Uber ha decidido acelerar la mayor transformación de su historia. La plataforma de movilidad invertirá más de 10.000 millones de dólares en los próximos años para convertir los vehículos autónomos en el nuevo eje de crecimiento de su negocio, una apuesta que marcará el paso desde el modelo tradicional de intermediación entre conductores y pasajeros hacia una red global de robotaxis.

El anuncio, realizado con motivo de la presentación de los resultados del segundo trimestre, deja claro que la compañía considera que la conducción autónoma ha dejado de ser un proyecto experimental para convertirse en una prioridad estratégica. El consejero delegado, Dara Khosrowshahi, defendió que Uber quiere construir “la mayor plataforma mundial para vehículos autónomos”, aprovechando su posición como agregador de demanda y su experiencia en la gestión de flotas, financiación, seguros, infraestructura de recarga y relación con los reguladores.

La inversión no se destinará a desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma, sino a financiar participaciones en empresas especializadas, apoyar la compra de vehículos, las operaciones de las flotas y la infraestructura necesaria para desplegar miles de robotaxis. La estrategia consiste en convertirse en la plataforma comercial de referencia para múltiples desarrolladores de conducción autónoma, en lugar de competir directamente con ellos.

Una carrera con múltiples aliados

La apuesta llega en un momento de intensa competencia en el sector. Uber mantiene acuerdos con compañías como Waymo, Wayve, Zoox, WeRide, Nuro o Autobrains y asegura que ya opera servicios autónomos en siete ciudades, con el objetivo de alcanzar hasta quince antes de finalizar 2026. Además, sus socios ya han comprometido alrededor de 120.000 vehículos para incorporarse progresivamente a la red de Uber.

Khosrowshahi quiso además rebajar la importancia de las informaciones que apuntaban a un posible distanciamiento con Waymo, filial de Alphabet (Google), asegurando que espera seguir colaborando con la compañía tanto en Austin como en Atlanta mientras Uber amplía simultáneamente sus alianzas con otros desarrolladores.

La compañía sostiene que el futuro de la movilidad autónoma no estará dominado por un único fabricante, sino por múltiples plataformas tecnológicas, del mismo modo que hoy conviven distintos modelos de inteligencia artificial. En ese escenario, Uber aspira a convertirse en el intermediario indispensable entre los desarrolladores de tecnología y los millones de usuarios que ya utilizan su aplicación.

Robotaxis en Londres y Madrid

Los planes coinciden con el anuncio de Uber y la británica Wayve, que recibieron un importante respaldo regulatorio en Europa. Transport for London concedió licencias de transporte privado a una flota de Ford Mustang Mach-E equipados con la inteligencia artificial de Wayve, permitiendo el inicio de servicios comerciales con un conductor de seguridad al volante.

Más de 100.000 personas ya se han inscrito para participar en las primeras pruebas abiertas al público, previstas para finales del verano, antes de un despliegue comercial más amplio a finales de año. Londres se convertirá así en la primera ciudad del mundo donde la tecnología de Wayve opere en un servicio comercial de transporte de pasajeros.

Además, los robotaxis con supervisión de un conductor humano en una primera fase también legarán a Madrid a final de 2026 gracias a las autorizaciones concedidas a Uber y WeRide.

Un trimestre récord... con cautela en Bolsa

La ambiciosa ofensiva sobre los robotaxis llega respaldada por unos resultados financieros sólidos. Uber registró unas reservas brutas récord de 58.022 millones de dólares durante el segundo trimestre, un 24% más que un año antes, mientras que los ingresos crecieron un 12%, hasta 14.191 millones de dólares. El beneficio neto alcanzó los 2.394 millones y el flujo de caja libre acumulado de los últimos doce meses superó por primera vez los 10.000 millones de dólares, proporcionando la capacidad financiera para afrontar estas inversiones.

La compañía destacó además que en los últimos doce meses ha incorporado más usuarios nuevos que en cualquier otro periodo de los últimos cinco años y que el número de viajes aumentó un 18%, hasta rozar los 3.900 millones.

Sin embargo, los inversores reaccionaron con cautela. Las acciones de Uber llegaron a caer cerca de un 5% después de que la empresa presentara una previsión de beneficio por acción para el tercer trimestre de entre 0,84 y 0,88 dólares, ligeramente por debajo de las expectativas del mercado.

Aun así, la compañía mantuvo una previsión de reservas brutas de entre 58.250 y 60.250 millones de dólares para el tercer trimestre y mejoró su perspectiva para el conjunto del ejercicio, apoyada en la fortaleza de la demanda y en un efecto favorable del tipo de cambio que ha impulsado la generación de caja.

La apuesta por los vehículos autónomos también se produce apenas unas semanas después de anunciar la adquisición de Delivery Hero por 14.800 millones de dólares, otra operación que amplía el alcance global de la compañía. Con ambas inversiones, Uber deja claro que su objetivo ya no es solo liderar el transporte bajo demanda, sino convertirse en la gran plataforma mundial de la movilidad autónoma y de los servicios urbanos digitales durante la próxima década.

Este 12 de agosto se cumplen cinco años desde que la llamada 'Ley Rider' entró en vigor. La norma fue una iniciativa del Ministerio de Trabajo tras el 'boom' de las plataformas digitales de reparto de comida a domicilio, como Deliveroo, Glovo y Uber Eats, que inundaron el sector con falsos autónomos, como sancionó la Inspección de Trabajo y los tribunales. Un lustro después, la situación ha cambiado notablemente, recuerda la agencia EFE.

Ante el abuso generalizado de falsos autónomos, pese a las sanciones y sentencias que invalidaban este modelo, el departamento de Yolanda Díaz negoció esta legislación con los sindicatos y las patronales, para reforzar el carácter laboral de los repartidores de estas plataformas digitales, también denominados riders.

Tras años de multas, la aprobación de esta ley y la amenaza de cárcel a directivos, las grandes multinacionales abandonaron –y han anunciado que lo harán– el modelo de mensajeros autónomos. Colectivos como RidersxDerechos y los sindicatos advierten ahora de nuevas formas de precariedad, como el abuso de la subcontratación.

A continuación, se recoge una cronología con algunos de los hitos que precedieron y sucedieron a la 'Ley Rider':

Abril de 2017 – Más de cien repartidores de Deliveroo envían un burofax a la empresa para mejorar sus condiciones. Son los inicios de la organización de los mensajeros, que ya se popularizaban como riders.

Junio de 2017 – Inicio de RidersxDerechos, colectivo de repartidores clave en la lucha contra los falsos autónomos en el sector, con actividad sobre todo en Barcelona en un inicio.

2 de julio de 2017 – 'Riders' de Deliveroo convocan la primera huelga en todo el país para reclamar mejores condiciones, tras una primera manifestación en Madrid y Barcelona.

18 de diciembre de 2017 – La Inspección de Trabajo concluye que los 'riders' de Deliveroo son falsos autónomos tras su actuación en Valencia, a la que seguirían muchas más sanciones en ciudades de todo el país. También para otras multinacionales claves del sector, como Glovo y Uber Eats.

3 de mayo de 2018 – Deliveroo y un 'rider', Víctor Sánchez, se enfrentan por primera vez en los tribunales en España. Sánchez rechazó unos “10.000 euros” que le ofreció la multinacional para evitar el juicio.

4 de junio de 2018 – Una jueza de Valencia reconoce a Víctor Sánchez como falso autónomo de Deliveroo.

Otras muchas sentencias sucederían a este fallo, tanto individuales como grupales, tras las demandas de trabajadores organizados cada vez más por distintos sindicatos, regionales como la IAC y estatales como UGT, así como por las demandas de oficio de la Seguridad Social tras las actuaciones de la Inspección. Los tribunales fueron sancionando poco a poco a las empresas de manera generalizada, aunque Glovo conseguía algunas victorias en tribunales de primera instancia.

26 de mayo de 2019 – Muere Pujan, un joven repartidor de 22 años de origen nepalí en un accidente en Barcelona. Su fallecimiento visibilizó el último eslabón de la precariedad de los riders: los mensajeros sin registrar, en su gran mayoría migrantes sin papeles, que alquilaban o tomaban prestadas cuentas para poder trabajar.

29 de noviembre de 2019 – El Pleno del Tribunal Superior de Justicia de Madrid dicta una importante sentencia sobre Glovo, al aunar criterio y considerar que su modelo de riders es de falsa autonomía.

Febrero de 2020 – Yolanda Díaz anuncia que elaborará una regulación contra los falsos autónomos en el reparto a domicilio. El Ministerio de Trabajo negoció durante meses con los sindicatos y las patronales, así como con el Ministerio de Economía.

23 de septiembre de 2020 – Primera sentencia del Tribunal Supremo que declaró que la relación laboral de un rider (de Glovo) era de falsa autonomía en España. Ganó el caso uno de los primeros mensajeros de la empresa, Isaac Cuende.

10 de marzo de 2021 – El Gobierno, las organizaciones sindicales y las empresariales alcanzan un acuerdo definitivo sobre el texto de la futura norma, que reconoce el estatus laboral de los riders.

11 de mayo de 2021 – Dos meses más tarde, el Gobierno aprueba la Ley Rider, el Real Decreto-ley 9/2021 para garantizar los derechos laborales de las personas dedicadas al reparto mediante plataformas digitales; norma que fue publicada al siguiente día en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

30 de julio de 2021 – Deliveroo anuncia que planea abandonar España.

9 de agosto de 2021 – Uber Eats, uno de los grandes operadores del sistema, informa de que subcontratará flotas a terceros para cumplir la nueva norma.

12 de agosto de 2021 – Fecha, de la que ahora se cumplen cinco años, que trajo la entrada en vigor de la ley. En ese momento, tanto Deliveroo como Glovo desafiaron la norma, manteniendo el repartdo con autónomos.

18 de noviembre de 2021 – La empresa de reparto Deliveroo anuncia que, desde el 29 de noviembre, cesa sus actividades y abandona España. Para ello, ejecutó un despido colectivo a unos 3.800 mensajeros.

17 de diciembre de 2021– Just Eat firma con los sindicatos el primer acuerdo de condiciones laborales de 'riders' en España. La multinacional era el único de los grandes actores del reparto de comida a domicilio que no utilizaba el modelo de autónomos, sino la subcontratación de flotas y, después, también con contratación directa.

8 de marzo de 2022 – Uber Eats acusa a Glovo de incumplir la Ley Rider, pero amenaza con hacer lo mismo para competir.

9 de agosto de 2022 – Uber Eats cumple su amenaza y anuncia que volverá al modelo de autónomos a días del aniversario de la Ley Rider. Trabajo avisa a Glovo y Uber de que será “implacable” con la Ley Rider, que se saldó con más actuaciones de la Inspección y numerosas sanciones a las compañías, incluso millonarias, como esta de 79 millones a Glovo.

21 de septiembre de 2022 – Uber Eats lanza un nuevo modelo de negocio “híbrido”, que combina la subcontratación con el trabajo con autónomos.

9 de diciembre de 2022 - El Ministerio de Trabajo dio un paso más: reformar el Código Penal, ampliando los delitos contra los derechos de los trabajadores, con una modificación expresa contra el abuso reiterado de falsos autónomos (entre otras irregularidades). Los delitos pueden ser castigados con penas de hasta seis años de prisión.

25 de octubre de 2023 – El Tribunal Constitucional avala la ley 'rider', desestimando así el recurso de inconstitucionalidad que presentó el PP.

18 de enero de 2024 – La Inspección de Trabajo emite la primera sanción contra Glovo por incumplir la 'Ley Rider', ya que la compañía argumentaba que cumplía la norma al haber cambiado algunos elementos de su modelo de autónomos.

2 de julio de 2024 – A raíz de un informe del Ministerio de Yolanda Díaz, la Fiscalía imputó por lo penal al fundador y consejero delegado de Glovo, Oscar Pierre, por “suprimir” derechos de los trabajadores.

14 de octubre de 2024 – La Unión Europea aprueba definitivamente la directiva sobre trabajadores de las plataformas, que busca evitar la proliferación de los falsos autónomos y mejorar las condiciones laborales en estas empresas.

1 de diciembre de 2024 – Entra en vigor la directiva comunitaria relativa a la mejora de las condiciones laborales en el trabajo en plataformas.

2 de diciembre de 2024 – Glovo anuncia que contratará a sus repartidores un día antes de la declaración en los tribunales de su fundador, Oscar Pierre.

3 de diciembre de 2024 – El jefe de Glovo afirma a la jueza que la regularización de los 'riders' busca evitar “discusiones” con Inspección de Trabajo.

17 de junio de 2025 – Comienza un juicio mediático por la demanda de Just Eat a Glovo al considerar que Glovo hacía competencia desleal y le reclamaba 295 millones por recurrir a falsos autónomos; la sentencia en primera instancia desestimó la demanda de Just Eat en un polémico fallo con críticas a las inspectoras de trabajo y a los “ecos de la España sindicalizada”.

18 de junio de 2025 – RidersxDerechos y varios sindicatos y colectivos sociales ofrece defensa gratuita a los “trabajadores invisibles” de Glovo, los repartidores sin papeles y sin cuenta.

1 de julio de 2025 – Glovo cambia el modelo laboral y contrata a 14.000 repartidores. Combina además el modelo con la subcontratación a través de flotas en otras empresas.

18 de diciembre de 2025 – Trabajo estudia activar la vía penal contra Uber Eats a principios de año por el abuso de falsos autónomos.

15 de enero de 2026 – Uber Eats anuncia que dejará de colaborar con repartidores autónomos para “reafirmar su compromiso con el cumplimiento de la Ley 'rider'.

Inicio de marzo de 2026 – Lluvia de despidos en Glovo tras el fin del modelo de falsos autónomos, que sindicatos como CCOO denuncian como un “ERE encubierto”.

11 de marzo de 2026 – Glovo anuncia un ERE que afectará a cerca de 750 repartidores de toda España.

24 de abril de 2026 – Los repartidores de Glovo arrancan su primera huelga en toda España por los 750 despidos.

4 de mayo de 2026 – Uber Eats informa de que tiene pendiente el pago de 110 millones de euros en concepto de cotizaciones sociales relativas a 60.000 repartidores, dentro del proceso de laboralización impulsado tras la ley 'rider'. En la actualidad, la multinacional todavía no ha culminado el trasvase al modelo laboral.

2 de diciembre de 2026 – El próximo 2 de diciembre finaliza el plazo para que todos los Estados miembros adapten la directiva comunitaria sobre los 'rider'.

Después de que el pasado febrero Uber desembarcara en Donostia con licencias de VTC concedidas por la Diputación de Bizkaia habilitadas para operar en toda Euskadi -en Bilbao se instauró en 2019- y del primer aniversario de Cabify en la capital vizcaína, que se cumple este julio, este miércoles se estrena Bolt en la villa, con un servicio de vehículos con conductor eléctricos. La compañía ha explicado en un comunicado que su llegada pretende “reforzar el tejido empresarial local a través de una colaboración basada en innovación y digitalización”.

Al igual que ocurre con Uber o Cabify, Bolt ni el resto de plataformas que se instauren en Euskadi, podrán hacer teóricamente trayectos urbanos, debido a que sus licencias se conceden exclusivamente para que realicen recorridos interurbanos, de un municipio a otro. No obstante, esta es una cuestión que no se cumple debido a que si hay disponibilidad de coches se puede realizar la petición para ir de una zona de Bilbao a otra a través de las plataformas. Eso sí, el precio varía según el horario y la demanda que haya.

En lo que va de año la Diputación Foral de Bizkaia ha impuesto 56.000 euros en sanciones a VTC tras la detección de estos servicios urbanos realizados por vehículos. También ha habido inspecciones por parte del Ayuntamiento de Bilbao. El año pasado el consistorio bilbaíno realizó tres campañas de inspección a taxis y VTC que se saldaron con 21 denuncias por irregularidades a VTC y solo una a un taxista.

A pesar de que desde la plataforma de movilidad defienden la “necesidad de avanzar hacia un marco regulatorio que facilite la convivencia entre los distintos operadores de movilidad”, desde el sector del taxi subrayan que “todas las empresas deben ajustarse a la ley vigente”. Según confirman desde la sección del taxi de la Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos (UPTA), las denuncias registradas por las instituciones “muestran solo la punta del iceberg de las irregularidades”, y por eso piden que los controles sean diarios, con el fin de que se pongan todos los medios para regular un sector que “está generando un importante deterioro del servicio”, alertan los taxistas que a inicios de año convocaron varias movilizaciones con el objetivo de frenar “los abusos” de las plataformas.

Los robotaxis pretenden aterrizar en España este año, a través de Madrid. Así lo anunciaron el martes la empresa china de conducción autónoma WeRide y Uber Technologies, en lo que, de cristalizarse, se trataría de la primera entrada conjunta de ambas compañías en el mercado europeo.

En Madrid, el servicio de transporte se llevaría a cabo con el apoyo de Avomo, filial del Grupo Moove Cars destinada a la movilidad autónoma, y socio de operaciones de flotas autónomas de Uber en Estados Unidos, utilizando la tecnología de conducción autónoma de WeRide, como indican en un comunicado. La iniciativa pretende llegar a España a finales de este año, en colaboración con el Gobierno de la Comunidad de Madrid, y los viajes estarán disponibles a través de la aplicación de Uber.

El consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Jorge Rodigo Domínguez, ha confirmado esta información y ha asegurado que la comunidad acogerá el primer piloto comercial de robotaxis de España. “La Comunidad de Madrid vuelve a situarse a la vanguardia de la movilidad del futuro”, ha añadido.

WeWide espera replicar en Madrid el “éxito operativo” obtenido en Oriente Medio a través de un despliegue “más rápido” de Robotaxis “seguros y fiables”, en palabras de la firma, que describe la capital española como “uno de los entornos urbanos de más rápido crecimiento en Europa”. Los servicios comerciales de Robotaxis totalmente autónomos ya operan en la región en ciudades como Abu Dabi y Dubái, mientras que el próximo mercado en incorporarse será Riad (Arabia Saudí).

“España es nuestro quinto mercado europeo y refuerza nuestra posición como operador de Robotaxis de confianza en el continente. Junto con Uber, estamos combinando nuestra tecnología de conducción autónoma con su plataforma de movilidad para acelerar la comercialización a gran escala”, asegura el fundador y director ejecutivo de WeRide, Tony Han. Por parte de Uber, el director global de Movilidad Autónoma y Entrega, Sarfraz Maredia, valora la “hoja de ruta regulatoria clara y sólidos socios locales” de Madrid.

El proyecto, como informan en su nota de prensa, representa la cuarta ciudad del total de 15 previstas en el acuerdo previo entre WeRide y Uber. En el acuerdo estratégico previsto hasta 2030, figuran 11 ciudades adicionales. En el marco de esta alianza, ambas compañías planean desplegar decenas de miles de Robotaxis en vías públicas para ofrecer una movilidad autónoma segura y fiable a usuarios de todo el mundo, añaden.

Apenas nueve días después de empezar a operar en Asturias, la compañía Uber ha recibido el primer expediente sancionador del Principado. La Consejería de Movilidad, Medio Ambiente y Gestión de Emergencias le imputa la prestación de servicios de transporte urbano sin disponer de la preceptiva autorización. 

El Gobierno asturiano anunció ayer la apertura de este expediente basado en que la normativa vigente establece que las autorizaciones de vehículos de transporte con conductor (VTC) tienen carácter estrictamente interurbano, lo que supone que solo pueden realizar servicios cuyo origen y destino excedan del ámbito urbano, salvo las excepciones previstas en la legislación para determinados contratos de, al menos, dos días de duración.

Una infracción “muy grave”

Las inspecciones realizadas por el área de Transportes de la consejería han detectado hechos que, según el Principado, podrían ser constitutivos de una infracción “muy grave” conforme a la normativa estatal y a la Ley de Movilidad Sostenible del Principado, al constatar que la empresa está prestando servicios de transporte de viajeros con origen y destino dentro del mismo municipio.

Este hecho viene expresamente restringido en la norma autonómica aprobada en 2018. En concreto, los posibles incumplimientos afectarían a lo dispuesto en el artículo 140 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y a la normativa autonómica en materia de transporte y movilidad sostenible.

La competencia

El Gobierno de Asturias ha reiterado su compromiso con el cumplimiento de la legalidad y la garantía de una competencia justa entre operadores, así como con la vigilancia por la adecuada prestación del servicio público de transporte en condiciones de seguridad y calidad para la ciudadanía.

En este sentido, las labores de inspección y control iniciadas la semana pasada continuarán en los municipios de Gijón, Oviedo y Avilés, para asegurar el respeto a la normativa vigente por parte de todos los operadores.

Reglamento autonómico

Por otro lado, el Ejecutivo asturiano ha finalizado el texto del primer reglamento autonómico que ordena el transporte público discrecional de viajeros en turismos, una norma pionera en la comunidad que establece por primera vez un marco jurídico común para el sector del taxi y regula de manera específica la actividad de los VTC en recorridos estrictamente interurbanos.

La nueva regulación refuerza el papel del taxi como servicio público esencial y elemento vertebrador de la movilidad en Asturias, especialmente en un territorio caracterizado por la dispersión de la población, la complejidad orográfica y el envejecimiento. Al mismo tiempo, establece reglas claras para la actividad de los VTC, con el fin de preservar el equilibrio entre los distintos operadores y asegurar una ordenación eficiente del sistema de transporte.

El reglamento desarrolla la Ley del Principado 12/2018, de Transportes y Movilidad Sostenible, para adaptar la regulación del sector a los profundos cambios tecnológicos, sociales y normativos producidos en los últimos años. La generalización de las aplicaciones de contratación, la digitalización del servicio y la evolución de las normativas estatal y europea hacían necesario dotar al Principado de un marco actualizado que garantizase la calidad, seguridad y sostenibilidad del transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas.

Los residentes en Oviedo, Gijón y Avilés disponen desde este martes de los servicios de vehículos de turismo con conductor (VTC) que ofrece la plataforma de movilidad Uber, que de momento solo operará la modalidad de UberX, que no incluye coches de alta gama.

Desde las 11:00 horas de hoy está disponible la aplicación que permite reservar coches con conductor en las tres mayores ciudades de Asturias, la duodécima comunidad autónoma en la que Uber está ya disponible, informa la compañía.

Abierta a los taxistas

Adicionalmente, y al igual que hace en otras 18 ciudades españolas en las que opera, Uber abre su aplicación al taxi asturiano con el fin de mejorar la movilidad y trabajar de la mano de este sector, según señala en un comunicado el director general de la compañía en España y Portugal, Felipe Fernández Aramburu.

Madrid, Málaga, Sevilla, Barcelona, Granada, Bilbao, Valencia, Mallorca, Tenerife, Zaragoza, Ibiza, Alicante, Santander, Murcia, A Coruña, Vigo, San Sebastián, Oviedo, Gijón y Avilés son las ciudades en las que Uber está presente en España. 

La plataforma de reparto a domicilio Uber Eats ha reconocido por escrito la deuda pendiente con la Seguridad Social, de unos 110 millones de euros, por cotizaciones sociales impagadas de 60.000 trabajadores de reparto a domicilio contratados como 'falsos autónomos', según han confirmado a Europa Press fuentes cercanas al proceso.

Uber Eats anunció el pasado mes de enero su intención de dejar de trabajar con repartidores autónomos en España y ahora se hace efectivo el compromiso adquirido públicamente de regularizar las cotizaciones de la plantilla que, durante sus años de operaciones, había estado dada de alta como trabajadores por cuenta propia sin respetar los principios recogidos en la denominada 'Ley Rider'.

La Inspección de Trabajo abrió en julio del año pasado una investigación sobre esta plataforma para vigilar que su modelo de contratación cumplía con las exigencias legales de reconocer como asalariados a sus trabajadores. Meses después, en marzo de este año, la Inspección concluyó sus actuaciones sobre Uber Eats con la reclamación de 110 millones de euros por cotizaciones impagadas y 60.000 altas de falsos autónomos.

La regularización de los trabajadores, un total de 60.000, se produjo además después del endurecimiento de las responsabilidades que –tal y como está ocurriendo en el caso de Glovo– incluyen la vía penal y de la amenaza expresa del departamento de Yolanda Díaz de acudir a esta posibilidad en caso de que Uber Eats persistiera en un incumplimiento de la Ley Rider.

Esta norma, que obliga a las plataformas digitales de reparto a contratar como asalariados a sus repartidores, entró en vigor en agosto de 2021. La ley, fruto del acuerdo entre Trabajo, CCOO y UGT y las organizaciones empresariales CEOE y Cepyme, afecta a las relaciones laborales entre las plataformas dedicadas al reparto o distribución de cualquier producto o mercancía y sus trabajadores.

En ella se reconoce la presunción de laboralidad de los trabajadores que prestan servicios retribuidos de reparto a través de empresas que gestionan esta labor mediante una plataforma digital, en línea con la sentencia que dictó el Tribunal Supremo en septiembre de 2020 en la que establecía que los repartidores son trabajadores por cuenta ajena y no autónomos.

“Recuerdo que en una de las entrevistas para el libro, una mujer defendía ser autónoma para Glovo y Deliveroo porque podía usar el tiempo como quisiera. El ejemplo que puso era que eso le permitía no trabajar en los últimos meses de su embarazo y después del parto. Es decir, no sabía que si trabajase por cuenta ajena podría acogerse a una baja por maternidad. Vivía disociada de los derechos laborales”.

Durante la presentación del libro de autoría colectiva Nómadas digitales y precarización algorítmica (Editorial Catarata, 2026), Francisco Fernández-Trujillo (uno de sus coordinadores) contaba esta anécdota para ilustrar una de las principales estrategias que el conocido como capitalismo de plataforma utiliza para crear o reforzar nuevas formas de dominio: el desconocimiento.

No es la única herramienta, ya que este ensayo aborda también cómo determinadas compañías que en un principio prometieron el auge de una nueva economía colaborativa han acabado aprovechándose de la inestabilidad laboral, las situaciones de ciudadanía irregular, la soledad y el aislamiento vinculados a los procesos migratorios, las ansias de ascenso social, la acuciante necesidad de vivir experiencias o hasta la crisis habitacional que las propias plataformas fomentan para precarizar aún más las condiciones de los segmentos más vulnerables de la población.

Con esta premisa, el libro que Jorge Sequera y Ana Santamarina coordinan junto a Fernández-Trujillo (muy vinculado al Grupo de Estudios Críticos Urbanos o GECU) parte de un sugerente planteamiento que analiza desde varias perspectivas a lo largo de sus siete capítulos: ¿y si este nuevo modelo de capitalismo de plataforma provoca que los nómadas digitales y los expats, pese a proceder mayoritariamente de países del norte global o clases sociales más elevadas, sucumban y acepten la precarizacion (aunque adopte otros modos) como lo hace un rider o una trabajadora de limpieza que encuentra clientes con una aplicación?

Disponibilidad y 'fomo', dos armas digitales para que el trabajo colonice la vida

La definición recogida en el ensayo presenta este capitalismo de plataforma como “la reorganización de la acumulación en torno a plataformas digitales que intermedian, controlan y monetizan interacciones entre usuarios, proveedores y anunciantes”. Y añaden: “Lejos de producir valor mediante el trabajo directo, estas plataformas se apoyan en el control de infraestructuras digitales y la extracción de rentas asociadas a su posición de intermediación privilegiada”.

Pablo Martínez, coautor de un capítulo sobre los expats en Barcelona, resume este rediseño y estas nuevas formas de control con un ejemplo: “El propietario de varias viviendas en la ciudad que alquilaba a través de Airbnb ponía un mensaje en el grupo de WhatsApp que tenía con las mujeres que trabajaban limpiándolos y arreglándolos cuando uno se quedaba vacío. La primera en responder, se ocupaba de ello”.

Así, herramientas asociadas originalmente a una idea de flexibilidad han acabado derivando en que los empleos asociados a ellas requieran una disponibilidad total y permanente. Todo ello además en una especie de pirámide o interrelación de aplicaciones, como muestra el uso cruzado de Airbnb y WhatsApp en el caso anterior. Por regla general, una mujer migrante en Barcelona que trabaja para hospedajes de Airbnb necesitará acaparar cuanto más recursos económicos pueda, así que si puede acumular horas y encargos tratará de hacerlo, aunque ello implique estar pegada al móvil (tiempo que no computa como dedicación laboral cuando realidad lo es).

Lo curioso es que ambas dinámicas operan también en el caso de los expats o los nómadas digitales, como ilustra una idea del ensayo: el fomo (feor of missing out o miedo de quedarse fuera) como vía para tolerar la precariedad a través de una imposición de la movilidad, que se presenta como un concepto atractivo. Además, el tiempo libre o de ocio se difumina con lo laboral a través de espacios de coworking. Para muchos migrantes temporales procedentes de países con “pasaporte fuerte” (Europa, Estados Unidos o Australia), los espacios de trabajo constituyen también los únicos espacios de socialización. Y si hay alternativa es también digital, apps sociales como Meetup o de citas, como Tinder. De ellos salen sus amigos y las actividades que llevan a cabo, muchas veces de espaldas a los ritmos habituales de la ciudad. De hecho, Martínez cita el lamento de estos habitantes pasajeros ante su imposibilidad de “vivir la ciudad real”.

La idea de desarraigo resuena tanto en el colectivo de empleadas de plataformas digitales de trabajos domésticos como en el 'coworking'

Cristina Barrial Berbén — Doctoranda en la Universitat Oberta de Catalunya y coautora del libro 'Nómadas digitales y precarización algorítmica'

Los autores analizan los expats como “aquellos extranjeros altamente cualificados que se trasladan fuera de sus países por iniciativa propia para conseguir un empleo de forma temporal”. El origen foráneo, la alta cualificación profesional o de nivel académico y el carácter no definitivo de su migración son las características claves. La conceptualización presenta algunas diferencias con la de nómada digital, “un profesional de las tecnologías de la información, contratado por una empresa del norte global, que trabaja a distancia en ciudades de países con menor poder adquisitivo, aprovechándose de los costes de vida más asequibles, aunque el concepto se ha ampliado para incluir otras profesiones de prestación de servicios virtuales como contables, profesores o traductores”. El expat sería, por tanto, un nómada digital con una posición laboral algo más estable y una implantación en el territorio un poco más prolongada.

La presentación en la librería Traficantes de Sueños de Madrid, el pasado miércoles 15 de abril, ahondó en la conexión y las divergencias entre ambas figuras, así como el vínculo con otras formas de precarización algorítmica. Formas diversas de lo que Fernández-Trujillo describe como un “dominio capitalismo contemporáneo, que pasa a su vez por el dominio del espacio y de la vida cotidiana en la on demmand city [ciudad bajo demanda]”.

Del análisis a la respuesta: fantasías que se desvanecen y vínculos cotidianos

Hay dos cosas especialmente interesantes en Nómadas digitales y precarización algorítmica. Por un lado, su variedad de objetos de estudios y enfoques. Van del mercado inmobiliario y el choque de modelos urbanos en la Castellana de Madrid a la etnografía de las empleadas dedicadas a los cuidados o las labores del hogar en Milán, pasando por las diversas formas de control plataformizado en la cadena logística o la siniestra ideología detrás del proyecto de atracción tecnológica en Málaga (cuya concepción aparentemente innovadora estaría en realidad mucho más cerca de las lógicas del pelotazo habituales en el sector de la construcción).

La segunda gran baza de la obra es su afán por construir respuestas y alternativas. Lo hacen, primero, desmitificando conceptos y sacando a relucir flaquezas del modelo. Así, Pablo Martínez cuenta que “el deseo de ser nómada digital dura muy poco y atañe a una edad muy concreta alrededor de los 26 o 27 años”. En las entrevistas de cara a su estudio, elaborado junto a Jose Mansilla y Guillermo Aguirre, detectaban que la mayoría de expats que rebasaban la treintena mostraban cierto hartazgo y ganas de abandonar ese inestable estilo de vida. Un proceso en el que tiene mucho que ver “el afecto”: “Llegan por el deseo y se van por la soledad. Los nómadas también tienen sentimientos”, comenta entre las risas del público.

El deseo de ser nómada digital dura muy poco y atañe a una edad muy concreta alrededor de los 26 o 27 años. Llegan por el deseo y se van por la soledad. Los nómadas también tienen sentimientos

Pablo Martínez — Investigador en el Grupo de Estudios Urbanos de la UNED y coautor del libro 'Nómadas digitales y precarización algorítmica'

Cristina Barrial Berén, que analiza las plataformas de trabajo doméstico junto a Alina Dambrosio y Ana Santamarina, apunta que “la idea de desarraigo resuena tanto en este colectivo de empleadas como en el coworking”. Destaca que el sector de los cuidados con intermediación digital se encuentra “infraestudiado” por mucho que esté creciendo “exponencialmente” en el sur de Europa, muy asociado a regímenes migratorios. La digitalización se introduce así en un sector “que no es nuevo ni cool”, al tiempo que nació y se expande “desregulado, feminizado y racializado”. Opera por tanto “sobre una carencia histórica”.

Ahora bien, esa limitación arrastrada es también una fuente para superar las imposiciones del capitalismo de plataforma. La existencia de potentes sindicatos u organizaciones ligadas al trabajo doméstico en Madrid, a diferencia de la otra urbe analizada (Milán), crea sinergias entre trabajadoras que les permiten conocer y responder a los abusos de plataformas como Cuideo. También organizarse para protegerse de potenciales clientes peligrosos. E incluso abandonar la plataformización al dar con nuevos clientes. Aunque, curiosamente, esta vía aparece en muchas ocasiones sin ninguna otra mediación externa. Así, una limpiadora o una cuidadora que contactan con alguien con una aplicación acaban por seguir quedando o por ser contratadas al margen de la herramienta digital.

Otra derivada es que las plataformas crean una especie de enemigo común en un tipo de empleo tradicionalmente diseminado, en el que cada trabajadora tenía su propio jefe. Un fenómeno similar al de los VTC, que es precisamente el sector del capitalismo de plataformas con mayor implantación sindical. Así, los negocios digitales no están exentos a las resistencias cotidianas que contestan a otros modelos de dominio laboral anteriores.

Las plataformas digitales y las “clases emergentes o distorsionadas”

Eso no significa, como apunta Fernández-Trujillo, que no haya que atender a las “condiciones contextuales de las propias plataformas”. Más bien, que “no hay ni mucho ni poco nuevo en el capitalismo de plataforma respecto del neoliberalismo”. Jorge Sequera, director de GECU, apela asimismo a la vuelta a modelos previos del capitalismo a través de maniobras como los puestos de nómadas digitales asociados a una alternativa habitacional en un contexto de crisis de la vivienda: “No es solo una cuestión de que la ciudad constituya un salario en sí mismo, aunque sea emocional. Es que si te despiden, además, puedes perder la casa. Eso crea una doble vinculación y una vuelta atrás a la vinculación entre patrón y obrero por parte de estas plataformas de control algorítmico y disciplinamiento de los cuerpos”.

Lo más preocupante es la desmovilización, de la que las plataformas se han alimentado por sus propias condiciones ligadas a la temporalidad o la informalidad extrema. Por suerte aparecen maneras de agencia que atraviesan el sabotaje o el apoyo mutuo

Francisco Fernández-Trujillo — Profesor en la Universidad Complutense de Madrid y coautor de 'Nómadas digitales y precarización algorítmica'

“Hay dinámicas que se asientan en la estructura de clases. Es el caso de la logística en toda su extensión, desde los contenedores en Países Bajos hasta la última milla que cubren los riders. Continuidades que se repiten en el trabajo doméstico, en el que la disponibilidad y el uso del tiempo construyen una relación que se da en términos de clase”, expone Francisco Fernández-Trujillo. A través de estos planteamientos, esboza la idea de “clases emergentes o distorsionadas”. Puede que enfade a más de un marxista clásico, pero cree que es una poderosa herramienta en el actual momento político: “Vemos sujetos que ceden tiempo a una nueva clase media que lo usa para consumirlo. Para subcontratar, para descansar, producir o para una reproducción social más agradable, como puede ser cuidar de tu hijo en vez de planchar”.

Una novedad que también genera “formas sindicales nuevas”, como declara el investigador a Somos Madrid: “Lo más preocupante es la desmovilización, de la que estas plataformas se han alimentado por sus propias condiciones ligadas a la temporalidad o la informalidad extrema. Por suerte aparecen maneras de agencia que atraviesan el sabotaje o el apoyo mutuo. Ha costado, pero ahora hasta los sindicatos más tradicionales se están volcando en un modelo que no les beneficia, pero que deben tener en cuenta. Están empezando a lograr victorias sindicales o legislativas”.

Desde punto de vista, la Ley Rider o la reciente regularización extraordinaria de migrantes “no acaban con la precarización”, pero “eso no quiere decir que sean reformas negativas”. Sobre todo si consiguen revertir o mitigar las características de inestabilidad que los gigantes digitales aprovechan para alienar a sus empleados: “La respuesta de la plataforma es adaptarse y eso puede resultar en trabajos menos precarios”.

El sindicato CCOO ha convocado para los días 24, 25 y 26 de abril la primera huelga de ámbito estatal en el sector del reparto a domicilio para rechazar el expediente de regulación de empleo (ERE) planteado por Glovo, que prevé la extinción de 750 contratos en España, y reclamar mejoras en las condiciones laborales.

La central extiende al ámbito nacional el paro que había convocado en el seno de la empresa, con el que querían denunciar el “abuso laboral que sufren los trabajadores de la empresa tras el proceso de laboralización”.

La secretaria general de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO, Lucía Sesma, y el presidente del comité de empresa de Glovo en Pamplona, Pablo Díaz, han explicado en una rueda de prensa que la huelga busca frenar los despidos y abrir la negociación de un convenio colectivo con condiciones actualizadas.

CCOO denuncia que, pese al aumento de la representación de los trabajadores en la empresa, con más de 80 representantes en todo el Estado, continúan produciéndose incumplimientos de la normativa laboral y vulneraciones de derechos. Según ha señalado el sindicato en un comunicado, la empresa ha justificado el ERE por causas organizativas y productivas, al considerar que su modelo actual de reparto es “ineficiente” y ha provocado una caída en la calidad del servicio. Pero la central rechaza estos argumentos al entender que el modelo de negocio se ha basado en la precariedad de las plantillas.

“Estamos trasladando por todo el Estado las reivindicaciones que iniciamos en Navarra: no al ERE y no a los despidos”, han señalado los representantes sindicales, al tiempo que han reclamado mejoras laborales para la plantilla.

Tres jornadas de paros

El calendario de paros prevé una primera jornada el viernes 24 de abril, de 20:00 a 00:00 horas; una huelga de 24 horas el sábado 25; y un último paro el domingo 26 entre las 12:00 y las 16:00 horas.

CCOO ha criticado además la intención de la empresa de externalizar el servicio y sustituir a trabajadores por flotas, y ha exigido el “fin de la persecución” a los repartidores que se organizan para defender sus derechos.

Al respecto, el comité de empresa ha recordado que la huelga es un derecho fundamental de los trabajadores y que su ejercicio no puede conllevar sanciones ni represalias, aunque sí una merma salarial, y que no es necesario comunicar previamente a la empresa la decisión de secundarla.

El sindicato considera que el seguimiento de la huelga evidenciará la dependencia de la empresa de la fuerza de trabajo de la plantilla y el impacto económico que puede generar la paralización del servicio.

Las plataformas de VTC -Uber o Cabify- que operan en Euskadi no pueden hacer trayectos urbanos. Sus licencias se conceden exclusivamente para que realicen recorridos interurbanos, de un municipio a otro. Es decir, no pueden coger al cliente en un punto de una ciudad, como Bilbao, y llevarle a otro punto de la misma ciudad. No pueden, pero lo hacen; y ésa es una de las quejas habituales de los taxistas. Si a través de sus aplicaciones de contratación se busca un recorrido urbano, se accede a él sin problema si hay disponibilidad de coches. Las instituciones lo saben e intentan poner coto a las irregularidades mediante sanciones que pueden ir a más.

La polémica que ha arrancado en Bilbao, y en Bizkaia, donde estas plataformas llevan ya tiempo operando, se ha trasladado ahora a Donostia y a Gipuzkoa con el reciente desembarco de Uber en la capital donostiarra. La Diputación Foral de Bizkaia ha impuesto en lo que va de año 56.000 euros en sanciones a VTC tras la detección de servicios urbanos realizados por vehículos. También ha habido inspecciones por parte del Ayuntamiento de Bilbao. El año pasado el consistorio bilbaíno realizó tres campañas de inspección a taxis y VTC que se saldaron con 21 denuncias por irregularidades a VTC y sólo una a un taxista.

Donostia y Gipuzkoa también quieren acotar el servicio de los Uber dentro de la legalidad y que se sancione a los que lo incumplan y hagan trayectos interurbanos. Y esos trayectos irregulares ya se han detectado en Donostia y también en otros municipios de Gipuzkoa. El problema es que las licencias con las que operan los Uber en Gipuzkoa se han concedido en Bizkaia, ya que las licencias se conceden para la comunidad autónoma. Es decir, una vez que adquirieron la licencia para operar en Bizkaia pueden hacerlo en cualquier municipio de Euskadi. Otra cosa es qué supone que la licencia sea de Bizkaia, a la hora de imponer sanciones.

El Ayuntamiento de Donostia ha enviado un requerimiento a la Diputación de Bizkaia para que determine si es la institución foral vizcaína la que debe “sancionar de oficio” a los VTC que realicen trayectos urbanos e incumplan la ley. Bizkaia está todavía estudiando la situación. En cualquier caso, el departamento foral de Transportes, Movilidad y Turismo de Bizkaia, al margen de las labores de control e inspección periódicas de los registros de viaje de estos VTC, trabajan en coordinación con Ertzaintza y Policías locales para detectar servicios urbanos, prohibidos por la normativa vigente. Es decir, que ese control en Donostia u otros municipios de Gipuzkoa debería pasar también en principio por una coordinación con las Policías Locales.

Precisamente la Diputación Foral de Gipuzkoa ha apuntado este martes en esa misma dirección. La diputada de Movilidad, Turismo y Ordenación del Territorio de Gipuzkoa, Azahara Domínguez, ha señalado en las Juntas Generales que en apenas un mes y medio de actividad, la institución foral ha detectado en el registro del Ministerio de Transportes que “se están dando servicios urbanos”, además de en Donostia, en municipios como Errenteria, Hernani, Usurbil, Irún, Oiartzun, Lasarte-Oria, Lezo o Pasaia. Ha señalado que la Diputación ha ofrecido a esas localidades formar a sus policías municipales para que puedan llevar a cabo inspecciones en la vía pública, “en el marco de sus competencias tal y como se recoge en la Ley orgánica de transportes terrestres”.

Domínguez ha señalado que están en contacto tanto con las diputaciones de Bizkaia y Álava como con el Gobierno vasco y el Ministerio de Transportes, y que se han mantenido distintas conversaciones con el sector del taxi del territorio. “No nos hemos quedado de brazos cruzados, sino que hemos actuado desde el primer día”, ha indicado. Ha insistido en que están informando a los ayuntamientos de estos trayectos y “ofreciéndoles también la pertinente formación a sus policías locales, y que nuestros inspectores puedan colaborar también en esta inspección con las policías municipales”. A su juicio, “la coordinación y colaboración institucional son fundamentales para poder abordar esta cuestión que se genera en los trayectos urbanos”.

En el caso de Bizkaia, la Diputación ha elaborado un protocolo específico de inspección para VTC, que ha sido distribuido tanto a la Ertzaintza como a todos los ayuntamientos del territorio. Este documento establece qué aspectos deben comprobar los agentes durante las inspecciones y qué administración es competente para tramitar cada tipo de infracción. La difusión de este protocolo ha facilitado la detección de irregularidades y ha contribuido a que durante 2025 se haya producido un incremento de denuncias remitidas por distintas policías locales, especialmente desde municipios como Bilbao o Getxo. “El control del transporte no depende de una sola administración. Requiere coordinación entre la Diputación, las policías locales y la Ertzaintza. Cuando todos los agentes conocen qué deben controlar y cómo hacerlo, la capacidad de supervisión del sistema aumenta”, han señalado desde el departamento vizcaíno de Movilidad. El sistema de coordinación se une a la actividad de inspección del transporte.

Las irregularidades en el funcionamiento de plataformas como Uber o Cabify tiene a los taxistas en pie de guerra. Tanto en Bilbao como en Donostia han protagonizado protestas por lo que consideran “competencia desleal”. En Vitoria también están los taxistas revolucionados por sistema de guardias que quiere imponer el Ayuntamiento para reforzar el servicio, sobre todo en noches de sábados y vísperas de festivos. La concejala de Espacio Público y Barrios del Ayuntamiento de Vitoria, Beatriz Artolazabal, del PNV, buscará el apoyo de alguno de los grupos de la oposición -EH Bildu, Partido Popular y Elkarrekin- para sacar adelante la nueva ordenanza reguladora del servicio de taxis. El Ayuntamiento busca una salida ante la negativa que ha dado el sector del taxi de la capital alavesa, en asamblea, al preacuerdo existente sobre la nueva ordenanza.

El Ayuntamiento de Donostia ha exigido a la plataforma Uber el cumplimiento de la normativa y ha limitado su actividad a servicios interurbanos “en base a criterios de seguridad jurídica”. Espera que la Diputación de Bizkaia, que concedió las autorizaciones de vehículo de transporte con conductor (VTC) que está operando en la capital guipuzcoana, “actúe de oficio en el ejercicio de sus competencias sancionadoras ante los incumplimientos detectados”.

En un comunicado, el Consistorio donostiarra ha informado de que tanto el análisis de la documentación entregada, como las reuniones mantenidas con representantes del sector del taxi de la ciudad y la legislación vigente, determinan que los vehículos de transporte con conductor (VTC) “no están autorizados para la prestación de servicios urbanos, pudiendo operar exclusivamente en el ámbito interurbano conforme a la normativa vigente”. Además, ha advertido de que actuará ante cualquier incumplimiento detectado. El alcalde donostiarra, Jon Insausti, ha afirmado que “Donostia es una ciudad de orden y se hace cumplir la ley a todos”, según recoge Europa Press.

Según ha explicado, esta posición “se sustenta en un análisis jurídico exhaustivo realizado de forma coordinada por los servicios jurídicos del área de Movilidad y la Secretaría General, que ha permitido al Ayuntamiento actuar con plena certeza jurídica, un requisito para garantizar la seguridad de cualquier actuación administrativa”.

El primer edil ha señalado que el marco normativo vigente establece “una clara diferenciación entre el transporte urbano y el interurbano, así como entre las administraciones competentes en cada caso”. De este modo, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) regula las autorizaciones VTC de ámbito estatal y su régimen sancionador, siendo las diputaciones forales competentes en la práctica tanto para otorgarlas como para sancionar las infracciones vinculadas a dichas autorizaciones. “En el caso de las VTC con autorización estatal, la competencia sancionadora corresponde a la administración que ha otorgado la autorización, con independencia del territorio en el que se haya producido la prestación del servicio”, ha explicado.

Además, ha sostenido que la normativa autonómica vasca “regula el transporte que discurre íntegramente en la Comunidad Autónoma y atribuye a los ayuntamientos competencias en materia de transporte urbano, especialmente en lo relativo a servicios sin título habilitante”. En el caso de Donostia, las autorizaciones VTC que están operando han sido otorgadas por la Diputación de Bizkaia. A la vista de este marco, el Ayuntamiento concluye que los servicios urbanos prestados por vehículos VTC con autorización estatal “carecen de cobertura legal, y que, en caso de infracción, la competencia sancionadora corresponde a la Diputación foral que otorgó la autorización”.

Durante el primer mes de funcionamiento de Uber en la ciudad, el Ayuntamiento ha desarrollado diversas actuaciones orientadas a “garantizar el cumplimiento de la normativa”, como la “labores de inspección y de análisis de la base de datos ministerial en la que los vehículos VTC deben registrar los servicios realizados” o el “requerimiento de cese de actividad en ámbito urbano dirigida a la empresa titular de las licencias VTC”. También se han trasladado las infracciones a la administración competente, instando a la Diputación de Bizkaia a “incoar los correspondientes expedientes sancionadores por la prestación de servicios urbanos” y se han activado los agentes de movilidad para “la interposición de sanciones por infracciones de tráfico”, entre otras medidas.

“De oficio”

El Ayuntamiento espera que la Diputación de Bizkaia “actúe de oficio en el ejercicio de sus competencias sancionadoras ante los incumplimientos detectados”. Por otro lado, desde el inicio de la actividad de la plataforma, el Ayuntamiento ha solicitado la convocatoria de la Comisión del Taxi, órgano en el que están representados el Gobierno Vasco, la Diputación de Gipuzkoa, el propio Consistorio donostiarra, representantes de otros municipios, el sector del taxi y las personas usuarias.

Insausti ha recordado que “la responsabilidad de convocar dicha mesa corresponde a la Diputación foral de Gipuzkoa” y ha considerado “imprescindible” su puesta en marcha para “compartir diagnóstico y definir criterios de actuación comunes ante la nueva situación”. El alcalde ha reafirmado su “compromiso con un modelo de movilidad ordenado, en el que la innovación debe desarrollarse siempre dentro del marco legal”. Asimismo, ha subrayado que “la defensa de la legalidad y la competencia justa entre operadores constituye una prioridad, y que cualquier actividad que se desarrolle al margen de la normativa será objeto de actuación por parte de las administraciones competentes”.

Finalmente, ha puesto en valor “la disposición del sector del taxi para seguir mejorando el servicio a los donostiarras, incorporando las quejas y propuestas de mejora trasladadas por la ciudadanía”. “Donostia necesita servicios de movilidad de calidad, y eso exige adaptación, responsabilidad y colaboración”, ha concluido.

El fin del modelo de los falsos autónomos en Glovo no ha acabado con la odisea de conflictos laborales que la empresa arrastra desde hace años. En los últimos ocho meses, varios repartidores han sido despedidos bajo justificaciones como ausencias injustificadas o retrasos en los pedidos. Algunos de ellos, incluso, mientras se encontraban de baja médica. “Da la sensación de que tienen más trabajadores de los que necesitan y por eso aplican estas medidas tan estrictas”, sostiene Javier Pérez, repartidor de la empresa en Barcelona.

Pérez, afiliado a CGT, fue despedido en diciembre mientras se encontraba de baja por un accidente laboral. Según la empresa, había acumulado ausencias injustificadas. “Presenté toda la documentación de la baja a tiempo y mi supervisora me dijo que no me preocupase, pero tres días más tarde me llegó una carta de despido por ausencias sin justificar”, recuerda el repartidor, que lleva más de ocho años trabajando para la compañía.

Tras reclamar, Pérez fue readmitido al día siguiente. Pero su caso no es una excepción. Otros trabajadores en Barcelona como Manuel –nombre ficticio para preservar su anonimato– y Jamer Torrado, en Madrid, denuncian prácticas similares. Desde CCOO aseguran que existen casos parecidos por todo el país.

Los abogados Sharjeel Tariq y Francisco Valverde, que representan a varios repartidores de Glovo, afirman que desde el fin del modelo de falsos autónomos han visto aumentar las consultas de trabajadores despedidos. Valverde lleva unos 150 casos de despidos y más de 1.000 reclamaciones de riders por supuestos incumplimientos de derechos laborales. “Parece una estrategia de reducción de plantilla encubierta”, sostiene.

Por su lado, el sindicato CCOO tilda el conflicto de “ERE encubierto”, y está estudiando demandar a Glovo ante la Audiencia Nacional por este motivo. Desde el sindicato recuerdan que artículo 51 del Estatuto de los Trabajadores considera despido colectivo aquel que afecta, al menos, a 30 trabajadores en un periodo de 90 días.

Aunque Glovo califica estos ceses como despidos disciplinarios, el abogado Tariq sostiene que en muchos casos se producen “sin audiencia previa y sin posibilidad de presentar alegaciones”. Desde su despacho están impugnando estos despidos solicitando su nulidad o, subsidiariamente, que se declaren improcedentes.

Preguntada por elDiario.es, Glovo no ha concretado el número de despidos en los últimos meses y se ha limitado a señalar que “antes de tomar cualquier medida disciplinaria se envían varias notificaciones al repartidor explicando la situación”. Los trabajadores, ha agregado la empresa, pueden presentar reclamaciones a través de los canales de recursos humanos si no están de acuerdo con la decisión.

Glovo ha añadido que un equipo especializado “revisa las reclamaciones y la documentación aportada en todos los casos”. Sin embargo, los trabajadores sostienen que, en la práctica, muchas veces no tienen a quién acudir. “La atención al trabajador es prácticamente inexistente. Todo depende de la aplicación y no hay contacto humano para resolver problemas”, lamenta Torrado.

Los testimonios de los trabajadores

En el caso de Manuel, le despidieron después de tramitar una baja médica de cinco días para cuidar de su madre, que acababa de ser operada. Defiende que presentó toda la documentación en plazo –y así lo ha podido comprobar elDiario.es a través de conversaciones de WhatsApp con su supervisor–, pero, pocos días después, recibió un correo electrónico notificándole su despido por ausencia injustificada. “Estaba de baja y no me dejaron ni alegar”, asevera.

A los pocos días, decidió presentar una demanda. Una semana después, y con la reclamación ya interpuesta, la empresa le llamó para revocar el despido. Manuel les advirtió de que, si querían readmitirle, debían hacerlo de manera formal. Pero la compañía no se presentó al acto de mediación. “Yo no iba a retirar mi demanda sin garantías por escrito. Pueden readmitirte hoy y despedirte mañana por otro motivo”, explica. El repartidor ya tiene fecha de juicio para 2028.

Tanto Javier como Manuel coinciden en otro detalle. Ambos recibieron varios correos electrónicos de la empresa solicitando que justificaran sus ausencias antes de ser despedidos. Sin embargo, sostienen que el enlace para adjuntar la documentación no funcionaba. Avisaron de ello a su supervisora, que les tranquilizó asegurando que ya había comunicado la situación a la empresa –una conversación a la que también ha tenido acceso este medio–. Pero acabaron siendo despedidos igualmente.

El exrepartidor Jamer Torrado fue despedido por supuestos retrasos en entregas de pedidos. “Cuando me cancelaban pedidos, el sistema me registraba automáticamente retrasos, aunque no fuera culpa mía”, relata. Tras acumular 13 incidencias, fue despedido sin posibilidad de justificar lo ocurrido.

Torrado acudió a las oficinas de Glovo para reclamar, pero asegura que allí le dijeron que no podían hacer nada. “El sistema te obliga a hacer unos 2,5 pedidos por hora. Si te envían a un lugar que está a 30 minutos o más, es imposible cumplir esos tiempos”, relata.

Javier Pérez también ha recibido avisos por supuestas demoras. Según denuncia, la empresa no tiene en cuenta factores externos como el tráfico, la lluvia o las obras a la hora de valorar los retrasos.

“Sabemos que la oleada de despidos es generalizada y de gran magnitud, pero no podemos ofrecer una cifra global porque la empresa no la está proporcionando y los registros oficiales no reflejan la realidad actual”, resume Carlos Sola, adjunto a la Secretaría de Acción Sindical de FSC-CCOO.

Ola de demandas contra Glovo

Desde que la empresa acabó con el modelo de falsos autónomos a finales de junio de 2025 para adaptarse a la Ley Rider, Glovo se vio obligada a regularizar la situación laboral de sus repartidores. Entre otras cosas, esto implicó garantizar un mínimo de horas de trabajo para la plantilla, algo que no ocurría bajo el sistema anterior.

El conflicto laboral con el nuevo modelo llega cuando todavía colean en los juzgados las consecuencias de los falsos autónomos. El fundador y consejero delegado de Glovo, Oscar Pierre, permanece investigado por un delito contra los derechos de los trabajadores por mantener el modelo de falsos autónomos pese a la sentencia del Supremo que abrió la puerta a que los repartidores fueran empleados.

En su declaración judicial, Pierre alegó que el nuevo modelo buscaba zanjar “discusiones” con la Inspección de Trabajo, pero la realidad no ha sido así: el repartidor Javier Pérez ya ha interpuesto diez denuncias ante la Inspección de Trabajo junto a CGT y otras dos demandas en el juzgado a título individual.

Entre las reclamaciones colectivas presentadas con el sindicato figuran también la falta de equipos de protección (EPI), el limitado margen para elegir vacaciones o la obligación de utilizar el teléfono móvil personal para trabajar. “Si se nos rompe el móvil, no podemos trabajar y tampoco cobramos”, explica.

CCOO también ha denunciado a la empresa por no facilitar información a los comités de empresa. Glovo solo ha proporcionado datos de despidos a uno de los nueve comités existentes en España: el de Navarra. Solo en enero, en esta comunidad fueron despedidas 45 personas.

Otro de los puntos que los sindicatos llevan años criticando es el Convenio de 2006 por el que se rige la actividad laboral de los riders que, desde CCOO, consideran desactualizado. Esgrimen razones como que los sueldos son inferiores al SMI, que el salario variable es casi imposible de alcanzar porque está adaptado al poder adquisitivo de 2006 y que no se compensa correctamente el uso de vehículos, móviles u otros gastos de transporte y averías.

“El modelo de negocio de Glovo, como el de otras plataformas como Uber o Stuart, se basa en crecer rápido, competir agresivamente, asumir que las sanciones llegarán tarde y, cada vez más, aumentar los trabajadores subcontratados”, lamenta Manuel.

Al terminar el modelo de los falsos autónomos a finales de junio, según datos de Glovo, unas 14.000 personas fueron contratadas y otras 6.000 lo hicieron a través de empresas subcontratistas. Para Pérez, “la subcontratación fue una forma de ajustar plantilla sin hacerlo directamente. Además, es un modelo más cómodo para la empresa y dificulta la organización sindical”.

Tanto los abogados como los testimonios consultados coinciden en afirmar que muchos trabajadores no demandan por desconocimiento, falta de tiempo o recursos, especialmente aquellos migrantes que no dominan el idioma o el sistema legal. Entre quienes sí lo hacen, es frecuente que terminen aceptando acuerdos extrajudiciales con la empresa.

Mientras tanto, Glovo acarrea otras demandas de años anteriores, algunas de las cuales ya se han traducido en multas y sanciones, mientras que otras las han ganado en la Audiencia Nacional. “En este sector tenemos que pelear nuestros derechos constantemente”, zanja Manuel.

Los taxistas de Gipuzkoa se disputan con Uber la temporada de 'txotx'. Recién aterrizada la plataforma de VTC en territorio guipuzcoano, no sin polémica por haberlo hecho casi por sorpresa y con licencias expedidas en Bizkaia, taxis y Uber pujan ahora por ser los elegidos como medio de transporte para el desplazamiento a las sidrerías, ahora en temporada alta, donde los usuarios optan cada vez más por transportes al margen de los coches particulares para olvidarse de conducir, y poder degustar la sidra, y también librarse de los problemas de aparcamiento. Este martes los taxistas de Gipuzkoa han anunciado un acuerdo con la Asociación de Sidrerías de Gipuzkoa. Hace apenas una semana fue Uber el que anunció el acuerdo y los descuentos que se ofrecerán a los usuarios de estos establecimientos en sus desplazamientos.

“La sidrería apuesta por el taxi”, dice el portavoz de la Asociación de Taxistas de Gipuzkoa, Goyo Elías. “Prima el arraigo popular, porque optar por nosotros es como optar por pequeños establecimientos, como por el pequeño comercio frente a las grandes cadenas”, señala, aunque no quiere presentar este acuerdo como una forma de contrarrestar a Uber. “No es la primera vez que tenemos este marco de colaboración”, dice, aunque reconoce que es la primera vez que se hace público como se ha hecho en esta ocasión, a través de un comunicado enviado a los medios. “Nosotros sólo queremos que Uber cumpla la ley, como la tenemos que cumplir nosotros”, señala. Mientras tanto, buscan publicitar sus acuerdos y servicios al menos tanto como la plataforma multinacional. “Nosotros hemos estado siempre aquí y seguimos estando”, asegura Elías.

El acuerdo anunciado este martes supone que “la relación histórica entre la Asociación Radio Taxi Donostia y la Asociación de Sidrerías de Gipuzkoa alcanza una nueva dimensión”. Por un lado, por la plena operatividad de la Zona de Régimen Especial (ZRE) de Donostialdea -que permite que los taxis se puedan mover con libertad en determinados municipios, entre ellos los que son claves en la temporada de sidrerías, como Astigarraga, Hernani, Urnieta, Usurbil y Oiartzun. Por otro lado, por la consolidación de la figura del “socio colaborador”. Se trata de una figura, impulsada por Radio Taxi Donosti, que permite que los taxistas locales de Astigarraga (integrados desde julio de 2025) y Hernani (incorporados en diciembre de 2025) trabajen de forma coordinada bajo una misma centralita. “Este sistema asegura que las llamadas de las personas usuarias sean atendidas las 24 horas del día, otorgando prioridad a los profesionales del propio municipio y activando el refuerzo de la flota de Donostia solo cuando la demanda local se ve desbordada”, detalla Elías. En esta ZRE se incluyen un total de 308 taxis, de los 118 son de los diez municipios integrados.

Hasta el momento, en Astigarraga se han atendido más de 2.000 servicios desde su integración, mientras que en Hernani ya se contabilizan más de 200 servicios bajo este modelo. En el caso de las sidrerías, desde la apertura de la temporada 2026 hasta la fecha, se contabilizan en ambas localidades más de 650 servicios atendidos, lo que “demuestra un refuerzo real de la estructura de transporte”.

Olatz Mitxelena, coordinadora de la Asociación de Sidrerías de Gipuzkoa, ha destacado la importancia de este servicio: “Llevamos muchos años intentando buscar la mejor manera de gestionar los trayectos desde y hasta nuestras sidrerías. A día de hoy, contamos con muchas sidrerías que durante la semana buscan la mejor opción de transporte para sus clientes, ya que es muy importante que la experiencia completa sea un éxito. Por ello, el sector de la sidra agradece los pasos que se han dado en los últimos años para mejorar la gestión del transporte para sus sidrerías con la creación de la ZRE y la gestión telefónica de las solicitudes del servicio para cuando así se requiera”, ha señalado Mitxelena.

Tanto el representante de los taxistas como de las sidrerías han destacado que “más allá de la logística propia de estos meses, esta alianza histórica pretende consolidarse como un espacio estratégico donde ambos sectores, profundamente arraigados en la cultura guipuzcoana, sigan construyendo un servicio de excelencia para la persona usuaria”. En este sentido, señalan que el taxi y las sidrerías “no son sólo servicios, son activos locales formados por profesionales con arraigo local, que viven en nuestros pueblos y son reconocidos por su nombre por los propios ciudadanos y ciudadanas”, y que reivindican el valor de la “cercanía y la identidad”, han señalado.

Lo cierto es que pese a este reconocimiento del taxi como “activo local”, la asociación de sidrerías de Gipuzkoa también ha suscrito un acuerdo con Uber en el que está presente la Asociación de Hosteleros de Gipuzkoa. En virtud de este acuerdo, que anunció la pasada semana, la plataforma ofrece los usuarios un 20% de descuento en sus viajes cuando el origen o destino de su trayecto sea una de las 40 sidrerías en zonas como Astigarraga, Hernani, Urnieta y Usurbil. “Esta iniciativa nos ayuda a proporcionar otra oportunidad a las personas que a lo largo de toda la semana se acercan a algunas de nuestras sidrerías. A día de hoy todavía contamos con muchas sidrerías que abren sus puertas desde el lunes hasta el domingo. La opción que nos brinda Uber junto con las últimas decisiones por parte de Taxi Donostia contribuyen a que las personas que disfrutan de la sidra puedan volver a casa”, asegura Olatz Mitxelena.

Movilización el 26 de marzo en Donostia contra el “intrusismo” de Uber

Este anuncio llega cuando está convocada el día 26 de marzo una nueva movilización “contra el intrusismo de Uber”, esta vez en Donostia, después de la que tuvo lugar el pasado 4 de febrero en Bilbao. “La Administración Pública continúa tolerando el ilícito intrusismo profesional” de plataformas como Uber que “cometen en perjuicio del taxi a través de VTC”, han señalado desde la Plataforma Vasca del Taxi, que han acusado al alcalde de Donostia, Jon Itxausti, de “falta absoluta de interés” en que las VTC “cumplan con el estricto marco normativo”.

“Nos sorprende que diferentes representantes políticos toleren este intrusismo porque Uber tiene su domicilio fiscal en Holanda, por lo que declara sus ingresos allí y la mayoría de sus comisiones por servicio tributan fuera del territorio vasco” y porque “la gran mayoría de empresas que tienen autorizaciones VTC y que cooperan con estas plataformas, tienen su domicilio en Madrid, así que tampoco tributan en nuestro territorio”, han señalado.

Por su parte, el alcalde de Donostia ha instado a convocar el Consejo del taxi para abordar la situación del sector ha señalado que el Consistorio donostiarra está “regulando el tráfico, como hace siempre”. “Es la única competencia que tenemos actualmente”, ha señalado. Es decir que hacer los vehículos de Uber “respeten los carriles en los que pueden operar” y no circulen por los carriles bus que usan también los taxis; para que “no hagan ciertos giros que los taxis sí pueden hacer”, y para que no usen las paradas de taxi.

También la Diputación de Gipuzkoa se ha referido este martes a este conflicto. La portavoz, Irune Berasaluze, ha considerado que hay un “vacío legal” en la regulación de la actividad de la plataforma Uber en Donostia y ha reiterado que la institución foral no tiene competencia en el área urbana para llevar a cabo la citada regulación. “Nosotros estamos operando con la legislación del Estado que se trasladó esa competencia vía decreto Ábalos en el 2018 a las comunidades autónomas y, en virtud de ello, las diputaciones forales sí podemos dar las licencias para estas VTC para que puedan operar en trama interurbana, que es lo que se ha hecho hasta ahora, por ejemplo, por parte de la Diputación de Bizkaia”, ha explicado.

Tras señalar que la Diputación foral no tiene competencia en el área urbana, ha insistido en que “quizás sí falta esa regulación para dotar a toda esta cuestión de una mayor seguridad jurídica”. En cuanto a la petición del alcalde donostiarra de que se convoque el Consejo del Taxi para abordar la situación del sector tras el desembarco de Uber en la ciudad, ha afirmado que “si hay que hacerlo, se hará”.

El alcalde de Donostia, Jon Insausti, del PNV ha exigido a Uber, que arrancó en febrero su actividad en la ciudad, que el servicio que preste en la capital guipuzcoana sea “eficiente” y “accesible”, pero también “en euskera”. Además, ha solicitado a la empresa información “ampliada y detallada” del marco legal por el cual han empezado a operar, ya que disponen de licencias vizcaínas.

Insausti ha mantenido esta semana una reunión con representantes de Uber en la que la empresa ha dado cuenta del servicio que ha empezado a prestar en la capital guipuzcoana. La compañía se ha comprometido a proporcionar la documentación para que pueda ser analizada por los servicios jurídicos, según han explicado desde el Ayuntamiento. El alcalde ha defendido el principio de que “las mismas reglas deben aplicarse a todos los operadores” y considera que la competencia “solo puede ser justa si se desarrolla en igualdad de condiciones y dentro de un marco normativo claro”, informa Europa Press.

Además, ha reiterado en la reunión su prioridad de garantizar que los donostiarras “dispongan del mejor servicio posible de transporte de personas”. Demanda “un servicio seguro, de calidad, accesible y eficiente”, a lo que el alcalde ha añadido el componente lingüístico de “garantizar el uso del euskera”.

Uber desembarca este miércoles en Donostia. Y casi por sorpresa. Sus coches empezarán a moverse por las calles de la capital guipuzcoana a partir de las 11.00 hora de esta misma mañana tras anunciarlo públicamente unas horas antes. Y lo harán con licencias de VTC concedidas por la Diputación de Bizkaia habilitadas para operar en toda Euskadi. Se tratará del servicio UberX, es decir de taxi local, que ya trabaja en Bilbao y que ha ocasionado muchas fricciones con los taxistas de la capital vizcaína.

La llegada de Uber a Donostia se realizará con una flota de 30 vehículos cien por cien eléctricos, que competirán en las calles donostiarras con los taxis, aunque desde la empresa señalan que “quieren trabajar de la mano de taxi”, un servicio que recuerdan que “ofrecen integrado en su plataforma en 17 ciudades en España a las que ahora se suma la capital guipuzcoana. En toda España ya son 6.000 los taxis que operan con la plataforma, generando el doble de ingresos en comparación con aquellos que solo realizan servicios de mano alzada”.

“Queremos trabajar de la mano del taxi, el tejido empresarial local y la administración para ofrecer una alternativa de transporte segura y fiable que contribuya a mejorar la movilidad de residentes y visitantes de Donostia”, ha señalado Felipe Fernández Aramburu, director general de Uber en España y Portugal. En Bilbao, los taxistas realizaron una jornada de paro el pasado 4 de febrero precisamente por lo que consideran “competencia desleal” por parte de las plataformas Uber y Cabify porque entre otras cuestiones esperan posibles viajeros estacionados en la vía pública. Los trayectos desde la capital donostiarra podrán llegar hasta localidades como Rentería, Getaria o Tolosa, siempre que se tenga la capital como punto de partida o llegada.

Fuentes de la Diputación Foral de Gipuzkoa han señalado que Uber no les había comunicado su intención de operar en Gipuzkoa y han señalado que “están analizando con los servicios jurídicos la viabilidad legal de que los vehículos autorizados en Bizkaia presten servicio en Gipuzkoa. ”A partir de ahí iremos dando los pasos que haya que dar“. Por su parte, desde el Ayuntamiento de Donostia se ha confirmado que la empresa se lo comunicó ayer mismo. La concejala de Movilidad y Transporte Sostenible, Olatz Yarza, ha explicado que ”la llegada de Uber sitúa, no solo a Donostia, sino a todos los municipios guipuzcoanos, ante una nueva realidad que nos toca analizar y gestionar“. ”Éramos conscientes de que este tipo de servicios iban a llegar en algún momento, y nuestra prioridad ahora mismo es dar certidumbre jurídica a los donostiarras“, ha afirmado. La empresa tiene intención de reunirse con ambas instituciones, pero no están confirmado cuándo se celebrarán las reuniones.

Con el lanzamiento en Donostia, adelantado por 'El Diario Vasco', Uber tiene ya presencia en España en 17 las ciudades. Además de Donostia y Bilbao, Madrid, Málaga, Sevilla, Barcelona, Granada, Valencia, Mallorca, Tenerife, Zaragoza, Ibiza, Alicante, Elche, Santander, Murcia, A Coruña y Vigo. Además, desde 2025, Uber también está disponible en Andorra.

Uber ha puesto en marcha este martes ‘Mujeres Conductoras’ en España, un nuevo servicio que permite a las mujeres usuarias solicitar viajes exclusivamente con conductoras y, a la inversa, que las conductoras puedan priorizar pasajeras. La funcionalidad está disponible desde hoy en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga y Mallorca, y mantiene el mismo precio que UberX, el producto estándar de la compañía.

El lanzamiento coincide en el tiempo con una nueva sacudida judicial a Uber en Estados Unidos. La semana pasada, un jurado federal de Phoenix condenó a la empresa a pagar 8,5 millones de dólares a Jaylynn Dean, una usuaria que denunció haber sido violada por un conductor de la plataforma en 2023, según informó The New York Times. El fallo, considerado un caso piloto, abre la puerta a miles de demandas similares pendientes en el país por presuntos fallos sistémicos en las políticas de seguridad de la compañía.

Desde Uber niegan a ElDiario.es cualquier relación entre ambos hechos. La empresa asegura que el lanzamiento de Mujeres Conductoras no responde a la detección de denuncias ni a un aumento de agresiones contra mujeres en España. “No hemos detectado casos graves en el mercado español”, sostienen fuentes de la compañía, que enmarcan la iniciativa como una respuesta a una demanda recurrente de usuarias y conductoras.

Mujeres conductoras: en crecimiento, pero aún minoría

Según los datos facilitados por Uber, las mujeres representan actualmente el 8% del total de personas que conducen a través de la plataforma en España, una cifra que triplica la media de la región EMEA (Europa, Oriente Medio y África en español, según sus siglas en inglés), situada por debajo del 3%. La mitad de estas conductoras se concentra en Madrid, seguida de ciudades como Sevilla y Valencia. En el último año, el número de mujeres conductoras ha crecido un 40%, y en los últimos cinco años se ha duplicado de forma sostenida.

La directora general de Uber en España, Lola Vilas, defendió durante la presentación que las mujeres “valoran especialmente la posibilidad de elegir con quién viajan y a quién llevan”, una preferencia que, según la empresa, ha sido clave en el diseño del nuevo servicio. Las conductoras podrán activar o desactivar la opción de viajar solo con pasajeras según la zona, el horario o el tipo de trayecto, mientras que las usuarias podrán seleccionar esta modalidad al solicitar un viaje.

“No hemos detectado casos graves en España”

Durante el acto, varias conductoras subrayaron que la medida puede mejorar su sensación de seguridad, especialmente en turnos nocturnos y fines de semana. “Cuando conduzco de noche prefiero recoger a mujeres, me siento más segura”, explicó una de ellas. Otras destacaron que la opción les permite adaptar su trabajo a contextos concretos, como determinadas zonas o franjas horarias.

Aunque Uber insiste en que no existe una relación de causa y efecto con el caso estadounidense, el lanzamiento se produce en un momento de creciente escrutinio sobre la seguridad de las plataformas de transporte. En el fallo recogido por The New York Times, el jurado rechazó el argumento de Uber de que no es responsable de la conducta de sus conductores por considerarlos autónomos, una tesis que podría marcar el rumbo de miles de litigios similares en Estados Unidos.

En España, la compañía mantiene que no ha identificado incidentes graves comparables, pero reconoce que el reto pasa por atraer a más mujeres a un sector altamente masculinizado y por ofrecer herramientas que mejoren su experiencia en la plataforma, tanto como pasajeras como al volante.

Vehículos autónomos para 2026

Además del anuncio del nuevo servicio, la compañía aprovechó el acto para adelantar la llegada de vehículos autónomos a España en 2026, aunque sin concretar aún su despliegue. La compañía aseguró que los usuarios podrán seleccionar este tipo de vehículo a través de la aplicación cuando el servicio esté disponible, pero evitó detallar cómo será la operativa, en qué condiciones circularán o qué socios tecnológicos participarán, remitiéndose a un trabajo previo con las administraciones públicas y a futuras comunicaciones.

Junto a este anuncio, Uber puso el acento en su crecimiento en el país, destacando la expansión geográfica de la plataforma —de siete ciudades en 2022 a 18 en la actualidad, además de Andorra— y la ampliación de su cartera de servicios, desde vehículos eléctricos hasta transporte adaptado o la integración del taxi. Sin embargo, la empresa volvió a esquivar la presentación de datos financieros en España y no ofreció cifras sobre ingresos, facturación o rentabilidad, limitándose a subrayar el aumento del uso de la plataforma y del número de conductores activos.

Los taxistas vascos se movilizarán el próximo 4 de febrero contra los “abusos” de las plataformas de alquiler de vehículos con conductor (VTC) como Uber o Cabify, para las que reclaman a las instituciones inspecciones como las que pasan en el sector del taxi. En declaraciones a Europa Press, el delegado de la Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos (UPTA) para el sector del Taxi, Miquel González, ha explicado que su organización ha celebrado este miércoles una reunión abierta al sector para ver qué iniciativas se podían poner en marcha para conseguir el objetivo de que haya inspecciones “cotidianas, diarias”, por parte institucional contra los “abusos de las plataformas de los VTCs”.

En ella, han acordado que desde UPTA van a participar de la convocatoria de movilización que ha hecho la Federación Vasca del Taxi para el día 4 de febrero, a falta de concretar cómo se materializará, para que sea “lo más masiva y representativa posible”.

El objetivo de la movilización es que las instituciones vascas lleven a cabo inspecciones diarias a los VTC, con el fin de que se pongan todos los medios para regular un sector que “está generando un importante deterioro del servicio”. “Si las instituciones no se ponen serias y cortan esta sangría, caminaremos hacia un cierre total del servicio del taxi, ya veremos cómo, cuándo y de qué manera, pero ese es el objetivo”, ha advertido.

Tras denunciar que en Bizkaia hay un “goteo constante” de nuevas licencias de VTC, autorizadas por la Diputación foral, a diferencia de Gipuzkoa, donde no se dan nuevas licencias, o en Álava, donde se encuentran “bastante más resistencia institucional”, González ha lamentado los efectos dañinos de estas plataformas para los 2.100 taxistas que ejercen en Euskadi.

“Hemos tomado la decisión de dejar de colaborar con repartidores autónomos”. Esta frase de Uber Eats anuncia el fin de un modelo de mensajeros sin contrato laboral que ha imperado durante una década en la mayor parte de las grandes empresas del reparto de comida a domicilio en España, como fue el caso de Deliveroo y Glovo. Tras múltiples condenas y multas de la Inspección de Trabajo por el abuso de falsos autónomos, con el esfuerzo y la persistencia de muchas personas, al final fue la mano dura lo que dobló el brazo de las multinacionales, ante el aviso del Ministerio de Yolanda Díaz de demandas ante la justicia penal, con riesgo de cárcel para los directivos.

“Es muy fuerte pensar que ya no habrá falsos autónomos en el sector del delivery. Qué bien, pero, joder, qué tarde”, reflexiona Núria Soto, una de las caras del colectivo de repartidores RidersXDerechos. Fueron los primeros que comenzaron a movilizarse en 2017, en un inicio en Barcelona y después en otras grandes ciudades, para reclamar su condición de trabajadores ante las plataformas.

Sus movilizaciones, que fueron sumando a distintos sindicatos, se transformaron también en denuncias en los tribunales y ante la Inspección de Trabajo, individuales y luego colectivas, que fueron transformándose en un goteo de condenas y de sanciones de la autoridad laboral a estas grandes empresas por el abuso de falsos autónomos.

En 2020, llegaron al Tribunal Supremo, órgano que sienta jurisprudencia en España, que dio la razón a la Inspección de Trabajo y los denunciantes, condenando un modelo de falsa autonomía. Pero ni por esas. Muchos especialistas en Derecho laboral confiaban en que, una vez el Supremo fijara su criterio, las empresas adaptarían sus contratos, pero tampoco ocurrió.

Con ciertos cambios en sus algoritmos, las multinacionales de reparto alegaban que los contratos condenados por la justicia o sancionados por la Inspección de Trabajo eran cosa del pasado, y que las “nuevas” condiciones de sus riders respetaban la legalidad. Y seguían repartiendo con autónomos.

En todo este tiempo, solo una de las grandes compañías de comida a domicilio funcionaba con contratos laborales, Just Eat, que advertía de la competencia desleal del resto de operadores. Esta semana, ha celebrado el fin de autónomos en Uber: “Nos alegra, sin duda, el anuncio de que el resto de plataformas hayan decidido, por fin, seguir nuestros pasos”.

La Ley Rider y la labor incesante de la Inspección

La insumisión de las multinacionales al modelo laboral llevó al Ministerio de Trabajo de Yolanda Díaz a elaborar una norma específica, la llamada Ley Rider, para reforzar el carácter laboral de los repartidores de estas plataformas digitales. Tras una complicada negociación, Trabajo logró pactar la ley tanto con los sindicatos como con las patronales, lo que en su día supuso que Glovo se saliera de la CEOE, y que se aprobó en mayo de 2021.

Trabajo dio tres meses a las empresas para adaptarse al modelo laboral, pero llegó agosto y Glovo y Deliveroo —esta última en sus últimos coletazos antes de marcharse del país— desafiaron la norma manteniendo a sus mensajeros autónomos. Uber Eats, que cambio su modelo con la entrada en vigor de la Ley Rider, recuperó a los autónomos en 2022 siguiendo la estela de Glovo.

El Ministerio de Trabajo insistió en un mensaje, repetido en múltiples ocasiones por la vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz: “Ninguna empresa está por encima de la ley”. El Ministerio intensificó las campañas de la Inspección de Trabajo en este sector, con una incesante lista de investigaciones en todo el país, que suponen el trabajo de meses e incluso años en algunos casos, y que siguieron sumando sanciones contra las empresas.

En los dos últimos años, 2024 y 2025, la Inspección ha regularizado 45.693 riders y ha impuesto sanciones por valor de 224 millones de euros, responden a elDiario.es desde el Ministerio de Trabajo. Además, se ha reclamado a las empresas 185,8 millones de euros en liquidaciones por cuotas impagadas a la Seguridad Social.

“Detrás de este resultado existe un ingente esfuerzo, dedicación y compromiso de las funcionarias y funcionarios de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, tanto inspectores como subinspectores. Hablamos de largas horas de actividad inspectora, de actas de infracción que han abierto camino y, sobre todo, de la defensa sostenida del criterio de laboralidad ante los tribunales, siendo las propias compañeras y compañeros quienes comparecen en sede judicial para sostenerlo, no siempre en un contexto pacífico”, ha celebrado este viernes UPIT (Unión Progresista de Inspectores de Trabajo)

El cambio con la amenaza de cárcel para los directivos

Aunque las multas económicas complicaban la viabilidad de las compañías, las multinacionales mantenían sus estrategias de recursos judiciales y seguían operando con autónomos. Por ello, desde colectivos como RidersXDerechos y también en algunos sindicatos se exigió al Gobierno que se tomaran medidas más duras contra los responsables de la multinacional. En concreto, se puso sobre la mesa la posibilidad de que se persiguiera a los directivos por la justicia penal.

A finales de 2022, el Ministerio de Trabajo dio un paso más: reformar el Código Penal, ampliando los delitos contra los derechos de los trabajadores, con una modificación expresa contra el abuso reiterado de falsos autónomos (entre otras irregularidades). Los delitos pueden ser castigados con penas de hasta seis años de prisión.

Tras ello, a raíz de un informe del Ministerio de Yolanda Díaz, la Fiscalía imputó al fundador y consejero delegado de Glovo, Oscar Pierre. Un día antes de que Pierre se sentara en el banquillo a declarar ante la jueza, Glovo anunció que abandonaba su modelo de autónomos, paso que la empresa ejecutó el pasado julio.

Todas las miradas se dirigieron entonces a Uber Eats, que no modificó su modelo de autónomos. Ese mismo julio, el Ministerio anunció una investigación de la Inspección de Trabajo, que está a punto de concluir, y el pasado diciembre finalmente amenazó a Uber Eats con demandar a la multinacional también ante la justicia penal, como en el caso de Glovo, cuyo proceso judicial está aún por resolver.

Solo unas semanas después, Uber Eats ha anunciado finalmente que abandona el modelo de autónomos, para contratar a los mensajeros a través de la subcontratación de flotas, y “su compromiso con el cumplimiento” de las obligaciones que les correspondan. Fuentes de la multinacional responden que aún no pueden dar una fecha de este cambio, pero “el objetivo es llevar a cabo la transición completa lo antes posible”.

“El Ministerio de Trabajo y Economía Social ha sostenido siempre que ninguna empresa, sin importar su tamaño, puede sortear la legalidad y los principios democráticos que la sustentan”, reiteran en el departamento de Yolanda Díaz.

En el Ministerio sostienen que “España se sitúa como el lugar donde se demuestra fehacientemente que los nuevos modelos de empleo tienen que respetar los derechos laborales y que el éxito de los nuevos modelos productivos no puede, por tanto, basarse en la explotación, ya sea a través de algoritmos o del uso de la Inteligencia Artificial”.

En RidersxDerechos lamentan “tantos años” de incumplimiento por parte de las empresas, que recuerdan que “han tenido muchas consecuencias para muchas personas” y que tal vez podrían haberse evitado “actuando antes” por la vía penal, reflexionan.

En cualquier caso, “mejor tarde que nunca”, celebra Nuria Soto, que pide que se siga vigilando el sector, “para no ir de un fraude a otro”, en referencia a una subcontratación ficticia a través de flotas de reparto que incurra en una cesión ilegal de trabajadores. Además, RidersXDerechos está centrado ahora en reclamar la regularización de los riders sin papeles, para que las mejoras del sector “puedan llegarles también a ellos”, explica Soto.

El sector del taxi d'Eivissa dorm amb un ull obert davant el possible escenari al que es podria enfrontar després d'una sentència del Tribunal Superior de Justícia de Balears (TSJIB) que obliga al Govern balear a reexaminar 600 autoritzacions sol·licitades per l'empresa Moove Cars Balears S.L.O i que van ser denegades quan es van tramitar l'any 2023. La Sala contenciosa administrativa ha estimat parcialment un recurs presentat per la mercantil contra el Govern i diverses federacions de taxi de l'arxipèlag i ha acordat la retroacció del procediment perquè la institució doni una nova resposta a les autoritzacions VTC sol·licitades.

La resolució judicial, a la que ha pogut accedir elDiario.es, qüestiona un dels principals instruments amb els quals Balears havia tractat de contenir l'expansió d'empreses com Uber, Bolt o Cabify: el Govern havia argumentat que les sol·licituds no complien amb la ràtio establerta pel Decret 43/2014 de 3 d'octubre entre taxis (VT) i VTC. A l'illa de Mallorca, la proporció ha de ser de 12,6 taxis per cada VTC (i no es compleix perquè hi ha 1.949 taxis i 350 VTC). Mentre que a Eivissa hi ha 61 taxis per cada Uber (existeixen 980 llicències de VT enfront de les 16 de VTC), quan la proporció que estipula el decret és de tan sols 6,74. Per tant, no sols es compleix la ràtio, sinó que hi hauria marge per a aprovar almenys 125 llicències d'Uber més.

La fallada no implica la concessió automàtica d'aquestes llicències, però sí que suposa un revés per a l'estratègia autonòmica per a contenir l’allau d'aquestes empreses a la comunitat. L'Administració va aplicar la ràtio automàtica justificant la insularitat del territori i la seva estacionalitat en el sector turístic. Així com la necessitat d'establir un sistema d'equilibri entre les dues modalitats de transport públic en vehicles de turisme: el transport públic discrecional i de lloguer amb conductor. No obstant això, el TSJIB conclou -en línia amb el raonament del Tribunal Suprem i el Tribunal de Justícia de la Unió Europea- que no queden demostrades raons d'interès general, com l'impacte ambiental o la congestió real de trànsit.

En total, s'han fet 10.000 sol·licituds en tot l'arxipèlag; 6.500 d'elles només a l'illa d'Eivissa. Encara que ara mateix hi ha sobre la taula 600 sol·licituds, la sentència afecta a totes les sol·licitades a partir de juliol de 2023. La mera possibilitat que es revisi sol·licitud per sol·licitud ha despertat un nerviosisme entre federacions i associacions de taxi no sols de les Pitiüses, sinó de Balears en general, que veuen perillar la seva posició en el negoci de transport de viatgers per carretera.

Al voltant de mil llicències de taxi

Les gairebé mil llicències actives a l'illa d'Eivissa suposen una xifra que, d'aprovar-se la major part d'autoritzacions sol·licitades per VTC, seria gairebé ínfima. “La veritat és que estem espantats”, confessa Toni Roig, president de la Federació Insular del Taxi d'Eivissa (FITIE). Per municipis, la ciutat d'Eivissa -la capital- és la que té el major nombre de llicències, amb 328 en total; 174 estacionals i 154 fixes. La segueix el terme municipal de Sant Josep, el que més quilòmetres de platja suma de l'illa: 180 taxistes només per a la temporada turística i altres 106 que operen de gener a desembre. Sant Antoni, un altre dels punts calents per al sector turístic, té 108 llicències estacionals (de les quals vuit són vehicles adaptats, Eurotaxis) i 89 fixos, el que suma un total de 197.

En la zona est, a Santa Eulària, l'àrea de comunicació de l’Ajuntament ha explicat a elDiario.es que hi ha actualment 141 taxistes amb llicència; 63 que funcionen durant tot l'any i 78 només per als mesos de temporada. Sant Joan és el que compta amb menor nombre de taxis, amb 28 llicències vigents.

Lolo Ruiz, portaveu de l’associació Élite Corsaris Eivissa, trasllada que una de les principals injustícies resideix en què el taxi està molt regulat, fins i tot per a fer canvis en el seu propi sector, mentre que els VTC no estan subjectes de moment a cap requisit. És la mateixa situació que es repeteix en altres plans del mercat turístic insular, com els hotels amb les viles o Airbnb, als qui acusen de rebentar l'oferta amb una proposta més lliure al no estar subjecta a cap regulació. Això desestabilitza el tauler i afecta, en el cas del taxi, a empreses familiars que són les històricament tenen les llicències -amb preus, actualment, estratosfèrics-.

Roig va estar present durant la reunió mantinguda en el Consolat de la Mar, la seu del Govern, amb la presidenta Marga Prohens a principis de gener, on els taxistes de Balears van manifestar la seva “profunda preocupació” per la nova situació per als VTC. La mateixa que ha transmès en ser preguntat per elDiario.es el també vicepresident de la Federació Independent del Taxi de les illes Balears (FITIB), que inclou a la FITIE. El sol fet d'haver d'acatar la sentència ja porta de bòlid als taxistes, que dormien tranquils sabent que havien denegat les sol·licituds. Ara temen noves resolucions judicials que confirmin errors en els passos seguits per l'administració i que el resultat sigui una porta oberta per a Uber per a operar al territori insular.

Concorde a les mesures de decreixement

“El nombre -de llicències sol·licitades- és prou exagerat per a inquietar-se”, assenyala Roig. D'altra banda, el president de la Fitie sospita que la majoria d'aquestes empreses vol aterrar en les carreteres de Balears “només per a especular” i adverteix que ha arribat l'hora de replantejar-se l'economia que es vol per a les illes, on també s'està intentant fixar un sostre de vehicles. Eivissa ha implantat per primera vegada el límit aquest estiu -imitant el model de Formentera.eco- i Mallorca ja estudia la mateixa mesura. En aquest sentit, des de la federació esperen que l'esperit de la nova norma que estudia el Govern vagi concorde a la resta de mesures de decreixement que es valoren a l'illa per a reduir la densitat de trànsit i la cura del medi ambient.

Els taxistes són conscients que la resolució és inamovible i estan a l'espera ara que es tramiti “el que s'hagi de tramitar”. Mentrestant, demanen a les administracions que treballin per a reforçar els arguments jurídics que els permetin defensar a la petita i mitjana empresa. El nou escenari, afegeixen, tampoc és atractiu per als vehicles de transport amb conductor tradicionals.

La Presidència del Govern ha comunicat que els serveis jurídics estan treballant per a posar límit a les llicències de VTC a través d'un Reglament que s'apliqui quan acabi la moratòria, al febrer d'enguany. La institució ja va impulsar, a principis de 2024, una modificació legal aprovada pel Parlament que va suposar la suspensió de la tramitació de noves llicències, tant de taxi com de VTC. La paralització continua vigent a l'espera de l'aprovació definitiva del decret que ha de regular tots dos sectors, un text que, segons l'Executiu, es troba en una fase molt avançada de tramitació i que ha estat validat pel Consell Balear de Transport Terrestre.

Els serveis jurídics del Govern estan treballant per a posar límit a les llicències de VTC a través d'un Reglament que s'apliqui quan acabi la moratòria, al febrer d'enguany

Una vegada aprovat el decret, hauran de reprendre's els expedients que van quedar suspesos durant la moratòria, sempre sota el nou marc regulador, que segons el Govern permetrà evitar un creixement descontrolat i ajustar el nombre d'autoritzacions a les “necessitats reals” del territori. El que sembla indicar que l'augment d'Uber i altres VTC a Eivissa serà inevitable.

Diverses infraccions d'Uber

Un portaveu de la conselleria de Movilitat ha recalcat a elDiario.es que Balears, per la seva condició de territori insular, limitat i especialment protegit, no podrà absorbir “una allau” de noves autoritzacions sense comprometre l'equilibri del sistema de mobilitat. El temor entre taxistes no sols procedeix d'aquest fet, sinó també dels nombrosos incompliments d'aquestes empreses una vegada en les carreteres: des d'una furgoneta discoteca amb dj per a anar fins a Amnèsia fins a l'ús de parades només habilitades per a taxis.

En el cas del furgó, la Direcció General de Trànsit (DGT) va confirmar que no complia els requisits de circulació i la Policia li va posar dues multes. Encara així, ha continuat funcionant. També s'han donat, des que Uber va desembarcar a l'illa a la fi de 2023, nombroses infraccions greus al volant per part dels seus conductors, entre elles, circular sota els efectes de substàncies estupefaents, segons diversos casos publicats per Diario de Ibiza. Uber no ha respost a la petició d'informació d'elDiario.es en el moment de publicació d'aquesta notícia.

“Una vegada que es concedeixin les llicències, qui és, al carrer, que s'encarregarà de vigilar que es compleixi amb la normativa i es facin les coses bé?”, es pregunta Roig. Enmig d'aquest “malson” que posa al seu negoci en risc els taxistes subratllen que el 70% de les sol·licituds de tot Balears recauen a Eivissa: “Pot haver-hi un impacte absolut en el sector eivissenc del taxi”.

El sector del taxi de Eivissa duerme con un ojo abierto ante el posible escenario al que se podría enfrentar después de una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB) que obliga al Govern balear a reexaminar 600 autorizaciones solicitadas por la empresa Moove Cars Balears S.L.U y que fueron denegadas cuando se tramitaron en el año 2023. La Sala de lo Contencioso Administrativo ha estimado parcialmente un recurso presentado por la mercantil contra el Govern y varias federaciones de taxi del archipiélago y ha acordado la retroacción del procedimiento para que la institución dé una nueva respuesta a las autorizaciones VTC solicitadas. 

La resolución judicial, a la que ha accedido elDiario.es, cuestiona uno de los principales instrumentos con los que Balears había tratado de contener la expansión de empresas como Uber, Bolt o Cabify: el Govern había argumentado que las solicitudes no cumplían con la ratio establecida por el Decreto 43/2014 de 3 de octubre entre taxis (VT) y VTC. En la isla de Mallorca, la proporción tiene que ser de 12,6 taxis por cada VTC (y no se cumple porque hay 1.949 taxis y 350 VTC). Mientras que en Eivissa hay 61 taxis por cada Uber (existen 980 licencias de VT frente a 16 de VTC), cuando la proporción que estipula el decreto es de tan solo 6,74. Por lo tanto, no solo se cumple la ratio, sino que habría margen para aprobar por lo menos 125 licencias más de Uber.

El fallo no implica la concesión automática de estas licencias, pero sí supone un revés para la estrategia autonómica para contener una avalancha de estas empresas en la comunidad. La Administración aplicó la ratio automática justificando la insularidad del territorio y su estacionalidad en el sector turístico. Así como la necesidad de establecer un sistema de equilibrio entre las dos modalidades de transporte público en vehículos de turismo: el transporte público discrecional y de alquiler con conductor. Sin embargo, el TSJIB concluye -en línea con el razonamiento del Tribunal Supremo y el Tribunal de Justicia de la Unión Europea- que no quedan demostradas razones de interés general, como el impacto ambiental o la congestión real de tráfico.

En total, se han hecho 10.000 solicitudes en todo el archipiélago; 6.500 de ellas solo en la isla de Eivissa. Aunque ahora mismo hay sobre la mesa 600 solicitudes, la sentencia afecta a todas las solicitadas a partir de julio de 2023. La mera posibilidad de que se revise solicitud por solicitud ha despertado un nerviosismo entre federaciones y asociaciones de taxi no solo de las Pitiüses, sino de Balears en general, que ven peligrar su posición en el negocio de transporte de viajeros por carretera.

Alrededor de mil licencias de taxi

Las casi mil licencias activas en la isla de Eivissa suponen una cifra que, de aprobarse la mayor parte de autorizaciones solicitadas por VTC, sería casi ínfima. “La verdad es que estamos asustados”, confiesa Toni Roig, presidente de la Federación Insular del Taxi de Eivissa (FITIE). Por municipios, la ciudad de Eivissa -la capital- es la que tiene el mayor número de licencias, con 328 en total; 174 estacionales y 154 fijas. Le sigue el término municipal de Sant Josep, el que más kilómetros de playa suma de la isla: 180 taxistas solo para la temporada turística y otros 106 que operan de enero a diciembre. Sant Antoni, otro de los puntos calientes para el sector turístico, tiene 108 licencias estacionales (de las cuales ocho son vehículos adaptados, Eurotaxis) y 89 fijos, lo que suma un total de 197. 

En la zona este, en Santa Eulària, el área de comunicación del Ayuntamiento ha explicado a elDiario.es que hay actualmente 141 taxistas con licencia; 63 que funcionan durante todo el año y 78 solo para los meses de temporada. Sant Joan es el que cuenta con menor número de taxis, con 28 licencias vigentes.

Lolo Ruiz, portavoz de la asociación Élite Corsaris Ibiza, traslada que una de las principales injusticias reside en que el taxi está muy regulado, incluso para hacer cambios en su propio sector, mientras que los VTC no están sujetos de momento a ningún requisito. Es la misma situación que se repite en otros planos del mercado turístico insular, como los hoteles con las villas o Airbnb, a quienes acusan de reventar la oferta con una propuesta más libre al no estar sujeta a ninguna regulación. Esto desestabiliza el tablero y afecta, en el caso del taxi, a empresas familiares que son las históricamente tienen las licencias -con precios, actualmente, estratosféricos-. 

Roig estuvo presente durante la reunión mantenida en el Consolat del Mar, la sede del Govern, con la presidenta Marga Prohens a principios de enero, en la que los taxistas de Balears manifestaron su “profunda preocupación” por la nueva situación para los VTC. La misma que ha transmitido al ser preguntado por elDiario.es el también vicepresidente de la Federación Independiente del Taxi de las Islas Baleares (FITIB), que incluye a la FITIE. El solo hecho de tener que acatar la sentencia ya trae de bólido a los taxistas, quienes dormían tranquilos sabiendo que habían denegado las solicitudes. Ahora temen nuevas resoluciones judiciales que confirmen fallos en los pasos seguidos por la administración y que el resultado sea una puerta abierta para Uber para operar en territorio insular.

Acorde a las medidas de decrecimiento

“El número -de licencias solicitadas- es lo suficientemente exagerado para inquietarse”, señala Roig. Por otro lado, el presidente de la Fitie sospecha que la mayoría de estas empresas quiere aterrizar en las carreteras de Balears “solo para especular” y advierte de que ha llegado la hora de replantearse la economía que se quiere para las islas, donde también se está intentando fijar un techo de vehículos. Eivissa ha implantado por primera vez este límite este verano -imitando el modelo de Formentera.eco- y Mallorca ya estudia la misma medida. En ese sentido, desde la federación esperan que el espíritu de la nueva norma que estudia el Govern vaya acorde al resto de medidas de decrecimiento que se valoran en la isla para reducir la densidad de tráfico y el cuidado del medio ambiente.

Los taxistas son conscientes de que la resolución es inamovible y están a la espera ahora de que se tramite “lo que se tenga que tramitar”. Mientras tanto, piden a las administraciones que trabajen para reforzar los argumentos jurídicos que les permitan defender a la pequeña y mediana empresa. El nuevo escenario, añaden, tampoco es atractivo para los vehículos de transporte con conductor tradicionales.

La Presidència del Govern ha comunicado que los servicios jurídicos están trabajando para poner coto a las licencias de VTC a través de un Reglamento que se aplique cuando termine la moratoria, en febrero de este año. La institución ya impulsó, a principios de 2024, una modificación legal aprobada por el Parlament que supuso la suspensión de la tramitación de nuevas licencias, tanto de taxi como de VTC. La paralización sigue vigente a la espera de la aprobación definitiva del decreto que debe regular ambos sectores, un texto que, según el Ejecutivo, se encuentra en una fase muy avanzada de tramitación y que ha sido validado por el Consell Balear de Transport Terrestre. 

Los servicios jurídicos del Govern están trabajando para poner coto a las licencias de VTC a través de un Reglamento que se aplique cuando termine la moratoria, en febrero de este año

Una vez aprobado el decreto, deberán retomarse los expedientes que quedaron suspendidos durante la moratoria, siempre bajo el nuevo marco regulador, que según el Govern permitirá evitar un crecimiento descontrolado y ajustar el número de autorizaciones a las “necesidades reales” del territorio. Lo que parece indicar que el aumento de Uber y otros VTC en Eivissa será inevitable.

Varias infracciones de Uber

Un portavoz de la conselleria de Movilitat ha recalcado a elDiario.es que Balears, por su condición de territorio insular, limitado y especialmente protegido, no podrá absorber “una avalancha” de nuevas autorizaciones sin comprometer el equilibrio del sistema de movilidad. El temor entre taxistas no solo procede de este hecho, sino también de los numerosos incumplimientos de estas empresas una vez en las carreteras: desde una furgoneta discoteca con dj para ir hasta Amnesia hasta el uso de paradas solo habilitadas para taxis.

En el caso del furgón, la Dirección General de Tráfico (DGT) confirmó que no cumplía los requisitos de circulación y la Policía le puso dos multas. Aun así, ha seguido funcionando. También se han dado, desde que Uber desembarcó en la isla a finales de 2023, numerosas infracciones graves al volante por parte de sus conductores, entre ellas, circular bajo los efectos de sustancias estupefacientes, según varios casos publicados por Diario de Ibiza. Uber no ha respondido a la petición de información de elDiario.es en el momento de publicación de esta noticia.

“Una vez que se concedan las licencias, ¿quién es, en la calle, que se encargará de vigilar que se cumpla con la normativa y se hagan las cosas bien?”, se pregunta Roig. En medio de esta “pesadilla” que pone a su negocio en riesgo los taxistas subrayan que el 70% de las solicitudes de todo Balears recaen en Eivissa: “Puede haber un impacto absoluto en el sector ibicenco del taxi”.