Después de la Semana Santa y de un lunes sin clases en los colegios, los madrileños han afrontado este martes 7 de abril el primer día laborable y lectivo con el cierre en vigor de la línea 10 de Metro entre Nuevos Ministerios, Santiago Bernabéu y Cuzco.

La circulación de trenes en la 10 del suburbano (Hospital Infanta Sofía-Puerta del Sur) no se presta desde el pasado sábado 28 y hasta finales de año en el citado tramo, debido a unas controvertidas obras de renovación en la estación de Santiago Bernabéu valoradas en 68 millones de euros y que incluyen su customización para albergar elementos decorativos del Real Madrid (así como mejoras en materia de accesibilidad o seguridad).

Aunque ya lleva en vigor más de dos semanas, la incorporación de nuevos viajeros este martes una vez superados los festivos y los días sin clases ha deparado imágenes de confusión en el entorno afectado. David, un joven estudiante, se muestra algo desnortado al tener que bajarse por sorpresa en Cuzco en su camino hacia Alonso Martínez: “Algo había escuchado, pero me pilla por sorpresa”, admite en declaraciones a Somos Madrid. Finalmente, después de las indicaciones del numeroso personal desplegado en las estaciones y andenes afectados (así como en las paradas de bus en superficie), toma el autobús 27 hacia Nuevos Ministerios.

En esta importante estación que cada día atraviesan miles de viajeros, el desconcierto se apodera de algunos viajeros a los que el corte también pilla de sopetón. Algunos se percatan por sí mismos y llegan al bus sustitutivo siguiento las numerosas señales y cartelería que guía hacia él, pero otros llegan hasta el andén de la 10 dispuestos a tomar el Metro hacia el norte. Ahí, personal de Metro les explica lo que ocurre.

Una mujer procedente de Alameda de Osuna que trabaja en Cuzco se da de bruces con una realidad que no esperaba: “No tengo mucho tiempo que llego justa, pero la verdad es que no me había enterado de nada”. Esta afectada es española, pero la mayor parte de personas desorientadas son empresarios, empleados o nómadas digitales de otros países. Es el caso de Thomas, sueco que actualmente reside en Colonia Jardín y cada día atraviesa la 10 hacia Begoña. Después de que la plantilla de Metro le haga comprender que su tren no continúa el trayecto, queda desorientado en uno de los vestíbulos de Nuevos Ministerios. “Tendré que tomar un taxi porque voy tarde”, lamenta. Finalmente, comprende que puede tomar el autobús especial hasta Cuzco o Plaza de Castilla y hay retomar la 10.

Buses llenos, pero con frecuencias constantes

Además de dicha línea y de la 147 de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), durante el corte se habilita una alternativa gratuita de buses que cubre el tramo afectado desde Nuevos Ministerios y llega también hasta Plaza de Castilla, para garantizar la movilidad en este concurrido punto de la capital. Se trata del servicio sustitutivo y gratuito de autobuses S10 (el coste cero es otro punto que muchos pasajeros desconocen, ya que tratan de pasar la tarjeta de transporte por unos validadores que están fuera de servicio). Recorre la conexión entre las estaciones de Plaza de Castilla, Cuzco, Santiago Bernabéu y Nuevos Ministerios, con paradas en sus entorno inmediato. Dos en el caso de Nuevos Ministerios, junto a los ministerios y frente a El Corte Inglés.

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) afirmó que los horarios e intervalos de paso serían compatibles con los habituales de Metro, con una dotación de 15 autobuses en hora punta y frecuencias de dos o tres minutos en estos momentos de gran demanda. Lo cierto es que la alta disposición de buses (parte uno aproximadamente cada tres minutos) ha evitado grandes aglomeraciones más allá de algunas colas en Cuzco o Nuevos Ministerios, sobre todo en la parada situada frente al centro comercial.

Eso sí, el tráfico de la hora punta imposibilita que el servicio sustitutivo replique las frecuencias de Metro. El tiempo empleado en cubrir el tramo Nuevos Ministerios-Plaza de Castilla es de diez minutos, a lo que hay que sumarle otros dos o tres del trasbordo desde el Metro hasta el bus. En total, 12-13 minutos frente a los cinco o seis habituales en la línea 10, más del doble.

Es por ello que en plena hora punta, pese a las buenas frecuencias, los buses van repletos. Lorena resopla mientras completa el recorrido a su trabajo en Plaza de Castilla. En conversación con este periódico, califica de “muy fuerte” que la clausura de la línea 10 se produzca en beneficio del Real Madrid. Mientras el vehículo pasa junto al Bernabéu, William y Ricardo charlan sobre el partido de esta noche entre el club merengue y el Bayern de Múnich (otra prueba de fuego para la movilidad en la zona durante el corte). Ambos se sorprenden al conocer la relación de la entidad blanca con esta afectación al transporte. “El Madrid no es cualquier cosa, está claro. Pero bueno, si es para mejorar la estructura bienvenido sea”, opina Ricardo, que espera un hat-trick de Kylian Mbappé esta noche.

Rutas alternativas y muchas consultas

De vuelta en Metro, en el andén de la línea 10 en Plaza de Castilla, María José y Gema han preferido plantear itinerarios alternativos en lugar de apostar por los buses sustitutivos: “Van petados”, dicen. Estas dos amigas procedentes de Tres Olivos, al norte de la ciudad, se desplazan hacia sus trabajos en Gregorio Marañón y Velázquez, respectivamente. Después de llegar a este punto en la 10, tomarán la 9 hasta Avenida de América, donde se separarán para que una se monte en la 7 y la otra en la 4. “Nos afecta, sí, vamos a tardar un poco más todos estos meses. Tocará madrugar un poco más”, comenta María José.

La incidencia real es así menor que en otros cortes recientes de la red, como el que afectó a la línea 6 el pasado año, aunque el menoscabo a la movilidad es evidente y deja a muchas personas perdidas. La cartelería, la megafonía y el personal de Metro reducen esa confusión en las estaciones. En cuanto al exterior, también hay empleados de Metro y de EMT asistiendo (o contando el número de pasajeros por bus para ajustar la oferta) en las paradas, pero la gente muestra más incertidumbre. En la parada de Nuevos Ministerios-centro comercial del bus que procede de Plaza de Castilla, un conductor se enfrenta en menos de un minuto a cuatro preguntas consecutivas de viandantes que se asoman para obtener información sobre si ese bus va a Plaza de Castilla y cómo llegar a ese punto. La mitad de ellas, en inglés.

Los madrileños han afrontado este lunes 30 de marzo el primer día laborable con el cierre en vigor de la línea 10 de Metro entre Nuevos Ministerios y Cuzco. Lo han hecho con mezcla de desconcierto por la sorpresa al desconocer esta circunstancia y el temor a cómo pueda afectar en la prueba de fuego que será la vuelta de Semana Santa.

La circulación de trenes en la 10 del suburbano (Hospital Infanta Sofía-Puerta del Sur) no se presta desde el pasado sábado 28 en el citado tramo, debido a unas controvertidas obras de renovación en la estación de Santiago Bernebéu. Algunos de los usuarios habituales de la línea se han visto sorprendidos por el cierre, pese a su comunicación previa, y han tenido que buscar alternativas para llegar a sus lugares de trabajo. En algunos casos, sin tener constancia de las alternativas puestas en marcha por el Consorcio Regional de Transportes (CRTM).

En concreto, para cubrir la falta de servicio en esta línea en Nuevos Ministerios (líneas 6 y 8 y Cercanías), Santiago Bernabéu y Cuzco, se ha establecido un servicio especial de autobús de la Empresa Municipal de Transporte (EMT), con la denominación S10, que cubre el trayecto en superficie. Este servicio gratuito para usuarios de Metro conecta en superficie la estación de Nuevos Ministerios con el intercambiador de Plaza de Castilla (líneas 1, 9 y 10 de Metro y autobuses urbanos e interurbanos), con paradas en el entorno de las estaciones afectadas.

También ha sido frecuente encontrar usuarios que trasladan su temor sobre los efectos que tendrá este cierre una vez se recupere la normalidad en la vida diaria de la ciudad de Madrid con la vuelta de vacaciones de Semana Santa, según recoge Europa Press. Ese lunes se incorporarán miles de viajeros más que ahora disfrutan vacaciones y se producirá el regreso de la actividad lectiva.

La hora punta de este lunes ha finalizado con un 14,61% menos de pasajeros que la del viernes, según los datos oficiales de Metro de Madrid recogidos por Europa Press. En total, ha sido 389.909 viajeros en la hora punta de hoy, con la línea 6 como la más utilizada con 59.397 pasajeros (un 14,57% menos que el viernes).

La mirada puesta en el próximo lunes

En declaraciones a Europa Press, una usuaria ha explicado que este lunes ha tardado 15 minutos más de lo previsto en completar su recorrido. Y eso que, por coincidir con Semana Santa, la afluencia era “bastante inferior” a la habitual. “Veremos cómo va el transporte después de Semana Santa”, se ha preguntado convencida de que este lunes todavía no se comprueba el impacto real.

Ha sido previsora y ha salido media hora antes de su casa con el fin de encontrar el trayecto “más rápido” y que no incluyera el uso de autobús. Para ello, ha tomado la línea 10 hasta Tribunal, donde ha efectuado un transbordo para tomar la línea 1 hasta Plaza de Castilla.

“La Línea 1 sí que va hasta arriba. De hecho, en Cuatro Caminos se ha llenado completamente, todos aplastados. Una señora iba apoyada en mí, esa señora iba apoyada en otra persona y hemos tenido que ir así porque de verdad que no había absolutamente nada de hueco”, ha añadido.

Otra joven ha detallado su camino desde Boadilla del Monte hasta su lugar de trabajo cerca de la parada de Las Tablas. Así, ha señalado que ha salido de su casa una hora antes, que ha hecho “cinco transbordos” y que aún así ha necesitado “media hora más” de trayecto. Al igual que la otra mujer, la joven ha subrayado que después de la parada de Cuatro Caminos, “no entraba ni un alfiler” en la línea 1. Además, ha hecho hincapié en que es Lunes Santo y que “un montón de gente se va fuera”, por lo que “la afluencia no es la misma que la de un día ordinario”.

La situación en el servicio especial de bus, con “muchísima gente”

Por otro lado, otra chica ha contado que ha tenido que coger el servicio especial en Nuevos Ministerios, pese al temor de que hubiera “muchísima gente” y ha destacado la rapidez del autobús y el “poco tiempo” que ha tenido que esperar a que llegara. “Creo que tiene mucho que ver con que es Semana Santa y hay mucha menos gente, porque en general en el metro también había menos personas”, ha concluido.

En Nuevos Ministerios, uno de los trabajadores con chaleco amarillo encargado de informar a los usuarios ha señalado que, aunque la interrupción de la línea comenzó el sábado, este lunes todavía había personas que no sabían muy bien lo que tenían que hacer. “Está siendo un poco lío porque la gente no sabe dónde coger el autobús gratuito”, ha señalado. Así, mientras hablaba con Europa Press, una pareja de mediana edad se ha acercado a ver el mapa con todas las líneas de Metro Madrid que tenía encima de una mesa.

Según ha resaltado, pese a la creciente afluencia que se detectaba este lunes respecto al fin de semana, se espera que tras la Semana Santa se pueda incrementar la demanda de este servicio, por lo que ha apuntado que sería conveniente aumentar la dotación de autobuses.

“Desvestir un santo para vestir otro”. Es el sentir general de varios barrios al norte de Madrid, verbalizado con esas mismas palabras por dos representantes distintos de los vecinos afectados por un polémico plan de la Consejería de Transportes. De materializarse, supondría un hecho inédito en la historia de Metro: suprimir una conexión ya existente.

En concreto, la de la línea 1 de Pinar de Chamartín, estación inaugurada en 2007 que además forma parte de la 4 y la 1 de Metro Ligero. La Comunidad de Madrid, presidida por Isabel Díaz Ayuso, revelaba el 10 de marzo sus planes para alargar la línea 1 hasta el futuro desarrollo de Madrid Nuevo Norte, el resultado de la controvertida Operación Chamartín. Según el estudio informativo al que tuvo acceso este periódico, la alternativa con mayor respaldo técnico para la administración autonómica, de entre las cinco planteadas, pasa por instalar tres nuevas estaciones desde Chamartín (donde también llegará la 4) hasta las cocheras de Fuencarral. Esto implicaría cercenar la llegada de la 1 a la citada Pinar de Chamartín y a Bambú. En esta última estación, la línea más antigua de la red sería sustituida por la 4.

Mientras numerosas zonas de Madrid se manifiestan para exigir la llegada del suburbano en las nuevas ampliaciones que la Comunidad de Madrid ejecuta o proyecta, los residentes afectados por esta amenaza se movilizan para conservar aquello que ya tienen. Que utilizan cada día, durante más de 20 años cuando llegue el momento en el que la supresión se efectúe. Debido a ello, han organizado una concentración junto a la estación por la que pelean, este jueves 26 de marzo a las 18.00. Por redes y distintos canales vecinales informan sobre los métodos para presentar alegaciones, cuyo período permanece abierto hasta el próximo 9 de abril.

Jesús Viacambre, presidente de la Asociación Vecinal Pinar de Chamartín, explica en conversación con Somos Madrid la enorme indignación que la noticia les ha despertado: “Es inaudito y una auténtica falta de ética. Van a perjudicar a 200.000 usuarios actuales para una dotación que servirá a 150.000 hipotéticos viajeros en 20 años”. Incluye en esos 200.000 perjudicados a los vecinos Bambú y de Pinar de Chamartín, cuyo nombre oficial como barrio es Costillares, en el distrito de Ciudad Lineal. Pero también a los miles de habitantes o trabajadores de las zonas a las que el Metro Ligero presta servicio y que, gracias a la conexión con la línea 1 en la estación afectada, disfrutan de un importante nodo de comunicación. Son nuevos desarrollos urbanos como Las Tablas o Sanchinarro, además de barrios tradicionales como Virgen del Cortijo, todos ellos con conexiones de transporte de por sí deficientes.

La presidenta de la Asociación Vecinal Sanchinarro, Amalia Campos, desgrana los efectos “devastadores” de la medida para este entorno situado en el distrito de Hortaleza: “La línea 1 va al centro de Madrid, así que no es un trasbordo más. En cuanto al tiempo, el efecto de que nos quiten la línea y haya que hacer un cambio más es tremendo”. Jesús apostilla que la línea 4, la que sí permanecería en Pinar y la que supliría a la 1 en Bambú, no conecta con el centro y con puntos neurálgicos como Sol o Atocha. Más bien, los rodea: “Son líneas complementarias, no alternativas”. Ese nuevo trasbordo para tomar la 1 deberán completarlo además en Chamartín, una estación de dimensiones mucho mayores y más laberínticas: “Ya está muy cargada y es incómoda. En cambio, en Pinar de Chamartín el trasbordo es sencillo y apenas son dos minutos”.

La vecina defiende que “la idea del transporte es unir, no desconectar ni recortar, que es lo que harían con nosotros si la modificación entra en vigor”. Cuestiona igualmente que la alternativa elegida haya sido la mejor valorada, así como la apuesta “a favor de personas futuras y en contra de quienes ya utilizamos el servicio”. Amalia denuncia especialmente el temor que le han hecho llegar “vecinos afectados por discapacidad”.

Los residentes de los entornos a los que incumbe el plan han trasladado a ambas asociaciones multitud de quejas, consultas y reclamaciones que estas ahora intentan encauzar. De hecho, además de presentar sus propias alegaciones, animan a que lo haga todo el mundo: “Si en una familia hay cuatro miembros, que presenten cuatro”. “Solo en Sanchinarro y Virgen del Cortijo somos unas 35-40.000 personas, a las que hay que sumar la población flotante de centros empresariales, educativos, sanitarios...”, apostilla Amalia.

El hartazgo en las zonas que atraviesa el Metro Ligero del norte es especialmente notorio, ante el descontento ya existente con este servicio: “Nos colaron un invento, porque es el tren de la bruja y tiene unas frecuencias o unos tiempos mucho mayores. Luego nos tocó el Bus Rapid, otro transporte deficitario. Da la sensación de que Sanchinarro solo les interesa para experimentar”.

Nos colaron un invento, porque Metro Ligero es el tren de la bruja y tiene unas frecuencias o unos tiempos mucho mayores. Luego nos tocó el Bus Rapid, otro transporte deficitario. Da la sensación de que Sanchinarro solo les interesa para experimentar

Amalia Campos — Presidenta de la Asociación Vecinal de Sanchinarro

De vuelta en Pinar de Chamartín, los ánimos andan igual de caldeados: “Está todo el mundo en pie de guerra”, asegura Jesús Viacambre, que anticipa “una demolición a nivel de votos” en la zona para las próximas elecciones si el Ejecutivo de Ayuso no recula: “Se están metiendo en un avispero gigante”. Lo ve como el resultado lógico si “fastidian la forma de vida a barrios enteros”. “Tenemos dos líneas de Metro y dos de autobús. Llevamos meses pidiendo más buses al Ayuntamiento y nos encontramos con que la Comunidad nos quita una de las de Metro”, lamenta.

Tanto Amalia como Jesús recalcan el respaldo recibido desde el Consistorio, por lo menos al nivel de las Juntas Municipales de Hortaleza y Ciudad Lineal, respectivamente (las áreas afectadas incumben asimismo a los distritos de Chamartín y Fuencarral-El Pardo). “David Pérez nos ha apoyado y va a escribir a la Consejería deTransportes”, dice Amalia. Un gesto significativo del controvertido edil, puesto que antes de recalar en Hortaleza fue consejero del ramo en el Gobierno de Ayuso.

La Consejería de Transportes dice que no hay decisión definitiva, pero defiende el rediseño

Desde dicha Consejería, en declaraciones a este diario, argumentan que la polémica alteración “forma parte de un conjunto de opciones actualmente en estudio y, por tanto, no supone en ningún caso una decisión definitiva”. Inciden en que el objetivo es “reforzar la red de Metro en su conjunto, adaptándola al desarrollo de Madrid Nuevo Norte”. Por ello, dicen, “ninguna actuación se plantea para perjudicar la movilidad de ningún barrio, sino para optimizar el funcionamiento de toda la red y garantizar mejores tiempos y alternativas de conexión”.

Respecto a la preocupación por la comunicación directa con el centro, señalan que el sistema de transporte público en Madrid “funciona de manera integrada, con múltiples opciones de enlace que permiten mantener una conectividad eficaz”. Sostienen que “el rediseño de la red busca precisamente mejorar esas conexiones en términos globales”.

Según el documento informativo sometido a información pública, la línea 1 modificará su trazado antes de entrar en Chamartín. Allí, aprovechará los andenes ya construidos previamente en su parte baja y que se encuentran actualmente sin uso. Será así aunque para hacerlo haya que reducir su ancho, pues no estaban pensados para los trenes de esta línea, más pequeños que los nuevos de la 10.

A partir de Chamartín se extenderá hacia el norte por el nuevo desarrollo con tres nuevas estaciones (bautizadas de momento como Centro de Negocios, Fuencarral Sur y Fuencarral Norte) hasta alcanzar las cocheras al norte de Fuencarral, más allá de la actual estación de Cercanías. Es este uso de la línea 1, en lugar de abrir una nueva, lo que provocará que cambie su recorrido final: en lugar de llegar hasta Pinar de Chamartín, la Comunidad de Madrid extenderá la línea 4 hasta Chamartín, pasando también por Bambú a través del mismo túnel.

En el área de Transportes del equipo de Ayuso, que lidera Jorge Rodrigo, mantienen asimismo que “el período de alegaciones se ajusta a la normativa vigente y forma parte de un proceso participativo abierto, en el que se analizarán todas las aportaciones recibidas”. Presumen en Sol de su “compromiso de diálogo con los vecinos y de estudiar en detalle todas las propuestas antes de adoptar una decisión final”, ante “la importancia de este proyecto para los barrios afectados y para el conjunto de la ciudad”. Pese a las críticas, concluyen que el proceso “se está abordando con el máximo rigor técnico y voluntad de consenso”.

Un “rigor” que se enfrenta ahora a 50 páginas de alegaciones, contando solo las que ha presentado la Asociación Vecinal Pinar de Chamartín. “Queremos que todo el mundo presente la suya, aunque no estén tan trabajadas y pese a que sabemos que la Semana Santa en medio lo complica. Lo importante es que la Comunidad de Madrid se dé cuenta de que es una barbaridad”, expone Jesús.

Además del proceso burocrático, las agrupaciones vecinales se han movido en los despachos. Tanto la de Sanchinarro como la de Pinar de Chamartín mantuvieron una conversación con dos diputados del Partido Popular en la Asamblea de Madrid, Ignacio Catalá (hijo del exministro de Justicia Rafael Catalá) y Carlos González (que preside además el PP de Chamartín). “Cuando les informamos de nuestra oposición y de lo vehemente que es salieron muy sorprendidos. Pensaban que iba a afectar a cuatro gatos”, comenta Jesús. “Entendieron que genera malestar y un perjuicio real a los usuarios”, completa Amalia con cierto optimismo.

Pese a estos encuentros, no piensan dar un paso atrás hasta que la Comunidad de Madrid retire el plan. “Esperamos que el jueves venga mucha gente a la protesta”, dice la representante vecinal, que anuncia el lema: “La línea 1 se queda”. Pero lo más importante, puntualiza, no es la cifra de asistentes: “Lo principal es juntarnos y mostrar nuestra indignación para que todo el mundo se sume a las alegaciones”. Que, como cuenta Jesús, “los responsables de este despropósito se den cuenta de que los barrios estamos unidos e indignados”. Un malestar surgido de un pensamiento común en estas áreas al norte de la capital: “Empeorar la calidad de vida de vecinos para hipotéticos vecinos futuros no tiene sentido”.

Econcejal del Grupo Municipal Socialista Antonio Giraldo ha afirmado “no dar crédito” a la decisión del Ayuntamiento de Madrid de paralizar el proyecto del Ministerio de Defensa en El Viso y ha criticado los argumentos del alcalde, José Luis Martínez-Almeida, en relación con la edificabilidad y la altura del edificio cuando permitió aumentarla en Ermita del Santo.

“Juro que estoy alucinando con esta noticia”, ha manifestado Giraldo en un vídeo difundido en redes sociales, donde comenta la información adelantada por Somos Madrid y recalca que el proyecto contemplaba oficinas para funcionarios sin incremento de edificabilidad, puesto que en esa zona de la capital, según ha indicado, “ya estaba reconocida”.

El Ayuntamiento ha parado la torre de 18 pisos y unos 60 metros en la zona de El Viso que planeaba el Ministerio de Defensa para oficinas porque, según el alcalde de Madrid, “es obvio que una torre de esas características, con esa edificabilidad, con esa altura, en medio de un entorno tan consolidado, que los vecinos hayan mostrado su malestar y sus quejas”, ha subrayado el primer edil este viernes.

José Luis Martínez-Almeida ha asegurado desde Madrid Calle 30 que han actuado con este proyecto “al igual que en cualquier planeamiento importante que pueda afectar a la ciudad”, para remarcar que “le decimos al Ministerio de Defensa que hay que sentarse a hablar con los vecinos, estar con ellos, explicarles exactamente en qué consiste, ver cuál es la forma en que se pueda minimizar las afecciones porque una torre de esas características, con las plazas de aparcamiento que se están solicitando, afectará gravemente a toda la movilidad de ese conjunto”, ha planteado. Los vecinos presentaron 88 alegaciones a esta construcción, según Urbanismo.

Por su parte, Antonio Giraldo ha criticado que el Gobierno municipal haya frenado esta iniciativa mientras, según ha señalado, sí permitió en otro lugar acceder a mayor edificabilidad. “En Ermita del Santo, donde sí que hubo un incremento de edificabilidad para un lucro privado, continuó adelante”, ha deslizado, recordando que en este lugar sus vecinos enviaron cientos de alegaciones, que fueron rechazadas por el consistorio.

Giraldo ha enmarcado la decisión en el tipo de intereses detrás de cada proyecto, subrayando que en Ermita del Santo, “que recibió más de mil alegaciones”, existía “un negocio muy, muy grande para un promotor privado”, mientras que en el Viso se trata de un edificio público “para oficinas de funcionarios donde no hay un beneficio privado, al revés, es un beneficio general”. “En este caso, como son los vecinos del Viso, parece que importan más que los de otra parte de la ciudad”, ha lamentado.

También ha defendido que el debate no debe centrarse en la construcción en altura en sí misma, sino en cómo y dónde se produce. “Está bien que se crezca en altura, pero tiene que hacerse ordenadamente”, ha indicado, apuntando que en zonas como Nuevos Ministerios este tipo de edificaciones “sí tiene sentido”. “Esto no se trata de torres sí o torres no, se trata de quién está haciendo negocio con todo esto”, ha añadido.

La Consejería de Transportes acaba de revelar sus planes para extender el servicio de Metro por Madrid Nuevo Norte. De las cinco alternativas que ha estudiado, ha elegido la de extender la línea 1 más allá de Chamartín, modificando su recorrido y también el de la línea 4, según el estudio informativo al que ha tenido acceso Somos Madrid.

El trazado propuesto para esta línea arranca desde Chamartín y cruza bajo Calle 30 de forma somera, se prolonga a través de la calle Agustín de Foxá, que será una de las principales en el nuevo desarrollo, y llegará a través de un ramal hasta las cocheras situadas al norte. En total se construirán aproximadamente tres kilómetros de túnel, además de tres nuevas estaciones nuevas conexiones.

Según el estudio informativo que ha salido a información pública, la línea 1 modificará su trazado antes de entrar en Chamartín. Allí, aprovechará los andenes ya construidos previamente en su parte baja y que se encuentran actualmente sin uso, aunque para hacerlo haya que reducir su ancho, pues inicialmente no estaban pensados para los trenes de esta línea, más pequeños que los nuevos de la 10.

A partir de Chamartín se extenderá hacia el norte por el nuevo desarrollo hasta alcanzar las cocheras al norte de Fuencarral, más allá de la actual estación de Cercanías.

El uso de la línea 1 en lugar de abrir una nueva provocará que cambie su recorrido final: en lugar de llegar hasta Pinar de Chamartín, la Comunidad de Madrid extenderá la línea 4 hasta Chamartín, pasando también por Bambú a través del mismo túnel.

En este ámbito -calcula la Comunidad de Madrid en sus estudios de demanda- se dará servicio en un entorno con más de 200.000 residentes у 140.000 puestos de trabajo, en su mayoría del sector servicios. El estudio estima que quedan pendientes de edificar unas 1.800 viviendas, 160.000 m2 de uso industrial y 730.000 m2 de suelo dotacional.

El presupuesto inicialmente calculado es de 401 millones de euros (IVA incluido), la más cara de las cinco alternativas propuestas, pero también la mejor posicionada en cuanto al trazado y el estudio ambiental.

Ubicación de las tres nuevas estaciones

Las tres nuevas estaciones que propone el estudio informativo de Metro de Madrid propone una primera parada llamada Centro de Negocios, situada a un kilómetro de Chamartín y está pensada para dar servicio a los rascacielos de oficinas proyectados en Madrid Nuevo Norte.

Se ubicará, según los planes de la Consejería de Transportes, bajo la calle Agustín de Foxá, donde actualmente se encuentras las cocheras de EMT en Fuencarral. Contará con un vestíbulo único y no contempla ningún intercambio. Los accesos a la estación se plantean en la calle perpendicular a la calle Agustín de Foxá, avenida de San Luis. Esta propuesta salva el nivel -1 de circulación rodada urbana tanto en Agustín de Foxá con en la salida hacia Avenida San Luis, al oeste de esta.

La segunda nueva estación, denominada provisionalmente Fuencarral Sur, también estará situada bajo Agustín de Foxá, cercana a la futura intersección de Herrera Oria con la calle 19, que aún no tiene nombre. Distará aproximadamente un kilómetro de la anterior parada.

El acceso estará en ese cruce, en una zona verde prevista en el lugar. También habrá un acceso secundario en el encuentro entre las calles Agustín de Foxá y Herrera Oria, en el lateral este, en ambas aceras. Para bajar al andén será necesario pasar dos tramos de escaleras mecánicas.

La tercera parada es Fuencarral Norte, también bajo Agustín de Foxá. Estará situada en el cruce de las futuras calles 25 y 27, con accesos desde el cruce de la avenida principal y la citada calle 27. Habrá vestíbulo único al que se llegará por ambas aceras.

Aunque la documentación plantea que el trazado es preliminar y orientativo, algunos de los planos disponibles muestran las posibles conexiones desde Fuencarral Norte con la línea existente de Metronorte, a través de una prolongación hacia Las Tablas, además de un acceso a las cocheras proyectadas al final del ámbito.

Madrid reúne edificios de épocas muy diferentes que reflejan la evolución de la ciudad, cuyos cambios se pueden observar también a través de sus iglesias medievales, parroquias barrocas o edificios levantados durante el crecimiento urbano del siglo XX y que conviven dentro del mismo paisaje urbano. Entre todas ellas hay algunas construcciones que, cuando se levantaron, llamaron la atención por apartarse drásticamente de los modelos habituales de la arquitectura religiosa.

Durante los años 60, en plena expansión de nuevos barrios residenciales, algunos proyectos comenzaron a explorar formas distintas de diseñar estos espacios litúrgicos. Arquitectos e ingenieros empezaron a plantear templos que no seguían el esquema tradicional de nave longitudinal y altar al fondo. La intención era reorganizar el interior para favorecer la participación de los fieles y aprovechar las posibilidades que ofrecían las nuevas técnicas de construcción.

En ese contexto se levantó en el barrio de Chamartín la iglesia de Nuestra Señora de Guadalupe, un edificio que en su momento generó sorpresa por su diseño y que con el tiempo ha terminado convirtiéndose en una de las referencias de la arquitectura contemporánea en Madrid. Situado en la calle Puerto Rico, el templo forma parte del barrio de Hispanoamérica y desde su inauguración ha funcionado como parroquia de esta zona de la capital.

Un templo que cambió la forma de concebir el espacio religioso

La iglesia de Nuestra Señora de Guadalupe fue construida entre 1962 y 1965 en un momento en el que esta parte de Chamartín experimentaba un importante crecimiento residencial. El proyecto reunió a profesionales vinculados a la arquitectura y a la ingeniería estructural: los arquitectos Enrique de la Mora y Palomar y José Ramón Azpiazu, junto con los ingenieros José Antonio Torroja y Félix Candela. La obra supuso además la primera construcción realizada en España por el arquitecto mexicano Enrique de la Mora.

El edificio también es conocido como la Iglesia de los Mexicanos. Desde su construcción destacó por su planteamiento arquitectónico, que se apartaba de la imagen habitual de los templos católicos. En lugar de reproducir modelos históricos, los autores apostaron por una organización espacial diferente que situaba el altar en el centro del edificio. La estructura se organiza a partir de una planta octogonal inscrita en una circunferencia de aproximadamente 53 metros de diámetro.

Esta decisión rompió con el esquema longitudinal típico de muchas iglesias. Todo el interior se articula alrededor del presbiterio, lo que permite que los fieles se sitúen alrededor del altar. La nave adopta así una disposición similar a la de un anfiteatro, con los asistentes distribuidos en torno al espacio donde se celebra la liturgia. Esta organización buscaba mejorar la visibilidad del altar y reforzar la relación entre los asistentes y el centro de la celebración. Al mismo tiempo, el edificio prescinde de columnas o apoyos intermedios dentro de la nave principal. El espacio se sostiene sobre cuatro grandes pilares centrales que soportan el peso de la cubierta, lo que permite mantener el interior completamente despejado.

Otro de los elementos más reconocibles del conjunto es su cubierta. Está formada por ocho paraboloides hiperbólicos de hormigón armado que se unen mediante nervios estructurales. Estas superficies curvas se apoyan en los pilares principales y en otros soportes situados en el perímetro del edificio. La solución estructural permitió cubrir un espacio amplio sin necesidad de utilizar muros o columnas que interrumpieran la visión del interior.

El uso de este tipo de estructuras de hormigón formaba parte de las investigaciones que varios ingenieros desarrollaban en aquel momento para cubrir grandes superficies con materiales relativamente ligeros. En el caso de la iglesia de Nuestra Señora de Guadalupe, esta solución fue clave para definir su aspecto exterior y convertir el edificio en una obra singular dentro de la arquitectura religiosa moderna.

De la sorpresa inicial a su consolidación actual

Cuando el templo se inauguró a mediados de los años 60, su apariencia generó sorpresa entre parte de la población. El volumen del edificio, la forma de la cubierta y la ausencia de elementos decorativos tradicionales contrastaban con la imagen que muchos asociaban a las iglesias. Durante años fue considerado un ejemplo poco convencional dentro del paisaje urbano madrileño.

Con el paso del tiempo, esa percepción fue cambiando. A medida que la arquitectura del siglo XX comenzó a estudiarse con mayor atención, el edificio empezó a valorarse dentro del movimiento moderno. Lo que inicialmente había generado incomprensión terminó consolidándose como uno de los ejemplos más singulares de ese periodo en Madrid.

Más de medio siglo después de su construcción, la parroquia sigue funcionando como centro religioso del barrio. Las celebraciones litúrgicas se desarrollan habitualmente en la cripta, salvo en algunos oficios que tienen lugar en el espacio principal del templo. El horario ordinario incluye misas de martes a viernes a las 13.00 y a las 19.00, los sábados a las 19.00 y los domingos a las 12.00, 13.00 y 20.00. Además, los domingos por la mañana se celebra una misa destinada a niñas y niños.

Durante los meses de verano el calendario de celebraciones se modifica con un horario distinto, en el que las misas de entre semana pasan a celebrarse a las 13.00 y a las 20.00. Estas actividades forman parte de la vida cotidiana de la parroquia, que continúa funcionando como espacio de encuentro para los vecinos del entorno. A lo largo de los años, el edificio ha pasado de ser una construcción difícil de encajar en los modelos tradicionales de la arquitectura religiosa a ser considerado hoy uno de los ejemplos singulares de arquitectura moderna en Madrid.

La Línea 10 de Metro de Madrid, que discurre entre Hospital Infanta Sofía y Puerta del Sur, cerrará desde el próximo sábado 28 de marzo y hasta finales de año el tramo entre Nuevos Ministerios y Cuzco por las obras que se están acometiendo en la estación de Santiago Bernabéu.

Así lo ha explicado el director gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), Pablo Rodríguez Sardinero, durante su comparecencia en la Comisión de Transportes de la Asamblea de Madrid, donde ha explicado que se establecerá un servicio sustitutivo de autobús de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) y se reforzarán otras líneas que pasan por el Paseo de la Castellana, además del servicio del suburbano.

El corte afectará a las estaciones de Nuevos Ministerios (que conecta con las líneas 6 y 8 y Cercanías Renfe), Santiago Bernabéu y Cuzco. Pero complica el conjunto de las comunicaciones nortes de la línea más rápida de toda la red subterránea. El tramo inoperativo supone el corazón de la línea, cercenando la parte que atraviesa San Sebastián de los Reyes o Fuencarral-El Pardo respecto a la que parte de Alcorcón para avanzar por los distritos de Latina, Moncloa-Aravaca, Centro y Chamberí. La conexión con el norte deberá resolverse ahora con desvíos, por ejemplo tomando la línea 1 en Tribunal o el Cercanías a Chamartín en Nuevos Ministerios.

En cualquier caso, el plan de movilidad contempla un servicio sustitutivo de autobús gratuito desde Plaza de Castilla, refuerzos en líneas de Metro como la 1 y la 9 y en autobuses de la EMT que circulan por el Paseo de la Castellana, como las líneas regulares 27 y 147, según ha explicado el director gerente del CRTM. El dispositivo estará formado por diez vehículos de la EMT que circularán con una frecuencia aproximada de entre tres y cinco minutos, según las previsiones.

Una estación renovada en Bernabéu adaptada al madridismo

La clausura parcial produce en el marco de las obras para la nueva estación Bernabéu, que es como pasará a denominarse una vez reformada, con previsión de tener finalizados los trabajos en el primer trimestre de 2027. En este marco, el proyecto prevé demoler la estación antigua, lo que requiere este corte del servicio.

Con una inversión de 66 millones de euros, el proyecto de renovación integral de esta estación pretende multiplicar por tres el espacio disponible, pasando de una superficie de 4.843 metros cuadrados a más de 12.400. Una vez reformada, será 100% accesible, con 12 ascensores panorámicos y 24 escaleras mecánicas que conectarán directamente con el andén, mientras que los pasillos serán sustituidos por un gran vestíbulo, desde el cual se visualizarán los niveles intermedios y los propios andenes.

El objetivo es que entre en funcionamiento coincidiendo con el 80 aniversario del estadio Santiago Bernabéu y los 125 años del Real Madrid, no en vano estará customizada con el escudo, lemas o jugadores del club. De hecho, Metro está llevado a cabo la planificación de este proyecto junto a la propia entidad merengue, con quien firmó un protocolo para coordinar estas obras con el conjunto de actuaciones e infraestructuras que concurren en la zona (incluídos los parkings tumbados por la Justicia). Según el CRTM, será una de las más modernas de la red, ya que está prevista la incorporación de los tornos de entrada 4.0 y las máquinas de venta de títulos de última generación.

Una parte de Parque Castellana ya es transitable a pie. De momento, solo para los obreros que trabajan en el proyecto y este miércoles también para el alcalde, varios concejales y los periodistas que hemos podido comprobar el avance de los trabajos en uno de los proyectos estrella de José Luis Martínez-Almeida, el que servirá para abrir un gran parque lineal donde hasta ahora había un hueco para que cruzaran los coches hacia el norte de la ciudad.

La obra avanza según los plazos previstos e incluso con ligero adelanto y ya se ha cubierto el 36% de los trabajos planificados en ocho meses, ha explicado el propio Almeida después de recorrer la superficie del nuevo túnel y bajar para ver cómo avanzaban los trabajos por la parte inferior, donde ya se han excavado algo más de 250 metros. Para los conductores, que ahora tienen que circular por superficie, el alcalde avanzó que si todo va acorde con los planes municipales, a finales de año podrán estrenar el nuevo túnel.

El otro anuncio que ha dejado el alcalde es el de la urbanización del terreno ya soterrado, donde se empezará a vislumbrar el Parque Castellana que cubrirá la superficie. Los trabajos arrancarán en abril y el área de Obras tendrá 13 meses para acabar esta nueva zona verde antes de que lleguen las próximas elecciones municipales. Serán 70.000 m² de superficie, con 675 metros de longitud y una gran explanada con diferentes elementos que servirán para unir peatonalmente las cinco torres con la Colonia de San Cristóbal que tienen enfrente.

En una nota de prensa posterior, el área de Obras ha aclarado que la intervención se centra actualmente en un triple frente. Por un lado, se continúan ejecutando los 2.009 pilotes que servirán de contención al futuro túnel, de los que ya hay instalados 1.802, un 89,7 % del total. Al mismo tiempo, se está instalando la cubierta del futuro túnel, que está ejecutada en un 36,5 %, y se está excavando el túnel para extraer más de 208.000 m³ de tierra.

El proyecto supondrá la materialización del remate norte del paseo de la Castellana como eje estructurante norte-sur de la ciudad. Una vez construido el túnel, en superficie solo circulará el transporte público y el tráfico local de acceso a los edificios. El espacio generado sobre el túnel estará compuesto de varias zonas diferenciadas que, en su conjunto, formarán un nuevo parque urbano con numerosas áreas estanciales, de recreo y de paseo, todas ellas conectadas de manera accesible entre sí y con ambos flancos del paseo de la Castellana. La creación de Parque Castellana supondrá la plantación de 787 nuevos árboles que, unidos a los ya existentes, sumarán más de un millar, y de más de 38.000 arbustos.

Para integrar las bocas del nuevo túnel, en la parte sur del ámbito, se creará una suave colina en cuya cima se instalarán una serie de bancos de piedra. Siguiendo hacia el norte, la parte de descenso de la colina será aprovechada para crear varias líneas de piedra escalonadas en forma de gradas que generarán una suerte de teatro al aire libre. Junto a este espacio, se construirá una fuente de chorros.

Parque Castellana tendrá una gran plaza central con forma de dos círculos contiguos rodeados de una arboleda. Uno de los círculos estará totalmente despejado y el otro contará con una pérgola de unos 25 metros de diámetro con plantas tapizantes en la parte superior. Junto a la plaza central, se ubicará un pinar que también integrará ejemplares de cipreses, cedros y encinas. Este bosque urbano tendrá un camino longitudinal y varios transversales, en cuyos márgenes se podrán encontrar espacios estanciales, un circuito biosaludable, zonas de juegos infantiles y de calistenia y un kiosco-cafetería.

El tramo final del ámbito estará rematado por una gran pérgola de carácter monumental y forma elíptica que combinará la función ornamental con la capacidad tecnológica para producir energía gracias a paneles fotovoltaicos. Bajo ella, se ha previsto el único paso transversal de todo el ámbito para el transporte público y el tráfico local. También bajo esta estructura, al igual que en el extremo sur, las bocas norte del túnel se integrarán mediante un jardín sobre sus rampas. Asimismo, se incluirá un cantón de jardinería y un pequeño pabellón adosado a él en el que se instalarán todos los componentes necesarios para la conversión y, en su caso, volcado a la red de la instalación fotovoltaica de la pérgola tecnológica.

El túnel y el retúnel

El túnel resultante de la nueva ordenación concentrará el tráfico bajo rasante, permitiendo la continuidad del tronco de la Castellana hasta el Nudo Norte y su conexión a través de este nudo con otras vías de alta capacidad como en la actualidad (M-30, M-607, A-1 y M-11). En el sur, la entrada o salida al túnel se corresponderá con la del actual paso inferior que salva la intersección con la calle Sinesio Delgado, mientras que al norte, su final se situará junto al Hospital La Paz, conectando directamente con el Nudo Norte. Además de las entradas norte y sur, se plantean más rampas de entrada y salida desde los ejes de Sinesio Delgado, Monforte de Lemos y acceso a Chamartín para garantizar las actuales circulaciones del ámbito y la conectividad de los viarios locales con el Nudo Norte.

El diseño del túnel va con retúnel, es decir, que cuenta con dos niveles con el objetivo de minimizar el impacto en el arbolado existente y poder conservar el mayor número de ejemplares, especialmente los de mayor porte como las coníferas ubicadas en el lateral este. Ese segundo nivel del túnel será el que, en un futuro, permitirá conectar la Castellana con el barrio de Begoña y el nuevo desarrollo de Madrid Nuevo Norte, salvando el Nudo Norte. En este sentido, este proyecto prevé dejar las infraestructuras preparadas para ejecutar dicha conexión. El nuevo túnel contará con tres carriles por sentido, sin contar los diferentes accesos, salidas y enlaces. Por su parte, la futura prolongación dispondrá de un único vano para dos carriles.

El proyecto también incluye la intervención en ambos márgenes del paseo de la Castellana, lo que garantizará la conexión con el espacio central generado sobre el túnel. Esos trabajos incluirán la creación de un carril bici bidireccional y segregado, ubicado junto al nuevo parque en su flanco este.

Los trabajos en el lateral oeste contemplan la pavimentación de la acera pública que limita con el conjunto de las cinco torres y la renovación de la calzada que recorre esta vía en sentido norte-sur y que constará de dos carriles de circulación y un área de aparcamiento en línea. Por su parte, en el lateral este, que tendrá dos carriles en sentido sur-norte y una banda de aparcamiento en línea, también se renovarán la acera y la calzada, lo que incluirá el establecimiento de diferentes pasos de peatones y marquesinas de autobús. Además, se realizarán mejoras en las calles transversales de Daniel Vázquez Díaz, Manuel Caldeiro, Andrés Manjón y Viejas.

El Gobierno de Almeida ha sacado adelante este martes otra polémica modificación urbanística que servirá para reconstruir el antiguo Noviciado de las Damas Apostólicas, pero también permitirá levantar once edificios más sobre una parcela protegida como Bien de Interés Patrimonial, que llevará a la tala de más de 200 árboles que actualmente ocupan el terreno.

El resultado de la votación era esperado después de que el equipo de Gobierno rechazara todas las alegaciones presentadas por asociaciones y todos los partidos de la oposición, como había avanzado hace unos días Somos Madrid. Llegado el momento de aprobar la modificación del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, el PP se ha quedado solo y ha aprobado el plan con su mayoría absoluta y los votos en contra de Más Madrid, PSOE y Vox.

El delegado de Urbanismo, Borja Carabante, defendió que la modificación introduce en el catálogo “el edificio y el jardín existente”, sin mencionar que una parte de esta zona verde se queda fuera. Lo permite el Ayuntamiento para que la empresa propietaria de los terrenos, Global Alchiba, pueda construir allí los once edificios donde prevé abrir hasta 800 habitaciones para abrir allí un campus educativo. “La sentencia biene a pedir que se incorpore en el catálogo, que es lo que hacemos (...) no prohíbe edificaciones en la zona norte y en la zona este”, defendió el Gobierno de Almeida durante el turno de su intervención.

Para encajar este planeamiento con la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid que pedía proteger todo el entorno, el Ayuntamiento diferencia entre las antiguas huertas y los jardines históricos, permitiendo construir sobre las primeras, plantando diferentes cultivos sobre los tejados de los edificios y limitando su altura. Las asociaciones que han alegado y la oposición no están de acuerdo y advierten que llevarán este cambio a los tribunales. Además, aseguran que una vez que se de luz verde al proyecto de construcción -en una fase posterior- este se llevará por delante más de 200 árboles.

“Un auténtico esperpento”

“Esta corporación prefiere aprobar esta modificación del Plan General que vulnera la legislación patrimonial vigente al ir en contra de la protección que ampara la finca desde su declaración como BIP”, ha denunciado sobre el nuevo planeamiento el concejal de Más Madrid José Luis Nieto Bueno, quien definió la actuación municipal como “un auténtico esperpento”, “en contra de todo sentido común”.

“Con su voto favorable están cometiendo un daño irreparable para esta ciudad con la desaparición de uno de los últimos ejemplos de huerta conventual histórica que queda en Madrid. No son daños reversibles los que van a hacer. Desde Más Madrid reclamamos la adquisición pública de esta finca para convertirla en un espacio verde y en un equipamiento ciudadano”, añadía Nieto.

“Le auguro que esta modificación va a acabar en el mismo sitio que las anteriores. Acabará anulada”, advirtió otro edil, Antonio Giraldo, del PSOE. El socialista lamentaba que el Noviciado de las Damas Apostólicas “es uno de esos tristes casos en los que la Administración pública ha fallado prácticamente en casi todo en la defensa del patrimonio”, y recordó que en 2017 fue demolida un 30% de su estructura al no haber informado el Ayuntamiento al propietario de que era un Bien de Interés Patrimonial.

Carabente echó en cara a Más Madrid este episodio asegurando que “autorizaron a que los propietarios demolieran este edificio” y “si sigue existiendo y en pie es porque la Comunidad de Madrid decidió parar los pies a la izquierda en esta ciudad”. “Por eso me parece que es sorprendente que ahora vengan a defender los valores patrimoniales de este edificio”, añadió el concejal de Urbanismo de Almeida. “Protegemos de manera definitiva y somos coherentes con la declaración de BIP que año 2018 hizo la Comunidad de Madrid y con la sentencia del TSJM”, ha insistido el delegado para “proteger el inmenso valor patrimonial e histórico”. Por último, ha añadido que “los edificios sin uso se deterioran y se daña el valor patrimonial”.

El concejal de Vox, Ignacio Ansaldo, ha definido sin embargo la modificación del planeamiento como “una salvajada” porque es la firma de “una sentencia de muerte” para “el segundo pulmón verde del distrito”, mientras destacaba que el conjunto es “un todo inseparable, la construcción y los jardines y huertas”, cuando ahora el PP “excusa diciendo que en las zonas norte y este habían huertas y como no estaban ajardinadas no eran parte de los jardines” para no protegerlas.

El planeamiento sobre el antiguo Noviciado, ubicado en el paseo de La Habana, 198 (Chamartín), esperará ahora a que el Gobierno regional lo apruebe de manera definitiva. Será entonces cuando puedan llegar las demandas anunciadas por la oposición y que también valoran otras asociaciones implicadas en la defensa de este entorno.

El Ayuntamiento de Madrid ha desestimado todas las alegaciones que todos los partidos de la oposición y varias asociaciones vecinales presentaron contra un proyecto inmobiliario bendecido a través de una Modificación del Plan General que afectará a uno de los Bienes de Interés Patrimonial del distrito de Chamartín, previsto sobre el antiguo Noviciado de las Damas Apostólicas y su entorno, en el número 198 del Paseo de la Habana.

El equipo de Almeida rechaza todos los cambios que reclamaban tanto Más Madrid, PSOE y Vox como las asociaciones Madrid Ciudadanía y Patrimonio, Asociación de Defensa del Patrimonio de Chamartín de la Rosa y Ecologistas en Acción. Sin cambios sobre lo inicialmente previsto, el Pleno del próximo martes dará luz verde a un proyecto de la empresa Global Alchiba para levantar más de 800 habitaciones de un campus desplegado sobre los jardines del edificio histórico, con la construcción de hasta 11 edificios sobre donde ahora se asientan dos centenares de árboles.

Las alegaciones para impedirlo aludían a una sentencia estimatoria del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) que obligó a rectificar el perímetro de protección del Noviciado, añadiendo los jardines. Sin embargo, el Ayuntamiento solo ha incluido como jardín protegido, de interés nivel 3, los terrenos al oeste y sur de la parcela y los patios del edificio, añadiéndolos al Catálogo de Parques y Jardines de Interés del Plan General. Los jardines situados al norte y al este no formarán parte de este catálogo para que puedan construirse sobre ellos las nuevas edificaciones, que serán de dos alturas en la parte este y de tres en la norte. Tendrán, eso sí, la cubierta plana y ajardinada para imitar las huertas sobre las que se construirán sus cimientos, para intentar adaptar así las construcciones a la sentencia del TSJM.

“En ningún momento establece que esta parte deba tener la consideración de jardín histórico y, a mayor abundamiento, ni siquiera de jardín”, considera el Ayuntamiento en respuesta a partidos y asociaciones. Y cree que la propuesta constructiva respeta “la remembranza histórica del conjunto a través de exigencias arquitectónicas, espaciales y botánicas definidas a tal fin”. Además, desacredita el informe de la Abogacía de la Comunidad de Madrid que criticaba el proyecto por considerar a este órgano no competente para pronunciarse en este caso, ya que no forma parte de “un órgano cualificado en materia de protección el patrimonio”.

El Noviciado de las Damas Apostólicas sufrió hace nueve años un intento de destrucción por parte de su propiedad, que intentó derribar el edificio principal, levantado en 1930. Su estructura quedó parcialmente dañada y el actual proyecto apuesta por su recuperación, después de que fuera declarado Bien de Interés Patrimonial por la Comunidad de Madrid.

Lo que está ahora en cuestión es si los jardines están protegidos o no en su totalidad, por formar parte del mismo conjunto, algo que el Ayuntamiento descarta en el proyecto que va a ser aprobado el martes y también en la respuesta a las alegaciones. Rechaza que las zonas norte y este, que considera “huertas”, tengan algún tipo de valor intrínseco. Tampoco considera que la modificación del plan general rebaje la protección patrimonial del conjunto, haya un exceso de edificabilidad o autorice más de 200 talas de árboles de los 450 inventariados que serán necesarias para levantar los edificios, según cálculos de las asociaciones. La respuesta del equipo de Gobierno recalca que no existen “ejemplares que, por sus características de tamaño, edad, porte, significado cultural, histórico, científico o por su ubicación en el tejido urbano, se considere que deban gozar de especial protección”.

Más Madrid: “El alcalde ha decidido ignorar la ley”

Uno de los partidos que se oponen a esta modificación habla abiertamente, después de recibir las respuestas a sus alegaciones, de que Almeida “vulnera la legislación patrimonial vigente con esta operación al ir en contra de la protección que ampara esta finca”. Lo asegura en declaraciones a este periódico el concejal de Más Madrid José Luis Nieto, quien acusa al alcalde de “pervertir las normas urbanísticas a la medida de los promotores privados”.

“El alcalde, abogado del Estado, sabe perfectamente lo que dice la ley, pero ha decidido ignorarla porque gobierna para los operadores privados en lugar de velar por el interés general de la ciudadanía. Y lo que es peor, despreciando todas las alegaciones presentadas, no solo las de Más Madrid, sino las de todos los colectivos y asociaciones que defienden el patrimonio”, añade el edil de la oposición.

Además de denunciar un arboricidio, el incumplimiento de la sentencia o los “daños irreversibles” que provocaría la modificación, Nieto considera que, con esta operación de urbanismo perverso, “el PP pretende colarnos la construcción de varios pabellones residenciales sobre suelos valiosos aprovechando la modificación del Plan General, con el único propósito de liquidar la finca de Damas Apostólicas”. Y reclama, en su lugar, que el Ayuntamiento retire este expediente del pleno y explore la adquisición pública de la finca para convertirla en espacio verde y equipamiento ciudadano. “Se puede hacer aquí. Lo que hace falta es voluntad política, no excusas. Nos están robando Madrid, nos están robando el patrimonio de esta ciudad”, concluye.

Un exponente del neomudéjar madrileño

El Noviciado de las Damas Apostólicas del Sagrado Corazón de Jesús fue construido en 1930 siguiendo un proyecto del arquitecto Críspulo Moro, con estilo neomudéjar. El destino era albergar a las novicias de una nueva congregación, que empezaron a llegar en la década de los años treinta a este lugar situado fuera de la ciudad, en Chamartín de la Rosa. Las novicias ocuparon este edificio neomudéjar durante décadas, hasta que quedó sin uso y fue vendido por la Iglesia a una sociedad limitada. En el año 2017 la propiedad comenzó su derribo en virtud de una declaración responsable, que fue detenido por la justicia gracias a una denuncia de la asociación Madrid Ciudadanía y Patrimonio (MCyP). En 2018 el edificio medio derribado fue declarado BIP, figura que se amplió en 2021 a toda la parcela después de una sentencia judicial.

Una de las asociaciones más beligerantes contra el proyecto ha sido la Asociación de Defensa del Patrimonio de Chamartín de la Rosa, quienes ya anunciaron su intención de acudir a los tribunales para lograr la nulidad del planeamiento si la modificación presentada por el Ayuntamiento de Madrid era aprobada sin cambios.

Esta modificación será debatida el martes en el Pleno del Ayuntamiento de Madrid, donde los partidos podrán fijar sus posiciones sobre el proyecto. La mayoría absoluta del PP sacará con toda probabilidad adelante este proyecto, que luego será remitido al Gobierno regional para su aprobación definitiva. Es probable que a partir de ese momento lleguen los recursos judiciales para intentar frenarlo.

La apuesta por descentralizar el turismo ha llegado a Chamartín. Su concejala, Yolanda Estrada, ha aprovechado este jueves la visita de la Junta de Gobierno a su distrito para anunciar el lanzamiento del Barrio de la Ciencia, una iniciativa que busca implicar a varias instituciones de la zona en torno a un eje de actividades culturales con las que atraer visitantes a esta zona de la ciudad.

Aunque la presentación oficial tendrá lugar la semana que viene en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Politécnica, la edil ha avanzado parte de la programación que forma parte de la iniciativa para impulsar y promocionar la ciencia y su divulgación a través de la cultura. “Se llevarán a cabo talleres, visitas en diferentes instituciones, proyecciones de cine, reportajes, documentales, habrá jornadas y actividades también sobre ciencias, hitos importantes y se va a hablar mucho de personajes científicos”, ha explicado en la rueda de prensa posterior a la Junta de Gobierno.

Uno de los objetivos de este espacio, delimitado por las calles López de Hoyos, Paseo de la Castellana, María de Molina y Joaquín Costa, es el de “descentralizar y desestacionalizar el turismo”, a través de rutas “que acerquen al turista y al vecino de la Comunidad de Madrid al distrito”, ha indicado Yolanda Estrada.

Cinco serán las instituciones colaboradoras con el Barrio de la Ciencia, ubicadas en la zona de Chamartín antes citada: el Museo Nacional de Ciencias Naturales, la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la UPM, la Residencia de Estudiantes, el Instituto Ramiro de Maeztu y el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). “Entre todos, hemos trabajado durante más de un año para poner la ciencia, la innovación y la investigación como una de las prioridades de Madrid, diseñando un espacio territorial dentro de Chamartín, como un nuevo espacio cultural abierto en el que divulgar ciencia”, ha avanzado el Ayuntamiento.

192 actividades programadas

El consistorio ya tiene en marcha un contrato de casi 400.000 euros para llevar a cabo las primeras actividades de este barrio de la ciencia, según ha podido comprobar este periódico. El programa inicial estará compuesto de al menos dos charlas y encuentros mensuales de carácter divulgativo, destinados a la promoción del conocimiento científico y el fomento del diálogo entre la ciudadanía y la comunidad experta, mediante sesiones dirigidas por profesionales de reconocido prestigio. Todas las conferencias conferencias serán retransmitidas en diferido a través del canal de YouTube del distrito.

Habrá también un taller de lectura y debate al mes, para la promoción del pensamiento crítico y la reflexión interdisciplinar; un cinefórum con proyecciones de películas que aborden cuestiones relacionadas con la ciencia, la tecnología, la inteligencia artificial, la ética o los dilemas filosóficos derivados del avance científicotécnico. Habrá también visitas teatralizadas y otras de carácter participativo.

Por último, el consistorio apuesta por crear una ruta interactiva mediante una aplicación móvil que sirva como audioguía a los turistas que deseen acercarse a los puntos de interés del Barrio de la Ciencia. “Estas rutas combinarán elementos del turismo cultural con contenidos científicos accesibles, y estarán diseñadas con un enfoque inclusivo y pedagógico”, explican los pliegos del contrato a los que ha tenido acceso este medio.

Todas las actividades se desarrollarán durante los próximos dos años, a lo largo de los cuales el Ayuntamiento prevé celebrar 192 actos de este tipo.

La tematización de varios barrios de la capital es una de las apuestas del Gobierno de Almeida para intentar descentralizar el turismo que llega a la ciudad. El ejemplo más claro es el de Usera, donde cada mes de febrero se celebra el Año Nuevo Chino de Madrid y en los últimos meses se ha desarrollado un paseo peatonal para crear un Chinatown, que culminará antes del verano con la colocación de un arco de entrada diseñado por Okuda.

Uno para todos y todos para uno, salvo en los nuevos barrios a las afueras. El Madrid incipiente lleva años en expansión, con más ímpetu si cabe desde que el pasado 2025 se rebasara una cifra histórica, los 3,5 millones de habitantes. Un dato que aterriza el crecimiento poblacional en la capital y al que acompaña una subida generalizada de precios, dado que también ha aumentado el número de turistas extranjeros y, en su mayoría, con bolsillo norteamericano. Para el auge de residentes se puso en marcha un plan de ampliación de los límites urbanos, con hasta 20 nuevos desarrollos y varios lotes de vivienda entre todos ellos. Sin embargo, la llegada de recursos comienza siendo dispar en algunos barrios y les marca una senda antes de nacer.

Mientras en el norte de Madrid se ultiman hasta cinco paradas de Metro para Valdebebas y otra pasado el límite con Barajas, que dará conexión directa con el aeropuerto, otros más al sur como El Cañaveral continúan sin tener una estación propia en la red del suburbano. Ambos barrios son de reciente construcción: el primero nació como área residencial y alberga la Ciudad Deportiva del Real Madrid, el Hospital Enfermera Isabel Zendal y unos 30.000 censados; mientras que el segundo forma parte de los nuevos desarrollos del sureste y se adhirió al distrito de Vicálvaro hace ya casi una década, en 2017. Ronda los 25.000 habitantes.

Las conexiones de Metro y la accesibilidad en el transporte público, en general, son importantes alicientes para determinar el valor medio de un barrio o el precio de su vivienda. También permiten entrever a qué perfil poblacional tratan de dirigirse, y esto es algo para lo que ya existen datos reveladores. Según las últimas cifras del INE (Instituto Nacional de Estadística) sobre la renta bruta media en España, correspondientes a la declaración de la renta en 2023, algunas áreas de Los Berrocales se sitúan en 29.693 euros por hogar mientras que en Valdebebas hay secciones censales con medias de 102.088 o 125.596 euros. La diferencia llega a ser abismal.

Hogares con ingresos de 30.000 euros y otros con hasta 125.000

Hace años se planteó extender la red subterránea hasta El Cañaveral, pero la Comunidad de Madrid (que tiene competencias sobre el Consorcio Regional de Transportes) terminó descartando esa opción aludiendo a la calidad del terreno, que dificultaba una obra de ese calibre. En cambio, para los nuevos barrios del sureste se comenzó a asentar la opción de un Bus de Uso Prioritario o Bus Rapid Transit (BRT), similar al que ya funciona en Sanchinarro y depende del Ayuntamiento de Madrid. Conectaría con Los Cerros, Valdecarros, Los Berrocales o Los Ahijones.

Para estos dos últimos desarrollos, aún en construcción, ya hay prevista una estación de Metro que conectará con la línea 9 y dará servicio a ambos barrios en el tramo que circula hasta Rivas y Arganda. De hecho, el Ayuntamiento ripense ha vuelto a denunciar al Ejecutivo de Isabel Díaz Ayuso ya que el proyecto sugiere un segundo transbordo para los viajeros que se dirijan a uno de estos dos municipios, afectando a las personas que hacen el cambio del tren al suburbano en Vicálvaro.

Sin embargo, a finales de diciembre el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid estimó un presupuesto de 825.800 euros para el proyecto y un plazo de ejecución de 14 meses. La previsión es que la ruta esté operativa en 2029, pero por el camino ya acumula varios contratiempos: recientemente, la Comunidad de Madrid ha tenido que licitar por tercera vez el contrato para la futura estación de la L9 entre Paco de Lucía y Arganda del Rey para dar servicio en Los Berrocales y Los Ahijones. Como en las dos anteriores el proceso quedó vacío, también quedaron sin efecto las primeras denuncias desde Rivas.

El proyecto se tambaleó después de que la adjudicación quedara desierta en hasta dos ocasiones. La diferencia es que, ahora, el Gobierno regional dobla el presupuesto base con idea de volverlo más atractivo para las empresas. El nuevo expediente de contratación incorpora la aplicación de un reglamento de seguridad de la Comisión Europea, que establece un método común para la evaluación de cualquier modificación en la red. Este requisito debe integrarse desde la fase de diseño.

En la Comunidad de Madrid no existe un criterio único para decidir dónde instalar (o no) una boca de Metro. Pero el Consorcio Regional de Transportes establece la demanda de viajeros como el punto clave. Para calcularla, se analizan primero tanto la población actual de un núcleo como la que se prevé en los próximos años según los proyectos en marcha. También midiendo la concentración de viviendas o los focos generadores de viajes, como los hospitales, universidades, intercambiadores, zonas comerciales u oficinas que puedan conllevar un desplazamiento habitual.

La brecha norte-sur se expande a los nuevos barrios

En el sureste de Madrid se trabaja en otra conexión directa por carretera entre Los Ahijones y El Cañaveral, que fluirá a través de viaductos sobre la autopista radial R-3. Una solución a expensas de que quienes residan en El Cañaveral tengan vehículo propio y encuentren aparcamiento fácilmente en el barrio vecino, para desde ahí poder acceder a su futura estación de metro. Al otro lado de la ciudad, como ocurre con Valdebebas, el ambicioso plan urbanístico en Madrid Nuevo Norte ya ha dispuesto hasta tres paradas de Metro desde Chamartín, que unirán este futuro centro de negocios con las líneas 1 y 10 del suburbano.

El proyecto, más conocido como Operación Chamartín, se promocionó como un nuevo distrito financiero en torno a la estación de Adif, que incluiría 10.500 viviendas recién construidas, zonas verdes y 10 torres de oficinas con un rascacielos de 300 metros de altura, que promete convertirse en el más alto de España. Una obra gigantesca que ha pasado desde distintas empresas públicas a una sociedad privada conformada por BBVA, Merlin Properties y la constructora Grupo Sanjosé, y que en marzo del año pasado obtuvo el sí del Ayuntamiento para ocupar los 800.000 metros cuadrados que en adelante conformarán Madrid Nuevo Norte.

Del plan urbanístico original surgieron los bocetos para instalar tres nuevas estaciones de Metro, que provisionalmente han recibido los nombres de Centro de Negocios, Fuencarral Sur y Fuencarral Norte. Fuentes del sector inciden en que, la mayoría de las veces, que a una zona de Madrid le llegue o no una parada propia depende de los puntos de interés que haya instalados y sobre todo de una elección sobre el presupuesto. Por ejemplo, es habitual que estos anuncios se hagan en base a un presupuesto inicial estimado que, con el tiempo, puede variar considerablemente una vez comienzan los trabajos o se examina al detalle la calidad del suelo.

En los desarrollos del sureste ya ocurrió con El Cañaveral, donde se generaron expectativas en torno a una futura conexión de la línea 2 de Metro, las esperanzas cayeron cuando la Comunidad de Madrid lo consideró imposible después de recibir un informe geológico y geotécnico, que desaconsejaba la construcción de túneles por la inestabilidad del terreno. El Gobierno de Ayuso arrastra, además, la sombra del fiasco de Esperanza Aguirre en la planificación de la línea 7B, cuya inauguración se aceleró por la cercanía de elecciones y un error de cálculo acabó derivando en problemas de humedades que, con el tiempo, han acabado en el derribo de 73 viviendas y otras 600 afectadas en San Fernando de Henares, un municipio integrado en el área metropolitana.

Para no repetir errores y a la vez compensar a los barrios del sureste, Ayuso apostó por un sistema provisional de lanzaderas que conecten en cinco minutos con la estación de Metro más próxima, haciendo uso de nuevos modelos como el Bus de Uso Prioritario (BuP) o los buses rápidos. Es la promesa que también se ha hecho en Los Cerros (Vicálvaro), otro desarrollo en ciernes para el que se han aprobado 4,7 millones de metros cuadrados para la superficie total del terreno y la construcción in situ de 14.276 nuevas viviendas, la mitad operando desde el mercado y el otro 50% sujetas a algún tipo de protección oficial, según especificó hace unos días la vicealcaldesa de Madrid, Inmaculada Sanz, después de aprobar la cesión de 13 parcelas municipales para desarrollar el plan.

Los conflictos derivados de la gran ampliación de la línea 11

Más allá de la estación que de la L9 que se abrirá entre Los Ahijones y Los Berrocales —que a su vez dará cobertura a otros barrios como Los Cerros—, la alternativa para moverse en estas zonas más modestas son los autobuses o el coche propio. Eso sí, en el primer caso serán vehículos especiales con prioridad que tendrán preferencia en semáforos o intersecciones. Sin embargo, que Valdebebas o Madrid Nuevo Norte tengan entre tres y cinco estaciones ya proyectadas cuando los desarrollos del sur compiten por ampliar sus conexiones ha hecho que algunos hayan puesto pie en pared.

Es lo que ocurrió en Las Águilas, en este caso un barrio de Latina con décadas de historia —se construyó entre los sesenta y los setenta— que, al arrancar el año, convocó una protesta ciudadana por el reparto determinado por la Comunidad de Madrid para la ampliación de la línea 11. Las organizaciones vecinales llamaron a concentrarse después de que, en octubre, saliera a información pública que este proyecto faraónico concluiría su enlace sur con Cuatro Vientos y no abrirá a corto o medio o plazo otras paradas alrededor. La ampliación de la L11 pretende conectar la ciudad en diagonal con un nuevo tramo de 33 kilómetros que llegará hasta Valdebebas, en el norte.

Pero en Las Águilas lamentan que no se haya atendido su demanda histórica de abrir una estación de Metro en la zona, donde en algunos puntos hay que caminar entre 15 y 20 minutos para bajar al suburbano más próximo. Solo tienen a mano dos conexiones de Cercanías y un par de autobuses, pero desde la asociación de vecinos de Las Águilas ya incidieron en los días previos a la protesta en que el colapso en los buses impedía una movilidad ordinaria. El Madrid de las próximas décadas echa a andar para abrir hueco a una población al alza, pero a su paso deja un halo de incomodidad por cómo los nuevos barrios se planifican tan dispares desde el inicio.

Importante contratiempo para el transporte urbano de Madrid en una fecha tan señalada como este jueves 8 de enero, en la que regresa la actividad a los centros educativos de la capital y con ello aumentan sensiblemente los desplazamientos. La línea 7 de Metro de Madrid, en el tramo de seis estaciones que discurre entre García Noblejas y Avenida de América, permanece cortada desde primera hora de la mañana y no ha ofrecido servicio desde el inicio de la jornada. Así, los trenes no pasan por las paradas intermedias de este intervalo: Ascao, Pueblo Nuevo, Barrio de la Concepción y Parque de las Avenidas.

En un mensaje publicado en X, Metro atribuye a “causas técnicas” la interrupción en la circulación de trenes. En el post, compartido a las 8.17 de la mañana de este jueves después de una primera información similar a las 6.02, hablan de un “tiempo estimado de solución en más de dos horas”. La clausura ha afectado por tanto al conjunto de la hora punta y se alargará al menos durante parte de la mañana.

Posteriormente, fuentes de Metro han precisado que “el servicio se ha visto afectado por la incidencia de un vehículo auxiliar de mantenimiento nocturno de Metro cuando este se ha quedado parado en un túnel”. Según recoge Europa Press, “en estos momentos se está trabajando para retirarlo”, con la previsión de la reactivación de las prestaciones en torno a las 12.30.

Desde el suburbano precisan que “un servicio sustitutivo gratuito de la EMT [Empresa Municipal de Transportes de Madrid] recorre el tramo entre García Noblejas y Avenida de América” por medio de autobuses. Sin embargo, algunos viajeros han precisado en redes sociales que esta medida no se ha materializado, al menos en todas las estaciones afectadas. Según Metro, Pueblo Nuevo y Ascao son las únicas estaciónes afectadas en las que los buses sustituvos no hacen parada.

La situación ha despertado importantes quejas en redes sociales a la vista de los retrasos, las aglomeraciones generadas, el errático funcionamiento del servicio sustitutivo con frecuencias de hasta 20 minutos y la falta de información que critican muchos pasajeros. “Indescriptible”, define su mañana un usuario de X que acompaña su post con la imagen de un panel que alerta de la interrupción en el servicio de la línea 7 durante más de dos horas.

Otra afectada critica el servicio de Metro, la Comunidad de Madrid y su presidenta, Isabel Díaz Ayuso: “La vuelta al cole con Ayuso y Metro es lo mejor de España. Con un frío que te mueres la línea 7 sin funcionar, con supuestos servicios especiales de autobús en los que hay un autobús para cientos de personas”. La usuario adjunta además una imagen de la larga cola para tomar uno de estos buses sustitutivos en García Noblejas.

A los reproches se ha sumado también el secretario general del PSOE madrileño, Óscar López. “Año nuevo, vida vieja”, ha expresado en X el ministro para la Transformación Digital y de la Función Pública. “Mismos problemas para los madrileños que en 2025: la línea 7 de metro no funciona y los servicios especiales de autobús no dan de sí. La gente haciendo una cola infinita a 0 grados. Y la línea 10 con incidencias y saturada, para variar”, lamenta López.

Respecto a la línea 10, las demoras han sido algo más acusadas de lo habitual en diferentes estaciones (de Puerta del Sur a Chamartín) a primera hora de la mañana “por una incidencia en un tren que ya quedó solucionada”, según informó Metro a través de X.

La línea 7 de Metro es una de las más habituadas a este tipo de cortes, tanto por averías como a causa de acumulaciones de agua u otras incidencias. Su tramo este, entre Coslada y San Fernando de Henares (conocido como línea 7B), ha permanecido además fuera de servicio durante varios meses y en repetidas ocasiones. Las filtraciones de agua derivadas de la obra de construcción dificultaron su estabilidad y han provocado numerosas intervenciones posteriores. Además, causaron daños en viviendas de San Fernando y hasta la fecha se han derribado 73 casas

La cafetería Navelgas abrió a finales de los noventa junto a la estación de Chamartín. Hacía dos décadas desde que se inauguró la construcción actual y los comercios empezaron a buscar hueco a su alrededor, con tal de absorber parte del nuevo núcleo de tránsito. El último viernes de noviembre, casi 30 años después y convertido ya en para habitual de viajeros, maquinistas o trabajadores de la estación, Navelgas ha cerrado. “Fue un día muy duro y aún lo estamos procesando, pero desde el principio era algo que advertía nuestro contrato”, cuenta Pilar, no muy optimista, días después de echar las persianas del negocio que ha ocupado la mitad de su vida.

Tiene 60 años y era la dueña de la cafetería, que como otros locales en el entorno de la estación han tenido que cerrar por las obras de remodelación. El convenio con Adif –empresa pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias– les permitía explotar el espacio a la salida de Madrid-Chamartín Clara Campoamor, por el que el año pasado transitaron 44 millones de pasajeros, casi diez millones más que en 2023. Aunque el Navelgas se mantuvo abierto durante décadas, el contrato de cesión se iba actualizando cada cierto tiempo. Cumplía a finales de este año, y pronto les advirtieron de que sería el último.

“Nos dijeron que, por exigencias de la obra, iban a tirar la parte en la que estábamos ubicados y deberíamos desalojar el local”, indica Pilar, que lleva décadas en una estación que ahora repiensa su futuro. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de Adif, trabaja desde hace tiempo en una reforma integral de la terminal. Hace cosa de tres años, en diciembre de 2022, la compañía seleccionó al proyecto ganador para rediseñar al espacio, al que añadirá bóvedas, terrazas y varias torres de oficinas.

La idea ganadora fue presentada por Esteyco, UNStudio y b720 Arquitectura. Este último estudio arquitectónico diseñó el actual Mercal dels Encants en Barcelona, y para Chamartín se ha proyectado una estación coronada por finas bóvedas que conectará con la ciudad a través de balcones urbanos, a modo de terrazas escalonadas. Servirá como una prolongación de los parques a ambos lados del complejo. Sobre el terreno se elevarán tres nuevas torres de oficina con hasta 50 plantas de altura, según el proyecto inicial adjudicado por la administración.

Ampliar, ordenar flujos y reorganizar la plaza exterior

El proyecto sucederá a las actuaciones que ya está abordando la empresa pública en la estación para duplicar la capacidad de la alta velocidad y el vestíbulo de viajeros, ordenar flujos, facilitar la conexión con otros transportes urbanos, maximizar vías y andenes destinados a Cercanías y la red de media y larga distancia y su conexión con el aeropuerto. En octubre abrió el nuevo acceso directo de Adif en la estación madrileña. Evita un rodeo a los usuarios de Alta Velocidad gracias a un paso subterráneo, que desemboca en los laterales del recinto.

El siguiente paso es reorganizar la plaza que da acceso a la estación, otra actuación exterior que busca segrerar el tráfico de la zona. Para llevarla a cabo y ejecutar las obras hacía falta derribar los negocios ya instalados, como el Navelgas de Pilar o el restaurante La Pausa, perteneciente al grupo Areas. “Tienen que ser demolidos para poder avanzar en la reordenación de los viales urbanos, que mejorará los flujos rodados y peatonales”, responden desde Adif, que junto a Renfe coordina el sistema ferroviario español. Los primeros se encargan de mantener las infraestructuras y los segundos, del estado de los trenes.

A lo largo de este fin de semana, negocios de la plaza han ido cerrado para abrir espacio al Chamartín del futuro. Adif recuerda que, desde el 1 de diciembre, mantienen instalados dos food trucks en el entorno de la estación, además de otros dos locales de restauración para el interior de las instalaciones: uno ya instalado y el otro, por llegar, que se ubicará entre el hotel y la sala de venta de billetes de Renfe.

La compañía pública avanza que el 10 de diciembre se instalará un tercer tráiler de comida. “Cuando finalicen las obras, los locales comerciales y de restauración se ubicarán en el vestíbulo principal de la estación”, añaden fuentes de la empresa. Sobre si esto significará que los negocios como el Navelgas tendrán automáticamente una plaza reservada en este futuro espacio, señalan que a las empresas con contrato vigente afectadas por las obras se les ha ofrecido la opción de “rescindir el contrato o suspenderlo” mientras duren los trabajos.

“Luego pueden solicitar continuar con su actividad en uno de los locales del nuevo vestíbulo”, concluye Adif, que prevé sacar a licitación “varios locales más” en la estación. Hasta que eso ocurra, tanto Pilar como los 10 empleados que trabajaban en su cafetería afrontan con incertidumbre el final de las obras. “A nosotros nos dijeron de que habría que solicitar la nueva licitación y no tenemos claro que cuando remodelen la estación tengamos cabida en ese espacio”, se teme la dueña, que ha decidido tomarse unos días de reflexión: “Mi prioridad está clara: que podamos seguir en Chamartín”.

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Mientras la ciudad de Madrid vive una honda crisis de vivienda, el Ayuntamiento acaba de plantear en el proyecto de Presupuestos para el año 2026 la venta de hasta 50 terrenos de propiedad municipal, que irán destinados a manos privadas para la construcción de pisos sin límite de precios. El listado, al que ha tenido acceso Somos Madrid, incluye 29 parcelas más pequeñas que irán destinadas a vivienda unifamiliar y otros 21 terrenos donde podrán ser ubicados bloques de pisos. En total, se podrán construir hasta 697 viviendas, por las que el consistorio espera ganar al menos 67,5 millones de euros si se completan todas las ventas.

De todas ellas, 22 parcelas vienen de concursos fallidos en años anteriores, en sucesivos intentos de esta y de la anterior corporación municipal para vender los terrenos públicos a explotadores privados. Las operaciones arrancaron en el año 2021 a través de varios concursos de enajenación del suelo público.

En quince de estos casos, el precio de venta es menor que durante la primera vez que salieron al mercado, pese a que los costes de la vivienda en la ciudad no han parado de crecer. El Gobierno de Almeida, sin embargo, rebaja precios en las citadas parcelas con hasta casi un millón de euros de descuento en algunos casos, como el terreno situado en el número 15 de la calle Haro (Hortaleza), que pasa de costar más de 1,5 millones a ser valorado para su venta por poco más de medio millón. Otro caso llamativo es el de la calle Pegaso 34B (también en Hortaleza), donde los 1,2 millones que pedía el Ayuntamiento se van a transformar en unos 370.000 euros la próxima vez que ese terreno salga a la venta.

El resto de rebajas planeadas por el área de Urbanismo está entre los 40.000 y los 83.000 euros, aunque hay algunos descuentos inferiores. Todas tienen lugar en un contexto de fuertes alzas en el precio de la vivienda: en los últimos cuatro años, los pisos han aumentado un 51% su valor en la capital, según las estadísticas de la sociedad de tasación Tinsa.

El Ayuntamiento de Madrid plantea una rebaja de casi tres millones de euros en estas unidades, denuncia el Grupo Municipal Socialista. “Almeida hará un Black Friday en suelo público”, denuncia con ironía el concejal Antonio Giraldo a la vista de estos datos de ventas en suelo para chalés. “Esta disminución carece de sentido, teniendo en cuenta que los precios de mercado no han disminuido en estos últimos años”, lamenta.

Donde el Ayuntamiento sí ha aplicado ascensos en los precios con respecto a la primera ocasión es en otras siete parcelas que también quedaron desiertas y a las que ha sumado un incremento de 10,1 millones, en concordancia con las subidas inmobiliarias registradas en la capital. En estos casos, se trata de parcelas destinadas a bloques de pisos sin límites de precios, ubicadas en Barajas, Carabanchel, Puente de Vallecas, Chamartín y Latina.

Esta es la ubicación de las 50 parcelas puestas a la venta y sus precios de salida, según el detalle de los Presupuestos del Ayuntamiento de Madrid para el año 2026:

El PSOE cree que el consistorio no debería vender parcelas públicas en un momento de carestía de vivienda como el que nos encontramos. “En un contexto actual no tiene sentido y es irresponsable”, denuncia Giraldo, mientras apunta a que si el Gobierno de Almeida decidiera construir allí las casi 700 viviendas planteadas, estas sumarían un 8% al parque público actual de la Empresa Municipal de Vivienda y Suelo (EMVS). “Podrían destinarse a vivienda protegida, alquiler asequible, cesión de uso o cooperativas, fortaleciendo un parque público capaz de responder a la creciente demanda habitacional”, sugieren los socialistas.

Actualmente, la EMVS cuenta con una lista de espera de unos 50.000 madrileños que buscan conseguir pisos asequibles a través de esta vía. “En sus compromisos electorales hablaban de 12.000 viviendas nuevas, pero estas ventas dejan en evidencia que no hay una apuesta clara por la vivienda pública”, afea el concejal al equipo de Almeida. Giraldo teme que el Ayuntamiento de Madrid pueda sacar de nuevo estos terrenos hasta que las promotoras inmobiliarias interesadas en la compra las acaben adquiriendo a un precio muy inferior al del mercado. Y renuncia de esta forma a una poderosa herramienta de control de precios del mercado, ahora desatado.

“La propuesta supone un nuevo paso en la continua reducción del patrimonio público de suelo, un recurso limitado cuya pérdida compromete la capacidad futura del municipio para impulsar vivienda asequible y políticas urbanísticas de interés general”, añaden desde el PSOE, que señalan la falta de un análisis público de impacto social ni alternativas que garanticen el acceso a la vivienda.

Las decenas de parcelas públicas que ha vendido hasta ahora el Gobierno de Almeida han encontrado un mercado ávido para la compra. Sirva solo un ejemplo, el de la calle Sierra Carbonera 39, en Villa de Vallecas. El consistorio enajenó estos terrenos por 384.912 euros a la empresa Gestión 100 SL. Sus once viviendas se comercializaron en tiempo récord y solo lo que costó su modesto ático de 52 m² ya sirvió para cubrir casi completamente el coste del terreno. El resto de unidades se comercializaron en precios que superaban en muchos casos el cuarto de millón de euros.

La política de vivienda del consistorio va por otro lado y apuesta tanto por la venta de este tipo de parcelas, como por la promoción de vivienda pública a través de la EMVS. Y también por la cesión durante decenas de años de parcelas públicas a empresas privadas para que levanten pisos de alquileres asequibles. Las condiciones para obtener estas viviendas privatizadas a precio tasado son, sin embargo, todavía bastante opacas.

Carabante: “Nunca ha sido tan fácil ni tan rápido construir vivienda en Madrid”

Preguntado por la venta de las 50 parcelas, el delegado de Urbanismo, Borja Carabante, ha respondido este miércoles al PSOE: “Decir que el suelo que estamos vendiendo, que es suelo para vivienda libre, se pueda construir vivienda protegida es de un desconocimiento, insisto, que le incapacita para poder ofrecer la labor de portavoz socialista, porque no es posible construir vivienda protegida en suelo destinado a la vivienda libre”, ha subrayado en relación a unas palabras de Reyes Maroto comentando la información publicada en este medio.

En este sentido, ha invitado tanto a Maroto como a la ministra socialista de Vivienda, Isabel Rodríguez, a “dar explicaciones” sobre la “inacción” del Gobierno de España, que “no ha construido ni una sola vivienda de las 184.000 prometidas, ni ha sido ”capaz“ de ejecutar ”uno de cada tres euros destinados en el presupuesto a las políticas de vivienda“.

En relación a las políticas municipales, Carabante ha explicado que los suelos se licitan para que se pueda también ejecutar vivienda libre y se han sacado derechos de superficie destinados a la vivienda asequible, dos factores que, para el delegado, “nunca ha sido ni tan fácil ni tan rápido construir vivienda en la ciudad de Madrid”.

“Estamos poniendo a disposición del mercado, a disposición de los madrileños, suelo para construir vivienda, estamos modificando la normativa para hacerla más ágil y, por tanto, que sea más fácil construir vivienda en la ciudad de Madrid”, ha concluido en declaraciones recogidas por Europa Press.

Al observar los paneles digitales de información en la estación de Chamartín, parecería que el servicio funciona a la perfección. En el interior del intercambiador, las pantallas reflejan que a varios trenes de distintas líneas les queda un minuto. Según los indicadores de los andenes, convoyes de todas las líneas llegan inmediatamente, en cero minutos. Algo parecido ocurre al consultar la aplicación de Cercanías Madrid: la C-4 llegará en cinco y la C-10 en nueve. Pero ninguno de esos tiempos se cumplen.

Los reflejados en la pantalla del intercambiador o en la aplicación se acaban dilatando casi infinitamente, mientras que los paneles de los andenes operan a trompicones debido a un error informático. Sí exponen adecuadamente los andenes de llegada de cada línea, pero recogen esos cero minutos por defecto. Así, estas señales se acaban convirtiendo en otra muestra del deficiente funcionamiento de Cercanías Madrid en la mañana de este martes. Un cúmulo de incidencias ha provocado retrasos en prácticamente todas las líneas, así como algunas aglomeraciones y mucha confusión en Chamartín.

En uno de los andenes, un tren de la línea C-3 con destino a Aranjuez y parada en Nuevos Ministerios, Atocha o Sol parece emprender el rumbo pronto. Según la pantalla del intercambiador, en apenas un minuto. Los viajeros corren y suben, pero al llegar no se pone en marcha durante un buen rato. Ante el desconcierto, un grupo de personas se arremolina en torno a un hombre y una mujer con el uniforme de Renfe, empleados en los servicios de Larga Distancia: “Va a Sol, sí”, exponen. “Pero no tenemos claro que este tren vaya a salir”, apostilla el hombre cuando los pasajeros insisten pidiendo alguna información concreta.

En medio de la incertidumbre, algunos viajeros bajan del tren y se dirigen a otro andén, donde ha llegado un tren de la C-4 dirección Parla, que completa parte del mismo recorrido. A muchos de ellos no les da tiempo a tomarlo, y para cuando quieren regresar al de la C-3 este también se ha marchado. Por desgracia para ellos y por suerte para otros usuarios desbordados, finalmente el tren sí que salía.

“Odisea” generada por un cúmulo de incidencias

En él viaja Raquel, que vive en Alcalá de Henares y está viviendo una “pedazo de odisea” para llegar a su trabajo en Recoletos. Debido al descarrilamiento de un tren de Cercanías en San Fernando de Henares el lunes, varias líneas han dejado de cubrir el trayecto completo hasta el municipio complutense. “Me he pasado dos horas en Chamartín. No he conseguido pillar ninguna línea que pase por Recoletos, así que iré en la C-3 hasta Sol y desde ahí andaré”.

La semana ya había comenzado cuesta arriba para los viajeros de Cercanías Madrid. El lunes se convirtió en una sucesión de incidencias que colapsaron la red ferroviaria y dejaron miles de afectados desde primera hora de la mañana. Lo que parecía un día complicado terminó con un descarrilamiento en San Fernando de Henares, y el martes, lejos de mejorar, ha arrancado con una tragedia: un trabajador ha muerto esta madrugada arrollado por un tren en Getafe.

La sucesión de incidentes ha vuelto a poner a prueba la paciencia de los usuarios y la capacidad de respuesta del sistema ferroviario madrileño. “Hoy es un día especialmente complicado”, admitía el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia en la red social X, mientras ofrecía información sobre las alternativas.

El lunes había sido también un día complicado: después de una mañana intensa con problemas en la C-5, la tarde se complicó todavía más. Poco después de las 15.30 horas un tren que cubría el trayecto entre Guadalajara y Chamartín descarriló entre las estaciones de Coslada y San Fernando de Henares, provocando la interrupción total del servicio entre Vicálvaro y Alcalá de Henares. El siniestro, cuyas causas se investigan, dejó seis heridos leves y obligó a cortar la tensión eléctrica en la zona para facilitar el trabajo de los servicios de emergencia.

Bomberos de la Comunidad de Madrid, SUMMA 112, Guardia Civil y Policía Local participaron en el operativo. Dos mujeres, de 53 y 40 años, fueron trasladadas al Hospital del Henares, mientras que el resto de los heridos fueron atendidos en el lugar.

Aunque el servicio se restableció más tarde, los trabajos de reparación continúan este martes y han obligado a los viajeros a tomar rutas alternativas, como el itinerario de Cercanías que transcurre entre Chamartín, Fuente de la Mora y San Fernando, que ha registrado desde primera hora de la mañana retrasos de hasta 15 minutos.

El descarrilamiento fue el punto culminante de un lunes plagado de incidencias. A primera hora, un accionamiento indebido de un aparato de alarma en la estación de Entrevías provocó retrasos en las líneas C-2, C-7 y C-8. Poco después, una avería en los sistemas de señalización en Embajadores paralizó parcialmente la línea C-5 y generó demoras de hasta media hora en ambos sentidos. La situación afectó de lleno a la hora punta, complicando los desplazamientos hacia el centro de Madrid.

Por la noche, Adif informó de una nueva avería, esta vez entre Pozuelo y Príncipe Pío, que ralentizó la circulación en las líneas C-7 y C-10, dando la puntilla final a una jornada caótica. Superado el caos de inicio de semana, el martes ha amanecido con un accidente mortal. Un trabajador de 57 años ha fallecido de madrugada al ser arrollado por un tren en una vía próxima a un polígono industrial de Getafe. El siniestro se ha producido cerca de la M-50, en la zona donde la vía se aproxima a la avenida del Guadalquivir.

Los servicios de emergencia intentaron reanimarlo sin éxito, confirmando su fallecimiento en el lugar. A causa del arrollamiento, la circulación en la línea C-3 ha quedado interrumpida entre Getafe Industrial y Pinto hasta las 8.30 horas, tiempo durante el cual Renfe ha habilitado un servicio alternativo de autobuses.

En otros casos, no parece haber una explicación tan directa, lo cual incrementa todavía más la indignación. En la línea C-10, donde las frecuencias de 20 minutos se han vuelto la norma a diario (también en hora punta), no circula ningún tren por Chamartín durante hora y media. No es uno de los tramos afectados de los que informa Cercanías en sus redes sociales, más allá del percance entre Pozuelo y Príncipe Pío solventado en la noche del lunes. “Esto es una basura”, dice un viajero que trata de buscar alternativas a su itinerario desplazándose a Atocha y tomando ahí otra línea.

La línea C-10 es la prueba de que, más allá de incidencias puntuales, el servicio de Cercanías sufre una degradación estructural en sus trenes y sus infraestructuras que explica, además, muchos de esos incidentes que llevan al desasosiego de jornadas como la de este martes.

“Más directa y accesible”, así será la estación de Chamartín-Clara Campoamor a partir de este miércoles. Gracias a su última incorporación, un nuevo paso inferior que conecta la alta velocidad con el vestíbulo central de Cercanías y el Metro, los viajeros ya no tendrán que recorrer largas distancias por los exteriores para llegar de unos servicios de transporte a otros, como ha sucedido desde hace meses por las obras en la estación.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha sido el encargado de inaugurar el nuevo acceso directo que acaba de abrir Adif en la estación madrileña. “A partir de la mañana de hoy, 15 de octubre, los viajeros de alta velocidad que lleguen a Madrid podrán usar en su totalidad el paso inferior y salir por ambos laterales de la estación de forma directa y accesible”, ha celebrado el ministro durante su visita a las instalaciones.

El paso se ha construido bajo las 12 vías de alta velocidad, prolongando hacia el oeste el actual pasillo operativo desde noviembre del pasado año entre las vías 20 y 25, y conectándolo así con el vestíbulo subterráneo de Cercanías. Este nuevo acceso se ha articulado a través de una pieza de conexión de 170 metros cuadrados, en la que finaliza el paso inferior en su extremo oeste y a la que se ha dotado de ascensor, escaleras fijas y mecánicas.

El nuevo paso inferior de alta velocidad cuenta con una superficie de 2.300 metros cuadrados, 177 metros de largo y 9 de ancho, y cruza bajo todas las vías de alta velocidad de la estación. Está concebido para facilitar una rápida y cómoda salida de los viajeros, para lo que dispone de conexión con todos los andenes de alta velocidad por medio de ascensores y escaleras mecánicas y fijas, además de pantallas indicadoras.

Los viajeros de alta velocidad podrán así bajar directamente desde su andén al paso inferior y salir de forma sencilla y accesible por cualquiera de los dos laterales de Chamartín, añadiéndose a la salida ya existente por el este de la estación que da a la calle Hiedra y a la bolsa de taxis.

En octubre de 2023 Disney cumplió cien años. Una fecha muy especial que quiso celebrar por todo lo alto. La compañía, organizó una serie de evento con motivo de su centenario por ciudades de todo el mundo. También llegó a Madrid con un espacio interactivo, una exposición al aire libre y el alumbrado navideño de ese año. Ahora, aunque han pasado casi dos años del señalado aniversario, la magia de Disney regresa a la capital con una muestra interactiva.

La Fundación Canal acogerá desde este miércoles Disney. The Exhibition - 100 Años de Magia, el homenaje al centenario de la compañía de entretenimiento. La muestra cuenta con más de 250 piezas, obras de arte y documentos junto a 9 galerías de exposición inmersivas y 14 instalaciones interactivas, entre las que se encuentran el zapato de cristal de la acción en vivo de Cenicienta o e casco de Iron Man.

La exposición, que celebra “un siglo de historias, personajes, música y experiencias” creadas por The Walt Disney Company, ofrece a fans de todas las generaciones la oportunidad de “sumergirse y redescubrir” algunas de sus historias preferidas de Disney. Después de su paso por ciudades como Filadelfia, Múnich, Londres, Chicago, Kansas City, Seúl y París, llega ahora a la capital para mostrar las piezas más reseñables de los Archivos Walt Disney.

Los visitantes también pueden conocer la historia detrás de la creación de algunos de los personajes, las películas y los espectáculos, así como participar de las experiencias de la compañía alrededor del mundo, desde Disneyland París hasta Walt Disney World.

Un archivo de más de medio siglo

Desde hace más de 55 años, Walt Disney Archives, los archivos oficiales de la compañía, preservan algunas de las “joyas de la corona”. Se han necesitado cuatro años para planificar y reunir los objetos que se exhiben en Disney: The Exhibition - 100 Años de Magia.

En Madrid se exponen ahora obras de arte, esculturas utilizadas para la animación, así como vestuarios y accesorios de las películas de acción real. Entre otros, esto incluye tanto el caballo del tiovivo de Mary Poppins (1964) --utilizado por la leyenda de Disney Dick Van Dyke--, como el vestido rojo de Cruella (2021), llevado por la actriz Emma Stone.

También otros objetos y accesorios emblemáticos adicionales, como los libros del atrezzo original de Cenicienta (1950) y Merlín el Encantador (1963), la zapatilla de cristal de la versión de acción real de Cenicienta (2015), el casco de Iron Man de la película Vengadores: Infinity War (2018), o también el conjunto de Indiana Jones en Indiana Jones y el Dial del destino (2023).

Las galerías temáticas incluyen una “experiencia inmersiva”, e incluyen un paseo por una réplica de los parques Disney, así como oportunidades fotográficas que permiten a los visitantes posar junto a esculturas e impresiones de algunos de lo personajes como Mickey Mouse, del que también se exponen sus primeros bocetos, la familia Parr de Los Increíbles (2004), Goofy o el Hada Madrina de Cenicienta (1950).

La exposición incorpora además un componente. Los visitantes podrán encontrar cuentacuentos en algunas galerías, destacando objetos relevantes y compartiendo historias. Con esta propuesta, la exposición trata de combinar lo educativo con lo experiencial.

Esta muestra es posible gracias a las contribuciones creativas combinadas de Walt Disney Archives, Walt Disney Animation Research Library, Walt Disney Imagineering, Disney Theatrical Group, Lucasfilm, Marvel Studios, Pixar Animation Studios, Walt Disney Music y The Walt Disney Family Museum. “Nos emociona traer esta fantástica exposición a Madrid”, ha dicho la directora de Walt Disney Archives, Becky Cline, quien ha deseado que “los visitantes disfruten algunas de sus historias, personajes y atracciones favoritas de Disney de una forma nueva y envolvente”.

El distrito de Chamartín ultima los detalles para celebrar las fiestas en honor a su patrón, San Miguel, una cita marcada en el calendario que cada año reúne a miles de vecinos en torno a la música, la cultura y la tradición. Durante cuatro jornadas, del jueves 25 al domingo 28 de septiembre, el Auditorio del Parque de Berlín será el epicentro de una programación que combina conciertos, espectáculos familiares, actividades infantiles, talleres y propuestas de ocio para todas las edades.

El arranque oficial de los festejos patronales tendrá lugar el jueves 25 de septiembre a las 20.00 horas con el pregón de fiestas, que este año tendrá un significado especial. La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), con su director Sergio Domínguez, alumnado y equipo, serán los encargados de abrir las celebraciones. El acto servirá además para conmemorar los 175 años desde la instauración de la profesión de Ingeniero Industrial en España.

La programación musical destaca por su variedad. Sobre el escenario del Parque de Berlín actuarán artistas y grupos como Paula Mattheus, Polo Nández, Yacaré o Índica, además del esperado tributo a Queen a cargo de Momo Cortés. El ambiente festivo se prolongará hasta la madrugada con las sesiones de DJ Pulpo y DJ Rodri Díaz, que pondrán ritmo a las noches. La música se complementará con propuestas culturales como la zarzuela, la actuación de coros, espectáculos circenses y el tradicional folclore con jotas aragonesas.

También habrá espacio para las familias y los más pequeños. A lo largo de los cuatro días habrá castillos hinchables, talleres de marionetas ecológicas, un escape room, títeres, juegos desenchufados, fiesta de la espuma y espectáculos de magia, diseñados para que niños y niñas disfruten en un entorno seguro y divertido. También se celebrará el concurso de pintura rápida, la simultánea internacional de ajedrez en los Jardines de Pablo Sorozábal y un flashmob.

Durante la última jornada festiva el distrito rendirá homenaje a su patrón con la trradicional Misa Mayor en la parroquia de San Miguel Arcángel pondrá el acento religioso a las celebraciones, mientras que las “horas silenciosas” del domingo reforzarán la importancia de ofrecer unas fiestas inclusivas y accesibles. Además, el programa incluye otras actividades de carácter vecinal en las casetas y los centros deportivos de Chamartín durante todo el fin de semana.

Este es el programa completo de las Fiestas de San Miguel 2025 en Chamartín:

Jueves, 25 de septiembre

Viernes, 26 de septiembre

Sábado, 27 de septiembre

Domingo, 28 de septiembre

32,5 kilómetros dan para mucho. Si además esa distancia se convierte en una frontera física, alrededor de ella pueden convivir las realidades más diversas. Tradición y modernidad. Lujo y precariedad. Barrios humildes y espacios para las élites. Mansiones y casas de cartón. Los contrastes marcan el papel de la M-30 en Madrid y el fotógrafo Edu León (Madrid, 1977) se propuso retratarlos.

El resultado toma ahora forma de exposición, bautizada como Calle 30 (igual que la empresa público-privada que gestiona su explotación) y visitable hasta el 18 de septiembre en el Centro Cultural Lope de Vega de Puente de Vallecas. La conforman 62 imágenes, una selección de entre las más de 200 que León filtró después de sacar miles de fotos durante dos años. La criba final, así como la disposición de las instantáneas, corresponde al comisario búlgaro Dimitri Stevanof.

La muestra ilustra cómo la circunvalación que separa la almendra central del resto de la capital no es solo la vía más transitada de España. Mientras más de 300.000 vehículos la atraviesan cada día, alrededor de la autopista se desarrollan otros cientos de miles de vidas. Personas que trabajan en mantenerla limpia, segura y eficiente. Que residen a pocos metros, en algunos de los 15 distritos por los que pasa. Que encuentran cobijo en sus puentes y sus muros, lugares donde personas sin hogar se refugian de la intemperie. O que gracias a sus privilegios casi se desentienden de la existencia de la carretera, mirando la ciudad desde más arriba.

En la propia sala de exposición, Edu León cuenta a Somos Madrid que el proyecto comenzó como un acercamiento al fenómeno del sinhogarismo. Lamenta que las duras condiciones personales de estas personas, así como la persecución que sufren por parte de las autoridades, dificulta mantener el contacto con ellas un tiempo prolongado. Cuenta el caso de John, un hombre de Níger al que visitó varias veces y al que tomó una treintena de fotografías. “No sé nada de él desde hace un año y medio”, denuncia.

Pronto, sin abandonar el interés ni el respeto por las personas que sufren la falta de una vivienda, se dio cuenta de que la M-30 podía servir para analizar otras cuestiones entrelazadas: “A la hora de retratar su realidad, no quise caer en el cliché de captar solo a gente sin hogar. Preferí tomar la M-30 como una excusa para contar la realidad de Madrid, con su diversidad y con su desigualdad”. Optó entonces por “patear Madrid”, ya que “el 80% de las fotos nacen de acercarme a alguien”.

Se aproximó así a un entorno que para miles de personas es solo lugar de paso “que no se paran a mirar”, pero para muchas otras es una estampa permanente. El escenario en el que desarrollan sus vidas. El fotógrafo destaca “la oportunidad de retratar lugares emblemáticos y tan dispares como la Mezquita [oficialmente el Centro Cultural Islámico de Madrid], el tanatorio, el Pirulí de Torrespaña, las viviendas de El Ruedo en Moratalaz, el Hipódromo de la Zarzuela o los campos de golf que hay en el norte”. Apunta León que es a estos últimos espacios, que le requerían solicitar permisos, a los que más le costó acceder. Y apostilla que “la Mezquita abrió sus puertas mucho más fácilmente que las iglesias”.

Son los espacios en los que se desarrollan los contrastes de “un Madrid que viene de la inmigración, tanto interna como externa, de una ciudad que supuestamente acoge pero que muchas otras expulsa”. León cuenta que vivió muchos años en Quintana, en el distrito de Ciudad Lineal, y cuando se desplazaba con su madre a Goya (en el lujoso distrito de Salamanca) aquello le parecía “otro mundo”. Un abismo que conectaba (o que creaba) el paso de la M-30, que lleva más de medio siglo marcando el núcleo y la periferia de la ciudad. Esa periferia cada vez más extensa, más mayoritaria, que se esfuerza en reclamar a las instituciones que existe vida fuera de la M-30.

Con sus imágenes, León recuerda que esa vida está fuera, dentro y sobre la propia vía. Vidas eclécticas, de costumbrismo y vanguardia, de elitismo y otredad: obreros que trabajan en el mantenimiento de la M-30, vecinas ataviadas con vestidos castizos de chulapa por San Isidro, golfistas en el parque deportivo de Puerta de Hierro, una drag queen que posa junto a las colmenas del Barrio de la Concepción, chavales que juegan con un cable en Vallecas, mujeres y hombres durmiendo al raso a lo largo de sus 32,5 kilómetros… Instantáneas de una ciudad, dice León, que “está cambiando y parece diseñada para el turista, pero en la que todavía resisten ciertos elementos”. Por eso en las fotos cabe desde la escopeta de un armero de El Pardo hasta una mujer de origen asiático que practica taichí cerca de Príncipe Pío.

Como las fotos dan cuenta de una ciudad así de viva, su autor también desea que la exposición no se quede en un único punto y no se limite a su trabajo individual: “Lo interesante es que a través de los centros culturales y de las asociaciones vecinales podamos hacer talleres en cada barrio con adultos mayores y con jóvenes. Que los primeros lleven sus fotos antiguas de la zona para que los jóvenes vean que la fotografía tiene ese valor en el tiempo como objeto de memoria. Pero también queremos que estos jóvenes enseñen a los mayores nuevas formas de comunicación con las que puedan retratar sus barrios y resignificarlos”. Así, espera que sus fotos lleguen a otros puntos, en muchos casos añadiendo algunas que se han quedado fuera en esta primera muestra.

En el caso del Centro Cultural Lope de Vega, un grupo de objetos complementan a las fotografías. Algunos aluden a espacios específicos, como el cementerio de San Isidro. Otros no tienen un origen tan claro, como la cristalera que guarda una silla desvencijada junto a un bastón y un pantalón vaquero manchado de tierra.

Reliquias personales que cuentan historias colectivas, las de las casas surgidas del barro alrededor de un arroyo, el Abroñigal, luego sepultado por el asfalto. Así es la M-30, de todos y de nadie, camino y obstáculo, nexo y frontera. Quizá por esos choques impresionan tanto las fotos en las que León juega con los contrastes. Esas en las que la oscuridad domina el cuadro, pero una fuente de luz emerge para poner rostro y dignidad a quienes viven arrinconados en las sombras.