La Asociación Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J) ha organizado un acto para conmemorar el vigésimo aniversario del siniestro, que en 2006 dejó 43 personas fallecidas y 47 heridas. La ceremonia se ha celebrado este viernes a las 13.00 horas en el jardín donde se ubica el monumento en memoria de las víctimas del accidente, cerca de la parada de metro de Jesús. En el acto, también ha participado la Associació de Víctimes de la DANA 29 d'Octubre de 2024.

Frente al monumento a las víctimas, formado por 43 relojes blancos, uno por cada víctima mortal, y siete relojes negros, que señalan la hora en la que se truncaron sus vidas –las 13:03 horas– los presentes han guardado unos minutos de silencio, tras los cuales los familiares de las víctimas han depositado flores en su memoria.

En un acto marcado por la emoción, los asistentes han arropado a las víctimas con un prolongado aplauso. La música también ha tenido un papel destacado con la interpretación en directo de “Línia 1”, de Pau Alabajos, acompañado al violín por Laura Navarro. La canción, versionada para incorporar el relato de la catástrofe de la dana, ha servido como homenaje y recuerdo a las personas que perdieron la vida aquel fatídico 3 de julio, al tiempo que ha establecido un puente entre dos de las mayores tragedias vividas por la sociedad valenciana.

Dos fechas diferentes. Dos catástrofes, en apariencia, completamente distintas. Sin embargo, una misma respuesta por parte de las instituciones, marcada por la elusión de responsabilidades, la insuficiencia de las actuaciones y la falta de transparencia. En este contexto, la Asociación de Víctimas de la DANA 29 d'Octubre de 2024 ha participado en el acto como muestra de solidaridad con las víctimas del accidente de metro y sus familias. “Abrieron un camino y tenemos la responsabilidad de continuarlo”, señalaron desde el colectivo.

“Nos consolaba pensar que habíamos puesto la semilla para que nunca más ningún colectivo tuviese que sufrir el maltrato institucional al que se vio sometida nuestra asociación. Pero, lamentablemente, vemos que estábamos equivocados y que la historia se repite”, ha manifestado Beatriz Garrote, quien fue durante años el rostro de la lucha de la Asociación de Víctimas del Metro, en el acto de homenaje por el 20 aniversario del accidente.

Por su parte, la presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro, Rosa Garrote, ha recordado los años de lucha judicial que culminaron con el cambio de la versión oficial, “dando validez a nuestra lucha”, ha subrayado. Asimismo ha condenado el “maltrato institucional” y sostiene que, del mismo modo que ellos lo sufrieron hace veinte años, las víctimas de la dana lo padecen en la actualidad, por lo que “vemos que la historia se repite”.

Enric Chulio, miembro de la Asociación de Víctimas del Metro, ha insistido en que “cuando la sociedad está informada y tiene información buena, pone lo que haga falta”, en referencia al tratamiento informativo del accidente por parte de Canal 9, que silenció de forma sistemática a las víctimas para convertirse en un altavoz de la versión oficial impulsada por la Generalitat.

En esta misma línea, señala que, aunque como sociedad “sí hemos aprendido algo” –como quedó demostrado en la forma en que el pueblo valenciano se volcó con las víctimas de la dana–, “la tristeza está cuando miramos hacia arriba, a los responsables políticos, es decir, a las personas con poder político, que no es un poder abstracto. Son personas con nombres y apellidos y es ahí donde vemos que siguen fallando y persisten esas actitudes de no reconocer un mínimo error, ni siquiera con la boca pequeña, y no asumir ninguna responsabilidad; eso es lo que no ha cambiado”, afirma Chulio.

El 3 de juliol de 2006 València va quedar paralitzada. Tal dia com hui fa vint anys que es va trencar la vida de 43 persones i la d'altres 47 que van resultar ferides va quedar marcada per a tota la vida. Eixe dilluns a les 13.06 hores passaria a la història negra de la ciutat en descarrilar un tren de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la pronunciada corba que uneix les estacions de Plaza d'Espanya i Jesús en el que va ser la tragèdia més gran en un metre urbà a Espanya.

Un total de 150 persones viatjaven a bord del comboi que va descarrilar en eixe punt després d'aconseguir els 80 quilòmetres per hora, el doble de la velocitat marcada. L'única balisa existent en el tram permetia superar eixa velocitat perquè no protegia la geometria de la corba, sinó l'entrada i eixida de l'estació. La línia 1 era l'única que funcionava amb el sistema de Frenada Automàtica Puntual (FAP), ja que en la 3 i 5, més modernes, operava l'ATP (Protecció Automàtica de Trens).

Aquella tràgica jornada va marcar un abans i un després en l'àmbit polític i social en la Comunitat Valenciana, però també en el que a configuració i planificació de la xarxa d'FGV es refereix tant pel que fa a infraestructures i de mesures de seguretat com de legislació.

Des de llavors fins ara, s'han millorat diferents aspectes relacionats amb els sistemes de seguretat en la conducció, però continuen sense implementar-se 20 anys després diversos mecanismes inclosos en la nova normativa que s'ha anat aprovant relacionada amb la gestió ferroviària.

Evolució de la xarxa de Metrovalencia

L'any 2006, Metrovalencia comptava amb 1.309 empleats, tres línies de metro (1, 3 i 5), una de tramvia (4), 120,9 quilòmetres de via de metro i 16,7 de tramvia; 116 estacions (83 de metro i 33 de tramvia); 73 unitats de metro i 26 de tramvia que donaven servei a 33 localitats; i 64,5 milions de viatgers.

L'any passat, l'entitat comptava amb 1.417 empleats, sis línies de metro (1, 2, 3, 5, 7 i 9), quatre de tramvia (4, 6, 8 i 10), 136 quilòmetres de via de metro i 25 de tramvia; 147 estacions (96 de metro i 51 de tramvia); 62 unitats de metro de més capacitat i 45 de tramvia que donen servei a 36 localitats; i el nombre de viatgers arriba als 91,6 milions.

Quant a les qüestions relacionades directament amb la seguretat després de l'accident, encara que els aleshores responsables de FGV es van cansar de dir que les corbes no es protegeixen amb balises per filosofia del ferrocarril perquè els maquinistes coneixen el trajecte, la realitat és que, dos mesos després del sinistre, FGV va anunciar que havia completat la instal·lació de 14 balises al túnel de la línia 1 de Metrovalencia per protegir els senyals fixos de velocitat i la velocitat màxima de l'itinerari, és a dir, per impedir que se superaren els límits de velocitat.

El 30 d'abril de 2008, FGV va licitar la instal·lació del sistema automàtic de seguretat ATO (Automatic Train Operation) que, després d'una inversió de més de 30 milions d'euros, va suposar la instal·lació de 840 balises als 25,3 quilòmetres subterranis de la xarxa de Metrovalencia de les línies 1, 3 i 5. L'ATO, el sistema més fiable i modern que existia en aquell moment, amb el qual els trens funcionen pràcticament de manera autònoma, va entrar en servei el 26 de març de 2011, quasi cinc anys després de les 43 morts.

Pel que fa als trens, els models de la mateixa sèrie 3700 que el que va patir l'accident també es van anar retirant de la circulació. Les últimes unitats van funcionar fins al 2009, quan van ser substituïdes per les de la sèrie 4300, més robustes i resistents. Una de les circumstàncies que va agreujar la gravetat de l'accident pel que fa al nombre de víctimes va ser que, en bolcar els vagons, es van trencar les finestres laterals, fet que va causar diverses morts per l'efecte d'arrossegament.

Quant a les infraestructures, després de l'accident, concretament el mes d'agost, la Generalitat va anunciar la supressió del revolt on es va produir el sinistre mitjançant un pla de reordenació i modernització de la línia 1. El projecte preveia la prolongació de la línia 1 des de Plaça d'Espanya fins al nou Hospital La Fe i la potenciació de l'enllaç amb la comarca de la Ribera. D'aquesta manera, el fatídic revolt quedava relegat a un ramal tècnic pel qual no circularien trens de passatgers. Finalment, no es va executar cap d'aquestes actuacions.

Noves lleis de seguretat i una comissió d'experts sense crear

La creació d'una Agència de Seguretat Ferroviària va ser una de les principals reivindicacions de l'Associació de Víctimes del Metro 3 de Juliol durant una dècada. Abans de les eleccions de 2015, sis partits es van comprometre a impulsar-la (PSPV, Compromís, Ciutadans, Podem, Esquerra Unida i UPyD) i, amb el Govern del Botànic, la llavors consellera d'Obres Públiques i Vertebració, María José Salvador, va assumir aquest compromís.

No obstant això, la seua creació es va retardar per diverses qüestions formals, entre aquestes, l'aprovació prèvia de la Llei Valenciana de Seguretat Ferroviària, una normativa pionera a l'Estat espanyol. Va ser el març de 2018 quan es va aprovar, fet que va donar llum verda a la creació de l'esmentada agència.

La llei estableix les normes i els procediments de caràcter preventiu i correctiu destinats a promoure la seguretat ferroviària a la Comunitat Valenciana per evitar o minimitzar accidents com el que va ocórrer fa vint anys a la línia 1 de Metrovalencia.

Després de dos anys de tràmits, el juliol de 2020 es va crear definitivament l'Agència de Seguretat Ferroviària, dotada de personalitat jurídica i patrimoni propis i adscrita a la Conselleria d'Obres Públiques, que és l'autoritat responsable de la seguretat del sistema ferroviari i vetla pel manteniment general de la seguretat en la circulació mitjançant la supervisió del compliment de les obligacions dels diferents actors.

No obstant això, vinculada a l'agència hi ha una qüestió important que continua, a hores d'ara, sense posar-se en marxa. Es tracta de la Comissió d'Investigació d'Accidents de la Generalitat Valenciana, un òrgan col·legiat independent encarregat d'investigar tècnicament els incidents i accidents a la xarxa ferroviària autonòmica, com Metrovalencia i el TRAM d'Alacant.

Sobre aquesta qüestió, i a preguntes d'elDiario.es sobre la previsió i els terminis de creació d'aquesta comissió, fonts de la Conselleria d'Infraestructures han comentat que “s'està negociant perquè, a escala estatal, ja hi ha una comissió similar que podria servir i així no generar duplicitats”, encara que han advertit que “està pendent de resoldre's per veure si poden ser compatibles ambdues o unir-se en una sola”.

El 3 de julio de 2006 València quedó paralizada. Tal día como hoy hace 20 años que se quebró la vida de 43 personas y la de otras 47 que resultaron heridas quedó marcada de por vida. Ese lunes a las 13.06 horas pasaría a la historia negra de la ciudad al descarrilar un tren de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la pronunciada curva que une las estaciones de Plaza de España y Jesús en lo que fue la mayor tragedia en un metro urbano en España.

Un total de 150 personas viajaban a bordo del convoy que descarriló en ese punto tras alcanzar los 80 kilómetros por hora, el doble de la velocidad marcada. La única baliza existente en el tramo permitía superar esa velocidad ya que no protegía la geometría de la curva, sino la entrada y salida de la estación. La línea 1 era la única que funcionaba con el sistema de Frenado Automático Puntual (FAP) puesto que en la 3 y 5, más modernas, operaba el ATP (Protección Automática de Trenes).

Aquella trágica jornada marcó un antes y un después a nivel político y social en la Comunitat Valenciana, pero también en lo que a configuración y planificación de la red de FGV se refiere tanto a nivel de infraestructuras y de medidas de seguridad como de legislación.

Desde entonces hasta ahora, se han mejorado diferentes aspectos relacionados con los sistemas de seguridad en la conducción, pero siguen sin implementarse 20 años después diversos mecanismos incluidos en la nueva normativa que se ha ido aprobando relacionada con la gestión ferroviaria.

Evolución de la red de Metrovalencia

En primer lugar, Metrovalencia en 2006 contaba con 1.309 empleados, tres líneas de metro (1, 3 y 5), una de tranvía (4), 120,9 kilómetros de vía de metro y 16,7 de tranvía; 116 estaciones (83 de metro y 33 de tranvía); 73 unidades de metro y 26 de tranvía que daban servicio a 33 localidades; y 64,5 millones de viajeros.

Hasta el pasado año la entidad contaba con 1.417 empleados, seis líneas de metro (1, 2, 3, 5, 7, 9), cuatro de tranvía (4, 6, 8, 10), 136 kilómetros de vía de metro y 25 de tranvía; 147 estaciones (96 de metro y 51 de tranvía); 62 unidades de metro de mayor capacidad y 45 de tranvía que dan servicio a 36 localidades; y el número de viajeros asciende a 91,6 millones.

En cuanto a cuestiones relacionadas directamente con la seguridad tras el accidente, aunque los entonces responsables de FGV se hartaron de decir que las curvas no se protegen con balizas por filosofía del ferrocarril porque los maquinistas conocen el trayecto, la realidad es que dos meses después del siniestro, FGV anunció que se había completado la instalación de 14 balizas en el túnel de la Línea 1 de Metrovalencia para proteger las señales fijas de velocidad y la velocidad máxima del itinerario, es decir, para impedir que se rebasaran los límites.

El 30 de abril de 2008 FGV licitó la instalación del sistema de seguridad automático ATO (automatic train operation) que, tras una inversión de más de 30 millones de euros, supuso la instalación de 840 balizas en los 25,3 kilómetros subterráneos de la red de Metrovalencia de las líneas 1, 3 y 5. El ATO, el sistema más fiable y moderno que existía en ese momento con el que los trenes funcionan prácticamente de forma autónoma, se puso en marcha el 26 de marzo de 2011, casi cinco años después de las 43 muertes.

En cuanto a los trenes, los modelos de la misma serie 3.700 que el que sufrió el accidente, también se fueron retirando de la circulación. Las últimas aún funcionaron hasta 2009, cuando fueron sustituidas por las unidades de la serie 4300, más robustas y resistentes. Una de las situaciones que agravó la gravedad del accidente en lo que a víctimas se refiere fue que al volcar los vagones se rompieron las ventanas laterales, lo que causó varios fallecimientos por el efecto arrastre.

A nivel de infraestructuras, tras el accidente, en concreto en el mes de agosto, la Generalitat anunció la supresión de la curva donde se produjo el accidente mediante un plan de reordenación y modernización de la Línea 1. El proyecto pasaba por la prolongación de la Línea 1 desde plaza de España hasta el nuevo Hospital La Fe y la potenciación del enlace con la comarca de la Ribera. De esta forma, la fatídica curva quedaba relegada como un ramal técnico por donde no circularían trenes de pasajeros. Nada de esto se hizo finalmente.

Nuevas leyes de seguridad y una comisión de expertos sin crear

La creación de una Agencia de Seguridad Ferroviaria fue una de las demandas de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio durante una década. Antes de las elecciones de 2015, seis partidos se comprometieron a impulsarla (PSPV, Compromís, Ciudadanos, Podemos, Esquerra Unida y UPyD) y con el Gobierno del Botánico, la entonces consellera de Obras Públicas y Vertebración, María José Salvador, asumió el compromiso.

Sin embargo, su creación se retrasó por diversas cuestiones formales, entre ellas, la aprobación en primer lugar de la Ley Valenciana de Seguridad Ferroviaria, una normativa pionera en el Estado español. Fue en marzo de 2018 cuando se aprobó, lo que dio luz verde a la creación de la mencionada agencia.

La Ley establece las normas y procedimientos de carácter preventivo y correctivo, destinados a promover la seguridad ferroviaria en la Comunitat para evitar o minimizar accidentes como el acaecido hace 20 años en la línea 1 de Metrovalencia.

Tras dos años de trámites, en julio de 2020 se creó definitivamente la Agencia de Seguridad Ferroviaria, dotada de personalidad jurídica y patrimonio propios y adscrita a la Conselleria de Obras Públicas, que es la autoridad responsable de la seguridad del sistema ferroviario, y vela por el mantenimiento general de la seguridad en la circulación, mediante la supervisión del cumplimiento de las obligaciones de los diferentes actores.

Sin embargo, vinculado a la agencia, hay una cuestión importante que sigue a día de hoy sin ponerse en marcha. Se trata de la Comisión de Investigación de Accidentes de la Generalitat Valenciana, un órgano colegiado independiente encargado de investigar técnicamente los incidentes y accidentes en la red ferroviaria autonómica (como Metrovalencia y TRAM d'Alacant).

Al respecto, a preguntas de elDiario.es sobre la previsión y plazos de creación de esta comisión, fuentes de la Conselleria de Infraestructuras han comentado que “se está negociando porque a nivel estatal ya hay una comisión similar que podría servir y así no generar duplicidades”, aunque han advertido de que “está pendiente de resolverse para ver si pueden ser ambas compatibles o unirse en una sola”.

Laura Ballester, veterana redactora del diari Levante-EMV, és la periodista que millor coneix els secrets de l'accident del Metro de València del 3 de juliol de 2006, una tragèdia que va deixar 43 morts i 47 ferits i de la qual aquesta setmana es compleixen 20 anys. Autora de Lluitant contra l'oblit (Sembra Llibres, 2014), Ballester va complir fil per randa la missió bàsica de qualsevol periodista d'investigació: fiscalitzar la versió oficial. En aquest cas, la de l'empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) i la de l'Executiu autonòmic, amb Francisco Camps com a president.

Amb vents i marees —i amb empatia i paciència—, la periodista va donar compte al diari en què ha desenvolupat tota la seua carrera professional de totes les greus deficiències que van propiciar la tragèdia. A penes quatre dies després de l'accident, en plena visita del papa Benet XVI a València, ja va informar que una balisa hauria evitat el descarrilament. La sentència del cas, que va condemnar catorze anys després quatre directius de FGV, va acreditar totes les deficiències destapades per Laura Ballester.

Experta en informació de tribunals, infraestructures i urbanisme, la periodista explica en aquesta entrevista a elDiario.es: “A un exdirector de Levante-EMV li van arribar a demanar que deixàrem ja de parlar de la puta balisa, amb aquestes paraules, perquè els molestava”. Evidentment, van fer com si sentiren ploure davant les pressions del Palau de la Generalitat.

En quina secció treballaves en aquella època i què recordes del dia 3 de juliol de 2006?

El 3 de juliol de 2006 jo era redactora d'Infraestructures, Urbanisme i Transports. Ens assabentem del descarrilament i la primera que va anar a l'estació de Jesús va ser Marga Vázquez, que en aquell moment era redactora de Successos. A la mitja hora ja em van dir: “Ves tu també cap allà perquè ens diuen que sembla que és gros”. Recorde travessar la ciutat en bicicleta —ja hi havia controls de la Policia—, amb el carnet del Levante-EMV a la boca perquè així l'anava ensenyant; ja estava tot tallat. I bé, allà vam passar el dia sencer. El lloc de comandament el van instal·lar al costat de Trànsit, al carrer de Mora de Rubielos, i, a l'altra parada de Jesús, hi van posar una tanca i ens van separar. Les autoritats creuaven el carrer, ens atenien i nosaltres ens vam quedar allà pràcticament tot el dia, al sol.

Recorde que, molt poc després, ja vas publicar que una balisa hauria evitat la tragèdia. Quan va ser?

Al quart dia exactament. El debat sobre la balisa ja l'havíem tingut deu mesos abans amb l'accident de Picanya. Els sindicats ja van denunciar que la manca d'una balisa de frenada hauria impedit l'accident, en el qual van acabar xocant quatre trens l'un darrere de l'altre (no hi va haver cap mort, però sí ferits i un maquinista va perdre una cama). Allà també es va suscitar el debat sobre les balises i FGV ja negava aquesta evidència.

Sobre la balisa, els sindicats van tornar a explicar el mateix que havien explicat arran de l'accident de Picanya: que una balisa de 3.500 euros hauria evitat l'accident. I aquest titular va molestar moltíssim la Generalitat. Després, amb els anys, em vaig assabentar que a l'exdirector del diari, Pedro Muelas, li van arribar a demanar que deixàrem ja de parlar de la “puta balisa”, amb aquestes paraules, perquè els molestava. És veritat que no s'hi havia d'haver circulat a aquesta velocitat —però es veu que era un hàbit— i, al final, tant va el cànter a la font que s'acaba trencant.

Era una informació que xocava amb la versió oficial i, a més, en plena visita del Papa a València.

Van ser ràpids a voler donar una versió, sobretot perquè aquella setmana el que més pressió feia era la imminent visita del papa, ja que València anava a celebrar el seu primer gran esdeveniment. Després vindrien la Fórmula 1, la Copa Amèrica i tota la resta. Hi havia molta pressa per resoldre la història. També al·legaven des de la Presidència de la Generalitat que es va voler agilitzar perquè no volien que tornara a passar el de la catàstrofe de la presa de Tous [el 1982], ja que trenta anys després encara estaven gestionant el problema de les ajudes.

Es va voler anar tan ràpid que es van cometre errors garrafals i un maltractament a les víctimes que hui hauria estat impensable

El problema és que es va voler anar tan de pressa que es van cometre errors garrafals i, també, es va maltractar les víctimes d'una manera que hui seria impensable. Perquè el 3 de juliol va ser l'accident i el 4 es va celebrar el funeral d'Estat amb els Reis a la Catedral. A moltes famílies ni tan sols els havien entregat els cossos dels seus familiars; hi va haver gent que ni hi va anar perquè encara ho estava assimilant i, de fet, el funeral es va celebrar per 41 persones i encara en moririen dues més, fins a arribar a 43. Totes aquestes decisions es van prendre perquè venia el Papa a València i calia celebrar una festa, i l'accident molestava: va ser inoportú.

Què va passar amb la caixa negra?

Les presses per a llegir la caixa negra aquella mateixa nit, d'una manera totalment irregular, hui també serien inimaginables. Al final, de totes eixes coses es va aprendre, però hui seria impensable que, en l'accident d'Adamuz, Adif haguera llegit la caixa negra la mateixa nit de l'accident i que aquesta s'haguera esborrat en llegir-ne la informació. Després es va acabar confirmant la informació perquè hi havia una segona caixa negra del segon tren, però el que s'havia esborrat es va fer a propòsit, tal com ho va confirmar l'empresa fabricant de la caixa negra, Hasler Teloc.

Per què tanta pressa?

Adduïen que era un programari específic i que calia llegir-lo, però és que es va llegir en presència d'un policia que en la seua vida havia vist una caixa negra i sense ningú més, només amb representants de FGV, per facilitar la dada a José Ramón García Antón, conseller d'Infraestructures, que l'endemà va comparéixer per primera vegada i va confirmar que el tren circulava a 81 quilòmetres per hora en un tram limitat a 40. El que passa és que amb la informació de la balisa vam donar en el clau. Perquè hi havia balises en aquest tram, però l'únic que feien era protegir l'entrada i l'eixida de les estacions perquè els trens no hi entraren a una velocitat superior. El tram entre Plaça d'Espanya i Jesús és una recta, però amb dues corbes, a l'eixida i a l'entrada de les estacions. I la balisa es podia haver reprogramat —o posar-ne una altra— per a corregir l'excés de velocitat a l'entrada de la corba.

Amb la informació del senyal vam encertar

També vas investigar les balises de l'enclavament.

FGV va cometre un altre incompliment: a l'entrada de la parada de Jesús hi ha un enclavament —que és un encreuament de vies, perquè hi ha dos túnels, un el de Bailén i un altre que va a Plaça d'Espanya— i, com que hi ha un encreuament de vies, els enclavaments també han d'estar protegits per balises. A més, les balises que hi havia estaven programades per a una velocitat de trajecte de 60 quilòmetres per hora. En aquest tram, la velocitat estava limitada a 40, però només amb un senyal de trànsit; no hi havia res més. La balisa va ser una de les qüestions fonamentals que es van posar de manifest al llarg de la investigació, encara que la jutgessa, durant la instrucció, no hi va voler entrar; ni tan sols deixava preguntar per la balisa.

En aquells primers dies també va aflorar la tesi que l'accident va ser inevitable.

Hi va haver moltes presses els primers dies i, també, a l'hora de pagar les famílies amb la famosa clàusula per la qual renunciaven a emprendre accions legals si acceptaven els diners (després la van retirar perquè les famílies van protestar). Les presses van continuar amb la primera comissió d'investigació de les Corts Valencianes, que va ser la més curta de la història parlamentària: es va resoldre en quatre dies i ja va donar el segell de legalitat als fets, instaurant el mantra que l'accident era imprevisible i inevitable.

La primera comissió d'investigació de les Corts Valencianes sobre l'accident va ser la més curta de la història parlamentària

Què va passar amb els finestrals dels vagons?

Això va ser una altra denúncia sindical. De fet, nosaltres teníem fotografies que demostraven que els finestrals dels trens queien, és a dir, sense haver-hi cap accident, tant en marxa com simplement perquè un viatger s'hi recolzés. Després, en les imatges que vam recuperar de l'accident previ de Picanya, també es veia com havien caigut les finestres.

Per què queien?

Es queien perquè el protocol que havia d'haver seguit FGV era un protocol propi, ja que CAF, que era la constructora de les Unitats de Tren Articulades (UTA), com les que van patir l'accident, es va desentendre de com es reparaven aquestes finestres. Hi havia pocs trens i la denúncia dels sindicats era que es prioritzava la rapidesa, la necessitat de disposar dels trens, i es feien reparacions ultraràpides, però que no garantien la seguretat. Aquest va ser el problema que va agreujar l'accident del metro: que les finestres caigueren i que, en bolcar el tren, la major part de les víctimes caigueren pels forats de les finestres sobre les vies, amb l'afegit que el mateix tren anava...

Convertint-ho tot en una espècie de terrible apunyalament, no?

Sí, sí, és que no sé, només de pensar-ho...

Què va passar amb el tren?

El tren es va retirar la mateixa nit de l'accident. Quan vaig tornar a casa, vaig passar pel lloc del sinistre i va ser quan em vaig trobar unes grues que havien perforat el sòl i estaven alçant el tren per a col·locar-lo damunt les dresines i endur-se'l. El tren va quedar sota la custòdia de FGV durant tot aquell temps, tot i que hi havia una ordre judicial que prohibia l'accés al tren, perquè era una peça de convicció (la prova de l'accident). Allí hi entrava tot Déu. De fet, a alguns familiars de les víctimes fins i tot els van arribar a oferir la possibilitat d'accedir al tren del sinistre.

Malgrat que hi havia una ordre judicial que prohibia l'accés al tren, allà hi entrava tothom

On va acabar aquell tren?

El 2008, amb dos recursos pendents, FGV va demanar a la jutgessa destruir l'UTA 3736 del sinistre. Perquè l'altra UTA que també va patir l'accident, però es va quedar dreta, al cap de pocs dies ja tornava a circular (el trànsit es va reobrir 40 hores després). La jutgessa va autoritzar la destrucció del tren amb dos recursos pendents. Això també va ser una exclusiva de Levante-EMV. A mi em van avisar però, és clar, FGV no ens deixava entrar i, al final, vam anar per fora de la platja de vies de València Sud, seu principal de l'empresa pública, i vam aconseguir la fotografia.

I què va passar amb el llibre d'avaries?

El llibre d'avaries mai va aparéixer. Un directiu, segons va declarar en la comissió de les Corts, va sentir dir a altres directius: “Allò del llibre d'avaries ja està solucionat”. El llibre d'avaries és com una llibreta de tapes dures on el maquinista va anotant totes les incidències que va tenint. Se suposa que als tallers hi havia un registre del que anava patint el tren, però el llibre d'avaries mai va aparéixer. Al túnel es van recuperar fins i tot bitllets de loteria, però el llibre d'avaries mai va aparéixer. És un altre dels misteris sense resoldre que hi va haver en aquell moment.

Al túnel es van recuperar fins a bitllets de loteria, però el llibre d'avaries mai va aparéixer. És un altre dels misteris sense resoldre

Com va actuar la Generalitat amb els familiars de les víctimes?

No van visitar totes les víctimes per igual. Jo crec que tenien estudiats els perfils i que hi anaven amb l'excusa d'ajudar en les situacions més complicades. Recorde casos en què qui havia mort era el pare de família, que aportava el sustent familiar, o situacions d'aquest tipus. Aleshores tenien molt ben estudiades les famílies, fins al punt que a algunes directament ni hi van anar, perquè igual consideraven que eren d'una tendència progressista. I el que relataven algunes famílies, la veritat, fa esgarrifar.

En el cas concret d'una família que va perdre la seua filla, un germà de la difunta volia ser policia. I la família va haver d'escoltar que aquell home que volia ser policia es podia trobar totes les facilitats o totes les complicacions. Això ho va dir un exdirector general de la Policia.

De Juan Cotino.

Sí, és clar, de Joan Cotino. Això era el que ells explicaven. Després també van oferir llocs de treball. Al final, la Generalitat va acabar admetent en la segona comissió d'investigació de l'accident del Metro a quantes persones els havia oferit feina. El que les víctimes criticaven era que això s'haguera fet d'una manera opaca, que s'atenguera les víctimes per separat i discrecionalment, amb pactes privats; és a dir, que no fora transparent. Perquè a Torrent aquest tipus d'ajuda sí que es va prestar, però d'una manera transparent i comunicant-ho a la resta de regidors de l'oposició.

Com va ser l'experiència de barrejar el coneixement en temes d'infraestructures amb el periodisme d'investigació en un context d'hegemonia total del PP en el poder i la televisió pública autonòmica sota un ferri control?

Doncs la veritat és que, al principi, no va ser gens gratificant.

Molt solitària, oi?

Sí, prou... En aquesta història sempre ho recorde. Pep Torrent, que va ser sotsdirector de Levante-EMV i després delegat d'El País ací, deia que sempre havia donat suport a les víctimes del Metro perquè era com la manifestació que feien totes les setmanes les Mares de la Plaça de Maig. I que, per això, calia donar-los suport. La causa es va obrir d'ofici arran d'un accident amb 43 morts, però es va arxivar el maig de 2007, es va reobrir el desembre de 2007 i, el maig de 2008, ja li van donar el carpetada definitiva. La secció primera de l'Audiència de València, presidida aleshores pel magistrat Pedro Castellano, la va arxivar.

Com es compensava aquesta mena d'oblit a mesura que passava el temps?

Fins al 2013, quan la Fiscalia va tornar a demanar que es reobrira la causa, van passar sis anys d'absoluta sequera de novetats, encara que sempre, si busques, trobes. En el cinqué aniversari crec que vam explicar com estava la via. Bé, vam intentar mantindre viva la flama. I de vegades et costava que et digueren que estaves obsessionada. Un cap de premsa em va arribar a dir que era com la teoria de la motxilla de l'11M. A mi, la veritat, em tenia igual, perquè pensava que era una feina que havia de fer, sobretot perquè tenia la intuïció que hi havia alguna cosa més, però que no estàvem aconseguint trencar el vel de silenci que es va intentar imposar i del qual, després, a poc a poc, vam anar estirant.

Tenia la intuïció de saber que hi havia alguna cosa més, però que no estàvem aconseguint trencar el vel de silenci

L'escàndol es va reactivar quan es va saber que la primera comissió d'investigació va ser un frau.

Amb el pas dels anys s'acaben sabent coses. El Mundo va publicar el que tothom sospitava i sabia: que la comissió d'investigació va estar completament preparada, manipulada i dirigida per una consultora de comunicació, HM Sanchis (contractada des de 2004, abans de l'accident, tot i que FGV ja tenia el seu propi gabinet de comunicació). HM Sanchis va ser contractada externament perquè donara suport al gabinet de comunicació i cobrava 6.000 euros per preparar una roda de premsa.

Quant va cobrar per la comissió d'investigació?

Per la comissió d'investigació no se sap què va cobrar. Se sap què va cobrar en tots aquests anys, de 2014 a 2012: 621.000 euros.

Això de la primera comissió d'investigació vorejava una mica el fals testimoni polític, no trobes?

Falsos testimonis tampoc podia haver perquè hi havia una veritat judicial d'arxiu, però no s'havia jutjat res.

La versió que va preparar la consultora contrasta de pla amb la segona comissió d'investigació, ja sense la majoria del PP a la mesa de les Corts Valencianes. Quina va ser la conclusió d'aquesta comissió més completa?

I tant que va ser la més completa. Davant dels quatre dies que va durar la primera, la segona es va allargar sis mesos. Les víctimes no van comparéixer en la primera perquè, quan es complia el primer mes de l'accident, estaven immerses en el seu dol i processant les cicatrius de manera interna. La segona comissió també va comptar amb el suport d'un ampli ventall de partits polítics que, com a mínim, van garantir les diferents mirades, perquè l'únic que es va abstindre en tot moment —tant en l'aprovació, com en la decisió dels compareixents i, després, en el dictamen— va ser el Partit Popular. Li van donar suport el PSPV, Compromís, Ciutadans i Podem. Les víctimes, abans de les eleccions de 2015, van aconseguir que sis partits polítics es comprometeren per escrit que, si entraven a les Corts Valencianes, donarien suport a una comissió d'investigació.

Va ser la primera decisió de la legislatura.

La primera, el dia que es van constituir les Corts. Va ser un dia, la veritat, superemocionant, perquè es va elegir Enric Morera president de les Corts, es va votar, es van constituir les Corts i la primera decisió que es va adoptar va ser crear la comissió d'investigació de l'accident del Metro. Van parar el ple i va entrar a pronunciar un discurs Beatriz Garrote [portaveu de l'associació de víctimes], que té la particularitat de dir les coses més dures amb aquesta elegància. Les va dir als representants del PP (que, al final, fins i tot van acabar aplaudint) que s'havien comportat com a demagogs.

Pel camí, vas passar a Levante-EMV a encarregar-te també de la informació de tribunals. Com va evolucionar la causa de l'accident del Metro?

El curiós de la història és que el 2012, quan ix el d'HM Sanchis, allà no passa res. L'assumpte era molt greu, però és que no va passar res. La reobertura de la instrucció ve abonada pel documental de Jordi Évole, però res del que es diu al documental de Jordi Évole s'utilitza com a base per a reobrir la causa, perquè el que va fer va ser remoure consciències, jo crec que fins i tot les dels mateixos juristes responsables de la Fiscalia. Menys la jutgessa, que després va continuar en tretze són tretze.

La reobertura de la instrucció ve abonada pel documental de Jordi Évole

Per què es va reobrir la causa?

La causa es reobri perquè, en la primera instrucció, la jutgessa va encarregar a finals d'agost una pericial que no va servir de res, però la revisió del tren i la del túnel es van realitzar a principis de novembre, quatre mesos després de l'accident. Hi ha dos informes policials sobre l'accident del tren: un amb els noms de les víctimes i un altre de més tècnic, però en cap dels dos hi ha una mirada ferroviària. Són dos informes pericials dignes, però incomplets, perquè el món ferroviari té les seues peculiaritats i la seua especialitat.

En què mancaven aquests dos informes inicials?

L'ull ferroviari arriba tant al tren com al túnel quatre mesos després. I, amb l'excusa que s'estava fent aquesta pericial, la jutgessa rebutjava la pilota a córner i no deixava demanar més diligències. Va ser un arxivament hiperexprés, pocs dies després que declarara el pèrit i sense deixar que les famílies, que ja s'havien anat personant, pogueren intervenir en la instrucció.

Malgrat tot, la causa es va acabar reobrint. Per què?

Salvados ens estimula a tots, també a la premsa. Una de les causes que després influirà en l'obertura del procediment va ser que nosaltres havíem explicat que, de les dues unitats que anaven en doble composició en el tren, la primera, l'UTA 3736, havia patit un descarrilament previ. Aquest descarrilament no es recull en cap part de la causa i nosaltres insistim en això i ho expliquem, però ni la jutgessa en fa cas, ni retreu a FGV que ho haja ocultat, ni res. No solament és que ho contàrem, és que en teníem la fotografia. Em pose a buscar tots els descarrilaments en l'arxiu i, bingo!, em trobe un altre descarrilament.

Una prova que estava enterrada en l'hemeroteca perquè ningú l'havia buscat?

Ja era l'hemeroteca de paper, havien passat set anys, però no ho havíem fet.

I com va ser aquell moment de trobar la foto?

Doncs la veritat és que aquell moment és d'aquells d'eureka, de dir: “Ostres!”. La intuïció em deia que devia haver-hi alguna cosa més. I a tot això s'hi va sumar que un altre maquinista també va recordar que hi havia hagut un tercer descarrilament, que es remuntava a l'any 1993, del qual no teníem fotografia. Al final, FGV no va tenir més remei que admetre aquests tres descarrilaments.

Perquè era de la mateixa UTA, és cert?

Sí, de l'UTA 3736, la unitat que va patir l'accident. FGV es va excusar dient que els bogis (les rodes dels trens) no eren els mateixos, que els havia canviat, perquè el que feien era intercanviar les peces entre els trens perquè en tenien poques. Però, és clar, si has canviat els bogis no és perquè els altres no hagueren tingut també descarrilaments; hauries d'informar dels descarrilaments d'aquestes altres unitats. Però ací ja mai hi van entrar.

Per una altra via, FGV també va reconéixer que els trens no estaven precisament en les millors condicions. Com es va destapar allò?

En tot moment es parlava que els trens estaven bé i que la línia 1 era segura; era el que defensaven sempre, que els trens no estaven al final de la seua vida útil. I es va descobrir que la mateixa empresa, deu mesos abans de l'accident, per a justificar la compra de nous trens que havia tret a concurs, va elaborar un informe en què justificava que les UTA estaven al final de la seua vida útil i feia una breu descripció sobre la manca de recanvis; reconeixia fins i tot que es corcaven. Aquest va ser un altre informe clau que es va destapar perquè Mónica Oltra, que aleshores era diputada de Compromís, va demanar l'expedient complet de la compra dels nous trens. En facilitar-li l'expedient complet —es veu que no van ser prou espavilats per a retirar-lo—, Oltra es va trobar aquest document.

Ja hi havia, per tant, material suficient per mirar de reobrir la causa?

Amb aquestes dues evidències, els fiscals Torres i Bonet, amb el vistiplau de Teresa Gisbert, recentment arribada com a fiscal en cap provincial, presenten una denúncia i citen el pèrit Andrés Cortabitarte (que després seria el directiu condemnat per l'accident de l'Alvia i, finalment, exonerat). Quan li posen això damunt la taula, Cortabitarte diu que tota aquella informació no li la van donar, sinó tot el contrari, que li la van ocultar i que, evidentment, el seu dictamen hauria estat diferent si haguera disposat d'aquesta informació. Perquè ell va dir que tot era perfecte i que tot era correcte segons el que havia vist; és clar que el tren tenia desperfectes, però que eren conseqüència de l'accident. FGV li havia ocultat aquestes informacions i a això s'agafa la Fiscalia per a demanar la reobertura de la causa.

Com va reaccionar la jutgessa?

La jutgessa s'hi nega, defensa la seua instrucció, però el torn de revisió dels recursos havia canviat i el Jutjat d'Instrucció número 21 ja no el revisava la secció primera, sinó la secció segona de l'Audiència de València. I, a partir d'ací, va canviar totalment la pel·lícula. La comparava aquests dies amb la jutgessa de la dana: la titular del Jutjat d'Instrucció número 21 de València, en els primers set mesos, només va citar a declarar el pèrit i no deixava preguntar per la balisa, amb la qual cosa la instrucció es va saldar amb la mínima expressió. I la segona instrucció, quan l'obliguen a reobrir-la, també es notava que no li feia massa gràcia.

Al final, aquesta segona fase de la instrucció sí que s'encarrila, per dir-ho d'alguna manera, cap a FGV...

L'encarrila l'Audiència.

I desemboca en un processament i en un pacte de conformitat abans del judici.

Al final, acaben processats huit exdirectius de la Generalitat Valenciana, inclosa la gerent, Marisa Gracia. Malgrat la jutgessa. Els últims els imputa in extremis, a punt que els fets prescrigueren per a ells el 2016, perquè els homicidis per imprudència prescrivien als deu anys i això succeïa el 2016 (i sort que la causa continuava oberta). Només quatre d'aquests directius van admetre els fets, van arribar a un acord de conformitat i, de fet, no es va arribar a celebrar el judici, que havia de durar, crec recordar, sis mesos. L'acord es va ratificar davant del tribunal el 27 de gener de 2020. Els condemnats van ser Vicente Contreras Bórnez, director adjunt d'Explotació (també havia estat gerent de FGV en etapes anteriors); Juan José Gimeno, exresponsable d'Auditoria per a la Seguretat i Circulació, i Francisco García, director tècnic.

A qui van assenyalar aquests directius?

Els vuit directius que va processar la jutgessa van derivar la responsabilitat a un altre directiu, que era el responsable de Seguretat Laboral, Dionisio García, i que va ser un dels tretze responsables que la segona comissió d'investigació de les Corts va identificar com a responsable de les deficiències tècniques de FGV per no garantir la seguretat a la línia 1. Perquè, és clar, aquell home ja no podia ser citat a declarar com a investigat, perquè ja havien passat els deu anys de prescripció. Dionisio García va portar el dictamen al Tribunal Constitucional i va aconseguir que s'anul·lara respecte d'ell perquè no havia estat condemnat judicialment, encara que sí que havia estat assenyalat pels seus companys perquè ja no se'l podia imputar.

La qual cosa va marcar el camí per a la gerent de FGV...

Marisa Gracia, seguint l'estela d'aquest exdirectiu, també va recórrer i, al·legant danys morals per haver estat identificada en el dictamen de les Corts malgrat haver estat absolta, va aconseguir que el Tribunal Superior de Justícia de la Comunitat Valenciana li reconeguera una indemnització de quasi 100.000 euros, superior a les indemnitzacions que va arribar a percebre alguna de les víctimes de l'accident del Metro de 2006. Aquesta decisió està recorreguda.

Marisa Gracia va aconseguir que el TSJ li reconeguera una indemnització de quasi100.000 euros, que supera les indemnitzacions que van arribar a rebre alguna de les víctimes de l'accident del Metro

Què va suposar la sentència de conformitat?

La sentència del 2020 el que va fer va ser acabar amb el mantra de l'accident del Metro. Va concloure que l'accident era previsible i evitable, que una balisa l'hauria evitat, que la línia 1 no estava en bon estat i que, a més, els trens també tenien un manteniment deficient, i que el problema dels vidres, que incloïa una reparació deficient, va fer que s'agreujaren les conseqüències de l'accident i augmentara el nombre de víctimes.

I, després, altres coses importants: que el maquinista havia rebut una formació deficient perquè, amb un curs de pràcticament un mes, el van posar ja a conduir trens. També que hi havia una política de seguretat laboral insuficient a FGV, que hauria acabat esguitant el directiu que va aconseguir que el Tribunal Constitucional li donara la raó. La sentència que els directius van acceptar per conformitat va desmuntar el mantra que el Partit Popular va mantenir durant anys sobre l'accident del Metro i del qual mai s'ha retractat.

Has vist paralel·lismes amb el que va passar el 29 d'octubre del 2024 amb la dana?

Sobretot en el tracte a les víctimes. Quan les víctimes exigeixen respostes, intenten atacar-les, anar per elles. En això han seguit el mateix guió. Estaven molt preocupats. La famosa consultora HM Sanchis contraprogramava les víctimes del Metro: plantejava, de cara als aniversaris, fer una lectura pública de la Bíblia i coses així per a contraprogramar els actes que les víctimes del Metro organitzaven en cada aniversari. HM Sanchis en feia un seguiment i va arribar un moment, el 2010, per al quart aniversari, que es vanagloriava que, al final, l'actitud de la Generalitat, bona o dolenta, havia aconseguit que la societat s'oblidara de l'accident. I això és repugnant.

Laura Ballester, veterana redactora del diario Levante-EMV, es la periodista que mejor conoce los entresijos del accidente del Metro de València del 3 de julio de 2006, una tragedia que dejó 43 fallecidos y 47 heridos y de la que esta semana se cumplen 20 años. Autora de Lluitant contra l'oblit (Sembra Llibres, 2014), Ballester cumplió a rajatabla la misión básica de cualquier periodista de investigación: fiscalizar la versión oficial. En este caso, la de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y del Ejecutivo autonómico presidido por Francisco Camps.

Contra viento y marea —y con empatía y paciencia—, la periodista dio cuenta en el diario en el que ha desarrollado su carrera profesional de todas las graves deficiencias que propiciaron la tragedia. Apenas cuatro días después del accidente, en plena visita del Papa Benedicto XVI a València, ya informó de que una baliza habría evitado el descarrilamiento. La sentencia del caso, que condenó 14 años después a cuatro directivos de FGV, acreditó las deficiencias destapadas por Laura Ballester.

Experta en información de tribunales, infraestructuras y urbanismo, la periodista cuenta en esta entrevista con elDiario.es: “A un director de Levante-EMV le llegaron a pedir que dejáramos ya de hablar de la puta baliza, con esas palabras, porque les molestaba”. Obviamente, hicieron oídos sordos a las presiones del Palau de la Generalitat.

¿En qué sección trabajabas en aquella época y qué recuerdas del día 3 de julio de 2006?

El 3 de julio de 2006 yo era redactora de Infraestructuras, Urbanismo y Transportes. Nos enteramos del descarrilamiento y la primera que se fue a la estación de Jesús fue Marga Vázquez, que en aquel momento era redactora de sucesos. A la media hora ya me dijeron: vete tú también para allá porque nos dicen que se ve que es gordo. Es que me acuerdo de atravesar la ciudad en bicicleta (ya había controles de Policía), con el carné del Levante-EMV en la boca porque así lo iba enseñando, estaba ya todo cortado. Y bueno, pues allí pasamos el día entero. El puesto de mando lo pusieron al lado de Tráfico [en la calle de Mora de Rubielos] y, en la otra parada de Jesús, allí pusieron una valla, y nos separaron. Las autoridades lo que hacían era cruzar la calle, nos atendían y nosotros pues nos quedamos allí prácticamente todo el día, al sol.

Recuerdo que, muy poco después, ya publicaste que una baliza habría evitado la tragedia. ¿Cuándo fue?

Al cuarto día exactamente. El debate sobre la baliza ya lo habíamos tenido 10 meses antes con el accidente de Picanya. Los sindicatos ya denunciaron que la falta de una baliza de frenado habría impedido el accidente, en el que acabaron chocando uno detrás de otro cuatro trenes (no hubo ningún fallecido, hubo heridos y un maquinista perdió la pierna). Ahí también se suscitó el debate sobre las balizas y ya FGV negaba a esa evidencia.

Sobre la baliza, los sindicatos volvieron a contar lo mismo que habían contado en el accidente de Picanya, que una baliza de 3.500 euros habría evitado el accidente. Y ese titular molestó muchísimo a la Generalitat. Después, con los años, me enteré de que al director del periódico, Pedro Muelas, le llegaron a pedir que dejáramos ya de hablar de la “puta baliza”, con esas palabras, porque les molestaba. Es verdad que no se debía haber ido a esa velocidad (pero se ve que era un hábito) y, al final, tanto va el cántaro a la fuente que se acaba rompiendo.

Era una información que chocaba con la versión oficial y, además, en plena visita del Papa a València.

Fueron rápidos en querer dar una versión, sobre todo porque esa semana lo que más presión hizo fue la inminente visita del Papa, que València iba a celebrar su primer gran evento (después vendría la Fórmula 1, la Copa del América y todo lo demás) y había mucha prisa por resolver la historia. También alegaban desde Presidencia de la Generalitat que se quiso agilizar porque no querían que volviera a pasar lo de la catástrofe de la presa Tous [en 1982], que 30 años después aún estaban gestionando el problema de las ayudas.

Se quiso ir tan rápido que se cometieron errores garrafales y un maltrato a las víctimas que hoy habría sido impensable

El problema es que se quiso ir tan rápido que se cometieron errores garrafales y, también, un maltrato a las víctimas que hoy habría sido impensable. Porque el 3 de julio fue el accidente y el 4 se celebró el funeral de Estado con los Reyes en la Catedral. A muchas familias ni siquiera les habían entregado los cuerpos de sus familiares, hubo gente que ni fue porque lo estaba asimilando y, de hecho, el funeral se hizo por 41 personas y aún morirían dos más, hasta llegar a 43. Todas esas decisiones se tomaron porque venía el Papa a València y había que celebrar una fiesta y el accidente pues molestaba, fue inoportuno.

¿Qué pasó con la caja negra?

Las prisas en leer la caja negra esa misma noche, de una manera totalmente irregular, hoy también serían impensables. Al final, de todas esas cosas se aprendió, pero hoy sería impensable que, en el accidente de Adamuz, Adif hubiera leído la caja negra la misma noche del accidente y que se hubiera borrado al leer la información. Después acabó confirmada la información porque había una segunda caja negra del segundo tren, pero lo que se borró a propósito, por como lo confirmó la empresa fabricante de la caja negra, Hasler Teloc.

¿Por qué tanta prisa?

Adujeron que era un software específico que había que leerlo, pero es que se leyó en presencia de un policía que en su vida había visto una caja negra y sin nadie más, solo los representantes de FGV para facilitarle el dato a José Ramón García Antón, el conseller de infraestructuras, que al día siguiente tuvo su primera comparecencia y confirmó que el tren iba a 81 kilómetros por hora en un tramo limitado a 40. Lo que pasa es que con la información de la baliza dimos en el clavo. Porque había balizas en ese tramo, pero las balizas lo único que hacían era proteger la entrada y salida a las estaciones para que no entraran a una velocidad superior. El tramo entre Plaza de España y Jesús es una recta pero con dos curvas, a la salida o entrada de las estaciones. Y la baliza se podía haber reprogramado (o poner otra) para corregir la velocidad elevada a la entrada de la curva.

Con la información de la baliza dimos en el clavo

También investigaste las balizas del enclavamiento.

FGV cometió otro incumplimiento: a la entrada de la parada de Jesús hay un enclavamiento (que es un cruce de vías, porque ahí hay dos túneles, uno el de Bailén y otro que va a Plaza de España) y, como ahí hay cruce de vías, los enclavamientos también deben estar protegidos por balizas. Y después, además, la velocidad de trayecto de las balizas que había estaban programadas para 60 kilómetros por hora. En ese tramo, la velocidad estaba limitada a 40, pero con una señal de tráfico, no había nada más. La baliza fue una de las cuestiones fundamentales que se vio a lo largo de la investigación, aunque la jueza, en la instrucción, no quiso entrar, ni siquiera dejaba preguntar por la baliza.

En esos primeros días también afloró la tesis de que el accidente fue inevitable.

Hubo muchas prisas en los primeros días y, también, en pagar a las familias con la famosa cláusula de que renunciaran a emprender acciones legales si aceptaban el dinero (que, después, eso lo quitaron porque las familias protestaron). Las prisas continuaron con la primera comisión de investigación de las Corts Valencianes, que fue la más corta de la historia parlamentaria, que se resolvió en cuatro días y que ya dio marchamo de legalidad, instauró ya el mantra de que el accidente era imprevisible e inevitable.

La primera comisión de investigación de las Corts Valencianes sobre el accidente fue la más corta de la historia parlamentaria

¿Qué pasó con los ventanales de los vagones?

Eso fue otra denuncia sindical. De hecho, nosotros teníamos fotos de que los ventanales de los trenes se caían, o sea, sin tener accidentes (yendo en marcha o simplemente de que un viajero se recostara). Y después, en las imágenes que recuperamos del accidente previo de Picanya, también se veía cómo se habían caído las ventanas.

¿Por qué se caían?

Se caían porque el protocolo que debía haber seguido FGV era un protocolo propio, del que CAF, que era la constructora de las Unidades de Tren Articularadas (UTA) como las que sufrieron el accidente, se desentendió de cómo se reparaban esas ventanas. Había pocos trenes y la denuncia de los sindicatos era que se primaba la velocidad, la necesidad de disponer de los trenes y se hacía una reparación ultra rápida, pero que no garantizaba la seguridad. Ese fue el problema que agravó el accidente del metro, que las ventanas se cayeran y que, al volcar el tren, la mayor parte de las víctimas cayeron por los huecos a las ventanas sobre las vías, con el añadido que el mismo tren iba...

Convirtiéndolo todo en una especie de terrible acuchillamiento, ¿no?

Sí, sí, es que no sé, solo de pensarlo...

¿Qué pasó con el tren?

El tren se retira la misma noche del accidente. Cuando yo volví a casa, pasé por el lugar del accidente y fue cuando me encontré unas grúas que habían perforado el suelo y estaban levantando el tren para ponerlo sobre las dresinas para llevárselo. El tren lo custodió FGV durante todo ese tiempo, pese a que había una orden judicial que prohibía el acceso al tren, porque es una pieza de convicción (la prueba del accidente). Ahí entraba todo Dios. De hecho, a algunos familiares de víctimas se les llegó a ofrecer la posibilidad de acceder al tren del siniestro.

Pese a que había una orden judicial que prohibía el acceso al tren, ahí entraba todo Dios

¿Dónde acabó ese tren?

En 2008, con dos recursos pendientes, FGV pidió a la jueza destruir la UTA 3736 del siniestro. Porque la otra que sufrió el accidente pero se quedó en pie, a los pocos días ya estaba también circulando (el tráfico se reabrió 40 horas después). La jueza autorizó la destrucción del tren con dos recursos pendientes. Eso también fue una exclusiva de Levante-EMV. A mí me avisaron pero, claro, FGV no nos dejaba entrar y, al final, nos fuimos por fuera de la playa de vías de Valencia Sur [sede principal de la empresa pública] y conseguimos la foto.

¿Y qué pasó con el libro de averías?

El libro de averías nunca apareció. Un directivo, según dijo en la comisión de las Corts, oyó decir a otros directivos: “Lo del libro de averías ya está solucionado”. El libro de averías es como una libreta de tapas duras donde el maquinista va anotando todas las incidencias que va teniendo. Se supone que en talleres había un listado de lo que iba sufriendo el tren, pero el libro de averías nunca apareció. En el túnel se recuperaron hasta billetes de lotería, pero el libro de averías nunca apareció. Es otro de los misterios sin resolver que hubo en su momento.

En el túnel se recuperaron hasta billetes de lotería, pero el libro de averías nunca apareció. Es otro de los misterios sin resolver

¿Cómo actuó la Generalitat con los familiares de las víctimas?

No visitaron a todas las víctimas por igual. Yo creo que tenían estudiados los perfiles y fueron con la excusa de ayudar a situaciones complicadas. Recuerdo que había casos en que el que había fallecido era el padre de familia, que facilitaba el sustento familiar o ese tipo de situaciones. Y entonces ellos tenían muy bien estudiadas a las familias, tanto que algunas directamente ni fueron, porque igual consideraban que eran de una tendencia progresista. Y lo que relataban algunas familias, pues la verdad es que da escalofríos. En el caso concreto de una familia que perdieron a su hija, un hermano de la fallecida quería ser policía. Y la familia tuvo que escuchar que este chaval que quería ser policía se podía encontrar todas las facilidades o todas las complicaciones. Por boca de un exdirector general de la Policía.

De Juan Cotino.

Sí, claro, de Juan Cotino. Eso era lo que ellos contaban. Y después ofrecieron trabajo. Al final, la Generalitat acabó admitiendo en la segunda comisión de investigación del accidente del Metro a cuántas personas les había ofrecido trabajo. Que las víctimas lo que criticaban era que eso se hubiera hecho de manera opaca. Y que se atendiera a las víctimas por separado. Y discrecionalmente con pactos privados; o sea, que no fuera transparente. Porque en Torrent ese tipo de ayuda se prestó, pero era una cosa transparente y que se comunicaba al resto de concejales de la oposición.

¿Cómo fue la experiencia de mezclar el conocimiento en temas de infraestructuras con el periodismo de investigación en un contexto de hegemonía total del PP en el poder y la televisión pública autonómica bajo un férreo control?

Pues la verdad es que, al principio, no fue nada gratificante.

Muy solitaria, ¿no?

Sí, bastante... En esta historia siempre lo recuerdo, el que fue subdirector de Levante-EMV y luego delegado de El País aquí, Pep Torrent, decía que él siempre apoyó a las víctimas del Metro porque era como la manifestación que hacían todas las semanas las Madres de la Plaza de Mayo. Y que, por eso, había que apoyarlas. La causa se abrió de oficio por un accidente con 43 muertos, pero se archivó en mayo de 2007, se reabrió en diciembre de 2007 y, en mayo de 2008, ya le dieron el carpetazo definitivo y la sección primera de la Audiencia de Valencia, presidida entonces por el magistrado Pedro Castellano, la archivó.

¿Cómo se compensaba esa suerte de olvido a medida que pasaba el tiempo?

Hasta 2013, cuando la Fiscalía volvió a pedir que se reabriera la causa, ahí pasaron seis años de absoluta sequía de novedades, aunque siempre si buscas, encuentras. En el quinto aniversario creo que contamos cómo estaba la vía. Bueno, intentamos mantener viva la llama. Y te costaba a veces, no sé, que dijeran como que estabas obsesionada. Un jefe de prensa me llegó a decir que era como la teoría de la mochila del 11M. A mí, la verdad, es que me daba igual, porque pensaba que era un trabajo que debía de hacer, sobre todo porque era la intuición de saber que había algo más, pero que no estábamos consiguiendo romper el velo de silencio que se intentó imponer y que después poco a poco fuimos tirando de él.

Tenía la intuición de saber que había algo más, pero que no estábamos consiguiendo romper el velo de silencio

El escándalo se reactivó cuando se supo que la primera comisión de investigación fue un fraude.

Con el paso de los años se acaban sabiendo cosas. El Mundo publicó lo que todo el mundo sospechaba y sabía: que la comisión de investigación estuvo completamente preparada y amañada y dirigida por una consultora de comunicación, HM Sanchis (contratada desde 2004, antes del accidente, aunque FGV tenía su propio gabinete de comunicación). A HM Sanchis la contrataron de manera externa para que apoyara al gabinete de comunicación, cobraba 6.000 euros por preparar una rueda de prensa.

¿Cuánto cobró por la comisión de investigación?

Por la comisión de investigación no se sabe lo que cobró. Se sabe lo que cobró en todos esos años, de 2014 a 2012: 621.000 euros.

Lo de la primera comisión de investigación rozaba un poco el falso testimonio político, ¿no?

Falso testimonio tampoco podía haber porque había una verdad judicial de archivo, pero no se había juzgado nada.

La versión que preparó la consultora contrasta de plano con la segunda comisión de investigación, ya sin la mayoría del PP en la mesa de las Corts Valencianes. ¿Cuál fue la conclusión de esa comisión más completa?

Y tanto que fue la más completa. Frente a cuatro días de la primera hubo seis meses, que duró la segunda. Las víctimas no comparecieron en la primera, cuando se cumplía el primer mes del accidente, estaban todas con sus duelos y procesando las cicatrices de manera interna. Y la segunda comisión también fue apoyada por un abanico de partidos políticos que, como mínimo, garantizaron las diferentes miradas, porque el único que se abstuvo en todo momento (tanto en la aprobación, en la decisión de los comparecientes y después en el dictamen) fue el Partido Popular. Después la apoyaron PSPV, Compromís, Ciudadanos y Podemos. Las víctimas, antes de las elecciones de 2015, consiguieron que seis partidos políticos apoyaran y se comprometieran por escrito a que si entraban en las Corts Valencianes apoyarían una comisión de investigación.

Fue la primera decisión de la legislatura.

La primera, el día que se constituyeron las Corts. Fue un día, la verdad, súper emocionante, porque se eligió a Enric Morera presidente de las Corts, se votó, se constituyeron las Corts y la primera decisión que se adoptó fue crear la comisión de investigación del accidente del Metro. Pararon el pleno y entró a pronunciar un discurso Beatriz Garrote [portavoz de la asociación de víctimas], que tiene la particularidad de decir las cosas más duras con esa elegancia. Les dijo a los representantes del PP (que, al final, incluso acabaron aplaudiendo) que se habían comportado como demagogos.

Por el camino, pasaste en Levante-EMV a encargarte también de la información de tribunales. ¿Cómo evolucionó la causa del accidente del Metro?

Lo curioso de la historia es que en 2012, cuando sale lo de HM Sanchis, ahí no pasa nada. El asunto era muy grave, pero es que no pasó nada. La reapertura de la instrucción viene abonada por el documental de Jordi Évole, pero nada de lo que se cuenta en el documental de Jordi Évole se utiliza como base para reabrir la causa, porque lo que hizo fue remover conciencias, yo creo que incluso hasta de los propios juristas responsables de la Fiscalía. Menos a la jueza, que siguió en sus trece después.

La reapertura de la instrucción viene abonada por el documental de Jordi Évole

¿Por qué se reabrió la causa?

La causa se reabre porque en la primera instrucción la jueza encargó a finales de agosto una pericial que no sirvió de nada, pero la revisión del tren y la revisión del túnel se realiza a principios de noviembre, cuatro meses después del accidente. Hay dos informes policiales sobre el accidente del tren: uno con los nombres de las víctimas y otro más técnico, pero no hay ojos ferroviarios en esos dos informes periciales, dignos pero incompletos (porque el mundo ferroviario tiene sus peculiaridades y su especialidad).

¿De qué adolecían esos dos informes iniciales?

El ojo ferroviario llega tanto al tren como al túnel cuatro meses después. Y con la excusa de que se estaba haciendo esa pericial, la jueza despejaba a córner y no dejaba pedir más diligencias. Fue un archivo híper express, pocos días después de que declarara el perito y sin dejar a las familias, que ya habían ido personándose, poder intervenir en la instrucción.

Pese a ello, la causa se acabó reabriendo. ¿Por qué?

Salvados nos estimula a todos, también a la prensa. Una de las causas que después influirá en la apertura del procedimiento fue que nosotros habíamos contado que, de las dos unidades que iban en doble composición en el tren, la primera (la UTA 3736), había sufrido un descarrilamiento previo. Ese descarrilamiento no se recoge en ninguna parte de la causa y nosotros insistimos en ello y lo contamos, pero ni la jueza hace caso, ni le recrimina a FGV que lo haya ocultado, ni nada. No solo es que lo contáramos, es que teníamos la foto. Me pongo a buscar todos los descarrilamientos en el archivo y ¡bingo!, me encuentro otro descarrilamiento.

¿Una prueba que estaba enterrada en la hemeroteca porque nadie la había buscado?

Ya era la hemeroteca de papel, habían pasado siete años, pero no lo habíamos hecho.

¿Y cómo fue ese momento de encontrar la foto?

Pues la verdad es que ese momento es de eureka, de decir: ¡ostras! La intuición me decía que debía haber algo más. Y a todo eso se sumó que otro maquinista también recordó que hubo un tercer descarrilamiento, que se remontaba al año 1993, del que no teníamos foto. Al final, FGV no tuvo más remedio que admitir esos tres descarrilamientos.

Porque era de la misma UTA, ¿no?

Sí, de la UTA 3736, la unidad que sufrió el accidente. FGV se excusó diciendo que los bogies (las ruedas de los trenes), no eran los mismos, que los había cambiado, porque lo que hacían era intercambiar las piezas entre los trenes porque tenían pocas. Pero, claro, si has cambiado los bogies no es porque los otros bogies no hayan tenido también descarrilamientos, tendrías que informar de los descarrilamientos de esas otras unidades; pero ahí ya nunca entraron.

Por otra vía, FGV también reconoció que los trenes no estaban precisamente en las mejores condiciones. ¿Cómo se destapó aquello?

En todo momento se hablaba de que los trenes estaban bien y que la línea 1 era segura, era lo que defendían siempre (que los trenes no estaban al final de su vida útil). Y se descubrió que la misma empresa, 10 meses antes del accidente, para justificar la compra de nuevos trenes que se habían sacado a concurso, hizo un informe en el que se justificaba que las UTA estaban al final de su vida útil y hacía como una breve descripción sobre la falta de repuestos, reconocía que hasta se corroían. Ese fue otro informe clave que se destapó porque Mónica Oltra, que entonces era diputada de Compromís, pidió el expediente completo de la compra de los nuevos trenes. Al darle el expediente completo (se ve que no fueron pillos en retirarlo), Oltra se encontró ese documento.

¿Ya había, por tanto, material suficiente para tratar de reabrir la causa?

Con esas dos evidencias, los fiscales Torres y Bonet, con el visto bueno de Teresa Gisbert, recién llegada como fiscal jefa provincial, presentan una denuncia y citan al perito Andrés Cortabitarte (que después será el directivo condenado por el accidente del Alvia y, finalmente, exonerado). Cuando le ponen eso encima de la mesa, Cortabitarte dice que toda esa información no se la dieron a él, sino todo lo contrario, que se la escondieron y que, evidentemente, su dictamen hubiera sido diferente si hubiera tenido eso. Porque él dijo que todo era perfecto y que todo era correcto en lo que vio, que claro que el tren tenía desperfectos, pero que era del accidente. Esas informaciones FGV se las ocultó y a eso se agarra la Fiscalía para pedir la reapertura de la causa.

¿Cómo reaccionó la jueza?

La jueza se niega, defiende su instrucción, pero el turno de revisión de los recursos había cambiado y al Juzgado de Instrucción número 21 ya no lo revisaba la sección primera sino la sección segunda de la Audiencia de Valencia. Y, a partir de ahí, cambió totalmente la película. La comparaba estos días con la jueza de la dana: la de Instrucción 21 de València, en los primeros siete meses, solo citó a declarar al perito y no dejaba preguntar por la baliza, con lo cual la instrucción se saldó con la mínima expresión. Y la segunda instrucción, cuando le obliguen a reabrir, también se notaba que no le hacía demasiada gracia.

Al final, esta segunda fase de la instrucción sí que se encarrila, por decirlo de alguna manera, hacia FGV...

La encarrila la Audiencia.

Y desemboca en un procesamiento y en un pacto de conformidad antes del juicio.

Al final, acaban procesados ocho exdirectivos de la Generalitat Valenciana, incluida la gerente, Marisa Gracia. A pesar de la jueza. A los últimos los imputa in extremis, a punto de que prescriban los hechos para ellos en 2016, porque los homicidios por imprudencia prescribían a los 10 años y eso sucede en 2016 (y menos mal que pilló con la causa abierta). Solo cuatro de esos directivos admitieron los hechos, llegaron a un acuerdo de conformidad y, de hecho, no se llegó a celebrar el juicio que iba a durar, creo recordar, seis meses. El acuerdo se ratificó ante el tribunal el 27 de enero de 2020. Y los condenados fueron Vicente Contreras Bórnez, director adjunto de Explotación (también había sido gerente de FGV en épocas anteriores); Juan José Gimeno, el exresponsable de Auditoría para la Seguridad y Circulación, y Francisco García, director técnico.

¿A quién señalaron estos directivos?

Los ocho directivos que procesó la jueza derivaron la responsabilidad a otro directivo, que era el responsable de Seguridad Laboral, Dionisio García, y que fue uno de los trece responsables que la segunda comisión de investigación de las Corts identificó como responsable de las deficiencias técnicas en FGV, por no garantizar la seguridad en la línea 1. Porque, claro, a ese hombre ya no se le podía citar a declarar como imputado (ya habían pasado los 10 años de prescripción). Dionisio García lo que hizo fue llevar el dictamen al Tribunal Constitucional y consiguió que se anulara el dictamen respecto a él porque no había sido condenado judicialmente, aunque sí que había sido señalado por sus compañeros porque ya no se le podía imputar.

Lo cual marcó el camino para la gerente de FGV...

Marisa Gracia, siguiendo la estela de este exdirectivo, también recurrió y, alegando daños morales por haber sido identificada por el dictamen de las Corts pese a haber sido absuelta, logró que el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana le reconociera una indemnización de casi 100.000 euros, que supera las indemnizaciones que llegó a recibir alguna de las víctimas del accidente del Metro en 2006. Esa decisión está recurrida.

Marisa Gracia logró que el TSJ le reconociera una indemnización de casi 100.000 euros, que supera las indemnizaciones que llegó a recibir alguna de las víctimas del accidente del Metro

¿Qué supuso la sentencia de conformidad?

La sentencia de 2020 lo que hizo fue acabar con el mantra del accidente del Metro. Concluyó que el accidente era previsible y evitable, que una baliza lo habría evitado, que la línea 1 no estaba en buen estado y que, además, los trenes también tenían un deficiente mantenimiento y que el problema de los vidrios, que incluía una deficiente reparación, hizo que se agravaran las consecuencias del accidente y elevó el número de víctimas.

Y, después, otras cosas importante: que el maquinista recibió una deficiente formación porque, con un curso de prácticamente un mes, lo pusieron ya a conducir trenes. También que había una insuficiente política de seguridad laboral en FGV (que hubiera acabado salpicando al directivo que logró que el Constitucional le diera la razón). La sentencia que los directivos aceptaron por conformidad desmontó el mantra que mantuvo durante años el Partido Popular respecto al accidente del Metro y sobre el que nunca se ha retractado.

¿Has visto paralelismos con lo que pasó el 29 de octubre del 2024 con la dana?

Sobre todo en el trato a las víctimas. Cuando las víctimas exigen respuestas, pues intentan atacarlas, ir a por ellas. En eso han seguido el mismo guión. Estaban muy preocupados, la famosa consultora HM Sanchis contraprogramaba a las víctimas del Metro: planteaba de cara a los aniversarios hacer una lectura pública de la Biblia y cosas así para contraprogramar los actos que las víctimas del Metro hicieron en cada aniversario. HM Sanchis hacía un seguimiento y llegó un momento, en 2010 (para el cuarto aniversario), que se jactaba de que, al final, la actitud de la Generalitat, buena o mala, había conseguido que la sociedad se olvidara del accidente. Y eso es asqueroso.

El 3 de juliol de 2013, la plaça de la Mare de Déu de València es va omplir de milers de persones que clamaven per la reobertura de la investigació judicial i política de l'accident del metro ocorregut set anys abans. Les revelacions periodístiques publicades mesos abans, plasmades en l'històric programa Salvados, però també en desenes d'informacions de Levante-EMV, l'edició valenciana d'El Mundo i el documental 0 responsables, de Barret Films, van traure la gent al carrer i van propiciar la reobertura de la causa gràcies a l'impuls de la Fiscalia Anticorrupció. Dos anys després, el canvi de govern a la Generalitat arran de les eleccions de 2015 també es va traduir en una nova comissió d'investigació a les Corts Valencianes.

Però, fins a arribar a aquest suport social, mediàtic i polític, l'Associació de Víctimes de l'Accident del Metro 3J va recórrer una llarga travessia pel desert del silenci institucional i judicial. No hi va haver ni una sola dimissió al Govern de Francisco Camps —d'ací el lema «43 morts, 0 responsables»— ni grans manifestacions que ompliren els carrers de València exigint respostes. En algunes de les concentracions que l'associació convocava cada dia 3 de mes a la plaça de la Mare de Déu a penes s'hi reunia una vintena de persones. I, quasi sempre, eren únicament membres del col·lectiu que lluitava perquè la mort i les ferides dels seus familiars no caigueren en l'oblit.

Precisament per aquesta experiència d'oblit institucional i social, quan es va produir la dana del 29 d'octubre de 2024, en què van morir 230 persones, l'Associació de Víctimes de l'Accident del Metro 3J va alertar del perill que suposava l'estratègia seguida per Carlos Mazón i el seu equip per enfangar la veritat sobre el que havia passat i evitar que hi haguera responsables. «Manca de previsió, no reconèixer els errors per no assumir la seua responsabilitat en la mort de tantes persones, ocultar, manipular, crear relats falsos... Quins mals records!... La mateixa manera de gestionar les tragèdies», van escriure en el seu compte d'X.

No havien passat ni quinze dies de la tragèdia quan, des d'aquell mateix perfil, van recordar un altre episodi fosc de la gestió del Govern de Camps. “Només falta que contracten HM & Sanchis perquè els prepare el guió de la versió que tots han de repetir”, van denunciar. El 2006, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) va contractar aquesta consultora per a alliçonar els tècnics que havien de comparèixer a les Corts després de l'accident.

L'objectiu era que tots defensaren sense fissures que el que havia passat a la Línia 1 de Metrovalencia, on van morir 43 persones, havia sigut “un accident inevitable”. La consultora HM & Sanchis va ser contractada per un import no inferior a 621.000 euros, amb càrrec al pressupost públic i sense concurs. L'existència d'aquest contracte no va transcendir fins set anys després, quan diversos mitjans de comunicació la van destapar.

Però, per què el PP de Mazón no va poder silenciar les víctimes de la dana i el de Camps sí que va aconseguir enterrar durant set anys l'accident del metro?

Investigació judicial tancada en set mesos

Un factor fonamental va ser el ràpid tancament de la instrucció judicial. A diferència del que ha ocorregut al Jutjat d'Instrucció número 3 de Catarroja, que després de més de 18 mesos d'investigació ha imputat dos alts càrrecs del Govern valencià i té previst interrogar centenars de persones per aclarir 230 presumptes homicidis imprudents, la jutgessa que va investigar l'accident del metro va arxivar la causa per primera vegada tot just set mesos després. Va considerar que la causa principal havia sigut l'excés de velocitat i, el març de 2007, va donar per tancada la investigació sense cap responsable viu. La causa no es va reobrir fins al 2013.

En canvi, la investigació de la dana ha permés reconstruir, pràcticament al segon, què va fer i què va deixar de fer cada conseller i el mateix president de la Generalitat durant la jornada del 29 d'octubre. També ha desmuntat bona part dels rumors i ha descartat responsabilitats atribuïdes a organismes estatals independents. Tot plegat, unit a nombroses revelacions periodístiques, ha evidenciat davant de l'opinió pública la deficient gestió del Govern de Carlos Mazón i les falsedats que va difondre, obligant-lo a rectificar en nombroses ocasions i erosionant greument la seua credibilitat.

Paradoxalment, aquestes mentides i les campanyes de desinformació van contribuir a mantindre viva la mobilització social en demanda de justícia, veritat i reparació. Fins ara ja s'han celebrat vint manifestacions multitudinàries.

Una televisió pública al servei de la gent o al servei del poder

La televisió pública valenciana va tindre papers diametralment oposats en totes dues tragèdies. El 2006 va ser Canal 9; el 2024, À Punt. Segons va concloure un informe de la Unió de Periodistes Valencians, Canal 9 es va convertir en “un altaveu per a difondre la versió oficial”. No era un detall menor: al voltant del 20% de la ciutadania valenciana s'informava aleshores a través dels seus espais informatius.

Tot i que les televisions d'àmbit estatal van fer una cobertura rigorosa durant els primers dies, l'interés va anar decaient amb el pas de les setmanes. Amb la dana va ocórrer el contrari. L'atenció mediàtica es va mantindre durant més d'un any i mig, fins que altres grans esdeveniments —com la guerra entre l'Iran i Israel o els casos de corrupció que afectaven el Govern i el PSOE— l'han desplaçada de l'agenda televisiva.

Tan qüestionada va ser l'actuació de Canal 9 que els mateixos treballadors van voler reparar el greuge causat a l'Associació de Víctimes de l'Accident del Metro 3J quan el PP va decidir tancar la cadena el 2013. Beatriz Garrote, presidenta de l'associació, va ser entrevistada al plató tot just uns minuts abans del fos a negre com a gest simbòlic per a corregir anys de silenci informatiu.

Amb la dana va ocórrer justament el contrari. À Punt va ser una de les principals referències informatives tant durant la jornada del 29 d'octubre com en els mesos posteriors, gràcies al desplegament de desenes de periodistes, sense censura i amb criteris professionals.

Un ecosistema mediàtic diferent

La pluralitat de l'ecosistema mediàtic també va resultar determinant. Amb escasses excepcions, els mitjans van assenyalar les contradiccions de Carlos Mazón i la negligent gestió de la Generalitat. El cas va ocupar durant mesos les portades dels principals diaris d'àmbit estatal i va obrir informatius i tertúlies televisives de manera continuada.

Eixa pressió informativa va contribuir decisivament a mantindre viva la indignació ciutadana fins a la dimissió del president de la Generalitat el 3 de novembre de 2025, a penes un any després de la tragèdia. Francisco Camps, per contra, no només no va dimitir després de l'accident del metro, sinó que va tornar a guanyar les eleccions autonòmiques de 2007 i 2011, mentre cap dels consellers amb responsabilitats va assumir conseqüències polítiques.

Una comissió d'investigació de set dies

El 2006 el PP gaudia d'una majoria absoluta incontestable i va aconseguir limitar l'impacte polític de l'accident. El 21 de juliol d'aquell any va tancar, en a penes cinc dies, la comissió d'investigació constituïda a les Corts Valencianes el 17 de juliol. El dictamen, aprovat únicament amb els vots del PP després d'una trentena de compareixences i de l'anàlisi de mig centenar de documents, va concloure que l'única causa del sinistre havia sigut l'excés de velocitat i que la línia era segura. No va ser fins al canvi polític del 2015 quan les Corts van impulsar una nova comissió que, el 2016, va atribuir a la Generalitat responsabilitats per les retallades en matèria de seguretat.

Amb la dana, encara que la comissió d'investigació de les Corts també es va tancar en fals, deixant sense comparèixer el 70% de les persones inicialment previstes i intentant diluir el protagonisme de les associacions de víctimes, tant el Congrés dels Diputats com el Senat van mantindre obertes les seues investigacions. Les seues conclusions probablement seran antagòniques, però vint mesos després la investigació política continua oberta en totes dues cambres.

Tant l'Associació de Víctimes de l'Accident del Metro 3J, presidida en diferents moments per Beatriz i Rosa Garrote, com les associacions de víctimes de la dana, encapçalades per Rosa Álvarez i Mariló Gradolí, coincideixen en un diagnòstic: el 2006 va triomfar l'estratègia del silenci; el 2024, no. Hi haguera o no una sentència condemnatòria, les mobilitzacions socials van contribuir decisivament a la dimissió del president de la Generalitat, Carlos Mazón. La societat valenciana, vint anys després, ha canviat profundament.

El 3 de julio de 2013, la plaza de la Mare de Déu de València se llenó de miles de personas que clamaban por la reapertura de la investigación judicial y política del accidente del metro ocurrido siete años antes. Las revelaciones periodísticas publicadas meses atrás, plasmadas en el histórico programa Salvados, pero también en decenas de informaciones de Levante-EMV, la edición valenciana de El Mundo y el documental 0 responsables, de Barret Films, sacaron a la gente a la calle y propiciaron la reapertura de la causa gracias al impulso de la Fiscalía Anticorrupción. Dos años después, el cambio de gobierno en la Generalitat tras las elecciones de 2015 se tradujo también en una nueva comisión de investigación en Les Corts Valencianes.

Pero hasta llegar a ese respaldo social, mediático y político, la Asociación de Víctimas del Accidente del Metro 3J recorrió una larga travesía por el desierto del silenciamiento institucional y judicial. No hubo ni una sola dimisión en el Gobierno de Francisco Camps —de ahí el lema “43 muertos, 0 responsables”— ni grandes manifestaciones que llenaran las calles de València exigiendo respuestas. En algunas de las concentraciones que la asociación convocaba cada día 3 de mes en la plaza de la Mare de Déu apenas se reunía una veintena de personas. Y, casi siempre, eran únicamente miembros del colectivo que luchaba para que la muerte y las heridas de sus familiares no cayeran en el olvido.

Precisamente por esa experiencia de olvido institucional y social, cuando ocurrió la dana del 29 de octubre de 2024, en la que fallecieron 230 personas, la Asociación de Víctimas del Accidente del Metro 3J alertó del peligro que suponía la estrategia seguida por Carlos Mazón y su equipo para embarrar la verdad de lo sucedido y evitar que hubiera responsables. “Falta de previsión, no reconocer los fallos para no asumir su responsabilidad en la muerte de tantas personas, ocultar, manipular, crear relatos falsos... ¡Qué malos recuerdos!... La misma forma de gestionar las tragedias”, escribieron en su cuenta de X.

No habían pasado ni quince días de la tragedia cuando, desde ese mismo perfil, recordaron otro oscuro episodio de la gestión del Gobierno de Camps. “Solo falta que contraten a HM Sanchis para que les prepare el guion de la versión que todos deben repetir”, denunciaron. En 2006, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) contrató a una consultora para aleccionar a los técnicos que debían comparecer en Les Corts tras el accidente.

El objetivo era que todos defendieran sin fisuras que lo ocurrido en la Línea 1 de Metrovalencia, donde murieron 43 personas, había sido “un accidente inevitable”. La consultora HM & Sanchis fue contratada por un importe no inferior a 621.000 euros, con cargo al presupuesto público y sin concurso. La existencia de ese contrato no trascendió hasta siete años después, cuando fue destapada por varios medios de comunicación.

Pero ¿por qué el PP de Mazón no pudo silenciar a las víctimas de la dana y el de Camps sí consiguió enterrar durante siete años el accidente del metro?

Investigación judicial cerrada en siete meses

Un factor fundamental fue el rápido cierre de la instrucción judicial. A diferencia de lo ocurrido en el Juzgado de Instrucción número 3 de Catarroja, que tras más de 18 meses de investigación ha imputado a dos altos cargos del Gobierno valenciano y tiene previsto interrogar a centenares de personas para esclarecer 230 presuntos homicidios imprudentes, la jueza que investigó el accidente del metro archivó la causa por primera vez apenas siete meses después. Consideró que la causa principal había sido el exceso de velocidad y, en marzo de 2007, dio por cerrada la investigación sin ningún responsable vivo. No se reabrió hasta 2013.

En cambio, la investigación de la dana ha permitido reconstruir prácticamente al segundo qué hizo y qué dejó de hacer cada conseller y el propio presidente de la Generalitat durante la jornada del 29 de octubre. También ha desmontado buena parte de los bulos y ha descartado responsabilidades atribuidas a organismos estatales independientes. Todo ello, unido a numerosas revelaciones periodísticas, ha evidenciado ante la opinión pública la deficiente gestión del Gobierno de Carlos Mazón y las falsedades que difundió, obligándolo a rectificar en numerosas ocasiones y erosionando gravemente su credibilidad. Paradójicamente, esas mentiras y campañas de desinformación contribuyeron a mantener viva la movilización social en demanda de justicia, verdad y reparación. Hasta el momento se han celebrado ya veinte manifestaciones multitudinarias.

Una televisión pública al servicio de la gente o al servicio del poder

La televisión pública valenciana desempeñó papeles diametralmente opuestos en ambas tragedias. En 2006 fue Canal 9; en 2024, À Punt. Según concluyó un informe de la Unió de Periodistes Valencians, Canal 9 se convirtió en “un altavoz para difundir la versión oficial”. No era un detalle menor: alrededor del 20 % de la ciudadanía valenciana se informaba entonces a través de sus espacios informativos. Aunque las televisiones nacionales realizaron una cobertura rigurosa durante los primeros días, el interés fue decayendo con el paso de las semanas. Con la dana ocurrió lo contrario. La atención mediática se mantuvo durante más de un año y medio, hasta que otros grandes acontecimientos —como la guerra entre Irán e Israel o los casos de corrupción que afectaban al Gobierno y al PSOE— la han desplazado de la agenda televisiva.

Tan cuestionada fue la actuación de Canal 9 que los propios trabajadores quisieron reparar el agravio causado a la Asociación de Víctimas del Accidente del Metro 3J cuando el PP decidió cerrar la cadena en 2013. Beatriz Garrote, presidenta de la asociación, fue entrevistada en el plató apenas unos minutos antes del fundido a negro como gesto simbólico para corregir años de silencio informativo.

En la dana ocurrió justamente lo contrario. À Punt fue una de las principales referencias informativas tanto durante la jornada del 29 de octubre como en los meses posteriores gracias al despliegue de decenas de periodistas, sin censura y con criterios profesionales.

Un ecosistema mediático distinto

La pluralidad del ecosistema mediático también resultó determinante. Con escasas excepciones, los medios señalaron las contradicciones de Carlos Mazón y la negligente gestión de la Generalitat. El caso ocupó durante meses las portadas de los principales periódicos nacionales y abrió informativos y tertulias televisivas de forma continuada. Esa presión informativa contribuyó decisivamente a mantener viva la indignación ciudadana hasta la dimisión del presidente de la Generalitat el 3 de noviembre de 2025, apenas un año después de la tragedia. Francisco Camps, por el contrario, no solo no dimitió tras el accidente del metro, sino que volvió a ganar las elecciones autonómicas de 2007 y 2011, mientras ninguno de los consellers con responsabilidades asumió consecuencias políticas.

Una comisión de investigación de siete días

En 2006 el PP disfrutaba de una mayoría absoluta incontestable y logró limitar el impacto político del accidente. El 21 de julio de ese año cerró, en apenas cuatro días, la comisión de investigación constituida en Les Corts Valencianes el 17 de julio. El dictamen, aprobado únicamente con los votos populares tras una treintena de comparecencias y el análisis de medio centenar de documentos, concluyó que la única causa del siniestro había sido el exceso de velocidad y que la línea era segura. No fue hasta el cambio político de 2015 cuando Les Corts impulsaron una nueva comisión que, en 2016, atribuyó a la Generalitat responsabilidades por los recortes en materia de seguridad.

En la dana, aunque la comisión de investigación de Les Corts también se cerró en falso, dejando sin comparecer al 70 % de las personas inicialmente previstas e intentando diluir el protagonismo de las asociaciones de víctimas, tanto el Congreso de los Diputados como el Senado mantuvieron abiertas sus investigaciones. Sus conclusiones probablemente serán antagónicas, pero veinte meses después la investigación política sigue abierta en ambas cámaras.

Tanto la Asociación de Víctimas del Accidente del Metro 3J, presidida en distintos momentos por Beatriz y Rosa Garrote, como las asociaciones de víctimas de la dana, encabezadas por Rosa Álvarez y Mariló Gradolí, coinciden en un diagnóstico: en 2006 triunfó la estrategia del silencio; en 2024, no. Hubiera o no una sentencia condenatoria, las movilizaciones sociales contribuyeron decisivamente a la dimisión del presidente de la Generalitat, Carlos Mazón. La sociedad valenciana, veinte años después, ha cambiado profundamente.

La fiscal Adoración Cano va aconseguir les condemnes en el procediment de l'accident del metro de València del 3 de juliol de 2006, una tragèdia que va deixar 43 morts i 47 ferits i de la qual aquesta setmana es compleixen 20 anys. Cano, una dona seriosa i discreta, es va incorporar a la causa juntament amb els fiscals Vicente Torres i Sandra Bonet després de la reobertura del cas, després de set anys d'arxivament, propiciada per les nombroses irregularitats en la gestió de la seguretat per part de l'empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) i espentada per l'impacte social que va provocar l'emissió del documental dedicat a l'accident del metro en el programa Salvados, dirigit per Jordi Évole.

La veterana fiscal, procedent de la secció de sinistralitat laboral, va aportar un enfocament que llegia els fets des d'un angle nou i que va acabar amb un pacte de conformitat amb quatre acusats, aportant així a les famílies de les víctimes una veritat judicial que contrastava de ple amb la versió oficial de FGV i de la Generalitat Valenciana: l'accident no va ser inevitable, com va martellejar fins a la sacietat el Govern de Francisco Camps. La sentència, per la qual van ser condemnats quatre directius de l'empresa pública, va ser la culminació de la incansable lluita de l'Associació de Familiars de les Víctimes de l'Accident de la Línia 1 de Metrovalencia.

Adoración Cano, actualment destinada en la Fiscalia Anticorrupció, rep elDiario.es al seu despatx de la Ciutat de la Justícia de València, armada amb una llibreta amb anotacions sobre la causa i amb la seua pròpia memòria. “A tots ens va colpejar moltíssim aquest cas”, diu.

A quina secció de la Fiscalia pertanyia en aquella època?

L'any 2014 jo despatxava el que nosaltres anomenem el penal general, que és la tasca pròpia d'un fiscal: el despatx dels delictes en general. En aquella època també estava adscrita a la secció especialitzada de sinistralitat laboral. Aquesta va ser, en part, la raó per la qual vaig entrar en aquest cas. Alguna vegada havia comentat amb la fiscal en cap d'aleshores, Teresa Gisbert, la possibilitat d'investigar aquest cas des del punt de vista de la sinistralitat laboral. Com que havien mort tant el maquinista com la interventora, podíem abordar-lo des d'aquesta perspectiva, perquè, si podíem acreditar que hi havia riscos que no havien sigut neutralitzats, en aquest cas per als treballadors d'una empresa de transport de viatgers com era FGV, els riscos que afectaven els treballadors també afectaven els viatgers.

Com es va incorporar a l'equip de fiscals que, inicialment, s'encarregava de la causa?

Els meus companys Vicente Torres i Sandra Bonet van aconseguir reobrir el cas arran del programa Salvados i de les deficiències que ja començaven a detectar-se pel que feia a les finestres i a les rodes. Quan van aconseguir la reobertura de la causa, la fiscal en cap em va preguntar si volia incorporar-me al cas per aportar aquesta perspectiva. Es veu que es va recordar d'aquell comentari que li havia fet. Era un cas que s'havia arxivat el 2007 i que es va reobrir oficialment el gener de 2014, és a dir, després de set anys arxivat. Vaig pensar que podia aportar-hi una mica de llum i, finalment, vaig dir que sí. Al principi hi érem Vicente Torres, Sandra Bonet i jo. Les primeres diligències les vam portar una mica entre els tres i, després, ja me'n vaig encarregar jo, aportant aquesta perspectiva de la sinistralitat laboral.

Els set anys que havien transcorregut des de l'arxiu era una circumstància a tenir molt en compte

Com va afectar l'arxivament inicial de la causa a la investigació dels fets una vegada es va reobrir?

Havien passat set anys des de l'arxivament i, és clar, això era una circumstància que calia tindre molt en compte. També calia veure com reaccionaria el jutge d'instrucció, perquè era un cas que ja estava tancat i que, en aquell moment, es reobria. Jo sabia que hi hauria dificultats naturals. Però sí que pensava que, donant-li aquesta nova perspectiva, la causa podria, almenys, discórrer pels tràmits normals d'una investigació. No obstant això, vam començar a veure que no era així, que la tesi de l'òrgan instructor era la mateixa.

Per tant, va ser una, diguem-ne, reinstrucció molt laboriosa, perquè era una mica anar a contracorrent. És veritat que l'òrgan instructor va accedir inicialment a practicar algunes diligències, però després, a mesura que anava resolent, també acordava arxivaments i havíem d'interposar recursos davant de l'Audiència Provincial de València. L'Audiència va estimar tant els recursos de la Fiscalia com els de les acusacions, que van tindre un paper molt important, encara que aquesta perspectiva de la sinistralitat laboral sí que era més pròpia de la Fiscalia.

Com va aplicar el nou enfocament des de la seua especialitat?

Des de la Fiscalia vam començar a estudiar tot el bloc normatiu i l'estàndard de seguretat que hauria d'haver tingut la línia. Per a això, calia fer un estudi, que també va resultar força laboriós, de la normativa autonòmica, de l'estatal i de l'europea, ja que en aquella època ja hi havia normativa europea aplicable. Calia analitzar tot aquest bloc normatiu i determinar si aquell estàndard de seguretat era aplicable a la línia que teníem ací.

Vam arribar a la conclusió que, efectivament, era aplicable perquè, d'una banda, teníem la Llei del sector ferroviari estatal que, d'acord amb la clàusula de supletorietat prevista en la Constitució, estableix que, quan hi ha una llacuna legislativa en una comunitat autònoma i aquesta mateixa matèria està regulada per la normativa estatal, s'ha d'aplicar aquesta última.

D'altra banda, la Llei del sector ferroviari estatal també permetia aplicar les directives de la Unió Europea sobre seguretat ferroviària, que en aquella època ja s'havien aprovat. En teníem una de l'any 2001 i una altra del 2004. La del 2001 ja abordava la seguretat ferroviària, però la del 2004 desenvolupava aquesta matèria d'una manera molt més detallada. Nosaltres vam arribar a la conclusió que aquesta directiva també era aplicable en aquest cas.

Hi havia un desequilibri molt important entre la directiva europea i la normativa autonòmica

Per què?

Perquè la Llei del sector ferroviari estatal havia incorporat la directiva del 2001, però no la del 2004. Quan una directiva no ha sigut transposada per l'Estat corresponent, en aquest cas és directament aplicable, sempre que no estiga sotmesa a condicions i siga prou precisa i detallada, i aquesta ho era. Nosaltres vam arribar a la conclusió que la directiva del 2004, la més desenvolupada, era, o podia ser, aplicable al cas de l'accident del metro.

Va ser aleshores quan vam comprovar que el bloc normatiu de la Unió Europea i de l'Estat no tenia res a veure amb la legislació autonòmica que teníem. Hi havia un desequilibri molt important.

En què es traduïa aquest desequilibri?

Teníem el Reglament General de Circulació, vigent des de la creació de FGV l'any 1986 i al qual només s'havia introduït una reforma l'any 2000. Aquest reglament, pràcticament, no era una norma en matèria de seguretat, perquè no preveia gairebé res en aquest àmbit. Hi havia una llacuna completa pel que feia a la seguretat.

Haguera passat el que haguera passat amb el maquinista, hi havia maneres d'haver neutralitzat el risc de velocitat

Com s'aplicava concretament als fets de l'accident del 3 de juliol de 2006?

Quan vam constatar aquest desequilibri de l'estàndard normatiu i el vam aplicar al cas que teníem del metro, en què el risc de velocitat no s'havia neutralitzat de cap manera, la meua perspectiva era que, passara el que passara o haguera passat el que haguera passat amb el maquinista, hi havia maneres d'haver neutralitzat el risc de velocitat. És a dir, si el maquinista arribava a la corba a 80 o 89 quilòmetres per hora, com va passar en l'accident, hi havia formes de neutralitzar aquest risc.

La famosa balisa...

Ja es reclamava en les directives i en la Llei del sector ferroviari estatal. La companyia havia de disposar d'un sistema de gestió de la seguretat que identificara tots els riscos. El que passava és que la llei estatal, com que no havia incorporat la directiva del 2004, no contenia tot el detall. Era una llei que ja podíem utilitzar, i així consta en la sentència, però el desenvolupament detallat estava en la directiva del 2004, que encara no havia sigut incorporada.

De fet, aquesta directiva es va incorporar posteriorment mitjançant el Reglament del sector ferroviari estatal. Però això ja va ser el 2007, quan l'accident ja s'havia produït. Per tant, calia interpretar tota la normativa tenint en compte també la data dels fets. Des del nostre punt de vista, i també d'acord amb la jurisprudència, aquesta directiva era directament aplicable. Era una norma molt detallada sobre com s'havia d'implantar un sistema de gestió de la seguretat en una línia ferroviària.

Com s'aplicava en altres comunitats autònomes?

Vam comprovar que, en aquella època, el País Basc, Catalunya o Andalusia ja disposaven de les seues pròpies lleis de seguretat del sector ferroviari per a les seues xarxes autonòmiques, inspirades en les directives europees. Això vol dir que, malgrat l'existència de la legislació estatal, aquestes comunitats ja havien aprovat normes que prenien com a referència les directives europees.

Això reforçava la tesi que la directiva del 2004 també era directament aplicable. Quan comparaves aquell estàndard de seguretat arribaves a la conclusió que no podíem saber què li havia passat al maquinista, però sí que podíem afirmar que, passara el que passara —si havia sigut una distracció seua o qualsevol altra circumstància, que no podíem determinar—, el risc de velocitat s'hauria d'haver neutralitzat. I aquest risc només es neutralitza amb un sistema de gestió de la seguretat adequat.

Què va tindre a veure la Inspecció de Treball?

També vam investigar la via de la Inspecció de Treball; és a dir, què deia sobre la mort de dos treballadors. La Inspecció havia alçat una acta d'infracció i també havia detectat el risc de velocitat. Per tant, calia comprovar quin era el pla de prevenció de riscos laborals de FGV.

Quan vam demanar aquest pla va ser quan vam veure que, pràcticament, no n'hi havia. Més enllà d'alguna referència a riscos psicosocials, no contemplava els riscos derivats de la prestació mateixa del servei, que era on apareixien el risc de velocitat, el de descarrilament i el de bolcada. Aquests tres riscos van quedar patents en l'accident. Perquè un tren pot circular a més velocitat i no descarrilar; pot circular a més velocitat i descarrilar; o pot circular a més velocitat, descarrilar i bolcar. Ací hi havia aquests tres riscos i cap dels tres estava neutralitzat.

Quins elements van augmentar el risc?

Pel que fa al material rodant i a les finestres, vam detectar defectes molt greus. Les rodes eren antigues i s'havien substituït sense l'homologació del fabricant. També hi havia un problema molt important amb les finestres, i explicaré per què.

S'havia augmentat el gruix de les finestres, però s'havia mantingut el mateix sistema de fixació. Per tant, quan el tren descarrila a causa de la velocitat i impacta contra la paret del túnel, que curiosament actua com un element de protecció, les finestres es desplacen perquè no estaven ben fixades ni s'havia homologat el sistema de subjecció.

Què va provocar que les finestres no estigueren homologades?

Les finestres es desplacen i, en aquell moment, alguns passatgers són expulsats per aquestes obertures. Això ho sabíem per les declaracions d'alguns supervivents. Era una línia molt perillosa. El tram entre Plaça d'Espanya i Jesús reunia diversos factors de risc. En primer lloc, perquè no hi havia una sola corba, sinó tres corbes de radi curt. A més, la velocitat no estava garantida en aquest tram. Hi havia una limitació de 40 quilòmetres per hora a la corba, però també una de 60 quilòmetres per hora al túnel, que tampoc no estava garantida.

Quan bolca és quan les finestres, que no actuen com a protecció en cap moment, ja no hi són i es produeix el resultat de més mortalitat i més horrible

Aquesta línia va primer en aeri i després va en subterrani i, quan entra en subterrani, té la paret que actua com a protecció, però arriba un moment que té la confluència en les línies 3 i 5, i allà hi ha un llit de vies. En el moment en què el vagó descarrila, es descorren les finestres, comencen a sortir [expulsats] viatgers, però la paret s'acaba per aquesta confluència de vies. I amb la confluència de vies llavors el comboi, que ja venia descarrilat, bolca. Al bolcar és quan les finestres ja no hi són i es produeix el resultat de més mortalitat i més horrible. La finestra no actua com a protecció en cap moment. Si hagués continuat la paret, no sabem què hauria passat, però una hipòtesi és que, si no es descorre la finestra, hi hauria hagut traumatismes, potser algun mort i algun lesionat. Però és que clar, en sortir les finestres, van quedar a mercè de les vies. Després passa el segon comboi i va passar el que va passar.

Va ser una mena de desgraciada tempesta perfecta?

En els accidents laborals, normalment, no falla una sola cosa, sinó que en fallen diverses. Quan llegies quin era l'estàndard de seguretat que s'exigia, t'adonaves que tot això ja hi estava previst. Jo venia de la secció de sinistralitat laboral i nosaltres sabem què és un pla de prevenció de riscos laborals: cal que totes les activitats s'hi reflectisquen amb detall.

Com era el pla de prevenció de FGV?

Ens vam trobar amb un pla de prevenció de riscos laborals de només dos folis, amb riscos sense avaluar —per descomptat, el de la velocitat no estava avaluat—, altres incorrectament avaluats i altres plantejats d'una manera frívola. Es podia dir que FGV no tenia un veritable pla de prevenció de riscos laborals, més enllà d'alguna referència a qüestions psicològiques dels maquinistes.

També vam esbrinar durant la investigació que hi havia hagut irregularitats en l'accés del maquinista a la conducció. Ell, desgraciadament, va morir en l'accident. Havia sigut primer agent, després interventor i, finalment, maquinista. Entre les deficiències de seguretat que també denunciava el Comité de Seguretat hi havia que el sistema d'accés dels maquinistes a la conducció era poc rigorós, que disposaven de molt pocs dies de pràctiques i que la formació era deficient.

Es podia dir que FGV no tenia pla de riscos laborals

Es va investigar l'accés del maquinista al lloc de treball?

Vam demanar els exàmens que havia superat el maquinista. Sí que sabíem que havia sigut declarat apte, però FGV no els va aportar. Per tant, no vam poder saber si, efectivament, havia passat les proves o no, perquè, tot i haver-les requerides, no ens les van facilitar.

El sistema era deficient perquè havia rebut molt pocs dies de formació i molt pocs dies de pràctiques. Una cosa que cridava molt l'atenció era que una persona amb poc més de dos mesos d'experiència en la conducció —en un cotxe encara portaria la L— ja estiguera destinada a la línia 1, que no disposava ni de protecció contínua ni de protecció puntual de la velocitat i que era una de les més perilloses de FGV. Per tant, era una situació difícil d'explicar. En realitat, era un continu d'infraccions i sorprenia que un conductor novell poguera ser destinat a una línia que no disposava de sistemes de protecció davant dels riscos.

Havia fet alguna cosa bé FGV?

FGV sí que havia implantat el 2005 un servei que s'anomenava Direcció per a l'Auditoria i la Seguretat (DASE). S'havia creat pocs mesos abans de l'accident, però no es va poder acreditar que aquest organisme haguera dut a terme cap actuació.

Quin paper va tindre el Comité de Seguretat de FGV?

Una altra de les tasques d'investigació més importants en aquest cas va ser l'estudi del Comité de Seguretat i del seu funcionament, perquè en sinistralitat laboral sabem que aquest és un element clau a l'hora d'analitzar com funciona la seguretat en una obra o en una indústria. Els comités de seguretat compten amb representants tant de l'empresa com dels treballadors o dels sindicats.

En aquest Comité de Seguretat també vam poder comprovar que es parlava dels riscos derivats de la velocitat en la línia i que es plantejava la necessitat d'instal·lar balises. Es debatia, però no es prenia cap decisió. També es va posar de manifest la coneguda reunió dels maquinistes en què reclamaven més seguretat en la línia.

Per tant, el Comité de Seguretat era l'únic òrgan de FGV al qual podíem, d'alguna manera, exigir responsabilitats per la seua conducta, des del punt de vista penal, pel fet de conéixer els riscos i no haver actuat, tenint en compte quin era l'estàndard de seguretat ferroviària vigent en aquell moment.

En la sentència de conformitat, FGV també va ser condemnada pel delicte contra la seguretat dels treballadors. Era molt important, i va quedar acreditat, que el risc que assumien els treballadors era també el risc que assumien els viatgers en una empresa de transport.

FGV també va ser condemnada pel delicte de sinistralitat laboral

Com es va arribar a les conformitats?

De totes les persones acusades, finalment quatre van resultar condemnades. A més, hi havia tres membres més del Comité de Seguretat que representaven la part sindical i també la gerent, que igualment en formava part. Quan van començar les negociacions per a arribar a la conformitat, nosaltres vam valorar atribuir la responsabilitat a les persones que tenien capacitat de decisió dins del Comité de Seguretat, no només pel fet de formar-ne part, sinó perquè realment tenien poder de decisió.

La raó per la qual, una vegada es va arribar a la conformitat, vaig retirar l'acusació contra les tres persones que representaven els sindicats va ser que, tot i conéixer el que passava, no tenien poder de decisió.

Per què es va excloure la gerent de FGV, Marisa Gracia?

Les quatre persones condemnades —el director de la DASE, el director d'Explotació, el director de l'Oficina Tècnica i el cap de la línia 1— sí que tenien poder de decisió. La gerent, efectivament, també en tenia, i, a més, formava part del Comité de Seguretat. Ara bé, ella sostenia que havia delegat totes les qüestions relacionades amb la seguretat.

Quan analitzes el funcionament dels comités de seguretat, era cert que ella només hi assistia l'endemà que s'haguera produït un accident i li informaven del que havia passat. Les quatre persones que finalment van ser condemnades van redactar un escrit —que també consta tant en l'escrit d'acusació de conformitat com en la sentència— en què reconeixien que no havien traslladat a la gerent les deficiències existents amb el grau de detall amb què ho haurien d'haver fet.

Això posava de manifest que la gerent podia no tindre el que, en dret penal, anomenem responsabilitat objectiva; és a dir, que no havia arribat a conéixer fins a aquell punt les deficiències de la línia com per poder implantar les mesures de seguretat corresponents. Aquesta va ser la raó per la qual vaig considerar possible, des del punt de vista tècnic i jurídic, que la gerent poguera quedar fora de la causa.

No van ser baixes o ínfimes les penes?

Jo no crec que les penes foren tan baixes. Això ho vaig tindre en compte a l'hora d'arribar a la conformitat. Eren penes per davall de dos anys de presó, però hem de tindre en compte que el cas va romandre set anys inactiu. El que sí que tenia clar era que no havia de quedar en una multa; havien d'arribar a penes privatives de llibertat, amb independència que després se'n poguera suspendre l'execució.

Jo crec que les penes no van ser tan ínfimes com s'ha dit. Que es consideren penes ínfimes per un homicidi imprudent no ho acabe de compartir.

Que es consideren penes ínfimes per un homicidi imprudent no ho acabe de compartir

Com va influir el fet que fora un assumpte tan delicat des del punt de vista social i polític?

Aquest judici tenia un interés públic indubtable, això no es pot amagar. Efectivament, era així, però en el moment en què es va plantejar aquesta negociació, aproximadament un mes abans del judici, com solen gestar-se aquestes conformitats, vaig tindre molt en compte totes aquestes circumstàncies.

Vaig ponderar a quines penes arribàvem, a quines persones mantenia l'acusació i a quines els la retirava. Crec que, des del punt de vista tècnic, en retirar l'acusació contra la gerent vaig valorar adequadament quin podia ser el resultat de la sentència. També havia de ponderar com podia transcórrer el judici, perquè tenia una càrrega mediàtica molt important i, també, una càrrega política molt rellevant, que nosaltres en cap moment vam traslladar a la investigació.

I quin paper van jugar en la conformitat les acusacions que representaven les víctimes de l'accident?

Sobretot vaig tindre molt en compte la postura de les víctimes, que van estar presents en totes les converses i van donar la seua conformitat a l'acord. Per tant, també vaig ponderar el seu consentiment, la seua conformitat i la dels meus superiors.

Les víctimes van estar presents en totes les converses i van accedir a la conformitat

Encara que siga una mera hipòtesi, què podria haver aportat la celebració del judici?

Els únics aspectes que jo crec que el judici sí que hauria posat damunt de la taula són, diguem-ne, les llacunes de la investigació: la desaparició del llibre d'avaries, la caixa negra o el lloc exacte on es van trobar els cossos de la interventora i del maquinista.

Això ho vaig saber perquè anava seguint el que passava en la segona comissió d'investigació de les Corts Valencianes, on hi havia testimonis que ens podien ser útils durant la instrucció. Allí em vaig trobar que, per exemple, la primera infermera del SAMUR que va baixar a les vies va assegurar que els cossos del maquinista i de la interventora estaven dins del vagó; en canvi, segons la instrucció, estaven a les vies.

Segons l'atestat policial, concretament.

Estaven a les vies. Això podria indicar que la Policia, efectivament, haguera baixat els cossos. Tot això hauria eixit en el judici, perquè la infermera, que estava embarassada de set o vuit mesos, va ser la primera a baixar a les vies i el seu testimoni era completament versemblant i creïble.

La Policia hauria hagut d'aclarir aquesta qüestió, igual que la del llibre d'avaries o la de si el comboi havia estat més o menys custodiat. Tot això ens hauria aportat indicis que l'empresa ocultava informació, però era l'empresa investigada i una empresa investigada, normalment, no et posa una catifa roja.

Ens hauria aportat indicis, però el que nosaltres necessitàvem acreditar era que l'estàndard de seguretat no es complia abans de l'accident. Això era el que necessitàvem demostrar i és el que jo crec que vam acreditar.

També calia comptar amb les tesis de les defenses. És clar, les defenses no consideraven aplicable aquella normativa ni tampoc l'òrgan instructor la considerava aplicable i, per això, tampoc no deduïa responsabilitats.

L'empresa investigada normalment no et posa una catifa roja

Com valora, retrospectivament, el pacte de conformitat?

Jo crec, en la meua modesta opinió, que cal posar en valor aquest tipus de conformitats. Arriben després de molta faena, d'una tasca molt important, podríem dir-ne a contracorrent, perquè l'òrgan instructor no compartia la nostra tesi. Tot va ser a força de recursos, recursos i més recursos. I, afortunadament, l'Audiència Provincial de València era qui anava marcant el camí, com de vegades passa en altres casos.

És clar, no és el mateix investigar un cas amb el suport de l'òrgan instructor, cosa que ho fa tot més lleuger, que fer-ho a contracorrent. Jo crec que va arribar un moment en què la nostra tesi també anava prosperant i que l'òrgan d'enjudiciament la validara era, des del punt de vista professional, molt important.

D'altra banda, jo no hauria tingut cap problema a celebrar aquest judici. És més, per a mi hauria sigut un repte professional molt important. Des del punt de vista tècnic, l'hauria gaudit molt, perquè era un cas que portava molt preparat per al judici. El que passa és que ens vam trobar amb un reconeixement dels fets per part d'aquestes quatre persones, que van assumir la seua responsabilitat.

Quin balanç fa del resultat de la investigació amb motiu del vinté aniversari de l'accident?

Amb la perspectiva del temps estic molt satisfeta, tant professionalment com personalment. La Fiscalia va complir la seua funció, que és fer allò que ha de fer, amb independència del resultat. Jo sempre he partit de la base que, com a fiscal, has de fer allò que consideres que has de fer, i vaig exercir l'acció penal d'aquesta manera perquè entenia que hi havia motius suficients per a fer-ho.

Els fiscals sempre comptem amb això: has de tindre la consciència molt tranquil·la, tant professionalment com personalment. També pel cas que era; crec que a tots ens va colpir moltíssim, perquè formem part de la societat.

El de l'accident del metro va ser el cas més complex que va portar en matèria de sinistralitat laboral?

Professionalment, per a mi no ha sigut el cas més complicat. Des del punt de vista tècnic he portat casos, en l'àmbit penal, més complexos. Vaig portar el cas de les morts per amiant al Port, que tenia una complexitat tècnica molt important.

Eren treballadors que morien deu o quinze anys després d'haver deixat l'empresa. El que passava era que patien asbestosi o desenvolupaven un carcinoma molt de temps després d'haver-ne eixit i, quan denunciaven —ja perquè es trobaven malament i els havien diagnosticat la malaltia, o perquè altres companys havien mort—, resultava que l'empresa no havia implantat les mesures de seguretat deu o quinze anys abans.

Aquell era un repte extraordinari. Hi havia una relació causal directa entre la falta d'implantació de mesures de seguretat i les morts, però havia transcorregut tot aquell període de latència de la malaltia. Vam concloure que hi havia un delicte de sinistralitat laboral en més d'una vintena de persones finades i en mig centenar de lesionats. També vam arribar a una conformitat.

La Unió de Periodistes Valencians elaboró un informe para analizar cómo había cubierto Canal 9 el accidente de metro de València del 3 de julio de 2006, la mayor tragedia ocurrida en Europa en un tren subterráneo, en la que perdieron la vida 43 personas. Con motivo del vigésimo aniversario que se cumple este viernes, elDiario.es recupera el informe que documentó una de las dimensiones más llamativas del accidente: su cobertura mediática. Las conclusiones fueron demoledoras.

El informe de carácter público elaborado en 2016 y entregado a las Corts Valencianes para la segunda comisión de investigación sobre el accidente concluyó que Canal 9 eludió en todo momento una regla básica del periodismo: buscar diferentes fuentes para poder contrastar los datos y evitar, de esta manera, que una voz interesada diera una visión parcial de los hechos. De esta forma, el ente público abandonó los principios de imparcialidad y objetividad que ordena la Ley de creación de la Radiotelevisión valenciana.

El informe realizado por Cristina Valero y Gonzalo Gayo se extiende hasta 150 páginas dedicadas al análisis de la cobertura del canal público, comparada con los cuatro diarios, en su día, con más difusión de la Comunitat Valenciana: Levante-EMV, Las Provincias, El País y El Mundo. A continuación, los episodios más significativos que recoge el informe:

El día del accidente, el 3 de julio de 2006 –a pesar de que las primeras informaciones apuntaban a que se había producido un siniestro muy grave– no abrieron el informativo con la tragedia, sino con la visita del Papa.

Telecinco interrumpió su programación y conectó en directo desde el lugar de los hechos a las 14:30 horas. Canal 9 no inició su especial informativo hasta las 17 horas, cuatro horas después del siniestro. Durante ese tiempo, no se emitieron imágenes reales ni conexiones en directo, pese a que la televisión autonómica contaba con unidades móviles en la ciudad desplegadas para cubrir la inminente visita del Papa.

Desde el primer momento, la cobertura giró en torno a la versión oficial: adjetivos como “fortuito”, “imprevisible” e “inevitable” se repitieron continuamente en los informativos, en ocasiones en boca de los propios presentadores.

Mientras el resto de medios recogían las críticas de los sindicatos, apuntaban hipótesis sobre las causas o cuestionaban la falta de inversiones, Canal 9 centraba su atención en destacar los equipos de emergencia desplegados y las palabras de consuelo del Rey, el Papa o las autoridades autonómicas. Las voces críticas de la oposición –si es que aparecían– iban siempre acompañadas de un corte del PP acusándola de buscar rédito electoral.

En ningún momento se planteó una tarea informativa objetiva para buscar las causas del siniestro, ni se cuestionó la versión que daba el Gobierno autonómico. Canal 9 quedó así reducido a un altavoz exclusivo al servicio de la versión oficial.

El 7 de julio, el accidente deja de estar en portada en las noticias de Canal 9 para dar paso a la “histórica” visita del Papa a Valencia. El siniestro se aborda desde el punto de vista humano –cómo evolucionan las víctimas hospitalizadas, las ayudas económicas– sin embargo, no hay rastro de la cuestión de la responsabilidad.

El día 9 de julio la única referencia al accidente es cuando el Santo Padre reza por las víctimas. El presentador dice textualmente en uno de los informativos de la jornada: “El Papa se va. El mundo entero se hace eco de la visita. Imágenes para la historia. Éxito de la capacidad organizativa de Valencia. Recopilación de lo que ha sido el fin de semana después de 26 horas en las que se ha mostrado cercano a toda la gente, también ha rezado por las víctimas del accidente. Una despedida llena de sentimiento”. Todavía no había transcurrido ni una semana de uno de los siniestros más dramáticos de la historia de España.

El lunes 10 de julio se cumple una semana de la tragedia y el ente público emite un reportaje que insiste en la versión oficial y en las “mejoras y grandes inversiones” del PP. El reportaje, lejos de tener ningún tipo de motivación investigadora, novedosa o crítica, se reduce a un resumen de todo el contenido emitido en Canal 9 sobre el accidente.

El 11 de julio el informativo se centra en el calor que agobia a principios de julio y la vuelta a la normalidad de las calles de la ciudad después de la visita papal. García Antón declara: “Si sintiera algún tipo de responsabilidad en el tema, hoy no estaría yo aquí”. El rótulo que aporta Canal 9 a las declaraciones es: “Dar la cara”.

El 13 de julio, aunque las cuatro principales cabeceras de la Comunitat Valenciana hablan de la primera movilización por las víctimas, Canal 9 guarda silencio. Frente al ambiente crítico con la gestión del Consell que se lee en buena parte de los diarios, Canal 9 da una visión amable, hablando de las buenas intenciones de la Generalitat.

El 14 de julio, tan solo 11 días después del accidente en el que habían muerto 43 personas, el siniestro apenas ocupa dos minutos en los informativos. Se detecta además una estrategia llamativa: una noticia negativa está rápidamente contrapuesta con alguna positiva, que siempre será la última y, por tanto, la que quedará en la mente del telespectador.

Se cierra la información dando una visión positiva y de consenso entre los implicados. Y esta será la última información que recibirá la audiencia de Canal 9 sobre el accidente del metro, hasta el primer día de la comisión de investigación en las Corts.

De esta forma, apenas una semana y media después del accidente, se produce el primer apagón informativo en Canal 9: durante 13 días, mientras el resto de medios analizados siguen dedicando páginas a la tragedia, el ente público –que según la ley nació con vocación de proporcionar la información más completa y fiable a los valencianos– no emite ni una sola pieza sobre el accidente.

“El semen en verano baja de calidad” es una de las noticias destacadas en el sumario de Canal 9 durante ese período. Ni rastro, en cambio, de los datos sobre el accidente que la prensa escrita sí se estaba encargando de contar.

El 11 de agosto, el accidente aparece casi al final del informativo, con una única conclusión, según el dictamen de la Comisión de Investigación aprobada con los votos del PP: el exceso de velocidad como causa inevitable e imprevisible. Camps cierra la pieza dirigiéndose a las víctimas a las que “recuerdo todos los días”. Una de las escasas declaraciones que hace desde el día del accidente –aunque no recibió a las víctimas ni en ese punto ni en los años posteriores– y Canal 9 no le exige ninguna explicación. Las peticiones de dimisión que publican el resto de medios tampoco tienen cabida.

Un mes con una tragedia desaparecida

Del 12 de agosto al 13 de septiembre, el accidente del metro desaparece de todas las parrillas de Canal 9, de nuevo. La única mención emitida en los informativos es la noticia del parto de una mujer que sufrió el accidente embarazada. Después, no habrá más informaciones sobre el accidente hasta marzo de 2007.

El resto de medios de comunicación publicaron sobre las declaraciones de los familiares en torno al archivo de la causa. Canal 9 no dio la posibilidad de expresarse a las víctimas y a sus familiares. La Asociación de Víctimas del Metro no aparece en los informativos de Canal 9 hasta justo un año después, y no lo hace como asociación, sino como familiares de las víctimas.

El único cambio llega en abril de 2013, con una nueva dirección en Canal 9, cuando por primera vez se escucha la voz de las víctimas. Para el informe, su mera emisión demuestra que durante años determinados testimonios fueron silenciados conscientemente.

El informe concluye que Canal 9 manipuló las informaciones sobre el accidente: “Distorsionó y ocultó datos, relegó la tragedia a segundos residuales y excluyó sistemáticamente a las víctimas y las voces críticas. La Ley de Radiotelevisión valenciana obliga al ente público a facilitar la participación de todos los ciudadanos en la vida política y social, pero en el caso del metro solo una versión tuvo derecho a ser expuesta. Los hechos, concluyen los autores, son demasiado graves y evidentes para atribuirlos a la ignorancia”.

La Unió de Periodistes Valencians va elaborar un informe per analitzar com havia cobert Canal 9 l'accident de metro de València del 3 de juliol de 2006, la major tragèdia ocorreguda a Europa en un tren subterrani, en què van perdre la vida 43 persones. Amb motiu del vinté aniversari que es compleix aquest divendres, elDiario.es recupera l'informe que va documentar una de les dimensions més cridaneres de l'accident: la seua cobertura mediàtica. Les conclusions van ser demolidores.

L'informe, de caràcter públic, elaborat el 2016 i lliurat a les Corts Valencianes per a la segona comissió d'investigació sobre l'accident, va concloure que Canal 9 va eludir en tot moment una regla bàsica del periodisme: buscar diferents fonts per a poder contrastar les dades i evitar, d'aquesta manera, que una veu interessada donara una visió parcial dels fets. D'aquesta manera, l'ens públic va abandonar els principis d'imparcialitat i objectivitat que estableix la Llei de creació de Radiotelevisió Valenciana.

L'informe elaborat per Cristina Valero i Gonzalo Gayo s'estén fins a 150 pàgines dedicades a l'anàlisi de la cobertura del canal públic, comparada amb els quatre diaris que, en el seu dia, tenien més difusió a la Comunitat Valenciana: Levante-EMV, Las Provincias, El País i El Mundo. A continuació, els episodis més significatius que recull l'informe:

El dia de l'accident, el 3 de juliol de 2006, tot i que les primeres informacions apuntaven que s'havia produït un sinistre molt greu, no van obrir l'informatiu amb la tragèdia, sinó amb la visita del papa.

Telecinco va interrompre la seua programació i va connectar en directe des del lloc dels fets a les 14.30 hores. Canal 9 no va iniciar el seu especial informatiu fins a les 17 hores, quatre hores després del sinistre. Durant aquest temps, no es van emetre imatges reals ni connexions en directe, tot i que la televisió autonòmica comptava amb unitats mòbils desplegades a la ciutat per a cobrir la imminent visita del papa.

Des del primer moment, la cobertura va girar entorn de la versió oficial: adjectius com “fortuït”, “imprevisible” i “inevitable” es van repetir contínuament als informatius, a vegades en boca dels mateixos presentadors.

Mentre la resta de mitjans recollien les crítiques dels sindicats, apuntaven hipòtesis sobre les causes o qüestionaven la falta d'inversions, Canal 9 centrava la seua atenció a destacar els equips d'emergència desplegats i les paraules de consol del rei, el papa o les autoritats autonòmiques. Les veus crítiques de l'oposició, si és que apareixien, anaven sempre acompanyades d'un tall del PP acusant-la de buscar rèdit electoral.

En cap moment es va plantejar una tasca informativa objectiva per a buscar les causes del sinistre, ni es va qüestionar la versió que donava el Govern autonòmic. Canal 9 va quedar així reduït a un altaveu exclusiu al servei de la versió oficial.

El 7 de juliol, l'accident deixa d'estar en portada en les notícies de Canal 9 per donar pas a la “històrica” visita del papa a València. El sinistre s'aborda des del punt de vista humà, com evolucionen les víctimes hospitalitzades i les ajudes econòmiques. Tanmateix, no hi ha rastre de la qüestió de la responsabilitat.

El dia 9 de juliol l'única referència a l'accident és quan el Sant Pare resa per les víctimes. El presentador diu textualment en un dels informatius de la jornada: “El Papa marxa. El món sencer es fa ressò de la visita. Imatges per a la història. Èxit de la capacitat organitzativa de València. Recopilació del que ha estat el cap de setmana després de 26 hores en què s'ha mostrat pròxim a tota la gent, també ha resat per les víctimes de l'accident. Un comiat ple de sentiment”. Encara no havia transcorregut ni una setmana d'un dels sinistres més dramàtics de la història d'Espanya.

El dilluns 10 de juliol fa una setmana de la tragèdia i l'ens públic emet un reportatge que insisteix en la versió oficial i en les “millores i grans inversions” del PP. El reportatge, lluny de tindre cap mena de motivació investigadora, innovadora o crítica, es redueix a un resum de tot el contingut emés a Canal 9 sobre l'accident.

L'11 de juliol l'informatiu se centra en la calor que angoixa a principis de juliol i la tornada a la normalitat dels carrers de la ciutat després de la visita papal. García Antón declara: “Si sentira algun tipus de responsabilitat en aquest tema, hui no hi estaria ací”. El rètol que aporta Canal 9 a les declaracions és: “Donar la cara”.

El 13 de juliol, malgrat que les quatre principals capçaleres de la Comunitat Valenciana parlen de la primera mobilització per les víctimes, Canal 9 guarda silenci. Davant l'ambient crític amb la gestió del Consell que es llig en bona part dels diaris, Canal 9 dona una visió amable, parlant de les bones intencions de la Generalitat.

El 14 de juliol, tan sols 11 dies després de l'accident en què havien mort 43 persones, el sinistre ocupa dos minuts als informatius. Es detecta, a més, una estratègia cridanera: una notícia negativa està ràpidament contraposada amb alguna de positiva, que sempre serà la darrera i, per tant, la que quedarà en la ment del teleespectador.

Es tanca la informació donant una visió positiva i de consens entre els implicats. I aquesta serà l'última informació que rebrà l'audiència de Canal 9 sobre l'accident del metro, fins al primer dia de la comissió d'investigació a les Corts.

D'aquesta manera, a penes una setmana i mitja després de l'accident, es produeix la primera apagada informativa a Canal 9: durant 13 dies, mentre la resta de mitjans analitzats continuen dedicant pàgines a la tragèdia, l'ens públic, que segons la llei va nàixer amb vocació de proporcionar la informació més completa i fiable als valencians, no emet ni una sola peça sobre l'accident.

“El semen a l'estiu baixa de qualitat” és una de les notícies destacades en el sumari de Canal 9 durant aquell període. Ni rastre, en canvi, de les dades sobre l'accident que la premsa escrita sí que s'estava encarregant de contar.

L'11 d'agost, l'accident apareix quasi al final de l'informatiu, amb una única conclusió, segons el dictamen de la comissió d'investigació aprovada amb els vots del PP: l'excés de velocitat com a causa inevitable i imprevisible. Camps tanca la peça dirigint-se a les víctimes, a les quals “recorde cada dia”. Una de les escasses declaracions que fa des del dia de l'accident, encara que no va rebre les víctimes ni aquell dia ni els anys posteriors, i Canal 9 no li exigeix cap explicació. Les peticions de dimissió que publiquen la resta de mitjans tampoc tenen cabuda.

Un mes amb una tragèdia desapareguda

Del 12 d'agost al 13 de setembre, l'accident del metro desapareix de totes les graelles de Canal 9, de nou. L'única menció emesa als informatius és la notícia del part d'una dona que va patir l'accident embarassada. Després, no hi haurà més informacions sobre l'accident fins al març de 2007.

La resta de mitjans de comunicació publiquen les declaracions dels familiars arran de l'arxivament de la causa. Canal 9 no va donar la possibilitat d'expressar-se a les víctimes i als seus familiars. L'Associació de Víctimes del Metro no apareix als informatius de Canal 9 fins just un any després, i no ho fa com a associació, sinó com a familiars de les víctimes.

L'únic canvi arriba l'abril de 2013, amb una nova direcció a Canal 9, quan per primera vegada se sent la veu de les víctimes. Per a l'informe, la mera emissió d'aquests testimonis demostra que durant anys van ser silenciats conscientment.

L'informe conclou que Canal 9 va manipular les informacions sobre l'accident: “Va distorsionar i va ocultar dades, va relegar la tragèdia a segons residuals i va excloure sistemàticament les víctimes i les veus crítiques. La Llei de Radiotelevisió Valenciana obliga l'ens públic a facilitar la participació de tots els ciutadans en la vida política i social, però en el cas del metro només una versió va tindre dret a ser exposada. Els fets conclouen els autors, són massa greus i evidents per atribuir-los a la ignorància”.

La fiscal Adoración Cano consiguió las condenas en el procedimiento del accidente del Metro de València del 3 de julio de 2006, una tragedia que dejó 43 fallecidos y 47 heridos de la que esta semana se cumplen 20 años. Cano, una mujer seria y discreta, se incorporó a la causa junto con los fiscales Vicente Torres y Sandra Bonet, tras la reapertura del caso tras siete años de archivo, propiciada por las numerosas irregularidades en la gestión de la seguridad por parte de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y espoleada por el impacto social que provocó la emisión del documental dedicado al accidente del Metro en el programa Salvados, dirigido por Jordi Évole.

La veterana fiscal, proveniente de la sección de siniestralidad laboral, aportó un enfoque que leía los hechos desde un ángulo novedoso y que acabó con un pacto de conformidad con cuatro acusados, aportando así a las familias de las víctimas una verdad judicial que contrastaba de plano con la versión oficial de FGV y de la Generalitat Valenciana: el accidente no fue inevitable, como martilleó hasta la saciedad el Gobierno de Francisco Camps. La sentencia, por la que fueron condenados cuatro directivos de la empresa pública, fue la culminación de la incansable lucha de la asociación de familiares de las víctimas del accidente de la línea 1 de Metrovalencia.

Adoración Cano, actualmente destinada en la Fiscalía Anticorrupción, recibe a elDiario.es en su despacho de la Ciudad de la Justicia de València, armada con una libreta con anotaciones sobre la causa y con su propia memoria. “A todos nos golpeó muchísimo este caso”, dice.

¿A qué sección de la Fiscalía pertenecía en aquella época?

En 2014 yo despachaba lo que nosotros llamamos el penal general, que es la tarea propia de un fiscal (el despacho de los delitos en general), y en aquella época estaba adscrita a la sección especializada de siniestralidad laboral. Esa fue un poco la razón por la cual yo entré en este caso: alguna vez había comentado con la fiscal jefa en aquel momento, que era Teresa Gisbert, la posibilidad de poder investigar este caso desde el punto de vista de la siniestralidad laboral. Como había muerto el maquinista y también la interventora, podíamos tener esta perspectiva, porque si podíamos acreditar que había riesgos que no estaban neutralizados, en este caso para los trabajadores de una empresa de transportes de viajeros como era FGV, los riesgos de los trabajadores serían los riesgos de los viajeros.

¿Cómo se incorporó al equipo de fiscales que, inicialmente, se encargaba de la causa?

Mis compañeros Vicente Torres y Sandra Bonet consiguieron reabrir el caso como consecuencia del programa de Salvados y de las deficiencias que empezaban a verse ya en el tema de las ventanas y de las ruedas. Cuando consiguieron la reapertura de la causa, la fiscal jefa me consultó si quería entrar en el caso para darle esa perspectiva. Se ve que se acordó de aquel comentario que le había hecho. Era un caso que se archivó en 2007 y se reabrió oficialmente en enero de 2014, lo cual quiere decir que llevaba siete años ya archivado. Pensé que yo podía aportar alguna luz y al final dije que sí. Al principio estábamos Vicente Torres, Sandra Bonet y yo, las primeras diligencias fueron un poco entre los tres, y después ya me encargué yo, dándole esa perspectiva de siniestralidad laboral.

Los siete años que habían transcurrido desde el archivo era una circunstancia a tener muy en cuenta

¿Cómo afectó el archivo inicial de la causa a la investigación de los hechos una vez se reabrió?

Habían pasado siete años desde el archivo, y claro, esto era una circunstancia a tener muy en cuenta. Y también había que ver cómo iba a reaccionar el juez de instrucción, porque era un caso que ya estaba cerrado y en aquel momento se reabría. Yo sabía que iba a haber dificultades naturales. Pero sí que pensaba que dándole esta nueva perspectiva, la cosa podría, al menos, discurrir por los trámites normales de una investigación, aunque empezamos a ver que no, que la tesis del órgano de instrucción era la misma. Entonces fue una, digamos, reinstrucción, muy trabajosa porque era un poco ir a contracorriente. Sí que es verdad que el órgano de instrucción accedió a la práctica de algunas diligencias al principio, pero después ya, conforme iba resolviendo, también eran archivos y teníamos que ir interponiendo los recursos a la Audiencia [Provincial de Valencia], que estimó los recursos de la Fiscalía y también de las acusaciones, que tuvieron un papel muy importante, aunque esta perspectiva de siniestralidad laboral sí que era más propia de la Fiscalía.

¿Cómo aplicó el nuevo enfoque desde su especialidad?

Desde la Fiscalía empezamos a estudiar todo el bloque normativo y el estándar de seguridad que debería haber tenido la línea. Para lo cual tienes que hacer un estudio, que también fue bastante trabajoso, de la normativa autonómica y también de la estatal y de la europea (había ya en aquella época una normativa europea que se podía aplicar). Tienes que hacer un estudio de todo este bloque normativo y ver si este estándar de seguridad era aplicable a la línea que teníamos aquí. Y llegamos a la conclusión de que, efectivamente, era aplicable porque teníamos, por un lado, la Ley del Sector Ferroviario estatal que, conforme a la cláusula de supletoriedad estatal de la Constitución, cuando hay una laguna legislativa en una comunidad autónoma, y esa misma materia está normativizada estatalmente, se tiene que aplicar la normativa estatal. Y, por otro lado, la Ley del Sector Ferroviario estatal permitía también la aplicación de las directivas de la Unión Europea sobre seguridad ferroviaria, que en aquella época ya se habían dictado (teníamos una del 2001 y otra del 2004). La del 2001 ya era sobre seguridad, pero la del 2004 era muy detallada sobre esa materia. Nosotros llegamos a la conclusión de que esta directiva también era aplicable en este caso.

Había un desequilibrio muy importante entre la directiva europea y la normativa autonómica

¿Por qué?

Porque la Ley del Sector Ferroviario estatal había implementado la del 2001, pero no había implementado la del 2004. Y cuando una directiva no está implementada por el Estado en cuestión, en este caso la directiva es directamente aplicable, siempre y cuando no tenga condiciones y sea muy precisa y muy detallada (y esta lo era). Nosotros llegamos a la conclusión de que la directiva de 2004, la más detallada, era o podía ser aplicable al caso del accidente del Metro. Ahí fue cuando vimos que el bloque normativo de la Unión Europea y del Estado no tenía nada que ver con la legislación [autonómica] que teníamos. Había un desequilibrio muy importante.

¿En qué se traducía ese desequilibrio?

Teníamos el Reglamento General de la Circulación, desde el momento de la creación de FGV en 1986 y en el que solo se había introducido una reforma en el año 2000. El Reglamento General de la Circulación, prácticamente, no era una norma, no preveía nada en materia de seguridad. Había una laguna completa en materia de seguridad.

Hubiera pasado lo que hubiera pasado con el maquinista, había maneras de haber neutralizado el riesgo de velocidad

¿Cómo se aplicaba concretamente a los hechos del accidente del 3 de julio de 2006?

Cuando vimos este desequilibrio del estándar normativo y lo aplicamos al caso que teníamos del Metro, en el que el riesgo de velocidad no se había neutralizado de ninguna forma, mi perspectiva era que, pasara lo que pasara o hubiera pasado lo que hubiera pasado con el [fallecido] maquinista, había maneras de haber neutralizado el riesgo de velocidad. Es decir, si el maquinista llegaba en el tren a 80 o 89 kilómetros por hora, como pasó en el caso del accidente, había formas para poder neutralizar el riesgo de velocidad.

La famosa baliza…

Ya se reclamaba en las directivas y en la Ley del Sector Ferroviario estatal. La compañía tenía que tener un sistema de gestión de la seguridad que identificara todos los riesgos. Lo que pasa es que la ley estatal, como no había implementado la directiva de 2004, no tenía todo el detalle. Sí que era una ley, y está en la sentencia, que ya podíamos usar, pero realmente el detalle estaba en la directiva (la del 2004, que todavía no estaba implementada). De hecho, la de 2004 la asimiló o la implementó el Reglamento del Sector Ferroviario estatal. La de 2007 ya había pasado el accidente. Por lo tanto, se tenía que jugar con toda la normativa, teniendo en cuenta también la fecha del accidente. Pero esa directiva, desde nuestro punto de vista y jurisprudencialmente, era directamente aplicable. Era una directiva muy detallada de cómo tenía que hacerse un sistema de gestión de la seguridad en la línea.

¿Cómo se aplicaba en otras comunidades autónomas?

Comprobamos que, en aquella época, el País Vasco, Catalunya o Andalucía tenían ya sus propias leyes de seguridad del sector ferroviario de sus vías autonómicas, que se hacían eco de las directivas. Lo cual quiere decir que, a pesar de la legislación estatal, estas comunidades ya tenían dictadas leyes que tenían como referencia, o como estándar normativo, las directivas europeas. Por lo tanto, esto abonaba la tesis de que la directiva de 2004 también era directamente aplicable. Cuando veías el estándar es cuando llegabas a la conclusión de que no podíamos saber lo que le había pasado al maquinista, pero sí podíamos llegar a la conclusión de que, pasara lo que pasara (si había sido una distracción suya, no sabemos lo que pasó), se habría tenido que neutralizar el riesgo de velocidad. Y el riesgo de velocidad en la línea se neutraliza a partir de un sistema de gestión de la seguridad como es debido.

¿Qué papel tuvo la Inspección de Trabajo?

También investigamos esa vía de la Inspección de Trabajo; es decir, qué decía la Inspección de Trabajo sobre la muerte de dos trabajadores. Tuvo que levantar un acta de infracción y también detectó el riesgo de velocidad. Por lo tanto, se tenía que buscar cuál era el plan de prevención de riesgos laborales que tenía la propia FGV. Y cuando pedimos el plan de prevención de riesgos laborales de FGV, fue cuando vimos que prácticamente no había, más allá de algo de riesgo psicológico, pero no en lo que era la prestación de la actividad, que era donde estaba el riesgo de velocidad, de descarrilamiento o de volcado (estos tres riesgos se pusieron de manifiesto en el accidente). Porque un tren puede ir a más velocidad y no descarrilar. Puede ir a más velocidad y descarrilar. Y puede ir a más velocidad y descarrilar y volcar. Aquí había tres riesgos y ninguno de los tres estaba neutralizado.

¿Qué elementos aumentaron el riesgo?

En la parte del material rodante y de las ventanas detectamos que había defectos muy graves. Las ruedas eran antiguas y se habían cambiado sin homologación del fabricante. También estaba el problema muy importante de las ventanas y explicaré por qué. Se había ampliado el grosor de las ventanas, pero el sistema de fijación era el mismo. Por lo tanto, lo que pasó es que con el riesgo de la velocidad, cuando el tren descarrila, se va contra la pared, que, curiosamente, actúa como protección, pero claro, en aquel momento las ventanas se descorren, porque no estaban bien fijadas y porque no se había homologado el sistema de sujeción.

¿Qué provocó que las ventanas no estuvieron homologadas?

Se descorren y, en ese momento, ya salen pasajeros por las ventanas (lo sabíamos por algunas declaraciones de supervivientes). Era una línea muy peligrosa: ese tramo de Plaza de España a Jesús, era muy peligrosa por varias razones. Primero, porque no solo había una curva; había tres curvas de radio corto. Después, no estaba garantizada la velocidad en el tramo. Había una velocidad de 40 kilómetros por hora, que era la de la curva, pero también había una velocidad de 60 en el túnel, que tampoco estaba garantizada.

Al volcar es cuando las ventanas, que no actúan como protección en ningún momento, ya no están y se produce el resultado de más mortalidad y más horrible

Esta línea va primero en aéreo y después va en subterráneo y, cuando entra en subterráneo, tiene la pared que actúa como protección, pero llega un momento que tiene la confluencia en las líneas 3 y 5, y ahí hay un lecho de vías. En el momento en que el vagón descarrila, se descorren las ventanas, empiezan a salir [expulsados] viajeros, pero la pared se acaba por esta confluencia de vías. Y con la confluencia de vías entonces el convoy, que ya venía descarrilado, vuelca. Al volcar es cuando las ventanas ya no están y se produce el resultado de más mortalidad y más horrible. La ventana no actúa como protección en ningún momento. Si hubiera continuado la pared, no sabemos qué habría pasado, pero una hipótesis es que, si no se descorre la ventana, habría habido traumatismos, quizás algún muerto y algún lesionado. Pero es que claro, al salir las ventanas, quedaron a merced de las vías. Después pasa el segundo convoy y pasó lo que pasó.

¿Fue una suerte de desgraciada tormenta perfecta?

En los accidentes laborales, normalmente, no falla una cosa, suelen fallar varias. Cuando leías qué era el estándar de seguridad que se reclamaba, veías que todo esto estaba. Yo venía de siniestralidad laboral y nosotros sabemos lo que es un plan de prevención de riesgos laborales y todas las actividades están reflejadas al detalle.

¿Cómo era el plan de prevención de FGV?

Nos encontramos con un plan de prevención de riesgos laborales de dos folios, con riesgos no evaluados (por supuesto, la velocidad no estaba evaluada), otros que estaban incorrectamente evaluados y otros que eran frívolos. Se podía decir que FGV no tenía plan de riesgos laborales, más allá de alguna cuestión psicológica de los maquinistas. También averiguamos en la investigación que había habido infracciones desde el punto de vista del acceso a la conducción del maquinista (que, desgraciadamente, falleció en el accidente). Había sido primero agente, después interventor y, finalmente, maquinista. En los defectos de seguridad que se denunciaban, también por el Comité de Seguridad, se decía que la manera en que accedían los maquinistas a la conducción era poco rigurosa, que tenían muy pocos días de prácticas y que la formación era deficiente.

Se podía decir que FGV no tenía plan de riesgos laborales

¿Se investigó el acceso del maquinista al puesto de trabajo?

Pedimos los exámenes que había pasado el maquinista (sí que sabíamos que era apto) y FGV no los aportó. No supimos si, efectivamente, había pasado pruebas o no había pasado pruebas, porque les preguntamos y no las aportaron. El sistema era deficiente porque había tenido muy pocos días de formación y muy pocos días de prácticas. Una cosa que llamaba mucho la atención era que una persona que llevaba dos meses escasos de experiencia en la conducción (en un coche llevaría una L) estaba ya en la línea 1, que no tenía ni protección continua ni tampoco protección puntual de la velocidad y era una de las más peligrosas de FGV. Por lo tanto, era algo que no se explicaba. Realmente, era todo un continuo de infracciones y llamaba la atención como a un conductor novel lo pueden poner en una línea que no tiene protección de riesgos.

¿Había hecho algo bien FGV?

FGV sí que había implementado en 2005 un servicio que se llamaba la Dirección para la Auditoría y la Seguridad (Dase). Había sido creado meses antes del accidente y no pudieron acreditar que desde el organismo se había hecho algo.

¿Qué papel tuvo el Comité de Seguridad de FGV?

Otra de las tareas de investigación muy importantes en este caso fue el estudio del Comité de Seguridad, de cómo funcionaba, porque en siniestralidad laboral sabemos que para los accidentes esto es muy importante desde el núcleo, digamos, de cómo funciona la seguridad en una obra o en una industria. Los comités de seguridad tienen representación tanto de la empresa como de los trabajadores o de los sindicatos. En este Comité de Seguridad también pudimos ver que se hablaba de los riesgos de la velocidad en la línea y que se hablaba de que hacían falta balizas. Se debatía, pero no se decidía. Pero sí que se puso de manifiesto la famosa reunión que había habido de los maquinistas reclamando la seguridad en la línea. Por lo tanto, el Comité de Seguridad era el único organismo que tenía FGV al cual podíamos, de alguna manera, reprochar cuál había sido su conducta, desde el punto de vista penal, en conocimiento y que no había actuado, teniendo en cuenta cuál era la normativa o el estándar de seguridad ferroviaria en aquel momento. En la sentencia de conformidad, a FGV la condenaron también por el delito de siniestralidad laboral. Era muy importante, y quedó demostrado, que el riesgo de los trabajadores era el riesgo de los viajeros en una empresa de transportes.

FGV también fue condenada por el delito de siniestralidad laboral

¿Cómo se llegó a las conformidades?

De todos los que estaban acusados había cuatro personas que resultaron condenadas, pero después había tres más del Comité de Seguridad que pertenecían a la parte sindical y la gerente, que también formaba parte. Nosotros, cuando empezaron las negociaciones para la conformidad, lo que valoramos fue reprochar la conducta a las personas que tenían poder de decisión desde el Comité de Seguridad, no solo por el hecho de estar en el Comité de Seguridad sino porque tuvieron poder de decisión. La razón por la cual, cuando ya se llegó a la conformidad, retiré la acusación para las tres personas que representaban a los sindicatos era porque ellos no tenían poder de decisión: sabían lo que pasaba, pero no tenían poder de decisión.

¿Por qué se excluyó a la gerente de FGV, Marisa Gracia?

Las cuatro personas condenadas (el director de la Dase, el director de explotación, el director de la oficina técnica y el jefe de la línea 1) sí tenían poder de decisión. La gerente, efectivamente, tenía poder de decisión, es evidente, y además está presente en el Comité de Seguridad, pero ella decía que había delegado todo lo que tenía que ver con las tareas de seguridad. Y, cuando ves cómo se desarrollaban los comités de seguridad, era cierto que ella solo iba el día siguiente de que se produjera un accidente y le decían lo que pasaba. Las cuatro personas que resultaron condenadas redactaron un escrito (y consta también en el escrito de acusación de conformidad y en la sentencia) asegurando que no habían reportado a la gerente las deficiencias con el detalle que le tendrían que haber reportado. Y esto ponía de manifiesto que la gerente podía no tener lo que en derecho penal llamamos una responsabilidad objetiva (es decir, que ella no había conocido hasta este punto las deficiencias de la línea como para implementar las medidas de seguridad). Esa fue la razón por la que vi posible, desde el punto de vista técnico y jurídico, que la gerente pudiera quedar fuera.

¿No fueron bajas o ínfimas las penas?

Yo no creo que las penas fueron tan bajas, esto lo tuve en cuenta a la hora de llegar a la conformidad. Eran penas por debajo de dos años [de prisión], pero tenemos que tener en cuenta que el caso pasó siete años inactivo. Lo que sí que tenía claro era que no debía quedar en una multa, tenían que llegar a penas privativas de libertad, con independencia de que después podrían suspenderse. Yo creo que las penas no fueron tan ínfimas como se ha dicho, que se consideren penas ínfimas para un homicidio imprudente no lo acabo de compartir.

Que se consideren penas ínfimas para un homicidio imprudente no lo acabo de compartir

¿Cómo influyó el hecho que fuera un asunto tan delicado desde el punto de vista social y político?

Este juicio tenía un interés público indudable, esto no se puede esconder. Efectivamente era así, pero en el momento en que se planteó esta negociación, que fue un mes antes del juicio, como suelen gestarse estas conformidades, tuve mucho en cuenta todas estas circunstancias. Ponderé a qué penas llegaba, a qué personas dejaba y a qué personas retiraba la acusación. Creo que técnicamente, al retirar el caso de la gerente, ponderé bien cuál podría ser el resultado de la sentencia. Tenía que ponderar también como iría el juicio, porque este juicio tenía una carga mediática muy importante y, también, tenía una carga política muy importante, que nosotros en ningún momento hemos puesto de manifiesto en la investigación

¿Y qué papel jugaron en la conformidad las acusaciones que representaban a las víctimas del accidente?

Sobre todo tuve muy en cuenta también la postura de las víctimas, que estuvieron presentes en todas las conversaciones y accedieron a la conformidad. Por lo tanto, ponderé también su consentimiento, su conformidad y la de mis superiores.

Las víctimas estuvieron presentes en todas las conversaciones y accedieron a la conformidad

Aunque sea una mera hipótesis, ¿qué podría haber aportado la celebración del juicio?

Los únicos aspectos que yo creo que el juicio sí que habría puesto encima de la mesa son, digamos, las lagunas de la investigación: [la desaparición del] libro de averías, la caja negra o [el lugar exacto donde se encontraron] los cuerpos de la interventora y del maquinista. Esto lo supe porque yo iba viendo lo que pasaba en la segunda comisión de investigación de las Corts Valencianes (había testigos que nos podían servir en la instrucción) y entonces me encontré con que, por ejemplo, la primera enfermera del SAMUR que bajó a las vías aseguró que los cuerpos del maquinista y de la interventora estaban en el vagón; en cambio, según la instrucción, estaban en las vías.

Según el atestado policial, concretamente.

Estaban en las vías, esto podría ser que la Policía, efectivamente, hubiera bajado los cuerpos. Todo esto habría salido en el juicio, porque la enfermera estaba embarazada de siete u ocho meses, bajó la primera a las vías y el testigo era completamente verosímil y creíble. La Policía lo habría tenido que aclarar; también sobre el libro de averías o sobre si el convoy estaba más o menos custodiado. Todo esto nos habría aportado indicios que la empresa ocultaba, pero era la empresa investigada y la empresa investigada normalmente no te pone una alfombra roja. Nos habría aportado indicios, pero nosotros lo que teníamos que acreditar era que el estándar de seguridad no se cumplía antes del accidente. Esto era lo que teníamos que asegurar y esto es lo que yo creo que acreditamos. También había que contar con las tesis de las defensas. Claro, las defensas no consideraban la normativa aplicable ni el órgano instructor consideraba la normativa aplicable, por eso tampoco deducía responsabilidades.

La empresa investigada normalmente no te pone una alfombra roja

¿Cómo valora, retrospectivamente, el pacto de conformidad?

Yo creo, en mi modesta opinión, que hay que poner en valor este tipo de conformidades: se producen después de mucho trabajo, de una tarea muy importante, podríamos decir a contracorriente, porque el órgano instructor no participaba de la tesis. Fue todo a base de recursos, recursos y recursos. Y, afortunadamente, la Audiencia [Provincial de València] era la que iba marcando el camino, como a veces pasa en otros casos. Claro, no es lo mismo investigar un caso del lado del órgano instructor, que es más ligero como si dijéramos, que a contracorriente. Yo creo que llegó un punto en el que nuestra tesis también estaba prosperando y que el órgano de enjuiciamiento dijera que sí, desde el punto de vista profesional, era muy importante. Por otro lado, yo no habría tenido ningún problema en celebrar este juicio. Es más, para mí habría sido un reto profesional muy importante, desde el punto de vista técnico hubiera disfrutado mucho, era un caso que iba muy preparado para el juicio. Lo que pasa es que nos encontramos con un reconocimiento de hechos por parte de estas cuatro personas, que asumieron su responsabilidad.

¿Qué balance hace del resultado de la investigación con ocasión del vigésimo aniversario del accidente?

Con la perspectiva del tiempo estoy muy satisfecha profesional y personalmente. La Fiscalía cumplió con su función de hacer lo que tiene que hacer con independencia del resultado. Yo siempre he partido de la base, profesionalmente, de que como fiscal tienes que hacer aquello que consideras que tienes que hacer y ejercí la acción penal de este modo, porque consideraba que tenía motivos suficientes para hacerlo. Los fiscales contamos siempre con esto, tienes que tener la conciencia muy tranquila profesional y personalmente. También por el caso que era, creo que a todos nos golpeó muchísimo, porque formamos parte de la sociedad.

¿El del accidente del Metro fue el caso más complejo que llevó en materia de siniestralidad laboral?

Profesionalmente para mí no ha sido el más complicado. Técnicamente he estado en casos, desde el punto de vista penal, más complicados. Llevé el caso de los muertos por el amianto en el Puerto, que era de una complejidad técnica muy importante. Eran trabajadores que morían 10 o 15 años después de haber salido de la empresa; entonces lo que pasaba era que sufrían la asbestosis o desarrollaban el carcinoma mucho después de haber salido de la empresa y, cuando denunciaban, cuando ya se sentían mal y ya tenían la enfermedad o cuando otros habían muerto, la empresa no había desarrollado las medidas de seguridad hacía 10 o 15 años. Esto era un reto extraordinario y había una relación causal directa entre la falta de implementación de medidas y las muertes, pero había transcurrido todo ese periodo de latencia de la enfermedad. Concluimos que había un delito de siniestralidad laboral en más de una veintena de fallecidos y en medio centenar de lesionados. También llegamos a una conformidad.

Aquest divendres vinent, 3 de juliol de 2026, es compleix el vintè aniversari de l'accident del metro de València, en què van morir 43 persones. La tragèdia va ser, i continua sent, la més gran ocorreguda a Europa en un tren subterrani. Però al drama s'hi va sumar una estratègia de silenciament dels familiars de les víctimes per part del Govern de Francisco Camps, que precisament aquella setmana rebia la visita del papa Benet XVI. Les actuacions per a acallar les veus crítiques i les peticions de justícia van arribar tan lluny que el Govern valencià del PP va intentar subornar els familiars dels finats amb llocs de treball a l'Administració a canvi del seu silenci i que no denunciaren els fets, tal com van publicar al seu dia diversos mitjans de comunicació i va recuperar el webdocumental 0 Responsables, de la productora Barret Films.

La causa judicial, arxivada inicialment, va ser reoberta anys després i va acabar derivant en condemnes a responsables de l'Administració autonòmica. Tanmateix, durant anys les víctimes van haver d'enfrontar-se no només a les conseqüències de la tragèdia, sinó també a una estratègia política i institucional destinada a minimitzar les crítiques i evitar que es qüestionara la gestió de l'accident.

Amb motiu del vintè aniversari, elDiario.es publicarà aquesta setmana una sèrie d'informacions i entrevistes sobre algunes de les actuacions impulsades pel Govern valencià del PP per a silenciar els familiars que reclamaven veritat, justícia i responsabilitats. Entre aquestes hi figuren els intents de suborn atribuïts a l'aleshores conseller d'Agricultura i exdirector general de la Policia durant el Govern de José María Aznar, el ja traspassat Juan Cotino.

Segons va relatar al seu dia Paco Manzanaro, que va perdre la seua dona, Rosa Medina, en l'accident ferroviari, Cotino es va presentar a sa casa per intentar convéncer-lo que no es personara en el procediment judicial a canvi d'oferir un lloc de treball al seu fill a l'Administració.

“Va vindre Juan Cotino a casa meua amb un regidor del PP de Torrent. Va ser una reunió en la qual, quan van marxar, t'adonaves de per què havien vingut. Per una banda, estaven oferint un lloc de treball al meu fill. Ells ens coneixien, sabien perfectament qui érem, sabien que el meu fill tenia la carrera d'ADE. Ho sabien tot. I, és clar, t'ofereixen un lloc de treball i, per una altra banda, et pregunten si et personaràs en el procediment judicial. Llavors no sé com catalogar aquesta manera de donar suport a la gent”, explica Manzanaro en el documental 0 Responsables.

El familiar de la víctima afig: “Després em va telefonar, quatre, cinc o sis dies després de la primera reunió, per veure si havia recapacitat respecte de la conversa que havíem tingut. Li vaig dir que no em tornara a telefonar per parlar d'aquest tema”.

Un altre dels testimonis recollits en el documental, estrenat el 2013 i que es pot veure de nou al web, va apuntalar aquesta denúncia. En aquest cas, el familiar d'una de les víctimes va oferir el seu testimoni de forma anònima per la por que aleshores li inspiraven possibles represàlies de Cotino. “Va anar a Torrent i va passar pel tanatori, per la sala on estàvem nosaltres. Al meu fill li va dir: 'Per al que necessites, telefona'm'. I després, quan va vindre ací, ens ho va tornar a repetir. Hi havia dues o tres sales ocupades i va passar per totes tres. El que els va dir als altres no ho sé, però a mi em va dir això: que per al que fora, a l'hora que fora i com fora. Que si necessitàvem alguna cosa li telefonàrem. De fet, jo tinc el número personal de Juan Cotino”, va explicar al seu dia.

L'estratègia de Cotino no va funcionar amb la majoria dels familiars de les víctimes, encara que en alguns casos sí que van acceptar l'ajuda que els va oferir el llavors dirigent del PP. No obstant això, aquests presumptes intents de suborn no van ser l'única maniobra utilitzada per a contindre les crítiques i silenciar els qui reclamaven responsabilitats. A això s'hi van sumar el rebuig institucional a l'Associació de Víctimes del Metro 3 de Juliol, la censura en la televisió pública valenciana i la manipulació de la comissió d'investigació celebrada a les Corts Valencianes.

La reobertura de la causa judicial i el canvi de majories parlamentàries després de les eleccions de 2015 van permetre la constitució d'una nova comissió d'investigació a les Corts, que va concloure amb una severa condemna política a la gestió del Govern de Francisco Camps.

El març de 2021, un incendi als servidors de l'empresa OVH a Estrasburg va esborrar d'un plomall anys d'història digital. Entre els milions de pàgines web destruïdes hi havia 0 Responsables, el webdocumental impulsat per la productora valenciana Barret Films que el 2013 va servir d'impuls per a aconseguir la reobertura de la causa judicial de l'accident de metro de València de 2006, que va costar la vida a 43 persones i va provocar ferides a 47 més. En aquell projecte hi van participar Dani Fabra, Vicent Peris, Andreu Signes i Àlex Badia, i la programació va anar a càrrec de Vicent Ibáñez.

“Per a nosaltres, perdre aquest projecte va ser un autèntic drama, tant personal com professional”, assenyalen des de la cooperativa audiovisual Àlex Badia i Vicent Peris, que afigen: “Durant anys vam conviure amb el dolor d'aquell buit digital”. Ara, en vespres del vintè aniversari de la tragèdia, que es commemora el pròxim 3 de juliol, han decidit reconstruir el web, actualitzar-ne els continguts i retornar a la llum tota la documentació que contenia.

Tal com relaten Àlex i Vicent, la seua aproximació a les víctimes va començar el 2012. Amb motiu del sisé aniversari de la catàstrofe, van rebre l'encàrrec de fer un audiovisual: “El dia a dia i el pas del temps havien sepultat el que va succeir en l'oblit; s'havia ocultat a la societat valenciana”. I això que el dia 3 de cada mes, un centenar de persones —els familiars directes— es concentraven a la plaça de la Mare de Déu de València per recordar les víctimes i reclamar justícia, encara que fora sense esperances: “Aquell va ser el nostre primer contacte amb l'Associació de Víctimes del Metro 3 de Juliol (AVM3J)”.

En aquell moment, la gent de Barret va decidir que s'havia de comprometre i fer un documental de fons: “Havíem de contar la història del menyspreu institucional, l'abandonament i el silenci imposat”. I així ho van traslladar a l'aleshores presidenta de l'associació, Beatriz Garrote, i a alguns dels membres del col·lectiu. L'objectiu era clar: “Explicar una història de resistència i, eventualment, d'una victòria ciutadana”, perquè consideraven que, si la societat coneixia la veritat sense embuts de l'accident, “era impossible que no reaccionara”. “Com a societat, resultava imperdonable mantindre's impassibles si el missatge de dignitat de Beatriz aconseguia arribar a la gent”, relaten Vicent i Àlex. No obstant això, “tothom ens deia que no ens ficàrem en aquest tema, que era perillós i ens convertiria en empestats dins de la professió. Però nosaltres només volíem explicar la història”.

La web com a arsenal documental

Mesos després d'aquell aniversari, van plantejar a les víctimes un pla de comunicació a llarg termini. La idea era posar-se a gravar i recopilar material documental i audiovisual, “encara que no s'emetera fins anys després”. I, mentrestant, van crear el web 0 Responsables amb la idea de penjar-hi capítols periòdics, creuar dades i obrir una mena de “comissió ciutadana” que contrastara amb la comissió parlamentària oficial de les Corts, “que va passar a la història com la més curta i manipulada del Parlament valencià”.

El febrer de 2013 es van posar a treballar en l'estructura del webdocumental, que van ordenar al voltant de cinc capítols temàtics que van decidir publicar de forma consecutiva cada dia 3 de mes: la comissió d'investigació, l'estratègia del silenci i la manipulació a Canal 9, la resposta del Consell de Francisco Camps, els set anys de lluita de les víctimes i les causes tècniques de l'accident. Quant al format digital, “era un missatge en si mateix”: “El web ens permetia alliberar la informació i fer pública i accessible tota la documentació oculta a la qual teníem accés, com ara els vídeos íntegres de les compareixences parlamentàries, els informes de seguretat o les auditories internes de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), entre altres materials”.

Barret, reconeixen Àlex i Vicent, buscava un punt d'inflexió, un impacte massiu, un espai en l'horari de màxima audiència que traguera el cas de la marginalitat mediàtica. Així, el segon capítol audiovisual, centrat en la manipulació de Canal 9, va encendre la metxa, va cridar l'atenció dels mitjans de comunicació i la plaça va començar a congregar més gent. “I, aprofitant una visita de l'equip de Salvados —que aleshores dirigia i presentava Jordi Évole— a València, els vam entregar un dossier, preparat la nit anterior, amb tota la informació del cas per a veure si podíem cridar la seua atenció, encara que la primera resposta que vam rebre no va ser molt esperançadora, ja que ens van comentar que no abordaven temes tan locals”, subratllen Vicent i Àlex.

El decisiu impacte de 'Salvados'

Dos mesos després d'entregar-los el dossier, l'equip d'Évole es va posar en contacte amb ells. “En contrastar la informació que els aportàrem, es van adonar que la magnitud de l'escàndol polític era tan descomunal que mereixia un programa monogràfic”, ressenyen, i prossegueixen: “Pensàvem que, si Évole publicava un simple tuit convocant la ciutadania a la plaça per a l'endemà, dia 3, ja seria un èxit rotund; així que ni ens imaginàvem l'impacte de l'emissió d'un programa sencer de Salvados”. I així va ser. El monogràfic emés el 28 d'abril de 2013 ho va canviar tot per complet: “La mítica escena en què Juan Cotino esquiva les preguntes d'Évole a la Fira del Vi es va convertir en l'escena televisiva de la dècada”. Durant l'emissió es veu com, davant la interpel·lació d'Évole, Cotino —després d'oferir-li “un vi valencià”— va eludir el tema asseverant que no tenia res a dir, “ni a vosté ni a ningú”.

El 3 de maig de 2013, tot just uns dies després que La Sexta emetera aquest programa, la plaça de la Mare de Déu de València i tots els carrers adjacents van col·lapsar en una concentració històrica. “El nostre full de ruta s'estava complint al peu de la lletra”, apunten.

La reactivació mediàtica de l'escàndol va forçar la Fiscalia a reobrir el cas que tothom, inclosa la judicatura, donava per tancat: “L'anunci va arribar mentre estàvem amb les víctimes a Brussel·les”. “Tot l'arsenal documental del web que vam muntar a Barret Films va servir com a prova jurídica real”, detallen Àlex i Vicent, que sentencien que va aportar “dos documents clau que l'Audiència de València va prendre en consideració el febrer de 2014 per a reobrir la causa: un informe clau de 2005 signat per l'aleshores director d'Explotació de FGV, Vicente Contreras, en què alertava que els trens estaven obsolets, i una sèrie de fotografies de la unitat descarrilada preses pel diari Levante-EMV”. El procés va culminar als tribunals amb la condemna a penes de presó per a quatre directius de FGV per 43 delictes d'homicidi per imprudència greu. “Aquella onada d'indignació col·lectiva va servir d'impuls per a un canvi de signe polític a la Generalitat. La primera acció institucional per part de Ximo Puig i Mónica Oltra va ser citar les víctimes per a demanar-los perdó”, sostenen.

La resurrecció actual del web 0 Responsables no és només un exercici de nostàlgia tècnica; és una “declaració de principis” sobre el paper del periodisme. “Aquest projecte va ser possible perquè els mitjans de comunicació no van competir entre si; van cooperar”, relaten Vicent i Àlex, que destaquen com capçaleres de diferent línia editorial, com Levante-EMV, El País o El Mundo, “van compartir els nostres arxius, van obrir les seues comunicacions i ens van ajudar d'una manera molt emotiva; nosaltres vam portar la investigació fins on les nostres forces van arribar, i altres companys van agafar el testimoni”.

Paral·lelisme amb la tragèdia de la dana

Hui, dues dècades després de l'accident de metro, és impossible no traçar paral·lelismes amb la recent tragèdia de la dana que va assotar els valencians el 29 d'octubre de 2024, deixant una profunda indignació entre la població. “Ens dol observar com dinàmiques de desatenció governamental i els intents d'imposar relats oficials confusos amenacen de repetir-se”, assenyalen. No obstant això, “en aquesta ocasió l'ecosistema mediàtic ha reaccionat d'una manera molt diferent”. “Els mitjans han treballat intensament des del primer minut perquè no s'impose un relat oficial únic, demostrant que la professió ha aprés la lliçó d'una administració que, en el cas del metro, va tardar una dècada a reaccionar”, ressalten.

En l'àmbit professional, reconstruir i retornar a la xarxa 0 Responsables “ens reafirma en una convicció molt ferma: a través del periodisme es pot incidir, transformar la societat i canviar les coses quan hi ha voluntat real”. Personalment, “ens continua resultant impossible comprendre com un Govern va ser capaç de maltractar d'aquesta manera les víctimes d'una tragèdia”. Per això el web torna a estar actiu, “per a posar les eines digitals al servei dels ciutadans i recordar que el silenci institucional també és una forma de responsabilitat”. “A Barret farem moltes coses en el futur, però estem segurs que un projecte vital, professional i humà com aquest no tornarà a repetir-se”, conclouen Àlex i Vicent.

En marzo de 2021, un incendio en los servidores de la empresa OVH en Estrasburgo borró de un plumazo años de historia digital. Entre los millones de páginas web destruidas se encontraba '0 responsables', el web documental impulsado por la productora valenciana Barret Films que en 2013 sirvió de impulso para lograr la reapertura de la causa judicial del accidente de metro de València de 2006, que costó la vida a 43 personas y provocó heridas a otras 47. En aquel proyecto participaron Dani Fabra, Vicent Peris, Andreu Signes y Àlex Badia, y la programación corrió a cargo de Vicent Ibáñez.

“Para nosotros, perder este proyecto fue un auténtico drama, tanto personal como profesional”, señalan desde la cooperativa audiovisual Àlex Badia y Vicent Peris, quienes añaden: “Durante años convivimos con el dolor de ese vacío digital”. Ahora, en vísperas del vigésimo aniversario de la tragedia, que se conmemora el próximo 3 de julio, han decidido reconstruir la web, actualizar sus contenidos y devolver a la luz toda la documentación que contenía.

Tal y como relatan Àlex y Vicent, su aproximación a las víctimas comenzó en 2012. Con motivo del sexto aniversario de la catástrofe, recibieron el encargo de hacer un audiovisual: “El día a día y el paso del tiempo habían sepultado lo sucedido en el olvido; se había ocultado a la sociedad valenciana”. Y eso que el día 3 de cada mes, un centenar de personas —los familiares directos— se concentraban en la plaza de la Virgen de València para recordar a las víctimas y reclamar justicia, aunque fuera sin esperanzas: “Aquel fue nuestro primer contacto con la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J)”.

En ese momento, la gente de Barret decidió que debía comprometerse y hacer un documental de fondo: “Teníamos que contar la historia del ninguneo institucional, el abandono y el silencio impuesto”. Y así se lo trasladaron a la entonces presidenta de la asociación, Beatriz Garrote, y a algunos de los miembros del colectivo. El objetivo era claro: “Contar una historia de resistencia y, eventualmente, de una victoria ciudadana”, porque consideraban que si la sociedad conocía la verdad desnuda del accidente, “era imposible que no reaccionara”. “Como sociedad, resultaba imperdonable permanecer impasibles si el mensaje de dignidad de Beatriz lograba llegar a la gente”, relatan Vicent y Àlex. Sin embargo, “todo el mundo nos decía que no nos metiéramos en este tema, que era peligroso y nos convertiría en apestados dentro de la profesión. Pero nosotros solo queríamos contar la historia”.

La web como arsenal documental

Meses después de aquel aniversario, les plantearon un plan de comunicación a largo plazo a las víctimas. La idea era ponerse a grabar y recopilar material documental y audiovisual, “aunque no se fuera a emitir hasta años después”. Y mientras tanto, crearon la web '0 responsables' con la idea de colgar capítulos periódicos, cruzar datos y abrir una suerte de “comisión ciudadana” que contrastara con la comisión parlamentaria oficial en las Corts, “que pasó a la historia como la más corta y manipulada del Parlamento valenciano”.

En febrero de 2013 se pusieron a trabajar en la estructura de la web documental, que ordenaron en torno a cinco capítulos temáticos que decidieron lanzar de forma consecutiva cada día 3 de mes: la comisión de investigación, la estrategia del silencio y la manipulación en Canal 9, la respuesta del Consell de Francisco Camps, los siete años de lucha de las víctimas y las causas técnicas del accidente. En cuanto al formato digital, “era un mensaje en sí mismo”: “La web nos permitía liberalizar la información y hacer pública y accesible toda la documentación oculta a la que teníamos acceso, como los vídeos íntegros de las comparecencias parlamentarias, los informes de seguridad o las auditorías internas de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), entre otro material”.

Barret, reconocen Àlex y Vicent, buscaba un punto de inflexión, un impacto masivo, un espacio en el prime time televisivo que sacara el caso de la marginalidad mediática. Así, el segundo capítulo audiovisual, centrado en la manipulación de Canal 9, encendió la mecha, llamó la atención de los medios de comunicación y la plaza empezó a congregar a más gente. “Y aprovechando una visita del equipo de 'Salvados' —que entonces dirigía y presentaba Jordi Évole— a València, les entregamos un dossier, preparado la noche anterior, con toda la información del caso para ver si podíamos llamar su atención, aunque la primera respuesta que recibimos no fue muy esperanzadora, ya que nos comentaron que no abordaban temas tan locales”, subrayan Vicent y Àlex.

El decisivo impacto de 'Salvados'

Dos meses después de entregarle el dossier, el equipo de Évole se puso en contacto con ellos. “Al contrastar la información que les aportamos, se dieron cuenta de que la magnitud del escándalo político era tan descomunal que merecía un programa monográfico”, reseñan, y prosiguen: “Pensábamos que si Évole ponía un simple tuit convocando a la ciudadanía a la plaza para el siguiente día 3, ya sería un éxito rotundo; así que ni nos imaginábamos el impacto de la emisión de un programa completo de 'Salvados'”. Y así fue. El monográfico emitido el 28 de abril de 2013 lo cambió todo por completo: “La mítica escena donde Juan Cotino esquiva las preguntas de Évole en la Feria del Vino se convirtió en la escena televisiva de la década”. Durante la emisión se ve cómo, ante la interpelación de Évole, Cotino —después de ofrecerle “un vino valenciano”— eludió el tema aseverando que no tenía nada que decir, “ni a usted ni a nadie”.

El 3 de mayo de 2013, apenas unos días después de que La Sexta emitiera ese programa, la plaza de la Virgen de València y todas las calles adyacentes colapsaron en una concentración histórica. “Nuestra hoja de ruta se estaba cumpliendo a rajatabla”, apuntan.

La reactivación mediática del escándalo forzó a la Fiscalía a reabrir el caso que todo el mundo, incluida la judicatura, daba por cerrado: “El anuncio llegó mientras estábamos con las víctimas en Bruselas”. “Todo el arsenal documental de la web que montamos en Barret Films sirvió como prueba jurídica real”, detallan Àlex y Vicent, quienes sentencian que aportó “dos documentos clave que la Audiencia de València tomó en consideración en febrero de 2014 para reabrir la causa: un informe clave de 2005 firmado por el entonces director de Explotación de FGV, Vicente Contreras, donde alertaba de que los trenes estaban obsoletos, y una serie de fotografías de la unidad descarrilada tomadas por el diario Levante-EMV”. El proceso culminó en los tribunales con la condena a penas de prisión para cuatro directivos de FGV por 43 delitos de homicidio por imprudencia grave. “Aquella ola de indignación colectiva sirvió de impulso para un cambio de signo político en la Generalitat, cuya primera acción institucional por parte de Ximo Puig y Mónica Oltra fue la de citar a las víctimas para pedirles perdón”, sostienen.

La resurrección actual de la web '0 responsables' no es solo un ejercicio de nostalgia técnica; es una “declaración de principios” sobre el papel del periodismo. “Este proyecto fue posible porque los medios de comunicación no compitieron entre sí; cooperaron”, relatan Vicent y Àlex, quienes destacan cómo cabeceras de distinta línea editorial, como Levante-EMV, El País o El Mundo, “compartieron nuestros archivos, abrieron sus comunicaciones y nos ayudaron de forma muy emotiva; nosotros llevamos la investigación hasta donde nuestras fuerzas llegaron, y otros compañeros tomaron el testigo”.

Paralelismo con la tragedia de la dana

Hoy, dos décadas después del accidente de metro, es imposible no trazar paralelismos con la reciente tragedia de la dana que azotó a los valencianos el 29 de octubre de 2024, dejando una profunda indignación en la población. “Nos duele observar cómo dinámicas de desatención gubernamental y los intentos de imponer relatos oficiales confusos amenazan con repetirse”, señalan. No obstante, “en esta ocasión el ecosistema mediático ha reaccionado de forma muy distinta”. “Los medios han trabajado intensamente desde el primer minuto para que no se imponga un relato oficial único, demostrando que la profesión ha aprendido la lección de una administración que, en el caso del metro, tardó una década en reaccionar”, resaltan.

A nivel profesional, reconstruir y devolver a la red '0 responsables' “nos reafirma en una convicción inquebrantable: a través del periodismo se puede incidir, transformar la sociedad y cambiar las cosas cuando hay voluntad real”. A nivel personal, “nos sigue resultando imposible comprender cómo un Gobierno fue capaz de maltratar de esa forma a las víctimas de una tragedia”. Por eso la web vuelve a estar activa online, “para poner las herramientas digitales al servicio de los ciudadanos y recordar que el silencio institucional también es una forma de responsabilidad”. “En Barret haremos muchas cosas en el futuro, pero estamos seguros de que un proyecto vital, profesional y humano como este no volverá a repetirse”, concluyen Àlex y Vicent.

Este próximo viernes, 3 de julio de 2026, se cumple el vigésimo aniversario del accidente del metro de València, en el que fallecieron 43 personas. La tragedia fue, y continúa siendo, la mayor ocurrida en Europa en un tren subterráneo. Pero al drama se sumó una estrategia de silenciamiento de los familiares de las víctimas por parte del Gobierno de Francisco Camps, que precisamente esa semana recibía la visita del papa Benedicto XVI. Las actuaciones para acallar las voces críticas y las peticiones de justicia llegaron tan lejos que el Gobierno valenciano del PP intentó sobornar a las familias de los fallecidos con puestos de trabajo en la administración a cambio de su silencio y de que no denunciaran los hechos, tal y como publicaron en su día varios medios de comunicación y recuperó el webdocumental 0 Responsables, de la productora Barret Films.

La causa judicial, archivada inicialmente, fue reabierta años después y acabó derivando en condenas a responsables de la administración autonómica. Sin embargo, durante años las víctimas tuvieron que enfrentarse no solo a las consecuencias de la tragedia, sino también a una estrategia política e institucional destinada a minimizar las críticas y evitar que se cuestionara la gestión del accidente.

Con motivo del vigésimo aniversario, elDiario.es publicará esta semana una serie de informaciones y entrevistas sobre algunas de las actuaciones impulsadas por el Gobierno valenciano del PP para silenciar a los familiares que reclamaban verdad, justicia y responsabilidades. Entre ellas figuran los intentos de soborno atribuidos al entonces conseller de Agricultura y exdirector general de la Policía durante el Gobierno de José María Aznar, el ya fallecido Juan Cotino.

Según relató en su día Paco Manzanaro, que perdió a su mujer, Rosa Medina, en el accidente ferroviario, Cotino se presentó en su casa para intentar convencerle de que no se personara en el procedimiento judicial a cambio de ofrecer un puesto de trabajo a su hijo en la administración.

“Vino Juan Cotino a mi casa con un concejal del PP de Torrent. Fue una reunión en la que, cuando se fueron, te dabas cuenta de a qué habían venido. Por una parte, estaban ofreciendo un puesto de trabajo a mi hijo. Ellos nos conocían, sabían perfectamente quiénes éramos, sabían que mi hijo tenía la carrera de ADE. Lo sabían todo. Y, claro, te ofrecen un puesto de trabajo y, por otra parte, te preguntan si te vas a personar en el procedimiento judicial. Entonces no sé cómo catalogar esa manera de apoyar a la gente”, explica Manzanaro en el documental 0 Responsables.

El familiar de la víctima añade: “Después me llamó, cuatro, cinco o seis días después de la primera reunión, para ver si había recapacitado respecto a la conversación que habíamos tenido. Le dije que no me volviera a llamar para hablar de ese tema”.

Otro de los testimonios recogidos en el documental, estrenado en 2013 y que puede verse de nuevo en la web, apuntaló esa denuncia. En este caso, el familiar de una de las víctimas ofreció su testimonio de forma anónima por el temor que entonces le inspiraban posibles represalias de Cotino. “Fue a Torrent y pasó por el tanatorio, por la sala donde estábamos nosotros. A mi hijo le dijo: 'Para lo que necesites, llámame'. Y después, cuando vino aquí, nos lo volvió a repetir. Había dos o tres salas ocupadas y pasó por las tres. Lo que les dijo a los demás no lo sé, pero a mí me dijo eso: que para lo que fuera, a la hora que fuera y como fuera. Que si necesitábamos algo le llamáramos. De hecho, yo tengo el número personal de Juan Cotino”, explicó en su día.

La estrategia de Cotino no funcionó con la mayoría de los familiares de las víctimas, aunque en algunos casos sí aceptaron la ayuda que les ofreció el entonces dirigente del PP. Sin embargo, estos presuntos intentos de soborno no fueron la única maniobra utilizada para contener las críticas y silenciar a quienes reclamaban responsabilidades. A ello se sumaron el rechazo institucional a la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio, la censura en la televisión pública valenciana y la manipulación de la comisión de investigación celebrada en Les Corts Valencianes.

La reapertura de la causa judicial y el cambio de mayorías parlamentarias tras las elecciones de 2015 permitieron la constitución de una nueva comisión de investigación en Les Corts, que concluyó con una severa condena política a la gestión realizada por el Gobierno de Francisco Camps.

El Parlamento valenciano tendrá una comisión de investigación sobre la gestión de la DANA del pasado 29 de octubre, que ha dejado, por el momento, 222 víctimas mortales y una cuantía aún indeterminada de daños en las comarcas valencianas. Tres propuestas de comisiones de investigación, presentadas por PP, Vox y Compromís, se debaten este miércoles y jueves en las Corts Valencianes; tres propuestas dispares que apuntan a responsabilidades distintas, pero que coinciden en señalar fallos del sistema en su conjunto.

En un bronco debate, cargado de reproches cruzados a diestro y siniestro, vuelve a sobrevolar un fantasma que lleva tiempo planeando esta catástrofe, el fantasma de la comisión de investigación del accidente del metro de 2006, que dejó 46 muertos, 47 heridos y el lema que todavía persigue al PP valenciano: cero responsables. La Asociación de Víctimas del 3 de julio ya advirtió el pasado 11 de noviembre de los paralelismos que encontraban en el relato político entre esta catástrofe meteorológica y el accidente del ferrocarril urbano: “Falta de previsión, no reconocer los fallos para no asumir su responsabilidad en la muerte de tantas personas, ocultar, manipular, crear relatos falsos, ¡qué malos recuerdos!... la misma forma de gestionar las tragedias”, expusieron. Y añadieron: “Solo falta que contraten a HM Sanchís para que les prepare el guion de la versión que todos deben repetir”, en referencia a la consultora que contrató el Gobierno de Francisco Camps para manipular la comisión de investigación del accidente. Cargos de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) reconocieron reuniones con la agencia para preparar sus comparecencias.

El Gobierno que preside Carlos Mazón ha cambiado varias veces de versión sobre el paradero del presidente durante las horas clave de la tragedia y ha acusado a los organismos y técnicos de no dar información y propiciar un “apagón informativo”, que se desmiente consultando el registro de las comunicaciones. Estos cambios de versión y juegos retóricos han sido una constante desde el 29 de octubre, sembrando dudas sobre el funcionamiento del sistema de emergencias o la acción de los propios organismos estatales y autonómicos, desde la AEMET hasta el cuerpo de la Unidad Militar de Emergencias.

En las Corts, los grupos de la izquierda reflexionaban en la misma línea. Fueron ellos, PSPV y Compromís, quienes respaldaron políticamente a las víctimas, las recibieron en las instituciones -el primer acto oficial de Ximo Puig en señal de reparación- y crearon una nueva comisión en el Parlamento autonómico. El portavoz del PSPV, José Muñoz, apuntaba este miércoles que Mazón le recuerda a Francisco Camps, quien “daba la espalda a las víctimas” y quiso celebrar “una comisión rápida para pasar página”, vaticinando: “¿El culpable? Si no cuela la Confederación Hidrográfica del Júcar, es el sistema”. Miguel Polo, representante del organismo estatal, es su maquinista, el blanco de todas sus críticas y a quien imputan falsamente no haber emitido avisos por el caudal que desbordó. En 2006, el PP culpó a un técnico de las muertes; ahora, carga sobre los técnicos que, según su relato, no facilitaron información al órgano de emergencias.

El PSPV insiste en la retórica, en llamar a las cosas por su nombre: “No es una riada, es una DANA. Este juego de las palabras tiene un trasfondo peligroso: la riada es causa de fuerza mayor, por tanto, inevitable, ¿lo pillan? si es una riada es inevitable; si es inevitable, no hay responsable; si no hay responsables, ya tenemos el dictamen de la comisión de investigación”, ha dicho, insistiendo en la referencia al accidente del 3 de julio de 2006.

“El modus operandi del PP siempre es el mismo”, ha subrayado Joan Baldoví, portavoz de Compromís, quien también recordaba la gestión del accidente de hace ya 18 años. “No quieren saber la verdad”, ha reprochado a PP y Vox, que pactan una comisión a través de una enmienda. “La comisión de investigación del metro fue un insulto a las víctimas y nosotros no dejaremos que vuelva a pasar. Estaremos vigilantes”, ha recalcado, recordando a Serafín Castellano, exconseller condenado por corrupción y el portavoz del PP cuando se desarrolló la comisión. Baldoví, en la defensa de su propuesta, planteaba una serie de preguntas sobre el paradero de Mazón mientras se desbordaban los cauces y se convocaba el órgano de emergencias, al que no llegó hasta pasadas las 19.30 horas. “¿Qué hizo Mazón entre las 18 y las 19.30 del día 29? ¿Con quién se reunió? ¿Era un empresario de la construcción? ¿Con quién se reunió cuando salió el nombre del alcalde de Cullera? [en referencia a la llamada explicada por Jordi Mayor y el propio Mazón]. Al único alcalde al que llamó no fue para avisarle del peligro. ¿Tenía que ver con que esa misma mañana PP y Vox pactaran una enmienda para permitir que se construyera a 200 metros de la costa?”, ha preguntado. En plena alerta roja PP y Vox estaban pactando una modificación legislativa en las Corts que se aprueba definitivamente este jueves.

No ha habido nadie, ningún miembro del Consell de Carlos Mazón, escuchando presencialmente este debate. Ha sido el diputado Fernando Pastor el encargado de dar la cara por el PP. El parlamentario, experimentado en debates sobre la gestión, reclamaba no hacer un uso político de la misma -lo que le ha valido el ejercicio de memoria de Baldoví- y trataba de llevar el foco al Gobierno central. “Empieza a preocuparme bien poco la ubicación física del president en el mediodía del 29 de octubre. Le he dado muchas vueltas antes de decir esto, lo he pensado muchas veces como valenciano, como militante del partido y miembro de esta Cámara -ha arrancado el diputado popular”-. Y empieza a preocuparme muy mucho, por qué los que tenían la obligación, la competencia, de informar ese mediodía y esa tarde de lo que bajaba por el barranco del Poyo no lo hicieron. Y solo hay dos respuestas: porque no tenían ni idea o porque lo ocultaron“. Esta incógnita, ha dicho, ”solo la pueden despejar los amigos de Miguel Polo, de Teresa Ribera y de Pedro Sánchez“. El popular insistía en la falsedad de que la Confederación no avisó, pese a la oleada de mensajes enviados ese día, e ignora que la Generalitat envió a un equipo de bomberos al barranco a medir el caudal, pero esa información, que sí tenía la Conselleria de Medio Ambiente, no llegó al órgano de Emergencias.

La consellera, cesada antes de dar explicaciones

A la desaparición de la agenda de Carlos Mazón, quien lleva dos semanas sin comparecer ante los medios, y al que apenas se le pueden arrancar unas palabras de camino a alguna reunión, se suma el borrado de los consellers competentes en la gestión de Emergencias y de los recién nombrados. Los nuevos no tendrán un pleno para dar cuenta de sus intenciones hasta el 20 de diciembre, el último viernes antes de Navidad, y los ya cesados no acudirán salvo que los obligue la instrucción parlamentaria o judicial. Muñoz hacía referencia a que deberían comparecer “los que se han ido sin dar explicación”, en referencia a Salomé Pradas, cesada sin acudir al Parlamento autonómico. “No es razonable que la consellera de Justicia e Interior no haya dado una sola explicación”. PP y Vox lo impidieron con su mayoría.

PP y Vox trasladan la responsabilidad al Gobierno central e insisten en poner en el foco a Teresa Ribera y Pedro Sánchez, además de en la Confederación Hidrográfica del Júcar. El portavoz de Vox, José María Llanos, recalcaba la “falta de prevención y deficiente gestión” de la emergencia, pero reprochaba al Gobierno central no haber actuado: “Ante tal catástrofe tenía que haber intervenido desde el minuto el ejército español, con un mando único, con una dirección única y con todos los medios a su alcance. Robles y Sánchez nos lo negaron”, aseguró el ultraderechista, que le echó un cable al presidente valenciano: no permitirán que sea “cabeza de turco” de la izquierda.

Aritmética variable

La propuesta de investigación que tiene más visos de salir adelante es la presentada por Compromís. Los valencianistas barajan apoyar las tres propuestas; los socialistas la de Compromís y rechazar el resto; Vox no apoyará la de los valencianistas y el PP se muestra conciliador con ambas partes. Pero la cuestión no es tanto qué comisión se aprobará sino qué hará la comisión. La clave será el plan de trabajo, la hoja de ruta en la que se incorporen las comparecencias y la documentación solicitada. Y en ese punto, la mayoría parlamentaria, que requiere de alianzas, será quien determine el enfoque. El PP gobierna en solitario, pero en tándem con Vox puede enfocar la comisión a su antojo. La ultraderecha debe decidir hacia qué lado inclina la balanza.

Estos días de dolor, de trauma en Valencia por las consecuencias de la DANA nos hemos acordado del accidente del metro de Valencia, que pasó en 2006 y en el que 43 personas perdieron la vida y 47 resultaron heridas. Estas dos tragedias tienen algo en común: la reacción del gobierno autonómico del Partido Popular, las mentiras y los silencios, que esta vez han sido más difíciles de mantener.

Recordamos lo sucedido en Valencia hace casi 20 años con el periodista de elDiario.es en la Comunitat Valenciana Lucas Marco y con Beatriz Garrote, expresidenta de las víctimas del accidente de metro en Valencia.

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Ya son 25 las personas fallecidas por el derrumbe de una vía elevada del metro de Ciudad de México el pasado lunes. A medida que se retiran los escombros, la indignación va en aumento por la última de una serie de catástrofes que ha sufrido uno de los mayores sistemas de transporte del mundo.

Las autoridades han evitado especular sobre las causas que hicieron que dos vagones del metro se desplomaran sobre los coches que pasaban por la carretera de debajo. La alcaldesa de la ciudad, Claudia Sheinbaum, ha prometido una investigación a fondo a cargo de una empresa independiente y la Fiscalía, pero defendió a la criticada directora del metro capitalino, Florencia Serranía.

“Vamos a llegar a la verdad. No vamos a ocultar absolutamente nada. Esa es la solicitud que le estamos haciendo a la Fiscalía General de Justicia: que haya responsables”, dijo la alcaldesa en una tensa rueda de prensa este martes. 

El presidente mexicano, Andrés Manuel López Obrador, ha pedido una investigación rápida y transparente. “No hay impunidad para nadie”, dijo a los periodistas. López Obrador fue alcalde de Ciudad de México, que ha sido gobernada por él y sus aliados desde 2000.

Las imágenes de las cámaras de seguridad muestran cómo el puente elevado se derrumbó sobre una calle muy transitada alrededor de las 22:30 horas del lunes, dejando uno de los vagones colgando peligrosamente. 

“Solo escuchamos un fuerte tronido y todo se vino abajo”, explicó una superviviente identificada como Mariana al periódico El Universal. “Salimos volando y nos pegamos contra el techo”.

Transeúntes y vecinos se apresuraron a sacar a los supervivientes de entre los escombros. Adolfo Ángel Ibarra, de 21 años, iba en un minibús cuando oyó el estruendo del hormigón desplomándose. Cuando se giró, vio una nube de polvo.

Corrió al lugar de los hechos junto con otras personas, forzaron la puerta del vagón y sacaron a supervivientes aturdidos de entre los restos. “Estaba asustado, pero también me sentí como un héroe. Me sentí una persona a la que necesitaban en ese momento”, dice Ibarra desde el lugar de los hechos, cerca de la estación de metro Los Olivos.

El personal médico de emergencias y los bomberos trabajaron toda la noche para rescatar a los pasajeros atrapados y 79 personas fueron trasladadas al hospital.

Las familias de las personas desaparecidas se unieron en una búsqueda desesperada y les pidieron información a los hospitales sobrepasados de pacientes. El martes por la mañana, una madre identificada como Marisol Tapia interrumpió la rueda de prensa de un partido de la oposición en el lugar del siniestro para exigir respuestas. 

“Lo hemos buscado toda la noche y nadie sabe dónde está”, gritó Tapia, intentando obtener una respuesta sobre el paradero de su hijo Giovani Hernández Tapia, de 13 años. 

Una línea polémica

Serranía dijo que la línea de metro que se derrumbó, inaugurada en 2012, fue inspeccionada por última vez en enero de 2020. Esta catástrofe se suma a una serie de calamidades en el metro de Ciudad de México, incluidos choques de trenes y un incendio que arrasó el centro de control del sistema.

La tragedia ocurrió en la línea 12, la “línea dorada”, que fue inaugurada a bombo y platillo como símbolo de la modernización del metro de la ciudad. Sin embargo, desde sus inicios, ha estado plagada de problemas de construcción y cierres de servicio.

En las redes sociales mexicanas se han reflotado tuits y mensajes antiguos que advertían sobre el estado de esta vía elevada del metro. “Siempre dije que un día se iba a derrumbar”, dice Paulina García, de 45 años y vecina de la zona de Tláhuac, al sureste de la ciudad. “Desde que la inauguraron ha habido problemas”, decía mientras una grúa levantaba uno de los vagones caídos para poder retirarlo. 

Homero Zavala, líder del sindicato de trabajadores del metro, denuncia que cuatro de las líneas son “bombas a punto de estallar” por su deteriorada infraestructura. “Todo esto se generó por la falta de mantenimiento y la falta de una gestión adecuada”, dijo a los periodistas.

La línea 12 transportaba a diario aproximadamente a 350.000 pasajeros desde la zona semirrural de Tláhuac hasta el centro-sur de la capital. Su inauguración fue anunciada como un avance muy esperado en la infraestructura del metro de la ciudad, que fue fundado en 1969 y lucha desde siempre con problemas de financiación y de deterioro. 

La línea 12 iba a ser el mayor logro del exalcalde Marcelo Ebrard, que dejó el cargo en 2012 y ahora es ministro de Exteriores y un importante aliado del presidente. Los analistas políticos consideran que Ebrard y Sheinbaum son rivales en la sucesión de López Obrador, que dejará el cargo en 2024.

Traducido por Lucía Balducci

“43 muertos, 47 heridos, cero responsables” ha sido el lema de la Asociación de Víctimas del Accidente del Metro 3J los últimos trece años. Los familiares y víctimas fueron ninguneados durante años por los tribunales, por el Gobierno del PP valenciano y por la antigua Canal 9, la televisión autonómica que optó por emitir la visita del Papa en lugar de atender a las tràgicas consecuencias del siniestro. Todavía hoy se señala esa decisión como una de las vergüenzas de la antigua cadena pública. Con la sentencia condenatoria de este lunes y la segunda investigación parlamentaria, las víctimas pueden comenzar a cicatrizar las heridas.

Antes del reconocimiento parlamentario y en los tribunales, las víctimas se vieron ninguneadas por una parte de la sociedad, la que se sentaba en las instituciones, e ignorada por parte del resto. La lucha del colectivo comenzó días después del descarrilamiento, aunque no se constituyó como asociación formalmente hasta octubre. Corría el año 2006, curso preelectoral, se había organizado la visita del Papa Benedicto XVI y llegaba la trama Gürtel. Eran unas fechas complicadas para el PP valenciano, como se vio en los tribunales. El 21 de julio, el Parlamento autonómico de mayoría conservadora finiquitó la comisión de investigación que había iniciado cinco días antes. En una semana laboral comparecieron treinta personas y se analizó medio centenar de documentos. El dictamen, que es aprobado en solitario por los populares, sostiene que la única causa del siniestro fue el exceso de velocidad y que la línea era segura.

Más adelante se vería que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), empresa responsable del servicio de Metrovalencia, contrató a una consultora de comunicación para aleccionar a los testigos. El caso HM Sanchis supuso todo un escándalo. Un exdirectivo de FGV reconoció en la investigación parlamentaria que solicitaron sus servicios, cuestión que la consultora negó. 

Con el fracaso de la primera comisión de investigación se constituyó la Asociación de Víctimas del Accidente de Metro del 3 de julio (AVM3J), que comenzaría a manifestarse meses más tarde.

Los vaivenes del juicio fueron un suplicio para las víctimas y sus representantes. La jueza instructora, Nieves Molina, archivó el caso por primera vez en marzo de 2007, cuando no había pasado ni un año del siniestro. Como el parlamento, consideró también el exceso de velocidad como única causa del suceso y no estableció responsabilidad penal puesto que el conductor, al que se consideraba único responsable, murió en el accidente. El caso se cerró y reabrió hasta en tres ocasiones, a instancias de la Audiencia de Valencia, hasta llegar al acuerdo judicial de este lunes.

El día 3 del mes siguiente al primer archivo los integrantes de la asociación de víctimas comenzaron a concentrarse exigiendo dignidad. La primera protesta, masiva, recorrió las calles desde la estación de Jesús, donde ocurrió el siniestro, hasta la Plaza de la Virgen de Valencia. Cada día 3, mes tras mes, víctimas, familiares y amigos acudían a la plaza. En ocasiones, las concentraciones no llegaban a medio centenar. Así fueron pasando los años hasta agosto de 2015, cuando se reabrió la investigación parlamentaria.

En 2012, seis años después, nació el proyecto para la elaboración del documental 'La estrategia del silencio' en colaboración con la AVM3J, que se estrenó en 2017. Previamente, en 2013, se publicó el web documental '0 responsables'. Ambos proyectos despertaron el interés de una cadena privada nacional por el caso del metro de Valencia. En abril del mismo año, el espacio 'Salvados', conducido por Jordi Évole, realizó un especial sobre el accidente. El día 3 siguiente a su emisión miles de personas se concentraron en la Plaza de la Virgen. 

El parlamento valenciano y el Gobierno autonómico que salió de las urnas de mayo de 2015, con mayoría de los partidos de izquierda, comenzaron la reparación moral del colectivo. La primera recepción oficial del Gobierno progresista fue a la presidenta de la asociación de víctimas. Las Corts Valencianes aprobaron en su primer pleno reabrir la comisión de investigación del siniestro en una sesión en la que cedieron la palabra a Beatriz Garrote, entonces portavoz.

Meses más tarde, la segunda investigación parlamentaria determinó que el siniestro se produjo por la falta de seguridad y culpó al PP y a su presidente, Francisco Camps, de vejar a las víctimas e intentar ocultar la verdad. El dictamen, con el apoyo de todos los grupos salvo el PP, determinó que la línea 1 de Metro Valencia no era segura, que el gobierno del PP urdió una trama para ocultar la verdad, que no trató con dignidad a las víctimas y que la televisión pública valenciana tapó y manipuló la información sobre el siniestro. 

Que una baliza de frenado automático hubiera evitado el siniestro es una de las conclusiones de la sentencia condenatoria, publicada este lunes, y que por un acuerdo de las partes condena a un año y diez meses de prisión a cuatro exdirectivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV).

El próximo lunes 27 de enero, 13 años y medio después del accidente del Metro de Valencia que costó la vida a 43 personas, comenzará el juicio contra ocho exdirectivos de la entidad encargada de gestionar los ferrocarriles de la Generalitat Valenciana. La vista oral se prolongará durante seis meses y entre los cerca de 300 comparecientes que están previstos figura, para la sesión número 48 del juicio y como perito judicial experto en infraestructuras ferroviarias, Andrés Cortabitarte, que fue director de Seguridad en la Circulación de Adif y que está imputado por el accidente de Angrois, junto con el maquinista, por no evaluar como fijaba la normativa el riesgo de un despiste como el que sufrió el conductor en la curva de Santiago.

El accidente del Metro de Valencia ocurrió el 3 de julio de 2006 cuando un convoy descarriló a unos 80 kilómetros por hora en una curva limitada a 40 provocando 43 muertes, entre ellas la del maquinista. El de Santiago sucedió el 24 de julio de 2013 cuando un tren Alvia descarriló a unos 180 kilómetros por hora en una curva limitada a 80 provocando 81 muertos, pero aquí se salvó el maquinista, que admitió que se había despistado y no había frenado a tiempo.

En los dos casos no había activo ningún sistema automático de control de la velocidad que frenase los trenes si los maquinistas no lo hacían, y a pesar de que las administraciones responsables de las dos infraestructuras insistieron en que no lo obligaba la normativa y que eran los conductores los únicos responsables de respetar la velocidad en cada punto de las respectivas líneas, la Justicia viene discrepando. A la espera de lo que puedan resolver los respectivos juicios, autos judiciales de las instrucciones de uno y otro caso reflejan numerosas semejanzas entres los dos siniestros que evidencian que, tras ocurrir el primero en 2006, el segundo de 2013 pudo ser evitado.

En el accidente del metro fue nombrado en su momento perito judicial Andrés Cortabitarte, que fue director de Seguridad en la Circulación de ADIF. A la espera de lo que pueda ahora declarar verbalmente en el juicio, sus anteriores comparecencias y peritajes en esa causa exculparon a la administración diciendo que el siniestro no era previsible. Posteriormente Cortabitarte fue imputado por la supuesta omisión de sus deberes en el accidente de Santiago.

A pesar de actuar como perito en Valencia antes del siniestro de Santiago, no solo no tomó medidas en su puesto en Adif para evitar que se produjese el segundo accidente sino que él mismo autorizó a Renfe para que desconectase a bordo de los trenes Alvia el sistema de control constante de la velocidad que podría haber evitado el siniestro y que permaneció averiado durante meses.

La imputación de Cortabitarte en Santiago hizo que la Fiscalía pidiese en Valencia que se rechazase su peritaje allí por falta de independencia, pero la Audiencia Provincial de Valencia lo denegó diciendo que eso es algo que no se debía decidir en aquellas fases previas de la instrucción sino en el juicio oral que ahora comienza, 13 años y medio después del accidente y con ocho exdirectivos en el banquillo de los acusados.

En este tiempo, además, Cortabitarte se libró hace dos años y medio de ser juzgado por otro accidente con un maquinista muerto en Arévalo en 2010 por la aplicación de la denominada doctrina Botín, al no ser acusado ni por el fiscal ni por la acusación particular sino solo por la acusación popular del sindicato de maquinistas Semaf. Mientras, en el caso del accidente de Angrois, con Cortabitarte y el maquinista como únicos imputados, la investigación continúa acumulando demoras seis años y medio después del siniestro.