La fiscal que va aconseguir les condemnes de l'accident del Metro de València: “Hi havia defectes greus en rodes i finestres”

La fiscal Adoración Cano va aconseguir les condemnes en el procediment de l'accident del metro de València del 3 de juliol de 2006, una tragèdia que va deixar 43 morts i 47 ferits i de la qual aquesta setmana es compleixen 20 anys. Cano, una dona seriosa i discreta, es va incorporar a la causa juntament amb els fiscals Vicente Torres i Sandra Bonet després de la reobertura del cas, després de set anys d'arxivament, propiciada per les nombroses irregularitats en la gestió de la seguretat per part de l'empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) i espentada per l'impacte social que va provocar l'emissió del documental dedicat a l'accident del metro en el programa Salvados, dirigit per Jordi Évole.

La veterana fiscal, procedent de la secció de sinistralitat laboral, va aportar un enfocament que llegia els fets des d'un angle nou i que va acabar amb un pacte de conformitat amb quatre acusats, aportant així a les famílies de les víctimes una veritat judicial que contrastava de ple amb la versió oficial de FGV i de la Generalitat Valenciana: l'accident no va ser inevitable, com va martellejar fins a la sacietat el Govern de Francisco Camps. La sentència, per la qual van ser condemnats quatre directius de l'empresa pública, va ser la culminació de la incansable lluita de l'Associació de Familiars de les Víctimes de l'Accident de la Línia 1 de Metrovalencia.

Adoración Cano, actualment destinada en la Fiscalia Anticorrupció, rep elDiario.es al seu despatx de la Ciutat de la Justícia de València, armada amb una llibreta amb anotacions sobre la causa i amb la seua pròpia memòria. “A tots ens va colpejar moltíssim aquest cas”, diu.

A quina secció de la Fiscalia pertanyia en aquella època?

L'any 2014 jo despatxava el que nosaltres anomenem el penal general, que és la tasca pròpia d'un fiscal: el despatx dels delictes en general. En aquella època també estava adscrita a la secció especialitzada de sinistralitat laboral. Aquesta va ser, en part, la raó per la qual vaig entrar en aquest cas. Alguna vegada havia comentat amb la fiscal en cap d'aleshores, Teresa Gisbert, la possibilitat d'investigar aquest cas des del punt de vista de la sinistralitat laboral. Com que havien mort tant el maquinista com la interventora, podíem abordar-lo des d'aquesta perspectiva, perquè, si podíem acreditar que hi havia riscos que no havien sigut neutralitzats, en aquest cas per als treballadors d'una empresa de transport de viatgers com era FGV, els riscos que afectaven els treballadors també afectaven els viatgers.

Com es va incorporar a l'equip de fiscals que, inicialment, s'encarregava de la causa?

Els meus companys Vicente Torres i Sandra Bonet van aconseguir reobrir el cas arran del programa Salvados i de les deficiències que ja començaven a detectar-se pel que feia a les finestres i a les rodes. Quan van aconseguir la reobertura de la causa, la fiscal en cap em va preguntar si volia incorporar-me al cas per aportar aquesta perspectiva. Es veu que es va recordar d'aquell comentari que li havia fet. Era un cas que s'havia arxivat el 2007 i que es va reobrir oficialment el gener de 2014, és a dir, després de set anys arxivat. Vaig pensar que podia aportar-hi una mica de llum i, finalment, vaig dir que sí. Al principi hi érem Vicente Torres, Sandra Bonet i jo. Les primeres diligències les vam portar una mica entre els tres i, després, ja me'n vaig encarregar jo, aportant aquesta perspectiva de la sinistralitat laboral.

Els set anys que havien transcorregut des de l'arxiu era una circumstància a tenir molt en compte

Com va afectar l'arxivament inicial de la causa a la investigació dels fets una vegada es va reobrir?

Havien passat set anys des de l'arxivament i, és clar, això era una circumstància que calia tindre molt en compte. També calia veure com reaccionaria el jutge d'instrucció, perquè era un cas que ja estava tancat i que, en aquell moment, es reobria. Jo sabia que hi hauria dificultats naturals. Però sí que pensava que, donant-li aquesta nova perspectiva, la causa podria, almenys, discórrer pels tràmits normals d'una investigació. No obstant això, vam començar a veure que no era així, que la tesi de l'òrgan instructor era la mateixa.

Per tant, va ser una, diguem-ne, reinstrucció molt laboriosa, perquè era una mica anar a contracorrent. És veritat que l'òrgan instructor va accedir inicialment a practicar algunes diligències, però després, a mesura que anava resolent, també acordava arxivaments i havíem d'interposar recursos davant de l'Audiència Provincial de València. L'Audiència va estimar tant els recursos de la Fiscalia com els de les acusacions, que van tindre un paper molt important, encara que aquesta perspectiva de la sinistralitat laboral sí que era més pròpia de la Fiscalia.

Com va aplicar el nou enfocament des de la seua especialitat?

Des de la Fiscalia vam començar a estudiar tot el bloc normatiu i l'estàndard de seguretat que hauria d'haver tingut la línia. Per a això, calia fer un estudi, que també va resultar força laboriós, de la normativa autonòmica, de l'estatal i de l'europea, ja que en aquella època ja hi havia normativa europea aplicable. Calia analitzar tot aquest bloc normatiu i determinar si aquell estàndard de seguretat era aplicable a la línia que teníem ací.

Vam arribar a la conclusió que, efectivament, era aplicable perquè, d'una banda, teníem la Llei del sector ferroviari estatal que, d'acord amb la clàusula de supletorietat prevista en la Constitució, estableix que, quan hi ha una llacuna legislativa en una comunitat autònoma i aquesta mateixa matèria està regulada per la normativa estatal, s'ha d'aplicar aquesta última.

D'altra banda, la Llei del sector ferroviari estatal també permetia aplicar les directives de la Unió Europea sobre seguretat ferroviària, que en aquella època ja s'havien aprovat. En teníem una de l'any 2001 i una altra del 2004. La del 2001 ja abordava la seguretat ferroviària, però la del 2004 desenvolupava aquesta matèria d'una manera molt més detallada. Nosaltres vam arribar a la conclusió que aquesta directiva també era aplicable en aquest cas.

Hi havia un desequilibri molt important entre la directiva europea i la normativa autonòmica

Per què?

Perquè la Llei del sector ferroviari estatal havia incorporat la directiva del 2001, però no la del 2004. Quan una directiva no ha sigut transposada per l'Estat corresponent, en aquest cas és directament aplicable, sempre que no estiga sotmesa a condicions i siga prou precisa i detallada, i aquesta ho era. Nosaltres vam arribar a la conclusió que la directiva del 2004, la més desenvolupada, era, o podia ser, aplicable al cas de l'accident del metro.

Va ser aleshores quan vam comprovar que el bloc normatiu de la Unió Europea i de l'Estat no tenia res a veure amb la legislació autonòmica que teníem. Hi havia un desequilibri molt important.

En què es traduïa aquest desequilibri?

Teníem el Reglament General de Circulació, vigent des de la creació de FGV l'any 1986 i al qual només s'havia introduït una reforma l'any 2000. Aquest reglament, pràcticament, no era una norma en matèria de seguretat, perquè no preveia gairebé res en aquest àmbit. Hi havia una llacuna completa pel que feia a la seguretat.

Hagués passat el que hagués passat amb el maquinista, hi havia maneres d'haver neutralitzat el risc de velocitat

Com s'aplicava concretament als fets de l'accident del 3 de juliol de 2006?

Quan vam constatar aquest desequilibri de l'estàndard normatiu i el vam aplicar al cas que teníem del metro, en què el risc de velocitat no s'havia neutralitzat de cap manera, la meua perspectiva era que, passara el que passara o haguera passat el que haguera passat amb el maquinista, hi havia maneres d'haver neutralitzat el risc de velocitat. És a dir, si el maquinista arribava a la corba a 80 o 89 quilòmetres per hora, com va passar en l'accident, hi havia formes de neutralitzar aquest risc.

La famosa balisa...

Ja es reclamava en les directives i en la Llei del sector ferroviari estatal. La companyia havia de disposar d'un sistema de gestió de la seguretat que identificara tots els riscos. El que passava és que la llei estatal, com que no havia incorporat la directiva del 2004, no contenia tot el detall. Era una llei que ja podíem utilitzar, i així consta en la sentència, però el desenvolupament detallat estava en la directiva del 2004, que encara no havia sigut incorporada.

De fet, aquesta directiva es va incorporar posteriorment mitjançant el Reglament del sector ferroviari estatal. Però això ja va ser el 2007, quan l'accident ja s'havia produït. Per tant, calia interpretar tota la normativa tenint en compte també la data dels fets. Des del nostre punt de vista, i també d'acord amb la jurisprudència, aquesta directiva era directament aplicable. Era una norma molt detallada sobre com s'havia d'implantar un sistema de gestió de la seguretat en una línia ferroviària.

Com s'aplicava en altres comunitats autònomes?

Vam comprovar que, en aquella època, el País Basc, Catalunya o Andalusia ja disposaven de les seues pròpies lleis de seguretat del sector ferroviari per a les seues xarxes autonòmiques, inspirades en les directives europees. Això vol dir que, malgrat l'existència de la legislació estatal, aquestes comunitats ja havien aprovat normes que prenien com a referència les directives europees.

Això reforçava la tesi que la directiva del 2004 també era directament aplicable. Quan comparaves aquell estàndard de seguretat arribaves a la conclusió que no podíem saber què li havia passat al maquinista, però sí que podíem afirmar que, passara el que passara —si havia sigut una distracció seua o qualsevol altra circumstància, que no podíem determinar—, el risc de velocitat s'hauria d'haver neutralitzat. I aquest risc només es neutralitza amb un sistema de gestió de la seguretat adequat.

Què va tindre a veure la Inspecció de Treball?

També vam investigar la via de la Inspecció de Treball; és a dir, què deia sobre la mort de dos treballadors. La Inspecció havia alçat una acta d'infracció i també havia detectat el risc de velocitat. Per tant, calia comprovar quin era el pla de prevenció de riscos laborals de FGV.

Quan vam demanar aquest pla va ser quan vam veure que, pràcticament, no n'hi havia. Més enllà d'alguna referència a riscos psicosocials, no contemplava els riscos derivats de la prestació mateixa del servei, que era on apareixien el risc de velocitat, el de descarrilament i el de bolcada. Aquests tres riscos van quedar patents en l'accident. Perquè un tren pot circular a més velocitat i no descarrilar; pot circular a més velocitat i descarrilar; o pot circular a més velocitat, descarrilar i bolcar. Ací hi havia aquests tres riscos i cap dels tres estava neutralitzat.

Quins elements van augmentar el risc?

Pel que fa al material rodant i a les finestres, vam detectar defectes molt greus. Les rodes eren antigues i s'havien substituït sense l'homologació del fabricant. També hi havia un problema molt important amb les finestres, i explicaré per què.

S'havia augmentat el gruix de les finestres, però s'havia mantingut el mateix sistema de fixació. Per tant, quan el tren descarrila a causa de la velocitat i impacta contra la paret del túnel, que curiosament actua com un element de protecció, les finestres es desplacen perquè no estaven ben fixades ni s'havia homologat el sistema de subjecció.

Què va provocar que les finestres no estigueren homologades?

Les finestres es desplacen i, en aquell moment, alguns passatgers són expulsats per aquestes obertures. Això ho sabíem per les declaracions d'alguns supervivents. Era una línia molt perillosa. El tram entre Plaça d'Espanya i Jesús reunia diversos factors de risc. En primer lloc, perquè no hi havia una sola corba, sinó tres corbes de radi curt. A més, la velocitat no estava garantida en aquest tram. Hi havia una limitació de 40 quilòmetres per hora a la corba, però també una de 60 quilòmetres per hora al túnel, que tampoc no estava garantida.

Quan bolca és quan les finestres, que no actuen com a protecció en cap moment, ja no hi són i es produeix el resultat de més mortalitat i més horrible

Aquesta línia va primer en aeri i després va en subterrani i, quan entra en subterrani, té la paret que actua com a protecció, però arriba un moment que té la confluència en les línies 3 i 5, i allà hi ha un llit de vies. En el moment en què el vagó descarrila, es descorren les finestres, comencen a sortir [expulsats] viatgers, però la paret s'acaba per aquesta confluència de vies. I amb la confluència de vies llavors el comboi, que ja venia descarrilat, bolca. Al bolcar és quan les finestres ja no hi són i es produeix el resultat de més mortalitat i més horrible. La finestra no actua com a protecció en cap moment. Si hagués continuat la paret, no sabem què hauria passat, però una hipòtesi és que, si no es descorre la finestra, hi hauria hagut traumatismes, potser algun mort i algun lesionat. Però és que clar, en sortir les finestres, van quedar a mercè de les vies. Després passa el segon comboi i va passar el que va passar.

Va ser una mena de desgraciada tempesta perfecta?

En els accidents laborals, normalment, no falla una sola cosa, sinó que en fallen diverses. Quan llegies quin era l'estàndard de seguretat que s'exigia, t'adonaves que tot això ja hi estava previst. Jo venia de la secció de sinistralitat laboral i nosaltres sabem què és un pla de prevenció de riscos laborals: cal que totes les activitats s'hi reflectisquen amb detall.

Com era el pla de prevenció de FGV?

Ens vam trobar amb un pla de prevenció de riscos laborals de només dos folis, amb riscos sense avaluar —per descomptat, el de la velocitat no estava avaluat—, altres incorrectament avaluats i altres plantejats d'una manera frívola. Es podia dir que FGV no tenia un veritable pla de prevenció de riscos laborals, més enllà d'alguna referència a qüestions psicològiques dels maquinistes.

També vam esbrinar durant la investigació que hi havia hagut irregularitats en l'accés del maquinista a la conducció. Ell, desgraciadament, va morir en l'accident. Havia sigut primer agent, després interventor i, finalment, maquinista. Entre les deficiències de seguretat que també denunciava el Comité de Seguretat hi havia que el sistema d'accés dels maquinistes a la conducció era poc rigorós, que disposaven de molt pocs dies de pràctiques i que la formació era deficient.

Es podia dir que FGV no tenia pla de riscos laborals

Es va investigar l'accés del maquinista al lloc de treball?

Vam demanar els exàmens que havia superat el maquinista. Sí que sabíem que havia sigut declarat apte, però FGV no els va aportar. Per tant, no vam poder saber si, efectivament, havia passat les proves o no, perquè, tot i haver-les requerides, no ens les van facilitar.

El sistema era deficient perquè havia rebut molt pocs dies de formació i molt pocs dies de pràctiques. Una cosa que cridava molt l'atenció era que una persona amb poc més de dos mesos d'experiència en la conducció —en un cotxe encara portaria la L— ja estiguera destinada a la línia 1, que no disposava ni de protecció contínua ni de protecció puntual de la velocitat i que era una de les més perilloses de FGV. Per tant, era una situació difícil d'explicar. En realitat, era un continu d'infraccions i sorprenia que un conductor novell poguera ser destinat a una línia que no disposava de sistemes de protecció davant dels riscos.

Havia fet alguna cosa bé FGV?

FGV sí que havia implantat el 2005 un servei que s'anomenava Direcció per a l'Auditoria i la Seguretat (DASE). S'havia creat pocs mesos abans de l'accident, però no es va poder acreditar que aquest organisme haguera dut a terme cap actuació.

Quin paper va tindre el Comité de Seguretat de FGV?

Una altra de les tasques d'investigació més importants en aquest cas va ser l'estudi del Comité de Seguretat i del seu funcionament, perquè en sinistralitat laboral sabem que aquest és un element clau a l'hora d'analitzar com funciona la seguretat en una obra o en una indústria. Els comités de seguretat compten amb representants tant de l'empresa com dels treballadors o dels sindicats.

En aquest Comité de Seguretat també vam poder comprovar que es parlava dels riscos derivats de la velocitat en la línia i que es plantejava la necessitat d'instal·lar balises. Es debatia, però no es prenia cap decisió. També es va posar de manifest la coneguda reunió dels maquinistes en què reclamaven més seguretat en la línia.

Per tant, el Comité de Seguretat era l'únic òrgan de FGV al qual podíem, d'alguna manera, exigir responsabilitats per la seua conducta, des del punt de vista penal, pel fet de conéixer els riscos i no haver actuat, tenint en compte quin era l'estàndard de seguretat ferroviària vigent en aquell moment.

En la sentència de conformitat, FGV també va ser condemnada pel delicte contra la seguretat dels treballadors. Era molt important, i va quedar acreditat, que el risc que assumien els treballadors era també el risc que assumien els viatgers en una empresa de transport.

FGV també va ser condemnada pel delicte de sinistralitat laboral

Com es va arribar a les conformitats?

De totes les persones acusades, finalment quatre van resultar condemnades. A més, hi havia tres membres més del Comité de Seguretat que representaven la part sindical i també la gerent, que igualment en formava part. Quan van començar les negociacions per a arribar a la conformitat, nosaltres vam valorar atribuir la responsabilitat a les persones que tenien capacitat de decisió dins del Comité de Seguretat, no només pel fet de formar-ne part, sinó perquè realment tenien poder de decisió.

La raó per la qual, una vegada es va arribar a la conformitat, vaig retirar l'acusació contra les tres persones que representaven els sindicats va ser que, tot i conéixer el que passava, no tenien poder de decisió.

Per què es va excloure la gerent de FGV, Marisa Gracia?

Les quatre persones condemnades —el director de la DASE, el director d'Explotació, el director de l'Oficina Tècnica i el cap de la línia 1— sí que tenien poder de decisió. La gerent, efectivament, també en tenia, i, a més, formava part del Comité de Seguretat. Ara bé, ella sostenia que havia delegat totes les qüestions relacionades amb la seguretat.

Quan analitzes el funcionament dels comités de seguretat, era cert que ella només hi assistia l'endemà que s'haguera produït un accident i li informaven del que havia passat. Les quatre persones que finalment van ser condemnades van redactar un escrit —que també consta tant en l'escrit d'acusació de conformitat com en la sentència— en què reconeixien que no havien traslladat a la gerent les deficiències existents amb el grau de detall amb què ho haurien d'haver fet.

Això posava de manifest que la gerent podia no tindre el que, en dret penal, anomenem responsabilitat objectiva; és a dir, que no havia arribat a conéixer fins a aquell punt les deficiències de la línia com per poder implantar les mesures de seguretat corresponents. Aquesta va ser la raó per la qual vaig considerar possible, des del punt de vista tècnic i jurídic, que la gerent poguera quedar fora de la causa.

No van ser baixes o ínfimes les penes?

Jo no crec que les penes foren tan baixes. Això ho vaig tindre en compte a l'hora d'arribar a la conformitat. Eren penes per davall de dos anys de presó, però hem de tindre en compte que el cas va romandre set anys inactiu. El que sí que tenia clar era que no havia de quedar en una multa; havien d'arribar a penes privatives de llibertat, amb independència que després se'n poguera suspendre l'execució.

Jo crec que les penes no van ser tan ínfimes com s'ha dit. Que es consideren penes ínfimes per un homicidi imprudent no ho acabe de compartir.

Que es considerin penes ínfimes per un homicidi imprudent no ho acabo de compartir

Com va influir el fet que fora un assumpte tan delicat des del punt de vista social i polític?

Aquest judici tenia un interés públic indubtable, això no es pot amagar. Efectivament, era així, però en el moment en què es va plantejar aquesta negociació, aproximadament un mes abans del judici, com solen gestar-se aquestes conformitats, vaig tindre molt en compte totes aquestes circumstàncies.

Vaig ponderar a quines penes arribàvem, a quines persones mantenia l'acusació i a quines els la retirava. Crec que, des del punt de vista tècnic, en retirar l'acusació contra la gerent vaig valorar adequadament quin podia ser el resultat de la sentència. També havia de ponderar com podia transcórrer el judici, perquè tenia una càrrega mediàtica molt important i, també, una càrrega política molt rellevant, que nosaltres en cap moment vam traslladar a la investigació.

I quin paper van jugar en la conformitat les acusacions que representaven les víctimes de l'accident?

Sobretot vaig tindre molt en compte la postura de les víctimes, que van estar presents en totes les converses i van donar la seua conformitat a l'acord. Per tant, també vaig ponderar el seu consentiment, la seua conformitat i la dels meus superiors.

Les víctimes van estar presents en totes les converses i van accedir a la conformitat

Encara que siga una mera hipòtesi, què podria haver aportat la celebració del judici?

Els únics aspectes que jo crec que el judici sí que hauria posat damunt de la taula són, diguem-ne, les llacunes de la investigació: la desaparició del llibre d'avaries, la caixa negra o el lloc exacte on es van trobar els cossos de la interventora i del maquinista.

Això ho vaig saber perquè anava seguint el que passava en la segona comissió d'investigació de les Corts Valencianes, on hi havia testimonis que ens podien ser útils durant la instrucció. Allí em vaig trobar que, per exemple, la primera infermera del SAMUR que va baixar a les vies va assegurar que els cossos del maquinista i de la interventora estaven dins del vagó; en canvi, segons la instrucció, estaven a les vies.

Segons l'atestat policial, concretament.

Estaven a les vies. Això podria indicar que la Policia, efectivament, haguera baixat els cossos. Tot això hauria eixit en el judici, perquè la infermera, que estava embarassada de set o vuit mesos, va ser la primera a baixar a les vies i el seu testimoni era completament versemblant i creïble.

La Policia hauria hagut d'aclarir aquesta qüestió, igual que la del llibre d'avaries o la de si el comboi havia estat més o menys custodiat. Tot això ens hauria aportat indicis que l'empresa ocultava informació, però era l'empresa investigada i una empresa investigada, normalment, no et posa una catifa roja.

Ens hauria aportat indicis, però el que nosaltres necessitàvem acreditar era que l'estàndard de seguretat no es complia abans de l'accident. Això era el que necessitàvem demostrar i és el que jo crec que vam acreditar.

També calia comptar amb les tesis de les defenses. És clar, les defenses no consideraven aplicable aquella normativa ni tampoc l'òrgan instructor la considerava aplicable i, per això, tampoc no deduïa responsabilitats.

L'empresa investigada normalment no et posa una catifa vermella

Com valora, retrospectivament, el pacte de conformitat?

Jo crec, en la meua modesta opinió, que cal posar en valor aquest tipus de conformitats. Arriben després de molta faena, d'una tasca molt important, podríem dir-ne a contracorrent, perquè l'òrgan instructor no compartia la nostra tesi. Tot va ser a força de recursos, recursos i més recursos. I, afortunadament, l'Audiència Provincial de València era qui anava marcant el camí, com de vegades passa en altres casos.

És clar, no és el mateix investigar un cas amb el suport de l'òrgan instructor, cosa que ho fa tot més lleuger, que fer-ho a contracorrent. Jo crec que va arribar un moment en què la nostra tesi també anava prosperant i que l'òrgan d'enjudiciament la validara era, des del punt de vista professional, molt important.

D'altra banda, jo no hauria tingut cap problema a celebrar aquest judici. És més, per a mi hauria sigut un repte professional molt important. Des del punt de vista tècnic, l'hauria gaudit molt, perquè era un cas que portava molt preparat per al judici. El que passa és que ens vam trobar amb un reconeixement dels fets per part d'aquestes quatre persones, que van assumir la seua responsabilitat.

Quin balanç fa del resultat de la investigació amb motiu del vinté aniversari de l'accident?

Amb la perspectiva del temps estic molt satisfeta, tant professionalment com personalment. La Fiscalia va complir la seua funció, que és fer allò que ha de fer, amb independència del resultat. Jo sempre he partit de la base que, com a fiscal, has de fer allò que consideres que has de fer, i vaig exercir l'acció penal d'aquesta manera perquè entenia que hi havia motius suficients per a fer-ho.

Els fiscals sempre comptem amb això: has de tindre la consciència molt tranquil·la, tant professionalment com personalment. També pel cas que era; crec que a tots ens va colpir moltíssim, perquè formem part de la societat.

El de l'accident del metro va ser el cas més complex que va portar en matèria de sinistralitat laboral?

Professionalment, per a mi no ha sigut el cas més complicat. Des del punt de vista tècnic he portat casos, en l'àmbit penal, més complexos. Vaig portar el cas de les morts per amiant al Port, que tenia una complexitat tècnica molt important.

Eren treballadors que morien deu o quinze anys després d'haver deixat l'empresa. El que passava era que patien asbestosi o desenvolupaven un carcinoma molt de temps després d'haver-ne eixit i, quan denunciaven —ja perquè es trobaven malament i els havien diagnosticat la malaltia, o perquè altres companys havien mort—, resultava que l'empresa no havia implantat les mesures de seguretat deu o quinze anys abans.

Aquell era un repte extraordinari. Hi havia una relació causal directa entre la falta d'implantació de mesures de seguretat i les morts, però havia transcorregut tot aquell període de latència de la malaltia. Vam concloure que hi havia un delicte de sinistralitat laboral en més d'una vintena de persones finades i en mig centenar de lesionats. També vam arribar a una conformitat.