La fiscal que consiguió las condenas del accidente del Metro de València: “Había defectos graves en ruedas y ventanas”

La fiscal Adoración Cano consiguió las condenas en el procedimiento del accidente del Metro de València del 3 de julio de 2006, una tragedia que dejó 43 fallecidos y 47 heridos de la que esta semana se cumplen 20 años. Cano, una mujer seria y discreta, se incorporó a la causa junto con los fiscales Vicente Torres y Sandra Bonet, tras la reapertura del caso tras siete años de archivo, propiciada por las numerosas irregularidades en la gestión de la seguridad por parte de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y espoleada por el impacto social que provocó la emisión del documental dedicado al accidente del Metro en el programa Salvados, dirigido por Jordi Évole.

La veterana fiscal, proveniente de la sección de siniestralidad laboral, aportó un enfoque que leía los hechos desde un ángulo novedoso y que acabó con un pacto de conformidad con cuatro acusados, aportando así a las familias de las víctimas una verdad judicial que contrastaba de plano con la versión oficial de FGV y de la Generalitat Valenciana: el accidente no fue inevitable, como martilleó hasta la saciedad el Gobierno de Francisco Camps. La sentencia, por la que fueron condenados cuatro directivos de la empresa pública, fue la culminación de la incansable lucha de la asociación de familiares de las víctimas del accidente de la línea 1 de Metrovalencia.

Adoración Cano, actualmente destinada en la Fiscalía Anticorrupción, recibe a elDiario.es en su despacho de la Ciudad de la Justicia de València, armada con una libreta con anotaciones sobre la causa y con su propia memoria. “A todos nos golpeó muchísimo este caso”, dice.

¿A qué sección de la Fiscalía pertenecía en aquella época?

En 2014 yo despachaba lo que nosotros llamamos el penal general, que es la tarea propia de un fiscal (el despacho de los delitos en general), y en aquella época estaba adscrita a la sección especializada de siniestralidad laboral. Esa fue un poco la razón por la cual yo entré en este caso: alguna vez había comentado con la fiscal jefa en aquel momento, que era Teresa Gisbert, la posibilidad de poder investigar este caso desde el punto de vista de la siniestralidad laboral. Como había muerto el maquinista y también la interventora, podíamos tener esta perspectiva, porque si podíamos acreditar que había riesgos que no estaban neutralizados, en este caso para los trabajadores de una empresa de transportes de viajeros como era FGV, los riesgos de los trabajadores serían los riesgos de los viajeros.

¿Cómo se incorporó al equipo de fiscales que, inicialmente, se encargaba de la causa?

Mis compañeros Vicente Torres y Sandra Bonet consiguieron reabrir el caso como consecuencia del programa de Salvados y de las deficiencias que empezaban a verse ya en el tema de las ventanas y de las ruedas. Cuando consiguieron la reapertura de la causa, la fiscal jefa me consultó si quería entrar en el caso para darle esa perspectiva. Se ve que se acordó de aquel comentario que le había hecho. Era un caso que se archivó en 2007 y se reabrió oficialmente en enero de 2014, lo cual quiere decir que llevaba siete años ya archivado. Pensé que yo podía aportar alguna luz y al final dije que sí. Al principio estábamos Vicente Torres, Sandra Bonet y yo, las primeras diligencias fueron un poco entre los tres, y después ya me encargué yo, dándole esa perspectiva de siniestralidad laboral.

Los siete años que habían transcurrido desde el archivo era una circunstancia a tener muy en cuenta

¿Cómo afectó el archivo inicial de la causa a la investigación de los hechos una vez se reabrió?

Habían pasado siete años desde el archivo, y claro, esto era una circunstancia a tener muy en cuenta. Y también había que ver cómo iba a reaccionar el juez de instrucción, porque era un caso que ya estaba cerrado y en aquel momento se reabría. Yo sabía que iba a haber dificultades naturales. Pero sí que pensaba que dándole esta nueva perspectiva, la cosa podría, al menos, discurrir por los trámites normales de una investigación, aunque empezamos a ver que no, que la tesis del órgano de instrucción era la misma. Entonces fue una, digamos, reinstrucción, muy trabajosa porque era un poco ir a contracorriente. Sí que es verdad que el órgano de instrucción accedió a la práctica de algunas diligencias al principio, pero después ya, conforme iba resolviendo, también eran archivos y teníamos que ir interponiendo los recursos a la Audiencia [Provincial de Valencia], que estimó los recursos de la Fiscalía y también de las acusaciones, que tuvieron un papel muy importante, aunque esta perspectiva de siniestralidad laboral sí que era más propia de la Fiscalía.

¿Cómo aplicó el nuevo enfoque desde su especialidad?

Desde la Fiscalía empezamos a estudiar todo el bloque normativo y el estándar de seguridad que debería haber tenido la línea. Para lo cual tienes que hacer un estudio, que también fue bastante trabajoso, de la normativa autonómica y también de la estatal y de la europea (había ya en aquella época una normativa europea que se podía aplicar). Tienes que hacer un estudio de todo este bloque normativo y ver si este estándar de seguridad era aplicable a la línea que teníamos aquí. Y llegamos a la conclusión de que, efectivamente, era aplicable porque teníamos, por un lado, la Ley del Sector Ferroviario estatal que, conforme a la cláusula de supletoriedad estatal de la Constitución, cuando hay una laguna legislativa en una comunidad autónoma, y esa misma materia está normativizada estatalmente, se tiene que aplicar la normativa estatal. Y, por otro lado, la Ley del Sector Ferroviario estatal permitía también la aplicación de las directivas de la Unión Europea sobre seguridad ferroviaria, que en aquella época ya se habían dictado (teníamos una del 2001 y otra del 2004). La del 2001 ya era sobre seguridad, pero la del 2004 era muy detallada sobre esa materia. Nosotros llegamos a la conclusión de que esta directiva también era aplicable en este caso.

Había un desequilibrio muy importante entre la directiva europea y la normativa autonómica

¿Por qué?

Porque la Ley del Sector Ferroviario estatal había implementado la del 2001, pero no había implementado la del 2004. Y cuando una directiva no está implementada por el Estado en cuestión, en este caso la directiva es directamente aplicable, siempre y cuando no tenga condiciones y sea muy precisa y muy detallada (y esta lo era). Nosotros llegamos a la conclusión de que la directiva de 2004, la más detallada, era o podía ser aplicable al caso del accidente del Metro. Ahí fue cuando vimos que el bloque normativo de la Unión Europea y del Estado no tenía nada que ver con la legislación [autonómica] que teníamos. Había un desequilibrio muy importante.

¿En qué se traducía ese desequilibrio?

Teníamos el Reglamento General de la Circulación, desde el momento de la creación de FGV en 1986 y en el que solo se había introducido una reforma en el año 2000. El Reglamento General de la Circulación, prácticamente, no era una norma, no preveía nada en materia de seguridad. Había una laguna completa en materia de seguridad.

Hubiera pasado lo que hubiera pasado con el maquinista, había maneras de haber neutralizado el riesgo de velocidad

¿Cómo se aplicaba concretamente a los hechos del accidente del 3 de julio de 2006?

Cuando vimos este desequilibrio del estándar normativo y lo aplicamos al caso que teníamos del Metro, en el que el riesgo de velocidad no se había neutralizado de ninguna forma, mi perspectiva era que, pasara lo que pasara o hubiera pasado lo que hubiera pasado con el [fallecido] maquinista, había maneras de haber neutralizado el riesgo de velocidad. Es decir, si el maquinista llegaba en el tren a 80 o 89 kilómetros por hora, como pasó en el caso del accidente, había formas para poder neutralizar el riesgo de velocidad.

La famosa baliza…

Ya se reclamaba en las directivas y en la Ley del Sector Ferroviario estatal. La compañía tenía que tener un sistema de gestión de la seguridad que identificara todos los riesgos. Lo que pasa es que la ley estatal, como no había implementado la directiva de 2004, no tenía todo el detalle. Sí que era una ley, y está en la sentencia, que ya podíamos usar, pero realmente el detalle estaba en la directiva (la del 2004, que todavía no estaba implementada). De hecho, la de 2004 la asimiló o la implementó el Reglamento del Sector Ferroviario estatal. La de 2007 ya había pasado el accidente. Por lo tanto, se tenía que jugar con toda la normativa, teniendo en cuenta también la fecha del accidente. Pero esa directiva, desde nuestro punto de vista y jurisprudencialmente, era directamente aplicable. Era una directiva muy detallada de cómo tenía que hacerse un sistema de gestión de la seguridad en la línea.

¿Cómo se aplicaba en otras comunidades autónomas?

Comprobamos que, en aquella época, el País Vasco, Catalunya o Andalucía tenían ya sus propias leyes de seguridad del sector ferroviario de sus vías autonómicas, que se hacían eco de las directivas. Lo cual quiere decir que, a pesar de la legislación estatal, estas comunidades ya tenían dictadas leyes que tenían como referencia, o como estándar normativo, las directivas europeas. Por lo tanto, esto abonaba la tesis de que la directiva de 2004 también era directamente aplicable. Cuando veías el estándar es cuando llegabas a la conclusión de que no podíamos saber lo que le había pasado al maquinista, pero sí podíamos llegar a la conclusión de que, pasara lo que pasara (si había sido una distracción suya, no sabemos lo que pasó), se habría tenido que neutralizar el riesgo de velocidad. Y el riesgo de velocidad en la línea se neutraliza a partir de un sistema de gestión de la seguridad como es debido.

¿Qué papel tuvo la Inspección de Trabajo?

También investigamos esa vía de la Inspección de Trabajo; es decir, qué decía la Inspección de Trabajo sobre la muerte de dos trabajadores. Tuvo que levantar un acta de infracción y también detectó el riesgo de velocidad. Por lo tanto, se tenía que buscar cuál era el plan de prevención de riesgos laborales que tenía la propia FGV. Y cuando pedimos el plan de prevención de riesgos laborales de FGV, fue cuando vimos que prácticamente no había, más allá de algo de riesgo psicológico, pero no en lo que era la prestación de la actividad, que era donde estaba el riesgo de velocidad, de descarrilamiento o de volcado (estos tres riesgos se pusieron de manifiesto en el accidente). Porque un tren puede ir a más velocidad y no descarrilar. Puede ir a más velocidad y descarrilar. Y puede ir a más velocidad y descarrilar y volcar. Aquí había tres riesgos y ninguno de los tres estaba neutralizado.

¿Qué elementos aumentaron el riesgo?

En la parte del material rodante y de las ventanas detectamos que había defectos muy graves. Las ruedas eran antiguas y se habían cambiado sin homologación del fabricante. También estaba el problema muy importante de las ventanas y explicaré por qué. Se había ampliado el grosor de las ventanas, pero el sistema de fijación era el mismo. Por lo tanto, lo que pasó es que con el riesgo de la velocidad, cuando el tren descarrila, se va contra la pared, que, curiosamente, actúa como protección, pero claro, en aquel momento las ventanas se descorren, porque no estaban bien fijadas y porque no se había homologado el sistema de sujeción.

¿Qué provocó que las ventanas no estuvieron homologadas?

Se descorren y, en ese momento, ya salen pasajeros por las ventanas (lo sabíamos por algunas declaraciones de supervivientes). Era una línea muy peligrosa: ese tramo de Plaza de España a Jesús, era muy peligrosa por varias razones. Primero, porque no solo había una curva; había tres curvas de radio corto. Después, no estaba garantizada la velocidad en el tramo. Había una velocidad de 40 kilómetros por hora, que era la de la curva, pero también había una velocidad de 60 en el túnel, que tampoco estaba garantizada.

Al volcar es cuando las ventanas, que no actúan como protección en ningún momento, ya no están y se produce el resultado de más mortalidad y más horrible

Esta línea va primero en aéreo y después va en subterráneo y, cuando entra en subterráneo, tiene la pared que actúa como protección, pero llega un momento que tiene la confluencia en las líneas 3 y 5, y ahí hay un lecho de vías. En el momento en que el vagón descarrila, se descorren las ventanas, empiezan a salir [expulsados] viajeros, pero la pared se acaba por esta confluencia de vías. Y con la confluencia de vías entonces el convoy, que ya venía descarrilado, vuelca. Al volcar es cuando las ventanas ya no están y se produce el resultado de más mortalidad y más horrible. La ventana no actúa como protección en ningún momento. Si hubiera continuado la pared, no sabemos qué habría pasado, pero una hipótesis es que, si no se descorre la ventana, habría habido traumatismos, quizás algún muerto y algún lesionado. Pero es que claro, al salir las ventanas, quedaron a merced de las vías. Después pasa el segundo convoy y pasó lo que pasó.

¿Fue una suerte de desgraciada tormenta perfecta?

En los accidentes laborales, normalmente, no falla una cosa, suelen fallar varias. Cuando leías qué era el estándar de seguridad que se reclamaba, veías que todo esto estaba. Yo venía de siniestralidad laboral y nosotros sabemos lo que es un plan de prevención de riesgos laborales y todas las actividades están reflejadas al detalle.

¿Cómo era el plan de prevención de FGV?

Nos encontramos con un plan de prevención de riesgos laborales de dos folios, con riesgos no evaluados (por supuesto, la velocidad no estaba evaluada), otros que estaban incorrectamente evaluados y otros que eran frívolos. Se podía decir que FGV no tenía plan de riesgos laborales, más allá de alguna cuestión psicológica de los maquinistas. También averiguamos en la investigación que había habido infracciones desde el punto de vista del acceso a la conducción del maquinista (que, desgraciadamente, falleció en el accidente). Había sido primero agente, después interventor y, finalmente, maquinista. En los defectos de seguridad que se denunciaban, también por el Comité de Seguridad, se decía que la manera en que accedían los maquinistas a la conducción era poco rigurosa, que tenían muy pocos días de prácticas y que la formación era deficiente.

Se podía decir que FGV no tenía plan de riesgos laborales

¿Se investigó el acceso del maquinista al puesto de trabajo?

Pedimos los exámenes que había pasado el maquinista (sí que sabíamos que era apto) y FGV no los aportó. No supimos si, efectivamente, había pasado pruebas o no había pasado pruebas, porque les preguntamos y no las aportaron. El sistema era deficiente porque había tenido muy pocos días de formación y muy pocos días de prácticas. Una cosa que llamaba mucho la atención era que una persona que llevaba dos meses escasos de experiencia en la conducción (en un coche llevaría una L) estaba ya en la línea 1, que no tenía ni protección continua ni tampoco protección puntual de la velocidad y era una de las más peligrosas de FGV. Por lo tanto, era algo que no se explicaba. Realmente, era todo un continuo de infracciones y llamaba la atención como a un conductor novel lo pueden poner en una línea que no tiene protección de riesgos.

¿Había hecho algo bien FGV?

FGV sí que había implementado en 2005 un servicio que se llamaba la Dirección para la Auditoría y la Seguridad (Dase). Había sido creado meses antes del accidente y no pudieron acreditar que desde el organismo se había hecho algo.

¿Qué papel tuvo el Comité de Seguridad de FGV?

Otra de las tareas de investigación muy importantes en este caso fue el estudio del Comité de Seguridad, de cómo funcionaba, porque en siniestralidad laboral sabemos que para los accidentes esto es muy importante desde el núcleo, digamos, de cómo funciona la seguridad en una obra o en una industria. Los comités de seguridad tienen representación tanto de la empresa como de los trabajadores o de los sindicatos. En este Comité de Seguridad también pudimos ver que se hablaba de los riesgos de la velocidad en la línea y que se hablaba de que hacían falta balizas. Se debatía, pero no se decidía. Pero sí que se puso de manifiesto la famosa reunión que había habido de los maquinistas reclamando la seguridad en la línea. Por lo tanto, el Comité de Seguridad era el único organismo que tenía FGV al cual podíamos, de alguna manera, reprochar cuál había sido su conducta, desde el punto de vista penal, en conocimiento y que no había actuado, teniendo en cuenta cuál era la normativa o el estándar de seguridad ferroviaria en aquel momento. En la sentencia de conformidad, a FGV la condenaron también por el delito de siniestralidad laboral. Era muy importante, y quedó demostrado, que el riesgo de los trabajadores era el riesgo de los viajeros en una empresa de transportes.

FGV también fue condenada por el delito de siniestralidad laboral

¿Cómo se llegó a las conformidades?

De todos los que estaban acusados había cuatro personas que resultaron condenadas, pero después había tres más del Comité de Seguridad que pertenecían a la parte sindical y la gerente, que también formaba parte. Nosotros, cuando empezaron las negociaciones para la conformidad, lo que valoramos fue reprochar la conducta a las personas que tenían poder de decisión desde el Comité de Seguridad, no solo por el hecho de estar en el Comité de Seguridad sino porque tuvieron poder de decisión. La razón por la cual, cuando ya se llegó a la conformidad, retiré la acusación para las tres personas que representaban a los sindicatos era porque ellos no tenían poder de decisión: sabían lo que pasaba, pero no tenían poder de decisión.

¿Por qué se excluyó a la gerente de FGV, Marisa Gracia?

Las cuatro personas condenadas (el director de la Dase, el director de explotación, el director de la oficina técnica y el jefe de la línea 1) sí tenían poder de decisión. La gerente, efectivamente, tenía poder de decisión, es evidente, y además está presente en el Comité de Seguridad, pero ella decía que había delegado todo lo que tenía que ver con las tareas de seguridad. Y, cuando ves cómo se desarrollaban los comités de seguridad, era cierto que ella solo iba el día siguiente de que se produjera un accidente y le decían lo que pasaba. Las cuatro personas que resultaron condenadas redactaron un escrito (y consta también en el escrito de acusación de conformidad y en la sentencia) asegurando que no habían reportado a la gerente las deficiencias con el detalle que le tendrían que haber reportado. Y esto ponía de manifiesto que la gerente podía no tener lo que en derecho penal llamamos una responsabilidad objetiva (es decir, que ella no había conocido hasta este punto las deficiencias de la línea como para implementar las medidas de seguridad). Esa fue la razón por la que vi posible, desde el punto de vista técnico y jurídico, que la gerente pudiera quedar fuera.

¿No fueron bajas o ínfimas las penas?

Yo no creo que las penas fueron tan bajas, esto lo tuve en cuenta a la hora de llegar a la conformidad. Eran penas por debajo de dos años [de prisión], pero tenemos que tener en cuenta que el caso pasó siete años inactivo. Lo que sí que tenía claro era que no debía quedar en una multa, tenían que llegar a penas privativas de libertad, con independencia de que después podrían suspenderse. Yo creo que las penas no fueron tan ínfimas como se ha dicho, que se consideren penas ínfimas para un homicidio imprudente no lo acabo de compartir.

Que se consideren penas ínfimas para un homicidio imprudente no lo acabo de compartir

¿Cómo influyó el hecho que fuera un asunto tan delicado desde el punto de vista social y político?

Este juicio tenía un interés público indudable, esto no se puede esconder. Efectivamente era así, pero en el momento en que se planteó esta negociación, que fue un mes antes del juicio, como suelen gestarse estas conformidades, tuve mucho en cuenta todas estas circunstancias. Ponderé a qué penas llegaba, a qué personas dejaba y a qué personas retiraba la acusación. Creo que técnicamente, al retirar el caso de la gerente, ponderé bien cuál podría ser el resultado de la sentencia. Tenía que ponderar también como iría el juicio, porque este juicio tenía una carga mediática muy importante y, también, tenía una carga política muy importante, que nosotros en ningún momento hemos puesto de manifiesto en la investigación

¿Y qué papel jugaron en la conformidad las acusaciones que representaban a las víctimas del accidente?

Sobre todo tuve muy en cuenta también la postura de las víctimas, que estuvieron presentes en todas las conversaciones y accedieron a la conformidad. Por lo tanto, ponderé también su consentimiento, su conformidad y la de mis superiores.

Las víctimas estuvieron presentes en todas las conversaciones y accedieron a la conformidad

Aunque sea una mera hipótesis, ¿qué podría haber aportado la celebración del juicio?

Los únicos aspectos que yo creo que el juicio sí que habría puesto encima de la mesa son, digamos, las lagunas de la investigación: [la desaparición del] libro de averías, la caja negra o [el lugar exacto donde se encontraron] los cuerpos de la interventora y del maquinista. Esto lo supe porque yo iba viendo lo que pasaba en la segunda comisión de investigación de las Corts Valencianes (había testigos que nos podían servir en la instrucción) y entonces me encontré con que, por ejemplo, la primera enfermera del SAMUR que bajó a las vías aseguró que los cuerpos del maquinista y de la interventora estaban en el vagón; en cambio, según la instrucción, estaban en las vías.

Según el atestado policial, concretamente.

Estaban en las vías, esto podría ser que la Policía, efectivamente, hubiera bajado los cuerpos. Todo esto habría salido en el juicio, porque la enfermera estaba embarazada de siete u ocho meses, bajó la primera a las vías y el testigo era completamente verosímil y creíble. La Policía lo habría tenido que aclarar; también sobre el libro de averías o sobre si el convoy estaba más o menos custodiado. Todo esto nos habría aportado indicios que la empresa ocultaba, pero era la empresa investigada y la empresa investigada normalmente no te pone una alfombra roja. Nos habría aportado indicios, pero nosotros lo que teníamos que acreditar era que el estándar de seguridad no se cumplía antes del accidente. Esto era lo que teníamos que asegurar y esto es lo que yo creo que acreditamos. También había que contar con las tesis de las defensas. Claro, las defensas no consideraban la normativa aplicable ni el órgano instructor consideraba la normativa aplicable, por eso tampoco deducía responsabilidades.

La empresa investigada normalmente no te pone una alfombra roja

¿Cómo valora, retrospectivamente, el pacto de conformidad?

Yo creo, en mi modesta opinión, que hay que poner en valor este tipo de conformidades: se producen después de mucho trabajo, de una tarea muy importante, podríamos decir a contracorriente, porque el órgano instructor no participaba de la tesis. Fue todo a base de recursos, recursos y recursos. Y, afortunadamente, la Audiencia [Provincial de València] era la que iba marcando el camino, como a veces pasa en otros casos. Claro, no es lo mismo investigar un caso del lado del órgano instructor, que es más ligero como si dijéramos, que a contracorriente. Yo creo que llegó un punto en el que nuestra tesis también estaba prosperando y que el órgano de enjuiciamiento dijera que sí, desde el punto de vista profesional, era muy importante. Por otro lado, yo no habría tenido ningún problema en celebrar este juicio. Es más, para mí habría sido un reto profesional muy importante, desde el punto de vista técnico hubiera disfrutado mucho, era un caso que iba muy preparado para el juicio. Lo que pasa es que nos encontramos con un reconocimiento de hechos por parte de estas cuatro personas, que asumieron su responsabilidad.

¿Qué balance hace del resultado de la investigación con ocasión del vigésimo aniversario del accidente?

Con la perspectiva del tiempo estoy muy satisfecha profesional y personalmente. La Fiscalía cumplió con su función de hacer lo que tiene que hacer con independencia del resultado. Yo siempre he partido de la base, profesionalmente, de que como fiscal tienes que hacer aquello que consideras que tienes que hacer y ejercí la acción penal de este modo, porque consideraba que tenía motivos suficientes para hacerlo. Los fiscales contamos siempre con esto, tienes que tener la conciencia muy tranquila profesional y personalmente. También por el caso que era, creo que a todos nos golpeó muchísimo, porque formamos parte de la sociedad.

¿El del accidente del Metro fue el caso más complejo que llevó en materia de siniestralidad laboral?

Profesionalmente para mí no ha sido el más complicado. Técnicamente he estado en casos, desde el punto de vista penal, más complicados. Llevé el caso de los muertos por el amianto en el Puerto, que era de una complejidad técnica muy importante. Eran trabajadores que morían 10 o 15 años después de haber salido de la empresa; entonces lo que pasaba era que sufrían la asbestosis o desarrollaban el carcinoma mucho después de haber salido de la empresa y, cuando denunciaban, cuando ya se sentían mal y ya tenían la enfermedad o cuando otros habían muerto, la empresa no había desarrollado las medidas de seguridad hacía 10 o 15 años. Esto era un reto extraordinario y había una relación causal directa entre la falta de implementación de medidas y las muertes, pero había transcurrido todo ese periodo de latencia de la enfermedad. Concluimos que había un delito de siniestralidad laboral en más de una veintena de fallecidos y en medio centenar de lesionados. También llegamos a una conformidad.