Las plataformas de VTC -Uber o Cabify- que operan en Euskadi no pueden hacer trayectos urbanos. Sus licencias se conceden exclusivamente para que realicen recorridos interurbanos, de un municipio a otro. Es decir, no pueden coger al cliente en un punto de una ciudad, como Bilbao, y llevarle a otro punto de la misma ciudad. No pueden, pero lo hacen; y ésa es una de las quejas habituales de los taxistas. Si a través de sus aplicaciones de contratación se busca un recorrido urbano, se accede a él sin problema si hay disponibilidad de coches. Las instituciones lo saben e intentan poner coto a las irregularidades mediante sanciones que pueden ir a más.

La polémica que ha arrancado en Bilbao, y en Bizkaia, donde estas plataformas llevan ya tiempo operando, se ha trasladado ahora a Donostia y a Gipuzkoa con el reciente desembarco de Uber en la capital donostiarra. La Diputación Foral de Bizkaia ha impuesto en lo que va de año 56.000 euros en sanciones a VTC tras la detección de servicios urbanos realizados por vehículos. También ha habido inspecciones por parte del Ayuntamiento de Bilbao. El año pasado el consistorio bilbaíno realizó tres campañas de inspección a taxis y VTC que se saldaron con 21 denuncias por irregularidades a VTC y sólo una a un taxista.

Donostia y Gipuzkoa también quieren acotar el servicio de los Uber dentro de la legalidad y que se sancione a los que lo incumplan y hagan trayectos interurbanos. Y esos trayectos irregulares ya se han detectado en Donostia y también en otros municipios de Gipuzkoa. El problema es que las licencias con las que operan los Uber en Gipuzkoa se han concedido en Bizkaia, ya que las licencias se conceden para la comunidad autónoma. Es decir, una vez que adquirieron la licencia para operar en Bizkaia pueden hacerlo en cualquier municipio de Euskadi. Otra cosa es qué supone que la licencia sea de Bizkaia, a la hora de imponer sanciones.

El Ayuntamiento de Donostia ha enviado un requerimiento a la Diputación de Bizkaia para que determine si es la institución foral vizcaína la que debe “sancionar de oficio” a los VTC que realicen trayectos urbanos e incumplan la ley. Bizkaia está todavía estudiando la situación. En cualquier caso, el departamento foral de Transportes, Movilidad y Turismo de Bizkaia, al margen de las labores de control e inspección periódicas de los registros de viaje de estos VTC, trabajan en coordinación con Ertzaintza y Policías locales para detectar servicios urbanos, prohibidos por la normativa vigente. Es decir, que ese control en Donostia u otros municipios de Gipuzkoa debería pasar también en principio por una coordinación con las Policías Locales.

Precisamente la Diputación Foral de Gipuzkoa ha apuntado este martes en esa misma dirección. La diputada de Movilidad, Turismo y Ordenación del Territorio de Gipuzkoa, Azahara Domínguez, ha señalado en las Juntas Generales que en apenas un mes y medio de actividad, la institución foral ha detectado en el registro del Ministerio de Transportes que “se están dando servicios urbanos”, además de en Donostia, en municipios como Errenteria, Hernani, Usurbil, Irún, Oiartzun, Lasarte-Oria, Lezo o Pasaia. Ha señalado que la Diputación ha ofrecido a esas localidades formar a sus policías municipales para que puedan llevar a cabo inspecciones en la vía pública, “en el marco de sus competencias tal y como se recoge en la Ley orgánica de transportes terrestres”.

Domínguez ha señalado que están en contacto tanto con las diputaciones de Bizkaia y Álava como con el Gobierno vasco y el Ministerio de Transportes, y que se han mantenido distintas conversaciones con el sector del taxi del territorio. “No nos hemos quedado de brazos cruzados, sino que hemos actuado desde el primer día”, ha indicado. Ha insistido en que están informando a los ayuntamientos de estos trayectos y “ofreciéndoles también la pertinente formación a sus policías locales, y que nuestros inspectores puedan colaborar también en esta inspección con las policías municipales”. A su juicio, “la coordinación y colaboración institucional son fundamentales para poder abordar esta cuestión que se genera en los trayectos urbanos”.

En el caso de Bizkaia, la Diputación ha elaborado un protocolo específico de inspección para VTC, que ha sido distribuido tanto a la Ertzaintza como a todos los ayuntamientos del territorio. Este documento establece qué aspectos deben comprobar los agentes durante las inspecciones y qué administración es competente para tramitar cada tipo de infracción. La difusión de este protocolo ha facilitado la detección de irregularidades y ha contribuido a que durante 2025 se haya producido un incremento de denuncias remitidas por distintas policías locales, especialmente desde municipios como Bilbao o Getxo. “El control del transporte no depende de una sola administración. Requiere coordinación entre la Diputación, las policías locales y la Ertzaintza. Cuando todos los agentes conocen qué deben controlar y cómo hacerlo, la capacidad de supervisión del sistema aumenta”, han señalado desde el departamento vizcaíno de Movilidad. El sistema de coordinación se une a la actividad de inspección del transporte.

Las irregularidades en el funcionamiento de plataformas como Uber o Cabify tiene a los taxistas en pie de guerra. Tanto en Bilbao como en Donostia han protagonizado protestas por lo que consideran “competencia desleal”. En Vitoria también están los taxistas revolucionados por sistema de guardias que quiere imponer el Ayuntamiento para reforzar el servicio, sobre todo en noches de sábados y vísperas de festivos. La concejala de Espacio Público y Barrios del Ayuntamiento de Vitoria, Beatriz Artolazabal, del PNV, buscará el apoyo de alguno de los grupos de la oposición -EH Bildu, Partido Popular y Elkarrekin- para sacar adelante la nueva ordenanza reguladora del servicio de taxis. El Ayuntamiento busca una salida ante la negativa que ha dado el sector del taxi de la capital alavesa, en asamblea, al preacuerdo existente sobre la nueva ordenanza.

Los taxistas vascos se movilizarán el próximo 4 de febrero contra los “abusos” de las plataformas de alquiler de vehículos con conductor (VTC) como Uber o Cabify, para las que reclaman a las instituciones inspecciones como las que pasan en el sector del taxi. En declaraciones a Europa Press, el delegado de la Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos (UPTA) para el sector del Taxi, Miquel González, ha explicado que su organización ha celebrado este miércoles una reunión abierta al sector para ver qué iniciativas se podían poner en marcha para conseguir el objetivo de que haya inspecciones “cotidianas, diarias”, por parte institucional contra los “abusos de las plataformas de los VTCs”.

En ella, han acordado que desde UPTA van a participar de la convocatoria de movilización que ha hecho la Federación Vasca del Taxi para el día 4 de febrero, a falta de concretar cómo se materializará, para que sea “lo más masiva y representativa posible”.

El objetivo de la movilización es que las instituciones vascas lleven a cabo inspecciones diarias a los VTC, con el fin de que se pongan todos los medios para regular un sector que “está generando un importante deterioro del servicio”. “Si las instituciones no se ponen serias y cortan esta sangría, caminaremos hacia un cierre total del servicio del taxi, ya veremos cómo, cuándo y de qué manera, pero ese es el objetivo”, ha advertido.

Tras denunciar que en Bizkaia hay un “goteo constante” de nuevas licencias de VTC, autorizadas por la Diputación foral, a diferencia de Gipuzkoa, donde no se dan nuevas licencias, o en Álava, donde se encuentran “bastante más resistencia institucional”, González ha lamentado los efectos dañinos de estas plataformas para los 2.100 taxistas que ejercen en Euskadi.

El sector del taxi d'Eivissa dorm amb un ull obert davant el possible escenari al que es podria enfrontar després d'una sentència del Tribunal Superior de Justícia de Balears (TSJIB) que obliga al Govern balear a reexaminar 600 autoritzacions sol·licitades per l'empresa Moove Cars Balears S.L.O i que van ser denegades quan es van tramitar l'any 2023. La Sala contenciosa administrativa ha estimat parcialment un recurs presentat per la mercantil contra el Govern i diverses federacions de taxi de l'arxipèlag i ha acordat la retroacció del procediment perquè la institució doni una nova resposta a les autoritzacions VTC sol·licitades.

La resolució judicial, a la que ha pogut accedir elDiario.es, qüestiona un dels principals instruments amb els quals Balears havia tractat de contenir l'expansió d'empreses com Uber, Bolt o Cabify: el Govern havia argumentat que les sol·licituds no complien amb la ràtio establerta pel Decret 43/2014 de 3 d'octubre entre taxis (VT) i VTC. A l'illa de Mallorca, la proporció ha de ser de 12,6 taxis per cada VTC (i no es compleix perquè hi ha 1.949 taxis i 350 VTC). Mentre que a Eivissa hi ha 61 taxis per cada Uber (existeixen 980 llicències de VT enfront de les 16 de VTC), quan la proporció que estipula el decret és de tan sols 6,74. Per tant, no sols es compleix la ràtio, sinó que hi hauria marge per a aprovar almenys 125 llicències d'Uber més.

La fallada no implica la concessió automàtica d'aquestes llicències, però sí que suposa un revés per a l'estratègia autonòmica per a contenir l’allau d'aquestes empreses a la comunitat. L'Administració va aplicar la ràtio automàtica justificant la insularitat del territori i la seva estacionalitat en el sector turístic. Així com la necessitat d'establir un sistema d'equilibri entre les dues modalitats de transport públic en vehicles de turisme: el transport públic discrecional i de lloguer amb conductor. No obstant això, el TSJIB conclou -en línia amb el raonament del Tribunal Suprem i el Tribunal de Justícia de la Unió Europea- que no queden demostrades raons d'interès general, com l'impacte ambiental o la congestió real de trànsit.

En total, s'han fet 10.000 sol·licituds en tot l'arxipèlag; 6.500 d'elles només a l'illa d'Eivissa. Encara que ara mateix hi ha sobre la taula 600 sol·licituds, la sentència afecta a totes les sol·licitades a partir de juliol de 2023. La mera possibilitat que es revisi sol·licitud per sol·licitud ha despertat un nerviosisme entre federacions i associacions de taxi no sols de les Pitiüses, sinó de Balears en general, que veuen perillar la seva posició en el negoci de transport de viatgers per carretera.

Al voltant de mil llicències de taxi

Les gairebé mil llicències actives a l'illa d'Eivissa suposen una xifra que, d'aprovar-se la major part d'autoritzacions sol·licitades per VTC, seria gairebé ínfima. “La veritat és que estem espantats”, confessa Toni Roig, president de la Federació Insular del Taxi d'Eivissa (FITIE). Per municipis, la ciutat d'Eivissa -la capital- és la que té el major nombre de llicències, amb 328 en total; 174 estacionals i 154 fixes. La segueix el terme municipal de Sant Josep, el que més quilòmetres de platja suma de l'illa: 180 taxistes només per a la temporada turística i altres 106 que operen de gener a desembre. Sant Antoni, un altre dels punts calents per al sector turístic, té 108 llicències estacionals (de les quals vuit són vehicles adaptats, Eurotaxis) i 89 fixos, el que suma un total de 197.

En la zona est, a Santa Eulària, l'àrea de comunicació de l’Ajuntament ha explicat a elDiario.es que hi ha actualment 141 taxistes amb llicència; 63 que funcionen durant tot l'any i 78 només per als mesos de temporada. Sant Joan és el que compta amb menor nombre de taxis, amb 28 llicències vigents.

Lolo Ruiz, portaveu de l’associació Élite Corsaris Eivissa, trasllada que una de les principals injustícies resideix en què el taxi està molt regulat, fins i tot per a fer canvis en el seu propi sector, mentre que els VTC no estan subjectes de moment a cap requisit. És la mateixa situació que es repeteix en altres plans del mercat turístic insular, com els hotels amb les viles o Airbnb, als qui acusen de rebentar l'oferta amb una proposta més lliure al no estar subjecta a cap regulació. Això desestabilitza el tauler i afecta, en el cas del taxi, a empreses familiars que són les històricament tenen les llicències -amb preus, actualment, estratosfèrics-.

Roig va estar present durant la reunió mantinguda en el Consolat de la Mar, la seu del Govern, amb la presidenta Marga Prohens a principis de gener, on els taxistes de Balears van manifestar la seva “profunda preocupació” per la nova situació per als VTC. La mateixa que ha transmès en ser preguntat per elDiario.es el també vicepresident de la Federació Independent del Taxi de les illes Balears (FITIB), que inclou a la FITIE. El sol fet d'haver d'acatar la sentència ja porta de bòlid als taxistes, que dormien tranquils sabent que havien denegat les sol·licituds. Ara temen noves resolucions judicials que confirmin errors en els passos seguits per l'administració i que el resultat sigui una porta oberta per a Uber per a operar al territori insular.

Concorde a les mesures de decreixement

“El nombre -de llicències sol·licitades- és prou exagerat per a inquietar-se”, assenyala Roig. D'altra banda, el president de la Fitie sospita que la majoria d'aquestes empreses vol aterrar en les carreteres de Balears “només per a especular” i adverteix que ha arribat l'hora de replantejar-se l'economia que es vol per a les illes, on també s'està intentant fixar un sostre de vehicles. Eivissa ha implantat per primera vegada el límit aquest estiu -imitant el model de Formentera.eco- i Mallorca ja estudia la mateixa mesura. En aquest sentit, des de la federació esperen que l'esperit de la nova norma que estudia el Govern vagi concorde a la resta de mesures de decreixement que es valoren a l'illa per a reduir la densitat de trànsit i la cura del medi ambient.

Els taxistes són conscients que la resolució és inamovible i estan a l'espera ara que es tramiti “el que s'hagi de tramitar”. Mentrestant, demanen a les administracions que treballin per a reforçar els arguments jurídics que els permetin defensar a la petita i mitjana empresa. El nou escenari, afegeixen, tampoc és atractiu per als vehicles de transport amb conductor tradicionals.

La Presidència del Govern ha comunicat que els serveis jurídics estan treballant per a posar límit a les llicències de VTC a través d'un Reglament que s'apliqui quan acabi la moratòria, al febrer d'enguany. La institució ja va impulsar, a principis de 2024, una modificació legal aprovada pel Parlament que va suposar la suspensió de la tramitació de noves llicències, tant de taxi com de VTC. La paralització continua vigent a l'espera de l'aprovació definitiva del decret que ha de regular tots dos sectors, un text que, segons l'Executiu, es troba en una fase molt avançada de tramitació i que ha estat validat pel Consell Balear de Transport Terrestre.

Els serveis jurídics del Govern estan treballant per a posar límit a les llicències de VTC a través d'un Reglament que s'apliqui quan acabi la moratòria, al febrer d'enguany

Una vegada aprovat el decret, hauran de reprendre's els expedients que van quedar suspesos durant la moratòria, sempre sota el nou marc regulador, que segons el Govern permetrà evitar un creixement descontrolat i ajustar el nombre d'autoritzacions a les “necessitats reals” del territori. El que sembla indicar que l'augment d'Uber i altres VTC a Eivissa serà inevitable.

Diverses infraccions d'Uber

Un portaveu de la conselleria de Movilitat ha recalcat a elDiario.es que Balears, per la seva condició de territori insular, limitat i especialment protegit, no podrà absorbir “una allau” de noves autoritzacions sense comprometre l'equilibri del sistema de mobilitat. El temor entre taxistes no sols procedeix d'aquest fet, sinó també dels nombrosos incompliments d'aquestes empreses una vegada en les carreteres: des d'una furgoneta discoteca amb dj per a anar fins a Amnèsia fins a l'ús de parades només habilitades per a taxis.

En el cas del furgó, la Direcció General de Trànsit (DGT) va confirmar que no complia els requisits de circulació i la Policia li va posar dues multes. Encara així, ha continuat funcionant. També s'han donat, des que Uber va desembarcar a l'illa a la fi de 2023, nombroses infraccions greus al volant per part dels seus conductors, entre elles, circular sota els efectes de substàncies estupefaents, segons diversos casos publicats per Diario de Ibiza. Uber no ha respost a la petició d'informació d'elDiario.es en el moment de publicació d'aquesta notícia.

“Una vegada que es concedeixin les llicències, qui és, al carrer, que s'encarregarà de vigilar que es compleixi amb la normativa i es facin les coses bé?”, es pregunta Roig. Enmig d'aquest “malson” que posa al seu negoci en risc els taxistes subratllen que el 70% de les sol·licituds de tot Balears recauen a Eivissa: “Pot haver-hi un impacte absolut en el sector eivissenc del taxi”.

El sector del taxi de Eivissa duerme con un ojo abierto ante el posible escenario al que se podría enfrentar después de una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB) que obliga al Govern balear a reexaminar 600 autorizaciones solicitadas por la empresa Moove Cars Balears S.L.U y que fueron denegadas cuando se tramitaron en el año 2023. La Sala de lo Contencioso Administrativo ha estimado parcialmente un recurso presentado por la mercantil contra el Govern y varias federaciones de taxi del archipiélago y ha acordado la retroacción del procedimiento para que la institución dé una nueva respuesta a las autorizaciones VTC solicitadas. 

La resolución judicial, a la que ha accedido elDiario.es, cuestiona uno de los principales instrumentos con los que Balears había tratado de contener la expansión de empresas como Uber, Bolt o Cabify: el Govern había argumentado que las solicitudes no cumplían con la ratio establecida por el Decreto 43/2014 de 3 de octubre entre taxis (VT) y VTC. En la isla de Mallorca, la proporción tiene que ser de 12,6 taxis por cada VTC (y no se cumple porque hay 1.949 taxis y 350 VTC). Mientras que en Eivissa hay 61 taxis por cada Uber (existen 980 licencias de VT frente a 16 de VTC), cuando la proporción que estipula el decreto es de tan solo 6,74. Por lo tanto, no solo se cumple la ratio, sino que habría margen para aprobar por lo menos 125 licencias más de Uber.

El fallo no implica la concesión automática de estas licencias, pero sí supone un revés para la estrategia autonómica para contener una avalancha de estas empresas en la comunidad. La Administración aplicó la ratio automática justificando la insularidad del territorio y su estacionalidad en el sector turístico. Así como la necesidad de establecer un sistema de equilibrio entre las dos modalidades de transporte público en vehículos de turismo: el transporte público discrecional y de alquiler con conductor. Sin embargo, el TSJIB concluye -en línea con el razonamiento del Tribunal Supremo y el Tribunal de Justicia de la Unión Europea- que no quedan demostradas razones de interés general, como el impacto ambiental o la congestión real de tráfico.

En total, se han hecho 10.000 solicitudes en todo el archipiélago; 6.500 de ellas solo en la isla de Eivissa. Aunque ahora mismo hay sobre la mesa 600 solicitudes, la sentencia afecta a todas las solicitadas a partir de julio de 2023. La mera posibilidad de que se revise solicitud por solicitud ha despertado un nerviosismo entre federaciones y asociaciones de taxi no solo de las Pitiüses, sino de Balears en general, que ven peligrar su posición en el negocio de transporte de viajeros por carretera.

Alrededor de mil licencias de taxi

Las casi mil licencias activas en la isla de Eivissa suponen una cifra que, de aprobarse la mayor parte de autorizaciones solicitadas por VTC, sería casi ínfima. “La verdad es que estamos asustados”, confiesa Toni Roig, presidente de la Federación Insular del Taxi de Eivissa (FITIE). Por municipios, la ciudad de Eivissa -la capital- es la que tiene el mayor número de licencias, con 328 en total; 174 estacionales y 154 fijas. Le sigue el término municipal de Sant Josep, el que más kilómetros de playa suma de la isla: 180 taxistas solo para la temporada turística y otros 106 que operan de enero a diciembre. Sant Antoni, otro de los puntos calientes para el sector turístico, tiene 108 licencias estacionales (de las cuales ocho son vehículos adaptados, Eurotaxis) y 89 fijos, lo que suma un total de 197. 

En la zona este, en Santa Eulària, el área de comunicación del Ayuntamiento ha explicado a elDiario.es que hay actualmente 141 taxistas con licencia; 63 que funcionan durante todo el año y 78 solo para los meses de temporada. Sant Joan es el que cuenta con menor número de taxis, con 28 licencias vigentes.

Lolo Ruiz, portavoz de la asociación Élite Corsaris Ibiza, traslada que una de las principales injusticias reside en que el taxi está muy regulado, incluso para hacer cambios en su propio sector, mientras que los VTC no están sujetos de momento a ningún requisito. Es la misma situación que se repite en otros planos del mercado turístico insular, como los hoteles con las villas o Airbnb, a quienes acusan de reventar la oferta con una propuesta más libre al no estar sujeta a ninguna regulación. Esto desestabiliza el tablero y afecta, en el caso del taxi, a empresas familiares que son las históricamente tienen las licencias -con precios, actualmente, estratosféricos-. 

Roig estuvo presente durante la reunión mantenida en el Consolat del Mar, la sede del Govern, con la presidenta Marga Prohens a principios de enero, en la que los taxistas de Balears manifestaron su “profunda preocupación” por la nueva situación para los VTC. La misma que ha transmitido al ser preguntado por elDiario.es el también vicepresidente de la Federación Independiente del Taxi de las Islas Baleares (FITIB), que incluye a la FITIE. El solo hecho de tener que acatar la sentencia ya trae de bólido a los taxistas, quienes dormían tranquilos sabiendo que habían denegado las solicitudes. Ahora temen nuevas resoluciones judiciales que confirmen fallos en los pasos seguidos por la administración y que el resultado sea una puerta abierta para Uber para operar en territorio insular.

Acorde a las medidas de decrecimiento

“El número -de licencias solicitadas- es lo suficientemente exagerado para inquietarse”, señala Roig. Por otro lado, el presidente de la Fitie sospecha que la mayoría de estas empresas quiere aterrizar en las carreteras de Balears “solo para especular” y advierte de que ha llegado la hora de replantearse la economía que se quiere para las islas, donde también se está intentando fijar un techo de vehículos. Eivissa ha implantado por primera vez este límite este verano -imitando el modelo de Formentera.eco- y Mallorca ya estudia la misma medida. En ese sentido, desde la federación esperan que el espíritu de la nueva norma que estudia el Govern vaya acorde al resto de medidas de decrecimiento que se valoran en la isla para reducir la densidad de tráfico y el cuidado del medio ambiente.

Los taxistas son conscientes de que la resolución es inamovible y están a la espera ahora de que se tramite “lo que se tenga que tramitar”. Mientras tanto, piden a las administraciones que trabajen para reforzar los argumentos jurídicos que les permitan defender a la pequeña y mediana empresa. El nuevo escenario, añaden, tampoco es atractivo para los vehículos de transporte con conductor tradicionales.

La Presidència del Govern ha comunicado que los servicios jurídicos están trabajando para poner coto a las licencias de VTC a través de un Reglamento que se aplique cuando termine la moratoria, en febrero de este año. La institución ya impulsó, a principios de 2024, una modificación legal aprobada por el Parlament que supuso la suspensión de la tramitación de nuevas licencias, tanto de taxi como de VTC. La paralización sigue vigente a la espera de la aprobación definitiva del decreto que debe regular ambos sectores, un texto que, según el Ejecutivo, se encuentra en una fase muy avanzada de tramitación y que ha sido validado por el Consell Balear de Transport Terrestre. 

Los servicios jurídicos del Govern están trabajando para poner coto a las licencias de VTC a través de un Reglamento que se aplique cuando termine la moratoria, en febrero de este año

Una vez aprobado el decreto, deberán retomarse los expedientes que quedaron suspendidos durante la moratoria, siempre bajo el nuevo marco regulador, que según el Govern permitirá evitar un crecimiento descontrolado y ajustar el número de autorizaciones a las “necesidades reales” del territorio. Lo que parece indicar que el aumento de Uber y otros VTC en Eivissa será inevitable.

Varias infracciones de Uber

Un portavoz de la conselleria de Movilitat ha recalcado a elDiario.es que Balears, por su condición de territorio insular, limitado y especialmente protegido, no podrá absorber “una avalancha” de nuevas autorizaciones sin comprometer el equilibrio del sistema de movilidad. El temor entre taxistas no solo procede de este hecho, sino también de los numerosos incumplimientos de estas empresas una vez en las carreteras: desde una furgoneta discoteca con dj para ir hasta Amnesia hasta el uso de paradas solo habilitadas para taxis.

En el caso del furgón, la Dirección General de Tráfico (DGT) confirmó que no cumplía los requisitos de circulación y la Policía le puso dos multas. Aun así, ha seguido funcionando. También se han dado, desde que Uber desembarcó en la isla a finales de 2023, numerosas infracciones graves al volante por parte de sus conductores, entre ellas, circular bajo los efectos de sustancias estupefacientes, según varios casos publicados por Diario de Ibiza. Uber no ha respondido a la petición de información de elDiario.es en el momento de publicación de esta noticia.

“Una vez que se concedan las licencias, ¿quién es, en la calle, que se encargará de vigilar que se cumpla con la normativa y se hagan las cosas bien?”, se pregunta Roig. En medio de esta “pesadilla” que pone a su negocio en riesgo los taxistas subrayan que el 70% de las solicitudes de todo Balears recaen en Eivissa: “Puede haber un impacto absoluto en el sector ibicenco del taxi”.

Durante la pandemia, el capital riesgo sufrió su particular fiebre del oro con los negocios digitales. Esto generó una oleada de liquidez que disparó la capitalización de las grandes tecnológicas y, al mismo tiempo, alimentó a miles de startups con rondas de financiación que impulsaron su expansión. En 2022, hasta once compañías españolas alcanzaron la categoría de “unicornio”, un título reservado a las startups valoradas en más de 1.000 millones de euros. Hoy, apenas cinco podrían seguir reclamando ese estatus y, si se aplica la definición a rajatabla, solo dos.

Una es Factorial, que ofrece una plataforma en la nube para automatizar nóminas, bajas, vacaciones y otros procesos de recursos humanos en pymes. La otra es Recover, una empresa dedicada a la producción de algodón reciclado. Las demás han caído por diferentes motivos: algunas no han podido consolidar su negocio, como Devo o Domestika, que han tenido que despedir a la mayoría de la plantilla y afrontan un futuro incierto; o bien se han hecho mayores, superando el umbral de los 10 años que suele definir a las startups.

De momento, no hay relevo generacional para ellas. Una tendencia que no es exclusiva del mercado español, sino que coincide con el retraimiento del capital riesgo hacia otras inversiones. De los 634 nuevos unicornios creados en el mundo en 2021, se pasó a la mitad un año después y a solo 110 en lo que llevamos de 2025, según datos de la plataforma PitchBook.

¿Qué es lo que ha hecho despegar a Recover y Factorial? ¿Dónde están hoy el resto de empresas españolas que fueron unicornios o llegaron a serlo? Esta es su situación actual:

Factorial

Fundada en 2016 en Barcelona por Jordi Romero, Pau Ramon y Bernat Farrero, Factorial nació como una plataforma para digitalizar la gestión de recursos humanos en pequeñas y medianas empresas. Los tres fundadores ya habían coincidido en Redbooth, un proyecto previo de software colaborativo que ahora tiene su sede en Silicon Valley. Con esa experiencia crearon Factorial, apostando por un producto universal: una herramienta para gestionar nóminas, vacaciones, fichajes y otros procesos de personal en un software en la nube, fácil de usar y pensado para compañías sin grandes departamentos dedicados a este fin.

Hoy Factorial tiene unos 13.000 clientes en 95 países y unos 1.300 empleados repartidos por su sede central de Barcelona, Berlín, Ciudad de México, São Paulo y Miami. Es uno de los casos de éxito más sólidos del ecosistema español, convirtiéndose en unicornio en 2022 tras una ronda de inversión que la valoró en algo más de 1.000 millones. Sus principales retos para seguir creciendo: ser capaz de diferenciarse del resto de opciones del mercado con productos similares y demostrar que puede mantener márgenes y rentabilidad en esta fase de crecimiento internacional.

Recover

Un caso especial dentro del panorama de startups. Un unicornio que nació de Hilaturas Ferre, una empresa familiar textil fundada en 1914 en Banyeres de Mariola (Alicante). La cuarta generación de hilanderos, encabezada por Alfredo Ferre, decidió priorizar el reciclaje textil y las fibras sostenibles a través del proyecto Recover y empezó a trabajar con marcas como Inditex o H&M. En 2020 Hilaturas Ferre vende ese proyecto al fondo STORY3 Capital. Así nace Recover como empresa independiente, permaneciendo Alfredo Ferre como CEO y la sede central en Banyeres de Mariola.

Un año después una ronda de financiación liderada por Goldman Sachs la convirtió en unicornio al elevar su valoración cerca de los 1.000 millones. Su modelo de negocio es producir fibras recicladas a partir de residuos textiles (ropa usada, recortes industriales), que luego vende a fabricantes de ropa, que las usan para producir tejidos más sostenibles. Inditex, Primark o C&A están entre sus clientes habituales. Su tecnología permite, por ejemplo, producir fibras recicladas con color, evitando el proceso de teñido convencional, uno de los de más impacto medioambiental de esta industria.

Recover tiene plantas en España, así como en Bangladés, Pakistán y Vietnam, los grandes polos de fabricación textil mundial. Además, planea expandirse a Brasil, México, Turquía o India. Este crecimiento plantea su mayor examen de cara al futuro, puesto que implica pasar a una producción masiva global y las consiguientes dificultades logísticas, de calidad y suministro. La competencia en su sector también es creciente, con los gigantes de la moda rápida presionados social y legalmente por sus prácticas poco sostenibles. Un sector que, a su vez, ha recibido críticas por greenwashing.

TravelPerk

La mayoría de listados de unicornios no son demasiado estrictos con la variable de la edad de las empresas. Más allá de esos 10 años de referencia, los analistas se fijan más en si las empresas siguen en fase de expansión acelerada, reinvirtiendo todos sus ingresos en crecer, y sobre todo, dependiendo de las rondas de financiación para mantenerse a flote. Fundada en 2015 y con un bache forzado por la pandemia, TravelPerk entra de lleno en esta categoría.

Esta compañía con sede central en Barcelona y oficinas en Berlín, Londres, Edimburgo, Birmingham, Miami, Boston y Chicago desarrolla una plataforma para facilitar los viajes de empresa. La idea era llevar la experiencia de Airbnb o Booking a los viajes por motivos de trabajo, centralizando la reserva de vuelos, trenes, hoteles y alquiler de coches para empleados, integrando además la gestión de gastos.

TravelPerk tuvo un crecimiento rápido en sus primeros años y tras sobrevivir a la pandemia, logró el status de unicornio en 2022. A principios de este año, otra ronda de financiación de 200 millones de dólares elevó su valoración hasta los 2.700 millones, convirtiéndola en la startup más valorada de España. Ha superado los 200 millones de dólares de ingresos anuales y según las últimas cifras que ha comunicado, en 2024 dejó de perder dinero. Tiene unos 1.500 empleados y maneja un volumen de reservas superior a los 2.500 millones.

Cabify

No es fácil convertirse en unicornio, y menos aún mantenerse. Sin embargo, es aún más extraño que una empresa que llegó a serlo reconozca abiertamente que se ha caído de la lista. Hacerlo implica reconocer que los inversores han perdido mucho dinero y complica la negociación de partida de una posible venta. No obstante, eso es lo que ha pasado con Cabify, a quien el fondo Seaya, que posee el 10% de la empresa, valoró en unos 620 millones de dólares hace un par de años.

En 2018, la empresa de alquiler de coches con conductor fue la primera startup española que superó los 1.000 millones de valoración a partir de rondas de capital riesgo (técnicamente el primer unicornio español fue eDreams, con su salida a bolsa en 2014). Su valoración fue exactamente de 1.800 millones. Siete años después, la empresa ya empieza alejarse de esa clasificación tanto por tiempo (14 años desde su fundación) como por perspectiva actual de negocio.

Cabify se mueve en márgenes positivos (unos 34 millones de dólares de beneficio operativo con una facturación global de 858 millones en 2024), aunque sigue en pérdidas, invirtiéndo por encima de sus posibilidades orgánicas para hacer crecer su negocio. En 2023, se dejó un total de 9,3 millones, casi el doble que en el ejercicio anterior, en el que registró unaos números rojos de 4,9 millones. La empresa aún no ha hecho públicas las pérdidas netas de 2024. Emplea unas 1.000 personas entre sus oficinas de España y América Latina. Su futuro está condicionado, además, por la regulación de las VTC y las protestas del sector del taxi contra el aumento de este tipo de licencias.

Job&Talent

Pese a que fue fundada en 2009, Job&Talent es otra de las empresas españolas que aparece en la mayoría de ránkings de unicornios actuales. Su llegada a esta etapa fue tardía, cuando la compañía tenía ya 12 años, y actualmente sigue en esa etapa de crecimiento dependiente del capital riesgo, después de atravesar varios cambios de modelo de negocio y consolidarse como una plataforma de contratación para empleos temporales.

Antes de apostar por ser una opción totalmente digital que sustituyera a las ETT tradicionales, Job&Talent intentó ser un portal de empleo general y una red social laboral. Este 2025 la compañía ha cerrado otra ronda de financiación, dando entrada a BlackRock en su accionariado con una valoración total de 1.300 millones de dólares, incluyendo deuda. EEUU es ahora su principal mercado, pero asegura que España sigue siendo “clave para la empresa”. Según sus últimos datos publicados, Job&Talent tiene más de 3.000 trabajadores en todo el mundo y una facturación superior a los 2.000 millones de dólares.

Glovo

Fundada en 2015 en Barcelona por Oscar Pierre y Sacha Michaud, Glovo se convirtió en pocos años en una de las aplicaciones de reparto a domicilio más reconocibles en España y buena parte de Europa. Su modelo de negocio, basado en la inmediatez de entregas de restaurantes, supermercados y farmacias, atrajo desde el inicio grandes cantidades de fondos de firmas de capital riesgo y le permitió expandirse rápidamente a más de 20 países. En 2019 alcanzó el estatus de unicornio tras una ronda de 150 millones de euros liderada por Mubadala, el fondo soberano de Emiratos Árabes Unidos.

La trayectoria de Glovo, sin embargo, ha estado marcada por polémicas laborales y márgenes muy estrechos. En 2022 fue adquirida por la alemana Delivery Hero, que ya era su principal accionista, en una operación que la valoró en unos 2.300 millones de euros, abandonando así el estatus de unicornio. Desde entonces, la compañía ha reducido mercados y afrontado multas millonarias en España y la UE por su modelo de riders, que los tribunales han considerado falsos autónomos. Hoy Glovo mantiene su sede en Barcelona, emplea a unas 1.700 personas en plantilla y sigue siendo uno de los grandes nombres del ecosistema digital español, aunque con un futuro cercado por su polémico modelo de negocio y una competencia extrema.

Wallbox

Wallbox se erigió como una de las grandes promesas de la nueva industria de la electrificación y la sostenibilidad. Sin embargo, su trayectoria ha chocado con un mercado que no ha crecido al ritmo esperado. Aunque llegó a unicornio en 2021 tras alcanzar una capitalización de unos 1.500 millones de dólares en su salida a bolsa, sus acciones, que debutaron a 9,49 dólares en Wall Street, cotizan hoy a poco más de 4. La empresa ha entrado en una fase de repliegue forzado: cerró su planta en Barcelona, despidió a más de un tercio de su plantilla en un solo año y ha renegociado una deuda que se acerca a los 200 millones de euros. Sus pérdidas en el primer semestre de 2025 fueron de 34,5 millones.

En un intento por estabilizarse, Wallbox ha recurrido al mercado y a una importante inyección de capital público. Ha completado hasta 12 ampliaciones de capital desde 2021 y, más recientemente, la Sociedad Española para la Transformación Tecnológica (SETT) le inyectó 8,35 millones. A pesar de la complicada situación, Wallbox mantiene la esperanza de que la demanda de vehículos eléctricos se reactive. Aunque sus pérdidas se han reducido en los últimos trimestres y el mercado norteamericano sigue creciendo, la compañía se enfrenta a la paradoja de un sector en el que los cargadores no pueden prosperar sin una adopción masiva de coches eléctricos.

Tras los recortes aplicados tiene unos 800 trabajadores, repartidos entre el centro de la Zona Franca de Barcelona, su fábrica de Texas y las empresas que ha adquirido (como ABL en Alemania y Coil en EEUU).

Wallapop

Uno de los casos más particulares de la lista. Pese a ser una de las apps más conocidas de España para la compraventa de artículos de segunda mano y acumular 19 millones de usuarios activos mensuales contando con Italia y Portugal —una cifra nada desdeñable para su modelo de negocio—, Wallapop nunca ha llegado a alcanzar la valoración de unicornio. La empresa no llegó a subirse al trasatlántico de las inversiones de 2021 y 2022, aunque llegó a cerrar una ronda de financiación que la valoró en 806 millones de euros en 2024 en la que entró el Instituto de Crédito Oficial (ICO) con 20 millones.

Este agosto la plataforma ha vivido un sorprendente movimiento: ha sido adquirida por la multinacional coreana Naver, que ya poseía parte de la compañía, por solo 600 millones de euros. Es la cifra que Wallapop había conseguido sumando todas sus rondas de financiación anteriores, lo que implica que la app se ha vendido por lo mismo que costó crearla, sin beneficio para sus inversores tempranos. La operación, no obstante, está impugnada por el fondo 14W y otros socios minoritarios, que consideran que la valoración es demasiado baja.

La venta se ha dado además en un contexto en el que Wallapop está mejorando sus resultados, superando por primera vez la cifra de 100 millones en ingresos en 2024 y recortando sus pérdidas a 25 millones, un 50% menos que hace dos años. Tiene unos 300 trabajadores, la mayoría en su sede central de Barcelona. Naver, que posee el principal buscador de Corea del Sur y la app de mensajería más usada de Japón (Line) será quien decida ahora el futuro de la compañía.

Idealista

El caso de Idealista es singular, no solo por su longevidad en el panorama digital español (se fundó en 2000), sino por el profundo impacto social que ha ejercido. Convertida en el portal inmobiliario de referencia en España, su dominio del mercado la ha situado en una posición de poder que no está exenta de críticas. De manera similar a lo que ocurre con Glovo y su efecto en el mercado laboral, Idealista ha sido señalada por contribuir a la gentrificación y a la subida de los precios del alquiler y la compra de vivienda en las grandes ciudades.

Idealista alcanzó una valoración de 1.321 millones de euros en 2020 tras la inversión del fondo sueco EQT. En 2024, EQT vendió su participación mayoritaria a Cinven por 2.900 millones, más del doble de su inversión inicial. Esta operación marcó la mayor venta de una startup digital española en la historia.

La empresa cerró 2024 alcanzando los 300 millones de facturación en España, Italia y Portugal, y con una rentabilidad operativa de 85 millones. Sin embargo, la compañía mantuvo pérdidas netas de casi 52 millones, principalmente por efectos contables derivados de la amortización del fondo de comercio y activos intangibles tras la compra por EQT. Su plantilla es de unos 1.300 trabajadores.

Fever

Aunque arrancó en Madrid en 2011, su sede central se trasladó a Nueva York tres años después. Su aplicación permite comprar entradas para conciertos, exposiciones o espectáculos inmersivos, y ha logrado popularizar un modelo en el que mezcla la organización propia de eventos con la distribución de terceros. Durante sus primeros años se expandió con discreción, pero en 2022 dio un salto de escala al cerrar una ronda de 227 millones de dólares liderada por Goldman Sachs que la situó por encima de los 1.000 millones de valoración.

Hoy Fever es uno de los principales promotores globales de espectáculos de entretenimiento, con presencia en más de 40 países y una plantilla de más de 1.500 empleados. En el ejercicio 2024 comunicó 400 millones de ingresos y aseguró que su resultado de explotación ya es positivo, aunque sigue en pérdidas (no declaradas) por su expansión internacional.

Domestika

Domestika, una plataforma de cursos online, fue otro más de los unicornios españoles de la generación de 2022, cuando elevó su valoración a 1.300 millones de dólares. Sin embargo, en 2023 experimentó una caída del 30% en sus ingresos y redujo su plantilla en más del 60%, quedando con poco más de 100 empleados. A pesar de estos desafíos, la empresa ha logrado reducir sus pérdidas en las dos sociedades con las que opera en España. Su sede principal está en California, y mantiene estudios de producción en 12 países de Europa y América.

Devo

El caso de Devo es un recordatorio de la volatilidad del ecosistema de las startups de alto crecimiento. Especializada en ciberseguridad y análisis de datos en la nube, esta compañía de origen español con sede en Boston llegó a ser valorada en unos 2.000 millones de dólares en 2022. Apenas tres años después, acaba de despedir a la mayoría de la plantilla y ha reducido al mínimo su presencia en España.

Justo en el día en el que miles de taxistas han salido a las calles de Madrid para protestar por los miles de licencias que, tras una sentencia, van a revertir a favor de Cabify, el operador de alquiler de vehículos con conductor ha presentado sus datos económicos de 2024. 

Una reciente sentencia obliga al Gobierno de la Comunidad de Madrid a conceder 8.500 nuevas licencias a Cabify. Ahora mismo hay 16.000 permisos para taxistas y 9.000 de VTC, con lo que la llegada de estas nuevas autorizaciones a partir de junio supondrá que en las calles de Madrid haya más VTC que taxis.

“Esas críticas son de un sector minoritario del taxi”, ha asegurado el consejero delegado de Cabify, Juan de Antonio. Afirma que taxis y VTC “no son enemigos uno del otro”, sino que “suman para ser una alternativa al vehículo particular”. “Nos sentimos ilusionados con la capacidad de mejora de la movilidad que puede suponer para todos los madrileños. Nos pondría cerca de otras capitales europeas. Cabify buscará un despegue por fases, igual que en 2019”, ha añadido. 

“Las licencias adicionales facilitan el crecimiento”, ha asegurado De Antonio. “Los datos de vehículos compartidos [en Madrid] son dos o tres veces inferiores a otras ciudades europeas. Hay espacio”, ha añadido. Lo que no ha querido aclarar es qué gasto van a suponer para la compañía as licencias y si esta inversión va a recaer en Cabify o en compañías socias que controlan licencias de VTC.

En Barcelona, aseguran en la misma dirección, que la movilidad necesita más opciones. “Estamos hablando con las autoridades y tratar de ayudar con nuestro conocimiento para que haya más licencias para taxis y VTC”, asegura De Antonio. “No estamos negociando, sino hablando, porque queda patente que se necesitan más vehículos compartidos para estar a la altura de lo que otras ciudades ofrecen. Si quieres que una parte de la población, que no usa el metro o el autobús, tenga una alternativa, se necesitan más opciones”.

En cuanto a los datos financieros en sí, Cabify no habla de su rentabilidad neta. Se queda un paso antes, en los resultados antes de impuestos y amortizaciones, conocido como Ebitda. En el conjunto de países donde opera, su Ebitda se situó en 34 millones de euros. “Hemos alcanzado una cifra récord de Ebitda”, ha asegurado en rueda de prensa el responsable financiero de la compañía, Juan Barbolla. “Y hemos sido rentables en todos los países donde operamos. A partir de 2024 queremos seguir creciendo de forma rentable”, ha añadido. 

Sin embargo, su volumen de negocio se ha resentido. En concreto, su facturación se situó en 2024 en 858 millones de euros, cuando año antes fueron 899 millones de euros. Lo atribuye a Argentina y al impacto de los tipos de cambio en ese país. Cabify afirma que, si se elimina ese mercado de la ecuación, los ingresos se quedaron planos en 2024. “En el primer trimestre de 2025, hemos crecido un 16%”, ha puntualizado.

Niega subidas de precios tras el apagón

El consejero delegado de Cabify ha negado que la compañía subiese precios tras el apagón de finales de abril.

Hay que recordar que el Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 abrió un expediente informativo para investigar las potenciales subidas de precios de las empresas de VTC, de alquiler de coche con conductor, que fueron denunciadas por los usuarios en aquellas comunidades autónomas que declararon la emergencia nacional u otro tipo de emergencia de protección civil.

De Antonio también ha descartado que la empresa esté barajando su salida a bolsa o un cambio en su base de accionistas. “Tenemos una base accionarial diversa. La mayor parte es española, tenemos a Rakuten que es japonés”. Estos “tuvieron necesidad de hacer desinversiones”, como consecuencia de la pandemia, “que no consideraban estratégicas”, pero “hoy están comprometidos con la empresa”. 

La guerra entre taxis y VTC copó infinidad de titulares poco antes de la pandemia. En 2019, pasados cinco años desde que el modelo de vehículos de transporte con conductor aterrizara en España, los taxistas se rebelaron contra sus nuevos competidores y amagaron con hacer parones en grandes ciudades. Madrid fue una de ellas. La llegada de Uber o Cabify ya generó manifestaciones muy tensas en 2017, a las que acudieron conductores de otros puntos del país que señalaron la diferencia de requisitos al circular, más laxos para VTC que para el taxi. Con el tiempo el ambiente parecía calmarse o, al menos, la competición dejó de estar en boga. Sin embargo, el asunto sigue lejos de resolverse: una sentencia reciente obliga al Gobierno regional a conceder 8.500 nuevas licencias a Cabify. Los taxistas no están nada contentos, pero de fondo existe un complejo debate que ataña a la movilidad urbana.

Actualmente hay 16.000 permisos para taxistas y 9.000 de VTC, así que con el cambio estos últimos podrían rebasar a los primeros. En consecuencia, la Federación Profesional del Taxi de Madrid se concentra este miércoles frente a la sede del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa para presionar a las administraciones y lograr una vuelta de tuerca. Piden “una respuesta” institucional a las “irregularidades” que, aseguran, han detectado en las solicitudes de Cabify para obtener las autorizaciones de VTC en la región.

El colectivo de taxistas sugiere que ha habido una “trampa” en el proceso y que esto puede interferir en el veredicto judicial. En abril, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid dio la razón a la empresa y obligó a la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras a que le concediera las 8.500 licencias en entredicho.

La Comunidad de Madrid, después de ocho años de litigios con la compañía, ha anunciado un nuevo recurso contra la decisión y ha exigido a Cabify tramitar de golpe todas las licencias. La entidad lo considera una forma de acorralarles, pero el Gobierno regional lo mantiene como forma de demostrar que disponen de vehículos suficientes como para absorber miles de permisos. En un comunicado, Cabify cuestionó la orden de la Consejería aludiendo a que el TSJM ya resolvió que las concesiones habrían de darse sin condiciones ni trámites adicionales de por medio. No obstante, confirma que las pondrá en marcha antes del 17 de junio, la fecha tope que da el Ejecutivo.

¿Por qué han dado ahora la razón a la empresa? El Tribunal Supremo determinó que la norma que establecía una proporción de una licencia VTC por cada 30 de taxi, que expiró entre 2009 y 2015, no estaba en vigor cuando Cabify presentó su solicitud de licencias. Además, esta premisa ya fue cuestionada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) en una resolución de 2023. Aun así, al año siguiente la Comunidad volvió a denegar sus solicitudes alegando que había datos incorrectos e información incompleta en algunas de ellas, además de otras irregularidades detectadas en el trámite formal. Sea como sea, la Justicia ha terminado dándoles la razón.

La administración autonómica teme que el giro traiga represalias para el sector del taxi. Pese a que asume acatar la resolución si agota la vía judicial, ha mostrado su disconformidad. “Queremos hallar un equilibro entre la oferta y la demanda”, insistió hace una semana el consejero del ramo, Jorge Rodrigo, a raíz de la futura proporción que puede haber entre taxis y VTC, con más vehículos de transporte con conductor en el mercado pese a estar sujetos a otras normas y repercutir, augura, en un posible “detrimento económico” para el resto de conductores.

“Tanto el TSJM como el Tribunal Supremo han indicado con claridad a la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid cuál debería ser la forma de proceder, y no hacerlo es actuar con arbitrariedad y desviación de poder, sobrecargando innecesariamente a la propia administración con una reclamación que el gobierno regional sabe que carece de fundamento”, sentenciaron desde Cabify en su respuesta a la resolución.

El Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 ha anunciado una nueva regulación que obligará a las empresas a hacer transparentes los parámetros que utilizan sus algoritmos para personalizar los precios y la publicidad. El objetivo principal de la medida, ha expresado el ministro Pablo Bustiduy, es que el funcionamiento de estos sistemas automáticos sea comprensible para los usuarios, así como impedir que utilicen variables injustas en sus procesos de decisión.

Según ha explicado el ministro en un acto con motivo del Día Mundial de las Personas Consumidoras, esta regulación busca que los consumidores puedan conocer en base a qué criterios se les ofrecen determinados precios o publicidad personalizada. Un ejemplo proporcionado por el Ministerio se refiere a los servicios de transporte como Uber o Bolt, que pueden subir sus precios si detectan que el viaje se está contratando desde un terminal de alta gama o desde uno con poca batería restante en ese momento, lo que reduce la capacidad de su dueño para buscar otras opciones.

En estos casos, las empresas deberán informar claramente al usuario si el precio se ha fijado por la distancia, la hora del viaje, la frecuencia de uso o la concurrencia de eventos masivos. “Las empresas no podrán variar los precios que se personalicen de forma automática durante todo el proceso de compra, con el objetivo de evitar que las personas consumidoras sientan la presión de tomar decisiones apresuradas por la incertidumbre de las variaciones”, ha enfatizado Bustinduy.

Además de la transparencia en la información utilizada por los algoritmos, la nueva regulación también prohibirá que cualquiera de estos parámetros sea discriminatorio. Por ejemplo, no se permitirá que el precio de un servicio se fije en base a la discapacidad o el perfil racial del usuario, ni tampoco aprovechando que el usuario tenga poca batería en el móvil.

Estas medidas dan continuidad al trabajo realizado por el Ministerio durante la DANA del pasado mes de octubre, cuando se prohibió que la personalización de precios derivara en incrementos durante picos de demanda en situaciones de urgencia, riesgo o necesidad. “Ningún modelo de negocio puede sustentarse sobre la vulneración de derechos”, ha manifestado el ministro durante el acto, centrado en los derechos de los consumidores en el ámbito digital y que ha contado con la participación de representantes de la CNMC, Adigital y el Consejo de Consumidores y Usuarios (CCU).

Durante el acto, la presidente del CCU ha presentado un manifiesto elaborado por su organización que abunda en la necesidad de adaptar la protección de los derechos de las personas consumidoras y usuarias al entorno digital, dado el creciente poder de las grandes plataformas tecnológicas y la asimetría en la relación con la ciudadanía. “Las decisiones de personas usuarias y consumidoras, en el medio digital, tienen un impacto real y significativo en nuestra realidad analógica en el ámbito del consumo, en la calidad de nuestras democracias y en la sostenibilidad del planeta”, ha recordado Caballero.

Por ello, ha pedido la prohibición de prácticas comerciales engañosas, la exigencia de “justicia por diseño” en los servicios digitales y la creación de un registro de sistemas de inteligencia artificial. Además, ha subrayado la importancia de dotar a las autoridades y organizaciones civiles de recursos suficientes para garantizar una supervisión efectiva.

El ple del Parlament ha convalidat aquest dimarts, amb un consens ampli, encara que entre crítiques, el decret llei que manté l'actual període de suspensió d'autoritzacions ordinàries de llicències de taxi i VTC, vigent des de fa un any a Balears.

La convalidació ha tirat endavant per unanimitat, encara que amb crítiques des de l'oposició, i implica la pròrroga de la suspensió d'aquestes llicències ordinàries fins que s'aprovin, en un termini màxim d'un any, els reglaments de taxi i VTC. El conseller d'Habitatge, Mobilitat i Territori, José Luis Mateo, ha apuntat en tot cas que la intenció és no esgotar el termini d'un any.

El diputat del PSIB Marco Antonio Guerrero ha criticat la manca de planificació del Govern, que ha afectat el sector, i ha lamentat que s'hagi deixat passar un any per negociar la pròrroga. “Han vingut en el moment de descompte perquè els rescatem”, ha assenyalat el socialista instant que es redacti el decret.

Mateo, per part seva, ha recordat que es va optar per la suspensió per evitar una allau de noves llicències de VTC a Balears, tenint en compte que durant l'any 2023, davant la possibilitat de canvis legislatius derivada de les sentències judicials, s'havien presentat més de 10.000 sol·licituds d'autoritzacions de VTC.

El conseller ha explicat que aquesta regulació s'està elaborant i que l'Executiu té en marxa el procediment de cara a l'aprovació dels reglaments. “El Govern no ha deixat de treballar en aquesta matèria i manté el compromís d'arribar a una nova regulació des d'una voluntat de consens i de diàleg amb el propi sector i amb la resta d'administracions implicades, com consells i ajuntaments”, ha afirmat.

El portaveu de Més per Menorca, Josep Castells, ha criticat que hagi passat un any sense redactar-se els reglaments i ha reclamat “una bona regulació”. Per part d'Unidas Podemos, la diputada Cristina Gómez ha demanat “certeses i garanties” davant de les incerteses que trasllada el sector.

La diputada del PP Margalida Pocoví ha defensat la reglamentació per garantir la seguretat jurídica i millorar la competitivitat del sector del taxi, davant dels procediments judicials que qüestionen les limitacions a les empreses si no estan justificades.

Per part de MÉS per Mallorca, el diputat Ferran Rosa ha recordat que fa un any ja va advertir que 12 mesos no eren suficients. “Sorpresa, un any després, no hi ha decret”, ha assenyalat. L'ecosobiranista ha alertat de la “debilitat jurídica” de la situació. Rosa ha criticat que el text no hagi estat tractat amb cap grup parlamentari. “Arriben aquí pensant que tenen tots els vots i que sempre els donarem un vot de confiança”, ha apuntat.

L'ecosobiranista ha retret al PP que la moratòria és “altament intervencionista” i ha demanat al Govern que “deixi de governar pensant que té majoria absoluta”.

El pleno del Parlament ha convalidado este martes, con amplio consenso, aunque entre críticas, el decreto ley que mantiene el actual periodo de suspensión de autorizaciones ordinarias de licencias de taxi y VTC, vigente desde hace un año en Balears.

La convalidación ha salido adelante por unanimidad, aunque con críticas desde la oposición, e implica la prórroga de la suspensión de estas licencias ordinarias hasta que se aprueben, en un nuevo plazo máximo de un año, los reglamentos de taxi y VTC. El conseller de Vivienda, Movilidad y Territorio, José Luis Mateo, ha apuntado en todo caso que la intención es no agotar el plazo de un año.

El diputado del PSIB Marco Antonio Guerrero ha criticado la falta de planificación del Govern, que ha afectado al sector, y ha lamentado que se haya dejado pasar un año para negociar la prórroga. “Han venido en el momento de descuento para que los rescatemos”, ha señalado el socialista instando a que se redacte el decreto.

Mateo, por su parte, ha recordado que se optó por la suspensión para evitar una avalancha de nuevas licencias de VTC en Balears, teniendo en cuenta que durante el año 2023, ante la posibilidad de cambios legislativos derivada de las sentencias judiciales, se habían presentado más de 10.000 solicitudes de autorizaciones de VTC.

El conseller ha explicado que se está elaborando esta regulación y que el Ejecutivo tiene en marcha el procedimiento de cara a la aprobación de los reglamentos. “El Govern no ha dejado de trabajar en esta materia y mantiene el compromiso de llegar a una nueva regulación desde una voluntad de consenso y de diálogo con el propio sector y con el resto de administraciones implicadas, como consells y ayuntamientos”, ha afirmado.

El portavoz de Més per Menorca, Josep Castells, ha criticado que haya pasado un año sin redactarse los reglamentos y ha reclamado “una buena regulación”. Por parte de Unidas Podemos, la diputada Cristina Gómez ha pedido “certezas y garantías” ante las incertidumbres que traslada el sector.

La diputada del PP Margalida Pocoví ha defendido la reglamentación para garantizar la seguridad jurídica y mejorar la competitividad del sector del taxi, ante los procedimientos judiciales que están cuestionando las limitaciones a las empresas si no están justificadas.

Por parte de MÉS per Mallorca, el diputado Ferran Rosa ha recordado que hace un año ya advirtió que 12 meses no eran suficientes. “Sorpresa, un año después, no hay decreto”, ha señalado. El ecosoberanista ha alertado de la “debilidad jurídica” de la situación. Rosa ha criticado que el texto no haya sido tratado con ningún grupo parlamentario. “Llegan aquí pensando que tienen todos los votos y que siempre les vamos a dar un voto de confianza”, ha apuntado.

El ecosoberanista ha reprochado al PP que la moratoria es “altamente intervencionista” y ha pedido al Govern que “deje de gobernar pensando que tiene mayoría absoluta”.

La Direcció General de Mobilitat del Govern ha iniciat el procés per a l'adjudicació de 75 noves autoritzacions de lloguer de vehicles amb conductor (VTC) de caràcter temporal durant les temporades d'estiu de 2025 i 2026 a Mallorca.

Segons ha informat la Conselleria d'Habitatge, Territori i Mobilitat en un comunicat, aquesta decisió, que permetrà regular les autoritzacions esmentades, ha estat informada de manera favorable aquest divendres pel Consell Balear de Transports.

Un cop publicada la resolució, es començaran a rebre les sol·licituds, que es resoldran d'acord amb els criteris d'adjudicació. Es concediran 75 llicències temporals, el mateix número que aquest any, perquè puguin iniciar a prestar els seus serveis a partir de l'1 de maig del 2025.

Les autoritzacions estaran vigents durant les dues properes temporades estivals -des de la data esmentada fins al 31 d'octubre-, però, si un cop iniciat el servei aquest no es presta durant 15 dies seguits, es revocarà i es lliurarà al següent de la llista.

Modificació del decret que regula els VTC

D'altra banda, el Consell de Govern ha aprovat aquest divendres una modificació del decret del 2019 que regula la concessió de les autoritzacions temporals de VTC a Mallorca.

Aquests canvis, que van rebre el vistiplau del Consell Balear de Transports el setembre passat, se centren en la introducció de més criteris de puntuació, especialment relacionats amb la sostenibilitat mediambiental.

També recull la limitació de les sol·licituds de les autoritzacions a una mateixa empresa o a un particular. Així, aquells que tinguin tres o més autoritzacions ordinàries només podran tenir-ne d'altres de caràcter temporal.

A més, a partir del gener vinent, un de cada 10 nous vehicles que incorporin els titulars d'una desena o més d'autoritzacions -tant ordinàries com temporals- hauran de ser adaptats per a persones amb mobilitat reduïda.

Finalment, s'hi incorpora una disposició per la qual les autoritzacions temporals de VTC podran ser de fins a quatre anys i que seran intransferibles.

La Dirección General de Movilidad del Govern ha iniciado el proceso para la adjudicación de 75 nuevas autorizaciones de alquiler de vehículos con conductor (VTC) de carácter temporal durante las temporadas de verano de 2025 y 2026 en Mallorca.

Según ha informado la Conselleria de Vivienda, Territorio y Movilidad en un comunicado, esta decisión, que permitirá regular las citadas autorizaciones, ha sido informada de forma favorable este viernes por el Consell Balear de Transportes.

Una vez publicada la resolución, se comenzarán a recibir las solicitudes, que se resolverán de acuerdo a los criterios de adjudicación. Se concederán 75 licencias temporales, el mismo número que este año, para que puedan iniciar a prestar sus servicios a partir del 1 de mayo de 2025.

Las autorizaciones estarán vigentes durante las dos próximas temporadas estivales --desde la citada fecha hasta el 31 de octubre--, pero, si una vez iniciado el servicio éste no se presta durante 15 días seguidos, se revocará y se entregará al siguiente de la lista.

Modificación del decreto que regula los VTC

Por otra parte, el Consell de Govern ha aprobado este viernes una modificación del decreto de 2019 que regula la concesión de las autorizaciones temporales de VTC en Mallorca.

Estos cambios, que recibieron el visto bueno del Consell Balear de Transportes el pasado septiembre, se centran en la introducción de más criterios de puntuación, especialmente relacionados con la sostenibilidad medioambiental.

También recoge la limitación de las solicitudes de las autorizaciones a una misma empresa o particular. Así, aquellos que tengan tres o más autorizaciones ordinarias solo podrán tener otras tantas de carácter temporal.

Además, a partir del próximo enero uno de cada 10 nuevos vehículos que incorporen los titulares de una decena o más de autorizaciones --tanto ordinarias como temporales-- deberán ser adaptados para personas con movilidad reducida.

Por último, se incorpora una disposición por las que las autorizaciones temporales de VTC podrán ser de hasta cuatro años y que serán intransferibles.

El Tribunal Suprem ha declarat nul·la la disposició que obligava a reservar amb un mínim de 30 minuts d'antelació els serveis d'un vehicle de transport amb conductor (VTC) i prohibia la geolocalització dels cotxes abans de la seva contractació a l'illa de Mallorca.

D'aquesta manera, la Sala Contenciosa Administrativa del Suprem estima el recurs presentat per dues empreses i anul·la així l'article 11.1 del decret de la Comunitat Autònoma de Balears 46/2019, de 7 de juny, que estableix les autoritzacions d'arrendament de VTC a Mallorca.

L'alt tribunal apunta a la seva sentència, com ja va argumentar el febrer del 2023 en relació amb un assumpte similar referit al País Basc, que aquesta obligació “no es considera compatible amb el dret a la llibertat d'empresa ni supera el cànon de necessitat, adequació i proporcionalitat” exigit per llei.

L'única diferència que assenyala el Suprem entre tots dos casos és que en aquella ocasió feien referència a una norma reglamentària -que també van anul·lar- i, en aquesta, el precepte controvertit tenia el suport d'una norma autonòmica de rang legal.

Van ser les companyies Ares Capital, SA i Aucona Servicios Integrales, SL les que van interposar un recurs de cassació davant el Suprem contra la sentència dictada pel Tribunal Superior de Justícia de Balears (TSJIB) el 2021. Les parts recorregudes -la Comunitat Autònoma de Balears , la Federació Independent del Taxi de Balears i Taxi Project 2.0- es van oposar a la seva admissió.

Tot i això, el Suprem va acceptar el recurs per estudiar si l'esmentat decret era o no contrari la Constitució i a la llei de garantia de la unitat del mercat. Per això, va plantejar una qüestió d'inconstitucionalitat al Tribunal Constitucional, que el setembre passat va avalar per unanimitat suspendre els 30 minuts de precontractació mínima.

“En conseqüència, havent estat declarada inconstitucional i nul·la la norma de rang legal, procedeix que declarem nul el precepte reglamentari que reprodueix aquella obligació de preavís en els mateixos termes que la norma legal”, recull ara el Suprem a la seva sentència.

Encara que Balears va al·legar que, malgrat la postura del Constitucional, l'alt tribunal havia de tenir en compte que el decret buscava “mantenir l'equilibri i una prestació de servei públic que preserva l'interès general” durant la temporada alta d'estiu a Mallorca, per la qual cosa no afectava la llibertat d'empresa dels operadors de VTC.

Tot i el “reduït àmbit espacial i temporal d'aplicació de la norma reglamentària controvertida”, argumenta el Suprem a la sentència, la precontractació amb mitja hora d'antelació no deixa de ser una exigència “excessiva” i manca de “justificació i proporcionalitat”.

El Tribunal Supremo ha declarado nula la disposición que obligaba a reservar con un mínimo de 30 minutos de antelación los servicios de un vehículo de transporte con conductor (VTC) y prohibía la geolocalización de los coches antes de su contratación en la isla de Mallorca.

De este modo, la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Supremo estima el recurso presentado por dos empresas y anula así el artículo 11.1 del decreto de la Comunidad Autónoma de Balears 46/2019, de 7 de junio, que establece las autorizaciones de arrendamiento de VTC en Mallorca.

El alto tribunal apunta en su sentencia, como ya argumentó en febrero de 2023 en relación a un asunto similar referido al País Vasco, que esta obligación “no se considera compatible con el derecho a la libertad de empresa ni supera el canon de necesidad, adecuación y proporcionalidad” exigido por ley.

La única diferencia que señala el Supremo entre ambos casos es que en aquella ocasión hacían referencia a una norma reglamentaria -que también anularon- y, en esta, el precepto controvertido tenía respaldo de una norma autonómica de rango legal.

Fueron las compañías Ares Capital, S.A y Aucona Servicios Integrales, S.L. las que interpusieron un recurso de casación ante el Supremo contra la sentencia dictada por el Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB) en 2021. Las partes recurridas -la Comunidad Autónoma de Balears, la Federación Independiente del Taxi de Baleares y Taxi Project 2.0- se opusieron a la admisión del mismo.

No obstante, el Supremo aceptó el recurso para estudiar si el mencionado decreto era o no contrario la Constitución y a la ley de garantía de la unidad del mercado. Por ello, planteó una cuestión de inconstitucionalidad al Tribunal Constitucional, que el pasado septiembre avaló por unanimidad suspender los 30 minutos de precontratación mínima.

“En consecuencia, habiendo sido declarada inconstitucional y nula la norma de rango legal, procede que declaremos nulo el precepto reglamentario que reproduce aquella obligación de preaviso en los mismos términos que la norma legal”, recoge ahora el Supremo en su sentencia.

Aunque Balears alegó que, pese a la postura del Constitucional, el alto tribunal debía tener en cuenta que el decreto buscaba “mantener el equilibrio y una prestación de servicio público que preserva el interés general” durante la temporada alta de verano en Mallorca, por lo que no afectaba a la libertad de empresa de los operadores de VTC.

Pese al “reducido ámbito espacial y temporal de aplicación de la norma reglamentaria controvertida”, argumenta el Supremo en el fallo, la precontratación con media hora de antelación no deja de ser una exigencia “excesiva” y falta de “justificación y proporcionalidad”.

Cabify ha presentado este martes en Madrid dos análisis impulsados por la propia compañía que tienen como conclusión compartida la necesidad de aumentar el número de licencias de taxis y VTC. Cifran este ascenso en el entorno del 45%, hasta añadir 11.000 más a las ya concedidas. La empresa justifica la necesidad de ambos estudios para “generar un conocimiento muy útil para Madrid, la Comunidad de Madrid y otros lugares, ya que sus conclusiones se ponen a disposición del sector público y la comunidad científica”.

Aunque no se distinguen entre ambos modelos de vehículo con conductor, desde la compañía han apuntado al inicio del acto que “el número de taxis permanece invariable desde 1979, mientras se duplicaba la población y se multiplicaba por cuatro el turismo”. Actualmente no es posible adquirir nuevas licencias de taxi a través del Ayuntamiento de Madrid, mientras que conseguir una ya concedida puede suponer un coste que ronda los 140.000 euros.

Las de VTC han experimentado un fuerte crecimiento después de su auge posterior a la pandemia, hasta el punto de que según distintas fuentes ya superan los 100.000 euros y cada vez se aproximan más al precio de las del taxi. Así, un aumento de 11.000 licencias supondría poner en juego más de 1.000 millones de euros, en unos movimientos económicos de los que Cabify y otras VTC serían las grandes benficiadas si continúan sin darse nuevas licencias de taxi.

Comparativa con otras capitales europeas

El encuentro celebrado este martes en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid ha contado con dos ponencias. En primer lugar la de José Manuel Vassallo, catedrático del Departamento de Ingeniería del Transporte, Territorio y Urbanismo de la Universidad Politécnica de Madrid, y coordinador de la línea de investigación en economía y financiación del transporte en el Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT). En la intervención ha expuesto un análisis de la oferta de servicios de taxi y VTC en diversas ciudades de Europa, en contraste con el caso de Madrid.

“Ha sido un tema de investigación muy escasamente abordado. No hay una fórmula mágica que establezca cuál debe ser el número más apropiado de licencias de taxi y VTC. Por eso decidimos comparar con otras capitales europeas con características similares, para aplicar después una serie de ratios para ajustar esa comparación (población, turismo...)”, ha explicado Vassallo.

El catedrático ha reconocido la dificultad de aglutinar los datos luego ponderados: “Encontramos el problema de la falta de estadísticas oficiales, no hay una base de datos o un observatorio a nivel europeo. Fuimos analizando país por país, con bases de datos no del todo homogéneas. No hay organismos europeos que homogeinice, y hay pasíses muy transparentes como Reino Unido frente a otros con mucha opacidad y dificultad en el acceso a la información”.

La comparativa, que ha estudiado estas urbes tanto a nivel municipal como de área metropolitana, muestra que París y Londres se encuentran muy por encima del resto de capitales europeas. El ratio de 7,3 licencias por habitante de Madrid está por encima de Roma, Viena o Berlín, pero por debajo de la media ponderada por población en las ciudades seleccionadas para el estudio: 10,1. Para llegar a esta cifra, tendría que producirse un aumento del 39% en el número de licencias (9.500 más).

En el área metropolitana, donde se produce un descenso generalizado del ratio medio, el de Madrid es 3,7 licencias por habitante. Aquí el análisis de TRANSyT establece una media ponderada de 5,3 en las ciudades europeas analizadas. Para cubrirla, la Comunidad de Madrid debería facilitar un aumento del 45% de las licencias. Esto es, 11.000 más. Curiosamente, este número disminuye hasta 8.300 introducir la variable del impacto del turismo. “Es menor que en otras ciudadades europeas con las que hemos comparado a Madrid”, ha apuntado Vassallo.

Más licencias para “satisfacer la demanda”

La segunda ponencia ha venido a cargo de Josep Maria Salanova Grau, investigador principal del Hellenic Institute of Transport del Centre for Research & Technology Hellas (CERTH-HIT) y experto en modelización del transporte y la movilidad, con investigaciones previas sobre el sector del taxi en España. Este estudio ha partido de patrones de datos espaciales (de donde a donde se mueve la gente) y sobre todo temporales (en qué momento del día o la semana).

Según los datos que ha manejado el investigador, la actual oferta deja sin satisfacer el 46% de la demanda. De lunes a miércoles esa cifra es del 30%, jueves y viernes sube al 45% y sábados y domingos alcanza el 60% de demanda no satisfecha. Salanova concluye que con un aumento del 25-30% de licencias se pasaría de cubrir el 54% al 87-89% de la demanda. Si más tarde las licencias aumentan un 50-75% se cubrirá entre el 93,5 y el 97,5% de la demanda. Matiza que este último dato es con vistas a largo plazo y menos realista (con semejante aumento de oferta la demanda también sufrirá grandes transformaciones), por lo que su propuesta final de refuerzo de licencias es similar al 45% y 11.000 unidades que apunta Vassallo.

Salanova ha analizado la demanda en función de varios intervalos representativos organizados en días y horas, sin considerar viajes a aeropuertos y estaciones de tren (que ha estudiado de manera separada por las particularidades de estos viajes). Ha divido los datos de demanda en cuatro grupos: lunes a miércoles, jueves-viernes, sábado y domingo. A continuación, ha compartimentado las horas dentro de cada grupo para un análisis adaptado a los diversos periodos de oferta y demanda.

Para obtener el refuerzo necesario de la demanda, ha establecido en cinco minutos el tiempo de espera y una tasa de servicio (número de viajes de un conductor por hora) de 1.9. A continuación, ha adaptado los posibles incrementos de licencias a un escenario de aumento de este tiempo y a uno de disminución, así como a uno de disminución y aumento de la tasa de servicio, aunque en los párrafos anteriores destacamos los estándares medios.

Los propios investigadores han señalado algunas limitaciones en su trabajo, con la falta de datos oficiales homogeneizados como principal escollo. Así, han tenido que recurrir a datos de autorizaciones de transportes, estudios de la Comunidad de Madrid e incluso noticias, sin estadísticas oficiales que recojan y organicen las licencias concedidas. Otro apunte es la no diferenciación entre licencias de taxi y VTC, pese a las divergencias de su modelo en cuanto a regulación de precios, horarios o condiciones laborales. O la no contemplación de la influencia de medidas en otros transportes, como la apertura de Metro en las madrugadas del fin de semana (motivo clave del auge exponencial de la movilidad en vehículo con conductor en ese periodo).

El Tribunal Supremo ha establecido en una sentencia que las empresas de vehículos VTC pueden dar servicios de transporte de pequeñas mercancías y no solo de pasajeros. Los jueces de lo contencioso han dado la razón a una empresa del grupo Cabify frente a la prohibición de la Comunidad de Madrid para que no siguiera prestando su servicio de transporte de pequeñas mercancías. El ejecutivo madrileño, reprocha el Tribunal Supremo, “no ha ofrecido ninguna razón o argumento que sirva de respaldo a una restricción como la que viene propugnando, que no resulta adecuada ni razonable, por lo que debe ser considerada contraria al derecho a la libertad de empresa”.

Un mes después del estallido de la pandemia de coronavirus Cabify empezó a prestar su servicio de paquetería a través de su filial Prestige&Limousine a través del sistema 'Envíos by PyL'. Para entonces ya se encontraba en un conflicto con la Comunidad de Madrid para poder prestar este servicio sin exponerse a sanciones y el aviso definitivo llegó a finales de ese año: un requerimiento de la administración regional para cesar de forma inmediata en este servicio para paquetería pequeña.

El Supremo confirma lo que ya dijo el Tribunal Superior de Madrid: que la administración de Isabel Díaz Ayuso no justificó su prohibición frente a una posibilidad de transporte viable para un coche que ya tiene una licencia VTC. “No existe en la normativa una prohibición expresa”, dicen los jueces, de que estos coches puedan prestar ese servicio. Es una opción, añaden, que “resulta viable”.

Las leyes “permiten con claridad” que estos vehículos lleven viajeros pero también equipaje y otros objetos distintos siempre y cuando “resulte compatible con las características del vehículo y no implique molestias o inconvenientes injustificados para los viajeros”. Y esos objetos no tienen que ser, necesariamente, propiedad de los viajeros y necesariamente su equipaje.

El Supremo añade que “la Comunidad de Madrid no ha ofrecido ninguna razón o argumento que sirva de respaldo a una restricción como la que viene propugnando, que no resulta adecuada ni razonable, por lo que debe ser considerada contraria al derecho a la libertad de empresa y la garantía de unidad de mercado”.

Poder pedir un vehículo de alquiler con conductor (VTC) mediante una app pareció revolucionar el mercado, regulado en el sector del taxi hasta el momento. Establecidas estas nuevas plataformas en las grandes ciudades, tiempo después dejan tras de sí un reguero de sospechas sobre el funcionamiento de sus algoritmos. Varios estudios han llegado a demostrar que este tipo de compañías tienen en cuenta el estado de la batería y el modelo del móvil desde el que se encarga el servicio para definir los precios. La administración, siempre más lenta que la tecnología, intenta que sean públicas las variables sobre las que se calcula el precio final. En cambio, los expertos avisan de que eso podría no ser suficiente.

“Nos presentan los algoritmos como si fueran algo neutral que solo discriminan por la oferta y la demanda, pero eso es mentira. Los algoritmos responden a los intereses de las empresas que los crean, cuyo objetivo es conseguir un máximo beneficio a costa de lo que sea”. Lo explica Tito Álvarez, portavoz de Taxi Project, organización que ha estudiado en profundidad los puntos más oscuros del sistema en el que se basan plataformas como Uber, Cabify y Bolt.

Álvarez y Sergi Cutillas han comandado un informe en el que analizan el tratamiento de datos por parte de Uber. “El algoritmo que usa para calcular el precio de los trayectos es uno de los activos más protegidos de la compañía”, introduce el documento. A pesar de ello, y aunque se desconocen los datos que utiliza el algoritmo y cómo los utiliza, se puede observar que el resultado final es la regulación de la oferta y la demanda modificando el precio, aseguran.

Para llegar a algunas conclusiones, desde Taxi Project experimentaron cómo respondía el algoritmo ante la petición de similares recorridos en Uber, tan solo variando el modelo del teléfono móvil y su porcentaje de batería. Las variaciones eran mínimas, señalan, “pero siempre que se producían el precio era superior en el dispositivo de menor batería, sobre todo cuando el recorrido terminaba en un estadio”. “Lo hacen así para jugar con la desesperación del cliente”, explica Álvarez. Además, comprobaron cómo el precio se elevaba si el servicio era demandado desde un móvil de mayor gama.

Posible “cártel algorítimico”

La conciencia que Taxi Project intenta inculcar en la sociedad sobre los peligros del uso de estas tecnologías no podría surtir efecto sin el informático y el hacker que tienen a sueldo. “Gracias a sus investigaciones, vimos la correlación entre Uber y otros servicios de VTC. Parece que cuando Uber sube los precios, Cabify y Bolt también lo hacen. No sabemos si se trata de una especie de pacto de precios entre algoritmos o que las compañías utilizan los mismos indicadores para subirlos y bajarlos”, se explaya el portavoz de este colectivo. 

Por su parte, Taxi Project ya ha puesto en conocimiento de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia sus averiguaciones por un posible “cártel algortítimico”. Álvarez, como profesional del taxi, añade que lo más preocupante de la cuestión es que estas empresas pertenecen a fondos de inversión que “tiran los precios para eliminar a la competencia, y una vez logrado, los suben sin ningún tipo de regulación”.

Uber, un sistema extrapolable

Víctor Riesgo es investigador del grupo de Estudios Críticos Urbanos asociado a la UNED y su tesis llevó por título Control, consentimiento y resistencias en el trabajo de plataforma. Conducir para Uber en España. Desde su punto de vista, el algoritmo es capaz de discriminar entre trabajadores en función de variables ocultas. En este sentido, la consultora Games Econ determinó que durante el festival Mad Cool de Madrid en 2023, los precios de estas compañías se elevaron hasta un 250%.

Este experto pone la mirada más allá del coste del trayecto. “Usamos esas apps sin saber demasiado bien qué permisos estamos autorizando. Saben nuestros hábitos de compra, por dónde nos desplazamos, nuestros horarios, hasta qué comemos, si utilizamos Uber Eats”, ilustra. De todas formas, para Riesgo hay otro indicativo más preocupante que el del consumidor final: “En el caso de los trabajadores todo es más complejo y complicado porque están obligados a llegar a determinados niveles de facturación, además de que muchas veces utilizan su móvil personal para trabajar”.

A ojos de este investigador, el concepto de “Uberización de la sociedad” no estaría muy alejado de la realidad. En sus palabras, “la aspiración de Uber yo creo que es convertirnos en una especie de bits que se puedan manejar y procesar a partir de códigos binarios”. De esta forma, la empresa estaría llevando a cabo “un proyecto a largo plazo de gestión de la fuerza de trabajo, pues su sistema puede utilizarse en otros servicios para evaluar la carga de trabajo, repartirlas y asignarle un precio”.

Los trabajadores, ajenos a las ganancias del algoritmo

Al mismo lado de la pantalla se encuentran los conductores de estas grandes empresas, a quienes las plataformas también utilizan para ganar dinero. “Nosotros no interferimos en nada en el algoritmo, pero mi percepción es que entre ellas debe haber algún tipo de pacto en los precios, porque cuando hay alta demanda en Uber también la hay en el resto”, señala Juan Fernández, conductor de Uber y delegado sindical por CC OO en el grupo Moove Car en Madrid, una de las tres compañías que copan las licencias de VTC en España, llegando a gestionar hasta el 85% de las mismas en la capital mediante trabajadores asalariados.

“Yo no trabajo a incentivos, así que como trabajador me da igual el incremento de los precios. Eso se lo lleva mi empresa y Uber, que gana en torno al 25% por cada servicio prestado”, recalca Fernández. Desde el comité de empresa de Moove Car han reclamado conocer los algoritmos, pero la respuesta ha sido negativa. “Nos dicen que eso no depende de su empresa, que es de Uber y no tienen acceso a ello, lo que no deja de ser una forma de bloquear las demandas por parte de la representación legal de los trabajadores”, afirma este sindicalista.

Las empresas se defienden

Uber asegura que su tarifa “se define en función de la combinación de la tarifa base, el tiempo y la distancia del viaje”. “El algoritmo en ningún caso discrimina teniendo en cuenta factores como la batería que tiene el móvil desde el que se pide el servicio o el modelo del dispositivo”, añade. Además, han defendido estos “precios dinámicos” para aumentar la oferta de conductores en, por ejemplo, grandes eventos, y “garantizar que los usuarios tengan acceso a un vehículo”, en sus términos.

Preguntados por esta cuestión, desde Cabify aseguran que su tecnología “calcula el precio de un viaje en función del tiempo (minutos) y la distancia (kilómetros)”, teniendo en cuenta “conceptos que están oportunamente publicados y a disposición de los usuarios en su página web y en la aplicación”. También niegan que la compañía tenga en cuenta factores como la batería o el modelo del teléfono para establecer el precio de un trayecto, ni tampoco ninguna variable relacionada con aspectos personales, sociales o de otra índole.

Desde Bolt responden algo similar: “Los precios dinámicos de Bolt dependen principalmente de factores coyunturales como la ubicación, la duración del trayecto y las condiciones del mercado en el momento de la reserva”, explican. Además, niegan que su sistema tenga en cuenta “el dispositivo específico o el fabricante del dispositivo desde el que se realiza el pedido, ni datos relacionados con el comportamiento anterior del cliente o la batería del modelo de teléfono”.

Mientras que desde esta compañía trabajan con más de 8.000 VTC y taxis en España, Cabify ha preferido no dar este dato, al mismo tiempo que Uber ha hecho lo propio “por motivos de competencia”. Ninguna de las tres compañías ha respondido el porcentaje que ganan con cada trayecto realizado.

Hacer públicos los algoritmos

Sumar ha registrado una iniciativa en el Congreso orientada a regular estos algoritmos. Quieren que las plataformas tengan “publicada y actualizada, a disposición del usuario y de manera suficientemente comprensible para el ciudadano”, en palabras de la diputada Tesh Sidi, una descripción de las variables que determinan su funcionamiento. Por otro lado, solicitan a la CNMC que estas compañías no puedan determinar sus precios en función de aspectos como la nacionalidad, el lugar de residencia, de establecimiento o de solicitud del servicio o tipo, antigüedad o nivel de carga del dispositivo electrónico utilizado.

Desde Taxi Project ven con buenos ojos la idea de hacer públicas las variables sobre las que funcionan los algoritmos de este tipo de plataformas. “Ellos dicen que es un secreto empresarial, pero en realidad es un derecho del consumidor”, defiende Álvarez. De todas formas, el portavoz del colectivo no tiene demasiada confianza en que se llegue a materializar esta medida: “Lo van a luchar con uñas y dientes porque ahí está la madre del cordero, todo su negocio”.

Riesgo, por su parte, considera algo “ingenuo” que la publicación de los algoritmos, que ni siquiera es lo que demanda Sumar, pueda cambiar sustancialmente la realidad. “Los modelos de aprendizaje automático de estas compañías son de tal complejidad que es muy difícil ser capaz de interpretar las variables”, explica. 

Este experto aboga por la creación de una plataforma pública para este tipo de transporte. “La idea es que el Estado cree una plataforma a partir de la cual estas compañías pudieran prestar sus servicios bajo unas normas y reglas comunes, aunque eso sería ir contra la lógica neoliberal en la que vivimos, donde el tren se ha liberalizado y algunos autobuses de línea también venden sus billetes en función de la demanda y la oferta”, concluye.

La Administración, por detrás

Álvarez, portavoz de Taxi Project, enuncia que “la tecnología va muy por delante de la regulación de la Administración”. Además, siempre que se han reunido con organismos públicos para denunciar el sistema mediante el que operan estas plataformas han terminado con una sensación de extrañeza. “Nos miran como si fuéramos extraterrestres. No ven que vamos hacia una sociedad hipertecnologizada. En la era en la que vivimos, los sindicatos tendrían que tener más informáticos y menos abogados”, comenta.

Riesgo, el investigador de la UNED, considera que las administraciones están “a remolque, sin ninguna iniciativa y, desgraciadamente, siguiendo los intereses de las grandes plataformas”. Aunque sí se han conseguido algunos avances en materia de transparencia a nivel europeo, opina que poco a poco “se está otorgando a empresas privadas la capacidad de reglamentar la vida social y pública, como sucede en ‘X’ respecto a lo que se habla en cada momento y desde qué posición se hace”, ejemplifica.

Es una evidencia: el número de personas que trabajan a través de plataformas digitales ha crecido exponencialmente en los últimos años. En 2022, el Consejo Europeo había contabilizado más de 28 millones de trabajadores en este sector, una cifra casi idéntica al de empleados en el sector industrial, y estimaba que se alcanzarán los 43 millones para 2025. Pero, tras los datos, este nuevo modelo ha abiertos importantes debates con una cuestión fundamental de fondo: ¿el repartidor de Glovo que te entrega la cena, la mujer con la que has contactado a través de MyPoppins para que te limpie la casa o la conductora de Cabify a la que recurres ese día que estás apurado tienen condiciones de trabajo justas?

Un nuevo estudio, elaborado por investigadores de la Universidad Complutense de Madrid (UCM) y de la Universidad de Oxford y en el que ha participado Comisiones Obreras, analiza el comportamiento de siete plataformas en España. El resultado apunta que la mayoría “están todavía lejos de demostrar, mediante evidencias documentales suficientes, que avanzan hacia esas condiciones de trabajo y empleo justas”. El trabajo, se enmarca en el proyecto Fairwork, que evalúa estos sistemas de trabajo en 40 países, bajo los principios de pago, condiciones, contratos, gestión y representación justa establecidos por la Organización Internacional del Trabajo y revisados por académicos y expertos en mercado laboral para su adaptación al contexto español.

La investigación pone el foco en siete grandes plataformas. Solo dos aprueban en el examen que analiza los estándares mínimos de trabajo justo. Son la cooperativa de ciclomensajería La Pájara, con ocho puntos sobre 10, pero que ya no está operativa, y la plataforma de reparto de comida a domicilio, Just Eat, con siete. Cabify, Task Rabbit y Uber solo cumplen con dos de los criterios establecidos y Glovo y MyPoppins se quedan a cero.

El siguiente gráfico muestra la puntuación obtenida por cada plataforma respecto a cada criterio. Las casillas en amarillo indican que la empresa cumple los requisitos para obtener ese punto pero, al no haber logrado el previo, que está relacionado, las normas de Fairwork impiden otorgárselo.

En España no hay una única norma que regule el trabajo en plataformas. En 2021, la ley rider vino a poner orden sobre la forma en la que desarrollaban su actividad miles de personas. “Nuestra valoración es positiva, porque ha permitido regularizar a muchos falsos autónomos y reconoce una serie de derechos”, considera Alberto Riesco, uno de los coordinadores del proyecto y profesor de sociología de la UCM, que señala, sin embargo, que es “insuficiente”, al dejar fuera a las personas trabajadores que no se dedican al reparto.

Según los datos de Inspección de Trabajo, en el año 2023 se realizaron 3.212 actuaciones y se detectaron 18.479 actuaciones, por un importe de 91,8 millones de euros y 47,5 millones en expedientes liquidatorios. En total, se produjeron casi 30.000 altas nuevas.

Precisamente en este sector, la aplicación de la ley rider marca la pauta de los derechos laborales. La Pájara y Just Eat son las plataformas que obtienen mejor puntuación. Mientras Glovo, que no reconoce la normativa y ha judicializado su aplicación, se ha quedado con el contador a cero. “Aquella que cumple la normativa, hace contrato laboral y permite tener mejores condiciones de trabajo, su sueldo no depende del número de entregas, está por encima del salario mínimo interprofesional y están obligadas a garantizar la seguridad laboral”, explica Arturo Lahera Sánchez, quien también ha coordinado la investigación y es profesor de ergonomía y sociología del trabajo de la UCM.

Para el cálculo de un pago justo, los investigadores han tomado como referencia el salario mínimo interprofesional por hora, de alrededor de 8,3 euros. Como indica el informe, La Pájara, “aunque con retribuciones muy cercanas”, no ha podido demostrar que llega a ese suelo. En cualquier caso, “en ambas plataformas los trabajadores y las trabajadores acceden a menos horas de trabajo de las que desearían, obteniendo, en consecuencia, ingresos mensuales insuficientes”. Además, el informe analiza también el salario vital decente que, según sus criterios, permitiría a una familia vivir dignamente y que sitúan entre los 9,7 y los 9,9 euros. Ninguna lo alcanza.

Los investigadores se han centrado en tres líneas para obtener la información para este análisis. Por un lado, con entrevistas con personas que trabajan para cada plataforma. Por otro, a través de documentación y bibliografía, así como de sentencias judiciales. Y, por último, con la colaboración de aquellas empresas que aceptaron participar. “Solo han accedido Just Eat, Glovo y La Pájara. Nos hemos entrevistado con ellos, nos han facilitado datos, nos han hecho alegaciones de cosas con las que no estaban de acuerdo, las hemos discutido y, en algunos casos, han aportado más evidencia y, en otros, nos hemos reafirmado en nuestro análisis”, señala Riesco, que aclara que “cuando las plataformas aparecen con 0 puntos no sabemos si cumplen o no, pero no han podido demostrarlo o no nos han dado información. En esos casos, se intenta contrastar por diferentes fuentes”.

Interpretaciones diferentes

Estas discrepancias se manifiestan en varios puntos, pero tienen como uno de los pilares fundamentales los salarios. “Los datos que nos facilitaba Glovo eran muy diferentes a los que nos contaban los trabajadores, porque la empresa no considera que el tiempo de espera sea tiempo de trabajo”, señala Riesco. Ocurre lo mismo con otras plataformas de transporte de pasajeros, como Cabify y Uber. “La legislación obliga a que los contratos sean laborales, pero la retribución es tan baja que para poder superar el salario mínimo, los conductores y conductoras tienen que recurrir a jornadas laborales de más de 50 o 60 horas semanales”, apunta Lahera Sánchez.

Este sector se rige en España por una legislación diferente a la ley rider. Estas empresas no pueden prestar servicio directamente, sino que han de contratar a las compañías propietarias de las licencias VTC, que son las que, a su vez, contratan a las personas trabajadoras. Esta situación hace que, en la mayoría de los apartados, Uber y Cabify no puedan garantizar ni demostrar que los empleados que trabajan bajo su marca reciban un pago justo, ni tengan un contrato claro y sin clausulas abusivas, ni que se haya un procedimiento adecuado para la toma de decisiones y la gestión de equipos. Los investigadores si han podido probar que ofrecen condiciones de trabajo seguras -aunque no han podido otorgar ese punto al no haber conseguido el de prevención de riesgos- y que garantizan la libertad sindical y la negociación colectiva.

“En este sector (el del transporte de viajeros) la clave es una negociación colectiva más potente y una cultura empresarial que dé más valor al trabajo de quienes trabajan para estas empresas”, indica Lahera Sánchez, que lamenta que, “mientras España tenga el doble de tasa de desempleo que la media europea, es normal que la gente no reclame sus derechos”.

"Nos encontramos con empresas que, a pesar de tener una ley, se resisten a su aplicación y desafían al Estado y al cumplimiento de las normas, estirando el sistema judicial y aprovechándose de sus tiempos"

Alberto Riesco — Coordinador del proyecto

El caso de Glovo es especialmente sangrante. La empresa modificó en 2021 su modelo de autónomos, para tratar de esquivar la ley rider, que entró en vigor aquel año. Previamente, el Supremo ya había determinado los 'riders' eran trabajadores y que la compañía “no es una mera intermediaria”. En 2022, la Inspección de Trabajo le impuso una multa de 79 millones de euros por mantener a falsos autónomos, aunque en el periodo previo a la entrada en vigor de la norma. En enero, la Inspección aplicó la primera sanción tras detectar fraude respecto a 49 trabajadores en Asturias, ya bajo su renovado modelo, y el pasado mes de marzo, el Juzgado de lo Social número 1 de Gijón, declaró la existencia de relación laboral de un trabajador que había sido despedido. La compañía ha recurrido esta sentencia ante el Tribunal Superior de Justicia de Asturias.

“Nos encontramos con empresas que, a pesar de tener una ley, se resisten a su aplicación y desafían al Estado y al cumplimiento de las normas, estirando el sistema judicial y aprovechándose de sus tiempos”, considera Riesco. El experto en sociología del trabajo pide, en este sentido, “un debate colectivo sobre este asunto”.

Aplicar la ley rider a las empleadas del hogar

El modelo de MyPoppins es diferente al resto de plataformas y puede tener los días contados. Esta empresa se considera una simple intermediaria y delega en sus clientes la responsabilidad de regularizar la situación laboral de las personas que van a sus casas a realizar servicios de limpieza. La vicepresidenta segunda del Gobierno y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, anunció en mayo que extendería la ley rider a las empleadas del hogar y la ayuda a domicilio. “No vamos a admitir que las nuevas tecnologías sean una excusa para regresar al siglo XIX”, afirmó en la jornada sobre fondos europeos organizada por elDiario.es.

“En este caso, la plataforma hace de intermediaria, pero no supervisa que los clientes que hacen la contratación cumplan con la legislación”, explica Lahera Sánchez. De hecho, la propia empresa ofrece a través de su web un seguro de accidentes. “Si las empleadas se dieran de alta, no haría falta este seguro, porque las cubriría la seguridad social así que, en el fondo, la propia compañía esta reconociendo que puede ocurrir”, razona el coordinador del informe. Esto redunda en mantener ese modelo de trabajo en la sombra de las empleadas del hogar, lo que supone “una gran bolsa de precariedad y economía sumergida”. Aún se estima que una de cada tres mujeres dedicadas a este sector no está afiliada a la Seguridad Social.

La ley rider española, que la vicepresidenta quiere extender ahora a las empleadas del hogar a través de plataformas, es la base de la directiva europea ha tomado como modelo para determinar que todos los trabajadores de la economía de plataforma, y no solo los 'riders', deben ser considerados asalariados. “Esto da pie a que se pueda aplicar a todos, que era el ánimo inicial de la ley española, aunque la directiva contempla que cada país tenga la posibilidad de definir las condiciones que tiene que cumplir cada trabajador para ser considerado asalariado, lo que dejará realidades muy diferentes en función de cada país”, indica Riesco, que señala que “todavía quedan años para poder verlo”.

Será en el marco de esta directiva europea en el que, según el ministerio de Trabajo, se “seguirá avanzando con el objetivo de proteger a las personas trabajadoras en el ámbito de los cuidados, especialmente precario, feminizado y tradicionalmente poco considerado, pese a que de él depende nuestro estado de bienestar”.

“Todo esto que nos pasa afecta a la seguridad de la gente”. Así habla Javier (nombre ficticio), trabajador del grupo Cabify, sobre las repercusiones que una situación laboral “muy precaria” puede tener en el día a día de miles de usuarios. Horas extra no pagadas, vacaciones que no se disfrutan hasta un año después de ser generadas o unos objetivos de facturación cada vez más exigentes para aumentar el salario base son algunas de las condiciones que tres empleados sacan a la palestra en conversación con Somos Madrid.

Son asalariados de diversas compañías que bajo nombres como Autos Andalucía Company Driver, Prestige & Limousine o Berlinas Vector dependen de Vecttor. Esta entidad aglutina en torno a 3.400 profesionales, 2.000 de ellos en Madrid, y tiene a su vez al grupo Cabify como único accionista. Una estratagema que les ha llevado incluso a los juzgados: el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana ha respaldado este mismo febrero las infracciones impuestas por la Inspección de Trabajo por cesión ilegal de sus conductores a través de tres empresas que gestionan flotas de conductores para la multinacional. Las magistradas han restablecido así la multa de 60.000 euros por este fraude en la contratación, que había sido anulada en primera instancia.

“Cada una tiene sus particularidades, pero el resumen es que en todas, desde hace un par de años, tenemos que trabajar el doble para ganar lo mismo o menos”, expone Ramón (también opta por no dar su nombre real), otro conductor asalariado que lleva cuatro años y medio en el negocio. “Empecé por la flexibilidad que me otorgaba. Te exigían una facturación y si la conseguías no te molestaban, como si llegabas el día 15 y el resto del mes preferías descansar. Ahora eso ha cambiado y sufrimos un control inhumano”.

Más viajes con menor facturación

Asegura que uno de los principales motivos de su precarización es la rebaja de las tarifas de Cabify, especialmente en el mínimo exigido a los usuarios de la aplicación para que puedan solicitar un viaje. En Madrid pasó de 8 euros a 5,80 y actualmente se sitúa en 3,50. “Si con diez viajes hacías 1.000 euros, ahora haces 500”, resume Javier. Además, según cuenta Ramón, ha disminuido el precio por kilómetro/hora: “Si antes te costaba 22 euros un viaje entre San Fernando de Henares y el aeropuerto, ahora te sale por 12. Pillar un viaje que supere los 10 euros ya es un un exitazo. El algoritmo hace lo que le da la gana y lo que quiere es que eches horas. Cuantas más haces, mejores viajes te da”.

Esto implica que la plantilla emplea más tiempo en desplazamientos que apenas generan ingresos, con lo que según dicen les resulta más complicado alcanzar los 4.400 euros de facturación mensual que la empresa requiere ahora a sus empleados para cobrar los pluses por objetivos. “Antes lo hacías desde 3.850”, lamenta Ramón. Cifra la facturación media de una persona que trabaje ocho horas al día en el entorno de los 3.000 euros: “Para empezar a generar variable y ganar algo digno hay que superar las 10 horas”. Sin estos extras, el sueldo de la plantilla quedaba “por debajo del SMI”, hasta una actualización que se ha producido este mismo febrero para equipararlos al mínimo de 15.876 euros brutos anuales que marca la legislación.

Fuentes de Vecttor trasladan a este periódico que la empresa está “comprometida con sus empleados y cumple con el convenio de aplicación en todas las ciudades donde opera”. “Además, ha sido una de las empresas que más ha impulsado la mejora de las condiciones de los conductores del sector en los últimos años, impulsando la firma de convenios, tanto sectoriales como de empresa, y en contacto permanente con los representantes de los trabajadores”, afirman. Dicen tener “muy en cuenta las opiniones de los trabajadores” y mantener un “diálogo activo y permanente con todos sus representantes para mejorar las condiciones de los profesionales y el servicio que prestan a la ciudadanía”.

A través de Inspección de Trabajo obtuvimos una desconexión digital real, que un conductor no pueda ser citado fuera de su horario laboral

David, delegado sindical de Vecttor en UGT (sindicato mayoritario en la compañía), se distancia también de las críticas de parte de la plantilla en sus declaraciones a Somos Madrid y presume de las conquistas logradas: “Hemos conseguido acuerdos muy beneficiosos en favor de los conductores, como el pacto de salario global, que a grandes rasgos es que los conductores cobran un 40% de la productividad a partir del euro 0, con lo cual vienen cobrando unos 200 euros más que antes. Además, disponen de una tercera paga extra a principios de año. También logramos que se den 15 días de vacaciones en verano al conductor, por encima del convenio”.

“A través de Inspección de Trabajo obtuvimos una desconexión digital real, que un conductor no pueda ser citado fuera de su horario laboral, una compensación de 200 euros en 3 mensualidades cada una en compensación mientras se implantaba el registro horario y también conseguimos llegar a un acuerdo con la empresa en el que los conductores nunca se harán cargo del impago de los viajes a bordo en efectivo”, completan. Reconocen eso sí que hay espacio para mejoras: “Entendemos que estos dos años de implantación del convenio han sido una prueba para todas las empresas y desde UGT trabajamos en la ya iniciada nueva regulación del II convenio VTC para subsanar los errores producidos por la mala regulación inicial”.

Tareas auxiliares fuera del horario laboral

Con estas sufridas victorias, las horas extra son ahora el principal foco de conflicto para muchos empleados. No solo porque las nuevas condiciones “implican recurrir aún más a ellas”, apostilla Javier, sino porque para el cómputo del horario laboral Cabify deja al margen tareas auxiliares como repostaje, mantenimiento y limpieza del vehículo o retorno a las bases en las que dejan los coches. “Para estas cosas tienes que desconectarte de la plataforma de control laboral y si no lo haces ellos mismos te la apagan. Si la aplicación se cae o pasas por un túnel en el que se pierde la conexión tampoco te computa como tiempo de trabajo”, relata Ramón. Afirma que la Inspección de Trabajo ha advertido a la compañía de que con estas prácticas añade más de una hora no remunerada por jornada y trabajador.

La rentabilidad de la empresa es a costa de los trabajadores. No puede ganar dinero con viajes tan irrisorios, así que lo hace a base de no pagar horas extra o nocturnidades, a diferencia de lo que marca nuestro convenio

En cuanto a las vacaciones, no disfrutan de ellas en su primer año como asalariados. “Nos dicen que tenemos que generarlas con lo trabajado en un año para tomárnoslas el siguiente. Encima no podemos disfrutarlas en un mes completo, debemos dividirlas en dos dentro de los meses que nos permiten (julio y agosto en verano, diciembre y enero en invierno). Tenemos compañeros a los que no les han pagado estas vacaciones pendientes en el finiquito”, señala Ramón. Y añade: “Tampoco compensan con días extra en estos periodos vacacionales las horas extra generadas el resto del año. La rentabilidad de la empresa es a costa de los trabajadores. No puede ganar dinero con viajes tan irrisorios, así que lo hacen a base de no pagar horas extra o nocturnidades a diferencia de lo que marca nuestro convenio”.

Repercusiones en el estado de conductores y vehículos

Todas estas circunstancias derivan en “estrés, ansiedad, cansancio y coches hechos mierda”, confiesa Ramón. Y ello, opinan, repercute directamente en la seguridad vial. “Es un peligro. Hay cientos de trabajadores conduciendo cada día y cada noche con turnos de 12 horas, 14 o 16 horas y siete días a la semana”, advierte Javier. Al menos cinco VTC han caído desde el año 2018 en el foso de este enclave el fose de la plaza del Dos de Mayo, con otras tantas intervenciones de los bomberos para sacar a los accidentados. El último, que sufrió el percance a plena luz del día, era un Cabify.

Desde su punto de vista, no se trata solo del estado y la concentración de los conductores, o de la desatención en el mantenimiento de los vehículos. Hablan también de “la impaciencia y las exigencias” de los pasajeros, en un círculo vicioso que solo contribuye a la inseguridad. Lo menciona Rosa, que prefiere igualmente no revelar su verdadero nombre. Durante sus dos años en Cabify ya ha comprobado en sus propias carnes la degradación de las condiciones laborales: “Yo no me complico la vida y me limito a hacer mis 40 horas semanales, pero es una injusticia que con ello gane menos de lo que debería”. Otros empleados en periodo de prueba o recién incorporados ni siquiera pueden permitirse esa visión ante la amenaza de despido, matiza.

Desde el Sindicato Libre de Transporte (SLT) denuncian la forma de proceder de Cabify, “inaudita” incluso entre la competencia de VTC (vehículos de transporte con conductor): “Auro, Bolt o Uber tienen sus cosas, pero al menos dan pasos hacia adelante. Uber, por ejemplo, corta la plataforma de sus trabajadores cuando rebasan las 12 horas al día. Cabify está rompiendo el mercado”.

En este sentido el portavoz del PSOE en materia de Medio Ambiente y Movilidad en el Ayuntamiento de Madrid, Ignacio Benito, subraya que las VTC “deben cumplir con la normativa estatal y autonómica para salvaguardar la convivencia leal y honesta con el taxi”. También, añade, para “garantizar de forma prioritaria y urgente el respeto de las condiciones laborales de los conductores de VTC, por su seguridad y por la de los usuarios de este servicio”.

Dificultades de organización y críticas a UGT

Algunos trabajadores adscritos al SLT convocaron paros en enero, aunque reconocen la dificultad de organizarse: “Nuestra tarea es superindividual, es muy complicado poder sentarte a hablar con los compañeros, tienes que ir prácticamente uno a uno. Y hay muchísima rotación en las plantillas, así que muchas veces uno se va justo cuando empieza a conocer sus derechos”, expone Javier.

Ramón justifica estas continuas idas y venidas: “Los tres meses de prueba te dan 200 euros más, pero cuando llega el cuarto y te quedas con 1.050 euros echando doce horas al día a mucha gente se le quitan las ganas de seguir. Eso en caso de que la empresa no prescinda de ti porque le interesa cambiar a los empleados antes de que exijan lo que les corresponde. La empresa ha creado recientemente un departamento de retención porque están perdiendo más gente de la que es capaz de contratar. Por lo que sea”.

Los trabajadores pueden presumir, eso sí, de algunas de esas conquistas básicas que destacaba UGT: “La compañía llegaba a desgravarse las propinas que la gente dejaba en la aplicación, quedándose con un 10% de ellas, lo cual es ilegal porque como es lógico las propinas no llevan IVA”, dicen desde el SLT. No obstante, critican que Vecttor no ha devuelto las cantidades retenidas durante años con esta maniobra.

Los delegados sindicales son los jefes de flota, representan a la vez a los empleados y a la empresa. Es decir, quien te sanciona es al mismo tiempo quien supuestamente defiende tus intereses

Los tres conductores coinciden en señalar la complacencia con la empresa de la representación sindical en UGT, sindicato mayoritario que ha firmado el convenio con la empresa matriz. “Los delegados sindicales son casi todos jefes de flota, representan a la vez a los empleados y a la empresa. Es decir, quien te sanciona es al mismo tiempo quien supuestamente defiende tus intereses”, denuncia Javier.

Desde el SLT dan cuenta de una serie de maniobras para “limitar la influencia de otras organizaciones de trabajadores” al margen de UGT: “Empresas de Cabify en las que hemos conseguido implantación han sido inmediatamente absorbidas por otras del mismo grupo porque legalmente ello implica que el comité desaparece”. Cuando este medio contactó con Cabify para conocer su versión de las quejas laborales, el grupo remitió inicialmente a la postura de la sección sindical de UGT en Vecttor.

La posible extensión de licencias VTC

Estas reivindicaciones laborales se enmarcan en un contexto de suma trascendencia para el futuro del sector. Una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) de junio de 2023 concluyó que la regulación no pude ampararse en la defensa los intereses económicos de un sector (el taxi) en detrimento de otro. La Comunidad de Madrid venía imponiendo hasta entonces el requisito 1/30, que limitaba el número de licencias de VTC a una por cada treintena de taxis.

A la espera de que el Gobierno regional lance una nueva legislación donde las restricciones se basen en otros criterios, si es que lo hace, las principales operadoras de este modelo de negocio esperan instaurar hasta 20.000 nuevas licencias solo en Madrid. El pasado enero Cabify recibió un nuevo espaldarazo para ello: el Tribunal Supremo estimó un recurso presentado por su sociedad Maxi Mobility contra la denegación por parte de la Comunidad de Madrid de 1.000 autorizaciones de arrendamiento de VTC en 2018, lo que permite presentar la solicitud de nuevo.

“Si volvemos a la preocupación por la seguridad, es importante que haya una regulación y no pueda entrar cualquier persona sin ningún control”, traslada Javier. Rosa considera que “todas estas nuevas licencias van a afectar a la circulación y al medio ambiente”. De momento, creen que su seguridad está ya en entredicho por el empeño de la compañía en romper la baraja.

¡Buenos días!

¿Cómo va la semana? ¿Has tenido esa sensación de falsa sorpresa cuando ocurre algo que sabías que estaba pasando pero te costaba creer? Pues esa sensación es la que tenemos con las compañías eléctricas. Se descubrió el pastel y, para variar, se lo han comido ellos. Las grandes eléctricas españolas han reconocido su alivio ante la reforma eléctrica finalmente pactada en diciembre pasado por la UE con un acuerdo entre el Consejo, la Eurocámara y la Comisión Europea en la recta final de la presidencia europea de España. Alivio porque es la medida que se ajusta a sus intereses. 

Los directivos de Iberdrola y Endesa no han tenido el menor pudor de admitir su trabajo de lobby en Bruselas porque la propuesta del Gobierno español, tras el tope al gas, la conocida como excepción ibérica, y el impuesto al sector, suponía pasar a la ofensiva y puso en guardia al sector, que aseguró, a través de sus patronales, que podría “poner en peligro el libre mercado” y “asustar a los inversores”; que era “veneno” y una “expropiación” y que iba a provocar una fuga de inversiones a Estados Unidos. Eurelectric, la patronal europea, se dedicó en cuerpo y alma a trabajarse los pasillos de la Comisión Europea con el planteamiento: 'Dios mío, la que se nos viene encima'.

El responsable de Regulación de Endesa temía “una reforma devastadora que arramblara con todo lo que había”; según su homólogo en Iberdrola, “lo mejor” de la reforma “es que ha terminado”. En marzo de 2023 la Comisión Europea adaptó la propuesta con lo que proponían las compañías eléctricas. Una medida “muy razonable” para ellas. En esta información te contamos cómo la industria de la electricidad admite que se puso manos a la obra para tumbar en Bruselas una reforma energética que favoreciera a los consumidores.  

Por todo esto es relevante que el Gobierno haya aprobado un anteproyecto para recuperar la Comisión Nacional de la Energía (CNE), que el PP había fusionado en la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC). El objetivo es encaminar al sector en la transformación y descarbonización de la economía y el sistema energético. La CNE tendrá funciones de supervisión y control de los mercados eléctrico, de hidrocarburos líquidos, de gas natural, y de hidrógeno verde y otros gases renovables. En este enlace te damos más detalles de la Comisión Nacional de la Energía.

El Gráfico

Mientras, el modelo económico español sigue en transformación. La digitalización de las empresas y el desarrollo de nuevas actividades en los sectores tecnológicos de mayor valor añadido están creciendo a mayor velocidad en España. Por un lado, se puede observar en la importante creación de empleos relacionados con las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) y con la investigación y el desarrollo (I+D). También, en las cifras de inversión en “propiedad intelectual” que recoge la Contabilidad Nacional del INE. Además, como se puede ver en el gráfico, los ingresos de los sectores más innovadores, relacionados con la informática, la ciencia o los servicios técnicos y de información, se han disparado en los dos últimos años: el índice de inversión en “equipo y software” ha escalado hasta máximos históricos, superando en 30 puntos el nivel previo a la pandemia. Aquí te contamos como los brotes en la inversión en tecnología y software están transformando la economía española.

Por otro lado, pese a la debilidad de nuestros principales socios comerciales (la Unión Europea y, sobre todo, Alemania) y a la crisis de inflación, el sector exterior aportó la mitad del crecimiento de la economía de España en 2022 (2,9 puntos del 5,8% que avanzó el PIB) y una tercera parte del de 2023 (0,8 puntos del 2,5%). Uno de los datos más interesantes es que las empresas que venden fuera regularmente (lo que se conoce técnicamente como base exportadora) se han incrementado un 33% desde el suelo de 2011, hasta alcanzar un récord de casi 44.000 compañías. En este enlace tienes más información sobre la pujanza del sector exterior español. 

El Dato

107,7% del PIB

Es la deuda pública de España en 2023, según informó el Banco de España. Por culpa de los gastos necesarios para afrontar la pandemia y la crisis de inflación, en nuestro país alcanzó el 125,3% del PIB en el primer trimestre de 2021. Ahora, el Gobierno prevé que baje al 106% este año. Se conseguiría una reducción de 20 puntos en tres años gracias a la progresiva disminución del déficit y, sobre todo, al crecimiento económico. Ante la falta de argumentos sólidos, la deuda se ha convertido en uno de los principales elementos de crítica por parte de la derecha para atacar al Gobierno de coalición, aunque como ya publicamos el 2,4% del PIB que supone la factura de intereses anuales hace que sea sostenible en el futuro. En este enlace tienes más información y explicaciones sobre cómo ha bajado la deuda pública 17,6 puntos desde la pandemia.

Los agricultores siguen con sus movilizaciones por la situación del sector y ya van tres semanas. Este miércoles se vivió una de las protestas más concurridas en Madrid, cuando Unión de Uniones convocó una tractorada que ha paralizado el centro de la capital. Hay una fuerte polémica abierta alrededor de la representatividad de esta asociación de agricultores, de hecho, el ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación, Luis Planas, no se sienta con Unión de Uniones a negociar porque no forman parte del Consejo Agrario, donde están las organizaciones que sí se consideran representativas del sector primario en el ámbito nacional.

Sean representativos o no, este miércoles colapsaron Madrid y lograron entrar con sus tractores hasta el Ministerio de Agricultura con el aplauso de cientos de madrileños. Por cierto, en lugar de aplausos igual habría que ayudar más a los agricultores a la hora de hacer la compra. Entre otras cosas porque España está en el podio de países europeos donde más se adquiere marca blanca, la enseña del distribuidor. Con la inflación, los consumidores gastan menos y se decantan por productos más baratos y por ofertas. La marca blanca ya supone la mitad de todo lo que se vende en los supermercados. Con precios muy bajos de alimentos es más difícil que el agricultor tenga una remuneración suficiente por sus productos. Aquí puedes leer la otra cara de la crisis del campo: así hemos intentado bajar todo lo posible el precio de la cesta de la compra. 

Entrepreneur

Esta semana nuestro 'entrepreneur' favorito es Jesús Huerta de Soto Ballester, referente del “anarcocapitalismo” libertario y cuyo discurso extremista ha calado en la nueva derecha madrileña. Con un patrimonio de 160 millones, dueño de la aseguradora España SA, es también doctor en Derecho y Económicas y catedrático de Economía Aplicada en la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid. Sí, Huerta de Soto Ballester no tiene duda en trabajar en una universidad pública aunque se ha erigido como figura internacional del anarcocapitalismo más radical -el presidente de Argentina, Javier Milei, lo tiene como un referente- y suelte frases como que “el Estado es la encarnación del demonio”. Aquí tienes mucha más información del multimillonario que defiende que “corresponde al siglo XXI desmontar al Estado”.

Por cierto, tenemos esta semana ración doble de 'entrepreneur'. Te recomiendo leer esta información sobre la familia Urenda, que han estado históricamente vinculados a la derecha chilena y al fallecido dictador Augusto Pinochet. Accionistas de Grupo Empresas Navieras, están tejiendo una red de sociedades en España para eludir impuestos a través de las denominadas ETVE. Tras el fallecimiento del patriarca, Beltrán Urenda Zegers, la sucesión por el emporio familiar es digna de la mejor serie. Aquí tienes más información sobre el gigante naviero vinculado a la vieja derecha chilena abre filiales en Madrid para eludir impuestos. 

Bien público

Mucho se ha escrito y debatido sobre los abusos laborales de la conocida como 'economía de plataforma': un sistema de intermediarios tecnológicos que ofrecen unos servicios dejando desprotegidos a los trabajadores. En España se ha puesto solución con una normativa a la precarización constante de los riders, pese a los intentos de las empresas a saltársela. Como en el ámbito energético, los lobbys han conseguido que no salga una ley para regular el reparto a nivel europeo. Hay otros sectores de la economía de plataforma que utiliza vericuetos para rebajar las condiciones laborales de sus empleados. Uno de ellos es el de los conductores de Cabify. El Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana ha respaldado las actas de infracción impuestas por la Inspección de Trabajo por cesión ilegal de sus conductores a través de tres empresas. Las magistradas restablecen la multa de 60.000 euros por este fraude en la contratación, que había sido anulada en primera instancia. La sentencia pone en duda este modelo de negocio. Es necesario que la Ley Rider se amplíe y llegue a otros ámbitos como los conductores o el sector asegurador. Aquí tienes más información sobre la condena a Cabify por fraude de contratación y cesión ilegal de trabajadores. 

Nos gusta la competencia

Ahora os enlazamos una serie de artículos de otros medios que nos han parecido interesantes:

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