El Parlamento valenciano tendrá una comisión de investigación sobre la gestión de la DANA del pasado 29 de octubre, que ha dejado, por el momento, 222 víctimas mortales y una cuantía aún indeterminada de daños en las comarcas valencianas. Tres propuestas de comisiones de investigación, presentadas por PP, Vox y Compromís, se debaten este miércoles y jueves en las Corts Valencianes; tres propuestas dispares que apuntan a responsabilidades distintas, pero que coinciden en señalar fallos del sistema en su conjunto.

En un bronco debate, cargado de reproches cruzados a diestro y siniestro, vuelve a sobrevolar un fantasma que lleva tiempo planeando esta catástrofe, el fantasma de la comisión de investigación del accidente del metro de 2006, que dejó 46 muertos, 47 heridos y el lema que todavía persigue al PP valenciano: cero responsables. La Asociación de Víctimas del 3 de julio ya advirtió el pasado 11 de noviembre de los paralelismos que encontraban en el relato político entre esta catástrofe meteorológica y el accidente del ferrocarril urbano: “Falta de previsión, no reconocer los fallos para no asumir su responsabilidad en la muerte de tantas personas, ocultar, manipular, crear relatos falsos, ¡qué malos recuerdos!... la misma forma de gestionar las tragedias”, expusieron. Y añadieron: “Solo falta que contraten a HM Sanchís para que les prepare el guion de la versión que todos deben repetir”, en referencia a la consultora que contrató el Gobierno de Francisco Camps para manipular la comisión de investigación del accidente. Cargos de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) reconocieron reuniones con la agencia para preparar sus comparecencias.

El Gobierno que preside Carlos Mazón ha cambiado varias veces de versión sobre el paradero del presidente durante las horas clave de la tragedia y ha acusado a los organismos y técnicos de no dar información y propiciar un “apagón informativo”, que se desmiente consultando el registro de las comunicaciones. Estos cambios de versión y juegos retóricos han sido una constante desde el 29 de octubre, sembrando dudas sobre el funcionamiento del sistema de emergencias o la acción de los propios organismos estatales y autonómicos, desde la AEMET hasta el cuerpo de la Unidad Militar de Emergencias.

En las Corts, los grupos de la izquierda reflexionaban en la misma línea. Fueron ellos, PSPV y Compromís, quienes respaldaron políticamente a las víctimas, las recibieron en las instituciones -el primer acto oficial de Ximo Puig en señal de reparación- y crearon una nueva comisión en el Parlamento autonómico. El portavoz del PSPV, José Muñoz, apuntaba este miércoles que Mazón le recuerda a Francisco Camps, quien “daba la espalda a las víctimas” y quiso celebrar “una comisión rápida para pasar página”, vaticinando: “¿El culpable? Si no cuela la Confederación Hidrográfica del Júcar, es el sistema”. Miguel Polo, representante del organismo estatal, es su maquinista, el blanco de todas sus críticas y a quien imputan falsamente no haber emitido avisos por el caudal que desbordó. En 2006, el PP culpó a un técnico de las muertes; ahora, carga sobre los técnicos que, según su relato, no facilitaron información al órgano de emergencias.

El PSPV insiste en la retórica, en llamar a las cosas por su nombre: “No es una riada, es una DANA. Este juego de las palabras tiene un trasfondo peligroso: la riada es causa de fuerza mayor, por tanto, inevitable, ¿lo pillan? si es una riada es inevitable; si es inevitable, no hay responsable; si no hay responsables, ya tenemos el dictamen de la comisión de investigación”, ha dicho, insistiendo en la referencia al accidente del 3 de julio de 2006.

“El modus operandi del PP siempre es el mismo”, ha subrayado Joan Baldoví, portavoz de Compromís, quien también recordaba la gestión del accidente de hace ya 18 años. “No quieren saber la verdad”, ha reprochado a PP y Vox, que pactan una comisión a través de una enmienda. “La comisión de investigación del metro fue un insulto a las víctimas y nosotros no dejaremos que vuelva a pasar. Estaremos vigilantes”, ha recalcado, recordando a Serafín Castellano, exconseller condenado por corrupción y el portavoz del PP cuando se desarrolló la comisión. Baldoví, en la defensa de su propuesta, planteaba una serie de preguntas sobre el paradero de Mazón mientras se desbordaban los cauces y se convocaba el órgano de emergencias, al que no llegó hasta pasadas las 19.30 horas. “¿Qué hizo Mazón entre las 18 y las 19.30 del día 29? ¿Con quién se reunió? ¿Era un empresario de la construcción? ¿Con quién se reunió cuando salió el nombre del alcalde de Cullera? [en referencia a la llamada explicada por Jordi Mayor y el propio Mazón]. Al único alcalde al que llamó no fue para avisarle del peligro. ¿Tenía que ver con que esa misma mañana PP y Vox pactaran una enmienda para permitir que se construyera a 200 metros de la costa?”, ha preguntado. En plena alerta roja PP y Vox estaban pactando una modificación legislativa en las Corts que se aprueba definitivamente este jueves.

No ha habido nadie, ningún miembro del Consell de Carlos Mazón, escuchando presencialmente este debate. Ha sido el diputado Fernando Pastor el encargado de dar la cara por el PP. El parlamentario, experimentado en debates sobre la gestión, reclamaba no hacer un uso político de la misma -lo que le ha valido el ejercicio de memoria de Baldoví- y trataba de llevar el foco al Gobierno central. “Empieza a preocuparme bien poco la ubicación física del president en el mediodía del 29 de octubre. Le he dado muchas vueltas antes de decir esto, lo he pensado muchas veces como valenciano, como militante del partido y miembro de esta Cámara -ha arrancado el diputado popular”-. Y empieza a preocuparme muy mucho, por qué los que tenían la obligación, la competencia, de informar ese mediodía y esa tarde de lo que bajaba por el barranco del Poyo no lo hicieron. Y solo hay dos respuestas: porque no tenían ni idea o porque lo ocultaron“. Esta incógnita, ha dicho, ”solo la pueden despejar los amigos de Miguel Polo, de Teresa Ribera y de Pedro Sánchez“. El popular insistía en la falsedad de que la Confederación no avisó, pese a la oleada de mensajes enviados ese día, e ignora que la Generalitat envió a un equipo de bomberos al barranco a medir el caudal, pero esa información, que sí tenía la Conselleria de Medio Ambiente, no llegó al órgano de Emergencias.

La consellera, cesada antes de dar explicaciones

A la desaparición de la agenda de Carlos Mazón, quien lleva dos semanas sin comparecer ante los medios, y al que apenas se le pueden arrancar unas palabras de camino a alguna reunión, se suma el borrado de los consellers competentes en la gestión de Emergencias y de los recién nombrados. Los nuevos no tendrán un pleno para dar cuenta de sus intenciones hasta el 20 de diciembre, el último viernes antes de Navidad, y los ya cesados no acudirán salvo que los obligue la instrucción parlamentaria o judicial. Muñoz hacía referencia a que deberían comparecer “los que se han ido sin dar explicación”, en referencia a Salomé Pradas, cesada sin acudir al Parlamento autonómico. “No es razonable que la consellera de Justicia e Interior no haya dado una sola explicación”. PP y Vox lo impidieron con su mayoría.

PP y Vox trasladan la responsabilidad al Gobierno central e insisten en poner en el foco a Teresa Ribera y Pedro Sánchez, además de en la Confederación Hidrográfica del Júcar. El portavoz de Vox, José María Llanos, recalcaba la “falta de prevención y deficiente gestión” de la emergencia, pero reprochaba al Gobierno central no haber actuado: “Ante tal catástrofe tenía que haber intervenido desde el minuto el ejército español, con un mando único, con una dirección única y con todos los medios a su alcance. Robles y Sánchez nos lo negaron”, aseguró el ultraderechista, que le echó un cable al presidente valenciano: no permitirán que sea “cabeza de turco” de la izquierda.

Aritmética variable

La propuesta de investigación que tiene más visos de salir adelante es la presentada por Compromís. Los valencianistas barajan apoyar las tres propuestas; los socialistas la de Compromís y rechazar el resto; Vox no apoyará la de los valencianistas y el PP se muestra conciliador con ambas partes. Pero la cuestión no es tanto qué comisión se aprobará sino qué hará la comisión. La clave será el plan de trabajo, la hoja de ruta en la que se incorporen las comparecencias y la documentación solicitada. Y en ese punto, la mayoría parlamentaria, que requiere de alianzas, será quien determine el enfoque. El PP gobierna en solitario, pero en tándem con Vox puede enfocar la comisión a su antojo. La ultraderecha debe decidir hacia qué lado inclina la balanza.

Estos días de dolor, de trauma en Valencia por las consecuencias de la DANA nos hemos acordado del accidente del metro de Valencia, que pasó en 2006 y en el que 43 personas perdieron la vida y 47 resultaron heridas. Estas dos tragedias tienen algo en común: la reacción del gobierno autonómico del Partido Popular, las mentiras y los silencios, que esta vez han sido más difíciles de mantener.

Recordamos lo sucedido en Valencia hace casi 20 años con el periodista de elDiario.es en la Comunitat Valenciana Lucas Marco y con Beatriz Garrote, expresidenta de las víctimas del accidente de metro en Valencia.

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Ya son 25 las personas fallecidas por el derrumbe de una vía elevada del metro de Ciudad de México el pasado lunes. A medida que se retiran los escombros, la indignación va en aumento por la última de una serie de catástrofes que ha sufrido uno de los mayores sistemas de transporte del mundo.

Las autoridades han evitado especular sobre las causas que hicieron que dos vagones del metro se desplomaran sobre los coches que pasaban por la carretera de debajo. La alcaldesa de la ciudad, Claudia Sheinbaum, ha prometido una investigación a fondo a cargo de una empresa independiente y la Fiscalía, pero defendió a la criticada directora del metro capitalino, Florencia Serranía.

“Vamos a llegar a la verdad. No vamos a ocultar absolutamente nada. Esa es la solicitud que le estamos haciendo a la Fiscalía General de Justicia: que haya responsables”, dijo la alcaldesa en una tensa rueda de prensa este martes. 

El presidente mexicano, Andrés Manuel López Obrador, ha pedido una investigación rápida y transparente. “No hay impunidad para nadie”, dijo a los periodistas. López Obrador fue alcalde de Ciudad de México, que ha sido gobernada por él y sus aliados desde 2000.

Las imágenes de las cámaras de seguridad muestran cómo el puente elevado se derrumbó sobre una calle muy transitada alrededor de las 22:30 horas del lunes, dejando uno de los vagones colgando peligrosamente. 

“Solo escuchamos un fuerte tronido y todo se vino abajo”, explicó una superviviente identificada como Mariana al periódico El Universal. “Salimos volando y nos pegamos contra el techo”.

Transeúntes y vecinos se apresuraron a sacar a los supervivientes de entre los escombros. Adolfo Ángel Ibarra, de 21 años, iba en un minibús cuando oyó el estruendo del hormigón desplomándose. Cuando se giró, vio una nube de polvo.

Corrió al lugar de los hechos junto con otras personas, forzaron la puerta del vagón y sacaron a supervivientes aturdidos de entre los restos. “Estaba asustado, pero también me sentí como un héroe. Me sentí una persona a la que necesitaban en ese momento”, dice Ibarra desde el lugar de los hechos, cerca de la estación de metro Los Olivos.

El personal médico de emergencias y los bomberos trabajaron toda la noche para rescatar a los pasajeros atrapados y 79 personas fueron trasladadas al hospital.

Las familias de las personas desaparecidas se unieron en una búsqueda desesperada y les pidieron información a los hospitales sobrepasados de pacientes. El martes por la mañana, una madre identificada como Marisol Tapia interrumpió la rueda de prensa de un partido de la oposición en el lugar del siniestro para exigir respuestas. 

“Lo hemos buscado toda la noche y nadie sabe dónde está”, gritó Tapia, intentando obtener una respuesta sobre el paradero de su hijo Giovani Hernández Tapia, de 13 años. 

Una línea polémica

Serranía dijo que la línea de metro que se derrumbó, inaugurada en 2012, fue inspeccionada por última vez en enero de 2020. Esta catástrofe se suma a una serie de calamidades en el metro de Ciudad de México, incluidos choques de trenes y un incendio que arrasó el centro de control del sistema.

La tragedia ocurrió en la línea 12, la “línea dorada”, que fue inaugurada a bombo y platillo como símbolo de la modernización del metro de la ciudad. Sin embargo, desde sus inicios, ha estado plagada de problemas de construcción y cierres de servicio.

En las redes sociales mexicanas se han reflotado tuits y mensajes antiguos que advertían sobre el estado de esta vía elevada del metro. “Siempre dije que un día se iba a derrumbar”, dice Paulina García, de 45 años y vecina de la zona de Tláhuac, al sureste de la ciudad. “Desde que la inauguraron ha habido problemas”, decía mientras una grúa levantaba uno de los vagones caídos para poder retirarlo. 

Homero Zavala, líder del sindicato de trabajadores del metro, denuncia que cuatro de las líneas son “bombas a punto de estallar” por su deteriorada infraestructura. “Todo esto se generó por la falta de mantenimiento y la falta de una gestión adecuada”, dijo a los periodistas.

La línea 12 transportaba a diario aproximadamente a 350.000 pasajeros desde la zona semirrural de Tláhuac hasta el centro-sur de la capital. Su inauguración fue anunciada como un avance muy esperado en la infraestructura del metro de la ciudad, que fue fundado en 1969 y lucha desde siempre con problemas de financiación y de deterioro. 

La línea 12 iba a ser el mayor logro del exalcalde Marcelo Ebrard, que dejó el cargo en 2012 y ahora es ministro de Exteriores y un importante aliado del presidente. Los analistas políticos consideran que Ebrard y Sheinbaum son rivales en la sucesión de López Obrador, que dejará el cargo en 2024.

Traducido por Lucía Balducci

“43 muertos, 47 heridos, cero responsables” ha sido el lema de la Asociación de Víctimas del Accidente del Metro 3J los últimos trece años. Los familiares y víctimas fueron ninguneados durante años por los tribunales, por el Gobierno del PP valenciano y por la antigua Canal 9, la televisión autonómica que optó por emitir la visita del Papa en lugar de atender a las tràgicas consecuencias del siniestro. Todavía hoy se señala esa decisión como una de las vergüenzas de la antigua cadena pública. Con la sentencia condenatoria de este lunes y la segunda investigación parlamentaria, las víctimas pueden comenzar a cicatrizar las heridas.

Antes del reconocimiento parlamentario y en los tribunales, las víctimas se vieron ninguneadas por una parte de la sociedad, la que se sentaba en las instituciones, e ignorada por parte del resto. La lucha del colectivo comenzó días después del descarrilamiento, aunque no se constituyó como asociación formalmente hasta octubre. Corría el año 2006, curso preelectoral, se había organizado la visita del Papa Benedicto XVI y llegaba la trama Gürtel. Eran unas fechas complicadas para el PP valenciano, como se vio en los tribunales. El 21 de julio, el Parlamento autonómico de mayoría conservadora finiquitó la comisión de investigación que había iniciado cinco días antes. En una semana laboral comparecieron treinta personas y se analizó medio centenar de documentos. El dictamen, que es aprobado en solitario por los populares, sostiene que la única causa del siniestro fue el exceso de velocidad y que la línea era segura.

Más adelante se vería que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), empresa responsable del servicio de Metrovalencia, contrató a una consultora de comunicación para aleccionar a los testigos. El caso HM Sanchis supuso todo un escándalo. Un exdirectivo de FGV reconoció en la investigación parlamentaria que solicitaron sus servicios, cuestión que la consultora negó. 

Con el fracaso de la primera comisión de investigación se constituyó la Asociación de Víctimas del Accidente de Metro del 3 de julio (AVM3J), que comenzaría a manifestarse meses más tarde.

Los vaivenes del juicio fueron un suplicio para las víctimas y sus representantes. La jueza instructora, Nieves Molina, archivó el caso por primera vez en marzo de 2007, cuando no había pasado ni un año del siniestro. Como el parlamento, consideró también el exceso de velocidad como única causa del suceso y no estableció responsabilidad penal puesto que el conductor, al que se consideraba único responsable, murió en el accidente. El caso se cerró y reabrió hasta en tres ocasiones, a instancias de la Audiencia de Valencia, hasta llegar al acuerdo judicial de este lunes.

El día 3 del mes siguiente al primer archivo los integrantes de la asociación de víctimas comenzaron a concentrarse exigiendo dignidad. La primera protesta, masiva, recorrió las calles desde la estación de Jesús, donde ocurrió el siniestro, hasta la Plaza de la Virgen de Valencia. Cada día 3, mes tras mes, víctimas, familiares y amigos acudían a la plaza. En ocasiones, las concentraciones no llegaban a medio centenar. Así fueron pasando los años hasta agosto de 2015, cuando se reabrió la investigación parlamentaria.

En 2012, seis años después, nació el proyecto para la elaboración del documental 'La estrategia del silencio' en colaboración con la AVM3J, que se estrenó en 2017. Previamente, en 2013, se publicó el web documental '0 responsables'. Ambos proyectos despertaron el interés de una cadena privada nacional por el caso del metro de Valencia. En abril del mismo año, el espacio 'Salvados', conducido por Jordi Évole, realizó un especial sobre el accidente. El día 3 siguiente a su emisión miles de personas se concentraron en la Plaza de la Virgen. 

El parlamento valenciano y el Gobierno autonómico que salió de las urnas de mayo de 2015, con mayoría de los partidos de izquierda, comenzaron la reparación moral del colectivo. La primera recepción oficial del Gobierno progresista fue a la presidenta de la asociación de víctimas. Las Corts Valencianes aprobaron en su primer pleno reabrir la comisión de investigación del siniestro en una sesión en la que cedieron la palabra a Beatriz Garrote, entonces portavoz.

Meses más tarde, la segunda investigación parlamentaria determinó que el siniestro se produjo por la falta de seguridad y culpó al PP y a su presidente, Francisco Camps, de vejar a las víctimas e intentar ocultar la verdad. El dictamen, con el apoyo de todos los grupos salvo el PP, determinó que la línea 1 de Metro Valencia no era segura, que el gobierno del PP urdió una trama para ocultar la verdad, que no trató con dignidad a las víctimas y que la televisión pública valenciana tapó y manipuló la información sobre el siniestro. 

Que una baliza de frenado automático hubiera evitado el siniestro es una de las conclusiones de la sentencia condenatoria, publicada este lunes, y que por un acuerdo de las partes condena a un año y diez meses de prisión a cuatro exdirectivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV).

El próximo lunes 27 de enero, 13 años y medio después del accidente del Metro de Valencia que costó la vida a 43 personas, comenzará el juicio contra ocho exdirectivos de la entidad encargada de gestionar los ferrocarriles de la Generalitat Valenciana. La vista oral se prolongará durante seis meses y entre los cerca de 300 comparecientes que están previstos figura, para la sesión número 48 del juicio y como perito judicial experto en infraestructuras ferroviarias, Andrés Cortabitarte, que fue director de Seguridad en la Circulación de Adif y que está imputado por el accidente de Angrois, junto con el maquinista, por no evaluar como fijaba la normativa el riesgo de un despiste como el que sufrió el conductor en la curva de Santiago.

El accidente del Metro de Valencia ocurrió el 3 de julio de 2006 cuando un convoy descarriló a unos 80 kilómetros por hora en una curva limitada a 40 provocando 43 muertes, entre ellas la del maquinista. El de Santiago sucedió el 24 de julio de 2013 cuando un tren Alvia descarriló a unos 180 kilómetros por hora en una curva limitada a 80 provocando 81 muertos, pero aquí se salvó el maquinista, que admitió que se había despistado y no había frenado a tiempo.

En los dos casos no había activo ningún sistema automático de control de la velocidad que frenase los trenes si los maquinistas no lo hacían, y a pesar de que las administraciones responsables de las dos infraestructuras insistieron en que no lo obligaba la normativa y que eran los conductores los únicos responsables de respetar la velocidad en cada punto de las respectivas líneas, la Justicia viene discrepando. A la espera de lo que puedan resolver los respectivos juicios, autos judiciales de las instrucciones de uno y otro caso reflejan numerosas semejanzas entres los dos siniestros que evidencian que, tras ocurrir el primero en 2006, el segundo de 2013 pudo ser evitado.

En el accidente del metro fue nombrado en su momento perito judicial Andrés Cortabitarte, que fue director de Seguridad en la Circulación de ADIF. A la espera de lo que pueda ahora declarar verbalmente en el juicio, sus anteriores comparecencias y peritajes en esa causa exculparon a la administración diciendo que el siniestro no era previsible. Posteriormente Cortabitarte fue imputado por la supuesta omisión de sus deberes en el accidente de Santiago.

A pesar de actuar como perito en Valencia antes del siniestro de Santiago, no solo no tomó medidas en su puesto en Adif para evitar que se produjese el segundo accidente sino que él mismo autorizó a Renfe para que desconectase a bordo de los trenes Alvia el sistema de control constante de la velocidad que podría haber evitado el siniestro y que permaneció averiado durante meses.

La imputación de Cortabitarte en Santiago hizo que la Fiscalía pidiese en Valencia que se rechazase su peritaje allí por falta de independencia, pero la Audiencia Provincial de Valencia lo denegó diciendo que eso es algo que no se debía decidir en aquellas fases previas de la instrucción sino en el juicio oral que ahora comienza, 13 años y medio después del accidente y con ocho exdirectivos en el banquillo de los acusados.

En este tiempo, además, Cortabitarte se libró hace dos años y medio de ser juzgado por otro accidente con un maquinista muerto en Arévalo en 2010 por la aplicación de la denominada doctrina Botín, al no ser acusado ni por el fiscal ni por la acusación particular sino solo por la acusación popular del sindicato de maquinistas Semaf. Mientras, en el caso del accidente de Angrois, con Cortabitarte y el maquinista como únicos imputados, la investigación continúa acumulando demoras seis años y medio después del siniestro.

El Tribunal Constitucional ha decidido anular parte del dictamen elaborado por la Comisión de Investigación del parlamento valenciano, creada para aclarar las circunstancias que rodearon el accidente de metro en Valencia en 2006. El siniestro arrojó un resultado de 43 personas muertas y 47 heridos y su paso por los tribunales ha estado plagado de sobresaltos, con hasta tres reaperturas de la causa. El dictamen de la comisión del parlamento valenciano señalaba a uno de los técnicos de Ferrocarrils de la Comunitat Valenciana (FCV) como responsable político de la tragedia. Este técnico recurrió en amparo al Constitucional, que finalmente le ha dado la razón.

Los argumentos jurídicos del Constitucional suponen un límite efectivo para el trabajo todas las comisiones de investigación parlamentarias. Fuentes del tribunal aseguran que “las comisiones de investigación pueden investigar, pero si se encuentran con un delito deben acudir a la Fiscalía para denunciarlo”.

Según la resolución del Constitucional, “las conclusiones que las cámaras puedan alcanzar en el ejercicio de sus facultades investigadoras deben estar exentas de cualquier apreciación o imputación individualizada de conductas o acciones ilícitas a los sujetos investigados”.

Los parlamentos tienen competencias para ordenar la comparecencia de aquellos ciudadanos que pudieran arrojar luz sobre los asuntos que se investiguen, siempre y cuando los cargos desde los que hubieran operado se encuentren en el ámbito de competencia de esas comisiones. Un parlamento autonómico no podría, por ejemplo, citar a un ministro o al presidente del Gobierno.

Lo que ahora frena el Constitucional es la capacidad de estos órganos parlamentarios para extraer conclusiones sobre responsabilidades que pudieran tener carácter penal. La sentencia ha venido precedida de un debate sobre “la presunción de inocencia en el ámbito extraprocesal”. Al no tratarse de comparecencias ante un tribunal, las personas citadas a una comisión de investigación acuden a ella sin defensa letrada y sin posibilidad de conocer de qué les acusan los portavoces parlamentarios a cuyas preguntas deben someterse con el único derecho a no responder, si así lo consideran oportuno.

Doce años después del accidente de metro que acabó con la vida de 43 personas, la titular del juzgado de instrucción 21 de Valencia ha decidido procesar a la exgerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y a otros siete directivos de su época. Nieves Molina, tras archivar la causa en tres ocasiones, adopta esta decisión “vinculada” por los sucesivos autos de la sección segunda de la Audiencia Provincial que la obligaron a reabrir la causa.

El Juzgado número 21 de Valencia ha concluido la instrucción del accidente de metro de 2006 en el que murieron 43 personas y 47 resultaron heridas, con un auto en el que se rechaza acordar el sobreseimiento del caso pedido por ocho exdirectivos y que inicia el plazo para la apertura de juicio oral.

En un auto fechado el 31 de octubre facilitado, la titular del juzgado, Nieves Molina, ha acordado incoar el procedimiento abreviado para estas ocho personas, entre ellas la exgerente de FGV Marisa Gracia y el exjefe de talleres. El auto, cuya resolución no es firme y cabe recurso, abre el plazo de diez días para que el fiscal y las acusaciones personadas soliciten el sobreseimiento o la apertura de juicio oral formulando el correspondiente escrito de acusación.

En la resolución, la jueza se refiere al contenido del auto de la Audiencia de Valencia de febrero de este año, que ordenó reabrir por tercera vez la investigación del accidente, ordenó a la jueza instructora que llamara a declarar a los investigados en la causa y que, de no ser necesarias nuevas diligencias, se iniciara el juicio.

Además de Marisa Gracia, entre los investigados se encuentran los exdirectivos de esta empresa pública Juan José Gimeno Barberá, Vicente Antonio Contreras Bornez, Manuel Sansano Muñoz, Francisco García Sigüenza, Sebastián Argente Cuesta, Luis Miguel Domingo Alepuz y Salvador Orts Pardo.

Según recogió la resolución de la Audiencia provincial, la petición de recibir declaración de los investigados “llevará irremediablemente” a no poder atender las peticiones de sobreseimiento de las partes.

No obstante, la jueza de instrucción deja fuera de las declaraciones al jefe de talleres, que no era miembro del comité de seguridad, pero que la Audicencia sí acuerda que sea oído en declaración como investigado. En el escrito de la Audiencia se indica que las deficiencias detectadas en el material móvil (bogies, balonas y ventanas) pudieran ser indiciarias de la existencia de factores que podían aumentar por su propia naturaleza el riesgo del accidente, de lo que “parece desprenderse” que el procedimiento también debe continuar para el jefe de talleres.

Las víctimas aplauden la decisión

La presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, ha celebrado como una “noticia muy positiva”, la apertura del juicio oral.

“Es una noticia muy positiva y el paso que estábamos esperando”, ha subrayado, antes de añadir que “el auto de la Audiencia Provincial no dejaba duda sobre que la instrucción tenía que terminar en juicio oral” y sobre que “había indicios de delito cometido por las personas imputadas, entre ellas Marisa Gracia y el resto de directivos”, explica a Europa Press.

Garrote ha insistido en la importancia de que los procesados “se sienten en el banquillo” y “den explicaciones”, “independientemente del resultado del juicio”. Por ello, se ha mostrado “muy esperanzada” de estar “más cerca del juicio”. Asimismo, ha remarcado que el “auto de la Audiencia Provincial deja deja muy claro que hay indicio de delito” y “establece en concreto lo que entiende que se ha incumplido, la ley de prevención de riesgo laboral”, que “obliga a proteger todos los puntos peligrosos” y “no responsabiliza al conductor”, ha subrayado.

La exgerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) Marisa Gracia se ha acogido a su derecho a no declarar y ha alegado problemas de salud ante la jueza que investiga el accidente de Metrovalencia del 3 de julio de 2006 que la había citado este lunes a declarar como investigada.

Gracia, que estaba citada junto a otros cuatro investigados, tiene pendientes unas pruebas médicas a mediados del mes de abril y su defensa ha explicado que solicitará de nuevo la comparecencia de su clienta ante la jueza cuando se las hayan practicado.

Además de Gracia, también estaban citados a declarar como investigados el exresponsable de Seguridad de FGV, Juan José Gimeno; el director de operaciones, Manuel Sansano; el exresponsable de la Línea 1, Sebastián Argente; y el exjefe de taller Luis Miguel Domingo Alepuz.

El pasado 19 de febrero, la sección segunda de la Audiencia de Valencia ordenó al Juzgado de Instrucción número 21 que reabriera, por tercera vez, la investigación del accidente, en el que fallecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, y que citara a declarar a los investigados en la causa y que, de no ser necesarias más diligencias, fuera a juicio.

Los cuatro investigados solo han respondido a las preguntas de la defensa y la jueza les ha dado un plazo hasta el día 6 de abril para proponer pruebas o cualquier otra diligencia que se estime oportuna.

Al director de Recursos Humanos y Riesgos Laborales, Dionisio García, nadie le ha citado a declarar a pesar de que Las Cortes dicen que es uno de los responsables, y a los investigados, por debajo jerárquicamente, les echan la culpa de falta de prevención de riesgos laborales, según informaron fuentes jurídicas. No obstante, debían haberle citado a declarar antes porque ahora su delito estaría prescrito.

La defensa de estos cuatros investigados y de otros dos de los imputados han hecho hincapié en que, a pesar de que se está cuestionando si se había formado correctamente al conductor, nadie le ha preguntado al que lo formó, a quién lo examinó o al responsable de la formación.

Algunos de los abogados de la acusación, entre ellos, el de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio, han explicado que los citados este lunes han dicho no saber nada sobre la seguridad y han apuntado a la posible responsabilidad de Dionisio García y de otros dos de los imputados, Salvador Orts Pardo y Francisco García Sigüenza.

Además, han señalado que es la primera vez que ha habido “diferencias considerables” entre los acusados que han declarado este lunes y el resto de investigados. También han explicado que la jueza no ha realizado ninguna pregunta y que, en su opinión, una vez Gracia se ha acogido a su derecho a no declara, da por cumplido el trámite y si quiere declarar, tendrá que solicitarlo.

Entienden que si las defensas no presentan ninguna diligencia el próximo día 6 de abril, la jueza dictará el auto de transformación de las diligencias previas a procedimiento abreviado, por lo que quieren tener preparado cuanto antes su escrito de conclusiones.

Después de que la Audiencia de Valencia ordenara el pasado 19 de febrero reabrir por tercera vez el caso del metro, la jueza Nieves Molina ha citado a declarar el próximo 26 de marzo a la exgerente de Ferroccarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Marisa Gracia, y otros cuatro imputados clave en la causa. Además, la instructora ha trasladado a las partes la petición de la Fiscalía para que la investigación se prorrogue tres años más, tal y como ha informado el TSJ valenciano.

La resolución de la Audiencia de Valencia abría las puertas a citar como imputados a Marisa Gracia, exgerente de FGV; Salvador Orts, exjefe de estudios y proyectos y miembro del Comité de Seguridad; Francisco Gracía, director técnico de la explotación y miembro del Comité de Seguridad; Vicente Antonio Contreras, director adjunto de la explotación; Sebastián Argente, exjefe de la Línea 1; Juan José Gimeno, exdirector de la Auditoría para la seguridad y circulación; y Manuel Sansano, exdirector de Operaciones.

El juzgado de Instrucción número 21 de Valencia archivó el procedimiento -que investigaba el siniestro que provocó la muerte a 43 personas y causó heridas a otras 47 el 3 de julio de 2006- el pasado mes de mayo al descartar la existencia de responsabilidades penales y al no considerar acreditado un fallo o mal estado del material o la infraestructura, una decisión que fue recurrida tanto por la Fiscalía como por la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio.

Marisa Gracia, procesada por irregularidades

La exgerente de FGV ha sido procesada, junto a los dos exdirectivos Vicente Contreras y Manuel Sansano, por presuntas irregularidades en contrataciones de seguridad en la empresa pública. El procedimiento, que instruye el juzgado de Instrucción número 8 de Valencia, reabrió esta causa después de que la Audiencia de Valencia así lo ordenase tras el archivo de la causa en octubre de 2017.

El procedimiento se centra en dos aspectos: pago de penalidades de dos empresas de seguridad entre los periodos 2007 y 2011; y adjudicación de contratos de servicios.

El dolor de familiares y amigos se cubrió de más dolor cuando desde el mismo día del accidente ese gobierno, con su presidente a la cabeza, se negó a recibirlos: ni siquiera para decirles que lo sentían, que sentían tanta muerte, tanto daño infligido en carne propia y en la de un recuerdo que se iba a quedar ahí, como una mancha de sombra, como un mal fario enganchado a la memoria. El PP despreció las señales del daño, las voces que desde la Plaza de la Virgen salían cada día 3 de todos los meses de tantos años hacia las ventanas del Palau de la Generalitat, donde Francisco Camps se tomaba esas voces a guasa: como si fueran un chiste que le contaba alguien de los suyos entre rezo y rezo, entre hostia consagrada y hostia consagrada, entre regalos de la trama Gürtel y más regalos de esa misma trama que convirtieron este pobre país nuestro en un estercolero.

Nunca hubo una investigación seria por parte del gobierno del PP. Nunca la Justicia se esmeró en hacer posible la vía hacia esa investigación que dejara las cosas en su sitio justo. Antes al contrario: la jueza que instruía el caso del accidente, Nieves Molina, cerró ese caso en varias ocasiones. Sólo le importaba a esa jueza dejar claro que la única causa del accidente era la velocidad excesiva del tren. Un solo culpable: el conductor. No contaba para ella la seguridad o inseguridad de ese tren, los incidentes que ese mismo tren había sufrido en ocasiones anteriores, las amañadas declaraciones de testimonios aleccionados por una empresa pagada por el propio gobierno de Camps y los responsables de Ferrocarriles de la Generalitat. Nada le importaba a la jueza de instrucción que no fuera sacarse de encima el caso lo más rápidamente posible.

Cambió el gobierno y hubo una nueva Comisión de Investigación. Pero la jueza volvía a cerrar el caso. Era como una obsesión: reabrir el caso por imposición judicial y cerrar el caso por decisión propia.

Ahora hay una noticia que salta gratamente por sorpresa: la Audiencia Provincial obliga al Juzgado de Instrucción a reabrir la causa del accidente del Metro que tuvo lugar aquel ya lejano 3 de julio de 2006. Serán llamados de nuevo los presuntamente responsables técnicos y políticos de aquella masacre. La memoria nunca ha decaído en el ánimo de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio. Nunca ha dejado de pelear una gente que ha sido, en estos últimos años, un ejemplo civil de resistencia insobornable. Nunca se fueron a casa, a descansar tranquilamente después de tantos años de lucha por la memoria de sus muertos y heridos. Siguieron en la brecha del recuerdo, de una inagotable vocación de justicia, de saber que sin dignidad la vida no tiene ningún sentido.

No sabemos lo que pasará a partir de ahora. Una vez más regresa la confianza en que la justicia ha de poner las cosas en su sitio. Demasiadas veces los recuerdos se convierten en chatarra, como los vagones del Metro aquel día de verano. Pero los recuerdos que dejaron en mucha gente el dolor y tanto daño en los túneles del Metro nunca será chatarra en nuestra memoria. Nunca.

La presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, ha mostrado este lunes su satisfacción por la decisión de la Audiencia de Valencia de ordenar al juzgado instructor que reabra la causa del accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, ocurrido el 3 de junio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, al ver indicios de delito. “Estamos muy contentos porque es lo que llevábamos pidiendo desde el día siguiente del accidente”, ha señalado en declaraciones Europa Press.

Garrote, que ha realizado las declaraciones junto al monolito al lado de la estación de Jesús en memoria a las víctimas, ha recordado que la asociación siempre ha querido “que se investiguen todas las posibles circunstancias del accidente y que no se ciña solo la investigación a la velocidad”, que es lo que, según ha recalcado, pretende la jueza de Instrucción, Nieves Molina. “Para ella ya estaba todo mirado referente a la velocidad y pensaba que no había nada más que mirar”, ha resaltado.

Sin embargo, ha insistido en que la AVM3J quiere “que se tengan en cuenta todos los factores como el estado de la vía, el de vagón, la preparación del maquinista, y la falta de medidas de seguridad en la vía” ya que “no había nada que impidiera ese exceso de velocidad” que alcanzó el convoy en la Línea 1.

Asimismo, ha mostrado su satisfacción por que la investigación se vaya a reabrir con la citación de los directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) investigados por su posible responsabilidad, entre ellos la exgerente, Marisa Gracia.

“Es importante que se les cite porque, a parte de oír su testimonio para ver si de eso se deriva responsabilidad, de haberse archivado en instrucción sin citar a declarar, habría sido imposible achacarles ningún un delito”, ha precisado, para congratularse de que la Audiencia, pese al criterio de la jueza, “está por la labor de investigar y mirar otras posibles circunstancias”.

Garrote ha insistido en que hay testimonios y peritos que lo han ratificado en las dos comisiones parlamentarias creadas y expertos ferroviarios que sostienen que un accidente “tan brutal” y “exagerado” no ocurre “nunca” por una sola causa sino por una “concatenación”.

“Es muy importante señalar que la medida de seguridad (la baliza) no estaba instalada en la Línea 1” pero sí en el resto, ha dicho, para hacer hincapié en que “con esa medida se hubiera podido evitar el accidente”. “FGV disponía de ella, simplemente es que los directivos de FGV, no el conductor, decidieron no instalarla en la Línea 1, lo que hubiera hecho imposible un exceso de velocidad y el accidente hubiera sido imposible”, ha resumido.

La sección segunda de la Audiencia Provincial de Valencia enumera hasta nueve razones para mantener la investigación del accidente de metro de 2006 y llevarlo a juicio en caso de que no sea necesaria la práctica de más diligencias.

Entre ellas figuran las dudas existentes sobre la posible omisión de la normativa de seguridad, la insuficiente formación del maquinista, la ausencia de balizas que limitasen la velocidad en la curva donde se produjo el accidente y la supuesta inacción por parte de la empresa tras haberse producido descarrilamientos anteriores al del 3 de julio de 2006.

La Audiencia ha ordenado este lunes al Juzgado de Instrucción número 21 que reabra, por tercera vez, la investigación del accidente de metro del 3 de julio de 2006, en el que fallecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas a la altura de la estación de Jesús de la línea 1 de Metrovalencia.

Según consta en un auto, la Audiencia ordena a la jueza instructora que llame a declarar a los investigados en la causa y que, de no ser necesarias nuevas diligencias, vaya a juicio.

“Ciertamente la instructora ha hecho un extraordinario ejercicio de instrucción procesal, que merece el agradecimiento; si bien se abren alternativas razonables en sentido diverso que, por su misma naturaleza, impiden ratificar el sobreseimiento acordado”, añaden los magistrados.

Nueve razones para la reapertura de la causa

En este sentido, se enumeran hasta nueve razones para instar la reapertura de la causa.

En primer lugar se hace alusión a “un listado de normas de aplicación, cronológicamente descrito por el Ministerio Público, cuyo incumplimiento pudiera derivar la modalidad omisiva de los delitos reseñados”.

Después, a la “inexistencia de cualquier análisis y valoración del riesgo desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria”, en tanto que “el plan de prevención de riesgos laborales constituiría un compromiso de la empresa, que debió desarrollarlo a través de procedimientos concretos”.

En tercer lugar se considera “cuestionable que la actividad, por vía de distracción u omisión de la prudencia exigible por parte del trabajador -maquinista-, pudiera quedar neutralizada eficazmente por la capacitación del mismo a través de la formación e información recibida, toda vez que la misma no consta documentada de manera inequívoca y satisfactoria, más allá de la entrega de un material impreso, cuya insuficiencia cabe sostener a partir de las declaraciones de otros trabajadores de la misma categoría”.

Tras el accidente del 9 de septiembre de 2005 el colectivo de maquinistas exigió a la gerente de FGV el dictado de normas de procedimiento y control más estricto del cumplimiento del Reglamento de circulación sin que ello ocurriera“

Se dice asimismo que “las actas del Comité de Seguridad, en la circulación en relación con los problemas puntuales del sistema FAP, evidenciaban anomalías en el sistema e incidencias propias de la instalación de un nuevo sistema tecnológico, llegando incluso a reclamar la Asamblea de maquinistas del 20 de septiembre de 2005 la necesidad de instalar balizas previas a todas las señales luminosas”.

En quinto lugar se alude a que “el riesgo generado por el exceso de velocidad se derivaba del pliego de condiciones técnicas para la licitación del FAP, lo que permite sostener la necesidad de prevenir aquel riesgo, que se minimizó por la falta de respuesta adecuada”.

El auto menciona, en sexto lugar, que “tras el accidente del 9 de septiembre de 2005 el colectivo de maquinistas exigió a la gerente de FGV el dictado de normas de procedimiento y control más estricto del cumplimiento del Reglamento de circulación, según aparece en las actas 03/2005 y 02/2006, sin que ello ocurriera”.

Se recuerda también que hubo “dos descarrilamientos por exceso de velocidad en la línea 4 el 8 de octubre de 1998 y el 1 de marzo de 2006, e incluso se había reducido la velocidad de 50 a 40 km/h en ese mismo tramo sin adoptar medidas de seguridad adicional a la señal de limitación de velocidad”.

Una vez adoptada la medida correctiva de limitación de la velocidad a 40 km/h en el tramo donde el siniestro se produjo, no se adoptó ninguna medida adicional que redujera el riesgo“

El octavo motivo aludido por la sala es que “una vez adoptada la medida correctiva de limitación de la velocidad a 40 km/h en el tramo donde el siniestro se produjo, no se adoptó ninguna medida adicional que redujera el riesgo derivado de omisiones de cuidado por parte del maquinista”.

Con ello, “el cumplimiento de la prohibición se hacía recaer exclusivamente sobre la acción del maquinista y ello no evitaba posibilidades aparentemente previsibles de incumplimiento de los cánones exigibles de velocidad máxima autorizada”.

Por último, se incide en que “en el pliego de condiciones de la mercantil Siemens y dentro de la casuística de riesgos se señala el exceso de velocidad en determinados puntos”, con lo que los magistrados entienden que se debió prever y no se hizo esta posible circunstancia.

En el momento procesal en que se encuentran las actuaciones únicamente cabe sostener que existe más de un indicio de la criminalidad respecto de las personas consideradas como investigadas“

Añaden que “si para la investigación basta con la aparición de indicio alguno de criminalidad, para la condena ha de existir prueba cumplida de la culpabilidad más”.

“En el momento procesal en que se encuentran las actuaciones únicamente cabe sostener que existe más de un indicio de la criminalidad respecto de las personas consideradas como investigadas”, concluyen en su auto.

La Audiencia Provincial de Valencia ha ordenado al juzgado instructor que reabra la causa del accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, ocurrido el 3 de julio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, según ha confirmado el Tribunal Superior de Justicia (TSJCV). La Sala ordena tomar declaración a los investigados por el siniestro y rechaza practicar todas las diligencias solicitadas por las acusaciones.

El Juzgado de Instrucción número 21 de València archivó el procedimiento el pasado mes de mayo -por tercera vez desde que se inició la investigación- al descartar que existieran responsables penales y al no ver acreditado que en el siniestro “tuviese incidente un fallo o mal estado del material móvil o de la infraestructura”.

Tanto la Fiscalía como la Asociación de Víctimas 3 de Julio recurrieron esta decisión de sobreseimiento y ahora la Audiencia Provincial les ha dado la razón y ha ordenado a la instructora que reabra el caso.

Satisfacción en las víctimas

La portavoz de la Asociación de Víctimas del Accidente de Metro del 3 de Julio, Rosa Garrote, se ha mostrado satisfecha tras conocer que la Audiencia Provincial de Valencia ha ordenado la reapertura, por tercera vez, de la investigación del accidente, y espera que la causa derive ya en un juicio.

En declaraciones a EFE, Garrote ha insistido en que lo que ahora ha acordado la Audiencia “es lo que llevamos reclamando desde hace doce años, que se investiguen todas las posibles causas del accidente, más allá del exceso de velocidad”.

Les Corts Valencianes han rechazado hoy devolver al Consell el proyecto de ley de seguridad ferroviaria, una norma que contempla la creación de la Agencia Valenciana de Seguridad Ferroviaria y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, entre otros aspectos.

El PP había presentado una enmienda a la totalidad de esta norma porque, aunque está de acuerdo con el objeto de la ley, considera que adolece de medidas concretas de seguridad y cree que la creación de nuevos organismos supondrá una duplicidad y conllevará un incremento del gasto global de los presupuesto.

Para los populares, esas actuaciones implican “un aumento del gasto accesorio que, dada a necesidad de optimización de los recursos púbicos, podrá ir en detrimento de las inversiones concretas necesarias para la mejora real de la seguridad”.El resto de grupos han rechazado la propuesta del PP de devolver la norma, aunque alguno de ellos, como Ciudadanos y Podem, han advertido de algunas deficiencias en el proyecto de ley, aunque confían en poder resolverlas y mejorar la norma durante el trámite de enmiendas.

El PSPV, Compromís y Podem ha coincidido además en criticar el repentino interés del PP por los recursos públicos y por la seguridad ferroviaria, algo que, según han lamentado, no parecía preocupar a este partido cuando ocurrió el accidente de metro de julio de 2006 en el que murieron 43 personas.

La consellera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador, ha presentado la ley ante el pleno, una norma que, según ha dicho, “nace del dolor, que se transforma en rebeldía y esperanza” y que es, a su juicio, el mejor texto.

Creación de la Agencia Valenciana de la Seguridad Ferroviaria

Siguiendo el modelo europeo de asignación de responsabilidad en seguridad, se crea la Agencia Valenciana de la Seguridad Ferroviaria, Título II, como organismo autónomo, con personalidad jurídica y que se regirá por los principios de independencia y transparencia, adoptando las decisiones de manera motivada y respetando el principio de contradicción.

La Agencia tiene como órgano de gobierno un consejo rector, con cinco vocales que serán personas de competencia reconocida, experiencia y prestigio profesional en el sector ferroviario o en la gestión de emergencias, que gozarán de independencia e inamovilidad, y elegirán al titular de la presidencia. Los operadores ferroviarios deberán remitir cada año a la Agencia un informe sobre las averías e incidencias del material rodante con que operan, soluciones y previsiones de actuación. La Generalitat, a propuesta de la Agencia, aprobará un Reglamento de Circulación Ferroviaria.

El Título II también regula la estructura del Sistema Ferroviario Autonómico, clasificado en dos tipo de subsistemas en función del carácter estructural o funcional, para la determinación de las exigencias específicas de seguridad. El Título IV se dedica a la certificación de seguridad que otorga la Agencia y que deberán obtener las entidades ferroviarias antes de la prestación del servicio.

El certificado acreditará que dispone de un sistema de gestión de la seguridad propio y está en condiciones de cumplir los requisitos sobre sistemas de carácter estructural y funcional. La vigencia del certificado será de cinco años, renovable por períodos sucesivos iguales.

Comisión de Investigación de Accidentes

La investigación de accidentes y notificación de incidentes se ve reforzada con la creación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, adscrita a la Conselleria competente en materia de emergencias, y será totalmente independiente, Título V. Esta Comisión estará compuesta por seis vocales, nombrados por el Consell entre personas de prestigio y calificación profesional en el sector ferroviario. Estos nombramientos se someterán a les Cortes para su aceptación o veto razonado

Las Corts Valencianes no enviaron antes a la Fiscalía las conclusiones de la comisión parlamentaria de investigación sobre el accidente de Metro de 2006 para no “interferir” en los trabajos del juzgado de instrucción y para que no se entendiera como “una intromisión en la causa judicial”.

Así lo señala un comunicado del parlamento valenciano después de que la titular del juzgado número 21 de València haya acordado devolver a la Fiscalía ese dictamen, al entender que, al estar el caso sobreseído, no puede incorporarlo al procedimiento.

La jueza indica que esas conclusiones se recibieron un año después de su aprobación, cuando la causa estaba sobreseída provisionalmente. Sin embargo, las Corts destacan que lo hicieron entonces porque “respetan la independencia de la investigación judicial y el deber de reserva sobre la información judicializada”.

Por ello, han explicado que, mientras la investigación ha estado en marcha, no han querido “interferir” en los trabajos del juzgado, y en el momento en que su titular decretó sobreseimiento de la causa fue cuando el presidente de la cámara, Enric Morera, puso en conocimiento del fiscal el dictamen.

El objetivo al remitir esas conclusiones y el material de la comisión era por si podían ser de utilidad para el Ministerio Público en su recurso ante la Audiencia Provincial para reabrir el caso, si así lo estimaba oportuno y consideraba la existencia de hechos de relevancia penal.

El Juzgado de Instrucción 21 de Valencia ha acordado devolver a la Fiscalía el dictamen elaborado por la Comisión de Investigación sobre el accidente de metro de Valencia , ocurrido el 3 de julio de 2006 y donde murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, porque el caso está “sobreseído” y “no puede incorporarlo al procedimiento”, según ha argumentado la jueza instructora.

El dictamen, según el tribunal, fue remitido al juzgado por la Fiscal Jefa Provincial el 26 de junio, un año después de su aprobación, estando ya sobreseída la causa judicial. La instructora cree que procesalmente, estando el caso sobreseído, no puede incorporarlo al procedimiento.

En su resolución, la jueza recuerda que “las conclusiones de la comisión parlamentaria se reciben en este juzgado un año después de su aprobación, cuando la causa ha sido sobreseída provisionalmente, se han desestimado los recursos de reforma interpuestos por las partes, y habiendo expirado también el plazo para la interposición de los recursos de apelación cuya resolución está pendiente de la Audiencia Provincial”.

Subraya, igualmente, que “en el año transcurrido entre la aprobación de las conclusiones y su remisión al Juzgado a través de la Fiscalía, ninguna parte pidió su incorporación a la causa, pese a que en ese tiempo el procedimiento se encontraba en trámite” y se han seguido practicando diligencias.

La Fiscalía pidió el pasado 26 de junio que el dictamen de la comisión parlamentaria de investigación se incorporara a la causa “a los efectos oportunos”. La magistrada entiende que en el tramite actual, estando sobreseída la causa desde el 23 de mayo y pendientes de resolverse los recursos de apelación, no cabe la unión de dicho documento a las diligencias. Por este motivo, devuelve el documento al Ministerio Público y pide que precise cuáles son los “efectos oportunos” a los que se refiere en el escrito.

La resolución no es firme. Puede ser recurrida en reforma ante el propio Juzgado de Instrucción.

Reacción de las víctimas

Tras conocer esta decisión la Asociación de Víctimas del Metro 3J ha lamentado que “el dictamen de la comisión contradice toda la instrucción, y aportaría los documentos y testimonios que la jueza se ha negado a tener en cuenta”.

Además han añadido que “esperemos que la Audiencia acepte los recursos contra el archivo y dictamine seguir investigando, y así poder aportar el dictamen de la Comisión”.

Eren les 13.03 hores del 3 de juliol de 2006 quan un comboi de la línia 1 de Metrovalencia va descarrilar entre la parada de Plaça d'Espanya i la de Jesús, portant-se per davant 43 vides i deixant marcades per a tota la vida altres 47 que van patir ferides en la qual ha sigut la major catàstrofe que ha patit València des de la riuada de 1957.

Coincidint amb aquella hora fatídica, l'Associació de Víctimes del Metro 3 de Juliol ha realitzat aquest dilluns un senzill, però emocionant acte en record de les víctimes, amb motiu de l'11 aniversari del sinistre, que s'ha celebrat en el monument inaugurat el passat mes de novembre en un xicotet jardí sobre la corba de l'accident.

Denominat “Prime Time”, és obra de l'artista alemanya establida a València Anja Krakowski i està compost per 43 rellotges blancs que assenyalen l'hora en la qual es va truncar la vida de 43 persones -les 13.03- i set rellotges negres que permeten enllaçar per internet amb dades de l'accident i de la lluita de l'associació.

L'acte ha transcorregut amb la mirada posada en el procés judicial. Sobre aquest tema, la presidenta de l'Associació de Víctimes, Rosa Garrote, ha comentat que “és increïble que la jutgessa Nieves Molina demane l'arxiu del cas quan hi ha proves que realitzar encara de les quals no es tenen resultats i que poden incidir en la responsabilitat de FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) pel nivell de compliment del pla de prevenció quant a mesures de seguretat”.

Garrote ha explicat que crida l'atenció que FGV tenia les medides de seguretat necessàries per a evitar un accident provocat per un excés de velocitat en la resta de línies: “En el cas de la línia 1 hi havia una balisa instal·lada just abans d'entrar a l'andana, no tenia en compte que abans hi havia una corba que estava totalment desprotegida i nosaltres el que volem denunciar és que pensem que el no instal·lar una balisa per a protegir aqueixa corba és una fallada de la direcció de FGV, no del conductor i com tal demanem que se seguisca investigant en aquesta línia”.

La presidenta de l'entitat ha informat que tant l'Associació com la Fiscalia han recorregut l'arxiu de la causa davant l'Audiència de València sobre la base de que “els informes sobre els quals la jutgessa es basa per a dir que no hi ha res que va incidir en l'accident més enllà de la velocitat els ha realitzat precisament el perit Andrés Cortabitarte que és el que està imputat en l'accident de l'Alvia com a tècnic encarregat de la seguretat”.

Garrote ha afirmat que en el seu escrit d'apel·lació, “el Ministeri Fiscal posa l'accent que és incompatible estar imputat en la causa d'un accident com a cap de seguretat per no haver tingut en compte la seguretat de la via amb que haja d'analitzar a València les mateixes circumstàncies”.

En aquest sentit, ha afegit que “lògicament no es va a tirar pedres contra la seua pròpia teulada i el que va a fer és defensar la seua actuació”.

Per aquest motiu, Garrote ha informat que han sol·licitat que es realitzen “més informes pericials per part de tècnics independents, ja que Cortabitarte també té relació amb el Ministeri de Foment, igual que la resta d'informes que s'han aportat a la causa”.

Las víctimas del accidente de metro del 3 de julio de 2006 en València, que costó la vida a 43 personas e hirió a otras 47, mantienen viva la esperanza de hallar responsables de la tragedia cuando este lunes se cumplirán once años de ella y el proceso judicial se enfrenta a la amenaza de un nuevo carpetazo.

La asociación de víctimas, según explica a EFE su portavoz, Rosa Garrote, sigue dispuesta a llamar a cuantas puertas judiciales sea necesario para determinar responsabilidades, pese a los vaivenes emocionales experimentados en los últimos meses.

Las tesis de buena parte de los familiares y amigos de los fallecidos en aquel accidente de la curva previa a la estación de Jesús de Metrovalencia se vieron respaldadas por las conclusiones aprobadas por la mayoría de las Corts en 2016 tras una segunda comisión de investigación, pero chocan frontalmente con la opinión de la jueza instructora, que sigue sin ver responsables penales.

Si las Corts concluyeron hace ahora un año que el accidente era previsible, que la Línea 1 no era segura y que FGV no invirtió lo necesario en seguridad, la jueza planteó en mayo el archivo de la investigación por haber descartado responsabilidades penales y la imposibilidad de acreditar un fallo en el vagón o la vía. Esta decisión está recurrida tanto por la Fiscalía como por la asociación de víctimas.

“Es el tercer intento de archivo, pero hasta ahora la Audiencia Provincial siempre ha estado por la labor de investigar, de no dejar ningún resquicio de duda, en buena parte por respeto a las víctimas”, explica Garrote, quien confía en que se mantenga el criterio o, al menos, se abra juicio contra los ocho imputados “si es que se piensa que ya no hay nada más que investigar”.

Recurso al Supremo, al Constitucional, a Europa...

“Si la investigación se archivase acudiríamos al Supremo, al Constitucional, a Europa o al Tribunal de Derechos Humanos; hasta el último escalón, porque no nos vamos a conformar con que se eche la culpa al conductor -uno de los 43 muertos-. Los responsables de la empresa tenían la obligación de haber previsto ese riesgo y son los responsables de las muertes”, añade.

Actualmente constan como investigados (antes imputados) en la causa Marisa Gracia Giménez, exdirectora gerente de FGV; Juan J. Gimeno Barberá, director de Auditoría y Seguridad en la Explotación; Vicente Contreras Bónez, director adjunto de Explotación, y Manuel Sansano Muñoz, director de Operaciones.

También figuran Sebastián Argente Cuesta, jefe de la Línea 1; Francisco García Sigüenza, de la dirección técnica; Gonzalo Romero Salt, jefe de Mantenimiento de Instalaciones Fijas, y Luis Miguel Domingo Alepuz, jefe de Talleres de Valencia Sud.

García y Contreras fueron imputados a finales de 2014 y los otros seis en junio del año pasado, aunque según expuso la instructora esta decisión se tomó por mera precaución ante la posible prescripción de delitos ya que, a su juicio, los indicios que existen contra ellos son “frágiles”.

Vaivenes emocionales

A pesar del revés judicial que supone la petición de archivo, las víctimas admiten que en los últimos meses han visto materializadas muchas de sus aspiraciones.

“Hemos vivido muchos vaivenes emocionales. Momentos importantes que nos han dado ánimos, como cuando se reabrió el caso, se supo que se había manipulado la primera comisión parlamentaria o se ha avanzado en una Ley de Seguridad Ferroviaria que ya está en las Corts, pero también varapalos como la última petición de archivo”, admite Garrote.

A su juicio, resulta obvio que existe una relación directa entre la falta de medidas de seguridad y las muertes resultantes, con lo que se podría tipificar un delito contra la seguridad de los trabajadores, 43 delitos de homicidio por imprudencia grave y 47 de lesiones por imprudencia grave.

La Fiscalía también se opone al archivo alegando que quedan diligencias por practicar, como nuevos informes sobre los mecanismos de prevención de riesgos laborales en FGV, la aptitud del conductor del convoy siniestrado, las actas del Comité de Seguridad o los marcos de las ventanas de los vagones.

Mientras esperan a que la Audiencia clarifique el camino judicial de esta causa, la asociación de víctimas mantiene el compromiso de buscar responsables en un esfuerzo que ha pasado factura.

“Nunca hemos llevado un censo de miembros de la asociación, siempre hemos acudido unos u otros en representación de las familias afectadas -relata Garrote-. En todo este tiempo ha habido quien ha tenido que dar un paso atrás para coger ánimos, o no ha podido acudir a alguna concentración por problemas psicológicos, pero aun así siempre nos han pedido que les mantengamos informados de todo”.

Entre noviembre de 2006 y julio de 2015, la entidad celebró 105 concentraciones en la plaza de la Virgen de València, las primeras con escaso apoyo social y las últimas con un gran eco mediático.

La fiscalia ha presentat un recurs davant l'Audiència de València contra la decisió de la titular del Jutjat d'Instrucció número 21 d'arxivar la causa per l'accident de metro ocorregut el 3 de juliol de 2006, en el qual van morir 43 persones i altres 47 van resultar ferides.

Segons han informat a EFE fonts judicials, aquesta petició es fonamenta, igual que l'anterior recurs de reforma presentat pel Ministeri Públic, en la reivindicació de la pràctica de noves proves que en el seu moment van ser rebutjades per la instructora.

Entre altres assumptes, es reclamaven nous informes sobre els mecanismes de prevenció de riscos laborals en Ferrocarrils de la Generalitat, l'aptitud del conductor del comboi sinistrat, les actes del Comitè de Seguretat i els marcs de les finestres dels vagons.

El passat mes de juny la jutgessa va rebutjar aquest recurs de reforma i va confirmar l'arxiu de la causa per tercera vegada.

“Falta de rigor” de la fiscalia

En el seu acte, la jutgessa va argumentar que les pericials sol·licitades per la Fiscalia versaven sobre assumptes que ja havien sigut analitzats, i retreia al Ministeri Públic la “falta de rigor” per utilitzar “dades errònies” per a desacreditar a un perit judicial per estar investigat en la causa que se segueix en el Jutjat d'Instrucció 3 de Santiago de Compostel·la per l'accident d'un tren Alvia.

Per a la titular de l'Instrucció 21 de València, el dret a la tutela judicial efectiva que va esgrimir la Fiscalia per a justificar la seua petició de noves diligències “no és un dret il·limitat” i ha de conjurar-se amb altres drets, “entre ells el de la presumpció d'innocència que directament afectaria als investigats”.

Va apuntar que “també li correspon al Ministeri Fiscal vetlar pels drets d'aquells” i “fer constar i consignar en el procediment tot allò que afavorisca als investigats”.

Així mateix, la instructora va mantenir que no té competència, per raó de la seua jurisdicció, per a requerir un informe a l'Agència Ferroviària Europea, com pretenia la fiscal.

La fiscalía ha presentado un recurso ante la Audiencia de Valencia contra la decisión de la titular del Juzgado de Instrucción número 21 de archivar la causa por el accidente de metro ocurrido el 3 de julio de 2006, en el que fallecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas.

Según han informado a EFE fuentes judiciales, esta petición se fundamenta, al igual que el anterior recurso de reforma presentado por el Ministerio Público, en la reivindicación de la práctica de nuevas pruebas que en su día fueron rechazadas por la instructora.

Entre otros asuntos, se reclamaban nuevos informes sobre los mecanismos de prevención de riesgos laborales en Ferrocarrils de la Generalitat, la aptitud del conductor del convoy siniestrado, las actas del Comité de Seguridad y los marcos de las ventanas de los vagones.

El pasado mes de junio la jueza rechazó dicho recurso de reforma y confirmó el archivo de la causa por tercera vez.

“Falta de rigor” de la fiscalía

En su auto, la jueza argumentó que las periciales solicitadas por la Fiscalía versaban sobre asuntos que ya habían sido analizados, y reprochaba al Ministerio Público la “falta de rigor” por utilizar “datos erróneos” para desacreditar a un perito judicial por estar investigado en la causa que se sigue en el Juzgado de Instrucción 3 de Santiago de Compostela por el accidente de un tren Alvia.

Para la titular del Instrucción 21 de Valencia, el derecho a la tutela judicial efectiva que esgrimió la Fiscalía para justificar su petición de nuevas diligencias “no es un derecho ilimitado” y ha de conjurarse con otros derechos, “entre ellos el de la presunción de inocencia que directamente afectaría a los investigados”.

Apuntó que “también le corresponde al Ministerio Fiscal velar por los derechos de aquellos” y “hacer constar y consignar en el procedimiento todo aquello que favorezca a los investigados”.

Asimismo, la instructora mantuvo que no tiene competencia, por razón de su jurisdicción, para requerir un informe a la Agencia Ferroviaria Europea, como pretendía la fiscal.