Las empresas de automoción y movilidad afrontan 2026 con una mayor disposición a incrementar sus inversiones. El 59% de las compañías consultadas por el Barómetro Movilidad+Auto 2026 prevé aumentar sus recursos este año respecto a 2025, frente al 49,2% que ya los incrementó en 2025 respecto al ejercicio anterior. El dato apunta a una aceleración del esfuerzo inversor en un sector inmerso en la transformación tecnológica y en la transición hacia nuevos modelos de movilidad.

En 2025, el 44,3% de las empresas mantuvo sus niveles de inversión, mientras que un 4,9% los redujo y un 1,6% no supo precisar su evolución. Para 2026, el porcentaje de compañías que prevé mantener la inversión baja hasta el 31,1%, mientras que un 8,2% anticipa un descenso y un 1,6% no tiene definida su previsión.

Las grandes empresas lideran el aumento

Por tamaño, las grandes empresas fueron las que más elevaron su inversión en 2025: un 57,1% aumentó sus recursos, frente al 41,2% de las medianas y el 47,8% de las pequeñas. Para 2026, la intención de incrementar el esfuerzo inversor aumenta en todos los segmentos. Las grandes empresas alcanzan el 66,7%, las medianas el 58,8% y las pequeñas el 52,2%.

La diferencia también se aprecia en la evolución de las inversiones por actividad. El transporte público presenta el mayor porcentaje de incremento, con un 100% de las empresas consultadas que declara haber aumentado sus inversiones en 2025 y que prevé mantener esa tendencia en 2026.

Entre los fabricantes de vehículos, el 62,5% aumentó sus inversiones en 2025 y la mitad prevé hacerlo en 2026. Los proveedores de componentes y servicios pasan del 56,3% que incrementó sus recursos en 2025 al 62,5% que prevé hacerlo este año.

Las empresas vinculadas a la nueva movilidad muestran también una fuerte apuesta inversora. El 50% aumentó sus inversiones en 2025 y el porcentaje asciende hasta el 70% en las previsiones para 2026. En los concesionarios, puntos de venta y talleres, el incremento pasa del 31,3% en 2025 al 43,8% previsto para este año.

Los cinco grupos interesados en la compra de Tubos Reunidos comenzarán a reunirse con los sindicatos a partir de la próxima semana para exponerles sus planes respecto de la empresa. De momento, lo que ha trascendido es que tres de las ofertas incluyen los centros de Amurrio y de Trápaga, pero todas ellas suponen reducción de plantilla y modificaciones de las condiciones laborales. El administrador concursal se ha reunido este miércoles con los diferentes comités de las plantas y les ha trasladado que este mes de octubre cobrarán las nóminas, pese a la tensa situación de liquidez de la empresa, pero que habrá que ver “día a día” hasta cuando pueden garantizarse el abono de los salarios. De hecho, aunque la empresa dice que ha habido una mejora de la entrada de pedidos en octubre, vinculada principalmente al mercado estadounidense, han trasladado a los sindicatos que la falta de financiación limita incluso la capacidad de fabricar los pedidos captados. Es decir, este mes hay caja, el que viene, ya se verá.

Los sindicatos no han recibido de momento muchas novedades respecto a lo que se conoció de las ofertas el pasado 16 de octubre, y nada que les adelante los recortes que plantean cada una de las empresas interesadas. De momento, tendrán que esperar a si los posibles compradores quieren concretar más sus propuestas en los encuentros que mantengan con la parte sindical. Sólo se sabe que todos contemplan recortes de plantilla. Lo que no se comunicó nada el pasado viernes, y sigue sin conocerse a día de hoy, es lo que plantean los potenciales compradores para solucionar la deuda que supera los 300 millones de euros, y cuya parte más abultada corresponde a la SEPI.

Precisamente el sindicato ELA ha señalado a través de un comunicado que ELA la SEPI debe ser parte de la solución, “buscando y desarrollando alternativas, para que las plantas de Tubos Reunidos, tengan viabilidad”. “La capitalización de la deuda de la SEPI en acciones, es y debe ser una posibilidad encima de la mesa, en la que las distintas instituciones deben de ser parte activa. Esta es una opción que se recogió en el contrato entre la SEPI y Tubos Reunidos para la realización del préstamo, y que fue ratificado por el Consejo de Ministros”, han señalado. En su opinión la empresa “no tendrá futuro alguno sin la implicación de la SEPI”, aunque “eso no supone ni mucho menos renunciar a la recuperación del dinero público que se puso a disposición de la dirección de la compañía, pero, si la empresa se liquida y no tiene viabilidad, los millones prestados por la SEPI se perderán irremediablemente”.

ELA considera además que el concurso al que se enfrenta la compañía “debe de determinar la culpabilidad de la dirección”. “La realidad es incuestionable. Tubos Reunidos no tendría problemas de viabilidad si la dirección no la hubiera endeudado ilegítimamente para repartirse 170 millones de euros a base de endeudar la empresa. Determinar la culpa de la dirección de Tubos Reunidos posibilitaría recuperar ese dinero y pagar con él las deudas del grupo, y, con ello, garantizar la viabilidad de la empresa”, han señalado. “Las próximas semanas serán claves para determinar el futuro de Tubos Reunidos. ELA va a trabajar para garantizar el futuro de las plantas de Amurrio, Trapagaran e Iruña de Oka”, han indicado desde el sindicato, llamado la atención sobre “el silencio respecto del futuro de esta última planta que emplea a alrededor de 60 personas”.

Por su parte, desde LAB han insistido en que deben conocer primero “qué proyecto industrial se plantea y después analizar qué medidas necesita y por qué. El sindicato no va a dar por buenos los recortes porque aparezcan en una oferta”, han advertido. “Si cualquiera de las ofertas presenta recortes, tendrá que explicar por qué, aportar datos y aclarar qué otras opciones ha valorado”. Por otra parte, han exigido al Gobierno vasco que “dé un paso adelante. En febrero dijo que estaba dispuesto a acompañar a inversores privados que garantizaran un proyecto industrial sólido para Tubos Reunidos. Ahora que hay cinco ofertas seleccionadas, es el momento de que concrete ese compromiso y explique qué está dispuesto a hacer para que salga adelante un proyecto con futuro”.

En este sentido han indicado que si el Gobierno vasco u otras instituciones van a poner dinero público o facilitar alguna de las operaciones, “ese apoyo tiene que ir acompañado de compromisos claros con la actividad industrial, el empleo, el futuro de todas las plantas y los y las trabajadoras. No vale poner dinero y dejar después que la plantilla pague las consecuencias. Las garantías tienen que ser concretas y se tiene que poder comprobar que se cumplen”.

Desde ESK han reclamado “medidas urgentes para sostener la actividad y los salarios, y una solución que preserve el conjunto del grupo”. Han destacado que la deuda con la SEPI “constituye otro punto crítico”, por lo que reclaman “al Gobierno central, a la SEPI y al Gobierno vasco una actuación coordinada que facilite la continuidad industrial y proteja el empleo y los recursos públicos”. Por otra parte, han pedido conocer el “soporte documental de las gestiones sobre una posible capitalización de la deuda de la SEPI”. En este sentido han defendido que “se estudien las vías de participación pública que permitan sostener un proyecto industrial viable” y han reclamado que se esclarezca “la gestión y el destino de los fondos públicos recibidos y las responsabilidades que correspondan”.

De las cinco ofertas por Tubos Reunidos, tres incluyen los centros de producción de Amurrio y de Trápaga. Una de ellas realiza su oferta principal por Trápaga, e incluye la oferta conjunta por los dos centros de forma subsidiaria, es decir, si se solventan determinantes condicionantes. La segunda de las ofertas tiene su oferta principal por las dos plantas, mientras que con carácter subsidiario las incluye, pero con la exclusión de inmuebles, con un régimen arrendamiento o régimen similar. La tercera propone como oferta principal la adquisición del 100% acciones y participaciones sociedades bajo la cotizada, es decir, es la oferta más amplia. Las dos ofertas restantes son por el centro de Trápaga, sin oferta subsidiaria.

En cuanto a las ofertas económicas, van desde 1 euro hasta los 27,5 millones de euros: La primera de las ofertas, por todo el perímetro de la empresa, ofrece sólo un euro; la segunda, solo por Trápaga, un millón de euros; la tercera ofrece 100.000 euros por Trápaga como oferta principal, añadiendo las dos a la oferta subsidiaria; la tercera es la más potente, por 27,5 millones de euros, sólo por la planta de Trápaga; mientras que la quinta, por los dos centros de producción, sólo ofrece un euro.

Los sindicatos UGT y CCOO de Seat han lanzado una advertencia a la dirección del Grupo Volkswagen ante sus planes de congelar los salarios de sus más de 660.000 trabajadores en todo el mundo hasta 2030. “No aceptaremos semejante agresión”, proclaman ambas organizaciones en un comunicado conjunto difundido este miércoles, en el que rechazan que la plantilla asuma las consecuencias de la estrategia del consorcio alemán mediante nuevos sacrificios laborales.

Los sindicatos consideran que la propuesta de aplicar una política de “cero aumentos” salariales durante el resto de la década amenaza las negociaciones de los próximos convenios colectivos y anticipa un nuevo frente de conflicto en las fábricas españolas del grupo, tanto en Seat Martorell (Barcelona) como en Volkswagen Navarra. Ambas plantas afrontan la negociación de sus marcos laborales en un momento marcado por los planes de ahorro de la multinacional, pese al aumento de la actividad industrial ligado a la producción de nuevos modelos eléctricos.

En su comunicado, UGT y CCOO cuestionan que la crisis del grupo pueda atribuirse exclusivamente a factores externos, como la competencia de los fabricantes chinos, los aranceles de Estados Unidos o el encarecimiento de las materias primas por el conflicto en Oriente Medio. A su juicio, la situación responde principalmente a “decisiones estratégicas fallidas” de la dirección, entre las que citan el proyecto de software Cariad, las celdas de baterías PowerCo y la compra de la histórica marca estadounidense Scout.

Los representantes de los trabajadores también critican la incertidumbre sobre el futuro de Seat y la falta de una estrategia definida para mejorar la competitividad del vehículo eléctrico conectado. En particular, cuestionan que el grupo impulse la venta de coches eléctricos con márgenes de beneficio reducidos mientras los modelos de combustión continúan proporcionando mayores márgenes.

“Para UGT y CCOO la apuesta para ser competitivos en VEC (vehículo eléctrico y conectado) y garantizar el futuro de Seat pasa por alianzas con fabricantes que permitan desarrollar plataformas más económicas y tecnológicamente más avanzadas”, sostienen. Como ejemplos de esta vía, señalan los acuerdos de Stellantis con Leapmotor y de Ford con Geely, que consideran alternativas para acelerar el desarrollo de nuevos vehículos.

Rechazo a trasladar las pérdidas a la plantilla

Las dos organizaciones acusan a Volkswagen de utilizar los recortes laborales para proteger sus resultados y mantener la remuneración de sus accionistas. “La única estrategia que parece tener el grupo VW con este planteamiento de recortes es la de socializar las pérdidas fruto de sus decisiones, para poder seguir pagando buenos dividendos a los accionistas”, denuncian.

UGT y CCOO aseguran que no permitirán que la competitividad del consorcio se persiga a costa de la dignidad y las condiciones laborales de sus empleados. El rechazo a la congelación salarial se suma así a la preocupación por el ajuste de hasta 100.000 puestos de trabajo anunciado por Volkswagen hasta 2030, que se añade a la reestructuración acordada anteriormente para reducir costes, especialmente en Alemania.

La medida salarial, adelantada por el diario alemán Süddeutsche Zeitung a partir de documentación interna y confirmada por el Comité Europeo y Mundial de Trabajadores, consistiría en mantener hasta 2030 los sueldos en los niveles de 2026. Volkswagen ha declinado pronunciarse sobre esta información, que ha calificado de especulativa. Su eventual aplicación en España no está acordada, puesto que las condiciones laborales se negocian en los respectivos ámbitos colectivos.

En Martorell, los sindicatos consideran especialmente difícil de entender el planteamiento de la dirección. Recuerdan que la fábrica ha cumplido 76 años de historia y critican que, después de presentar el lanzamiento del Cupra Raval y del Volkswagen ID Polo como hitos para su futuro industrial y como ejemplo a seguir por la industria europea, se plantee un escenario de recortes de derechos laborales.

“¿Cómo hemos pasado en solo unos días de ser Martorell una fábrica ejemplar, y el lanzamiento del Raval y del ID Polo los mejores de la historia según la dirección del grupo VW y de Seat, a plantear el peor recorte de derechos laborales de los más de 76 años de historia de Seat?”, se preguntan.

Los convenios, el próximo frente

El comunicado también fija la posición de los sindicatos ante la negociación del convenio colectivo de Seat. UGT y CCOO recuerdan que el actual acuerdo garantiza que, a partir del 1 de enero de 2027, se abonarán atrasos por la inflación publicada a 31 de diciembre de 2026, además de contemplar los retrasos generados mediante una paga no consolidable, según la fórmula recogida en su artículo 39.

Ambas organizaciones aseguran que mantendrán sus objetivos para el próximo convenio, centrados en garantizar la viabilidad de los cinco centros de trabajo, el empleo y la mejora de los derechos laborales. Entre sus reivindicaciones figura la puesta en marcha de un plan industrial que contemple, entre otras medidas, la asignación de una segunda plataforma 100% eléctrica de un segmento grande.

El conflicto se abre mientras Seat y Volkswagen Navarra incrementan su actividad y sus plantillas para preparar la producción de nuevos vehículos eléctricos urbanos. Para los sindicatos, el futuro industrial de las fábricas debe apoyarse en inversiones, nuevos productos y decisiones estratégicas que mejoren la competitividad, no en una congelación salarial que reduzca el poder adquisitivo de los trabajadores.

“UGT y CCOO no nos van a mover de nuestros objetivos para el 21 Convenio Colectivo”, concluye el comunicado, que sitúa la defensa del empleo y de las condiciones laborales en el centro de las próximas negociaciones con la dirección del grupo.

La llegada de nuevos modelos electrificados a las fábricas españolas está impulsando el cambio en la composición de la producción, en un contexto en el que el volumen total de vehículos ensamblados continúa por debajo de los niveles previos a la pandemia. En septiembre, los eléctricos e híbridos enchufables representaron el 18,2% de la fabricación nacional, 5,9 puntos porcentuales más que en el mismo mes de 2025, pese a que la actividad de las plantas retrocedió ligeramente, según los datos de Anfac.

Las factorías españolas produjeron 222.304 vehículos en septiembre, un 0,5% menos que un año antes. En el acumulado de los nueve primeros meses de 2026, la cifra ascendió a 1.675.092 unidades, lo que supone una caída del 1,6% interanual. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) mantiene, no obstante, su previsión de cerrar el ejercicio con alrededor de 2,25 millones de vehículos fabricados, un 1% menos que en 2025.

Por tipología, la producción de turismos disminuyó un 4,3% en septiembre, hasta las 171.918 unidades. En cambio, la fabricación de vehículos comerciales e industriales aumentó un 15,2%, con un total de 50.386 unidades.

Los electrificados ganan peso en las fábricas

Las plantas españolas ensamblaron 40.547 vehículos eléctricos e híbridos enchufables, un 47,4% más que en septiembre del año pasado. Los eléctricos puros concentraron por sí solos el 14,5% de toda la producción nacional del mes. Entre enero y septiembre, la fabricación de vehículos electrificados alcanzó las 195.335 unidades, un 13,1% más que en el mismo periodo de 2025. Su cuota sobre el total producido se situó en el 11,7%, 1,5 puntos por encima de la registrada un año antes.

El avance es todavía mayor si se amplía el foco al conjunto de vehículos alternativos, una categoría que incluye también los híbridos convencionales (no enchufables) y los modelos de gas natural y GLP. En septiembre se fabricaron 114.561 unidades de estas tecnologías, un 30,1% más, equivalentes al 51,5% de la producción total. En los nueve primeros meses del año sumaron 757.692 vehículos, un 16,6% más, con una cuota del 45,2%.

El director general de Anfac, José López-Tafall, considera que la industria mantiene la trayectoria prevista para el ejercicio, impulsada por la incorporación de nuevos modelos. Sin embargo, advierte de que el aumento de los vehículos electrificados todavía no se traduce en una recuperación suficiente del volumen total de actividad. “El volumen total de producción continúa lejos de los niveles de 2019 y de los que aspiramos a recuperar”, ha señalado.

El responsable de la patronal de fabricantes subraya que el reto consiste en convertir la transformación tecnológica en una oportunidad para reforzar la competitividad industrial y generar más actividad, inversión y empleo en España. Para ello, considera necesario que la evolución del mercado acompañe el esfuerzo de las marcas y que la electrificación avance a un ritmo compatible con la realidad de la demanda y de la producción.

En este contexto, Anfac reclama certidumbre regulatoria y continuidad en los incentivos. “De cara a los próximos meses, es fundamental que las decisiones políticas garanticen estabilidad y continuidad en las ayudas a la compra”, ha defendido López-Tafall. La asociación también pide concretar las medidas de política industrial y competitividad pendientes que plantea el sector y recoge el Plan España Auto.

Las exportaciones repuntan en septiembre

La evolución de las exportaciones ofreció un balance algo más favorable en septiembre. Las fábricas españolas enviaron al extranjero 191.519 vehículos, un 1% más que en el mismo mes del año anterior. No obstante, el acumulado de enero a septiembre se situó en 1.427.473 unidades, un 2,3% menos que en los nueve primeros meses de 2025.

Europa continúa siendo el principal destino de los vehículos fabricados en España, al concentrar el 92,1% de los envíos de septiembre, ocho décimas más que un año antes. En el conjunto del año, su peso alcanza el 92,2%, medio punto porcentual menos que en el mismo periodo de 2025.

Alemania, Francia y Reino Unido encabezaron los destinos europeos en septiembre, seguidos de Turquía e Italia. Entre los mercados que registraron una evolución positiva destacaron Polonia, con un incremento del 33,3%, y Austria, con un 13,7%. En el lado contrario, las exportaciones a Turquía retrocedieron un 26,2% y las dirigidas a Bélgica cayeron un 22,2%.

Antolin refuerza su apuesta por China como polo de innovación con la inauguración de un nuevo centro global de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) en Kunshan, en la provincia de Jiangsu. El proveedor español de componentes para automóviles sigue la tendencia en el sector y busca aprovechar el talento y el ecosistema tecnológico del país asiático para anticiparse a las tendencias del sector y acelerar el desarrollo de soluciones para los interiores de los vehículos.

El nuevo Global R&D&I Center aspira a convertirse en uno de los principales motores de innovación de la compañía a escala mundial. Sus instalaciones reunirán equipos especializados en investigación, ingeniería, diseño y validación para reducir los tiempos de desarrollo y trasladar con mayor rapidez las nuevas tecnologías a los vehículos de los clientes.

La apertura se produce en un momento en que la electrificación, la conectividad y la inteligencia artificial están transformando la industria del automóvil y la experiencia a bordo. En este contexto, Antolin centrará parte de su actividad en el desarrollo de superficies inteligentes, sistemas de iluminación dinámica, electrónica integrada, nuevas experiencias de usuario y materiales sostenibles.

El centro no limitará su actividad al mercado chino, sino que también desarrollará tecnologías para programas globales de algunos de los principales fabricantes de automóviles del mundo. La compañía pretende estrechar así la conexión entre la investigación, las necesidades de los clientes y la industrialización de nuevos productos, con el objetivo de acortar el camino desde la concepción de una innovación hasta su aplicación comercial.

Una apuesta por el mercado chino y la innovación global

Durante la inauguración, que contó con representantes institucionales de Jiangsu, Suzhou y Kunshan, además de clientes, socios tecnológicos y directivos de la empresa, la presidenta ejecutiva de Antolin, Emma Antolin, destacó la importancia estratégica del país asiático. “Este centro representa nuestra confianza en China y en su extraordinaria capacidad para impulsar la innovación. Aquí encontramos talento, velocidad, conocimiento tecnológico y un ecosistema único para desarrollar las soluciones que definirán la movilidad del futuro. Queremos que este centro sea un puente entre la innovación que nace en China y las oportunidades globales de nuestros clientes”, afirmó.

La apertura del centro se enmarca en la estrategia de Antolin para reforzar su posición como proveedor tecnológico global en un sector sometido a una profunda transformación. La industria de componentes debe responder a la creciente demanda de interiores más conectados, inteligentes y sostenibles, al tiempo que acelera sus ciclos de desarrollo para adaptarse a las necesidades de los fabricantes.

La compañía española es uno de los grandes proveedores mundiales de componentes y tecnologías para el interior del automóvil. En 2025 alcanzó una facturación de 3.726 millones de euros y contaba con una plantilla de 19.000 trabajadores, de los que 1.416 ocupan puestos relacionados con la tecnología, y una red de 103 fábricas distribuidas en 24 países. Su actividad se estructura en tres unidades de negocio: Headliners, centrada en los revestimientos de techo; Cockpits & Door Systems, dedicada a los sistemas de habitáculo y puertas, y Technology Solutions, que agrupa soluciones tecnológicas para el interior del vehículo.

La automoción española afronta uno de los momentos más decisivos de su historia reciente. La transformación hacia la movilidad sostenible, la irrupción de nuevos fabricantes internacionales, la electrificación del parque móvil y la necesidad de reforzar la autonomía industrial europea están configurando un escenario lleno de desafíos, pero también de oportunidades. En este contexto, España cuenta con una ventaja competitiva evidente: una industria consolidada, una potente red de proveedores, capacidad tecnológica y una posición de liderazgo como segundo fabricante de automóviles de Europa.

Los datos invitan al optimismo. El Barómetro Movilidad+Auto 2026 refleja que el 44,9% de las empresas del sector espera una mejora de la actividad durante este año, mientras que siete de cada diez prevén aumentar su facturación y cerca de dos tercios confían en mejorar sus beneficios. Además, la inversión continúa creciendo y la contratación de nuevos perfiles profesionales sigue siendo una prioridad para la mayoría de las compañías.

Ese optimismo se apoya en una realidad tangible. La industria española de automoción alcanzó en 2025 una inversión récord de 3.197 millones de euros, un 24,7% más que el año anterior. Buena parte de esos recursos se han destinado a adaptar las fábricas españolas a la producción de vehículos electrificados y a atraer nuevos proyectos industriales. Al mismo tiempo, el sector mantuvo casi 54.000 empleos directos en las plantas de fabricación y generó una facturación superior a los 80.000 millones de euros.

El peso de la automoción en la economía nacional es difícilmente discutible. Su contribución al PIB se acerca al 11%, representa el 18% de las exportaciones españolas y constituye uno de los principales motores industriales del país. Además, genera cientos de miles de empleos directos e indirectos y sigue siendo una actividad estratégica para numerosas regiones españolas.

En esta transformación juega un papel fundamental el recién estrenado Plan Auto+, aprobado por el Ministerio de Industria y Turismo y dotado con 400 millones de euros para incentivar la compra de vehículos eléctricos y electrificados. El programa introduce ayudas directas, simplifica la tramitación y, además, tiene carácter retroactivo para las adquisiciones realizadas desde el 1 de enero de 2026. Esta medida responde a una demanda histórica del sector y busca impulsar la demanda al mismo tiempo que favorece la producción industrial vinculada a la movilidad sostenible.

El Plan Auto+ forma parte de la estrategia España Auto 2030, una hoja de ruta diseñada para fortalecer la competitividad de la industria española, acelerar la electrificación y consolidar a nuestro país como uno de los grandes centros europeos de fabricación de vehículos eléctricos. El objetivo es claro: que la transición energética no suponga una pérdida de capacidad industrial, sino una oportunidad para generar más actividad económica, innovación y empleo.

Otro de los fenómenos que están redefiniendo el panorama industrial es la llegada de fabricantes chinos. Aunque parte del sector observa este proceso con cautela, el Barómetro Movilidad+Auto 2026 revela que prácticamente la mitad de las empresas considera esta presencia una oportunidad.

Y existen razones para ello. La implantación de grupos asiáticos en España puede suponer nuevas inversiones productivas, desarrollo tecnológico, centros de investigación y una creciente integración de proveedores nacionales en las cadenas de valor globales. El Gobierno ha insistido en que el objetivo no es atraer inversiones de corto recorrido, sino proyectos con arraigo industrial, capacidad de innovación y generación de empleo cualificado. El ejemplo de la colaboración entre Chery y Ebro en Barcelona ilustra precisamente esta estrategia de transferencia tecnológica y desarrollo industrial a largo plazo.

La electrificación también está impulsando la aparición de nuevos perfiles profesionales ligados a la digitalización, la ingeniería de baterías, el software, la conectividad y la fabricación avanzada. No es casualidad que más del 83% de las empresas mantenga o incremente la incorporación de nuevos profesionales y que las inversiones en vehículo eléctrico lideren claramente la innovación empresarial.

Junto a ello emerge una oportunidad complementaria: la participación de la industria de automoción en el creciente esfuerzo inversor europeo en defensa. Según el Barómetro Movilidad+Auto 2026, más de la mitad de las empresas considera positiva esta posibilidad. Las capacidades industriales, tecnológicas y de fabricación de muchos proveedores del automóvil pueden encontrar nuevas vías de crecimiento en este ámbito, diversificando actividades y fortaleciendo la base industrial española.

España dispone hoy de los ingredientes necesarios para liderar la nueva movilidad europea: capacidad productiva, experiencia industrial, talento, inversiones y una estrategia pública orientada a la electrificación. El reto ahora consiste en transformar esa ventaja en una posición duradera. Si se mantiene la colaboración entre administraciones y empresas, el país tiene una oportunidad histórica para consolidarse como un auténtico hub de fabricación de vehículos eléctricos, innovación tecnológica y movilidad sostenible para las próximas décadas.

La industria del automóvil quiere que la próxima legislatura sirva para consolidar una política industrial estable y sin colores, al margen de los cambios de Gobierno, que permita preservar la competitividad de España como potencia europea de fabricación y atraer nuevas inversiones. Las asociaciones de fabricantes de vehículos (Anfac) y de proveedores de componentes (Sernauto) han reclamado a todas las fuerzas políticas que incluyan compromisos concretos con el sector en sus programas electorales para las elecciones generales del próximo 29 de noviembre y que doten de presupuesto las medidas necesarias para impulsar su transformación.

“La automoción no es patrimonio de ningún partido político. Es patrimonio nacional y no tiene colores, solo el de España, el del Plan España Auto 2030”, ha defendido Javier Pujol, presidente de Sernauto, tras una reunión de la junta directiva de la patronal de proveedores en la que participó Markus Haupt, presidente de Anfac, junto con el director general de esta organización, José López-Tafall.

El encuentro ha servido para poner en común las preocupaciones de fabricantes y proveedores en un momento marcado por la transformación tecnológica, la incertidumbre sobre la evolución de la demanda, el aumento de la presión competitiva internacional y el encarecimiento de los costes industriales. Ambas asociaciones advierten de que la posición de España en la industria europea no está garantizada y consideran necesario reforzar las capacidades productivas y tecnológicas existentes para evitar que las inversiones se desplacen a otros mercados.

“Tenemos capacidades industriales, tecnológicas y humanas de primer nivel, pero el entorno internacional está cambiando a gran velocidad y necesitamos actuar con visión y ambición”, ha señalado Haupt. El presidente de Anfac, que también preside Seat S.A., considera fundamental que la automoción figure entre las prioridades de todas las fuerzas políticas y cuente con una estrategia industrial estable que permita seguir invirtiendo, generando empleo y creando valor en España.

Presupuesto para el Plan Auto 2030

El principal instrumento para articular esta política industrial es el Plan España Auto 2030, impulsado por Anfac y Sernauto con la participación de los distintos actores de la cadena de valor. Las dos organizaciones reclaman que el próximo Gobierno dé continuidad a esta hoja de ruta y profundice en sus medidas, con recursos económicos suficientes para desarrollar aquellas iniciativas que todavía están pendientes.

La estrategia debe actuar sobre los principales factores que condicionan la competitividad del sector: los costes energéticos, la fiscalidad, la regulación, la inversión, la innovación, la financiación, el talento y la formación. También debe impulsar la demanda para acompañar la transformación tecnológica y facilitar la adaptación de las empresas a los cambios en el mercado.

La petición de fabricantes y proveedores coincide con la de la patronal de concesionarios Faconauto, que la semana pasada trasladó a los partidos un documento con 35 medidas para la próxima legislatura. Entre sus principales propuestas figuran un plan nacional de renovación del parque automovilístico, con ayudas para distintas tecnologías, y un marco fiscal estable durante al menos cuatro años.

Las tres organizaciones comparten así la reclamación de que el automóvil deje de depender de medidas puntuales y de convocatorias de ayudas sujetas a la disponibilidad presupuestaria de cada ejercicio. Anfac y Sernauto ponen el acento, en particular, en la necesidad de dar certidumbre a las inversiones industriales y de reforzar toda la cadena de valor, incluidas las pequeñas y medianas empresas proveedoras.

“La fortaleza de la cadena de valor es una condición imprescindible para mantener la competitividad de los fabricantes de vehículos, por lo que el apoyo a las pymes es esencial”, ha subrayado Pujol. La colaboración entre fabricantes y proveedores resulta especialmente relevante en una transformación que exige fuertes inversiones y en la que la pérdida de capacidades industriales o tecnológicas en cualquiera de sus eslabones puede debilitar al conjunto del sector.

Más presión sobre Europa

La reivindicación de una política industrial española estable se produce en un contexto de creciente competencia internacional, especialmente en las tecnologías vinculadas a la movilidad eléctrica. Anfac y Sernauto consideran que Europa debe reforzar su posición industrial y encontrar un equilibrio entre los objetivos de descarbonización y la necesidad de mantener una base productiva competitiva.

Las patronales valoran iniciativas comunitarias como el Industrial Accelerator Act (IAA), orientado a fortalecer la industria europea, pero reclaman más rapidez y agilidad a las instituciones comunitarias. Entre sus prioridades figuran reforzar las cadenas de suministro, fomentar la producción y el valor añadido en Europa y reducir las dependencias estratégicas de otras regiones.

La industria europea afronta competidores que cuentan con ventajas de costes, economías de escala y un mayor acceso a determinadas tecnologías y materias primas. En este escenario, los fabricantes y sus proveedores defienden que las políticas industriales nacionales y comunitarias deben acompañar las exigencias regulatorias con instrumentos que permitan competir en igualdad de condiciones.

Anfac y Sernauto se comprometen a seguir trabajando conjuntamente para trasladar estas demandas a las administraciones españolas y europeas. Su objetivo es que la automoción conserve un papel prioritario en la política industrial, con un marco previsible que permita afrontar la transición tecnológica sin poner en riesgo las inversiones, el empleo y el tejido empresarial que sostienen una de las principales industrias exportadoras de España.

Las alegaciones presentadas por Extremadura a la Planificación Eléctrica con Horizonte 2030 han logrado la inclusión de varias inversiones energéticas fundamentales para el desarrollo industrial y urbano de la región. Entre las infraestructuras aprobadas destacan una nueva subestación en Expacio Navalmoral diseñada para suministrar energía a la fábrica de baterías de litio y a otros proyectos adyacentes, y otra instalación en Trujillo para atender el crecimiento industrial comarcal previsto para la próxima década, además de una solución eléctrica para desbloquear la construcción de nuevas viviendas en Badajoz.

Así se ha ratificado este lunes tras la reunión mantenida entre la consejera de Industria, Energía, Ciencia y Territorio, Mercedes Morán, y el secretario de Estado de Energía, Joan Groizard, en la que se han analizado las modificaciones incorporadas a la propuesta inicial del Gobierno central.

En el paquete de medidas aprobado se han sumado también nuevas posiciones en la subestación de Don Álvaro, que beneficiará de forma directa a la fábrica de cátodos proyectada en Mérida, y en la de Cañaveral, así como la repotenciación de diversos tendidos para elevar la capacidad de la red. Estas actuaciones amplían las concesiones obtenidas tras el encuentro de septiembre de 2025, entre las que figuraba la nueva subestación de Los Santos de Maimona y el incremento de potencia en otros puntos de la comunidad.

En el ámbito residencial, la planificación atenderá la demanda urbanística de la capital pacense tras aceptarse la alegación de la Junta de Extremadura. Esto permitirá realizar las inversiones necesarias para construir nuevas viviendas y dotarlas de suministro mediante una posición adicional de apoyo y distribución en la subestación de Río Caya.

A pesar de estos avances, la consejera Mercedes Morán ha trasladado una “sensación agridulce” tras la reunión. Aunque ha valorado positivamente que se haya atendido un número importante de peticiones, ha advertido de que la planificación actual no asigna la potencia suficiente para posibilitar el despliegue de varios proyectos de centros de datos en la región.

Morán ha afirmado que responder a estas demandas es de “justicia” con el territorio, subrayando que “no tiene sentido ser un territorio gran productor de energía y no tener la potencia suficiente para sus proyectos”. Ante esta situación, ha instado al Ministerio a replantear la capacidad asignada y ha asegurado que el Ejecutivo regional seguirá reivindicando la potencia necesaria para los centros de datos.

La previsión de mejora del negocio se impone en las perspectivas de las empresas de movilidad y automoción, aunque con diferencias significativas en función del tipo de actividad. El 50,8% de las compañías considera que el sector mejorará este año, frente a un 27,9% que espera que se mantenga estable y un 14,8% que prevé un descenso, según el Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es. Por tamaño, las empresas medianas son las que muestran una mayor confianza, con un 52,9% que anticipa una mejora, seguidas de las pequeñas, con un 52,2%, y las grandes, con un 47,6%.

Las diferencias son más acusadas por actividad. Las empresas vinculadas a la nueva movilidad presentan la mayor proporción de respuestas favorables, con un 70% que espera una mejora del sector en 2026. Le siguen los fabricantes de vehículos, con un 62,5%, y los proveedores de componentes y servicios, con un 56,3%. En el transporte público, todas las empresas participantes anticipan una mejora. En cambio, concesionarios, puntos de venta y talleres muestran una posición más prudente: solo un 12,5% espera una mejora, mientras el 56,3% prevé estabilidad y el 18,8%, un descenso.

Facturación al alza

La evolución de la facturación también apunta a un escenario de crecimiento. En 2025, el 73,8% de las empresas aumentó sus ingresos frente al ejercicio anterior, al sumar quienes registraron incrementos de hasta el 10%, hasta el 30%, hasta el 50% o superiores. Para 2026, la proporción que prevé elevar su facturación se sitúa en el 73,8%, mientras que un 16,4% espera mantenerla y un 9,8% anticipa descensos. Entre las distintas actividades, destaca la nueva movilidad, donde el 80% prevé aumentar sus ingresos, mientras que en fabricantes esta proporción alcanza el 50%.

La mejora también se traslada al resultado operativo. El 65,6% de las empresas registró un incremento de este indicador en 2025 y otro 65,6% espera volver a mejorarlo en 2026. Las empresas medianas presentan la mayor expectativa de crecimiento, con un 76,5%, por delante de las grandes, con un 66,7%, y las pequeñas, con un 56,5%. Por actividad, los proveedores de componentes y servicios alcanzan el 81,3% de previsiones de mejora, mientras que nueva movilidad se sitúa en el 70% y los fabricantes en el 62,5%.

Las exportaciones constituyen, sin embargo, un ámbito de mayor cautela. En 2025, el 55,7% de las empresas mantuvo sus ventas exteriores y solo el 14,8% las incrementó. Para 2026, el porcentaje que prevé aumentar sus exportaciones sube hasta el 19,7%, mientras que el 47,5% espera mantenerlas y un 6,6% anticipa un descenso. Las grandes empresas presentan las mayores expectativas de crecimiento exterior, con un 28,6%, frente al 21,7% de las pequeñas y el 5,9% de las medianas.

El Grupo Volkswagen planea congelar los salarios de sus más de 660.000 empleados en todo el mundo hasta 2030 como parte de su estrategia de reducción de costes. La medida se sumaría al ajuste de 100.000 puestos de trabajo anunciado por el fabricante alemán y amenaza con elevar la tensión laboral en sus plantas, incluidas las de Seat en Martorell (Barcelona) y Volkswagen Navarra, donde deben negociarse los próximos convenios colectivos.

La información, adelantada por el diario alemán Süddeutsche Zeitung a partir de documentos internos, ha sido confirmada por el Comité Europeo y Mundial de Trabajadores del grupo. Según el plan, el consejo de administración habría ordenado a los responsables de recursos humanos de todas las regiones aplicar una política de “cero aumentos hasta 2030”, con los salarios congelados en los niveles de 2026. La directriz habría entrado en vigor a principios de octubre.

La medida supondría varios ejercicios sin incrementos salariales negociados y, teniendo en cuenta la evolución de los precios (4,9% en España hasta septiembre), una pérdida de poder adquisitivo que podría alcanzar el 10% hasta el final de la década, según los cálculos del sindicato alemán IG Metall. El plan afectaría a todas las marcas, regiones y empresas del consorcio, aunque las condiciones laborales se negocian localmente. Volkswagen ha declinado hacer comentarios sobre la información, que ha calificado de especulativa.

Rechazo frontal de los sindicatos

La propuesta ha provocado una respuesta contundente de IG Metall, que considera “absurdo” el plan de la dirección y anticipa una fuerte resistencia de los representantes de los trabajadores. El comité de empresa mundial reclama explicaciones a la cúpula del grupo y considera muy improbable que la iniciativa pueda imponerse de manera generalizada.

El conflicto llega en un momento especialmente delicado para las relaciones laborales en Volkswagen. En Alemania, IG Metall reclama una subida salarial del 5% en 12 meses para los trabajadores de Volkswagen AG, cuya plantilla cuenta con un convenio colectivo propio, y para los empleados del sector metalúrgico y eléctrico. Las negociaciones se encuentran todavía en una fase inicial, por lo que la propuesta de congelación salarial anticipa un enfrentamiento entre la dirección y los representantes sindicales.

La tensión también afecta al marco laboral de la compañía. La dirección ha rescindido diversos convenios colectivos internos, incluidos los relativos a salarios, clasificación profesional y remuneraciones adicionales. IG Metall advierte de que podría recurrir a la huelga a partir del 1 de enero de 2027 para intentar restablecer los acuerdos anulados.

La presión pude impactar en Seat y Volkswagen Navarra

La pretensión de extender la congelación salarial a todas las regiones del grupo añade incertidumbre a las próximas negociaciones laborales en España, que crece en producción y plantilla. Tanto Seat como Volkswagen Navarra forman parte de la estructura industrial europea del consorcio y afrontan sus propias negociaciones colectivas, en un contexto marcado por los planes de ahorro y la presión sobre los costes de producción aunque con una evolución positiva de las cifras en España. Tanto Seat como Volkswagen Navarra están en pleno proceso de aumento de la actividad y de las plantillas por la fabricación de los nuevos cuatro modelos eléctricos urbanos.

La aplicación de una política global de remuneración cero podría dificultar esos procesos, aunque las condiciones salariales se negocian en cada ámbito y la información disponible no supone que la congelación esté ya acordada en las plantas españolas. La iniciativa de la dirección, por tanto, abre un nuevo frente de conflicto antes de que se concreten las demandas y posiciones de las partes en los respectivos convenios.

Los representantes de los trabajadores alemanes recuerdan, además, que la plantilla ya aceptó importantes sacrificios en el acuerdo alcanzado a finales de 2024. Los empleados de Volkswagen renunciaron a incrementos y otras partidas salariales, con el compromiso de que la empresa destinara el margen generado a inversiones y a garantizar el futuro de sus fábricas. Según IG Metall, estas concesiones representan alrededor de 1.500 millones de euros anuales.

El sindicato cuestiona que los salarios sean el principal problema de competitividad del fabricante. Según los datos del informe anual de Volkswagen citados por la organización, el peso de los costes laborales sobre los costes totales del grupo cayó del 17,5% en 2021 al 15,2% en 2025. IG Metall sostiene que incluso una reducción a la mitad de los salarios sujetos al convenio propio de Volkswagen apenas abarataría un 5% el precio de los vehículos.

Un ajuste de 100.000 empleos hasta 2030

La congelación salarial se añadiría a la profunda reestructuración anunciada por Volkswagen para recuperar rentabilidad y adaptar su capacidad industrial a la situación del mercado. El grupo, que llegó a contar con unos 680.000 empleados en 2023, incluidas las sociedades conjuntas en China, anunció en diciembre de 2024 un recorte de 50.000 puestos de trabajo hasta 2030 en Alemania, principalmente en su marca Volkswagen.

El pasado septiembre, el consorcio amplió el ajuste con otros 50.000 empleos, de los que la mitad corresponderían a Alemania y el resto a otros países europeos. El plan de ahorro contempla también reducir aproximadamente a la mitad la oferta de modelos, en un intento de concentrar recursos y mejorar la eficiencia de sus operaciones.

Ford quiere que la futura etiqueta 'Made in Europe' de la industria de automoción se amplíe y que incluya a las plantas de Turquía y Reino Unido, dos países cuya industria automovilística mantiene una estrecha conexión con las cadenas de producción y suministro de la Unión Europea (UE). Jim Baumbick, presidente de Ford Europa, ha ontervenido en el deabte público y ha reclamado a la Comisión Europea que adopte una definición amplia del origen industrial de los vehículos y tenga en cuenta dónde se genera el valor económico, más allá del lugar en el que se realiza el ensamblaje final.

“El sello 'Made in Europe' debe medirse en función del lugar donde se genera el valor, y no de dónde se aprieta el último tornillo”, sostiene Baumbick en un artículo publicado el 15 de octubre, en plena negociación de la futura Ley de Aceleración Industrial (Industrial Accelerator Act, IAA), con la que la Comisión Europea pretende reforzar la fabricación comunitaria de tecnologías limpias y reducir la dependencia de proveedores externos.

La posición de Ford se alinea con la defendida por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), que reclama flexibilidad en los criterios de contenido local para proteger las inversiones industriales y la competitividad del sector. La patronal pide que la regulación tenga en cuenta las aportaciones del diseño, la ingeniería, el desarrollo tecnológico y la producción, además del origen de los componentes.

La propuesta choca con la posición de los proveedores europeos, agrupados en CLEPA, que defienden una definición más estricta basada en el origen de las piezas. La asociación advierte de que flexibilizar los requisitos podría debilitar la fabricación de componentes en Europa y poner en riesgo miles de empleos.

La Ford E-Transit Custom como ejemplo

Baumbick utiliza la furgoneta eléctrica Ford E-Transit Custom para ilustrar los efectos que, a su juicio, tendría una interpretación demasiado restrictiva de la futura norma. El modelo concentra actividades industriales en varios países europeos, aunque su ensamblaje final se realiza en Turquía.

Según los datos aportados por el directivo, el diseño y la ingeniería del vehículo están liderados por Ford en Reino Unido y Alemania, mientras que las unidades de propulsión eléctrica se fabrican en Halewood, en territorio británico. Las baterías de alto voltaje proceden de la UE y más del 50% del valor total de los componentes tiene su origen en los Veintisiete.

Para Ford, este reparto demuestra que las fronteras nacionales no reflejan adecuadamente la integración de la industria automovilística europea. Una definición que excluyera los vehículos ensamblados en Turquía podría dejar fuera del sello a modelos que incorporan una parte sustancial de tecnología, componentes e inversiones europeas.

“La regulación debe incentivar la próxima decisión de inversión; jamás castigar la anterior”, afirma Baumbick, que advierte de que modificar las reglas de forma retrospectiva podría perjudicar la confianza de los inversores en el marco regulatorio comunitario. El directivo también alerta de las consecuencias para los fabricantes de componentes. La exclusión de determinados vehículos podría reducir las economías de escala de los proveedores y debilitar las cadenas de suministro que la propia legislación europea pretende fortalecer.

El coste de la protección industrial

La controversia tiene también una dimensión económica. Ford sostiene que obligar a los fabricantes a reorganizar cadenas de suministro consolidadas para cumplir unos criterios geográficos más restrictivos elevaría los costes de producción y acabaría repercutiendo en los compradores.

La compañía pone el foco en los vehículos comerciales, fundamentales para autónomos y pequeñas empresas. Según las cifras que aporta Baumbick, este segmento genera un billón de euros en productividad en la UE y Reino Unido, y sus clientes podrían ahorrar hasta 14.000 euros por furgoneta en tres años al pasar a un modelo eléctrico.

En este contexto, el presidente de Ford Europa considera que encarecer los vehículos comerciales dificultaría la electrificación de las flotas y perjudicaría especialmente a las pequeñas empresas, que necesitan modelos asequibles para renovar sus vehículos. La empresa reclama, por tanto, que la futura normativa otorgue un trato equivalente al de la UE a los ensamblajes realizados en Turquía y Reino Unido, siempre que se establezcan salvaguardas para evitar que otros fabricantes eludan los requisitos de contenido local.

Fabricantes y proveedores discrepan sobre el sello europeo

La posición de Ford se suma a un debate que enfrenta dos concepciones sobre cómo medir el contenido industrial europeo. Mientras ACEA defiende reconocer el valor añadido generado por el vehículo en su conjunto, CLEPA apuesta por calcular el origen de los componentes para garantizar que la protección industrial se traduzca en actividad y empleo para los proveedores europeos.

La discusión resulta especialmente relevante ante el umbral del 70% de contenido europeo planteado por la Comisión Europea. Un estudio de CLEPA elaborado junto a Roland Berger sostiene que los híbridos enchufables incorporan un 89% de componentes fabricados total o mayoritariamente en Europa, mientras que en los eléctricos de batería la proporción alcanza el 83%, según la metodología utilizada por la organización.

Los proveedores argumentan que desplazar el cálculo desde las piezas hacia el vehículo completo puede rebajar las exigencias reales de fabricación europea. Los fabricantes, por su parte, sostienen que limitar el sello al origen de los componentes no refleja toda la inversión industrial que se concentra en el desarrollo y la producción de automóviles.

El Parlamento Vasco ha aprobado este jueves con los votos de los partidos del Gobierno, PNV y PSE-EE, “continuar con la estrategia actual de impulso a los centros datos que se establezcan en Euskadi, trabajando porque sean modelos sostenibles”. Y ha rechazado la moción presentada por EH Bildu, que pedía “avanzar en la limitación del despliegue” de estos centros “en función de la disponibilidad energética y de capacidad de red, priorizando las necesidades de electrificación y descarbonización de la industria vasca”.

La moción de EH Bildu estaba vinculada con las alegaciones presentadas por el Gobierno vasco al proyecto de real decreto del Ejecutivo central sobre centros de datos y, de hecho, pedía en concreto “dar un paso atrás en sus alegaciones cuando solicita la flexibilización de las condiciones vinculadas a las energías renovables para el despliegue de los centros de datos”. Además, en las alegaciones presentadas por el parlamentario de EH Bildu, Ander Goikoetxea, se establecía que la energía renovable que se pueda obtener a través de la repotenciación de los parques eólicos actuales se dirija a la “electrificación y descarbonización de la industria vasca, desarrollando herramientas para vincular el uso de dicha energía con el tejido industrial vasco”.

Goikoetxea ha considerado que el Gobierno vasco carece de una “'planificación” para el despliegue de estos centros, y eso abre la posibilidad de que “cualquiera que venga a invertir nos va a parecer bien”. En la justificación de la iniciativa, EH Bildu señalaba la existencia de “una carrera por atraer la inversión de centros de datos con altas exigencias energéticas en el Estado español, ”con demandas de conexión de hasta 6000 MW“. En el caso concreto de Euskadi, señalaba que el centro de datos Bilbao-Arasur, promovido por Merlin Properties, tiene un consumo de potencia de hasta 300 MW.

Considera que este modelo de negocio “entra en conflicto con las necesidades de conexión de la industria vasca”. “Con toda esta potencia el consumo de energía eléctrica en Álava puede aumentar hasta un 50%”, entiende. En este sentido, considera EH Bildu que la nueva energía renovable “debe orientarse prioritariamente a dar respuesta a las necesidades del tejido industrial”. “No es admisible vincular la energía renovable adicional generada a través de la repotenciación de los parques eólicos actuales con el despliegue de centros de datos de hiperescala”, tal y como asegura que ha propuesto el Gobierno vasco en sus alegaciones al proyecto de decreto sobre esta materia aprobado por el Ejecutivo central.

Sin embargo, tanto PNV como PSE-EE han señalado que los centros de datos se han convertido en un instrumento “imprescindible” en la sociedad, y que es uno de los “pilares de la economía actual y del futuro”, y han insistido en que como se recoge en su moción, se insta al Gobierno vasco a que “persista en su acción para que los costes de nuevas infraestructuras eléctricas adicionales necesarias para la implantación de centros de datos no recaigan en hogares e industria”. Además, se pide al Ejecutivo que se profundice en las actuaciones orientadas a fomentar la eficiencia energética mediante la evaluación y el aprovechamiento por parte de los CPD del calor residual generado, cuando su recuperación resulte viable“. Este tercer punto sobre el aprovechamiento del calor generado ha recibido el voto a favor de EH Bildu, que ha pedido que se voten los puntos de la moción por separado, aunque Goikoetxea ha insistido en que sólo se podrá llevar a cabo de forma efectiva si existe ”planificación“

La parlamentaria del PSE-EE Itxaso Asensio ha recordado en la defensa de su moción que “los centros de datos contribuyen a sostener los servicios diariamente utilizados, tanto con las administraciones públicas, empresa y ciudadanía. (…) la nube, comunicaciones, investigación, inteligencia artificial”. “La importancia de estas infraestructuras impacta y contribuye a modernizar y hacer avanzar a la economía y en la sociedad en su conjunto. Y su relevancia va mucho más allá del simple proceso tecnológico, afecta directamente a nuestra soberanía tecnológica, a la protección de nuestros datos, mantenimiento de los servicios, a reducir dependencias estratégicas con terceros países”, ha indicado.

De igual forma, la representante del PNV, Ainara Zelaia, ha insistido en que “no hay progreso sin la economía del futuro y sin una de las infraestructuras sobre las que se va a basar la economía del futuro como son los centros de datos”. “Los centros de datos son a la sociedad digital lo que las redes eléctricas fueron a la industrialización. Una infraestructura habilitadora sin la cual gran parte del proceso tecnológico y económico no podrían materializarse. No constituyen un complemento opcional de la economía digital, sino una de sus condiciones materiales de existencia”, ha dicho.

Desde la oposición, Jon Hernández de Sumar ha compartido la preocupación de EH Bildu por la expansión de estos cetros. De hecho, ha votado a favor de la enmienda presentada por la coalición soberanista. No obstante, ha señalado que el “debate va bastante más allá de una cuestión de disponibilidad eléctrica o de política industrial”.“ Estamos hablando de quién decide cómo se utilizan nuestros recursos para satisfacer qué necesidades y en beneficio de quién. Los grandes centros de datos consumen enormes cantidades de electricidad, pueden requerir importantes recursos hídricos, suelo, y generan poco empleo en relación con las inversiones que movilizan”, cree.

Por su parte, Álvaro Gotxi, del PP, ha señalado que cuando se habla de centros de datos no se hace “únicamente de grandes instalaciones informáticas”. “Estamos hablando de competitividad industrial, de inversión, de innovación, y también de soberanía tecnológica europea”, ha indicado. Ha recordado que para participar en esta revolución tecnológica “hace falta algo más que voluntad política”, porque “hace falta energía”. Y en este punto ha cargado contra los “sucesivos Gobiernos del PNV y del PSE-EE”, porque “no la han visto venir”. “Y ahora corremos el riesgo de que este retraso nos haga perder también el tren de la revolución digital”, ha señalado, por la poca generación de las energías renovables.

La automoción española reivindica la innovación como una palanca clave para impulsar la movilidad sostenible, reforzar la competitividad industrial y generar empleo de calidad. Los presidentes de las patronales de fabricantes de vehículos, proveedores y concesionarios han defendido la necesidad de apoyar el talento empresarial y trasladar los avances tecnológicos a soluciones concretas para ciudadanos y territorios durante la sexta edición de los Premios Impulso a la Innovación en Movilidad Sostenible, celebrada en Zaragoza.

La gala, organizada por Anfac, Faconauto, Sernauto y Fundación Ibercaja, ha reunido a cerca de 150 representantes institucionales y profesionales del sector en el espacio Mobility City. El certamen ha distinguido cuatro proyectos que abordan diferentes desafíos de la movilidad, desde el diagnóstico de baterías y las nuevas tecnologías aplicadas a los entornos urbanos hasta las soluciones para las zonas rurales y la electrificación del automóvil. El Ayuntamiento de Zaragoza ha recibido, además, el Reconocimiento Especial a la Iniciativa Social en Movilidad.

El jurado, presidido por Javier Páez, director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (INSIA-UPM), ha seleccionado a los ganadores entre más de 22 candidaturas presentadas.

Levox ha obtenido el premio al Mejor Proyecto de Innovación de una start-up española por su tecnología de diagnóstico independiente del estado de salud de las baterías de vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Su propuesta responde a uno de los retos de la electrificación: disponer de información fiable sobre el estado y la capacidad de las baterías, un aspecto relevante para la confianza de los compradores y el mercado de vehículos usados.

Medusa ha sido distinguida en la categoría de Mejor Proyecto de Movilidad Sostenible para Zonas Urbanas, por su apuesta por la movilidad sostenible, la conducción autónoma y la utilización inteligente de los datos de tráfico. Emotia Labs, por su parte, ha recibido el galardón al Mejor Desarrollo de Movilidad Sostenible para Entornos Rurales, mientras que Enganches Aragón ha sido reconocida por su innovación en movilidad eléctrica sostenible y conectada.

El Ayuntamiento de Zaragoza ha completado la relación de premiados con un reconocimiento especial por su iniciativa social en movilidad, recogido por la alcaldesa, Natalia Chueca, que ha clausurado la jornada.

El sector pide estabilidad y acuerdos políticos

El presidente de Anfac y CEO de Seat y Cupra, Markus Haupt, ha subrayado la importancia de convertir la innovación en una ventaja competitiva para la industria. “Los Premios Impulso reconocen a las empresas, proyectos y personas que están haciendo avanzar nuestra industria. En un entorno cada vez más exigente, innovar es más necesario que nunca para seguir siendo competitivos”, ha afirmado. Para lograrlo, ha reclamado condiciones que permitan transformar las buenas ideas en proyectos industriales capaces de impulsar el futuro del sector.

La presidenta de Faconauto, Marta Blázquez, ha puesto el acento en el origen nacional de las iniciativas premiadas, pero también en la necesidad de acelerar las decisiones políticas que afectan a la automoción. “Los proyectos que premiamos hoy demuestran que la transformación de la movilidad está en marcha y que la están haciendo empresas españolas”, ha señalado.

Blázquez ha advertido de que los consensos alcanzados por el sector tardan demasiado en convertirse en decisiones y ha reclamado que la automoción quede al margen de la confrontación ideológica. “La descarbonización, la competitividad y el empleo necesitan acuerdos que sobrevivan a una legislatura, gobierne quien gobierne”, ha defendido, al alertar de que los compromisos industriales y europeos no se detienen por los cambios políticos y de que 2030 está cada vez más cerca.

Por su parte, el presidente de Sernauto y CEO de Ficosa, Javier Pujol, ha reivindicado la capacidad tecnológica de los proveedores españoles, responsables del desarrollo de componentes y sistemas que hacen que los vehículos sean más seguros, eficientes, conectados y automatizados. “Cuando hablamos de innovación, no hablamos únicamente de avances tecnológicos. Hablamos de competitividad, de empleo de calidad y de oportunidades de futuro”, ha indicado. Pujol ha advertido, no obstante, de que esta capacidad requiere inversión, compromiso y un entorno que permita a las empresas competir en igualdad de condiciones.

Los fabricantes europeos de vehículos han pedido a Bruselas que acelere las negociaciones sobre el paquete de medidas para la automoción y concrete cuanto antes una flexibilización de las normas de emisiones y de los requisitos de producción local incluidos en la futura Ley de Aceleración Industrial. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) reclama avances sustanciales para cerrar ambas iniciativas a principios de 2027, ante la necesidad de que la industria disponga de certidumbre regulatoria para planificar sus inversiones y afrontar la transición hacia la movilidad eléctrica.

“Los fabricantes de vehículos europeos están acelerando con éxito su transformación hacia la movilidad de cero emisiones. Ahora es el momento de que la UE reforme el marco legislativo para que contribuya a alcanzar el triple objetivo de descarbonización, seguridad económica y preservación del empleo”, afirmó Ola Källenius, presidente de ACEA y consejero delegado de Mercedes-Benz, tras una reunión del Consejo de Vehículos Ligeros de la asociación en Bruselas.

La patronal considera que las próximas decisiones comunitarias deben compatibilizar la reducción de las emisiones con la competitividad industrial y el mantenimiento de la actividad y el empleo en Europa. En su opinión, el cumplimiento de los objetivos climáticos no puede depender únicamente de unos límites acompañados de penalizaciones, sino que requiere un marco más flexible, capaz de adaptarse a la evolución de la demanda y al ritmo de transformación de las cadenas de suministro.

ACEA vincula esta petición a la necesidad de establecer una relación comercial más equilibrada y sostenible con China. La organización defiende que el paquete automovilístico europeo incorpore condiciones que permitan a los fabricantes acelerar su transformación sin comprometer la libertad de elección de los consumidores ni la capacidad de la industria para completar las inversiones en nuevas cadenas de valor.

Más flexibilidad para cumplir los objetivos de CO₂

Entre las principales propuestas de los fabricantes figura introducir un mecanismo de promedio de emisiones de CO₂ a cinco años, a partir de 2028. Este sistema permitiría compensar los resultados de unos ejercicios con los de otros dentro del periodo establecido, en lugar de exigir que el cumplimiento se ajuste de forma tan rígida a cada año.

La asociación considera que esta fórmula incentivaría las ventas tempranas de vehículos eléctricos y ofrecería más margen a las empresas para adaptarse a la evolución del mercado. Según ACEA, el mecanismo podría impulsar la electrificación sin generar costes para los presupuestos nacionales, al tiempo que recompensaría a los fabricantes que anticipen sus inversiones y comercialicen antes sus modelos de cero emisiones.

La patronal también reclama revisar la trayectoria de reducción de emisiones prevista para las furgonetas. Argumenta que este segmento parte de una situación diferente a la de los turismos y necesita objetivos y plazos que tengan en cuenta sus particularidades comerciales e industriales.

Además, defiende que el marco regulatorio reconozca la contribución potencial de los combustibles renovables y de los materiales ecológicos a la descarbonización. El objetivo, sostiene la asociación, es disponer de una senda de reducción de emisiones que combine ambición climática y viabilidad económica a largo plazo.

Incentivos para los eléctricos fabricados en Europa

La segunda gran demanda se dirige a la futura Ley de Aceleración Industrial, con la que la Unión Europea busca reforzar su capacidad productiva y su autonomía industrial. ACEA pide que la norma establezca un calendario de aplicación realista, acorde con los plazos necesarios para adaptar las fábricas y las cadenas de suministro.

En materia de contenido local, los fabricantes proponen introducir incentivos adicionales para los vehículos eléctricos cuya producción se ubique en territorio comunitario. En concreto, reclaman que todos los turismos y furgonetas eléctricos de batería fabricados en la UE reciban supercréditos, un mecanismo que permitiría otorgarles un peso adicional en los cálculos regulatorios. También solicitan créditos suplementarios para los coches pequeños fabricados en Europa, un segmento considerado relevante para extender la electrificación a precios más asequibles.

La asociación pide, asimismo, que la definición geográfica de la ley tenga en cuenta las inversiones de sus miembros en países vecinos de la Unión y que se encuentre una fórmula para incluir al Reino Unido. La delimitación del ámbito de aplicación será determinante para las empresas que organizan su producción y sus proveedores a escala europea, con cadenas industriales que atraviesan varias fronteras.

Con estas propuestas, ACEA pretende que Bruselas acompase la transición climática con la recuperación de la competitividad industrial europea. Los fabricantes consideran que disponer de reglas previsibles, objetivos alcanzables y estímulos a la producción local es esencial para mantener las inversiones en el continente frente a la competencia internacional.

Arnedo tendrá un laboratorio de robótica e inteligencia artificial para impulsar la innovación en el sector del calzado, el Digital Footwear Factory Lab, que estará ubicado en el polígono arnedano de El Raposal, próximo al centro tecnológico. El Gobierno de La Rioja, a través de la Dirección General para la Sociedad Digital, en colaboración con el centro tecnológico NOVEX y la Asociación de Industrias del Calzado y Conexas de La Rioja AICCOR, lo han presentado hoy.

Según ha explicado el consejero de Hacienda, Gobernanza Pública, Sociedad Digital y Portavocía, Alfonso Domínguez, este proyecto supondrá “una infraestructura tecnológica compartida para que las pequeñas y medianas empresas del sector del calzado puedan experimentar con soluciones de robótica, inteligencia artificial, prototipado y análisis de datos antes de acometer inversiones propias”. Este nuevo laboratorio pondrá a disposición de las empresas, profesionales y emprendedores equipamientos y conocimiento especializado para ensayar mejoras en los procesos de fabricación, diseño y control de calidad. 

“Podemos aprovechar la tecnología para reestructurar el sector, para convertirlo en un sector más innovador, más investigador, y para eso tenemos este proyecto que ha sido recientemente adjudicado por Red.es, a quien agradecemos no solo la propia adjudicación sino también la implicación en un proyecto importante desde el punto de vista de la colaboración público-privada”, ha incidido Domínguez, ratificando el compromiso del Gobierno Riojano de dar continuidad a la aportación inicial de Red.es –cerca de 2 millones- invirtiendo al menos un millón y medio de euros más durante siete años.

Por su parte, el director general de Red.es, Jesús Herrero, ha celebrado “poder profundizar más en el proyecto, que tiene una inversión de dos millones de euros y la capacidad de ejecución de una entidad como la nuestra, sumándose a otros 51 proyectos que va a haber por toda España”, en un contexto “de administraciones valientes”. “Al final, las administraciones públicas, la política, tiene que estar al servicio del desarrollo de una sociedad mejor y ésta pasa por una mejor economía. Creo que esta es una fantástica noticia y una fantástica oportunidad de poder acompañar al sector”, ha advertido.

En la presentación de esta novedosa iniciativa al servicio del sector del calzado de la región, también han participado la consejera de Economía, Innovación, Empresa y Trabajo Autónomo, Belinda León; el director general de Sociedad Digital, Javier Ridruejo; y el CEO de NOVEX, Javier Oñate, entre otros. Este ambicioso proyecto, además de a sus promotores, involucra a de manera activa a 17 agentes y cuenta con un presupuesto de 1.999.476 euros, IVA incluido, y un plazo de ejecución de 24 meses, según la planificación recogida en la memoria técnica de una actuación que se encuadra dentro de una convocatoria de Red.es. 

Cuatro laboratorios conectados para incorporar tecnologías avanzadas 

El Digital Footwear Factory Lab se articulará en torno a cuatro áreas tecnológicas conectadas y orientadas a responder a las necesidades de la industria del calzado. Así, el área de robótica permitirá probar soluciones de automatización de tareas, transporte de materiales y asistencia al trabajador. Por su parte, el laboratorio de inteligencia artificial facilitará el diseño de calzado en tres dimensiones, la detección de defectos mediante cámaras y el análisis de datos para mejorar la toma de decisiones. La zona de prototipado estará destinada a fabricar y validar prototipos y componentes antes de trasladarlos a la producción. La cuarta área, centrada en gemelos digitales y datos, permitirá simular procesos industriales, apoyar la preparación de la certificación del calzado de protección y compartir información sectorial mediante sistemas de acceso controlado.

La infraestructura pretende facilitar el acceso a equipos y conocimientos tecnológicos a pymes del calzado, empresas auxiliares y emprendedores, para ayudarles en la aceleración de nuevos productos, reducir errores y costes de producción, así como mejorar la cualificación de los trabajadores.

La dirección y coordinación del proyecto corresponde a la Dirección General para la Sociedad Digital, por su parte el Centro Tecnológico NOVEX aportará su experiencia técnica y la validación de soluciones, mientras que AICCOR canalizará las necesidades empresariales.

La industria en Andalucía está viviendo en 2026 una evolución positiva, por encima de la media nacional, de acuerdo con los informes mensuales del índice de producción y facturación que ofrece el Instituto Nacional de Estadística (INE), e interpreta el Observatorio Económico Semanal (OES) de la Consejería de Economía, Hacienda y Fondos Europeos. Sin embargo, los expertos en economía, y los sindicatos, son mucho más prudentes, y rigurosos, en sus análisis que los políticos.

El titular siempre depende del momento en que se tome la fotografía. Por eso, si la consejera Carolina España, o previamente Antonio Sanz, miran la imagen de junio de 2026 pueden decir que Andalucía está a la cabeza de España en crecimiento de la cifra de negocios en el sector, pero si lo hacen un mes después, julio de 2026, callan que ha bajado a la quinta posición. Y por eso, cuando el mes pasado se conoció este último dato, fue el Gobierno de la Región de Murcia el que publicó en su portal que registraban “el mejor dato de todas las autonomías” y superando “en siete puntos el crecimiento medio nacional”.

De hecho, la letra pequeña del propio OES incluye también datos negativos. Citemos tres: la industria en el territorio pesa solo el 11,0% del valor añadido bruto, frente al 15,7% de España, lo cual representa un problema estructural porque Andalucía extrae, pero la inteligencia del producto se factura fuera; la mayor producción no se traduce en más ocupación, porque el empleo ha caído en el sector la primera mitad del año, mientras que en España subió; y la internacionalización se enfrenta a debilidades en la demanda de los clientes europeos tradicionales de las exportaciones de la comunidad autónoma (Alemania y Francia).

“Mi impresión es que la situación en 2026 está evolucionando de forma más favorable en Andalucía que en España, pero que no es una tendencia que provenga de años anteriores, por lo que (de momento) no hay muchos motivos para ser muy optimista. Tampoco las previsiones de crecimiento para 2026 y 2027 sitúan a Andalucía en una situación mejor que España”, apunta Francisco Liñán, catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Sevilla.

Laura Padilla Angulo, profesora titular del Departamento de Economía de la Universidad Loyola de Andalucía, también coincide en que “los datos de 2025-2026 muestran que la industria andaluza crece claramente más rápido que la española, pero todavía no se puede afirmar con rigor un cambio estructural de tendencia”. La economista cree que “es más prudente hablar de un ciclo expansivo fuerte, concentrado en pocas ramas, que de una reindustrialización ya consolidada”.

Fortalezas y debilidades

Las exportaciones, otro dato del que habitualmente saca pecho el Gobierno de la Junta, explican parte del fenómeno, pero no todo. Según la Junta de Andalucía, la comunidad autónoma exportó 25.698 millones de euros entre enero y julio de 2026, un 4,7% más que el año anterior y más del doble que el incremento medio en España (2,2%). “Sin embargo, los empujes entre esos mismos meses, propiamente industriales, provienen de la minería, que es la partida que más crece (39,7%), y de aeronaves, vehículos espaciales y sus partes (24,7%). También de fundición, hierro y acero, que crecen un 14,8%. El hecho de que la facturación (9,4%) crezca el doble que las exportaciones (4,7%) en el periodo indicado sugiere que la demanda interna y los precios también están empujando, no solo el exterior”, matiza Laura Padilla Angulo.

También Francisco Liñán abunda en el saldo exterior: “Las exportaciones andaluzas crecen algo más rápido que las españolas desde finales de 2023, aunque no es una diferencia muy relevante. En cambio, las importaciones evolucionan de forma similar (no hay diferencias que permanezcan en el tiempo). Esto es en principio bueno, pero habría que prestar atención a los productos que se están exportando. No es lo mismo industria aeroespacial que frutas y verduras”.

Y también se fija en otro dato: “La población ocupada está creciendo más rápido en Andalucía desde mitad de 2024. En consecuencia, el paro está descendiendo más rápido y se está reduciendo el diferencial con España, aunque todavía está 4,7 puntos por encima de la tasa en España. Haría falta que esta situación se mantuviese durante varios años más para que el diferencial desapareciese”.

Desde UGT Andalucía reclaman “una reindustrialización que genere empleo de calidad y permita que la riqueza se quede en nuestra tierra”. El secretario general, Oskar Martín, defiende en este sentido que no sea “cualquier crecimiento”, sino que sea en Andalucía donde “se fabriquen los componentes, se genere conocimiento, se creen empleos cualificados y se quede la mayor parte de la riqueza generada”.

Para los sindicatos es importante, además, la apuesta por el empleo en un sector no afectado por la estacionalidad que lastra a otros. CCOO habla por ello de “reindustrialización frente a la fragilidad del empleo”, como por ejemplo en el sector servicios vinculado al turismo. Lo expresaba recientemente la secretaria de Juventud de CCOO de Andalucía, María Núñez, quien exigía al Gobierno de Andalucía “que abandone el triunfalismo y apueste, de verdad, por la reindustrialización”.

Coincide Laura Padilla Angulo: “El empleo en el sector no acompaña. En la EPA del segundo trimestre de 2026, la ocupación industrial bajó un 3,94% respecto al trimestre anterior y un 0,12% respecto al año anterior. Más producción sin más empleo no es el patrón típico de una reindustrialización amplia”. En su opinión, además, el peso estructural del sector sigue siendo bajo. “Si dentro de dos o tres años el peso manufacturero en volumen aumenta y el empleo industrial crece, podría hablarse de un cambio estructural. Por ahora, la evidencia apunta a un ciclo diferencial positivo, muy concentrado sectorialmente”, prosigue.

Factores que también son claves

Metalurgia, química y extractivas parecen ser las actividades que han crecido más en lo que va de año. “No son sectores que destaquen por su alto contenido tecnológico ni su esfuerzo en I+D. En todo caso, algunas ramas de la industria química, como la farmacéutica, que no es muy relevante en Andalucía”, reseña Francisco Liñán.

De hecho, el crecimiento está concentrado. “Las ramas más dinámicas en IPI (índice de producción industrial) los cinco primeros meses de 2026 fueron el suministro de energía eléctrica y gas (+17%), la fabricación de otro material de transporte, que incluye la aeronáutica (+18,7%), y la química (+13,6%). Por su parte, la metalurgia y las extractivas mostraron aumentos importantes en la cifra de negocios (+27,3% y +25,7% hasta julio), aunque se trata de un indicador nominal que incorpora la evolución de los precios internacionales de los metales. Parte de ese crecimiento puede reflejar, por tanto, un efecto de precio más que un aumento de la actividad, lo que lo vuelve más volátil y menos indicativo de un cambio estructural”, prosigue la profesora titular de la Universidad Loyola de Andalucía.

La economista cree que hay factores que pueden estar apuntalando estos datos en Andalucía: la minería metálica, “por ejemplo con la reactivación de proyectos como Cobre Las Cruces”; la aeroespacial, que “es un clúster consolidado en Sevilla y Cádiz que se beneficia del aumento del gasto europeo en defensa”; también la energía, donde “el Valle Andaluz del Hidrógeno de Moeve aspira a 2 GW de electrólisis con una inversión total de 3.000 millones de euros”. Por ello, apunta que “una hipótesis (a contrastar) es que la abundancia de renovables y un precio eléctrico relativamente competitivo pueden estar atrayendo industria intensiva en energía”. Recuerda que según datos de la Junta de Andalucía “desde 2021 la comunidad autónoma ha atraído casi 9.000 millones de euros inversión vinculada a la industria verde”.

Por último, Francisco Liñán mete en el cóctel otro índice relevante: el PIB per cápita. Primero, el PIB per cápita PPS (paridad del poder adquisitivo) de Andalucía respecto a España, que “continúa estancado en torno a un 75% desde hace muchos años, sin cambios relevantes; la mejoría que se ha producido desde 2018 ha sido muy ligera, y apenas ha tenido ningún efecto sobre ese peso”. Segundo, el PIB per cápita a precios corrientes (sin descontar la inflación y sin corregir por los niveles de precio). “En este caso, sí se observa una cierta mejora en el indicador (con relación a España). El peso ha subido del 74,2 al 76,5% entre 2019 y 2026 (provisional). Pero si se fija en la participación en España, se mantiene entre 13,3% y 13,5%, sin cambios apreciables. Es decir, yo sería muy prudente a la hora de interpretar estos datos y no pienso que revelen ninguna mejora estructural de la economía andaluza respecto a España”, concluye.

La automoción y la movilidad se dan cita este miércoles 14 de octubre en Barcelona para conocer las principales conclusiones del Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es, un sondeo que analiza la evolución de las empresas y las plantillas de un sector inmerso en una profunda transformación. La presentación, que se celebra en Casa Seat entre las 11.30 y las 14.00 horas, podrá seguirse en directo a través de Youtube y redes sociales.

El encuentro reúne a representantes de las principales organizaciones empresariales y sindicales, compañías del sector y responsables de las administraciones públicas para debatir sobre los retos y las oportunidades de una actividad estratégica para la economía española. El 'conseller' de Empresa i Treball de la Generalitat de Catalunya, Miquel Sàmper, será el encargado de clausurar la jornada.

La primera edición del Barómetro Movilidad+Auto 2026 examina las perspectivas de negocio, las decisiones de inversión y las expectativas de empleo de las empresas y los profesionales de toda la cadena de valor. El estudio también aborda los desafíos de la transición ecológica, la competencia de las marcas chinas y el impacto de las tensiones geopolíticas, los cambios regulatorios y la transformación tecnológica.

Tres mesas para analizar el futuro del sector

La jornada comenzará con la bienvenida de Neus Tomás, directora de elDiario.es en Catalunya, y la presentación de los resultados del barómetro a cargo de Toni Fuentes, jefe de Movilidad+Auto. A continuación, Daniel Cortina, director de Estrategia y Relaciones Institucionales y secretario general de SEAT & CUPRA, ofrecerá una ponencia inaugural.

El programa se articulará en torno a tres mesas de debate. La primera, dedicada al futuro de la industria de la automoción, contará con Arancha García, directora del Área de Industria y Medio Ambiente de Anfac; Javier Pujol, presidente de Sernauto y CEO de Ficosa; Josep Maria Vall, presidente del Clúster de la Indústria d'Automoció de Catalunya (CIAC); Jordi Carmona, secretario de Automoción de UGT FICA, y Rafa Guerrero, secretario general de CCOO Industria Seat.

La segunda mesa analizará la transformación del mercado automovilístico, con la participación de Agustí García, vicepresidente de Faconauto y CEO de Yomovo; Tania Puche, directora de Comunicación de Ganvam; Ferran Menescal, director técnico de Aedive, y José-Martín Castro, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER).

La tercera estará centrada en la nueva movilidad y reunirá a Francesc Corberó, director de Comunicación y miembro del comité de dirección de Nissan Motor España; Jordi Gazo, vicepresidente de AEMES Smart y fundador de Floox; May López, directora de desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible, y José María Riaño, secretario general de Anesdor.

Los debates permitirán contrastar las perspectivas de fabricantes, proveedores, distribuidores, empresas de servicios de movilidad y representantes de los trabajadores ante los cambios que están redefiniendo el sector.

La presentación constituye uno de los principales hitos de la nueva etapa de Movilidad+Auto, el canal especializado de elDiario.es que amplía la cobertura tradicional del automóvil para ofrecer una visión transversal de la industria, el mercado, los servicios de movilidad y sus efectos sobre las empresas, los trabajadores y los usuarios.

El centenario Salón del Automóvil de París vuelve a brillar después de haber estado en serio peligro de extinción. La dura pugna que se libra en el mercado automovilístico con la llegada de las nuevas marcas chinas ha espoleando a los fabricantes europeos a volver con fuerza al salón Mondial de l'Auto en un contraataque para mostrar su potencial.

La receta de la contraofensiva occidental combina tres ingredientes: electrificación, diseño y nostalgia. El automóvil europeo mira con orgullo a su pasado para construir una nueva generación de vehículos con los que conquistar el futuro. El regreso conceptual del Citroën 2CV, la reinterpretación del Renault Espace, el homenaje de Peugeot a sus deportivos de rallyes y la nueva familia de eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen son algunas de las propuestas que mejor representan este cambio de estrategia. Frente a ellas, una veintena de marcas chinas despliegan una oferta cada vez más amplia, desde pequeños coches eléctricos hasta grandes SUV electrificados y deportivos de potencias descomunales.

Citroën 2CV

El contraste se aprecia desde las primeras novedades. Stellantis reivindica la memoria colectiva con un prototipo del Citroën 2CV, convertido en uno de los grandes reclamos de la muestra. La reinterpretación eléctrica de un modelo que simbolizó durante décadas la democratización del automóvil busca trasladar esa misma filosofía a una época en la que el precio se ha convertido en uno de los principales obstáculos para la electrificación. La nostalgia no es aquí un simple ejercicio de estilo: también sirve para recuperar una identidad reconocible y diferenciarse en un mercado donde las marcas chinas han ganado terreno gracias a una combinación de equipamiento, tecnología y precios competitivos.

Renault E-Space

Renault recurre a una estrategia similar con el E-Space Concept, un monovolumen de 4,70 metros que recupera el espíritu del primer Espace de 1984. Aquel modelo contribuyó a popularizar una nueva forma de entender el automóvil familiar y ahora inspira un prototipo electrificado que mira hacia una categoría prácticamente desplazada por el auge de los SUV. Además, este prototipo se podría convertir en uno de los nuevos modelos que se fabricarán en Palencia, donde se ha producido hasta hace poco el Espace, aunque la firma francesa ni confirma ni desmiente. La firma francesa también recupera el imaginario deportivo con el R8 Gordini Concept, una reinterpretación eléctrica de 270 caballos del modelo de los años sesenta, esta vez con carrocería coupé y propulsión trasera.

Retorno de Peugeot 205 y Alpine A310

Peugeot, por su parte, juega con otra de las grandes leyendas de la automoción francesa. El prototipo E-T16 es un un homenaje a los 205 Turbo protagonistas de una época dorada de los rallyes. La marca del león busca así conectar su herencia deportiva con una nueva etapa de diseño y tecnología. Alpine también prepara el relevo eléctrico del A110, con una escultura, un chasis rodante y una mula de pruebas de su tercera generación, mientras que el prototipo A310 Vision recupera las formas de un deportivo de 1971.

Eléctricos asequibles del grupo Volkswagen

El Grupo Volkswagen ha convertido su nueva generación de coches eléctricos urbanos en uno de los argumentos centrales de su ofensiva. En París reúne por primera vez los cuatro modelos de producción de su Electric Urban Car Family: el Volkswagen ID. Polo, el CUPRA Raval, el Volkswagen ID. Cross y el Škoda Epiq. El grupo asegura que la familia acumula cerca de 150.000 pedidos, una cifra que refuerza su apuesta por los eléctricos de mayor volumen y pone de manifiesto la necesidad de ampliar la capacidad industrial para responder a la demanda.

La clave reside en compartir tecnología sin uniformar los productos. Más del 80% de los componentes y tecnologías de estos cuatro modelos son comunes, una fórmula que permite repartir inversiones y reducir costes mientras cada marca conserva su propia personalidad. Las fábricas españolas de Martorell y Pamplona desempeñan un papel fundamental en este despliegue. El objetivo es demostrar que Europa puede desarrollar y fabricar eléctricos competitivos sin renunciar a su base industrial.

La ofensiva también alcanza a segmentos superiores. Volkswagen presenta el ID. Tiguan, una profunda renovación de su SUV eléctrico, mientras que Audi estrena ante el público el A2 e-tron, su nuevo modelo eléctrico de acceso. Škoda amplía su gama con los SUV Epiq y Peaq, y Mercedes-Benz apuesta por un nuevo Clase C eléctrico y por el VLE, un gran monovolumen de hasta ocho plazas que se fabrica en Vitoria y anuncia hasta 713 kilómetros de autonomía.

Nuevo Dacia Spring europeo

La industria europea trata, además, de recuperar la iniciativa en el diseño. El nuevo DS Nº7, el Lancia Gamma y el futuro Tucson de Hyundai muestran que la electrificación no tiene por qué traducirse en una estética uniforme. En paralelo, Dacia renueva el nuevo Spring, su eléctrico de acceso, que abandona la fabricación china para trasladarse a Eslovenia. La localización industrial se convierte así en otro de los argumentos de la respuesta europea.

China amplía su ofensiva

La otra gran protagonista del salón es la industria china. Alrededor de 20 marcas del país asiático participan en esta edición, el doble que en 2024, con el objetivo de ampliar su presencia comercial en Europa y diversificar sus ventas ante la intensa competencia y la debilidad de la demanda doméstica. BYD, Chery, MG y Geely conviven con nuevos actores como Avatr, Denza, Aito y Leapmotor, que aprovechan la feria para dar a conocer productos y planes de expansión.

Su ofensiva ya no se limita a los eléctricos asequibles, sino que se amplía a segmentos superiores y, especialmente, a los mercados premium y de lujo. BYD presenta el ATTO 8, un SUV eléctrico de siete plazas, y el Shark, su primer pick-up híbrido enchufable. Denza, su marca prémium, lleva a París el Z9GT, una berlina de más de cinco metros que anuncia una recarga del 10% al 97% en nueve minutos en su versión eléctrica, además de un deportivo de 1.604 caballos. Zeekr exhibe el 9X, un SUV híbrido enchufable de 897 caballos, mientras que Avatr propone berlinas y SUV eléctricos de lujo.

La expansión tiene una dimensión industrial. Changan estudia acuerdos de fabricación en Europa y espera producir su primer vehículo en el continente a comienzos de 2027. BYD también analiza la posibilidad de levantar una fábrica en Francia por la que compite también España. La producción local aparece como una vía para sortear futuras restricciones comerciales y acercar estas marcas a sus clientes europeos.

La batalla también se libra en Bruselas

El pulso comercial ha llegado a las instituciones europeas. La feria abre sus puertas después de que Bruselas y Pekín avanzaran hacia un acuerdo para limitar las importaciones de híbridos chinos mediante un sistema de cupos anuales. La iniciativa se suma a los aranceles que la Unión Europea aplica desde octubre de 2024 a los eléctricos fabricados en China.

La industria europea considera que estas medidas pueden ayudar a equilibrar la competencia, pero reclama una respuesta más amplia. El consejero delegado de Stellantis, Antonio Filosa, ha calificado el entendimiento como un hito, al tiempo que ha reclamado actuaciones sobre los costes energéticos y una mayor rapidez en las decisiones regulatorias. El máximo responsable de Renault, François Provost, ha advertido de que la avalancha de híbridos chinos no es sostenible y ha descrito el acuerdo como una alternativa preferible a una guerra comercial.

Volkswagen ha llevado esta reivindicación al centro de su estrategia con la iniciativa 'For Europe', presentada por su consejero delegado, Oliver Blume. El grupo pide coordinar las decisiones empresariales y políticas para acelerar la transformación industrial, fomentar la producción europea y establecer condiciones de competencia equitativas. La reclamación llega mientras la multinacional aplica un profundo ajuste de sus estructuras y se enfrenta a una creciente presión sobre sus resultados.

El presidente francés, Emmanuel Macron, ha anunciado también que Francia y Alemania están ultimando un acuerdo para reforzar la protección de la industria automovilística europea. La discusión sobre los requisitos de contenido local y las condiciones para acceder a ayudas y contratos públicos apunta a una nueva etapa en la política industrial comunitaria.

La paradoja es que los fabricantes chinos también necesitan Europa. Con el mercado estadounidense prácticamente cerrado a sus vehículos y una demanda doméstica debilitada, la región se ha convertido en una prioridad para sus planes de crecimiento. La respuesta de algunos grupos pasa por establecer alianzas y fábricas en el continente, una estrategia que ya está alterando las relaciones tradicionales entre competidores.

Tubos Reunidos entra en la etapa decisiva para poder salvarse de la disolución. En estos momentos la administración concursal analiza las ofertas firmes que se han presentado por la empresa, pedirá a los potenciales compradores las aclaraciones pertinentes y a partir del día 16, este viernes, comunicará las cinco ofertas seleccionadas que pasarán a la siguiente fase del proceso, ya en la recta final para conocerse si algún comprador garantiza la continuidad de todas las plantas y la mayor parte del empleo. El proceso, de momento, se está llevando a cabo fuera del foco judicial ya que la investigación por corrupción en la que está inmersa la empresa por parte de la Audiencia Nacional por el presunto pago de sobornos para recibir el rescate de la SEPI, que inyectó 113 millones en la compañía vasca, está en estos momentos en espera.

El plazo para presentar las ofertas por la empresa a la administración concursal terminó el pasado día 7 sin que haya trascendido el número exacto de las que se han presentado formalmente frente a las 14 que mostraron interés inicial por la empresa. En cualquier caso, han sido más de cinco las ofertas firmes, ya que la administración concursal comunicó ese mismo día que se abría el proceso para elegir las cinco mejores entre las presentadas. Según se ha comunicado a la plantilla, entre esas ofertas hay algunas que garantizan “la continuidad de la actividad de las plantas del grupo”, algo que primará en la elección y que es la principal preocupación de los trabajadores.

En el momento de arrancar el proceso se conoció que estaban interesados en la adquisición de Tubos Reunidos el empresario José Antonio Jainaga, a través de Sidenor, que en repetidas ocasiones ha abogado, sin éxito, por una fusión de las empresas vascas fabricantes de tubos, y puede haber visto ahora la oportunidad de materializarlo. También se interesó Tubacex, empresa ubicada también en Álava, y gigantes internacionales del sector procedentes de Asia, que, en principio pueden hacer una mejor oferta económica que las locales, pero que introducirán más dudas sobre la continuidad del empleo o el arraigo.

En cualquier caso, la clave estará en si la oferta es por una de las plantas, Trapagaran en concreto, por fabricar un producto con más fácil salida hoy en día, que tiene alrededor de 300 empleos, o si se incluye también la de Amurrio con cerca de 900 empleos y en la que se encuentra el horno de la acería, con un producto muy afectado por los aranceles de Estados Unidos.

A partir de esta semana arrancará la fase determinante. Las primeras ofertas presentadas, que tienen que ser vinculantes en cuanto al precio e ir acompañadas de la consignación de un depósito equivalente al 5% de la cantidad ofrecida, quedarán en un máximo de cinco que tendrán la posibilidad de participar en un proceso de preguntas y respuestas (el “Q&A”) sobre los aspectos financieros y legales de la empresa. A partir de ahí los potenciales compradores seleccionados deberán remitir sus ofertas finales vinculantes -la “oferta final”- y después la administración concursal llevará a cabo la calificación, valoración y jerarquización de las ofertas.

En otra fase, referida al cumplimiento de las ofertas que afecten a los contratos de trabajo o a las condiciones de empleo, se desarrollarán las consultas necesarias entre la compañía, la administración concursal, la representación de los trabajadores de cada centro de trabajo afectado y, en su caso, el oferente, de cara a alcanzar los acuerdos necesarios para dar cumplimiento a las condiciones contenidas en la correspondiente oferta, incluyendo, en su caso, la delimitación definitiva del perímetro laboral y las condiciones de trabajo.

Además de garantizar la mayor parte de los puestos de trabajo, el mayor escollo estará en la forma de solventar la abultada deuda que acumula la empresa, de alrededor de 300 millones de los que unos 150 millones corresponden al crédito de la SEPI, que ha descartado una quita, y que podría como mucho aceptar aplazamientos en los pagos. La SEPI siempre ha considerado inviable una quita porque el trato hacia Tubos Reunidos no puede diferir del que han recibido otras empresas que también se beneficiaron de esos préstamos, concedidos a través del Fondo de Apoyo a la Solvencia para Empresas Estratégicas (FASEE) para apoyar a las empresas más afectadas por la pandemia de la COVID-19, y que están devolviéndolos o lo han hecho ya.

A ello hay que añadir que se trata de un crédito que está siendo investigado por la Audiencia Nacional, ahora denominado Tribunal Central de Instancia, aunque actualmente la investigación está completamente parada. Fuentes judiciales recuerdan que es una causa compartida con todo lo relacionado con las denominadas 'cloacas' del PSOE y es eso lo que está avanzando en estos momentos, y no la rama que tiene que ver con Tubos Reunidos. La UCO de la Guardia Civil tiene pendiente los informes sobre los registros realizados antes del verano.

Lo que se investiga son las presuntas 'mordidas' pagadas por la empresa, de hasta 250.000 euros según el magistrado instructor, supuestamente para engrasar el rescate de la SEPI tras la pandemia. El CEO de la compañía, Carlos López de las Heras, es uno de los imputados junto a su predecesor, Francisco Irazusta, y el directivo Jesús Pérez Rodríguez-Urrutia por el presunto pago de comisiones ilegales al expresidente de la SEPI, el socialista Vicente Fernández Guerrero, y a su grupo Hirurok, conformado también por Leire Díez y Antxon Alonso. La investigación complica las posibles negociaciones en torno a esta deuda, que podría facilitar la venta de la empresa.

El Grupo Volkswagen quiere convertir la defensa de la industria europea en una responsabilidad compartida entre las empresas y los gobiernos. La multinacional alemana ha presentado en París la iniciativa ‘For Europe’, con la que reclama una mayor coordinación entre las autoridades políticas y el sector privado para acelerar la transformación del automóvil y reforzar la competitividad del continente frente a la presión de los mercados globales. El movimiento coincide con la aplicación del mayor programa de transformación de la historia del fabricante con la supresión de 100.000 empleos , que busca adaptar sus estructuras a un escenario de mayor competencia y exigencias de rentabilidad.

“Las crisis geopolíticas y la presión competitiva global, que crece a gran velocidad, exigen a Europa —igual que nos lo exigen al Grupo Volkswagen— avanzar más rápido e impulsar el cambio con determinación”, ha afirmado Oliver Blume, consejero delegado del grupo, durante la presentación de la iniciativa, celebrada el domingo 11 de octubre, en vísperas de la apertura del Salón del Automóvil de París.

El directivo sostiene que Europa dispone de los recursos industriales, tecnológicos y de innovación necesarios para mantener su posición económica, pero advierte de que debe aprovecharlos mejor. “La competitividad es una responsabilidad compartida: las empresas tienen que poner de su parte y los responsables políticos deben crear las condiciones marco adecuadas”, ha señalado Blume, que reclama decisiones sobre el contenido europeo de los productos, la normativa de emisiones de CO₂ y las relaciones comerciales con China.

La compañía vincula esta petición a una agenda industrial que combine el desarrollo de tecnologías propias, la fabricación en Europa y unas reglas que favorezcan la creación de valor en el continente. En concreto, defiende un marco regulatorio que incentive la producción europea, facilite el crecimiento de la movilidad eléctrica y garantice una competencia internacional en condiciones equitativas.

Casi 150.000 pedidos para los eléctricos urbanos

El principal argumento de Volkswagen para demostrar que la transformación industrial europea puede traducirse en productos competitivos es la nueva familia Electric Urban Car Family. La compañía reunió por primera vez en París los cuatro modelos de producción que integran esta gama: el Volkswagen ID. Polo, el Volkswagen ID. Cross, el Škoda Epiq y el CUPRA Raval. En conjunto, habían recibido cerca de 150.000 pedidos de vehículos en el momento de la presentación que se fabrican entre las plantas de Seat de Martorell y la de Volkswagen de Pamplona.

De los 150.000, unos 50.000 corresponden al VW ID. Polo, fabricado en Martorell junto al Cuora Raval. La cifra está por encima de las previsiones iniciales del grupo, poniendo en aprietos a las fábricas, y constituye uno de los datos más relevantes del mensaje que quiere trasladar a las autoridades europeas: existe demanda para una nueva generación de vehículos eléctricos desarrollados y fabricados en el continente. La familia se apoya en una base tecnológica común y en la cooperación entre marcas para contener costes y aprovechar las economías de escala, sin renunciar a diseños y posicionamientos comerciales diferenciados.

Más del 80% de los componentes y tecnologías de los cuatro modelos son compartidos. La producción se reparte entre las plantas españolas de Martorell (Barcelona), donde se fabrican los modelos de CUPRA y Volkswagen asignados a esta instalación, y Pamplona (Navarra), que participa en el despliegue industrial de la gama. Esta arquitectura permite al grupo distribuir inversiones y conocimientos entre sus marcas y concentrar recursos en una plataforma destinada a ampliar el acceso a la movilidad eléctrica.

“La Electric Urban Car Family demuestra lo que significa ‘For Europe’ en la práctica: coches atractivos, desarrollados y fabricados en Europa, que la gente realmente quiere”, ha defendido Thomas Schäfer, máximo responsable de la marca Volkswagen y del Brand Group Core. El directivo sostiene que competitividad, fortaleza industrial y electrificación pueden avanzar conjuntamente.

La apuesta también responde a la necesidad de reducir la complejidad de los productos, los procesos y las estructuras del grupo. Volkswagen quiere extender el uso de plataformas, arquitecturas y módulos compartidos, reducir duplicidades y aprovechar la inteligencia artificial en el desarrollo de hardware y software para acortar los plazos de lanzamiento. El objetivo es llevar las innovaciones al mercado con mayor rapidez y mejorar al mismo tiempo la rentabilidad.

476.400 trabajadores y 55 fábricas en Europa

La dimensión industrial del grupo explica la relevancia de su llamamiento. Volkswagen contaba en 2025 con 476.400 empleados en Europa, alrededor del 72% de su plantilla mundial, y disponía de 55 plantas repartidas por 16 países. El continente constituye, además, su principal mercado: el grupo entregó allí 3,94 millones de vehículos, el 44% del total mundial, y alcanzó una cuota de mercado del 25% en todas las tecnologías de propulsión y del 27% en los vehículos completamente eléctricos.

Su red europea de proveedores también representa una pieza fundamental de esta estructura, con un volumen anual de compras superior a los 100.000 millones de euros. Siete de sus diez mayores proveedores son europeos.

Sin embargo, la defensa de esta base industrial llega en plena transformación interna del fabricante, que persigue crear estructuras más competitivas y ajustar su organización a las nuevas condiciones del mercado. La compañía pretende combinar la reorganización de sus operaciones y la disciplina inversora con el desarrollo de nuevos productos, en un contexto marcado por la electrificación, la competencia internacional y las tensiones geopolíticas.

Arno Antlitz, director financiero y operativo del grupo, ha defendido que el objetivo es proteger las fortalezas de Volkswagen y asentarlas sobre una base financiera más sostenible. La multinacional no plantea abandonar la innovación, sino concentrar sus inversiones y aprovechar mejor su escala, su cartera de marcas y sus tecnologías compartidas.

El mensaje de ‘For Europe’ es que ese esfuerzo empresarial necesita también un marco político que permita competir en condiciones adecuadas. Volkswagen reclama avanzar en la definición de las reglas industriales y comerciales que determinarán el futuro del automóvil europeo, al tiempo que reivindica su compromiso con el continente como centro de producción, innovación y empleo.