una ampliación de capacidad para mantener la productividad de la industria y que necesita de inversiones. En concreto, el aumento de ese 40% supondrá que Euskadi contará a partir de 2030, que es el año en que acaba la nueva planificación energética, con una capacidad cercana a las 17.000 Mw, frente a los 12.000 Mw actuales.

Aumenta el consumo de energía eléctrica

Por otra parte, según datos proporcionados por el Ente Vasco de Energía (EVE), el consumo de energía eléctrica en Euskadi aumentó un 57,3% en julio respecto al mismo mes del año anterior y un 4,6% en el acumulado del año, según el Boletín de Coyuntura Energética que publica el organismo. En concreto, el mayor incremento en julio fue en Siderurgia con un aumento del 213,9% respecto al julio de 2025 y del 5,5% de enero a julio de este año.

Industria también registró una subida interanual importante del 122,9% y del 4,5% en los siete primeros meses del año. En Edificios, el consumo de energía eléctrica subió un 9% en julio respecto al mismo mes del año anterior y un 3,8% en el acumulado anual. En doméstico, los incrementos fueron del 8,4% en julio y del 2,9% en los siete primeros meses del año, mientras que en Servicios fue del 9,4% y del 4,6%, respectivamente.

Por su parte, el consumo de gas natural en Euskadi en julio registró un incremento del 11,9% en comparación con el mismo mes de 2025, mientras que bajó un 0,7% en el acumulado anual. En las centrales térmicas, hubo un ascenso del 70,7% en julio y del 7,2% de enero a julio. En Servicios, se produjo una bajada del 7,1% en el consumo de gas natural en julio y una subida del 1,1% en el acumulado anual. En residencial el descenso fue mayor en julio, del 14,1%, con aumento del 1,8% de enero a julio. Por último, en la Industria bajó el consumo, tanto en julio (-3,1%) como en el acumulado anual (-5,7%).

El parque industrial de VGP que ocupará los terrenos del antiguo astillero de La Naval de Sestao, sigue dando pasos para hacerse realidad, aunque a un ritmo mucho más lento del que se preveía en un principio. El Ayuntamiento de Sestao ha aprobado el proyecto de urbanización presentado por la empresa, con lo que se activan las obras de regeneración de los terrenos, que se espera que estén ultimadas a finales de 2027 principios de 2028. Es decir, más de seis años después de que la empresa VGP adquiriera los terrenos en el proceso concursal del astillero, y sin que esté clarificado las empresas que ocuparán las instalaciones en un futuro.

El alcalde de Sestao, Gorka Álvarez (PNV), ha comunicado este jueves que el consistorio ha dado luz verde de manera definitiva al convenio de Ejecución Urbanística, al Proyecto de Reparcelación y al Proyecto de Urbanización del ámbito de La Naval, promovidos por la empresa VGP, con lo que el proyecto entra definitivamente en su fase de ejecución material. Con este movimiento, el Ayuntamiento no solo autoriza las obras de urbanización del solar, sino que incluye también la rehabilitación de la pasarela peatonal de acceso al antiguo astillero, elemento que se encuentra protegida por el Gobierno vasco. Las obras de urbanización movilizarán más de diez millones de euros y permitirán ingresar 3,5 millones de euros a las arcas municipales. Ha reconocido el alcalde que ha sido un “expediente extraordinariamente complejo, pero el Ayuntamiento ha trabajado con rigor y determinación para hacerlo posible. Ahora comienza la transformación física de este espacio y se abre una nueva etapa”.

Álvarez ha recalcado que se trata de un “un paso decisivo y largamente esperado para el futuro de Sestao”. “Después de mucho trabajo interno, La Naval deja atrás la fase de los planes y los documentos para entrar en la fase de las obras. Estamos activando uno de los principales proyectos estratégicos de nuestro municipio y recuperando para la actividad económica un espacio que forma parte de la historia y de la identidad de Sestao”, ha señalado el alcalde.

El ámbito completo de La Naval comprende cerca de 280.000 metros cuadrados, incluyendo los espacios cedidos al Ayuntamiento y a la Autoridad Portuaria. El proyecto aprobado contempla en concreto la construcción de 1.385 metros de nuevos viales y su conexión con la red de carreteras existente, 243 nuevas plazas de aparcamiento exterior, recorridos peatonales, redes de servicios, alumbrado, mobiliario urbano y actuaciones de jardinería y revegetación en una superficie de 15.000 metros cuadrados. La actuación dará soporte a la implantación del futuro parque industrial y logístico promovido por la empresa VGP.

Según ha detallado el consistorio, el presupuesto de ejecución material de las obras de urbanización asciende a 8.613.321 euros, a los que se añaden otros 1.440.349 euros correspondientes a la rehabilitación de la pasarela peatonal. “En conjunto, la aprobación permite movilizar más de diez millones de euros en la transformación y adecuación del ámbito”, ha señalado el alcalde, que ha detallado, además, los “importantes retornos del proyecto para el municipio”. VGP deberá ceder gratuitamente al Ayuntamiento más de 41.700 metros cuadrados de suelo, de los cuales 15.253 metros cuadrados se destinarán a espacios libres y zonas verdes y alrededor de 26.500 metros cuadrados al sistema viario público. “La transformación de La Naval no consiste únicamente en generar nueva actividad económica. También supone obtener nuevos espacios públicos, zonas verdes, mejores conexiones y recursos municipales que deberán revertir en la mejora y regeneración de Sestao”, ha subrayado Álvarez.

Por otra parte, la participación municipal en las plusvalías urbanísticas, equivalente al 15% de la edificabilidad ponderada, se materializará mediante el abono de 3.509.928 euros: “Esta cantidad se incorporará al patrimonio público de suelo del Ayuntamiento de Sestao y quedará destinada a los fines establecidos legalmente para este patrimonio”.

Obras terminadas finales de 2027

La previsión es que una vez aprobado el proyecto de urbanización las obras arranquen a partir de octubre, a lo largo del último trimestre de este año, y tendrán un plazo de ejecución de 11 meses desde su comienzo. Es decir, que se espera que estén finalizadas si todo va bien ante de que finalice el año que viene. No obstante se trata de un proyecto que acumula múltiples retrasos. De hecho, si se cumplen estos últimos plazos, las obras estarán terminadas más de seis años después de que VGP comprase los terrenos en el proceso de liquidación del astillero por un precio de 36 millones de euros.

El proyecto de VGP Park La Naval -como se denominará este parque empresarial- consta de tres fases principales. Por un lado, las obras de rehabilitación de los edificios protegidos, que se están llevando a cabo en estos momentos. Tienen protección como Bien Cultural de Protección especial, dos diques secos, cuatro grúas y una nave del denominado “entorno este” de astillero; mientras que del “entorno oeste” deben mantenerse dos edificios de oficinas, una nave de producción y una pasarela aérea, que conecta La Naval con el municipio de Sestao por encima de la línea de cercanías del ferrocarril. La segunda fase son las obras de urbanización exterior que arrancarán a partir del mes que viene y, en tercer lugar, la construcción de nuevas naves en la parcela central del parque.

El parque tendrá que tener un 51% de uso industrial, tal y como marca la normativa urbanística del Ayuntamiento de Sestao, y muchos de los contactos han ido dirigidos a mantener algún tipo de actividad relacionada con el sector auxiliar naval en la zona. Sin embargo, hoy por hoy no ha trascendido de momento el nombre de ninguna empresa interesada.

Las negociaciones sobre el convenio del Metal en Bizkaia han arrancado este jueves después del verano condicionadas por el uso exclusivo por parte de ELA en la mesa de negociación y por la falta de una plataforma sindical conjunta, sin la que la FVEM, no quiere negociar. Se trata del convenio más importante en el ámbito industrial vasco por el número de trabajadores a los que afecta, alrededor de 57.000, y reanuda sus negociaciones con pocas posibilidades de resolverse en el corto plazo.

La Federación Vizcaína de Empresas del Metal (FVEM) ha reiterado la necesidad de que haya una plataforma conjunta “que represente las peticiones de una mayoría sindical y que permita iniciar una negociación real y efectiva”. “Algo que se viene reclamando desde las primeras sesiones de negociación”, han señalado. “Sin embargo, los sindicatos han vuelto a acudir a la cita sin ninguna propuesta conjunta, por lo que la reunión ha concluido nuevamente sin ningún avance”. “No es posible negociar con cuatro propuestas diferentes entre sí”, han indicado. “La mesa negociadora se encuentra así en una situación de bloqueo que se está alargando en el tiempo”, han reiterado.

Por su parte, los sindicatos reconocen que mantienen negociaciones para intentar acercar posturas, aunque de momento sin conseguir cerrar un acuerdo unitario, pese a que todas las reivindicaciones sindicales pasan por subidas salariales ligadas al IPC, que en agosto ha escalado hasta el 4,3, y reducciones de la jornada laboral. Discrepan, por ejemplo, en la forma de implantar planes de euskera, según han señalado desde UGT. En lo que sí han coincidido todas las centrales es en criticar el inmovilismo de la patronal.

El sindicato LAB, que ha criticado que la patronal no haya llevado “ningún contenido a la negociación”. “En estos meses, la patronal FVEM ha utilizado el argumento de la existencia de cuatro plataformas sindicales para no avanzar en la negociación. Los sindicatos hemos recogido este planteamiento y estamos haciendo un esfuerzo para conseguir una plataforma conjunta. Un trabajo que continúa” han señalado desde el sindicato. “Los sindicatos estamos dedicando tiempo y esfuerzo a la búsqueda de consensos mientras la FVEM se mantiene en una posición pasiva y sigue intentando condicionar la negociación a la imposición de cómo debe organizarse la parte sindical. El pluralismo sindical no es una anomalía ni un problema que haya que resolver antes de empezar a negociar. Forma parte de la propia negociación colectiva”, han advertido.

En este sentido han indicado que la patronal “no puede esperar a que los sindicatos terminemos ese trabajo para empezar a hacer el suyo; eso no es actuar con la responsabilidad que le corresponde. Hemos vuelto a preguntar qué está dispuesta a negociar. Y la respuesta, una vez más, ha sido que mientras no haya una plataforma conjunta no tiene nada que decir”.

De igual forma CCOO de Euskadi ha denunciado el “inmovilismo” de la patronal ante lo que “convocará asambleas con su afiliación para estudiar y decidir las acciones a llevar a cabo”. “La FVEM ignora cómo afecta la subida del IPC a los salarios de la clase trabajadora, no adopta medidas frente al aumento de las olas de calor en los puestos de trabajo, y que persisten empleos en riesgo por la falta de una subrogación total en el sector”. Además, ha reprochado a la FVEM “no aborde la salud laboral en la mesa, pese a las quejas habituales de la patronal sobre el absentismo”. Para el sindicato, esta actitud refleja una apuesta deliberada por “retrasar la renovación del convenio”. “La FVEM no negociará en un clima de normalidad”, dicen, por lo que el sindicato convocará asambleas informativas para decidir junto a la afiliación “los próximos pasos a seguir”.

Por su parte, UGT Euskadi ha denunciado el “bloqueo” de la patronal y al igual que el resto de las centrales, ha reiterado que “la falta de una plataforma unitaria no puede ser excusa para la parálisis”, al tiempo que ha advertido de que el derecho a los planes de euskera no debe “vulnerar el derecho al trabajo”. El sindicato ha recordado que lleva “meses realizando todos los esfuerzos posibles para que esa plataforma conjunta saliera adelante”, pero ha considerado que eso no puede transformarse en la “excusa permanente” para bloquear la negociación.

Desde UGT FICA han afirmado que la unidad sindical “ha sido imposible ante las discrepancias surgidas en torno a la implementación en el convenio de los planes de euskera”. “UGT está a favor de los planes de euskera en las empresas, así como del fomento del uso del mismo en los centros de trabajo para que todas las personas que quieran vivir y trabajar en euskera puedan hacerlo”. Sin embargo, el sindicato no cree que este derecho “deba vulnerar el derecho al trabajo, limitando las contrataciones o convirtiéndose en condición 'sine qua non' para la promoción interna”.

Finalmente, desde la UGT Euskadi han reafirmado su “firme voluntad de avanzar en contenidos en la negociación del convenio” y, por ello, ha llamado a la patronal a “implicarse sin cortapisas”, así como al resto de sindicatos, para “no alargar de forma innecesaria la negociación de un convenio que miles de personas del sector en Bizkaia esperan, dado que con el mismo se juegan cuestiones tan importantes como las actualizaciones salariales que puedan compensar los incrementos en el coste de la vida”.

Euskera en la mesa de negociación

ELA se ha centrado sus críticas a la negociación que se ha reanudado este jueves al uso del euskera y la falta de traductores. El sindicato ya había anunciado que usaría solo el euskera en la negociación de los convenios sectoriales “tuvieran o no traductor”, y es lo que ha hecho en la primera mesa de negociación en la que se ha sentado en este mes de septiembre. Desde el sindicato se ha criticado al Consejo de Relaciones Laborales (CRL) vasco por dejar “a expensas de la representación de la mesa de negociación los criterios lingüísticos de la mesa de negociación”. No obstante, la presidenta del CRL, Emilia Málaga, ya había señalado previamente que “el uso del euskera o del castellano en las reuniones de negociación colectiva depende de las partes, es decir, de los sindicatos y de la patronal” y que se pondría servicio de traducción si “todas las partes así lo requieren”.

Desde ELA se ha considerado “inaceptable que en una institución pública se vulneren los derechos lingüísticos básicos y que el Gobierno vasco no ofrezca su servicio de traducción, pudiendo hacerlo”. No obstante, han destacado que la decisión de ELA de mantener reuniones íntegramente en euskera ha motivado el compromiso del CRL de que “cuando sea posible” facilitará un servicio de traducción en las negociaciones sectoriales. Emilia Málaga señaló en su día que el CRL no tiene servicio de traducción porque “no lo necesita” al ser un organismo en el que todo el personal es “bilingüe”.

El sindicato ELA ha dado por sentado que los representantes de la patronal en la mesa no han entendido sus explicaciones y ha criticado que hayan rechazado su oferta de ayuda. “ELA ha ofrecido los medios técnicos y la ayuda de un militante para poder garantizar los derechos lingüísticos de todas las personas participantes. Sin embargo, la patronal FVEM ha rechazado esta ayuda y ha preferido que algunos negociadores no entiendan las explicaciones de ELA”.

“Dejar en manos de personas individuales o las partes negociadoras que una institución pública garantice los derechos lingüísticos básicos es muy grave. Del mismo modo, la postura del CRL es contradictoria, ya que tras dejar en manos de sindicatos y patronales el tratamiento de las lenguas, ha dicho que ofrecerá la ayuda de traductores ”cuando sea posible“, aunque no ha concretado un plazo para esa ayuda. Es decir, ha asumido su responsabilidad de cara al futuro, pero ha decidido seguir vulnerando los derechos lingüísticos en el corto plazo. En cualquier caso, ELA se congratula de que su iniciativa sindical haya permitido abrir el debate, a pesar de que todavía se siguen vulnerando los derechos lingüísticos en el CRL”.

ELA considera que la situación “es aún más grave teniendo en cuenta que el Gobierno asco y otras instituciones públicas ya disponen de un servicio de traducción simultáneo y que el CRL podría garantizar los derechos lingüísticos de las personas negociadoras a través de estos servicios hasta que se logre una solución definitiva”.

Desde el sindicato han señalado que en la reunión de este jueves, LAB ha traducido al castellano su exposición en euskera y el resto de agentes han actuado en castellano. LAB por su parte, también ha reivindicado el uso del euskera en la negociación colectiva. “Para LAB no es nuevo reivindicar y luchar por el derecho a trabajar, vivir y negociar en euskera”, han señalado. “También es imprescindible poder hablar en euskera en las mesas de negociación, poniendo los medios necesarios para ello cuanto antes; es decir, con plazos y medidas concretas”. Han querido dejar claro qye la petición de LAB no se limita al metal de Bizkaia ni a determinados convenios. “El derecho a hablar en euskera se debe garantizar en los 47 convenios laborales que hay abiertos. LAB priorizará el euskera en todas y cada una de las negociaciones”.

El comercio exterior de vehículos en España afronta un cambio de tendencia. El fuerte crecimiento de las importaciones, especialmente de los vehículos procedentes de China, unido al menor dinamismo de las exportaciones de las fábricas españolas, ha reducido un 41,2% el superávit comercial de los vehículos durante el primer semestre de 2026, hasta situarlo en 3.344 millones de euros, frente a los 5.685 millones del mismo periodo del año anterior.

Los datos de Anfac, elaborados a partir de las estadísticas de comercio declarado proporcionadas por el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria, muestran así cómo el automóvil pierde peso como generador de saldo comercial positivo para la economía española. Los vehículos, tradicionalmente el principal producto por superávit comercial, han pasado a ocupar el segundo puesto, por detrás de la alimentación.

La evolución responde a dos factores. Por un lado, la producción de vehículos en España se ha reducido un 1,7% hasta junio, en un contexto marcado por la adaptación de las fábricas a nuevos modelos, especialmente electrificados. Por otro, las exportaciones han perdido impulso al tiempo que las importaciones mantienen un fuerte crecimiento.

En concreto, las fábricas españolas exportaron vehículos por valor de 20.503 millones de euros entre enero y junio, apenas un 1,3% más que en el primer semestre de 2025. En junio, sin embargo, el comportamiento fue negativo: el valor de las exportaciones se situó en 3.633 millones de euros, un 4,6% menos interanual, frente a los 4.721 millones registrados en mayo.

Al mismo tiempo, las importaciones de vehículos crecieron con mucha más intensidad. En el acumulado del semestre alcanzaron los 17.159 millones de euros, un 17,8% más que un año antes. La combinación de unas exportaciones prácticamente estancadas y unas compras exteriores creciendo a doble dígito explica el fuerte recorte del saldo positivo.

China gana terreno con fuerza

Dentro de este aumento de las importaciones destaca especialmente China, que se consolida como el segundo mayor origen de los vehículos que entran en España y el país que más rápidamente incrementa su presencia. Las compras de automóviles procedentes del gigante asiático alcanzaron los 1.913 millones de euros hasta junio, frente a los 1.260 millones del mismo periodo de 2025. Esto supone un incremento del 51,8% en apenas un año. China ya representa el 11,1% del valor de las importaciones españolas de vehículos, 2,5 puntos más que un año antes.

Solo Alemania mantiene una posición superior como proveedor, con 4.177 millones de euros, un 9,5% más interanual. Japón ocupa el tercer puesto, con 1.450 millones y un crecimiento del 37,7%. También sobresale el avance de Reino Unido, cuyas importaciones aumentaron un 65,2%, hasta 1.164 millones.

El avance chino se produce además en paralelo a una pérdida de peso de Europa como origen de los vehículos importados. El continente concentra el 70,8% del valor de las importaciones, pero su cuota ha caído 3,7 puntos porcentuales en un año. Asia, en cambio, gana protagonismo en las compras exteriores.

Europa concentra casi el 94% de las exportaciones

En el lado de las ventas exteriores, el automóvil español mantiene una elevada dependencia del mercado europeo. Europa concentra el 93,9% del valor de las exportaciones de vehículos, 0,4 puntos más que un año antes. Alemania continúa como principal destino, con 3.841 millones de euros, un 6,1% más. Francia se mantiene en segundo lugar, aunque sus compras de vehículos fabricados en España caen un 3,3%, hasta 3.676 millones. Italia es el mercado que presenta uno de los mayores avances entre los grandes destinos, con 2.525 millones y un crecimiento del 28,3%.

Reino Unido, con 2.125 millones, y Turquía, con 1.605 millones, completan los cinco principales destinos. En ambos casos se registran descensos, del 4,1% y del 17,3%, respectivamente. La concentración de las exportaciones en Europa supone, por tanto, una vulnerabilidad adicional para las fábricas españolas ante la evolución a la baja de la demanda en los principales mercados del continente.

Para el director general de Anfac, José López-Tafall, la reducción del superávit durante el primer semestre constituye una señal que debe ser atendida, pese a que los vehículos mantienen todavía un saldo comercial positivo y continúan siendo uno de los principales productos exportados por España. López-Tafall atribuye parte de esta evolución al proceso de transformación industrial que atraviesan las fábricas españolas. La adaptación de las plantas a la producción de nuevos modelos electrificados está condicionando temporalmente sus volúmenes de producción y exportación, mientras que, al mismo tiempo, las importaciones siguen aumentando.

La automoción pierde 84% de su superávit por los componentes

El deterioro es todavía más acusado si se analiza el conjunto de la automoción, incluyendo vehículos y componentes. El sector cerró los seis primeros meses con un saldo comercial positivo de apenas 501 millones de euros, lo que supone una caída del 84,1% respecto al mismo periodo de 2025. En conjunto, las exportaciones de vehículos y componentes aumentaron un 1,1%, hasta 26.619 millones de euros, mientras que las importaciones crecieron un 12,6%, hasta 26.118 millones.

El principal lastre procede de los componentes, que presentan un saldo negativo de 2.842 millones de euros, un 12,2% inferior al del año anterior. Así, aunque los vehículos todavía generan un superávit de 3.344 millones, este no basta para compensar el déficit de la actividad de componentes.

El secretario de Estado de Industria, Jordi García Brustenga, ha afirmado este martes que el Ministerio sigue con “preocupación” el conflicto laboral en Airbus, con una huelga indefinida desde el pasado 24 de agosto, tras casi un mes de huelga en julio, y que se ha tensado en la última semana. Asi, el Gobierno se prepara para intervenir en la mediación “en los próximos días” si no hay un acuerdo, ha afirmado.

“No podemos jugar con el pan de los próximos 30 años”, ha sostenido García Brustenga a las preguntas de los periodistas en Santander, donde participa en el Encuentro de la Economía Digital y de las Telecomunicaciones, organizado por Ametic.

García Brustenga ha explicado que el conflicto “preocupa” al Gobierno, porque el sector aeroespacial y de aviación, tanto civil como militar, “es un sector que va a crecer muchísimo los próximos años” y en el que España está “bien ubicada” como país, por lo que se ha de “aprovechar esta oportunidad”.

Así, el 'número dos' del ministro Jordi Hereu en Industria ha afirmado que “cuanto antes se pueda resolver” el conflicto, con un acuerdo entre las partes, “mejor”, “porque hay competencia de otros” actores.

Atención a “los próximos días”

El secretario de Estado de Industria ha afirmado que el Ministerio está “muy atento” a la reunión de negociación que se celebra este martes en el SIMA entre la dirección de Airbus y los sindicatos.

El encuentro tiene lugar después del ultimátum de Airbus a los trabajadores, en el que exigió que se desconvocara la huelga para seguir negociando un posible acuerdo de mejoras laborales. La multinacional también ha paralizado las contrataciones en España y ha advertido de posibles pérdidas de proyectos en el país.

Sin embargo, las asambleas de trabajadores respaldaron ayer lunes el mantenimiento del paro, con un 81% de apoyo. Desde la parte trabajadora reclaman a la multinacional que no negocie con “amenazas” y subrayan que “el tono” de la dirección está complicando la resolución del conflicto.

Al final de la mañana, se ha cerrado sin acuerdo la mesa de negociación del SIMA sobre la huelga, ante la negativa de Airbus a seguir negociando con los sindicatos convocantes sin la suspensión de los paros, indican fuentes sindicales.

No obstante, se mantiene la negociación en la mesa paralela que se creó a petición de Airbus con toda la representación sindical, que aborda el convenio colectivo. Esta otra mesa, se reúne esta misma tarde para seguir negociando un posible acuerdo, indican estas fuentes.

“Somos optimistas en el sentido de que son responsables, tanto los sindicatos como la empresa, pero seguramente tendremos que entrar en algún momento”, ha afirmado García Brustenga, que ha emplazado a ver qué sucede “en los próximos días”. La decisión, en cualquier caso, será del ministro Hereu, ha apuntado su 'número dos'.

La fábrica de Ford en Almussafes (Valencia) vuelve a ponerse en marcha tras el parón vacacional de agosto con una dosis adicional de tranquilidad. La formalización en julio de la alianza estratégica con la china Geely para explotar conjuntamente la planta ha despejado parte de la incertidumbre que durante los últimos años ha pesado sobre el futuro de la factoría, que ahora afronta una nueva etapa marcada por la recuperación de la producción a partir de 2027 y por la necesidad de cerrar un nuevo acuerdo laboral.

Los 4.142 trabajadores que actualmente integran la plantilla de Almussafes regresan a la actividad “con más tranquilidad, con más certidumbre y con más ilusión de cara al futuro”, según explica a EFE el presidente del comité de empresa y dirigente de UGT, Carlos Faubel. Considera que el acuerdo alcanzado entre Ford y Geely supone un cambio de escenario para una fábrica que ha atravesado un proceso de fuerte reducción de producción y empleo y que ahora espera recuperar progresivamente carga de trabajo.

Aunque las vacaciones estaban fijadas formalmente durante tres semanas y finalizaron el pasado 24 de agosto, la vuelta a la actividad se ha producido de forma escalonada. La semana pasada ya se reincorporaron los trabajadores de la planta de motores, mientras que los empleados vinculados directamente a la producción de vehículos —carrocerías, pintura y montaje— han permanecido afectados por un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) hasta el 31 de agosto.

El Kuga vuelve a la línea con 750 unidades diarias

La actividad se recupera en septiembre con el Ford Kuga como único modelo actualmente fabricado en Almussafes. La previsión es que la factoría produzca alrededor de 750 vehículos diarios en dos turnos, una cifra todavía muy alejada de los volúmenes que alcanzó la planta valenciana en sus mejores años, pero que representa un nuevo paso dentro del proceso de recuperación que se espera para los próximos ejercicios.

Ford Almussafes terminó el pasado año con una producción cercana a las 100.000 unidades. Para 2026, sin embargo, las previsiones apuntan a que la cifra quedará por debajo de las 90.000 unidades debido a los diferentes periodos de parada que ha sufrido la fábrica durante el ejercicio.

El horizonte, no obstante, es ahora más amplio. El acuerdo con Geely abre la puerta a que Almussafes llegue a fabricar cinco modelos, frente a los dos que tiene previstos con anterioridad. Al Kuga y el futuro Bronco SUV se sumarían, a finales de 2028, tres nuevos vehículos: dos SUV de Geely y un crossover multienergía de Ford desarrollado conjuntamente con el fabricante chino.

Arranca la negociación del nuevo marco laboral

El otro gran frente que se abre ahora es el laboral. La comisión negociadora del Acuerdo por la Electrificación 2030 retoma sus reuniones después del paréntesis de agosto, con el objetivo de establecer las condiciones laborales y salariales que regirán en la fábrica durante los próximos años.

La comisión se constituyó el pasado 20 de mayo y está integrada por la dirección y la representación sindical. Hasta ahora, las negociaciones no han registrado avances significativos, pero su resultado será especialmente relevante porque el acuerdo deberá establecer el marco laboral que acompañará a la recuperación de la producción prevista a partir de 2027 y para la llegada de los modelos de Geely.

El actual convenio colectivo de Ford Almussafes expira el próximo mes de diciembre. Por ello, las condiciones que se pacten en el Acuerdo por la Electrificación 2030 se convertirán en el nuevo convenio colectivo de la factoría. El reto será la necesidad de moderar los costes de producción con el objetivo sindical de recuperar poder adquisitivo tras varios años de sacrificios en las nóminas para lograr la supervivencia de la factoría.

Dos semanas de parón en octubre para preparar la llegada del Bronco

En paralelo a la negociación laboral, la dirección y los sindicatos también han comenzado a definir el calendario de aplicación del ERTE-RED que afecta a la plantilla. La comisión de seguimiento se reunió este lunes para concretar las próximas jornadas de parada. En octubre, la fábrica permanecerá sin producir durante dos semanas, entre los días 19 y 30, unas jornadas que, además de responder a la situación de actividad actual, servirán para comenzar a acometer reformas en algunas líneas de producción.

Estas actuaciones están vinculadas a la preparación de la llegada del Ford Bronco, el nuevo SUV compacto multienergía que está llamado a convertirse en una de las piezas centrales del futuro de Almussafes. Su lanzamiento comercial está previsto para el primer trimestre de 2028, aunque las primeras unidades podrían comenzar a producirse ya desde octubre de 2027.

El ERTE-RED, que permite a los trabajadores percibir el 90% del salario sin gastar prestación de paro y con bonificación de cotizaciones para la empresa, concluirá en diciembre después de dos años de aplicación, desde su puesta en marcha en enero de 2025. Todavía quedan por concretar las jornadas de parada correspondientes a noviembre y diciembre.

A partir de entonces, la fábrica podría afrontar un nuevo periodo de ajuste hasta que arranque la producción del nuevo modelo. Faubel no descarta que, a comienzos de 2027, sea necesario recurrir a un “ERTE tradicional”, aunque subraya que la decisión dependerá de cómo evolucione la actividad durante los próximos meses.

El calendario dibuja, por tanto, una transición entre una etapa marcada por la baja utilización de la capacidad productiva y otra en la que Almussafes espera recuperar progresivamente volumen. El próximo año será especialmente relevante, ya que coincidirá con la entrada en vigor del nuevo marco laboral y con los preparativos para la producción del Bronco.

“Vamos a ver estos meses cómo acaba el año, cómo enfocamos ya el siguiente y cómo retoma la actividad futura la fábrica, cómo va a crecer y cómo va a volver a tiempos pretéritos de mucha carga de trabajo y de más volumen de empleo”, señala Faubel. El presidente del comité de empresa confía en que el cambio de escenario comience a hacerse visible durante los próximos meses y que, “de aquí a un año”, la fábrica empiece a “coger velocidad”.

El Consejo de Gobierno de Canarias ha aprobado este lunes una línea de ayuda de 3,6 millones para compensar el sobrecoste de combustibles soportado por los establecimientos industriales radicados en el Archipiélago como consecuencia de la crisis en Oriente Medio, según ha anunciado el Ejecutivo regional en una nota.

La Consejería de Economía, Industria, Comercio y Autónomos, a través de la Dirección General de Industria, publicará en los próximos 15 días las bases de esta convocatoria cuyo objetivo es contribuir al mantenimiento de la actividad productiva industrial en las islas, reducir parcialmente el impacto del incremento extraordinario de los costes energéticos y preservar la competitividad de las empresas afectadas.

La iniciativa se enmarca en las medidas adoptadas por el Gobierno de Canarias para hacer frente al aumento de los precios de los productos energéticos, el transporte, las materias primas y otros insumos que están afectando a la producción industrial y dificultando la viabilidad de determinados negocios.

En Canarias la lejanía y la insularidad multiplican los sobrecostes. La obligación del Gobierno es actuar para que esos costes extraordinarios y agravados por la guerra no se traduzcan en pérdida de actividad y competitividad.

Durante agosto también se ha mantenido el tipo cero del IGIC sobre los combustibles, además de bonificaciones específicas para el sector agrario y para La Palma, La Gomera y El Hierro.

Esta previsto que, con esta línea de ayuda, se atienda a unas 750 empresas industriales de todo tipo y en el caso de que haya un aumento de demanda, se prevé un aumento de la financiación.

Según señala el Gobierno canario, las ayudas se dirigirán a compensar parcialmente los gastos derivados de la adquisición de combustibles líquidos, gaseosos o sólidos de uso energético que hayan sido efectivamente suministrados, facturados y pagados, y que se hayan destinado de forma directa y verificable al proceso productivo del establecimiento industrial.

Asimismo, podrán incluirse, entre otros, los combustibles utilizados en hornos, calderas, secaderos y quemadores, equipos térmicos y líneas de proceso, instalaciones técnicas de fabricación o transformación, sistemas de cogeneración, trigeneración y grupos electrógenos, otros equipos directamente integrados en la actividad industrial.

También se considerarán subvencionables los combustibles utilizados en sistemas de cogeneración, trigeneración, grupos electrógenos u otros sistemas de generación energética propios del establecimiento, siempre que la energía térmica, mecánica o eléctrica resultante se destine de forma directa y mayoritaria al autoconsumo de los procesos de fabricación o transformación del propio establecimiento industrial y no al vertido, venta o suministro mayoritario a terceros o a la red.

La ayuda se calculará únicamente sobre el precio neto del combustible, por lo que quedarán fuera el IGIC, otros tributos, recargos, penalizaciones, intereses y servicios accesorios.

Empresas beneficiarias

Podrán acogerse a esta línea las empresas que desarrollen una actividad industrial, tanto personas físicas como jurídicas, con independencia de la ubicación de su domicilio social dentro de la Unión Europea, siempre que el establecimiento para el que se solicita la ayuda esté radicado en Canarias y cumpla los requisitos previstos en las bases.

La convocatoria incluye actividades de obtención, reparación, mantenimiento, transformación o reutilización de productos industriales, así como envasado, embalaje y gestión de residuos o subproductos.

Una vez publicada la convocatoria en el Boletín Oficial de Canarias, las empresas dispondrán de un plazo de 15 días hábiles, contados desde el día siguiente al de la publicación del extracto de la convocatoria. La presentación de solicitudes y los restantes trámites se realizarán por medios electrónicos a través de la sede electrónica de la Administración Pública de la Comunidad Autónoma de Canarias.

La industria española del automóvil ha despedido a una de las figuras que marcaron la transformación del sector. Carlos Espinosa de los Monteros, fallecido el pasado sábado 29 de agosto a los 82 años, estuvo durante casi dos décadas al frente de Mercedes-Benz España y presidió Anfac entre 1991 y 1996, unos años en los que España consolidó su posición entre las grandes potencias europeas de fabricación y exportación de vehículos.

Mercedes-Benz España, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) y la Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA) han destacado tras su fallecimiento la relevancia que tuvo Espinosa de los Monteros para el desarrollo de la industria. Buena parte de ese legado quedó ligado a Vitoria, donde durante su etapa al frente de Mercedes se preparó uno de los mayores saltos industriales de la histórica fábrica vasca: la llegada de la furgoneta Vito en 1995.

“Fue una figura clave en la historia de nuestra empresa, dejando una huella profunda y un legado que forma parte de nuestra historia”, ha señalado Mercedes-Benz España, donde Espinosa de los Monteros ejerció como presidente y consejero delegado durante casi 20 años.

Anfac también ha recordado a quien fue su presidente entre 1991 y 1996 y llegó igualmente a asumir responsabilidades en la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA). La patronal destaca especialmente “su contribución al desarrollo de España como uno de los principales países exportadores automovilísticos mundiales” y recuerda que durante sus dos décadas al frente de Mercedes-Benz España llegó a la planta de Vitoria la Vito. Anfac también ha lamentado la pérdida, solo unos días antes, de Jaime Revilla, que fue presidente de Iveco España y responsable de vehículo industrial en la organización.

ASEPA ha subrayado igualmente su legado industrial. La asociación recuerda que Espinosa de los Monteros dedicó más de dos décadas de su trayectoria profesional al automóvil y que, como consejero delegado y presidente de Mercedes-Benz España, “contribuyó de manera decisiva al crecimiento y transformación de la compañía”. En 2016 fue incluido en su Galería de Personajes Ilustres de la Automoción Española.

La primera Vito

La llegada de la primera generación de la Vito comportó la transformación profunda de una fábrica cuya historia industrial se remontaba a los años 50. El proyecto convirtió el centro de Vitoria en una de las instalaciones europeas más modernas de Mercedes y elevó su capacidad productiva hasta las 80.000 unidades anuales.

Las antiguas instalaciones utilizadas para producir la gama MB 100-180 fueron desmontadas, se modernizaron las naves de montaje, se levantó un nuevo centro logístico y se introdujeron procesos de automatización que alcanzaban alrededor del 80% en algunas fases de producción de la carrocería. La fábrica incorporó también nuevos sistemas de control de calidad, entre ellos un avanzado centro de medición tridimensional para comprobar electrónicamente la geometría y las dimensiones de las carrocerías.

Aquella operación fue decisiva para asegurar el futuro de una planta que había comenzado produciendo furgonetas DKW en 1955 y que pasó definitivamente a manos de Mercedes-Benz en 1981. Entre 1988 y 1995 produjo las MB 100-180, pero fue con la Vito cuando Vitoria dio el salto desde una histórica fábrica de vehículos comerciales hasta convertirse en uno de los grandes centros internacionales de producción de furgonetas de la compañía alemana.

La importancia del proyecto quedó también reflejada en el propio nombre del vehículo. Mercedes bautizó como Vito a la nueva furgoneta por la ciudad en la que comenzó a fabricarse. Treinta años después, modelo y fábrica continúan estrechamente unidos.

La primera Vito salió de las líneas de montaje en octubre de 1995. Mercedes estrenaba entonces una furgoneta completamente nueva de entre 2,6 y 2,8 toneladas, con tracción delantera, una carga útil cercana a una tonelada y hasta cinco metros cúbicos de capacidad. El modelo recibió el premio International Van of the Year en 1996 y antes del relevo generacional de 2003 se habían vendido alrededor de 473.000 unidades.

Nuevas inversiones en Mercedes Vitoria

La segunda generación profundizó desde 2003 en el concepto y añadió versiones de mayor capacidad, tracción trasera y posteriormente tracción total. En 2010, Vitoria comenzó además a producir la Vito E-CELL, uno de los primeros intentos de Mercedes de llevar la movilidad eléctrica al vehículo comercial ligero. La tercera generación llegó en 2014 y desde 2018 comparte protagonismo con la eVito completamente eléctrica.

La sucesión de generaciones obligó a Mercedes a seguir invirtiendo en Vitoria. Entre 2014 y 2016 volvió a modernizar las instalaciones para aumentar su flexibilidad y permitir que vehículos con diferentes carrocerías, sistemas de tracción y tecnologías de propulsión pudieran compartir las líneas de montaje.

Tres décadas después del nacimiento de la Vito, la planta alavesa continúa siendo uno de los grandes pilares industriales de Mercedes-Benz Vans. Sus instalaciones ocupan actualmente cerca de 700.000 metros cuadrados, emplean a alrededor de 4.800 personas y producen, además de la Vito y la eVito, la Clase V y el monovolumen eléctrico EQV para numerosos mercados internacionales.

El siguiente salto ya está en marcha. El último episodio ha sido el inicio de la producción del modelo VLE, una lujosa limusina monovolumen heredera de la Vito y la Clase V y completamente eléctrica con una inversión de más de 1.000 millones de euros.

Su carrera empresarial, sin embargo, fue mucho más amplia. Nacido en Madrid el 18 de marzo de 1944 y IV marqués de Valtierra, Espinosa de los Monteros presidió Iberia y Aviaco entre 1983 y 1985, encabezó el Círculo de Empresarios y formó parte durante décadas del consejo de administración de Inditex. También fue consejero de Acciona y presidente no ejecutivo de Fraternidad-Muprespa. Entre julio de 2012 y 2018 desempeñó además el cargo de alto comisionado del Gobierno para la Marca España, desde el que coordinó iniciativas destinadas a reforzar la imagen económica e institucional del país en el exterior.

Su fallecimiento ha provocado numerosos mensajes de reconocimiento desde el ámbito empresarial y político. Iberia ha recordado su aportación durante los años en los que presidió la aerolínea, mientras representantes empresariales han destacado su trayectoria al frente de algunas de las principales compañías y organizaciones económicas españolas.

“Una ciudad con ambición y vocación de conseguir el mejor futuro para todos”. Con esas palabras presentaba el alcalde de la capital, José Luis Martínez-Almeida, el Plan de Industria de la ciudad de Madrid 2025-2027, aprobado por su Junta de Gobierno en septiembre del pasado año. El documento, consensuado con distintos agentes sociales y económicos (desde la patronal madrileña hasta los sindicatos UGT y CCOO), compromete casi 200 millones de euros para proteger y recuperar el tejido productivo madrileño con 44 medidas de toda índole. Pero este ambicioso programa se enfrenta a un difícil equilibrio con otras políticas de Cibeles, en concreto en materia de Urbanismo.

La iniciativa del área de Economía, Innovación y Hacienda describe la amenaza que supone para la reindustrialización la presión de determinados usos del suelo. Un factor que estaría generando la transformación y expulsión de la industria en áreas de actividad económica de la ciudad. En su línea 2, como parte de su cronograma de actuaciones, establece la creación de una comisión junto al área de Urbanismo para definir una “estrategia de suelo de largo recorrido” y una “diversificación de usos por implantar”. El Plan de Industria defiende así la hibridación de usos, pero enfocada en dar cabida a la “nueva industria que integra tecnologías emergentes”.

Esta apuesta por una industria urbana limpia, perfilada hacia centros de energías renovables o I+D+I, contrasta con la reducción en la protección de suelos que promueve otro gran proyecto aprobado el pasado mayo por el Ejecutivo de Almeida. Se trata del Plan Especial relativo a la modificación del uso terciario hospedaje en la norma zonal 9 grado 3º y en las parcelas de uso cualificado industrial incluidas en ámbitos de uso global no industrial. Esta medida persigue facilitar la implantación de usos terciaros con la categoría de hospedaje, habitualmente dirigido a hoteles o apartahoteles, pero en cuyo paraguas comienza a proliferar la figura del flex living, en entornos donde se habían venido desarrollando otras actividades económicas. Con ello, según el Ayuntamiento, se descongestionará la actividad turística y no quedará concentrada en el centro.

En pos de esta “descentralización”, uno de los aspectos en los que más incide la memoria del expediente, el Consistorio aprovecha suelos con el grado 3º según la Norma Zonal 9. Se trata de una categoría destinada a actividades económicas e industriales, así como servicios avanzados, en zonas específicas de la ciudad. No obstante, según la documentación con la que el Ayuntamiento sustenta el plan especial, su “vocación industrial” no es tan definitoria ni característica.

El Ayuntamiento alude a la “pérdida de carácter industrial” para “suprimir cautelas”

Una resolución de la directora general de planeamiento, consultada por Somos Madrid al analizar la tramitación del Plan Especial, lo explica en estos términos: “Mientras que los grados 4º [polígonos industriales] y 5º [parcelas singulares] de la Norma Zonal 9 y los ámbitos de planeamiento de uso cualificado industrial de normativa particular se caracterizan por su clara vocación industrial, los ámbitos regulados por el grado 3º de la NZ 9, con uso cualificado mixto —industrial en coexistencia con el terciario oficinas—, han mostrado un claro proceso de terciarización con la consecuente pérdida de su carácter industrial”. Concluye que esta circunstancia, justo la que persigue solventar el Plan de Industria, “posibilita suprimir en ellos las cautelas y limitaciones introducidas sobre el uso terciario hospedaje”.

Para Más Madrid, en cambio, existe una “incoherencia aguda” y una “contradicción directa” entre las políticas del Ayuntamiento. De hecho, centran en este argumento gran parte de sus alegaciones al Plan Especial de Urbanismo que permitirá la proliferación de suelos terciarios para hospedaje. Aluden a su “incompatibilidad con los objetivos municipales de preservación y fortalecimiento del tejido productivo”. Recalcan que el propio diagnóstico del Plan Industrial advierte de la existencia de “competidores en el consumo del suelo” y cita expresamente usos que desplazan la actividad económica para empujar fuera de la ciudad actividades productivas consolidadas. La norma señala igualmente que los cambios en la organización de la producción dificultan medir adecuadamente la evolución real de la actividad industrial, sobre todo en aquellos ámbitos donde se desarrollan servicios asociados a la industria.

El principal partido de la oposición cree que Plan Especial debe incorporar algún análisis específico sobre la hipotética pérdida de capacidad productiva de los ámbitos afectados, el impacto en el empleo asociado a las actividades económicas existentes, la compatibilidad expresa con los objetivos del Plan Industrial, las posibilidades de modernización o transformación de las actividades productivas implantadas por otras vías y el mantenimiento de actividades servindustriales o tecnológicas vinculadas a la economía del conocimiento.

Las alegaciones presentadas por la portavoz municipal, Rita Maestre, y por José Luis Nieto (su homólogo en la Comisión de Urbanismo) observan otra discordancia en lo relativo al “impacto especulativo” que introduce el Plan Especial al habilitar normativamente que las parcelas industriales aisladas se conviertan en apartamentos turísticos u hoteles. La disponibilidad de espacio idóneo para albergar estos nuevos “contenedores productivos” o hubs tecnológicos dentro de la ciudad consolidada “disminuye drásticamente”, afirman. Esto hace “inviable económicamente” la atracción de nuevas PYMES tecnológicas, debido al encarecimiento del suelo urbano.

Más Madrid alerta además de discrepancias en el modelo de ciudad que dibujan ambas normativas. Las alegaciones recogen que el Plan Especial “choca frontalmente” con los objetivos de Sostenibilidad y Economía Circular que marca el Plan de Industria en su línea 3, donde enfoca el futuro de los espacios productivos madrileños en la transición ecológica y energética o la medición de la huella de carbono. También en la manera de afrontar la Movilidad Sostenible de Mercancías versus el Tránsito Turístico. El Plan de Industria está ideado para el movimiento de personas y mercancías en las áreas productivas y de servindustria. El Plan Especial, al introducir hospedaje turístico masivo en un entorno donde se busca potenciar y transformar la logística urbana, genera “incompatibilidades de uso insalvables” ante el tráfico “constante” de maletas, taxis, autobuses turísticos y peatones.

Fuentes del área de Economía, Innovación y Hacienda consideran, por contra, que ambas normativas son “instrumentos distintos y compatibles”. Sostienen que el Consistorio “no está transformando suelo industrial en residencial ni liberalizando el hospedaje en los polígonos”, ya que “el hospedaje ya era un uso alternativo en estas parcelas, limitado a hoteles”. Eso sí, “la modificación amplía sus modalidades, aunque únicamente en ámbitos del grado 3º, cuya evolución ya es terciaria”. Apostillan asimismo que “el Ayuntamiento, a través de su Plan de Industria, destina 196,2 millones a modernizar, hacer más sostenibles y reforzar los espacios con verdadera capacidad productiva”. Desde el área de Urbanismo no responden hasta el momento las preguntas trasladadas por este periódico.

Almeida ha firmado el fin de la industria en Madrid con un plan especial desde Urbanismo que desmantela normativamente la protección del suelo industrial para subordinarlo a las necesidades del sector hostelero y turístico

Sara Ladra — Concejala de Más Madrid y portavoz del grupo en la Comisión municipal de Economía y Hacienda

A Sara Ladra, edil de Más Madrid, no le convencen ni el propio Plan de Industria ni su coexistencia con los cambios en los usos del suelo: “Almeida ha firmado el fin de la industria en Madrid. Después de seis años sin estrategia en la materia, presentó un plan estratégico que es puro humo y que acaba de dilapidar con un plan especial desde Urbanismo, que desmantela normativamente la protección del suelo industrial para subordinarlo a las necesidades del sector hostelero y turístico”.

“¿Para qué dice el PP que va a recuperar naves y polígonos si al mismo tiempo cambia las reglas del juego para que sea más rentable convertirlas en hoteles que en proyectos industriales o centros tecnológicos?”, se pregunta en declaraciones a este diario. “Almeida ha apostado todo el modelo económico de nuestra ciudad al sector servicios, al turismo, la hostelería y, por supuesto, al sector inmobiliario, que es su gallina de los huevos de oro. La especulación y la venta de Madrid, al mejor postor. El peso de los servicios alcanza ya el 84% en Madrid, 10 puntos más que en el conjunto de España”, incide la concejala.

Modelo entre el hospedaje y la vivienda reforzado con políticas municipales

Más allá de la coherencia y cohesión con este marco de acción, las alegaciones de Más Madrid al Plan Especial aluden a otras cuestiones para solicitar su retirada y no aprobación, o al menos una revisión específica de cualquier cambio de uso a hospedaje. Denuncian la ausencia de una evaluación de la carga turística que supondrá la nueva oferta turística, tachan de “insuficiente” el estudio económico-financiero y la justificación de la prevalencia del hospedaje sobre otros usos urbanos y critican “déficits” en la delimitación de los ámbitos afectados o la accesibilidad de la información pública.

La normativa en ciernes supone un nuevo impulso del equipo de Almeida al hospedaje turístico, en particular a una figura ambigua y desregularizada como el flex living. El concepto agrupa modalidades de alojamiento sobre el papel de carácter temporal, pero con cierta vocación de permanencia, en espacios amueblados que ofrecen servicios incluidos como limpieza, internet, zonas comunes o coworking.

Son, en resumidas cuentas, viviendas temporales de alquiler con prestaciones adicionales y precios generalmente elevados. Así, se asientan sobre suelos terciarios, pero en la práctica el uso es prácticamente residencial (una diferencia fundamental con modelos similares como el coliving). Esto permite alquileres de media estancia, de días a meses, sin las restricciones legislativas de la vivienda convencional y ni siquiera las de la turística. Todo ello sin que los barrios se adecúen a nivel de movilidad o servicios públicos como lo harían si esas dotaciones se considerasen viviendas.

Las compañías dedicadas al flex living han sabido tejer conexiones con la política institucional. Borja Carabante, delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, ha llegado a publicitar una promoción que se edificará sobre terrenos cedidos por el Ayuntamiento en canales de comunicación municipales. Una acción contestada con dureza por otros usuarios (“¿ahora sois Booking?”, preguntaba irónicamente uno de los perfiles que respondieron al post). Su predecesor es directamente toda una cabeza visible del sector. Mariano Fuentes, que llegó al Consistorio de la mano de Ciudadanos, se incorporó en febrero a la Comisión de Urbanismo de la Asociación de Espacios Inmobiliarios Compartidos COWORD. Aterriza, según la propia entidad, para “impulsar el desarrollo normativo del flex living en España”.

Además de estas campañas y del nuevo Plan Especial, el Gobierno de Almeida ha contribuido al formato en escenarios como el paseo de la Ermita del Santo del distrito de Latina, donde un “agujero normativo” (en palabras de la oposición socialista) permite que una promotora haya vendido una de sus parcelas terciarias para que sean dedicadas a este tipo de viviendas de alquiler que escapan a la Ley de Arrendamientos urbanos (LAU). Todo ello después de que dichas parcelas multiplicaran su labor gracias a una recalificación del Ayuntamiento, que precedió al desmantelamiento del antiguo centro de ocio de la zona para edificar torres mediante un “pelotazo”, como lo definen los vecinos que lo han llevado a la Justicia.

La implantación del flex living en las nuevas edificaciones estaba ya prevista inicialmente en el proyecto apoyado por el Consistorio, pero a los 530 pisos originales se le sumarán varios cientos más. Al planeamiento de las viviendas, aprobado en solitario por el PP municipal gracias a su mayoría absoluta, se le unirán otros 5.763 metros cuadrados (y 1.200 adicionales de uso dotacional privado) comprados por la empresa Dazia Capital para un proyecto de flex living. La misma empresa ha adquirido allí otra parcela residencial de 11.040 metros cuadrados. Ha pagado por ambas alrededor de 50 millones de euros. Se espera que este formato residencial tenga también presencia en los terrenos recalificados por la corporación municipal en la ciudad deportiva del Real Madrid.

Sara Ladra teme que el modelo continúe expandiéndose pese a los escasos beneficios que depara para la ciudadanía: “Almeida tiene muy claro su modelo de ciudad y su último invento para seguir robándonos Madrid es una estratagema perversa para especular con las viviendas. El plan especial abre el abanico del suelo industrial al sector turístico y aquí es donde entra el flex living, otro truco para permitir que se siga construyendo vivienda turística en terreno público, gracias a un agujero negro en la legislación del suelo. No es una actividad económica que tenga un retorno para la ciudad, para mejorar la vida de la gente, es una actividad para favorecer el turismo”.

“El Gobierno de Almeida argumenta que sus políticas buscan redistribuir a los turistas fuera del centro, pero el flex living es un truco para evitar la LAU. Es lo mismo que ha hecho en el centro de Madrid con el Plan Reside: permitir que inversores privados hagan más y más vivienda turística en nuestra ciudad”, dice Ladra. La concejala opina que estos alojamientos de flex living “van a ser las nuevas viviendas de uso turístico [VUT]”. Esto es, “apartamentos para estancias de semanas o meses en zonas como Vallecas, Usera, Retiro o Puerta del Ángel o pegado a la gran curva del circuito de Fórmula 1”. Considera “irónico” que, mientras “las ciudades europeas legislan a toda velocidad para acabar con el alquiler turístico o de temporada”s, Almeida hace “justo lo contrario”. Con ello, zanja, el Ayuntamiento “favorece a los turistas y a los especuladores en vez de a los vecinos y vecinas de Madrid”.

La compañía de servicios inmobiliarios JLL estima en un informe de finales de 2025 en 19.089 la cantidad de camas flex living en España, un número que podría duplicarse hasta las 38.716 en solo dos años. El análisis expone que la Comunidad de Madrid concentra esa oferta, el 60% de las camas actuales y el 72% de las proyectadas. 11.375 están ya en el mercado y más de 14.000 en desarrollo, para un total de 25.375 plenamente operativas en 2028 (en Barcelona, segunda provincia en implantación, no llegan a las 7.000). La capital aglutina la inmensa mayoría dentro de la región.

Para JLL, son “la presión demográfica” y “la transformación del hogar” los principales factores que impulsan estos alquileres flexibles no calificados como viviendas, aunque muchos de sus inquilinos las habiten como tales. Apostillan que ha dejado de ser “una solución dirigida exclusivamente a jóvenes profesionales o millennials” para convertirse en “una alternativa estructural dentro del mercado residencial español”. Una nueva y distante forma de habitar la ciudad que se deja notar cada vez en más barrios de Madrid.

Finalizado este mes de agosto, se cierra formalmente la ventana de ejecución del mayor programa de estímulo económico que ha recibido España en democracia: los fondos Next Generation EU, cuya dotación alcanzó los 163.000 millones de euros tras la ampliación de préstamos aprobada en 2023 (aunque finalmente el Gobierno renunció al grueso de los préstamos). Pocas cifras merecerían más atención: según el análisis conjunto de AFI y Funcas, estos recursos explican entre el 10% y el 14% del crecimiento medio anual del PIB español entre 2021 y 2025, con un pico cercano al 25% en 2023. No es un matiz estadístico. Es, sencillamente, el mayor impulso dirigido de la política económica española en generaciones. Y es el que explica que el presupuesto público ejecutado en I+D se haya multiplicado por tres entre 2020 y 2023, pasando de 3.680 a 11.117 millones de euros. Han hecho falta 13 años —y una inyección extraordinaria de fondos europeos— para que España recupere el nivel de gasto en I+D pública que ya tenía en 2009. Este esfuerzo se ha traducido también en un incremento de la productividad por hora, donde España es la única gran economía europea que la acelera respecto a su tendencia previa (+0,4 puntos). Pero sigue pendiente un mayor esfuerzo de inversión privada, que a finales de 2025 seguía un 3,3% por debajo del nivel prepandemia.

Todo este movimiento tectónico ha estado fuera del foco del debate social al quedar tapado por el clima político asfixiante que respira nuestro país, donde la estrategia de la oposición ha logrado desplazar el eje de la conversación pública hacia el ruido, el titular de impacto y el chascarrillo de redes sociales. Pero una buena referencia para evaluar la dimensión del cambio que estamos viviendo la proporciona un reciente informe de la Fundación Cotec: El Mapa del Empleo Tecnológico en España. En él se constata que la afiliación a la Seguridad Social en sectores tecnológicos ha crecido un 45,8% desde 2015, casi el doble que el conjunto del empleo (25,7%). No hablamos únicamente de cantidad, sino de una mejora cualitativa del tejido laboral: las actividades tecnológicas han pasado de representar el 5,9% del empleo en 2015 al 6,8% en 2024. Puede parecer un avance modesto en términos porcentuales, pero en macroeconomía este desplazamiento constituye un cambio estructural de primer orden. Especialmente cuando observamos el 'corazón' de ese crecimiento: programación, consultoría informática y servicios intensivos en conocimiento. De hecho, el 70% del empleo tecnológico creado en la última década se sitúa en estas áreas de alto valor.

Aunque Madrid y Cataluña acumulan cerca del 54% de los puestos creados en este sector de la economía desde 2015, se está avanzando hacia una mayor capilaridad territorial. Más del 50% de los municipios españoles cuentan ya con empleo tecnológico, y en torno a dos tercios de ellos han incrementado su peso en la última década. Es un proceso desigual, pero real, que empieza a inyectar modernidad en zonas tradicionalmente ajenas a la innovación. Persiste, eso sí, la brecha de género, lo que condiciona la equidad de esta transformación cuando el 68% de estos nuevos empleos siguen estando ocupados por hombres.

Hay que reconocer que la aceleración del empleo tecnológico ha coincidido quirúrgicamente con el despliegue de políticas de digitalización financiadas por la UE. Sin embargo, no han faltado intentos por parte de amplios sectores de la oposición de ensombrecer o ignorar el impacto real de los fondos Next Generation en la ampliación de nuestra base productiva. Solo recordar que durante décadas, la necesidad de la transformación del modelo productivo ha sido un lugar común en todos los discursos, informes y foros económicos, que reclamaban la urgencia de transitar hacia una economía más innovadora, digital y menos dependiente de sectores de bajo valor añadido. Y es paradójico que ahora que los datos ofrecen pruebas tangibles, el debate público parece incapaz de incorporarlos.

Esta desconexión entre el debate político y la realidad económica, industrial y del empleo tiene consecuencias graves. Lo que no se valora, no se cuida; y lo que no se reconoce, difícilmente se potencia. Si la conversación pública sigue secuestrada por el fango, seremos incapaces de consolidar los aciertos y corregir los desequilibrios —sectoriales, territoriales y de género— que está transformación aún arrastra.

La pregunta ya no es si España puede cambiar su modelo productivo. Los datos sugieren que ese proceso está en marcha. La verdadera duda es si seremos capaces de verlo, entenderlo y situarlo en el centro de la mesa antes de que el ruido acabe por ensordecer nuestro propio futuro.

La multinacional suiza Holcim, vinculada al sector de la construcción, ha adquirido la planta de fibroyeso que James Hardie tiene en Orejo (Marina de Cudeyo), que tiene más de un centenar de trabajadores.

La planta cántabra se incluye dentro de un lote más amplio que incluye la venta que James Hardie ha efectuado a la multinacional suiza de todo el negocio de Fermacell en Europa. La operación asciende a 840 millones de euros, según un comunicado publicado por James Hardie.

Fuentes sindicales consultadas por Europa Press han confirmado que la empresa les ha dado traslado de la operación, que está previsto que se complete en la primera mitad de 2027, aunque comité y empresa no se han reunido de forma específica para abordar este asunto.

Aún a falta de conocer el impacto que la operación pueda tener a nivel de empleo, estas mismas fuentes consideran que la adquisición de la planta por parte de la multinacional suiza sea “probablemente positiva” y represente una “oportunidad de crecimiento”.

“Es una fábrica en la que nos hemos adoptado a todos los cambios”, han indicado desde los sindicatos.

L’empresa internacional de transport espacial PLD Space ha sigut seleccionada per l’Agència Espacial Europea (ESA) en el marc de l’European Launcher Challenge (ELC), una iniciativa estratègica destinada a reforçar les capacitats europees d’accés autònom, competitiu i resilient a l’espai. La selecció de la societat il·licitana per part de l’ESA suposa un important suport al full de ruta tecnològic de la companyia, a la seua capacitat d’execució i al paper que exercirà dins del futur ecosistema europeu de llançadors.

En un moment en què l’accés a l’espai s’ha convertit en “un element determinant per a l’autonomia estratègica”, Europa està redefinint la seua capacitat de llançament “sobre la base de la resiliència, la competitivitat i la independència”. La selecció de PLD Space per part de l’ESA reforça el paper de la companyia com a proveïdor europeu de serveis de llançament, en desenvolupar les tecnologies i les capacitats industrials necessàries per a “garantir un accés fiable i sobirà a l’espai”.

El contracte adjudicat, amb un valor total de 158,9 milions d’euros, preveu els Components A i B de l’European Launcher Challenge. El Component A impulsarà la consolidació del servei comercial de llançament orbital de la companyia i l’increment progressiu de la seua cadència de llançaments fins a 2030, de manera que “donarà resposta al creixent interés comercial per Miura 5 als mercats internacionals”.

Per la seua banda, el Component B, centrat en la millora de la capacitat orbital (Upgraded Orbital Capacity), donarà suport al desenvolupament de noves prestacions per a Miura 5, destinades a atendre missions institucionals i comercials que requerisquen una capacitat més elevada de càrrega útil i abast orbital, com també a incorporar capacitats d’aterratge propulsiu com a pas cap a la reutilització.

El desenvolupament de capacitats orbitals millorades per a Miura 5 “forma part de l’ambiciós full de ruta tecnològic de PLD Space i constitueix un pas estratègic cap a Miura Next”, la futura família de llançadors pesants de la companyia alacantina. Els principals subsistemes i millores desenvolupats en el marc del programa Upgraded Orbital Capacity són concebuts per a ser directament transferibles a les futures generacions de llançadors, “permetent accelerar el desenvolupament de noves capacitats de llançament, reduir el risc tecnològic i maximitzar la rendibilitat de les inversions en tecnologia”.

“La selecció de PLD Space per part de l’ESA confirma la maduresa del full de ruta que fa anys que construïm: una capacitat europea de llançament concebuda per a créixer amb una ambició sòlida, basada en una tecnologia, una indústria i una capacitat d’execució sota el nostre propi control”, ha afirmat Ezequiel Sánchez, president executiu de l’empresa. Per a PLD Space, aquest contracte no és una fita aïllada, sinó que “forma part d’un camí d’execució disciplinat: des de demostrar la nostra tecnologia amb Miura 1 fins a validar la nostra capacitat orbital amb Miura 5, ampliar les seues prestacions i avançar cap a la reutilització i, finalment, transferir aquestes tecnologies crítiques a Miura Next”. “Així és com Europa construeix un accés sobirà a l’espai: amb ambició, però també amb capacitat d’execució”, afirma Sánchez.

La selecció reforça, a més, el model industrial de PLD Space, basat en la integració vertical, el desenvolupament de tecnologies robustes i una metodologia de validació “test-like-you-fly”, que reprodueix en terra les condicions reals de vol. Aquest enfocament ha permés a la companyia avançar des de l’èxit de Miura 1 fins a la fase final de desenvolupament de Miura 5, alhora que continua executant l’ambiciós full de ruta tecnològic presentat públicament el 2024.

Amb aquest contracte, PLD Space consolida la seua posició com una de les principals companyies espacials privades d’Europa i avança en la seua missió de proporcionar capacitats de llançament sobiranes, resilients i competitives per a Europa durant les pròximes dècades.

La empresa internacional de transporte espacial PLD Space ha sido seleccionada por la Agencia Espacial Europea (ESA) en el marco del European Launcher Challenge (ELC), una iniciativa estratégica destinada a reforzar las capacidades europeas de acceso autónomo, competitivo y resiliente al espacio. La selección de la sociedad ilicitana por parte de la ESA supone un importante respaldo a la hoja de ruta tecnológica de la compañía, a su capacidad de ejecución y al papel que desempeñará dentro del futuro ecosistema europeo de lanzadores.

En un momento en el que el acceso al espacio se ha convertido en “un elemento determinante para la autonomía estratégica”, Europa está redefiniendo su capacidad de lanzamiento “sobre la base de la resiliencia, la competitividad y la independencia”. La selección de PLD Space por parte de la ESA refuerza el papel de la compañía como proveedor europeo de servicios de lanzamiento, al desarrollar las tecnologías y las capacidades industriales necesarias para “garantizar un acceso fiable y soberano al espacio”.

El contrato adjudicado, con un valor total de 158,9 millones de euros, contempla los Componentes A y B del European Launcher Challenge. El Componente A impulsará la consolidación del servicio comercial de lanzamiento orbital de la compañía y el incremento progresivo de su cadencia de lanzamientos hasta 2030, de forma que “dará respuesta al creciente interés comercial por Miura 5 en los mercados internacionales”.

Por su parte, el Componente B, centrado en la mejora de la capacidad orbital (Upgraded Orbital Capacity), respaldará el desarrollo de nuevas prestaciones para Miura 5, destinadas a atender misiones institucionales y comerciales que requieran una mayor capacidad de carga útil y alcance orbital, así como a incorporar capacidades de aterrizaje propulsivo como paso hacia la reutilización.

El desarrollo de capacidades orbitales mejoradas para Miura 5 “forma parte de la ambiciosa hoja de ruta tecnológica de PLD Space y constituye un paso estratégico hacia Miura Next”, la futura familia de lanzadores pesados de la compañía alicantina. Los principales subsistemas y mejoras desarrollados en el marco del programa Upgraded Orbital Capacity están siendo concebidos para ser directamente transferibles a las futuras generaciones de lanzadores, “permitiendo acelerar el desarrollo de nuevas capacidades de lanzamiento, reducir el riesgo tecnológico y maximizar el retorno de las inversiones en tecnología”.

“La selección de PLD Space por parte de la ESA confirma la madurez de la hoja de ruta que llevamos años construyendo: una capacidad europea de lanzamiento concebida para crecer con una ambición sólida, basada en una tecnología, una industria y una capacidad de ejecución bajo nuestro propio control”, ha afirmado Ezequiel Sánchez, presidente ejecutivo de la empresa. Para PLD Space, este contrato no es un hito aislado, sino que “forma parte de un camino de ejecución disciplinado: desde demostrar nuestra tecnología con Miura 1 hasta validar nuestra capacidad orbital con Miura 5, ampliar sus prestaciones y avanzar hacia la reutilización y, finalmente, transferir esas tecnologías críticas a Miura Next”. “Así es como Europa construye un acceso soberano al espacio: con ambición, pero también con capacidad de ejecución”“, afirma Sánchez.

La selección refuerza además el modelo industrial de PLD Space, basado en la integración vertical, el desarrollo de tecnologías robustas y una metodología de validación “test-like-you-fly”, que replica en tierra las condiciones reales de vuelo. Este enfoque ha permitido a la compañía avanzar desde el éxito de Miura 1 hasta la fase final de desarrollo de Miura 5, al tiempo que continúa ejecutando la ambiciosa hoja de ruta tecnológica presentada públicamente en 2024.

Con este contrato, PLD Space consolida su posición como una de las principales compañías espaciales privadas de Europa y avanza en su misión de proporcionar capacidades de lanzamiento soberanas, resilientes y competitivas para Europa durante las próximas décadas.

El Gobierno de Navarra ultima un plan de reactivación industrial con el que se pretende contrarrestar la “ralentización” que está atravesando este sector “en toda Europa” y cuyos efectos empiezan a notarse en la economía de la comunidad foral, según ha diagnosticado el consejero de Industria y de Transición Ecológica y Digital Empresarial, Mikel Irujo, este jueves en un desayuno informativo en el que ha estado acompañado de la Directora Gerente de CEIN, Uxue Itoiz y el Director General de Fomento Empresarial e Infraestructuras, Iñigo Arruti.

Según ha detallado el consejero, este plan responde a una estrategia de política de inversión, diversificación industrial y apoyo a las empresas para que los efectos del frenazo industrial europeo no repercutan tanto en Navarra. Así, ha puesto en valor el volumen de fondos movilizados en los últimos años para reforzar la industria navarra y acompañar su transformación tecnológica, energética y digital, insistiendo en que la apuesta por la inversión debe mantenerse para generar nuevas oportunidades de empleo y transformar el tejido productivo.

Irujo ha destacado que el principal motor económico de esta transformación está siendo el despliegue de los fondos europeos Next Generation. Desde comienzos de 2021 y hasta el 31 de marzo de 2025, el Plan de Recuperación ha supuesto para Navarra una inversión total de 1.393 millones de euros, que “ha beneficiado a 14.072 destinatarios” y ha permitido “acelerar la transición digital y verde en prácticamente todos los sectores estratégicos de la economía”. De este montante global, 772 millones de euros proceden de convocatorias y licitaciones de la Administración General del Estado -cifra que se eleva a 872 millones al sumar adjudicaciones recientes a firmas como Rockwool, Hithium y Sakana Coop-, mientras que los restantes 621 millones de euros corresponden a fondos asignados mediante conferencias sectoriales para su ejecución directa por parte de la comunidad foral.

Automoción y transición energética

Dentro de las prioridades sectoriales, la automoción y la nueva cadena de valor de las baterías lideran la captación de recursos, según Irujo. Ha destacado que Navarra ha logrado atraer 111,4 millones de euros del PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC) para respaldar proyectos clave de compañías referentes como Volkswagen, Hyundai Mobis y Gestamp, un impulso que se complementa con los programas MOVES II y III, dotados con 1,8 y 36,6 millones de euros respectivamente para acelerar la movilidad sostenible.

En este ámbito destaca de forma especial la planta de Hyundai Mobis, levantada en apenas dos años y que generará unos 450 puestos de trabajo. De forma paralela, el sector de las baterías recibe un espaldarazo crucial con el proyecto de Hithium Spain Innovation, que ha obtenido 81 millones de euros de fondos europeos dentro del programa RENOVAL 2 para su planta de almacenamiento energético, una inversión orientada a garantizar la autonomía estratégica y la fabricación local de componentes esenciales.

La transición energética y la sostenibilidad concentran otro bloque mayoritario de inversión con más de 83,2 millones de euros movilizados en distintas líneas de actuación. Estas partidas se desglosan en 4,1 millones para almacenamiento de energía; 12,9 millones para la cadena de valor del hidrógeno mediante iniciativas como SIDERAL y la implicación de Siemens Gamesa; 12 millones vinculados al proyecto de electrolizador de Nordex dentro del marco del IPCEI; y 19,9 millones de euros dedicados a la repotenciación circular de parques eólicos y el reciclaje de palas. A este ecosistema de innovación energética se une el proyecto de descarbonización de Rockwool Peninsular en Caparroso, una inversión valorada en cerca de 60 millones de euros que cuenta con 18 millones de ayudas a fondo perdido procedentes de los fondos Next Generation, demostrando que la sostenibilidad ambiental funciona como un elemento de competitividad para la industria navarra.

Salud, agroalimentación y tecnología aeroespacial

La estrategia de diversificación del Gobierno de Navarra se extiende con fuerza hacia los sectores de la salud, la agroalimentación y la tecnología aeroespacial. En el ámbito sanitario, la comunidad ha captado 55,4 millones de euros a través del PERTE de Salud de Vanguardia para financiar proyectos avanzados en vacunas de mRNA, terapias oncológicas, genómica y salud digital. Por su parte, la industria agroalimentaria ha recibido 24,5 millones de euros del PERTE sectorial para implementar soluciones de agricultura digital y sostenibilidad, a lo que se suman 17,5 millones de euros invertidos en dos Planes Complementarios de I+D enfocados en agroalimentación e hidrógeno. Asimismo, el sector aeroespacial ha sumado 9,9 millones de euros del PERTE Aeroespacial, destacando los 4,3 millones asignados al proyecto de MTorres y 2,8 millones dirigidos a agrupaciones innovadoras.

El tejido de pequeñas y medianas empresas también cuenta con un respaldo financiero e innovador específico dentro de esta política industrial. A través de la sociedad de garantía recíproca CERSA se han canalizado 76,9 millones de euros que han fortalecido la capacidad financiera de 855 pymes navarras. En el plano de la modernización tecnológica, 8.477 pymes de la comunidad han recibido un total de 36,4 millones de euros mediante el programa Kit Digital, mientras que otras 160 empresas han accedido a 2,1 millones de euros a través de la línea Kit Consulting, asegurando que la digitalización llegue a todo el entramado empresarial y no solo a las grandes corporaciones.

Para complementar la llegada de fondos, el Ejecutivo foral mantiene una política activa de arraigo empresarial orientada a retener los centros de decisión y el empleo en el territorio. A través de SODENA y mediante el Fondo Arraigo -desarrollado desde 2022 junto con Stellum Growth y Nazca- se ha participado en operaciones de 26 empresas de tamaño mediano y grande, comprometiendo una inversión de 87,1 millones de euros. Estas firmas emplean a un total de 1.443 profesionales, de los cuales 1.189 trabajan en la Comunidad Foral, incluyendo a compañías destacadas como Coover-Envaplaster, Eper, Technimoem, Cocuus, Moa FoodTech, Telum, Inbiot, Palobiofarma o Saprem. En el caso de CEIN, Uxue Itoiz ha destacado que se han creado más de 3000 empresas gracias al apoyo de la sociedad pública y contamos con “más de 200 empresas instaladas en nuestros viveros de innovación”.

Irujo e Itoiz han señalado, que a pesar de que los indicadores recientes reflejan las dificultades del entorno europeo, con un descenso de las exportaciones navarras del 5,9% en 2025 y del 3,8% en los primeros cinco meses de 2026, así como una evolución negativa en el índice de producción industrial, la economía local mantiene un crecimiento interanual cercano al 2%. El consejero Mikel Irujo ha abogado por responder a estos riesgos “sin alarmismo, basando la estrategia en la inversión, la diversificación y la agilidad administrativa”. Con este propósito, el Departamento ultima el Plan de Reactivación Industrial y tramita en el Parlamento la nueva Ley Foral de Industria y Fomento Empresarial, una normativa que prevé la creación de ventanillas únicas, mecanismos de aceleración de proyectos y la declaración de inversiones de interés foral estratégico para consolidar un ecosistema competitivo y capaz de anticiparse a las crisis futuras.

Volkswagen Navarra contratará a mil nuevos trabajadores eventuales para activar el turno de fin de semana a partir del 2027 en su fábrica de Landaben. Este turno será con un horario cerrado de 28 horas, con una retribución equivalente a 40 horas semanales.

Los viernes se trabajará de 6 a 14 horas, los sábados de 6 a 16 horas y los domingos de 20 a 6 horas, según ha informado la sección sindical de UGT en Volkswagen Navarra tras una reunión de la Comisión Sindical de Seguimiento celebrada este martes.

En la reunión se ha confirmado el calendario presentado el pasado 28 de mayo con 125 días de jornada laboral.

Según ha explicado UGT, todos los trabajadores que voluntariamente permanezcan durante un año en el turno de fin de semana, al regresar al turno de entre semana, volverán respetando su taller, turno y puesto de igual categoría.

Para los trabajadores que voluntariamente se presenten al turno de fin de semana y que durante el año 2026 hayan estado ocupando un puesto de superior categoría y cobrando la diferencia salarial, se les consolidará la categoría en enero de 2027.

Para los trabajadores que deseen pasar voluntariamente al turno de fin de semana para ocupar una plaza de categoría superior (guarnecedores, revisionistas, pulidores, ajustadores, etc.), se realizará un proceso de selección mediante un aviso a la plantilla. Una vez seleccionados y tras completar un año de trabajo, consolidarán la categoría, percibiendo hasta diciembre de 2027 la correspondiente diferencia salarial.

Para poder solicitar el turno de fin de semana será necesario ser plantilla fija de Volkswagen Navarra. Las personas inscritas en la anterior convocatoria no deberán volver a inscribirse.

El agua de Solares, declarada de utilidad pública en 1828, no es solo un producto comercial, sino seña de identidad de un pueblo de Cantabria que creció al amparo de su manantial y su balneario. Sin embargo, la reciente adquisición de la emblemática compañía por parte de Aquadeus (perteneciente al Grupo Fuertes y al Holding Alma) en noviembre de 2024 ha traído consigo un ambicioso plan de expansión que, aunque promete ser un motor de desarrollo, ha comenzado a generar las primeras quejas vecinales.

La histórica planta embotelladora de Manantial de Fuencaliente se ha convertido, según los residentes afectados, en una fuente incesante de ruidos, vibraciones y tráfico de vehículos pesados que opera sin interrupción durante las 24 horas del día. Su objetivo: llegar a extraer hasta 40 litros por segundo, lo que equivale a 1.260 millones de litros anuales y alrededor de millón y medio de botellas diarias.

Para ello, la Consejería de Industria autorizó a la empresa el 13 de diciembre de 2024 la ejecución de un sondeo alternativo al de Fuencaliente para captación de aguas subterráneas. El 16 de julio de este año se autorizó el cambio de ubicación de ese sondeo y actualmente, como consecuencia de problemas técnicos que impidieron completar la ejecución de los sondeos anteriores, se está tramitando la autorización —a fecha 13 de agosto de 2026— del cambio de ubicación para la realización de un tercer sondeo. Todo ello suma más de año y medio de ruidosas prospecciones en el terreno que rodea al icónico manantial cántabro.

Vivir frente a un “polígono industrial”

Para Javier Gómez, hijo de una vecina cuya vivienda colinda directamente con la factoría, la situación es insostenible sobre todo desde junio de 2026, cuando la entrada de nueva maquinaria y generadores industriales transformó completamente el entorno residencial en un “polígono industrial”. “Se trabaja igual a las 12 del mediodía que a las 3 de la mañana”, denuncia Gómez, quien describe la presencia de equipos de refrigeración del tamaño de contenedores de barco instalados en el exterior, en pleno centro del pueblo.

El pasado 22 de julio, la madre de Javier, de 72 años, tuvo que ser trasladada a urgencias de madrugada debido a una crisis de hipertensión tras pasar varios días sin poder dormir debido al estruendo de los generadores y la chimenea de la planta.

María del Carmen Carrera, otra vecina afectada, califica el ruido de los generadores como “espantoso” y coincide en que, a pesar de vivir allí toda la vida, nunca se había enfrentado a una agresión sonora de tal magnitud que persiste incluso durante las noches y los días festivos.

“Con ventanas cerradas incluso se oye todo”, lamenta, insistiendo en que la situación se ha vuelto insoportable para las familias que viven en el entorno de las instalaciones, como su hermano, que habita en otra casa muy cercana a la suya.

Mediciones para probar ilegalidad sonora

La alcaldesa de Medio Cudeyo, María Higuera (PRC), reconoce que el conflicto existe, aunque ha matizado que, a nivel oficial, “el Ayuntamiento solo ha recibido una denuncia formal por escrito de una familia”. La regidora asegura que “ningún vecino del pueblo me ha trasladado nada en la calle”.

Higuera ha justificado que la fábrica ha pasado de un nivel de producción bajo a un volumen mucho mayor tras la llegada de la nueva propiedad (Grupo Fuertes) y ha subrayado la importancia de la empresa como motor económico, ya que da empleo a “mucha gente” del propio municipio de Medio Cudeyo, de algo más de 7.600 habitantes. Si bien no ha precisado exactamente el número de trabajadores actuales de la embotelladora, sí ha aludido a que “en su día —refiriéndose a la gestión anterior de la familia Añíbarro— tenía unos 70 u 80 empleados”. Desde Aquadeus/Solares confirman que la plantilla actual es de 60 personas, “casi un 50% más” que cuando asumieron la titularidad de la embotelladora, y que en los próximos meses prevén incorporar “a un mínimo de 10 trabajadores adicionales con contrato indefinido, sobre todo aunque no únicamente de perfil técnico”, siguiendo su filosofía de dar preferencia a “recursos locales o comarcales”.

No obstante, la alcaldesa se ha mostrado tajante al afirmar que Agua de Solares debe cumplir la legalidad. “Tenemos que lograr una convivencia pacífica, sana y feliz para ambas partes”, ha asegurado, señalando que ya se ha dado traslado de la queja vecinal a los servicios técnicos municipales para que realicen las inspecciones correspondientes y que están “analizándolo” (desde el 2 de julio que el afectado Javier Gómez presentó por Registro una primera denuncia escrita).

Por su parte, ante la falta de respuesta institucional inmediata, los propios vecinos han tomado la iniciativa de fiscalizar la actividad. Javier Gómez adquirió un sonómetro profesional para contrastar el ruido ambiental con la normativa vigente. Si bien el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Medio Cudeyo establece un límite máximo de 35 a 40 decibelios para dormitorios en periodo nocturno, las mediciones en las viviendas afectadas superan los 50 decibelios de forma constante, según señala Gómez. El PGOU establece a su vez que el nivel sonoro en el domicilio vecino no puede sobrepasar en más de 3 decibelios el ruido de fondo entre las 22:00 y las 8:00 horas, según explica.

Sin embargo, pese a las primeras quejas verbales en marzo de 2026 y los vídeos remitidos posteriormente como parte de denuncias formales dirigidas al Ayuntamiento y elevadas a otros entes como la Guardia Civil o el Defensor del Pueblo, no se han adoptado medidas correctoras.

Quejas de huéspedes del Balneario de Solares

A la incomodidad vecinal se suma otro motor histórico de la zona: el Balneario de Solares Castilla Termal. Su director, Carlos Irigoyen, ha confirmado que el ruido industrial es “muy molesto” en las habitaciones que dan hacia la fábrica, especialmente en verano, cuando los huéspedes necesitan abrir las ventanas. “Son sobre todo unas seis habitaciones que tratamos de mantener desocupadas en la medida de lo posible porque nos han generado bastantes quejas entre nuestros clientes”.

En conversación con elDiario.es, Irigoyen ha recordado que trasladó personalmente el problema a la gerencia de la fábrica y se comprometieron hace más de un mes y medio a instalar paneles amortiguadores de ruido, pero a fecha de hoy los ruidos persisten y no hay constancia de dicha obra.

Dice que para ellos el problema comenzó ya en el verano de 2025, con las obras de perforación para un nuevo punto de extracción que Irigoyen asegura que fueron “insoportables”. El actual director del histórico establecimiento termal reconoce que para su modelo de negocio, sustentado en el descanso y la relajación, una planta que opera con maquinaria pesada y generadores a toda potencia durante la noche, sí preocupa.

Cabe recordar que la planta de la embotelladora Agua de Solares tiene la particularidad de estar ubicada prácticamente en el núcleo urbano de la localidad y no en un entorno que pueda considerarse industrial. Preguntados por si tienen constancia de que el aumento de su actividad esté generando algún tipo de incomodidad a la población, desde Aquadeus/Solares aseguran no tener conocimiento de ningún tipo. “Creemos que los vecinos entienden que antes existía una fábrica con una intensidad empresarial muy baja y la situación actual ha cambiado mucho. Evidentemente, hemos aumentado significativamente los movimientos de vehículos pero las vías urbanas no están sufriendo atascos ni problemas de tráfico. No obstante y como tenemos un proyecto importante de crecimiento en los próximos años, ya estamos abordando con el ayuntamiento planeamientos futuros para que no generemos eventuales inconvenientes”, concluyen.

El Ayuntamiento retomará reuniones en septiembre

Higuera reconoce que ha mantenido conversaciones con la gerencia de la fábrica y en ellas le han trasladado su compromiso de eliminar los generadores temporales “una vez que se obtenga el incremento de potencia eléctrica que han solicitado” y de instalar los paneles acústicos prometidos. Según le han dicho, “la compañía a la que se le ha encargado ese trabajo no ha sido capaz de hacerlo todavía”.

En opinión de la alcaldesa, la intención de los nuevos dueños de Agua de Solares es “venir a convivir” y no alterar la vida del pueblo. Respecto al incremento del tráfico experimentado en el municipio debido al mayor volumen de vehículos pesados que entran y salen de la embotelladora, la regidora ha asegurado que, durante esa misma reunión mantenida con la empresa, esta se comprometió también a construir un aparcamiento disuasorio para camiones, donde puedan esperar sin molestar antes de ser avisados para efectuar las cargas.

Ahora bien, preguntada por si existe algún tipo de acuerdo escrito sobre estas promesas y sus posibles tiempos de ejecución, Higuera ha admitido que solamente han sido compromisos verbales.

En todo caso, la regidora confía en poder retomar en septiembre, con el fin del periodo vacacional, las reuniones con la dirección de la planta de Solares para lograr “la convivencia deseada” entre el desarrollo industrial y el bienestar de residentes y turistas termales.

El proyecto de Altri se ha quedado en un cajón tras una histórica movilización en contra, el de Sentury está aparcado, el de hidrógeno en Meirama fue descartado por las propias empresas promotoras y otros que continúan con la tramitación se están topando también con una férrea oposición vecinal, como el de la mina de Touro-O Pino. Los proyectos industriales que la Xunta ha declarado estratégicos han ido encallando en varios casos, a pesar de las facilidades que les da el Gobierno gallego.

La Xunta recoge en su página de transparencia información sobre los proyectos a los que da la categoría de estratégicos. Aparecen 15, aunque hace unos meses aseguraba que eran dos más. En el momento de escribir esta información, la Consellería de Economía no había respondido a las preguntas al respecto.

Esta figura, la del proyecto industrial estratégico, está ideada para recortar los plazos de tramitación y conceder facilidades a las empresas que los promueven. No implica que los planes se vayan a llevar a cabo. Deben pasar igualmente los trámites ambientales, pero parten con el enfoque de que el Gobierno gallego los ve interesantes y promete celeridad.

La propia figura del proyecto industrial estratégico está cuestionada, especialmente por entidades ecologistas, que critican que los criterios para que una empresa logre esta consideración son puramente económicos. La normativa gallega exige a los proyectos que cumplan dos de los siguientes requisitos: una inversión prevista de, al menos, 2 millones de euros, la promesa de que se van a crear un mínimo de 100 puestos de trabajo directos a tiempo completo o que “complementen cadenas de valor o que pertenezcan a sectores considerados estratégicos” y vayan en la línea de los objetivos de la Unión Europea.

Las condiciones se flexibilizaron en 2017: antes se requería una inversión de 50 millones de euros y que se creasen 250 empleos o más. Cuando se aprobó este cambio, a través de la ley de iniciativas empresariales de Galicia, la asociación ecologista Adega cargó contra la normativa por facilitar que se eludiesen controles. Recalcaba que la fórmula del proyecto industrial estratégico implica que no está sujeto a la licencia urbanística municipal, que se le da prevalencia sobre otras utilidades públicas o que se le conceden de forma directa suelo y subvenciones.

El portavoz de Greenpeace en Galicia, Manu Santos, cuestiona la “calidad democrática” de esta figura. Para empezar, señala, la aprueba el Consello de la Xunta con criterios económicos y sin participación pública. “Es la Xunta quien decide si es o no de interés para Galicia y dónde se va a emplazar y solo después la ciudadanía puede discutirlo”, critica y considera que la posibilidad de opinar queda desplazada a una segunda fase y que se hurta el debate público sobre el modelo de desarrollo que se desea.

Cuando se abre el proceso de participación, continúa Santos, este se resuelve “con muy poco plazo para alegar” y el proyecto se da a conocer ya con ventajas como las ya citadas de celeridad en la tramitación o declaración de utilidad pública. “Vamos, que se expone a la participación pública un proyecto con privilegios con respecto a otros”, dice. No solo eso: es el mismo gobierno gallego que declara de interés superior los planes el que tiene que evaluarlos. Esto, argumenta, “invierte el orden” porque primero se decide que “el proyecto merece hacerse” y luego se comprueba si de verdad puede hacerse.

Los proyectos estratégicos parados

Santos pone como ejemplo el fracaso más sonado de estos proyectos industriales estratégicos de la Xunta, el de la macrocelulosa de Altri. El Gobierno gallego le dio carpetazo entre históricas protestas contra la instalación de la planta, pero antes de eso le había dado el visto bueno ambiental y defendió durante años la propuesta. El argumento oficial para pasar de verlo “viable” a verlo “inviable” es que no cuenta con el enganche a la red eléctrica que necesitaría porque no se incluye en la planificación del Ministerio para la Transición Ecológica. El Gobierno central también excluyó a Altri de los fondos del PERTE de descarbonización a los que aspiraba.

Pero no es el único proyecto industrial declarado estratégico por la Xunta que se ha quedado en un cajón o que concita un fuerte rechazo social. La idea de levantar una fábrica de neumáticos en As Pontes de la china Sentury ha quedado aparcada. La propuesta de Naturgy, Repsol y Reganosa de establecer una planta de hidrógeno en Meirama ha sido descartada por las propias empresas por, según publicó La Voz de Galicia, los costes económicos y el parón eólico.

Otros planes van con retraso: el centro de datos proyectado en Curtis por Ingenostrum (ahora Nostrum Group, recientemente adquirida por la australiana Iren) ha pasado de una previsión de estar en funcionamiento en 2026 a hablar de 2027.

Impactos ambientales

Y en otros casos, las objeciones parten de vecinos y colectivos ecologistas y son fundamentalmente ambientales. Sucede con la terminal de betún propuesta para el puerto de Vilagarcía de Arousa, con un enorme almacén de 27 metros de alto y 30 de diámetro. En contra alegaron 24 colectivos de la zona, entre cofradías, vecinos, productores y ecologistas. La Plataforma en Defensa da Ría de Arousa la considera “otra puñalada más” a una zona afectada por otros impactos y en la que la producción ha bajado drásticamente. La Xunta, sin embargo, le dio su beneplácito ambiental en junio.

La Xunta ha declarado también estratégico uno de los proyectos que más protestas ha generado en la última década en Galicia, el de reactivar la extracción de cobre en la mina de Touro-O Pino. En medio del clamor, el Gobierno gallego denegó el primer intento en 2021, tras no superar el trámite ambiental. Pero la empresa, Cobre San Rafael, volvió a presentarlo. Los promotores aseguran que el nuevo plan es “más innovador y más verde”, mientras que las plataformas vecinales que se oponen no ven apenas cambios y el Icomos, el organismo que asesora a la Unesco en materia de patrimonio, avisó de riesgos para el Camino de Santiago. La Xunta lo declaró estratégico en junio de 2024. Pese a que esto permite reducir los plazos de tramitación, más de dos años después sigue a la espera de la declaración de impacto ambiental, el trámite en el que se frenó en la anterior ocasión.

El más reciente de los proyectos industriales estratégicos anunciado por la Xunta es el que ha reunido más apoyos. La planta que el gigante automovilístico chino SAIC proyecta para ensamblar coches en Ferrol ha sido bien acogida por todos los partidos con representación en el Parlamento gallego y los sindicatos. Y en las conversaciones para tratar de atar el proyecto para Galicia se implicaron tanto el Gobierno gallego como el central.